REGIONE SARDEGNA

a cura di: prof. ing. Mauro Coni ing. Francesca Maltinti ing. Francesco Pinna ing. Silvia Portas prof. ing. Francesco Annunziata Università degli Studi di Cagliari

La Sardegna è la terza regione italiana per estensione territoriale (24.090 km2) su cui insiste una popolazione residente di sole 1.650.000 unità. Di con-seguenza la densità residenziale (69 ab/km2) è tra le più basse del Paese, deci-samente inferiore alla media nazionale (191 ab/km2). Posta al centro del Me-diterraneo occidentale, distante appena 12 km dalla Corsica e 120 Km dalla Toscana, è circondata da fondali marini molto profondi con uno sviluppo co-stiero di 1.850 Km. Essendo una terra di antica formazione (300 milioni di anni) e sottoposta a lunghi processi erosivi, l'Isola non possiede rilievi mon-tuosi apprezzabili (altezza massima di 1850 m). Tuttavia, essi rappresentano oltre 82% del territorio, con incisioni articolate e profonde dove scorrono, tal-volta, corsi d'acqua. Tale morfologia ha condizionato pesantemente l’evoluzione socio-economica del territorio e lo sviluppo di un sistema dei tra-sporti uniformemente distribuito. È tuttora prevalente, e non pare destinata ad invertirsi, la logica della concentrazione produttiva (industriale e terziaria) in pochi poli forti contrapposti a zone interne a debole presidio insediattivo ed in condizioni di crescente emarginazione. Da ciò nascono fenomeni di trasporto anche a lunga distanza. Lo schema di riferimento territoriale individua due ambiti urbani complessi (Cagliari e Sassari), quattro polarità a più funzioni di attività (Olbia-Tempio, Oristano, Nuoro, Iglesias-Carbonia), un sistema inse-diattivo debole (Tortolì-Lanusei), un sistema insediattivo disperso con diffe-rente grado di dipendenza funzionale dall’ambito urbano di Cagliari (Guspi-nese-Villacidrese, Trexenta-Marmilla, Sarrabus-Gerrei) e, infine, il sistema costiero che, unitamente al complesso dei parchi, individua un sistema di rife-rimento ambientale. Il disegno storico della rete infrastrutturale ha contribuito in modo sostanziale a rafforzare gli squilibri e le disomogeneità negli assetti territoriali. L’espansione e la trasformazione del sistema dei trasporti, in Sar-degna, ha raramente corrisposto in maniera ottimale alle differenti necessità territoriali; la realizzazione delle infrastrutture di comunicazione è avvenuta più a seguito di esigenze e di richieste settoriali che in funzione di una com-

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plessiva pianificazione del territorio e programmazione degli interventi. L’impianto originario della rete stradale è impostato su tre direttrici romane che percorrevano in senso longitudinale la Sardegna: a occidente (attuale S.S. n°131), sulla costa orientale (attuale S.S. n°125) e centralmente attraverso le zone interne. Questi itinerari erano, e sono, collegati a nord (attuale S.S. n°200 e S.S. n°127) e a sud (S.S. n°130, S.S. n°195 e SP n°17) su itinerari tra-sversali prossimi alla costa. Con l’eccezione degli itinerari interni, questo di-segno si è sensibilmente rafforzato nel tempo. Il ruolo di asse portante è stato progressivamente assunto dall’itinerario occidentale Cagliari-Oristano-Sassari-Porto Torres attualmente servito dalla S.S. n°131. Questa, unitamente alla dorsale ferroviaria FF.SS., ai porti e aeroporti dell’area cagliaritana e sas-sarese definiscono il “Corridoio Plurimodale Sardegna-Continente”. A partire dagli anni ’60, con lo sviluppo del settore nord-orientale e la volontà di ridurre l’isolamento del nuorese, il sistema è stato integrato con un ulteriore ramo fondamentale (S.S. 131 DCN), che pone in rapida comunicazione i terminal portuali e aeroportuali di Olbia-Golfo Aranci con il corridoio plurimodale. Le zone interne settentrionali dell’Isola sono attraversate oltre che da questo iti-nerario anche dai collegamenti ferroviari e stradali (S.S. n°597 e S.S. n°199) lungo il corridoio Sassari-Monti-Olbia. Permane una vasta lacuna infrastruttu-rale nella parte centro-meridionale dell’Isola, chiaramente evidente nello schema della rete. L’attuale tendenza demografica al progressivo spopolamen-to delle aree interne a favore di quelle costiere viene assecondata anche dai più recenti interventi infrastrutturali (ammodernamento della S.S. n°131 e S.S. n°125) e dalla riclassificazione della rete intervenuta con il D.L. 28.10.99. Occorre, inoltre, richiamare i notevoli squilibri stagionali generati dal traffico turistico che nel periodo estivo si riversa su principali terminal portuali e ae-roportuali e sugli itinerari costieri stradali.

1. Consistenza del patrimonio e densità di rete Lo sviluppo complessivo della rete stradale regionale è di 8.454 km, com-

posta da 3.002 km di strade statali, da 5.452 km di strade provinciali (ulteriori 3.981 km sono costituiti da strade comunali extraurbane). Non sono presenti tronchi autostradali; è tuttavia previsto che la S.S. n°131, al termine degli at-tuali lavori di ammodernamento, possa essere riclassificata come tale, dotando in tal modo la Sardegna di un tronco autostradale di 230 km.

L’analisi della densità territoriale della dotazione infrastrutturale evidenzia una copertura territoriale limitata rispetto alla media nazionale. In particolare

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le rete statale è caratterizzata da una densità infrastrutturale inferiore a circa il 20% di quella nazionale, mentre quella provinciale, con uno sviluppo di 22.63 Km/100 Kmq rispetto al valore nazionale di 37.81 Km/100 Kmq, ha uno scarto negativo del 40%. Se non si considera quella parte di territorio classificata “montana”, il dato peggiora in modo significativo. Nelle aree pia-neggianti e collinari l’indice di consistenza della rete provinciale è inferiore alla metà del dato nazionale mentre la rete statale ha un indice di circa il 40%.

tipologie

viarie km/100 kmq

(totale regionale) km/100 kmq

(pianura e collina) Sardegna Italia ∆ % Sardegna Italia ∆ %

autostrade 0 2,15 ------ 0 3,32 ------ statali 12,46 15,28 -18,46 14,43 23,59 -38,83 provinciali 22,63 37,81 -40,15 26,21 58,36 -55,09

Occorre sottolineare che gli indici utilizzati per la rete sarda non sono di-

rettamente confrontabili con quelli medi nazionali. Ciò è dovuto all’assenza, caso unico in Italia, di tronchi autostradali. Pertanto, una comparazione è pos-sibile o aggregando il dato nazionale delle strade statali e autostrade o, invece, ipotizzando che la Sardegna sia dotata in un prossimo futuro di una rete auto-stradale di livello pari almeno a quello medio nazionale (2.15 km/100 kmq).

