Resumen Ejecutivo Chilcas

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LA MAR

RESUMEN EJECUTIVO

R E S U M E N E J E C U T I V O

Estudio de Mantenimiento Periódico Camino Vecinal Tramo: Chilcas - Ninabamba


PRESENTACION Y ELABORACION DEL ESTUDIO

PRESENTACION

En anteriores años, el Perú atravesó un periodo de recesión agravada por una critica situación de orden publico que impacto prácticamente toda la actividad económica del País. Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente las zonas rurales, se han vieron sumamente afectadas por motivo del deterioro de los accesos a zonas productoras y poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras y caminos vecinales del ámbito rural.

Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos del País, y en particular para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la población campesina a sus comunidades de origen, el Gobierno se ha fijado metas concretas, para lo cual ha adoptado políticas que incluyan objetivos a corto, mediano y largo plazo.

Para concretar la realización de estos objetivos el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) y el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) suscribieron el contrato de préstamo BIRF Nº 7322-PE y BID Nº 1657/OC-PE, para la ejecución del Programa de Caminos Departamentales del MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

Una de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en el Mantenimiento de la Infraestructura Vecinal de Transporte y mantenerlo transitable y haga posible la reactivación económica, El Gobierno central en solicitud ha los pedidos de la población del distrito de Chilcas, para ejecutar el mantenimiento periódico del Camino Vecinal: Chilcas - Ninabamba, ha considerado ejecutar los estudios definitivos de ingeniería y así dar inicio a los trabajos de Mantenimiento Periódico de dicho camino.




ELABORACION DEL ESTUDIO

El presente estudio ha sido desarrollado en total concordancia con los términos de referencia del proyecto, así como con la práctica usual de ingeniería para ese tipo de estudio.

El trabajo ha sido realizado contando con la participación de profesionales en las especialidades de Ingeniería Vial, Hidrología, Suelos, Pavimentos, Medio Ambiente, Costos y Presupuesto.

Antes del Inicio de los trabajos se realizo las coordinaciones con el Gerente del Instituto Vial provincial de La Mar encargado por la Municipalidad Provincial de La Mar, señalándonos el punto de inicio y final del tramo, con lo cual se procedió al inicio de los trabajos de topografía.

Luego de realizados los trabajos topográficos se determinó que la longitud del tramo contratado coincide con la longitudes de campo, siendo necesario mencionar que los hitos kilométricos existentes no concuerdan con las replanteadas en una mínima longitud.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El Objetivo Básico del presente proyecto es elaborar el Expediente Técnico para el Mantenimiento Periódico y/o Mejoramiento de las condiciones de transitabilidad del Camino Vecinal: Chilcas - Ninabamba, para una vida útil de 3 años, cuyo objetivo principal es elevar la calidad de vida de los pobladores ubicados en la zona de influencia directa del proyecto, a través de mejoras sociales y económicas.

Entre los efectos directos que originará el Mantenimiento Periódico de la vía, objeto del estudio podemos mencionar los siguientes:

Mejoramiento del intercambio comercial entre las poblaciones siguientes: Reducción de fletes, por incremento de unidades de transporte de carga y pasajeros. Disminución de tiempos de recorridos de los vehículos. Reducción de los tiempos de inmovilización de mercaderías entre los centros de producción y consumo Reducción de los tiempos de viaje de los pobladores asentados a lo largo de la vía. Generación de empleo rural temporal, durante el proceso constructivo del camino y durante el

mantenimiento vial del mismo. Mejoramiento de las condiciones de transporte de los pobladores asentados en el área de influencia del

camino hacia las capitales de distrito, para el acceso a los centros educativos, centros médicos, autoridades, etc.

Entre los efectos indirectos que originará el Mantenimiento Periódico de la vía, objeto del estudio podemos mencionar los siguientes:

Mejorar la competitividad de los productos originados en aquellas zonas que hoy no pueden acceder a determinados mercados por los elevados costos de transporte.

Generar tráfico de carga de mediana y larga distancia. Favorecer la productividad del área de influencia. Propiciar el retorno de la población campesina a sus comunidades, brindándoles mejores condiciones de

vida. Facilitar el movimiento turístico por la zona de proyecto.

ALCANCES DEL PROYECTO

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos los siguientes:




Elaborar el expediente técnico del proyecto a nivel de licitación, que garantice una buena transitabilidad de la vía una vez ejecutado el Mantenimiento Periódico.

Conservar el trazo actual. Realizar el trazo y levantamiento topográfico de la franja de la carretera, incluida el eje de trazo. Evaluación de la plataforma existente, para el planteamiento del Mejoramiento a través de Afirmarlo. Mantenimiento del sistema de drenaje, en función de las características metereológicas de la zona de

proyecto. Evaluar los tramos críticos y plantear soluciones económicas Plantear diseños que promuevan el mayor uso de la mano de obra local. Plantear diseños que promuevan el mayor uso de los materiales disponibles en la zona Eliminación de los sectores críticos que imposibilitan el tránsito vehicular en épocas de lluvia. Diseñar una señalización vertical en aquellos sectores peligrosos. Desarrollar un Estudio Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y medidas de mitigación para

los impactos negativos que se pudiera originar durante la ejecución de las obras y una vez concluidas éstas.

Respetar los topes económicos por kilómetro, de acuerdo a las consideraciones generales para la elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico.

OBRAS PRIORIZADAS

Del conjunto de obras citadas en el Inventario Vial en el capitulo Memoria Descriptiva, las cuales son realmente necesarias y que deberían ser construidas durante la ejecución del proyecto para ofrecer mejores condiciones de transitabilidad a la vía, solo se han priorizado algunas por cuestiones de limitación presupuestal asignados al presente proyecto, entendiéndose que éstas son incluidas dentro del presupuesto de obra, por considerarse como las más críticas, mostrando la relación de éstas según se detalla a continuación, la cual sirvió como base para determinar la lista de cantidades del presupuesto:

1. Escarificado, perfilado y compactado de la subrasante actual, en un ancho promedio de 3.80m. para los tramos del Km. 0+000 al Km. 23+790.

2. Reposición de la capa de afirmado con un espesor de 0.15 m. para el tramo del Km. 0+000 al Km. 23+790.

3. Construcción de Badenes en zonas criticas de cruce de quebradas ubicadas en las progresivas Km. 15+955, Km. 17+115, Km. 19+360, Km. 19+567, Km. 19+715, Km. 20+720, Km. 21+435 a fin de proteger la plataforma vial de los huaycos de las quebradas existentes.

4. Construcción de Muros de Contención en zonas criticas, como curvas cerradas, taludes inferiores derrumbados y como protección a los badenes; ubicadas en las progresivas Km. 1+080, Km. 8+258, Km. 12+655, Km. 13+015, Km. 15+955, Km. 17+115, Km. 19+360, Km. 19+567, Km. 19+715, Km. 19+995, Km. 20+720 a fin de proteger la plataforma vial del derrumbe de los taludes inferiores; así como también brindar protección de socavación a los badenes.

5. Fabricación y colocación de 08 señales informativas, 08 señales preventivas y 03 hitos kilométricos.

6. Trabajos de Restauración de las zonas donde se han alterado como son las canteras, campamento y patio de maquinas.




CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS

Dentro de las características geográficas de la carretera, tenemos:

UBICACIÓNEl camino vecinal tramo: Chilcas – Ninabamba, objeto del presente estudio tiene la siguiente ubicación política:

Departamento : Ayacucho.

Provincias : La Mar.

Distrito : Chilcas.

La ubicación geográfica de la vía es:

El punto de inicio y final del tramo, tienen las siguientes coordenadas UTM:

INICIO: DISTRITO DE CHILCAS FINAL: COM. DE NINABAMBA

Norte 8544015 Norte 8553500

Este 618761 Este 618411

ACCESIBILIDAD

La accesibilidad a la zona del proyecto se realiza por vía terrestre existiendo dos Rutas, las cuales son:

Desde la ciudad de Lima a la zona del Proyecto se llega por vía terrestre mediante la Carretera Panamericana Sur hasta el Km. 250+000 ubicado en el distrito de San Clemente, provincia de Pisco (Departamento de ICA) ubicado en el Km. 250, para luego continuar a través de la carretera asfaltada Pisco – Huaytara -Rumichaca – Ayacucho hasta el distrito de Quinua con un recorrido de 610 Kms aprox., para luego seguir por un tramo de carretera afirmada Quinua - Tambo – San Miguel capital de la Provincia de La Mar, ubicada a 95 Kms.

