Region vest Juni 2016 - Sunnmøringen · 2016-11-22 · Revidert tilleggsutgreiing KVU Strynefjellet side 0 Juni 2016 Statens vegvesen Forord På oppdrag frå Samferdselsdepartementet

KVU rv. 15 StrynefjelletRevidert tilleggsutgreiing inkl. fv. 63 heilårsveg til Geiranger

Region vest

Styring og strategistabJuni 2016

Stat

ens

vegv

esen

Revidert tilleggsutgreiing KVU Strynefjellet side 0

Juni 2016 Statens vegvesen

Forord

På oppdrag frå Samferdselsdepartementet laga Statens vegvesen «Tilleggsutgreiing KVU

Strynefjellet datert 30. mars 2014. Utgreiinga var ei tilleggsutgreiing til «KVU rv. 15

Strynefjellet» datert 22. mars 2012. Metier/Møreforskning har med grunnlag i KVU’en levert

KS1-evaluering 9.1.2013. 5. september 2014 og 14. juli 2015 ba Samferdselsdepartementet

om ei revidert utgåve av tilleggsutgreiinga som inkluderer heilårsveg til Geiranger og alle

identifiserte alternativ innafor konsept B.

Formålet med tilleggsutgreiinga er å gjennomføre meir detaljerte undersøkingar enn det som

vart gjennomført i KVU’en med sikte på å kome fram til ein tilrådd trasé frå Hjelledalen i

Stryn kommune til Breidalen i Sjåk kommune. Den tilrådde traséen skal både løyse problema

med fokk og skred, med dagens utilstrekkelege tunnelstandard og framkomstproblem for

tungtrafikken på stigninga frå Skora til Ospelitunnelen. I tillegg skal vi greie ut korleis det kan

etablerast eit heilårs fylkesvegsamband til Geiranger.

Målet med utgreiinga er såleis å kome med tilråding til ei langsiktig løysing for rv. 15 over

Strynefjellet som inkluderer heilårsveg til Geiranger.

Denne rapporten omfattar framlegg til løysingar med kostnadsoverslag og tilråding. Den må

lesast som eit tillegg til den tidlegare utarbeidde KVU’en, innkomne høyringsforslag samt

KS1-rapporten frå Metier/Møreforskning. I den grad det er nye eller tilleggsopplysningar om

ulike tema som vi meiner har betydning for val av alternativ, er dei tekne inn i rapporten.

Elles er det vist til KVU’en der temaet er behandla.



Innhald

0. Samandrag ................................................................................................................................................... 3

FØREMÅL .................................................................................................................................................. 3 VURDERTE LØYSINGAR ............................................................................................................................. 3 OPPSUMMERING OG TILRÅDING ................................................................................................................. 4 VIDARE ARBEID ......................................................................................................................................... 6

1. Bakrunn og mål for planarbeidet ............................................................................................................... 7

BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET ................................................................................................................ 7 MÅL OG RAMMER FOR PLANARBEIDET ...................................................................................................... 7 PLANOMRÅDE OG DAGENS VEG ................................................................................................................. 8

2. Situasjonen i dag ........................................................................................................................................ 10

PROBLEMSKILDRING ................................................................................................................................ 10 VEG OG TRAFIKK ..................................................................................................................................... 11 HØGFJELLSPROBLEMATIKK/REGULARITET/SKREDFARE ........................................................................... 12 GEOLOGI I OMRÅDET ............................................................................................................................... 12 VERNEOMRÅDE, VERNEPLAN VEG, KULTURMINNE .................................................................................. 12

3. Vegstandard ............................................................................................................................................... 13

4. Vurderte alternativ .................................................................................................................................... 14

B1 ........................................................................................................................................................... 14 B2 ........................................................................................................................................................... 15 B2 REDUSERT .......................................................................................................................................... 17 B3 ........................................................................................................................................................... 18 HEILÅRSVEG TIL GEIRANGER .................................................................................................................. 19 VEGEIGARSKAP ....................................................................................................................................... 22 MASSEDEPONI ......................................................................................................................................... 23 FORKASTA ALTERNATIV I OMRÅDET SKORA - OSPELITUNNELEN............................................................. 24

5. Prissette konsekvensar .............................................................................................................................. 26

KOSTNADSBEREKNING ............................................................................................................................ 26 ULUKKER OG TUNNELRISIKO ................................................................................................................... 28 TRAFIKKAVVIKLING/ULEMPER I BYGGEFASEN......................................................................................... 28 KØYRETID ............................................................................................................................................... 28 EFFEKT-BEREKNING .............................................................................................................................. 28

6. Ikkje prissette konsekvensar (Miljøtema) ............................................................................................... 31

VURDERING AV KONSEKVENSAR FOR LANDSKAPSBILDE ......................................................................... 31 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV ..................................................................................................................... 32 NATURMANGFALD INKLUDERT OMSYN TIL VILLREIN .............................................................................. 32 KULTURMINNE OG KULTURMILJØ ............................................................................................................ 34

7. Måloppnåing .............................................................................................................................................. 35

8. Drøfting og tilråding .................................................................................................................................. 37

OPPSUMMERING AV KONSEKVENSAR....................................................................................................... 37 TILRÅDING .............................................................................................................................................. 39 VIDARE ARBEID ....................................................................................................................................... 40

9. Vedlegg ....................................................................................................................................................... 41

VEDLEGG 1: ANSLAG-RAPPORT AV 20.3.2014 OG 15.12.2015 .............................................................. 41 VEDLEGG 2: GEOLOGISK RAPPORT AV 12.01.2016 .................................................................................. 41 VEDLEGG 3: TRAFIKKNOTAT DATERT 3.12.2015 ..................................................................................... 41 VEDLEGG 4: VD - TILRÅDING STANDARD FOR TUNNELAR OVER STRYNEFJELLET MED LENGDE > 10 KM 41 VEDLEGG 5: RISIKOVURDERING, MULTICONSULT / HOJ CONSULTING, MARS 2016 ............................. 43 VEDLEGG 6: BEREDSKAPSANALYSE, MULTICONSULT, 15.MARS 2016..................................................... 43 VEDLEGG 7: PRISSATTE KONSEKVENSAR (EFFEKT-BEREKNING), 4.4.2016 ....................................... 43



VEDLEGG 8: KART OVER ALTERNATIV B1 (MED OG UTAN ARM TIL FV. 63 GEIRANGER) ...................... 43 VEDLEGG 9: KART OVER ALTERNATIV B2 ............................................................................................... 43

VEDLEGG 10: KART OVER ALTERNATIV B3 ........................................................................................ 43



0. Samandrag

Føremål

Føremålet med tilleggsutgreiinga i 2014 var å finne ein optimal trasé frå dagens veg v/ Folva-

Skora som:

- Løyser problema med dagens tunnelar

- Løyser fokk-/skredproblem på strekninga (Grasdalen, Breiddalen, Napefonna,

Gotiskarfonna)

- Fjernar stigningsproblema frå Skora opp til Ospelitunnelen.

Men Samferdselsdepartementet presiserer at det ikkje vert sett absolutte krav til dei konkrete

løysingane i forkant av denne reviderte tilleggsutgreiinga. Dette inneber konkret at rammene

ovanfor som departementet ga Statens vegvesen som grunnlag for tilleggsutgreiinga i 2014,

ikkje skal leggjast til grunn for denne reviderte tilleggsutgreiinga.

Vidare gav Samferdselsdepartementet desse rammene 14. juli 2015:

- Løysinga skal, med dei gjevne føresetnadene, prioritere lågast muleg total kostnad

høgt ved utgreiing av alternativ.

- Arm til Geiranger skal utgreiast som eit fylkesvegsamband.

Vegdirektoratet har i tillegg (i vedlegg 4) gjeve krav til tunnelar med utgangspunkt i KVU-ens

konsept B1 og B2 (primært krav til profil i høve lengde og stigning).

Vurderte løysingar

Figur 1: Oversiktskart



Oppsummering og tilråding

Konsekvensane for alternativa er kort oppsummert i tabellen under.

Tabell 1: Oppsummerte konsekvensar av alternativa på rv. 15.

Prissette konsekvensar

0+ B1 B2 B2 red. B3

Anleggskostnader i mill. 2016-kr 300 *) 3 850 4 700 2 600 2 800

Netto nytte - 3 040 -4 574 - 2 409 - 2 648

Netto nytte/budsjettkr. - 0,82 - 1,00 - 0,99 - 1,02

Måloppnåing tilleggsutgreiing

Vegnormalstandard tunnelar 0 + + + + + + + + + + + + + + +

Fjerne alle skred-/snøproblem 0 + + + + + + + + + + +

Fjerne stigningsproblema

Skora- Ospelitunnelen 0 + + + + + + + + 0 0

Villrein 0 + + + + + + 0

Oppfylling av krav i KVU

Trafikantkostnader i

byggeperioden - - - - 0 0 - - -

Regularitet over Strynefjellet 0 + + + + + + + + +

Kostnadseffektiv transport 0 + + + + + + + + + + +

Villrein 0 + + + + + + 0

Konfliktar med natur, kultur og miljø 0 - 0 0 - - -

Utslepp av klimagassar 0 + + + + + +

Risikonivå i tunnel 0 + + + + + + + + + + + +

Etappevis utbygging 0 0 + + 0 + *) ekskl. skredoverbygg Grasdalen (250 - 300 mill. kr).

Tabell 2: Oppsummerte konsekvensar av alternativa på fv. 63.

Fv. 63 med

alt. B1

Fv. 63 med alt.

B2 / B2 red

Fv. 63

med alt.

B3

Fv. 63

Tunnel til

Breiddalen

Fv. 63 Tunnel til

Skjerdingsdalen

Anleggskostnader 1 600 1 500 1 900 2100 2100

Netto nytte -1 420 *) -1 270 *) -1 980 *) -2 249 -2 275

Netto nytte/budsjettkr. -0,81 *) -0,77 *) -0,97 *) -1,00 -0,99

*) Vi har stipulert effekten av å byggje fv.63 åleine etter at rv. 15 er utbetra. Sidan vi ikkje veit noko om

rekkefølgje og tidsforløp for ei slik stegvis utbygging, er det uråd å rekne på dette. Tala ovanfor er komne fram

ved å trekke effektane frå riksvegdelen frå effekten for samla utbygging av riks og fylkevegen (meir informasjon

om dette i kap 5.5).



Tabellane nedafor viser alle vurderte konsekvensar gradert med ei fargeskala der mørkast

brunt er mest negativt og mørk grøn er mest positivt:

Tilråding for rv. 15:

Berre alternativ B1 og B2 tilfredsstiller mål/krav i tilleggsoppdraget frå februar 2014. B2 er

dyrare, gir lenger veg for trafikantane og har dårlegare samfunnsøkonomi enn B1. I brev

datert 5. september 2015 presiserer Samferdselsdepartementet at det ikkje vert sett absolutte

krav til dei konkrete løysningane i forkant av denne reviderte tilleggsutgreiinga. Dette inneber

konkret at rammene frå februar 2014, ikkje skal leggjast til grunn for den reviderte tilleggs-

utgreiinga.

Vi vurderer desse to ambisjonsnivåa som to ulike konsept. Det eine aksepterer dagens veg

med stignings-, skred- og fokkproblem. Då vil alternativ 0+ kunne aksepterast dersom ein ser

vekk frå dei anleggstekniske og trafikale problema som ein ombygging av dagens tunnelar vil



medføre. I tillegg føreset dette permanent fartsgrense 60 km/t med automatisk fartskontroll

(streknings-ATK). Vi oppfattar at ei slik løysing er vanskeleg å få aksept for hjå trafikantane.

I tillegg vil ei slik løysing ut frå vår faglege vurdering, berre løyse ein avgrensa del av

problema med dagens rv. 15 over Strynefjell.

Statens vegvesen meiner difor at dersom ein skal ruste opp Strynefjelletstunnelane, må alle

problema løysast samtidig. Dette er bakgrunnen for følgjande tilråding:

Statens vegvesen rår til at B1 vert vald som alternativ for å oppnå full måloppnåing.

Dersom det også i eit langt perspektiv kan aksepterast at:

- stigninga/slyngparti frå Skora til Ospelitunnelen ikkje vert utbetra.

- at ein fortsatt kan leve med problema med skred frå Napefonna, Gotiskarfonna og

Kleivane.

- at ein kan akseptere fortsatt bruk av Ospelitunnelen,

kan det vere eit muleg alternativ å bygge B2 redusert for å få ned investeringskostnadane.

Ein føresetnad for eit slikt val må vere at eit eventuelt byggesteg 2 av B2 ligg langt fram i tid,

sidan B2 både er dyrare og dårlegare enn B1. B2 redusert vil løyse problema med dårlege

tunnelar, betre vinterregulariteten på rv. 15, løyse skredproblema i Grasdalen og gje mindre

anleggstekniske og trafikale problem i byggeperioden enn 0+.

B3 bør ikkje byggast. Alternativet er like dyrt som B2 redusert, løyser færre problem og har i

hovudsak dei same ulempene.

Tilråding for fv. 63 Heilårsveg til Geiranger:

Alle alternativa som er utgreidde for fv. 63 gir fullgod løysing når det gjeld heilårsveg til

Geiranger. Vegen frå Opplendskedalen til Geiranger er smal og svingete og vil gje ein del

utfordringar på vinterstid, men vinteropen vil den vere.