Questo risultato è possibile solo se 518 km delle strade statali dell’Isola vengono adeguate e riclassificate come autostradale. La tabella precedente si modificherebbe nel seguente modo:

tipologie

viarie km/100 kmq

(totale regionale) km/100 kmq

(pianura e collina) Sardegna Italia ∆ % Sardegna Italia ∆ %

autostrade 2,15 2,15 0 3,32 3,32 0 statali 10,31 15,28 -32,13 11,11 23,59 -52,9 provinciali 22,63 37,81 -40,15 26,21 58,36 -55,09

Il risultato si commenta da se: la densità della rete statale e provinciale

sarda è meno della metà di quella media nazionale. A causa della scarsissima densità abitativa (circa un terzo del valore medio

nazionale) la situazione si inverte analizzando la dotazione infrastrutturale in rapporto alla popolazione residente. Tutti gli indicatori appaiono infatti forte-mente incrementati rispetto alla media italiana se riferiti all’intera popolazio-ne. Tale incremento risulta di molto inferiore qualora si escludano i residenti nel capoluogo regionale. Ciò mette in evidenza la forte polarizzazione delle

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residenze intorno a Cagliari a scapito di vaste aree di territorio regionale scar-samente popolate. Meno marcato è lo squilibrio nell’ipotesi di condurre un confronto aggregando il dato delle strade statale con quello delle autostrade. La differenza è minore analizzando la dotazione di strade provinciali .

tipologie

viarie km/100.000 abitanti

(totale regionale) km/100.000 abitanti

(esclusi i capoluoghi regionali) Sardegna Italia ∆ % Sardegna Italia ∆ %

autostrade 0 11,41 ------ 0 16,42 ------ statali 182,13 81,09 +124,60 207,89 116,72 +78,11 provinciali 330,83 200,65 +64,88 288,79 288,79 +30,74

Il dato può avere diverse interpretazioni. La concentrazione della popola-

zione nei maggiori poli regionali non deve far ritenere minori le esigenze di spostamento dei residenti su lunghe percorrenze da e verso i centri principali e i terminal di trasporto. Inoltre, i maggiori nuclei urbani rappresentano aree di mercato e, pertanto, sede di rilevanti flussi di merci, caratterizzati da una rile-vante pendolarità soprattutto per le componenti merceologiche deperibili.

Dunque, la densità di rete in rapporto alla popolazione insediata può rite-nersi poco rappresentativa del reale grado di servizio e di accessibilità assicu-rati da elevati valori dell’indice (km di rete)/(popolazione residente). Ulteriore cautela nell’interpretazione del dato deriva dalla considerazione che la popo-lazione effettivamente insediata sul territorio isolano è maggiore di quella re-sidente. Ciò in considerazione della presenza di numerose abitazioni parzial-mente utilizzate durante l’anno da persone non residenti (per motivi legati al turismo o per il rientro parziale degli elevati flussi di emigrazione del recente passato) e l’elevata presenza di personale e servitù militari.

Di interesse risulta anche il confronto tra la densità di rete in rapporto al prodotto interno lordo regionale e nazionale.

tipologie viarie km/PIL in 1.000 miliardi di lire (totale regionale)

Sardegna Italia ∆ % autostrade 0 4,31 ------ statali 89,67 30,51 +193,90 provinciali 162,86 75,73 +115,05

Anche in questo caso i dati in tabella devono essere interpretati in funzione

delle considerazioni più sopra esposte. Tuttavia, appare evidente come la ri-dotta taglia demografica dell’Isola conduce a valori di produttività della rete stradale in termini economici decisamente scarsi. Infatti, per produrre 1000

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miliardi di PIL nell’Isola sono necessari circa 90 km di strade statali, mentre mediamente in Italia la stessa cifra viene prodotta da 35 km di rete. Molto peggiore è la situazione delle strade provinciali.

Anche l’analisi della produzione distinta per settori conduce a conclusioni analoghe. In particolare il valore aggiunto conseguibile con l’estensione rete stradale attuale raggiunge a stento il 50% del valore nazionale nel settore dell’agricoltura e valori inferiori al 30% nei settori dell’industria e dei servizi.

Km / VA in 1.000 miliardi di lire

tipologie Agricoltura Industria Servizi viarie Sardegna Italia ∆ % Sardegna Italia ∆ % Sardegna Italia ∆ %

autostrade 0 122,.8 ------ 0 15,0 ------ 0 6,7 ------

statali 1.860 872,9 +113,1 376 106,9 +251,7 136,2 47,9 +184,4

provinciali 3.378 2.159,9 +56,4 683,8 264,5 +158,1 247,4 118,5 +108,7

I movimenti turistici rivolti alla Regione in rapporto all’estensione della

rete evidenziano valori inferiori rispetto al valore medio nazionale mentre se il dato viene confrontato con il numero di residenti si riscontrano valori prossi-mi a quelli medi nazionali. Si fa riferimento, per omogeneità con le altre re-gioni, solo alla rete primaria (autostrade e strade statali).

Si stima che, in Sardegna, il numero di arrivi dal resto del Paese per km di rete sia circa il 50% del valore medio nazionale, mentre lo stesso rapporto con riferimento agli arrivi di turisti stranieri è inferiore dell’ 84%. Leggermente migliore è la situazione per quanto concerne il numero di presenze. Ciò è si-gnificativo del fatto che gli arrivi nell’Isola sono inferiori ma avvengono con permanenze medie superiori (circa 5.2 giorni rispetto a 4.3 giorni del valore medio nazionale).

Il dato è solo parzialmente significativo del reale carico di traffico sulla re-te viaria generato dalla domanda turistica. Molte criticità vengono esaltate dal fatto che importanti terminali di trasporto (in particolare aereo e marittimo) si trovino durante il periodo estivo in condizioni di saturazione. Ciò ha pesanti conseguenze negative sulle condizioni di deflusso dei tronchi stradali in pros-simità di tali terminali.

incidenza del turismo sullo sviluppo della rete autostradale e statale

1.000 unità / km di rete turismo interno turismo estero arrivi presenze arrivi presenze

Sardegna 0,35 1,81 0,06 0,34 Italia 0,73 3,20 0,40 1,63 ∆ % -51,9% -43,4% -84,2% -78,8%

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In sintesi, pur nell’incertezza che caratterizza gli indicatori statistici forte-mente aggregati, e le cautele richiamate in relazione alla mancanza in Sarde-gna di tronchi autostradali e alle discrepanze esistenti tra la popolazione resi-dente e quella che effettivamente insiste sul territorio dell’Isola, è possibile svolgere alcune sintetiche considerazioni.

Per quanto riguarda la rete viaria della Regione Sardegna si osserva che la sua densità territoriale è di gran lunga la più distante dalla media italiana ri-spetto alle atre regioni. Essa non raggiunge il 50% di quella media nazionale. Ciò giustifica in parte lo scarso sviluppo socio economico della Sardegna.

Il perdurare di tale situazione non potrà che avere pesanti conseguenze ne-gative sulle politiche di sviluppo,anche per effetto di un disegno di rete che sostanzialmente esclude vaste porzioni di territorio e che le più recenti realiz-zazioni non hanno cambiato ma al contrario sono state rivolte a consolidare e rafforzare i corridoi stradali già forti.

Il Decreto Legislativo n°461 del 29.10.1999 con cui è stata in-dividuata la rete d’interesse na-zionale, non modifica la struttura attuale della rete viaria regionale. Al contrario viene rafforzata la tendenza allo sviluppo costiero e al potenziamento del corridoio plurimodale Sardegna-Continente, che già oggi assorbe ingenti quantità di risorse. Gli u-nici veri itinerari trasversali pos-sono essere considerati solo quel-li realizzati dalla S.S. n°131 DCN che pone in collegamento il nuo-rese con il restante territorio re-gionale e l’insieme della S.S. n°597 e della S.S. n°199 (Sassari-Monti-Olbia).

