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DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD EN EL CASO DE VULNERACIÓN DE SERVIDUMBRES DE
AERÓDROMO
SSAA-10-DIZ-09-1.0 Edición Revisión: 1.0 Fecha: 04-04-2011
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD DE AEROPUERTOS Y NAVEGACIÓN
AÉREA
Cualquier versión impresa o en soporte informático, total o parcial de este documento se considera como copia no controlada y siempre debe ser contrastada con su versión vigente
DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD
EN EL CASO DE VULNERACIÓN DE SERVIDUMBRES DE AERÓDROMO
DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD EN EL CASO DE VULNERACIÓN DE SERVIDUMBRES DE
AERÓDROMO
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD DE AEROPUERTOS Y NAVEGACIÓN
AÉREA
SSAA – 10 –DIZ- 09-1.0 3/78
ÍNDICE
1 OBJETO..................................................................................................................4
2 ÁMBITO DE APLICACIÓN .....................................................................................5
DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA ........................................................................7
3 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ......................................................................9
4 DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD...............................................................................................................13
4.1 AUTOR DEL ESTUDIO ............................................................................................ 13
4.2 CARTOGRAFÍA Y REQUISITOS DE CALIDAD....................................................... 13
4.3 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD ........................ 14
4.3.1 ANTECEDENTES...............................................................................................................15
4.3.2 OBJETO DEL ESTUDIO ....................................................................................................15
4.3.3 UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN........................15
4.3.4 SERVIDUMBRES VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O
PLANTACIÓN ...................................................................................................................................15
4.3.5 ANÁLISIS DE SEGURIDAD ...............................................................................................16
4.3.6 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS .......................................................................16
4.3.7 CONCLUSIONES ...............................................................................................................16
4.3.8 ANEJOS..............................................................................................................................16
4.4 ANTECEDENTES .................................................................................................... 18
4.5 OBJETO DEL ESTUDIO .......................................................................................... 19
4.6 UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN .............. 20
4.7 SERVIDUMBRES VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O
PLANTACIÓN ....................................................................................................................... 23
4.8 ANÁLISIS DE SEGURIDAD ..................................................................................... 25
4.8.1 PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES DE VUELO......................................................26
4.8.2 PROCEDIMIENTOS VISUALES ........................................................................................30
4.8.3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA – FALLO DE MOTOR........................................35
4.9 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS, SEÑALIZACIÓN, ILUMINACIÓN Y
PUBLICACIÓN EN AIP......................................................................................................... 41
4.10 CONCLUSIONES..................................................................................................... 42
4.11 ANEJOS ................................................................................................................... 43
4.11.1 ANEJO I: PLANOS ............................................................................................................43
4.11.2 ANEJO II: PUBLICACIÓN AIP ..........................................................................................46
4.11.3 ANEJO III: PUBLICACIÓN BOE .......................................................................................46
4.11.4 ANEJO IV: ANEJO FOTOGRÁFICO.................................................................................46
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1 OBJETO
Este documento pretende establecer una metodología para la elaboración de estudios
aeronáuticos de seguridad, indicando unos contenidos mínimos que deben incluir dichos
estudios y que permitan a la autoridad competente evaluar si existe afección a la seguridad y
a la regularidad de las operaciones aéreas como consecuencia del establecimiento de un
nuevo obstáculo u obstáculos que penetren las superficies limitadoras de obstáculos definidas
en el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas y en el Real Decreto
862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación
de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia
del Estado.
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2 ÁMBITO DE APLICACIÓN
Los estudios aeronáuticos de seguridad se presentarán, bien por requerimiento de AESA o
bien a iniciativa del interesado, en aquellos casos en los que el elemento para el que se
solicita autorización vulnere alguna de las siguientes servidumbres aeronáuticas de
aeródromo en vigor (publicadas en el BOE) del aeropuerto afectado: superficie cónica,
superficie horizontal interna y en aquellas pistas destinadas exclusivamente a
aproximaciones de no precisión, la superficie de aproximación a partir de los 3000 m
medidos desde el borde interno del área de aproximación.
En ningún caso, se admitirán a trámite estudios de seguridad para los supuestos de
vulneración de la superficie de aproximación (excepto para pistas destinadas a
aproximaciones de no precisión a partir de los 3000 m del borde interno), superficie de subida
en el despegue y superficie de transición.
Esta guía presenta una serie de requisitos mínimos para que la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea (en adelante, AESA) pueda evaluar técnicamente el correspondiente estudio de
seguridad.
Estos estudios estarán siempre asociados a un expediente de solicitud de autorización en
materia de servidumbres aeronáuticas, del que se aportarán los datos indicados en el
apartado correspondiente del presente documento.
La naturaleza y extensión de las mencionadas superficies limitadoras de obstáculos vienen
definidas en el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas y en el
Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de
diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los
aeropuertos de competencia del Estado.
En los análisis de seguridad, se deberá tener en cuenta tanto los procedimientos según reglas
de vuelo instrumental como los procedimientos según reglas de vuelo visual y los
procedimientos de fallo de motor.
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SSAA – 10 –DIZ- 09-1.0 6/78
Aunque el presente documento establece una serie de directrices para la elaboración de
estudios aeronáuticos de seguridad para el caso de que nuevos obstáculos penetren las
superficies limitadoras de obstáculos, siempre debería considerarse la posibilidad de limitar la
altura de los obstáculos hasta eliminar la penetración, tal y como recomienda el Anexo 14 de
OACI, traspuesto a la legislación española por el Real Decreto 862/2009.
En el caso de que el obstáculo que se pretende construir fuese autorizado y fuese necesario
su balizamiento y/o señalización, deberán seguirse las indicaciones que a este respecto
fueran dadas por la AESA.
Este documento ha sido elaborado por la Dirección de Seguridad de Aeropuertos y
Navegación Aérea de la AESA y su ámbito de difusión es público.
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DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA La legislación a aplicar en los estudios aeronáuticos de seguridad deberá ser la
última actualización vigente a fecha del estudio.
Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas.
Decreto 2490/74, de 9 de agosto, por el que se modifica el artículo 30 del Decreto
584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas.
Real Decreto 1541/2003, de 5 de diciembre, por el que se modifica el Decreto
584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas, y el Decreto 1844/1975,
de 10 de julio, de Servidumbres Aeronáuticas en helipuertos, para regular excepciones
a los límites establecidos por las superficies limitadoras de obstáculos alrededor de
aeropuertos y helipuertos.
Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas
de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los
aeropuertos de competencia del Estado.
Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea
Publicación B.O.E. correspondiente al decreto o real decreto de las servidumbres
aeronáuticas del aeropuerto objeto de estudio.
Doc 8168 OPS/611 de la OACI. Procedimientos para los servicios de navegación
aérea. Operación de aeronaves. Volúmenes I y II.
Doc 9137 OACI. Manual de servicios de aeropuertos; Parte 6 Limitación de
obstáculos.
Anexo 2 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Reglamento
del Aire.
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Anexo 4 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Cartas
aeronáuticas.
Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Operación de
Aeronaves.
Anexo 14 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Aeródromos.
Anexo 15 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI. Servicios de
Información Aeronáutica.
Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión de 20 de agosto de 2008.
Certification Specifications (CS) de EASA (European Aviation Safety Agency).
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3 DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA): Organismo público regulado por la Ley
28/2006, de 18 de julio, de Agencias Estatales para la mejora de los servicios públicos, con
personalidad jurídica diferenciada respecto a la del Estado, con patrimonio y tesorería propios
y autonomía de gestión y funcional, dentro de los límites establecidos por la Ley 28/2006, de
18 de julio, y su Estatuto.
Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel
medio del mar (MSL).
Altura: Distancia vertical de un nivel, punto u objeto considerado como punto, medido desde
una referencia especificada.
AMA. Altitud mínima de área.
Apantallamiento: Se considerará que un obstáculo está apantallado si se cumple el criterio
definido en el Decreto 584/1972, de 24 de febrero, de Servidumbres Aeronáuticas.
Área de maniobras visuales (circuito): Área en la cual hay que tener en cuenta el
franqueamiento de obstáculos cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una
aproximación en circuito.