Omsyn til lågaste anleggskostnad og akseptabel risiko i tunnelane og best på ikkje prissette

konsekvensar, er grunngjeving for følgjande tilråding:

Statens vegvesen rår til fv. 63 vert bygd med tunnel frå Opplendskedalen til B1 eller B2

avhenging av val på rv. 15. Dersom ikkje rv. 15 skal byggjast ny, ser vi ikkje stor fagleg

skilnad på direktetunnel til Breidalen eller Skjeringsdalen.

Vidare arbeid

Ut frå tilrådinga vert alternativ B1 lagt til grunn for det vidare arbeidet. For å unngå at ein må

oppgradere dagens tunnelar etter krava i tunnelsikkerheitsforskifta innan fristen 2019, bør ein

starte opp med reguleringsplan med KU for dette alternativet så snart som mogleg. I dette

reguleringsplanarbeidet må også innslag for tunnelen ved Skora avklarast etter grundigare

geologiske undersøkingar. Vidare planarbeid for fv. 63 kan takast vidare i pågåande

kommunedelplanarbeid i regi av Stranda kommune, men dette må avgjerast av

fylkeskommunane som er vegeigarar.



1. Bakrunn og mål for planarbeidet

Bakgrunn for planarbeidet

I «KVU rv. 15 Strynefjellet» har Statens vegvesen opprinneleg kome med følgande tilråding:

På kort sikt meiner vi at tunnelane bør oppgraderast etter konsept 0+ for å sikre

sikkerheitsgodkjenning.

På lang sikt rår vi til at konsept B3 vert vald. Konsept B3 må evt. kunne optimaliserast i høve

til bruk av eksisterande tunnelar. Dette må avklarast gjennom vidare planlegging.

I høyringsuttalene er det eit stort sett samstemmig ønske om å få realisert byggetrinn 1 av B2

(tunnel frå Skjerdingsdalen til Lægervatn) først, evt. med oppfølging byggetrinn 2 seinare for

å få alle problema løyste. Med bakgrunn i dette, endra Statens vegvesen tilrådinga:

SVV mener primært at endelig valg av B-varianter bør skje gjennom kommunedelplanlegging

etter PBL.

KS1-konsulenten tilrår «Det anbefales derfor at Statens vegvesen går videre og utreder

alternativ B4, B3/0++ og B3 i neste fase før endelig val av konsept besluttes».

B4 i denne tilrådinga er eit alternativ som ikkje er utgreidd i KVU’en som er ein variant av

B1/B2 med tunnel frå Øvstefoss bru til Lægervatn.

I arbeidet med behandling av «KVU rv. 15 Strynefjellet» har Samferdselsdepartementet gjeve

uttrykk for at dei ønskjer ikkje å nytte midlar til midlertidig oppgradering av tunnelane over

Strynefjellet, men at ein bør søke etter ei fullgod løysing med ein gong. 0++ er etter det eit

uaktuelt alternativ. Dei har òg kome med ei utfyllande presisering av måla med prosjektet,

noko som endrar premissane for val av alternativ. Dei har i denne samanheng bedt om meir

detaljerte berekningar av nokre av alternativa.

I brev datert 5. september 2014 og 14. juli 2015 frå Samferdselsdepartementet har Statens

vegvesen fått bestilling på ei revidert utgåve av tilleggsutgreiing for KVU rv. 15 Strynefjell.

Den reviderte utgreiinga skal inkludere alle identifiserte relevante alternativ innanfor konsept

B og etaten skal gi sin tilråding om val av alternativ.

Samferdsledepartementet skriv at tilleggsutgreiinga vil bli underlagt ekstern kvalitetssikring

så snart den er ferdigstilt.

Med dette som bakgrunn, har vi utarbeidd denne reviderte tilleggsutgreiinga.

Mål og rammer for planarbeidet

Samferdselsdepartementet ba i brev av 17.2.2014 om ei tilleggsutgreiing:

«Tilleggsutredningen skal gi tilråding om langsiktig løsning for rv. 15 over Strynefjell. Det

skal legges til grunn en kostnadseffektiv og tjenelig løsning, som sikrer tilfredsstillende

regularitet for trafikk vinterstid og som i tillegg sikrer god fremkommelighet for

næringstrafikken. Hensynet til verneområder og villrein skal ivaretas.»

Vi har i tillegg fått presisert rammene planarbeidet vi skal arbeide innanfor for å oppnå målet:

- Problema med dagens tunnelar skal løysast.



- Vi skal løyse fokk-/skredproblem på strekninga (Grasdalen, Breidalen, Napefonna,

Gotiskarfonna).

- Vi skal fjerne stigningsproblema frå Skora opp til Ospelitunnelen for å få akseptabel

framkomst for tungtrafikken.

- Løysinga skal, med dei gjevne føresetnadane, prioritere lågast muleg kostnad høgt ved

utgreiing av alternativ.

5. september 2014 bad Samferdselsdepartementet om ei revidert utgåve av tilleggsutgreiinga.

Her går det fram at:

«Formålet med en revisjon av tilleggsutredningen skal være å gi et beslutningsgrunnlag der

alle identifiserte relevante alternativer innenfor konsept B vurderes. I dette ligger at det ikke

settes absolutte krav fra Samferdselsdepartementet til de konkrete løsningene i forkant av

analysen. Dette innebærer konkret at de tilleggsrammer som departementet ga Statens

vegvesen som grunnlag for foreliggende tilleggsutredning, jf. utredningenes punkt 1.2, ikke

skal legges til grunn for en revidert tilleggsutredning. En revidert tilleggsutredning skal

inkludere en samfunnsøkonomisk analyse av de ulike alternativene. Statens vegvesen bes om

å gi sin tilrådning om valg av alternativ.»

14. juni 2015 bad Samferdselsdepartementet i tillegg om at:

Tilleggsutgreiinga skal også sjå på eventuelle løysingar som legg til rette for eventuell

framtidig heilårsveg til Geiranger. Det vert samstundes føresett at ein eventuell

heilårsveg til Geiranger vil vere eit fylkeskommunalt prosjekt.

Kostnadsanslag i tilleggsutgreiinga skal være oppdatert i høve tidlegare vurderingar.

Utgreiinga skal inkludera ein samfunnsøkonomisk analyse av dei ulike alternativa, og

analysen må utførast slik at den er direkte samanliknbar for alle alternativ som inngår.

Planområde og dagens veg

For å betre oversikten over oppdraget, er planområdet synt i figur 2.

Figur 2: Oversiktskart rv. 15, Måløy – Otta

Figur 3 viser dagens rv. 15 frå Hjelle i Stryn kommune til Grotli i Skjåk kommune med fv. 63

mot Geiranger i Stranda kommune. For at alternativa skal kunne samanliknast, er alternativa



på riksveg 15 berekna frå Folva til Lægervatn i Breiddalen og for fv. 63 frå «Knuten» nord i

Opplendskedalen (vist Ørjasætra i figur 3) til kryss med rv. 15.

Figur 3: Rv. 15 Stryn (Hjelle) – Grotli og fv. 63 Geiranger – Lægervatn i Breiddalen.

Store delar av rv. 15 i Sogn og Fjordane er bygd ut på tidleg nittital med breidde på 7 - 7,5 m

og minimumskurvatur med radius på ca. 200m. Vegen frå Folva opp til Skora har denne

standarden, og den må reknast som brukbar ut frå den trafikkmengde og funksjon vegen har.

Ved Skora startar eit slyngparti på 4,5 km opp til Ospelitunnelen. Stigninga varierer, men

lange parti ligg på ca. 6 – 7 %. Denne delen av vegen er til ulempe særleg for tungtrafikken

både sommars- og vinterstid. I KVU’en vart det ikkje lagt inn som krav at dette problemet

måtte løysast. I tilleggsutgreiinga i 2014 ønskte Samferdselsdepartementet at også dette

problemet vert løyst.

Skred- og fokksnøproblematikk samt problem med tunnelstandard på rv. 15 er beskrive i

KVU på side 15, 17 og 18.

Fv. 63 frå Geiranger til Lægervatn har ein vegbreidde på 5 – 7 m (einfeltsveg). Stigninga

varierer, men er oppe i 9 % i oppstigninga frå Opplendskedalen til Djupvasshytta. Høgaste

punkt på vegen er 1038 moh. Vegen er utsett for både stein og snøskred og er mellom anna av

den grunn vinterstengt frå Opplendskedalen til krysset med rv. 15 ved Lægervatn i

Breiddalen.



2. Situasjonen i dag

Problemskildring

Bakgrunn og generell informasjon om planarbeidet ligg i KVU’en. Det er likevel behov å gå

nærare inn på eit par tema i samband med denne reviderte tilleggsutgreiinga.

Kvifor så lange tunnelar?

Terrenget frå Skora og opp til Lægervatn er svært bratt, og mange stadar skredfarleg. Det er

ikkje muleg å legge ein vegtrasé i dagen på lengre delar av denne strekninga dersom ein set

krav til god framkomst for tungtrafikken.

Skora ligg om lag 160 meter over havet (moh) og rv. 15 ved Lægervatn om lag 930 moh.

Maksimal tillat stigning i tunnel er 5%. For å overvinne ei stigning på 770 m med ein stigning

på 5%, treng ein ei strekning på 15,4 km. Det vil seie at uavhengig av kva trasé ein måtte

velje for ein slik tunnel, er ein oppe i ei slik minimumslengde.

Dersom vi ønskjer ei løysing som skal kome ut i dagen i Skjerdingsdalen, har vi tilsvarande

problemstilling: Skjerdingsdalen ligg om lag 590 moh og Folva om lag 80 moh. For å

overvinne stigninga opp til Skjerdingsdalen med maks. 5% stigning, må vi så langt som ned

til Folva for å få det til. Tunnelen vert då i overkant av 10 km. Det må leggast til at å trekke

vegen opp i dalsida i dagen mellom Folva og Skora for å vinne høgde, ikkje kan gjerast på

grunn av skredfare i området.

På fv. 63 ligg tunnelinnslaget i Opplendskedalen om lag 430 moh. Dette gjer at tunnelane kan

koplast til rv. 15 i alle alternativ med stigning under 5 %. Vi har føresett at det ikkje er

mogleg å etablere ein heilårsveg som veg i dagen mellom rv. 15 og Opplendskedalen både ut

frå omsyn til skredfare og vêrtilhøva frå Lægervatn til Djupvasshytta.

Start- og sluttpunkt for utgreiing av alternativa i denne planutgreiinga.

Med utgangspunkt i at rv. 15 i dag har ein tilfredsstillande standard i høve til trafikkmengde

og funksjon opp til Skora og aust for Lægervatn, har vi konsentrert alternativsanalysen om

strekninga mellom Skora og Lægervatn. Eit unnatak for dette er altså alternativ som skal

kome ut i dagen i Skjerdingsdalen. Som synt ovanfor, får vi ikkje det til utan at tunnelen vert

forlenga ned til Folva.

For at dei samfunnsøkonomiske berekningane skal vere samanliknbare, er alternativa berekna

med start ved Folva og avslutning ved Lægervatn. For B1 betraktar vi imidlertid dagens veg

frå Folva og opp til Skora som tilstrekkeleg god også for framtidig trafikk, og det er difor

ikkje lagt inn utbetring av denne.

For fv. 63 har vi rekna alle alternativa frå «Knuten» nordvest i Opplendskedalen. Sidan det er

heilårsveg til Geiranger som skal utgreiast, vil det vere tilfredstilt til dette punktet.

Fylkesvegen på om lag 5,5 km frå Knuten og ned til Geiranger har også sine utfordringa med

smal, bratt og svingete veg, men det er ikkje vurdert i denne utgreiinga.



Veg og trafikk

Trafikk for rv.15 over Strynefjellet fram til 2011 er beskrive i KVU’en.

Ved opninga av Kvivsvegen har det vore ein viss auke i trafikken som synt i figur 4, men

utviklinga flatar no ut.

I vedlegg 1 i KVU’en ligg resultat frå berekningar med transportmodell (RTM/NTM). Dei

syner forventa ÅDT i 2040 på ca. 1500. Vi har vald å nytte 2040 som prognoseår slik at det

enkelt skal kunne samanliknast med KVU-en. Vi har utarbeida ei ny vurdering av

trafikkutviklinga med både opprusting av rv. 15 og bygging av heilårsveg til Geiranger

(vedlegg 7). Denne viser ein trafikkvekst på om lag 185 % på Strynefjellet (tellepunkt

Ospelitunnelen). Dette tilsvarar ein ÅDT på ca. 1600 i 2040. Vi har også sett på eventuell

effekt av å byggje ny E39 Byrkjelo – Grodås, men dette har liten innverknad på

trafikkutviklinga på rv. 15. Val av rv. 7 Hardangervidda eller rv. 52 Hemsedal som hovudveg

mellom aust og vestlandet kan ha ein del innverknad på trafikken på rv. 15 Strynefjellet, men

det har vi ikkje teke omsyn til.

Fv. 63 til Geiranger er i dag vinterstengt og det er difor vanskeleg å berekne trafikkutviklinga

her. Berekningane vi har gjort viser ein trafikkvekst på opp mot 229 % fra 2014 til 2040 med

ny rv. 15 og heilårsveg til Geiranger. Ut frå eit anslag på trafikken i vintermånedane (når

dagens veg er vinterstengt) reknar vi med ein ÅDT på om lag 900 – 1000 kjt / døgn i 2040.