Un elemento di incoerenza nella rete classificata dal D.L. n°461 è rappresentata dal tronco di S.S. n°125 compreso tra Torto-lì e Siniscola. Il territorio che viene attraversato è già adegua-

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tamente servito dalla S.S. n°131 DNC; inoltre, nella parte compresa tra Dor-gali e Tortolì non si ha popolazione residente e si riscontrano valenze ambien-tali di estremo pregio (Parco del Golfo di Orosei), condizioni orografiche par-ticolarmente difficili e velocità commerciali inferiori a 40 km/h. In alternativa, sarebbe potuto essere considerato l’itinerario realizzato dalla S.S. n°389 tra Tortolì e Nuoro, in quanto questo è stato più volte indicato negli strumenti di pianificazione come preferibile; inoltre, nel recente passato esso è stato ogget-to di interventi di adeguamento a tipo IV CNR da parte dell’ANAS. Questa scelta avrebbe importanza strategica poiché attraversa aree interne di scarsa accessibilità e sviluppo socio-economico.

Ben più grave è l’effetto del D.L. sull’assetto della rete fondamentale nel-la parte centrale dell’Isola.

Poiché questa nel prossimo futuro presumibilmente assorbirà la maggiore quota di investimenti, appare sempre più remota la possibilità di recuperare le notevoli deficienze della attuale rete in termini di adeguamento geometrico, di manutenzione e di messa in sicurezza.

2. Il carico di traffico sulla rete

L’impegno della rete stradale regionale è stato valutato sulla base dei rile-

vamenti parziali effettuati in alcune stazioni di censimento della rete ANAS e sulle base ulteriori 120 sezioni, distribuite su tutta la rete regionale, rilevate in occasione del recente aggiornamento del Piano Regionale dei Trasporti della Regione Sardegna.

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Si osserva che i tronchi più impegnati sono quelli in prossimità dei capo-luoghi di provincia. In particolare sulla S.S. n°131, S.S. n°554 e sulla S.S. n°195 in prossimità di Cagliari si registrano flussi orari maggiori di 5100 vei-coli/h con percentuali di veicoli commerciali superiori al 20%. Valori notevoli si riscontrano anche nella parte più settentrionale della S.S. n°131, in vicinan-za di Sassari, e sulla S.S. n°129 (Sassari –Alghero).

Dai dati disponibili si rileva che alcune arterie risultano alquanto impegna-te in determinati periodi dell’anno per motivazioni legate al turismo; tra que-ste si possono comprendere alcuni tratti delle S.S. n°125, S.S. n°131 DCN, S.S. n°199 e S.S. n°130. Nei restanti periodi dell’anno il carico che insiste su di esse risulta decisamente modesto.

A conclusioni differenti conduce l’analisi della S.P. n°17 della Provincia di Cagliari (litoranea per Villasimius), la S.S. n°195 per Pula e Teulada e la S.S. n°129 per Alghero a cui si aggiungono altri tronchi di collegamento tra i maggiori centri e le zone costiere turistiche e insediattive. Un fenomeno da tenere in debito conto è quello che le città costiere (Cagliari, Olbia, Alghero, etc.) si espandono parallelamente alla costa diffondendo residenze primarie e secondarie intorno ad assi di viabilità extraurbana costiera che assumono spesso caratteri di viabilità urbana. Si determinano su tali tronchi pesanti fe-nomeni di congestione, con frequenti condizioni di stop and go, non solo du-rante i periodi estivi ma anche in occasione dei giorni festivi e prefestivi.

I valori giornalieri di traffico nei due sensi di marcia raggiungono nel mesi di luglio i 24.000 veicoli sulla S.S. n°195 “Sulcitana” e di 34.000 sulla S.P. n°17 per Villasimius. Nei periodi di morbida i valori si riducono a 19.000 vei-coli sulla Sulcitana e circa 24.000 sulla S.P. n°17. Anche il collegamento Sassari-Alghero, lungo la S.S. n°129, risente del fenomeno che tuttavia rima-ne costante anche in periodi non propriamente estivi. La restante parte della rete stradale risulta debolmente o mediamente trafficata.

Un’indicazione del valore medio del carico di traffico sulla rete sarda la possiamo ottenere facendo riferimento a indicatori più aggregati che, tuttavia, consentono il confronto con altre realtà regionali e con la media italiana. Uno degli indicatori è l’estensione della rete in rapporto ai veicoli circolanti. Que-sta mostra che il grado di utilizzo da parte delle autovetture del sistema strada-le dell’Isola è meno del 60% del valore medio nazionale sulle strade statali. Un rendimento ancora minore si ha considerando i soli veicoli industriali. tipologie viarie autovetture / km di rete Veicoli industriali / km di rete

Sardegna Italia ∆ % Sardegna Italia ∆ % autostrade ---- 4677 ---- ----- 442 ---- statali 256 658 -61,1% 24 62 -154,7% provinciali 141 266 -47,1% 13 25 -87,0%

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È immediato constatare che anche sotto questo punto di vista la rete sia fortemente sotto utilizzata rispetto alle condizioni medie italiane, a causa della scarsa densità di popolazione residente. Il dato per i soli veicoli industriali è ancor più carente in considerazione anche del fatto che nell’Isola mancano i

flussi su gomma delle merci che attraversano la penisola da nord verso sud, in arrivo sui terminal marittimi centro-meridionali e rivolti ai mercati del nord e europei. Il D.L. che individua la rete di interesse nazionale determina una di-versa situazione incrementando il dato per la Sardegna al valore medio che attualmente si verifica sulla media nazionale. Meno incisivo sarà il suo effetto sulla rete provinciale.

È sicuramente significativo valutare l’incidenza del trasporto merceologico su strada per derivare indicazioni utili sul condizionamento esercitato dal tra-sporto pesante sui livelli di servizio delle infrastrutture viarie sarde.

Per poter condurre un confronto con le altre regioni italiane vengono ripor-tati gli stessi indici relativi al trasporto merceologico interno alla Regione, riferito allo sviluppo totale della rete, a quello rivolto verso Regioni confinan-ti, riferito solo alla rete delle autostrade e delle strade statali. Tuttavia, poiché la Sardegna non confina direttamente con altre regioni tali indici assumono un significato diverso e poco significativo.

La movimentazione delle merci all’interno della Regione Sardegna, che avviene su veicoli con portata utile ≥ 3,5 tonn., è pari a 23.107.000 tonnellate (anno 1997). Ciò corrisponde un carico di traffico merci sull’intera rete stradale extraurbana di 2.733 t/km.

Non sono disponibili dati statistici completi sulla distribuzione delle diffe-renti categorie di veicoli pesanti sulla rete ma, da quelli disponibili, si evince che i valori di picco si registrano lungo il “Corridoio Plurimodale Sardegna-Continente” e in corrispondenza delle circonvallazioni e nei tronchi di ap-proccio ai maggiori insediamenti urbani (Cagliari, Sassari, Olbia).

