Reparacion de Sistemas de Suspension

CONALEP PLANTEL TULTITLAN 194 PORTAFOLIO DE EVIDENCIAS

AUTOTRONICA

3er. SEMESTRE

NOMBRE DEL ALUMNO:

NOMBRE DEL MODULO: REPARACION DE

SISTEMAS DE SUSPENSION.

NOMBRE DEL DOCENTE:

Agosto-Diciembre-2014

2 Elaboro Conalep Tultitlan

MISIN

Formar Profesionales Tcnicos a travs de un Modelo Acadmico para la

Calidad y Competitividad en un sistema de formacin que proporciona a sus

egresados la capacidad de trabajar en el sector productivo nacional o

internacional, mediante la comprobacin de sus competencias,

contribuyendo al desarrollo humano sustentable y al fortalecimiento de la

sociedad del conocimiento.

VISIN 2007-2030

Somos la institucin de formacin tcnica del Sistema de Educacin Media

Superior de la nacin que mejor responde a las necesidades de los sectores

productivos del pas, con estndares de clase mundial.

POLTICA DE LA CALIDAD

En el Conalep Estado de Mxico estamos comprometidos con la formacin

de Profesionales Tcnicos-bachilleres de alto nivel competitivo, formados en

Valores Cvicos, Institucionales y de Desarrollo Humano Sustentable, con el

fin de satisfacer los requisitos de nuestros clientes y mejorar continuamente

la eficacia del Sistema de Gestin de la Calidad.


VALORES CONALEP

COMPROMISO CON LA SOCIEDAD

Reconocemos a la sociedad como la beneficiaria de

nuestro trabajo, considerando la importancia de su

participacin en la determinacin de nuestro rumbo.

Para ello debemos atender las necesidades especificas

de cada regin, aprovechando las ventajas y

compensando las desventajas en cada una de ellas.

RESPETO A LA PERSONA

Consideramos a cada una de las personas como

individuos dignos de atencin, con intereses ms

all de lo estrictamente profesional o laboral.

RESPONSABILIDAD

Cada uno de nosotros debe responsabilizarse del

resultado de su trabajo y tomar sus propias

decisiones dentro del mbito de su competencia.


COMUNICACIN

Fomentamos la fluidez de comunicacin

institucional, lo que implica claridad en la

transmisin de ideas y de informacin, as

como una actitud responsable por parte del

receptor.

COOPERACIN

El todo es ms que la suma de las partes,

por lo que impulsamos el trabajo en equipo,

respetando las diferencias,

complementando esfuerzos y construyendo

aportaciones de los dems

MENTALIDAD POSITIVA

Tenemos la disposicin para enfrentar retos

con una visin de xito, considerando que

siempre habr una solucin para cada

problema y evitando la inmovilidad ante la

magnitud de la tarea a emprender.


CALIDAD

Hacemos las cosas bien desde la primera

vez, teniendo en mente a la persona o rea

que har uso de nuestros productos o

servicios, considerando lo que necesita y

cuando lo necesita.


CONTRATO DE APRENDIZAJE EN EL AULA Y TALLER AUTOMOTRIZ

(PARA EL ALUMNO)

1. CUMPLIR CON EL REGLAMENTO DE LA ESCUELA EN GENERAL.

2. ASISTIR PUNTUALMENTE A LAS CLASES EN EL AULA Y TALLER.

3. ORDEN Y LIMPIEZA EN EL AULA.

4. PARTICIPAR ACTIVAMENTE EN LAS CLASES Y TALLER.

5. RESPETO A COMPAEROS, DOCENTES Y ADMINISTRATIVOS.

6. USAR LENGUAJE ADECUADO.

7. PORTAR CORRECTAMENTE EL EQUIPO DE SEGURIDAD PERSONAL EN EL TALLER

AUTOMOTRIZ Y RESPETAR EL REGLAMENTO INTERNO.

8. CUMPLIR CON TRABAJOS Y TAREAS.

9. REALIZAR SUS REPORTES DE PRCTICAS.

10. FORMAR SU PORTAFOLIO DE EVIDENCIAS DE LAS ACTIVIDADES A REALIZAR

(CUADERNO, REPORTE DE PRACTICAS Y TAREAS)Y LAS ACTIVIDADES DE EVALUACIN DE

LA MATRIZ DE VALORACIN O RUBRICA EN CADA RESULTADO DE APRENDIZAJE.

11. REALIZAR TODAS LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE QUE INDIQUE EL PROFESOR EN

CADA SESION DE CLASE.

Nota. Todo lo anterior con lleva a un aprendizaje significativo, por eso es importante que

el alumno cumpla en todos los aspectos, para que no se vea afectado en la disminucin de

su calificacin, ya que es parte del cumplimiento de la rubrica de evaluacin de cada

resultado de aprendizaje.

_____________________ ________________________

Nombre y firma del tutor. Nombre y firma del alumno.


REPARACION DE SISTEMAS DE SUSPENSION.

INTRODUCCION.

El mdulo de Reparacin de sistemas de suspensin, corresponde al ncleo de formacin

profesional, es de tipo transversal y se imparte en el tercer semestre de las carreras de Profesional

Tcnico y Profesional Tcnico-Bachiller Automotriz, Profesional Tcnico y Profesional Tcnico-

Bachiller en Autotrnica y Profesional Tcnico y Profesional Tcnico-Bachiller en Motores a diesel.

Tiene como finalidad, que el alumno aplique la tecnologa de los diversos sistemas de suspensin y

amortiguamiento empleados actualmente en la reparacin y mantenimiento automotriz para

efectuar los procedimientos de mantenimiento y desarrollar las habilidades de reparacin de los

sistemas de suspensin de los vehculos automotrices, de acuerdo a las especificaciones del

fabricante.

El presente mdulo est conformado por dos unidades de aprendizaje. La primera unidad, aborda

los conocimientos y procedimientos requeridos para diagnosticar las fallas en el sistema de

suspensin, ya que ste es la base para iniciar los procesos de reparacin; la segunda unidad,

desarrolla los procesos de la reparacin y mantenimiento del sistema de suspensin, as como las

pruebas que tiene que correr para su completa verificacin.

La contribucin del mdulo al perfil de egreso de las carreras en las que est considerado; incluye

el desarrollo de competencias para reparar sistemas de suspensin, siguiendo los procedimientos

tcnicos de verificacin establecidos en el manual del fabricante y sus especificaciones.