La segunda ruta de acceso es de Lima – Huancayo – Huanta - Repartición Ayacucho – Quinua – San Miguel La Mar, con un tiempo aproximado de 15 horas.

RELACIÓN DEL PERSONAL PROFESIONAL QUE REALIZO EL EXPEDIENTE TÉCNICO

N NOMBRE CARGOGRADO

PROFESIONALREGISTRO

PROFESIONALFIRMA

1 Ing. Efraín Huayllani Quispe Ingeniero Jefe de Proyecto

Ing. Civil 98795

TIEMPO DE EJECUCION DE OBRA

El tiempo de ejecución de obra es de 61 días calendario.







ESTUDIO DE TRÁFICO

El estudio de tráfico vehicular tiene la finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se

movilizan por la carretera, las que servirán para la determinación de las características de diseño de la carretera.

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de transporte;

mientras que, el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la carretera, pero usualmente se denomina tráfico

vehicular.

EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE

El tránsito existente esta compuesto por el tránsito NO motorizado conformado por transeúntes, que circulan a lo largo de la vía tanto a pie, en bicicleta y en moto; y el transito motorizado conformado por Autos, Combis, Camionetas, microbuses, Camiones de 2 ejes, Motos, Bicicletas.

TRANSPORTE DE CARGA, PASAJEROS Y NO MOTORIZADO

El transporte de carga a lo largo del tramo se realiza por camiones de dos ejes, microbuses, camionetas rurales, camionetas pickup, autos, acémilas de carga. La carga transportada esta constituida básicamente por productos agrícolas, abarrotes y ganado entre otros, que ingresan y salen de esta región.

El transporte de pasajeros se realiza por combis que cubren la ruta San Miguel – Ninabamba – Chilcas – Lius Carranza.




Un tipo de tránsito que registra bajo volumen en la zona del proyecto lo constituye el tránsito no motorizado compuesto por transeúntes que recorren la vía a pie, así como por las acémilas de silla y carga, el arreo de ganado y los ciclistas.

METODOLOGIA DEL TRABAJO DE CAMPO

Con el propósito de actualizar, verificar y complementar la información recopilada de las fuentes referenciales la Consultora recurrió a la utilización de método de conteo de tráfico.

AU

TO

MO

VIL

CA

MIO

NE

TA

CA

MIO

NE

TA

RU

RA

L

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2 E

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3 E

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N2

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RS

TR

AY

LE

RS

CHICAS - E - 1 E 4 - 2 2 - - - - - - - -NINABAMBA S 3 - 1 2 - - - - - - - -

E + S 7 - 3 4 - - - - - - - -% 100.0 - 42.9 57.1 - - - - - - - -

TRAMO RUTA

ES

TA

CIO

N

SE

NT

IDO

IMD

TIPO DE VEHICULO




ESTUDIO DE LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO Y

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

La descripción del Camino Vecinal: CHILCAS - NINABAMBA (L = 23 + 790 KM) que se detallan a continuación, es el producto de los trabajos de reconocimiento de campo realizados por los especialistas, así como de los trabajos de ingeniería básica realizadas en la zona del proyecto. La elaboración de los trabajos de trazo y topografía marcando las progresivas en todo el tramo ha permitido ubicar los distintos elementos viales para su mejoramiento.

DESCRIPCION GENERAL

El tramo en Estudio: CHILCAS - NINABAMBA, atraviesa el Distrito de Chilcas y varias comunidades como Ccaccaparta, Chuchin, Tunaspamapa, Magnopampa y Ninabamba que tienen por principal actividad la agricultura.

Las coordenadas geográficas del punto de inicio y final son:

Inicio km. 0+000 N 8544015 Final km. 72+300 N 8553500E 618761.8 E 618411

El trazo existente se adecua al relieve de la zona, presentándose muy sinuoso en aquellos sectores de topografía accidentada y ligeramente sinuoso en zonas con topografía ondulada como es el caso de las zonas alto andinas.

DESCRIPCION DEL TRAZO Y TOPOGRAFIA EXISTENTE




El trazo se ha desarrollado sobre terrenos de topografía ondulada, accidentada y muy poco plana, se ha utilizado en su totalidad el camino existente con el fin de evitar los cortes y rellenos de acuerdo a las exigencias de los términos de referencia.

Del km. 0+000 al Km. 23+790 el camino se desarrolla sobre terrenos ondulados y accidentados a media ladera con un ancho de vía promedio a 4.10m. Las pendientes van en ascensos y descensos con valores de -12% a 13% respectivamente.

A lo largo del tramo se tienen curvas de volteo, cuyos desarrollos están ubicados en una misma ladera, ello se aprecia en los planos de planta.

La plataforma presenta el desgaste del material existente, observándose ondulaciones, ahuellamientos en el tramo y levantamiento de polvo al paso de las unidades de transporte.

El tramo de la carretera presenta cunetas de tierra, las cuales serán limpiadas durante los trabajos de Escarificado, perfilado y Compactado de Subrasante y de Afirmado logrando obtener las dimensiones de 0.50x0.30m necesaria por ser una zona lluviosa.

Centros Poblados

A lo largo del recorrido del mencionado camino departamental, se han encontrado diferentes poblados, siendo las principales las siguientes:

Distrito de Chilcas, Km. 00+000.

Comunidad Ccaccaparta, ubicado en el km. 1+280.

Comunidad de Chuchin, ubicado en el Km. 4+000.

Comunidad de Tunaspampa, ubicado en el Km. 7+900.

Comunidad de Magnopampa, ubicado en el Km. 20+100

Comunidad de Ninabamba, ubicado en el Km. 23+790.

DISEÑO GEOMETRICO

El diseño geométrico de la vía se realizará conforme a lo indicado en los Términos de Referencia el cual especifica los siguientes documentos:

- Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito. (Aprobado con Resolución Directoral Nº 084-2005-MTC/14,de fecha 16-11-05)

- Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de Bajo Volumen de Transito.(Aprobado con Resolución Directoral Nº 026-2006-MTC/14, de fecha 30-05-06 ).

VELOCIDAD DIRECTRIZLa velocidad del tramo en estudio no se encuentra definida en los Términos de Referencia, siendo necesaria su

definición para desarrollar el diseño geométrico del camino, se ha procedido a definirla a partir de la orografía que atraviesa y de la normatividad aplicable a la misma.

Tomando en cuenta las recomendaciones de velocidades directrices del Manual del “Manual de Caminos de Bajo Volumen de Transito” se han elegido la siguientes velocidad directriz:

Para Tramos con Topografía Accidentada : VD = 20 km. / h

SECCIONES TRANSVERSALESSe han proyectado una sección típica de diseño, teniendo en cuenta las secciones de terreno existentes, la

velocidad Directriz de diseño y el límite presupuestal señalado por la entidad financiante, siendo lo siguiente:




Tramo Km. 0+000 al Km. 23+790 con un ancho de calzada promedio de 3.80m. Esta dimensión transversal promedio de la plataforma ha sido escogida con la finalidad de minimizar los trabajos de corte para ensanchamiento de plataforma, que podrían traer consigo desestabilización de taludes y mayores costos de obra.

Se propone la colocación de una carpeta de rodadura sobre la subrasante, carpeta que estará conformada por una capa de afirmado, la cual tendrá un bombeo de 2% hacia ambos lados para facilitar el drenaje transversal de la plataforma.

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑOLas características geométricas de diseño del camino han sido consideradas en función de la velocidad directriz de

diseño determinada anteriormente, así como a las indicaciones vertidas en los Términos de Referencia: Ancho de Calzada: 3.80 m ( Del km. 0 + 000 al 23+790 )

Radio mínimo excepcional: 15.00 m. para VD = 20 km/h

Radio de volteo: 15.00m

Peralte máximo: 10%

Pendiente máxima excepcional: 12 %

Bombeo: 2%

Talud de relleno : 1.5H : V (afirmado)

Cunetas: 0.50 x 0.30 (Sin revestimiento)

TRAZO Y TOPOGRAFIA

Para el desarrollo de las actividades de trazo y topografía, se ha tenido en consideración lo siguiente: Cumplimiento de los Términos de Referencia del presente proyecto.

Adaptar las Normas Peruanas para Caminos No pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

Utilización del trazo del camino existente.

Evitar la activación de taludes estabilizados.

No considerar de corte y relleno.