Le condizioni di deflusso su questi assi risultano compromesse quando la sezione è a carreggiata unica con una corsia per senso di marcia (le S.S. n°195, S.S. n°387, la S.P. 17 in ingresso a Cagliari, la S.S. n°126 tra Carbonia e Iglesias, la S.S. n°125 in prossimità di Olbia, etc.). Migliori, anche se non

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ottimali risultano le condizioni di circolazione negli tronchi stradali con due corsie per senso di marcia. Tuttavia, queste in molti tratti risultano a carreg-giata unica (con sezione assimilabile a quella delle strade a destinazione parti-colare tipo A del C.N.R.) con conseguenti condizioni di elevata insicurezza (S.S. n°130 Cagliari – Iglesias, S.S. n°131 DCN tra Nuoro e Siniscola, S.S. n°131 tra Sassari e Porto Torres, etc.). Nella restante parte della rete si assiste spesso, a causa delle ridotte caratteristiche delle sezioni e dell’andamento pla-no-altimetrico particolarmente tortuoso, a condizioni di deflusso scadenti con velocità commerciali che in qualche caso sono inferiori a 35 km/h.

Il trasporto di merci su tutto il territorio nazionale, da e per la Sardegna, è pari a 25.159. tonnellate/anno. Il contributo dato dal sistema ferroviario alla movimentazione merceologica è ridottissimo. Sul mercato interno (intraregio-nali) la quota di merci movimentate su ferro è pari allo 0.02% del totale com-plessivo mentre lo stesso valore calcolato sull’insieme delle movimentazioni merci da e per la Sardegna cresce a valori del 4.6%, superiore al valore di molte regioni con dotazione ferroviaria di gran lunga maggiore.

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Occorre,ancora una volta, mettere in eviden-za alcune peculiarità del-la Sardegna e in partico-lare il fatto che la movi-mentazione delle merci espressa in peso (tonnel-late)risente dei maggiori pesi specifici delle merci in uscita, poiché tra le principali varietà merce-ologiche ritroviamo mi-nerali e materiali lapidei ornamentali.

Inoltre, dati più recen-ti (Piano del Trasporto Merci della Regione Sardegna del 1999), rilevati direttamente nei principali terminal di trasporto, sulla rete viaria, stradale e ferroviaria, riportano valori decisamente mag-giori rispetto a quelli ri-portati pari complessi-vamente a circa 40 mi-lioni di tonnellate. Questi sono rivolti prevalente-mente, oltre la stessa Iso-la, verso le regioni del medio-alto tirreno e la Sicilia. Il rapporto tra il traffico merci su strada è sbi-

lanciato verso le importazioni, che rappresentano il 55% della movimentazio-ne lasciando alle esportazioni il 45%. Inoltre, anche in Sardegna come nel re-sto del Paese, si assiste a una forte terziarizzazione del settore verso trasporta-tori artigiani, o “padroncini”. Il 70% delle imprese di autotrasporto svolge at-tività in conto terzi. Ulteriore dati che si evincono riguardano le matrici gior-naliere di merci trasportate che indicano una valore di 126.700 t/giorno all’interno della Regione e 87.400 t/giorno nei confronti della penisola. Le ca-tegorie merceologie prevalenti in uscita sono legate all’attività estrattiva

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(35%), industria alimentare (21%) e chimica-pretrolifera (15%). In ingresso sono egualmente rappresentate tutte le categorie con una prevalenza degli a-limentari (21%) e di materiali per l’industria estrattiva (14%).

Anche nella regione Sardegna, così come nel resto del Paese, sarà indi-spensabile mettere in atto i programmi di monitoraggio delle reti previsti dal codice della strada e che finora sono stati disattesi.

3. Lo stato della rete

L’analisi dello stato attuale della rete, nelle sue caratteristiche fisiche e condizioni di gestione, consente una più attenta valutazione dell’offerta di servizio. La questione è rilevante con riferimento sia alla rete statale sia a quella provinciale, anche in considerazione dell’imminente riordino del siste-ma viario nazionale. Si pone, tra l’altro, la questione del trasferimento alle Amministrazioni regionali della gestione del patrimonio di strade statali non classificato dal D.L. n°461. In Sardegna, ma la situazione è analoga in tutto il Paese, l’Amministrazione regionale non ha una struttura organizzativa, diffe-rentemente dalle Province, attrezzata per gestire la rete viaria.

La questione principale espressa dalla rete statale attuale riguarda la neces-sità di assegnare ad alcuni assi, baricentrici alle aree interne e attualmente tra-scurati, caratteristiche di progetto tali da garantire maggiori velocità di percor-renza. Queste sono estremamente basse inferiori a 40-45 km/h. Pertanto, l’adeguamento di questi itinerari a tipo IV CNR (categoria C secondo Nuovo Codice della Strada) con velocità di progetto comprese tra 80-100 km/h (ov-vero 60–100 km/h per le strade di categoria C) potrebbe conseguire il dimez-zamento dei tempi di viaggio, l’ampliamento dei bacini di utenza dei servizi, delle occasioni di lavoro, di scambi sociali e culturali. In termini semplificati non sono necessarie nuove strade ma strade con standard migliori.

Strada Statale Vcomm km/h

Strada Statale Vcomm km/h

S.S. n°125 - parte iniziale 45 S.S. n°131 - parte iniziale 86 S.S. n°125 - parte centrale 60 S.S. n°131 - parte centrale 80

S.S. n°125 - parte finale 40 S.S. n°131 - parte finale 85 S.S. n°131 DCN - tutta 80-90 S.S. n°597- parte iniziale 60

S.S. n°387 - parte iniziale 60 S.S. n°597- parte centrale 42 S.S. n°387- parte finale 44 S.S. n°597- parte finale 50

S.P. n°75 - parte iniziale 52 S.S. n°127 - parte iniziale 26 S.P. n°75 - parte finale 41 S.S. n°127- parte finale 50

S.S. n°389 - parte iniziale 36 S.S. n°200 - parte iniziale 40 S.S. n°389 - parte finale 40 S.S. n°200- parte finale 46

S.S. n°392 - tutta 36

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Per quanto riguarda la rete delle strade statali riclassificata dal D.L. del

1999 rimarranno di competenza ANAS 1128 km di rete mentre 1874 verranno trasferiti alle Amministrazioni regionali. I primi, il cui sviluppo è pari al 37.6% dell’attuale patrimonio ANAS, sono caratterizzati da standard geome-trici e funzionali molto diversi tra loro.

Al momento sono in corso, o programmati a breve termine, importanti interventi sulle S.S. n°131 e S.S. n°125 di adeguamento rispettivamente a tipo III e tipo IV CNR. Un dato da rilevare è che le risorse hanno in buona parte origine da finanziamenti della Comunità Europea. Si dovrebbe pervenire nel prossimo decennio ad una sostanziale evoluzione degli standard del patrimo-nio viario con caratteristiche superiori alla tipo IV CNR.

Per contro, il dato allarmante è la mancanza di prospettive di sviluppo del-la parte di rete dimessa dalle competenze ANAS è per la quale è stata più vol-te sottolineata la necessità di adeguamento, specie in alcuni assi baricentrici alle aree a ridotta accessibilità territoriale. Ancora più preoccupante è il ri-schio che il trasferimento di risorse finanziarie in seguito al D.L. n°461/99 venga distribuito in modo indiscriminato sulla futura rete di interesse regiona-le (strade statale non classificate e strade provinciali) al fine di recuperare le arretrate condizioni di manutenzione che affliggono in modo particolare le strade provinciali.

