RAPPORT FINAL D’AUDIT DE SUPERVISION DE LA …cfapp.icao.int/fsix/AuditReps/CSAfinal/France_Final_CSA_Report_fr.pdf · 1.1 Historique ... ses capacités générales de supervision

Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité

RAPPORT FINAL D’AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ

DU SYSTÈME D’AVIATION CIVILE

DE LA FRANCE

(3 au 23 juin 2008)

Organisation de l’aviation civile internationale

Rapport final d’audit de supervision de la sécurité — France Mars 2009

TABLE DES MATIÈRES Page 1. INTRODUCTION.......................................................................................................................... 1

1.1 Historique............................................................................................................................ 1 1.2 Composition de l’équipe d’audit de l’OACI ...................................................................... 1 1.3 Remerciements.................................................................................................................... 2

2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT..................................................... 2 3. RÉSULTATS DE L’AUDIT ......................................................................................................... 3

3.1 Élément crucial 1 — Législation aéronautique de base ...................................................... 3 3.2 Élément crucial 2 — Règlements d’exploitation spécifiques ........................................... 10 3.3 Élément crucial 3 — Système d’aviation civile et fonctions de supervision de la sécurité

de l’État............................................................................................................................. 14 3.4 Élément crucial 4 — Qualification et formation du personnel technique......................... 25 3.5 Élément crucial 5 — Indications techniques, outils et fourniture de renseignements

critiques pour la sécurité ................................................................................................... 26 3.6 Élément crucial 6 — Obligations en matière de délivrance de licences, de certification,

d’autorisation et d’approbation......................................................................................... 29 3.7 Élément crucial 7 — Obligations de surveillance............................................................. 32 3.8 Élément crucial 8 — Résolution des problèmes de sécurité ............................................. 34

4. VISITES DE L’INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES ............................ 37 5. BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS

ET LES DIFFÉRENCES (AFDD).............................................................................................. 38 6. QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES

DE L’ÉTAT (SAAQ) ................................................................................................................... 38 7. LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC) ....................................................... 38 8. MESURES DE SUIVI.................................................................................................................. 39 APPENDICES 1 — Constatations d’audit et recommandations

1-1 Constatations et recommandations concernant la législation aéronautique de base et les règlements de l’aviation civile

1-2 Constatations et recommandations concernant l’organisation de l’aviation civile 1-3 Constatations et recommandations concernant la délivrance des licences et la

formation du personnel 1-4 Constatations et recommandations concernant la certification et la supervision de

l’exploitation technique des aéronefs 1-5 Constatations et recommandations concernant la navigabilité des aéronefs 1-6 Constatations et recommandations concernant les enquêtes sur les accidents et

incidents d’aviation 1-7 Constatations et recommandations concernant les services de navigation aérienne 1-8 Constatations et recommandations concernant les aérodromes

2 — Représentation graphique de l’absence d’une mise en œuvre efficace des éléments cruciaux 3 — Plan d’action correctrice proposé par la France

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PROGRAMME UNIVERSEL OACI D’AUDITS DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ

Rapport final d’audit de supervision de la sécurité

du système d’aviation civile de la France

(3 au 23 juin 2008) 1. INTRODUCTION 1.1 Historique 1.1.1 À sa 32e session, par sa Résolution A32-11, l’Assemblée de l’OACI a décidé de créer le Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) en vue de réaliser des audits de la sécurité réguliers, obligatoires, systématiques et harmonisés de tous les États contractants. Le mandat accordé pour ces audits réguliers prévoyait la poursuite du Programme et l’expression « audits de la sécurité » laissait entendre qu’ils devaient porter sur tous les domaines liés à la sécurité. L’élargissement du Programme « au moment qui conviendra », recommandé par la Conférence des directeurs généraux de l’aviation civile sur une stratégie mondiale de supervision de la sécurité, tenue en 1997, a donc été accepté comme faisant partie intégrante de l’évolution du Programme. 1.1.2 À sa 35e session, par sa Résolution A35-6, l’Assemblée de l’OACI, saisie d’une proposition du Conseil de poursuivre et d’élargir l’USOAP à compter de 2005, a décidé que ce programme serait élargi de manière à inclure toutes les Annexes liées à la sécurité. Elle a également demandé au Secrétaire général d’adopter une approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité. 1.1.3 La Résolution A35-6 chargeait également le Secrétaire général de veiller à ce que l’approche systémique globale préserve les éléments essentiels des dispositions relatives à la sécurité contenues dans l’Annexe 1 — Licences du personnel, l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs, l’Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs, l’Annexe 11 — Services de la circulation aérienne, l’Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation et l’Annexe 14 — Aérodromes, à rendre tous les aspects du processus d’audit visibles aux États contractants, à mettre les rapports finals d’audit de supervision de la sécurité à la disposition de tous les États contractants et à assurer l’accès à tous les renseignements pertinents tirés de la base de données sur les constatations des audits et les différences (AFDD) au moyen du site web sécurisé de l’OACI. 1.1.4 En application de la Résolution A35-6 de l’Assemblée, les rapports d’audit de supervision de la sécurité ont été restructurés pour refléter les éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité présentés dans le Doc 9734 de l’OACI, Manuel de supervision de la sécurité, Partie A — Mise en place et gestion d’un système national de supervision de la sécurité. Les États contractants de l’OACI doivent tenir compte de ces éléments cruciaux dans leurs initiatives en vue d’établir et de mettre en œuvre un système de supervision de la sécurité efficace. 1.2 Composition de l’équipe d’audit de l’OACI 1.2.1 L’équipe d’audit de supervision de la sécurité était composée de M. Mostafa Hoummady, Chef d’équipe, législation aéronautique de base (LEG), organisation de l’aviation civile (ORG), délivrance des licences (PEL) et exploitation technique des aéronefs (OPS) ; M. Jean-Marc Ledoux, membre de l’équipe,

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enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation (AIG) et formation en cours d’emploi/PEL ; MM. Léon Vonlanthen et René Tavarez, membres de l’équipe, navigabilité des aéronefs (AIR) ; MM. Marc Deboeck et Mohamed Smaoui, membres de l’équipe, services de navigation aérienne (ANS) ; et M. Jean-Claude Waffo, membre de l’équipe, aérodromes (AGA). 1.3 Remerciements 1.3.1 L’OACI exprime sa sincère reconnaissance pour l’aide apportée à l’équipe d’audit pendant la préparation et la conduite de l’audit. Le professionnalisme et l’enthousiasme de tout le personnel qui a collaboré avec l’équipe ont grandement contribué au succès de la mission d’audit. 2. OBJECTIFS ET ACTIVITÉS DE LA MISSION D’AUDIT 2.1 L’approche systémique globale pour la conduite des audits de supervision de la sécurité comprend trois phases. La première consiste à déterminer, pour chaque État contractant, le degré d’application des dispositions des Annexes et les différences par rapport aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI en étudiant les réponses au questionnaire sur les activités aéronautiques de l’État (SAAQ) ainsi que les listes de vérification de conformité (CC) pour toutes les Annexes liées à la sécurité, et en examinant les documents que l’État a établis pour faciliter la mise en œuvre des SARP et le maintien d’un système efficace de supervision de la sécurité. Pendant la deuxième phase, une équipe d’audit de l’OACI se rend dans l’État audité pour valider les renseignements qu’il a fournis et pour vérifier sur place ses capacités générales de supervision de la sécurité. La troisième phase est reliée aux activités une fois l’audit sur place terminé. 2.2 L’audit de supervision de la sécurité de la France a été effectué du 3 au 23 juin 2008 conformément aux procédures d’audit normalisées prescrites dans le Doc 9735 de l’OACI, Manuel d’audits de la supervision de la sécurité, et au Protocole d’accord révisé et approuvé par le Conseil de l’OACI le 29 novembre 2006 (voir note C-DEC 179/12) et signé le 17 septembre 2007 entre la France et l’OACI. L’audit a été réalisé dans le but de remplir le mandat que l’Assemblée a confié à l’OACI par ses Résolutions A32-11 et A35-6 et qui charge l’Organisation de procéder à un audit de la supervision de la sécurité de tous les États contractants pour vérifier s’ils se conforment aux SARP de l’OACI spécifiées dans toutes les Annexes liées à la sécurité et les éléments indicatifs qui leur sont associés ainsi qu’aux procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) pertinentes. Cet audit avait en outre pour objectif de donner, au besoin, des avis à la France sur la mise en œuvre de ces dispositions. 2.3 L’équipe d’audit a analysé le SAAQ et les CC soumis par la France avant de pratiquer l’audit sur place afin d’avoir une connaissance préliminaire du système d’aviation civile établi dans l’État, de déterminer ses différentes fonctions et d’évaluer le degré de mise en œuvre des dispositions pertinentes des Annexes. Les informations ainsi fournies et évaluées avant la conduite de l’audit ont été validées pendant la phase d’audit sur place. Une attention particulière a été portée à la présence d’une organisation, de méthodes, de procédures et de programmes appropriés établis et gérés par la France pour l’aider à s’acquitter de ses obligations en matière de supervision de la sécurité. 2.4 Le 15 juillet 2002, la Communauté européenne a adopté le Règlement (CE) no 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Ce règlement prévoit le transfert des compétences de réglementation dans les domaines de la navigabilité, du maintien de la navigabilité et de la certification environnementale des États membres de l’Union européenne (UE) à l’AESA. Le 9 mai 2005, la France a avisé l’OACI par écrit du transfert de ces compétences à l’AESA.

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2.5 Le transfert des compétences à l’AESA ayant des incidences sur la portée des audits OACI de supervision de la sécurité au titre de l’approche systémique globale, l’OACI a effectué un audit initial de l’AESA du 29 novembre au 2 décembre 2005. Le 20 février 2008, la Communauté européenne a adopté le Règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil, abrogeant le Règlement (CE) no 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil. Le Règlement (CE) no 216/2008 étend les compétences de l’AESA aux domaines relatifs aux licences des pilotes, à l’exploitation technique des aéronefs et aux aéronefs exploités par des exploitants des pays tiers. Prenant en considération l’extension des compétences de l’AESA et les changements supplémentaires au sein de l’organisation depuis l’audit OACI initial de supervision de la sécurité de 2005, l’OACI a effectué un deuxième audit de l’AESA du 23 au 25 avril 2008. Les résultats d’audit seront mis à disposition selon le calendrier établi dans le Manuel d’audits de la supervision de la sécurité (Doc 9735). Il convient de noter que la France aura toujours la responsabilité de tous les résultats d’audit découlant des audits entrepris de temps à autre sur l’AESA. En conséquence, le rapport d’audit de supervision de la sécurité le plus récent de l’AESA devra être examiné parallèlement au présent rapport. 2.6 Les résultats de l’audit, notamment les constatations et les recommandations contenues dans le présent rapport, indiquent les capacités et les limitations du système d’aviation civile de la France déterminées par l’équipe d’audit. Ils ont été établis à partir de la collecte des informations au cours d’entretiens menés par l’équipe d’audit avec les experts techniques de la France et des renseignements généraux qu’ils ont fournis à l’équipe ainsi que des informations provenant de l’examen et de l’analyse de la législation de l’aviation civile, de règlements particuliers, de documents connexes et de dossiers et registres. Vu le temps dont les membres de l’équipe disposaient pour effectuer l’audit et étant donné qu’ils ne pouvaient examiner et analyser que les renseignements et les documents mis à leur disposition par l’État, il est possible que certains problèmes de sécurité n’aient pu être relevés au cours de l’audit. Les constatations et les recommandations relatives à chaque domaine audité figurent à l’Appendice 1 au présent rapport. 3. RÉSULTATS DE L’AUDIT 3.1 Élément crucial 1 — Législation aéronautique de base

« Mise en vigueur d’une loi complète et efficace sur l’aviation, compatible avec l’environnement et la complexité des activités aéronautiques de l’État et conforme aux prescriptions de la Convention relative à l’aviation civile internationale. »

3.1.1 La supervision de la sécurité en matière d’aviation civile en France est exercée en vertu de mécanismes juridiques explicites définis par la Constitution, le Code de l’aviation civile, les dispositions réglementaires associées et les autres dispositions de droit dont celles du droit administratif qui régit l’autorité administrative et ses relations avec les administrés. La France est constituée de la métropole, des départements et des collectivités d’outre-mer. La Polynésie française, collectivité d’outre-mer, a ainsi fait l’objet d’un audit en complément de l’audit de la métropole afin de rendre compte du fonctionnement du système dans ces collectivités et de certaines différences concernant les référentiels réglementaires permises par la Constitution. Par ailleurs, la France étant un État membre de l’Union européenne, les dispositions prises par les instances de l’Union européenne s’appliquent en France et complètent celles prises à l’échelle nationale ou s’y substituent. 3.1.2 La France ayant adopté le principe de la déconcentration dans la gestion des affaires publiques relevant de la compétence de l’État, ce principe trouve également son application dans la supervision de la sécurité en matière d’aviation civile car les textes en vigueur, notamment la Constitution ainsi que les dispositions législatives et réglementaires, établissent en plus de l’administration centrale, particulièrement le Ministre chargé de l’aviation civile et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC),