Para dar inicio a los trabajos de trazo del camino, se ha definido el ancho de la plataforma de la subrasante, a efectos de definir si el eje del trazo resulta coincidente con el eje de la plataforma actual o si en su defecto se requiere un desplazamiento ligero del eje, hacía la zona interior de la vía, prefiriendo los trabajos de corte a los de relleno, dado los mayores problemas de estabilidad que se puedan presentar en la conformación de rellenos a media ladera.

A partir del ancho de la plataforma proyectado, se procedió al trazo del eje del camino, siguiendo el eje de la plataforma existente a fin de aprovechar al máximo la misma y respetando en la medida de lo posible las indicaciones del Manual para el Diseño de Caminos No pavimentados de Bajo Volumen de Transito, el trazo del proyecto resultante se presenta coincidente al eje de la plataforma existente, a lo largo del tramo en estudio.

En cuanto al diseño de la rasante, se procedió al diseño el alineamiento vertical del camino manteniendo el nivel de la plataforma actual, respetando las máximas pendientes y longitudes recomendadas por el Manual de Caminos de Bajo Volumen de Transito y teniendo en cuenta las recomendaciones de los especialistas de suelos, geotecnia y de drenaje.

METODOLOGIA DE TRAZOLa metodología de trazo aplicada se desarrolla a partir de una poligonal base, con vértices y alineamientos

concordantes con el trazo de la actual vía y teniendo en cuenta un ancho de plataforma a nivel de subrasante, para la materialización del trazo se realizaron las siguientes actividades:

a) Planimetría Colocación de hitos de PI’s

Referenciación de PI’s




Levantamiento de la poligonal con GPS

Cálculo de elementos de Curva

Trazo de la carretera con estacado de curvas (10m) y tangentes (20m)

b) Altimetría Establecimiento y Monumentación de BM’s cada 1000 metros aproximadamente

Nivelación Geométrica del estacado con error de cierre máximo admisible de 0.010 metros por kilómetro en los

cálculos.

Cierre de BM’s con lecturas de ida y vuelta.

Cálculos correspondientes.

c) Seccionamiento. Secciones transversales cada 20m con eclímetro.

Secciones de detalles en quebradas.

LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOSDentro de los trabajos de levantamientos topográficos complementarios realizados como parte de los trabajos de

ingeniería básica tenemos:Las quebradas y/o cauces en los que se realizaron levantamientos topográficos fueron los siguientes:

Cauce del badén progresiva Km. 15+955 Cauce del badén progresiva Km. 17+115 Cauce del badén progresiva Km. 19+360 Cauce del badén progresiva Km. 19+567 Cauce del badén progresiva Km. 19+715 Cauce del badén progresiva Km. 20+720 Cauce del badén progresiva Km. 21+435




ESTUDIO DE SUELOS, CANTERA Y PAVIMENTOS

Este estudio tiene por objetivo determinar las características estratigráficas así como las propiedades ingenieriles de

los suelos que conforman la plataforma, para el diseño, tanto del pavimento como del drenaje de la vía.

En el caso de las canteras y fuentes de agua, se realizó inicialmente una identificación de fuentes de materiales,

para posteriormente proceder a descartar algunas de ellas, teniendo en cuenta su potencia, condiciones del acceso y su

distancia a la vía. Con las canteras aptas se procedió a realizar el estudio de sus propiedades ingenieriles, así como

levantamientos topográficos, que permitan conocer su potencia estimada. A partir de los resultados obtenidos se procedió a

identificar las canteras de proyecto que serán las que finalmente aprovisionen de materiales a la obra.

CALICATAS:

La actividad fundamental en la investigación de suelos, es la apertura de calicatas debidamente ubicadas, que

permiten a determinar las propiedades físico-mecánico del terreno de fundación o sub-rasante. A través de la toma de

muestras disturbadas para su identificación.

Se ha excavado 24 Calicatas, cada 100mts Aprox. en cada cambios de material de la sub-rasante, hasta una

profundidad de 1.5mts, según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001, y son los Siguientes.

CUADRO DE CALICATAS




Progresiva (Km.)

Profundidad (mts.)

Sub-rasante Consistencia




C-1 00+240 1.5 Material suelto CompactaC-2 01+100 1.5 Material suelto CompactaC-3 02+000 1.5 Material suelto CompactaC-4 03+000 1.5 Material suelto CompactaC-5 04+000 1.5 Material suelto CompactaC-6 05+000 1.5 Material suelto CompactaC-7 06+040 1.5 Material suelto CompactaC-8 07+000 1.5 Material suelto CompactaC-9 08+000 1.5 Material suelto CompactaC-10 09+000 1.5 Material suelto CompactaC-11 10+000 1.5 Material suelto CompactaC-12 11+000 1.5 Material suelto CompactaC-13 12+000 1.5 Material suelto CompactaC-14 13+000 1.5 Material suelto CompactaC-15 14+000 1.5 Material suelto CompactaC-16 15+000 1.5 Material suelto CompactaC-17 16+000 1.5 Material suelto CompactaC-18 17+000 1.5 Material suelto CompactaC-19 18+000 1.5 Material suelto CompactaC-20 19+000 1.5 Material suelto CompactaC-21 20+000 1.5 Material suelto CompactaC-22 21+000 1.5 Material suelto CompactaC-23 22+000 1.5 Material suelto CompactaC-24 23+000 1.5 Material suelto Compacta

DISEÑO DEL PAVIMENTO:

De acuerdo a los resultados del estudio del tráfico de camino, se tienen que las características son de una vía de

bajo volumen de tránsito. El diseño de pavimento tendrá como objetivo conseguir una estructura funcional, garantizando una

buena tránsitabilidad.

El pavimento para un camino de bajo volumen de tránsito puede ser a nivel de afirmado en la superficie de

rodadura. Tomando en consideración que las precipitaciones pluviales en la zona son de mediana a alta intensidad.

La capa de rodadura existente presenta fallas, y en algunos puntos el material de préstamo colocado ya no existe

por la falta de obras de drenaje y la falta de mantenimiento.

El ancho de la calzada en este tramo es variable, así se encuentra anchos de 3.50 y 5.00 mts.

El sistema de drenaje es deficiente, cunetas colmatadas, por lo que el deterioro de la vía de sea casi total.

CRITERIOS DE DISEÑO

El pavimento de un camino: Es una estructura formada por diferentes capas de materiales con funciones

específicas preparadas para soportar la cadena del tránsito durante un tiempo determinado “periodo de diseño” con

seguridad, confort y costo de operación vehicular controlados por la calidad de pavimento y por el mantenimiento

recibido por él durante su periodo de diseño.




Esas capas son; sub-base, base y capa de desgaste o capa superficial. El suelo ubicado inmediatamente debajo de

la estructura de pavimento se denomina subrasante.

La sub – rasante: Es el soporte inmediato del pavimento de, es la porción más superficial del suelo natural en corte,

o la capa superior del terraplén, en relleno, preparada (negada, batida, compactada y perfilar) para soportar al

pavimento. Su capacidad portante se mide por el CBR (California Bearring Ratio: relación soporte de California),

para un cierto grado de compactación generalmente del 95% de su MDST – PM (máxima densidad seca teórica –

proctor modificado)

La sub – base: Es la capa más inferior del pavimento y tiene por función: drenante, anticontaminante, resistente.

La sub base ha sido construida consuelo arenoso, con CBR mayor a 30% para una compactación del 100% de su

MSDT-PM; como regla general, cuando la sub rasante es granular, no se requiere usar sub base.

La base: es el principal elemento estructural del pavimento de tipo glandular como un CBR mayor de 80% para una

compactación del 100% de su máxima densidad seca teórica Proctor modificado (MDST_PM). Tradicionalmente

(Wills 1989) se ha construido con materiales granular de cantera, aún que podría llevar ligantes del cemento

porland, asfalto o cualquier otro producto industrial; así como geosintéticos (geotextiles o geogrillas), para aumentar

su capacidad portante y disminuir su espesor.

La superficie de rodadura: Es la capa más superficial del pavimento y tiene por función proteger a sus capas

inferiores de las inclemencias del tiempo y del efecto abrasivo del tránsito, a la vez que proporciona una

transitabilidad suave. Tradicionalmente (Hill, 1989) sea usado piedras zancadas en la superficie de notas duras de

los caminos de acarreo, aún que podría usarse otros productos aglomerados o sintéticos como CCR (concreto

compactado con rodillos).

