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DOSSIER DU MATRE DOUVRAGEDbat publicsur le projet de lien rapide ferroviaire entrela Mtropole Lilloiseet le Bassin minierDu 2 avril au 22 juillet 2O15

RESEAUEXPRESSGRANDLILLE

LES MOBILITS PARTAGES !LES MOBILITS PARTAGES !

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823 MD Con

seil

RESEAUEXPRESSGRANDLILLE

DBAT PUBLIC

Rdaction : MD Conseil Conception-Ralisation : Sennse Crdits photos : Rgion Nord-Pas de Calais

10822 / Avril 2015

LE MOT DU PRSIDENT

La Rgion Nord-Pas de Calais est riche de nombreuses expriences de dmocratie participative et dune culture commune du dialogue et de la concertation. Lintrt gnral nappartient personne et aujourdhui, plus quhier, prendre des dcisions dmocratiques et performantes ncessite pour les lus dtre lcoute des personnes concernes, de faire partager sa vision, de senrichir des diffrents points de vue dans llaboration et la construction dun projet.

Les conseillers rgionaux du Nord-Pas de Calais, lunanimit, ont dcid de saisir la Commission Nationale du Dbat Public (CNDP) afin quelle nous permette dorganiser un dbat public sur le projet du Rseau Express Grand Lille.

Lorganisation de ce dbat public a t confie une Commission particulire du dbat public (CPDP) prside par M. Jacques Archimbaud.

Le projet damnagement du territoire et de mobilit rgionale qui vous est prsent dans ce dossier a besoin de votre regard et de votre contribution pour que nos politiques publiques rpondent bien aux attentes de chacun.

La premire sance publique au dbat aura lieu le 14 avril Roubaix. Il se terminera fin juillet et devrait per-mettre ceux qui le souhaitent de poser des questions, dobtenir des prcisions, de donner un avis, de prciser leurs prfrences en les motivant, voire de sengager sur les ambitions portes par la Rgion.

Vous aurez donc vous exprimer sur lopportunit de raliser ce projet denvergure, de peser sur le choix de la solution qui vous semble la plus approprie ou sur une des variantes de trac qui seront proposes ou que vous proposerez.

Le dbat est une tape utile et essentielle pour le Conseil rgional dans la poursuite du projet de Rseau Express Grand Lille. En recueillant vos avis et vos attentes, nous enrichirons la rflexion de la matrise douvrage afin quelle puisse rendre sa dcision de poursuite du projet avant la fin de lanne 2015.

Je tiens en mon nom et au nom de lensemble des conseillers rgionaux vous remercier de lintrt que vous portez cette dmarche de dmocratie participative et de votre participation ce dbat public.

Daniel PercheronPrsident du Conseil rgional Nord-Pas de Calais

RSEAU EXPRESS GRAND L ILLE

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SYNTHSE HISTORIQUE DU PROJET

ce titre, elle intervient depuis de nombreuses annes sur la mise en place dun rseau de transport struc-tur et hirarchis dans le cadre des contrats de plan et contrats de projet successifs.

Cest ainsi que la Rgion est interve-nue massivement sur :

le doublement de capacit de laxe ferroviaire Lille - Don-Sainghin ;

la modernisation de la ligne Calais- Dunkerque ;

llectrification Boulogne - Rang du Fliers permettant le dvelop-pement dune desserte rgionale grande vitesse ;

lamlioration de laccueil des trains en gare de Lille-Flandres, etc.

lavenir, et quel que soit le scnario de dveloppement retenu sur lam-nagement du primtre dtude, la Rgion continuera intervenir sur dautres axes rgionaux notamment par :

laugmentation de la capacit sur laxe Lille-Valenciennes-Aulnoye (410 M);

lamlioration de la desserte du Cambrsis (340 M) ;

la cration dune desserte Bruay-la-Buissire (90 M) ;

la prennisation de lensemble du rseau ferr (100 150 M) ;

la mise en accessibilit des gares (260 M).

Le rseau rsultant de cette poli-tique volontariste damnagement permet daccueillir un service TER homogne et performant, mesure que les secteurs les plus chargs et les infrastructures an-ciennes subsistantes sont mis niveau. Toutefois, il existe une limite la capacit et la performance que les amnagements permettent datteindre, et le constat partag de la Rgion et de son exploitant, la SNCF, est que cette limite se manifeste logiquement sur la zone la plus sollicite, savoir le rseau orient nord-sud et reliant Lille Lens et Douai.

Une solution damnagement opti-misant la capacit de ce rseau a dabord t recherche ; les premiers constats et pistes damnagement tendent montrer quune telle solu-tion, si elle permet effectivement den amliorer la capacit et la robustesse

moyennant dimportants investisse-ments, prsente toutefois linconv-nient de ne pas apporter de rel saut qualitatif pour lusager du TER, dans la mesure o les dessertes Lens-Lille et Douai-Lille sont dj trs perfor-mantes.

En revanche, lorsque ces amnage-ments sont combins des tunnels rejoignant le rseau ferr au nord de Lille, ils offrent la possibilit de rvo-lutionner la desserte ferroviaire de laire urbaine centrale de la rgion par un service de liaisons traversantes, limage du RER parisien ou du rseau structurant de la plupart des grandes agglomrations europennes. Lam-lioration bnficie aussi par corres-pondance aux grands axes TER qui le prolongent.

HISTORIQUE DU PROJETLa Rgion Nord-Pas de Calais, via son Schma rgional des transports et des mobilits (SRTM) propose une vision 2030 dun systme rgional de transport performant au regard des proccupations des habitants et des acteurs du dveloppement de la Rgion, en particulier conomiques.


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Bailleul

Nieppe

Quesnoy-sur-Deule

Estaires

Laventie

La Basse

Cambrin Douvrin

Wingles

Mricourt

Montigny-en-Gohelle Hnin-

BeaumontLivin

Rouvroy

Vimy

Leforest

Pont--Marcq

Courrires

Gondecourt

Attiches

Tourmignies

Haubourdin

Croisilles Marquion

Vitry-en-Artois

Arleux

Bully-les-Mines

Wattignies

Faches-Thumesnil

Comines Roncq

Menen

Wevelgem

Ledegem Harelbeke

Zwevegem

Lannoy

Cysoing

Orchies

Marchiennes

Denain

St-Armand-les-Eaux

Bondues

CroixMarcq-en-Barul

Lambersart

Villeneuve-dAscq

Tournai

Parc NaturelRgional

Scarpe-Escaut

BELGIQUE

0 52,5km

N

GareArras

Gare Cambrai-VilleVers Roissy-Paris

GareHnin-Beaumont

GareCarvin

GareSeclin

Gare Lesquin(1)

Gare Stade Pierre-Mauroy

Possibilit dune gare

GareLens

Gare Douai

GareTourcoing

GareRoubaix

Gare Mouscron

Gare Courtrai

GareLille-Flandres

LE PROJET RSEAU EXPRESS GRAND LILLE

Nouvelles gares du RseauExpress Grand Lille

Nouvelles gares ventuelles

Gares du rseau TER

Nouveau lien rapide Rseau Express Grand Lille

Raccordements du Rseau Express Grand Lille aux axes existants

Possibilit de prolonger le service du Rseau Express Grand Lille sur un nouveau barreau ferroviaire

Ligne TGV

Rseau TER classique

Noyelles-sous-Lens

(1) 2 options : gare actuelle ou nouvelle gare prs de laroport

GareHnin-Beaumont

Gare Lesquin(1)

Gare Stade Pierre-Mauroy

Gare Armentires

Le Rseau Express Grand Lille: un projet de rseau ferroviaire alliant performance et nouveaux services pour les usagers

Cest lobjectif du Rseau Express Grand Lille qui se veut une rponse globale aux besoins de mobilits des 3,8 millions dhabitants du Grand Lille. Il viserait plus particulirement faire face la congestion de lensemble des axes routiers sur la mtropole lilloise.