B.O.E.: Boletín Oficial del Estado. Diario oficial del Estado Español, es el medio de
publicación de las leyes, disposiciones y actos de inserción obligatoria.
Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de tierra, o unido a ella,
y el nivel medio del mar.
Elevación del aeródromo. Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
ETRS89: Sistema de Referencia Terrestre Europeo basado en el elipsoide SGR80 con alturas
elipsoidales. Es equivalente a WGS84 para la gran mayoría de las aplicaciones topográficas o
cartográficas. A día de hoy en España, se trabaja con los datum ED50 y WGS84, pero según
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el Real Decreto 1071/2007, se tenderá de aquí al 2015 a trabajar solo y exclusivamente con el
datum mundial ETRS89, siendo obligatorio a partir de esa fecha.
ED50: European Datum 1950, sistema de referencia geodésico empleado en Europa.
Geoide. Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide con el
nivel medio del mar (MSL) en calma y su prolongación continental.
Nota.— El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones gravitacionales locales
(mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección de la gravedad es perpendicular al geoide
en cada punto.
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. Agencia de la Organización de las
Naciones Unidas creada en 1944 por el Convenio de Chicago para estudiar los problemas de
la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica
mundial.
Obstáculo: Desde el punto de vista de este documento de directrices, se entiende por
obstáculo todo objeto fijo, permanente o temporal, erigido por el hombre y que vulnera las
servidumbres aeronáuticas definidas en el presente documento.
Obstáculo destacado: Toda característica natural del terreno u objeto fijo, permanente o
temporal, erigido por el hombre, cuya dimensión vertical tenga importancia en relación con las
características contiguas y cercanas, y se considere que es un peligro potencial para el paso
seguro de aeronaves en el tipo de operación para el cual se diseñó el procedimiento en
particular.
Nota.— La expresión “obstáculo destacado” se usa en este documento con el fin exclusivo de
especificar los objetos considerados en los cálculos de los elementos pertinentes del
procedimiento, y que se presentarán en la cartas aeronáuticas correspondientes.
Ondulación geoidal: La distancia del geoide por encima (positiva) o por debajo (negativa) del
elipsoide matemático de referencia.
Nota.— Con respecto al elipsoide definido del Sistema Geográfico Mundial — 1984 (WGS-
84), la diferencia entre la altura elipsoidal y la altura ortométrica representa la ondulación
geoidal en el WGS-84.
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Publicación de información aeronáutica (AIP): La Publicación de Información Aeronáutica
(AIP) es el manual básico de información aeronáutica. Contiene la información de carácter
permanente y cambios temporales de larga duración; su utilización es esencial para la
navegación aérea y las operaciones aeroportuarias. Se divide en tres partes:
1. Generalidades (GEN). Consta de cinco secciones que contienen información de
carácter administrativo y explicativo.
2. En ruta (ENR). Consta de siete secciones que contienen información relativa al
espacio aéreo y su utilización: procedimientos y normas ATS, descripción del espacio
aéreo, etc.
3. Aeródromos (AD). Consta de cuatro secciones que contienen información relativa a
los aeródromos/helipuertos del territorio español y su utilización: datos geográficos y
administrativos, características físicas, cartografía asociada, etc.
Punto de referencia de aeródromo (ARP): Punto de referencia del aeropuerto de estudio
definido en la publicación AIP-España.
Punto de referencia (PR): Punto de referencia definido para la representación de las
servidumbres de aeródromo en el real decreto correspondiente a cada aeropuerto.
Servidumbres aeronáuticas de aeródromo: Constituyen las servidumbres aeronáuticas que
son necesarias establecer en los aeródromos y sus alrededores para la seguridad de los
movimientos de las aeronaves.
Umbral (THR): Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
WGS84: Sistema de coordenadas geográficas mundial que permite localizar cualquier punto
de la Tierra por medio de tres unidades dadas. WGS84 son las siglas en inglés de World
Geodetic System 84 (Sistema Geodésico Mundial 1984). Consiste en un patrón matemático
de tres dimensiones que representa la tierra por medio de un geoide (un tipo de elipsoide),
denominado WGS84.
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Zona despejada de obstáculos (OFZ): Espacio aéreo por encima de la superficie de
aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje
interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, en que no penetra ningún
obstáculo fijo, salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles, necesario para
fines de navegación aérea.
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4 DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD
4.1 AUTOR DEL ESTUDIO
Todos los estudios aeronáuticos de seguridad presentados a la AESA deberán ir
firmados por un ingeniero aeronáutico o un ingeniero técnico aeronáutico.
4.2 CARTOGRAFÍA Y REQUISITOS DE CALIDAD
La cartografía utilizada en el estudio aeronáutico de seguridad deberá ser lo más actualizada
posible; además, se identificará la fuente, escala, fecha de edición, denominación, sistema de
referencia y coordenadas empleadas. Los sistemas de referencia empleados serán WGS84 o
ED50 o ETRS89, empleándose preferentemente este último.
Se describen brevemente cada uno de los sistemas de modo orientativo:
El ETRS89 (European Terrestrial Reference System 1989, Sistema de Referencia
Terrestre Europeo 1989) es un sistema de referencia geodésico ligado a la parte
estable de la placa continental europea. El elipsoide de referencia empleado es el
SGR80.
El WGS84 (Word Geodetic System 84, Sistema Geodésico Mundial 1984) es un
sistema de coordenadas geográficas mundial. Este sistema consiste en un patrón
matemático de tres dimensiones en el cual se presenta la tierra por medio de un
elipsoide denominado WGS84 (el elipsoide WGS84 deriva del SGR80, de aquí la
equivalencia entre ambos sistemas).
El sistema ED50 (European Datum 1950, Datum Europeo 1950) utiliza el elipsoide
Internacional de 1924 o de Hayford de 1909.
De todos los obstáculos que intervengan en el estudio, se proporcionarán las coordenadas,
altitudes ortométricas y alturas de los elementos en cualquiera de los tres sistemas de
referencia mencionados.
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Los datos de coordenadas (resolución de centésimas de segundo para coordenadas
geográficas y resolución de metros para coordenadas UTM) y elevación (resolución de
metros) de los elementos utilizados en el informe deberán obtenerse de fuentes oficiales; de
manera que, pueda comprobarse la veracidad, resolución e integridad de los datos. Ejemplo
de fuentes oficiales pueden ser: Información suministrada por el Instituto Geográfico Nacional,
Comunidades Autónomas, Ayuntamientos, Dirección General del Catastro, Sistema de
Información Visual de Parcelas Agrícolas (SIGPAC), etc. Los datos de coordenadas utilizados
en el informe también podrán obtenerse mediante levantamientos topográficos realizados ad
hoc por una empresa de topografía certificada. De dicho levantamiento topográfico, se deben
especificar al menos los siguientes datos: fecha de edición, elipsoide utilizado y referencia
empleada para las elevaciones.
El resto de datos del aeropuerto objeto de estudio serán tomados de la publicación AIP
España (coordenadas, elevación, distancias declaradas, radioayudas, procedimientos
publicados, etc.) y del Real Decreto / Decreto de Servidumbres vigente de cada aeropuerto,
según corresponda.
Además, el Instituto Geográfico Nacional (IGN) posee en su página web aplicaciones y
calculadoras geodésicas que permiten la transformación de un sistema de coordenadas a otro
y de coordenadas geográficas a UTM dentro del mismo sistema.
4.3 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO AERONÁUTICO DE SEGURIDAD
En la AESA se presentarán cuatro ejemplares del estudio aeronáutico de seguridad:
dos en formato papel y otros dos en formato digital. Los programas utilizados para la
elaboración de la documentación serán: Microsoft Office, Adobe Reader y Autocad, o
cualesquiera otros compatibles con estos.
A continuación, se describe cada una de las partes de las que debe constar un estudio
aeronáutico de seguridad, salvo que por razones técnicas en el aeropuerto objeto de estudio
no sea aplicable alguna de ellas.
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Para cada uno de estos apartados, se da una breve descripción del contenido,
desarrollándose más adelante cada uno de ellos.