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d’autres entités et des services déconcentrés, avec des fonctions et des attributions spécifiques qui complètent celles de l’administration centrale. 3.1.3 La Constitution de la France établit les relations entre les institutions nationales dans l’exercice des pouvoirs qui leur sont conférés (législatif, réglementaire, exécutif ou judiciaire), fixe les domaines de la loi, instaure les processus de son adoption et amendement ainsi que la place des conventions et traités internationaux tels que la Convention de Chicago ou le traité instituant la Communauté européenne. 3.1.4 La France est un pays moniste qui admet que le droit international s’intègre automatiquement en tant que tel, dans l’ordre juridique national, sans réception préalable ni transformation en droit interne. Le monisme français résulte de l’article 55 de la Constitution qui prévoit que les traités internationaux ont, dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois, sous réserve d’avoir été régulièrement ratifiés ou approuvés et sous réserve de réciprocité. Les articles de la Convention de Chicago ont donc force de loi mais les dispositions des Annexes à la Convention de Chicago doivent être transposées par les instruments appropriés (les règlements). De même, les règlements européens s’appliquent directement alors que les directives doivent être transposées en droit interne français. 3.1.5 L’Article 34 de la Constitution fixe le domaine de la loi et établit une liste dont le non-respect conduirait à l’invalidation d’une loi par le Conseil constitutionnel. L’Article 37 énonce en outre que les matières autres que celles qui sont du domaine de la loi ont un caractère réglementaire. Bien que certaines lois peuvent être adoptées pour instaurer certaines composantes du système de supervision de la sécurité en matière d’aviation civile, lorsque leur objet relève du domaine de la loi, l’établissement et le fonctionnement du système de supervision de la sécurité sont souvent établis par des textes réglementaires et non par des textes législatifs. 3.1.6 Le Titre XII de la Constitution définit les collectivités territoriales, leur création et les principes les régissant. À ce titre, l’Article 72 définit les collectivités territoriales comme étant les communes, les départements, les régions, les collectivités à statut particulier et les collectivités d’outre-mer régies par l’Article 74 de la Constitution. Dans les collectivités territoriales de la République, le représentant de l’État a la charge des intérêts nationaux, du contrôle administratif et du respect des lois. Il dispose de l’autorité administrative pour la prise de décisions et l’édiction des actes requis en conséquence. 3.1.7 La Constitution et le traité instituant la Communauté européenne distinguent en fait les catégories suivantes de « collectivités territoriales d’outre-mer » : a) les départements et régions d’outre-mer, régis par l’Article 73 de la Constitution (la

Guadeloupe, la Guyane française, la Martinique et la Réunion) ; b) les collectivités d’outre-mer régies par son Article 74 (Mayotte, la Polynésie française,

Saint-Pierre-et-Miquelon, les îles Wallis et Futuna auxquelles il faut ajouter Saint-Barthélemy et Saint-Martin créées par la Loi organique n° 2007-223 du 21 février 2007) ;

c) les terres australes et antarctiques françaises qui, depuis la Loi n° 2007-224 du 21 février 2007, incluent les « îles éparses », soumises à un régime législatif particulier ; et

d) la Nouvelle-Calédonie, qui relève du Titre XIII de la Constitution (Articles 76 et 77). 3.1.8 Conformément à la Constitution, les départements et collectivités d’outre-mer font pleinement partie du territoire de la France et les lois organiques déterminent les compétences de l’État qui s’y appliquent, notamment en matière de défense, de sécurité, de citoyenneté et de nationalité. Ils bénéficient d’une certaine autonomie, qui est variable et dépend de leur statut défini par la Constitution, et disposent

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d’une représentation élue à la fois à l’Assemblée nationale française et au Sénat français. Ils disposent également de compétences variables et particulièrement étendues pour les collectivités d’outre-mer et la Nouvelle-Calédonie. 3.1.9 L’applicabilité des dispositions législatives et réglementaires est régie par les Articles 73 et 74 de la Constitution. Il existe en fait deux régimes législatifs pour l’outre-mer : a) le régime de l’identité législative régi par l’Article 73 de la Constitution : les lois et

règlements nationaux sont applicables de plein droit en outre-mer. Pour tenir compte de leurs spécificités, des adaptations sont néanmoins possibles. Celles-ci peuvent être demandées par le Parlement et le Gouvernement ou par les collectivités si elles y ont été autorisées par la loi. Les collectivités peuvent aussi élaborer des règlements portant sur certaines questions relevant du domaine de la loi, à l’exception des matières régaliennes (exemple: justice, libertés publiques) ; et

b) le régime de spécialité législative et d’autonomie régi par l’Article 74 de la Constitution : une loi organique définit le statut particulier de chaque collectivité soumise à ce régime. Elle détermine également les lois qui s’y appliquent. Les assemblées locales peuvent élaborer des règlements relevant du domaine de la loi, à l’exclusion des matières régaliennes. Aucun changement de régime ne peut avoir lieu sans le consentement des électeurs de la collectivité d’outre-mer concernée.

3.1.10 Les collectivités d’outre-mer régies par l’Article 74 et la Nouvelle-Calédonie jouissent donc d’un statut particulier qui tient compte des intérêts propres de chacune d’elles. Au-delà de leur statut juridique fixé par la Constitution, les collectivités d’outre-mer disposent d’une organisation spécifique et d’institutions collectives avec des compétences propres, fixées par une loi organique votée au Parlement, approuvée par référendum local et par le Conseil constitutionnel, ainsi que d’une forme de gouvernement local, dont le fonctionnement est établi par la loi organique. Les lois votées au Parlement et les règlements promulgués par l’État en métropole ne s’appliquent pas obligatoirement à toutes les collectivités d’outre-mer. 3.1.11 Il est d’usage que l’applicabilité des textes ainsi promulgués soit étendue en utilisant expressément la forme suivante : la présente loi ou règlement est applicable en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. Le principe de « spécialité législative » vaut également pour toute modification d’une disposition précédemment rendue applicable. Toute nouvelle avancée législative doit donc formellement être introduite, même lorsqu’elle porte sur une législation déjà étendue aux collectivités d’outre-mer. Celles-ci sont donc régies dans bien des domaines par des textes différents de ceux en vigueur en métropole et dans les départements d’outre-mer. 3.1.12 En ce qui concerne l’applicabilité en outre-mer du droit communautaire, le traité établissant la Communauté européenne, en vertu de son Article 299-2, est applicable dans les régions ultrapériphériques, parmi lesquelles figurent les départements français d’outre-mer, à savoir la Guadeloupe, la Guyane française, la Martinique et la Réunion. Contrairement aux départements d’outre-mer, les collectivités d’outre-mer ne font pas partie de l’Union européenne et ne sont pas automatiquement incluses dans les autres traités internationaux signés et ratifiés par la France, sauf dans les domaines prévus par la Constitution. Dans certains domaines qui ne sont pas de la compétence exclusive de l’État, elles peuvent même devenir elles-mêmes parties à des traités internationaux d’intérêt régional, car elles disposent de la personnalité juridique. L’ensemble du droit communautaire primaire comme dérivé est donc applicable dans les départements d’outre-mer, mais pas dans les collectivités d’outre-mer. 3.1.13 La Polynésie française, collectivité d’outre-mer, est régie par le principe de la « spécialité législative ». Ainsi, l’applicabilité des textes législatifs y est subordonnée à l’adoption d’une disposition

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expresse d’extension. Seules les « lois de souveraineté » (lois qui, en raison de leur objet, sont nécessairement destinées à régir l’ensemble du territoire de la France) s’appliquent automatiquement. Les lois constitutionnelles, les lois organiques ou encore les lois relatives au statut civil des personnes entrent dans cette catégorie. La loi organique régissant la Polynésie française est la Loi organique n° 2004-192 du 27 février 2004 portant statut de la Polynésie française qui stipule au 8ème alinéa de l’article 14 que la sécurité de l’aviation civile est une compétence de l’État. L’Assemblée de la Polynésie française règle par des délibérations les affaires de la Polynésie française. Des textes réglementaires, notamment en matière d’aviation civile, peuvent ainsi être pris par délibération, si l’objet et le champ n’ont pas été expressément couverts par un texte pris en métropole. 3.1.14 En ce qui concerne la législation en matière d’aviation civile, la France a établi des textes spécifiques regroupées dans un recueil publié par la DGAC sous la forme d’un Code de l’aviation civile, qui contient trois parties : a) une partie « L » constituée de lois votées par le Parlement ; b) une partie « R » constituée de décrets pris en conseil d’État ; et c) une partie « D » constituée de décrets simples. 3.1.15 La partie législative du Code de l’aviation civile se compose de sept livres : a) Livre Ier — Aéronefs : Articles L110-1 à L150-16-1 ; b) Livre II — Aérodromes : Articles L211-1 à L283-1 ; c) Livre III — Transport aérien : Articles L310-1 à L360-4 ; d) Livre IV — Personnel navigant : Articles L410-1 à L427-3 ; e) Livre V — Dispositions particulières à la formation aéronautique : Articles L510-1 à

L540-1 ; f) Livre VI — Imputations des charges : Articles L611-1 à L611-5 ; et g) Livre VII — Enquête technique relative aux accidents et incidents – protection de

l’information : Articles L711-1 à L741-3. 3.1.16 Les dispositions législatives établissent le Ministre chargé de l’aviation civile comme la principale autorité en matière de supervision de la sécurité, notamment pour établir les règlements techniques, délivrer, suspendre ou révoquer les certificats et licences. Le Ministre de la défense a compétence pour certains actes. En outre, les services déconcentrés disposent de certaines prérogatives selon les lois en vigueur qui indiquent, le cas échéant, que l’acte est du ressort de l’autorité administrative (exemple : cas de délivrance des licences d’exploitation). Un texte réglementaire spécifie alors la désignation de l’autorité en question aussi bien pour la métropole que pour les départements et collectivités d’outre-mer. 3.1.17 S’agissant de l’exercice du pouvoir réglementaire, le Ministre chargé de l’aviation civile bénéficie de pouvoirs résultant soit de décrets du Premier Ministre, soit de la loi. Il peut déléguer à d’autres autorités administratives, non pas son pouvoir mais sa signature exclusivement, aux fins par exemple de signer des arrêtés. En dehors du Ministre chargé de l’aviation civile, un certain nombre d’autorités administratives peuvent prendre des actes réglementaires sur le fondement d’une habilitation expresse donnée par le législateur ou le Premier Ministre à l’instar par exemple des directeurs des services déconcentrés. Ces autorités administratives peuvent en outre édicter des décisions administratives individuelles à caractère non réglementaire. 3.1.18 En ce qui concerne le contrôle du respect des obligations imposées par les règlements, le Code de l’aviation civile dans sa partie législative traite, dans plusieurs articles, de l’autorité des inspecteurs. L’Article L.150-13 établit la liste des fonctionnaires chargés de la constatation des infractions aux

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dispositions législatives et réglementaires. Il s’agit, entre autres, des gendarmes, des ingénieurs de l’armement affectés à l’aéronautique, des techniciens d’études et de fabrication des constructions aéronautiques, des ingénieurs des travaux publics de l’État (ponts et chaussées) chargés des bases aériennes, des fonctionnaires des corps techniques de l’aviation civile et des personnels navigants effectuant des contrôles en vol pour le compte de l’administration, commissionnés à cet effet et assermentés. 3.1.18.1 L’Article L.150-13 est complété par des dispositions spécifiques relatives aux domaines de compétence respectifs des inspecteurs, prises aux niveaux législatif et réglementaire, leur permettant l’accès aux installations, aux documents et aux aéronefs en vue de réaliser leurs inspections. Une liste des inspecteurs désignés par domaine est établie et publiée par la DGAC et les services déconcentrés. En outre, les inspecteurs disposent d’une lettre de désignation et de cartes d’accès indiquant leur autorité et leur domaine de compétence. Par ailleurs, des mesures coercitives sont prévues dans chaque livre, indiquant une liste d’actions et de sanctions en fonction des constatations éventuelles. 3.1.19 La France a ratifié l’Article 83 bis de la Convention de Chicago le 27 août 1982, mais n’a conclu aucun accord de transfert ou d’acceptation de fonctions et tâches d’État d’immatriculation avec un autre État. La DGAC n’a pas établi de procédure pour l’évaluation des capacités d’un autre État en cas de décision de transfert de fonctions et tâches d’État d’immatriculation vers cet État, mais a en fait opté pour des délégations de tâches de surveillance des avions loués à l’étranger, dans un cadre bilatéral, au cas par cas, en procédant à des audits portant sur les tâches devant être déléguées. Les textes législatifs et réglementaires français permettent les délégations et les transferts, le cas échéant. Par ailleurs, le manuel de contrôle technique (MCT) et les listes de vérification des inspections de l’aire de trafic ont été révisés pour permettre aux inspecteurs de reconnaître et identifier les aéronefs immatriculés à l’étranger couverts par un accord avec un transfert de fonctions et tâches dans le cadre de l’Article 83 bis de la Convention de Chicago. 3.1.20 Dans le domaine des licences du personnel, le Livre IV, Titre 1er, Article L410-1 stipule que le commandant, les pilotes, les mécaniciens et toute personne faisant partie du personnel chargé de la conduite d’un aéronef doivent être pourvus de titres aéronautiques et de qualifications dans des conditions déterminées par arrêté du Ministre chargé de l’aviation civile et, le cas échéant, du Ministre de la défense. L’Article L410-2 stipule par ailleurs que les centres d’expertise de médecine aéronautique (C.E.M.A.) et les médecins-examinateurs délivrent, pour le personnel navigant, après examen, les certificats médicaux exigés pour exercer les fonctions correspondant aux titres aéronautiques. À cet effet, ils doivent être agréés par le Ministre chargé de l’aviation civile, pour les licences relevant de sa compétence, dans des conditions fixées par décret, portant notamment sur les moyens matériels spécifiques mis en œuvre et sur la formation en médecine aéronautique du personnel médical. 3.1.21 En ce qui concerne l’agrément des organismes de formation, l’Article L410-3 stipule que les organismes dispensant la formation pour l’obtention et le maintien des titres aéronautiques du personnel navigant professionnel et, sur leur demande, des autres titres aéronautiques ainsi que les organismes ou, le cas échéant, les personnes physiques dispensant la formation pour l’obtention et le maintien des qualifications, doivent être agréés par le Ministre chargé de l’aviation civile. Les conditions d’agrément sont fixées par arrêté ministériel. Elles portent sur l’organisation, les moyens humains et matériels, les garanties financières ainsi que sur les programmes de formation et d’opérations. Par ailleurs, les entraîneurs synthétiques de vol destinés à la formation ou au maintien des compétences du personnel navigant doivent être homologués selon des conditions techniques définies par arrêté ministériel. Cette homologation est en outre soumise à la démonstration par l’opérateur de sa capacité à maintenir la conformité du matériel à ces conditions techniques. 3.1.22 Le Titre II du Livre IV — Personnel navigant professionnel traite des règles générales régissant la profession de cette catégorie de personnel ainsi que des conditions pour être inscrit sur le registre