La formacin profesional del PT y el PT-B est diseada con un enfoque de procesos, lo cual

implica un desarrollo secuencial en la adquisicin de competencias profesionales que incluye

funciones productivas integradas en las etapas de instalacin, manejo, operacin, diagnstico,

mantenimiento y mejora de diversos sistemas. En este sentido, el mdulo de Reparacin de

sistemas de suspensin, constituye uno de los ms fuertes aportes tcnicos en la formacin del

alumno en el sector, dado que en el mercado existe una alta demanda de este tipo de habilidades

que le permitirn incursionar con xito en el cada vez ms competido campo laboral.

Adems, estas competencias se complementan con la incorporacin de otras competencias

bsicas, profesionales y genricas que refuerzan la formacin tecnolgica y cientfica, y fortalecen

la formacin integral de los educandos; que los prepara para comprender los procesos productivos

en los que estn involucrados para enriquecerlos y transformarlos; as como para resolver

problemas, ejercer la toma de decisiones y desempearse en diferentes ambientes laborales, con

una actitud creadora, crtica, responsable y propositiva: De la misma manera, fomenta el trabajo

en equipo, el desarrollo pleno de su potencial en los mbitos profesional y personal, y la

convivencia de manera armnica con el medio ambiente y la sociedad.

La tarea del docente tendr que diversificarse con el fin de coadyuvar a que sus alumnos

desarrollen las competencias propuestas en el mdulo, realizando funciones tanto de facilitador


del aprendizaje como de preceptor, que consistirn en la gua y acompaamiento de los alumnos

durante su proceso de formacin acadmica y personal, y en la definicin de estrategias de

participacin que permitan incorporar a su familia en un esquema de corresponsabilidad que

coadyuve a su desarrollo integral.

Por ltimo, es necesario que al final de cada unidad de aprendizaje se considere una sesin de

clase en la cual se realice la recapitulacin de los aprendizajes logrados, en lo general, por los

alumnos, con el propsito de verificar que stos se hayan alcanzado o, en caso contrario,

determinar las acciones de mejora pertinentes. Cabe sealar que en esta sesin el alumno que

haya obtenido insuficiencia en sus actividades de evaluacin o desee mejorar su resultado, tendr

la oportunidad de entregar nuevas evidencias.

PROPSITO DEL MDULO

Reparar sistemas de suspensin, utilizando la tecnologa de punta empleada en el mantenimiento

automotriz, los equipos y los elementos complementarios de apoyo, de acuerdo a los sistemas

instalados, a las especificaciones del fabricante y a los procedimientos de seguridad y de calidad

requeridas.

MAPA DEL MODULO


Unidad de aprendizaje: 1 Diagnstico de fallas en el sistema de suspensin.

Propsito de la unidad:Emitir el diagnstico de fallas del sistema de suspensin a partir de la

problemtica detectada, considerando la informacin tcnica y el manual del fabricante, para

establecer el tipo de reparacin o mantenimiento a efectuar.

Resultado de aprendizaje: 1.1 Identifica el funcionamiento y caractersticas

de los sistemas de suspensin, de acuerdo a su tipo y manuales del

fabricante.

A. Revisin tcnico-histrica de los sistemas de suspensin.

Principios de la suspensin.

En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos los vehculos. Los

caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas

pasaran se registraba donde se sentaban con la misma magnitud.

Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir esos

impactos, pero el problema an no se resolva.

Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de

metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro

correas.

El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se

bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo. Sin embargo, podemos decir que ah

naci el concepto de suspensin: un medio elstico que adems de sostener la carrocera asimile

las irregularidades del camino.

A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las ruedas disminuyeron

su tamao.

Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos

suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno,

asegurando as la comodidad del conductor y pasajeros del vehculo y, al mismo tiempo, mantener


la estabilidad y direccionabilidad de ste, para que mantenga la trayectoria deseada por el

conductor.

Principio bsico

Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban

las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a

la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su

inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la

inclinacin se transmite a todo el vehculo.

Este montaje es muy resistente y ms econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco

cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta

unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite

a la otra y la carrocera resulta menos afectada.


SUSPENSIONES DELANTERAS

Los sistemas de suspensin de las ruedas delanteras deben permitir el movimiento vertical de las

mismas con respecto al bastidor, cualquiera que sea la orientacin de la rueda.

En la actualidad, para los vehculos de turismo se utilizan exclusivamente los sistemas de

suspensin independiente de las ruedas delanteras, pues un eje rgido presenta el inconveniente

de que los movimientos y vibraciones de una de las ruedas se transmiten en parte a la otra,

mientras que en la suspensin independiente, los movimientos de una rueda no afectan en

absoluto a la otra, al tiempo que se suprime el eje con lo que se ahorra en peso. Esto se traduce en

una mayor comodidad en la conduccin del vehculo y mejor estabilidad del mismo al haber

disminuido el peso no suspendido.

En este tipo de suspensin se emplean ballestas, muelles, barras de torsin y amortiguadores,

indistintamente, siendo muy variados los sistemas utilizados.

Tipos de suspensiones delanteras.

BRAZOS ARTICULADOS SUPERPUESTOS o PARALELOGRAMO DEFORMABLE

Como puede verse en la figura de al lado, los brazos A y B van unidos por un lado al chasis por

medio de los ejes de giro C y D y por el otro lado a la mangueta E, de este modo la mangueta

puede girar para orientar la rueda mientras que los brazos permaneceran inmviles gracias a las

rtulas F y G, sobre la mangueta se monta el cubo de la rueda. Entre los dos brazos se interpone el

muelle helicoidal y el amortiguador que sern los encargados de absorber las irregularidades de la

carretera. Los brazos no estn paralelos entre s sino que tienen una cierta inclinacin, esto se


hace para reducir el cabeceo de la parte delantera del vehculo en las frenadas y el

encabritamiento en las aceleraciones. Para lograr estos efectos se le da cierta inclinacin hacia

delante al brazo inferior. De esta manera, cuando se produce una frenada brusca, la rtula B

avanza cuando la carrocera se hunde bajo el efecto de una frenada brusca, al mismo tiempo, en la

accin de frenado, el portamangueta A tiende a ser arrastrado por el disco C tirando de la rtula

inferior hacia atrs, contrarrestando el efecto anterior. As quedan compensados ambos esfuerzos

atenundose el cabeceo del vehculo en las frenadas. En las aceleraciones bruscas, el tren

delantero queda descargado de peso y, en consecuencia la carrocera se levanta arrastrando con

ella ambos brazos de suspensin, con lo cual la rtula inferior del porta mangueta se desplaza

hacia atrs. Sin embargo, este efecto es contrarrestado por el empuje A que ejerce la rueda sobre

el portamangueta en la aceleracin, quedando limitado el levantamiento de la carrocera por esta

causa (efecto de encabritamiento).