4.3.1 ANTECEDENTES
Se especificarán las razones que motivan la presentación de un estudio aeronáutico de
seguridad: bien por requerimiento de la AESA durante la tramitación de un expediente de
solicitud de autorización, bien motu proprio al presentar por primera vez la solicitud de
autorización.
4.3.2 OBJETO DEL ESTUDIO
Este capítulo deberá contener el objeto del estudio, que no será otro que el de demostrar que
la edificación, instalación o plantación que se pretende construir no afecta a la seguridad ni a
la regularidad de las operaciones aéreas aprobadas para el aeropuerto objeto de estudio.
4.3.3 UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN
En este capítulo se deberá dar toda aquella información que se considere necesaria para
complementar la que aparece en el correspondiente plano de ubicación, con el objeto de
definir perfectamente la ubicación y las características de los elementos a autorizar sin
necesidad de acudir a documentación externa al estudio presentado.
4.3.4 SERVIDUMBRES VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN
Se identificarán en este apartado las servidumbres de aeródromo del Decreto 584/1972 en
vigor del aeropuerto en cuestión que se vean vulneradas por el elemento para el que se
solicita autorización. Únicamente se aceptarán estudios aeronáuticos de seguridad de
obstáculos que afecten a la superficie cónica, la superficie horizontal interna y la superficie de
aproximación para pistas destinadas exclusivamente a aproximaciones de no precisión a
partir de los 3000 m desde el borde interno del área de aproximación.
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4.3.5 ANÁLISIS DE SEGURIDAD
El análisis de seguridad contendrá el estudio de las afecciones operativas del nuevo
obstáculo a los procedimientos de vuelo instrumental y vuelo visual existentes en el
aeropuerto objeto de estudio. Además, se estudiarán los procedimientos de fallo de motor en
despegue.
4.3.6 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS
En este apartado se indicará una propuesta de las medidas de mitigación, señalización y/o
iluminación a adoptar en función de la legislación vigente; para lo cual, se seguirán las
instrucciones del Capítulo 6 del Anexo 14 de OACI (traspuesto a la legislación española por
RD 862/2009) y que deberá ser aprobada por la AESA. Además, cuando proceda y así se
indique desde la AESA, se proporcionará toda la información necesaria para la publicación de
los obstáculos en la publicación AIP-España en el formato que desde la AESA se especifique.
4.3.7 CONCLUSIONES
El apartado de conclusiones recogerá de forma clara y concisa el resultado del estudio
aeronáutico de seguridad, indicando si tras el estudio efectuado se puede determinar que no
se compromete la seguridad y la regularidad de las operaciones.
4.3.8 ANEJOS
Los anejos que deben acompañar al estudio aeronáutico de seguridad son los siguientes:
-Anejo I: Planos. Los planos contenidos en el estudio aeronáutico de seguridad
deberán ser al menos:
1. Ubicación de la construcción, instalación o plantación
2. Servidumbres de aeródromo vulneradas
3. Márgenes de franqueamiento
4. Señalización e iluminación
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-Anejo II: Publicación AIP España de los aeropuertos afectados por el obstáculo
analizado. Se incluirá únicamente la información actualizada relevante y las cartas
vigentes con los procedimientos afectados por el obstáculo estudiado.
-Anejo III: Publicación B.O.E. de las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto
estudiado.
-Anejo IV. Anejo fotográfico.
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4.4 ANTECEDENTES
Se señalarán en este apartado las razones o causas que motivan la presentación de un
estudio aeronáutico de seguridad, que pueden ser:
1. El estudio responde a una solicitud por parte de la AESA durante la tramitación del
expediente de autorización.
2. El estudio va asociado a una segunda solicitud de autorización después de haber sido
denegada la primera.
3. El estudio se presenta por propia iniciativa del peticionario junto con el resto de
documentación relativa al expediente de solicitud de autorización.
4. Otros (si la presentación del estudio aeronáutico de seguridad responde a cualquier
otro motivo, deberá describirse de forma detallada en este apartado).
Además, se adjuntarán los siguientes antecedentes administrativos del expediente en
cuestión, junto con los datos del técnico que realiza el estudio:
1. Nombre del peticionario (Particular, Empresa, Ayuntamiento u Organismo Estatal)
2. Número de Expediente en el registro de Servidumbres Aeronáuticas. No será aplicable
cuando el estudio venga incluido en la documentación inicial de solicitud de
autorización.
3. Datos del técnico que realiza el estudio (Nombre y apellidos del técnico, titulación,
número de colegiado, empresa para la que trabaja y fecha de realización del estudio).
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4.5 OBJETO DEL ESTUDIO
En este apartado se indicará que el objeto del estudio aeronáutico de seguridad es demostrar
que la instalación del nuevo obstáculo para el que se solicita autorización no comprometería
la seguridad ni afectaría de modo significativo a la regularidad de las operaciones aéreas
aprobadas en la fecha de realización del estudio para el aeropuerto analizado.
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4.6 UBICACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN
En este capítulo se indicarán las coordenadas geográficas (resolución de centésimas de
segundo) o UTM (resolución de metros) del nuevo obstáculo en cualquiera de los siguientes
sistemas de referencia: ETRS89, WGS84 o ED50. Se indicará igualmente su elevación en
metros; así como, su situación relativa al aeropuerto afectado (distancia en metros al punto de
referencia de aeródromo -ARP- y a los umbrales de las pistas utilizables del mismo). Los
datos proporcionados permitirán la perfecta ubicación del obstáculo, sin necesidad de recurrir
a otras fuentes ajenas a las proporcionadas por el solicitante.
Se darán unas únicas coordenadas para un obstáculo puntual o varias coordenadas en el
caso de tratarse de un obstáculo con dimensiones significativas en planta o perfil; en este
último caso, se procederá a una sectorización del obstáculo.
Se realizará además una descripción del obstáculo que se pretende construir, indicando su
tipología, el número de plantas (cuando proceda) y el área ocupada en m² y todos aquellos
datos que se consideren oportunos.
Se deberá además adjuntar fotografías que identifiquen la ubicación donde se pretende
construir (la forma de presentar las fotografías se describe en el apartado correspondiente al
Anejo Fotográfico).
A continuación, se muestra un ejemplo de la información a incluir en el presente apartado.
Figura 1 Ejemplo de esquema en planta del obstáculo que se pretende construir
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Figura 2 Ejemplo de esquema en alzado del obstáculo que se pretende construir
Figura 3 Ejemplo de croquis de la situación relativa del obstáculo analizado respecto al aeropuerto afectado
Ejemplo de la descripción del elemento para el que se solicita autorización: El edificio objeto de estudio se haya ubicado en la calle de Pacos, número 2 constando dicho edificio de tres plantas, con altura de planta de 2,5 metros. Las dimensiones de la construcción son 7,5 metros de altura, 39 metros de fachada lateral y 12 metros de fondo de edificio, con un área en planta de 468 m2. Las coordenadas de los puntos significativos que definen el perímetro del edificio se exponen en las tablas mostradas a continuación. Nota: Aunque a continuación se muestran las coordenadas en las dos formas de representación (UTM y Geográficas) y en cada uno de los tres sistemas admisibles (ETRS89, WGS84 y ED50), desde esta Agencia sólo se exige la presentación en un único sistema y mediante una única forma de representación.