Le service ferroviaire projet relierait directement, sans correspondance, les principaux ples urbains : Roubaix, Tourcoing, Courtrai et Armentires au nord Lens, Douai, Arras et Cambrai au sud en desservant Lille-Flandres et plusieurs ples dchanges. Dot de liaisons rapides et frquentes, avec des capacits de transport de voyageurs importantes, il constituerait un projet ambitieux au service de la mobilit durable.

Illustration 1 : Vue gnrale du Rseau Express Grand Lille


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Renforcer le maillage ferroviaire du Grand Lille

Le Rseau Express Grand Lille appor-terait une nouvelle offre ferroviaire sur lensemble du Grand Lille.

Sur la ligne nouvelle allant de Lille-Flandres Hnin-Beaumont, seraient crs 6 gares et ples dchanges pour diffuser la mobilit dans les territoires proches :

Lille-Flandres (nouvelle gare souterraine) ;

Stade Pierre-Mauroy (pour les dessertes lies aux vnements) ;

Lesquin (desserte de laroport, de la cit scientifique, du centre rgional de transport) ;

Seclin ; Carvin ; Hnin-Beaumont (sur le site de Sainte-Henriette).

Au nord et au sud, les lignes allant vers Armentires, Roubaix-Tourcoing (vers Courtrai), Lens, Douai, Arras et Cambrai, seraient modernises pour recevoir les nouveaux trafics et assurer des liaisons rapides entre ces ples urbains.

Diffuser leffet Rseau Express Grand Lilleau sein des diffrents ples urbains

partir des gares actuelles et nou-velles, cest tout le systme de trans-ports urbains des diffrentes villes qui bnficierait de cette nouvelle offre : des connexions plus frquentes et des temps de transport globaux rduits.

Le rseau serait connect aux lignes TER et TER-GV pour faciliter la conti-nuit des parcours.

Dvelopper la mobilit durable au sein du Grand Lille

Le Rseau Express Grand Lille se veut un acclrateur de la mobilit durable en favorisant de nouveaux comportements :

des dplacements apaiss, acces-sibles pour chacun, donnant moins de place la voiture sur les axes routiers et autoroutiers, prservant lenvironnement et le cadre de vie ;

une chane quotidienne des d-placements amliore (marche pied, vlo, transports en commun, covoiturage, vhicule particulier) ;

un accs une information multi-modale permettant une connais-sance optimale de loffre de services de bout en bout.

Des liaisons frquentes et rapides, des voyageurs plus nombreux

Complmentaires de la desserte TER, les trains du Rseau Express Grand Lille offriraient une large amplitude horaire (5h-23h) et une frquence soutenue tout au long des priodes de pointe :

entre Lille-Flandres et Hnin- Beaumont, toutes les 5 minutes (12 trains par heure) ;

entre Lille et Roubaix-Tourcoing-Union (vers Courtrai), Lille et Armentires, au moins toutes les 20 minutes (3 trains par heure) ;

entre Lille et Lens, toutes les 15 minutes (4 trains par heure) ;

entre Lille et Douai, Lille et Arras, toutes les 20 minutes (3 trains par heure) ;

entre Lille et Cambrai, toutes les 30 minutes (2 trains par heure).

Le Rseau Express Grand Lille offrirait des temps de trajet performants.

titre dexemples :

Lille Hnin Beaumont : 22 minutes ; Douai Roubaix : 42 minutes ; Arras Armentires : 49 minutes ; Lens Tourcoing : 48 minutes ; Cambrai Lille : 46 minutes.

Ce nouveau service pourrait accueillir plus de 30 000 voyageurs (60 000 trajets) chaque jour.

Matriser le dveloppement urbain, faciliter laccs lemploi

Le Rseau Express Grand Lille se veut un outil au service dun dveloppe-ment quilibr du Grand Lille.

Associ une politique damnage-ment du territoire ambitieuse et glo-bale, porte par les collectivits au travers des Schmas de cohrence territoriale (SCoT) et des Plans Locaux dUrbanisme (PLU), il contribuerait une urbanisation mieux matrise.

En facilitant les dplacements entre les ples urbains et les accs aux zones dactivits, il constituerait un atout pour lattractivit du Grand Lille et la mobilit des salaris et des tudiants.

LES AMBITIONS DU PROJET

SYNTHESE HISTORIQUE DU PROJET


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56km de voies nouvelles

99km de voies existantes

31 000voyageurs quotidiens sur le Rseau Express

Grand Lille lhorizon 2030

56 300(ensemble TER + REGL)

chaque matin entre 6 h 00 et 9 h 00

4connexions au rseau

ferr national

6gares et ples dchanges

2,1 milliards deuros: trains, gares, voies nouvelles, tunnels et raccordements

LES CHIFFRES-CLEFSDU PROJETRSEAU EXPRESSGRAND LILLE

POINTS-CLEFS DU RSEAUET DE SES RACCORDEMENTS

Une ligne nouvelle du nord au sud, allant de la gare de Lille-Flandres Hnin-Beaumont (site de Sainte-Henriette), et longeant les principaux axes ferroviaires existants.

Au nord, partir de la gare de Lille-Flandres traverse en souterrain, un raccordement aux lignes actuelles Lille-Roubaix-Tourcoing (vers Courtrai), et Lille-Armentires.

Au sud, partir dHnin-Beaumont, vers Douai-Arras, un raccordement lancienne ligne Hnin-Beaumont Brebires qui sera remise en service, et vers Lens la ligne Hnin-Beaumont Libercourt Lens.


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SOMMAIRESYNTHSE HISTORIQUE DU PROJET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

1 LES ENJEUX DE LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE LA MOBILIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

tat des lieux - Diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Un territoire urbanis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Le dfi de lattractivit conomique et de lemploi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Le dfi de la mobilit pour tous . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 tat de lenvironnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

2 AMBITIONS ET VALEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Unir la Rgion par le rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Une volution volontariste vers des modes de transports moins polluants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Lintermodalit : une approche globale intgrant services et usages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Les services aux voyageurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Linnovation au cur des ambitions de la Rgion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

3 LES GRANDES CARACTRISTIQUES DU PROJET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Le service : desserte, frquence, temps de parcours, amplitude horaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 Le niveau de desserte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 Le niveau de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Le rseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Le trac de rfrence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Variantes par cration dune troisime voie le long du rseau existant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 Variantes de tracs de Lesquin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 Variantes de tracs vers Courtrai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Gares et ples dchanges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 Gare souterraine de Lille-Flandres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 Desserte du stade Pierre-Mauroy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Ple dchanges multimodal de Lesquin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Ple dchanges multimodal de Seclin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Ple dchanges multimodal de Carvin-Libercourt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Ple dchanges multimodal de Sainte-Henriette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Desserte de Roubaix et Tourcoing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Matriel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62


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SYNTHSE HISTORIQUE DU PROJET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

1 LES ENJEUX DE LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE LA MOBILIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

tat des lieux - Diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Un territoire urbanis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Le dfi de lattractivit conomique et de lemploi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Le dfi de la mobilit pour tous . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 tat de lenvironnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

2 AMBITIONS ET VALEURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Unir la Rgion par le rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Une volution volontariste vers des modes de transports moins polluants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Lintermodalit : une approche globale intgrant services et usages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 Les services aux voyageurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Linnovation au cur des ambitions de la Rgion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

3 LES GRANDES CARACTRISTIQUES DU PROJET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Le service : desserte, frquence, temps de parcours, amplitude horaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 Le niveau de desserte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 Le niveau de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Le rseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Le trac de rfrence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Variantes par cration dune troisime voie le long du rseau existant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 Variantes de tracs de Lesquin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 Variantes de tracs vers Courtrai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Gares et ples dchanges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 Gare souterraine de Lille-Flandres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 Desserte du stade Pierre-Mauroy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Ple dchanges multimodal de Lesquin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Ple dchanges multimodal de Seclin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Ple dchanges multimodal de Carvin-Libercourt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Ple dchanges multimodal de Sainte-Henriette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Desserte de Roubaix et Tourcoing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Matriel roulant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