3.1. La viabilità nazionale della Regione Sardegna La consistenza del patrimonio viario di interesse nazionale classificato dal

D.L. n°461/99, viene illustrata con riferimento alla ripartizione delle infra-strutture per tipologia di sezione, per stato di degrado delle pavimentazioni e incidenza delle opere d’arte.

Sono presenti in misura prevalente standard di tipo VI CNR (31.4% della rete classificata) e standard di tipo A e Amod (indicando con questa la sezione tipo A CNR modificata introducendo la spartitraffico centrale metallico senza l'adeguamento della sezione). A partire dagli anni ’60, quando sono stati rea-lizzati gli attuali assi fondamentali dell’Isola (S.S. n°131, S.S. n°131 DCN, S.S. n°130, etc.) è stata diffusamente impiegata la strada tipo A, spesso in modo poco corretto. Nel tempo, con l’incremento dei volumi di traffico, tali arterie hanno sistematicamente evidenziato elevati indici di incidentalità. La soluzione attuata, e tuttora perseguita, è stata quella di introdurre nel margine centrale di 0.50 m una barriera metallica di dimensioni maggiori, che di fatto

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ha determinato il restringimento della sezione e dei franchi centrali. Il risultato immediato è stato quello di ridurre il numero di eventi mortali, frequenti nelle collisioni frontali, ma anche quello di una drastica riduzione del livello di ser-vizio della strada. A breve, con interventi già programmati e risorse già allocate, verranno trasformati anche i residui tronchi di tipo A in tipo A mod.

Occorre ancora constatare che attualmente solo 70 km della rete classifica-ta (6.2%) hanno standard tipo III conforme alle norme e il restante 83.8% rag-giunge al più gli standard tipo V.

Il completamento degli interventi sulle S.S. n°131 e S.S. n°125 dovrebbe consentire, nel prossimo decennio, una consistente evoluzione degli standard del patrimonio viario: circa il 48.3% di strade della viabilità ANAS fondamentale avranno caratteristiche superiori alla tipo IV CNR.

sezione ad unica carreggiata b < 7 m 7 < b< 9 m b > 9 m b> 14 m

sezione a 2 carreggiate

Comp. Cagliari 36% 37% 14% 11% 2% Italia 36 37 14 11 2 variazione % -64% 24% 136% -73% 150%

Sviluppi chilometrici per stato delle pavimentazioni ottimo buono discreto sufficiente insufficiente Comp. Cagliari 330 1201 751 510 210 Sviluppo % 11% 40% 25% 17% 7%

Lo stato di ammaloramento delle sovrastrutture delle strade statali della

Sardegna mostra una distribuzione quasi coincidente con quelli medi naziona-li, stimati sulla base dei dati forniti dall’ANAS.

La situazione nel complesso è più che accettabile, anche in considerazione dei ridotti carichi di traffico, delle limitate percentuali di veicoli pesanti e del clima secco. Tuttavia, la rete manifesta diverse criticità per la presenza di dis-sesti del corpo viario e cedimenti del sottofondo, spesso legati a difetti origi-nari. Di grado inferiore, ma in modo più diffuso, sono presenti ormaie, rap-pezzi e fessurazioni, sintomatiche una manutenzione ordinaria scarsa e di ammaloramenti superficiali che si sono progressivamente accumulati negli anni.

Situazioni di insufficienza sono presenti solo per il 7% della rete a cui cor-rispondono un totale di 210 km. Su questi si impongono a breve termine in-terventi urgenti, per evitare che l’evoluzione del degrado determini un consi-derevole aumento dei costi della bonifica o di sistemazione del corpo stradale.

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In condizioni di sufficienza si trovano 510 km della rete. Su questi il de-grado delle pavimentazioni è comunque tale da rendere necessario il ripristino delle caratteristiche superficiali, specie della regolarità del piano viabile. Su questi si presentano ormaie, rifluimenti e lucidature delle superfici riconduci-bili ai fenomeni viscosi indotti dalle elevate temperature medie su conglome-rati bituminosi.

Le situazioni di ammaloramento più gravi si manifestano spesso in coinci-denza con cattive condizioni di smaltimento delle acque meteoriche (intasa-mento di cunette, fossi di guardia, tombini, etc.). Non risultano pressanti le condizioni di manutenzione della restante parte di rete stradale statale (2282 km).

Infine, vale la pena richiamare l’attenzione sulle pessime condizioni in cui versa la rete comunale, specie urbana. La concentrazione dei flussi e i nume-rosi interventi sui sottoservizi hanno reso gran parte delle strade urbane gra-vissime condizioni di regolarità superficiale che né compromettono pesante-mente le condizioni di sicurezza (Cagliari, Sassari, Olbia, etc.).

Per sviluppare l’analisi dello stato di consistenza del patrimonio appare opportuno valutare l’incidenza dalle opere d’arte in elevazione (ponti e viadotti) in quanto rappresentano elementi strutturali di maggiore impegno manutentivo e rischio ad essi connesso.

Nella Regione Sardegna lo sviluppo complessivo dei ponti con luce mag-giore di 6 m, sulla rete statale, raggiunge a stento i 27 km, per una superficie di impalcati di 277.172 mq pari al 2.97% dello sviluppo complessivo naziona-le. A fronte di uno sviluppo in lunghezza della rete statale 3002 km (6.52% di quella nazionale) si riscontra una superficie di impalcati del 2.97%. Ciò è in-dicativo che fatto che le infrastrutture sono “appoggiate” sull’orografia naturale, che peraltro manifesta caratteri di montuosità e di collina superiori ai valori nazionale (81.5% contro il 76.8%). Ciò è anche evidenziato dal numero totale degli impalcati che è pari a 709 con uno sviluppo medio di circa 40.5 m (dimezzato rispetto alla media nazionale di 79.2 m). Inoltre, anche le opere d’arte in sotterraneo sono presenti in misura molto limitata ed episodica, L’incidenza di ciascuna tipologia costruttiva è mostrata in tabella.

Ponti con luce maggiore di 6 m. tipologia strutturale

muratura e misti

cemento armato

cemento armato precompresso

strutture metalliche

impalcati [mq] 20890 57223 190842 8217 % sul totale 2,2% 3,0% 3,2% 1,5%

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Lo stato generale delle opere d’arte è classificabile tra discreto e buono, anche se i più recenti interventi normativi, impongono una verifica attenta so-prattutto laddove sono in atto interventi si adeguamento (S.S. n°131 e S.S. n°125).

Quasi il 90% delle opere è in cemento armato normale o precompresso. Queste vanno manifestando, con sempre maggiore frequenza, esigenze di manutenzione specie in corrispondenza dei giunti e delle spalle, degli appa-recchi di appoggio e talvolta degli stessi elementi strutturali (travi e solette).

3.2 La viabilità provinciale della Regione Sardegna

I dati che descrivono la viabilità provinciale della regione Sardegna deri-vano da più fonti. Per la sola Provincia di Nuoro, si dispone dell’indagine questionaria, compilata direttamente dall’Amministrazione Provinciale1. La situazione delle province di Cagliari, Sassari e Oristano è stato costruito sulla base di dati provenienti da altri strumenti di pianificazione. Dalle schede della Provincia di Nuoro non è possibile trarre delle considerazioni estendibili a tut-ta la Regione Sardegna.

Attualmente sono di competenza delle Amministrazioni Provinciali 5.452 km di strade, pari al 4.8% della viabilità provinciale italiana.