SUSPENSIN INDEPENDIENTE MULTIBRAZO

Este sistema es una evolucin del sistema anterior. La diferencia fundamental de este sistema es

que los elementos de gua (brazos) de la suspensin tienen varios brazos oscilantes anclados

mediante cojinetes elsticos. Su ventaja radica en la disminucin de peso del conjunto y en que se

puede montar tambin en el eje trasero, sobre todo en lo casos de ruedas autodireccionables.

Suspensiones Multibrazo o Multilink.

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las

suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos

brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que

aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden


tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo

permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la

convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de

uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse

de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado

mximo de estabilidad direccional y confort

SISTEMA DE BARRAS DE TORSIN

Este sistema tiene la ventaja de poderse regular la altura del vehculo. Las barras de torsin que

seutilizan van ancladas longitudinalmente al chasis por un extremo y al brazo oscilante inferior por

el otro. Estas barras macizas, estn fabricadas en un acero muy resistente y elstico que le

confiere una elasticidad excepcional. Cuando est en funcionamiento, las subidas y bajadas de las

ruedas hacen que el brazo oscile y por tanto, empiece a trabajar la barra con un movimiento de

torsin. Como los extremos van estriados podemos regular la altura de nuestro vehculo.

Lgicamente habr que tener en cuenta el servicio que vayamos a hacer del vehculo porque, si lo

elevamos mucho subimos el centro de gravedad del vehculo con el consiguiente riesgo de vuelco

si vamos a cierta velocidad y tomamos una curva pronunciada.


Sistema de suspensin delantera por barras de torsin

Suspensin McPherson.

Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su

nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar

igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms

modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco

espacio que ocupa.


Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde se

fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la

suspensin.

Es un tipo de suspensin de ruedas independientes, cuya particularidad es que el amortiguador

hace las veces de soporte de la rueda guiando las oscilaciones verticales y absorbiendo parte de

los esfuerzos longitudinales.

El muelle se encuentra apoyado en la carrocera en su parte superior y unido mediante una copela

al cuerpo del amortiguador.

Suspensin delantera McPherson con

triangulo inferior anclado al subchasis.

Suspensin delantera McPherson con

dobles brazos anclados al chasis


Suspensin delantera McPherson con doble

triangulo o brazo.


Suspensin McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora.

La figura muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y barra

estabilizadora.La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste

mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos

caractersticos de toda suspensin McPherson:

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A)

(rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).


El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a

la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est sujeto

mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su

parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas

delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser

solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el

brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que

corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado

de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a

travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms

rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).

Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9)

unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en

este caso un tirante de avance (11).

SUSPENSIONES TRASERAS

SUSPENSIN DE LAS RUEDAS TRASERAS: En los vehculos dotados de motor delantero, suele

emplearse el eje rgido de las ruedas traseras, propulsoras o no, y entonces se dispone la

suspensin por ballestas o muelles helicoidales. En cualquier caso, el disponer de un sistema u

otro depender de las prestaciones que queramos obtener tales como el confort y la estabilidad,

el accionamiento de las ruedas delanteras o traseras y del propio diseo del automvil. Los tipos

de suspensin ms utilizados son: suspensin rgida, suspensin semirgida y suspensin

independiente. A continuacin las estudiamos ms detalladamente.

SUSPENSIN RGIDA.Las dos ruedas van montadas sobre un mismo eje. Cualquier movimiento de

una rueda, repercute en la otra y por supuesto sobre los pasajeros. Tiene el inconveniente de que

al pasar la rueda un obstculo, la carrocera no conserva su posicin horizontal. Por todo ello este

sistema ha cado en desuso quedando sola y exclusivamente para remolques, camiones pesados y

algn todo-terreno.

Hasta que Citron no invent la traccin delantera, los automviles estaban dotados de propulsin

a las ruedas traseras, por lo que el eje trasero haba que adaptarlo a tal disposicin. Con este fin se

concibieron los ejes traseros con un carcter que encerraba a la transmisin final, al diferencial y a

los semiejes de la transmisin.

En la figura se muestra un eje rgido de un tren trasero actuando de eje propulsor. Est compuesto

por la unin de dos tubos de forma de forma cnica llamados trompetas, que sirven de

alojamiento a los palieres, y con una gran cavidad central que sirve de alojamiento al diferencial. El

elemento elstico utilizado es el amortiguador telescpico y la ballesta.

En la figura se muestra un eje rgido de un tren trasero para un vehculo de traccin delantera,

est constituido por un eje unido alos cubos de las ruedas, por medio de las manguetas


yrodamientos. Sobre este eje se apoyan los elementos desuspensin. En este caso se utiliza

amortiguador y muelle helicoidal. Eje rgido no propulsor y muelle

Adems para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se aade

una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de

barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones

elsticas que las unen con el eje y la carrocera.

SUSPENSIN SEMIRRGIDA

Estas suspensiones se caracterizan por que las ruedas estn unidas entre s, como en el eje rgido,

pero transmiten menos las irregularidades del terreno al resto del vehculo. Se puede utilizar este

sistema tanto en traccin delantera como en propulsin trasera. En algunos casos se prescinde de

los muelles pues el mismo eje hace de barra de torsin.

Hay dos variantes de este sistema que son el eje de Dion y el eje Deltalink.

En el eje de Dion, las ruedas estn unidas mediante semiejes articulados al diferencial, el cual es

parte de la masa suspendida, ya que est unido al chasis del vehculo. El giro se transmite a las

ruedas por semiejes como en la suspensin independiente. Las dos ruedas estn unidas de forma

rgida, mediante una traviesa o eje de Dion, anclado al chasis. Este sistema, respecto al de eje

rgido, tiene la ventaja de tener menos peso no suspendido, ya que el eje de Dion pesa menos que

el conjunto diferencial.


Tiene como elemento elstico el muelle helicoidal y va acompaado de dos tirantes longitudinales

para limitar el desplazamiento longitudinal del vehculo.

