Revija Transport - marec 2008

Revija o prometu, logistiki, gospodarskih vozilih in gradbeni mehanizaciji9

77

15

80

44

80

01

marec2008letnik 82,90 EUR

3

Revija o prometu, logistiki, gospodarskih vozilih in gradbeni mehanizaciji

letnik 82,90 EURTransportÆ

Cvetoča rastProdaja priklopnih vozil se je približala prodaji tovornjakov

Mali velikaniVzdrževanje zavorUporaba železnic

S Scanio 2659 km

Od sedaj še Lander 8X4 in Kerax 500 KM!

Æ4 TRANSPORT 3/2008

IZ VSEBINE

Izdajatelj Tehnis d.o.o. • Direktor Janko Zrim • Glavni in odgovorni urednik Borut Štajnaher • Avtorji Boštjan Paušer, Anže Jereb, Kristjan Čebulj, Josip Orbanić, Marko Drešček • Tajništvo Tanja Kokot, telefon 01 430 60 60 • Marketing in oglasno trženje Klavdija Zrim, tel.: 01 430 60 60, 07 337 70 77, gsm: 041 635 575, e-mail: [email protected] • Lektoriranje Simona Lisjak • Naslov uredništva Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, telefon 01 430 60 60, faks 01 439 36 10, e-mail: [email protected] • Oblikovanje in grafična pri-prava Sebastijan Frumen, Tehnis d.o.o., Ljubljana • Tisk Tiskarna Schwarz d.o.o., Ljubljana • Distribucija Delo prodaja d.d. in Pošta Slovenije.Revija Transport izhaja enkrat mesečno. Letno izide 12 številk (julija in avgusta dvojna številka). Cena posameznega izvoda je 2.9 € (694,95 SIT). Letna naročnina s popustom znaša 28.60 € (6.853,70 SIT). Poštnina in DDV sta vključena v ceno. ISSN 1580 - 4488. Revija šteje med grafične izdelke, za katere seplačuje 8,5-odstotni davek na dodano vrednost.Copyright © Revija Transport Kakršna koli reprodukcija in posredovanje edicije ali njenih posameznih delov je dovoljeno le s pisnim soglasjem izdajatelja.

Cvetoča rastIzjemna rast slovenskega trga tovornih in priklopnih vozil se je nadaljevala tudi v lanskem letu, čeprav si tega nihče ni upal napovedati. Prejšnji mesec smo pisali o veliki porasti prodaje gospodarskih vozil, tokrat pa bomo podobno zapisali tudi za priklopna vozila. Transportna dejavnost v Sloveniji je še vedno v veliki ekspanziji in tako kot kupujemo nove tovornjake, z njimi na naš trg prihajajo tudi nove prikolice, saj eno brez drugega ne gre.

Str. 16

Izdajatelj Tehnis d.o.o. • Direktor Janko Zrim • Glavni in odgovorni urednik Borut Štajnaher • Avtorji Boštjan Paušer, Anže Jereb, Kristjan Čebulj, Josip Orbanić, Marko Drešček • Tajništvo Tanja Kokot, telefon 01 430 60 60 • Marketing in oglasno trženje Klavdija Zrim, tel.: 01 430 60 60, 07 337 70 77, gsm: 041 635 575, e-mail: [email protected] • Lektoriranje Simona Lisjak • Naslov uredništva Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, telefon 01 430 60 60, faks 01 439 36 10, e-mail: [email protected] • Oblikovanje in grafična pri-prava Katja Podržaj, Tehnis d.o.o., Ljubljana • Tisk Tiskarna Schwarz d.o.o., Ljubljana • Distribucija Delo prodaja d.d. in Pošta Slovenije.Revija Transport izhaja enkrat mesečno. Letno izide 12 številk (julija in avgusta dvojna številka). Cena posameznega izvoda je 2.9 € (694,95 SIT). Letna naročnina s popustom znaša 28.60 € (6.853,70 SIT). Poštnina in DDV sta vključena v ceno. ISSN 1580 - 4488. Revija šteje med grafične izdelke, za katere seplačuje 8,5-odstotni davek na dodano vrednost.Copyright © Revija Transport Kakršna koli reprodukcija in posredovanje edicije ali njenih posameznih delov je dovoljeno le s pisnim soglasjem izdajatelja.

IZ VSEBINE


Nemška kirurgijaS svežimi rezultati Volkswagnovih oblikovalskih in tehničnih kirurgov je bila javnost prvič seznanjena na avtomobilskem salonu v Frankfurtu v drugi polovici septembra lani, ko so predstavili potniško izvedbo caddy maxi life. Le mesec dni pozneje pa je Volkswagen v največji lanski evropski izložbi komercialnih vozil v Amsterdamu predstavil še kombi izvedbo caddy maxi.

Str. 32

Mestni unimogUnimog je vozilo, ki ne potrebuje posebne

predstavitve. Gre za pravo legendo, ki vedno znova navdušuje z uporabnostjo, vzdržljivostjo in zmogljivostmi. Da bi ga približali še širšemu

krogu kupcev, so pri Mercedesu v ponudbo vključili najmanjšega člana z oznako U20.

Str. 28

Vzdrževanje zavorSlabo vzdrževano vozilo na splošno ne prispeva

veliko k varni vožnji, saj oviramo predvsem sebe in druge udeležence v prometu. Med pomanjkljivosti

lahko prištevamo tudi vzdrževanje zavornega sistema na tovornjakih, prekucnikih, vlečnih vozilih

in prikolicah.

Str. 36

TRANSPORT 3/2008 5

Æ

UVODNIK

11 evrov po Sloveniji

zadnjem času je izredno vroča tema uvedba vinjet. Veliko je bilo izgovorjenih besed in pre-litega črnila na ta račun, a vseeno nismo našli prave oziroma konkretne rešitve. Če jih bomo

res uvedli in če dnevne vinjete ne bodo smele biti dražje kot 11 evrov potem bo to res darilo tujim pre-voznikom, ki sedaj zapravijo tudi štirikrat več ob pre-hodu naše majhne države. Informacije, ki jih trenutno poskuša pridobiti Ministrstvo za promet, so finančnavzdržnost sistema, ki mora zagotavljati nemoteno vračanje najetih kreditov za izgradnjo avtocest. Naš dopisnik iz Prekmurja nam je prejšnji mesec poročal, da je v letu 2007 prestopilo mejo v dolgi vasi skoraj 1,3 milijona tovornih vozil, kar pomeni, da bi z vinjetami pobrali slabih 150 milijonov evrov na leto, kar je ob 5 milijardnem kreditu za avtoceste dovolj le za plače-vanje obresti. Odpira pa se še nekaj vprašanj: kdo bo sedaj, ko ni več meja, izvajal nadzor nad nakupom in uporabo vinjet? Za pričakovati je, da se bo vsaj 10 od-stotkov uporabnikov avtocest »švercalo« in vinjete ne bodo kupili, kar pomeni, da bo izkupiček še manjši. Za-kaj na prekmurski avtocesti gradimo plačilno postajo, ki stane približno šest milijonov evrov, če bomo uvedli vinjete? Zakaj enostavno ne prevzamemo nemškega sistem cestninjena, ki že deluje in s tem preskočimo prehodno obdobje…

Morda bi bilo vseeno dobro v tem prehodnem ob-dobju uvesti ABC sistem tudi za tovorna vozila in jih postaviti skrajno desno na plačilnih mestih, ob tem pa avtomobil, ki uporabljajo ABC sistem prestaviti skraj-no levo.

Naše razmišljanje o tem seveda ne bo rešilo nobe-nega vprašanja, morda pa bo razmišljanje g. Pintarja sprožilo kakšno rešitev, saj ima on veliko predlogov, ki jih navaja na svojih straneh v naši reviji. Ob njegovih razmislekih pa v številki, ki je pred vami lahko preveri-te koliko priklopnih vozil smo prodali v Sloveniji v lan-skem letu, počasi pa se že pripravljamo tudi na veliki slovenski salon gospodarskih vozil, ki bo v Celju od 10. do 13. aprila.

Pa srečno pot, kjer koli že ste, na cesti ali na morju, v zraku ali na železnici.

Borut Štajnaher

ÆV

VsebinaNovice 6Aktualno 14

Æ Predstavljamo, vozili smo, testCvetoča rast 16Mali velikani 22Dvignjena streha 26Mestni unimog 28Turbo ekspres 30Nemška kirurgija 32

Æ Tehnika, nasveti, športHiter, natančen in nič utrujen! 34Vzdrževanje zavor 36Kombinirani transport pospešuje uporabo železnice 40Drevoredi ubijajo 44S fordom F-150 po Ameriki 46Avantgarda − zgodovina tovarne Lancia 50S scanio 2659 km 52

Æ Logistika, zgodovina

Logistika in podnebne spremembe 54Nosilnice za vladarje in druge pomembneže 56

Æ Zbornične noviceAvtoprevozniška zbornica 58Obrtna zbornica 62ZZŠAM 64

Æ Mali oglasi, servisne informacijeMali oglasi 66Cene goriva v Evropi, dnevnice 67Križanka 69Pred koncem 70

Naslednja številka izide 4. aprila 2008


Alpetour prevzel Kam-BusAlpetour, potoval-na agencija, d. d., je prevzel kamniški Kam-Bus in s tem postal tretji največji avtobusni prevoz-nik v državi s tržnim deležem, ki znaša dobrih 17 odstotkov. S prevzemom se je njihov vozni park povečal na 221 vozil, število zaposlenih pa na 471.

Cestninjenje v prostem toku Ministrstvo za promet v skladu z akcijskim načrtom uved-be elektronskega cestninjenja v prostem prometnem toku s pogoji za interoperabilnost v EU, ki ga je sprejela Vlada Republike Slovenije 19. julija 2007, intenzivno vodi in nadaljuje vse aktivnosti, potrebne za uvedbo cestni-njenja v prostem prometnem toku s satelitsko tehno-logijo. Prva faza akcijskega načrta predvideva uvedbo elektronsko zaprtega satelitskega cestninskega sistema v prostem prometnem toku za tovorna vozila največje dovoljene mase nad 3,5 tone do avgusta 2009, za vse druge uporabnike pa do konca leta 2010. Vse aktivnosti tečejo v skladu s terminskim načrtom. Za prehodno obdobje proučujejo tudi druge oblike cest-ninjenja, predvsem za boljšo pretočnost. Kakršen koli korak bo ministrstvo za promet v zvezi s prehodnim ob-dobjem storilo, ta nikakor ne sme ogroziti poplačila kre-ditov, najetih za gradnjo avtocest v naši državi.

Scania prva v SlovenijiŠe nismo dobro prešteli vseh tovornjakov, proda-nih v letu 2007, že imamo nove rekordne podatke o prodaji v letošnjem letu. Januar, ki velja za bolj mi-ren mesec, je bil najbolj naklonjen Scanii, saj se je s 55 na novo registri-ranimi tovornjaki prvič znašla na prvem mestu slovenskih statističnih podatkov.

Rast prodaje avtobusovDaimler Bus je v letu 2007 dosegel rast prodaje avtobusov in šasij za nadgradnjo. Skupno so pod blagovnimi znamkami Mercedes, Setra in Orion predali trgu 39.000 vozil, kar v pri-merjavi z letom 2006 pomeni osemodstotno povečanje. Še dodatno rast si bodo v letošnjem letu zagotovili s partner-stvom v Indiji, kjer bo Sutlej Motors na Mercedesovih podvoz-jih začel proizvajati luksuzne turistične avtobuse.

Poljska zahteva izjavoSpremenjena poljska zakonodaja zahteva od voznikov vo-

zil, ki so registrirana v tuji državi, oni pa niso lastni-ki, pooblastilo za vožnjo. To mora vsebovati poda-tke o podjetju, registrsko številko vozila ter poda-tke o vozniku in številko osebnega dokumenta, s katerim se lahko izkaže pri kontroli.

Rekordno leto za MANNemški proizvajalec tovornjakov in avto-busov je leto 2007 končal z rekordom. Prvič v svoji zgodo-vini so proizvedli in prodali več kot 100.000 vozil. S tem so prodajne rezulta-te leta 2006 presegli za kar 17 odstotkov. Predvsem za potrebe ruskega ter ostalih vzhodnoevropskih trgov so lani na Poljskem odprli novo tovarno s proizvodno zmogljivostjo 30.000 tovornih vozil na leto.

Rast prodaje se ne ustaviPo podatkih nemškega združenja proizvajalcev VDA se rast

prodaje in z njo poveza-ne proizvodnje tudi po novem letu še ni ustavi-la. V januarju so na nem-ških tleh prodali 26.500 novih gospodarskih vozil, kar v primerjavi z istim mesecem v prete-klem letu pomeni štiri-odstotno povečanje.

TRANSPORT 3/2008 7

Æ

Nič več kraje goriva!

Diesel stop

HALOŽAN S.P.Slovenske KonjiceGSM: 031/662 921 041/662 921

NAJENOSTAVNEJŠI NAČIN, DA PRIHRANIMO GORIVO: VOZIMO NAPREJ

Sava Tires d.o.o. Škofjeloška 6, Kranj, www.goodyear.eu

P

R MARATHON LHS II IN LHD IIP NIŽJI KOTALNI UPORPrava matematična genija iz Goodyearja: tovorna avtoplašča Marathon LHS II in LHD II za vožnjo na dolge proge. Nemogoče z njima postane resničnost: do 7% nižji kotalni upor in več prevoženih kilometrov. Vrhunski dosežek, ki so ga potrdili tudi rezultati primerjalnih testov inštituta TÜV Süd, izvedenih z najboljšimi konkurenčnimi pnevmatikami. Za vas to pomeni do 2,4 % prihranka goriva. Preskusite še sami.

* Primerjalni testi kotalnega upora, zaviranja na mokri cesti in hrupa, ki jih je izvedel inštitut TÜV SÜD Automotive junija 2007 med Goodyear Marathon LHS II, Marathon LHD II in dvema vrhunskima konkurentoma, pri čemer so uporabili pnevmatike dimenzije 315/70 R 22,5 (Poročilo 76223133-1).

KER NISOVSE GUME ENAKE _

Pod enakim naslovom smo v prejšnji številki objavili članek o na-padu Nemških podjetij na Švedsko Scanio. Članek smo povzeli iz spletnega portala www.transportal.si, kar pa nismo posebej poudarili. Zato bi se za našo nespretnost na tem mestu želeli opravičiti ekipi transportala in avtorju članka.

Æ MAN in VW nad ScanioV Belgiji testno 60 tonBelgijski prometni minister Yves Leter-me je odobril testni projekt t. i. skandi-navskih kompozicij skupne mase 60 ton. EuroCombi bodo za zdaj lahko vozile le

po flamskem delu Belgije, največje prevozniško združenje Febe-tra pa si že prizadeva za razširitev tudi na valonsko regijo.

Povečuje se število vozil311.594 na novo registriranih malih dostavnikov in trans-porterjev – to je bilanca znamke Volkswagen gospodarska vozila za leto 2007. S tržnim deležem v višini 14,6 odstot-ka je znamka v evropskem gospodarskem prostoru (EGP) in Švici prvič dosegla največ novih registracij med lahkimi gospodarskimi vozili do pet ton. To pomeni, da se je število novoregistriranih vozil v EGP in Švici povečalo za 5,9 odstotka, kar je 17.250 vozil več kot lani (294.346 dobavljenih vozil). Posebno na Nizozemskem, v Veliki Britaniji, na Švedskem, v Italiji, na Poljskem in v Franciji kot tudi na vzhodnoevrop-skih trgih je bil opazen velik porast novih registracij. »Veseli me, da se v celotnem evropskem gospodarskem prostoru čedalje več kupcev odloča za naše modele. To nas spodbuja, da bomo skupaj z našimi trgovskimi partnerji tudi v prihodnje ponujali našim strankam več kot konku-renca,« je dejal Harald Schomburg, član uprave znamke Volkswagen gospodarska vozila, odgovoren za prodajo in trženje. »Predvide-vamo, da bomo s pravkar predstav-ljenim caddyjem maxijem in pove-čanimi kapaciteta-mi crafterja tudi v prihodnje dosegali še bistveno boljše rezultate.«

Nova počivališča v NemčijiZaradi izjemnega pomanjkanja parkirnih prostorov na avto-cestnih počivališčih je vlada sprejela načrt povečanja zmog-ljivosti in gradnje novih. Samo v letošnjem letu bodo za te in-vesticije namenili 35 milijonov evrov, do leta 2015 pa skupno 250 milijonov.


300 vozil na dan7. februarja letos so Renault Trucksove tovarne prvikrat v zgodovi-ni presegle magično mejo 300 proizvedenih vozil v enem dnevu. Da bi zadostili povečanemu povpraševanju predvsem vzhod-noevropskih držav, je bilo uvedeno še delo med vikendom.

To je omogočalo nenehno povečevanje proizvodnje iz 225 na 276 vozil, do točke 300 vozil na dan 7.februarja. Novi rekord je bil seveda do-sežen zahvaljujoč predanosti vseh zaposlenih. Vsekakor bo tudi 57 milijonov vredna in-vesticija v tovarni v norman-dijskem Blainvillu, kjer se iz-delujejo vsi tipi kabin in vozila Midum, omogočila nadaljnje povečevanje proizvodnje. Da

bi lahko sledili omenjenim številkam, bo Renault Trucks v letu 2008 zaključil tri letni program zaposlovanja s skupno 3.000 novimi zaposlenimi.

Odlični rezultatiScania je lani dosegla znatno rast. Neto prodaja tega kon-cerna je znašala 7,96 milijarde evrov ali 19 odstotkov več kot v letu 2006. Profit je zrasel na skoraj 807 milijonov evrov, kar je 44 odstotkov več kot leto prej, zato se je uprava odločila, da bo delničarjem povečala izplačilo dividend na 1,18 evra za delnico, saj bi redna dividenda znašala le 0,5 evra.

Začetek podaljševanja prvega pomola Predsednik uprave Luke Koper Robert Časar je z direktor-jem irske družbe Liebherr Container Cranes Ltd. Patom O›Learyjem podpisal pogodbo o nakupu dveh dvigal Po-stpanamax. To so sodobna kontejnerska dvigala z 51-metr-skim dosegom roke, z njimi pa lahko pretovarjajo ladje, ki v širino merijo 18 kontejnerjev. Pogoj za to pa je podaljšanje prvega pomola. Zato je Luka Koper že podpisala pogodbo s podjetje CM Celje, ki je gradnjo 146 metrov dolgega in 34 metrov širokega pomola že začel. Prvih 50 metrov bo nared do junija, preostanek pa do konca leta. Celotna inve-sticija, ki naj bi jo končali v 22 mesecih, je vredna 50 MEUR (brez nakupa dvigal Postpanamax). Omogočila bo podvo-jitev pretovora kontejnerjev, se pra-vi z današnjih 300.000 na 600.000 TEU. Z gradnjo tretjega pomola in skladno z dolgoročnimi načrti Luke Koper se bo pretovor kontejnerjev povečal na milijon TEU. Severnoev-ropska pristanišča so že zdaj zasi-čena, zato bodo polovico prometa prevzele luke v južni Evropi oziroma Sredozemlju, pomemben delež pa bo odpadel prav na Jadran, zato ve-liko jadranskih pristanišč načrtuje in tudi že izvaja širitev in posodablja-nje svojih zmogljivosti za pretovor kontejnerjev.

Zadovoljni potnikiV Aerodromu Ljubljana so konec lanskega leta raziskovali za-dovoljstvo potnikov na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana. Re-zultati raziskave, ki jo je izvedla agencija Creativ Direkt, so po-kazali, da se na letališču lahko pohvalijo s prijaznim osebjem in lepim odhodnim delom potniškega terminala. Dobro se je uveljavila tudi spletna prijava na let.Dobrih 500 naključno izbranih potnikov je pred odhodom na potovanja ocenjevalo letališko osebje, storitve in infrastruk-turo. Najbolj so bili zadovoljni z osebjem, prostori novega terminala in parkirno hišo. Prednosti Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana so tudi njegova urejenost, čistoča in relativna majh-nost. Med storitvami, s katerimi so bili potniki najmanj zado-voljni, sta gostinska in trgovska ponudba. Želijo si predvsem bolj pestro in ugodno ponudbo hrane in pijače. Izboljšati bo potrebno tudi izbor knjig in časopisov. V novem terminalu, ki bo predvidoma zgrajen čez dobri dve leti, bo zato poskrbljeno tudi za več nakupovalnih in gostinskih lokalov.

Premier odprl testni centerNizozemski premier Jan Peter Balkenende je konec januarja v Eindhovnu slovesno odprl enega izmed najmodernejših testnih centrov za preizkus motorjev, v katerega je DAF vlo-žil več kot 50 milijonov evrov.Novi testni center ima dvajset celic, kjer sedem dni v tednu in 24 ur na dan preizkušajo motorje pod polno obremenjenost-jo v različnih okoliščinah. V vsaki celici je mogoče simulirati različne stopnje obremenitev v različnih vremenskih in tem-peraturnih razmerah od -20°C do + 50°C. Ves čas se meri nivo hrupa, moči in izpušnih plinov. Celice so opremljene celo tako, da lahko simulirajo delovanje motorja do nadmorske višine 4000 metrov. Da pa motorji ne bi delovali v prazno, je testni center opremljen tako, da med preizkusom proizvajajo električno energijo. V polni obremenjenosti vseh celic lahko proizvedejo kar 8 megavatov energije, kar je 20 odstotkov energije, potrebne za delovanje tovarne. Center je velik 60 x 130 metrov in je razdeljen v dve nad-

stropji, z do-gnanji, ki bodo prišla iz diagnostičnih računalnikov, pa bodo lah-ko Dafovi mo-torji še boljši, vzdržljivejši in predvsem či-stejši.

POLPRIKLOPNIK HUMBAUR BIG ONEPOLPRIKLOPNIK HUMBAUR BIG ONE

Petrans d.o.o.Leskoškova cesta 12

1000 Ljubljana

Gsm: 031/ 606 910Tel: 01/ 587 30 99Fax: 01/ 587 30 96

E-mail: [email protected]

Kratki dobavni roki.

V celoti pocinkana šasija.

Lastna teža samo 6460 kg.

Proizvajalci vitalnih delov prikolice: Osi SAF, zrak

WABCO, kraljevi čep JOST, oporne noge JOST.

Proizvedeno v Nemčiji.


Tudi Hrvati večTako kot v Sloveniji so se dobrih prodajnih rezultatov veseli-li tudi na Hrvaškem. Lani je tam nove lastnike našlo 1997 to-vornjakov, kar je glede na 1465 v letu 2006 kar 36-odstotno povečanje. V razredu nad 16 ton je bilo prodanih 1469, kar je ponovno 37 odstotkov več kot leta 2006. Na Hrvaškem se naj-bolje prodaja MAN, ki si trga 26-odstotni tržni delež, sledita pa mu Mercedes s 23 odstotki in Iveco z 20 odstotki.

Tovornjaški barKadar ste v tovornjaku, je povsem normalno, da je pod vami motor, kaj pa če se vam to zgodi ko ste v baru? Prav to lahko doživite v Kozini, kjer je Scania pred slabim leto odprla svoj nov prodajno servisni center. V njego-vem sklopu, pa je lastnik objekta, Sebastijan Reja, sedaj odprl še zanimiv bar, opremljen povsem v tovornjaškem vzduš-ju. Noge stolov in miz so odete v pnevmatike, povsod je viden močan emblem V8, nad točilnim pultom so zračne trob-lje in dodatne luči, svojo pijačo pa lahko odložite na motorni pokrov, pod katerim brunda scanijin V8 motor. Vredno ogleda, pa tudi natakarice so »fejst.«

Dvanajst novih lokomotivSlovenske železnice so januarja sklenile s Siemensom po-godbo za dobavo še 12 večsistemskih lokomotiv oznake 541. Gre za nadaljevanje dobav. Slovenske železnice so lani pre-vzele zadnjo od desetih. Cena ene je 3.976.000 evrov + DDV.Gre za štiriosne večsistemske lokomotive z maso 87 ton. Vozijo lahko po progah z različnimi sistemi elektrifikacije, to so eno-smerna napetost 3 kV ter izmenična napetost 15 kV in 25 kV. Dosežejo hitrost do 230 kilometrov na uro, imajo 6 MW moči in največjo vlečno silo 300 kN. Med zaviranjem vračajo ener-gijo v železniško omrežje, kar pomeni zmanjšanje stroškov in tudi vpliva na okolje. S tem se posodablja vozni park in nado-meščajo stare lokomotive, kupljene pred 30 in 40 leti.

Prvi v mestuNovinec v Citroënovi ponudbi gospodarskih vozil nemo, je že na prvi pogled pravi izbor za dostavo v mestna središča. Njegov življenjski prostor so ozke ulice polne parkiranih vozil in ljudi,

kjer se večji bratje težko znajdejo. In ravno to je nje-gova največja od-lika, saj je majhen okreten in prila-godljiv, kar nekaj tehnoloških reši-tev pa je prevzel od svojih večjih bratov (berlingo, jumpy), kot na pri-mer: bočna drsna

vrata, asimetrična zadnja vrat, preklopljiv sovozniški sedež, ki se pogrezne v pod vozila …, v njegov prid pa govorijo tudi po-datki o visoki stopnji varnosti, ekonomičnosti in ekološki spre-jemljivosti. Še kar nekaj argumentov je, ki jih velja omeniti: nižja prodajna cena od klasičnih malih furgonov, nizki stroški vzdrže-vanja, servisni intervali na 30.000 km ali 2 leti…Malček v dolžino meri le 386 cm, enako kot C3, (v višino in ši-rino 172 cm) in čeprav je to gospodarsko vozilo, pa je njegova potniška kabina primerna tudi za daljša potovanja. Prestavna ročica je dvignjena v bliži-no volana, različna stikala za vožnjo ali pomoč pri vožnji pa so prav tako pri roki. V vozilu je tudi veli-ko odlagalnih mest, ki so v sodobnem vozilu nepo-grešljiva. Tisto najpomembnejše pa je vsekakor njegov prtljaž-ni prostor. Z merami 152x147 (med blatniki 105)x118 cm znaša skupna prostornina 2,5 kubična metra izza sedežev, tako da z lahkoto natovorimo tudi evro paleto. Ob tem Citroën ponu-ja poseben sovozniški sedež Extenso, s pomočjo katerega se dolžina tovornega prostora podaljša na 249 cm, volumen pa na 2,8 kubičnega metra. Nosilnost malega nema znaša 610 kg, omembe vreden pa je tudi le 53 cm visok nakladalni rob.V ponudbi motorjev sta 1,4 litrski bencinec (54 kW/75KM) in enako prostoren HDi (50kW/70KM). Slednji bo verjetno bolj iskan, saj je varčen, uporablja pa lahko do 30 % biodizla.

Mali nemo je že na na-ših cesta, cenovno pa se prične pri 10.188 evrih za izvedbo z bencinskim motorjem in 11.628 evrih za dizelski motor. Mal-ček se odlično znajde v vsakodnevnem vrvežu, tisti, ki bi ob vsakodnev-nem delu z njim želeli v popoldanskem času na izlet prepeljati tudi družino, pa boste morali počakati do junija, ko bo na voljo tudi potniška iz-vedba.

��

NOVI CITROEN..

Citroënov bon-bon: bon v vrednosti 800 EUR, ki vam ga podarimo ob nakupu kateregakoli novega vozila Citroën!

�� Do 17m3 volumna, motorji HDi z do 157 KM, nosilnost do 1.945 kg.

��3.500 + bon-bon

Do 7m3 volumna, motorjiHDi z do 138 KM, nosilnost do 1.200 kg.

��2.500 + bon-bon

Do 3m3 volumna, motorji HDi z do 90 KM, nosilnost do 800 kg.

��2.100 + bon-bon

varáni motorjiz do 75 KM

obraáalni krogsamo 9,95 m**med ploÖniki, za 14-palÖna kolesa

praktiáen dostop do tovora

nosilnost 610 kg

2,5 m3 volumna

Citroën Nemo��10.188 + bon-bon


FičoV teh dnevih je na slovenski trg pripeljal novi fiat 500, ki je pri nas takoj dobil priljubljeno ime izpred dveh desetletij »Fičo«. V prejšnji številki smo pred koncem objavili foto-grafijo starega fička na konjski vpregi. Ker pri objavi nismo vedeli, da je ta fotografija nastala v Sloveniji, nismo iskali avtorja, a se je ta sam javil in nas opozoril na napako. Foto-grafijo je pred nekaj leti posnel g. Silvo Privšek iz Laškega. G. Privšku se za objavo opravičujemo in obenem čestitamo za zanimiv posnetek.

Dvonadstropniki za BerlinMAN bo mestu Berlin do leta 2010 dobavil 200 dvonadstropnih avtobusov. Gre za nizkopodne tri-osne avtobuse Li-on's City, ki imajo potniško kapaci-teto do 128 oseb (83 sedežev in 45 stojišč). Vrednost

naročila znaša približno 80 milijonov Evrov in gre že za dru-go tovrstno naročilo iz Berlina.

Hamburg sprejel testni tovorni vlak iz PekingaV Hamburg je 24. januarja prispel testni kontejnerski vlak iz Pe-kinga. Po 15 dneh potovanja je pripeljal sto kontejnerjev. Pričakali so ga slavnostno z ognje-metom. Predstavnik ru-skih železnic je poudaril uspeh, toda z opombo, da bo za redni promet treba še marsikaj postoriti.

Skoraj 80.000 S skoraj 80 000 (natančno 79 857) realiziranimi enotami v letu 2007, Renault Trucks beleži rekordno prodajno leto in utrjuje svoj položaj v večini vseh držav, kjer je prisoten, tako v Evropi kot izven nje. Glede na leto 2006 je bila skupna rast prodaje 1,6% , kar pomeni da le-ta narašča že četrto zaporedno leto. Rast prodaje v Evropi (brez Francije) je bila 16% s 39.974 pro-danimi vozili. Na največjem, nemškem trgu je bila rast kar 33%, o znatnih rasteh prodaje govorijo tudi na trgu Švice in Luxemburga. V Španiji in na Portugalskem pa je Renault Trucks ohranil svoj tržni položaj na približno 10%. Največja rast prodaje na evropskem prostoru pa je bila zabeležena v t.i. vzhodnoevropskih državah, na Poljskem kar 49%.

Kitajec v BeograduSlovensko podjetje Globus d.o.o. iz Maribora bo na salonu gospodarskih vozil v Beogradu, ki bo trajal od 31.3. do 5.4. 2008, predstavilo avtobuse Kitajske znamke King Long. Tu-ristični avtobusi, ki v dolžino merijo od 6 do 18 metrov, se odlikujejo s simpatičnim izgledom, o motornih karakteristi-kah pa ne vemo prav veliko, zato bomo tehnične podatke objavili po obisku Beograjskega salona.Promet Luke Koper 2007

Po dokončnih podatkih je Luka Koper dosegla v letu 2007 promet 15,354 mio ton ali skoraj 10 od-stotkov več kot leta 2006. Struktura prometa v tisočih ton je: generalni tovori 1607, kon-tejnerji 2637, vozila 744, sipki in razsuti tovori 8124 in teko-či tovori 2240.

Mobilnost z Mercedesovim PowerShiftom: znatno več dinamike in močno izboljšano krmiljenje vozila. Razlog je samodejno prestavljanje z osmimi različnimi programi pri-lagojenimi različnimi voznim situacijam. Da zabavna vožnja in motivacija nista edini

prednosti lahko razberete tudi z merilnika stanja goriva. Prepričajte se pri pooblaščenih prodajalcih ali na www.mercedes-benz.si.

Učinkovitost je naša skrb.Varčevanje s premagovanjem kilometrov. Z Mercedesovim PowerShiftom.

Pooblaščeni prodajalec Autocommerce, d.o.o.: RC Ljubljana Baragova 5, 1000 Ljubljana, Tel 01/5883 580, RC Maribor Ptujska cesta 132, 2000 Maribor, Tel 02/4600 132,RC Koper Vojkovo nabrežje 32, 6000 Koper, Tel 05/6631 203, AE Novo Mesto Seidlova 16, 8000 Novo Mesto, Tel 07/3321 411

oglasA3.indd 1 27.11.2007 17:36:25

AKTUALNO


Omejitve tovornega prometa na cesti Maribor-Dolga vas

V Sloveniji bo od sobote, 8. 3. 2008, v veljavi sprememba Odredbe o omejitvi prometa na cestah v Republiki Slove-niji (Uradni list RS, št. 63/06, 73/06, 5/07, 57/07, 95/07 in 20/08).

Nova sprememba odredbe je bila objavljena v Uradnem listu 27. 2. 2008. Po tej spre-membi velja dodatna ome-jitev za tovorna vozila nad 7,5 ton na cesti G1-3 (Dolga vas–Maribor) skozi vse leto od 8.00 ure v soboto do 21.00 ure v nedeljo. V soboto od 08.00 do 15.00 ure pa je na tej cesti dovoljen lokalni pro-met. Za druge cestne relacije v odredbi ostajajo omejitve

Litostrojev 74 tonski gonilnik za ameriški trg

Po nekaj več kot desetih mesecih izdelave so februarja v svetovno znani livarni Lito-stroj Jeklo na pot od Ljubljane do New Yorka poslali Francis gonilnik za elektrarno Blenhe-im – Gilboa, enega tehnološko bolj zahtevnih ulitkov izde-lanih v Litostroju. Gonilnik ima težo 74 ton in je izdelan iz nerjavnega jekla, odpornega proti kavitacijam.