Av dette antek vi at i underkant av 600 kjøyretøy vil bruke den nye tunnel, medan i overkant

av 400 vil fortsette å bruke eksisterande veg.

Figur 4 Trafikk over Strynefjellet 2011 - 2015

Det er viktig å merke seg at tungtrafikkandelen over Strynefjellet er på 22%. Dette er ein liten

nedgang i høve åra 2010 -2013 då andelen låg på 26 %, men likevel langt over det som er

vanleg for vegnettet elles som har ein tungbilandel på 10 – 15 %. Vidare er det stor

sesongmessig variasjon i trafikken. Også i sommarmånadane med høgast trafikk er

tungtrafikkandelen høg, mellom anna på grunn av høgt innslag av turbussar.

Når det gjeld fordeling melom lette og tunge tek vi utgangspunkt i dagens fordeling mellom

lette/tunge. Då blir det om lag 24 % tunge på rv. 15 og 14 % - 18 % tunge på fv. 63.



Høgfjellsproblematikk/regularitet/skredfare

Dette temaet er beskrive i KVU’en samt omtale i den geologiske rapporten (vedlegg 2).

Sidan det er stor semje om at det ikkje er mogleg å etablere ein heilårsveg til Geiranger langs

eksisterande trase, har vi ikkje brukt ressursar på å utgreie det noko meir.

Geologi i området

I samband med tilleggsutgreiingane er det utarbeidd ein oppdatert geologisk rapport (vedlegg

2). Denne er også revidert og supplert med vurderingar knytt til fv. 63. Rapporten er basert på

tidlegare geologiske rapportar, tidlegare gjennomførte målingar samt nye visuelle

observasjonar. Det er også gjort enkelte fjellkontrollgravingar for påhoggsområde sør i

Skjerdingsdalen som har stadfesta djupne til fjell. Rapporten er som sagt lagt ved denne

planutgreiinga, men oppsummerte hovudpunkt er:

- Lia nordvest for Skora gard er skredfarleg og ikkje eigna til vegbygging. Samstundes

er partiet rundt Jøl bru både skredfarleg og med oppknust fjell som gjer det ueigna for

brukryssing over elva og påhogg for tunnel.

- Fjellsida søraust for Skora har både store skredmassar og skredfare. Den geologiske

rapporten tilrår ikkje tunnelpåhogg her.

- Påhogg i Hjelledalen kan vere aktuelt sørvest for Skora gard. Det vil truleg vere behov

for lang portal og voll for å sikre mot skredfare.

- Kryssing av Skjerdingsdalen som synt i alternativ B2 er truleg mogleg, men

påhoggsområde i nord må vurderast sikra mot steinsprang og påhogg sør i dalen må

truleg sikrast mot blant anna snøskred. Begge påhoggsområda må grunnundersøkast.

- Påhogg i Breidalen kan etablerast, men det bør vere ein relativt lang portal supplert

med voll for å minimalisere problem med drivsnø og snøfokk.

- For fv. 63 i Opplendskedalen vert alternativet sentralt i dalen tilrådd i det vidare arbeid

av omsyn til skredfare.

- Alternative tunnelinnslag som er komne fram i eller etter arbeidet med KVU-en er

vurderte ut frå skredomsyn.

- Alternativ B3 har ikkje fått ei eiga geologisk vurdering fordi dette alternativet føl

eksisterande veg og tunnel med kjende skred og geologiske tilhøve.

Verneområde, verneplan veg, kulturminne

Store delar av Strynefjellet er enten nasjonalpark, landskapsvernområde eller naturreservat. I

tillegg er området viktig for villrein. Opplendskedalen og fv. 63 inngår i verdsarvområde

Geirangerfjorden (Vestnorsk fjordlandskap). Både den gamle Strynefjellsvegen og dagens rv.

15 er freda. Temaet er omtala i KVU’en. Det er i tillegg utarbeidd rapportar frå Asplan Viak

om kulturminne og kulturmiljø som er synt til i kjeldetilvisninga i KVU’en. Det same gjeld

NINA sin rapport 227 om villreinen i Ottadalsområdet. I samband med revidering av

tilleggsutgreiinga har vi gjort meir omfattande vurderingar på tema landskapsbilete, nærmiljø

og friluftsliv, naturmangfald inkludert omsyn til villrein, kulturminne og kulturmiljø.

Vurderingane er oppsummert i kapittel 6 og grunnlaget er tilgjengeleg i eigne notat.



3. Vegstandard Vegnormalane N100 Veg- og gateutforming og N500 Vegtunneler er førande for val av

standard ved bygging av ny veg. Sidan det her i all hovudsak vil dreie seg om bygging av

tunnelar, vil det vere normal N500 Vegtunnelar som gjev dei overordna føringane. Endeleg

utbyggingsstandard vert fastsett gjennom meir detaljert planlegging i seinare fasar, men er

viktige premissar i KVU-arbeidet for kostnads- og effektberekningar.

Tunnel

Vegnormal N500 Vegtunneler gjev føringar for utforming av tunnelar opp til 10 km lengde.

For tunnelar > 10 km skal standard vurderast spesielt for kvart enkelt tilfelle.

I samband med tilleggsutgreiinga i 2014 gjorde Vegdirektoratet ei grundig vurdering av dei

aktuelle tunnelløysingane i alternativa B1 og B2 (Vedlegg 4). Konklusjonen er at sett i lys av

den relativt beskjedne ÅDT’en kan tunnelane byggast som eittløpstunnelar. B1 og B2 frå

Folva til Skjerdingsdalen må imidlertid byggast med krabbefelt oppover på grunn av stigning

opp mot 5%. Det krev tunneltverrsnitt T13. Sidan tunnelane er så lange, har vi i alternativ B1,

B2 og B2 redusert, vald å seksjonere tunnelen med bruk av ventilasjonssjakter opp til friluft.

Det er også aktuelt å vurdere separat tilkomsttunnel til midten av dei lengste tunnelane for å

reduserer byggjetida.

Frå 1. januar 2015 vart tunnelsikkerheitsforskrifta for fylkevegtunnelar gjeldande. Dette

inneber at også tunnelar på fylkesvegnettet skal sikkerheitsgodkjennast av Vegdirektoratet før

bygging og før opning. Vi har lagt N500 til grunn for utforming av fv. 63 slik at krava til

sikkerheitsgodkjenning skal vere tekne vare på. Dette er stadfesta av Vegdirektoratet i

fråviksbehandlinga basert på utarbeidd risiko- og beredskapsanalyse.

Kryss i tunnel

Sidan både rv. 15 og tre av alternativa for fylkesveg 63 går i tunnel, krevst det kryss i tunnel

for å kople desse to vegane saman. Ut frå vegnormalane er det ikkje tillat med kryss i tunnel.

Vegdirektoratet har vurdert dette ut frå krava i vegnormalane og konklusjon er at kryss i

tunnel kan takast vidare som konsept, men det må vurderast i samanheng med ein fråviks-

behandling, risikovurdering og beredskapsplan seinare i prosessen der også lengde, stigning

og evakuering vert vurdert. Vi har utarbeidd eit eige notat om moglege løysingar for kryss i

tunnel som viser korleis dette kan gjerast. Dette er lagt til grunn for kostnadsberekninga som

er utført. Kostnadane med krysset er plassert på fylkesvegen. Meir detaljering og avklaring av

standard må gjerast i seinare planfasar.

Veg i dagen

I alternativ B1 vil det vere aktuelt å bygge ei kortare vegstrekning vest for tunnelpåhogg ved

Skora. Denne vegstrekninga skal byggast med standard H2 (breidde 8,5 m). Elles må

vegstandarden tilpassast tunneltverrprofil.

For veg i dagen på fv. 63 gjeld vegnormalane N100 Veg- og gateutforming. Sidan

trafikkmengda er under 1500 køyretøy pr døgn i gjennomsnitt er vegklasse Hø1 med

vegbreidde 6.5 m lagt til grunn.



4. Vurderte alternativ

B1

Det er fleire moglege variantar av påhogg ved Skora for alternativ B1. Utan gode geologiske

undersøkingar med seismiske målingar/grunnboringar for å finne djupne av urmassar og

fjelloverdekning for tunnelen, bør ein ikkje velje alternativ i detalj no. Alle aktuelle alternativ

vil ha ein tunnellengde på om lag 16 km og same stigning. Kostnadsskilnaden mellom dei

ulike alternativa vert vurdert som marginal i denne samanheng. Dersom B1 vert vald, bør

detaljert vurdering av stad for påhogg ved Skora skje etter grundige geologiske vurderingar i

samband med utarbeiding av reguleringsplan.

Tabell 3 Nøkkeldata for B1

Utan arm til fv. 63 Med arm til fv. 63

Lengde ny veg 18 400 m 19050

Lengde veg i dagen 2 050 m 2050

Lengde fjelltunnel 15 800 m 16450

Lengde tunnellportal 200 m 200

Bruer 350 m 350

Anslegen byggetid 6 år 6 år Alle lengder er «sannsynleg verdi» i ANSLAG-rapporten

Figur 5 Kart over alternativ B1 med og utan arm til fv. 63 mot Geiranger



Miljøtema

B1 opnar for reintrekk over Breiddalen der rv. 15 i dag er ein barriere for slikt trekk. Det vert

ikkje nye inngrep i Skjerdingsdalen som har stor kulturminneverdi. Trafikken i

Skjerdingsdalen vert minimal etter bygging av B1.

Trafikkavvikling

Det er ingen spesielle trafikkavviklingsproblem i samband med realisering av dette alternativet.

Oppfylling av mål.

B1 oppfyller føringane frå Samferdselsdepartementet fullt ut. Vi reknar med at vinter-

regulariteten for Strynefjellet etter denne traséen vil ligge veldig nær 100%. Tunnelen på ca.

16 km har stigning opp mot 5%, men med krabbefelt for saktegåande trafikk vil den vere

tilfredsstillande både med omsyn til framkomst og tryggleik.

Dersom ein reduserer krava til vinterregularitet i Breiddalen, er det mogleg å forkorte

tunnelen i denne enden ved å la tunnelen kome ut på same staden som i dag. Dette kan gje ein

redusert kostnad på om lag 200 mill. kr. Men dette vil hindre høve til reintrekk over

Breiddalen og stigninga i tunnelen vil bli over 5% noko som neppe er tilrådeleg.

B2

Det er utført supplerande geologiske vurderingar (vedlegg 2) som viser at det ikkje bør vere

spesielle problem med kryssing av Skjerdingsdalen.


Lengde ny veg 25 550 m

Lengde veg i dagen 2 550m

Lengde fjelltunnel 22 550 m

Lengde tunnelportal 280 m

Bruer 170 m

Byggetid 6 år Alle lengder er «sannsynleg verdi» i ANSLAG-rapporten



Figur 6 Kart over alternativ B2 / B2 redusert med arm til fv. 63 mot Geiranger

Miljøtema

B2 opnar for reintrekk over Breiddalen der rv. 15 i dag er ein barriere for slikt trekk. Det vert

gjort inngrep i Skjerdingsdalen med ei dagsone på 500 – 700 m og nytt kryss.

Trafikkavvikling

Det er ingen spesielle trafikkavviklingsproblem i samband med realisering av dette alternativet.

Oppfylling av mål.

B2 oppfyller føringane frå Samferdselsdepartementet. Vi reknar med at vinterregulariteten for

Strynefjellet etter denne traséen vil ligge veldig nær 100%. Tunnelen frå Folva har over 10

km med stigning opp mot 5%, men med krabbefelt for saktegåande trafikk vil den vere

tilfredsstillande både med omsyn til framkomst og tryggleik. Tunnelen frå Skjerdingsdalen til

Lægervatn kan byggast med berre 2,7% stigning og treng då ikkje krabbefelt. Totalt er B2 ca.

7,3 km lenger enn alt. B1.




Breiddalen.



B2 redusert

I dette alternativet vert tunnelen frå Folva til Skjerdingsdalen ikkje bygd slik det er tenkt i

alternativ B2. I Skjerdingsdalen koblar ein seg inn på dagens veg og nyttar Ospelitunnelen og

dagens veg ned til Skora. Ospelitunnelen må då utbetrast slik at den får standard i samsvar

med tunnelsikkerheitsforskrifta.

Tabell 5 Nøkkeldata for B2 redusert


Lengde veg i dagen 1 690 m

Lengde ny tunnel 11 910 m

Lengde utbetring tunnel 2 550 m


Bruer 110 m

Byggetid 3 ½ år Alle lengder er «sannsynleg verdi» i ANSLAG-rapporten

Miljøtema

B2 redusert opnar for reintrekk over Breiddalen der rv. 15 i dag er ein barriere for slikt trekk.

Det vert gjort inngrep i Skjerdingsdalen med tilpassing til dagens veg.

Trafikkavvikling

I dette alternativet må Ospelitunnelen (2.550 m) oppgraderast for at den skal bli i samsvar

med tunnelsikkerheitsforskrifta. Dette vil føre til omfattande trafikkproblem i den perioden

denne oppgraderinga pågår. Vi har ein del erfaring frå vedlikehaldsarbeidet som har vore gjort

tidlegare, og i praksis vil ein berre kunne drive anleggsarbeid frå 15.9. til 15.5. Stengings-

regime og kostnader for trafikantane er utdjupa i KVU-rapporten. Forhåpentleg vil det vere

mogleg å gjennomføre dette arbeidet i løpet av eitt år.