En la suspensin con eje Deltalink, las ruedas van tiradas mediante dos brazos longitudinales,

unidos al eje Deltalink. Este eje est formado por dos brazos transversales unidos entre s

mediante cojinetes elsticos. El guiado de los brazos se realiza con tirantes transversales y como

elemento elstico, utiliza el muelle helicoidal y el amortiguador. Tambin se denomina suspensin

semindependiente porque el eje va anclado de una forma elstica y no totalmente rgida.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirrgida (semi-independiente), utilizada en las

suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Volkswagen

Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de

deformarse un cierto ngulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una

vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.


Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los

une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta

configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de

cada de alto efecto de estabilizacin.

SUSPENSIONES INDEPENDIENTES

Suspensin de eje oscilante.

La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de

rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto

oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo

de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los

semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de

suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola

articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus


modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en

el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres

(3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un

desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos

conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensin de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos"

en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta

de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso

las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la

carrocera.

Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban

fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el

elemento elstico que utiliza.

En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la

figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano

longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o

avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen

componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta

ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no

precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio

brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los

brazos longitudinales por lo tanto, permite que se vari durante la marcha la cada y el avance de

las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos

elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.


Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera

transversal a la carrocera. Como mnimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro

en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de

torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta

cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensin brazos tirados y barras de torsin longitudinales.(Figura 37).

Suspensin brazos tirados y muelle helicoidal. (Figura 39).


Suspensin McPherson

Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su

nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar

igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms

modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco

espacio que ocupa.

Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde se

fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la

suspensin.


Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran

nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin

tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos

superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El

paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis

a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia

mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas

(4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5)

son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte

inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6)

que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del

muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).


Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de

suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos

tipos de suspensin.

Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las

suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos

brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que

aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden

tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo

permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la

convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de

uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse

de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado

mximo de estabilidad direccional y confort.


Clasificacin general de las suspensiones.

Los diferentes tipos de suspensin son:

- Suspensiones conjugadas: Cuando las ruedas delanteras y traseras del mismo lado estn

intercomunicadas, los esfuerzos sufridos por una de ellas son soportados tambin por la otra del

mismo lado, mantenindose en todo momento ms horizontal. Ejemplo: Citron 2 CV, Dyane 6, C-

8,.....

- Suspensiones de flexibilidad variable: La rigidez de la suspensin aumenta a medida que se va

cargando el vehculo. Es el sistema empleado cuando el peso del vehculo vara mucho cuando va

cargado y cuando va vaco. Ejemplo: Algunos camiones de poco tonelaje y algunos remolques

grandes.

- Suspensin de amortiguacin controlada: Cuando se dispone a los amortiguadores de

electrovlvulas que permiten variar, a voluntad del conductor, los pasos calibrados de aceite entre

las cmaras, de manera que se pueden conseguir tres tipos de suspensiones (deportiva, normal o

media y confortable). Ejemplo: Vehculos automviles deportivos y de muy altas prestaciones.

- Suspensiones neumticas: Se sustituyen los amortiguadores, muelles o barras de torsin por

unos cojines de aire en cada rueda, efectuando ellos la amortiguacin gracias a la variacin de

volumen y presin del aire del cojn. Ejemplo: Camiones de cualquier tonelaje y delicada carga.

- Suspensiones hidroneumticas: Se combinan elementos hidrulicos y neumticos para

proporcionar la amortiguacin y elasticidad necesarias. Ejemplo: Citron GS, CX.

- Suspensiones hidroactivas: Adems de las ventajas de la suspensin hidroneumtica, se puede

adaptar la inclinacin de la carrocera cuando surgen los obstculos, cambia la velocidad, se gira el

volante o se acta en los frenos. Citron C-5, XM.


SISTEMAS DE SUSPENSIN CONVENCIONALES

Los diferentes sistemas de suspensin convencionales son:

EN LAS RUEDAS DELANTERAS:

- Brazos articulados superpuestos paralelogramo deformable.

- Suspensin independiente multibrazo

- Suspensin independiente McPherson

- Sistema de barras de torsin

EN LAS RUEDAS TRASERAS:

- Suspensin rgida.

- Suspensin semirrgida. Eje Dion

Eje Deltalink

Eje oscilante de una articulacin

Eje oscilante de dos articulaciones

- Suspensiones independientes. Eje oscilante de una articulacin

Eje oscilante de dos articulaciones

Brazos tirados y barras de torsin longitudinales

Brazos tirados y barras de torsin transversales

Eje autodireccional

Brazos tirados y muelle helicoidal

SUSPENSIONES REGULABLES.

Suspensin neumtica en automviles

Este tipo de suspensin se esta utilizando desde hace pocos aos sobre todo en vehculos de alta

gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire

sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye el resorte mecnico (muelle, ballesta o barra

de torsin) por un fuelle o cojn de aire que vara su rigidez.

La suspensin neumtica permite:

Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha.

Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la forma de conducir.


Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de las vibraciones y

por la autorregulacin del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la

superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehculo.

La suspensin neumtica es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra numerosos

componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido para su funcionamiento. Esta

suspensin es muy utilizada en vehculos industriales (autobuses, camiones, etc). Automviles que

utilizan esta suspensin tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo

terreno como el VW Touareg, el RangeRover y el Audi Q7 entre otros.

La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro ruedas. Con

esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera manual o automticamente en funcin

de la velocidad, de las caractersticas de la calzada y el estilo de conduccin. Se conecta o

desconecta la suspensin en las patas telescpicas con un volumen de aire adicional.

Suspensin neumtica integral

Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a un valor terico

constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en el eje delantero y en el eje

trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocera es determinada por

cuatro sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehculo.

En el caso de existir diferencias con respecto al valor terico, mediante el compresor y las

electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el muelle neumtico, que vuelve a


regular la altura de la carrocera hasta alcanzar el valor terico.

Como ejemplo utilizaremos como base la suspensin neumtica montada en el automvil de la

marca Audi y modelo A8.

Es novedoso el sistema que reduce el balanceo de la carrocera mediante unas barras

estabilizadoras activas, denominado ACTIVE CURVE SYSTEM. Unos actuadores hidrulicos unen

las dos mitades de cada barra y permiten variar la rigidez de esa unin y por tanto del conjunto de

la estabilizadora. Este sistema slo se puede combinar con la suspensin neumtica, no con la

otra.

En recta o en conduccin offroad se desacoplan las dos partes; en el primer caso para que el

movimiento vertical de una rueda producido por un bache no se transmita a la otra y el confort

sea mayor; en el otro, para que el recorrido libre de cada rueda sea el mayor posible. En curva, se

regula independientemente la rigidez de cada estabilizadora para obtener una mayor estabilidad.