El terreno ubicado debajo de la sub rasante: Se denomina suelo de fundación, el cual está constituido por el

terreno natural en corte o por el cuerpo del terraplén en relleno. Superado de compactación en caso de terreno

natural está comprendida entre 80 y 85% de su MSDT-PM los materiales usados en los rellenos son los

provenientes de los pits, sin una selección definida de granulometria (Tannant & Regensburg, 2001).

Aunque el concepto de diseño de pavimento no está contemplado en los alcances del servicio de los términos de

referencia, el consultor realizado las evaluaciones básicas necesarias para la propuesta de diseño de una superficie

de rodadura a sus costos iniciales de construcción, no existiendo métodos definidos de diseño para este tipo de

vías, debido a una evaluación detallada, como lo propone los métodos existentes, implicaría un costo elevado de

difusión por Km; por lo tanto, resultaría superior al que razonablemente se podía permitir. En tal sentido será tratado

de obtener valores representativos de los ensayos efectuados puntos críticos de la actual superficie de rodadura.

Los factores que influyen en el diseño implican el conocimiento de:

Tránsito futuro: tipo de vehículos, Cárdenas y repeticiones de cada uno, así como la

estimación del crecimiento probable.

Los suelos que constituyen la sub rasante o terreno de fundación

Los materiales disponibles para la construcción de las capas que constituyen las

estructuras del pavimento.




Las condiciones ambientales específicas de la zona.

DISEÑO DEL ESPESOR AFIRMADO

Se calcula el espesor del afirmado para el “Mantenimiento Periódico del Camino Vecinal tramo Chilcas Ninabamba”,

dado que el tráfico es muy bajo se tomaran datos de tráfico mínimo.

1 er. DATO

RANGO ADMISIBLE

Día Sentido Camioneta Camión Bus Total

Lunes –Sábado 00+000 -23+790 07 06 08 21

23+790 - 00+000 07 06 08 21

Domingos 00+000 -23+790 05 02 05 12

23+790 - 00+000 05 02 05 12

A partir del cuadro se calcula la carga diaria que soporta el camino, las veces de pasada:

Resulta de la operación = 36 toneladas por día por eje.

Esta carga se debe cambiar, para los demás convertir en la unidad de kip de ESAL por día. Quiere decir dividir con

8 TN. : 1 kip de ESAL = 8 TN.

El parámetro requerido funciona para la vida útil del afirmado, en nuestro caso le daremos 5 años de vida útil.

Trafico admisible = (36/8) (365) (5) = 8,212.50 kip de ESAL

Si comparamos con el rango admisible (cuadro Nº 02) es ligeramente inferior al trafico bajo. Entones

consideraremos dentro del rango TRAFICO BAJO.

2do. DATO CARACTERISTICAS CLIMATICAS

Es un lugar caluroso y húmedo sin presencia de heladas, el que corresponde al nivel 1.

(Ver cuadro Nº 03 del Informe Final del Estudio de Suelos)

3 er. DATO RESISTENCIA DEL SUELO (SUB - RASATE)

Este valor se obtiene en el laboratorio a partir de las muestras llevadas del campo.CBR = 16.20 % como mínimo al

100% y como complementos valores de compacidad. REGULAR, Cuadro Nº 04

Con esos datos se ingresa en la tabla Nº 05 y resulta 6 promedio que equivale = 15 cm.

CONCLUSIÓN:

El resultado de ambos métodos es de 15 cm. De espesor, por lo que se concluye que el afirmado final de la

“Mantenimiento Periódico del Camino Vecinal Tramo Chilcas - Ninabamba”, (Km. 00+000 al 23+790) será de 15 cm

(6”).




CANTERAS PARA AFIRMADO Y CONCRETO:

Material Granular del Afirmado

Con la finalidad de establecer los volúmenes necesarios de materiales adecuados que satisfagan las

demandas de construcción del proyecto en mención, tanto en calidad como en cantidad requerida, se ha efectuado

una investigación de los tipos de materiales existentes en la ruta.

Las labores se iniciaron con el reconocimiento de las probables áreas explotables, actividad determinante para

localizar los materiales granulares más adecuados. De esta manera, en las áreas comprometidas para los posibles

bancos de materiales, se han apertura do calicatas exploratorias, lográndose obtener las muestras más

representativas.

En esta forma se selecciono inicialmente los bancos de materiales más adecuados o posibles canteras, sobre

la base de poseer características geotécnicas adecuadas para su uso, volúmenes disponibles de los materiales,

facilidad de acceso, los procedimientos de explotación y la distancia de transporte.

Para el tratamiento del afirmado se han ubicado 08 Canteras o banco de material granular en las progresivas:

CUADRO DE CANTERAS

PROGRESIVA(Km.)

POTENCIA(M3)

RENDIMIENTO(%)

00+820 30,000 80.0002+640 12,000 95.0003+570 15,000 80.0008+240 15,000 80.0010+800 12,000 80.0011+440 20,000 80.0015+320 4,200 80.0018+920 32,000 32.00

MATERIAL AGREGADOS PARA CONCRETOS:

Para el uso de concreto se ha ubicado 01 cantera de agregados de piedra zarandeada, arena gruesa a 01+500 del

fin del tramo, Km. 23+790 - Cantera”, Hasta el Proyecto como se detalla en seguida.

CANTERA: AGREGADO “RIO NINABAMBA”

Progresiva : a 01+500 km.aprox. “Km. 23+790 - Cantera Acceso : 100 mts. Aprox.Margen : DerechoPotencia : 10,000M3 seleccionadoRendimiento : 80 %Origen : ColuvialUso y tratamiento : Será utilizado en obras de concreto. El material para poder ser Usado deberá ser zarandeado de tal forma que cumplan los




Requerimientos de graduación respectivos, en concordancia a Especificaciones técnicas para el agregado Fino y grueso.




ESTUDIO DE ZONAS CRÍTICAS

Este estudio tiene por objetivo determinar los aspectos geodinámicos de la carretera que impliquen algún grado de incidencia o riesgo sobre el proyecto.

En tal sentido se identificó áreas de riesgo, como:

1. La estabilidad física de taludes inferiores (ladera) en diferentes progresivas, lo cual permitirá lo siguiente:a. Proteger y ampliar la plataforma de rodadura y dar seguridad al transporte de la zona.b. Proteger la estabilidad de las obras de arte existentes y las que se proyectaran en las quebradas de la vía (badenes) los cuales se tornan intransitables en periodos lluviosos.

Para la estabilidad física se considerará las características geotécnicas y topográficas del sitio; así como también otros factores como las precipitaciones y la acción sísmica.

ESTABILIDAD DE TALUDES

ESTABILIDAD FISICA Los criterios utilizados en el diseño se basan en la aplicación de metodologías de análisis para obras de ingeniería

geotécnica. Las pruebas y ensayos para la obtención de la información de sitio y de los materiales existentes cumplen

procedimientos estandarizados internacionalmente. La aplicación de modelos, procedimientos de análisis y diseño son

actualizados permanentemente a la luz de los resultados obtenidos en proyectos similares.




Los criterios de estabilidad mencionados aseguran un adecuado comportamiento de los taludes desde el punto de

vista de la resistencia de los suelos y materiales involucrados, así como el nivel de deformación de los taludes ante un

evento sísmico, condiciones recomendables para el extenso período de exposición sísmica.

Los análisis de estabilidad asumen superficies de falla tipo circular, planar o fallas del tipo bloque. Se utiliza los

métodos mas utilizados de equilibrio límite de Bishop Simplificado y Janbu.

Los análisis de estabilidad consideran el comportamiento drenado mediante el uso de los parámetros de resistencia

efectivos de suelos, materiales granulares y drenantes, que conforman los taludes naturales.

Dentro de los tipos de soluciones para taludes que no son físicamente estables se tiene:

MÉTODO DE BANQUETASe llega a estabilizar físicamente pues se quita la sobrecarga que genera un gran volumen de masa en la parte

superior, para poder usar el método del banqueteo, muchas veces se necesita tener una topografía de pendiente baja en la

parte del pie de talud es el método más económico pero a veces no se puede utilizar por las condiciones del entorno.

MÉTODO DE GAVIONESEl método de Gaviones es muy usado para la contención del pie de talud, se utiliza como muros de contención, lo

cual ayuda a no desplazar el desmonte dándole una altura adecuada para lograr el ángulo de estabilidad, esto permite tener

alturas de taludes mayores a las que se puede obtener con el método de banquetas, este método puede ser también mixto,

es decir usar gaviones y banquetas, esto depende de las características del talud y del entorno que lo rodea.