Oppfylling av mål.

B2 redusert oppfyller ikkje alle føringane Samferdselsdepartementet har sett til denne

tilleggsutgreiinga. Alternativet vil fjerne skredproblema i Grasdalen, fokkproblem Breidalen

og problem med dagens Oppljos- og Grasdalstunnelar. Ospelitunnelen vert opprusta, men

ikkje til vegnormalstandard.

Stigninga/slyng frå Skora opp til Ospelitunnelen og skredproblem med Napefonna og

Gotiskarfonna vert ikkje løyste. I tillegg vil standarden for Ospelitunnelen avhenge av kor

store utbetringstiltak ein vil gjere i denne. Det kan bety same vegbreidde og tunnelhøgde som

i dag og truleg redusert fart med automatisk trafikkontroll for å få eit akseptabelt risikonivå i

samsvar med tunnelsikkerheitsforskrifta (jf. risikoanalyse frå Hoj Consulting i KVU-

rapporten frå 2012).




Breiddalen.



B3

Alternativet inneheld ny Ospelitunnel og ny tunnel parallelt med dagens Grasdals- og

Oppljostunnel.






Bruer 60 m

Byggetid 3 år Alle lengder er «sannsynleg verdi» i ANSLAG-rapporten

Figur 7 Kart over alternativ B3 med arm til fv. 63 mot Geiranger



Miljøtema.

Inga betring i forhold til dagens situasjon for villreinen. Det vert inngrep i Skjerdingsdalen

gjennom bygging av ny veglinje.

Trafikkavvikling

Arbeidet er føresett å kunne utførast parallelt med dagens tunnelar og bør kunne

gjennomførast utan store trafikkproblem, sjølv om det vil vere aktuelt med tverrslag inn i

dagens tunnelar for rømmingsvegar.

Oppfylling av mål.

B3 oppfyller ikkje føringane Samferdselsdepartementet har sett til denne tilleggsutgreiinga.

Alternativet vil fjerne skredproblema i Grasdalen og problem med dagens tunnelar.

Stigninga/slyng frå Skora opp til Ospelitunnelen og skredproblem med Napefonna og

Gotiskarfonna vert ikkje løyste. Fokkproblema i Breidalen vil heller ikkje verte løyste.

Heilårsveg til Geiranger

I Opplendskedalen har vi teke utgangspunkt i planprogram for kommunedelplan for fv. 63

som vart sendt ut på høyring hausten 2015. Det ser ut til å vere stor semje om at dette er den

beste plasseringa for fylkesvegen. Våre eigne vurderingar innan geologi, skred, landskap og

andre ikkje prissette konsekvensar, forsterkar dette. Vi har difor ikkje brukt ressursar på å

utgreie fleire veglinjer i Opplendskedalen i dette arbeidet. For å få ein mest mogleg naturleg

avslutning av veglinja har vi føresett ny veg til Knuten som ligg i nordvestre enden av

Opplendskedalen om lag 1400 m frå tenkt tunnelstart. Dette kan om ønskjeleg kortast noko

ned, men sidan det er god tilgang på tunnelstein vil ein slik veg kunne byggjast relativt

rimeleg. Dersom vi kortar ned til om lag 700 m vil dette gje ei innsparing på om lag 20 mill.

kr.

Alle tunnelalternativa for fv. 63 kan koplast til rv. 15 alternativa B1, B2 og B3 med stigning <

3 % utan ekstra felt for saktegåande køyretøy. Ut frå små trafikkmengder tilrår risikoanalysen

for tunnelane at det også er tilstrekkeleg med tofeltstunnel for direktetunnelane frå

Opplendskedalen til Breiddalen og Skjerdingsdalen.

Det er ikkje mogleg å ha kryss i tunnel i alternativ 0+ pga av stigninga i Grasdalstunnelen

som er for stor til at det er tilrådeleg å plassere eit kryss eller rundkøyring inne i tunnelen.

Dersom vi flyttar krysset til Oppljostunnelen, vert tunnelen på fv. 63 over stigningskravet 5%.

Fv. 63 i B1

Tunnelen på rv. 15 frå Skora til Breiddalen må flatast ut i kryssområdet med fv. 63 for å få ei

tilfredsstillande utforming. Denne utflatinga gjev noko ekstra tunnellengde på rv.15 (frå 16

km til 16,6 km), men dette fører samtidlig til kortare fv. 63 sidan justeringa av rv. 15 skjer

mor Geiranger. Meirkostnaden, som er på om lag 100 mill. kr for forlenging av rv. 15 for å få

til kryss med fv. 63, er lagt på fylkesvegen.



Tabell 7 Nøkkeldata for fv. 63 til Geiranger i alternativ B1





Bruer 30 m

Anslegen byggetid 3 ½ år Alle lengder er «sannsynleg verdi» i ANSLAG-rapporten

Fv. 63 i B2

Tunnelen på rv. 15 frå Skjerdingsdalen til Breiddalen har stigning < 3 % og treng difor ikkje

flatast ut i kryssområdet med fv. 63 for å få ei tilfredsstillande utforming. På grunn av stigning

< 3% har rv. 15 ikkje ekstra felt for saktegåande køyretøy og dette forenklar eit eventuelt

kryss med fv. 63 vesentleg. Krysset vert difor langt billegare enn i alternativ B1 (om lag 50 –

60 mill. kr). Dette saman med at det ikkje er behov for utflating av tunnelen på rv. 15 i

kryssområdet, veg opp for ekstrakostnaden som auka tunnellengde i høve B1 utgjer.




Lengde fjelltunnel 8535 m


Bruer 30 m

Anslegen byggetid 4 år Alle lengder er «sannsynleg verdi» i ANSLAG-rapporten

Fv. 63 i B3

Tunnelen på rv. 15 frå Skjerdingsdalen til Breiddalen har stigning > 3 % og treng difor flatast

ut i kryssområdet med fv. 63 for å få ei tilfredsstillande utforming. Men dette har ikkje

betydning for tunnellengda på rv. 15 då denne utflatinga kan korrigerast på slutten av

tunnelen der den har mindre stigning (langs Oppljostunnelen). Men stigning > 3 % gjer at rv.

15 har ekstra felt for saktegåande køyretøy i kryssområdet noko som gjev eit meir omfattande

kryss (som i alternativ B1). Saman med lengre fylkesvegtunnel gir dette ei dyrare løysing for

fv. 63.






Bruer 30 m

Anslegen byggetid 4 ½ år Alle lengder er «sannsynleg verdi» i ANSLAG-rapporten



Figur 8 Kart over alternative løysingar for fv. 63 heilårsveg til Geiranger

Fv. 63 som direkte tunnel til Breiddalen og Skjerdingsdalen

I tillegg til løysingar som føreset kryss i tunnel, har vi også vurdert løysingar med direkte

tunnel frå Opplendskedalen til rv. 15 i Breiddalen og Skjerdingsdalen. Alternativa er å føre

tunnelen frå Opplendskedalen fram til Breiddalen eller Skjerdingsdalen og etablere eit kryss i

dagen ved Lægervatn eller i Skjerdingsdalen. Vi har sett på to alternativ. Begge tek

utgangspunkt i same vegsystem og tunnelplassering i Opplendskedalen som for alternativa

kopla mot B1, B2 og B3 på rv. 15.

Alternativ til Lægervatn: Dette alternativet går med 4,9 % stigning til tunnelutgang ved

Lægervatn aust for der krysset mellom rv. 15 og fv. 63 er i dag. Alternativet kan kombinerast

med både alternativ B1, B2 og B3,Vi har gjort geologiske og skredtekniske vurderingar av

denne staden og det bør vere mogleg å få til eit kryss her. Ulempa er at krysset vert plassert på

ein stad med ein del snøfokkproblem som kan gje stengingar.

Alternativ til Skjerdingsdalen: Det andre alternativet går med 1,8 % stigning til tunnelutgang i

Skjerdingsdalen. Alternativet kan vanskeleg kombinerast med alternativ B1 sidan dette

medfører at dagens riksveg 15 må haldast open heile året. Det er ikkje store snøfokkproblem i

Skjerdingsdalen, men stigningstilhøva ut i dagen kan bli utfordrande. Dette må ein kome



tilbake til i detaljplanlegginga. Men løysinga er mogleg å få til innafor rammene

vegnormalane set.

Tabell 10 Nøkkeldata for fv. 63 til Geiranger utanom rv. 15

Fv. 63 Opplendskedalen -

Breiddalen

Fv. 63 Opplendskedalen –

Skjerdingsdalen

Lengde ny veg (m) 12 950 12900

Lengde veg i dagen (m) 2640 2140

Lengde fjelltunnel (m) 10080 10530

Lengde tunnelportal (m) 200 200

Bruer (m) 30 30

Anslegen byggetid 3 ½ - 5 år 3 ½ – 5 år Alle lengder er «sannsynleg verdi» i ANSLAG-rapporten

Miljøtema.

Tilhøva for villreinen vil bli som for B-alternativa for alternativa med kryss i tunnel. Ved

direkte tunnel til Breiddalen vil ikkje tilhøva for villreinen bli forbetra viss krysset vert

plassert for langt mot vest (i nærleiken av der krysset mellom fv. 63 og rv. 15 er i dag).

Opplendskedalen er ein del av verdsarvområdet Geirangerfjorden og alle alternativa vil gje

inngrep i dalen. Sjå elles kapittel 6 for vurderinga av ikkje prissette konsekvensar.

Trafikkavvikling

Arbeidet bør kunne gjennomførast utan store trafikkproblem.

Oppfylling av mål.

Alle løysingane som er foreslegne for fv. 63 oppfyller føringane frå Samferdsels-

departementet om ein heilårsveg til Geiranger. Men alternativet til Breiddalen kan få noko

stenging pga snøfokk.

Vegeigarskap

Sidan fylkesveg 63 er eit fylkeskommunalt prosjekt, kan det vere av interesse å sjå korleis dei

ulike alternativa fordeler seg mellom fylka. Dersom ein ser føre seg ein kostnadsdeling ut frå

tunnellengde, kan dette gje ein indikasjon på det.

Alternativ Møre og Romsdal Sogn og Fjordane Oppland

B1 med arm 80 % 20 % 0 %

B2 med arm 60 % 40 % 0 %

B3 med arm 55 % 45 % 0 %

Tunnel til Breiddalen 70 % 0 % 30 %

Tunnel til Skjerdingsdalen 50 % 50 % 0 %

Tabell 11: Fordeling på vegeigarar etter tunnellengde på fv. 63

I seinare planfasar må det avklarast kva status eksisterande rv. 15 over Strynefjell skal ha

både når det gjeld vegeigarskap, bruk, vernestatus og opningstider.

Dersom det ikkje vert samtidig utbygging av rv. 15 og fv. 63, må ein i alternativ B1, B2 og

B3 avklare kven som skal ta dei førebelse kostnadane med tilrettelegging for kryss i tunnel.

For B1 og B3 utgjer dette om lag 150 mill. kr og for B2 50 mill. kr



Massedeponi

Alle alternativ vil generere eit stort behov for massedeponi. Totalt vil alt. B1 gje om lag 2,7

mill. m3 sprengt stein (utlagt i fylling) og fullt utbygd vil B2 gje om lag 3 mill. m3. Tunnel til

Opplendskedal vil gje eit tillegg på om lag 0,9 – 1,7 mill. m3.

Massedeponi må avklarast i samband med reguleringsplanen for veganlegget og vil verte

avgjort i nært samarbeid med miljøvernmyndigheiter og kommunane. Transportlengde for

massane har stor innverknad for kostnadane, og vi har difor vore nøydt til å anta moglege

massedeponi sjølv om det ikkje vil vere avklart på dette planstadiet.

Vi har vurdert følgande mulege plasseringar av massane:

- På Skora gard. Landbruksområdet ligg i dag lågare enn elva gjennom dalen og

elveforbyggingar hindrar overfløyming. Ein kan tenke seg å ta av matjorda og heve

terrenget med tunnelmasse før ein legg matjorda tilbake. På grunn av den korte

transportavstanden vil dette vere kostnadseffektivt sjølv om det er kostnader med

tilrettelegging av arealet etter fyllinga.

- Dumping av masser i Djupevatnet (vest for Lægervatn mot Geiranger), i Langevatnet

og i Breiddalsvatnet.

- Plassering av masser i Grasdalen. Her er plassert betydelege masser i samband med

utbygging av dagens tunnelar. Med hensiktsmessig arrondering kan ein plassere

ytterlegare massar utan å øydelegge terrenget for mykje.

- Plassering av masser i terrenget i området aust og vest for Grotli. Om mogleg bør det

gjerast på ein måte som gjer massane nyttige til samfunnsnyttige føremål.

- Plassering i Opplendskedalen ved Kopahola sørvest i dalen ved foten av Flydalshornet

eventuelt lengre nordvest i Opplendskedalen. Bruken av dette området må tilpassast

skredfaren i området.