4 BNFICES ET IMPACTS DU PROJET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Impacts sur lamnagement du territoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Impacts socioconomiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Emplois directs et indirects . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Une rponse la prcarit nergtique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Impacts sur lamnagement des mobilits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Impacts environnementaux et paysagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Impacts paysagers Trame verte et bleue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 Impacts environnementaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Impact sur le climat, lair et lnergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 Impacts financiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Investissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Exploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Modalits de mise en oeuvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Travaux raliser et organisation de chantier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Hypothses de financement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Mode de portage du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 Exploitation ultrieure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85

5 LES ALTERNATIVES CONSIDERES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Scnario : maintien du service actuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 Scnario : renforcement du service TER sur le rseau existant amnag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89 Comparaisons des alternatives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92

6 APRS LE DBAT PUBLIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

7 ATTENTES DE LA RGION VIS--VIS DU DBAT PUBLIC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98

Partager lambition du projet rgional damnagement des mobilits lhorizon 2030 . . . . . . . . . . . . .98 Les modalits de participation du public en cas de poursuite du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99

ANNEXES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 tudes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 Table des illustrations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104


9

Un territoire transfrontalier organis en chapelet de villes

La rgion Nord - Pas de Calais ras-semble sur son territoire deux en-sembles urbains qui concentrent les-sentiel de la population et des emplois :

une faade littorale qui inclut la Flandre, lAudomarois et la Cte dOpale. Cet ensemble urbain bn-ficie dun systme portuaire com-plmentaire organis autour de Dunkerque, Calais et Boulogne ;

une aire urbaine centrale qui stend depuis le Bassin minier au sud jusqu la mtropole lilloise et inclut les communes belges proches de la frontire. Il sagit du cur cono-mique de la rgion.

Avec 3,8 millions dhabitants, cette aire urbaine centrale est organise autour de quelques grands ples : Ypres (Leper) et Courtrai (Kortrijk), Mouscron, Tournai pour le versant belge et Lille, Roubaix, Tourcoing, Bthune, Lens, Douai, Valenciennes, Arras, Cambrai et Maubeuge, pour le versant franais. Ce territoire pr-sente une population particulirement dense, notamment dans ses parties urbaines o la densit dpasse les 1 000 habitants au km.

TAT DES LIEUX - DIAGNOSTIC Un territoire urbanis

Illustration 2 : Le territoire de laire mtropolitaine (1)

LES ENJEUX DE L AMNAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE LA MOBILIT

1


10

Ce territoire prend la forme dun chapelet de villes trs tendu. Il se dploie autour de deux axes : laxe nord-sud : Courtrai - Lille - Arras (75 km) et laxe ouest-est : Bthune - Valenciennes, correspondant lancien Bassin minier (80 km).

Les ples urbains, proches les uns des autres, font du territoire un espace urbanis de faon quasi continue, laissant peu de place aux espaces intermdiaires.

Cette zone pourrait tre identifie en France comme une entit urbaine au sens de lINSEE(2). Ce territoire, class parmi les Zones Urbaines largies europennes (Eurostat), arriverait ainsi en 9me position.

Zones urbaines largies(3) Population

1 Londres 11 905 500

2 Paris 11 532 409

3 Istanbul 11 044 642

4 Madrid 5 804 829

5 Ruhr (Essen, Dortmund, Duisbourg, Bochum) 5 302 179

6 Berlin 4 971 331

7 Barcelone 4 233 638

8 Athnes 4 013 368

9 Lille (2007) 3 800 000

10 Ankara 3 708 047

Tableau 1: les zones urbaines largies en Europe

Illustration 3 : Schmatisation de laire mtropolitaine de Lille

(1) Extrait de lAtlas de laire mtropolitaine de Lille (2011) ralis par lAgence de dveloppement et durbanisme de Lille Mtropole, lINSEE Nord-Pas de Calais et la Mission Bassin minier en collaboration avec lAssociation Aire mtropolitaine de Lille. (2) INSEE : Institut National de la Statistique et des tudes conomiques. (3) Zones dfinies par Eurostat grce une mthode similaire celle utilise pour les aires urbaines par lINSEE - Sources 2011, INSEE, Profil n98 Laire mtropolitaine de Lille, un espace dmographiquement htrogne aux enjeux multiples


11

Densit de population trs leve : 325 habitants/km contre 115 habitants/km en France mtropolitaine

4 052 156 habitants au 1er janvier 2013

4e rang des rgions franaises pour son nombre dhabitants

(1) Schma de cohrence territoriale(2) Projections de population menes par lINSEE. Le service Observation et Prospective rgionale de la Direction du dveloppement durable, de la prospective et de lvaluation au sein du Conseil rgional Nord-Pas de Calais a pilot avec lINSEE une tude en 2012 portant sur les consquences foncires des volutions de population au sein des SCoT.

Une dmographie croissante

Laire urbaine centrale couvre le primtre de 7 Schmas de coh-rence territoriale ( SCoT(1)) : le SCoT de Lens-Livin-Hnin-Carvin, le SCoT de larrondissement de Lille et le SCoT du Grand Douaisis, le SCoT de lArtois, le SCoT de lArrageois, le SCoT de la Flandre intrieure et celui du Valenciennois. Chacun de ces SCoT possde des projections dmographiques ambitieuses.

Tableau 2: SCoT et volutions dmographiques(2)

SCoT du Valenciennois

SCoT de la Flandre intrieure

SCoT de lArtois

SCoTArrageois

SCoT Lens Livin Hnin Carvin

SCoT de larrondisse-ment de Lille

SCoT du Grand Douaisis TOTAL

Population INSEE 2009

348 140 127 367 277 015 104 238 368 956 1 203 666 249 066 1 821 688

Scnario dmographique des SCoT lhorizon 2030

360 000 137 000 300 000 112 000 400 000 1 300 000 275 000 1 975 000

Projections de population INSEE (scnario central) lhorizon 2030

352 000 137 000 287 000 112 000 365 000 1 266 000 254 000 1 885 000

LE NORDPAS DE CALAIS:


1


12

(3) Traitement : SPIRE - Source : INSEE - Profils n97 - dcembre 2011(4) Source : tat des lieux de lenvironnement, DREAL Nord - Pas de Calais (INSEE)

Comme le montre lillustration 4, la Rgion Nord-Pas de Calais pr-sente un dficit migratoire qui freine son attractivit. Ces projections 2030 reconduisent les tendances passes. Elles ne doivent pas tre considres comme une prdiction inluctable mais comme une simple information sur un avenir probable si les facteurs explicatifs des phno-mnes migratoires sont inchangs.

Une tendance la priurbanisation

CE PHNOMNE EST LE RSULTAT DE 50 ANNES DE DVELOPPEMENT RSIDENTIEL CENTRIFUGE

Aujourdhui, les campagnes priur-baines sont habites par des m-nages qui ont investi dans un patri-moine immobilier et sont le plus souvent captifs du tout-automobile et de temps de transport souvent draisonnables aux heures de pointe.