Un responsable de Mercedes-Benz me dijo que se permita cierto balanceo para que no se pierda

la sensacin de estar tomando una curva.

La suspensin es independiente en las cuatro ruedas, de paralelogramo deformable tanto en el eje

delantero como en el trasero. Como elemento elstico hay dos posibilidades: muelles helicoidales

o neumticos. Salvo por cambios en algn perfil de los brazos, es similar al del modelo

reemplazado. Con los muelles metlicos, los amortiguadores tienen una respuesta variable

mediante un sistema mecnico. Con la suspensin neumtica, la respuesta de los amortiguadores

est regulada electrnicamente (combinacin llamada AIRMATIC DC).


La suspensin neumtica permite seleccionar entre distintos niveles de altura de la carrocera. En

el superior, la altura libre es 255 mm, 53 mm ms que con la de muelles (202). Si se opta por el


paquete ON&OFFROAD, hay un nivel adicional que permite tener hasta 285 mm. En el modelo

anterior las alturas eran 210, 261 y 291 segn el tipo de suspensin. En la tabla siguiente es

posible ver distintas cotas caractersticas en funcin del tipo de suspensin.

Suspensin Hidroneumtica

Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que garantiza

una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y nivelacin de la carrocera de

forma automtica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de "flotar", una gran

estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y tambin un notable

agarre de las ruedas al mismo.

Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su

interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las

ruedas. La funcin que realiza el gas es la del muelle y est es comprimido por la accin de un

liquido LHM (liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada una

de las cuatro ruedas.

El esquema hidrulico de suspensin esta formado por 6 bloques hidrulicos:

Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensin

(figura inferior)

Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.


Esfera de suspensin

Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin del

muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la presin de tarado que constituye el

elemento elstico de la suspensin. La presin de tarado y el volumen de la esfera depende de:

La temperatura mxima de funcionamiento.

El desplazamiento del pistn en ambos sentidos.

La masa soportada por cada eje y el confort.

La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte

delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.


Amortiguador

Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para desarrollar

su funcin. Esto se consigue frenando el paso del lquido entre el cilindro y la esfera.

El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido por

una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas vlvulas

deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El nmero de

laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar

un amortiguador con tres lminas para la compresin y tres para la extensin, y el amortiguador

trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin.

En los modelos ms recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto

nmero de lminas para la compresin y para la extensin.

Cilindro

Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin al

lquido hidrulico. El cilindro alberga el pistn, unido al vstago que se desliza por su interior, y el

lquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que transmite la

presin hidrulica.

En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa la

rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensin (sube) se

acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la esfera y comprime

el nitrgeno de la cmara superior que acta como muelle. Al separarse el brazo de suspensin

(baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el nitrgeno se distiende

empujando al lquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variacin, el

lquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del conjunto elstico, se

mantiene en equilibrio con la presin del gas.


Constitucin y funcionamiento

Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica independiente, como la

representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensin de cada rueda.

Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistn (5) a

travs de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cmara 6, presionando y

comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la esfera (2) que, en este caso, hace las

funciones de muelle o ballesta, recuperndose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistn. Entre

la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una vlvula bidireccional (3) que hace las funciones

de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.


Correccin automtica

La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la carrocera portante al

aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue haciendo entrar aceite a presin en el

cilindro (1) cuando aumenta la carga o hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de una

vlvula de corredera (vlvula niveladora).

Posicionado de tres alturas diferentes

El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: una normal para marcha por

ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace

descender la carrocera y el centro de gravedad del vehculo para correr a grandes velocidades por

autopista.

Vlvula niveladora (corrector de alturas)

Esta vlvula mantiene constante la altura del vehculo con respecto al suelo independientemente

de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una vlvula distribuidora de tres vas

con las siguientes posiciones:

Utilizacin con admisin, comunica los cilindros de suspensin con la fuente de alta

presin.

Utilizacin con escape, comunica los cilindros de suspensin con el depsito.

Utilizacin aislada de admisin y escape, distribuidor en posicin neutra.


Suspensin hidractiva

Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la

utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida cuando las

condiciones de marcha as lo precisen, y convengan unos reglajes ms duros para minimizar los

esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas,

etc.

Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se

encarga de transmitir las ordenes necesarias despus de recibir por medio de unos sensores la

informacin del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras

estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumtica, en el caso de una curva

pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de un

mismo eje. Esta disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del

dispositivo estabilizador.

En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales de entrada

procedentes de los sensores que informan de los estados de conduccin.


1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posicin "sport", es decir la

posicin del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el calculador deja de

activar la electrovlvula cuando la velocidad del vehculo supera los 30 km/h.

2. El captador del volante de la direccin: se encarga de generar seales que permitirn

definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas seales las

compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varan con la velocidad del

vehculo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado rgido.

3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehculo. Est

compuesto por una sonda y un interfase que calcula y determina la aceleracin del

vehculo deduciendo de sta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la

variacin de la velocidad por segundo.

4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la posicin

del pedal de acelerador. Est constituido por una resistencia variable cuyo cursor es

mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleracin

para comandar el paso al estado o posicin "rgida".

5. El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior al valor de

referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una presin

de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad

superior de 30 km/h, el calculador ordena una posicin rgida para que evite las

variaciones del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas.

6. Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la carrocera y

los desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador ptico-electrnico formado

por emisores y receptores pticos entre los que se desplaza una corona fnica unida a la

barra estabilizadora. La rotacin de sta es captada por el elemento ptico.

7. El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la

carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo cuando, por ejemplo, pasa por un

badn.


Suspensin convencional autonivelante pilotada

Esta suspensin esta constituida por una suspensin mecnica por muelles, cuya regulacin del

nivel trasero de la carrocera se realiza hidrulicamente de forma mecnica. Se diferencia de la

"suspensin convencional pilotada electrnicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este

sistema mantiene una geometra de suspensin constante en cualquier trayecto y de forma

independiente a la carga del vehculo.

Segn la carga, se regula la altura y, segn los sensores de frenado, aceleracin, ngulo y velocidad

de giro de la direccin y velocidad del vehculo, el calculador electrnico vara el tarado de los

amortiguadores.

Gestin electrnica de la suspensin

La suspensin est gobernada por una centralita electrnica o unidad de control que gestiona los

amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.