»Gonilnik, katerega smo naredili od prve faze mode-la do končnega sestavljanja, je imel premer 6,2 m. Tako ogromen preskok iz 2,5 m na 6,2 m je možen samo ob popolnem zaupanju v naše tehnične zmogljivosti ter z odličnim in predanim delom zaposlenih, inženirjev. S po-nosom smo gledali za njim, ko ga je tovornjak odpeljal iz tovarne in s še večjo nestrp-nostjo čakamo naslednji tak projekt,« je o 74 tonskem go-

nilniku povedal Aleš Mikuž, vodja projekta.

Francis gonilnik bo del ene od štirih turbin na reverzi-bilni elektrarni, ki New York oskrbuje s poceni energijo. Elektrarna proizvaja energijo, s tem da vodo prečrpava med dvema ogromnima rezervo-arjema. Višinska razlika med rezervoarjema je petkrat več-ja od višine Niagarskih slapov. Vodo prečrpavajo v višje ležeči rezervoar v času poceni toka in jo koristijo v času konic. Vsaka od turbin bo delovala z močjo 290 megavatov. Gre za projekt modernizacije in raz-širitve že obstoječe elektrar-ne, ki bo končan leta 2010 in bo stal 135 milijonov dolarjev. Litostroj bo izdelal ključne komponente vseh štirih tur-bin, gonilnik za turbino št. 2 pa je tudi v celoti sestavil. Iz-vajalec del na elektrarni in na-ročnik gonilnikov je Hitachi.

nespremenjene (v 2. členu odredbe je spremenjen drugi

odstavek in črtan peti odsta-vek).

http://www.mzp.gov.si/si/splosno/vstopna_stran/aktualno/sprememba_omejitve_tovornega_prometa_na_cesti_maribor_dolga_vas/

http://www.mzp.gov.si/si/splosno/vstopna_stran/aktualno/sprememba_omejitve_tovornega_prometa_na_cesti_maribor_dolga_vas/

PRIKLOPNA

Cvetoča rastÆI zjemna rast slovenskega trga tovornih in priklopnih vozil se je nadaljevala

tudi v lanskem letu, čeprav si tega nihče ni upal napovedati. Prejšnji mesec smo pisali o veliki porasti prodaje gospodarskih vozil, tokrat pa bomo podobno zapisali tudi za priklopna vozila. Transportna dejavnost v

Sloveniji je še vedno v veliki ekspanziji in tako kot kupujemo nove tovornjake, z njimi na naš trg prihajajo tudi nove prikolice, saj eno brez drugega ne gre.


S skoraj 20 % tržnim deležem so zadovoljni pri slovenskem prodajalcu Schmitz Cargobull prikolic.

Podjetje SCHMITZ AG je poslovno leto 2007 sklenilo nad priča-kovanji. V Evropi smo obdržali prvo mesto med proizvajalci pri-klopnikov, v določenih segmentih pa se je naš tržni delež celo povečal. Tudi v slovenskem hčerinskem podjetju Schmitz Cargobull, d. o. o., smo z letom 2007 zelo zadovoljni. Uspelo nam je prodati precej več priklopnikov kot leto prej, prodajo hladilnikov npr. pa smo povečali za več kot 50 odstotkov. V preteklem letu smo razširi-

li skladišče rezervnih delov, tako da imamo za standardne priklopnike vse vitalne dele vedno v zalogi. Ker je obseg dela zdaj večji, smo sloven-sko ekipo povečali za dva sodelavca, tako da je za naše kupce vedno kdo na razpola-go. S tem dajemo k naši znani kakovosti še zadnji pečat.

Bojan Miklavc, direktor

Æ Schmitz Cargobull, d.o.o.

O priklopnih vozilih se go-vori veliko manj kot o tovor-njakih ali avtobusih, saj so novosti manjše in ne odme-vajo tako močno v javnosti kot predstavitev kakega novega tovornjaka, a se na našem trgu vseeno vsako leto pojavi veli-

po velikem skoku predlani. Občutna je tudi rast prvih re-gistracij polpriklopnikov, nji-hov delež na našem trgu že

presega tri četrtine vseh pri-klopnih vozil.

Morda ni odveč kratko po-jasnilo, kaj je priklopnik. Pol-

ko novih priklopnikov. Prejš-nje leto je z izjemnim poveča-njem, 53 odstotkov več novih prvič registriranih priklopnih vozil kot rekordno leto prej, ponovno presenečenje, ki ga nismo pričakovali. Vsi so na-mreč napovedovali umirjanje

VOZILA

Cvetoča rast

Tudi pri Schwarzmüllerju so ponosni na lanskoletne rezultate.

Prodaja v letu 2007 je bila nad pričakovanji. To velja tako za špe-dicijski kot kiperski program. V segmentu cistern za prevoz goriv pa gre po pričakovanjih za umirjeno rast.Kljub problemom pri dobavah podsklopov, ki jih imajo naši do-bavitelji, smo prikolice dobavljali v dogovorjenih rokih.Za leto 2008 pričakujemo še naprej zmerno rast prodaje.

Boris Zupanic

Æ Schwarzmüller

PRIKLOPNA


V slabih dveh letih nastopanja na slovenskem trgu, je Humbauer že na 4. mestu po prodaji.

priklopnik je vlečeno vozilo, ki ga pripnemo na sedlasti vlači-lec in ga lah-ko kadar koli odpnemo in nadaljujemo vožnjo le s s e d l a s t i m v l a č i l c e m . Priklopnik pa priključimo z vlečnim drogom na osnovno vozilo, ki je običajno tovornjak

Tudi lani je trg pokazal, da se transportna dejavnost še vedno po-večuje. Enako je s priklopnimi vozili, kjer se je lani prodaja povečala za več kot petdeset odstotkov, in tudi Slovenija ni izjema, saj smo po prodaji glede na število prebivalcev v samem evropskem vrhu. Čeprav en priklopnik »zdrži« tudi dva tovornjaka, se je lani prodaja priklopnikov pri nas močno približala prodaji tovornjakov. Glede na dejstvo, da Krone v svojem programu nima ne cistern ne prekucni-kov, smo s prodajnimi številkami v lanskem letu zadovoljni. Naš cilj

ostaja enak kot vsa pretekla leta, ostati v samem vrhu in ohraniti lanski rezultat, kar nam zagotavljajo naši kup-ci, naše delo in kakovostni izdelki.

Željko Čurić, direktor

Æ Krone − TCI Trading, d.o.o.

V letu 2007 je prodaja presegla vsa naša pričakovanja. Prodaja polpriklopnikov in priklopnikov Humbaur se še kar vztrajno po-

večuje, vse to pa je gotovo rezultat prilagajanja željam strank, odlične kakovosti ter ne nazadnje popolne zaloge rezervnih delov. V letu 2008 načrtujemo po-večati tržni delež, saj priha-jajo nove izvedenke.

Peter Katrašnik, direktor

Æ Humbaur − Petrans, d.o.o.

Priklopna vozila so trpežnej-ša in jih običajno uporablja-mo dlje kot tovornjake, a se je lani njihova prodaja vse-eno močno približala prodaji tovornih vozil.

Krone je na slovenskem trgu od leta 2000 in je ves čas v/na samem vrhu.

priklopnikom kljub večji na-kladalni prostornini. Seveda

so v določe-nih okolišči-nah transpor-ta klasične kombinacije še vedno ne-pogrešl j ive,

vendar večinoma le v izved-bah s priklopnikom s central-no osjo, predvsem pri volu-

namembnostjo seveda vezani na pripadajoča vlečna vozila z enako nadgradnjo. Morda se bodo takšne kompozicije znova uveljavile, če bo Evrop-ska komisija sprostila prevoz kompozicij EuroCombi, dol-gih 25,25 metra, kjer se več-inoma uporablja tovornjak z nadgradnjo, na katerega pa je pripet polpriklopnik prek po-sebnega priklopnega vozička.

Æ Prihajajo novi

Če smo v preteklih letih ugotavljali, da se je na trgu

vsako leto pojavilo več različ-nih znamk (2005 – 61 znamk, leta 2006 – 71 znamk), jih je bilo lani v Sloveniji, če verja-mete ali ne, kar 85. Treba je povedati, da večinoma ne gre za organiziran nastop na trgu, temveč zaradi poenostav-ljenih postopkov nakupa po vstopu Slovenije v EU za posa-mičen nakup v tujini. V veliko primerih gre celo za nakup pri lokalnih prodajalcih v sosed-njih državah, ki zastopajo tudi nekatere manjše, našemu trgu doslej povsem nepoznane iz-delovalce.

z nadgradnjo, ki se namensko ujema s priklopnikom.

Precejšnja prednost pri pre-tovarjanju in lažjem manev-riranju v logističnih središčih daje polpriklopnikom nedvo-mno prednost pred klasičnim

menskih prevozih. Starejših izvedb priklopnikov z vrtiš-čem na spred nji osi za med-narodni transport skoraj ni več. Pojavljajo se le še na na-menskih priklopnikih s poseb-nimi nadgradnjami, ki pa so z

TRANSPORT 3/2008 19

Æ

TRANSPORT 3/2008 19

Æ

VOZILA

Statistika je v letu 2007 zabe-ležila 2299 prvih registracij no-vih priklopnih vozil. Tako smo presegli novo magično število 2000, o kateri smo še lani le sa-njali. Toda čeprav se pojavlja na trgu 85 blagovnih znamk, je res-nih in aktivnih le nekaj. Na pr-vih petnajst imen na lestvici od-pade kar 90 odstotkov tržnega

deleža. Na peterico blagovnih znamk, ki se pojavlja povsem v vrhu (Krone, Schmitz cargobull, Schwarzmueller, Humbaur in Koegel), pa odpade skoraj tri četrtine trga. Zanimivo je tudi dejstvo, da Slovenci še vedno najbolj zaupamo nemški in av-strijski proizvodnji, opazna pa je porast slovenskega proizva-

Leto 2007 je bilo za podjetje ITAS-PTI d.o.o., Kočevje pestro in pol-no novosti. Naročil je bilo več, kot so dovoljevale kapacitete, kljub pomanjkanju in zamudam pri dobavi osi smo predajali proizvo-de kupcem skoraj brez zamud. Trend naročil in proizvodnje je že tretje leto zapored nadpovprečno pozitiven (kupcem smo prvič predali več kot 200 novih proizvodov), pred zaključkom leta 2007 smo imeli z naročili pokritih že več kot 2/3 kapacitet za leto 2008. Najpomembnejša sprememba se je zgodila v avgustu 2007, ko je podjetje ITAS-PTI postalo član Skupine Viator&Vektor. S tem smo začrtali nove perspektive v povezavah znotraj in skozi Sku-pino daleč navzven. Pričakujemo pospešen razvoj proizvodov in trgov, predvsem pa novih proizvodnih kapacitet, ki jih bomo lah-ko realizirali že v začetku leta 2009 s postavitvijo nove hale z mo-derno opremo in organizacijo kot krono 12 letnim prizadevanjem in 50 letni tradiciji prikoličarske proizvodnje v Kočevju.

Josip Bončina - direktor

Æ ITAS-PTI d.o.o.

Od prevzema s strani V&V si ITAS-PTI veliko obeta.

jalca Fluid, ki se uspešno kosa z velikimi in s svojimi kakovostni-mi in uporabnikom prilagojeni-mi cisternami uspešno nastopa

na slovenskem trgu, kjer je lani prodal 77 vozil, čeprav večino svoje letne proizvodnje cistern proda na tuje.

Tudi po nakupu naše prikolice vam nudimokompetentno svetovanje in izredno preprostonaročanje nadomestnih delov.

Vse na enem mestu. Hitro, prilagodljivo in zmogljivo. Ni pomembno, kaj potrebujete – zavas smo tu! www.cargobull.com

Schmitz Cargobull AG just more. Info + 386 2 87 61 291

Rezervni deli. Just in time.

983

Parts &Services1.000.000 delovvedno na zalogi

PRIKLOPNA VOZILA

Feldbinder osvaja slovensko tržišče s silosi in cistrenami.

S.G.V. kot prodajalec specialnih gospodarskih vozil smo pred dve-ma letoma poskušali bolj intenzivno oživiti prodajo silosov in ci-stern nemškega proizvajalca Feldbinder Spezialfahrzegwerke.Prve, odločnejše korake smo na slovenskem tržišču napravili v letu 2006 s 16 prodanimi enotami, v letu 2007 pa se je na naših cestah pojavilo še 34 novih silosov in cistern. V letu 2008 name-ravamo še bolj utrditi položaj na slovenskem tržišču ter čim bolj zadovoljiti potrebe naših prevoznikov s tehnološko dovršenimi in varnimi vozili. Vse strožji predpisi vodijo v tehnološko izpopol-njene proizvode in veseli nas, da lahko tako kakovosten proizvod ponudimo našim kupcem.

Darinka Laznik

Æ Feldbinder S.G.V., d.o.o.

Znamka številodelež

(%)1. Krone 764 33,23

2. Schmitz Cargobull 458 19,92

3. Schwarzmueller 285 12,39

4. Humbaur 112 4,87

5. Koegel 99 4,30

6. Fluid 77 3,34

7. Meiller 63 2,74

8. Berger 43 1,87

9. Feldbinder (FFB) 35 1,52

10. Mirofret 27 1,17

11. Rolfo 26 1,13

12. Kaessboherr 24 1,04

13. Benalu 24 1,04

14. Itas PTI 21 0,92

15. Fliegel 16 0,69

16. Lohr 14 0,60

17. Avtotreiding 13 0,56

18. Magyar 12 0,52

19. Daytona 12 0,52

20. Ostali (10 ali manj) 174 7,55

Skupaj 2299 100

Æ Po znamkah:

Æ Vrh je enak

Vodilno ime na slovenskem trgu priklopnih vozil je že ne-kaj let zapored Krone, ki ga zastopa podjetje TCI Trading, d. o. o., iz Ljubljane, ki je v letu 2007 opravilo natančno tretjino vseh prvih registra-cij novih priklopnih vozil. Z 20 odstotki mu sledi Schmitz Cargobull, ki v Sloveniji na-stopa prek podjetja Schmitz Cargobull iz Mute, na tret-jem mestu so priklopna vo-zila znamke Schwarzmüller z 12-odstotnim tržnim dele-žem, ki deluje prek lastne za-stopniške pisarne, na četrto

mesto pa se je v dobrem letu nastopanja v Sloveniji povz-pela znamka Humbaur, ki jo zastopa podjetje Petrans, d. o. o., iz Ljubljane in si je odre-zalo petodstotni tržni kolač. V letu 2007 smo imeli precej več novih prvih registracij polpri-klopnikov cistern, za kar je zaslužno že prej omenjeno domače podjetje Fluid, neko-liko pa upada prodaja polpri-klopnikov prekucnikov, kar bi lahko pripisali dejstvu, da slovenski cestni križ dobiva končno podobo. Vse to kaže, da se zaradi sprememb v na-šem gospodarstvu transport-na dejavnost hitro prilagaja

potrebam z novimi načini specializiranega transporta, predvsem pa s temu primer-nimi vozili. Veliko vlogo igrajo tudi izdelki z novimi lažjimi materiali, kot je aluminij, saj so priklopna vozila iz dneva v dan lažja in omogočajo pre-voz težjega tovora.

Preostale tri četrtine trga v razredu polpriklopnikov od-pade seveda na klasične pol-priklopnike s ponjavami za prevoz kosovnega materiala. Razen nekaj imen na vrhu je tu opazna specializacija pro-izvajalcev, saj razen največjih nihče več ne ponuja vsega. Med slovenskimi proizvajalci je vodilni Fluid, omeniti pa velja še kočevski Itas PTI, ki je z gozdarskimi priklopniki in nadgradnjami našel svoj prostor na trgu in nadalju-je dolgoletno tradicijo Itasa. Lani so na trg poslali 19 novih vozil, tu pa je še podjetje Avto-treiding iz Slovenske Bistrice, ki je lani v Sloveniji prodalo 13 priklopnih vozil.

Nedvomno so zelo razvita trgovina in industrija z novi-mi avtomobili v Sloveniji ter pretovor v Kopru razlogi za porast prvič registriranih pri-klopnih vozil in nadgradenj za prevoz avtomobilov.

Kakor koli že, slovenski trg nenehno podira rekorde. Ne-kje pa vseeno obstaja meja, zato čezmerna rast vedno sproža vprašanja, kako dolgo se bo rast še lahko nadaljeva-

la. Še pred tremi leti si o šte-vilki tisoč prvič registriranih novih težkih priklopnih vozil ni nihče niti upal razmišljati. Lani smo preskočili številko 2000. Tolikšna prodaja, oko-li 2000 prikolic letno, naj bi se po napovedih nadaljevala še leto ali dve, nato pa sledi umirjanje, ko bo prevozništvo le še ohranjalo svoje zmoglji-vosti in raslo skupaj z rastjo domačega gospodarstva. Pa počakajmo do naslednjega leta.

Prav vsi proizvajalci prikolic imajo velike težave z neredno dobavo osi.



DEMPERJI

a javnih cestah jih ne boste srečevali, zato pa jih boste videli na velikih gradbiščih, v kamnolomih, površinskih kopih in povsod, kjer so transportne razmere izjemno težke. Zglobni demperji so tam zelo zaželeno prevozno sredstvo, saj so tako po manevrskih lastnostih kot

zmožnosti prevoza velike količine materiala nezamenljivi.

ÆN

V družbi komercialnih vozil spadajo v najmlajšo kategorijo, saj so se prvi primerki pojavili na tržišču šele pred slabimi šti-ridesetimi leti. Zaradi majhnega obračalnega kroga, lahkotne vodljivosti in velikega delovnega učinka so zdaj edina alternativa zunajcestnim tovornjakom.

Po veliko karakteristikah pa so precej boljši, recimo po večji oddaljenosti od tal (kli-rens), ki je včasih celo dvakrat večja kot pri tovornjakih. O manevrskih lastnostih sploh ni treba izgubljati besed, saj se zaradi zmožnosti preloma lahko obrnejo tudi na izredno majhnem prostoru. Skrivnost je v posebni konstrukciji, kjer je sprednji del (motor in kabi-na) pravzaprav povsem ločen od tovornega dela. Povezuje ju poseben zglob, ki omogoča

Mali velikani

premikanje sprednjega dela okoli vzdolžne osi, po horizon-tali in po vertikali. Konkretno to pomeni, da se sprednji del lahko glede na zadnjega »pre-lomi« tudi do 45 stopinj levo in desno, ob tem pa se zglob »lomi« tudi v vertikalo, kar pomeni, da se kabina lahko vzpenja po hribu, medtem ko je tovorni del še na ravnini.

V zglobu so posebni valji, s pomočjo katerih se določa smer premikanja. S klasičnim upravljalnim sistemom jim je skupen le volanski obroč, medtem ko je vse preostalo druga zgodba. To ne pomeni, da je vožnja bolj zapletena, prav nasprotno: z obračanjem volana v levo ali desno se vozilo obrne v želeno smer. Največja razlika je v prenosu komand, ki se pri klasičnih tovornjakih

opravlja prek volanske letve, pri zglobnih demperjih pa s pomočjo električnih signalov in nekaj mehanike, ki povelju-

jeta hidravličnim valjem, ti pa se nato premikajo sprednji ali zadnji del levo oziroma des-no.

TRANSPORT 3/2008 23

Æ

DEMPERJI

Pogon na vseh oseh, pose-ben sistem za kontrolo zdrsa, popolna blokada diferencialov, močni pogonski agregati, sa-modejni menjalniki, močni re-tarderji, zmogljive zavore, veli-ki vpadni koti, hitro dviganje in spuščanje kiperja, relativno velike hitrosti (tudi do 60 km/h) in še številne druge lastnosti delajo iz zglobnih demperjev prave pošasti, ki so sposobne premagati teren, kamor ne bi prišel noben drug tovornjak.

Zaradi posebne konstruk-cije je njihova nosilnost ne-koliko omejena in se vrti med 40 in 50 tonami. To je trenutni maksimum, ni pa izključeno, da ne bo sodobna tehnologija

v prihodnjih letih omogočila še večje nosilnosti.

Ob številnih dobrih lastnostih pa omenimo še eno slabost: za naše potrebe so precej dragi. V ZDA se njihova cena vrti okoli 12.000 dolarjev na tono nosilno-sti, kar pomeni, da je za največje treba odšteti tudi do 350.000 ev-rov. Je pa res, da takšnega vozila ne kupiš vsak dan, saj je uporab-na doba daljša od desetih let.

Kljub visoki ceni se v zadnjih letih povpraševanje poveču-je. To velja tudi za Evropo. So ekonomični, tihi, zeleni, udob-ni, dobro opremljeni, imajo majhne stroške vzdrževanja? To bomo poskusili razkriti v nadaljevanju članka.

Æ Štiri družine

Največji svetovni proizvaja-lec strojev in opreme ter po-sebnega orodja za gradbeni-štvo, gradnjo in vzdrževanje cest CAT ima kakor Volvo štiri družine zglobnih demperjev, a je po skupni proizvodnji neko-liko manjši od švedskega kon-kurenta pa tudi njegova vozila imajo »manjšo« nosilnost: 23, 28, 32 in 38 ton. Podobno kot pri VCE so narejena po načelu vse iz lastne hiše, kar pomeni, da so vsi vitalni sklopi izdelani doma.

Na začetku letošnjega leta je Caterpillar obogatil svoj pro-izvodni program z modelom 730 ejector, ki je opremljen s posebnim mehanizmom za hitro odpiranje zadnje strani-ce in samočiščenje tovornega prostora. Žal pa tega modela ni pripeljal v München, da bi ga lahko videli v živo, temveč je tam predstavil že znani mo-del 740 v nekoliko predelani izvedbi. Tehnična poslastica te izvedbe je, kakor tudi na drugih vozilih tega proizvajal-ca, moderen pogonski agre-gat, ki izvira iz Caterpillarjeve družine CAT 15 ACERT. S pre-mišljeno vgrajenimi mehan-skimi in elektronskimi kom-ponentami v sistemu vbrizga, posebej oblikovanimi bati in optimiziranimi bloki motorja je Američanom uspelo nare-diti izredno močan, ekološko

Volvova divizija za proizvodnjo gradbenih stro-jev VCE (Volvo Construction Equipment) ni le svetovno največji proizvajalec zglobnih dem-perjev, temveč ima z njihovo izdelavo tudi največ izkušenj. Švedsko podjetje Bolinder-Munktell, ki je od leta 1950 v lasti skupine Volvo AB, je že leta 1955 naredila prvi koncept zglobnega dem-perja. To je bil predelan traktor brez sprednje osi, na katerega so priklopili veliko prikolico na dveh oseh. Prvi pravi zglobni demper z oznako BM-Volvo DR 631 se je pojavil leta 1966. To je bil dvoosni tovornjak s pogonom 4 x 4, lastne mase 8,39 tone in uporabno nosilnostjo 10 ton, ki ga je poganjal BM dizelski motor z močjo 65 KM.V štirih desetletjih so Švedi izdelali že prek 50.000 zglobnih demperjev. Zdaj imajo v proizvodnem programu štiri družine z uporabno nosilnostjo 24, 28, 33,5 in 39 ton. Največjo in hkrati najmlaj-šo generacijo A40E proizvajajo od leta 2001 in jo vseskozi dopolnjujejo in nadgrajujejo. Po tr-ditvah proizvajalca je to trenutno edino vozilo na svetu z revolucionarnim sistemom obešanja, ki stalno vzdržuje enako oddalje-nost od tal. Ob posebnem pro-gramu za kontrolo stabilnosti se nova verzija z oznako FS (full suspensi-on) lahko pohvali s še boljšimi voz-nimi lastnostmi in zmogljivostmi, saj z lahkoto prema-guje tudi izjemno neravne terene. Namesto klasič-nih zračnih blazin je vsako kolo po-sebej opremljeno s hidravličnim

Æ Vodja v prodaji

valjem, ki višino vozila oziroma trdoto prilaga-ja glede na informacije, dobljene od posebnih senzorjev, ki nenehno nadzirajo količino, maso in razporeditev tovora. VCE zatrjuje, da ta sistem naslanjanja izboljšuje tudi stik vozila s podlogo in glede na klasičen način močno zmanjšuje vi-bracije, kar omogoča vozniku, da poveča svojo produktivnost, saj se manj utrudi.Volvo A40E FS je opremljen s povsem novim devetstopenjskim samodejnim menjalnikom za naprej in z dvema stopnjama za nazaj, ima modernejše osi, izboljšana sta motorna zavora in retarder, ter ima sistem za hlajenje. Za pogon so uporabili Volvov šestvaljni dizelski motor iz tovornjakarske družine D16E s 471 KM. Skupna masa vozila znaša 69,6 tone, uporabna nosilnost 39 ton, prostornina nakladalnega prostora pa je 24 m3. Pogon je speljan na vse tri osi, najmanjša oddaljenost od tal pa znaša 617 mm.Kupci tega vozila se lahko odločijo za klasičen na-čin naslanjanja, Volvo pa bo sistem FS ponudil tudi v družini A35E z uporabno nosilnostjo 33,5 tone.

DEMPERJI

čist, varčen, tih, robusten in zanesljiv motor. Šestvaljnik s prostornino 15,2 litra razvija 438 KM, ki se prek sedemsto-penjskega samodejnega me-njalnika prenašajo na vse tri osi.

CAT 740 ima neto maso 32,84 tone ter uporabno no-silnost 38 ton, prostornina to-vornega prostora pa znaša 28 m3. Vozilo je dolgo 10,9 me-tra, široko 3,43 in visoko 3,75 metra, obračani krog pa znaša vsega 8,2 metra; vidite, kaj po-meni »zglob«.

Æ Na začetku

Komatsu, še eden izmed ve-likanov v svetu gradbene me-hanizacije, ima v Evropi velike ambicije. Japonci trdijo, da so šele začeli osvajati staro celino, kar potrjujejo tudi s tem, da so predstavili novo generacijo največjega zglobnega demper-ja HM400-2 (na sliki). Ob njem Komatsu proizvaja še dve vrsti teh vozil, in sicer serijo HM300-2 (masa 20 ton, nosilnost 27,3

tone, prostornina tovornega prostora 16,6 m3) in HM350-2 (masa 31 ton, nosilnost 32,6 tone, prostornina tovornega prostora19,8 m3).

Največji je pred kratkim prejel nov, ameriškim in ev-ropskim ekološkim stan-dardom prilagojen motor s tehnologijo vbrizga common-rail in recirkuacijo izpušnih plinov (EGR). Motor iz 15,24 litra prostornine razvija 438 KM. Japonec je opremljen s samodejnim šeststopenjskim menjalnikom.

Zanimiva je tehnološka re-šitev sprednje osi, kjer se je Komatsu odločil za DeDionov sistem neodvisnega vpetja ko-les, kar mu omogoča uspeš-nejše in mehkejše premagova-nje neravnin na terenu. To je eden izmed redkih demperjev, ki ima v kabini dva normalna sedeža. Neobičajen je tudi položaj monitorja, ki prikazu-je sliko za vozilom (vsi zglobni demperji imajo lahko kamero za vozilom). Medtem ko je pri večini konkurentov monitor nekje v zgornjem delu kabi-ne, je tu v sredini armaturne plošče.

HM400-2 je dolg 11,31, ši-rok 3,45 in visok 3,72 metra. Tovorni prostor je dolg 5,39 metra in se lahko dvigne pod kotom 70 stopinj, vase pa sprejme za 22,3 m3 tovora. Neto masa vozila znaša 32,46 tone, uporabna nosilnost pa 36,5 tone.

Æ Ameriški mešanec

Še eno znano ime se pojavlja v tem svetu: Terex. Ameriško podjetje prav tako ima novo vozilo TA30 s popolnoma neod-visnim obešanjem na vseh treh oseh (nosilnost 31 ton, prosto-rnina tovornega prostora 17,5 m3) ter tehnološko nadgrajen največji avto v programu TA40. Proizvajalec zanj trdi, da lahko prepelje 38 metričnih oziroma 42 kubičnih ton tovora, koli-kor se lahko naloži na tovorni prostor s prostornino 23,3 m3. Glavne izboljšave na modelu TA40 so predvsem nova ka-bina, kjer je zdaj na voljo več udobja, izboljšana je ergono-mija, zmanjšan hrup, poveča-na je tudi hitrost, in sicer na 60 km/h, ter izboljšan sistem zaviranja.

Terexovi zglobni demperji so dober primer, kako se lahko tudi v tej panogi delo razdeli. Motorje jim namreč dobavlja Detroit Diesel (šestvaljnik 14 litrov prostornine 450 KM). Samodejni menjalnik s šesti-mi stopnjami pa prihaja iz Al-lisonovih delavnic.

Neto masa tega vozila zna-ša 30,82 tone, nosilnost pa 34 ton. Tovorni del se lahko dvig-ne pod kotom 66 stopinj, za kar je treba vsega 12,5 sekun-de, v osnovni položaj pa se vrne v osmih sekundah.

Na primeru Terexovega zglobnika naj navedemo še nekaj količin tekočin, ki so po-trebne za delovanje takšnih vozil: v posodo za gorivo gre 450 litrov goriva, v hidravlični sistem celo 330 litrov olja, v si-stem za hlajenje 67 litrov vode (antifriza), podobno velja za vozila drugih proizvajalcev.

Æ Lahko tudi z gosenicami

Bell Equipment iz Južne Af-rike je prav tako eden izmed večjih proizvajalcev zglob-nih demperjev. Pri nas še ni tako prepoznaven kot doslej omenjena vozila, a v Evropi ga kar cenijo. Od leta 2003 jih podjetje sestavlja v Eisenac-hu, v bivši vzhodni Nemčiji.

Ravno v času sejma Buma so nekemu švedskemu kupcu predali jubilejni 1500. prime-rek, narejen v Evropi. Časti-tljivi primerek izhaja iz serije B25D (nosilnost 23,2 tone), v ponudbi pa imajo še serije B20D s pogonom 6 x 6 ali 6 x 4 in nosilnostjo 18 ton, B30D – nosilnost 27,3 tone, B35D – nosilnost 32,5 tone, B40D – nosilnost 37 ton in B50D – nosilnost kar 45,4 tone. Spa-da med največje demperje na svetu. Njegova neto masa je 36,1 tone, prostornina tovor-nega prostora znaša 28,2 m3, dolg je 10,8, širok 3,9 in visok 3,93 metra, obračalni kot pa znaša 9,5 metra. Poganja ga Mercedes-Benzov motor V8 OM502 LA z močjo 530 KM, prenos pa omogoča Allisonov šeststopenjski samodejni me-njalnik. Pogon je seveda 6 x 6, največja hitrost pa 48 km/h.

Posebno pozornost si zaslu-ži tudi model B30D z goseni-cami namesto koles. Pogonska formula 4 x 4 je bila razvita v sodelovanju Bell Equipment in podjetjem Richards Bay v Južni Afriki, narejen pa je bil za potrebe prevozov pretežno po močvirnatem terenu zato so široke gosenice odlična rešitev, saj zaradi večjega naleganja manj pritiskajo na podlago.

Sprednji del, motor in po-gonska osnova niso bili spre-menjeni, medtem ko je zadnji del opremljen z novim tipom fiksne osi. Prostornina tovor-nega prostora znaša 16,6 m3, nosilnost pa 15 ton.

Bell Equipment je ob pro-totipu naredil še tri takšna vo-zila, zato lahko goseničarje že imamo za serijski izdelek. Juž-noafriško podjetje meni, da so evropske potrebe po takšnih vozilih od 15 do 20 enot na leto.


Prigo, d.o.o., Brezovica, Pooblaščeni serviser Mercedes-Benz

Podpeška cesta 10, SI - 1351 Brezovica pri Ljubljani, T: +386(0)1 365 82 22, E: [email protected], www.prigo.mercedes-benz.si

Vaš Mercedes. Vedno v formi.Vaše vozilo se mora izkazati ob najhujšem zimskem mrazu in ob najvišjih poletnih temperaturah.

Brezhibno mora delovati na najkrajših poteh in tudi na dolgih napornih vožnjah. Pri Prigu imamo

znanje, izkušnje in originalne nadomestne dele za dolga leta vrhunske forme.

Vito_Sprinter_A4.ai 25.2.2008 16:34:26


PREDSTAVLJAMO

Odličen primer za to je DAF, ki je lani v Amsterdamu pred-stavil izredno luksuzno kabi-no v svoji družini CF, ki je zdaj veliko bliže modelu XF105 Su-per Space Cab. CF je dodelan: dvignjena streha, na robove vgrajene dodatne luči – podo-bno kot pri XF 105.