112110,9

103,2102,8101,5

2007

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

2030

110(+ 6 930 000)

(+ 100 000)(+ 114 000)(+14 000)

108

106

104

102

100

98

96

94

90 %

100 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %

Croissance de population2007-2030 arrondie

% dvolution

Aire mtropolitaine de Lille (versant franais)

Rgion Nord-Pas de Calais

Reste de la Rgion Nord-Pas de Calais

France

Zone artificialises NPdC

Zones naturelles NPdC

Zones agricoles NPdC

Emploi + mnage (estimation) NPdC

Moins de 500

Vhicule particulier

Transport en commun

Nombre de mnages en milliers

Mkm. Voy

% d'augmentation des cots de la mobilit

500 999

1 000 1 499

1 500 1 999

2 000 2 999

Plus de 3 000

Ensemble

Transport collectif

Autre mode mcanis

Marche

Vlo

Deux roues motoris

Voiture

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

30

25

20

15

10

5

0

-5

-10

20 %

0 % 40 %

60 %

80 %

100 %

Cd

As

Ni

Pb

BaP

C6H6

COVNM

PM2,5

PM10

TSP

CO

NOx

SO2

Nombre de mnages basculant en prcarit

5 %0 % 10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

30

40

50

60

70

80

20

10

0

35 %

90 %

100 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %

Ouvriers

Employs

Professions intermdiaires

Cadres et professionsintellectuelles suprieures

Artisans, commerantset chefs dentreprises

90

67,5

45

22,5

0

Conduite

Manuvre

nergie

Commercialisation

Gares

IFER

Entretien

Agriculture Sylviculture

Biognique

Autres transports Rsidentiel tertiaire

Transformation de lnergie

Transport routier

Recettes tarifaires

Charges dexploitation

Taux de couverture Recettes / Charges

Industrie manufacturire, dchets, construction

Marche pied

Voiture / moto

TC

Train

Vlo

27 %

36 %

41 %

3 %

2 %

18 %

2 %

2 %20 %

8 %

68 %

2 %

3 %

18 %

7 %

70 %

2 %

2 %16 %

7 %

73 %

26 %

29 %

16 %

2 %

10 %

38 %

34 %

17 %

1 %

90 %

100 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %

TC

Autosolisme

Cov

7,5 %

7,5 %

84,9 %

42,8 %

45,3 %

11,9 %

13,5 %

34,2 %

52,3 %

17 %

2030

2040

2050

2060

2070

45

67,5

90

22,5

0

21,00 %

31,50 %

42,00 %

10,50 %

00 %

2025

2035

2045

2055

2065

2075

2010

2020

2050

20 000

30 000

40 000

10 000

0

15 000

25 000

35 000

5 000

2005

24,5 %

5,8 %0,5 %

1,8 %

67,3 %

Poids des distances

Poids des missions de CO2Frquence dutilisation

20 %

10 %

0 % 40 %

60 %

80 %

30 %

50 %

70 %

90 %

100 %

Bus

Voiture

Marche

Train

Mtro / Tram

Moto

Vlo

Vhicule particulier conducteur

Vhicule particulier passager

Transport en commun

Mode doux

2 roues motoris

QUAI A QUAI LATRAL

QUAI LATRAL

QUAI CENTRALQUAI B

QUAI C

Actifs Occups

tudiantset Scolaires

Autres

2 %

2 %20 %

9 %

67 %

2 %

3 %

22 %

8 %

65 %

2 %

3 %

32 %

10 %

52 %

1 % 1 % 1 %

Illustration 4 : Projection de population en 2030(3)

LENS

LILLE

ARRAS

DOUAI

CALAIS

CAMBRAI

BETHUNE

MAUBEUGE

DUNKERQUE

HAZEBROUCK

SAINT-OMER

ARMENTIERES

VALENCIENNES

BOULOGNE-SUR-MER

LENS

LILLE

ARRAS

DOUAI

CALAIS

CAMBRAI

BETHUNE

MAUBEUGE

DUNKERQUE

HAZEBROUCK

SAINT-OMER

ARMENTIERES

VALENCIENNES

BOULOGNE-SUR-MER

Ralisation : Direction des Transports - Mars 20150 20 4010

km

Aires urbaines

Sources :- Limites administratives : IGN - BD Carto 2010 - Infrastructures : IGN - BD Carto 2010- IGN 2015-Aires urbaines - INSEE- mention : "reproduction interdite"- Autorisation n 60.15006 - 2000/CUGX/78-81 - March n9158Rf. : DTr/JB - TER-MG - Aires urbaines INSEE - 260315.mxd

1968 2010

Lgende

Ple urbain

Couronne priurbaine

Espace rural

LENS

LILLE

ARRAS

DOUAI

CALAIS

CAMBRAI

BETHUNE

MAUBEUGE

DUNKERQUE

HAZEBROUCK

SAINT-OMER

ARMENTIERES

VALENCIENNES

BOULOGNE-SUR-MER

LENS

LILLE

ARRAS

DOUAI

CALAIS

CAMBRAI

BETHUNE

MAUBEUGE

DUNKERQUE

HAZEBROUCK

SAINT-OMER

ARMENTIERES

VALENCIENNES

BOULOGNE-SUR-MER


km

Aires urbaines


1968 2010

Lgende

Ple urbain

Couronne priurbaine

Espace rural

LENS

LILLE

ARRAS

DOUAI

CALAIS

CAMBRAI

BETHUNE

MAUBEUGE

DUNKERQUE

HAZEBROUCK

SAINT-OMER

ARMENTIERES

VALENCIENNES

BOULOGNE-SUR-MER

LENS

LILLE

ARRAS

DOUAI

CALAIS

CAMBRAI

BETHUNE

MAUBEUGE

DUNKERQUE

HAZEBROUCK

SAINT-OMER

ARMENTIERES

VALENCIENNES

BOULOGNE-SUR-MER


km

Aires urbaines


1968 2010

Lgende

Ple urbain

Couronne priurbaine

Espace rural

Illustration 5 : volution de la couronne priurbaine entre 1968 et 2010(4)

LENS

LILLE

ARRAS

DOUAI

CALAIS

CAMBRAI

BETHUNE

MAUBEUGE

DUNKERQUE

HAZEBROUCK

SAINT-OMER

ARMENTIERES

VALENCIENNES

BOULOGNE-SUR-MER

LENS

LILLE

ARRAS

DOUAI

CALAIS

CAMBRAI

BETHUNE

MAUBEUGE

DUNKERQUE

HAZEBROUCK

SAINT-OMER

ARMENTIERES

VALENCIENNES

BOULOGNE-SUR-MER


km

Aires urbaines


1968 2010

Lgende

Ple urbain

Couronne priurbaine

Espace rural

LENS

LILLE

ARRAS

DOUAI

CALAIS

CAMBRAI

BETHUNE

MAUBEUGE

DUNKERQUE

HAZEBROUCK

SAINT-OMER

ARMENTIERES

VALENCIENNES

BOULOGNE-SUR-MER

LENS

LILLE

ARRAS

DOUAI

CALAIS

CAMBRAI

BETHUNE

MAUBEUGE

DUNKERQUE

HAZEBROUCK

SAINT-OMER

ARMENTIERES

VALENCIENNES

BOULOGNE-SUR-MER


km

Aires urbaines


1968 2010

Lgende

Ple urbain

Couronne priurbaine

Espace rural


13

(1) Migrations pendulaires : dplacements rguliers entre le domicile et le lieu de travail ou dtudes situ hors de la commune de rsidence. (2) Source : INSEE, Pages de Profil n130, mai 2013, Urbain, priurbain, rural : ralentissement de lextension des surfaces habites dici 2020.(3) Source : 2014 DREAL Nord - Pas de Calais Profil de lenvironnement Les Pressions

112110,9

110,9110,9110,9

2007

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

2030

110(+ 6 930 000)

(+ 100 000)(+ 114 000)(+14 000)

108

106

104

102

100

98

96

94

90 %

100 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %


% dvolution




France

Zone artificialises Nord-Pas de Calais

Zones naturelles Nord-Pas de Calais

Zones agricoles Nord-Pas de Calais

Emploi + mnage (estimation) Nord-Pas de Calais

Zone artificialises Nord-Pas de Calais

Zones naturelles Nord-Pas de Calais

Zones agricoles Nord-Pas de Calais



1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

30

25

20

15

10

5

0

-5

-10

20 %

0 % 40 %

60 %

80 %

100 %

xxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxxxx


5 % 10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

30

40

50

60

70

80

20

10

0

90 %

100 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %

Ouvriers

Employs




90

67,5

45

22,5

0

Conduite

Manuvre

nergie

Commercialisation

Gare

IFER

Entretien

Agriculture Xxxxxculture

Bioginique



Transport routier

Recettes tarifaires



Industries manufacturire, dchets, combustion

Marche pied

Voiture / moto

TC

Train

Vlo

27 %

26 %

29 %

16 %

2 %

10 %

38 %

34 %

17 %

1 %

90 %

100 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %

TC

Autosol

Cov

7,5 %

7,5 %

84,9 %

42,8 %

45,3 %

11,9 %

13,5 %

34,2 %

52,3 %

17 %

2030

2040

2050

2060

2070

45

67,5

90

22,5

0

21 %

31,5 %

42 %

10,5 %

0

2025

2035

2045

2055

2065

2075

2010

2020

2050

20 000

30 000

40 000

10 000

0

15 000

25 000

35 000

5 000

2005

24,5 %

5,8 %0,5 %

1,8 %

67,3 %

Poids des distances


20 %

10 %

0 % 40 %

60 %

80 %

30 %

50 %

70 %

90 %

100 %

Bus

Voiture

Marche

Train

Mtro / Tram

Moto

Vlo



Transport en commun

Mode doux

2 roues motoris

QUAI A QUAI LATRAL

QUAI LATRAL

QUAI CENTRALQUAI B

QUAI C

Actifs Occups


Autre

Illustration 7 : Variation des surfaces rgionales consacres aux espaces urbains, naturels et agricoles au regard de lvolution des emplois et mnages(2)