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correspondant, notamment de nationalité, d’âge et de formation. L’Article L421-5 permet particulièrement aux personnes qui ne sont pas de nationalité française d’être admises à titre temporaire pour exercer une activité professionnelle dans la métropole ou les départements et collectivités d’outre-mer. 3.1.23 En ce qui concerne l’exploitation technique des aéronefs, l’Article L330-1 du Livre III —Transport aérien stipule que l’activité de transporteur aérien public est subordonnée à la détention d’une licence d’exploitation et d’un certificat de transporteur aérien (CTA) délivrés par l’autorité administrative dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État et conformément aux dispositions du règlement de la Communauté économique européenne (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens. Les dispositions communautaires sont complétées par des textes nationaux pour couvrir le champ des activités de l’Annexe 6 à la Convention de Chicago, car le règlement (CEE) n° 2407/92 n’exige l’obtention d’une licence d’exploitation et d’un CTA que si la capacité d’emport des aéronefs utilisés est supérieure à une limite fixée par décret en Conseil d’État. L’Article L.330-2 exige par ailleurs que l’exploitation de services réguliers ou non réguliers de transport aérien public au départ, à destination ou à l’intérieur du territoire national soit soumise à l’autorisation préalable de l’autorité administrative et que les programmes d’exploitation des transporteurs aériens soient soumis au dépôt préalable ou à l’approbation de l’autorité administrative. 3.1.24 La responsabilité concernant la sécurité du vol incombe au commandant de bord, assisté par l’équipage et le personnel au sol (Articles L422-1 à L422-4). Tout en respectant les règlements en vigueur, le commandant de bord choisit l’itinéraire et l’altitude de vol, décide de la quantité de carburant à embarquer, détermine la répartition du chargement de l’aéronef, peut différer ou suspendre le départ et, en cours de vol, changer éventuellement de destination chaque fois qu’il l’estime indispensable à la sécurité et sous réserve d’en rendre compte, en fournissant les motifs de sa décision, et a la faculté de débarquer toute personne parmi l’équipage ou les passagers ou toute partie du chargement qui peut présenter un danger pour la sécurité, la salubrité ou le bon ordre à bord de l’aéronef. Le personnel au sol, notamment les agents techniques d’exploitation, a un rôle d’assistance mais pas de responsabilité dans le cadre des opérations aériennes, de par la loi. 3.1.25 Le domaine de la navigabilité des aéronefs est couvert par les textes législatifs et les règlements émanant des instances de l’Union européenne. Dans le Code de l’aviation civile, le Titre II du Livre I, Chapitre 1er — Immatriculation et Nationalité des Aéronefs traite de l’obligation d’immatriculation et de l’établissement d’un registre d’immatriculation tandis que le Titre III, Chapitre III — Police de la circulation des aéronefs définit les attributions du Ministre et fait référence aux dispositions communautaires dont, entre autres, le règlement de l’Union européenne (CE) n° 1592/2002. Par ailleurs, le règlement (CE) n° 216/2008 entré en vigueur le 8 avril 2008, qui abroge et remplace le règlement (CE) n° 1592/2002, est directement applicable en France. Il définit les compétences de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), notamment pour le domaine de la navigabilité, les aéronefs soumis à la réglementation communautaire et les exigences essentielles en matière de protection de l’environnement. 3.1.26 En ce qui concerne les services de navigation aérienne, le Code de l’aviation civile dans sa partie législative traite de certains éléments-clés, notamment de la mise en application d’une fonction de supervision de la sécurité et la mise en œuvre d’un système de comptes rendus d’accidents et d’incidents. Ces dispositions sont complétées par la réglementation européenne relative au ciel unique européen (Single European Sky) adoptée par le Parlement et le Conseil européens, qui constitue un cadre législatif en vue de réaliser un « ciel unique » européen et représente une base légale pour la supervision de la sécurité des services de trafic aérien (ATS), des communications, navigation et surveillance (CNS), des services d’information aéronautique (AIS) et de la météorologie (MET). Les règlements européens établissant le « ciel unique » sont obligatoires dans tous leurs éléments et directement applicables dans tout État membre de l’Union européenne. Le cadre législatif du « ciel unique » requiert en particulier que la France nomme une

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autorité nationale de surveillance, chargée de la certification et de la supervision des fournisseurs de services ATS, CNS, AIS et MET, conformément à des exigences réglementaires établies au niveau communautaire. 3.1.26.1 La réglementation européenne applicable dans les différents domaines des services de navigation aérienne comporte les quatre textes suivants: a) le Règlement (CE) n° 549/2004 du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du

« ciel unique » européen ; b) le Règlement (CE) n° 550/2004 du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de

navigation aérienne dans le « ciel unique » européen ; c) le Règlement (CE) n° 551/2004 du 10 mars 2004 relatif à l’organisation et à l’utilisation

de l’espace aérien dans le « ciel unique » européen ; et d) le Règlement (CE) n° 552/2004 du 10 mars 2004 concernant l’interopérabilité du réseau

européen de gestion du trafic aérien. 3.1.26.2 En outre, la Commission européenne a développé des règles additionnelles portant exécution de ces dispositions réglementaires, en particulier le règlement (CE) n° 2096/2005 du 20 décembre 2005 établissant les exigences communes pour la fourniture de services de navigation aérienne et le règlement (CE) n° 1315/2007 du 8 novembre 2007 relatif à la supervision de la sécurité de la gestion du trafic aérien. 3.1.27 En ce qui concerne les aérodromes, les règles générales de création, d’utilisation et de contrôle sont contenues dans le Chapitre 1er du Livre II de la partie législative du Code de l’aviation civile. L’Article L211-2 stipule notamment que les normes techniques applicables à l’aménagement, à la conception et à l’exploitation des aérodromes sont définies par arrêté du Ministre chargé de l’aviation civile. L’Article L211-3 prévoit que : « Nul ne peut exploiter un aérodrome civil accueillant du trafic commercial s’il n’a obtenu du Ministre chargé de l’aviation civile un certificat de sécurité aéroportuaire pour cet aérodrome et que le Ministre chargé de l’aviation civile fixe par arrêté un seuil de trafic en deçà duquel la détention de ce certificat n’est pas obligatoire ». Au titre du même article, la délivrance du certificat est précédée d’une enquête technique sur les conditions et procédures d’exploitation de l’aérodrome ainsi que sur les modalités de gestion de sa sécurité. Le Ministre chargé de l’aviation civile peut abroger ou suspendre le certificat en cas de défaillance dudit exploitant. 3.1.28 Le Livre VII — Enquête technique relative aux accidents et incidents – Protection de l’information, issu de la Loi n° 99-243 du 29 mars 1999, constitue le fondement juridique à la conduite des enquêtes techniques relatives aux accidents et incidents dans l’aviation civile. De plus, la Loi n° 99-243 du 29 mars 1999, modifiée, transpose en droit interne la Directive 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 qui établit les principes fondamentaux régissant les enquêtes techniques. 3.1.28.1 L’Article L711-1 stipule que l’enquête technique menée à la suite d’un accident ou d’un incident d’aviation civile a pour seul objet, dans le but de prévenir de futurs accidents ou incidents et sans préjudice, le cas échéant, de l’enquête judiciaire, de collecter et d’analyser les informations utiles, de déterminer les circonstances et les causes certaines ou possibles de cet accident ou incident et, s’il y a lieu, d’établir des recommandations de sécurité. Cet article se réfère aux dispositions de la Directive 94/56/CE établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l’aviation civile, pour l’application des législations et règlements en vigueur en France. Il indique également l’obligation d’enquête concernant tout accident ou incident grave d’aviation civile survenu à un aéronef muni d’un certificat de navigabilité délivré en conformité avec la Convention de Chicago, définit les obligations et la compétence de la France en matière de droit international en ce qui concerne la conduite des enquêtes et prévoit la possibilité de déléguer la conduite de l’enquête à un autre État ou d’accepter la conduite de l’enquête qui est de la responsabilité d’un autre État.

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3.1.28.2 L’Article L.711-2 stipule que l’enquête technique sera effectuée par un organisme permanent spécialisé ou sous son contrôle et établit le principe de l’indépendance de l’enquête. Les conditions de désignation des enquêteurs sont définies par l’Article L.711-3 et leurs pouvoirs par les Articles L.721-1 à L.721-6. Cependant, ces dispositions ne leur procurent pas le pouvoir de procéder à des entretiens avec les témoins. Ce pouvoir est prévu par l’Article L.1531-9 du nouveau Code des transports qui entrera en vigueur dans le dispositif législatif français, par ordonnance, courant 2009, conformément à l’Article 28 de la Loi n° 2007-1787 du 20 décembre 2007. 3.2 Élément crucial 2 — Règlements opérationnels spécifiques

« Application de règlements appropriés pour assurer, au minimum, le respect des prescriptions nationales issues de la législation aéronautique de base et prévoyant des procédures d’exploitation, des équipements et des infrastructures (y compris des systèmes de gestion de la sécurité et de formation) normalisés, en conformité avec les normes et pratiques recommandées (SARP) figurant dans les Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale. Note.— Le terme ‘ règlements ’ est employé dans son sens générique, de telle sorte qu’il englobe les instructions, règles, décrets, directives, ordonnances, etc. »

3.2.1 Les dispositions constitutionnelles et législatives confient le pouvoir réglementaire autonome ou d’application des lois au pouvoir exécutif qui l’exerce au moyen de l’édiction de décrets pris en Conseil d’État codifiés « R », de décrets simples « D » ou d’arrêtés. L’Article 13 de la Constitution stipule à cet effet que le Président de la République signe les ordonnances et les décrets délibérés en Conseil des Ministres. L’Article 21 indique que le Premier Ministre assure l’exécution des lois et exerce le pouvoir réglementaire. Les actes du Premier Ministre sont contresignés, le cas échéant, par les Ministres chargés de leur exécution (Article 22). D’autres textes peuvent être pris sous forme de décision ministérielle, d’instruction ou de circulaire. 3.2.2 Les règlements techniques sont souvent constitués d’arrêtés signés par le Ministre ou en son nom par un Directeur central qui dispose d’une délégation de signature à cet effet. Ces arrêtés peuvent être soutenus, le cas échéant, par des instructions ou des décisions ministérielles soumises au même processus. Les textes de la métropole sont aussi complétés, lorsque c’est nécessaire, par des textes pris par les services déconcentrés ou par les organes des départements et des collectivités d’outre-mer, dont la portée varie en fonction du territoire qui dispose ou non de la spécialité législative. Dans le cas de la Polynésie française, les textes complémentaires en matière d’aviation civile sont souvent pris par des délibérations adoptées par l’Assemblée. 3.2.3 La Note de la DGAC n◦ 051151/DG du 9 mai 2005 et des dispositions conformes dans le recueil des textes et procédures du BEA (Partie B — Généralités, Section 3) établissent la procédure de révision des règlements français en cas d’amendement des SARP des Annexes à la Convention de Chicago ou des procédures pour les services de navigation aérienne. La Procédure DAST/SEA n° 1 du 10 janvier 2008 et le recueil des textes et procédures du BEA définissent les actions à prendre lors de l’élaboration des textes réglementaires de nature technique suite à une évolution d’une disposition émanant de l’OACI ou pour la transposition en droit interne des directives communautaires, ainsi que pour donner suite aux besoins exprimés par les acteurs de l’aviation civile ou aux recommandations de sécurité. La notification des différences éventuelles est prévue par la note et la procédure susmentionnées et par le recueil des textes et procédures du BEA. Dans ce cas, la DGAC prépare les éléments à fournir à l’OACI et les envoie à une direction spécialisée au sein du Ministère des affaires étrangères, chargée de la coordination de toutes les questions relatives à l’OACI.