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COORDENADAS DE VERTICES ETRS89
Coord UTM Coord Geográficas Vértice Nº X (m) Y (m) Longitud (N) Latitud (W)
1 461139.6 4489700.9 40º33'25.78'' 003º27'32.42'' 2 461178.6 4489700.9 40º33'25.78'' 003º27'30.76'' 3 461178.6 4489688.9 40º33'25.40'' 003º27'30.76'' 4 461176.6 4489688.9 40º33'25.40'' 003º27'30.84'' 5 461176.6 4489690.9 40º33'25.46'' 003º27'30.84'' 6 461170.6 4489690.9 40º33'25.45'' 003º27'31.10'' 7 461170.6 4489688.9 40º33'25.39'' 003º27'31.10'' 8 461163.6 4489688.9 40º33'25.39'' 003º27'31.39'' 9 461163.6 4489690.9 40º33'25.46'' 003º27'31.39'' 10 461155.6 4489690.9 40º33'25.45'' 003º27'31.73'' 11 461155.6 4489688.9 40º33'25.39'' 003º27'31.73'' 12 461142.6 4489688.9 40º33'25.39'' 003º27'32.28'' 13 461142.6 4489694.9 40º33'25.58’' 003º27'32.28'' 14 461139.6 4489694.9 40º33'25.58'' 003º27'32.42''
WGS84 Vértice Nº
X (m) Y (m) Longitud (N) Latitud (W) 1 461147 4489702 40º33'25.82'' 003º27'32.11'' 2 461186 4489702 40º33'25.83'' 003º27'30.45'' 3 461186 4489690 40º33'25.44'' 003º27'30.45'' 4 461184 4489690 40º33'25.44'' 003º27'30.53'' 5 461184 4489692 40º33'25.50'' 003º27'30.53'' 6 461178 4489692 40º33'25.49'' 003º27'30.79'' 7 461178 4489690 40º33'25.44'' 003º27'30.78'' 8 461171 4489690 40º33'25.43'' 003º27'31.08'' 9 461171 4489692 40º33'25.50'' 003º27'31.08'' 10 461163 4489692 40º33'25.49'' 003º27'31.43'' 11 461163 4489690 40º33'25.43'' 003º27'31.43'' 12 461150 4489690 40º33'25.43'' 003º27'31.98'' 13 461150 4489696 40º33'25.62'' 003º27'31.98'' 14 461147 4489696 40º33'25.63'' 003º27'32.11''
ED50 Vértice Nº
X (m) Y (m) Longitud (N) Latitud (W) 1 461248.9 4489908.6 40º33'30.02'' 003º27'27.73'' 2 461287.9 4489908.6 40º33'30.02'' 003º27'26.07'' 3 461287.9 4489896.6 40º33'29.64'' 003º27'26.07'' 4 461285.9 4489896.6 40º33'29.64'' 003º2726.15’' 5 461285.9 4489898.6 40º33'29.70'' 003º2726.15'' 6 461279.9 4489898.6 40º33'29.69'' 003º27'26.41'' 7 461279.9 4489896.6 40º33'29.63'' 003º27'26.41'' 8 461272.9 4489896.6 40º33'29.63'' 003º27'26.70'' 9 461272.9 4489898.6 40º33'29.70'' 003º27'26.70'' 10 461264.9 4489898.6 40º33'29.69'' 003º27'27.04'' 11 461264.9 4489896.6 40º33'29.63'' 003º27'27.04'' 12 461251.9 4489896.6 40º33'29.63'' 003º27'27.59'' 13 461251.9 4489902.6 40º33'29.82'' 003º27'27.59'' 14 461248.9 4489902.6 40º33'29.82'' 003º27'27.73''
Tabla 1 Coordenadas del edificio/obstáculo a estudiar
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4.7 SERVIDUMBRES VULNERADAS POR LA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN
En este apartado se estudiarán las servidumbres en vigor (publicadas en el B.O.E.) del
aeropuerto objeto de estudio. En caso de que los planos de servidumbres no estuviesen
disponibles en la página web de la AESA (www.seguridadaerea.es), en el directorio
AESA/Aeropuertos/Servidumbres aeronáuticas/Reales Decretos de Servidumbres
Aeronáuticas, se solicitarán al Ayuntamiento del municipio donde se pretenda construir el
obstáculo.
En caso de que, por algún motivo especial, no haya podido disponerse de planos de
servidumbres oficiales, deberán describirse los parámetros técnicos empleados en su
construcción. Así, se especificarán:
El punto de referencia utilizado en la generación de cada servidumbre en coordenadas
ETRS89, WGS84 o ED50.
Parámetros técnicos empleados en la construcción geométrica de cada superficie
limitadora de obstáculos, especificados en el Decreto 584/1972.
Se analizarán todas las servidumbres del aeropuerto objeto de estudio, es decir,
servidumbres de aeródromo, servidumbres radioeléctricas y servidumbres de
operación, con el fin de verificar que no existen afecciones a ninguna superficie
limitadora de obstáculos que no sea la superficie horizontal interna, la superficie
cónica o la superficie de aproximación para aproximaciones de no precisión a partir de
los 3000 metros desde el borde interno del área de aproximación.
Se incluirá en este apartado del estudio una tabla como la que se muestra a continuación
para cada elemento que se pretenda construir. Así mismo, se incluirá una tabla por cada
superficie limitadora de obstáculos afectada, en el caso de que existan afecciones a más de
una.
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Altura del elemento
(m)
Elevación del terreno
(m)
Superficie limitadora de obstáculos vulnerada
Cota de la servidumbre aeronáutica
vulnerada (m)
Penetración (m)
Identificación del elemento que se
pretende construir
Tabla 2 Tabla de penetración de SSAA
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4.8 ANÁLISIS DE SEGURIDAD
El análisis de la afección operativa de nuevos obstáculos que penetren las superficies
limitadoras de obstáculos del Decreto 584/1972 deberá incluir el estudio de los siguientes
tipos de procedimientos:
-Procedimientos realizados según reglas de vuelo instrumental.
-Procedimientos realizados según reglas de vuelo visual.
-Procedimientos de fallo de motor.
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4.8.1 PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES DE VUELO
4.8.1.1 PROCEDIMIENTOS PUBLICADOS
Aunque el alcance de las superficies limitadoras de obstáculos del Anexo 14 de OACI
(traspuesto a la legislación española por RD 862/2009) y de las servidumbres
aeronáuticas (definidas en el Decreto 584/72) se limita al entorno próximo del aeropuerto,
en el proceso de identificación de procedimientos de vuelo que pudieran verse afectados
por la presencia del nuevo obstáculo, deberán analizarse todos y cada uno de los
procedimientos publicados que pudieran verse afectados por el obstáculo.
Por este motivo, no sólo deberían analizarse las cartas aeronáuticas del propio
aeropuerto, sino cualquier otra maniobra, carta aeronáutica o ruta ATS que pueda estar
afectada por el nuevo obstáculo. La lista de procedimientos o informaciones a verificar
incluye:
Cartas de Salida Instrumental (SID).
Cartas de Llegada Instrumental (STAR).
Cartas de Aproximación Instrumental (IAC).
Cartas de Guía Vectorial Radar y/o Multiradar.
Información de Altitudes Mínimas de Área (AMA)1.
Cualquier otro Procedimiento, Carta o Información Aeronáutica que se identifique.
En el estudio de la afección de los nuevos obstáculos sobre los procedimientos de vuelo
instrumental, se utilizarán los criterios PANS-OPS definidos en el Doc. 8168 de OACI. Tal
y como se especifica en dicho documento “la construcción de procedimientos de vuelo
visual y por instrumentos tiene por objeto servir de guía a especialistas en procedimientos.
Describe las áreas esenciales y los requisitos en cuanto a márgenes de franqueamiento
de obstáculos necesarios para la regularidad y seguridad de vuelos por instrumentos.
Proporciona orientación básica a los Estados y a los explotadores y organismos que
1 Información que afecta a Cartas SID, Cartas STAR, Cartas de Área, Carta de Circulación VFR, Carta de Radionavegación Espacio Aéreo Inferior, etc.
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editan cartas de vuelo por instrumentos, que contribuirá al logro de métodos uniformes en
todos los aeródromos en los que se utilicen procedimientos de vuelo por instrumentos”.
El objeto de este apartado es detallar las comprobaciones y cálculos que deben llevarse a
cabo en el caso de procedimientos instrumentales.
Desde el punto de vista operacional, en el Documento 8168 de OACI, se enfatiza que el
franqueamiento de obstáculos aplicado en la elaboración de cada procedimiento por
instrumentos se considera como el mínimo requerido para lograr un nivel aceptable de
seguridad en las operaciones.