I kostnadsberekninga (ANSLAG) har vi rekna med at delar av massane vert lagt ut ved Skora

med opparbeiding av nytt jordbruksland og delar er køyrt til massedeponi. Dette er rekna likt

for alle alternativ. I praksis vil det vere lettare (og billegare) å deponere massane i låglandet

for alternativ B1 og B2, enn for alternativ B2 redusert og B3 som kjem ut i Skjerdingsdalen.

Dette vil kunne føre til litt mindre kostnadsskilnad mellom B1/B2 og B2 redusert/B3 enn det

som kjem fram i ANSLAG. I tillegg har vi skjematisk korrigert tala for bruk av masse i

vegbygginga. Vi har ikkje gått meir detaljert til verks på dette då det gir relativt små utslag i

høve totalkostnaden.



Forkasta alternativ i området Skora - Ospelitunnelen

Det er gjort eit alternativssøk for å finne mulege variantar samstundes som ein får ned

tunnellengda og med det kostnaden. Dette er også ei oppsummeringa av nokre alternativ som

er komne fram i høyrings- og KS1-arbeidet med KVU-en. Skissa nedanfor viser dette

skjematisk.

Figur 9: Forkasta løysingar ved Skora - Ospeli

Jøl bru

Ved å føre vegen opp i lia nordvest for Skora og følgje fjellsida i ei djup skjæring fram til Jøl

bru, er det muleg å vinne så mykje høgde at tunnellengda for B1 vert redusert frå 16 km til i

overkant av 14 km. Men den geologiske vurderinga viser at lia bak Skora gard er skredfarleg

og at kryssinga ved Jøl bru er både skredfarleg og vanskeleg på grunn av oppsprukke/knust

fjell. Alternativet er forkasta av omsyn til skredfare og vanskelege geologiske tilhøve.

B4

KS1-konsulenten for KVU-en har tilrådd eit alternativ som går frå Øvstefoss bru (eit stykke

ovanfor Jøl bru) og opp til Lægervatn. Dette alternativet har ei tunnellengde på ca. 13 km.

Dersom dette alternativet skal tilfredsstille føringane om å fjerne stigningsproblema frå Skora

opp til Ospelitunnelen for å få akseptabel framkomst for tungtrafikken, må ein fortsette rett

over dalen og inn i tunnel på sør-sida. Dette er ikkje muleg på grunn av skredfare frå

Napefonna. Alternativet kan difor ikkje vere eit byggesteg 1 fram mot ei framtidig fullgod

løysing.

Sjølv om ein skulle akseptere at dagens veg opp til Øvstefoss bru er av tilstrekkeleg kvalitet,

er alternativet ikkje akseptabelt fordi det ikkje er mogleg å få til eit tilfredsstillande kryss med

dagens rv. 15. Alternativet er difor forkasta på grunn av manglande måloppnåing og ikkje

tilfredsstillande kryss med dagens veg.



Ein liknande variant er eit alternativ som går frå Ospeli ved tunnelinnslaget i sørenden av

dagens Ospelitunnel og til Lægervatn. Dette vil gje ein tunnel på om lag 11 km. Men denne

løysinga gjer det heller ikkje mogleg å tilfredsstille føringane når det gjeld skredproblem på

strekninga (Napefonna, Gotiskarfonna) eller med å fjerne stigningsproblema frå Skora opp til

Ospelitunnelen for å få akseptabel framkomst for tungtrafikken. Det vil også vere utfordrande

å få til kryss med dagens rv. 15 og fylkesveg 258 over gamle Strynefjell Alternativet er difor

forkasta på grunn av manglande måloppnåing og vanskeleg terreng med omsyn til

kryssutforming ved sørenden av Ospelitunnelen.

Fv. 63 i Opplendskedalen

For fv. 63 i Opplendskedalen har det vore naturleg å ta utgangspunkt i skissa som ligg til

grunn for planprogrammet til kommunedelplanen som Stranda kommune har hatt ute på

høyring hausten 2015. Det kan vere mogleg å finne andre tunnelinnslag i Opplendskedalen.

Men sidan tunnellengdene ikkje vil variere vesentleg, kan endeleg plassering av tunnelen

eventuelt gjerast i kommunedelplanarbeidet som Stranda kommune har starta opp. Vi viser

elles til gologisk rapport i vedlegg 2 som drøftar desse løysingane.



5. Prissette konsekvensar

Kostnadsberekning

Som ein del av revidert tilleggsutgreiing, er det utarbeidd nytt kostnadsoverslag etter

ANSLAG-metoden for alle alternativa.

I samband med tilleggsutgreiinga, vart det også gjennomført ANSLAG på dei vurderte

alternativa. I tillegg har vi eit forenkla ANSLAG som vart gjort i samband med KVU-

utgreiinga og KS1-konsulenten si kostnadsvurdering i KS1-rapporten.

Dei ulike overslaga er utført med ulik kroneverdi, mva., tunnelprofil o.a. I det følgande er det

gjort ei omrekning for å gjere dei samanliknbare. Det er nytta følgande omrekningsfaktorar:

- Prisomrekning frå 2011-kr. til 2014-kr: 7,5% (SSB 8,3 %)

- Prisomrekning frå 2014-kroner til 2016 – kroner: 5,7 %

- Mva. 9 %, ny mva. 25%

- Kostnadsauke pr. lm tunnel for overgang frå T 9,5 til T 13: 20%

5.1.1. KVU-berekningane

KVU-berekningane er gjennomført etter ein forenkla ANSLAG-metode og dokumenterte i

vedlegg til KVU-rapporten. Det er nytta 7% mva., T 9,5 i tunnelprofil og prisnivå 2011:

Tabell 12 Berekning frå KVU-dokumentet (mill. 2011-kr)

B1 B2 0+ B2 redusert B3

Kostnad 1835 2295 186 *) 1347 **) 1405 *) Fråtrekt snøoverbygg Grasdalen (250 - 300 mill. kr).

**) Berekna 250 mill. for oppgradering Ospelitunnelen

Omrekna til 2016-kroner, full mva. og T13-profil på B1 og Folva – Skjerdingsdalen på B2,

gjev dette:

Tabell 13 Justert berekning frå KVU-dokumentet i mill. 2016-kroner


Kostnad 2952 3400 280 *) 2073 **) 2261 *) Fråtrekt snøoverbygg Grasdalen (250 - 300 mill. kr).

**) Berekna 250 mill. for oppgradering Ospelitunnelen

Usikkerheit i berekningane er på +/- 40%

5.1.2. KS1-konsulenten sine berekningar

KS1-konsulenten har gjennomført ei sjølvstendig usikkerheitsanalyse med utgangspunkt i

Statens vegvesen sine einingsprisar. Denne er gjennomført i 2011-kroner, men med 25% mva.

Den konkluderer med ein forventa kostnad noke høgare enn i KVU’en:

Tabell 14 Berekning frå KS1-konsulenten (mill. 2011-kr)


Kostnad 2459 3173 224 *) **) 1753 *) Fråtrekt snøoverbygg Grasdalen (250 - 300 mill. kr).

**) Ikkje berekna av KS1-konsulent



Omrekna til 2016-kroner, full mva. og T13-profil, gjev dette:

Tabell 15 Justert berekning frå KS1-konsulenten i mill. 2016-kroner


Kostnad 3 353 3 999 ***) 285 *) **) 2 230 *) Fråtrekt snøoverbygg Grasdalen (250 - 300 mill. kr). **) Ikkje berekna av KS1-konsulent

***) Summen er ikkje spesifisert hjå KS1-konsulenten. Den er her berekna ut frå %-vis fordeling på T9,5 og T13-profil

Usikkerheitsprofil på berekningane er beskrive i KS1-rapporten.

5.1.3. ANSLAG 15.12. 2015

Det er gjennomført nytt kostnadsanslag etter ANSLAGS-metodikk på alle aktuelle alternativ i

samband med revidert tilleggsutgreiing. Kostnadane er til dels vesentleg høgare enn tidlegare.

Dette skuldast mellom anna at det metodisk er lagt på usikkerheitstillegg m.a. på grunn av

mulege endringar til krav til utforming når prosjektet skal gjennomførast. Dette er ein faktor

som berre delvis er med i dei andre kostnadsrekningsmetodane. Totalt utgjer dette usikker-

heitstillegget ca. 17%. Prisane er i tillegg oppdatert i høve det marknaden leverer i dag.

Tabell 16 ANSLAG 15.12.2015 i mill. 2016 -kroner


Berekna kostnad 3 838 4 681 280 *) 2 628 2 814 *) Fråtrekt snøoverbygg Grasdalen (250 - 300 mill. kr).

Usikkerheitsvurdering ved ANSLAG’et er dokumentert i ANSLAG-rapportane.

5.1.4. Samla vurdering kostnader

Ei samla oppstilling av kostnadsberekningane frå dei ulike fasane er vist i tabellane nedanfor.

Tabell 18 Samla oppstilling forventa kostnader i mill. 2016-kroner


KVU-berekning 2 952 3 400 280 *) 2 073 **) 2 261

KS1-berekning 3 353 3 999 ***) 285 *) **) 2 230

ANSLAG 15.12.2015, avrunda

til nærmaste 50-mill.kr

3 850 4 700 300 *) 2 600 2 800

*) Fråtrekt snøoverbygg i Grasdalen (250 - 300 mill. kr).

**) Ikkje berekna av KS1-konsulent ***) Summen er ikkje spesifsert hjå KS1-konsulenten. Den er berekna ut frå %-vis fordeling på T9,5 og T13-profil

Tabell 17 Fv. 63 heilårsveg til Geiranger ANSLAG 15.12.2015 i mill. 2016 - kroner

Fv. 63 i

alt. B1

Fv. 63 i

alt. B2

Fv. 63 i

alt. B3

Tunnel til

Breiddalen

Tunnel til

Skjerdingsdalen

Berekna kostnad, runda

av til næraste 50-mill. kr

1 600 1 500 1 900 2 100 2 100

Usikkerheiten i kostnadstala er +/- 40 %. Det betyr at kostnaden for alternativ B1 kan ligge mellom

2 300 – 5 350 mill. kr og fv. 63 i alternativ B1 mellom 1000 – 2250 mill. kr.



Ulukker og tunnelrisiko

Alternativa med full måloppnåing blir utforma i samsvar med vegnormalane og det er ikkje

forutsett særlege skilnader i den generelle ulukkesrisiko. Ulukkeskostnadane for alle

alternativ er berekna i EFFEKT.

Multiconsult har utført risikoanalyse (vedlegg 5) og beredskapsanalyse (vedlegg 6) for dei

ulike alternativa. Risikoen er vurdert til å variere frå 0,15 – 0,22 drepne pr år for dei ulike

alternativa. Det er val av fartsgrense som gir det største bidraget til risikotalet. I våre

berekningar er det føresett 90 km/t fartsgrense sidan dette gir det mest konservative anslaget

på risiko. Risikotalet kan redusertast med om lag 60 % om fartsgrensa vert sett til 80 km/t

(dvs. risikotal frå 0,1 – 0,13 drepne pr år). Endeleg fastsetting av fartsgrense og risiko

inkludert avbøtande tiltak må fastsetjast i seinare planfasar.

Trafikkavvikling/ulemper i byggefasen

I KVU’en er det gjort ei vurdering av kostnader i byggefasen for dei alternativa som gjev

vesentlege ulemper for den daglege trafikken. Sjå også kapittel 4.1 – 4.5. I Effektberekninga

er pris på venting og heft for trafikantane sett til 65 mill. kr.

Køyretid

Køyretid for dei ulike alternativa inngår som element i EFFEKT-berekninga. I denne

utgreiinga er det i tillegg drege ut som eige element for å syne skilnader på alternativa.

Køyretida er berekna frå Folva til Lægervatn, Geiranger til Folva og Geiranger til

Lægervatnet. Tabell 18 viser køyretidene på rv. 15. Meir informasjon om dette er å finne i

vedlegg 7 «Prisatte konsekvensar».

Tabell 18 Køyretid Folva - Lægervatn

Lengde (km) Køyretid lett (minutt) Køyretid tung (minutt)

Vestover Austover Vestover Austover

0+ 26,7 28 29 30 33

B1 21,6 – 22,3 15-16 17 16-17 19-20

B2 25,6 17 18 18 21

B2 redusert 25,2 22 23 24 27

B3 26,9 23 24 25 28

EFFEKT-berekning

Dei samfunnsøkonomiske berekningane er gjennomførde ved hjelp av EFFEKT 6.6. Resultat

frå køyringane er lagt ved denne rapporten i vedlegg 7 «Prissatte konsekvensar» Trafikktall er

henta frå oppdatert trafikknotat datert 3.12.2015 (Vedlegg 3). I samband med berekning av

EFFEKT, vert det gjort ein del føresetnader ved innlegging av inngangsdata :

- Samanlikningsår er 2025 med 40 år som berekningsperiode. Trafikktal for 2040 er

korrigert for dette. Dette betyr at vi har utarbeidd trafikkprognose for 2040 slik at det

kan samanliknast med KVU-en, men i Effektberekningane er prognose for trafikk

forlenga til 2065.

- 0-alternativet samsvarar med KS1-konsulentane sitt 0+. Her er det lagt inn ein

eingongskostnad under drift og vedlikehald for oppgradering av eksisterande tunnelar

(280 mill. kr). Det er også lagt inn pris på venting og heft for trafikantane (65 mill. kr).