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3.2.4 Les règlements français, établis par la France ou dans le cadre de l’Union européenne, couvrent les dispositions de la Convention de Chicago. Cependant, leur interconnexion et leur subdivision exigent souvent de se référer à plusieurs textes pour couvrir le champ des dispositions correspondantes des Annexes à la Convention de Chicago, d’autant plus que les nouveaux textes peuvent amender une disposition particulière du texte d’origine, sans l’abroger en entier. La DGAC publie chaque année, sous la forme de livrets et d’un CD, un recueil des arrêtés, décisions, instructions et circulaires appelé le RADIC, en plus des textes législatifs et des Décrets R et D. Le RADIC contient également la liste exhaustive de tous les textes législatifs et règlements applicables en matière d’aviation civile. 3.2.5 Les sections suivantes de ce rapport ne contiennent pas tous les règlements en vigueur en raison de leur nombre et variété. Tous les textes réglementaires français et communautaires sont accessibles au public par l’intermédiaire du réseau Internet sous les sites suivants : a) le site de la DGAC (www.dgac.fr) ; b) le site du gouvernement français (www.legifrance.gouv.fr) ; c) les sites des départements et collectivités d’outre-mer (www.assemblee.pf/textes pour la

Polynésie française) ; et d) le site AESA (www.AESA.europa.eu). 3.2.6 Les règlements français en matière de licences et formation du personnel sont constitués de dispositions de l’Union européenne directement applicables en France (licences des mécaniciens d’entretien et licences des contrôleurs de la circulation aérienne), de dispositions de l’Union européennes transposées en France par voie réglementaire (textes spécifiques concernant les licences de membres d’équipage de conduite) et de textes français se rapportant aux domaines non couverts par les dispositions communautaires (licences non communautaires). Ces textes s’appliquent aussi bien en métropole qu’aux départements et collectivités d’outre-mer et couvrent pour toutes les licences : a) les conditions générales de délivrance, de prorogation ou de renouvellement des brevets,

licences, certificats, qualifications et autorisations ; b) les programmes et le régime des examens en vue de l’obtention des brevets, licences et

qualifications ; c) les conditions de désignation des examinateurs ; d) l’aptitude médicale, physique et mentale du personnel navigant et des contrôleurs de la

circulation aérienne ; e) les règles relatives aux écoles de formation ; f) la certification des entraîneurs synthétiques de vol ainsi que la reconnaissance des

homologations d’entraîneurs synthétiques de vol dans le cadre communautaire ; g) la validation et la conversion des licences ; h) l’établissement et la tenue du registre du personnel navigant professionnel ; et i) la discipline du personnel navigant. 3.2.7 Dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs en transport public, la France a adopté les Codes communs de l’aviation JAR-OPS 1 et JAR-OPS 3, respectivement par l’Arrêté du 12 mai 1997 relatif aux conditions techniques d’exploitation d’avions par une entreprise de transport aérien public (OPS 1) et l’instruction prise pour son application et par l’Arrêté du 23 septembre 1999 relatif aux conditions techniques d’exploitation d’hélicoptères par une entreprise de transport aérien public (OPS 3) et l’instruction prise pour son application. 3.2.7.1 D’autres règlements français complètent ces dispositions en ce qui concerne les domaines non couverts par les dispositions communautaires. À cet effet, le Règlement OPS 3R pris par l’Arrêté du

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23 avril 2004 portant diverses dispositions en matière de transport aérien public au moyen d’hélicoptères s’applique aux entreprises exerçant leurs activités dans des conditions particulières d’exploitation, notamment le transport de passagers par hélicoptère monomoteur de moins de 3 175 kg, mono-pilote, limité au vol local en VFR de jour et avec un nombre de passagers au plus égal à six. Par ailleurs, les limitations concernant les temps de vol et de service des membres d’équipage, autre domaine ne faisant pas l’objet de dispositions communautaires, sont régies par l’Article L422-5 du Code de l’aviation civile qui fixe la limite de la durée annuelle de temps de service du personnel navigant à 2 000 heures, dont 900 heures de temps de vol, et par l’Article L422-6 qui fixe les durées minimales de périodes de repos et de congé légal. Ces dispositions sont complétées pour la métropole et les départements d’outre-mer par l’Arrêté du 25 mars 2008 et son instruction d’application. 3.2.8 Étant donné que les dispositions communautaires ne s’appliquent pas aux collectivités d’outre-mer, le Règlement OPS 1T a été pris par l’Arrêté du 13 septembre 2000 pour réglementer l’exploitation dans ces collectivités. Par ailleurs, en ce qui concerne la Polynésie française, des textes réglementaires complémentaires ont été pris par des délibérations. Il s’agit notamment de : a) la Délibération n° 99-128 APF du 22 juillet 1999, réglementant l’autorisation donnée

aux entreprises de transport aérien établies en Polynésie française d’exercer une activité de transport aérien public, modifiée par les Délibérations n° 95-91 AT du 27 juin 1995 et n° 2002-62 APF du 13 juin 2002 ; et

b) les Délibérations n° 98-191 APF du 19 novembre 1998 et n° 2003-140 APF du 9 septembre 2003 portant sur les limitations des temps de vol et de service de vol des membres d’équipage.

3.2.9 Le transport des marchandises dangereuses par air est réglementé par l’OPS 1 pour la partie concernant l’exploitant, complété par l’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR), fait à Genève le 30 septembre 1957 sous l’égide de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (UNECE), entré en vigueur le 29 janvier 1968. L’accord proprement dit a été modifié par le Protocole portant amendement de l’Article 14, paragraphe 3, fait à New York le 21 août 1975, qui est entré en vigueur le 19 avril 1985. L’Article 2 de cet accord dispose qu’à l’exception de certaines marchandises excessivement dangereuses, les autres marchandises dangereuses peuvent faire l’objet d’un transport international dans des véhicules routiers pourvu que les conditions qu’imposent l’Annexe A (l’emballage et l’étiquetage) et l’Annexe B (la construction, l’équipement et la circulation du véhicule transportant les marchandises en cause) soient respectées. 3.2.10 Les Annexes A et B ont été régulièrement modifiées et mises à jour depuis l’entrée en vigueur de l’ADR. Les derniers amendements étant entrés en vigueur le 1er janvier 2007, une version consolidée révisée des annexes a été publiée sur le site http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr_e.html de l’UNECE. La structure est cohérente avec celle des recommandations relatives au transport des marchandises dangereuses, Règlement type des Nations Unies, du Code maritime international des marchandises dangereuses de l’Organisation maritime internationale, des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses de l’OACI et du Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses de l’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires. La conformité aux Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284 de l’OACI) est assurée ainsi par le Règlement OPS 1 pour la partie vol et l’ADR pour la partie sol. 3.2.11 En ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, les règlements techniques sont contenus dans les dispositions nationales prises par des décrets en Conseil d’État, des décrets simples, des arrêtés, décisions ou instructions ministériels ou par des règlements communautaires. À cet effet, l’Article R.133-1 impose un

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certificat de navigabilité. L’Article R.133-2 impose un certificat de limitation de nuisances tandis que l’Article R.133-3 donne le pouvoir au Ministre chargé de l’aviation civile de définir, par arrêté, les conditions de délivrance des certificats. Les règles de mise en œuvre communautaires sont consignées dans les Règlements (EC) n° 1702/2003 pour la certification initiale et (EC) n° 2042/2003 pour le maintien de la navigabilité. L’AESA publie également les spécifications de certification pour répondre aux exigences essentielles définies dans le Règlement (EC) n° 1592/2002, remplacé récemment par le Règlement n° 216/2008, pour chaque catégorie de produits aéronautiques (CS25, CS27, CS29, etc.). 3.2.12 En matière de services de navigation aérienne, les dispositions communautaires sont complétées par d’autres textes nationaux constitués de décrets, instructions et arrêtés ministériels et interministériels couvrant différents domaines, en vue de l’application des dispositions des Annexes 2, 3, 4, 5, 10, 11, 12 et 15 à la Convention de Chicago. Cependant, les textes concernant les Annexes 4, 10 et 12 restent incomplets. En particulier, l’Annexe 4 n’est d’application que sous forme d’instructions. Toutefois, un projet d’arrêté interministériel en la matière est en phase de consultation. 3.2.13 Le cadre réglementaire français relatif aux aérodromes comprend un ensemble assez complexe de décrets, arrêtés, instructions et circulaires. Le Code de l’aviation civile fixe, dans sa deuxième partie comportant les décrets pris en Conseil d’État, les critères et les conditions de délivrance du certificat de sécurité aéroportuaire, y compris les délais associés au processus de certification, le périmètre de l’enquête technique préalable ainsi que leur applicabilité en métropole et outre-mer (Articles R211-8 à R211-15). Les modalités d’application de la loi et les conditions et critères de certification des aérodromes sont fixés par le Décret n° 2006-827 du 10 juillet 2006 relatif au certificat de sécurité aéroportuaire. Ces dispositions sont complétées par l’Arrêté du 10 juillet 2006 relatif au plan-type d’un manuel d’aérodrome et l’Arrêté du 31 novembre 2006 relatif à la mise en place d’un système de gestion de la sécurité par les exploitants d’aérodrome. 3.2.13.1 Les spécifications techniques de l’Annexe 14 à la Convention de Chicago sont traduites dans un certain nombre d’arrêtés comprenant notamment : a) l’Arrêté du 23 août 2003 relatif aux conditions d’homologation et aux procédures

d’exploitation des aérodromes, modifié par l’Arrêté du 14 mars 2007 ; b) l’Arrêté du 10 juillet 2006 relatif aux caractéristiques techniques de certains aérodromes

terrestres utilisés par les aéronefs à voilure fixe ; c) les Arrêtés du 18 janvier 2007 et du 16 avril 2007 relatifs aux normes techniques

applicables au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs ; d) l’Arrêté du 10 avril 2007 relatif à la prévention du péril animalier sur les aérodromes ; et e) l’Arrêté du 4 septembre 2006 relatif aux caractéristiques techniques de sécurité

applicables à la conception, à l’aménagement, à l’exploitation et à l’entretien des infrastructures aéronautiques terrestres utilisées exclusivement par les hélicoptères à un seul rotor principal.

3.2.13.2 Des exigences complémentaires et modalités de mise en œuvre relatives à la fourniture des services d’aérodrome sont contenues dans un certain nombre d’arrêtés, de circulaires et d’instructions. Cependant, dans quelques rares cas, l’État a opté pour une transposition partielle de certaines dispositions de l’Annexe 14 à la Convention de Chicago ou a défini des dates d’applicabilité différées, de manière à assurer une mise en œuvre progressive en fonction du contexte particulier du plan national ou régional. 3.2.14 Les dispositions réglementaires en matière d’enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation sont contenues dans le Code de l’aviation civile, Décrets R et D. L’Article R.711-1 désigne à cet effet le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) comme l’organisme permanent spécialisé chargé de procéder aux

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enquêtes techniques relatives aux accidents ou incidents d’aviation civile. Les règlements français établissent par décrets pris en Conseil d’État la structure du BEA et son fonctionnement et prévoient la notification d’un accident ou incident d’aviation civile sans délai à celui-ci. De plus, la même obligation s’applique envers la DGAC à l’égard de la connaissance d’un événement au sens de l’Article 2 de la Directive 2003/42/CE du Parlement européen, qui n’aurait pas donné lieu à un accident ou un incident grave d’aéronef. Les règlements français mettent par ailleurs en place un système de collecte, d’enregistrement et de gestion des informations issues des comptes rendus d’accidents et d’incidents et prévoient la publication des rapports d’enquêtes et d’analyses par le BEA. 3.3 Élément crucial 3 — Système national d’aviation civile et fonctions de supervision

de la sécurité

« Établissement d’une Autorité de l’aviation civile (AAC) et/ou d’autres autorités ou services gouvernementaux appropriés, avec à la tête un directeur général, disposant du personnel technique et non technique approprié et suffisant ainsi que des ressources financières adéquates. L’autorité nationale doit avoir des fonctions de réglementation de la sécurité, des objectifs et des politiques de sécurité déclarés. Note.— Les expressions ‘ système d’aviation civile de l’État ’ et ‘ système national d’aviation civile ’ sont employées dans leur sens générique, de telle sorte qu’elles englobent l’ensemble des autorités de l’aviation ayant des responsabilités en matière de supervision de la sécurité de l’aviation qui peuvent être établies par l’État en tant qu’entités distinctes : AAC, autorité aéroportuaire, autorité des services de la circulation aérienne, bureau d’enquête sur les accidents, administration météorologique, etc. »

3.3.1 L’administration française est organisée selon le principe de la déconcentration qui a pour objectif de rapprocher l’administration des administrés et consiste à distribuer les agents et les compétences au sein d’une même personne morale depuis une administration centrale vers ses services déconcentrés. Ce principe a progressivement évolué vers le renforcement des pouvoirs du préfet de département en lui transférant des attributions des Ministres. De par son application dans le fonctionnement du système de supervision de la sécurité de l’aviation civile en France, les actes sont du ressort du Ministre chargé de l’aviation civile ou du préfet mais exercés par des agents de l’administration centrale ou des services déconcentrés, en vertu de délégations de signature. 3.3.2 La déconcentration repose sur le principe de subsidiarité de la Loi du 6 février 1992 qui établit que les autorités déconcentrées ont la compétence de droit commun, c’est-à-dire que l’échelon le plus élevé ne doit assurer que les missions ne pouvant être exercées à un niveau inférieur. La répartition des pouvoirs entre services déconcentrés et administration centrale est apparue en France dans la Loi du 6 février 1992 concernant l’administration territoriale de la République. Ces services déconcentrés, dépourvus de toute autonomie juridique, sont soumis au contrôle hiérarchique des autorités administratives supérieures. À l’intérieur de chaque entité déconcentrée s’exerce ce contrôle du haut vers le bas, ce qui permet d’assurer la cohérence de l’institution dans le cadre du rapprochement de l’action administrative. Ce principe s’applique de facto en matière d’aviation civile et de supervision de la sécurité. 3.3.3 Le droit de recours, reconnu par la jurisprudence du Conseil constitutionnel, est mis en application grâce aux dispositions du droit administratif français. L’exercice des droits de recours permet aux administrés (postulants ou titulaires de licences, permis ou certificats) un réexamen des éléments ayant conduit à une décision de non-délivrance, suspension ou révocation, le cas échéant, du document concerné, la délivrance éventuelle d’une dérogation ou la confirmation de la décision des services déconcentrés. Un ultime recours au juge administratif est aussi prévu, le cas échéant.

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3.3.4 Le système français, en matière de supervision de la sécurité de l’aviation civile, est constitué de plusieurs autorités indépendantes les unes des autres mais organisées sous l’autorité directe ou en coordination avec le Ministre chargé de l’aviation civile. L’institution du système d’aviation civile en France découle de différents textes constitutifs et organisationnels portant d’une part sur les attributions du Ministère de rattachement et d’autre part sur l’organisation de ce ministère. Bien que les textes portant sur les attributions du Ministère de rattachement soient amendés pour tenir compte des remaniements ministériels, les textes portant sur les domaines de compétences des autorités concernées ne subissent pas beaucoup de changement, ce qui permet une stabilité dans les définitions de ces domaines de compétences et l’exercice des activités associées. 3.3.5 Le Ministère en charge de l’aviation civile est le Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire (MEEDDAT). Les principales autorités en charge de la supervision de la sécurité sont : a) la DGAC ; b) le BEA ; et c) la Direction générale des entreprises du Ministère de l’économie, des finances et de

l’industrie responsable de la réglementation des unités de mesure (Annexe 5 à la Convention de Chicago).