Æ Lepo in koristno

Razen drugačnega, veliko lepšega in močnejšega videza CF s povišano streho Space cab in opcijsko Skylights po-nuja še več prostora v višino: od motornega tunela (ki pri tem modelu precej izstopa iz tal) do strehe je na voljo 1,85 metra. Naslednja sprememba

Dvignjena strehaDAF CF Space Cab

Tekst: Anže Jereb, foto: DAF

o opremi kabine in veliko drugih rešitvah pod njo so meje med komercialnimi in potniškimi vozili čedalje tanjše, še posebno to velja za udobje, ki se je še posebno v sodobnih dolgoprogaših močno približalo ravni osebnih avtomobilov višjega srednjega razreda. Proizvajalci pa je

zdaj težijo k temu, da se udobje najprestižnejših serij preseli tudi v nižje razrede, tako da bi bile razlike v podjetju kljub različnim kategorijam čim manjše.

ÆP

na CF (in tudi na XF 105) je bolj »glasovne« narave, saj je zdaj v standardni opremi signal, ki voznika opo-zarja, da ni pripet. Prav tako je v obeh druži-nah na voljo hitro elek-trično zapiranje vozni-kovega bočnega stekla, ki ga je možno tudi do-datno zastreti s posebno roleto s sistemom roll-up za dvigovanje in spušča-nje. V kabini s posteljo je na voljo dvojna zavesa, ki, kakor trdijo pri DAF, ustvarja prijeten »mrak« za boljši počitek. Od letoš-njega leta si lastnik lahko v obeh serijah izbere tudi nove udobnejše postelje. Se-

danje vzmetnice, narejene iz pene, lahko zamenjajo nove z vzmetmi, ki se bolje prilegajo konfiguraciji telesa, medtem ko je prevleka narejena iz ka-kovostnejšega in mehkejšega materiala.

Nad vetrobranskim steklom so v obeh serijah na voljo štiri DIN-odprtine, ki omogočajo ne le vgradnjo digitalnega ta-hografa in radia, temveč tudi naprave za samodejno plače-vanje in beleženje poti.

Æ Robustnejši gradbinci

Najbolj iskana v družini CF so gradbena vozila ter vozila za vzdrževanje cestne infra-

TRANSPORT 3/2008 27

Æ

PREDSTAVLJAMO

strukture, komunalnih ob-jektov in za posebne namene, zato je osveževalna »kura« še kako dobrodošla, zlasti na gradbenih vozilih. Izboljšana je stabilnost predvsem na t. i. nihajočih prevojih (možnost spuščanja in dvigovanja kon-strukcije celotne šasije za 270 mm), vgrajeni so novi stabili-zatorji in selen bloki, ki moč-no zmanjšujejo hrup pri vož-njah po gradbiščih. V izvedbe 6 x 4 in 8 x 4 s togo šasijo je vgrajena elektronska kontro-la zaviranja (EBS), s katero se močno izboljšujejo zavorne zmogljivosti. Pri gradbenih iz-vedbah je del serijske opreme tudi sistem proti zdrsovanju pogonskih koles (SMR). Spre-dnji del šasije pri izvedbi 6 x 4 FAT je povišan za pet

centimetrov, kar omogoča bolj-

ši vpadni kot, da se

pri tem ne poškoduje spodnji del vozila. Z enakim name-nom, da se zaščiti »trebuh«, na vseh izvedbah 6 x 4 in 8 x 4 do-datno vgrajujejo pet milime-trov debelo železno zaščito. Nove s o t u d i s t o p -n i c e za laž-ji do-stop v k a b i n o, kjer je s r e d n j a stopnica fiks-na. Pod odbija-čem je prav tako nova stopnica, ki se izvleče, kadar mora voznik očistiti ve-trobransko steklo. Za isti na-men je v zgornjem delu maske vgrajena posebna ročica. Gle-de na dejstvo, da je delno tudi voznik odgovoren za način na-tovarjanja in količino tovora, se lahko za kabino naroči tudi manjša platforma, na katero lahko voznik stopi z obema nogama in spremlja dogajanje pri natovarjanju.

Tudi ZF, ki dobavlja menjal-nike za večino Dafovih vozil, je prispeval k modernizaciji družine CF: svoj dvanajststo-penjski avtomatizirani me-njalnik AS-Tronic je prilago-dil posebnim namenom teh vozil, še zlasti za off-road na-čin delovanja. Spreminjanje

stopenj prenosa se zdaj izva-ja hitreje, hitreje deluje tudi sklopka, tako da je vožnja

varnejša in udobnejša

v vseh

razmerah uporabe. Izbor nekoliko hitrejšega odziva menjalnika oziroma preklop

Ekološke norme Euro V bodo postale aktualne šele prihodnje leto, nizozemski proizvajalec pa že nekaj časa prodaja motorje, ki jih že izpolnjujejo. DAF navaja, da ti motorji glede na motorje Euro I iz-pred 16 let izpuščajo v ozračje okoli 75 odstotkov manj ogljikovih oksidov in kar 94 odstotkov manj saj. Z vgradnjo posebnega filtra trdih delcev se je njihov izpust zmanjšal za dodatnih 50 odstot-kov in znaša le 0,015 grama na kWh, kar je 25 odstotkov manj od strogih predpisov EEV, ki so po določenih parametrih še strožji od predpisov Euro V. Nizozemci imajo s takšnimi motorji že veliko iz-kušenj, z novimi elektronskimi in drugimi pomožnimi sistemi pa obljubljajo še boljši izkoristek, zanesljivost in vzdržljivost, ob tem pa napovedujejo tudi manjše stroške vzdrževanja.Od začetka letošnjega leta je kupcem na voljo tudi distribucijski CF 85 z motorjem PACCAR PR EEV s prostornino 9,2 litra in izhod-nimi močmi od 250 do 360 KM. EEV izvedbe 12,9-litrskega motor-ja, ki se vgrajuje tako v CF 85 kot v XF 105, pa imajo izhodne moči od 360 do 510 KM, opremljajo jih s posebnim pasivnim filtrom, ki zadržuje nečistoče.

Æ Zeleni motorji

Značka EEV na vratih odkriva, da je to vozilo po ekoloških standardih še naprednejše od tistih s certifikatom Euro V.

Vsi motorji v novih DAF so tovarniško prilagojeni, da brez sprememb uporabljajo do pet odstotkov biodizla, če njegova kakovost ustreza standardom ISO EN 14214.Da bi motorji izpuščali v zrak še manj ogljikovodikov, je DAF vse, ki zadovoljujejo nor-me Euro IV in V, pripravil tako, da lahko uporabljajo do sto odstotkov biodizla, ki izpol-njuje zgornje standarde. Za ta namen je spremenjenih nekaj cevi in filtrov, velja pa opozorilo, da je servisni inter-val prepolovljen.

Æ Do sto odstotkov biodizla

Notranjost je prostornejša in bogateje opremljena.

pogonskih koles (SMR). Spre-dnji del šasije pri izvedbi 6 x 4 FAT je povišan za pet

centimetrov, kar omogoča bolj-

ši vpadni kot, da se

vseh izvedbah 6 x 4 in 8 x 4 do-datno vgrajujejo pet milime-trov debelo železno zaščito.

n i c e za laž-ji do-stop v k a b i n o, kjer je s r e d n j a stopnica fiks-na. Pod odbija-

varnejša in udobnejša

v vseh

med cestnim in off-road na-činom delovanja se enostav-no izvede s stikalom na arma-turni plošči.

Dodatni plato, s katerega lahko voznik spremlja dogajanje pri nakladanju.

PREDSTAVLJAMO

U20 je svetovno premiero kot prototip doživel že pred dvema letoma na hannovr-skem salonu gospodarskih vo-zil IAA 2006. Po obsežnem raz-voju in testiranjih se njegova serijska proizvodnja in prihod na trg pričenjata v prihajajo-čih spomladanskih mesecih.

Če ga primerjamo z do-slej najmanjšim modelom, to je U300, ima dvajsetica 38 centimetrov krajšo medosno razdaljo (2,7 metra), kar ji z obračalnim krogom, ki znaša 12,8 metra, prinaša odlične manevrirne sposobnosti. Niž-ja je tudi višina vozila, ki znaša 2,7 metra, in širina z 2,15 me-tra, ob tem pa je na zadku še vedno dovolj prostora za nad-

Mestni unimogMB unimog U20

Tekst: Boštjan Paušer / Foto: Boštjan Paušer, Daimler

nimog je vozilo, ki ne potrebuje posebne predstavitve. Gre za pravo legendo, ki vedno znova navdušuje z uporabnostjo, vzdržljivostjo in zmogljivostmi. Da bi ga približali še širšemu krogu kupcev, so pri Mercedesu v ponudbo vključili najmanjšega člana z oznako U20.

ÆU

gradnjo s kesonom dolžine 2,2 metra. Njegova največja dovo-ljena skupna masa znaša 7,5 oz. 8,5 tone.

Kljub manjšim dimenzijam U20 ohranja vse glavne last-nosti večjih unimogov. Malček je opremljen s stalnim štiriko-lesnim pogonom, vijačnimi vzmetmi, portalnimi osmi, enojnimi pnevmatikami na obeh oseh, zaporami diferen-cialov, odgonom ter zmoglji-vim hidravličnim sistemom.

Æ V ponudbi je en motor

Zaradi kompaktnih dimenzij vozila so se Mercedesovi inže-nirji odločili, da malemu uni-mogu namenijo le en pogonski agregat. Vrstni štirivaljnik pros-tornine 4,25 litra je preizkušen in že dobro znan iz Mercede-sove ponudbe gospodarskih vozil. Njegova največja moč v unimogu znaša 110 kW (150 KM) pri 2200 vrtljajih v minuti, največji navor pa je v območju med 1200 in 1600 vrt/min 610 Nm. Neposredni vbrizg gori-va je podprt tudi s turbinskim polnilnikom ter hladilnikom polnilnega zraka, za nizko ra-

ven škodljivih izpušnih plinov na ravni ekološke norme Euro 4 pa skrbi tehnologija SCR, zato ima poleg rezervoarja za gorivo tudi 25-litrski rezervo-ar za reagent AdBlue.

Si n h r o n i -zirani me-njalnik je Mercedesove lastne izdelave in ponuja osem prestavnih razmerij za vožnjo naprej, šest prestavnih razmerij za vzvrat-no vožnjo ter osem delovnih (počasnih) prestav. Podprt je z elektro-pnevmatskim siste-mom za pretikanje Telligent, ki olajšuje vožnjo vozniku in podaljšuje uporabno dobo pogonskega sklopa, ter siste-mom EQR (electronic quick revers) za hitro menjavo smeri vožnje naprej-nazaj.

Æ Kabina prihaja iz Brazilije

Da bi čim bolj zmanjšali stroške razvoja in kasneje iz-delave malega unimoga, so pri razvoju kabine poiskali že obstoječo znotraj koncerna Daimler. Najprimernejša se je

izkazala brazilska, ki jo upo-rabljajo za lahke tovornjake z imenom accelo. Zaradi zah-tevnih razmer uporabe, v kate-rih so unimogi vsekakor pogo-

sto, je kabina za potrebe evropskega tržišča v ce-loti pocinka-

na, kar ji zagotavlja dobro od-pornost proti rjavenju.

V notranjosti kabine je ohra-njena namestitev komand za upravljanje pripomočkov – te so na sredini kabine, desno od vozniškega sedeža, kljub temu pa je v njej še vedno dovolj prostora za dva sopotnika.

Ena od novosti, ki pa spada na seznam dodatne opreme,

V 60 letih proizvodnje je bilo izdelanih že več kot 325.000 unimogov.

Številne sestavne dele si deli z večjo serijo U300.

U20 je mogoče kombinirati s številnimi priključki.


PREDSTAVLJAMO

je zaboj za orodje in druge pri-pomočke. Izdelan je iz umet-ne mase in je neposredno za kabino, opremljen pa je tudi s pregradami za varen prevoz vsebine ter ključavnico.

Æ Številne možnosti uporabe

Za varno ustavljanje skrbijo kolutne zavore na vseh kolesih, podprte s sistemom ABS, kakor

tudi ALB, ki skrbi za samodejno razporeditev zavorne sile med osema glede na obremenitev vozila, v pomoč pa je še motor-na zavora.

Da je uni-mog pravo delovno vo-zilo, dokazu-jejo številne možnosti priključkov. Osnov-ni paket obsegata dva ločena hidravlična kroga s priključki na sprednjem delu vozila ter za kabino. Njuna kapaciteta znaša 24 litrov/minuto za prvi krog oz. 48 litrov/minuto za drugega, delovni tlak pa 200 barov. Med obema krogoma je mogoče izvesti preklop, tako da se kapaciteta 48 l/min prenese na prvi krog oz. združitev obeh krogov na skupno kapaciteto 72 l/min za drugi krog, s čimer je mogoče na zadnjem delu vozila

Skupna masa 7,5 oz. 8,5 t

Dolžina 4935 mm

Širina 2150 mm

Višina 2720 mm

Medosna razdalja 2700 mm

Kolotek 1768 mm

Æ Tehnični podatki

V kabini so komande na sredini, desno od vozniškega sedeža, ob tem pa je v njej še vedno dovolj prostora za dva sopotnika.

Obračalni krog 12,8 metra je enak Mercedesovim oseb-nim vozilom razreda B.

poganjati tudi zahtevnejše pri-ključke.

Za naprave, ki pri svojem delovanju potrebujejo veliko moči, je na sprednjem delu vozila tudi kardanski priklop, ki ga žene neposredno motor.

Æ Dobra terenska prehodnost

Šasija prihaja iz večjega U300, kar pomeni, da je ravne zasnove in zato preprosta za nadgradnjo in montažo raz-nega delovnega orodja.

Obe osi sta portalne zasno-ve, s čimer je dosežena naj-večja možna oddaljenost od tal, ki znaša 30,4 centimetra. Za vzmetenje je uporabljena kombinacija vijačnih vzmeti in teleskopskih blažilcev, kar zaradi velikih hodov omogo-ča, da imajo pri terenski vož-

nji vedno vse pnevmatike stik s podla-go. Dodatno s t a b i l n o s t

vozila zagotavljata še stabili-zatorja na obeh oseh. Če vo-zilo obtiči, so na voljo tudi tri zapore diferencialov, in sicer sta poleg sredinske v opremi še zapori na prvi ter drugi osi, vse pa je mogoče vklapljati oz. izklapljati kar med vožnjo.

Æ Cenovno ugodna alternativa

Po besedah mož iz Merce-desa je model U20 dopolnitev ponudbe, ki naj ne bi ustvarjal svojega tržnega deleža na ra-čun večje serije U300-U500. Zaradi kar konkretne razlike v ceni obeh omenjenih modelov je vseeno realno pričakova-ti, da bo marsikatera stranka krepko premislila, ali morda le lahko delo opravi z manjšim unimogom, katerega cena se začenja pod 70.000 evri.

Za kabino je lahko zaboj za orodje.

Za unimog je značilno vzmetenje z vijačnimi vzmetmi. Notranjost: kabina je opremljena s pregledno armaturno ploščo in ima dovolj prostora za tri osebe.

IVECO STRALIS AS 440S500 T/P CUBE (motor EURO 5)Od letnika 10/2007 naprejCena: od 69.900 EUR

IVECO STRALIS 440E40 T/PLetnik: 11/2004Prevoženih: 390.000 kmCena: 37.900 EUR

Kontejnerske prikolice znamk: FLIEGL, SCHMITZ, RENDERS, ROHRLetnik: od 2001 do 2007Cena: od 11.900 EUR

FRIGO POLPRIKOLICE znamk:KOEGEL, SCHMITZLetnik: od 1997 do 2005Cena: od 17.900 EUR

Mercedes Benz Actros 1844 LSLetnik: od 2005 naprej (motor EURO 5)Cena: od 59.900 EUR

VRHOLE 33 PRI SLOVENSKIH KONJICAH2316 ZGORNJA LOŽNICA

SLOVENIJAGSM: 041/355 199, faks: 02/ 80 33 672

TEST

Turbo ekspresCitroën jumper bus HDi 160

Tekst in foto: Borut Štajnaher

ihče se ni obračal za njimi. Lahka gospodarska vozila so nujno zlo za prevoz blaga in ljudi in vse do pred kratkim so bila le neugledne velike škatle na štirih kolesih. Na našo srečo se časi spreminjajo na bolje in novi Citroënov jumper je pravi kazalec sprememb. Če je to še potniška

izvedba s trilitrskim motorjem HDi, je to res pravi turbo ekspres.

ÆN

pretok zraka skozi reže na nosu vozila omogoča boljše hlajenje pogosto preobremenjenega agregata. Praktična malenkost je tudi stopnica v sprednjem odbijaču, ki pomaga vozniku pri pranju vetrobranskega ste-kla.

Æ Uporabnost ob videzu

Povsem razumljivo je, da je videz pomemben, a od dostav-nih vozil se pričakuje predvsem uporabnost, ekonomičnost in funkcionalnost. Citroën ni novinec v izdelavi lahkih go-spodarskih vozil, saj se na trgu pojavlja že desetletja, zato prav dobro ve, kaj trg zahteva in potrebuje za prevoz blaga in potnikov. Mi smo tokrat preiz-kusili izvedbo za prevoz potni-kov, kjer lahko ob vozniku svoj

Končno je prišel čas, ko se je nekdo domislil obdelati velike škatlaste oblike lahkih dostav-nih vozil in iz njih narediti sim-patične transporterje. Jumper je odličen primer za simbiozo estetike in funkcionalnosti. Sprednji del, ki je pravzaprav tudi edini, na katerem se lahko izvedejo večje spremembe, je prejel vizualno identifikacijo z aktualnim stilskim izrazom Citroëna. Na sredini maske je postavljen »duble chevron«, karakteristični Citroënov znak, brez katerega bi vozilo zlahka zamenjali z ducatom ali boxer-jem. Poleg lepšega videza pa ima sprednji del jumperja tudi bolj funkcionalno nalogo. S po-tiskanjem motornega prostora pred kabino in z večjim pre-visom na sprednjih kolesih so dosegli boljšo aerodinamiko pa tudi zaščito potnikov. Boljši

Dobra ergonomija za voznika, na voljo pa so tudi številni predali in odlagališča.

sedež najde še osem oseb. No-tranjost je zato bolje izolirana in oblečena, tako da pločevina-stih površin skoraj ne moremo videti. Vsi sedeži so samostojni z naslonom za roke, če pa se v vozilu prevaža manj potnikov, se trije srednji sedeži lahko uporabijo tudi kot priročna mizica za odlaganje drobnarij in pijače. Seveda je največ po-zornosti posvečene vozniko-vemu delovnemu prostoru. Tu je sedež nastavljiv v vse smeri, prav tako volanski obroč, tako da se voznik med vožnjo počuti čim bolje. Sedi se sicer visoko, a položaj za volanom ni nič kaj kombijevski, položno postav-ljen volan ponuja položaj kot v osebnem avtomobilu. Volanski obroč je multifunkcionalen in omogoča preprosto upravja-nje radia brez dvigovanja po-

gleda s ceste. Sprednji stranski stekli se dvigujeta in spuščata z elektriko, kakor tudi zuna-nja ogledala, ki so dvodelna, vsak od štirih segmentov pa se s pomočjo elektrike nastavlja ločeno, s čimer je močno iz-boljšana vzvratna preglednost. Kot dodatek so na voljo tudi samodejne luči, senzorji za dež in parkirni senzorji; te toplo priporočamo.

Potniki dostopajo na svoje sedeže v drugo in tretjo vrsto zlahka, za kar so zaslužna široka bočna drsna vrata, prvi sedež v drugi vrsti pa se enostavno zlo-ži in sprosti prostor za dostop do tretje vrste. Za njihovo po-čutje je dobro poskrbljeno, saj so po celotni kabini zvočniki, pod stropom pa tudi stikala za ločeno nastavitev gretja oziro-ma hlajenja. Za boljše počutje


Pri nabavi vozila veliko vlogo igra tudi izgled.

TRANSPORT 3/2008 31

Æ

Turbo ekspresTEST

Motor

dizel, 4-valjni, 4 ventili na valj, common-rail, turbo polnilnik s spremenljivo geometrijo, hladilnik polnilnega zraka, nameščen spredaj

Prostornina (ccm) 2999

Moč (kW/KM) 116/157

Navor (Nm/min) 400/1750-2550

Pogon/menjalnik Sprednji/ročni šeststopenjski

Dimenzije/masaDxŠxV (mm) 4963x2050x2254

Medosna razdalja (mm) 3000

Masa vozila (kg) 1910

Skupna masa (kg) 3000

Masa priklopnika (kg) 2000

ZmogljivostiNajvišja hitrost (km/h) 180

Pospešek 0-100 km/h (s) 12,1

Povprečna poraba (l/100 km) 10

Æ Tehnični podatki:

Stekla in vsak od štirih segmentov ogledal se z elektriko nastavljajo ločeno.

skrbijo tudi tonirana stekla, v zadnjem delu pa še zatemnje-na, tako da ravno vsak ne more videti v vozilo. Tudi ko je polno zasedeno, ostane v zadku do-volj prostora za vso prtljago, zaradi lepšega videza in prikri-vanja prtljage pa je zadaj tudi polica, ki jo je mogoče obtežiti do 50 kilogramov. Seveda boste po celotnem vozilu našli tudi različne odlagalne površine in predale: zaprt predal pred sovoznikom, zaprt predal na vrhu armaturne plošče, držalo za dokumente, predal, ki se da zakleniti, na sredini armaturne plošče, predalček nad radiem, velika polica nad vetrobran-skim steklom, odprta predala v sprednjih vratih z držalom za 1,5-litrsko plastenko …

Æ Poskočna konjenica

Pod motornim pokrovom je bil v našem primeru naj-zmogljivejši motor iz ponudbe. Turbodizel s prostornino treh litrov je veliko bolj zmogljiv, ekološko čistejši, varčnejši, po-

nuja več navora in kar 20 od-stotkov več moči od prejšnjega 2,8-litrskega turbodizla. Da je preizkušeni motor dobra reši-tev, kar lahko izberete pod mo-torni pokrovom jumperja, nam je postalo jasno takoj, ko smo pognali 157 konj močan, in kot bi skromni Francozi rekli, »naj-boljši dizelski motor na svetu«. Odlična izolacija potniškega prostora daje občutek vožnje kot v kakšni družinski limuzini. Ob prestavitvi v prvo prestavo z ročico menjalnika, oblečeno v usnje, ki je postavljena v sam voznikov pult, in ob dodajanju plina ter popuščanju sklopke se vozilo v skladu z imenom – jumper – požene z mesta. Motornim zmogljivostim od-lično sledi šeststopenjski ročni menjalnik. Prestavlja se lahko tudi zelo hitro, pri čemer se ročica ne zatika in lepo drsi po vodilih. S tem motorjem boste brez napora sledili prometu in bili velikokrat celo hitrejši od drugih udeležencev v prometu. Skoraj dve toni težak jumper se požene tudi do 180 km/h, ob

Do tretje vrste ni težko priti, srednji sedež se lahko zloži v mizico, na stropu je prezračevalni sistem za zadnji del.

Vozilo z zatemnjenimi stekli delujejo ≈mafijsko«.

Kljub devetim posamičnim sedežem je zadaj še vedno dovolj prostora za prtljago.

S trilitrskim motorjem je jumper kos marsikateremu osebnemu vozilu.

tem pa velikan porabi dobrih 10 litrov goriva na sto prevo-ženih kilometrov, kar je skoraj smešno majhna poraba.

Zavorni sistem sestavlja-jo štirje koluti, podprt pa je z ABS-sistemom in elektronsko ojačitvijo zavorne sile (AFU). Za nekaj evrov doplačila je na voljo tudi elektronska kontrola sta-bilnosti. Ročica ročne zavore je tokrat na levi strani ob vozniko-vem sedežu. V imenu varnosti vas bo tudi v jumperju zvočni signal »nerviral«, če se ne boste pripeli, če imate odprta vrata, če ste pozabili prižgane luči …

Jumper je vsekakor odličen sopotnik, saj vas ne bo utrudil med vožnjo ali razočaral. Ob precej majhni porabi pa se iz-kažejo še druga ekonomična dejstva, kot je servisni interval na 30.000 prevoženih kilome-trov, dve leti splošnega jamstva in šest let jamstva na prerjave-nje, in vse to za 32.000 evrov.

VOZILI SMO

Nemška kirurgijaTekst in foto: Borut Štajnaher

svežimi rezultati Volkswagnovih oblikovalskih in tehničnih kirurgov je bila javnost prvič seznanjena na avtomobilskem salonu v Frankfurtu v drugi polovici septembra lani, ko so predstavili potniško izvedbo caddy maxi life. Le mesec dni pozneje pa je Volkswagen v največji lanski

evropski izložbi komercialnih vozil v Amsterdamu predstavil še kombi izvedbo caddy maxi.

ÆS

Nemci so svojega caddyja (aktualni model je na trgu šele dobra štiri leta) podaljšali za kar 47 cm in mu tako podarili dodatnih 1000 litrov prtljažne-ga prostora ter mu za 70 kilo-gramov povečali nosilnost, ki zdaj znaša do 800 kilogramov. Prostor za prevoz tovora se razteza do 3070 mm, medtem ko je v potniški izvedbi dovolj prostora za sedem potnikov in

njihovo prtljago. Povečale so se tudi vlečne zmogljivosti, saj caddy maxi z lahkoto »poteg-ne« prikolico, težko do 1500 kg.

Æ Prepoznavni caddy

Ne glede na izvedbo je cad-dy maxi navzven takoj prepo-znaven, saj se oblika ni veliko spremenila. Vizualni vtis je si-cer nekoliko drugačen, pred-

vsem zaradi 151 mm večjega zadnjega previsa in 319 mm več pločevine med drsnimi vrati in zadnjo osjo, za toliko je namreč podaljšan tudi medo-sni razmik, ki ga je 3002 mm, skupaj pa to znaša 470 mm.

Nekaj sprememb je vidnih tudi v notranjosti. Če ne raču-namo večjih tovornih zmožno-sti, bodo od podaljšane izvedbe še največ pridobili potniki v

tretji vrsti izvedbe life, saj je zdaj za 50 mm podaljšan razmik med drugo in tretjo sedežno vrsto, kar ponuja več prostora za kolena. Ko je v vozilu sedem potnikov, je za njimi še vedno na voljo 380 litrov prtljažnega prostora. Tretja sedežna vrsta se dokaj enostavno in hitro od-strani iz vozila, medtem ko se druga le preklopi. Ko opravite ti operaciji, nastane zadaj 1350

Vizualno povsem enak kot ≈navadni« caddy, le 47 centimetrov je daljši.

Po navedbah proizvajalca je caddy maxi rekorder v svojem razredu po velikosti tovornega prostora.


VOZILI SMO

Lani je Volkswagnova divizija gospodarskih vozil izdelala 488.700 vozil, kar pomeni 10,3-odstotno rast glede na leto 2006. Potniške in tovorne izvedbe caddyja so k temu rezultatu prispevale več kot četrtino, saj je bilo lani iz-delanih in prodanih 147.000 caddyjev, od leta 2004, ko je na trgu, pa že 470.000.Ta vozila izdelujejo v Volkswagnovi tovarni v mestu Pozna na Poljskem, kjer imajo trenutno zmogljivost 650 vozil na dan: 530 caddyjev v iz-vedbah furgon, kombi in life ter 120 transpor-terjev T5 kot kombi ter kot izvedba z enovrstno in dvovrstno kabino. Ob caddyju in transpor-terju pa na Poljskem izdelujejo tudi glave za različne motorje iz skupine Volkswagen. Lani so jih prvič naredili več kot milijon.

Æ Novi prodajni rekordi

litrov prostora v izvedbi maxi life in 1650 litrov v izvedbi maxi kombi. Za lahkoten vstop in iz-stop potnikov ali za lažji pristop do tovornega dela skrbijo do-volj široka in visoka bočna drs-na vrata – 700 x 1108 mm.

Æ Močnejša konjenica

Caddyja maxi poganjajo en bencinski in dva dizelska mo-torja. Najšibkejši je štirivaljni bencinski agregat s prosto-rnino 1,6 litra, močjo 102 KM in 148 Nm največjega navora. S tem motorjem lahko potni-ška izvedba do 100 km/h po-speši v 13,7 sekunde in doseže končno hitrost 164 km/h. To-varniško navedena povprečna

preverjeni Volkswagnov 1,9-li-trski motor TDI, ki po preverje-nem receptu vbrizga črpalka-šoba razvija 105 KM ob 250 Nm navora. Do 100 km/h potrebu-je 13,3 sekunde in doseže 166 km/h končne hitrosti. Izkaže pa se s porabo, ki v povprečju znaša le 6,1 litra plinskega olja na sto kilometrov.

Novost v ponudbi pa je dvoli-trski TDI z močjo 140 KM in 320 Nm navora. Volkswagnovi stro-kovnjaki ga priporočajo za kom-bi izvedbe z največjo nosilnost-jo 800 kg. Vozniki boste z njim izredno zadovoljni, saj je eden izmed najmočnejših v razredu. Caddy z njim do 100 km/h po-speši v desetih sekundah in do-seže 186 km/h končne hitrosti ob povprečni porabi 6,3 litra goriva. Podatki o porabi so tovarniški.

Æ Individualna predelava

Dizelske motorje lahko na za-htevo kupcev opremijo tudi s fil-trom trdih delcev, ob klasičnem pet- in šeststopenjskem ročnem

Tri različna vozila: caddy maxi panel van (furgon), caddy maxi kombi in caddy maxi life.

Merilna plošča in sredinska konzola sta prejeli le nekaj stilskih dodatkov.

Če podrete še sovozniški sedež, lahko v maxija spravite tudi do tri metre dolgo lestev.

Od večje dolžine v potniški izvedbi bodo imeli največ koristi potniki v tretji vrsti.

poraba pa znaša 8,2 litra na sto prevoženih kilometrov.

Nekoliko zmogljivejši, pred-vsem pa precej varčnejši je že

menjalniku pa Volkswagen po-nuja svojo specialiteto: samo-dejni menjalnik z dvojno sklop-ko DSG. Kupcem je prepuščena tudi izbira med tremi paketi opremljenosti notranjosti ter načina odpiranja zadnjih vrat: iz enega dela z dvigovanjem v zrak ali iz dveh delov s krilnim odpiranjem v razmerju 1/3-2/3. V standardni opremi so tudi luči za meglo spredaj, zatemnjena stekla in bočna drsna vrata na desni strani, v izvedbi life pa tudi na levi.

TRANSPORT 3/2008 33

Æ

tovorni prostorširina in višina drsnih vratširina in višina zadnjih vratobračalni krog


7 sedežev

5 sedežev


TEHNIKA

Prve generacije avtomati-ziranih menjalnikov so bile usmerjene predvsem na preti-kanje s pomočjo pnevmatske podpore, ki je namesto me-hanskega ročičja upravljala s predležji menjalnika. Sklopka je bila upravljana večinoma še vedno mehansko preko pedala v kabini, ukaz za preti-kanje pa je prišel neposredno s pretičnega stikala preko voz-nikove roke. Šlo je predvsem za električno pretikanje, ki je olajšalo naporno prestavlja-nje ročice.

Mnogo večji napredek je predstavljala prva generacija avtomatiziranih menjalni-kov s »silicijevimi« možgani. Menjalniki so postali pamet-ni, začeli so »prepoznavati« stopnjo obremenitve vozila, dopuščali pa so si tudi vplivati na svoj način delovanja. Ne-dvomno je bil zaradi izjem-nega napredka programske opreme in hitrosti uporab-ljenih mikroprocesorjev zelo pomemben preskok iz sinhro-niziranih na nesinhronizirane menjalnike. Tisto, kar je bila nekoč pomanjkljivost, je sedaj postala prednost. Menjalniki so postali lažji, manj vrtljivih sestavnih delov pomeni manj obrab in manj možnosti za okvare, predvsem pa so posta-li izjemno hitri pri pretikanju, tudi pod obremenitvijo.

Æ Vedno zbran

Volvo nedvomno spada med vodilne svetovne izdelo-valce tovrstnih menjalnikov. Nesinhronski avtomatizirani menjalnik I-Shift je postal si-nonim za hitro in optimira-no upravljanje s pogonskim sklopom, saj omogoča opera-

asi, ko so za pretikanje težkih menjalnikov vozniki potrebovali veliko moči in pa nedvomno še veliko več spretnosti, vse bolj ostajajo le še spomin. Tudi nevarnosti nenadzorovane izgube hitrosti ali celo »pobega« vozila po strmini, so se z uvajanjem novih tehnologij zmanjšale na minimum. Volvo je že v preteklosti razvil več vrst različnih bolj ali manj avtomatiziranih menjalnikov, zadnji med njimi z

imenom I-Shift pa predstavlja nedvomno vrhunec tovrstne tehnologije v gospodarskih vozilih.

cije pretikanja, ki s klasičnim menjalnikom skoraj niso bile mogoče ali pa trajajo precej dalj časa. Zelo pomembno je poudariti, da menjalnik I-Shift deluje nepretrgoma z največjo možno »pozornostjo« ves čas vožnje. Slabo razpoloženje voznika, utrujenost, neosre-dotočenost na vožnjo in zu-nanji vplivi skoraj v ničemer ne znižujejo kakovost delova-nja I-Shifta. Zato ves čas de-lovanja deluje optimalno, kar prinaša tudi precejšnje pri-hranke v gorivu v primerjavi s klasičnim menjalnikom. Ra-čunalnik se pač ne utrudi tako kot človek.