Le strade provinciali del nuorese hanno uno sviluppo di 1.206 km, che cor-risponde al 22.1% del totale dell’Isola. Il 53% di esse attraversa zone collina-re, il 35% aree montane e solo il 12% ha uno sviluppo pianeggiante, percen-tuale che si discosta dal resto delle strade provinciali. Dalle tabelle si desume che il 98% delle strade provinciali, in riferimento alla provincia di Nuoro, che coprono una distanza di 1.182 km, presenta una sezione di larghezza inferiore ai 7 m. Per la maggior parte dei tracciati sono assenti condizioni di congestio-ne, nonostante la visuale per il sorpasso sia assicurata solo per il 40% del trac-ciato. Si evidenzia, inoltre, la mancanza di percentuali significative di mezzi pesanti dai percorsi con sezione inferiore ai 7m, condizione che contribuisce fortemente all’assenza delle condizioni di congestione. Lo stato superficiale delle pavimentazioni è in ottime condizioni ed è accompagnato anche sotto-fondi e solidi stradali decisamente stabili.

La mancanza di informazioni per le altre Province può essere superata se si estendono, in prima battuta, le considerazioni svolte per la Provincia di Nuoro a quella di Oristano. Queste due Province mostrano caratteri simili in per di-versi aspetti: taglia demografica, condizioni fisiche della rete, traffico, etc. 1 Non si dispone dei dati relativi alle Province di Cagliari, Oristano e Sassari.

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Come maggiore cautela, ma comunque sufficientemente indicativi, posso-no essere assunti gli elementi caratteristici della rete provinciale di Sassari in analogia con quella di Cagliari. Di quest’ultima una rilevante quantità di in-formazioni derivano dal Piano dell’Assetto Infrastrutturale della Provincia di Cagliari (1998)

La rete stradale della provincia di Cagliari rappresenta circa il 40% di tutta

la maglia stradale della provincia. Solo una percentuale ridottissima è costitui-ta da strade con sezione trasversale avente più di una corsia per senso di mar-cia, mentre il resto è costituito da strade a carreggiata unica a due corsie (una per senso di marcia) assimilabili, per tipologia di sezione trasversale e per tracciato plano-altimetrico, a strade di tipo VI o di tipo B CNR.

In vaste porzioni di territorio provinciale l’orografia particolarmente diffi-cile del territorio (pendenze max mediamente superiori al 6%) e le sezioni tra-sversali esistenti fanno sì che le velocità raggiungibili, in condizioni di sicu-rezza, non possano essere elevate neanche in condizioni di flusso libero (senza

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condizionamento da altri veicoli) implicando, quindi, tempi di percorrenza comunque elevati e bassi livelli di servizio dell’infrastruttura anche con porta-te veicolari scarse. I grafici successivi mostrano che la rete provinciale di Ca-gliari è costituita da prevalentemente da brevi collegamenti (4-6 km), con se-zioni tipo VI e velocità commerciale molto ridotte (valore medio di 38 km/h)

4. La sicurezza dell’esercizio viario Lo scenario incidentale della rete stradale della Regione Sardegna, relati-

vamente alle strade di gestione dell’ANAS, è ampiamente descritto dai dati statistici dell’ISTAT. I dati stati statistici riportano anno per anno l’esatta lo-cazione della sezione stradale dove è avvenuto l’incidente, il numero di morti e il numero di feriti che si sono verificati.

L’analisi sullo stato attuale della rete di gestione dell’ANAS, relativamente alla Regione Sardegna, evidenzia la gestione della rete comprende 3002 km di strade. Inseguito al riordino della viabilità avviato con il D.L. 461 del 29 otto-bre 1999 rimarrà di competenza dell’ANAS sono il 63.0% delle strade che at-tualmente gestisce, che comprende 1128 km. Vengono quindi trasferiti al pa-trimonio regionale 1874 km.

Regione Sardegna 21

Attualmente l’incidentalità media annua, calcolata come rapporto fra il

numero di sinistri per km, relativamente al 1998, è pari a 0.21 incidenti/km, che risulta essere più bassa del -17.9% rispetto alla media nazionale. Mentre facendo esclusivamente la media sulle strade che diventeranno di competenza dell’ANAS, questo rapporto risulta pari a 0.38, cioè si discosta da quella na-zionale del –9.5%. Le strade che diventeranno di competenza della regione Sardegna presentano attualmente un indice di rischio, misurato ancora come rapporto tra numero di incidenti per km di strade pari a 0.1, che si discosta dalla media nazionale del -76.2%. Facendo un raffronto fra i valori nazionali con quelli regionali dell’indice di rischio relativo al rapporto tra il numero di morti per feriti , relativamente al 1998, per quanto riguarda la viabilità attuale ANAS, presenta un valore pari a 5.87, che si discosta dalla media nazionale del +24.4%. Confrontando i dati relativi alle rete classificata di interesse na-zionale si ottiene un indice pari a 6.01, differente da quello della viabilità na-zionale del +26.1%. Per le strade che diverranno di competenza della regione

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si ottiene un valore pari a 4.6, si discosta solo leggermente dalla media nazio-nale dello +3.47%.

Occorre esprimere cautela nell’interpretazione del dato fortemente aggre-gato che non tiene conto del carico di traffico sui diversi itinerari. Considerati i limiti della base statistica in ordine alla movimentazione veicolare non è possibile in questa sede fornire un dato di incidentalità specifica (eventi al km / veicoli transitati); tuttavia, facendo riferimento alla rete classificata di inte-resse nazionale dal D.L. più volte citato, è possibile ricavarne un’indicazione indiretta in quanto per essa il carico di traffico è mediamente superiore. E-merge sulla futura rete classificata dal D.L. 29.10.1999 un significativo in-cremento sia del numero di sinistri al chilometro, sia della loro pericolosità intrinseca. A ciò fa ovviamente riscontro un abbassamento degli indici per la viabilità trasferita al patrimonio regionale.

5. Le specificità regionali In aree a bassa densità insediativa, anche se parzialmente caratterizzate

dalla presenza di importanti concentrazioni urbane, come in Sardegna, le atti-vità, le occasioni di lavoro, di scambi sociali e culturali, l’accesso ai servizi di scala territoriale superiore non possono che essere concentrate in un numero ridotto di "poli".

A meno di non voler sovradimensionare tali opportunità rispetto alle reali esigenze dei residenti, sopportando pertanto le inevitabili diseconomie, occor-re mettere questi "poli" concretamente a disposizione di tutta la popolazione, renderne agevole l'accesso e, dunque, economico, rapido, sicuro e confortevo-le il viaggio. Occorre, in sostanza, migliorare l'accessibilità. Accessibilità e qualità della vita vengono così a costituire un binomio che diviene inscindibi-le nelle aree a bassa densità demografica: l'accessibilità può diventare un vali-do supporto nella definizione delle priorità di intervento.

La domanda di accessibilità territoriale, viene espressa non solo dalle ri-chieste delle popolazioni residenti ma, in modo estremamente marcato, dalle esigenze del mondo produttivo. Occorre, inoltre, tenere in debito conto le op-portunità di valorizzazione e di potenziamento delle valenze economiche loca-li, ma anche la difesa delle aree di notevole valore ambientale e paesaggistico.