3.3.6 L’organisation de la DGAC est établie par le Décret n° 2005-471 du 16 mai 2005 NOR EQUP0500599D et l’Arrêté du 3 mars 2005 portant organisation et attributions de l’administration centrale de la Direction générale de l’aviation civile. La Direction générale des entreprises du Ministère de l’économie, des finances et de l’industrie responsable de la réglementation des unités de mesure est établie par l’Arrêté du 26 janvier 2005 ECOP0400446A. 3.3.7 La coordination entre les différentes organisations et autorités en ce qui concerne les questions relatives à l’OACI est assurée par la Direction des Nations unies et Organisations internationales au sein du Ministère des affaires étrangères. Cette direction est notamment chargée de : a) définir et communiquer la position officielle de la France à l’OACI ; b) s’acquitter de la contribution obligatoire de la France auprès de l’OACI ; c) définir la composition de la délégation française dans les manifestations de l’OACI

(Assemblées, conférences, réunions, etc.) ; et d) transmettre au Secrétaire général de l’OACI, par l’intermédiaire de la Représentation de

la France au Conseil de l’OACI, la position de la France qui lui est transmise par la DGAC, quant aux lettres aux États demandant avis, observations concernant les propositions d’amendements, notification de conformité ou de différences par rapport aux SARP des Annexes à la Convention de Chicago.

3.3.8 La DGAC se compose des directions et services suivants dont l’organisation et les attributions sont établies par des arrêtés séparés, datés pour la majorité du 3 mars 2005: a) la Direction des affaires stratégiques et techniques (DAST) ; b) la Direction de la régulation économique (DRE) ; c) la Direction des programmes aéronautiques et de la coopération ; d) la Direction du contrôle de la sécurité (DCS) ; e) le Secrétariat général (SG) ; f) la Direction des services de la navigation aérienne (DSNA), service à compétence

nationale qui lui est directement rattaché ;

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g) le Cabinet du Directeur général ; h) le Service de la communication ; et i) l’Organisme du contrôle en vol (OCV). 3.3.9 La DAST est chargée de préparer les orientations stratégiques de l’administration de l’aviation civile, d’assurer la planification des grands projets de développement des infrastructures aéroportuaires, d’élaborer et d’animer les politiques en matière de sécurité et de sûreté de l’aviation civile, d’environnement, de gestion de l’espace aérien, et de définir les conditions générales du contrôle et de l’évaluation de ces politiques. En matière de supervision de la sécurité, la DAST : a) conduit les analyses prospectives et les études stratégiques sur l’évolution technique et

socio-économique de l’aviation civile ; b) assure la cohérence et la mise à disposition de l’ensemble des données statistiques

relatives au secteur de l’aviation civile ; c) établit les prévisions en matière de mouvements d’avions, de trafic de passagers et de

trafic de fret ; d) contribue au développement de l’intermodalité et à l’élaboration de la politique

d’aménagement du territoire ; e) prépare les textes à caractère législatif et réglementaire, en maintient la cohérence

technique et juridique et en assure la diffusion ; f) élabore, en accord avec les ministères concernés, la doctrine d’emploi de la gendarmerie

des transports aériens au bénéfice du Ministère chargé de l’aviation civile ; et g) coordonne l’action de la DGAC au niveau international, notamment vis-à-vis des

institutions et organismes multilatéraux et, à ce titre, suit le travail des experts nationaux participant aux travaux de ces institutions et organismes et assure les relations avec les administrations françaises compétentes pour les relations européennes et internationales.

3.3.10 La DRE est chargée des questions économiques, juridiques et sociales ne relevant pas de la réglementation technique et relatives au transport aérien, aux aérodromes et aux utilisateurs du transport aérien. Ses attributions sont définies en matière de transport aérien, en matière aéroportuaire ainsi qu’en matière sociale. Elle élabore et met en œuvre la réglementation et la politique dans ces domaines. En matière de transport aérien, elle : a) prépare et met en œuvre, en liaison avec les autres ministères concernés, la politique en

matière de transport aérien international, négocie les accords internationaux relatifs aux services aériens et en contrôle l’application ;

b) assure, sous réserve des compétences dévolues aux services déconcentrés, la délivrance des licences d’exploitation et des autorisations d’exploitation de services aériens ainsi que le suivi économique et financier des transporteurs ayant leur siège social ou leur principal établissement en France ;

c) élabore et met en œuvre la politique relative aux liaisons aériennes faisant l’objet d’obligations de service public ; et

d) élabore la réglementation relative à l’immatriculation et aux droits sur les aéronefs et procède à cette immatriculation et à toutes opérations afférentes.

3.3.11 La DCS est chargée de veiller au respect des dispositions législatives et réglementaires nationales et internationales applicables au domaine de l’aviation civile, en matière de sécurité, de sûreté et d’environnement. Elle est l’autorité nationale de surveillance au sens des règlements européens relatifs au « ciel unique ». À ce titre, elle organise :

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a) l’instruction de l’agrément et la surveillance des organisations ; b) les contrôles de conformité des matériels, installations et processus ; c) les examens permettant de vérifier la compétence des personnels ; d) la délivrance, le renouvellement, la suspension ou le retrait des décisions administratives

sanctionnant ces différents actes ; e) la délivrance des autorisations exceptionnelles, en dérogation aux règles générales,

lorsque les dispositions applicables le prévoient ; et f) la surveillance continue des processus et du respect des règles en vigueur par l’ensemble

des acteurs. 3.3.11.1 De par l’arrêté portant sur son organisation, lorsqu’une partie de ces tâches est effectuée par des personnes ou organismes habilités, la DCS organise également la vérification de la conformité des activités des organismes ou des personnes aux conditions d’habilitation, la délivrance, le renouvellement, la suspension ou le retrait de l’habilitation ainsi que la surveillance continue du respect des conditions de l’habilitation. Par ailleurs, elle définit les méthodes et procédures applicables par l’ensemble des services, organismes ou personnes concourant à l’exercice de ses missions et veille à la cohérence de leur application par toutes les parties concernées. La DCS apporte également son expertise technique à la DAST, dans l’élaboration des dispositions législatives et réglementaires nationales ou internationales et le développement des moyens acceptables de conformité, ainsi qu’au BEA dans le cadre des enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation civile. Des programmes sont établis à cet effet entre la DCS et les autres directions et services. 3.3.12 Le Secrétariat général est chargé de l’élaboration et de la mise en œuvre de la politique en matière d’organisation des services, de gestion des ressources humaines, de préparation et d’exécution du budget, d’expertise juridique et de système d’information de gestion. En matière de supervision de la sécurité, le Secrétariat général est notamment chargé : a) de l’organisation des services et de la gestion des ressources humaines ; b) de la tutelle administrative et financière de l’École nationale de l’aviation civile

(ENAC) ; c) du conseil juridique pour les directions et services de la DGAC, y compris en matière de

réglementation internationale et communautaire ainsi que de la définition et de la mise en œuvre de la politique de prévention du contentieux, et du traitement des opérations de contentieux ; et

d) de la définition, la mise en place et le maintien des applications nationales de gestion, ainsi que la définition, la mise en place et la gestion des réseaux (système d’information de gestion).

3.3.13 L’OCV, dirigé par un directeur et composé de douze pilotes commandants de bord, examinateurs et contrôleurs en vol, a pour tâche de conseiller le Directeur général de la DGAC et ses services quant aux problèmes posés par la conduite des aéronefs de transport. L’OCV est consulté pour l’élaboration des textes traitant de la conduite des aéronefs de transport et participe aux commissions et conseils concernant la formation des personnels navigants ainsi qu’aux activités de certification et de surveillance des exploitants de services aériens, en effectuant notamment des contrôles en vol pour vérifier le respect des règlements et procédures régissant l’exploitation des aéronefs de transport, la formation et les aptitudes des personnels navigants. 3.3.14 La DGAC dispose de bureaux régionaux qui sont en fait des services déconcentrés. Ces services déconcentrés sont :

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a) sept Directions régionales de l’aviation civile en métropole (DAC) ; b) trois Services d’État de l’aviation civile (SEAC) dans les collectivités d’outre-mer de

Polynésie française, Nouvelle-Calédonie et les îles Wallis et Futuna ; c) deux Services d’aviation civile (SAC) dans les collectivités d’outre-mer de

Saint-Pierre-et-Miquelon et de la Réunion ; et d) une Direction régionale de l’aviation civile Antilles-Guyane (DRAC) qui couvre les

régions administratives de Martinique, Guadeloupe et Guyane française, y compris les espaces aériens associés en vertu des accords internationaux.

3.3.15 La France, dans le cadre des actions de la Commission européenne en matière d’aviation civile, a transféré des fonctions et des tâches de supervision de la sécurité à l’AESA, aux termes et dans les conditions du Règlement européen n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002, remplacé par le Règlement n° 216/2008 du 20 février 2008. Les compétences des États membres de l’Union européenne et de l’AESA sont définies par les règlements européens approuvés et s’imposent aux États membres dès leur promulgation par la Commission européenne. Les transferts relèvent actuellement des domaines de la navigabilité et des licences mais sont progressivement étendus à d’autres domaines. 3.3.16 Indépendamment des services en charge de la supervision de la sécurité, des fonctions de prestation de service sont assurées par l’État et sont confiées à des entreprises publiques. De par leur statut juridique, ces entités sont aussi séparées fonctionnellement des directions et services chargés d’élaborer la réglementation (DAST, DRE et SG) et ne sont pas dotées de compétences en matière réglementaire. Les entreprises publiques concernées sont : a) le Service d’exploitation et de formation aéronautique (SEFA) qui est un service à

compétence nationale, pour la formation des pilotes dans la phase pratique ; b) l’ENAC, établissement public administratif, dont le champ d’activité couvre plusieurs

métiers dont la formation des contrôleurs aériens ; c) la DSNA qui est le fournisseur de services de navigation aérienne ; et d) Météo-France qui est un établissement public administratif, service à compétence

nationale pour les services d’information météorologique. 3.3.17 La France a établi un mécanisme pour le développement de ressources humaines et d’expertise en matière d’aviation et leur déploiement dans les différentes structures, notamment la DGAC, les services déconcentrés et le BEA. La DGAC a mis en place un dispositif de gestion prévisionnelle des effectifs, des emplois et des compétences (GPEEC). Ce dispositif, géré par le Secrétariat général, s’appuie sur la description de 15 filières métiers, regroupant chacune des fiches d’emploi-type précisant les activités liées aux différents métiers et les compétences nécessaires pour les exercer. Le niveau des ressources est connu en permanence et les besoins de renfort ou de recrutement sont ainsi identifiés sur la base de ce dispositif et d’un outil informatisé de gestion des ressources humaines. Par ce mécanisme, les départs à la retraite sont également anticipés pour déterminer les niveaux de recrutement qui sont inscrits dans un protocole triennal de la DGAC. 3.3.17.1 Le personnel est recruté par la DGAC par le biais d’épreuves de concours adaptées (ENAC pour les recrutements initiaux ou Secrétariat général pour les promotions internes). La DGAC assure un rôle actif dans le recrutement initial et dans la mobilité interne en publiant les fiches de chaque poste, en décrivant précisément les compétences attendues et en sélectionnant les agents retenus. Par ailleurs, les rémunérations et avantages d’emploi offerts permettent à la DGAC d’être un employeur compétitif par rapport au secteur privé. Des enquêtes internes de satisfaction sont organisées pour proposer des améliorations des conditions de travail, de formation et d’emploi du personnel.

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3.3.17.2 Les personnels de la DGAC en charge des contrôles et inspections possèdent des accréditations leur permettant d’être identifiés. L’accès aux locaux, matériels et documentation leur est octroyé par les dispositions législatives. Tous les inspecteurs au sol et en vol disposent d’une carte de service indiquant leurs grade, fonction, affectation et habilitation. Les inspecteurs de l’OCV sont habilités à effectuer des contrôles inopinés en vol et possèdent un ordre de mission permanent leur garantissant l’accès au poste de pilotage pour les besoins de ces contrôles. L’accréditation est prise par arrêté ou décision et fait l’objet d’une publication adressée à tous les organismes et organisations concernés. 3.3.17.3 En ce qui concerne les ressources financières, un budget de l’État consacré aux activités de certification et de surveillance est établi annuellement. Les postes budgétaires indiquent également les responsabilités de la DGAC et des entités déconcentrées en matière d’équipement, d’investissement et de déplacement pour les inspections relatives à la supervision de la sécurité. Par ailleurs, dans le cadre des engagements de performance assignés au Directeur de la DCS, des objectifs de sécurité ont été définis avec des indicateurs qui leur sont liés. Une analyse du niveau atteint des objectifs et la mesure des indicateurs sont effectuées dans le cadre des dialogues de gestion permettant, le cas échéant, les ajustements des ressources financières. 3.3.18 La Sous-direction des personnels navigants (DCS/PN) est l’entité au sein de la DCS en charge des questions relatives aux licences du personnel, notamment de : a) l’agrément et la surveillance des organismes de formation ; b) la préparation et l’organisation des examens ; c) la nomination et du suivi des examinateurs ; d) la gestion des titres aéronautiques ; e) l’agrément et la surveillance des centres d’examen médical et de l’agrément et du suivi

des médecins-examinateurs ; f) la gestion des certificats d’aptitude médicale ; g) la délivrance des licences d’opérateur radio embarqué ; h) l’habilitation et la surveillance des personnes ou organismes extérieurs auxquels sont

déléguées certaines tâches ; et i) la mise en place d’expertises auprès des services de la DGAC, en particulier dans les

domaines de la formation initiale et continue, des licences et des procédures des équipages.