Volvo I-Shift je v osnovi tri-stopenjski menjalnik z dvema delilnikoma, ki omogočata skupaj 12 prestavnih razmerij naprej in 4 nazaj. Na voljo so različice za največje dovoljene vrednosti vstopnega navora tja do 3100 Nm, kar je nedvo-mno najzmogljivejši tovrstni menjalnik trenutno na trgu. Poleg tega pa je na voljo v klasični izvedbi ali kot »over-drive« menjalnik, ki omo-goča prestavno razmerje najvišje 12. prestave v razmerju 1: 0,8, kar daje zelo ugodne rezultate glede na število vrtljajev motorja pri visoki potovalni hitrosti vozila pri upora-bi pogonskih osi z dvojno redukcijo prenosa moči.

Druga zelo po-membna lastnost avto-matiziranega menjalnika Volvo I-Shift je možnost povsem avtomatiziranega de-lovanja. Menjalnik s pomočjo programa in številnih senzor-

jev na vozilu, ki odčitavajo različne parametre vožnje in obremenitev, sam odreja na-čin in strategijo vožnje. Nekdaj pobožna želja naših predni-kov, ki so orali pionirsko ledi-no v prevozništvu, je postala uporabna in delujoča resnič-nost. Menjalnik je sposoben prepoznavati zahtevnost vož-

nje in prilagajati zmogljivosti vozila želji po kar najbolj eko-nomični vožnji. To mu omo-goča izjemno zmogljiv pro-cesor v elektronski nadzorni enoti in vrhunska programska oprema, ki jo je Volvo razvil neposredno za avtomatizira-ne menjalnike I-Shift.

Æ Prilagodljiv

P r o g r a m s k o opremo Volvo

vgradi v to-varniško pri-pravljeno vo-zilo glede na

željo naročnika. Vozno dinamiko Volvo tako že pri izdelavi vozila prilagodi name-nu uporabe vo-zila. Programska

oprema se lahko pri-lagodi distribucijske-

mu ali gradbeniškemu trans-portu, lahko transportu težkih tovorov z motorji velikih moči ali pa čimbolj optimalni in

ÆČ

Hiter, natančen in nič utrujen!

klasični izvedbi ali kot »over-drive« menjalnik, ki omo-goča prestavno razmerje najvišje 12. prestave v

Druga zelo po-membna lastnost avto-matiziranega menjalnika Volvo I-Shift je možnost povsem avtomatiziranega de-

Æ Prilagodljiv

P r o g r a m s k o

Vozno dinamiko Volvo tako že pri izdelavi vozila prilagodi name-nu uporabe vo-zila. Programska

oprema se lahko pri-lagodi distribucijske-

mu ali gradbeniškemu trans-portu, lahko transportu težkih

Delovanje menjalnika je mogoče spremljati preko displeja na instrumentni plošči.


TEHNIKA

ekonomični vožnji pri med-narodnih prevozih na velike razdalje. Poleg tega je mogoča tudi kasnejša adaptacija na že delujočem vozilu.

Izjemnega pomena je po-vezovanje upravljanja menjal-nika z elektronskim uprav-ljanjem delovanja motorne zavore na gospodarskih vozi-lih Volvo. Menjalnik omogo-ča ročno ali avtomatizirano prilagajanje trenutne presta-ve glede na najučinkovitejše število vrtljajev za doseganje največjih zavornih učinkov motorne zavore. To pomeni tudi zagotovitev maksimalne-ga možnega zavornega učinka motorne zavore v času nekaj sekund od aktiviranja.

Prvo prijetno srečanje s pri-lagodljivostjo pa menjalnik ponudi že pri speljevanju. Glede na obremenitev pogon-ske osi in glede na naklon vo-zila sam izbira najustreznejšo prestavo za speljevanje vozila. To je lahko katerakoli presta-va od prve pa do šeste, v od-visnosti od obremenitve. Tudi nadaljnji potek pretikanja ne gre po pričakovanem klasič-nem vrstnem redu. Na ravnini z ne povsem polno otovorje-nim vozilom v optimalnih po-gojih je menjalnik sposoben s samo štirimi pretikanji doseči najvišjo prestavo.

Æ Mislim, torej sem!

Pretikanje postane umet-nost, če se preselimo z ravne ceste v ovinkasto in strmo dvi-

gajočo in spuščajočo cesto. V strmini pretakne v nižjo pre-stavo v trenutku in brez sun-kov. Enako velja za pretikanje v višjo prestavo pri zniževanju strmine. Hitrost pretikanja pomembno vpliva na porabo goriva v strmini. Hitrejše kot je pretikanje, manjša je izgu-ba hitrosti, manj goriva je po-trebno za nadaljevanje vožnje pri optimalni hitrosti.

Avtomatizirani menjalnik I-Shift pa skrbi tudi za varo-vanje motorja v nedovolje-nih področji delovanja. Če so želje voznika pretirane in če jih »možgani« menjalnika ne odobrijo, se pač ne zgodijo. Na informacijskem LCD pri-kazovalniku menjalnika je vedno moč opazovati trenut-no stanje delovanja menjalni-ka in pa morebitne alternative uporabljeni prestavi. Uporaba območja delovanja izven tega obsega v avtomatičnem nači-nu vožnje ni možna.

Æ Se tudi kotalim

Varčevanje z gorivom je bilo vedno eno od osnovnih vodil. Volvovi inženirji so prvi upo-rabili način delovanja menjal-nika v tako imenovani nadzo-rovani »nevtralni« legi. Ko se vozilo nahaja v položaju vož-nje, da se nakazuje blagi spust (ne več kot 2%) in ko sila vztraj-nosti potiska vozilo naprej, bi običajni odvzem plina zaradi upora delovanja motorja za-čel zniževati hitrost vozila pod želeni nivo. Ker tega ne želimo, lahko v tem trenutku način delovanja menjalnika preide v kontrolirano nevtralno lego ali »EcoRoll«. Vozilo zaradi vztraj-nosti obdrži potovalno hitrost, motor preide v območje pro-stega teka in poraba goriva ob-stane na okoli 2,5 litra na uro.

Vozilo je ves čas pod budnim nadzorom računalnika. Vsaka sprememba načina vožnje, pospeševanje ali pojemanje hitrosti preko dovoljene meje,

dotik katerega koli stikala ali pedala povezanega z upravljanjem vozila, pov-zroči takojšnji vklop najpri-mernejše pre-

stave glede na trenutno hitrost

vozila. Na takšen način je vozilo za-

varovano pred »po-begom« po strmini.

Seveda pa je zaradi varnosti uporaba tega načina vožnje

Enostavnost upravljanja omogoča ročica ob vozniškem sedežu.

pogojena z predhodno nasta-vitvijo avtomatičnega vklopa motorne zavore in avtomat-skega načina delovanja me-njalnika.

Æ Zvest sovoznik

Vsakdo si želi zaupanja vred-nega sovoznika, ki ne bi zatajil, ki ne bi zaspal in ki bi vedno de-loval optimalno. Tudi odpravljal voznikove napake, ko je še čas. Vozniki so se ga navadili, I-Shift je pridobil zaupanje uporab-nikov, saj zelo olajšuje in raz-bremenjuje voznike. Izjemno visoka stopnja zanesljivosti mu je odprla pot tudi v vozila za gradbeništvo in ostale segmen-te prevozov v težkih pogojih dela. Avtomatizirani menjalnik I-Shift je postavil prelomnico pri uporabi sodobnih tehnolo-gij v gospodarskih vozilih. Ne-dvomno je v skoraj vseh pogle-dih prekosil klasični menjalnik z ročnim pretikanjem.

va od prve pa do šeste, v od-visnosti od obremenitve. Tudi nadaljnji potek pretikanja ne

nem vrstnem redu. Na ravnini

gojih je menjalnik sposoben s samo štirimi pretikanji doseči

Pretikanje postane umet-

dotik katerega koli stikala ali pedala povezanega z upravljanjem vozila, pov-zroči takojšnji vklop najpri-mernejše pre-

stave glede na trenutno hitrost

vozila. Na takšen način je vozilo za-

varovano pred »po-begom« po strmini.

TRANSPORT 3/2008 35

Æ

BIJOL, d.o.o.Livarska cesta 17SLO - 2367 Vuzenica

Tel.: 02/87 90 156, faks: 02/87 90 158, GSM: 041/614 345E-mail: [email protected], www.bijol.si

Generalni zastopnik

Æ36 TRANSPORT 3/2008Æ36 TRANSPORT 3/2008

TEHNIKA

Med nepravilnosti, ki se pogosteje pojavljajo zaradi vsakodnevne uporabe in ser-visiranja, spadajo tako obra-ba zavornih tornih oblog kot njihova pravilna nastavitev v servisnih delavnicah. Trdno zasnovana izvedba konstruk-cije sama po sebi ne zahteva pogostega pregleda in ser-visiranja. Žal vsi posamezni deli v mehanizmu zaradi vpli-va voznikovega nenadnega zaviranja pripeljejo celoten sistem do stopnje obremenit-ve, ki mora zdržati pritiske v sklopu. Zaradi starosti vozila in utrujenosti materiala se nji-hova slabost pozna na cestnih površinah, kjer je ustrezno in varno zaviranje vidno v obli-ki ene same dolge črte z leve ali desne strani vozila. S pra-vilno nastavitvijo zavornega sistema in rednim občasnim pregledom stanja zavor se bo voznik izognil neprijetnim situacijam, za katere ni kriv. Obstaja seveda možnost pre-gretja zaradi pretiranega za-viranja velike mase ne glede na področje uporabe in vrste strojev in vozil. Sam zavorni boben je s konstrukcijsko za-

snovo do-

Vzdrževanje zavorTekst: Boris Klenovšek; foto: arhiv RT

labo vzdrževano vozilo na splošno ne prispeva veliko k varni vožnji, saj oviramo predvsem sebe in druge udeležence v prometu. Med pomanjkljivosti lahko prištevamo tudi vzdrževanje zavornega sistema na tovornjakih, prekucnikih, vlečnih vozilih in prikolicah.

ÆS

bro zavarovan pred vplivom umazanije in vode same, ki prši s koles. Da pa bo celoten mehanizem pravilno deloval in dajal maksimalne rezultate med vožnjo, je treba predpo-staviti stanje zavornega me-hanizma.

Æ Proces zaviranja

Pri vseh vozilih se prenos procesa zaviranja prenaša na zavorne čeljusti, ki pridejo v stik z bobnom in se obrablja-jo. Ležajne puše, ki so izdela-ne iz brona pa tudi iz teflona, so izpostavljene obrabi in lahko rečemo, da so potroš-ni material. Njihovo stanje je odvisno predvsem od red-nega podmazovanja. Poiskati je treba mazalke na ležajih zavorne osi in poskrbeti, da predeli niso suhi. Intervali podmazovanja so zapisani v servisni knjigi, ki jo predloži proizvajalec. Problemi se po-javijo pri starejših in izrab-ljenih vozilih, ki jih lastnik ni obnavljal oz. ni imel možno-sti vpogleda v servisna opa-žanja glede vzdrževanja. Pri samem servisnem posegu je treba pozornost posvetiti zračnosti pri ležajih zavorne

osi.

Æ Obloge in zavorni bobni

Pri zaviranju prideta v stik elementa, ki se treta zaradi zmanjševanja kinetične ener-gije vozila. Ta energija se pre-tvarja v toploto in upočasnjuje vozilo. Običajno se zavorne ob-loge obrabljajo s časom. Inten-zivnost obrabe pa je odvisna od več dejavnikov. Rezervni deli, ki jih dobimo, so od različnih proizvajalcev, ki uporabljajo za izdelavo različne tehnološke postopke. Nastane seveda raz-lika v uporabni dobi materiala. Priporočljivo je, da so na vseh kolesih vgrajeni enaki zavorni sistemi. Kontrola se izvaja s pre-gledom nastavitve. Skozi boben se da v odprtini kontrolirati ob-rabo oblog. Vsako leto naj bi pregledali tudi stanje zavorne-ga bobna. Poleg same obrabe je pomembno stanje njihovih po-vršin. Manjše razpoke nastajajo na površini bobna zaradi toplo-tnih obremenitev.

Kako se pregleda ustreznost stanja zavornih oblog:- zavorne obloge ne smejo

biti neenakomerno obra-bljene po višini;

- pri večji obrabi površina ne sme biti v višini kovice, ki drži oblogo pritrjeno;

- ob kovici sami ne sme biti razpok ali ob strani zavorne obloge;

- s kladivom se preveri togost pritrditve obloge – zvok od-boja mora biti visok;

- škripanje zavor povzroča neenakomerno obrabo.Presenetljivo je, ko s kolesi

zapeljemo na valje za merjenje zavorne sile in vidimo razliko na kolesih. Da zavore dajejo naj-več od sebe, morajo nalegati na celotni površini. Nove obloge se temu stanju še niso prilagodile.

Æ Kolutne diskaste zavore

Njihova prednost v praksi je vidna v večjem učinku pri za-

Izpraven zavorni sistem je najpomembnejši avtomobilski sklop.

boben je s konstrukcijsko za-snovo do-

samem servisnem posegu je treba pozornost posvetiti zračnosti pri ležajih zavorne

osi.

Zavorni koluti učinkoviteje zavirajo od zavornih bobnov.


TEHNIKA

viranju s krajšo potjo. Sile se enakomerno porazdelijo, sam proces zaviranja je mirnejši in stabilnejši. Kolutne diskaste zavore pomenijo lažjo izved-bo v primerjavi z bobnastimi zavorami. Njihova slaba stran je povišanje temperature v samem procesu zaviranja, kar lahko vpliva na večjo obrabo in možnost pokanja kolutov. Nastala visoka temperatura se s površine odvaja hitreje, saj se s pretokom zraka hladi. Hitre spremembe temperatur pa povzročajo spremembe na zavornih kolutih in ploščicah. Posledica povišanja tempe-rature se izraža pri preho-du temperature na platišča, gume, tesnila na ležaje in iz-stopanje masti. Pri bobnastih zavorah se nastala toplota akumulira v oblogah. Seveda pa obloge lahko spremenijo stanje površine, kar zmanjša koeficient trenja. Zaradi vseh

nastalih problemov je treba prilagoditi vožnjo stanju te-rena, obremenitvi vozila in gostoti prometa.

Pregled zavornih diskov obsega pregled izrabljenosti, morebitne mehanske po-škodbe, razpoke, ki so vzrok toplotnih obremenitev (pre-gled zaželen vsakih šest me-secev). Z rednimi kontrolnimi pregledi se uporabnik izogne večjim okvaram in prihrani stroške. Priporočljivo je vsake tri mesece ali po 30.000 prevo-ženih km napraviti vizuelno kontrolo debeline ploščice. Pozornost je treba posvetiti neenakomerni obrabi tako zunanje kot notranje obloge. Vidne razlike ne smejo biti večje od tri do pet mm. Pri zamenjavi zavornih oblog je treba neravne površine diskov poravnati. Na splošno je pri tej vrsti vzdrževalnih del tre-ba posvetiti pozornost izboru

in kakovosti m a t e r i a l a proizvajalca.

Razlika v izrabljenosti, do katere se lahko po-pravljajo površine diskov, po-meni uporabno rezervo, ki je uporabna za naslednji par za-vornih oblog, pred potrebno časovno zamenjavo celotne-ga zavornega sklopa na osi. Kar zadeva nastale razpoke na diskih, so delno dopustne (nastanejo zaradi toplotnega raztezanja diskov). Po meri-lih TÜV so dovoljene razpoke od roba proti središču diska v globini 1,5 mm. Kontinuira-ne razpoke v velikosti 75 od-stotkov torne širine je treba zamenjati. Zamenjati je treba oba diska na osi.

Celoten pregled zavorne-ga sistema moramo opraviti vsako leto ali po 150.000 pre-voženih kilometrov. Povečana zračnost, ki je nastala zaradi obrabe diskov in ploščic, se kompenzira z avtomatskim

Zavorni sistem pri tovornem vozilu je veliko bolj robusten kot pri osebnem.

nastalih problemov je treba prilagoditi vožnjo stanju te-rena, obremenitvi vozila in

Pregled zavornih diskov obsega pregled izrabljenosti, morebitne mehanske po-škodbe, razpoke, ki so vzrok toplotnih obremenitev (pre-gled zaželen vsakih šest me-secev). Z rednimi kontrolnimi pregledi se uporabnik izogne večjim okvaram in prihrani stroške. Priporočljivo je vsake tri mesece ali po 30.000 prevo-ženih km napraviti vizuelno kontrolo debeline ploščice. Pozornost je treba posvetiti neenakomerni obrabi tako zunanje kot notranje obloge. Vidne razlike ne smejo biti večje od tri do pet mm. Pri zamenjavi zavornih oblog je treba neravne površine diskov

in kakovosti m a t e r i a l a proizvajalca.

Razlika v izrabljenosti, do katere se lahko po-pravljajo površine diskov, po-meni uporabno rezervo, ki je uporabna za naslednji par za-vornih oblog, pred potrebno časovno zamenjavo celotne-ga zavornega sklopa na osi.

C M Y CM MY CY CMY K

mehanizmom za nastavlja-nje. V primeru neprilegajanja je treba vozilo dostaviti v ser-visno delavnico in temeljito pregledati zavorni mehani-zem.

Nastali vzroki so posledica neenakomernega zaviranja, neenakomernih porazdelitev sil vlečnega in priključnega vozila (kombinacija bobna-stih in diskastih zavor), silo-vitega zaviranja, zaviranja v zavojih, izredno slabega sta-nja cestišča, vremenskih raz-mer in izrabljenosti oz. utru-jenosti materiala. Če želimo preveriti stanje, je treba kolo dvigniti in ga z rokami prosto zavrteti.

Redna kontrola zavornih sistemov je nujna.

NOVA GENERACIJA BRIDGESTONE PREMIUM PNEVMATIK

R249 M749 R168

vodilna os pogonska os prikolica

oglas 21 x 297 tovorni.qxd 20. 11. 06 8:37 Page 1


UPORABA ŽELEZNIC

Majhna uporaba železni-škega transporta sili operater-je k iskanju novih možnosti in konkurenčnih prednosti. Tudi Evropska komisija želi poveča-ti uporabo železniškega trans-porta v Evropski uniji. Zadala si je ambiciozen cilj, in sicer da se bo železniški tovorni pro-met povečal na 15 odstotkov celotnega tovornega prometa v EU. Pospeševanje uporabe kombiniranega transporta lahko bistveno pripomore k razvoju in povečani upora-bi železniškega transporta. Prednosti kombinacije želez-niškega in cestnega transpor-ta prinesejo veliko pozitivnih učinkov v transportnem sek-torju, ki se jih lahko opredeli kot eksterne koristi in infra-strukturne pozitivne učinke.

Kombinirani transport pospešuje uporabo železnice Mag. Bojan Beškovnik

vropska unija je v zadnjih dveh desetletjih zelo usmerjena k prenosu tovora iz obremenjenih transportnih vozlišč na direktne linije, kjer igra železnica najpomembnejšo vlogo. Poleg tega velja železnica za varen način transporta, ki omogoča prevoz velike količine blaga. Prav zaradi

primerjalnih prednosti proti drugim vrstam transporta je nekoliko nerazumljivo njegovo opuščanje v sedemdesetih in osemdesetih letih prejšnjega stoletja. Še v letu 1970 je na železnico odpadlo 21 odstotkov celotnega tovornega prometa v Evropi, a je ob koncu tisočletja padlo na vsega 8,5 odstotka. Poleg padajočih količin blaga po železnici se je hkrati zmanjševal delež železniškega infrastrukturnega omrežja. Leta 1950 je bilo razmerje med cestno in železniško infrastrukturo pet proti ena (železniško omrežje je obsegalo 22 odstotkov cestnih prometnic). V začetku tega stoletja je železniška transportna mreža znašala le še slabe štiri odstotke oziroma petindvajsetino cestne transportne mreže.

Zniževanje infrastrukturnih stroškov se kaže z zmanjše-vanjem cestnih prevozov in posledično zmanjševanjem zastojev na cestnih promet-nicah, zmanjševanjem po-škodb cestne infrastrukture, večjo produktivnostjo trans-porta v tonskih kilometrih, zniževanjem novih investicij ter vzdrževanjem cestne in-frastrukture. Eksterne koristi se izkazujejo predvsem pri zmanjševanju onesnaževanja zraka (emisije CO2), onesna-ževanje s hrupom, zmanjšana poraba fosilnih goriv itd.

Poleg tega je kombinirani transport čedalje pomemb-nejši dejavnik celotnega raz-voja transporta v Evropski uniji. Evropsko združenje, ki se ukvarja z razvojem ter po-

speševanjem uporabe kombi-niranega prevoza, ima sedež v Bruslju. Združenje z imenom UIRR (International Union of combined Road-Rail trans-

port companies) je nastalo leta 1970 kot odziv na vse več-je težave preobremenjenosti transportnih poti v Franciji, Nemčiji, Avstriji, Švici in Italiji

ÆE

TRANSPORT 3/2008 41

Æ

UPORABA ŽELEZNIC

ter okoljske in varnostne te-žave. Gre za decentralizirano združenje, v katero je vključe-nih dvajset evropskih podjetij s področja kombiniranega transporta. V UIRR so tudi slo-vensko podjetje Adria Kom-bi ter podjetja iz Italije (Alpe Adria, Cemat), Nemčije (Kom-biverkehr, Polzug), Avstrije (ICA, Okombi), Švice (Ralpin, HUPAC) itd. Za večino članic dobiček iz dejavnosti ni pri-marni cilj delovanja, temveč najbolj optimalno organizirati kopenski transport, kjer se iz-korišča prednosti železnice in cestnega transporta, z vidika cene transporta in eksternih dejavnikov.

Združenje je v zadnjih dveh desetletjih pripravilo in izve-dlo veliko pomembnih pro-jektov za razvoj kombinira-nega transporta. Med drugim je zelo pomemben mejnik liberalizacija kombiniranega transporta, kjer se ga je še pred dvajsetimi leti opredeljevalo kot kabotažo. V tem času je bilo združenje aktivno tudi pri nadgradnji železniške infra-strukture (razširitev železni-škega tovornega gabarita), kar je omogočilo transport kon-tejnerjev, prikolic in zamenlji-vih zabojnikov po evropskem železniškem omrežju.

Æ Dinamičen razvoj in napovedi do 2015

Kombinirani transport je v zadnjem desetletju bistveno pripomogel k razvoju želez-

niškega prometa v EU. V tem obdobju je cestni transport sicer bistveno hitreje rasel, saj je dosegel 38-odstotno rast, v primerjavi z železnico, ki je dosegla 10-odstotno rast (EU-25). Ob tem pa je kombi-nirani transport znotraj UIRR porasel kar za 48 odstotkov, tako da zdaj obsega transport cesta-železnica kar četrtino celotnega prometa po evrop-skih železnicah. Razlog vedno večjega deleža je v formiranju celotnih blok vlakov, ki so za-čeli voziti samo na določenih relacijah, med dvema termi-naloma. Vmesne postaje so začeli izpuščati, ob tem pa se je skrajševal čas in zmanjševa-li stroški celotnega transpor-ta. Nekateri člani združenja UIRR upravljajo tudi z lastni-mi intermodalnimi kopenski-mi terminali in tako ponujajo celotno paleto kombiniranih storitev. Veliko podjetij ponuja na srednjih in kratkih relacijah t. i. nočni skok, kar pomeni, da se transportne enote po želez-nici prevozijo ponoči in so v jutranjem oz. dopoldanskem času že na končnem termina-lu. Podjetja poleg tega v servi-su ponujajo tudi kamionsko dostavo do končnih točk, t. i. »door dostavo oz. dostavo do vrat«. Večina ponudnikov jo zagotavlja kot sestavni del že-lezniške tarife.

Po napovedih naj bi kom-binirani transport v Evropski uniji do leta 2015 presegel 116 milijonov ton. Takšen obseg tovora naj bi bil dosežen, če bi

TEU (v 1.000)Neto tone (milio. ton) 2015/2002

Nespremljani transport 8.700 103,60 + 135 %

Spremljani transport 1.500 12,40 + 19 %

Skupaj 10.200 116,00 + 113 %

Vir: Kessel+Partner transport consult.

omejili cestne prevoze na naj-bolj obremenjenih evropskih transportnih odsekih ter po-dražili pristojbine za upora-bo cestne transportne mreže. Seveda pa se bo v tem obdo-bju cestni tovorni promet še naprej intenzivno razvijal, saj na vzhodu Evrope pospešeno gradijo nove avtocestne od-seke, predvsem na glavnih panevropskih transportnih koridorjih. Prav promet na teh oseh naj bi do leta 2015 ob-segal 85 odstotkov celotnega tovornega prometa v Evropi, kjer naj bi delovalo 70 inter-modalnih kopenskih termi-nalov. Skladno s tem naj bi se v petnajstih največjih kopen-

Æ Mednarodni kombinirani transport v Evropi leta 2015

skih transportnih središčih do leta 2015 pretovorilo nad šest-deset odstotkov skupnega ne-spremljanega kombiniranega tovora.

Povečana uporaba želez-niškega omrežja bo povečala obremenitev tovrstnih termi-nalov, saj se bodo transport-ne enote do končnega kraja razkladanja večkrat pretovar-jale. Zmogljivost največjih terminalov naj ne bi dosegla povpraševanja, tako naj bi leta 2015 nastalo pomanjka-nje terminalskih zmogljivosti v višini 1,7 milijonov ton. Po-manjkanje zmogljivosti bo treba vsekakor odpraviti, da bi zagotovili uspešen prenos


UPORABA ŽELEZNIC

Izvoz Uvoz Skupaj 2015/2002

1. Milano 11.477 12.566 24.043 158 %

2. Rotterdam 6.960 7.177 14.137 122 %

3. Köln 7.811 4.870 12.681 130 %

4. Verona 5.255 6.522 11.777 147 %

5. Antwerpen 6.355 4.934 11.289 132 %

6. Hamburg 4.382 4.585 8.967 136 %

7. Novara 3.070 5.862 8.932 162 %

8. Praga 2.277 2.580 4.857 100 %

9. Zeebruge 2.441 1.849 4.290 155 %

10. Pariz 2.004 1.866 3.870 144 %

11. Basel 1.923 1.863 3.786 96 %

12. Mannheim 2.070 1.521 3.591 138 %

13. Barcelona 1.460 2.047 3.507 197 %

14. Valencia 1.328 1.714 3.042 166 %

15. Rim 781 1.519 2.300 159 %

Skupaj 59.594 61.475 121.069

Vir: Kessel+Partner transport consult.

Æ Pretovor največjih transportnih središč/kopenskih terminalov Æ v letu 2015 (1000 ton)

tovora na železnice. Poleg pri-vabljanja novega kapitala za gradnjo dodatne terminalske infrastrukture bi bilo treba:- povečati produktivnost ob-

stoječe infrastrukture,- kupiti in uporabljati sodo-

bnejše prekladalne napra-ve,

- uporabljati ustrezno IT podporo in razviti primerno organizacijo delovnih pro-cesov,

- povečati izobraževanje za-poslenih v menedžmentu in operativi terminala,

- vzpostaviti več javnih ter-minalov, ki bi pritegnili več operaterjev in lastnikov to-vora.

Æ Najdaljša železniška proga v Evropi

V zadnjih dveh desetletjih se je razvilo mnogo direktnih železniških transportnih linij, ki skrajšujejo čas transporta tovora in tako povečujejo kon-kurenčnost železnice v pri-merjavi s cestnim prevozom. Septembra lani je bila vzpo-stavljena najdaljša železni-ška proga v Evropi, na relaciji Belgija–Turčija, točneje med Genkom in turškim mestom Halkali (Istanbul). Deluje na

osi četrtega panevropskega transportnega koridorja in po-vezuje severno Evropo z ob-močjem Črnega morja, ki se v zadnjem desetletju izredno hitro razvija. Hkrati je vzpo-stavljena linija odgovor na povečan cestni promet med Turčijo in zahodnoevropskimi državami ter na vzpostavljene pomorske linije RO-RO, kjer se kombinira pomorski in ko-penski promet.

Vzpostavitev tovorne želez-niške linije sega v leto 2006, ko se je pojavila potreba po in-termodalnem transportu med Belgijo in Turčijo. Pobudnik je bilo podjetje TRW, katerega ustanovitev sega v leto 1965 in zdaj združuje 180 cestnih pre-voznih podjetij, od katerih jih petdeset deluje v Belgiji. Poleg tega ima podjetje 180 medna-rodnih železniških vlakov, ki opravljajo tedenski servis, ter 72 nacionalnih. V letu 2006 je podjetje prepeljalo približno 200.000 intermodalnih trans-portnih enot ter tako doseglo prihodek v višini 110 milijo-nov evrov.

Podjetje TRW je začelo raz-vijati tovorno železniško pro-go najprej med Genkom in Oradeo (Romunija), na kateri zdaj vozijo tri vlakovne kom-

pozicije na teden. Proga je hitro zaživela in uspešno de-lovala, tako se je TRW odločil za nadgradnjo servisa proti vzhodu, vse do bosporske ožine. Zanjo je bilo v začetku predvsem zainteresirano naj-večje belgijsko transportno podjetje Essers, ki obvladuje veliko tovora na omenjeni li-niji. Raziskave in razvoj mož-nosti takšne proge je podpiral tudi konzorcij CREAM.

Celoten projekt so izpe-ljali s sodelovanjem TRW in Intercontainerjem Avstrija ter TCDD (Turkish state Ra-ilways) na turški strani. Celo-tna transportna pot je dolga 3074 kilometrov in je najdalj-ša železniška proga v Evropi. Povprečna potovalna hitrost znaša 33 km na uro, kar po-meni, da je celotni čas poto-vanja približno sto ur. Več kot 1600 kilometrov med Belgijo in Romunijo se opravi v 32 urah, kar pomeni, da ostajajo rezerve pri transportni poti med Romunijo in Istanbulom. Z optimizacijo tega dela linije naj bi se potovalni čas skrajšal na zelo ugodnih 85 ur in tako povezal Istanbul z Belgijo in severno Evropo v manj kot šti-rih dneh.

Največja celotna nosilnost vlakovne kompozicije znaša 1200 ton, kar pomeni, da se na progi lahko prepelje med 35 in 40 TEU. Največja dovoljena dolžina celotne kompozicije znaša 520 metrov in na liniji veljajo največji gabariti PC70/PC400. Celotna dolžina bi bila lahko krajša od 3074 metrov,

vendar se je operater odločil za daljšo različico prav zaradi večjih dovoljenih gabaritov (PC400) na posameznih odse-kih. Poleg tega celotna želez-niška pot poteka po ozemlju držav članic Evropske unije, zato ni treba zaustavljati vla-kovne kompozicije na mejah, razen na turško-bolgarski za-radi carinskega pregleda.

Vlak je opremljen s poseb-nimi vagoni, ki omogočajo prevoz tovornjakov. Takšen sistem se že uporablja na progi med Belgijo in Italijo. Še več takšnih vagonov, ki so trenutno naročeni in tudi že v izdelavi, bo uporabljenih do konca leta. Prednost celotne proge je tudi izredno dobra lokacija belgijskega terminala Genk. Ta se razteza na 35.000 kvadratnih metrih površine in omogoča pretovor ter skladiš-čenje kontejnerjev, zamenlji-vih zabojnikov in kamionskih prikolic s skupno nosilnostjo do 40 ton. Terminal ima dva manipulativna tira s skup-no dolžino 1200 metrov in je opremljen z dvema mobilni-ma dvigaloma. Terminal je z rečno plovno potjo povezan z Antwerpnom, poleg tega pa ima dobre železniške po-vezave z najpomembnejšimi intermodalnimi vozlišči v re-giji in ponuja železniški pre-voz celo v Veliko Britanijo. To pa pomeni za servis Halkali-Genk dodatno možnost nad-gradnje transportne poti in konkurenčno prednost kom-biniranega transporta na osi vzhod–zahod.

Če ste v zadregi pri obnovi starega vozila ali pri pranju vozila - tu jegarancija za kvaliteto - SONAX®Če boste uporabljali SONAX®-ove proizvode, ne boste imeli težav ne z vozili in ne z varovanjem okolja.

ECOT d.o.o. Brnčičeva ul. 11, 1231 Ljubljana-Črnuče, tel.: 01 530 20 30, e-pošta: [email protected]

ObišËite nas na sejmu Avto in vzdrževanje od 10. do 13. aprila 2008 v Celju.