Une priurbanisation non matrise et incompatible avec un dveloppement durable

Sil convient pragmatiquement de composer avec le pass, il convient aussi de constater que dans les annes 2000, sur le Nord - Pas de Calais, lartificialisation des sols (consommation de terres agricoles ou despaces naturels ddis lamnagement et/ou la construction) imputable lhabitat a encore repr-sent une consommation foncire de 910 ha/an en moyenne (lquivalent de 3 681 terrains de tennis/an), soit 60 % de l artificialisation totale, alors que la dmographie tendait se stabiliser(3).

Illustration 6 : Migrations rsidentielles entre le SCoT de Lille et les SCoT limitrophes

Les migrations pendulaires(1) entre le SCOT de Lille et les SCOT limitrophes sont de fait importantes, comme le montre lillustration 6.

Une forte croissance dmographique de lespace priurbain

La population de la partie priurbaine de laire urbaine centrale (versant franais) a augment de 72 000 per-sonnes entre 1968 et 2011 quand, dans le mme temps, la partie urbaine qui reprsente pourtant prs de 90 % de la population totale na augment que de 46 000 habitants.


1


14

(4) Lattractivit rsidentielle est mesure partir de trois indicateurs : le taux darrive de retraits, la part de lemploi salari li au tourisme, le taux dinstallation dactifs travaillant hors zone.(5) Lattractivit productive des territoires est mesure partir de quatre indicateurs : le taux de cration dta-blissements, le taux de cration demplois par des centres extrieurs la zone, le taux darrive de travailleurs indpendants, le taux darrive dactifs occupant des emplois qualifis.(6) Laire mtropolitaine de Lille correspond au territoire de Lille Mtropole.

Reconqurir une attractivit la hauteur dune aire mtropolitaine de rang europen

Dans un rapport dtudes intitul : Lattractivit des territoires en Nord Pas-de-Calais (octobre 2013), la dlgation rgionale de lINSEE, en partenariat avec le Conseil rgional Nord Pas-de-Calais a dfini des critres dattractivit rsidentielle(4)

et productive(5) afin de comparer laire mtropolitaine de Lille (versant franais) avec les autres aires mtro-politaines et grandes aires urbaines franaises.

Comme lindique lillustration 8, lAire Mtropolitaine de Lille (AML)(6) est caractrise par une faible attractivit rsidentielle. Les critres de compa-raison permettent de souligner son attractivit productive mme si celle-ci nest pas assortie dune attracti-vit spcifique vis--vis des emplois qualifis.

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4.1 Les espaces urbains La constitution des grandes aires urbaines et des aires mtropolitaines ne se base pas sur des critres dattractivit mais sur la concentration en population, en emplois et notamment des cadres des fonctions mtropolitaines. Pourtant, cette distinction reste pertinente en termes dattractivit puisque 3 classes sont constitues uniquement daires mtropolitaines (cf. carte 14): - Celle de Paris est seule du fait de sa trs forte attractivit pour les actifs qualifis et dans une

moindre mesure pour le tourisme ; - Nantes, Toulouse, Lyon, Grenoble, Aix-Marseille prsentent galement des taux dattraction

dactifs qualifis levs ; - Nice cumule des attractivits productive et rsidentielle leves. Carte 14 . Attractivit des aires mtropolitaines et des grandes aires urbaines de France mtropolitaine- Fin des annes 2000

Source : Sirene, Clap, Lifi, DADS et recensement de la population (Insee)

En revanche, dautres aires mtropolitaines prsentent des profils moins spcifiques puisquelles sont intgres dans des classes mixtes avec des grandes aires urbaines : Les aires de Lille, Strasbourg et Bordeaux sont associs des aires telles quAmiens, Saint-

Etienne ou Orlans avec une attractivit productive, avec une polarisation moindre des actifs qualifis, et une faible attractivit rsidentielle ;

Les aires de Rennes, associ Montpelliers, Angers, Tours ou Poitiers o lattractivit rsidentielle est plus forte que dans la classe prcdente.

Au final, linfluence de lhliotropisme reste importante, puisque, lexception de Bordeaux, toutes les aires mtropolitaines situes au sud dun axe Nantes - Genve voient leur attractivit renforce, tant dun point de vue rsidentiel et touristique que pour les actifs qualifis (cf. cartes 15 et 16). De mme, les grandes aires urbaines du sud de la France sont surreprsentes dans la classe o lattractivit rsidentielle est la plus forte (Nmes, Avignon, Perpignan, Bayonne, Limoges).

Page 20 sur 32

4.1 Les espaces urbains La constitution des grandes aires urbaines et des aires mtropolitaines ne se base pas sur des critres dattractivit mais sur la concentration en population, en emplois et notamment des cadres des fonctions mtropolitaines. Pourtant, cette distinction reste pertinente en termes dattractivit puisque 3 classes sont constitues uniquement daires mtropolitaines (cf. carte 14): - Celle de Paris est seule du fait de sa trs forte attractivit pour les actifs qualifis et dans une

moindre mesure pour le tourisme ; - Nantes, Toulouse, Lyon, Grenoble, Aix-Marseille prsentent galement des taux dattraction

dactifs qualifis levs ; - Nice cumule des attractivits productive et rsidentielle leves. Carte 14 . Attractivit des aires mtropolitaines et des grandes aires urbaines de France mtropolitaine- Fin des annes 2000

Source : Sirene, Clap, Lifi, DADS et recensement de la population (Insee)

En revanche, dautres aires mtropolitaines prsentent des profils moins spcifiques puisquelles sont intgres dans des classes mixtes avec des grandes aires urbaines : Les aires de Lille, Strasbourg et Bordeaux sont associs des aires telles quAmiens, Saint-

Etienne ou Orlans avec une attractivit productive, avec une polarisation moindre des actifs qualifis, et une faible attractivit rsidentielle ;

Les aires de Rennes, associ Montpelliers, Angers, Tours ou Poitiers o lattractivit rsidentielle est plus forte que dans la classe prcdente.

Au final, linfluence de lhliotropisme reste importante, puisque, lexception de Bordeaux, toutes les aires mtropolitaines situes au sud dun axe Nantes - Genve voient leur attractivit renforce, tant dun point de vue rsidentiel et touristique que pour les actifs qualifis (cf. cartes 15 et 16). De mme, les grandes aires urbaines du sud de la France sont surreprsentes dans la classe o lattractivit rsidentielle est la plus forte (Nmes, Avignon, Perpignan, Bayonne, Limoges).

Illustration 8 : Attractivit des aires mtropolitaines et des grandes aires urbaines en France


15

(1) Revue Profils n97 Dcembre 2011(2) Schma de cohrence territoriale

Des scnarios davenir contrasts pour laire urbaine centrale impactent la demande de mobilit et interpellent la politique damnagement du territoire

Dans le cadre de ses travaux de prospective, lINSEE a propos pour lAML (versant franais(1)) : 3 sc-narios alternatifs de dveloppement lhorizon 2030. Cet exercice est tout fait clairant pour les choix dam-nagement du territoire. Un quatrime scnario est destin complter la vision de lavenir de lAML offerte par lINSEE.