Det er rekna med ein gjennomsnittsfart på 60 km/t for 0+ på strekninga Ospeli –

Langvatnet.



- I B1 er det rekna med drift av eksisterande veg og tunnel til Skjerdingsdalen.

- I samband med revisjon av tilleggsutgreiinga har vi teke omsyn til at det kan vere

mogleg å skilte tunnelar med 90 km/t fartsgrense, men dette avheng av om ein

aksepterer den auka risikoen dette medfører (jf. kap. 5.2). Ut frå dette er 90 km/t lagt

til grunn i dei samfunnsøkonomiske berekningane. Fartsgrenser vert ikkje fastlagt i

KVU-systemet. Dersom fartsgrensa vert sett til 80 km/t, vil trafikantnytten bli noko

lågare enn berekna samtidig som risikoen for ulykker vert redusert.

Figur 10: Samanstilling av prissette konsekvensar

Tabell 19: Resultat frå EFFEKT-køyring (i mill. 2016-kr)

Nytte trafikantar og

transportbrukarar

Kostnader for

det offentlege

Netto

Nytte

Netto Nytte pr.

budsjettkrone

B1 1 454 -3 694 -3 040 -0,82

B2 1 054 -4 584 -4 574 -1,00

B2 redusert 591 -2 437 -2 409 -0,99

B3 572 -2 598 -2 648 -1,02

B1 med ny fv. 63 2 155 -5 441 -4 460 -0,82

B2 med ny fv. 63 1 808 -6 249 -5 835 -0,93

B2 - redusert med ny fv. 63 1 317 -4 087 -3 693 -0,90

B3 med ny fv. 63 1 100 -4 646 -4 631 -1,00

Tunnel fv. 63 Opplendskedalen

til Breiddalen (T9,5)

512 -2 245 -2 249 -1,0

Tunnel fv. 63 Opplendskedalen

til Breiddalen 543 -2 294 -2 275 -0,99

Fv. 63 til B1 uten B1 *) 702 -1 747 -1 420 -0,81

Fv. 63 til B2 / B2-redusert uten

B2 *) 730 -1 664 -1 270 -0,77

Fv. 63 til B3 uten B3 *) 528 -2 048 -1 980 -0,97

*) Vi har stipulert effekten av å byggje fv.63 åleine etter at rv. 15 er utbetra. Sidan vi ikkje veit noko

om rekkefølgje og tidsforløp for ei slik stegvis utbygging, er det uråd å rekne på dette. Tala ovanfor er

komne fram ved å trekke effektane frå riksvegdelen frå effekten for samla utbygging av riks og

fylkevegen.



Resultata frå dei EFFEKT-køyringane som er gjort i denne tilleggsutgreiinga kan ikkje

samanliknast med EFFEKT-køyringane i KVU’en. Sidan 2011 har EFFEKT-programmet

vorte oppgradert fleire gongar med nye parametrar og reknerutinar som har stor innverknad på

resultatet.

Generelt er denne type berekningar følsomme både for grunnlagsdata og føresetnader som

vert nytta og for parametrar og rutinar internt i programmet. Dersom same datasett og

programversjonar vert nytta, vil ein likevel vanlegvis få fram eit godt bilete av samanlikning

av lønsemd for ulike alternativ for same prosjekt, så lenge alternativa inneheld tilnærma like

karakteristikkar.

Stenging/kolonnekøyring av veg for skred og skredfare og vinterstengt veg er ikkje rekna inn

i EFFEKT-berekningane. For alle alternativa vil betring av regulariteten føre til betre total

NettoNytte og NettoNytte/Budsjettkrone.

Oppsummert er dei ulike alternativa relativt like når vi samanliknar dei samfunnsøkonomiske

effektane som er berekna.



6. Ikkje prissette konsekvensar (Miljøtema)

Vurdering av konsekvensar for landskapsbilde

Prosjektet ligg delvis i landskapsregion Indre bygder på Vestlandet (LR 23), i underregionane Stryn

og Stranda/Synnylven, og delvis i Høgfjellet i Sør-Norge (LR 16), i underregionen

Tafjordfjella/Trolltindane (Puschmann 2005). LR 23 Indre bygder på Vestlandet er

kjenneteikna av djupskorne U-dalar og fjordar omkransa av høge fjell og tindar (Puschmann

2005). LR 16 Høgfjellet i Sør-Norge er kjenneteikna av glasiale og alpine storformer, ofte i

form av avrunda eller storkupert hei/vidde (Puschmann 2005).

Konsekvensar av konsepta B1, B2 og B3 for landskapsbiletet er i KVU datert 22. mars 2012

høvesvis vurdert som ubetydeleg (0), liten negativ (-) og middels negativ (--). Det er ikkje

kome fram opplysingar som endrar desse vurderingane. Alternativ B1 utan arm til

Opplendskedalen kjem best ut då ein unngår inngrep i Skjerdingsdalen og Opplendskedalen.

Med heilårsveg til Geiranger vil det i tillegg verte tunnelinnslag og ny veg i dagen i

Opplendskedalen, og ein grip dermed inn i verdsarvområde Geirangerfjorden (Vestnorsk

fjordlandskap) som har nasjonal og internasjonal opplevingsverdi. Landskapet i sjølve

Opplendskedalen har ikkje same inntrykksstyrken som resten av verdsarvområdet, sjølv om

det ligg tett opp til eit internasjonalt verdifullt og særmerkt landskap. Opplendskedalen er

likevel sårbar for inngrep, og planlegging av tunnelinnslag, ny veg i dagen og evt.

massedeponi vil krevje god planlegging og landskapstilpassing.

Veglinja bør helst liggje på fyllingar i overgangen mellom innmark og skog, og bør i størst

mogleg grad følgje småformene i landskapet, utan lange skjeringar. Ein bør unngå å leggje

vegen på tvers av Opplendskedalen og elva der. Sjølv med god landskapstilpassing vil nye

inngrep vere uheldig for den landskapsmessige heilskapen i verdsarvområde Geiranger-

fjorden. Samla sett er derfor alle konsepta med arm til Opplendskedalen vurdert som meir

negative enn utan arm til Opplendskedalen (tabell 20).

Tabell 20 Samla vurdering av konsekvensar for landskapsbilde

B1 B2 B2 redusert B3

Utan arm til Opplendskedalen 0 - - --

Med arm til Opplendskedalen - -- -- ---

Alternativet med direkte tunnel frå Opplendskedalen til Breiddalen (fv. 63) er

vurdert til å ha liten negativ konsekvens (-) for landskapsbildet, grunna inngrep i

Opplendskedalen som nemnt over.

Direkte tunnel frå Opplendskedalen til Skjerdingsdalen (fv. 63) er vurdert til å ha middels

til stor negativ konsekvens (---) for landskapsbilete. Avhengig av omfanget, som ikkje er

klargjort på dette tidspunktet, kan inngrepa vil vere svært uheldig og gje store negative

verknader for landskapsbiletet i Skjerdingsdalen.



Nærmiljø og friluftsliv

Vi har gjort ei overordna konsekvensvurdering av deltemaet nærmiljø og friluftsliv for alle

relevante alternativ i konsept B i KVU-en, med vurdering av heilårsveg til Geiranger. Den

aktuelle strekninga går frå Breiddalen i Skjåk kommune (Oppland) til Hjelledalen i Stryn

kommune (Sogn og Fjordane) og Opplendskedalen i Stranda kommune (Møre og Romsdal).

Konsepta B1, B2 og B3 (utan arm til Opplendskedalen) er i KVU datert 22. mars 2012

vurdert til å ha ubetydeleg konsekvens (0) for nærmiljø og friluftsliv. Konsept B2 fører til

endringar i nærmiljøet kring Folven som kan ha negativ konsekvens. Vurderinga av B2 er

derfor endra til liten negativ konsekvens (-).

Med arm til Opplendskedalen i Stranda kommune, vil ein gripe inn i verdsarvområde

Geirangerfjorden, som har turist- og friluftsinteresser av nasjonal kvalitet. Som eit nytt

heilårssamband til Geiranger kan tunnelen samstundes gje auka tilgang til turist- og

friluftsområdet i Geiranger/Stranda, og lengre sesong. Reelt omfang av tiltaka og konsekvens

av inngrepet for friluftsliv i verdsarvområdet er derfor usikkert.

I alle vurderingane er det lagt til grunn at delar av eksisterande rv.15 og fv. 63 kan haldast

opne i sommarsesongen for å sikre tilgang til nasjonale turistvegar og viktige friluftsområde

ved Dalsnibba, Tafjordfjella, Skjerdingsdalen og Tystigebreen (Gamle Strynefjellsvegen).

Dersom dette ikkje vert tilfelle, kan alternativa få større negativ konsekvens for friluftslivet.

Samla sett er det liten skilnad mellom alternativa i konsept B når det gjeld konsekvensar for

nærmiljø og friluftsliv (tabell 21). Alternativ B1, B2 redusert og B3 utan arm til

Opplendskedalen kjem best ut då ein unngår direkte inngrep i nærmiljøa i Opplendskedalen

og ved Folven i Hjelledalen.

Tabell 21 Samla vurdering av konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv


Utan arm til Opplendskedalen 0 - 0 0

Med arm til Opplendskedalen - - - -

Alternativet med direkte tunnel frå Opplendskedalen til Breiddalen (fv. 63) er

vurdert til å ha liten negativ konsekvens (-) for nærmiljø og friluftsliv, hovudsakleg på grunn

av verknader for nærmiljøet i Opplandskedalen. Dei reelle konsekvensane for friluftsliv er

usikre og vil mellom anna kunne påverkast av endra tilgang til viktige friluftsområde.

Direkte tunnel frå Opplendskedalen til Skjerdingsdalen (fv. 63) er vurdert til å ha liten negativ

konsekvens (-) for nærmiljø og friluftsliv, hovudsakleg på grunn av verknader for nærmiljøet i

Opplandskedalen. Traseane fører til nye/større inngrep i regionalt/nasjonalt viktige

friluftsområde både i Opplendskedalen og Skjerdingsdalen, men dei reelle

konsekvensane for friluftsområda er noko usikre.

Naturmangfald inkludert omsyn til villrein

I KVU’en er det omtala behov og konsekvensar for villreinen i området. Vi har i samband

med revidert tilleggsutgreiing gjort ein ny vurdering av naturmangfald for alle aktuelle

alternativ som eit fagleg grunnlag for KVU’en for rv.15 Strynefjellet inkl. heilårsveg til

Geiranger. Den aktuelle strekninga går frå Breiddalen i Skjåk kommune (Oppland) til



Hjelledalen i Stryn kommune (Sogn og Fjordane), med ein sidearm til Opplendskedalen i

Stranda kommune (Møre og Romsdal).

Det er mange registreringar og store naturverdiar knytte til utgreiingsområdet. Med

utgangspunkt i kjende opplysningar frå databasar og rapportar, er det gjort ei grov vurdering

av moglege verknadar for naturmangfald.

I Hjelledalen er det tre aktuelle område for omlegging av vegen og tunnelinnslag. For

naturmiljø er alternativt B1 i område ved Skora vurdert til å ha dei største negative

verknadane, så Folva og legst Ospeli. Ved Skora er det både utvald naturtype, jf.

naturmangfaldlova Kapittel IV, og regionalt viktige naturtypar. Strynevassdraget er verna og

har status som nasjonalt laksevassdrag.

I Skjerdingsdalen er det viktig å gå klar av ein del verdifulle område vest for noverande rv.

15. Der er det difor alternativ B3 som kjem dårlegast ut.

På Strynefjellet er det heilt klart ein fordel å få tunnelinnslaget legst mogleg mot aust, og

seinare opning om våren/sommaren av noverande fv. 63, av omsyn til villreinen. Alternativ

B1 og B2 kjem difor best ut der. I dei samla vurderingane vert den positive verknaden for

villreinen på Strynefjellet trekt ned av dei negative konsekvensane i Hjelledalen for desse

alternativa.

I Opplendskedalen har alle alternativa lik løysing. Her er det verna vassdrag, og det kan vere

noko påverknad av ein freda art. Samtidig vil ein arm til Opplendskedalen med påkopling i

tunnel ha positive verknadar for villreinen på Strynefjellet, noko som veg tungt.

Tabell 22 Samla vurdering av konsekvensar for naturmangfald


Utan arm til Opplendskedalen -- (---) - 0 --

Med arm til Opplendskedalen -- - 0 --

Alternativt B2 redusert er vurdert til å ha liten eller ingen konsekvens (0), og direktetunnel frå

Opplendskedalen til Breiddalen eller Skjerdingsdalen vil ha middels negativ konsekvens (--).

Omfang og konsekvensar er vurdert ut i frå dagens kjennskap til naturverdiane i område og ei

veglinjeføring som grovt skissert utan tilkomstvegar og andre følgjetiltak. Det er relativt god

kjennskap til villreinen. Mykje av kunnskapen om naturmangfaldet er likevel av eldre dato,

og det er sannsynleg at statusen til ein del naturtypar kan bli endra (opp eller ned) med

oppdatert kunnskap. Det er difor mogleg at seinare/nyare kunnskap kan gje endringar i

vurderingane.