SCANIA CENTER MARIBORMiklavška cesta 65, 2311 Hoče02/613 02 26, 041/636 45402/613 02 24, 031/602 889Servis: 02/613 02 30, 02/613 02 38

SCANIA CENTER LJUBLJANACesta v Gorice 28, 1000 Ljubljana01/242 76 14, 041/691 80201/242 76 46, 031/514 407Servis: 01/242 76 07, 01/242 76 08

Dežurna številka 24 ur na dan za vse servise: 01/242 76 06

SCANIA CENTER KOZINAIstrska ulica 36, 6240 Kozina05/680 02 35, 051/689 696Servis: 05/680 02 32

Poslovni najem, ko točno vem,koliko porabim na prevoženi kilometer!

Ustreza vsem vašim potrebam!Ustreza vsem vašim potrebam!

Tekst in foto: Borut Štajnaher

Nemčiji vsako leto umre 1700 voznikov in potnikov zaradi udarca motornega vozila v drevo. Odgovorni za varnost v cestnem prometu nameravajo zato podreti vse drevorede ob prometnicah, čemur pa ostro nasprotujejo zeleni. Vprašanje o zaščiti življenj ali okolice je Nemčijo

razdelilo na dva dela, tako da bodo sprejeli kompromis: podrli bodo le drevesa na najnevarnejših delih, druga pa bodo ogradili z močnimi in visokimi ograjami.

Drevoredi ubijajoÆV

približno petina vseh umrlih na nemških cestah, in če po-dobno pogledamo na naše, bomo opazili, da prav tako ve-liko ljudi umre »na drevesu«.

Drevoredi ob prometnicah so postali moderni že v za-četku prejšnjega stoletja, saj so z njimi, kot so mislili takrat, ubili dve muhi na en mah. Drevoredi so okras ob cesti, varujejo pred močnim son-cem ter označujejo širino ce-ste. Na nekaterih naših cestah so še zdaj ob robu cestišča postavljeni kamniti bloki, vi-soki okoli pol metra, ki vozila ščitijo pred izletom. Žal pa je bila njihova izvedba večkrat kruta kot uporabna, še zlasti pri velikih hitrostih. Takšen koncept zaščite je bil upora-ben na začetku prometa, ko so bile povprečne hitrosti vse-

ga nekaj deset kilometrov na uro. Podobno je z drevoredi, le da so se zadržali še do danes predvsem zaradi višjih intere-sov, saj je nepotrebna sečnja v večini civiliziranih držav oka-rakterizirana kot barbarstvo. Vse bolj surove nesreče pri udarcu v steblo ob cesti (za-radi povečanja hitrosti), vse bolj menjajo stališče do »ple-menitega zelenja« ob cesti. To pospešujemo tudi mediji, ki objavljamo najhujše slike nesreč, v katerih avtomobili dobesedno razpolovijo debla, razmesarjene žrtve pa ležijo okoli na cesti.

Mnogim ni jasno, zakaj je udarec v drevo tako nevaren in zakaj tedaj (pri velikih hi-trostih) kapitulira tudi najso-dobnejša varnostna oprema. Udarec v drevo ali vsak trd,

Tragične nesreče, ki jih pov-zroči udarec vozila v drevo, pogosto polnijo strani črnih kronik. Pri nas žal ni verodo-

stojne statistike, kakršna je na voljo v Nemčiji, kjer je lani tako umrlo 1700 voznikov in potnikov motornih vozil. To je

Obstoječi drevoredi so stari tudi do sto let, zato je njihovo usodo treba reševati pazljivo in selektivno.

Drevoredi ubijajo


VARNOST

VARNOST

stoječ predmet je najbolj ne-varna oblika nesreče. To po-trjuje tudi nesreča slavne lady Di (avgusta 1997), ko se je blindiran mercedes S zaletel v armiranobetonski steber.

Rešimo na začetku vpraša-nje, kako je, ko se zaletita dve vozili. Pri naletu dveh avtomo-bilov, ki se peljeta s hitrostjo 80 km/h, nastaja udarec, ki je enak hitrosti 160 km/h. To ni povsem res, saj je to matema-tično enako, kot da bi se en av-tomobil zaletel v zid s hitrostjo 80 km/h in ne v kakšen kamen ob cesti, ki bi ga avtomobil od-nesel s sabo. Po zakonu akcije in reakcije tedaj sile inercije (produkt mase in zaustavitve vozila) nasprotuje reaktivna masa kamna, ki tedaj igra vlo-go drugega avtomobila enake mase, ki udarja iz nasprotne smeri. V praksi je udarec v tak-šen kamen vedno težji kot pri naletu dveh avtomobilov, saj tu prihaja do odboja, pridušit-ve in veliko manjših pojemkov. In da poenostavimo, ob naletu dveh avtomobilov, ki se pelje-ta s hitrostjo 80 km/h, je veliko možnosti, da eden ali celo oba voznika preživita (z večjimi ali manjšimi poškodbami), saj so v sodobnih vozilih vgrajeni številni elementi za zmanj-šanje poškodb, obe karoseriji vozil pa nase prevzameta več-ji del sile trka z mečkanjem in trganjem. Pri frontalnem trku vozila v drevo, zid, kamen pa voznik nima veliko možnosti za preživetje. Tedaj nastane pojemek, enak 100 G (G = sila teže), kar pomeni, da voznika

pritisne stokratna sila lastne teže.

Treba je tudi vedeti, da se kinetična energija avtomobi-la (ki se pri udarcu spremeni v energijo stiskanja, trganja, gretja pločevine) povečuje s kvadratom hitrosti vožnje; pri povečanju hitrosti s 60 na 80 km/h se kinetična energija av-tomobila torej skoraj podvoji.

In zdaj preidimo na bistvo: edino, kar je težje od udarca v masivni zid ali kamen, je uda-rec v masivno steblo drevesa ali armiranobetonski steber. Pri udarcu v zid vozilo upo-rabi celoten deformacijski del oz. celoten sprednji del vozila, tako da se pri naletu spremeni v »harmoniko« in s tem ublaži udarec (deluje kot velik bla-žilnik). Pri udarcu v drevo pa

Steblo oz. betonski steber vstopajo v vozilo kot skozi sir, zato pri večjih hitrostih nobe-na varnostna konstrukcija vo-zila niti zračne vreče ne more-jo rešiti potnikov.

Stebla lahko ogradimo s čvr-stimi železnimi ograjami, kar zagovarjajo nasprotniki seč-nje. Pri drevoredih je mogoče postaviti vzdolžno ograjo, po-samezna drevesa pa zaščititi s polkrožno zaščito. Strokovnja-ki trdijo, da je to učinkovito le, če so stebla oddaljena od ceste vsaj 20 metrov, in še to, če se v prostoru med cesto in dreve-si izdela peščena izletna cona (to poznajo vsi, ki spremljajo formulo 1). Sicer lahko zaščit-na ograja naredi več škode kot koristi, saj se lahko vozilo, ki se zaleti v ograjo, od nje odbije in Pri frontalnem trku vozila v

drevo nastane pojemek, enak 100, kar pomeni, da voznika pritisne stokratna sila lastne teže.

predstavnike »zelenih« in za-ščitnike okolja. Dreves ne smemo sekati neselektivno, saj »ubijanje« dreves v končni fazi »ubija« tudi ljudi. Tega se zavedajo tudi v Nemčiji, zato so ustanovili posebno ekipo, ki bo izdelala načrt, kako za-ščititi voznike pred udarcem v drevo ali druge trdne ovire ob cestah.

Danes je povsem jasno, da pri gradnji novih cest in saje-nju novih drevoredov upoš-tevamo minimalni razmik 20 metrov od ceste. Že stoječi drevoredi pa so stari tudi do sto let, zato je njihovo uso-do treba reševati pazljivo in selektivno. Vsa nevarna de-bla je treba ograditi z visoki-mi železnimi ograjami v čim večjem možnem loku, saj se tako onemogoči oster udarec v relativno majhno oviro. Pred tem je treba postaviti tudi horizontalno in vertikalno signalizacijo. Najnevarnejša drevesa pa je treba podreti, saj je človeško življenje vredno veliko več kot eno drevo. Vse skupaj mora potekati strokov-no in pod nadzorom, saj bi se hitro našli »dobrodelci«, ki bi pod pretvezo z lahkoto prišli do drv za ogrevanje …

udarec prevzeme le del vozila, s čimer se močno povečajo dinamični pritiski in obreme-nitev na del avtomobila, ki je prišel v kontakt z drevesom.

se vrne na cestišče pod kolesa kakšnemu težkemu tovornja-ku. Prav tako lahko avtomobil, ki se zaleti pod blagim kotom, drsi ob ograji še sto metrov ali več in s tem ogrozi vse pešce ali kolesarje.

Vsa našteta dejstva naka-zujejo, da težave z drevoredi niso zanemarljive. Nekaj jih zagovarja dejstvo, da je skozi drevorede treba zmanjšati hi-trost in postaviti »ležeče poli-caje«, vendar pa se tako moč-no zmanjša pretok prometa.

Po tragični nesreči v Nemči-ji, ko so zaradi udarca v drevo umrla štiri mlada dekleta, so čez noč posekali dvovrstni drevored plantan v dolžini dveh kilometrov. Takšna reši-tev je takoj dvignila na noge

Drevoredi so okras ob cesti, varujejo pred močnim soncem ter označujejo širino ceste.

Drevoredi ob prometnicah so postali moderni že v začetku devetnajstega stoletja.

TRANSPORT 3/2008 45

Æ


POTOVANJE

Na potepanju po Ameriki sem se iz Los Angelesa od-pravil proti San Franciscu, torej proti delu Kalifornije, ki je temu avtomobilu povsem pisan na kožo. Ford F-150 se je v številnih krajih izkazal za najprimernejši avtomobil. Za-kaj? Zato, ker se je v marsika-terem manjšem mestu in pa seveda v prostranem podežel-skem okolju počutil kot doma, obkrožen z nešteto drugimi pickupi. Pravih kavbojev na svoji poti resda nisem srečal, vendar pa je okolje na poti iz parka Sequoia proti San Fran-ciscu natanko takšno, kot ga poznamo iz filmov: veliki paš-niki, kup rančev in konjev ter ljudi s klobuki. Manjkale so

S fordom F-150 po AmerikiTekst in foto: Anže Jereb

ele ob obisku Amerike sem ugotovil, kako zelo okrnjena je ponudba pickupov pri nas ter kako podobni so si med seboj. Vsi namreč poleg velike nosilnosti ponujajo še štirikolesni pogon in omogočajo prave terenske vozne lastnosti, še pomembnejše pa je dejstvo, da so vsi enako veliki (pustimo nekajcentimetrske razlike). No, v Ameriki je povsem drugače, tam najdemo tako majhne

(na primer toyoto tacomo) kot tudi pickupe enormnih dimenzij (recimo forda F-450). Mi smo se vozili s povprečno velikim fordom F-150, ki je vseeno večji od pickupov na naših cestah, ponaša pa se tudi z naslovom najbolje prodajanega avtomobila na svetu.

jim le še pištola za pasom in ostroge na škornjih. In skoraj vsak avtomobil, ki smo ga sre-čali, je bil pickup …

Æ Tovornjaki drvijo s 130 kilometri na uro

Prav nenavadno se je voziti po prostranih ameriških rav-ninah in opazovati tovornja-ke, ki se vozijo z enako hitrost-jo kot osebni avtomobili. Za te ogromne gmote je vožnja s 130 kilometri na uro nekaj povsem običajnega in tudi do-voljenega, razen tam, kjer za tovorna vozila in vozila s pri-kolicami veljajo nižje omejit-ve. Tovornjaki so v povprečju od teh, ki se vozijo po evrop-

skih cestah, le nekaj metrov daljši, vsekakor pa so manj prijazni do voznika od naših. Kabine so mnogo manj pros-torne in le tovornjaki, ki vozijo na res dolgih relacijah, imajo za kabinami pripet dodaten bivalni prostor. Zanimivo je tudi, da na svoji več kot 5000 kilometrov dolgi poti nisem niti enkrat opazil ogromnega počivališča za tovornjake, am-pak so vozniki običajno poči-vali kar na velikih in neureje-nih prostorih ob avtocestah.

In kako vozijo v Ameriki? No, predvsem se mnogo bolj kot mi držijo hitrostnih omejitev. Tisti, ki vozijo kakšnih deset odstotkov hitreje od omejitve, so pravzaprav najhitrejši (vse-

eno to pomeni le približno 130 km/h), prehiteva se lahko po levi in desni, skrajno levi pas pa je običajno namenjen le vozilom, v katerih sta vsaj dva potnika (pametna zamisel, s katero zmanjšujejo število vo-zil na cesti, saj je ta pas običaj-no hitrejši). Še bolj me je pre-senetilo, da prav noben voznik ne izsiljuje, ne hupa in kljub šestim pasovom ter prehite-vanju vse povprek skorajda ni prometnih nesreč. Nesreč ni niti na številnih križiščih, kjer sploh ni semaforja, ampak ima vsaka cesta le znak stop. Kljub temu vse poteka v povsem lo-gičnem zaporedju – kdor prvi pride, gre prvi skozi križišče.Ob zeleni luči na semaforju

ÆŠ

TRANSPORT 3/2008 47

Æ

namreč ni »cincanja« in vsa vozila speljejo takoj ter odloč-no. Včasih sem se celo počutil kot na dirki v pospeševanju, pa čeprav je na sosednjem pasu na zeleno luč čakala 60-letna gospa. Vsi namreč skrbijo, da je promet izjemno tekoč, ter speljujejo hitro in se podobno ob rdeči luči tudi ustavljajo. Človek dobi kar cmok v grlu, ko se približuje križišču (in ima na semaforju zeleno luč), z desne strani pa proti njemu z veliko hitrostjo drvi tovor-njak (ki ima na semaforju rde-čo luč) in se ustavi šele zadnji meter.

Æ Pickup, ki ni terenec

Seveda je F-150 na voljo tudi s štirikolesnim pogonom, am-pak pomembneje je to, da je bil testni primerek gnan le na zadnji par koles in da ni kazal prav nobene terenske žilice. Pa ne zgolj zaradi dvokolesne-ga pogona, ampak tudi zaradi 20-palčnih pnevmatik s šport-nimi platišči in sprednjega od-bijača, ki je bil za terenske vra-golije prenizek. No, nosilnost še vedno ostaja velika, zato z njim lahko prevažate tudi tež-je tovore, a v takšni izvedenki kaj večjega od surfa prav veli-kokrat ne boste videli. Zaradi vseh teh dodatkov (in napisa FX2 sport) je bil torej ta F-150 predvsem športni pickup, na-menjen razkazovanju.

Pa ne samo razkazovanju! Športni videz je podkrepil še s športnimi voznimi lastnostmi.

Te so seveda še vedno omeje-ne s karoserijsko obliko in pre-cejšnjo težo, a povedati je tre-ba, da se ta F-150 s paketom FX2 sport pelje bolj športno od pickupov, ki jih poznamo pri nas. Volan je odlično opri-jemljiv, krmilni mehanizem pa bolj direkten ter radodaren s številom informacij o doga-janju pod kolesi. Podvozje je precej čvrsto naravnano, zato avtomobil tudi pri nekoliko višjih hitrostih lepo sledi za-voju. Ena lastnost pa vseeno ostaja povsem »pickupovska«, in sicer pretresanje potnikov pri vožnji po razdrapani cesti. Lahek tovorni del na grbinah

Narodni park v Kaliforniji je dobil ime po svojih najznačilnejših prebivalcih − kaktusih Joshua tree.

Cable car je prvi simbol kalifornijskega San Francisca.

S fordom smo se v Joshua treeju poskusili igrati skrivalnice.

Še ena izmed tistih cest, ki se končajo pojma-nimam-kje.

POTOVANJE


Lombard street − najbolj zavita ulica na svetu.

Veličastna široka, vijugasta cesta skozi park. Naše avtoceste bi se po širini težko kosale z njo.

Bi imeli kar oba? Pa hišo tudi, verjemite!

Uro dolg ≈hiking« do slapu Vermont se je poplačal z osvežilno prho.

Golden Gate, ponos San Francisca.

Uganete, od kod je posnet ta pogled na ječe otoka Alcatraza?

POTOVANJE

še vedno poskakuje, vibracije pa se prenašajo v notranjost potniške kabine.

Æ Bogata notranjost

Povsem v športnem duhu je opremljena tudi notranjost – vsi sedeži so usnjeni in po-nujajo odličen bočni oprijem, osrednja konzola je »obleče-na« v imitacijo karbonskih vlaken, usnjen je tudi volan-ski obroč, prestavna ročica pa je aluminijasta. V super cab kabini (podaljšana kabina) se zadaj sedeča potnika nista pritoževala nad prostorsko stisko, pa čeprav je prevozom štirih oziroma petih potnikov pri F-150 na voljo kabina king cab z dvema paroma običaj-nih vrat. No, testni F-150 je bil

tudi dodobra založen z opre-mo, recimo s strešnim oknom, električno pomičnim oknom na zadnji strani, električno po-mičnimi stopalkami in kodno ključavnico, ki omogoča vstop v avtomobil tudi brez ključa.

V nosu se je skrival bencin-ski osemvaljnik, povezan s štiristopenjsko avtomatiko. To je zagotavljalo več kot solidne zmogljivosti, pa čeprav je bil menjalnik pri izbiri prestave nekoliko počasnjši. Med do-datno opremo je bil tudi rezer-voar za gorivo s prostornino 36 galon oziroma 135 litrov, zato niti ob povprečni porabi 17 li-trov na sto prevoženih kilome-trov ni bilo treba obiskati vsake druge bencinske črpalke.

Vodilni v Evropi.

Izvir vašega uspeha!S TimoCom TRUCK & CARGO® bodo vaše proste kapacitete vedno optimalno izkoriščene! Nobena druga borza tovora in tovornih vozil vam dnevno ne ponuja do 172.000 aktualnih in preverjenih ponudb iz cele Evrope. Zakaj ga ne uporabite?

4 tedne brezplačno in brez obveznosti testirajte paket moči za vašo dispozicijo: www.timocom.com ali takoj pokličite na +49 211 8826-2400.

+ + + 11. - 14.03.2008 SITL/Parizu + + + Hala 5/Razstavni prostor P066 + + + 11. - 14.03.2008 SITL/Parizu + + + Hala 5/Razstavni prostor P066 + + +

VZVRATNO OGLEDALO

Omicron je bil nekakšen posebnež, v proizvodnjo so z njim vpeljali sistem šasije, vo-zilo so namreč serijsko proiz-vajali brez kabine, to so kasne-je montirali v skladu z željami kupcev. Razlog za to odločitev je bil predvsem v tem, da je bilo podvozje omicrona na-menjeno tudi oziroma pred-vsem za izdelavo avtobusov.

Ravno zaradi svoje dolžine, devetih ali v nekaterih raz-ličicah celo desetih metrov, pa je bil uporaben tudi kot tovornjak, zlasti za prevoze volumenskega blaga ali živali. Medosna razdalja je znašala 5125 ali 5550 mm, nosilnost pa 5000 kilogramov.

Poganjal ga je nov, 7100-ku-bični bencinski šestvaljni mo-tor tipa 77, z močjo 90 konjev. Omicron se je odlikoval pred-vsem po moči in zdržljivosti, na relaciji med Libanonom in Irakom so na primer ta vozila uporabljali še po približno 2,5 milijona prevoženih kilome-trih.

Glavna težava je bila poraba goriva, polno naložen je tovor-njak porabil približno 55 litrov vsakih 100 kilometrov, pa tudi največja hitrost 45 km/h ni bila več zadostna.

AVANTGARDA – zgodovina tovarne LanciaAvtor: Borut Piculin, foto: arhiv avtorja

onec dvajsetih je postajalo jasno, da tovornjaki iz serije Jota ne zadovoljujejo več vseh potreb, predvsem zaradi majhnega štirivaljnega motorja. Leta 1927 je napočil čas za predstavitev prvega šestvaljnika in z njim novega modela, imenovanega Omicron.

ÆK

Tako so se v Lancii začeli ozirati za primernim dizelskim motorjem, ki si je začel počasi utirati pot v tovorna vozila. Ker pa tudi v tem primeru Vicenzo Lancia ni hotel uporabiti stan-dardnih motorjev, je iskal ne-kaj bolj avantgardnega, in to tudi našel, v nemški tovarni letalskih motorjev Junkers. V prvih mesecih leta 1932 so v omicron preizkusno vgradili inovativen, dvovaljni, dvo-taktni 3000-kubični Junkersov motor, ki je izviral iz šestvalj-nega letalskega motorja. Po

testiranjih so bili z njim tako zadovoljni, predvsem s pora-bo 26 litrov na 100 km, da so kupili licenco za proizvodnjo, in zanj predstavili novo vozilo, model RO. Omicron je ostal v proizvodnji z bencinskim motorjem do leta 1934, ko so začeli vanj vgrajevati trivalj-ni dizel po licenci Junkers, in pozneje še petvaljni štiritaktni dizel, vendar so bili ti motorji namenjeni le avtobusom, saj je tovorne naloge prevzel novi kamion tipa RO. Proizvodnja omicrona se je končala šele

leta 1936, deset let po pred-stavitvi.

ÆRO

Aprila 1932 so na salon v Milano pripeljali prvi tovor-njak iz serije RO. Šasijo je imel namensko izdelano za pre-voz tovora in spet serijsko iz-delano kabino oziroma bolj točno pokrov motorja, kratek in zelo visok, posledica zna-čilnosti motorja. Prav z mo-delom RO se je začelo dolgo sodelovanje s tovarno Viberti,

RO iz prve serije, leto 1932.


VZVRATNO OGLEDALO

ki je izdelovala kabine za te tovornjake. Prvi modeli so še imeli kvadratno kabino, po zgledu modela Jota, kasneje pa so linije postajale čedalje bolj zaobljene. Tudi Lancia je prilagodila masko motorja kot pri osebnih vozilih, postala je bolj nagnjena nazaj. Sodelo-vanje z Vibertijem se je razši-rilo na prikolice, za priklop so ponudili prikolico z enakimi kolesi in nadgradnjo kot na tovornjaku in z imenom Lan-cia, vendar so bile to še vedno prikolice Viberti, Lancia jih je le prodajala pod svojim ime-nom.

Model RO so izdelovali v petih verzijah, treh vojaških in dveh civilnih, ki sta se raz-likovali v medosju, 3650 in 4215 mm, in nosilnosti, 6400 in 6350 kilogramov. Novost je bil tudi menjalnik, prvič z osmimi prestavami.

RO je bil zaradi majhne teže motorja in posledično majh-nih obremenitev na prvo os posebno primeren za vožnje v puščavi. Italijanska vojska jih je na veliko uporabljala v severni Afriki, kjer jih je po kapitula-ciji v Libiji zaplenila Francija. Nadomestili so jim motorje z močnejšimi petvaljniki znam-ke Deutz in šestvaljniki Bar-nard in jih uporabljali v Tuniziji in Čadu vse do šestdesetih let za oskrbo oddaljenih posto-jank. Po trditvah družbe, ki je imela pogodbo za oskrbovanje

vojske, so bila edino ta vozila primerna za prečkanje Sahare.

Æ Evolucija in revolucija

Že leta 1934 so v tovarni po-nudili še en dizelski motor, tip 90, enake zasnove kot tip 89, le da je imel en valj več, torej trivaljnik s 4770 kubiki in 95 konji pri 1500 vrtljajih. Najprej so ga vgradili v že obstoječi model omicron, natančneje v omicron 3C, namenjen avto-busnim nadgradnjam.

Glavni namen novega mo-torja pa je bila vgradnja v to-vornjak RO-RO, predvsem za-

radi naraščanja vleke prikolic, in zato potrebe po močnejših tovornjakih. RO-RO ni bil na voljo z znižano avtobusno ša-sijo, saj je to nalogo opravljal omicron 3C.

Izdelovali so ga v letih od 1935 do 1939, z medosno raz-daljo 4650 mm, dolžino 7350 mm, lastno težo 6900 kg in nosilnostjo 8900 kg

V nasprotju s šibkejšim RO niso RO-RO nikoli uporabljali v vojaške namene, zaradi ne prav zanesljivega motorja se tudi ni dobro prijel med pre-vozniki, tako da so v tovarni potrebovali nov, močnejši to-vornjak.

Tovarna je bila na polovici tridesetih let v velikem zago-nu, predstavili so nov osebni avto srednjega razreda, apri-lio, in zgradili novo tovarno v mestu Bolzano. Za tovorni program so začeli razmišljati o novem motorju, tokrat štiri-taktniku. V skladu s tradicijo si je Vincenzo Lancia zamis-lil avantgarden motor, pet-valjnik, lažji kot šestvaljnik in mirnejšega delovanja kot štirivaljnik.

Prototip so predstavili na sejmu v Milanu leta 1937, tovornjak 3RO z motorjem tipa 102 pa je svojo pot začel leto kasneje. Petvaljni motor s 6875 kubiki je zmogel 93 konjev pri 1860 vrtljajih, pri tem pa je porabil le 25 litrov nafte vsakih 100 kilometrov poti. V nasprotju s sejemskim tovornjakom so imeli serijski viden hladilnik, brez maske, kar je povzročilo bolj škatlast videz.

Vincenzo Lancia žal ni do-čakal serijske proizvodnje, saj je februarja 1937 nenadoma umrl, star komaj 56 let. Krmi-lo podjetja je prevzela gospa Lancia, Adele, kar je bila za ti-sti čas velika redkost.

Model 3RO je v svoji dolgi karieri doživel več sprememb, več o tem ter o medvojni in povojni proizvodnji pa pri-hodnjič.

RO-RO s kabino Viberti in zunajserijsko nagnjeno masko.

3RO prve serije, s prikolico Vincenzo Orlandi.

TRANSPORT 3/2008 51

Æ


REPORTAŽA

Po že večkrat spodlete-lih načrtih o skupni poti se nama je z Lukom vendarle uspelo uskladiti in pridružil sem se mu na hitrem skoku v deželo cvetja. Neuradni praz-nik vseh prodajalcev cvetja je namreč zahteval nekajkrat več rož kot običajno, in ker večino cvetlic vzgojijo na Ni-zozemskem, se poveča tudi število prevozov.

Æ Scania R500 topline

Čakala naju je že nalože-na prikolica, zato je bilo pred

S scanio 2659 kmNeuwied, Naaldwijk, Roelofarendveen

Tekst: Boštjan Paušer / Foto: Boštjan Paušer

okratno vožnjo s scanio bi nekoliko v šali lahko poimenovali kar super test – prvič, ker bi skupno število prevoženih kilometrov lahko razdelili na skoraj trinajst naših klasičnih testov, in drugič, ker smo med vožnjo preizkušali in primerjali tudi dve navigacijski napravi.

ÆT

začetkom vožnje treba le še napojiti švedske žrebce z di-zelskim gorivom ter reagen-tom AdBlue in pot se je lahko začela.

Tehtalni list na nakladu je pokazal okroglih 40 ton skup-ne mase, kar je obetalo, da se bo vseh 500 konjičev, ki jih v sebi skriva 16-litrski motor V8, na razgibani poti prek Avstrije ter Nemčije moralo izkazati, iz kakšnega testa so.

Motor z nazivno močjo 368 kW (500 KM) začenja paleto osemvaljnih motorjev V. Naj-večjo moč dosega pri 1800 vrtljajih v minuti, medtem ko je maksimalni navor 2500 Nm na voljo pri nizkih 1000 do 1350 vrtljajih v minuti. Imeli smo vozilo letnika 2007, pri katerem za vbrizg goriva skr-bijo injektorji PDE, motor pa normo Euro 5 dosega s po-močjo tehnologije SCR.

Že na prvih vzponih se po-kaže, da je moči dovolj za spo-pad s 40 tonami skupne mase, le pri daljših vzponih povpre-čna hitrost nekoliko pade.

Ker je vozilo opremljeno tudi z avtomatiziranim menjalni-kom opticruise, lahko voznik še dodatno vpliva na vožnjo navkreber s preklopom v na-čin prestavljanja H. Ob tem se izkaže, da je najbolj optimalno preklopiti še v ročno prestav-ljanje, saj lahko tako najbolj izkoristimo zmogljivosti mo-torja – elektronski možgani menjalnika tega še vedno ne zmorejo, saj ne vidijo poteka ceste pred vozilom.

Æ Preizkus navigacije iGo

Kot sem zapisal že v uvodu, sva z Lukom na vožnji pre-izkušala tudi dve navigacij-ski napravi. Že dobro znani Garminov nüvi nama je bil referenca, najine oči pa so bile uprte v novinca na slo-venskem trgu, ki nosi ime iGo – My way. Gre za navigacijski sistem, ki je bil razvit za upo-rabo na dlančnikih, zdaj pa prihaja tudi v razred klasične avtomobilske navigacije.

Uporabnik se hitro navadi preprostega vmesnika in že po nekaj minutah brez težav upravlja navigacijo. Vsi meniji so prevedeni v slovenski jezik, prav tako glasovno vodenje, o katerem pa menimo, da bi morda le lahko našli kak bolj simpatičen ženski glas.

Kartografija nas je prijetno presenetila, podprtih je na-mreč kar 32 evropskih držav, med njimi tako najdemo vse države Balkana in številne vzhodnoevropske, vključno z delno pokritostjo Rusije. Pri-jetnih presenečenj pa še ni bilo konec. Ob vnosu želene

Konje je treba napojiti − z leve dizel in z desne AdBlue.

Testna navigacija iGo se je izkazala s hitrostjo in praktičnimi rešitvami.

REPORTAŽA

relacije se je izračun poti iz-vedel opazno hitreje kot na Garminu, še veliko večja raz-lika v hitrosti pa se je pokaza-la pri delu s karto. Povečava oz. pomanjšava karte na za-slonu namreč poteka zvezno in brez vmesnih prekinitev za izris.

V t. i. kabinskem pogledu, v katerem poteka navigiranje, imamo na zaslonu ves čas številne parametre vožnje, npr. razdaljo do naslednjega zavoja, razdaljo do cilja, čas vožnje do cilja, uro prihoda. Zadnje tri parametre v levem delu zaslona lahko v nastavit-vah spreminjamo in nadome-stimo z drugimi, prav tako pa lahko urejamo tudi številne druge možnosti, med drugim celo barvno shemo kart.

Za voznike gospodarskih vo-zil je najpomembnejša opci-ja, da si lahko nastavijo vrsto vozila – iGo ponuja tovornjak in avtobus, žal pa v svoji bazi nima podatkov o omejitvah za takšna vozila.

Kot zelo uporaben se je iz-kazal grafični prikaz nasled-njega zavoja oz. dejanja, ki je v zgornjem levem kotu stalno viden. Za kupca je dobrodošla tudi ugodna cena, ki naj bi se ustavila pod 400 evri.

Æ Čas za počitek

Ko ponoči prispeva v oko-lico Kölna, kjer bo zjutraj slovenski tovor prišel v roke naročnika, je čas za počitek. Kabina topline ponuja zado-sti prostora za udoben počitek dveh voznikov. Obe postelji sta sicer opremljeni le s pena-sto vzmetnico, a vseeno omo-gočata udoben spanec. Nekaj atletskih veščin je treba poka-

zati le pri plezanju na zgornjo posteljo, zlasti med vožnjo.

Tokrat lahko oba še uživava v zares mirnem spancu, kajti že naslednji dan bo za naj-inima glavama ropotal glasen Thermo King.

Æ V deželi vodnih kanalov

Po jutranjem razkladu se odpraviva naprej proti Nizo-zemski. Mejo prečkava v Venlu ter nadaljujeva vožnjo mimo Rotterdama proti Naaldwijku, kjer na naju čaka prvi del cve-točih rastlinic. Kraj naklada je v kraljestvu rastlinjakov in vodnih kanalov, med njimi pa vodi cesta, ki je komaj dovolj široka, da po njej lahko pelje tovornjak, in tako po uporab-nikih kot širini še najbolj spo-minja na kolesarsko stezo.

Pri drugem nakladu plača-va »kazen«, ker sva nekoliko skeptična do najine testne na-vigacije in pri usmerjanju raje zaupava Garminu. Ta naju vodi skozi center vasice in prek številnih kratkih, a visokih mo-stov čez kanale, nad katerimi gre zaboj za palete na prikolici le za nekaj milimetrov.

Drugi del tovora nam le s težavo in s kar nekaj iznajdlji-vosti uspe naložiti na prikolico – rože so se namreč razrasle prek meja transportnih vozič-

Rastlinjaki, vodni kanali in zelo ozka cesta.

Vozički z rožami so zapolnili prikolico do zadnjega milimetra.

kov, zato postane na prikolici zelo tesno in na koncu odloča-jo milimetri, ali bodo lahko vsi vozički odšli na pot.

Po zapiranju vrat sledi še prižiganje agregata, ki bo cve-tlice grel na 16 stopinj, da se ne »prehladijo«, nama v kabini pa s svojim ropotom in vibra-cijami kratil miren spanec.