Durante el proceso de análisis de los procedimientos, deberá tenerse en cuenta que:
Un mismo obstáculo puede afectar a varios tramos de un mismo procedimiento;
y que,
No siempre el tramo más bajo es el más penalizante, ya que los márgenes de
franqueamiento de obstáculos son distintos para segmentos distintos.
4.8.1.1.1 ESTUDIO DE MÁRGENES DE FRANQUEAMIENTO
Revisión de Procedimientos
Para el análisis de los procedimientos de vuelo publicados del aeropuerto afectado, se
tomarán las cartas de navegación de la publicación AIP-España (www.aena.es) vigentes
en el momento de la realización del estudio.
Representación y análisis de procedimientos instrumentales:
Para los procedimientos involucrados en el estudio debido a la ubicación del nuevo
obstáculo, se deberán seguir las instrucciones aportadas por el Doc. 8168 de OACI.
Siguiendo las instrucciones aportadas por dicho documento de OACI:
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1. Se representarán las derrotas y áreas de protección (áreas primaria y secundaria)
de los procedimientos publicados para el aeropuerto; bastaría con dibujar las
maniobras afectadas por la construcción/modificación del nuevo obstáculo.
El área de franqueamiento de obstáculos se divide en un área central primaria y
dos áreas tope a ambos lados. El área primaria representa el 95% de probabilidad
de retención (2 SD), calculada en base a la media cuadrática de la precisión de
utilización del sistema. El área tope/secundaria representa un 99,7% de
probabilidad de retención (3 SD), calculada del mismo modo.
2. Los obstáculos objeto de estudio se examinarán mediante los criterios
especificados en el Doc. 8168 OACI, sobre el margen de franqueamiento de
obstáculos (MOC).
Conclusiones
Una vez analizados los procedimientos publicados que puedan verse afectados por los
nuevos obstáculos, se examinará si se cumple o no el margen de franqueamiento (MOC).
En el caso de que se cumpla el margen de franqueamiento de obstáculos se podrá concluir
que el nuevo obstáculo no afectará a los procedimientos publicados.
En caso contrario, se deberá identificar la cota máxima que debería tener el nuevo obstáculo
para cumplir el MOC.
En este apartado se dispondrá una tabla indicando la superficie o tramo de procedimiento
vulnerado y la cota de penetración correspondiente.
Superficie/Procedimiento Cota de Penetración (m)
Tabla 3 Penetración de servidumbres de aeródromo
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4.8.1.2 PROCEDIMIENTOS FUTUROS
Para el análisis de posibles futuros procedimientos asociados a cambios en la configuración
de las pistas, ampliación del campo de vuelos, instalación de nuevas ayudas a la navegación,
cambios de categoría en las aproximaciones instrumentales de precisión existentes, etc., que
pudieran verse afectados por el elemento para el que se solicita autorización, se debería tener
en cuenta la información contenida en el Plan Director del Aeropuerto, así como realizar un
estudio de las afecciones del mencionado elemento sobre las servidumbres de la futura
configuración del aeródromo y los procedimientos definidos para esa futura configuración si
los hubiere.
En determinados casos, la altitud de vuelo definida en un segmento es la altitud dada por
procedimiento y no por obstáculos; por este motivo, en la evaluación de procedimientos
futuros debería comprobarse que el nuevo obstáculo no modificaría la altitud por obstáculos.
Si dentro del Plan Director, se prevé la construcción de una nueva pista de vuelos y no se
definen procedimientos para la futura configuración del aeropuerto, se tomarán como
referencia para la nueva pista los procedimientos vigentes en la pista existente, se analizarán
también las servidumbres de aeródromo de la futura pista y se tendrán en cuenta las
radioayudas identificadas en el desarrollo previsible del aeropuerto susceptibles de ser
utilizadas en nuevos procedimientos.
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4.8.2 PROCEDIMIENTOS VISUALES
En los vuelos VFR, el piloto es responsable de separarse de otros tráficos y de los obstáculos
naturales y artificiales que haya en el entorno de la aeronave2. No obstante, para que este
tipo de operaciones puedan realizarse con márgenes de seguridad adecuados, es necesario
que en el entorno próximo al aeródromo, la configuración de obstáculos permita realizar las
maniobras de aproximación y salida siguiendo los procedimientos visuales estándar, que
tienen en cuenta tanto las actuaciones de la aeronave como las técnicas de vuelo y los
tiempos de respuesta del piloto.
Puesto que los PANS-OPS no contienen criterios de diseño ni superficies de protección para
este tipo de procedimientos de vuelo, las únicas superficies que protegen con carácter
general los procedimientos de vuelo visual en el entorno próximo del aeropuerto son las
Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLOs) definidas en el Anexo 14 de OACI y las
superficies descritas en el Decreto 584/1972 de servidumbres aeronáuticas.
En este apartado del estudio de seguridad, se analizarán las posibles afecciones operativas
del obstáculo para el que se solicita autorización en los procedimientos de vuelo visual
publicados en AIP-España, en particular, debe analizarse siempre:
Circuito de tránsito y maniobras visuales con derrotas prescritas definidas para el
aeropuerto: Debe analizarse el circuito de tránsito y de la carta visual del aeropuerto,
en particular se deben tener en cuenta todas las indicaciones que en ella aparecen
como son los puntos de notificación, los puntos de referencia, los pasillos VFR, los
sectores VFR, los obstáculos existentes, las indicaciones sobre altitudes, rumbos, las
restricciones al sobrevuelo, y todo aquello que pueda verse afectado por el futuro
obstáculo.
Se realizará, por un lado, un estudio de la carta visual del aeropuerto (tanto para
aviones como para helicópteros si fuesen distintas), analizando la posible afección del
obstáculo al circuito de tránsito definido en el aeródromo, dada su ubicación, su
elevación, las características del circuito, las instrucciones de TWR o ACC para 2 Anexo 2 OACI. Capítulo 2, 2.3.1. Capítulo 3, 3.1.2, 3.2. Capítulo 4, 4.6.
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proceder en los puntos de notificación, las altitudes de referencia y las instrucciones
que deben seguir los pilotos según lo establecido en la carta visual de aproximación
(VAC), etc. Los circuitos de tránsito de aeródromo vigentes están publicados en AIP-
España (www.aena.es).
En el caso de disponer el aeropuerto afectado de circuito con derrotas prescritas, se
seguirán las instrucciones especificadas en el Doc. 8168 de OACI para “Área de
maniobras de aproximación visual (en circuito)” y “Maniobras Visuales utilizando
derrotas prescritas”, cumpliendo los márgenes de franqueamiento de obstáculos
(MOC) mínimos indicados en dicho documento para derrotas prescritas y área
asociada a las mismas.
Por otro lado, se realizará un análisis de la trayectoria real seguida por las aeronaves
en el entorno del aeropuerto, analizando los cuatro tramos que componen el circuito;
así como, la altitud real a la que se realizan los movimientos. Se estudiarán las
dispersiones producidas en las trayectorias nominales.
Compatibilidad de espacio aéreo en el entorno próximo del obstáculo y el aeropuerto
afectado: Se analizarán:
o Zonas de tránsito aéreo (ATZ)
o Zonas de control (CTR)
o Área de control terminal (TMA)
o Aerovías, radioayudas, etc.
o Clasificación del espacio aéreo
o Clasificación del aeropuerto (según RD584/1972 y Anexo 14 OACI)
Otra información de utilidad contenida en la publicación AIP: Se analizará la
reglamentación local, procedimientos de atenuación de ruido, información
suplementaria del aeropuerto en cuestión, con el fin de evaluar la posible afección del
nuevo obstáculo a los procedimientos visuales.
Reglas de vuelo: Para las operaciones VFR, deberá verificarse que se dispone de
procedimientos adecuados para la entrada y salida (pasillos, puntos de notificación,
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fallo de comunicaciones) y el circuito o circuitos de tránsito de aeródromo, para
determinar el posible impacto del nuevo obstáculo sobre los mismos.
Servicio ATS: Se analizarán los procedimientos establecidos por los servicios de
tránsito aéreo ATS; en particular, los procedimientos ATS establecidos para notificar a
los pilotos de las aeronaves el incumplimiento de la altitud mínima de vuelo en circuito.