La suspensin puede funcionar teniendo en cuenta dos lgicas de funcionamiento, auto y sport,

operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados blandos o rgidos.

En las modalidad auto, el sistema regula automticamente los amortiguadores transformndolos

de suaves a rgidos y viceversa, en funcin de las informaciones suministradas por los sensores que

estudian las condiciones de marcha.

En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una conduccin deportiva

sin compromisos con una suspensin confortable.


La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la informacin que

recibe los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita las electrovlvulas que

gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensin se pone en modalidad HARD (dura), para

velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan las electrovlvulas y la suspensin se pone en modalidad

SOFT (suave). Con velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.

Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la centralita no

alimenta las electrovlvulas por lo que la suspensin se mantendr en la modalidad HARD.

La centralita recibe informacin de diferentes sensores, estos son:

Sensor de aceleracin: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocera.

Sensor tacomtrico: mide el nmero de revoluciones a la salida de la caja de cambios.

Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto

normalmente abierto, que se cierra cuando la presin de frenado alcanza un valor de 10 bar.

Sensor de velocidad y ngulo de rotacin del volante: su funcin es detectar la posicin

angular del volante, as como la velocidad con la cual se alcanza esta posicin.

Suspensin de amortiguacin pilotada

En la dcada de los aos 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulacin electrnica de

los amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores.

Estos sistemas fueron sustituidos por rpidos sistemas electromagnticos con diferentes niveles

de amortiguacin. Simples reguladores de valores lmite, tambin llamados reguladores

adaptativos, se encargaban de seleccionar segn la situacin de marcha, entre 2 y 3 caractersticas

diferentes de amortiguacin (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el

conductor por lo que la rigidez de la suspensin no es continuamente variable.


Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulacin electrnica de tercera

generacin que incorporan vlvulas de Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous

Damping Control - CDC). Estos sistemas se pueden adaptar de forma ptima a los criterios

principales de la regulacin de la amortiguacin del vehculo, es decir una buena amortiguacin

del chasis, una reducida variacin de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al

chasis en caso de ligeros baches.

Suspensin de amortiguacin pilotada "inteligente"

Esta suspensin cuya caracterstica principal es que vara la dureza de los amortiguadores por

medio de unas vlvulas de rigidez (electrovlvulas) que son controladas a su vez por una centralita

electrnica. En la figura inferior se muestra un esquema de este tipo de suspensin, donde

tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que estn controlados por una

unidad electrnica de control (2) que se alimenta de la informacin registrada a partir de una serie

de sensores. Estos sensores miden parmetros como la posicin y velocidad de giro del volante

(3), la posicin del pedal del freno (4), la aceleracin vertical, longitudinal y transversal (5)

mediante acelermetros y la velocidad del vehculo (6).

El paso de un modelo de suspensin blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La

unidad de control puede ordenar el paso de una suspensin blanda y confortable a una

suspensin mas dura en situaciones donde prima la estabilidad del vehculo. Estas situaciones son:

Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rpido de

este o el acelermetro transversal (5) registra una fuerte aceleracin centrfuga debida a

la alta velocidad de paso de curva.

Aceleraciones fuertes registradas por el acelermetro longitudinal (5).

Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del

acelermetro longitudinal (5).


Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas por el

acelermetro longitudinal (5).

Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).

Variaciones importantes de traccin entre las ruedas registradas por la unidad de control

de traccin que informa a la unidad de control de suspensin.

Amortiguacin de regulacin continua CDC (Continuous Damping Control)

Los elementos principales que intervienen en el Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous

Damping Control - CDC) son: Una Unidad de Control Electrnico (ECU), los brazos telescpicos

delanteros y los amortiguadores traseros, en cuyo exterior se encuentra montada la vlvula

proporcional que regula la suspensin y unos sensores, tanto en las ruedas, que informan de la

aceleracin vertical de las ruedas, como en la carrocera, que transmiten informacin sobre los

movimientos de la carrocera del vehculo.

Este sistema de suspensin es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos Astra.

El sistema de amortiguacin adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro

amortiguadores hidrulicos controlados por vlvulas solenoide, cuyas caractersticas pueden variar

continua y adecuadamente a las condiciones de la carretera, los movimientos del vehculo y el

estilo de conduccin. Junto con un sensor de aceleracin lateral y otros datos procedentes del

CAN (por ejemplo, la velocidad del vehculo y la posicin del pedal del acelerador) tres sensores de

aceleracin de la carrocera y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda la informacin

que necesita para lograr la mejor amortiguacin. Utilizando un algoritmo de tiempo real, la unidad

de control calcula la fuerza necesaria de amortiguacin que se requiere en cada una de las ruedas

y enva la seal elctrica correspondiente a las cuatro vlvulas solenoide proporcionales en la

columna telescpica y en el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en consecuencia, las

caractersticas de cada amortiguador.


Principios fsicos del amortiguamiento automotriz y Movimientos de la carrocera

Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor.

Resistir el par motor y de frenada

Resistir los efectos de las curvas

Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido

Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor

Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo

Aguantar la carga del vehculo

Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie de

impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos de unin. Si el terreno es

llano, las pequeas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumticos.

Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos seran acusados por los

ocupantes del vehculo, de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta supone es capaz de

absorber dichas reacciones.


La absorcin de estas reacciones se consigue por la accin combinada de los neumticos, la

elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin.

Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la rueda

que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones.

Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin originar

"oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en

distintos sentidos.

MOVIMIENTOS DE LA CARROCERA

En el movimiento de la carrocera influye:

- El diseo de las suspensiones, es decir, la solucin tcnica adoptada en su concepcin.

- El tarado de los muelles y amortiguadores.

- Las cotas de batalla y vas delantera y trasera.

- Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.


El balanceo de la carrocera se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus efectos tenemos

los muelles (cuanto ms duros sean menos se inclinar la carrocera) y las barras estabilizadoras.

Tambin existen otros mtodos ms eficaces como las suspensiones pilotadas o las

hidroneumticas.

El movimiento debido al vaivn puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo de ello

son las rfagas fuertes de viento frontal o incluso cuando llevamos un amortiguador en mal

estado.

El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el asfalto como en una

aceleracin o frenadas bruscas, tambin puede ser debido a los tirones del motor. El diseo de

los brazos de la suspensin son los que pueden eliminar este movimiento.

El bailoteo es un movimiento tpico que se produce en carreteras levemente onduladas.

La guiada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de direccin, como por

ejemplo en un adelantamiento o al hacer un trompo.

Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos influyen

numerosos elementos en el diseo del vehculo como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil

del neumtico, la aerodinmica lateral del coche,...

Geometra de la suspensin

Para entender los variados sistemas que existen de suspensin, se hace necesaria una definicin

detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensin.

ngulo de convergencia y ngulo de divergencia: Es el ngulo definido entre cada una de las

ruedas y el eje longitudinal del vehculo, siempre en su proyeccin horizontal.

ngulo que forman los planos de las ruedas en relacin con el eje de marcha del coche, visto

desde arriba La convergencia/divergencia se usa para estabilizar al coche a expensas de la

traccin.

Giro sobre el eje X: Balanceo.

Movimiento sobre el eje X: Vaivn.

Giro sobre el eje Y: Cabeceo.

Movimiento sobre el eje Y: Bailoteo.

Giro sobre el eje Z: Guiada.

Movimiento sobre el eje Z: Bandazo.


Convergencia Divergencia

ngulo de avance: Es el que provoca la autoalineacin de las ruedas, esto es, que el vehculo

vuelva a su posicin de lnea recta cuando hemos tomado una curva o incluso que se mantenga en

lnea recta si no provocamos un giro actuando sobre el volante; por tanto es el encargado de dotar

al vehculo de un elevado grado de estabilidad.

Avance o Cster. Es el ngulo formado entre la vertical y la recta que une los pivotes de la

mangueta de una rueda (cuanto mayor es ste ngulo, mayor es la tendencia de las ruedas a

volver a su punto neutro.

ngulo de cada: Es un ngulo que queda definido entre el plano de la rueda y la vertical al suelo

por el centro de la rueda. En la figura podemos ver que la cada es positiva (suele estar

comprendido entre 0 y 2). Tambin existe la cada negativa que suele darse en coches de gran

potencia o de competicin. El ngulo de cada hace que se reduzca el esfuerzo de giro en el

volante, evita el desgaste de neumticos y de los rodamientos. Una diferencia de mas de 1 entre

los dos lados origina un desvo de la trayectoria que es necesario corregir con el volante,

ocasionando siempre un desgaste anormal en los neumticos.


Cadas o camber

Cada es el ngulo que forma el plano de la rueda con la vertical. Es negativo cuando las ruedas se

juntan en su parte superior y positivo cuando lo hace en la inferior.

La cada afecta a la traccin del coche. Generalmente, cuanta mayor cada negativa, se aumenta el

agarre, aumentando la traccin lateral de las ruedas. La cada se regula intentando mantener la

mxima superficie del neumtico en contacto con el suelo. Las cadas delanteras, guardan una

estrecha relacin con el caster, de tal manera que cuanto mayor sea el ngulo de caster, menos

cada necesitar.

Resultado de aprendizaje: 1.2 Emite el diagnstico de fallas del sistema de

suspensin y sus componentes, verificando su funcionamiento de acuerdo

al manual de especificaciones.

A. Revisin de los componentes y el funcionamiento del sistema de suspensin.

Componentes genricos de los sistemas de suspensin automotrices.

- Muelles Individuales y con hojas mltiples.

El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de ballesta o

helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin

(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el

elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

BALLESTAS: Las ballestas estn compuestas por una serie de hojas de acero de diferentes

longitudesunidas por un tornillo (capuchino) en el centro y unas abrazaderas que permiten que las


lminas sedeslicen al cargar un peso sobre ellas, forman un conjunto elstico de gran resistencia a

la rotura. Suflexibilidad se expresa en milmetros por cien kilogramos de carga. Se utiliza en

vehculos pesados (camiones, remolques, vehculos 4 x 4, etc.). La hoja ms larga suele tener en

sus extremos unos orificios ojos, para sujetarlas al chasis con unos pasadores. Uno de los apoyos

es fijo y el otro es mvil, unido al chasis a travs de una pieza llamada gemela, que permite

aumentar o disminuir la longitud favoreciendo los movimientos de flexin.

Las ballestas se montan en sentido longitudinal en los vehculos industriales y van sujetas al eje de

las ruedas mediante unos abarcones. En los turismos se utiliza el montaje transversal. Soportan la

carga en el punto medio y estn unidas a los brazos por los extremos.

Actualmente, en muchos vehculos se utilizan ballestas parablicas (son ms gruesas por el centro

que por los extremos), que, aunque tienen un proceso de fabricacin ms complicado y por tanto

son ms caras, presentan la gran ventaja de soportar la misma carga con un menor peso.


-MUELLES HELICOIDALES: Los muelles helicoidales estn constituidos por un hilo de acero con un

dimetro comprendido entre 10 y 15 milmetros, arrollado en forma de hlice. La flexibilidad de

los muelles depende de:

El dimetro del hilo.

El dimetro del muelle.

El nmero de espiras.

El ngulo de inclinacin de las espiras.

La calidad del acero empleado.


Con los muelles cnicos, al disminuir el dimetro de las espiras de manera progresiva de

unextremo a otro, se consigue una flexibilidad variable a medida que se aplasta el muelle. Los

muelles tienen excelentes cualidades elsticas, pero poca capacidad de almacenar energa, de ah

la necesidad del amortiguador para que absorba la reaccin del muelle.

Caractersticas

No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje

lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin,

retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su

longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.


La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del

paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se puede

conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por

medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre

espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin montar,

montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus

espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero de

espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha

del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.


-BARRAS DE TORSIN: Las barras de torsin estn fabricadas de aceros de alto lmite elstico,

sustituyen tanto a las ballestas como a muelles. El peso del vehculo aplica una torsin inicial a la

barra, proporcionando la altura adecuada a la carrocera y consiguiendo as el efecto muelle. Van

fijadas por un extremo al chasis y por el otro al brazo oscilante de la rueda, de manera que, los

movimientos de sta implican una torsin de la barra que se opone a ellos. Las barras de torsin

pueden ir en posicin longitudinal o transversal a la marcha del vehculo.

En los vehculos que se monta este tipo de suspensin, el peso del vehculo aplica una torsin

inicial a la barra que proporciona el efecto muelle deseado, al igual que ocurra con los muelles

helicoidales. Las suspensiones del tipo de barra de torsin incorporan generalmente un dispositivo

de ajuste de la altura del chasis del vehculo con respecto al suelo que permite la correccin de la

misma por variacin del posicionamiento de la barra de torsin mediante levas de reglaje.