3.3.18.1 La DCS/PN est constituée des entités suivantes : a) le Bureau de la formation et des écoles (DCS/PN/FOR) ; b) le Bureau des examens (DCS/PN/EXA) ; c) le Bureau des licences (DCS/PN/LIC) ; d) le Bureau médical (DCS/PN/MED) ; et e) le pôle d’expertise « Personnels navigants » (DCS/PN/PEPN). 3.3.18.1.1 Le Bureau DCS/PN/FOR est chargé de l’homologation ou approbation et du suivi des organismes de formation des personnels navigants techniques, y compris en matière de programme d’instruction, ainsi que de l’approbation des programmes de réentraînement. Il participe à la qualification des entraîneurs synthétiques utilisés par les organismes de formation. Le Bureau DCS/PN/EXA est chargé des examens théoriques et pratiques professionnels et privés. Le Bureau DCS/PN/LIC est chargé de la gestion des titres aéronautiques, de l’application des sanctions disciplinaires prononcées à l’égard des personnels navigants professionnels, de la validation des licences étrangères et de la tenue des registres du personnel navigant. Le pôle DCS/PN/PEPN est un pôle d’expertise PN qui met l’expertise technique de ses personnels à

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la disposition de l’ensemble de la DCS et des autres directions et services pour toutes les questions relatives à la compétence des personnels navigants. 3.3.18.1.2 Le Bureau DCS/PN/MED est en charge des questions de médecine aéronautique, de l’approbation des C.E.M.A. et de l’agrément des médecins-examinateurs. Il assure le secrétariat du Conseil médical de l’aéronautique civile ainsi que le suivi des examens médicaux. Le cadre réglementaire applicable à l’agrément des C.E.M.A. et des médecins-examinateurs est décrit dans les Articles D.410-1 et D.410-2 respectivement. Les agréments sont accordés par arrêté du Ministre chargé de l’aviation civile et sont délivrés pour une durée maximale de trois ans. 3.3.19 La Sous-direction de la navigabilité et des opérations (DCS/NO) est l’entité au sein de la DCS en charge des questions relatives aux référentiels dans le domaine de l’exploitation technique des aéronefs. Elle est constituée par : a) le Bureau de la surveillance des activités internationales et de la qualité des opérations

(DCS/NO/AIQ) ; b) le Bureau des opérations avions (DCS/NO/OA) ; c) le Bureau des performances aéronefs et des opérations hélicoptères (DCS/NO/POH) ; d) le Bureau des équipements et des simulateurs (DCS/NO/EQS) ; et e) la Division navigabilité (DCS/NO/N). 3.3.20 En ce qui concerne le transport des marchandises dangereuses, la DCS dispose au niveau central de la DGAC d’un service dirigé par un chargé de mission en marchandises dangereuses assisté d’un chargé d’affaires en marchandises dangereuses au niveau national, dont les coordonnées ont été notifiées à l’OACI. Par ailleurs, des chargés d’affaires en marchandises dangereuses ont été nommés dans chaque région aéronautique (DAC/SAC/SEAC). 3.3.21 L’immatriculation des aéronefs est du ressort de la DRE, plus précisément de la Sous-direction des entreprises de transport aérien et des dessertes de service public. Cependant, dans le cadre d’une immatriculation, les contrôles liés à la navigabilité de l’aéronef relèvent de la DCS (Sous-direction DCS/NO) qui s’appuie sur les échelons centraux et locaux du GSAC. Dans le domaine de la navigabilité des aéronefs, l’Arrêté du 20 décembre 2005 habilite le Groupement pour la sécurité de l’aviation civile (GSAC) pour l’exercice des contrôles et des vérifications dans le domaine de la sécurité de l’aviation civile. Le GSAC, organisme de droit privé, issu d’un partenariat public-privé dans lequel l’État est majoritaire, est un groupement d’intérêt économique composé par la DGAC, le Bureau Veritas et Egis Avia. Les interventions auprès des entreprises et opérateurs sont en grande partie exécutées par le GSAC qui est délégataire pour le contrôle et la surveillance des organismes de gestion de la navigabilité, des organismes de maintenance, des ateliers et unités d’entretien. Le GSAC déploie également son personnel pour soutenir les entités déconcentrées. 3.3.22 La navigabilité des aéronefs est du domaine de responsabilité de la DCS, plus particulièrement de la DCS/NO. La DCS/NO/N de la DCS/NO comprend : a) le Bureau des agréments de conception, production et entretien (DCS/NO/AGR) ; b) le Bureau de la navigabilité des avions de transport (DCS/NO/NAT) ; c) le Bureau de la navigabilité des hélicoptères (DCS/NO/NHE) ; d) le Bureau de la navigabilité des aéronefs d’aviation générale (DCS/NO/NAG) ; e) le Bureau des moteurs, hélices et équipements (DCS/NO/NME) ; et f) le Bureau systèmes et techniques (DCS/NO/NST).

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3.3.23 En ce qui concerne les services de navigation aérienne, la DAST est chargée de l’élaboration de la réglementation technique relative: a) aux qualifications des personnels chargés du contrôle aérien et des personnels

techniques ; b) à la sécurité des aéronefs ; c) aux services ATS, AIS, de la sécurité de la gestion du trafic aérien et des équipements de

navigation aérienne ; et d) à la sécurité des infrastructures et aux servitudes imposées dans l’intérêt de la navigation

aérienne. 3.3.24 L’application de la réglementation technique est soumise au contrôle du pôle surveillance, sous l’égide de la DCS, dont l’organisation a pour objectif d’assurer la surveillance initiale, en vérifiant que les prestataires de services respectent les exigences réglementaires de sécurité fixées par le Règlement (CE) n° 2096/2005 établissant les exigences communes pour la fourniture des services de la navigation aérienne, et la surveillance continue en vérifiant que les prestataires de services restent conformes à ces exigences et qu’ils respectent l’ensemble des règlements de sécurité applicables. La DCS, en particulier, certifie et contrôle l’organisation, les matériels, la formation des personnels, les procédures et les systèmes des prestataires de services de navigation aérienne. En outre, le Service technique de l’aviation civile (STAC) qui est rattaché à la DCS représente un service d’appui à celle-ci. Le STAC conduit des études et des recherches et exerce ses activités dans les domaines de la navigation aérienne, des aéroports, de la sûreté et de l’environnement. Ses compétences sont utilisées par la DCS, en particulier pour les contrôles techniques et études de sécurité dans le cadre de la certification de la DSNA. 3.3.25 La Sous-direction de la navigation aérienne, des aéroports et de la sûreté (DCS/NAS) est la principale sous-direction chargée des questions de services de navigation aérienne. La DCS/NAS est constituée par : a) le Bureau des aéroports (DCS/NAS/AER) ; b) le Bureau sûreté (DCS/NAS/SUR) ; c) le Bureau sécurité des systèmes d’information (DCS/NAS/SSI) ; d) le Bureau de la certification des prestataires de services de la navigation aérienne

(DCS/NAS/CNA) ; e) le Bureau des aptitudes des personnels de la navigation aérienne (DCS/NAS/ANA) ; et f) le Bureau des systèmes et matériels de navigation aérienne (DCS/NAS/SNA). 3.3.25.1 Le Manuel de l’autorité de surveillance des prestataires de service de la navigation aérienne décrit d’une façon détaillée les fonctions et responsabilités de la DCS/NAS/CNA ainsi que les missions du STAC et autres services territorialement compétents en matière de supervision de la sécurité de la navigation aérienne. Cependant, les fonctions et responsabilités ainsi que les descriptions d’emploi du personnel d’inspection PANS-OPS, AIS, MAP et MET ne sont pas clairement définies avec le niveau de détails requis. En matière de surveillance des prestataires de services de navigation aérienne, les Bureaux CNA, ANA et SNA au sein de la DCS/NAS emploient 25 personnes, en plus de l’appui du STAC et les DAC, qui est de 10 et 20 personnes, respectivement. 3.3.26 Concernant les services de recherches et sauvetage (SAR), les fonctions de supervision de la sécurité auprès des centres de coordination de sauvetage (RCC) et centres secondaires de sauvetage (RSC) établis en France métropolitaine et départements et collectivités d’outre-mer sont attribuées à diverses administrations, en particulier le Bureau SAR de la DSNA pour les départements et collectivités d’outre-mer et l’armée de l’air pour la France métropolitaine.

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3.3.27 Le pôle prestation de services de navigation aérienne se compose principalement: a) de la DSNA, principal prestataire de services ATS, CNS, PANS-OPS et AIS/MAP ; b) des prestataires assurant la prestation des services d’information de vol (AFIS) et le

service d’alerte sur les aérodromes non contrôlés ; c) de Météo-France pour la prestation des services MET ; et d) de la Direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM) pour la prestation des

services ATS, CNS, PANS-OPS et AIS/MAP pour les aéroports à utilisation conjointe civile/militaire.

3.3.28 La DSNA est l’organisme chargé de fournir les services ATS et CNS ainsi que les services AIS aux aéronefs évoluant en circulation aérienne générale dans l’espace aérien dont la gestion a été confiée à la France par l’OACI et sur les aérodromes désignés par le Ministre chargé de l’aviation civile. La DSNA est prestataire de services de navigation aérienne au sens des règlements européens relatifs au « ciel unique ». 3.3.28.1 Au sein de la DSNA, le Service de l’information aéronautique (SIA) est responsable de l’élaboration et de la diffusion des informations et cartes aéronautiques dans la publication d’information aéronautique (AIP) de la France qui est accessible sous forme électronique sur le site Internet de SIA France (www.sia.aviation-civile.gouv.fr). SIA France est aussi responsable de l’animation de l’ensemble des actions relevant de la coordination nationale en matière d’élaboration des procédures de vol à vue et aux instruments et de système mondial de navigation par satellite (GNSS), qui est assurée par les services de la DSNA, les services d’aviation civile dans les collectivités d’outre-mer, la DIRCAM pour les aérodromes relevant du Ministère de la défense et l’ENAC pour certaines procédures spécifiques. Au sein de la DSNA, des appariements entre les services de navigation aérienne ont été mis en place en vue d’assurer une continuité de service dans l’établissement des procédures en France métropolitaine et aux départements et collectivités d’outre-mer. Les services de navigation aérienne appariés peuvent ainsi mettre en commun leurs ressources pour réaliser les études de procédures des aérodromes dont ils ont la responsabilité. 3.3.29 Concernant les services SAR, la zone de compétence française comprend les quatre régions de recherches et de sauvetage (SRR) suivantes en France métropolitaine, dont les limites ont été définies en tenant compte de celles des cinq régions d’information de vol (FIR) de Brest, Bordeaux, Marseille, Paris et Reims : a) la SRR de Cinq-Mars-La-Pile correspond aux FIR Paris et Brest ; b) la SRR de Drachenbronn correspond à la FIR de Reims ; c) la SRR de Lyon-Mont-Verdun correspond à la FIR de Marseille ; et d) la SRR de Mont-de-Marsan correspond à la FIR de Bordeaux. 3.3.30 Les RCC de Cinq-Mars-La-Pile, Lyon-Mont-Verdun, Drachenbronn et de Mont-de-Marsan assurent les services SAR dans les FIR de la France métropolitaine avec l’aide permanente des RSC de Brest-Cherbourg-Toulon et, dans certains cas, le concours de centres locaux appelés « Postes de Coordination SAR » (PC SAR). 3.3.31 Dans les départements et collectivités d’outre-mer : a) les RSC de Pointe-à-Pitre et Fort-de-France sont situés dans la SRR de Piarco (Trinidad)

et agissent par délégation du RCC de Piarco ; b) le RCC Tahiti est situé dans la SRR Tahiti ; c) le RSC Saint-Denis de la Réunion est situé dans la SRR de Antananarivo (Madagascar)

et dépend du RCC Antananarivo ; et

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d) le RSC de Nouvelle-Calédonie est situé dans la SRR de Nandi (îles Fidji) et dépend du RCC de Nandi.

3.3.32 Conformément au Décret n° 84-26 du 11 janvier 1984, la politique générale en matière de services SAR dans les zones de responsabilité de la France est définie par le Ministre de l’aviation civile en accord avec le Ministre de la défense (État-major des armées). Par ailleurs, les administrations participant aux services SAR comprennent principalement : a) en métropole: l’armée de l’air, la Marine nationale, l’armée de terre, la sécurité civile et

la gendarmerie nationale ; et b) en outre-mer: les directions, services et services d’État de l’aviation civile, par

l’intermédiaire des RCC ou RSC correspondants. 3.3.33 Bien que le cadre juridique de la France en matière de services SAR ainsi que son Plan SAR national soutiennent une coordination étroite entre les autorités aéronautiques et maritimes compétentes pour un maximum d’efficacité dans la conduite des services SAR, la France n’a pas établi de RCC conjoints pour coordonner les opérations SAR aéronautiques et maritimes. Par ailleurs, la France a signé des lettres d’accord avec certains États riverains dont l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne et la Belgique, pour la coordination des services SAR, mais les lettres d’accord avec les autres pays adjacents à la France métropolitaine et à ses départements et collectivités d’outre-mer ne sont pas encore établies et signées. 3.3.34 La France est desservie par un réseau de 319 aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et 110 aérodromes agréés à usage restreint. La France a entrepris depuis 2005 une réforme de grande ampleur de son système aéroportuaire, notamment par l’application de l’Article 28 de la Loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales et la Loi n° 2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aéroports. Les trois volets de cette réforme comprennent : l’évolution de l’Aéroport de Paris (ADP) vers une société anonyme dont le capital a été ouvert aux investisseurs privés ; la décentralisation (devenue effective le 1er janvier 2007) avec transfert aux collectivités territoriales ou à leurs groupements de la propriété, de l’aménagement, de l’entretien et de la gestion des aéroports à vocation locale ou régionale ; et la création des sociétés aéroportuaires spécialement constituées pour la gestion des aéroports à vocation nationale ou internationale de la métropole et des collectivités d’outre-mer qui restent propriété de l’État à l’issue du processus de décentralisation. 3.3.35 La DGAC (DAST) est chargée de fixer les normes en matière de sécurité et de sûreté et d’en contrôler l’application par les exploitants (DCS), par le biais de l’homologation des infrastructures aéroportuaires, de la certification et de la surveillance continue des aérodromes. La DGAC assure également la fourniture des services de navigation aérienne lorsqu’un service de contrôle d’aérodrome est nécessaire. Au sein de la DAST, l’entité chargée de la réglementation est le Bureau de la sécurité aéroportuaire de la Sous-direction de la sécurité et de l’espace aérien. Ce bureau est également chargé de l’étude des lettres aux États de l’OACI, de l’amendement conséquent des règlements nationaux et de l’identification des différences éventuelles à notifier. Le Bureau de la sécurité aéroportuaire dispose d’un effectif de six cadres et s’appuie sur deux cadres du Bureau de la navigation aérienne et de l’espace aérien spécialisés dans le domaine des aides visuelles et radioélectriques pour assurer l’élaboration, le suivi et la maintenance des normes techniques nationales d’aérodrome. 3.3.36 Au sein de la DCS, la DCS/NAS et en son sein le Bureau DCS/NAS/AER sont chargés de la certification des aérodromes et de la mise en place d’un système de surveillance de la sécurité des aérodromes. Le DCS/NAS/AER dispose d’un effectif de huit cadres techniques dans diverses spécialités pour assurer ses missions de pilotage du processus de certification, y compris les contrôles techniques préalables. Ses missions spécifiques comprennent :