Æ Vrnitev v znamenju majhne porabe

Vrnitev z zakonsko pred-pisanimi postanki je poteka-la gladko. Potem ko si večino vožnje po Nizozemski navi-gaciji nista bili enotni, katera pot je prava – kot po pravilu se je namreč dogajalo, da naju je ena pošiljala levo, druga pa desno, ko sva prispela v križiš-če – v Nemčiji spet obe sledi-ta isti poti. Najino pozornost pritegne povprečna poraba goriva, ki zdaj, ko vozilo ni več polno obremenjeno, vztrajno pada, in hitro začneva ugibati, ali se bo ustavila pod 30 litri.

Nizozemske rože so tokrat namenjene avstrijskemu trgu, zato jih razloživa na borzi cvetja v Gradcu in kmalu je bela scania že parkirana na sedežu podjetja, kjer jo čakajo voda in penasta kopel ter pri-prava za naslednjo pot.

Potovalni računalnik je ob koncu vožnje pokazal 2659 prevoženih kilometrov ter pov-prečno porabo 29,3 litra. To je, upoštevajoč, da je bilo vozilo približno polovico poti polno obremenjeno, vsekakor dober rezultat, še zlasti če imamo v mislih tudi dobre vozne last-nosti, ki ji petstotka ponuja.

Prihodnjič pa bomo belo damo peljali na njena doma-ča, skandinavska tla.

Nekoč in danes.

LOGISTIKA

Količenja proge Divača–KoperKonec januarja 2008 so geodeti začeli postavljati količke za novo progo Divača–Koper. Po pričako-vanjih naj bi jo začeli graditi leta 2011 in dokončali 2015. Od nje bo izveden tudi priključek v Trst. Proga bo dolga 27 km in bo pote-kala večinoma v predorih. Stroški gradnje bodo predvidoma pod milijardo evrov.

• • • • •

Rešitve za razvoj železnic še iščejoPredsednik vlade Janez Janša z ministri je 31. januarja 2008 obis-kal Slovenske železnice. Med naj-pomembnejšimi temami sta bila razvoj Slovenskih železnic in po-sodobitev železniške infrastruk-ture. V reševanje tega zelo za-htevnega projekta naj bi vključili strateškega partnerja, ki ga bodo iskali z javnim razpisom.

• • • • •

Pošte, trgovine v malem Pošta Slovenije je decembra zače-la uresničevati novo vizijo prodaje različnega trgovskega blaga in sto-ritev na poštnih okencih. Obenem so prenovili koncept oglaševanja na poštah. Tako pri prvem kot dru-gem Pošta Slovenije sledi zastav-ljenemu cilju na področju trženja – svojim strankam, uporabnikom poštnih storitev, ponuditi popoln in prijazen servis. Osemnajstega decembra 2007 je začela delovati pošta 2116 Maribor na Partizanski cesti 54, in sicer kot vzorčna pošta, ki sledi sodobnim smernicam na področju prodaje trgovskega bla-ga in oglaševanja.

• • • • •

Tudi v Rotterdamu rekordnoTudi v Rotterdamu, največjem pristanišču v Evropi in četrtem v svetu, so dosegli rekorden pro-met v letu 2007, in sicer 406 mio ton, kar je 6,6 odstotka več kot leta 2006.

• • • • •

Osebna poštna znamka Pošta Slovenije je pred enim letom uvedla motive osebnih znamk. Do konca leta 2007 so iz-dali več kot 900 različnih. Letos so glede na znatno zanimanje do-polnili in poenostavili ponudbo. Za osebno poštno znamko se od-ločajo fizične in pravne osebe, ki želijo tako zaznamovati poseben dogodek ali pomembnejšo pre-lomnico v sklopu svojega poslo-vanja. Izmed dosedanjih motivov so se za najbolj priljubljene izka-zali motivi otrok, hišnih ljubljen-čkov ter logotipov in izdelkov oz. storitev podjetij.

Æ Logistične novice

Pripravlja: Josip Orbanić

Logistika in podnebne spremembevropska komisija je 23. januarja 2008 potrdila zakonodajni podnebno-energetski paket. Predsednik Evropske komisije Jose Manuel Barroso ga je označil za »najbolj daljnosežni predlog, kar jih je oblikovala Evropska komisija v zadnjih letih«. Boj za oskrbo z energijo in varovanje okolja je

namreč po njegovih besedah eden izmed najpomembnejših, če že ne najpomembnejši izziv 21. stoletja. Logistična dejavnost, zlasti transport in potovanja, imajo pomemben delež, zato bomo pogledali stanje in prihodnje dogajanje na tem področju v povezavi s sprejetimi ukrepi EU.

ÆE


Podnebno-energetski paket je koristen tako za gospodar-stvo kot okolje. Bistveno je, da industrija in druge dejavnosti ostanejo na evropskih tleh. Vizija EU je jasno usmerjena v znosni razvoj. Dodatni stro-šek za državljana je približno tri evre na teden. Strošek bo približno 0,5 odstotka bruto domačega proizvoda do leta 2020. Neukrepanje bi bilo do desetkrat dražje. Cene nafte in plina gredo navzgor, zato realni strošek paketa pada. EU se je zavezala zmanjšati iz-puste toplogrednih plinov za 20 odstotkov do leta 2020 v pri-merjavi z letom 1990, lahko tudi za 30 odstotkov v primeru širše-ga mednarodnega sporazuma, povečati delež obnovljivih virov

Zmanjšanje/povečanje v

sektorjih, ki niso vključeni v ETS,

glede na leto 2005

Delež obnovljivih

virov energije

do leta 2020

AT -16.0% 34%

BE -15.0% 13%

BG 20.0% 16%

CY -5.0% 13%

CZ 9.0% 13%

DK -20.0% 30%

EE 11.0% 25%

FI -16.0% 38%

FR -14.0% 23%

DE -14.0% 18%

EL -4.0% 18%

HU 10.0% 13%

IE -20.0% 16%

IT -13.0% 17%

LV 17.0% 42%

LT 15.0% 23%

LU -20.0% 11%

MT 5.0% 10%

NL -16.0% 14%

PL 14.0% 15%

PT 1.0% 31%

RO 19.0% 24%

SK 13.0% 14%

SI 4.0% 25%

ES -10.0% 20%

SE -17.0% 49%

UK -16.0% 15%

Obveznosti (cilji) članic EU do leta 2020.

Pri izgorevanju kerozina in drugih goriv nastajajo veliki izpusti CO2.

energije na 20 odstotkov do leta 2020 ter povečati delež biogoriv v energetski bilanci EU na 10 odstotkov.

Podnebno-energetski paket sestavljajo naslednji zakonodaj-ni predlogi: direktiva o shemi trgovanja z izpusti toplogrednih plinov (ETS), odločba o delitvi prispevka med članicami EU za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za sektorje zunaj ETS, di-rektiva o obnovljivih virih energije skupaj z delitvijo prispevka med državami članicami za obnovlji-ve vire ter direktiva o zajemanju in shranjevanju ogljikovega di-oksida, poleg tega pa še odločba o reviziji kodeksa o državnih po-močeh za okoljske namene.

EU lahko z obnovljivimi viri energije ustvari 20 milijonov

novih delovnih mest do leta 2020. Evropa bo prvo gospodar-stvo z nizkimi izpusti ogljikove-ga dioksida. Paket je priložnost za Evropo, da se izkaže.

Greenpeace meni, da je Ev-ropska komisija zakorakala v pravo smer, a meni, da bi moral biti cilj vsaj 30 odstotkov. Tako bi omejili dvig povprečne tem-perature pod dvema stopinja-ma Celzija.

LOGISTIKA

Logistika in podnebne spremembe

TRANSPORT 3/2008 55

Æ

Æ Položaj Slovenije

Slovenija bo lahko skladno s podnebno-energetskim pa-ketom izpuste toplogrednih plinov v sektorjih zunaj sheme trgovanja z emisijskimi kuponi – gre za gospodinjstva, promet, kmetijstvo, odpadke – poveča-la za štiri odstotke do leta 2020 v primerjavi z 2005, vendar pa bo morala hkrati povečati de-lež porabe obnovljivih virov energije na 25 odstotkov

Izpuste toplogrednih plinov v sektorjih zunaj sheme trgo-vanja z emisijskimi kuponi (ETS) bodo lahko v glavnem povečale predvsem nove dr-žave članice EU, medtem ko jih bodo morale stare, ki so bolj razvite, zmanjšati. Deleže je namreč Evropska komisija izračunala na osnovi bruto do-mačega proizvoda (BDP) na prebivalca.

Zunaj sheme ETS ostajajo gospodinjstva, gradbeništvo, promet, kmetijski sektor ter odpadki. Vanjo so sicer vklju-čeni vsi večji industrijski one-snaževalci – trenutno približ-no 10.000 obratov. Po novem predlogu v sistem ne bodo vključeni obrati, ki v zrak spu-stijo manj kot 10.000 ton CO2.

Slovenija bo poleg tega mo-rala povečati delež obnovljivih virov energije na 25 odstotkov. Trenutno znaša 16 odstotkov. Med obnovljive vire energije (OVE) spadajo geotermalna energija, vetrna, sončna in vod-na energija ter biomasa. Naj-večji delež bo morala skladno s postavljenimi cilji do leta 2020 imeti Švedska – 49 odstotkov, zdaj jih ima skoraj 40 odstotkov. Trenutno delež OVE v končni porabi energije v EU znaša 8,5 odstotka, skladno s cilji EU pa mora do leta 2020 narasti na 20 odstotkov. Da bi to dosegli, komisija prav od vseh držav za-hteva dodatne napore, ne glede na to, kolikšen delež OVE že imajo. Med OVE direktiva pri-števa nefosilne vire energije:

in v živilski industriji. Obstaja tudi veliko drugih toplogred-nih plinov, ki se jih izpušča v manjših količinah.

Skupna lastnost vseh je, da sončevemu kratkovalovnemu sevanju večinoma dopuščajo vstop v ozračje, vendar vpijejo del izhajajočega dolgovalov-nega sevanja in tako segrejejo zrak. Zmerna količina toplo-grednih plinov v ozračju je do-brodejna, saj bi bila brez njih temperatura na površju le okoli –18 ˚C namesto sedanjih 15 ˚C povprečne temperature. Toda če se v ozračje izpušča preveč omenjenih plinov, se povpre-čna temperatura planeta po-stopoma viša in pojavljajo se podnebne spremembe.

V prihodnjem prispevku bomo obravnavali možnosti in priložnosti na logističnem po-dročju za zmanjšanje vplivov na okolje in podporo strategiji EU in Slovenije.

Gibanje emisij toplogrednih plinov v Sloveniji po letu 1985

Prispevek posameznih sektorjev k emisijam CO2 v Sloveniji leta 2004

pojava nista neposredno po-vezana.

Najpogostejši toplogredni plin je ogljikov dioksid CO2, ki obsega kar 80 odstotkov človekovih izpustov. Poleg ogljikovega dioksida ogroža

veter, sončno, vodno in geo-termalno energijo, energijo va-lovanja, plimovanja, biomaso, deponijski plin, pline iz naprav za čiščenje odplak ter bioplin.

Na grafikonu so prikazana gibanja izpustov toplogrednih plinov v Sloveniji, zlasti CO2, v preteklosti, ob osamosvo-jitvi, ko se je znatno zmanjšal tranzitni promet ter prestruk-turirala industrija in druge dejavnosti. To se je pokazalo s približno petino manjšimi iz-pusti. V naslednjem obdobju so se izpusti postopoma po-večevali. Na grafikonu vidimo tudi kjotski cilj in položaj Slo-

venije glede nanj. Izhodišče je 20.203 kt CO2 ekvivalent.

Æ Vpliv logistike na okolje

Logistika, zlasti transport, ima velik vpliv na izpuste to-plogrednih plinov. S priložene slike iz leta 2004 je razvidno, da v Sloveniji promet povzroča če-trtino izpustov CO2. Po obsegu je najmočnejša oskrba z energi-jo, ki v Sloveniji še vedno precej temelji na termoenergiji.

Æ Kaj so toplogredni plini?

Toplogredni plíni so plini, ki povzročajo učinek tople grede v atmosferi. Nekateri uničujejo ozonski plašč in s tem povzro-čajo ozonsko luknjo, vendar

podnebje tudi metan, ki na-staja na živalskih farmah, smetiščih, pri izgorevanju fo-silnih goriv, predelavi odplak

Nova večsistemska lokomotiva

ZGODOVINA

Nosilnice za vladarje in druge pomembneže

Pripravlja: Josip Orbanić


Faraoni, cesarji, kralji, papeži in druge pomembne osebe v starih časih niso smeli hoditi po ulici ali cesti. Tedaj še ni bilo vozil, zato so jih nosili v nosilnicah. Nosilnica (ang: sedan chair, litter, portable throne) je priprava s sedežem ali ležiščem za nošenje pomembnih oseb. Nosijo jo dve ali več oseb in jo držijo na dveh drogovih oziroma ročajih.

važali v lahkih bambusovih nosilnicah. V severni dinastiji Wei in južni dinastiji Song so jih lepo poslikali. Za ženske in druge civilne pomembne-že so jih imenovali minjiao in so bile enostavne. Javni uslužbenci so uporabljali no-silnice z imenom guanjiao, ki so bile zakrite s svilenimi za-vesami in okrašene. Nosačev ni smelo biti več kot osem. Več jih je bilo le, ko so nosili cesarja. V Hongkongu še ved-no vsako leto uprizorijo dirko z nosilnicami v korist lokalne bolnišnice.

Na Kitajskem in v Koreji se je razvila tradicija poročnih nosilnic, imenovanih jianyu. Legenda pravi, da se je ta tra-dicija razvila v času zelo skrb-nega cesarja Qianlonga iz dinastije Qing. Imel je sedem inspekcijskih potovanj daleč na jug Kitajske. Na tretjem potovanju je njegova odprava čez gorovje srečala skupino ljudi. Cesar je izstopil iz no-silnice in se peš odpravil pro-ti njim. Bil je poročni sprevod s srečno nevesto, ki je jezdila na oslu. Cesar se je razveselil dogodka in želel nekaj pri-spevati. Nevesti je rekel: »Ne le da želim potovati z vami, ampak bom posodil svojo no-silnico za tvojo poroko, če mi nemudoma zrecitiraš pesmi-co.« Nevesta je takoj privolila, ne vedoč, s kom govori. Zače-la je recitirati: »Glej tvojo pot; glej mojo pot. Ni pomembno, kaj si: glej svojo nosilnico; glej mojega osla; jasno je, kaj je bolje za mojo poroko. Tvo-ja nagrada naj bo plemenita;

posodi mi nosilnico namesto moje živali. Kdo lahko reče, da je skromen ali bogat. Ni razlike med nami, je le čudež norčevanja z ljudmi.« Cesar je ostal osupel in posodil ji je nosilnico. Njena poroka je bila imenitna kot nobene ne-veste dotlej. Tedaj je to postal običaj, ki se je obdržal vse do tridesetih let prejšnjega sto-letja. Še zdaj ga vzdržujejo ob velikih praznikih.

V Indiji so za potovanja po-membnih ljudi uporabljali no-silke z imenom palanquins.

V Evropi je tradicija nosil-nic zelo stara. Z imenom se-dan chair se omenja od leta 1615, vendar je v uporabi

od davnine. Uporabljal jo je Henry VIII., v Angliji (1491–1547). V Neaplju in Genovi se je uporabljal pod imenom seggioli. Angleška kraljica Charlotte je uporabljala zelo lepo nosilnico.

Do srede 17. stoletja so bile zelo pomembna zvrst javnega prevoza. V Londonu se jo je lahko najelo od leta 1634, ko je monopol uvedel Charles I. Uporabljali so jo zlasti ob gne-či na cestah in jo lahko imamo za predhodnika taksija. Ogled mesta z nosilnico je stal šest penijev, dnevni najem pa šti-ri šilinge. Podobno prakso so poznali na Škotskem.

V Ameriki je znan primer, da so Benjamina Franklina, sta-rega čez 80 let, nosili na seje v nosilnici v letu 1700.

Konec tradicije nosilnic je bil v zgodnjem 19. stoletju, ko so začeli izdelovati kako-vostne kočije. Začel se je tudi razvoj železnice. O njihovem koncu pričajo podatki o števi-lu licenciranih nosilnic v Glas-gowu. Leta 1800 jih je bilo 27, 1817 še 18 in 1828 le še 10.

V Latinski Ameriki so v 18. stoletju in v začetku 19. upo-rabljali enostavne nosilnice, imenovane silla. Potnik je

Nosilnica egipčanskih faraonov.

Kitajska cesarska nosilnica in poročna nosilnica.

V starem Egiptu in na Bliž-njem vzhodu so faraone in druge pomembne osebnosti nosili v javnosti, največkrat v procesijah, ob verskih prazni-kih in obrednih priložnostih v nosilnicah, ki so jih pozneje prevzeli papeži pod nazivom sedia gestatoria. V antičnem Rimu so jih imenovali lectica. V njih so nosili člane impe-rialnih družin in drugih po-membnežev, kadar niso jezdi-li. Na risbi vidimo faraona, ki ga nosijo na nosilnici. Na nje-nem spodnjem delu je upo-dobljen lev kot simbol moči faraona, ki ga je pozneje pre-vzelo veliko vladarjev. Pri nas je zlasti poznan beneški lev kot simbol Beneške republike. Obred je ob nosilnici zajemal tudi pahljače, kar se je obdr-žalo tudi pri papežih.

Na Kitajskem v dinastiji Han so pomembneže pre-

http://en.wikipedia.org/wiki/1491

http://en.wikipedia.org/wiki/1547

ZGODOVINA

Nosilnice za vladarje in druge pomembneže

TRANSPORT 3/2008 57

Æ

sedel na stolu, ki ga je nosil nosač na hrbtu. S posebno vezavo jermenov so težo raz-poredili na celotno telo no-sača. Potnik je bil obrnjen nazaj. To je bilo za nosače naporno, zato so se pogosto menjavali. Primerno pa je bilo za gorata območja, kjer ni bilo ustreznih poti za no-silnice z dvema ali več nosa-čema. Nosilnice so med pr-vimi uporabljali v Neaplju in Franciji. Ime naj bi izviralo iz francoskega mesta Sedan oz. iz ital. sede – stol. Množično so jih vpeljali v Angliji od leta 1634. Zelo lepe primerke so uporabljali v Versailessu v času Luisa XV. in XVI. Mno-žično so jih uporabljali tudi v zdraviliščih, kjer so bolnike iz sob do bazenov prenašali tudi po stopnicah. Zlasti so

bile znane nosilnice v av-strijskem zdravilišču Ischl, kjer so imel svojo rezidenco Habsburžani, v angleškem City of Bath in drugod.

Pri nas ni veliko zapisov o uporabi za vladarje. Znan je primer, ko so ob cesarskem obisku Postojnske jame leta 1857 izdelali posebne nosil-nice. Za cesarico Elizabeto in njene dvorne dame so, če bi jih pešpot po jami utrudila, pri-pravili tri; namenjena cesarici je bila oblečena v žamet. Ven-dar so jih malo uporabile, saj je cesarica večino poti preho-dila. Nosilnice so bile pozne-je za plačilo šest goldinarjev na voljo obiskovalcem jame. Zaradi dokaj visoke cene – za prenos nosil so bili potrebni štirje nosači – jih obiskovalci niso množično uporabljali; zasledimo pa podatek, da jih je v letu 1872 zaradi poško-dovanega gležnja najela žena nekega ameriškega zdravni-ka. Nosilnice so bile na voljo vsaj še leta 1904, saj so v njih po jami nosili švedsko kraljico Sophie. Kljub uporabi pa se – čeprav že v dobi fotografije – ni ohranila nobena podoba teh nosilnic.

V koprskem muzeju so tiste, ki so jih uporabljali imenitneži iz tega kraja. Ker so ulice ozke, so bile primerno sredstvo za gibanje po mestu.

Najbolj znana je uporaba nosilnic pri papežih. Ti so jih uporabljali za ceremoniale, kot enega od simbolov pape-štva. Papeževa nosilnica se

imenuje sedia gestatoria. Nje-na uporaba v zdaj znani obliki izvira iz 15. stoletja, poznali pa so jo tudi prej. Izvira iz tra-dicije egipčanskih faraonov. Zlasti se je uporabljala pri ustoličenju novega papeža in drugih slavnostnih dogodkih. Pred ustoličenjem papeža, ko je prvič sedel na ta tron, je vodja ceremoniala izgovoril: »Sancte Pater sic transit glo-ria mundi« (Sveti oče, pojdi in slavi svet). V nekaterih dr-žavah so podobno navado poznali tudi pri ustoličenju škofov, in sicer v različnih ob-likah. Nazadnje je ostal spo-min na Pia X., ki je uporabil novo nosilnico na evharistij-skem kongresu v Rimu 1905. Prvi je odklonil uporabo pa-peške nosilnice Janez Pavel I., vendar je še ostala kot simbol. V celoti jo je zavrnil Janez Pa-vel II., Benedikt XVI. pa je tudi ni uporabil.

Papeška nosilnica je pravza-prav lepo okrašen stol, ki ima ob straneh dva pozlačena obroča, v katera se nataknejo drogovi za prenos. Nosilo jo je 12 nosačev (palafrenieri), podobno kot na pogrebu Janeza Pavla II. leta 2005.

Nosilnica kraljica Charlotte 1775.

Papež na nosilnici.

Papeška nosilnica - Sedia gestatoria papeža Pia VII.

Emil Milan Pintar

AVTOPREVOZNIŠKA

Članek je avtorski tekst in ne odraža nujno stališč Avtoprevozniške zbornice ali uredništva.


Vinjete za cestno črno luknjo

Graditev slovenskega avtocest-nega omrežja je v zadnjem dese-tletju postala prava črna luknja, ki požira vse: kapital, podjetja, ljudi. Če primerjamo dolžino teh cest in ceno, po kateri smo jih dobili, lahko mirno zatrdimo, da so Slovence stale kako poldrugo milijardo evrov preveč. Če pa bi upoštevali še dejansko kakovost cest in njihovo logistično uporab-nost, bi bila številka še bistveno večja. Pri tem ne mislimo samo na spolzkost cestišč v trojanskih predorih, na dejstvo, da npr. od Domžal do Vranskega ni mogoče fizično izločiti tovornjaka iz pro-meta, ali na prometne pasti, ki jih ima prekmurska avtocesta zaradi ukradene širine cestišča in poza-bljenega odstavnega pasu, tem-več predvsem na zaustavljanje celotnega prometnega toka vsa-kih nekaj deset km s cestninskimi plačilnimi postajami, ki so tudi zaradi neustrezne arhitekturne konfiguracije (ABC-pasovi na desni!) glavna ovira pretočnosti prometa, eden glavnih virov čez-mernega onesnaževanja ozračja z izpuhi vozil in naraščajoča pro-metna nevarnost.

Vzroka za nemarno precenje-nost cestnega omrežja sta vsaj dva: napačno izbran sistem fi-nanciranja, ki nam bo samo z obrestmi najetih posojil povzro-čil za skoraj milijardo evrov do-datnih in nepotrebnih stroškov na eni ter flagrantno kršenje pravnega reda pri financiranju gradnje na drugi strani, zaradi česar je večina cest in cestnih

predorov preplačanih z neupra-vičenimi aneksi. To seveda niso napake zgolj sedanje vlade, res pa je, da so se v tem mandatu vsi problemi, povezani s financira-njem gradnje in pomanjkljivim nadzorom, podeseterili. Zato je treba akcijo razkrivanja neza-konitosti v cestnem gradbenem lobiju pozdraviti in v nečem ima Janša prav: spektakularne are-tacije treh vodilnih gradbincev bodo Slovencem v naslednjih treh letih, do leta 2010, prihranile več sto milijonov evrov.

Škandali in aretacije vodilnih cestnih gradbincev in gradbenih ministrov v svetu niso nobena izjema, prej nasprotno. Če se spomnimo škandalov v Italiji (de Michelis!), Franciji in Nemčiji, potem smo bili izjema mi, ki smo vedeli, da gre pri tej gradnji čeda-lje bolj narobe, pa nismo ukrepa-li. Nihče me ne bo prepričal, da prejšnji predsednik vlade ni ve-del za te probleme, a ni ukrepal. Mogoče, toda samo mogoče, mu gre v prid dejstvo, da dokler so bila to državna podjetja, je pre-plačani denar šel, z vidika države, iz levega žepa v desnega. Ne pa tudi z vidika davkoplačevalcev na eni in gradbenikov na drugi strani, saj nismo bili vsi v istem žepu: davkoplačevalci smo bili v levem, gradbeniki v desnem.

Zdaj se stvari obračajo druga-če in grozi nam, da bo denar, vzet iz levega žepa davkoplačevalcev, šel v privatne trezorje vodilnih gradbenikov, varno spravljene na tujem. Zato je bila akcija »či-ste lopate« nujna in prav zadnji čas je, da je začel Janša »čistiti štalo«. In prav poniglavo je od opozicije in njenih odvetnikov, da mu očitajo, da gre za predvo-lilne manevre. Tudi če to so, zato niso slabi; še več, so nujni, o tem ni nobenega dvoma.

Prav isto velja za zgodbo o vi-njetah. V zadnjih Trenjih je bilo izrečenih toliko praznih in za-vajajočih trditev, da bi se morala preimenovati v oddajo Trla baba

lan (da joj prodje dan), nobeden pa ni vinjet razumel kot element prometne in gospodarske poli-tike in kot investicijo v čistejše okolje. Vsi so nakladali, da so pre-drage, da z njimi ne bomo zbrali dovolj denarja, da so nemoralne, da so nepotrebne, ker lahko v dveh letih vzpostavimo elektron-ski sistem cestninjenja in kar je še takih nebuloz. Poglejmo si ne-katere od teh izmišljotin pobliže:

Prvič, da so vinjete predrage. Če odmislimo, da še nihče ni iz-računal, koliko bodo stale, potem je jasno, da gre zgolj za spreneve-danje. Vinjete bodo samo zame-njale sedanji sistem cestninjenja in njihova (potencialna) visoka cena samo kaže, da so sedanje cestnine drage, predrage. Vinje-te bodo plačevali tako kot doslej samo uporabniki avtocest, in to približno v istem obsegu.

In ko govorimo o njihovi ceni, je treba odšteti graditev novih cestninskih postaj, njihovo vzdr-ževanje in kakih tisoč mladih in-kasantov, katerih težko delo na teh postajah nič ne prispeva k dodatni vrednosti.

Drugič, da bomo z njimi zbrali premalo denarja. Tudi to izmiš-ljeno trditev je treba prevesti: gospodje, gradimo predrage ce-ste in predrago gradimo ceste. Sploh pa, kdo pravi, da morajo dolgove za ceste plačevati samo njihovi uporabniki. Vsaka avto-cesta je sprostila promet po lo-kalnih cestah in vsi uporabniki teh so doživeli pravo olajšanje in kolateralno korist (tega sicer niso opazili, ker promet narašča hitre-je kot obseg mreže avtocest, toda dejstvo ostaja) in povsem prav bi bilo, da tudi oni nekaj prispevajo k vseslovenski neumnosti pre-dragih cest.

Tretjič, vinjete so nemoralne. Kakšno opozicijsko spreneveda-nje! Namesto da bi opozicija oči-tala Janši, da se je projekta lotil prepozno, da ga je obljubljal že v volilnem gradivu itd., govori o vinjetah kot o »nemoralnem sle-

pilnem predvolilnem manevru«. Kje živite, gospodje iz opozicije? Tega ne vem. Vem pa: če boste še dolgo zavirali »cestninjenje v prostem toku« (kar vinjete ne-dvomno so!), boste lep del živ-ljenja v naslednjem desetletju preživeli v kolonah pred cest-ninskimi plačilnimi postajami. Da so nemoralne? Ali je sedanji sistem cestninjenja moralen? Ali je moralen sistem plačevanja TV-naročnine kar na podlagi elek-tričnega priključka? Ali je mora-len nemški sistem, ki za osebna vozila ne pobira cestnine, ampak ceste plačuje kar iz proračuna, torej iz pobranih davkov vseh davkoplačevalcev?

Govorjenje o morali v takih primerih je zgolj alibi za tiste, ki stvari ne poznajo, ki o problemu malo ali nič ne vedo, so pa na položaju, ko morajo imeti (nega-tivno) mnenje, npr. v opoziciji.

Četrtič, da so vinjete kratko-ročni ukrep, ker ga lahko v dveh letih nadomestimo s satelitskim cestninjenjem. To je navadna laž: vsaj od osem mesecev do poldrugo leto potrebujemo, da vzpostavimo satelitsko cestni-njenje tovornjakov, ki v Nemčiji že funkcionira, in prilagodimo cestninske postaje, da bi omogo-čale prost prehod tovornjakov. In vsaj od pet do sedem let, verjetno pa še več, potrebujemo, da razvi-jemo operabilni sistem elektron-skega satelitskega cestninjenja za osebna vozila, ki v svetu še ne obstaja, niti eksperimentalno ne. In da najdemo ustrezne rešitve za tistih nekaj milijonov tujih vo-zil, ki letno vstopajo v Slovenijo, in zagotovimo interoperabilnost elektronskega cestnega sistema, ki jo zahtevajo evropski predpisi in standardi.

Petič, prav nič težko ni ugoto-viti, komu sedanji sistem cestni-njenja ustreza. Kdo zdaj pobira cestnino, vemo; kako jo porablja, ne ve (še) niti računsko sodišče. Kdo si oblizuje prste ob misli na zgraditev naslednjih petih že na-

ZBORNICA

TRANSPORT 3/2008 59

Æ

črtovanih cestninskih plačilnih postaj, za šest do osem mio evrov vsako? In ob tem nam nekdo za-trjuje, da je oz. bo tiskanje vinjet (svinjsko) drago. Seveda samo če bomo prepustili tiskanje tistim, ki danes financirajo ali gradijo ceste …

Podatek o ceni izdelave vinje-te (6 ali več EUR) je zavajanje javnosti. Cena izdelave in distri-bucije ne bi smela biti nad 0,30 EUR. Izjava dr. Gantarja, da je vinjeta vrednosti papir je pri-spevek k birokratski neumnosti. Tudi blagajniški listek je to, pa stane največ 0,01 EUR.

Nobeden od sogovornikov ni obravnaval družbeno, ekonom-sko in socialno nekoristno za-poslitev nekaj sto ali celo preko tisoč predvsem mladih ljudi na cestninskih postajah. Te ljudi rabi Slovenija za zaposlitev na produktivnih delovnih mestih.

Nobeden od sogovornikov ni vprašal predstavnike oblasti, kaj bodo naredili, če ne bo sprejeta odločitev o uvedbi vinjet. Ali bo gradbeni lobi zgradil še nekaj cestninskih postaj, zanje porabil še nekaj deset milijonov evrov? Isti lobi bo ob uvedbi cestninje-nja v prostem prometnem toku, do katerega naj bi prišlo najkas-neje čez dve leti (kot pravi mini-ster) bil proti z argumentom: da te postaje niso amortizirane, da so za zgraditev porabili milijone evrov in jih zato ne kaže rušiti in, da bo strošek rušenja spet pome-nila dodatne milijone evrov, ki jih bomo davkoplačevalci morali odšteti.

Nobeden od sogovornikov tudi ni komentiral odličnega švicarskega gosta, ki je govoril o racionalni gradnji avtocest in ra-cionalnem sistemu distribucije in nadzora plačevanja vinjet. Če

sem dobro razumel je govoril o petdeset do sedemdeset carini-kih (Švica ima mejo, ki je daljša od slovenske), ki nadzirajo upo-rabo vinjet ter o nekaj deset za-poslenih v centralnem uradu v Zurichu. Pri nas pa imamo DARS, DDC pa tudi carinike in policijo, ki bi ob pametnem angažiranju, racionalni delitvi nalog in zakon-skem delegiranju (pooblastila) lahko opravljali kontrolne nalo-ge. V teh subjektih je pri nas za-posleno cca 11.000 ljudi.

Uvedba vinjet za osebna vozila in takojšnja uvedba satelitskega cestninjenja za tovornjake sta torej nujen, urgenten ukrep za ohranitev vsaj minimalne pre-točnosti slovenskih avtocest. Je ukrep učinkovitejše prometne politike, kot smo jo imeli za-dnjih deset let in kot jo imamo zdaj. Je pameten ukrep razvojno naravnane gospodarske poli-

tike, ki razume, da transport ni strošek vsakega uvoženega ali izvoženega izdelka. Transport je oskrba prebivalstva in industrije, ki mora potekati hitro, organizi-rano, časovno usklajeno. Da je to investicija v okolje, česar sedanji okoljski minister ni nikoli razu-mel ali pa je to dejstvo zanema-ril ob dajanju prioritete svojim strankarskim ciljem.

Uvedba vinjet je današnji ukrep za jutri. Najprej pa je treba seveda reorganizirati Dars! To AZ ve že od ustanovitve!

Nova vlada bo morala tudi raz-misliti, ali ne bi kazalo stroškov za graditev avtocestnega križa vrniti v proračun ter vzpostaviti kakovostnega nadzora porabe sredstev, sicer bodo ta križ no-sile še naslednje generacije – ali pa bodo upniki državo kar pribili nanj. In ne pozabite, levo od kri-žanega je bil Bar Aba.