Le premier scnario consiste pro-longer les tendances rcentes : il sagit dun scnario tendanciel , dans lequel lattractivit de lAML reste relativement faible (elle est certes plus leve que la moyenne rgionale, mais faible par rapport la moyenne des rgions franaises).

Les deux autres scnarios reposent sur lhypothse que lattractivit de lAML saccrot, et que par cons-quent les dparts de mnages vers le reste de la France seront moins nombreux que dans le premier sc-nario. Ils diffrent sur la rpartition des gains dattractivit au sein de lAML.

Dans le scnario 2, cest la mtro-pole lilloise qui concentre la popu-lation nouvelle, tandis que dans le scnario 3 les populations nouvelles se rpartissent entre les territoires de SCoT(2) dune manire qui reflte les volutions de population rcente.

Le scnario 2 traduit donc un dve-loppement plus concentr gogra-phiquement (ou polaris ) que le scnario 3. Il impliquerait donc un changement de modle pour la m-tropole et une artificialisation accrue de terres agricoles. Ses partisans pourraient arguer quen labsence de solutions de transport efficaces sur longue distance, mieux vaudrait rapprocher rsidences et emplois afin de lutter contre la congestion routire.

Le scnario thorique 4, comme le scnario 3, correspond une forte intgration des marchs rsidentiels et du travail de lAML. Les scnarios de dveloppement sur lesquels se fondent les travaux prospectifs du Conseil rgional et des collectivits partenaires se situeraient entre le 3 et le 4 et sous-tendraient donc une demande de mobilit accrue entre les territoires.


1


16

(3) Ibidem(4) Cration dentreprises regard sur les crations dtablissements 07/12/2012, mission Bassin minier

Situation de lemploi et dynamisme conomique

En comparaison avec la rgion urbaine de Lyon et laire mtropolitaine pro-venale, lAML capte 40 % des emplois de laire urbaine centrale alors que Lyon dune part, et Marseille-Aix en Provence dautre part, en captent 60 %. Ceci dmontre un dvelop-pement urbain et conomique plus quilibr dans la rgion Nord-Pas de Calais que dans dautres territoires concerns par des phnomnes de mtropolisation(3).

Le territoire de laire urbaine centrale concerne donc prs de 365 000 emplois au lieu de travail dont :

85 % situs dans laire urbaine de Lille et notamment sur Lille (42 %) et Villeneuve-dAscq (13 %).

15 % situs dans le Bassin minier dans laire urbaine de Douai - Lens.

Les illustrations 9 et 10 montrent par ailleurs que malgr le taux de chmage lev par rapport la moyenne nationale, la cration dentreprises et le nombre dem-plois restent dynamiques au sein de laire urbaine centrale.

Illustration 9 : Variation de lemploi 1999-2011 et taux de chmage 2011 en Nord-Pas de Calais

Le dfi de lattractivit conomique et de lemploi

20% 21%18%17%15.5% 16.5%14%Source : INSEE, Sirene

Cration dtablissementsPar Zone demploi en 2011

7 700

2 000

650

Taux annuel moyende cration dtablissementsEn % par zone demploi entre 2009 et 2011

19% 20%18%17%13,5% 15,5%12%

Moyennergionale

et nationale17,2%

Berck - Montreuil

Calais

Dunkerque

Douai

Maubeuge

Roubaix - Tourcoing

Boulogne-sur-mer

Bthune - Bruay

Valenciennes

Flandre - Lys

Lille

Lens - Hnin

Cambrai

Saint-Omer

Arras

Illustration 10 : Cration dentreprises en Nord-Pas de Calais(4)

Arras

Lille

Cambrai

Maubeuge

Calais

Douai

Berck - Montreuil

Dunkerque

Saint-Omer

Flandre -Lys

Valenciennes

Bthune - Bruay

Boulogne-sur-Mer

Lens - Hnin

Roubaix - Tourcoing

Ralisation : SPIRESources :GEOFLA 2014INSEE 1999 - 2011Fond de carte ESRO

Variation de l'emploi 1999 - 2011 et taux de chmage 2011dans les zones d'emploi du Nord - Pas de Calais

Lgende

Taux de Chmage 2011

10%

Variation du nombre demploisentre 1999 et 2011

Entre - 0,3 % et 0 %

Entre 0 et + 6%

Entre 6% et 10%

Entre 10 et 15%

Entre 15 et 20%

0 2010 Kilomtres

17,8%

13,9 %

16,5%

10,8%

17,2%

18,7%

16,7%

19,7%

12,3%

19,9%

15,4%

14,9%

18,4%

16,6%

13,3%


17

Des emplois tertiaires suprieurs(1) ou de fonctions mtropolitaines dans lagglomration lilloise qui diffusent dans laire urbaine centrale et le Valenciennois

Comme le montre lillustration 11, la ralit de lAML ne correspond pas lide reue selon laquelle les activits nobles seraient toutes localises dans lagglomration lilloise et celles qui ne le sont pas sur sa priphrie.

Sur le versant franais de laire mtropolitaine, si lagglomration lilloise capte 60 % des emplois dits suprieurs , 40 % de ces emplois sont localiss dans les autres territoires, ce qui est loin dtre ngligeable.

Le corridor nord-sud de l aire urbaine centrale, ainsi que le Valenciennois m par une dynamique propre tirent dailleurs mieux leur pingle du jeu que dautres territoires plus priphriques en distance-temps.

Par ailleurs, la comparaison avec laire mtropolitaine de Lyon conduit aux mmes conclusions pour les emplois tertiaires suprieurs que pour les emplois totaux, celle dune meilleure diffusion des emplois sur le territoire de laire urbaine centrale.

Illustration 11 : Nombre et taux demplois tertiaires dans les principales aires urbaines

(1) Emplois tertiaires suprieurs lis aux fonctions mtropolitaines : conception-recherche, prestations intel-lectuelles, commerce interentreprises, gestion, culture-loisirsSource : Pages Profils n 103 - fvrier 2012 - Contrastes sociaux et systmes mtropolitains - Volet 1 - Pierre Chaillot, Arnaud Degorre Nicolas Turban, Insee Service tudes & Diffusion

Lgende

Nombre demplois tertiaires suprieurs(conception - recherche, prestations intellectuelles,commerce inter-entreprises, gestion, culture et loiris)

1 000

10 000

100 000

Aire Mtropolitaine de Lille

27,4 %

22 %

18 %

11,3 %

Ratio emplois tertiaires suprieurs / nombre total demplois

10 0 105 Kilomtres

Copyright: 2013 Esri, DeLorme, NAVTEQ

Aire Urbaine de Lille

Aire Urbaine de Bthune

Aire Urbaine dArras

Aire Urbaine de Douai - Lens

Aire Urbaine de ValenciennesAire Urbaine de Maubeuge

Aire Urbaine de Cambrai

140 000

12 100

13 400

29 000

22 000

6 300

4 700

Ralisation : SPIRESource : 2012, INSEE, Profils 103, Contrastes sociauxet systmes mtropolitains

Nombre et taux demplois tertiaires suprieurs ou de fonctions mtropolitainesdans les principales aires urbaines de lAire Mtropolitaine de Lille

16,7 %

16 %

14,8 %

Lgende

Nombre demplois tertiaires suprieurs(conception - recherche, prestations intellectuelles,commerce inter-entreprises, gestion, culture et loiris)

1 000

10 000

100 000

Aire Mtropolitaine de Lille

27,4 %

22 %

18 %

11,3 %

Ratio emplois tertiaires suprieurs / nombre total demplois

10 0 105 Kilomtres

Copyright: 2013 Esri, DeLorme, NAVTEQ

Aire Urbaine de Lille

Aire Urbaine de Bthune

Aire Urbaine dArras

Aire Urbaine de Douai - Lens

Aire Urbaine de ValenciennesAire Urbaine de Maubeuge

Aire Urbaine de Cambrai

140 000

12 100

13 400

29 000

22 000

6 300

4 700

Ralisation : SPIRESource : 2012, INSEE, Profils 103, Contrastes sociauxet systmes mtropolitains

Nombre et taux demplois tertiaires suprieurs ou de fonctions mtropolitainesdans les principales aires urbaines de lAire Mtropolitaine de Lille

16,7 %

16 %

14,8 %


1


18

Les ples de comptitivit et dexcellence: un modle rcent de dveloppement conomique en rseau

Lconomie rgionale sest historique-ment dveloppe autour de grandes activits industrielles : la mine, le textile, la sidrurgie se suffisant sou-vent eux-mmes dans leur mode de fonctionnement comme en tmoigne lorganisation urbaine hrite de lac-tivit minire avec ses fosses, corons et glises, etc. classs depuis 2012 par lUNESCO au patrimoine mondial de lhumanit.