Además, para procedimientos VFR se describen a continuación una serie de aspectos que se
recomienda analizar dentro del estudio, pues pueden arrojar información sobre la afección
del nuevo obstáculo a la seguridad y regularidad del tráfico visual:
Los datos de obstáculos: Se deberían analizar los obstáculos existentes en el entorno
del elemento para el que se solicita autorización, así como los planos de obstáculos de
aeródromo (tipo A).
La información disponible sobre accidentes e incidentes: Se recomienda realizar el
análisis de los accidentes e incidentes de tránsito aéreo u otro tipo de sucesos que
involucren obstáculos-edificios y que hayan tenido lugar en el aeropuerto o en sus
proximidades durante la operación de las aeronaves.
La flota de aviones que opera en el aeropuerto: Se recomienda el estudio de la
tipología de aeronaves que operan en el aeropuerto, número de motores, régimen de
ascenso, etc. Se deberían estudiar también los puntos efectivos de despegue y de
toma; así como, los regímenes de ascenso de las aeronaves, en las condiciones más
desfavorables de carga y meteorología, con el fin de obtener los márgenes de
franqueamiento de obstáculos reales en las zonas más críticas de sobrevuelo de la
zona donde se ubica el futuro obstáculo.
El volumen de tráfico en el aeropuerto: Se debería llevar a cabo un análisis de los
datos históricos disponibles de los volúmenes de tráfico y previsión de demanda; así
como, posibles estadísticas sobre dispersiones del tráfico respecto de las
procedimientos visuales establecidos.
La categoría de las aeronaves: Se deberían analizar las categorías de aeronaves que
está previsto que operen en el aeródromo.
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De acuerdo a la clasificación establecida en los PANS-OPS (Doc 8168 OACI), las
categorías de aeronaves son las siguientes:
o Categoría A: menos de 91 KIAS;
o Categoría B: entre 91 y menos de 121 KIAS;
o Categoría C: entre 121 y menos de 141 KIAS;
o Categoría D: entre 141 y menos de 166 KIAS;
o Categoría E: entre 166 y menos de 211 KIAS;
o Categoría H: Helicópteros.
La mezcla de tráficos: Se debería tener en cuenta para el análisis la posibilidad de que
la operación prevista en el aeródromo contemple mezcla de tipos de tráfico. En este
sentido, se debería analizar la afección operativa resultante de la posibilidad de que
tengan lugar simultáneamente operaciones:
o Bajo reglas de vuelo diferentes (IFR/VFR);
o Tipos diferentes de aeronaves (reactores, turbohélices, helicópteros,
ultraligeros, planeadores, globos aerostáticos, etc);
o Tipos diferentes de categorías de aeronaves;
o Tipos diferentes de tráfico (comercial, aviación corporativa, aviación general y
deportiva, trabajos aéreos);
o Tráfico civil/militar.
El porcentaje de uso de las pistas: Se debería tener en cuenta el porcentaje de uso de
cada cabecera de pista y se analizará, con datos reales, qué porcentaje de aeronaves
sobrevuelan la zona en la que se encuentra el obstáculo que se pretende autorizar,
durante las distintas maniobras y sobrevuelos que se llevan a cabo en el aeropuerto.
Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas, áreas temporalmente segregadas, zonas
de fauna sensible, etc.: Se deberían identificar las diferentes zonas prohibidas,
restringidas y peligrosas, áreas temporalmente segregadas, zonas de fauna sensible,
etc. definidas en las proximidades del aeropuerto y por tanto del obstáculo analizado,
que pudieran condicionar la operación de las aeronaves.
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El análisis meteorológico de entorno del aeropuerto en cuestión: Se deberían tener en
cuenta las condiciones meteorológicas del aeropuerto en cuestión. Dentro del análisis
meteorológico se deberían tener en cuenta los siguientes factores:
o Visibilidad;
o Techo de nubes;
o Vientos: intensidad y dirección;
o Temperatura de punto de rocío.
En relación con la visibilidad y techo de nubes, debería analizarse si en el entorno
aeroportuario se cumplen habitualmente las condiciones mínimas necesarias para la
operación que garanticen la regularidad y seguridad de las operaciones.
Se debería recabar datos estadísticos de la meteorología en el entorno del aeropuerto
con el fin de evaluar en qué medida podría afectar el viento o los efectos ópticos
producidos por la nubosidad variable a la trayectoria seguida por las aeronaves. El
estudio debería considerar el riesgo provocado por el cambio de condiciones visuales
VMC a IMC o condiciones VMC marginales durante el vuelo de una aeronave tipo.
De acuerdo con el RCA, para operaciones VFR (Libro Segundo, Cap. 4) las
condiciones mínimas de operación deberán ser:
o Visibilidad de vuelo : 5 km;
o Distancia de nubes : por encima de 3000 ft AMSL, 1500 m horizontalmente y
1000ft verticalmente; por debajo de 3000 ft AMSL, libre de nubes y con
superficie a la vista; en el circuito de tránsito de aeródromo, techo de nubes no
inferior a 1500 ft.
En relación a los vientos, se debería evaluar, tanto la intensidad, como las
componentes de viento cruzado máximas admisibles para que las operaciones puedan
realizarse dentro de los márgenes de seguridad establecidos.
Finalmente, se deberían analizar los datos estadísticos de la temperatura de punto de
rocío, dicho análisis permitiría identificar la probabilidad de nieblas que puedan afectar
a la regularidad de las operaciones.
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4.8.3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA – FALLO DE MOTOR
Los criterios PANS-OPS del Documento 8168 de OACI para el diseño de procedimientos
suponen operaciones normales; tal y como se indica en dicho documento, incumbe al
explotador la responsabilidad de proporcionar procedimientos de contingencia para
operaciones anormales y de emergencia (fallo de motor o emergencia en vuelo).
Los procedimientos de contingencia se requerirán en cualquier situación en que la aeronave
no pueda seguir los procedimientos de salida por instrumentos y compete al explotador
asegurar que los procedimientos de contingencia se atengan a los requisitos de performance
prescritos en el Anexo 6 de OACI3.
Por este motivo, compete al explotador llevar a cabo un examen de todos los obstáculos
pertinentes. Cuando lo permita la configuración del terreno o de los obstáculos, la ruta que
haya de seguirse en el procedimiento de emergencia debería corresponder con la del
procedimiento de salida4.
Además, corresponde al Estado suministrar la información sobre obstáculos que se describe
en los Anexos 4 y 6 de OACI; así como, cualquier información adicional utilizada en el diseño
de salidas de conformidad a lo expuesto en el Doc. 8168 OACI Sección 3, Capítulo 1, 1.7.
Según el Anexo 6 de OACI y el Reglamento (CE) nº 859/2008, que incluye en su anexo III los
requisitos técnicos OPS 1 (JAR OPS 1), en caso de falla de un grupo motor crítico en
cualquier punto del despegue, el avión podrá interrumpir el despegue y parar dentro de la
distancia disponible de aceleración – parada o continuar el despegue y salvar con un margen
adecuado todos los obstáculos situados a lo largo de toda la trayectoria de vuelo, hasta que el
avión pueda cumplir con las limitaciones de las performances del avión en ruta y en
aterrizaje5. La distancia de despegue requerida es la necesaria para alcanzar una altura de
3 Doc. 8168 OACI. Volumen I. Preámbulo y Sección 3, Capítulo 1, 1.2. 4 Doc. 8168 OACI. Volumen II, Sección 3, Capítulo 1, 1.7. 5 Anexo 6 OACI. Parte I, Capítulo 5, 5.2. Reglamento (CE) nº 859 / 2008, Subpartes G, H e I.
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35ft (para aviones con dos grupos motores) o 50ft (para aviones con cuatro grupos motores)
sobre la superficie de despegue cuando el grupo motor crítico falla.
A pesar de todo lo anterior y para conocer el alcance de la posible afección de un nuevo
obstáculo en este tipo de maniobras, el solicitante de la autorización para una nueva
construcción deberá realizar las hipótesis y seguir los pasos que se describen a continuación.