Že v prejšnji številki Trans-porta smo objavili nekaj in-formacij o skupščini AZ, ki je bila v Ljubljani, v prostorih Logističnega centra, 12. janu-arja 2008, ter nekaj fotografij in gradiva z nje.

Tokrat iz zapisnika povze-mamo nekaj glavnih informa-cij o poteku skupščine in spre-jetih sklepih.

Kadrovske spremembeSkupščina je izvolila no-

vega predsednika, in sicer g. Lojzeta Reharja, hkrati pa je dopolnila upravni odbor AZ. Potrdila je kooptacijo dveh članov, ki jih je že prej opra-vil UO (g. Marjan Petek in g. Marjan Omahen), na novo pa je v UO izvolila g. Izidorja Pristavca, dosedanjega člana nadzornega odbora. Tega je v nadzornem odboru nadome-stil g. Aleš Kocjančič.

Ocena stavke avtoprevoz-nikov iz OZS

Že v prejšnji številki Trans-porta smo objavili naša stališ-ča glede napovedane stavke, obenem z našo oceno, da OZS z njo ne misli resno in da jo napoveduje zgolj kot obliko

pritiska na MZP za reševanje svojih drugih težav (nevar-nost, da izgubi obvezno član-stvo ter javna pooblastila za delitev dovolilnic ter podelje-vanje licenc).

Ocene so se izkazale kot točne, še več, s podpisom »dogovora« med OZS in MZP so prevozniki celo izgubili. Npr. datum, do katerega bi moralo MZP dopolniti znake o prepovedi prehitevanja to-vornjakov na AC, da bi ta pre-poved veljala le za prometne konice, je bil dogovorjen za konec februarja, OZS pa ga je »prestavila« na avgust letos; lepa pomoč avtoprevozni-kom!

Projekti Skupščina je ocenila potek

projektov, ki jih oblikuje AZ, in sklenila, da jih je treba inten-zivirati. Tako dokaj uspešno poteka projekt Boljše zavaro-vanje (sodelovanje ekspertne brokerske hiše Za-nasvet), v tem času pa sta dogovorjena tudi dva nova projekta, in si-cer:

Cenejša nabava goriva za člane AZ v tujini, ki pomeni

sodelovanje z veliko naftno družbo Q8, ter projekt

Boljša, hitrejša in cenejša asistenca pri težavah v tujini oz. kot projekt imenuje pod-jetje TBS Team 24: TRUCK & BUS SOS. Tudi v okviru tega projekta so članom AZ zago-tovljene posebne ugodnosti. O obeh projektih dobite na teh straneh več podatkov, po-ziv za vključitev pa bomo po-slali članom AZ po elektronski pošti ter ga verjetno objavili v prihodnji številki Transporta. Torej, gospodje prevozniki, članstvo v AZ ni samo pro-metno in zavestno dejanje, temveč se tudi izplača.

Statut AZPrvo leto delovanja je poka-

zalo, da AZ deluje veliko bolje in da je članov bistveno več, kot so pričakovali pesimisti, zato pa je treba v nekaterih točkah spremeniti oz. prilagoditi statut AZ. Skupščina je imenovala ko-misijo za pripravo sprememb ter odprla javno razpravo.

V tej številki objavljamo prve predloge za spremembe in dopolnila statuta. Vključite se vanje.

ČlanarinaIntenzivno delo AZ pome-

ni tudi malo več stroškov pri njenem delovanju in »poslo-vanju«. Novi strošek je pred-vsem najemnina za pisarno na Letališki 16 ter povečan obseg administrativnega dela in komunikacijskih stroškov, zato je bila pri-siljena delno povečati tudi članarino. Sprejela je novo lestvico, saj je ohranila prin-cip, da večji prevozniki pla-čajo več, imajo pa zato tudi večjo možnost glasovanja v odločitvah AZ.

Nova članarina je:200 EUR za avtoprevoznike do

10 vozil (en glas)500 EUR za avtoprevoznike od

11 do 30 vozil (dva glasova)800 EUR za avtoprevoznike

nad 30 vozil (trije glasovi)Skupščina je to odločitev

sprejela po temeljitem tehta-nju, UO pa že pripravlja za-nimiv predlog za rešitev te situacije (pridobivanje novih članov: kdor pripelje novega člana, se mu oprosti tretjino članarine, pri treh novih čla-nih je je oproščen!)

Uspešna skupščina AZ

AVTOPREVOZNIŠKA


Æ 1. Izhodišče

AZ je v letu 2007 postala po-memben subjekt v oblikovanju tekoče prometne politike. Njen vpliv zaradi doslednega in od-ločnega zavzemanja za interese slovenskih prevoznikov daleč presega obseg članstva, s tem pa se povečuje tudi njena od-govornost, kar zahteva jasna stališča in odločno delovanje AZ tudi v naslednjem letu.

Æ 2. Programske usmeritve v letu 2008

V skladu s statutom AZ in do-sedanjim delom AZ bodo imele v letu 2008 prioriteto naslednje usmeritve:

2.1 Prizadevanje za razvoj in uvedbo sodobnega, učinkovi-tega, mednarodno kompati-bilnega sistema elektronskega cestninjenja.

AZ je že v letu 2007 prepre-čila sprejem povsem nepri-mernega načrta elektronskega cestninjenja, ki ga je pripravil DARS in sprejela Vlada RS ju-lija 2006. Z argumenti je prisi-lila Vlado RS, da je spremenila akcijski načrt in projekt od-vzela Darsu ter ga prenesla na MZP. Toda tudi v novem akcij-skem načrtu je ta projekt pre-

slabo opredeljen, zato bodo morali biti prevozniki previd-ni in aktivni, da se v programu in izvedbi sistema elektron-skega cestninjenja znova ne uveljavijo parcialni interesi posameznih lobijev, škodljivi prevoznikom pa tudi drugim uporabnikom AC.

2.2 Prizadevanje za material-ne olajšave slovenskih prevoz-nikov

V ta sklop spadajo tako za-hteva za odpravo cestne takse, ki jo zdaj nezakonito plačujejo prevozniki ob registraciji vozil, kot zahteve za nižjo, komerci-alno ceno goriva, za subvencije za pomoč pri nakupu novih vo-zil ali naše zahteve za diferenci-ranje cestnine v korist do okolja prijaznejših vozil, spreminjanje predplačniškega sistema cest-ninjenja v poplačniške itd. Vse to je AZ zahtevala že v letu 2007, nekaj tudi dosegla, vendar mo-rajo biti napori trajni in ustrez-no podprti, če bo treba, tudi z resnimi opozorili.

2.3 Aktivnejše sodelovanje AZ (oz. avtoprevoznikov) pri ob-likovanju prometne politike

Razmere v prometu se slab-šajo, število omejitev se po-večuje, prevozna hitrost pada,

število žrtev raste in prometna varnost se poslabšuje. Vse to kaže na neustrezno in neuspeš-no prometno politiko, katere nosilec je MZP.

Naloga AZ je ne samo, da opozarja na ta dejstva, temveč tudi v dajanju predlogov za iz-boljšanje stanja. Ob tem pa je treba ugotoviti, da ob sedanji kadrovski zasedbi vodij direk-toratov bistveno izboljšanje stanja ni verjetno.

2.4 Sooblikovanje javnega mnenja

AZ (še prej pa združenje Transport) je v preteklem letu veliko prispevala k izboljša-nju javne in medijske podo-be transporta blaga po cestah, predvsem pa k oblikovanju za-vesti o potrebnosti (in nujnosti) tega transporta.

V tej smeri je treba nadalje-vati, saj bodo težave v prometu prizadele vse segmente, ome-jitve pa bo treba oblikovati v korist javnega potniškega in to-vornega prometa in v zaostreno omejevanje prometa osebnih vozil.

2.5 Prizadevanje za večjo eno-tnost prevoznikov

Eden glavnih vzrokov za ne-ustrezno prometno politiko in

za premajhen vpliv prevozni-kov nanjo je velika neenotnost prevoznikov. Prav zaradi nje se materialni položaj prevoznikov poslabšuje, število tistih pre-vozništev, ki poslujejo na meji rentabilnosti in zakonitosti, pa povečuje. Če prvo od tega poli-tike ne zanima posebej, jo dru-go veseli, saj s tem dobiva moč-no orožje za »discipliniranje« prevoznikov.

Zato morajo biti prizadeva-nja za večjo enotnost prevozni-kov trajna naloga tako naše kot drugih zbornic.

Kot posebno nalogo v tem kontekstu sprejemamo obvezo, da bomo že januarja letos po-dali ostalima zbornicama po-budo za usklajevanje stališč in sodelovanje med zbornicami.

Podobno, kot smo pred leti oblikovali Koordinacijo zdru-ženih avtoprevoznikov Slo-venije, v kateri so sodelovali predstavniki GZS, OZS, zdru-ženja Transport, SASa in Inter-transporta, predlagamo usta-novitev podobnega delovnega telesa, ki bi pripravljalo skupna stališča avtoprevoznikov in ko-ordiniralo njihove akcije. Samo tako bodo lahko prevozniki uspešnejši v svojih upravičenih zahtevah in pogajanjih s pred-stavniki oblasti.

Programske usmeritve AZ v letu 2008

Eno leto delovanja AZ je po-kazalo, da so v statutu AZ ne-katera določila nepraktična. Predvsem velja to za določila o regionalni organiziranosti AZ, če bi skupno število vseh čla-nov preseglo 90; očitno je, da je takrat, ko smo to sprejeli, pre-vladala pesimistična ocena, da bo AZ ustanovilo in v njej so-delovalo manj članov. Tako pa je že ob ustanovitvi AZ štela 117 članov, zdaj pa okrog 160. Ob tem pa večina ne vidi pra-ve potrebe po regionalizaciji, zato se UO zanjo ni odločil. V novem statutu bi to odločitev

Javna razprava o spremembah statuta AZdokončno prenesli v pristoj-nost UO.

Prve predloge za spremem-bo statuta smo vsem članom AZ poslali 12. februarja letos in s tem odprli javno razpra-vo, ki bo v skladu s statutom (32. člen) trajala do 20. marca 2008.

Danes objavljamo predloge sprememb in dopolnil:1. Spremeni se 10. člen, in sicer

tako, da se v drugem odstav-ku izpusti besedilo za prvo vejico, ki se spremeni v piko. Izpusti se torej tekst: »če je njihovo število ugotovljeno

na podlagi stanja v registru članstva vsaj 60 dni pred dnevom sklica skupščine, enako ali manjše od 90 (de-vetdeset). Predstavniki imajo mandat samo za eno skup-ščino, določijo pa jih člani AZ v prijavnici za udeležbo na skupščini.«

2. Spremeni se 11. člen, tako da se pred sedanjim tekstom člena doda nov prvi odstavek, ki se glasi:»Če se UO AZ v skladu s 4.

členom odloči za regionalno organiziranost AZ, upošteva novo regionalno razdelitev RS.

Če ta še ni v veljavi, upošteva delitev, ki jo določajo oznake na registrskih tablicah motornih vozil.

V primeru uveljavitve regio-nalne organiziranosti člani po-samezne regije neposredno in s tajnim glasovanjem izvolijo svoje območne odbore. Ti med drugim izvolijo po pet pred-stavnikov svoje regije za skup-ščino AZ.«Sedanji prvi odstavek 11. člena

se črta.3. V 12. členu se v drugi in tret-

ji alineji izpusti besedici »in drugih«, besedi za tem pa

ZBORNICA

TRANSPORT 3/2008 61

Æ

maja letos; člani AZ bodo o tem in pogojih pridobitve ID-kartic podrobneje obveščeni.

Nekaj podatkov o naftni družbi Q8. To je pravzaprav lo-gotip velike kuvajtske naftne družbe (Kuwait Petroleum Cor-poration). To je za potrebe di-stribucije goriva ustanovila Ku-wait Petroleum Internacional, njena podružnica oz. hčerinska družba pa je italijanska družba z isto kratico, Kuwait Petroleum Italia s.p.a. Njeno velikost naj-bolje ilustrirata dva podatka: dnevna prodaja prek 380.000 sodov in prek 4000 bencinskih servisov oz. črpalk.

Podjetje TBS TEAM 24 se je kot vodilno podjetje za nude-nje profesionalne asistence (pomoči) tovornjakom v teža-vah prvo odločilo za poseben projekt: paket storitev, za ka-tere je določilo fiksne cene in v katerega je vključilo številna sodelujoča podjetja iz tujine. Projekt so naslovili TRUCK & BUS SOS.

Projekt zajema pomoč za tri vrste težav tovornjakov na vseh evropskih cestah:• tehnične okvare,• okvare pnevmatik,• plačilo kazni oz. globe.

Z našim projektom, v kate-rega vstopite s podpisom po-godbe, prihranite veliko časa, denarja in tveganja, da se vaš voznik napačno odloči. Ves čas boste imeli vi oz. vaš voz-nik na razpolago strokovno in profesionalno pomoč pri re-ševanju nastalih težav.

Cenejši nakup goriva v EU za člane AZ

Nove ugodnosti za člane AZ – hitra pomoč na cestahZa člane AZ smo pripravili

posebno ponudbo, in sicer 20-odstotni popust pri podpisu pogodbe, kar je dodaten raz-log, da se dogovorimo za so-delovanje. Hitro rastoče število naših pogodbenikov je dokaz, da se projekt razvija v zado-voljstvo transportnih podjetij.

Na sedežu AZ dobite dodatna pojasnila (in potrdilo za cenej-šo vključitev v projekt TRUCK & BUS SOS), tu lahko dodamo le nekaj osnovnih pojasnil o te-žavah, v katerih po dogovoru z vami posredujemo:

Tehnična okvaraTehnična okvara ali nezgo-

da se nanaša na pomoč na ce-sti, vleko in reševanje vseh vrst komercialnih vozil. Pomoč na cesti v primeru tehnične okvare komercialnega vozi-la zajema pomoč pri vžigu, manjša popravila in diagnozo

okvare. Fiksne cene za primer tehnične okvare veljajo samo v določenih evropskih drža-vah (Avstrija, Nemčija, Italija, Madžarska, Španija …).

Okvara pnevmatikeNormalna storitev pomo-

či na cesti v primeru okvare pnevmatike zajema menja-vo pnevmatike in montažo prosto dostopnih koles. Cene za pomoč na cesti v primeru okvare ene/prve pnevmatike so pavšalne in vključujejo: - skupno razdaljo do 40 km,- skupni delovni čas strokov-

nega osebja do dve uri na kraju okvare.

Plačilo kazni oz. globeTRUCK & BUS SOS omogo-

ča mednarodnim transport-nim podjetjem vse storitve v sklopu policijskih kontrol. V sodelovanju z evropskim pod-

jetjem za pravno svetovanje in pravno zastopanje transport-nih podjetij, ki je pooblaščeno podjetje za kritje cestnopre-vozniških ter prometnih glob/varščin, priznano od različnih vlad, vam lahko kadar koli po-magamo pri težavah v pro-metu in transportu kjer koli v Evropi, in to na samo eni tele-fonski številki.

TRUCK & BUS SOS podpira transportna podjetja in njiho-ve voznike z intervencijami odvetnikov v posamezni dr-žavi, ki zagotavljajo najboljšo možno obrambo pri izreče-ni kazni že od prvega koraka asistence. To je še posebej potrebno v državah zahod-ne in centralne Evrope. Prek TRUCK & BUS SOS se lahko zaustavljeno komercialno vo-zilo sprosti v manj kot eni uri, razen če mora čakati zaradi drugih razlogov.

AZ in z njimi kupovali gorivo s popustom.

Predstavljamo vam eno takih avtomatiziranih črpalk podjet-ja KPI z logotipom Q8, ki bodo odslej pod posebnimi pogoji na razpolago članom AZ, ki je z KPI sklenila ekskluzivno pogodbo.

V Evropi, predvsem v Špa-niji, Franciji, Italiji, Nemčiji in Veliki Britaniji, deluje več kot 750 avtomatiziranih celo-dnevno odprtih bencinskih servisov, ki delujejo prek kar-tičnega sistema IDS. Prav te kartice bodo lahko dobili člani

Srečno na vseh cestah sveta!

AZ je sredi februarja podpi-sala pogodbo s podjetjem Q8, ki bo omogočala, da člani AZ dobijo posebne plačilne kartice podjetja Q8, z njimi pa lahko na vseh črpalkah te petrolejske družbe v Evropi (teh je kar 750) kupujejo cenejše gorivo. Rabat se razlikuje od države do drža-ve, račune bodo dobili avto-prevozniki neposredno (brez DDV), možnost plačila v 30 dneh. Podjetje Q8 bo samo pre-verilo boniteto avtoprevozni-kov, ki jim bo izdalo kartice, in jih zavarovalo pri zavarovalnici Alianze. Pričakujemo, da bo sistem začel delovati aprila ali

spremeni v ustrezen sklon ednine.

4. Izpusti se odstavek 14. člena.5. Spremeni se 15. člen, in sicer

tako, da se glasi:»Skupščina je sklepčna, če je

na seji prisotna najmanj tretjina tistih, ki jo sestav-ljajo. Če ob času, predvide-

nem za začetek seje, ta kvo-rum ni dosežen, predsednik določi polurno prestavitev začetka skupščine ali, če za to obstajajo utemeljeni ob-jektivni razlogi, prestavitev skupščine na drug termin. V tem primeru mora pred-sednik obrazložiti te raz-

loge in hkrati določiti nov termin.«

6. Pri imenovanju GT je v sedanjem statutu določe-no protislovje, saj je v 12. členu v 5. alineji določeno, da GT voli skupščina, v 23. členu v zadnji alineji pa, da ga imenuje UO AZ. To je

ponovljeno v 24. členu, 3. odstavek. V enem od teh členov je treba

to alinejo ustrezno popraviti.Prosimo, da statut AZ še en-

krat pregledate, se vključite v javno razpravo in svoje predlo-ge za dopolnila oz. spremembe pošljete v pisarno AZ.

SEKCIJA

Obrtna zbornica

Pripravlja: Janez Kukovica


Dosežki pogajanj so konkretni in nesporniV večini medijev pa tudi v re-

viji Transport se je veliko pisalo o protestu prevoznikov OZS, ki so ga napovedali za 25. januar 2008 in ga v zadnjem trenutku prekli-cali, potem ko so se uspešno po-godili z resornim ministrstvom.

Kot sekretar sekcije za pro-met pri OZS in kot eden od ne-posrednih udeležencev pri tem dejanju želim pojasniti nekatere zadeve, ki so postale predmet določenih prirejenih razume-vanj in reinterpretacij.

Prevozniki OZS se niso odlo-čili za stavko, temveč za protest, ker je v minulem letu povsem zastalo reševanje aktualnih av-toprevozniških problemov, saj obravnava v medresorski vladni delovni skupini ni dala nobe-nih konkretnih rezultatov. Člani skupščine sekcije za promet pri OZS so zato 30. novembra 2007 oblikovali več zahtev, jih strnili v štiri sklope in jih posredovali re-sornemu ministru. Pri tem so za začetek postavili zahteve mak-simalno, saj je bilo pričakovati težka pogajanja z vladno stranjo in posledično iskanje določenih kompromisnih rešitev. Kot prvo zahtevo so postavili povrnitev olajšav za naložbe v osnovna sredstva. Čeprav je njihova za-hteva načelno doživela podpo-ro tudi pri drugih članih obrtne zbornice, pa širše pripravlje-nosti za angažiranje v protestih avtoprevoznikov ni bilo. Tako se ta zahteva prelaga za naprej kot naloga celotnega članstva OZS v dialogu z vlado.

V problematiki prometa na avtocestah so prevozniki OZS dosegli, da bo prometno mi-nistrstvo, če ne bo uveden sa-telitski sistem cestninjenja do konca julija 2009, uvedlo drug sistem, ki bo zagotavljal preha-janje sedanjih cestninskih po-staj brez ustavljanja vozil. Od trenutka podpisa dogovora je opazno, da se je za problema-tiko cestninjenja okrepilo ne le

zanimanje stroke, marveč tudi javnosti. Očitno se je prometno ministrstvo lotilo te tematike zelo intenzivno; od tam je prišlo že kar nekaj informacij o tem, da resno preverjajo možnost uved-be vinjet. Pričakujemo, da bo na podlagi odprte razprave uveden tak sistem, ki bo koristil večini uporabnikov cest in tudi drugim državljanom.

Za velik uspeh prevoznikov je mogoče šteti tudi tisti del do-govora, ki je dejansko zagotovil omejitve prepovedi prehiteva-nja tovornih vozil na avtoce-stah ne le od 6. do 9. ure in od 14. do 17. ure, temveč tudi to, da ta omejitev velja samo za vozila nad 7,5 tone največje dovoljene mase, čeprav bodo dopolnilne table postavljene do 1. avgusta 2008. Prav tako naj bi (z 29. fe-bruarjem) k bolj tekoči vožnji prispevala vzpostavitev poseb-ne steze za brezgotovinsko pla-čevanje cestnine na cestninskih postajah Tepanje in Vransko.

Pojmovanje lokalnega prome-ta, tako kot ga razumejo državni nadzorni organi, je neustrezno, zato je sekcija zajela to podro-čje v svoj sklop zahtev in pred-lagala, da se vsem prevoznikom iz občin, kjer potekajo ceste, na katerih je prepovedana vožnja za tovorna vozila nad 7,5 t skup-ne mase, omogoči neovirana vožnja. Žal za zdaj našega pred-loga ne podpirata ne prometno ministrstvo ne ministrstvo za notranje zadeve. Vendar pa re-ševanje tega vprašanja s tem ni-kakor ni umaknjeno z dnevnega reda. Sam menim, da je sedanja »ureditev« tega vprašanja tako zelo nedorečena, da lahko tudi v prihodnje pričakujemo, da bo to vir težav tako za policijo kot za prevoznike.

Podpisnika dogovora sta do-segla tudi soglasje glede sub-vencioniranja nakupov najbolj ekoloških vozil (euro 5), za kar bo zagotovljenih štiri milijone

evrov. Pričakujemo, da bo »ope-racionalizacija« tega dosežka kar najhitreje dosežena. Bilo je tudi dogovorjeno, da se do uvedbe letnega davka za motorna vozila prouči predlog, da bi bila vozila z motorji euro 2 in višjega ekolo-škega standarda deležna večjih popustov pri povračilih za upo-rabo cest, in sicer naj bi znašali: 20 odstotkov za vozila euro 2, 30 odstotkov za vozila euro 3 in euro 4 ter 40 odstotkov za vozila euro 5. Predlog je prometno mi-nistrstvo že dobilo.

Menim, da je rezultat po-gajanj med prevozniki OZS in ministrstvom izpolnil ali morda celo presegel realna pričakova-nja, in to čeprav predstavniki drugih prevozniških organizacij niso (aktivno) podprli priza-devanj svojih kolegov iz OZS. Pogajanja so potekala brez ka-kršnih koli »kravjih kupčij« in so bila usmerjena v iskanje rešitev, ki naj bi bile koristne ne le za avtoprevoznike, marveč naj bi spoštovale tudi koristi drugih udeležencev v prometu in držav-

ljanov. Lahko rečem, da je bil na-rejen korak k boljšemu položaju vseh slovenskih prevoznikov. Če bo tudi drugim prevozniškim združenjem uspelo zagotoviti boljše delovne razmere za cest-ne prevoznike, jim bomo v OZS samo čestitali, in ne kritizirali tako na splošno, kot to počnejo tisti, ki so bili pred časom proti temu našemu predlogu, da se preventivni zdravstveni pregledi z enega leta prestavijo na pet let. Da naš predlog očitno ni bil slab, sklepam po tem, da si je Avto-prevozniška zbornica v svojem letnem poročilu to pripisala kot svoj uspeh (gl. revijo Transport, št. 1/2008, stran 53, 1. odstavek, 2. alineja).

Za sklep le še ena misel: me-nim, da bomo s pomočjo reši-tev, sprejetih na pogajanjih med Obrtno-podjetniško zbornico Slovenije in prometnim ministr-stvom, lahko vsaj letos resnično nekaj »zvozili«.

Bojan PečnikSekretar sekcije za promet pri OZS

Ta mesec naj bi se na cestnem odseku med Mariborom in Pin-cami (cesta G1-3) znova spre-menil režim omejitev prometa za tovorni promet. Najnovejšo je sprožil odbor za sprotno sprem-ljanje in izgradnjo avtoceste skozi Pomurje. Ta je pred časom prometnemu ministru Radova-nu Žerjavu predal zahtevo po podaljšanju omejitve prometa po omenjeni cesti ob koncih tedna, sklicujoč se na nevzdržne razmere tamkajšnjih prebivalcev zaradi naglo rastočega tovornega prometa, ki se je od leta 2000 do leta 2006 povečal skoraj za trikrat (z dnevnega povprečja 962 vozil na 2829). Minister je odboru ob-

Izvzet naj bi bil lokalni promet ob sobotah dopoldne

ljubil, da bo upošteval njegove zahteve in poskušal stopiti v stik s svojim madžarskim kolegom, da bi se z njim dogovoril za časo-vno usklajene omejitve prometa, vendar tega srečanja še ni bilo.

Odbor se je v svoji zahtevi zavzel za omejitev prometa od 8. ure v soboto pa do 22. ure v nedeljo, in to brez izjem. V re-ševanje problema se je vključila tudi sekcija za promet pri Obrt-ni zbornici Slovenije, ki je bila zraven že pri prejšnjem uvaja-nju omejitev in takrat dosegla kompromisno rešitev, to je zdaj veljavno omejitev od 22. ure v soboto do 22. ure v nedeljo. Sek-cija je opozorila predvsem na

TRANSPORT 3/2008 63

Æ

ZA PROMET

Priprave na uvedbo satelitske-ga cestninjenja, katerega zače-tek obratovanja je napovedan za avgust 2009, po izjavah promet-nega ministra Žerjava potekajo v skladu s terminskim načrtom, zato je prometno ministrstvo kljub veliko dvomom, ki prihaja-jo z raznih koncev, optimistično glede uresničitve zastavljenega cilja tudi v tako skopo odmer-jenem času. Ker pa je prometna zatrpanost na naših avtocestah iz dneva v dan hujša, je minis-trstvo zastavilo tudi aktivnosti, katerih namen je ugotoviti, ali bi v prehodnem času, do uved-be satelitskega cestninjenja, pretočnost na avtocestah lahko izboljšali z uvedbo katere dru-ge oblike cestninjenja. V zvezi s tem je bila največkrat omenjana možnost uvedbe vinjet.

Ker je bilo prav v zvezi z vinje-tami na ministrstvo naslovljenih

Kot je znano, si je sekcija za promet pri OZS od ministrstva za promet iz januarskih pogajanj iz-borila tudi posebna proračunska sredstva v višini 4 milijonov evrov za subvencioniranje nakupa naj-bolj ekoloških vozil (euro 5). Na seji njenega upravnega odbora, ki je bil 13. februarja v Murski Soboti, pa so se konkretneje lotili vpraša-nja, kako in komu naj bi se razde-lila ta sredstva.

Tako so menili, da naj bi bili sub-vencionirani nakupi vozil nad 12 tonami skupne mase, ki so prvič

to, da bi bilo treba tudi pomur-skim prevoznikom zagotavljati (čim večjo) enakopravnost v primerjavi z drugimi slovenski-mi prevozniki, zato bi bilo treba tudi njim omogočiti možnost nakladanja ali razkladanja ter prevozov v lokalnem prometu v sobotah (gospodarstvo izraža te potrebe). To zdaj na podlagi za-kona o varnosti v cestnem pro-metu ni mogoče. Ministrstvo je omenjeni predlog sekcije naj-prej zavrnilo oziroma navedlo zadržek, češ da naj bi se s tem

lahko vzpostavila nova neena-kopravnost, saj bi bil cestni od-sek G1-3 izjema glede na druge cestne odseke, kjer tudi veljajo prometne omejitve ob koncih tedna. (Proti)argument sekcije pa je bil, da je prav v Pomurju ta problem najbolj izražen, pritisk prebivalstva pa edini artikuliran v obliki civilne iniciative.

V nadaljevanju dogovarjanja je sekciji uspelo z omenjenim odborom podpisati dogovor, da bi omejitve prometa ob sobotah dopoldne veljale za tranzitni to-

Vinjete kot prehodna rešitev?kup vprašanj, zlasti od medijev, je celo sklicalo posebno novi-narsko konferenco. Na njej je minister Žerjav potrdil, da so vi-njete ena od (resnih) možnosti, o katerih razmišljajo oziroma v tem trenutku predvsem zbirajo potrebne informacije. Ključne informacije, ki jih morajo pri-dobiti, pa, kot je poudaril, so: finančna vzdržnost sistema, ki mora zagotavljati nemote-no vračanje najetih kreditov za gradnjo avtocest, želeni okoljski učinki, relativna »neatraktiv-nost« za tranzitni promet, spre-jemljivost za ostale uporabnike ter na koncu tudi skladnost z evropsko zakonodajo. Ena od pomembnih informacij, ki so jih ugotovile raziskave, je tudi ta, da je javnost razmeroma naklonje-na temu načinu cestninjenja.

Če bo splet vseh iskanih in-formacij v prid vinjet, je mogoče

vorni promet. Ministrstvo je na podlagi tega napisalo osnutek, v katerega pa je vneslo tudi za-misel sekcije o dovolitvi lokal-nega prometa. Vendar pa s tem, da bi bil lokalni tovorni promet izvzet iz omejitve vse od sobote od 8. ure do nedelje do 22. ure, odbor za sprotno spremljanje in izgradnjo avtoceste skozi Po-murje ni bil zadovoljen, čeprav so njegovi člani v pogovorih več-krat omenili, da niso nastrojeni proti lokalnemu prometu, ki ob-sega le 10 odstotkov vsega pro-

meta po tej cesti. Glede na to, da smo že zakoračili v marec, ko naj bi bila omejitev določena z novo odredbo, je pričakovati, da bo končna rešitev prinesla kompro-mis. Najverjetneje bo mogoče v lokalnem prometu voziti v so-boto, v nedeljo pa ne. Če dopu-stimo možnost, da bi bila nova odredba o omejitvi tovornega prometa na cesti G1-3 v celoti takšna, kot jo je predlagala po-murska civilna iniciativa, potem lahko tudi to intervencijo sekcije štejemo kot konkreten uspeh.

pričakovati, da bodo z uvedbo takšnega cestninjenja zelo po-hiteli. Po besedah ministra bi bilo to mogoče že avgusta ali septembra letos; uvajanje tega sistema le nekaj mesecev pred uvedbo satelitskega sistema pa ne bi bilo smiselno.

Čeprav razmišljanja ministr-stva o morebitni uvedbi vinjet nekako sodijo v »kontekst« ures-ničevanja zahtev glede zagotav-ljanja cestninjenja v prostem toku, ki sta jih kot epilog grož-nje prevoznikov OZS s cestnimi protesti podpisala ministrstvo in sekcija za promet, pa se sek-cija posebej s tem vprašanjem ni ukvarjala. V pogajanjih z minis-trstvom je vedno zahtevala le to, da se zagotovi sistem, ki bo omo-gočal cestninjenje v prostem toku, nikoli pa se ni spuščala v preferiranje specifičnosti katere-ga koli od možnih sistemov.

Z vidika avtoprevoznikov je seveda pomembna predvsem vi-

šina cestnine. Za slovenske cest-nine pa velja, da so med višjimi v Evropi, o zgornji cenovni meji vinjet pa govori tudi evropska regulativa. Za avtoprevoznike, zlasti za tiste s številnimi prevozi, bi bil vinjetni sistem ugodnejši in pravičnejši, saj bi razširil krog plačnikov cestnine in zajel tudi nekaj tistih, ki zdaj ne plačujejo nobene cestnine. Prek noči bi od-padel problem vožnje po vzpo-rednih cestah avtocestam itd. Vprašanje pa je, kaj vse bo država upoštevala pri svojem tehtanju za ali proti vinjetam v primerjavi z zdajšnjim načinom cestninje-nja. Ji bo edino merilo pobrati vsaj toliko ali še več cestnine kot zdaj ali bo pripravljena vračunati tudi prihranke od odvečnih delo-vnih mest na cestninskih posta-jah in vzdrževanja teh objektov, da ne omenjamo težje merljivih pozitivnih učinkov (prihrankov) na področju ekologije, varnosti v prometu itd.

Predlagali izhodišča za dodeljevanje subvencijregistrirana v Republiki Sloveniji po 24. januarju 2008, pogoj je pa tudi da ima prevoznik, ki nabavlja takšno vozilo, licenco. Predlagali so tudi, da naj bi bil posamezen prevoznik upravičen do subvenci-oniranega nakupa le za tri vozila, vrednost subvencije na vozilo pa naj bi znašala 4.000 evrov.

Ta svoja izhodišča so bila nato predstavili tudi na sestanku, ki ga je sklicalo prometno ministrstvo in nanj povabilo predstavnike vseh treh avtoprevozniških zdru-ženj z namenom, da bi se uskla-

dili glede ureditve subvencij. Na tem sestanku so se vse tri strani strinjale z dopolnitvijo, da prvič registrirano vozilo ne bi smelo biti odtujeno prej kot v dveh letih, s či-mer bi preprečili preprodajo vozil, razhajale pa so se glede omejitve števila vozil.