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a) la définition des modalités d’homologation des pistes d’aérodrome et d’application des règlements relatifs au péril animalier et aux services de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs (SSLIA) ;

b) la délivrance des décisions d’homologation des pistes de catégories II et III ; c) la mise en œuvre du programme annuel d’audits de certification, y compris

l’organisation des réunions de lancement du processus de certification ; d) la vérification de l’actualisation des contrôles techniques préalables ; e) la planification des audits, la désignation des auditeurs, la participation aux audits de

certification et aux audits des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) et l’organisation des réunions de validation des rapports d’audit ;

f) l’animation et la coordination concernant l’élaboration des procédures de certification et de surveillance, et la rédaction et la tenue à jour du manuel de surveillance des aérodromes qui en résulte ;

g) le contrôle des actions de surveillance réalisées par les entités déconcentrées ; et h) le pilotage de la formation et l’information des acteurs du processus de certification et de

surveillance des aérodromes. 3.3.37 La DCS s’appuie par ailleurs sur le STAC et sur les entités déconcentrées de l’aviation civile (DAC, SAC ou SEAC). Le STAC, sous l’autorité du Directeur de la DCS, participe à la supervision de la sécurité des aérodromes en sa qualité de service technique central en réalisant des études, expertises, avis, conseils et guides dans les domaines techniques spécifiques tels que l’aménagement et l’exploitation des infrastructures aéroportuaires, les SSLIA, le balisage, l’alimentation de secours et le péril animalier. Le STAC intervient également en appui et à la demande de la DCS ou des entités déconcentrées dans le processus de certification des aérodromes ou de surveillance continue. 3.3.38 Le STAC dispose dans ses trois départements techniques d’une quarantaine d’experts couvrant tous les domaines de la certification des aérodromes, lui permettant notamment d’assurer l’élaboration et la maintenance d’outils nécessaires à la certification et à la surveillance des aérodromes, de participer à la formation initiale et spécialisée des auditeurs, de mettre des auditeurs à la disposition des équipes en charge d’un audit de certification et de prendre part aux comités d’homologation des pistes de catégories II et III ainsi qu’aux réunions de validation des audits de certification. 3.3.39 Les DAC, SAC et SEAC implantés en métropole et en outre-mer participent activement au processus de certification et de surveillance continue des aérodromes. Leurs activités comprennent notamment : a) la délivrance des certificats de sécurité aéroportuaire aux exploitants des aérodromes

implantés dans leur zone géographique de compétence ; b) le suivi de la correction des non-conformités constatées au cours des audits de

certification ; c) la participation aux audits de certification et aux audits des SGS ; d) l’homologation des pistes des aérodromes implantés dans leur zone géographique de

compétence, à l’exception de celles de catégories II et III, et leur suivi ; e) l’assistance à la DCS pour les homologations des pistes des aérodromes de catégories II

et III implantés dans leur zone géographique de compétence et leur suivi ; f) la conduite des audits spécifiques de surveillance en matière d’infrastructure, de péril

animalier, de SSLIA et de fourniture d’énergie pour le balisage ; et g) l’analyse et le suivi des dossiers de sécurité ainsi que le suivi du traitement des

événements de sécurité.

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3.3.40 Le personnel affecté à la surveillance des aérodromes est variable en nombre et en spécialité d’une entité déconcentrée à l’autre et ne couvre pas forcément tous les domaines d’expertise requis. Cependant, un mécanisme de mutualisation des expertises utilisant le vivier d’experts nationaux est mis en place par la DCS pour couvrir le champ des tâches à assurer. 3.3.41 En ce qui concerne les enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation, le BEA est un service à compétence nationale placé auprès du Vice-président du Conseil général des ponts et chaussées et rattaché au MEEDDAT. Le Directeur du BEA est nommé, pour une durée de sept ans, par arrêté du Ministre chargé de l’aviation civile, sur la proposition du Vice-président du Conseil général des ponts et chaussées. Le BEA reçoit un financement lui permettant d’effectuer ses activités régulières. Un processus est en place pour l’obtention de financement supplémentaire advenant un accident majeur. Le BEA dispose de ressources humaines ayant des compétences variées, sur tout le territoire français en métropole et en outre-mer. Un réseau d’enquêteurs formés est soutenu par des enquêteurs de première information tous désignés par le Directeur du BEA. Le BEA utilise à titre d’enquêteur de première information des agents appartenant aux corps techniques de l’aviation civile, agréés par le Directeur du BEA sur proposition des directeurs régionaux de l’aviation civile. Il utilise aussi les services d’experts externes dans le cadre de certaines enquêtes. 3.4 Élément crucial 4 — Qualification et formation du personnel technique

« Établissement des conditions minimales de connaissances et d’expérience du personnel technique assurant des fonctions de supervision de la sécurité et fourniture de la formation nécessaire au maintien ou au renforcement des compétences au niveau souhaité. La formation devrait comprendre la formation initiale et périodique. »

3.4.1 La formation de base du personnel de la DGAC est assurée par l’ENAC ou d’autres écoles d’ingénieurs, en ce qui concerne les formations techniques d’ingénieurs et de techniciens en aéronautique. Cette formation initiale permet à des élèves issus de l’enseignement général de suivre des formations d’ingénieurs ou de techniciens et de postuler pour un poste au sein de la DGAC. Une formation initiale spécialisée des personnels recrutés est assurée par la DGAC grâce à son expertise interne ou en utilisant les services de l’ENAC ou d’organismes privés. Le dispositif GPEEC est utilisé pour l’identification des besoins additionnels de formation et pour établir des plans de formation individuels. 3.4.2 En ce qui concerne la formation en cours d’emploi, la législation française reconnaît à chaque collaborateur de la fonction publique un droit à la formation continue. Un schéma directeur de la formation continue est élaboré par la DGAC sur une base triennale. Le plan de formation de chaque agent au sein de la DGAC est défini à titre individuel à l’occasion d’un entretien d’évaluation annuel avec le responsable hiérarchique. Les besoins en formation sont définis entre le supérieur hiérarchique et le collaborateur et sont révisés lors de cet entretien annuel qui permet de revoir les objectifs du poste, du titulaire du poste et de la formation requise pour l’année suivante. Les formations demandées mais non réalisées sont également revues et majoritairement reportées sur le programme de l’année à venir. 3.4.3 Un plan annuel de formation consolide ainsi les besoins au niveau de chaque direction, et chaque directeur décide alors de la réalisation des formations demandées. La consolidation des plans de formation donne lieu à l’établissement du plan de formation des directions et de la DGAC. Un dossier personnel contenant l’historique des formations demandées et reçues est établi. Par ailleurs, les personnels navigants de la Division DCS/PN/PEPN et de l’OCV maintiennent leurs qualifications à jour et une activité de vol au sein de compagnies aériennes avec un agrément de la DCS, soit par leurs déplacements professionnels et en agissant en tant qu’instructeur/examinateur. Un plan de formation spécifique est également établi pour tout le personnel des DAC, SAC et SEAC.

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3.4.4 Par ailleurs, la DCS, qui vient d’être certifiée ISO 9001-2000 en décembre 2007, a mis en place une politique de formation avec l’établissement d’un plan annuel de formation où sont rappelées les priorités de la direction. Le choix des formations s’appuie sur l’évaluation des compétences requises et acquises en se basant sur les définitions et les fiches des postes où sont établis les connaissances et le savoir-faire que doit posséder le titulaire du poste, classés par niveaux de 1 à 4. Les MCT contiennent également les qualifications requises pour les différents domaines et spécialités et sont utilisés à cet effet. Lors de l’entretien d’évaluation avec le supérieur hiérarchique, le différentiel de compétences est défini en commun entre le niveau exigé et le niveau acquis par le titulaire. Ce différentiel permet à l’encadrement de la DCS d’établir les demandes de formation individuelles et collectives. L’année suivant la réalisation des formations, un questionnaire est envoyé à l’agent et un autre à l’encadrement pour évaluer l’apport des formations suivies notamment au regard des compétences acquises. 3.4.5 Dans le domaine des services de navigation aérienne, les Sections II.3 et II.4 du Manuel de l’autorité de surveillance des prestataires de service de la navigation aérienne détaillent les besoins en formation et les critères (pré-requis) pour la désignation des auditeurs ANS (ATS, CNS, AIS/MAP et MET) ainsi que les exigences en matière de maintien des compétences. La Section VIII.2.2 du manuel est réservée au personnel d’inspection PANS-OPS. Par ailleurs, dans le cadre de son système de gestion de qualité intégré, la DSNA a élaboré, dans tous les domaines de la navigation aérienne dont elle assume la responsabilité, des programmes de formation spécifiques pour son personnel technique. Ces programmes prennent en compte les qualifications et compétences requises du personnel, les priorités de la formation, la documentation, et le rôle spécifique des centres de formation. 3.4.6 Dans le domaine des aérodromes, la DCS a défini en coordination avec l’ENAC et le STAC des formations initiales, continues et spécialisées pour son personnel technique ainsi que pour les cadres des autres entités participant aux opérations de certification et de surveillance continue des aérodromes. Ces formations comprennent une formation générale sur la certification des aérodromes, une formation à l’audit du système de gestion de la sécurité, une formation spécialisée sur le sauvetage et la lutte contre l’incendie des aéronefs, une formation sur le péril animalier ainsi qu’une autre sur l’homologation des pistes. La DCS tient à jour une liste nationale des personnes habilitées et des inspecteurs indiquant les formations effectuées et les formations prévues sur une base annuelle. Cependant, concernant le personnel technique utilisé par le Bureau de la sécurité aéroportuaire de la DAST pour l’élaboration et le suivi des normes d’aérodrome, les exigences de formation initiale, continue et spécialisée n’ont pas été clairement définies, et les besoins de formation sont identifiés sur une base individuelle lors des évaluations annuelles sans que cela soit traduit dans un programme formel de formation. 3.4.7 Le BEA est constitué d’enquêteurs qualifiés désignés parmi les fonctionnaires de catégorie A qui ont suivi une formation aéronautique générale à l’ENAC, ainsi que des contractuels recrutés parmi les ingénieurs ou pilotes du secteur privé. Les enquêteurs de première information agréés sont parmi les fonctionnaires des corps techniques de l’aviation civile ayant accompli au moins trois années de services effectifs dans leur corps après leur titularisation. Le BEA a mis en place un programme de formation incluant les formations initiale et périodique que suivent les enquêteurs selon un plan triennal. À leur arrivée au BEA, les enquêteurs suivent une formation complémentaire d’une durée de six mois. 3.5 Élément crucial 5 — Indications techniques, outils et informations essentielles

pour la sécurité

« Fourniture d’indications techniques (processus et procédures), d’outillage (moyens et équipement) et de renseignements critiques pour la sécurité, selon les besoins, au personnel technique pour lui permettre de s’acquitter de ses fonctions de supervision de la sécurité conformément aux exigences établies et d’une manière normalisée. Englobe la fourniture à

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l’industrie du transport aérien, par l’autorité de supervision, d’indications techniques sur l’application des instructions et règlements pertinents. »