MÉTODO DE SUELO REFORZADOEl método del suelo reforzado nos permite utilizar ángulos mucho mayores que los métodos anteriores, pues el uso

de la geomalla permite lograr esto, lo que nos lleva a contener mejor el pie de talud no dejando que éste se prolongue más,

económicamente es el método menos recomendado por el costo de sus insumos.

MUROS DE CONTENCIONDe acuerdo a la evaluación, la necesidad es de proyectar Muros de Contención, sobre todo en las curvas de volteo y

debajo de los badenes para evitar la socavación del agua de lluvia, estos fueron proyectados en base al diseño

recomendado por el manual de caminos vecinales; es decir con mampostería de piedra, cuyos parámetros y

especificaciones técnicas de diseño se han incluido en el presente estudio existente en la zona, La relación de muros

propuestos se muestra en el cuadro A, habiendo solamente presupuestado en los tramas más críticos por limitación

presupuestal, los cuales son:

CUADRO A: MURO DE CONTENCION

Inicio Final Menor Mayor1 1+080.00 1+090.00 10.00 0.45 1.70 2.50 TALUD INFERIOR2 8+258.00 8+264.00 8.00 0.45 1.70 2.50 TALUD INFERIOR3 12+655.00 12+663.00 8.00 0.45 1.80 2.80 TALUD INFERIOR4 13+015.00 13+025.00 10.00 0.45 1.80 2.80 TALUD INFERIOR5 15+955.00 15+963.00 8.00 0.45 1.50 2.00 BADEN6 17+115.00 17+123.00 8.00 0.45 2.50 4.00 BADEN7 19+360.00 19+364.00 4.00 0.45 1.50 2.00 BADEN8 19+567.00 19+575.00 8.00 0.45 1.50 2.00 BADEN9 19+715.00 19+723.00 8.00 0.45 1.50 2.00 BADEN

10 19+995.00 20+003.00 8.00 0.45 1.80 2.80 TALUD INFERIOR11 20+720.00 20+730.00 10.00 0.45 1.40 1.80 BADEN

ItemProgresiva

LongitudBase

Altura (m) Observación




ESTUDIO DE DRENAJE

HIDROLOGIA Y DRENAJE

La Hidrología está ligado al estudio de fenómenos naturales, de manera que los métodos que se emplea no

pueden ser rígidos en los cálculos.

Es importante estimar el caudal máximo probable de las crecidas de un curso de agua y esto implica directamente

en el dimensionamiento de las estructuras y por efectos destructivos que pudiera ocasionar cuando se toma en cuenta

caudales por debajo del real o de lo contrario un sobre dimensionamiento que encarece indebidamente el proyecto.

El tramo en estudio es cruzado por quebradas varias que en algunos casos tienen régimen permanente de agua,

como en algunas quebradas y en su mayoría sin la presencia de agua en la mayor parte del año, solamente esto se origina

en las temporadas de lluvia, que son considerados excepcionales por su intensidad, su extensión, su duración o la sucesión

cercana de estos, los cuales varían de acuerdo con las siguientes características:

La topografía, la características geomorfológicos que se detallan en un cuadro en el presente estudio que permiten

hallar el tiempo de concentración que viene a ser el tiempo necesario que se produzca un aguacero con una intensidad

dado para esperar un caudal probable estimado.

Habiéndose observado que no existen estaciones pluviométricas en la zona se ha tomado como estación que

existente en la zona de influencia la Estación de Pampa del Arco, cuyos datos pluviométricos generan una consistencia y

comportamiento adecuado para la zona en estudio con un registro de un periodo mayor de 10 años.

DETERMINACIÓN DE DESCARGAS MÁXIMAS




Para el diseño de obras de arte menores se a utilizado los datos de las precipitaciones máximas en 24 horas

tomados de la estación Pampa del Arco para el período 1962-2000. Los valores se muestran en el cuadro N°1 del estudio, y

su representación gráfica en el Grafico N°1 del estudio, en donde se observa que el valor máximo registrado fue de 46.60

mm. Y para un periodo de retorno de 20 años necesarios para el diseño de estas estructuras el valor de la precipitación

máxima es de 44.77 mm. Así mismo para hallar la intensidad máxima de lluvia de cada sub cuenca se tuvo que hallar

mediante el método de Dick y Pescke, el que permite calcular la lluvia máxima en función de la precipitación máxima en 24

horas la expresión es la siguiente:

La intensidad se halla dividiendo la precipitación Pd entre el Tiempo de concentración. El procedimiento se

presenta en los cuadros N°5 del estudio.

Caudales máximos

Como no se cuenta con datos de caudales, la descarga máxima será estimada en base a las intensidades máximas

y a las características de la cuenca, recurriéndose al Método Racional, para las cuencas de tamaño menor a 5 km2.

Método Racional.

Este método que empezó a utilizarse alrededor de la mitad del siglo XIX, es probablemente el método más

ampliamente utilizado hoy en día para la estimación de caudales máximos en cuencas de poca extensión, hasta 20

km2.(1) A pesar de que han surgido críticas válidas acerca de lo adecuado de este método, se sigue utilizando

debido a su simplicidad. La descarga máxima instantánea es determinada sobre la base de la intensidad máxima

de precipitación y según la relación:

Donde: Q = Descarga pico en m3/seg.

C = Coeficiente de escorrentía

I = Intensidad de precipitación en mm/hora.

A = Área de cuenca en Km2.

Para efectos de la aplicabilidad de ésta formula el coeficiente de escorrentía "C" y las intensidades varían de

acuerdo a las características geomorfológicas de la zona: topografía, naturaleza del suelo y vegetación de la

cuenca.

Los coeficientes de escorrentía para su uso en el Método Racional, se muestran en el cuadro Nº 12 del estudio.

Aplicando el Método Racional, con un coeficiente de escurrimiento C= 0.48, se obtienen las descargas máximas,

tal como se muestra en el Cuadro Nº 08 del estudio

DISEÑO DE BADEN

El Badén es una estructura que está constituida por superficies de calzadas en zonas de cruces de arroyos, ríos o

avenidas donde no pueden construirse pontones o alcantarillas por razones de nivel de carretera o caudales irregulares a fin

de evitar la erosión a la superficie de rodadura en épocas de lluvias.

1




El caudal Q, se hallara con los datos de precipitación máxima horaria, por el área de cuencas tributarias etc.

La relación de altura con la longitud del badén será h < L / 4, de lo contrario generara dificultad en el tránsito de

los vehículos, hasta atolladeros. La pendiente mínima del badén es de 5%.

Existe 1 tipo de badén: de concreto ciclópeo, adoptado ya que la subrasante presente un CBR superior al 20 % a

lo largo del tramo en el cual se proyectaran los badenes, cuyas medidas varían longitudinalmente mas no así

transversalmente que se mantiene en 5mts, por otro lado de acuerdo al caudal evacuado se han uniformizado, en 3

longitudes de: Badén de L= 3.0mts, de L= 5.00mts, de L= 10.00mts, todos de concreto ciclópeo, estos badenes

necesariamente llevaran “ UÑAS ” en todo el perímetro para evitar la filtración del agua y dar estabilidad a los bordes y el

espesor de la losa del badén tendrá como mínimo e = 0.20m .

Su diseño ha sido adoptado según lo estipulado para las alcantarillas es decir mediante la fórmula de manning

para adoptar un tirante mínimo que garantice la evacuación de agua, sólidos troncos raíces entre otros ,también existe

badenes que por su sección transversal topográfica fue necesario reforzarlos con muro de contención para salvar la

depresión y evitar la socavación del mismo y su posterior colapso.




ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

GENERALIDADES

Antes de iniciar con las obras de Mantenimiento Periódico del Camino Vecinal Chilcas - Ninabamba, el contratista

presentara al supervisor un Plan de mantenimiento del tránsito y seguridad vial de los usuarios y la seguridad de los

trabajadores para todo el periodo de la ejecución de la obra. El plan de seguridad será revisado y aprobado por el

supervisor. Sin este requisito y sin la disponibilidad de todas las señales y dispositivos en obra no se podrán iniciar los

trabajos de mantenimiento del camino vecinal.