Queste diverse esigenze esprimono il generale bisogno di riqualificazione e di riequilibrio nell'utilizzazione delle risorse di un territorio dove alcune aree "forti" tendono ad influenzare lo sviluppo delle aree circostanti, e dove quindi

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prevale la contrapposizione tra "poli di sviluppo" ed ampi strati di territorio decisamente emarginati. L'obiettivo strategico proposto alla pianificazione del sistema dei trasporti è quello del riequilibrio territoriale che, riconoscendo l'al-to grado di rischio conseguente ai fenomeni di abbandono e marginalizzazione di vaste porzioni di territorio, porta a considerare le scelte all'interno di un programma che nello stesso tempo tenda a razionalizzare e consolidare gli as-si "forti" ed i "poli", ma che contribuisca anche a ricucire e rinforzare le aree di spopolamento.

La questione deci-siva per il riequilibrio territoriale è il recupe-ro delle aree interne. La cronica arretratez-za di queste aree è in-fatti, almeno in gran parte, originata dalla loro perifericità e dal-la scarsa accessibilità.

Pertanto, un insie-me di interventi capil-lari sulla rete interna ed un sistema di forte connessione con i principali insediamen-ti urbani può avere un ruolo fondamentale per la riutilizzazione di questi territori e verso uno sviluppo economico basato sul-la valorizzazione delle risorse naturali, cultu-rali, artigianali ed a-gricole.

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La risoluzione di questo nodo problematico passa anche attraverso:

- l'abbattimento del forte disagio di queste aree nella fruizione dei principali servizi sociali ed economici concentrati in un numero ridotto di "poli";

- la creazione, attraverso collegamenti più stretti fra i centri di servizio secondari, di efficienti canali di comunicazione capaci di de-terminare una struttura viaria reticolare che funga da riferimento per i servizi degli insediamenti minori, in alternativa ai capoluoghi di Pro-vincia;

- la realizzazione di una rete di percorsi turistici nelle aree in-terne, al fine di potenziare le notevoli risorse ambientali e culturali lo-cali.

Altro grande nodo da risolvere è l'accessibilità alle principali zone turisti-che e lo scambio turistico tra la costa e i territori montani. La ricostruzione ed il potenziamento di una rete viaria più fitta ed articolata può rappresentare il presupposto fondamentale per favorire gli spostamenti turistici costiero-montani e contemporaneamente integrare le risorse tipiche delle aree interne con quelle localizzate sulla costa

Tali connessioni vanno intese finalizzate ad una maggiore integrazione tra il turismo costiero e quello ambientale, che possa agevolare la fruizione delle risorse esistenti nelle aree più interne e, allo stesso tempo, rendere possibile l’estensione temporale della stagione turistica. In secondo luogo, occorre mi-gliorare gli accessi ai tratti costieri perché le popolazioni insediate nelle aree interne e i flussi turistici provenienti dall’esterno della regione possano sfrut-tare adeguatamente l’offerta di servizi già esistente concentrata lungo le coste.

Va osservato, inoltre, che la tutela delle risorse naturali assume particolare importanza in queste aree che fanno del turismo uno dei capisaldi del loro svi-luppo. In termini di viabilità, ciò significa che se è necessario consentire un agevole accesso ai territori particolarmente pregevoli, è altrettanto rilevante valutare con attenzione le conseguenze negative che potrebbero derivare da una infrastrutturazione poco attenta alla sostenibilità ambientale.

Di non poco momento appare, infine, la necessità di migliorare i collega-menti tra il sistema dei porti, le aree urbane e gli approdi turistici, nonché le comunicazioni via terra tra questi ultimi.

L'accessibilità delle aree interne è compromessa, oltre che dalla mancanza di infrastrutture adeguate, anche dalle insufficienti e talvolta scarse caratteri-stiche geometriche, di progetto e di manutenzione della rete viaria. Il supporto infrastrutturale appare del tutto inadeguato a sostenere le tendenze di sviluppo

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socio-economico delle differenti regioni in cui si può considerare articolato il territorio della Sardegna.

Si rivelano particolarmente carenti le reti viarie al servizio della regione fluminese (compresa tra Iglesias e Guspini) e del Sarrabus-Gerrei, in provin-cia di Cagliari, delle Barbagie, dell'Ogliastra e del Sarcidano, in provincia di Nuoro, delle regioni della provincia di Oristano che possono avere come "po-li" di riferimento Ales, Cuglieri, Samugheo, Santulussurgiu, dell'Anglona, del Goceano e della Gallura montana, in provincia di Sassari. Nella lettura delle isocrone risulta evidente la differente e migliore accessibilità territoriale per le regioni servite da strade quali le S.S. n° 131 - 131 DCN, e da strade realizzate al servizio degli insediamenti delle Aree di Sviluppo Industriale e dei Nuclei di Industrializzazione.

In queste condizioni, basare la priorità degli investimenti, facendo esclusi-vo riferimento ai cosidetti "benefici diretti" (derivanti dalla riduzione dei costi operativi), rischia di peggiorare, anziché di migliorare le situazioni, accen-tuando gli inconvenienti peculiari delle grandi aree urbanizzate. E' necessario quindi abbandonare una visione puramente settoriale del problema della piani-ficazione dei trasporti, e ciò può essere fatto solo introducendo nell'analisi quelli che possono essere chiamati i "benefici di sviluppo". Tale categoria di benefici va determinata come risultante dell'investimento globale, o meglio, dell'intero sforzo produttivo, e non come effetto di investimenti parziali, come le strade.

In sintesi la rete principale, stradale e ferroviaria, serve adeguatamente solo le aree più sviluppate, ma non assicura adeguate condizioni di accessi-bilità ad ampie aree dell’Isola (provincia di Nuoro e oltre il 50% del resto del territorio regionale). La mancanza di una rete autostradale in Sardegna è solo esiguamente compensata da infrastrutture statali di adeguate caratteri-stiche. Solo al termine del suo completamento la S.S. n°131 potrà essere considerata tale. Tuttavia, per pervenire in un prossimo futuro a una rete au-tostradale di livello pari almeno a quello medio nazionale (2.15 km/100 km2) sarà necessario conseguire uno sviluppo di 518 km. Pertanto, alla S.S. n°131 dovranno affiancarsi altri elementi fondamentali, che possono indivi-duarsi nelle S.S. n°130, S.S. n°131 DCN, S.S. n°291, S.S. n°554, S.S. n°597, S.S. n°199 il cui sviluppo complessivo ammonta a 539 km.

Gli interventi in atto sono sempre sulla rete principale (unica eccezione S.S. n°125 e S.S. n°389, itinerario Cagliari-Tortolì-Nuoro): le regioni inter-ne continuano nelle attuali condizioni di carente accessibilità; inoltre, essi hanno sempre riguardato singoli itinerari e mai le reti da essi sostenute, in

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quanto anche date da elementi trasversali di collegamento tra itinerari prin-cipali e/o di penetrazione nelle regioni periferiche.

Occorre riflettere sul fatto che la realizzazione della nuova S.S. n°131 possa incidere decisamente sugli assetti socio-economici e insediativi o che rappresenti, piuttosto, il doveroso e necessario ammodernamento e messa in sicurezza di un tracciato con i più alti indici di sinistrosità; in altri termini occorre valutare attentamente come si modificheranno i tempi di viaggio delle zone a ridotta accessibilità (a titolo esemplificativo il collegamento Seui – Cagliari attraverso la S.S. n°198 → S.S. n°128 → S.S. n°131 attual-mente è di 1h30m potrà ridursi a 1h28m dopo il completamento della nuova S.S. n°131). Sotto questo aspetto molto maggiore sarà il contributo dato alla rottura dell’isolamento in seguito alla realizzazione della nuova S.S. n°125.