For å redusere konfliktgraden er det viktig å unngå inngrep i verna vassdrag, og den naturlege

kantsona til desse. Val av løysingar, t.d. lang bru, kan gje monaleg mindre negativ

konsekvens. Ulike tilpassingar kan også redusere konsekvensane for andre naturverdiar.

Det er ikkje gjort vurderingar av massedeponi, tverrslag og liknande følgjeinngrep.



Kulturminne og kulturmiljø

I samband med tilleggsutgreiinga har vi gjort ei ny vurdering av kulturminne og kulturmiljø.

Dette inngår som eit fagleg grunnlag for tilleggsutgreiing til konseptvalutgreiing (KVU) for

rv. 15 Strynefjellet, og tek utgangspunkt i fagrappport frå Asplan Viak frå 2010 og tidlegare

vurderingar gjort i KVU datert 22. mars 2012. Det er gjort ei overordna konsekvensvurdering

av deltemaet kulturminne og kulturmiljø for alle relevante alternativ i konsept B i KVU-en,

med vurdering av heilårsveg til Geiranger. Den aktuelle strekninga går frå Breiddalen i Skjåk

kommune (Oppland) til Hjelledalen i Stryn kommune (Sogn og Fjordane) og Opplendske-

dalen i Stranda kommune (Møre og Romsdal).

Konsekvensar av Konsepta B1, B2 og B3 for kulturminne og kulturmiljø er i KVU datert 22.

mars 2012 høvesvis vurdert som ubetydeleg (0), liten negativ (-) og middels negativ (--).

Dette er konklusjonane også etter denne reviderte tilleggsutgreinga. Til skilnad frå den

opphavlege KVU-en, blir det i denne reviderte tilleggsutgreiinga meir detaljert gjort greie for

kvar det største konfliktpotensialet ligg.

Det er mange kulturminne med stor verdi innan det aktuelle området for å byggja ny rv. 15

med tunnel under Strynefjellet. Både gamle (fv. 258) og nye (rv. 15) Strynefjellsvegen, samt

Geirangervegen (fv. 63) er forskriftsfreda. Alle vegane har nasjonal verdi, og det er strenge

restriksjonar på kva som kan gjerast av endringar på desse vegane. I tillegg til dei

forskriftsfreda vegane, vil ein ny veg til Geiranger gripa inn i verdsarvområde

Geirangerfjorden (Vestnorsk fjordlandskap). Ut over dette, er det særleg i Skjerdingsdalen ein

har kulturmiljø med stor verdi med stølsmiljø frå førhistorisk og nyare tid. Også gardane

Grov/Gutdal/Folva har kulturmiljø med stor verdi.

Der ein planlegg å endra/utvida eksisterande rv. 15 Strynefjellet og fv. 63Geirangervegen, vil

ein kunne få store konsekvensar for desse vegmiljøa som er av nasjonal verdi. Føresetnadane

for å forskriftsfreda vegmiljøa fell vekk, og konsekvensane vil såleis vera negative. Dersom

ein planlegg tiltak som kjem i konflikt med hensikta og føremålet med vernet, må det søkast

løyve av vernemynde.

Samla vurdering av kulturminne og kulturmiljø går fram av tabellen under. Sidan omfanget

ved dei ulike tiltaka er uklårt, vil det også vera stor usikkerheit rundt konsekvensane. Det er

difor viktig å understreka at konsekvensane som blir presentert i dette dokumentet er gjort på

bakgrunn av den kunnskapen ein i dag har om dei ulike tiltaka.

Tabell 23 Samla vurdering av konsekvensar for kulturminne og kulturmiljø

B1 B2 B3

Utan arm til Opplendskedalen 0 - --

Med arm til Opplendskedalen - -- ---

Etter den samla vurderinga, kjem Konsept B1 utan arm til Opplendskedalen ut som det beste

alternativet i forhold til kulturminne og kulturmiljø. I tillegg er det gjort ei vurdering av ny

direktetunnel frå Opplendskedalen til Breiddalen (fv. 63). Alternativet er vurdert til å ha

middels negativ konsekvens (--) for kulturminne og kulturmiljø. Det er også vurdert ein

tunnel frå Opplendskedalen til Skjerdingsdalen. Dette alternativet er vurdert til å ha store

negative konsekvensar (---) for kulturminne og kulturmiljø. Desse alternativa er vurdert

uavhengig av val av alternativ for rv. 15.



7. Måloppnåing Måloppnåinga er målt i høve til oppdraget frå Samferdselsdepartementet definert i brev datert

17. februar 2014, 5. september 2014 og 14. juni 2015:

Målet er i tilleggsbestillinga frå 17. februar 2014 definert slik: «Tilleggsutredningen skal gi tilråding om langsiktig løsning for rv. 15 over Strynefjell. Det skal legges

til grunn en kostnadseffektiv og tjenelig løsning, som sikrer tilfredsstillende regularitet for trafikk

vinterstid og som i tillegg sikrer god fremkommelighet for næringstrafikken. Hensynet til

verneområder og villrein skal ivaretas»

Vi har i tillegg fått presisert følgjande i samband med tilleggsutgreiinga i 2014: - Problema med dagens tunnelar skal løysast.

- Vi skal løyse fokk-/skredproblem på strekninga (Grasdalen, Breidalen, Napefonna,

Gotiskarfonna).

- Vi skal fjerne stigningsproblema frå Skora opp til Ospelitunnelen for å få akseptabel

framkomst for tungtrafikken.

Men i brev datert 5. september 2015 presiserer Samferdselsdepartementet at det ikkje vert sett

absolutte krav til dei konkrete løysningane i forkant av denne reviderte tilleggsutgreiinga.

Dette inneber konkret at rammene ovanfor som departementet ga Statens vegvesen som

grunnlag for tilleggsutgreiinga i 2014, ikkje skal leggjast til grunn for denne reviderte tilleggs-

utgreiinga.

14. juni 2015 bad Samferdselsdepartementet om ei revidert utgåve av tilleggsutgreiinga. Her

går det fram at: - Tilleggsutgreiinga skal også sjå på eventuelle løysingar som legg til rette for eventuell

framtidig heilårsveg til Geiranger. Det vert samstundes føresett at ein eventuell heilårsveg til

Geiranger vil vere eit fylkeskommunalt prosjekt.

- Kostnadsanslag i tilleggsutgreiinga skal være oppdatert i høve tidlegare vurderingar.

- Utgreiinga skal inkludera ein samfunnsøkonomisk analyse av dei ulike alternativa, og

analysen må utførast slik at den er direkte samanliknbar for alle alternativ som inngår.

Måloppnåing i høve dei ulike bestillingane vert difor relativt omfattande. Vi oppsummerer i

høve alle bestillingane i tabellane nedanfor slik at alle forhold er kjente i den vidare

behandlinga både av KVU-en og tilleggsutgreiingane. I kap. 8 er det nærare grunngjeving for

dei vurderingane som er gjort.

Oppsummert kan vi konkludere slik:

- B1 og B2 tilfredsstiller måla som er sett for tilleggsutgreiinga. Dei andre alternativa

gjer det ikkje.

- Når det gjeld fv. 63 oppfyller alle alternativa kravet til heilårsveg til Geiranger, men

dersom ein vel direktetunnel til Breiddalen må tunnelavslutning og kryss utformast

slik at det ikkje vert for store problem med snøfokk.



Tabellane nedafor viser alle vurderte konsekvensar gradert med ei fargeskala der mørkast

brunt er mest negativt og mørk grøn er mest positivt:

Tabell 24: Måloppnåing i revidert tilleggsutgreiing



8. Drøfting og tilråding

Oppsummering av konsekvensar Prissette konsekvensar rv. 15

0+ B1 B2 B2 red. B3

Anleggskostnader (mill. 2016-kroner) 300 *) 3 850 4 700 2 600 2 800 Netto nytte (mill. 2016-kroner) - 3 040 - 4 574 - 2 409 - 2 648

Netto nytte/budsjettkr. - 0,82 - 1,00 - 0,99 - 1,02 *) Fråtrekt snøoverbygg Grasdalen (250 - 300 mill. kr).

Prissette konsekvensar fv. 63

Fv. 63 med

alt. B1

Fv. 63 med

alt. B2

Fv. 63 med

alt. B3

Fv. 63 Tunnel

til Breiddalen

Fv. 63 Tunnel til

Skjerdingsdalen

Anleggskostnader 1 600 1 500 1 900 2100 2100

Netto nytte -4 460 -5 835 -4 631 -2 249 -2 275

Netto nytte/budsjettkr. -0,82 -0,93 -1,00 -1,00 -0,99

Ikkje prissette konsekvensar

0+ B1 B2 B2

red.

B3

Landskapsbilde 0 0 - - - -

Nærmiljø og friluftsliv 0 0 - 0 0

Naturmangfald inkl omsyn til villrein 0 - - - 0 - -

Kulturminne og kulturmiljø 0 0 - - - -

Ikkje prissette konsekvensar fv. 63

B1

med fv.

63

B2 med

fv. 63

B3

med

fv. 63

Fv. 63 Tunnel til

Breiddalen

Fv. 63 Tunnel til

Skjerdingsdalen

Landskapsbilde - - - - - - - - - - Nærmiljø og friluftsliv - - - - -

Naturmangfald inkl omsyn til villrein - - - - - - - - -

Kulturminne og kulturmiljø - - - - - - - - - - -

Måloppnåing tilleggsutgreiing

0+ B1 B2 B2 red. B3

Vegnormalstandard tunnelar 0 + + + + + + + + + + + + + + +

Fjerne alle skred-/snøproblem 0 + + + + + + + + + + +

Fjerne stigningsproblema

Skora- Ospelitunnelen 0 + + + + + + + + 0 0

Villrein 0 + + + + + + 0

Oppfylling av krav i KVU

Trafikantkostnader i

byggeperioden - - - - 0 0 - - -

Regularitet over Strynefjellet 0 + + + + + + + + +

Kostnadseffektiv transport 0 + + + + + + + + + + +

Villrein 0 + + + + + + 0

Konfliktar med natur, kultur og miljø 0 - 0 0 - - -

Utslepp av klimagassar 0 + + + + + +

Risikonivå i tunnel 0,16 0,22 0,19 0,15

Etappevis utbygging 0 0 + + 0 +



Konsept Positive effektar Negative effektar 0+

- Utbetra tunnelar i samsvar med

tunnelsikkerheitsforskrifta.

- Anleggskostnadene er lågast med 300 mill. kr.

(med bygging av skredoverbygg i Grasdalen til

ca. 250 - 300 mill. ekstra, vil Grasdalen sikrast).

- Vegbreidde på ca 5,5 m på rv. 15 i tunnelane

- Skilta fart 60 km/t over 13,3 km

- Ikkje sikring av Napefonna, Gotiskarfonna,

Kleivane og Breiddalen

- Ikkje betring av stigningsforholda

- Det vert store problem og kostnader for

trafikantane i byggeperioden (ca. 2 år)

B1 - Vi oppnår vegnormalstandard på strekninga

Skora – Lægervatn

- Vi får god framkomst ved å sikra Grasdalen,

Napefonna, Gotiskarfonna, Kleivane og

Breiddalen.

- Stigningsforholda vert tilfredsstillande

- Ikkje vesentlege problem for trafikantane i

anleggsperioden

- Best samfunnsøkonomisk nytte

- Fjernar trafikk frå Skjerdingsdalen

- Det er ikkje muleg med etappevis utbygging.

- Høg anleggskostnad (3 850 mill. kr.)

- Må oppretthalde dagens vegsamband til

Skjerdingsdalen i sommarhalvåret

B2 - Vegnormalstandard Folva – Lægervatn

- Sikrar Grasdalen, Breiddalen, Napefonna og

Gotiskarfonna

- Kan byggast ut etappevis.


anleggsperioden

- Høgast anleggskostnad (4 700 mill. kr.)

- Må oppretthalde dagens vegsamband til Gamle

Strynefjellsvegen

- 4 km lenger veg frå Folva til Lægervatn enn B1.

B2

redusert

- Vegnormalstandard på strekninga

Skjerdingsdalen – Lægervatn

- Sikring av Grasdalen og Breiddalen

- Lågare anleggskostnad enn B1 og B2 alternativ

(2 600 mill. kr.)

- Ikkje sikring av Napefonna, Gotiskarfonna og

Kleivane

- Vi får ikkje betring i stigningsforholda opp til

Ospelitunnelen.

-

B3 - Vegnormalstandard Ospelitunnelen –

Lægervatn

- Sikring av Grasdalen,

- Anleggskostnad 2 800 mill. kr.


anleggsperioden (forutsatt ny Ospelitunnel)

- Muleg delvis utnytting av eksisterande tunnelar

til rømmingsveg.

- Etappevis utbygging (bygger først tunnel frå

Skjerdingsdalen til Breiddalen, deretter ny

Ospelitunnel, evt. kan konseptet kombinerast

med oppgradering av Ospelitunnelen).

- Ikkje sikring av Breiddalen og Napefonna,

Gotiskarfonna og Kleivane

- Vi får ikkje betring i stigningsforholda opp til

Ospelitunnelen.