En el mantenimiento del presente camino rural se colocaran señales informativas, señales preventivas y los Hitos

kilométricos a lo largo del camino.

SEÑALES INFORMATIVAS

La señales informativas se usaran para guiar al conductor a través de la ruta determinada, dirigiendo al lugar de su

destino, las señales serán construidas y colocadas de acuerdo a las especificaciones técnicas indicadas.

SEÑALES PREVENTIVAS

La señales informativas se usaran para PREVENIR al conductor a través de la ruta determinada, comunicando las

zonas criticas donde se puede ocasionar accidentes de tránsito, las señales serán construidas y colocadas de acuerdo a

las especificaciones técnicas indicadas.

HITOS KILOMETRICOS




Son señales que informaran a los conductores el kilometraje y la distancia al origen de la vía. Los hitos kilométricos de

concreto se colocaran a intervalos de un kilómetro, en lo posible alternadamente, tanto a la derecha, como a la izquierda

del camino, en el sentido del tránsito que circula desde el origen hasta el término de la carretera. Preferentemente los

kilómetros pares se colocaran a la derecha y los impares a la izquierda. Sin embargo, el criterio fundamental para su

colocación será el de la seguridad de la señal.

Los Hitos kilométricos se construirán y se colocaran de acuerdo a las especificaciones técnicas indicadas y aprobadas

por el supervisor.

SEGURIDAD LABORAL

Descripción

La previsión es un factor clave en todo el proceso de ejecución de Obras viales, en tanto ello permite un control en

términos de la continuidad de las tareas, el cumplimiento de los plazos establecidos y el poder establecer medidas que

cubran diversas contingencias que puedan surgir y que son factibles de ser predecibles y que pueden afectar a la masa

laboral y por ende en los resultados del proyecto.

Responsabilidad del Contratista

Garantizar que todos los lugares o ambientes de trabajo sean seguros y exentos de riesgos para el personal.

Facilitar medios de protección a las personas que se encuentran en una obra o en las inmediaciones de ella a fin

de controlar todos los riesgos que puedan acarrear esta.

Establecer criterios y pautas desde el punto de vista de la seguridad y condiciones de trabajo en el desarrollo de

los procesos, actividades, técnicas y operaciones que le son propios a la ejecución de las obras viales.

Prevenir lo antes posible y en la medida de lo factible los peligros que puedan suscitarse en el lugar de trabajo,

organizar el trabajo teniendo en cuenta la seguridad de los trabajadores, utilizar materiales o productos apropiados

desde el punto de vista de la seguridad, y emplear métodos de trabajo que protejan a los trabajadores.

Asegurarse que todos los trabajadores estén bien informados de los riesgos relacionados con sus labores y medio

ambiente de trabajo, para ello brindara capacitación adecuada y dispondrá de medios audio visuales para la difusión.

Establecer un reglamento interno para el control de las transgresiones a las medidas de protección y seguridad

laboral.

Plan de Seguridad Laboral

El plan de seguridad laboral será presentado al supervisor para el seguimiento respectivo de su ejecución.

Es responsabilidad del Supervisor evaluar, observar, elaborar las recomendaciones oportunas cuando lo vea

necesario y velar por el acatamiento y cumplimiento de las recomendaciones dadas. Es responsabilidad del Contratista

poner en ejecución las recomendaciones surgidas de la supervisión de la obra.




INFORME DE EVALUACION AMBIENTAL

El Informe de Evaluación Ambiental, es un proceso de análisis en el que se confrontan las características del medio ambiente y las actividades propias del mantenimiento vial, para identificar los posibles impactos ambientales y buscar la manera de mitigarlos.

OBJETIVOSEl Informe de Evaluación Ambiental realizado para la carretera, materia del presente informe, tiene como objetivo

general, identificar, evaluar, interpretar, predecir y comunicar los impactos ambientales que el proyecto podría ocasionar en los diversos componentes del medio ambiente y, cuya ocurrencia tiene lugar en la etapa de llevar a cabo las actividades del mantenimiento periódico, a fin de recomendar las medidas adecuadas que permitan mitigar o eliminar los efectos negativos que perjudique la salud y bienestar de las personas y, fortalecer los positivos, sintetizadas en la elaboración de un adecuado Plan de Manejo Socio ambiental.

Objetivos Específicos Cumplir con los dispositivos legales que rigen los Estudios de Impacto Ambiental referidos a las vías de transportes. Identificar las acciones propias del Proyecto que tendrían implicancias ambientales, en el área de influencia directa e

indirecta. Identificar, evaluar e interpretar los impactos ambientales que se producirán en las diferentes etapas del Proyecto. Proponer las medidas adecuadas que permitan prevenir y corregir los efectos adversos más significativos.

DESCRIPCION DEL PROYECTOUBICACIÓN DEL TRAMO




El tramo donde se desarrolla el camino vecinal Chilcas - NInabamba 23+790Km, se ubica políticamente en el departamento de Ayacucho, provincia de La Mar, distrito de Chilcas; pasando por las comunidades de Ccaccapata, Chuchin, Tunaspanpa, Magnopampa.

ACTIVIDADES PREVIAS AL MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Se ha determinado que las obras que el contratista realizará antes del Mantenimiento Periódico de la carretera en estudio son las siguientes:

La instalación de campamentos, patios de máquinas. La selección de zonas destinadas como posibles DME (depósitos de material excedente). El mejoramiento de las vías de acceso a las zonas de préstamo de material y fuentes de agua, si fuese necesario. La movilización del equipo y personal del proyecto.

ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO

En el proyecto de mantenimiento periódico delcamino vecinal Chilcas - Ninabamba 23+790 Km, se llevarán a cabo las siguientes actividades:

Instalación de cunetas, muros, badenes y estructuras de drenaje que permitan la rápida evacuación de corrientes de agua del camino.

Transporte del material clasificado, extraído desde las canteras, hasta las progresivas de las vías a hacer mantenimiento.

Movimientos de tierras con los mínimos trabajos para alcanzar las dimensiones del proyecto. Planes de Manejo y su Aplicación a Canteras y Depósitos de Material excedente (DME). Evaluación de la plataforma existente y Afirmado de las vías. Conservación en el trazo actual. Mantenimiento y mejoramiento de las vías (Bacheo en afirmados, perfilado y compactación de la rasante). Señalización vertical en aquellos sectores peligrosos. Evaluación y mejoramiento de los sectores críticos existentes. Mantenimiento del sistema de drenaje (limpieza de cunetas, alcantarillas, etc.) Instalación de campamentos, patio de máquinas, y talleres, que deben contar con los servicios básicos necesarios.

CARACTERÍSTICAS DEL TRAZO EXISTENTE

La totalidad del trazo de la carretera objeto del estudio, se desarrolla a altitudes entre los 2,320.78 y 3214.72 msnm sobre un terreno de topografía accidentada y ondulada a escarpada en algunos tramos.

Desde el inicio del tramo se puede observar que la vía se desarrolla en forma recta sobre zona urbana, para luego a partir de la progresiva Km. 01+200, la vía este sobre una topografía ondulada, el estado actual de la carretera, presenta en su mayor parte una geometría plana con curvaturas horizontales que permite el paso sin dificultad de un vehículo, tiene pendientes variables, y sobreanchos en las curvas. La Sección Transversal de la Carretera tiene un ancho variable en toda la longitud del Proyecto.

Descripción de las Actividades Programadas

Movilización - Desmovilización Campamento Movimiento de tierras Afirmado Obras de arte y drenaje

Descripción de Actividades Complementarias

Extracción de materiales (Canteras)

Las canteras son fuentes de aprovisionamiento de suelo y de rocas necesarias para el mantenimiento de la carretera.




Se ha efectuado una investigación de los diversos tipos de materiales existentes en la zona habiéndose determinado las siguientes canteras ha utilizar en el Proyecto.