En funcionamiento, el brazo oscila y hace trabajar la barra dndole un movimiento de torsin. Por

tanto, da lugar a un resorte que ocupa poco espacio y de un montaje muy simple. En los extremos

posee una forma particular (estriada), que sirve de anclaje; un extremo va unido al chasis y el otro

al brazo oscilante.

-Barras estabilizadoras. Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga

se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse

hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.


Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras

estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se

fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de

las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el

esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado,

mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache

u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la

carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en lnea recta y en condiciones

normales la accin de la barra es nula.


-Silentblocks y cojinetes elsticos

Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones

en los apoyos de la suspensin. Su misin es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos

en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe

realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.

Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permite la unin de los componentes de la

suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o

casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras

estabilizadoras.


-Topes de suspensin

Estos topes pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su

funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin

excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma

del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del

amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la

carrocera.

-TIRANTES: Tambin son llamados estabilizadores longitudinales, son brazos de acero muy

resistente, con articulaciones elsticas en sus extremos, colocados entre la estructura del vehculo

y los sistemas de suspensin. La misin de los tirantes es absorber los desplazamientos

longitudinales o cabeceos del vehculo y los esfuerzos de reaccin en las frenadas y aceleraciones

del vehculo.

-Rtulas. Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la

direccin, que permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometra de las ruedas.La fijacin

de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.


Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algn dao como por ejemplo, si esta deformada a

causa de algn golpe, o cuando existen holguras.

-Mangueta y buje

La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la

rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.

La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el

interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.


-BRAZOS DE SUSPENSIN: Se colocan nicamente en los casos en los que el vehculo utiliza la

suspensin independiente y se utilizan tanto para el tren delantero como para el trasero; su

misin consiste en unir el bastidor con las ruedas y adems servir como soporte al muelle y al

amortiguador. Evidentemente, por las fuerzas que han de soportar han de ser muy resistentes. Los

brazos de suspensin pueden estar colocados de dos formas diferentes (transversales o

longitudinales):

Los brazos transversales se pueden encontrar en ejes traseros y en ejes delanteros mientras que,

los brazos longitudinales slo se utilizan en los ejes traseros; dentro de los longitudinales podemos

encontrar dos variantes, por un lado los brazos tirados o arrastrados y los brazos tirados oblicuos o

semiarrastrados.

-Amortiguadores. Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los

elementos elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa

generada por las oscilaciones.


Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la

energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto de su

elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que

frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de

reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de

los amortiguadores de doble efecto.

Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma

dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos

este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.

Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De

Carbn, etc.

Tipos de amortiguadores

Los ms empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico.

Dentro de estos podemos distinguir:

Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta

categora podemos encontrar los fijos y los regulables.

Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables

Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables


Amortiguadores hidrulicos convencionales

Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas

suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos

calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control

del vehculo en diferentes estados.

Son los ms usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de

origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo

excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en

competicin.

Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig.

inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago (C),

que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro

concntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la

que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al

amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica

con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cmaras por el

pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula

de bola (L).

As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de

aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que l,

los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido,

pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco debido

al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la cmara de

compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una cmara a las otras,

frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguacin de la

suspensin.


Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta

o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el lquido de la

cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no

puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la

expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a medida

que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y, si no es

suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este

amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del

muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en

ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que

supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio.

Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos sentidos; y

segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el

momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad

a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del pistn;

por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la cmara

inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la ruedabaja: entonces el lquido

que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra

lquido de la cmara de compensacin (3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble efecto; pero cuando la rueda sube, la accin

de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el doble),

consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformndose

absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el

que lo frene o disminuya las oscilaciones.


La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el

amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor,

es absorbida por el lquido.

Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las

ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de que

puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con

interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.

La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los

amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo pase

con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin

ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de

funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho

ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms

fluido y se nota una suspensin ms blanda.

Amortiguador hidrulico presurizado

Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los

amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.

No presurizados

Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.

El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo

permanece quieto durante mucho tiempo.

El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se

succiona aire hacia la cmara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden

padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal".

Presurizados

Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca

mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin

consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la

fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas

del mbolo.

De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja.

Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros

de amortiguador mas elevados.

Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:


Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.

Mejor confort de marcha

Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).

Reduccin de ruido hidrulico.

Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la

ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

Amortiguadores a gas

Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero

contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bares).

Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al

desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una

respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de

amortiguar tambin hacen en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de

amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.


Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy

resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por

temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad

y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente

recomendable para los vehculos de altas prestaciones.

Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella

exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta

tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en

conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.

B. Emisin del diagnstico de fallas

VERIFICACIN Y CONTROL DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN

En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspensin, junto a los frenos y la direccin,

ocupa un lugar primordial en la seguridad activa del vehculo, por tanto, es muy importante vigilar

el correcto funcionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si hacemos una

prueba con dos vehculos totalmente iguales, uno con amortiguadores nuevos y el otro con

amortiguadores desvanecidos, y circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el

coche, el vehculo que lleva mal los amortiguadores tarda un 30% ms en detener el vehculo.

Cualquier intervencin que realicemos en la suspensin se har siguiendo las indicaciones dadas

por el fabricante, tanto en utillaje como en el proceso de trabajo y en los recambios utilizados.


Si en el taller disponemos de una estacin Pre-ITV, podemos someter el vehculo a examen, antes

del cual nos cercioraremos de que la presin de los neumticos es la indicada por el fabricante,

que los neumticos son los indicados por el fabricante y que el coche slo va cargado con el

conductor.

Colocado el eje delantero sobre la plataforma de medida, esperaremos unos segundos hasta que

las ruedas terminen de vibrar, despus haremos la misma operacin con el eje trasero y

finalmente analizaremos los resultados para proceder.

Si nos salen unos resultados entre el 45 y el 100 %, la suspensin est correcta.

Si nos salen unos resultados entre el 25 y el 45 %, estamos con unos amortiguadores en

condiciones regulares, se aconsejar al cliente cambiar los amortiguadores (siempre se cambiarn

los dos del mismo eje, aunque slo uno este mal).

Si nos salen unos resultados entre el 0 y el 25 %, estamos ante unas condiciones peligrosas y ser

imprescindible el cambio de amortiguadores o cualquier otro elemento de amortiguacin.

En ocasiones, despus de hacer los reglajes oportunos en la suspensin o por indicacin del

propietario del vehculo, hemos variado la

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Reparacion de Sistemas de Suspension