Se iniciará el proceso estudiando los Planos de Obstáculos de Aeródromo - OACI Tipo A:
1.- Teniendo en cuenta los Planos AOC Tipo A definidos en la publicación AIP España
para el aeropuerto en cuestión, se realizarán las siguientes comprobaciones:
- se identificará si el obstáculo objeto de estudio está ubicado dentro del área de la
trayectoria de despegue definida en los Planos AOC Tipo A.
- si el obstáculo estudiado se sitúa dentro de dicha área y por encima de la
pendientes del 1,2% o del 1% definidas, se procederá a realizar un análisis técnico
para determinar si el obstáculo se encuentra totalmente por debajo de la sombra
de los otros obstáculos identificados en el plano.
El criterio de sombra a adoptar será el recogido en el Anexo 4, Apartado 3.8.1.2 de
OACI: “La sombra de un obstáculo se considera que es una superficie plana que se
origina en una línea horizontal que pasa por la parte superior del obstáculo en ángulo
recto respecto al eje del área de la trayectoria de despegue. El plano abarca la
anchura completa del área de la trayectoria de despegue y se extiende hasta el plano
definido en 3.8.1.1, o hasta el próximo obstáculo más alto si éste se presenta primero.
En los primeros 300 m (1.000 ft) del área de la trayectoria de despegue, los planos de
sombra son horizontales y más allá de ese punto tienen una pendiente hacia arriba de
1,2%”,teniendo en cuenta lo que aparece en el apartado 3.8.2.2.: “Respecto a las
pistas destinadas a aeronaves cuyas limitaciones de utilización no les impidan seguir
una pendiente de trayectoria de despegue inferior al 1,2%, la extensión del área de la
trayectoria de despegue especificada en 3.8.2.1 c) se aumentará a 12,0 km (6,5 NM)
como mínimo, y la pendiente de la superficie plana especificada en 3.8.1.1 y 3.8.1.2 se
reducirá al 1,0% o a un valor inferior.”
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De este modo, queda analizada la situación del elemento estudiado con respecto al
resto de obstáculos representados en los planos AOC Tipo A.
Una vez llevadas a cabo las verificaciones anteriormente descritas, si el obstáculo analizado
queda fuera de la zona representada en los planos AOC Tipo A pero dentro de un área
susceptible de albergar procedimientos de fallo de motor, se procederá como se indica a
continuación:
2.- Se supondrá que el obstáculo o la nueva construcción está situado bajo la
trayectoria nominal de un procedimiento de fallo de motor. Para tratar este punto del
estudio, se deberán analizar todos aquellos elementos que influyen directamente en el
mismo:
o Características físicas de las pistas del aeródromo.
o Ubicación y geometría del obstáculo estudiado.
o Flota de aeronaves que opera en el aeródromo considerado.
Analizada la flota que opera en el aeropuerto, se escogerá la aeronave que imponga la
condición más crítica en cuanto a régimen ascensional y se calculará si despegando
con el peso máximo al despegue (MTOW), la aeronave sería capaz de salvar el
obstáculo, cumpliendo:
o Las actuaciones mínimas que deben seguir las aeronaves en despegue con fallo
de motor según EASA en sus Certification Specifications (CS) en función del tipo
de aeronave (http://easa.europa.eu).
o Los requisitos técnicos, criterios de franqueamiento y procedimientos
administrativos comunes aplicables al transporte comercial por avión incluidos en
el Anexo 6 de OACI y el Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión de 20 de
agosto de 20086.
6 El Reglamento (CE) nº 859/2008 de la Comisión de 20 de agosto de 2008, en su anexo III, incluye los Requisitos OPS 1, que toman como referencia el Anexo 6 de OACI, añadiendo procedimientos que garantizan el cumplimiento de los expuestos en el citado Anexo 6 de OACI e incluso establece unos estándares de seguridad superiores.
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Si la aeronave seleccionada no es capaz de salvar el obstáculo cumpliendo con los criterios
exigidos, se deberá analizar la existencia de otras posibles zonas donde ubicar
procedimientos alternativos de fallo de motor:
3.- Se deberá identificar una zona donde poder ubicar un posible procedimiento de
fallo de motor; de manera que, se evite el sobrevuelo del obstáculo por parte de las
aeronaves, cumpliendo los requisitos de áreas de protección y criterios de
franqueamiento de obstáculos especificados en el Anexo 6 de OACI y el Reglamento
(CE) nº 859/2008 de la Comisión de 20 de agosto de 2008.
Nota técnica: A continuación, se describen brevemente los criterios de franqueamiento de
obstáculos en el despegue:
- Despegue con fallo de motor en rumbo de pista: De acuerdo con el Anexo 6, Adjunto
C, la trayectoria neta7 de despegue deberá salvar todos los obstáculos con un margen
vertical de 35ft para Clase de Performance A (50ft para Clase de Performance B y C),
o con un margen horizontal de 90m + 0.125D (D, distancia volada desde el extremo
de pista) hasta alcanzar una semi-anchura de área de: 300m, si el piloto puede
mantener la precisión de navegación requerida; 600m, en los demás casos. Para
aviones con una envergadura de menos de 60 metros (200 ft), puede utilizarse un
margen de franqueamiento de obstáculos horizontal de la mitad de la envergadura del
avión más 60 m (200 ft), más 0.125D.
- Despegue con fallo de motor con cambio de rumbo: La trayectoria neta de despegue
deberá salvar todos los obstáculos con un margen vertical de 50ft si el viraje se realiza
con más de 15º de alabeo, o con un margen horizontal de 90m + 0.125D (D, distancia
volada desde el extremo de pista) hasta alcanzar una semi-anchura del área de:
600m, si el piloto puede mantener la precisión de navegación requerida; 900m, en los
demás casos (si la correción de rumbo es menor de 15º, se aplican los valores de
semi-anchura de salidas en rumbo de pista).
7 Anexo 6 OACI. Parte I, Adjunto C. La trayectoria neta de vuelo en el despegue es la trayectoria, con un grupo motor inactivo, que comienza a una altura de 10.7m (35ft) al final de la distancia de despegue requerida y se extiende hasta una altura de 450m (1500ft) como mínimo, calculada de acuerdo con las condiciones de 2.9; disminuyéndose en cada punto la pendiente supuesta de subida en un valor igual a: 0.5% para aviones con dos grupos motores y 0.8% para aviones con cuatro grupos motores.
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Conviene insistir que el diseño de los procedimientos de emergencia es responsabilidad del
explotador; por lo que, los parámetros aquí pedidos serán utilizados de forma orientativa
como información de una posible afección.
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Como conclusión, después del análisis tanto de los procedimientos instrumentales como de
los visuales y los de fallo de motor, el estudio aeronáutico de seguridad deberá probar que el
nuevo obstáculo no supone ninguna nueva afección a la seguridad así como a la
regularidad de las operaciones, ni tampoco introduce modificaciones a las mismas.
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4.9 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE RIESGOS, SEÑALIZACIÓN, ILUMINACIÓN Y PUBLICACIÓN EN AIP
La señalización y/o iluminación de obstáculos es una medida de mitigación de riesgos para
las aeronaves, que facilitan la localización del peligro al piloto. Esto no reduce forzosamente
las limitaciones de operación que pueda imponer la presencia del obstáculo, pero cuando no
sea posible reducir dicho obstáculo y no afecte a la seguridad y regularidad, éste debería
señalizarse y/o iluminarse convenientemente para que pueda ser visto claramente por los
pilotos en cualesquiera condiciones meteorológicas y de visibilidad (Anexo 14 OACI, Capítulo
6 y Doc. 9137 OACI, Capítulo 2).
Como consecuencia de lo anterior, dentro del estudio se propondrán las medidas de
mitigación, señalización y/o iluminación, a adoptar en función de la legislación vigente, para lo
cual se seguirá lo estipulado en el Capítulo 6 del Anexo 14 de OACI.
En todo caso, si desde la AESA se autorizase el obstáculo se deberán seguir las
indicaciones que en la resolución se den en cuanto a la señalización, iluminación y
medidas mitigadoras.