CANTERAS HA UTILIZARPROGRESIVA

(Km.)POTENCIA

(M3)RENDIMIENTO

(%)

00+820 30,000 80.0002+640 12,000 95.0003+570 15,000 80.0008+240 15,000 80.0010+800 12,000 80.0011+440 20,000 80.0015+320 4,200 80.0018+920 32,000 32.00

Depósito de Materiales Excedentes de Obra

Los depósitos para el material excedente estarán ubicados en las progresivas siguientes:

UBICACIÓN DE DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE

PROGRESIVAKm

Lado CAPACIDAD

11+440 lado izquierdo de la vía 50m x20m x 2m = 2,000 M3

Fuentes de Agua

Se ha determinado los puntos de abastecimiento de agua, la misma que proviene de quebradas y rios, las cuales se encuentran en las progresivas siguientes:

Relación de Fuentes de aguaProgresiva Km

Fuente de Agua

1+580 Lado derecho acceso 10m.2+095 Lado derecho acceso 10m.4+470 Lado derecho acceso 10m.17+020 Puente Molinohuaycco23+790 Río Ninabamba acceso 1.50Km

CARACTERIZACION DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Para mayor comprensión y análisis, el área de influencia se ha subdividido en un área directa y un área indirecta, considerando el grado de interrelación que tendrá el proyecto con las distintas variables ambientales.




Área de Influencia Directa

Esta área comprende todo el sector, donde los impactos ambientales se darán en forma directa e inmediata durante el proceso de mantenimiento y operación del Proyecto.

Área de Influencia Indirecta

Comprende los espacios ubicados en el entorno geográfico y que se vinculan con la vía en estudio, pero que por sus características cuentan con otras vías alternativas para su articulación con el resto de la economía, generan tráficos que pueden orientarse o no hacia la carretera en estudio.

ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PROYECTO

El procedimiento de análisis metodológico para la elaboración del Informe de Evaluación Ambiental, tiene como

base la integración del diagnóstico del medio físico, de los recursos naturales y de las condiciones antrópicas que

conforman el ámbito del estudio en esta forma, los conceptos de ambiente físico, biológicos, socioeconómicos y culturales.

Entorno Físico

Clima y temperatura

El clima del distrito tiene varios climas, desde tropical cálido seco en la zona de sierra baja hasta frígido en la puna,

zonas de quechua, que comprende la mayor parte del territorio del distrito.

La ciudad de Chilcas, tiene un clima primaveral durante todo el año, con un sol brillante y un aire cálido y seco. La

temperatura media anual oscila entre los 08ºC a 24ºC, de acuerdo a los pisos altitudinales sin diferencias significativas entre

el invierno y el verano.

PrecipitaciónLa precipitación es el elemento básico que determina el comportamiento hidrológico de una región y como tal, es

importante conocer su comportamiento estacional. Sin embargo, es necesario señalar que la información existente y los registros históricos de precipitación son bastante irregulares.

SuelosComprende tan solo una región natural, según la clasificación de Pulgar Vidal, Sierra de acuerdo a la clasificación

por pisos ecológicos cuenta con una gran variedad de nichos, microclimas y climas que caracterizan dos zonas: sierra alta y sierra baja zona quechua, suni, puna y valle interandino. El siguiente cuadro muestra la clasificación de los suelos por capacidad de su uso mayor y su uso actual.

Cuadro Nº 09: Población Distrital

TAMAÑO DE UNIDAD AGROPECUARIO USO MAYOR (Has)

Total de tierras del distrito de Chilcas 91, 027.00

Bajo riego 129.76En secano 1598.24Pastos naturales 3001.73Montes y bosques 806.46




Toda otra clase de tierra 1080.83 FUENTE: INEI - III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994.

A nivel de La Mar en la actividad agraria, destacan 22 productos de pan llevar; entre ellos destacan: trigo, maíz amiláceo, frijol grano seco, papa, arveja, grano seco, cebada, haba, olluco, maíz amarillo duro, quinua, zapallo, yuca, arroz, tomate, oca, etc.

Hidrografía La ciudad capital, se encuentra entre la confluencia del rio Molinohuaycco que discurren de norte a oeste.

ENTORNO BIOLOGICO Zonas de Vida- ESTEPA ESPINOSO - MONTANO BAJO SUBTROPICAL (EE-MBS)- ESTEPA-MONTANO SUBTROPICAL (E-MS)FloraLa principal flora en los exteriores de la ciudad de Chilcas es la comunidad de arbustos resinosos y espinosos por la

disturbación de las formaciones vegetales silvestres debido a la instalación de cultivos de secano. FaunaComo fauna terrestre encontramos a los mamíferos: vizcacha (Lagidium peruanum), venado, zorro (Dusicyon

culpaeus andinus), zorrino (Conepatus rex rex), culebras, ranas, cuy silvestre (Cavia techudii osoodi) y aves: pato (Anas georgica spinicauda), huallata (chloephaga melanoptera), garza (Egretta thula), cernícalo (Falco sparverius cinnamomeus), gallareta (Fulice americana peruviana) gaviota serrana (Larus serranus), tórtola cordillerana (Metriopelia melanoptera), perdiz serrana (Nothoprocta pentiandi oustaleti), cóndor (Vultur gryphus), gorrión americano (Zonotrichia capensis peruviensis).

Fauna SilvestreEl grupo que reporto mayor número de especies fueron las aves, las especies registradas directa e indirectamente

en los puntos de observación de la sierra.

ENTORNO SOCIOECONOMICO

De acuerdo a los indicadores utilizados por el Mapa de la Pobreza, el departamento de Ayacucho se ubica en el tercer lugar por grado de pobreza a nivel nacional. La provincia de Huamanga, se ubica como parte del gran grupo de los “pobres”, mientras que Huanta está en el estrato de “muy pobre”, y es la tercera provincia por escala de pobreza en el departamento.

ALCANTARILLADOSolamente la ciudad de Chilcas cuenta con alcantarillado y una pequeña laguna de oxidación ubicada a

aproximadamente a 2 Km de la ciudad, las cuales también requieren su ampliación respectivo.

ALUMBRADO Y GENERACIÓN DE ENERGÍAEn la ciudad de Chilcas el 85% cuenta con servicio de energía eléctrica y en las localidades de Chuchin,

Retama y Ccoyama, el 100% de viviendas no cuentan con servicios de energía eléctrica con instalación domiciliaria, con la diferencia que solamente en Chilcas el servicio es Monofasico. La fuente de energía es la central de Mantaro.Algunas familias especialmente comerciantes son atendidas con generadores pequeños de 0.5 a 1.5 Kw.

VÍAS DE COMUNICACIÓN




- CARRETERAS: El distrito está articulado vialmente por dos vías con carreteras afirmadas. La carretera San Miguel – San Antonio y San Miguel – Molino huaycco se encuentra permanentemente mantenida por el Proyecto Gas de Camisea.

- MEDIOS DE TRANSPORTE: Existen varios servicios de transporte ligero y pesado. Para el transporte de

pasajeros existen varias empresas de transporte que salen cada 20 minutos.

MEDIOS DE COMUNICACIÓN VISUALES

- MEDIOS DE COMUNICACIÓN: En la ciudad de San Miguel, funciona una emisora de frecuencia modulada que

se transmite diariamente en horario de 4.30 de la mañana hasta las 09.00 de la noche, alcanzando a varios

anexos de Chilcas. Del mismo modo cuenta con un servicio de radio telefonía que enlaza con cualquier estación

de acuerdo a las frecuencias, es así que Chilcas es uno de los oyentes de esta radio ya que no cuenta con otra

radio como este.

TELECOMUNICACIONES

- SERVICIOS DE INTERNET: En la ciudad de Chilcas existe una estación telefónica Gilat y una cabina de internet

con un equipo pero funcionas con serias deficiencias. La población considera que los costos del servicio por ahora

son muy elevados, de manera que funcionan en forma restringida.

NIVEL EDUCATIVO DE LA POBLACIÓNA nivel distrital, Chilcas cuenta con instituciones educativas de los dos niveles. Instituciones Educativas de

nivel primario; 436 estudiantes matriculados, 30 aulas donde aproximadamente el 15% de aulas son prácticamente

nuevos, el 85% requieren rehabilitación y 01 centros educativos han sido cerrados por falta de alumnado.

El distrito cuenta con 01 centros educativos de nivel secundario de menores, con 133 estudiantes

matriculados, 34 aulas en regular estado de conservación.

En general la mayoría de los centros educativos carecen de aulas adecuadas y en consecuencia, funcionan en

locales antipedagógicos, no existe la necesaria organización de las autoridades, padres de familia y uncionarios

sectoriales para repararlos y brindar mejores condiciones a los niños con ambientes poco implementados y en total

descuido.

Centros Educativos

NIVEL DE CENTRO

EDUCATIVO

Nº DE CENTROS

EDUCATIVOS

CANTIDAD DE

MATRICULADOS

Primaria 07 436

Secundaria 01 133

FUENTE UGEL LA MAR AYACUCHO 2005

ANALFABETISMO

De la población adulta el 53% son analfabetos, de ellos el 57 % son mujeres y el 43% son varones, lo que muestra

los niveles de exclusión que hay con relación a género.