Aujourdhui une conomie de r-seau a remplac les activits frquemment fdres par un centre de ressource national : les ples de comptitivit ou rgional les ples dexcellence . La rgion Nord Pas de Calais accueille ainsi le sige de 7 ples de comptitivit de rang national. Par ailleurs, dans le cadre du Schma rgional de

dveloppement conomique (SRDE) lactivit rgionale sest organise autour de 6 ples de comptitivit. Chacun des grands territoires compo-sant la rgion et plus particulirement laire mtropolitaine est le chef de file dune activit conomique : ple de comptitivit ou dexcellence.

Chacun de ces ples (prsents lil-lustration 12) rayonne sur un rseau dchelle rgionale ou nationale com-pos dentreprises et de laboratoires. La fluidit des changes conditionne la poursuite du processus de mise en rseau dont chacun des territoires

tire bnfice. Laire urbaine centrale concentre en rgion la majorit des ples de comptitivit ou dexcellence rgionaux. Ces ples bnficient dun effet de rseau maill sur ce territoire qui est un acclrateur dopportunit pour les entreprises qui tirent avan-tage de leffet de grappe dactivits complmentaires.

Les impacts importants de la congestion routire sur lactivit rgionale

L Agence europenne pour lenviron-nement value le cot annuel de la congestion prs de 1,5 % du PIB en France. Par ailleurs, une tude rali-se par INRIX et le Centre for Econo-mics and Business Research (Cebr) prvoit une hausse annuelle de 31 % du cot des bouchons dans lHexa-gone, qui se chiffrera 22 milliards deuros en 2030, contre 17 milliards deuros en 2013.

Sur la Rgion Nord-Pas de Calais, plus de 1,4 milliard deuros est inutilement perdu chaque anne par leffet de la congestion(2). Lensemble des entre-prises et des habitants du territoire mtropolitain sont concerns. Cette somme reprsente presque lqui-valent des dpenses daide sociale du Dpartement du Nord (1,5 milliard deuros) et correspond la valeur gnre par 16 000 20 000 emplois.

Illustration 12 : Rseau des ples de comptitivit et dexcellence conomique rgionaux

(2) Source : CRCI Nord de France

Source : Conseil Rgional Nord-Pas de Calais / DAE0 10 20 30 km

cartographie : D2DPE / IGAS HR - fvrier 2015 - 035

ENERGIE

AGRO-ALIMENTAIRE

MECANIQUE

BOIS

TEXTILE

IMAGES

LOGISTIQUE

BTP

AUTOMOBILE

UP-TEX

ECO-ACTIVITES

TEAM2

PLASTURGIE

MATIKEM

UBIQUITAIRE

PICOM

NSL

SANTE

AQUIMER

TEXTILE

TEXTILE

FERROVIAIRE

I-TRANS

BOIS

Saint Omer

Dunkerque

Calais

Berck

Boulognesur Mer

Bthune

Lens

Lille

Arras

Douai

Cambrai

Valenciennes

Maubeuge

Transports et comobilitUbiquitaire et internet des objetsChimie, matriaux et recyclageSant et alimentation

Rseau des ples de comptitivit et dexcellence conomique rgionauxSchma Rgional de Dveloppement Economique

UP-TEXPles de Comptitivit :

AQUIMERMATIKEM

PICOMI-TRANS

NSL

Matriaux Textiles AvancsProduits aquatiquesMatriaux et applications pour une utilisation durableIndustries du CommerceTransports terrestresNutrition - Sant - Longvit

TEAM2 Technologies de lenvironnement appliques aux matriaux

Ple dexcellence

Ple de comptitivit

EnergieImages numriques et industries cratives


19

MTROPOLE EUROPENE DE LILLE

RGION NORD-PASDE CALAIS66 %

BELGIQUE25 %

AUTRES9 %

9 000/jour

54 000/jour

47 000/jour

32 000/jour

18 000/jour

160 000/jour

La demande globale de dplacements

De manire gnrale, les dplace-ments dchange entre les terri-toires rgionaux et larrondissement de Lille ont fortement augment. Sur la priode 1998-2007, les changes ayant le plus augment sont ceux avec la Belgique (notamment Tour-nai, Courtrai et Mouscron) et le Va-lenciennois, avec une augmentation allant jusqu 40 %.

Il faut retenir que les flux dchanges entre le territoire lillois et les autres territoires de laire urbaine centrale sont les flux qui connaissent les croissances les plus fortes et que, par ailleurs, ils ne sont pas orients exclusivement vers Lille.

Illustration 13 : Dplacements avec la Mtropole europenne de Lille(1)

Le dfi de la mobilit pour tous


20


1

Une interdpendance croissante des territoires de laire mtropolitaine

Celle relative limportance et lvo-lution des changes met en vidence la progression soutenue des navettes domicile-travail et lexistence de flux dchanges significatifs avec la Bel-gique.

Alors que la carte sur lintensit des changes rapports aux emplois to-taux amne le commentaire suivant de lINSEE : Lintgration de laire mtropolitaine de Lille se construit en outre selon une double dynamique : concentrique dune part, autour de lagglomration lilloise, transversale, dautre part, le long de lancien Bassin minier.(2)

Forte progression des navettes longue distance

Par ailleurs, lINSEE remarque quen 2006 prs dun quart des actifs occu-ps de la rgion Nord - Pas de Calais travaillent dans une zone demploi diffrente de leur lieu dhabitation. Le volume des navettes domicile-travail impliquant un changement de zones demploi a augment de prs de 25 % depuis 1999 tandis que la population active occupe augmentait de seule-ment 10 %(3).

Lallongement de la distance des navettes domicile-travail correspond donc une lame de fond qui oblige les acteurs publics faire voluer en per-manence les performances de loffre de transports en commun. En effet, loffre de transport public, organi-sant autour de services structurants de transports collectifs lventail des modes et services adapts la diversit des territoires et des situa-tions, modes urbains, modes actifs, et lensemble de la palette des nouvelles

mobilits (covoiturage, tltravail...) doit sadapter cette ralit. Elle doit proposer une solution performante sur la totalit de la chane de dpla-cements, condition ncessaire pour reprsenter une relle alternative la voiture particulire.

Illustration 14 : Principaux flux domicile-travail entre SCoT(4)

(1) Source : Mtropole europenne de Lille - Enqute dplacements 2006(2) Source : Pages de Profils n103 - fvrier 2012 - Contrastes sociaux et systmes mtropolitains - Volet 1 - Pierre Chaillot, Arnaud Degorre Nicolas Turban, Insee Service tudes & Diffusion(3) Ibidem(4) Source : 2012, INSEE, Profils n103 Contrastes sociaux et systmes mtropolitains

DPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL QUOTIDIENSLILLE MTROPOLE ET TERRITOIRES LIMITROPHES

FlandreIntrieure

Lille Mtropole BELGIQUE

Artois

Lens-LivinHnin-Carvin

Douaisis Valenciennois

volution des dplacements 1999- 2009 (Tous modes confondus)

volution inconnue(donnes absentes)

Flux entrantsFlux sortants

3 919 15 337

2937

11 5239 043

20 191

4 378

16 364

9 063

4 708

9 280 10 230

- 5 % ; 0 % 0 % ; 30 % 30 % ; 50 % Plus de 50 %

Ralisation : SPIRESources : INSEE dplacement domicile - travail 2009Mission Bassin minier 1999(*) EMD LMCU 2006IGN GEOFLA

0 10 20km


21

(1) Sources : La mobilit des Franais MEDT sur la base de lenqute nationale transports et dplacements 2008 INSEE INRETS(2) Sources : INSEE migrations domicile travail 2009 fichier dtail - Traitement : SPIRE

Mobilit et ingalits sociales

Comme le montrent les illustrations 15 et 16, on constate que les catgo-ries socioprofessionnelles qui dis-posent des revenus les plus faibles ont recours au mode de transport le plus onreux : le vhicule parti-culier.