Adicionalmente, si debido a la naturaleza, ubicación o características del obstáculo es
necesaria su publicación en la publicación AIP, deberán seguirse las directrices del Anexo 15
y 4 de OACI.
En caso de autorización de la construcción por parte de la AESA y de necesidad de
publicación en la AIP, se reclamará a los peticionarios la información en el formato
necesario para su publicación.
Por último, en caso de autorización, se deberá siempre notificar a la AESA la finalización de
las labores de ejecución de la obra.
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4.10 CONCLUSIONES
En este apartado se incluirán de forma clara, ordenada y concisa las conclusiones obtenidas
del estudio aeronáutico de seguridad, indicando si la construcción del obstáculo en cuestión
compromete o no la seguridad y/o regularidad de las operaciones. Para ello, el elaborador del
estudio deberá garantizar que el nuevo obstáculo no supone ninguna nueva afección ni
tampoco introduce modificaciones a las operaciones.
En cualquier caso, la decisión última sobre la construcción del obstáculo en función de las
conclusiones obtenidas y la revisión de las mismas, dependerá única y exclusivamente de la
autoridad competente.
Al final del apartado de conclusiones, se incluirá una tabla donde aparecerán los datos del
autor del estudio.
ELABORADO
NOMBRE
FECHA
Nº COLEGIADO
FIRMA
Tabla 4 Datos del autor del estudio
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4.11 ANEJOS
4.11.1 ANEJO I: PLANOS
Junto con el estudio aeronáutico de seguridad se presentarán, como mínimo, los planos que
se describen a continuación, que, además, deberán estar georeferenciados adecuadamente
(indicándose para cada uno de ellos las coordenadas empleadas). Los planos deberán
elaborarse utilizando el programa Autocad, o cualquier otro compatible con este.
En el Adjunto I: Planos se muestran una serie de planos para ejemplificar (todos los datos
mostrados son ficticios) un posible análisis de seguridad.
4.11.1.1 UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LA FUTURA CONSTRUCCIÓN, INSTALACIÓN O PLANTACIÓN
Dentro del estudio aeronáutico, se deberá incluir un plano o planos en los que se representen
la ubicación y características de la futura construcción, instalación o plantación similar al que
se muestra en el Adjunto I.
Los planos deberán tener la escala y la leyenda adecuada, y todos aquellos datos necesarios
para la perfecta identificación de los mismos.
En la leyenda se indicarán todos y cada uno de los símbolos, líneas, abreviaturas, etc,
representados en los planos.
Se indicarán también para cada uno de los planos las coordenadas utilizadas, estando éstas
bien definidas. (Sería incorrecto, por ejemplo, identificar las coordenadas únicamente como
“COORDENADAS GEOGRÁFICAS” o “UTM”; sería correcto, por ejemplo, identificar las
coordenadas empleadas como “COORDENADAS GEOGRÁFICAS-WGS84” o
“COORDENADAS UTM-ED50 –Huso 27, 28, 29, 30 o 31”)
El cajetín deberá contener al menos:
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-Nombre de la empresa
-Nº de Plano: Se incluirá el número de plano de acuerdo a la ordenación que tenga en el
documento presentado.
-Denominación de Plano: Se pondrá el nombre o denominación adjudicado a cada plano.
-Escala: Se indicarán la escala o escalas que se han empleado en el dibujo, figurando como
escala principal la más importante.
-Dibujado: Se rotulará la fecha y la persona encargadas de dibujar o realizar el plano.
-Comprobado: Se mostrará la fecha y la persona responsable de la comprobación de dicho
plano.
-Responsable: En este recuadro, se indicarán el nombre, el número de colegiado y la firma de
la persona responsable de la elaboración del estudio aeronáutico de seguridad.
En al menos un plano deberá representarse la ubicación del elemento que se pretende
construir, mostrando su posición relativa respecto del aeropuerto.
Se adjuntarán tantos planos como se considere necesario para la perfecta identificación de
los edificios/obstáculos objeto de estudio con las plantas, alzados y perfiles necesarios.
4.11.1.2 SERVIDUMBRES VULNERADAS
Dentro del estudio aeronáutico se deberán incluir unos planos en los que se representen las
servidumbres vulneradas similares a los que se muestran en el Adjunto I.
Se utilizarán para estos planos las mismas consideraciones que para el plano descrito en el
apartado 4.11.1.1
Se representará tanto la posición del elemento que se pretende edificar como las
servidumbres que se vean afectadas con la cota de penetración correspondiente de las
siguientes formas:
-Plano de vista general de las Servidumbres de Aeródromo (la escala sería 1:50.000 o
la escala que se estime más adecuada).
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-Plano de vista en detalle de la zona de Servidumbre de Aeródromo afectada (las
escalas podrían ser 1:5.000, 1:10.000 o la escala que se considere más adecuada).
4.11.1.3 MÁRGENES DE FRANQUEAMIENTO
Dentro del estudio aeronáutico, se deberán incluir unos planos en los que se representen las
áreas de protección (primaria y secundaria) de las distintas maniobras que se vean afectadas
por el futuro obstáculo, similares a los que se muestran en el Adjunto I.
Se utilizarán para estos planos las mismas consideraciones que para el plano descrito en el
apartado 4.11.1.1
Se incluirán planos para cada uno de los procedimientos de vuelo publicados en la AIP y
afectados por la posible penetración del obstáculo. Además, se mostrará información en
dichos planos de:
Definición y denominación de obstáculo.
Tipo de carta aeronáutica.
Denominación y tipo de procedimiento.
Cota de obstáculo.
Altitud de la maniobra en el punto de ubicación del obstáculo.
Distancia lateral del obstáculo a la derrota nominal del procedimiento analizado.
Área afectada de la maniobra (primaria o secundaria).
4.11.1.4 SEÑALIZACIÓN E ILUMINACIÓN Dentro del estudio aeronáutico, se deberán incluir unos planos en los que se represente la
propuesta de iluminación y señalización para el obstáculo u obstáculos estudiados siguiendo
las instrucciones del Capítulo 6 de Anexo 14 de OACI, traspuesto a la legislación española
mediante el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo.
Se utilizarán para estos planos las mismas consideraciones que para el plano descrito en el
apartado 4.11.1.1
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4.11.2 ANEJO II: PUBLICACIÓN AIP
En este anejo, se incluirá únicamente la información actualizada relevante y las cartas
vigentes con los procedimientos afectados por el obstáculo estudiado.
En el Adjunto II: Publicación AIP se muestra un ejemplo.
4.11.3 ANEJO III: PUBLICACIÓN BOE
En este Anejo, se incluirá la publicación B.O.E. de las servidumbres aeronáuticas del
aeropuerto estudiado.
En el Adjunto III: Publicación BOE se muestra un ejemplo.
4.11.4 ANEJO IV: ANEJO FOTOGRÁFICO
Este anejo incluirá fotografías de la zona donde se pretende construir el obstáculo objeto de
estudio. Cada fotografía debe estar acompañada por el correspondiente croquis de situación,
en el cual se mostrará desde donde se han tomado las fotos.
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ADJUNTO I: PLANOS
Los planos mostrados como ejemplo son ficticios.
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ADJUNTO II: ANEJO AIP ESPAÑA
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ADJUNTO III: ANEJO B.O.E. (A MODO DE EJEMPLO SE PRESENTA EL RD 1844/2009, POR EL QUE SE ACTUALIZAN LAS SERVIDUMBRES AERONÁUTICAS DEL AEROPUERTO DE SANTANDER).
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ADJUNTO IV: ANEJO FOTOGRÁFICO
DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS AERONÁUTICOS DE SEGURIDAD EN EL CASO DE VULNERACIÓN DE SERVIDUMBRES DE
AERÓDROMO
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD DE AEROPUERTOS Y NAVEGACIÓN
AÉREA
SSAA – 10 –DIZ- 09-1.0 78/78
Este anejo incluirá fotografías de la zona donde se pretende construir el obstáculo objeto de
estudio y de su posición relativa con respecto a los obstáculos circundantes. Cada fotografía
debe estar acompañada por el correspondiente croquis de situación, en el cual se mostrará
desde donde se han tomado las fotos.