Un elevado porcentaje de niños abandonan los estudios por relaciones violentas entre sus padres que hace que los

niños se dediquen a trabajar en actividades productivas.




DETERMINACION DE LOS IMPACTOS POTENCIALES DEL PROYECTO

En el presente capítulo se identifican y evalúan los impactos ambientales que se producirán como consecuencia de la ejecución de las obras de mantenimiento, poniendo énfasis en la evaluación de los impactos relacionados con la construcción y operación de los campamentos de obra, patio de maquinarias y equipos, explotación de canteras y uso de depósitos para materiales excedentes.

IDENTIFICACION DE IMPACTOS

Los factores ambientales han sido condicionados teniendo en cuenta las características de la vía en mantenimiento, y su ámbito de influencia directa así como las condiciones actuales de la misma. Los principales impactos son los siguientes:

ETAPA DE OBRA

- Alteraciones de la calidad de aire por efecto de gases y emisiones sonoras- Pérdida de la calidad de aguas superficiales- Destrucción directa del suelo- Disminución de la calidad edáfica- Alteración de la vegetación agrícola y de pasturas- Alteración de hábitat de especies de animales- Cambios en la estructura paisajista- Cambios en la estructura demográfica- Efectos en la salud y seguridad- Uso de espacios de terceros- Generación de empleoETAPA DE OPERACIÓN

Cuando opere totalmente la vía, incidirá en el mejoramiento de la calidad de vida de la población involucrada en el Área de Influencia Indirecta (AII), pues facilitará un mejor acceso del turismo, productos y/o servicios.

En general, los impactos directos e indirectos generados por el proyecto pueden ser los siguientes:

- Optimización de la vía- Incremento del valor del terreno- Incremento de inmisión y ruidos- Modificación de Formas de Vida

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental para el mantenimiento periodico ha sido elaborado para minimizar los posibles impactos negativos y garantizar que las medidas de mitigación se cumplan.

El objetivo general del plan de manejo ambiental es la conservación del medio ambiente físico, biótico y humano.Para el cumplimiento del plan de manejo ambiental se requiere la participación de diversos organismos así como las

comunidades afectadas.




PROGRAMA DE MITIGACION DE IMPACTOS DETECTADOS

Este Programa considera medidas correctivas y preventivas, orientadas especialmente a evitar que los impactos ambientales negativos puedan originar un proceso de degradación ambiental en el Área de Influencia Directa del proyecto.

- Medidas para la explotación y/o restauración de zonas afectadas - Alteración de la calidad del aire- Mantenimiento de cursos de agua- Disminución de la calidad edáfica - Generación de empleo- Afectación de la transitabilidad

PROGRAMA DE PREVENCION Y DE CONTINGENCIAS

El objetivo del plan de prevención y de contingencias contiene medidas para evitar hechos fortuitos que pueden ocasionar problemas de salud al personal involucrado en la obra o impactar al medio ambiente en el cual se desarrolla el proyecto.

- Señalización de la vía- Control de derrames contaminantes- Procedimientos constructivos- Eliminación de Materiales Excedentes

PROGRAMA DE CONTROL

El Plan de Control consiste en efectuar acciones orientadas a evitar y prevenir las posibles alteraciones al ambiente, que pudieran ocurrir como consecuencia de la ejecución de los trabajos de mantenimiento de la vía.

Se ha previsto la construcción de:

- LETRINA SANITARIA PARA CAMPAMENTO - CONTENEDORES DE BASURA




PRESUPUESTO Y PROGRAMACION DE OBRA

El presupuesto Base del Expediente Técnico para el Mantenimiento Periódico del Camino Vecinal tramo: Chilca -

Ninabamba, asciende a la suma de S/. 501,980.95 (QUINIENTOS UN MIL NOVECIENTOS OCHENTA CON 95/100

Nuevos Soles), con precios referidos al mes de Mayo del 2009, cuyo costo de mantenimiento por kilómetro es de U.S. $

6,394.09 Dólares Americanos considerando un tipo de cambio de S/. 3.30 Nuevos Soles, según el detalle siguiente:

Costo directo S/. 368,499.58

Gastos Generales Fijos (1.52% del CD)) S/ 5,595.25

Gastos Generales Variables (7.95% del CD) S/. 29,312.92

Utilidad (5% del CD) S/. 18,424.98

Sub Total S/. 421,832.73

IGV (19% del Sub Total) S/ 80,148.22

PRESUPUESTO TOTAL S/ 501,980.95

La obra será ejecutada por Contrata y financiada por Provias Descentralizado.

La ejecución de la obra está programada para un tiempo de 61 días calendario, sustentado en el Diagrama

GANTT que se adjunta en el volumen III del presente estudio.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES




Se ha efectuado el levantamiento topográfico de la franja del eje de los 23.790 kilómetros de la vía, así como

levantamiento localizados para la proyección de obras nuevas y ha reemplazar. El levantamiento topográfico se ha

efectuado utilizando el equipo topográfico correspondiente, cuyos resultados se muestran en los planos

respectivos.

Del estudio de suelos concluimos que el CBR de la Subrasante es de 7.30% a 39.24% (de regular a bueno),

siendo el espesor del Pavimento calculado de 0.15 para el tramo Km. 0+000 al Km. 23+790 en el cual se ejecutará

previo escarificado y compactado de la subrasante utilizando el material de afirmado recomendadas en el estudio

de suelos del presente estudio, cuyo material cumple con las especificaciones técnicas requeridas.

Se ha identificado zonas críticas cuyo costo resultan muy elevado para considerarlos en el presente estudio, por el

limite presupuestal señalado por la Entidad. Se ha identificado en diferentes tramos del Km. 0+000 al Km. 23+790

el desgaste de la plataforma existente por la falta de un buen sistema de drenaje, presupuestándose solo algunas

obras de arte – badenes en las progresivas km 15+955, km 17+115, km 19+360, km 19+567, km 19+715, km

20+720, 21+435. Otro de los problemas encontrados ha sido el deslizamiento de la plataforma de rodadura en

diferentes puntos de la vía, proponiendo como solución la construcción de muros de contención, presupuestando

solamente alguno de ellos ubicados en las progresivas km 1+080, km 8+258, km 12+655, km 13+015, km 15+955,

km 17+115, km 19+360, km 19+567, km 19+715, km 19+995, km 20+720.

Las pocas obras de arte consideradas en el presupuesto han sido tomando en cuente el limite presupuestal y las

condiciones críticas encontradas en campo.

Respecto a la señalización existente en el tramo en estudio, se tiene que el tramo cuenta con señales informativas

precarias, con material rustico e hitos kilométricos de concreto en buenas condiciones, a excepción de algunas en

condiciones regulares de conservación, por el limite presupuestal solamente se ha presupuestado 08 señales

informativas, 08 señales preventivas y 03 hitos kilométricos.

Los impactos ambientales durante y post ejecución del mantenimiento periódico serán mínimos, pues no esta

considerado las actividades de movimiento de tierras en volúmenes considerables. Sin embargo se ha

considerado dentro del presupuesto las actividades de reacondicionamiento y revegetación de canteras,

campamentos y patio de máquinas a fin de minimizar estos impactos ambientales.

El presupuesto base del Expediente Técnico para el Mantenimiento Periódico del Camino Vecinal tramo: Chilca -

Ninabamba, asciende a la suma de S/. 501,980.95 (QUINIENTOS UN MIL NOVECIENTOS OCHENTA CON

95/100 Nuevos Soles), con precios referidos al mes de Mayo del 2009, cuyo costo de mantenimiento por

kilómetro es de U.S. $ 6,394.09 Dólares Americanos considerando un tipo de cambio de S/. 3.30 Nuevos Soles.

La ejecución de la obra esta programada para un tiempo de 61 días calendario, sustentado en el Diagrama PERT-

CPM y el Diagrama GANTT que se adjunta.

Se recomienda la ejecución del presente proyecto en los meses de secano, es decir en el período de Abril a

Octubre, a fin de obtener una mejor performance en la calidad de las obras.

Recomendamos a la Entidad y a fin de garantizar la calidad de las Obras, se considere ofertas para su ejecución

cuyos montos no sean menores al 90% del presupuesto base.



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Resumen Ejecutivo Chilcas