Appare, dunque, opportuno in futuro intervenire in modo capillare su al-cuni assi baricentrici alle aree interne attualmente trascurati, assegnando ad essi caratteristiche di progetto di strade tipo IV CNR (categoria C secondo Nuovo Codice della Strada). In tali aree le velocità commerciali sono estre-mamente contenute inferiori a 40-45 km/h. Pertanto, l’adeguamento degli i-tinerari con velocità di progetto comprese tra 80-100 km/h (ovvero 60 – 100 km/h per le strade di categoria C) rappresenta un contributo decisivo, con un costo contenuto, per un dimezzamento dei tempi di viaggio e l’ampliamento dei bacini di utenza dei servizi, delle occasioni di lavoro, di scambi sociali e culturali attraverso l’incremento delle aree sottese dalle isocrone (non nuove strade ma strade con standard migliori).

Drammatica è la situazione della rete ferroviaria esistente. Essa è di scar-so rilievo, non assolve neppure a funzioni di metropolitana regionale nelle aree urbane in cui è presente, in connessione con i nodi di trasporto aerei e marittimi; inoltre, è soggetta a una serie progressiva di interventi di ridimen-sionamento.

Sul fronte ambientale occorre rilevare che le aree a minore accessibilità coincidono con quelle di maggior pregio ambientale; la fruibilità di queste aree può avvenire attraverso la sistemazione degli attuali tracciati (quasi to-talmente assimilabili, per eccesso, a tipo VI CNR, eccessivamente tortuosi e con sezioni trasversali limitate) secondo criteri di minor impatto ambientale.

Un aspetto rilevante per l’Isola è rappresentato dall’intensa attività estrat-tiva con oltre 2400 cave di cui circa 500 attive e 1900 inattive. Il numero raddoppia se a queste vengono aggiunte le attività minerarie. Il problema ambientale e di approvvigionamento e discarica dei materiali è dunque di grande rilevanza. La pianificazione e programmazione degli interventi sulla

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rete stradale non può essere indifferente al recupero e all’impiego produttivo delle aree e dei materiali residuali derivanti dalle attività estrattive dell’Isola.

Particolarmente importante risulta la previsione e prevenzione dei rischi connessi al dissesto idrogeologico dell’Isola, poiché questo è in larga misura imputabile alla presenza della rete viaria. Nel nostro paese sono state censite dal GNDCI (Gruppo Nazionale per la Difesa dalle Catastrofi Idrogeologiche del CNR) oltre 17000 piene con oltre 18700 località colpite. I costi econo-mici e sociali sono di grande entità. La Sardegna con circa 1580 eventi di piena si trova al terzo posto (dopo Veneto e Piemonte) nella classifica delle località colpite, nonostante abbia una piovosità tra le più basse del Paese. Le infrastrutture, in molti casi, sono fondate su terreni sensibili all'azione del-l'acqua e predisposti all'erosione, con pendenze eccessive in relazione alle scadenti caratteristiche geotecniche dei terreni. Inoltre, l’irrigidimento del sistema idrografico, i limitati franchi laterali e verticali delle opere d’arte per il superamento dei corsi d’acqua, la manutenzione carente, etc., sono stati nel recente passato le maggiori cause responsabili delle inondazioni. Tali eventi, talvolta direttamente causati dalla realizzazione delle infrastrutture stradali, vengono quasi sempre esaltati e amplificati dalla presenza e dalle caratteristiche dei manufatti viari.

Per quanto concerne l’assetto della rete stradale che rimarrà di competen-za dell’ANAS è necessario evidenziare l’incongruenza nel mantenere di in-teresse nazionale il tratto di S.S. n°125 tra Tortolì e Siniscola: nella sua parte più settentrionale il territorio è già adeguatamente servito dalla S.S. n°131 DNC (tra Nuoro e Siniscola) mentre nella parte compresa tra Dorgali e Tor-tolì non si ha popolazione residente, viene attraversato il costituendo Parco del Golfo di Orosei e si riscontrano condizioni orografiche tra le più difficili dell’Isola, valenze ambientali di estremo pregio e particolarmente sensibili. In alternativa, sarebbe stato decisamente preferibile il mantenimento del tronco di S.S. n°389 tra Tortolì e Nuoro, confermando la validità degli inter-venti e l’impegno finanziario destinato negli ultimi anni dall’ANAS all’adeguamento di tale tronco. Quest’ultimo ha importanza strategica poi-ché attraversa aree interne di scarsa accessibilità e di limitato sviluppo so-cio-economico. In quest’ottica una possibile strategia, di riequilibrio e incentivo allo sviluppo, è quella di individuare alcuni itinerari che, attraver-sando le aree interne più marginali e di ridotta accessibilità, connettano in-ternamente i centri presenti per realizzare sistemi urbani reticolari. Le estre-mità di tali assi dovranno attestarsi sui corridoi fondamentali e classificati di interesse nazionale dal D.L. n°461 del 29.10.1999.

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Nel perseguire tali obiettivi, fondamentali risultano gli itinerari indicati in

tabella: Completamento dell’itinerario Ploaghe – Tempio – Olbia Adeguamento S.S. n°389 tra S.S. n°131 DNC (Nuoro) e S.S. n°199 (Monti ) Completamento S.S. n°198 sino alla S.S. n°125, nel tratto tra Tortolì e Lanusei Adeguamento dell’Itinerario Centrale Sardo realizzato dalla S.S. n°128 tra Mo-nastir (inn. S.S. n°131) e Oniferi (inn. S.S. n°131 DCN) Raccordo dell’”Itinerario Centrale Sardo” con la S.S. n°130 attraverso l’adeguamento della S.S. n°130 Dir Raccordo dell’”Itinerario Centrale Sardo” con la S.S. n°554 attraverso l’adeguamento della S.S. n°387 (Monserrato-S.Andrea Frius) Completamento dell’”Itinerario Trasversale Meridionale” attraverso le S.S. n°387 (Villaputzu- S.Andrea Frius), S.S. n°547 (S.Andrea Frius- Senorbì-Sanluri S.S. n°131), S.S. n°197 (Sanluri – Guspini) Adeguamento della S.S. n°293 dalla S.S. n°195 (Giba), intersezione con la S.S. n°130 (Siliqua) e innesto con la S.S. 131 (Villassanta)

Infine, occorre chiedersi se, per il futuro, l’attuale schema di assetto terri-

toriale debba essere confermato o se invece, ferme restando le funzioni loca-lizzate nei polarità maggiori, possa essere realisticamente ritrovato un ruolo per altri centri nei confronti dei quali esistono gravitazioni di livello perlopiù sovracomunale e/o comprensoriale, legate all'istruzione, alla sanità ed ai ser-vizi di carattere amministrativo. Naturalmente non si può pensare che gli interventi sul sistema dei trasporti, da soli, possano affrontare e risolvere i problemi di riequilibrio, ma questi si possono e si devono pensare combinati a politiche territoriali adeguate, sia per la localizzazione dei servizi civili, dei servizi alle imprese ed alla produzione, sia per l'ambiente e per l'urbani-stica in generale.