Na poročilo s tega usklajevalne-ga sestanka se je nato odzvalo več članov upravnega odbora sekcije, ki so izrazili nezadovoljstvo zaradi zapletanja postopkov in pogoje-vanja določitve konkretnih loči-tev s soglasjem Avtoprevozniške

zbornice in Gospodarske zborni-ce. Vključevanje teh dveh zbornic je lahko zaželeno do te mere, ko-likor lahko prispeva h kakovosti posameznih rešitev, dejstvo pa je, da je podpisnik dogovora z minis-trstvom Obrtna zbornica Slovenije oziroma njena sekcija za promet. Na tej podlagi zato ta tudi nosi do-ločeno odgovornost pred svojim članstvom in se ne more ozirati na »želje« tistih združenj, ki so sicer v odločilnih trenutkih nasprotovala nameram sekcije za promet pri OZS. Zato so tudi zahtevali vztra-janje pri svojih ključnih izhodiščih za dodeljevanje subvencij.

ZVEZA ZŠAM

Prvemu združenju podeljen status dela v javnem interesu


Zveza ZŠAM Slovenije z 52 ZŠAM po vsej Sloveniji že de-setletja opravlja pomembno poslanstvo na področju vzgo-je in preventive v cestnem prometu. Ni dvoma, da je skrb za varnost drugih ude-ležencev v cestnem prometu v javnem interesu, pa vendar do sedaj ta status ni bil pri-znan ne zvezi ne njenim čla-nicam. S prenosom varnosti v cestnem prometu na Ministr-stvo za promet RS je prišlo do sprememb in izdana je prva odločba o dodelitvi statusa dela v javnem interesu na po-dročju preventive in varnosti v cestnem prometu. Status je pridobilo združenje ZŠAM Ivančna Gorica.

Redni letni občni zbor članstva je v ZŠAM Ivančna Gorica vedno svečan, zaradi visokih gostov in izročitve od-ločbe o podeljenem statusu dela v javnem interesu, mor-da pa tudi zaradi spremembe lokacije, pa je bil letošnji zbor še lepši. Poleg državnega se-kretarja dr. Petra Verliča sta se občnega zbora udeležila župan občine Ivančna Gorica Jernej Lampret in podžupan Dušan Strnad ter predsednik Zveze ZŠAM Slovenije Igor Pipan in sekretar zveze Zla-to Zaletel, navzoči pa so bili tudi predstavniki sosednjih

združenj in društev ter dru-gih organizacij, s katerimi ZŠAM Ivančna Gorica sode-luje, podjetniki, sponzorji in drugi.

Æ Poročilo predsednika Franca Bivica

Kdor Združenje šoferjev in avtomehanikov iz Ivančne Gorice pozna dobro ve, da akcij in nalog v letu 2007 ni bilo malo, pa vendar vsakega osupnejo številke. Članice in člani združenja so, v tesnem sodelovanju z Občino Ivanč-na Gorica, s Svetom za pre-ventivo in vzgojo v cestnem prometu, s Policijsko postajo Grosuplje, ter z osnovnimi šolami in drugimi organizaci-jami, opravili skupaj 2221 ur neposrednega prostovoljne-ga dela in pri tem prepeljali s svojimi vozili 6274 km. Poleg tega je bilo združenje preko svojih članov v organih zve-ze zelo aktivno tudi na nivo-ju Zveze ZŠAM Slovenije, ki so zastopali širše interese in interese več kot 250 članov združenja. Posebna pozor-nost je bila v letu 2007 po-svečena aktivnostim za pri-dobitev statusa dela društva v javnem interesu. To še toliko

bolj, ker je v ozadju tega cilja stal pomemben projekt, ki bi s svojo uresničitvijo posta-vil možnosti dolgoročnega trajnega razvoja stanovske organizacije šoferjev in avto-mehanikov Slovenije. Od-govor na večno vprašanje, kam šoferji in avtomehaniki sodijo, je morda dan prav z odločbo Ministrstva za pro-met RS, dano ZŠAM Ivančna Gorica. Odločilnega pomena je bil prenos odgovornosti za preventivo in vzgojo v cest-nem prometu z notranjega ministrstva na ministrstvo za promet. Resolucija o nacio-nalnem programu varnosti cestnega prometa za obdo-bje 2007 – 2011 daje temelj in smernice za to, da se sloven-ska družba izkoplje iz žalost-nih številk v prometno var-nostni statistiki, Zveza ZŠAM Slovenije s svojimi članicami pa je vsekakor ena tistih orga-nizacij, ki s svojim delom in aktivnostmi lahko ta program tudi realizira.

Æ Izročitev odločbe o podelitvi statusa

Odločbo o podelitvi statu-sa dela v javnem interesu je predsedniku združenja Fran-cu Bivicu izročil dr. Peter Ver-lič, državni sekretar na Mi-nistrstvu za promet RS. Kot svečani govornik je dr. Verlič dejal, da bo stanje na naših

cestah mogoče izboljšati pre-ko nacionalnega programa o varnosti cestnega prometa in opozoril, da bo lahko dejan-sko dobro izveden v praksi le s pomočjo aktivnih členov, ki delajo na področju preventi-ve. Med slednjimi je ena naj-bolj pomembnih Zveze ZŠAM Slovenije s številnimi združe-nji po vsej Sloveniji in dr. Ver-lič je izrazil prepričanje, da cilja brez te organizacije ne bo mogoče doseči. Opozoril je tudi, da bo v času predse-dovanja Slovenije Evropski zvezi, v Sloveniji organizirano neformalno srečanje mini-strov za promet, ki bodo iska-li odgovor na vprašanje, kako zmanjšati število prometnih nesreč po evropskih državah. Po Verličevih besedah ima Slovenija dober program, ka-terega pomemben del je Zve-za ZŠAM Slovenije s svojimi združenji.

Zadovoljstva ob tem do-godku ni skrival tudi pred-sednik Zveze ZŠAM Sloveni-je Igor Pipan, ki je poudaril pomembnost tega koraka za bodočnost stanovske orga-nizacije poklicnih voznikov in avtomehanikov. Pritrdil je državnemu sekretarju, da je izvajanje nacionalnega pro-grama varnosti cestnega pro-meta vsekakor skupni interes vseh, Zveza ZŠAM Slovenije s 85-letno tradicijo pa s tem doživlja nove mejnike.

Dr. Peter Verlič

Igor Pipan

Občni zbor

��

��

��

��

��

��

TRANSPORT 3/2008 65

Æ

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

✃ Za naročnike revije Transport je oglas do 20 besed brezplačen. Možnost slike; doplačilo 12 EUR.

podjetje/ime in priimek: tip vozila/stroja:

ulica: km/del. ur: letnik: cena:kraj: vsebina oglasa:telefon:podpis:podatki so namenjeni preverjanju naročnika

Male oglase pošljite na naslov: Revija Transport, Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, ali na faks: 01/439 36 10, ali na e-pošto: [email protected]

Za oglase izven dimenzij zahtevajte splošne pogoje oglaševanja.

KUPON ZA BREZPLAČNI MALI OGLAS

MAN 20.224 LNLC, Prva regi-stracija 10/2000, keson s ponjavo in nakladalno ploščadjo di-

menzij D6,8 xV2,3m, nosilnost 12.380 kg, 155.000 prevoženih ki-lometrov.

TANDEM PRI-KOLICA OMAR, prva registracija 0 9/2 0 0 2 , s k u p -na teža 7490 kg (možno prereg.

10.000 kg), masa praznega vozila 3620, pomična ponjava, dolžina 9 m.

PRODAM VW kombi, povišan in podaljšan, letnik 1999. GSM: 0417-82 999.

PRODAM po-možno šasijo za menjalne keso-ne. GSM: 041782 999.

PRODAM Re-nault midliner,

letnik 1995, vozilo za prevoz 5 do 6 avtomobilov. Nadgradnja Rol-fo. Prevoženih 650.000 km. Cena 15.000 EUR. GSM: 041 613 551.

AUTOCOMMERCE AUTO d.o.o., Baragova 5, Ljubljana, g. Boris Pečar, tel. 01 58 83 611, gsm: 041 441 280, www.mercedes-benz.siLMZ d.o.o., prodaja tovornih vozil, 3221 Teharje, tel./faks: 03 542 10 75, 041 646 780e.mail: [email protected] rna vozila prodamo:MB ACTROS 18-35, l. 1999, keson 7.20 m, 600.000 km, bele barve, navaden menjalnik, srednja ka-bina, klima, webasto.

IVECO EUROTRAKKER 380 E 48 H CURSOR KIPER 6x4 ALU KE-SON 12m³, EURO III, 300.000 km, klima, inštalacija za prikolico, pnevmatsko odpiranje stranic, ZF menjalnik.

MAN 12.240 TGL, KESON, PO-MIČNA CERADA, NAKLADALNA PLOŠČAD, letnik 2005, 80.000 km, keson 6.50x2.80x2.50 m, kli-ma, vozilo je kot novo.

MAN 19.314 KESON, POMIČNA CERADA, NAKLADALNA PLOŠ-ČAD, 640.000 km, spalna kabina, keson 6.60x2.50x2.80 m.

Æ Gospodarska vozilaVOLVO d.o.o., Celovška c. 492, 1000 Ljubljana, tel: 01 500 10 70, 031 641 130, 031 325 637

GIMPEX d.o.o., Novo mesto, www.gimpex.si, tel: 07 373 04 13, 041 671 375

AVTO CELJE d.d., Celje, www.avto-celje.si, tel. 03 426 11 68, 426 11 69, 051 619 080

IVECO EUROCARGO TECTOR 80E21, letnik 2002 vozilo + pri-kolica.

IVECO EUROCARGO TECTOR 75E17, letnik 2001 keson.

IVECO DAILY 35C15, letnik 2002 keson.

SCANIA Slovenija d.o.o., PE Maribor, Miklavška c. 65, 2311 Hoče, tel: 02 613 02 24, 02 613 02 26

MAN Gospodarska vozila Slovenija d.o.o., Brnčičeva ul. 35, 1231 Ljub-ljana - Črnuče, tel. 01 530 93 00Podrobnosti in fotografije: www.man-slo.si

IVECO 150 E 18, letnik 1994, keson za prevoz pijač.

RENAULT 22 ACA 3, letnik 1996, keson za prevoz pijač.

MAN 26.403 FNLLC, letnik 3/1996, nad-gradnja komora dimenzij 7,20 x 2,45 x 2,30 m, de-belina sten 6 cm, debelina vrat 10

cm, strešno okno, spalna kabina, ABS, nosilnost 15.410 kg.

MAN TGA VLA-ČILEC 18.430 BLS, letnik mar. 2006, XLX kabina, bele barve, dimen-

zije pnevmatik 315/70R22,5, me-dosna razdalja 3600 mm, strešni spojler, webasto, klima, strešno okno, 3 stopenjska motorna za-vora, cca 113.000 prevoženih ki-lometrov.

- pritrdilna tehnika in vijačni material, - vse za varjenje.

Gebar d.o.o., Transport-trgovi-na, gsm: 041 678 473, tel/fax: 01 517 16 51, www.gebar.si

Vozila so na zalogi v Avtomonta-ži na Celovški cesti v Ljubljani. Za vsa vozila nudimo ugoden leasing ali kredit. Več na: www.gebar.si

Prodaja novih viličarjev Hyster in Jungheinrich, po ugodnih ce-nah, možen kredit, leasing, staro za novo, Viličarje Jungheinrich nudimo tudi v najem. Avtobiro B d.o.o., tel: 01 50 01 488, www.avto-biro-b.si

Æ Rezervni deli

Za vozila MAN in MERCEDES ima-mo na zalogi vse vrste glav Evro-pa 10 ton, reduktorje ter turbine MAN.

Prodaja: trgovina Naraglav, Krško, tel.: 07 490 12 81, gsm: 041 625 586.

Æ Storitve

Iščemo komercialista za prodajo storitev mednarodnega transpor-ta v Sloveniji. Zahtevamo: znanje angleščine ali italijanščine, komu-nikativnost, vozniški izpit. Prošnje na: [email protected].

Kombi prevozi po Sloveniji in tu-jini z MB Sprinter 313 CDI furgon, letnik 2002. Nosilnost 14m³ - 4.2 – 1.3 t. Ugodno. GSM 041 363 422.

Opravljamo prevoze v domačem in mednarodnem prometu s kom-bijem, 14 m3, nosilnost 1600 kg ter s kamioni nosilnost 3,5 t. Vrtačnik Transport, tel: 04 513 84 60 in 041 668 443.

Kombi prevozi, selitve po SLO in tujini, nosilnost do 2,5 t, 15 m3, tudi prevozi nevarnih snovi (ADR). GSM 041 602 815.

Selitve in drugi prevozi, MB. 3 tone. Pomoč pri nakladanju. Ugod-ne cene. GSM 041 644 946.

Expert – selitveni servis, opravlja-mo kompletne selitve, montaže, selitve blagajn in klavirjev, pre-voze. Prevozi potnikov z novimi Minibusi (8+1). Tel: 01 427 15 13 in GSM 041 632 542.

Avtoprevozi do 6 t, živil (izoliran furgon) ali stvari 8.1 m ali tudi do 10 m dolžine, volumna 50 m³, 20 euro palet, nakladalna ploščad, možnost bočnega nakladanja. Vsak dan na relaciji Kočevje – Ljub-ljana. GSM 532 626.

Ukvarjamo se z avtovleko ter izrednimi pre-vozi tovora, gradbenih stro-jev, vilicarjev in

tovornih vozil do teze 23 t. GSM: 041/613 551.

MAN ME 280 B, KOMORA S HLA-DILNIM AGREGATOM ZADAJ NAKLADALNA PLOŠČAD, di-menzije zaboja 7.60x2.45x2.48 m.

MERCEDES BENZ ATEGO 18-28 šasija za menjalne kesone, za-daj zložljiva nakladalna ploščad, spalna kabina, 380.000 km.

Nadgradnje za tovorna vozila: komore za živila, zaboji za pijače, hladilne komore, hladilni agre-gati, kesoni s ponjavo, nakladal-ne ploščadi, različnih dimenzij, ter ostali deli. Vse na zalogi!

PRODAM vozilo Renault Mi-dliner, letnik 1995, prevoženih 820.000 km. Avto v voznem sta-nju. Nadgradnja je delno obnov-ljena. Cena vozila po dogovoru. GSM: 041/613 551.

Tovorna vozila vseh znamk od-kupujemo, uvažamo po naro-čilu, prodajamo ter vzamemo v posredniško prodajo. Možne razne menjave. Za vas uredimo najugodnejše financiranje.

IŠČEMO POVRATNE VOŽNJE ZA 3 t KAMION IZ ŠTAJERSKE PROTI LJUBLJANI ZA UGODNE CENE. GSM 041/ 667 628.

POLPRIKLOPNIKI »BIG ONE« HUMBAUR – Na zalogi! Visoka kvaliteta, ugodni leasing pogoji. Tel.: 01/ 722 61 61, 031/ 606 910, www.petrans.si

PRODAMO več vozil DAF in VOL-VO od letnika 2000 naprej. Ugod-no. Tel.: 01/ 788 56 00

KUPIM tovorna vozila znamke MB, MAN, Scania, Volvo, vse od letnika 1996 naprej. Delovne stro-je Caterpillerje, Komatsu, … Tele-fon: 0043-676-88 400 2188.

TEHNOCOMMERCE d.o.o., Tr-žaška 133, Ljubljana, tel.: 01/ 256 14 35, gsm: 041/ 209 546

Montaža, popravila in prodaja avtomobilskih vetrobranskih stekel – vsi tipi vozil.

TU-VAL d.o.o., Domžale, tel.: 01 721 21 23, faks: 01 721 27 46

Zastopnik za Titgemeyer:

- deli za tovorne nadgradnje – kesoni, alu profili, dvižno dno,okovje, ponjave,

http://www.mercedes-benz.si/

mailto:[email protected]


http://www.gebar.si

http://www.gebar.si

http://www.gebar.si


http://www.petrans.si

TRANSPORT 3/2008 67

Æ

DNEVNICE ZA SLUŽBENA POTOVANJASlovenija- 1/1 (nad 12 ur do vključno 24 ur) 15.02 EUR

- 1/2 (nad 8 do 12 ur) 7.51 EUR

- znižana (nad 6 do 8 ur) 5.26 EUR

DNEVNICE ZA SLUŽBENA POTOVANJA V TUJINI nad 14 ur do 24 ur (velja od 25. 3. 2007 dalje)

Država Valuta CenaAlbanija EUR 40Avstrija EUR 55Belgija EUR 63Bolgarija EUR 40 Bosna in Hercegovina EUR 40 Češka EUR 40 Črna gora EUR 40Danska EUR 55 Estonija EUR 40Finska EUR 55Francija EUR 55Gibraltar EUR 50Grčija EUR 40Hrvaška EUR 40Irska EUR 55Italija EUR 55Luksemburg EUR 55Madžarska EUR 40Makedonija EUR 40Nemčija EUR 55Nizozemska EUR 55Norveška EUR 55Poljska EUR 40Portugalska EUR 55Romunija EUR 40 Rusija EUR 40Slovaška EUR 40Srbija EUR 40Španija EUR 55Švedska EUR 55Švica EUR 55Turčija EUR 40 Velika Britanija EUR 55

KILOMETRINAKilometrine od 1. 1. 2007 dalje po uredbi, objavljeni v URL 140/2006.

Od − do Slovenija Tujina Prevoz na delo

od 1. 1. 2007 dalje 0,29 EUR 0,29 EUR 0,15 EUR

datum bencin kilometrina kilometrina tujina nad 500 km26. 02. 2008 1,067 0,32

12. 02. 2008 1,022 0,31

29. 01. 2008 1,027 0,31

01. 01. 2008 1,055 0,32

18. 12. 2007 1,033 0,31

20. 11. 2007 1,059 0,32

06. 11. 2007 1,035 0,31

23. 10. 2007 1,000 0,30

09. 10. 2007 0,988 0,30

25. 09. 2007 1,000 0,30

11. 09. 2007 1,004 0,30

28. 08. 2007 1,035 0,31

14. 08. 2007 1,037 0,31

31. 07. 2007 1,056 0,32

Opozorilo: Če se cena neosvinčenega motornega bencina – 95 oktanov spremeni, velja nova višina kilometrine od dneva spremembe cene naprej v višini 30% njegove cene, ne glede na to kdaj je znesek objavljen v katerikoli publikaciji.

40 % cene neosvinčenega m. bencina 95 Oktanov

(v EUR)

država neosvinčeni bencin diesel EUR valuta oktani cena v EUR cena

AVSTRIJA 98 1,30 1,14 EUR 95 1,17BELGIJA 98 1,46 1,15 EUR 95 1,44BiH 98 2,03 1,04 2,05 1,05 BAM 95 1,96 1,00BOLGARIJA 98 2,18 1,12 2,06 1,05 BGL 95 2,01 1,03ČEŠKA 98 33,00 1,22 30,60 1,13 CZK 95 30,30 1,12 DANSKA 98 10,83 1,45 9,82 1,32 DKK 95 10,54 1,42 ESTONIJA 98 15,70 1,00 16,60 1,06 EEK 95 15,20 0,97FINSKA 98 1,44 1,20 EUR 95 1,41 FRANCIJA 98 1,36 1,18 EUR 95 1,32 GRČIJA 98 1,26 1,09 EUR 95 1,08 HRVAŠKA 98 8,33 1,13 8,10 1,10 HRK 95 8,25 1,12IRSKA 95 1,19 1,20 EURITALIJA 98 1,46 1,34 EUR 95 1,37 SRBIJA 95 91,50 1,23 90,06 1,13 CSDČRNA GORA 98 1,09 0,95 EUR 95 1,08 LUKSEMBURG 98 1,17 1,02 EUR 95 1,15 MADŽARSKA 95 293,00 1,16 297,00 1,17 HUFMAKEDONIJA 98 67,50 1,09 61,50 1,00 MKD 95 66,50 1,08NEMČIJA 98 1,45 1,26 EUR 95 1,37 NIZOZEMSKA 98 1,59 1,22 EUR 95 1,54 NORVEŠKA 98 12,56 1,60 11,94 1,52 NOK 95 12,25 1,56POLJSKA 98 4,49 1,25 3,99 1,11 PLN 95 4,28 1,19PORTUGALSKA 98 1,50 1,17 EUR 95 1,37 ROMUNIJA 98 3,55 1,05 3,63 1,02 ROL 95 3,52 0,98SLOVAŠKA 95 38,94 1,17 40,85 1,23 SKKSLOVENIJA 98 1,079 1,090 EUR 95 1, 067ŠPANIJA 98 1,20 1,04 EUR 95 1,08 ŠVEDSKA 98 12,79 1,36 12,64 1,35 SEK 95 12,49 1,33 ŠVICA 98 1,79 1,09 1,90 1,16 CHF 95 1,74 1,06V. BRITANIJA 98 1,11 1,49 1,09 1,47 GBP 95 1,04 1,40* Tečajna lista z dne 26. 2. 2008

Æ CENE BENCINA V EVROPI 26. 2. 2008

SERVISNE INFORMACIJE i

http://www.racunovodja.com/clanki.asp?clanek=574

http://www.uradni-list.si/1/ulonline.jsp?urlid=200626&dhid=81447


TRANSPORT

VEČJE,RAZKOŠNOHOTELSKO

STANO-VANJE

SKLA-DATELJ

IN PEVECLASTNE

SKLADBE

POSUŠEN,V HRUŠKOOBLIKOVAN

SIR

IVANLJUBIČIĆ

KITAJSKAPOSODA

ZAKUHANJE

IZ NJEGANOGOMETAŠVRŽE ŽOGO

Z ROKO

SLUŽBU-JOČA

VOJSKA A K T I V ANEKD.

HRVAŠKIBOKSAR(MATE) P A R L O VAMER.

IGRALKIBLYTH IN

SHERIDAN A N NKATJA

TRATNIK K TGALEBUPODOBNA

PTICA

DEBELIJE PRI

ANKARANU R T I ČOBRT

IZDELO-VANJA

LESENIHOBUVAL

ITAL.PESNICA

NEGRI

TACAMAČJEGAMLADIČKA T A Č I C ARASTLIN.BARVILO

O M VOSEBNI

PRAZNIK G O DZADRUGAV CARSKI

RUSIJI

AVTOR:MARKO

DREŠČEK

IZUMRLILETEČI

PLAZILEC

OBRTZA IZDE-LOVANJE

ROLET

TROPSKODREVO

S ČRNIMLESOM

NAJVEČJIOTOK V

JADRANU

ANIMATORLUTK

INDUST.MESTO

V AMER.DRŽAVIOHIO

GOLMANKA V R A T A R K ARAKLA,

FIŽOLOVKA P R E K L A EVALONGORIA E L

STARAPLOŠČIN-SKA MERA O R A L

NIZOZEM.SLIKAR

IN GRAFIK(PAULUS)UKANA,

ZVIJAČA

PRISTAN.MESTOV LIBIJI T O B R U K

DELMESTA Č E T R T

ALJAŽPEGAN A PNEPRE-

HODNOČREVO

GLASBE-NICA

Z VIOLINO

MONTERIN VZDRŽE-VALEC EL.NAPRAV E L E K T R I K A R

NAŠAVALUTA E V R ONAŠ SKLA-DATELJ(VITJA)

POMEMBNAEVROPSKA

REKA R E NPRIPADNIK

KOLO-NIALNEDRŽAVE K O L O N I A L I S T

OLIVERTWIST O T

ŠVIC. - FRANC.PISATELJ (CLAUDE) A N E T KILOVOLT K V

ŠVIC.DRAMATIK(ARNOLD) O T TKOREJSKI

AVTO

PRILOGAJEDEM

NA ŽARUPOZITIVNAELEKTRODA

GLAVNOMESTO

SENEGALA D A K A RURŠKA

GRAHEK U GREŠEVANJE

KRIŽANKBISTRI

UM!

LATINSKIPOZDRAV S A L V ENAMIZNO

PREGRI-NJALO

SAŠAVEGRI

ALEKSAN-DRIJSKIVERSKIREFOR-MATOR

A R I JGRŠKAČRKA P S I

STAREJŠIČLAN

V DRUŽINI S E N I O RNEPRAVIKROG,

PAKROGSTAR

SLOVANNAŠ

PISATELJFRANC

?MEŠKO

K S A V E RNAŠ

PRAVNIK(LJUBO) B A V C O N

AMER.NOVE-LISTKA

(DANIELE)

MANJŠAKAD,

KADICAZNAMKAKAMIONOV

AUDIJEVKUPE T T

AM. FILMSKIREŽISER(ROBERT) A L T M A N

PRIMORSKAZAČIMBNARASTLINA,

OŽEPEK

ATLETSKIREKVIZIT D I S KIT. SKLA-DATELJ

(JACOPO)ŠKOTSKA

REKA

ODPADKIPRI

SEKANJUDRV I V E R I

MESNO-ZELENJAV.PREDJED A N T I P A S T ABELGIJSKO

MESTO, AAT

SEVERNIJELEN

Z VELIKIMROGOVJEM L O S

BIVALIŠČEČEBEL P A N J

ČASOVNIPRISLOV Ž E

AM. FILM.IGRALECDANSON T E DOLIVER

MLAKARNACE

SIMONČIČ ORANJE

K O S T ČLOVEKZ ENOROKO E N O R O K E C

RASTLINANA

VLAŽNIHTLEH M A H NOETOV

NAJMLAJŠISIN

POLŽASTOZAVITAČRTA S P I R A L A

Oglaševalci v tej številkiAc Intercar 13Arko 68Bijol 35Bridgestone Austria 39BTC Logistični center 38Celjski sejem 21Citroën 11CVS Mobile 9Ecot 43Gimpex 3Haložan 7Hengst filtri 15Infotrans 7Lev 53LPP Delavnice 68MAN 72

OMV 2Petrans 9Petrol 15Prigo 25Sava Tires 7Scania 43Schmitz Cargobull 19SKB leasing 21TBS TEAM 24 15TCI Trading 17Teufel logistika 29Timocom 49Trans Felix 9, 21, 57TV Pika 15UniCredit Leasing 9Volvo 37

Izžrebani reševalci iz številke 1/08Med prispelimi rešitvami nagradne križanke iz januarske številke

revije Transport smo izžrebali naslednje reševalce, ki prejmejo praktične nagrade podjetja OMV Slovenija d.o.o.:

1. Nahrbtnik: Miran Koren Kozjak nad Pesnico 93b, 2201 Zg. Kungota; 2. Nahrbtnik: Marjan Pele, Ponoviče 4g, 1282 Sava; 3. Nahrbtnik: Ratko Lučič, Gornji trg 10, 1000 Ljubljana; 4. Majica: Andrej Sušnik, C. 9 avgusta 76, 1410 Zagorje; 5. Majica: Primož Škroba, Topolščica 49, 3326 Topolščica; 6. Majica: Matija Kapele, Sela 13, 8333 Semič

MOFFETT KOOI so oprtni viličarji (oprtajo se na previs vozila), za težje terene, čelno-bočni, zmogljivosti do 3 t.

ARKO d.o.o., Prešernova 25, 9240 Ljutomertel.: 02 5849 620 - centrala, faks: 02 5849 630

e-pošta: [email protected]

COMBI LIFT - čelni, bočni in regalni viličarji v enem, zmogljivosti do 10 t.

KRIŽANKA

Šestim izžrebanim reševalcem bo sponzor križanke podjetje Cordia d.o.o. podarilo praktične nagrade. Rešitve pošljite do 31. 3. 2008 na naslov: Revija Transport, Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, s pripisom ≈Križanka«.

Ime in priimek

Naslov

Geslo

#

NAŠANAJBOLJUSPEŠNAŠPORTNAPADALKA

NEMŠKIARHEOLOG(THEODOR)

GOSTNA SVATBI

GLAVNIVEZNIK

FIGURA,PODOBA

VEDAO LASTNIH

IMENIH,IMENO-SLOVJE

ZGORNJIDEL

STOPALA

GRŠKAČRKA,DRUGA

NEZNANKAV MATEMAT.

I P S I L O N

VEČJIRAVENSVET

R A V N I N A

SLABAŠOLSKAOCENA

E N A

PROSTORV CERKVI

K O RZBIRANJENAROČ-NIKOV

GLASBENOZNAMENJE

N O T A

MITOTREFALT

M TDOMINIKKOZARIČ

PRAOČEČLOVEŠTVA

D A F

NARAVNOBARVILOZA LASE K N A

FIZIČNIDELAVEC,

GARAČIGRALECNA ORGLE

K A K O V O S T

AVTORKRIŽANKE:

MARKODREŠČEK

DANSKIDRAMATIK

(KJELD)

NASLOVNAJUNAKASHAKE-

SPEAROVETRAGEDIJE

IVOZORMAN

I ZOBZIRNOST,VLJUDNOST

GLEDALIŠČE Z RAZNO-VRSTNIM ZABAVNIM

PROGRAMOM V A R I E T EJUDOV

SINZAČETEK HITROSTNE

DIRKE

SNOV,KI DAJE

PRIJETENVONJ

A R O M A T

SLAVKOBOBOVNIK

S BGABRIELAZAPOLSKA

G Z

OTOK VJADRAN.MORJU I Ž

RENATABOHINC

TELESNAČRPALKA

PRIIMEKFRANC.

CESARJANAPOLEONA

B O N A P A R T ELISASTAKRAVA

L I S K A

ASTRO-LOGINJAKURENT

E M A

NEKD.ISLAMSKI

PESNIK I K B A L

PRITOKKASPIJ.JEZERA A T R A K

RUSKAREKA

PREBIVALCIATEN

NEDE-JAVNOST

L E N O S T

RJAV KONJ

R J A V E C

RAZDALJA,ZA KATERO

KDOZAOSTAJA

GLAVNOMESTOGANE

BOLNIK,KI BOLEHA ZA

AVTIZMOM

LAURENCEOLIVIER

L O

PODROČJEKJER

VLADA KAN K A N A T

HR. PEVKAKESOVIJA

T E R E Z ANAŠAIGRALKAZEMLJIČ

TKANINAZA ZAVESE

RUSKISLIKAR

IN GRAFIK(SERGEJ)

I V A N O V

GL. MESTOMADŽAR.ŽUPANIJEBARANJA

P E C S

ANDREJKAROLI

A KNAŠPISATELJ

(JANI)DRGETANJE

SPODNJIDEL

POSODED N O

ŠPICA,KONICA

O S T

IVANNAPOTNIK

I N

GNOJNOVNETJE

LASNEGAMEŠIČKA

T V O RTRDIPOLNJENIBONBONI

UNIČE-VALKAŽELEZA

R J A

VTIČ

V T I K A Č

NEKDANJICITROËN

V I S AROMUN.MESTOOB REKIMURES

AZIJSKIBAMBUSNI

MEDVED

SOVJET.KAZENSKOTABORIŠČEZA POLIT.

ZAPORNIKE

G U L A G

SLAVKOAVSENIK

S A

ZAPOVEDPSU NAJ PRI-

NESE PLEN A P O R THRV. PRI-STANIŠČE

V ISTRIPESNITEVV MAHAB-

HARATIJUŽNOAM.INDIJANCI

EVALONGORIA

E L

DAVEKOD RENTE

R E N T N I N A

NAPUŠČPRI STREHI

K A PSL. ZGODO-VINAR

(ALOJZIJ)

PRITOKRONE V

FRANCIJI

GLAVNOMESTO

ALBANIJET I R A N A

ZASLUŽEKENEGA

DNE D N I N A

NEDAUKRADEN

N USIMBOL

ZA NIKELJZDENKOISKRA

SEZNAM JEDI

J E D I L N I K

MOTORIMENOVAN

PORUDOLFU

DIESLU

D I Z E L

A S

SREDNJE-AMER.

OTOŠKADRŽAVA

H A I T INAŠA

PEVKAHORVAT

A N I K A


PRED KONCEM

PU

BL

IC

IS

Uporabniku prijazno.

Euro 4 brez aditivov.

Ostali potrebujejo aditive. Mi ne.

Avtobusi MAN ne potrebujejo aditivov za izpolnitev norme Euro 4. Izjemna tehnologija

s hlajenim povratnim obvodom plinov AGR in patentiranim filtrom delcev MAN PM-

KAT® je neodvisna od aditivov in infrastrukture zanje, ki je še v izgradnji. Omogočajo

vam prihranek pri stroških vzdrževanja in goriva, so lažji in cenejši. Učinkovito zmanjšajo

število v okolje izpuščenih mikronskih delcev. Čisti računi so brez dodatkov.

Buses for Business.

MA

N G

osp

od

ars

ka v

ozila

Slo

ve

nija

d.o

.o.

w

ww

.ma

n-m

n.s

i

ad_coach_intercity_1_1.indd 1 23.05.2007 14:54:27

Documents

Revija Transport - marec 2008