112110,9

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2007

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

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110(+ 6 930 000)

(+ 100 000)(+ 114 000)(+14 000)

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% dvolution




France





Moins de 500

Vhicule particulier

Transport en commun


Mkm. Voy


500 999

1 000 1 499

1 500 1 999

2 000 2 999

Plus de 3 000

Ensemble

Transport collectif

Autre mode mcanis

Marche

Vlo

Deux roues motoris

Voiture

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

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2006

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Cd

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70 %

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40 %

30 %

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0 %

Ouvriers

Employs




90

67,5

45

22,5

0

Conduite

Manuvre

nergie

Commercialisation

Gares

IFER

Entretien


Biognique



Transport routier

Recettes tarifaires




Marche pied

Voiture / moto

TC

Train

Vlo

27 %

36 %

41 %

3 %

2 %

18 %

2 %

2 %20 %

8 %

68 %

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20 %

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TC

Autosolisme

Cov

7,5 %

7,5 %

84,9 %

42,8 %

45,3 %

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13,5 %

34,2 %

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2030

2040

2050

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45

67,5

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22,5

0

21,00 %

31,50 %

42,00 %

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2025

2035

2045

2055

2065

2075

2010

2020

2050

20 000

30 000

40 000

10 000

0

15 000

25 000

35 000

5 000

2005

24,5 %

5,8 %0,5 %

1,8 %

67,3 %

Poids des distances


20 %

10 %

0 % 40 %

60 %

80 %

30 %

50 %

70 %

90 %

100 %

Bus

Voiture

Marche

Train

Mtro / Tram

Moto

Vlo



Transport en commun

Mode doux

2 roues motoris

QUAI A QUAI LATRAL

QUAI LATRAL

QUAI CENTRALQUAI B

QUAI C

Actifs Occups


Autres

2 %

2 %20 %

9 %

67 %

2 %

3 %

22 %

8 %

65 %

2 %

3 %

32 %

10 %

52 %

1 % 1 % 1 %

Illustration 15 : Dplacements locaux un jour de semaine ouvr des individus gs de 6 ans ou plus rsidant en France mtropolitaine(1), selon le revenu par UC du mnage et selon le mode de transport.

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2007

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

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France





Moins de 500

Vhicule particulier

Transport en commun


Mkm. Voy


500 999

1 000 1 499

1 500 1 999

2 000 2 999

Plus de 3 000

Ensemble

Transport collectif

Autre mode mcanis

Marche

Vlo

Deux roues motoris

Voiture

1993

1994

1995

1996

1997

1998

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As

Ni

Pb

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20 %

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Ouvriers

Employs




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67,5

45

22,5

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Conduite

Manuvre

nergie

Commercialisation

Gares

IFER

Entretien


Biognique



Transport routier

Recettes tarifaires




Marche pied

Voiture / moto

TC

Train

Vlo

27 %

36 %

41 %

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TC

Autosolisme

Cov

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7,5 %

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42,8 %

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13,5 %

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35 000

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Poids des distances


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Bus

Voiture

Marche

Train

Mtro / Tram

Moto

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Transport en commun

Mode doux

2 roues motoris

QUAI A QUAI LATRAL

QUAI LATRAL

QUAI CENTRALQUAI B

QUAI C

Actifs Occups


Autres

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Illustration 16: Navetteurs originaires des SCoT du Bassin minier destination du SCoT de Lille Mtropole(2)


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Moins de 500

Vhicule particulier

Transport en commun


Mkm. Voy


500 999

1 000 1 499

1 500 1 999

2 000 2 999

Plus de 3 000

Ensemble

Transport collectif

Autre mode mcanis

Marche

Vlo

Deux roues motoris

Voiture

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

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Ouvriers

Employs




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67,5

45

22,5

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Conduite

Manuvre

nergie

Commercialisation

Gares

IFER

Entretien


Biognique



Transport routier

Recettes tarifaires




Marche pied

Voiture / moto

TC

Train

Vlo

27 %

36 %

41 %

3 %

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TC

Autosolisme

Cov

7,5 %

7,5 %

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11,9 %

13,5 %

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24,5 %

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Poids des distances


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Bus

Voiture

Marche

Train

Mtro / Tram

Moto

Vlo



Transport en commun

Mode doux

2 roues motoris

QUAI A QUAI LATRAL

QUAI LATRAL

QUAI CENTRALQUAI B

QUAI C

Actifs Occups


Autres

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Ce dveloppement des flux rsul-tant des stratgies damnagement et de dveloppement des territoires de laire urbaine centrale, prsente des consquences diffrencies selon les situations individuelles. Il apparat que les dplacements et le choix modal dpendent du niveau de ressources des mnages et peuvent engendrer une situation de prcarit nergtique.

Prcarit nergtique(3) lie au transport et la mobilit lchelle de laire mtropolitaine

Sur le territoire de lAML en 2011, 120 000 mnages (soit environ 10 % des mnages) sont en situation de prcarit nergtique lie au trans-port et la mobilit(4).

lavenir, il est possible qu cot nergtique inchang, lintgration mtropolitaine, synonyme daug-mentation et dallongement des d-placements, entrane une hausse du nombre de mnages en situation de prcarit nergtique.

Face cette ralit vcue, il convient de reconnatre que loffre de trans-port en commun rapide sur longue distance au sein de laire mtropoli-taine est perfectible.

Une amplification probable de la prcarit nergtique lie aux transports et la mobilit lhorizon 2025-2030 dans laire mtropolitaine de Lille

La baisse des prix de lnergie actuelle constate est considre

comme un pisode conjoncturel qui ne remet pas en cause le principe dune hausse continue des prix ner-gtiques moyen et long termes(5).

Dans ce contexte, limpact dune hausse des cots de mobilit sur laugmentation du nombre de per-sonnes en situation de prcarit nergtique lie la mobilit, simul lchelle de lAML, est trs impor-tant. Aujourdhui trop de personnes sont dj prcarises et le seront plus encore quand la hausse des prix de lnergie reprendra sa course.

(3) La notion de prcarit nergtique est ne du constat que la hausse des cots nergtiques tait tendanciel-lement plus forte que la hausse des revenus et du pouvoir dachat des personnes. Il est couramment admis quil y a prcarit nergtique pour un mnage quand la part du revenu disponible notamment consacre aux dpenses de mobilit quotidienne dpasse 7%.(4) Lassociation de lAire mtropolitaine de Lille a commandit une tude intitule : Approche de la prcarit nergtique lie au transport et la mobilit lchelle de lAire mtropolitaine de Lille nergie Demain & SYSTRA.(5) Rapport 2014 de lAgence Internationale de lnergie (AIE) sur les perspectives nergtiques mondiales ralis pour lassociation de lAire mtropolitaine de Lille.

Illustration 17: Aire mtropolitaine de Lille. Nombre de mnages basculant en situation de prcarit nergtique lie la mobilit quotidienne en fonction de laugmentation de cots de la mobilit

Cette simulation met en vidence la forte sensibilit des mnages bas revenu une augmentation des cots de mobilit : si aujourdhui 120 000 personnes sont dj en situation de prcarit nergtique dans lAML, 35 000 viendraient sajouter

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