Tilråding

Tilråding for rv. 15:

Berre alternativ B1 og B2 tilfredsstiller mål/krav i tilleggsoppdraget frå februar 2014. B2 er

dyrare, gir lenger veg for trafikantane og har dårlegare samfunnsøkonomi enn B1. I brev

datert 5. september 2015 presiserer Samferdselsdepartementet at det ikkje vert sett absolutte

krav til dei konkrete løysningane i forkant av denne reviderte tilleggsutgreiinga. Dette inneber

konkret at rammene frå februar 2014, ikkje skal leggjast til grunn for den reviderte tilleggs-

utgreiinga.

Vi vurderer desse to ambisjonsnivåa som to ulike konsept. Det eine aksepterer dagens veg

med stignings-, skred- og fokkproblem. Då vil alternativ 0+ kunne aksepterast dersom ein ser

vekk frå dei anleggstekniske og trafikale problema som ein ombygging av dagens tunnelar vil

medføre. Denne ombygginga vil krevje heilt stengt veg i lange periodar (2 – 4 år). I tillegg

føreset dette permanent fartsgrense 60 km/t med automatisk fartskontroll (streknings-ATK).

Vi oppfattar at ei slik løysing er vanskeleg å få aksept for hjå trafikantane. I tillegg vil ei slik

løysing ut frå vår faglege vurdering, berre løyse ein avgrensa del av problema med dagens rv.

15 over Strynefjell.

Statens vegvesen meiner difor at dersom ein skal ruste opp Strynefjelletstunnelane, må alle

problema løysast samtidig. Dette er bakgrunnen for følgjande tilråding:

Statens vegvesen rår til at B1 vert vald som alternativ for å oppnå full måloppnåing.

Dersom det også i eit langt perspektiv kan aksepterast at:

- stigninga/slyngparti frå Skora til Ospelitunnelen ikkje vert utbetra.

- at ein fortsatt kan leve med problema med skred frå Napefonna, Gotiskarfonna og

Kleivane.

- at ein kan akseptere fortsatt bruk av Ospelitunnelen,

kan det vere eit muleg alternativ å bygge B2 redusert for å få ned investeringskostnadane.

Ein føresetnad for eit slikt val må vere at eit eventuelt byggesteg 2 av B2 ligg langt fram i tid,

sidan B2 både er dyrare og dårlegare enn B1. B2 redusert vil løyse problema med dårlege

tunnelar, betre vinterregulariteten på rv. 15, løyse skredproblema i Grasdalen og gje mindre

anleggstekniske og trafikale problem i byggeperioden enn 0+.

B3 bør ikkje byggast. Alternativet er like dyrt som B2 redusert, løyser færre problem og har i

hovudsak dei same ulempene.

Tilråding for fv. 63 Heilårsveg til Geiranger:

Alle alternativa som er utgreidde for fv. 63 gir fullgod løysing når det gjeld heilårsveg til

Geiranger. Vegen frå Opplendskedalen til Geiranger er smal og svingete og vil gje ein del

utfordringar på vinterstid, men vinteropen vil den vere.

Omsyn til lågaste anleggskostnad og akseptabel risiko i tunnelane og best på ikkje prissette

konsekvensar, er grunngjeving for følgjande tilråding:

Statens vegvesen rår til fv. 63 vert bygd med tunnel frå Opplendskedalen til B1 eller B2

avhenging av val på rv. 15. Dersom ikkje rv. 15 skal byggjast ny, ser vi ikkje stor fagleg

skilnad på direktetunnel til Breidalen eller Skjeringsdalen.



Dersom det ikkje vert samtidig utbygging av rv. 15 og fv. 63, må ein i alternativ B1, B2 og

B3 avklare kven som skal ta dei førebelse kostnadane med tilrettelegging for kryss i tunnel.

For B1 og B3 utgjer dette om lag 150 mill. kr og for B2 50 mill. kr.

Vidare arbeid

Ut frå tilrådinga vert alternativ B1 lagt til grunn for det vidare arbeidet. For å unngå at ein må

oppgradere dagens tunnelar etter krava i tunnelsikkerheitsforskifta innan fristen 2019, bør ein

starte opp med reguleringsplan med KU for dette alternativet så snart som mogleg. I dette

reguleringsplanarbeidet må også innslag for tunnelen ved Skora avklarast etter grundigare

geologiske undersøkingar. Vidare planarbeid for fv. 63 kan takast vidare i pågåande

kommunedelplanarbeid i regi av Stranda kommune, men dette må avgjerast av

fylkeskommunane som er vegeigarar.



9. Vedlegg

Vedlegg 1: ANSLAG-rapport av 20.3.2014 og 15.12.2015

Ligg ved som eigne dokument: Kostnadsoverslag etter Anslagsmetoden – 20.3.2014 og

15.12.2015

Vedlegg 2: Geologisk rapport av 12.01.2016

Ligg ved som eige dokument:

Vedlegg 3: Trafikknotat datert 3.12.2015

Ligg ved som eige dokument.

Vedlegg 4: VD - Tilråding standard for tunnelar over Strynefjellet med lengde > 10 km

Vegnormalane dekker ikkje krav til tunnelar med lengde > 10.000 m (dei skal vurderast

sæskilt). I samband med tilleggsutgreiinga har fagfolk i Vegdirektoratet gjort ei vurdering av

standard for tunnelane på Strynefjellet som får lengde > 10000 m:

Strynefjellstunnelene – valg av tunnelklasse

I forbindelse med tilleggsutredningen for KVU Strynefjellet er det behov for å avklare antall tunnelløp i forhold

til krav til nødutganger, og hvilke andre krav som må gjelde for lange tunneler.

Forutsetninger:

- Lengder: B1: 16 km, B2: 10 km og 12 km (hhv. B2 og B1)

- Stigning: B1: 4,9 %, B2: 5 % og 2,7 % (eller 4,2 %) (hele lengden for alle tunnelene)

- ÅDT prognose: ca. 2 000 kjt.

Antall løp

Tunnelsikkerhetsforskriften stiller ikke krav til nødutganger (separate rømningstunneler eller to ordinære

tunnelløp) for tunneler lengre enn 500 meter med ÅDT lavere enn 4 000 kjt. Kravene i HB 021 Vegtunneler er

sammenfallende med forskriften. Det framgår av HB 021, kap. 4.4 at valg av tunnelklasse skal vurderes spesielt

for tunneler lengre enn 10 km. Dette vil sannsynligvis bli nærmere beskrevet i neste revisjon av håndboka, men

det er lite som tyder på at kravene vil bli skjerpet utover det som gjelder generelt for tunneler med ÅDT lavere

enn 4 000 kjt. Det kan imidlertid bli aktuelt med forsterkede krav for å sikre trygg og rask evakuering av lange

tunneler. Dette behandles ikke i denne omgang (evt. kostnader antas å være marginale) med unntak av krav til

ventilasjon, jf. siste kapittel i notatet.

For Haukelitunnelene som har litt høyere prognosetrafikk enn Strynefjellet, men lavere enn 4 000 kjt, er det også

lagt til grunn bare ett tunnelløp uten nødutganger/rømningstunneler, jf. vår vurdering datert januar 2012.

Avhengig av traséen for de nye tunnelene, kan det på et senere planstadium vurderes om det er mulig, uten store

kostnader, å koble de nye tunnelene til de gamle, slik at de kan fungere som rømningstunneler. Dette vil

imidlertid være uaktuelt dersom det blir behov for å bruke disse til sjaktventilasjon, jf. vurdering av ventilasjon

nedenfor.

Konklusjon: For Strynefjellet legges det til grunn at tunnelene bygges med bare et tunnelløp uten

nødutganger/rømningstunneler ettersom ÅDT-prognosen er betydelig lavere enn 4 000 kjt.

Tunnelprofil

I hht. HB 021 skal valg av tunnelklasse/profil vurderes særskilt for tunneler lengre enn 10 km. En slik vurdering

kan ikke gjøres på den korte tiden vi har til rådighet. Arbeidet med revisjon av HB 021 er i startfasen, noe som

kan føre til at valg av tunnelklasse/tunnelprofil for lange tunneler beskrives i ny utgave av håndboken.

Behandling av enkeltsaker tilsier at tunnelprofil for lange tunneler vil bli det samme som for tunneler kortere

enn 10 km. Selv om det er ulike oppfatninger om dette, så bør vi inntil videre legge til grunn T9,5 for

Strynefjellet.

Konklusjon: Tunnelprofil T9,5 legges til grunn for videre planlegging av Strynefjellstunnelene. Se for øvrig vår

vurdering vedrørende forbikjøringsfelt nedenfor.



Stigning - forbikjøringsfelt eller avbøtende tiltak

Stigningen er gjennomgående, noe som betyr at lengden av stigningene varierer fra 10 km til 16 km. Det må

derfor vurderes om det er behov for tiltak for å redusere risikoen for forbikjøringsulykker pga. saktegående

tunge kjøretøy, og for å redusere risikoen for brann i tunge kjøretøy. Etablering av forbikjøringsfelt kan være

aktuelt og/eller avbøtende tiltak.

På dette punktet har ikke tunnelsikkerhetsforskriften noe entydig krav utover krav til vurdering, jf. omtale i neste

avsnitt. I HB 021 unntas veg i tunnel fra de normale kravene til forbikjøringsmuligheter som gjelder for veg i

dagen som beskrevet i HB 017. Det stilles imidlertid krav til etablering av forbikjøringsfelt i stigninger for

tunneler med ÅDT større enn 2500 kjt. når stigningen er større eller lik 5 pst. over en lengde mer enn 1 km. I

utgangspunktet betyr dette at det ikke er krav til forbikjøringsfelt i de aktuelle tunnelene i KVU Strynefjellet.

Det er imidlertid viktig å merke seg tunnelsikkerhetsforskriftens krav til «ekstra og/eller forsterkede tiltak for å

forbedre sikkerheten på grunnlag av en risikoanalyse» når stigningen er større enn 3 %. Stigningens lengde vil

ha stor betydning for en slik vurdering, samt andelen tungtrafikk. Det kan ikke utelukkes at en slik vurdering kan

medføre etablering av forbikjøringsfelt i de aktuelle tunnelene ettersom stigningene er svært lange, men med

unntak for den som bare har 2,7 % stigning (dersom man ikke velger alternativet med 4,2 % av hensyn til

rømning). Alternativt vil risikoanalysen resultere i anbefaling av avbøtende tiltak som ikke vil ha nevneverdige

betydning for kostnader i KVU’en.

Konklusjon: I tilleggsutredningen bør det legges til grunn et tunnelprofil med forbikjøringsfelt (T13) i de

tunnelene som er brattere enn 3 % (dvs. de to variantene med 4,2 – 5 %), men med forbehold om utfallet av en

risikoanalyse som må gjennomføres på et senere planstadium (KDP).

Ventilasjon

Brann i lange ett-løps tunneler med toveis trafikk er problematisk ved selvberging. I verste fall kan halve

tunnelen være fylt med røyk, og kanskje ennå mere dersom det ikke er mulig å ventilere den korteste vegen ut fra

brannstedet. Kravet i tunnelsikkerhetsforskriften er tverrventilasjon, med åpning for langsgående ventilering

bare når det treffes konkrete tiltak som spesifisert i forskriften. Med grunnlag i HB 021 har Norge lagt til grunn

bare langsgående ventilering som hovedprinsipp.

Konklusjon: Ved så lange tunneler som på Strynefjellet bør utforming av brannventilasjon, vurderes nærmere.

Det er ikke mulig å gjøre dette i løpet av kort tid, men i tilleggsutredningen bør det, med forbehold, tas høyde for

ventilasjon via 1-2 sjakter. Dette kan kanskje kombineres med bruk av de gamle tunnelene avhengig av traséen

på de nye tunnelene. Sjaktventilasjon vil også være gunstig for ventilasjon av eksos, selv om dette kanskje ikke er

så relevant pga. lav trafikk.

Tiltak vedrørende eventuell kolonnekjøring

Dersom de alternativene som nå vurderes, skulle tilsi kolonnekjøring i begrenset omfang, minner vi om tidligere

innspill til avbøtende tiltak som kan ha betydning for tilleggsutredningen dersom det er aktuelt med oppstilling

av kolonne inne i tunnelene (antar at dette er lite sannsynlig:

• Varsling av kolonneoppstillingsområde

• Brannsikringstiltak i forhold til mange kjøretøy på et område

• Økt profil på grunn av gangtrafikk

• Rømningsmulighet (dårlig vær)

• Snunisjer (for entreprenør)

• Belysning

• Etc.

-------------------------------------------------------------------------------

Gudmund Nilsen/Arild Søvik/Jan Eirik Henning, 6. mars 2014



Vedlegg 5: Risikovurdering, Multiconsult / HOJ Consulting, mars 2016


Vedlegg 6: Beredskapsanalyse, Multiconsult, 15.mars 2016


Vedlegg 7: Prissatte konsekvensar (EFFEKT-berekning), 4.4.2016


Vedlegg 8: Kart over alternativ B1 (med og utan arm til fv. 63 Geiranger)


Vedlegg 9: Kart over alternativ B2


Vedlegg 10: Kart over alternativ B3


Trygt fram sammen

Statens vegvesenRegion vest

Askedalen 4 6863 LEIKANGERTlf: (+47 915) [email protected]

vegvesen.no

Documents

Region vest Juni 2016 - Sunnmøringen · 2016-11-22 · Revidert tilleggsutgreiing KVU Strynefjellet side 0 Juni 2016 Statens vegvesen Forord På oppdrag frå Samferdselsdepartementet