3.5.1 Un système de coordination entre la DGAC et les services déconcentrés est établi en vertu du principe de la déconcentration. L’Arrêté du 3 mars 2005 portant organisation de la DCS indique que les tâches des bureaux comportent expressément celles de « coordonner l’action des services déconcentrés » et des manuels de contrôle technique (MCT) ont été développés par la DCS dans tous les domaines. Ces MCT organisent le travail et les méthodes entre la DCS et les services déconcentrés, précisant le rôle de normalisation de la DCS et les procédures de coordination. 3.5.2 Par ailleurs, des réseaux physiques de coordination, des bases de données partagées et des sites de partage d’informations sur Intranet ont été développés pour faciliter la coordination entre l’administration centrale, les DAC, les SAC et les SEAC (départements et collectivités d’outre-mer). Tous les personnels de la DGAC et des services déconcentrés disposent des référentiels à jour les concernant ainsi que de l’accès aux référentiels de l’OACI. La Note 080019/DAST/SEI du 14 mars 2008 relative à la disponibilité de la documentation OACI fournit les explications au personnel à cet effet. En outre, des procédures traitant notamment des aspects administratifs ou des aspects techniques complémentaires sont publiées par les services déconcentrés. 3.5.3 Les procédures concernant les licences du personnel sont contenues dans le manuel de contrôle technique du personnel navigant (MCT PN). La France a établi des formulaires de demande pour toutes les activités liées à la délivrance et au renouvellement des licences. Le MCT PN contient ainsi les formulaires et les guides de traitement des demandes ainsi que les processus de désignation des examinateurs et d’agrément des centres de formation. 3.5.4 En ce qui concerne l’exploitation technique des aéronefs et le transport des marchandises dangereuses par air, le manuel de contrôle technique du transport public (MCT TP) contient les processus de certification des exploitants et les procédures détaillées associées, les listes de vérifications pour les inspections de certification et de surveillance des exploitants, les inspections de l’aire de trafic effectuées dans le cadre du Programme d’évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA), les procédures de coordination lors de la certification des exploitants, les principes de surveillance, les aides de mise en œuvre, notamment les guides de conformité, ainsi que les procédures de délivrance des dérogations. Par ailleurs, la DGAC a développé et publié un guide pour les postulants à un permis d’exploitation aérienne. 3.5.5 Dans le domaine de la navigabilité des aéronefs, en plus du MCT, les inspecteurs du GSAC disposent également du Manuel qualité GSAC dans lequel sont consignées les fiches de processus qui permettent d’identifier les fascicules, procédures et listes de contrôle applicables. En ce qui concerne les documents de l’OACI et les autres publications techniques et réglementaires, leur gestion est définie dans les documents S3-P1-L1 pour la DCS et PGQ-12 pour le GSAC, et leur mise à disposition est assurée par l’intermédiaire du réseau Intranet ainsi que par l’accès aux sites de l’OACI sur le réseau Internet. En outre, une information sur les nouveautés réglementaires est diffusée par le GSAC (fascicules et bulletins d’information). 3.5.5.1 La DGAC et le GSAC ont accès aux documents des organismes de conception et aux renseignements relatifs au maintien de la navigabilité des aéronefs immatriculés en France, principalement par l’intermédiaire des concepteurs, des ateliers de maintenance, des opérateurs, des organismes de gestion de maintien de la navigabilité et des autorités nationales. Par ailleurs, plusieurs outils informatiques de gestion dédicacés à des fonctions bien spécifiques dans divers domaines techniques et des ressources humaines ont été développés par la DGAC et le GSAC.

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3.5.6 En ce qui concerne les services de navigation aérienne, la DCS a établi le Manuel de l’autorité de surveillance des prestataires de services de la navigation aérienne et a approuvé et distribué le 10 juin 2008 un amendement à ce manuel, comprenant en particulier l’ajout d’une procédure de veille réglementaire qui décrit les différentes étapes entre la parution d’un règlement et la parution, si besoin, d’un document interprétatif servant de guide aux prestataires de services ATS, CNS, AIS, MAP et MET. Par ailleurs, la DAST a signé un protocole avec la DSNA relatif aux textes réglementaires et autres exigences applicables dans les services de la DSNA par le biais duquel elle lui délègue les fonctions d’élaboration et de distribution des éléments indicatifs relatifs aux règlements de navigation aérienne. À cet effet, la DSNA a établi la procédure interne « Manager les exigences réglementaires ». Toutefois, la DGAC n’a pas établi la procédure nécessaire pour l’élaboration et la distribution des éléments indicatifs relatifs aux règlements PANS-OPS et SAR. 3.5.6.1 Des procédures ont été également établies pour assurer la fourniture dans les délais impartis aux services ATS des informations MET ainsi que des informations relatives aux conditions opérationnelles des aérodromes et au bon fonctionnement des systèmes de navigation aérienne. En outre, la DGAC s’est assurée de la mise en œuvre des plans de mesures d’exception dans le cas de perturbation ou de risque de perturbation des services ATS ou des services de soutien correspondants. 3.5.7 En ce qui concerne les aérodromes, l’Annexe 14 à la Convention de Chicago ainsi que les manuels de l’OACI sont accessibles au personnel technique de la DGAC et aux inspecteurs tant dans la bibliothèque centrale que sur le réseau Intranet de la DGAC. La DGAC, par l’intermédiaire de la DCS et avec la collaboration du STAC, a publié des guides dans tous les domaines d’expertise relatifs à la supervision des aérodromes, notamment à la suite d’amendement de l’Annexe 14 ou d’introduction de nouveaux concepts. La réglementation nationale sur la certification des aérodromes ainsi que les indications techniques et guides visant à assister dans le processus de certification sont disponibles sur plusieurs types de support dont le site web officiel de la DGAC. 3.5.7.1 Le manuel de surveillance des aérodromes, incluant les procédures détaillées d’instruction des demandes de certificat ainsi que les listes de vérification couvrant différents domaines d’expertise, constitue un guide utile pour le personnel technique de la DCS et les cadres intervenant comme auditeurs/inspecteurs lors des opérations d’audit de certification ou de surveillance continue des aérodromes. De plus, la DCS dispose d’un logiciel accessible en ligne permettant en temps réel la communication et le partage des informations, données et rapports entre la DCS, les personnels des entités déconcentrées et les auditeurs intervenant dans le processus de certification aussi bien en métropole qu’aux départements et collectivités d’outre-mer. Les inspecteurs d’aérodrome sont également dotés de matériel et d’outils nécessaires pour la réalisation de leurs missions. 3.5.8 Le BEA fournit à son personnel les installations, équipements et documentation nécessaires à la conduite des enquêtes. Les documents mis à jour sont disponibles sur l’Intranet ou dans la bibliothèque centrale du BEA. Un recueil des textes et procédures a été développé afin de guider concrètement les enquêteurs dans leurs tâches et leur assure un référentiel commun. Les procédures développées et mises en application concernent les différentes phases de l’enquête. Le BEA a mis en place un département de permanence qui reçoit et traite les notifications d’événements aéronautiques en tout temps et notifie tous les États intéressés selon les SARP de l’Annexe 13 à la Convention de Chicago. Le BEA permet la participation d’experts provenant des différents États et leur confère toutes les facultés indiquées dans l’Annexe 13. À la suite d’une enquête, le BEA publie un rapport final dans un modèle de présentation tel que recommandé à l’Annexe 13. Le délai de publication des rapports est normalement d’un an. Ils sont distribués à tous les États concernés au sens de l’Annexe 13, y compris tout État dont des ressortissants sont au nombre des morts ou des blessés graves. De plus, les rapports sont disponibles sur le site web du BEA.

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3.6 Élément crucial 6 — Obligations en matière de délivrance de licences, de brevets, de certificats, de permis, d’autorisations et d’approbations

« Mise en place de processus et de procédures visant à faire en sorte que le personnel et les organismes assurant une activité aéronautique remplissent les conditions établies avant d’exercer les privilèges d’une licence, d’un certificat, d’une autorisation ou d’une approbation permettant d’assurer l’activité en question. »

3.6.1 La France délivre toutes les licences prévues par l’Annexe 1 à la Convention de Chicago en plus de certaines licences non professionnelles, relevant du domaine récréatif. Les licences délivrées par la France sont considérées à durée limitée car les privilèges qui leur sont associés sont assujettis à d’autres exigences et contrôles périodiques établis par la réglementation en vigueur, notamment les exigences d’aptitude médicale et de maintien de compétence. 3.6.2 En ce qui concerne les examens théoriques, les examens concernant les licences professionnelles de membres d’équipage de conduite sont entièrement organisés et contrôlés par la DGAC à l’échelon central. Il s’agit de la licence de pilote de ligne (ATPL), licence de pilote professionnel (CPL), qualification de vol aux instruments (IR). La DGAC utilise à cet effet la banque européenne de questions à choix multiples dont elle traduit les questions. Les examens théoriques concernant les qualifications de types sont réalisés par les organismes de formation approuvés pour ces qualifications et font partie du périmètre de l’approbation. Les examens théoriques concernant les autres licences sont organisés et contrôlés par les services déconcentrés (DAC, SAC et SEAC) qui utilisent une banque de questions à choix multiples, préparées par la DGAC et mises à leur disposition. 3.6.3 En ce qui concerne les examens pratiques, la DGAC dispose d’examinateurs désignés pour le contrôle des connaissances pratiques et de l’habilité des postulants aux différentes licences et qualifications. Pour les licences professionnelles (CPL, ATPL, IR et TR), l’habileté du postulant est vérifiée sur avion ou sur simulateur de vol agréé à cet effet. Les examens pratiques pour les autres licences sont organisés par les services déconcentrés en utilisant les examinateurs désignés. La DGAC a également établi un système de délivrance de la qualification d’instructeur contenant une formation délivrée par un organisme agréé et une épreuve d’aptitude passée devant un examinateur. 3.6.4 En ce qui concerne l’agrément des centres de formation, le Code de l’aviation civile prévoit un agrément des organismes de formation aéronautique pour la formation des pilotes d’avion et d’hélicoptère, à l’exclusion des organismes de formation pour la seule licence de pilote privé pour lesquels une procédure de déclaration est uniquement demandée. Par ailleurs, les organismes de formation pour les licences de pilote de planeur et de pilote de ballon ne sont pas agréés. Les organismes de formation agréés doivent répondre à des exigences en ce qui concerne la structure, l’organisation, la capacité de financement, les procédures appliquées, le personnel d’encadrement et de gestion, les instructeurs, les entraîneurs synthétiques, la documentation de référence, les locaux, les aérodromes et le système qualité. Un certificat d’agrément leur est délivré, indiquant le nom de l’organisme, son adresse, les principaux lieux d’activité, la liste des cours qu’il est autorisé à délivrer, la date de délivrance du certificat et la période de validité de l’agrément. 3.6.5 Les examens médicaux des personnels navigants professionnels (attestation classe 1) sont exclusivement effectués dans des centres d’expertise du personnel navigant agréés aux termes des Articles L410-5 et D410-1 du Code de l’aviation civile et de l’Arrêté du 22 août 1994 relatif à l’agrément des centres civils et des commissions outre-mer et de l’Arrêté du 22 avril 1997 relatif à l’agrément des centres militaires. Les spécifications d’agrément de tels centres contiennent, entre autres, une liste du personnel médical. Les attestations sont signées par le médecin-chef ou son adjoint, dont les signatures sont identifiées. À l’issue de l’examen médical, le médecin-chef du C.E.M.A. soumet au bureau médical des personnels

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navigants, dans les cinq jours en cas d’inaptitude, et dans les 15 jours dans les autres cas, un rapport d’expertise médicale complet signé pour tout examen. S’il s’avère à tout moment que le candidat a intentionnellement délivré de fausses informations à l’un des médecins, son certificat médical est immédiatement privé d’effet. Les personnels navigants de classe 2 sont examinés chez des médecins agréés aux termes des Articles L 410-5 et D 410-2 du Code de l’aviation civile et de l’Arrêté du 7 février 2005 relatif à l’agrément des médecins chargés de l’examen du personnel navigant non professionnel. 3.6.6 Concernant l’exploitation technique des aéronefs, le système français pour la délivrance des permis d’exploitation aérienne est basé sur les dispositions communautaires (règlement (CEE) n° 2407/92), selon le cas, mises en œuvre directement, transposées ou étendues aux collectivités d’outre-mer et complétées, le cas échéant, par des dispositions nationales. 130 CTA ont été délivrés, dont la liste complète est publiée sur le site de la DGAC. Le processus de certification des exploitants est établi en tenant compte des cinq phases traditionnelles de certification des exploitants, de la demande initiale à la délivrance, y compris les évaluations, approbations et inspections requises. Les licences d’exploitation sont délivrées par l’autorité administrative au niveau de la DGAC ou au niveau des services déconcentrés. Le CTA est délivré par les services de la DCS pour la compagnie aérienne Air France et par les DAC, SAC ou SEAC pour les autres exploitants en fonction de leur base principale. Un inspecteur principal est désigné pour chaque exploitant et peut procéder aux inspections si elles relèvent de son domaine de compétence ou les coordonner avec les services compétents de la DGAC. À titre d’exemple, lors de la phase de démonstration, les inspections et contrôles en vol sont effectués par l’OCV ou par le pôle DCS/PN/PEPN. La France ne délivre pas de CTA pour l’exploitation d’avion monomoteur en transport public de passagers. 3.6.7 En ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, certaines tâches liées à la certification de type ou aux approbations des modifications sont de la responsabilité de l’AESA, et d’autres sont assumées par la DGAC en application de la réglementation communautaire, plus particulièrement du règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission. La certification des produits aéronautiques et la délivrance de certains agréments relèvent désormais des compétences de l’AESA en vertu de ces dispositions communautaires. Cependant, l’AESA peut, par un arrangement de coopération, demander à la DGAC et à ses services compétents (principalement le GSAC) la réalisation de tâches correspondantes auprès des entreprises. Ainsi, les certificats de type, les agréments de conception et de production d’aéronefs et de pièces d’aéronefs, l’approbation des modifications majeures et réparations sont de la responsabilité de l’AESA. L’AESA édite et distribue les consignes de navigabilité des aéronefs dont elle a la responsabilité. L’exécution des tâches peut être déléguée par l’AESA à la France (DGAC et/ou GSAC). 3.6.7.1 En matière de certification des exploitants français, la demande initiale d’un CTA ou des autorisations associées est faite par le postulant au niveau de la DGAC pour la compagnie aérienne Air France et au niveau des DAC, SAC ou SEAC pour les autres compagnies aériennes aussi bien pour la partie exploitation que pour la navigabilité. La partie étude documentaire ainsi que les inspections de conformité sont assurées par le GSAC qui établit un compte rendu à l’attention de l’autorité administrative (DGAC, DAC, SAC ou SEAC) qui procède à la délivrance ou au renouvellement du CTA ou des autorisations d’exploitation associées. 3.6.7.2 La DGAC délivre les certificats de navigabilité individuels d’une durée illimitée ainsi que les certificats d’examen de navigabilité dont la validité est limitée à une année. Le certificat de limitation de nuisances est établi par la DGAC sur compte rendu d’inspection du GSAC. La DGAC est également responsable de la délivrance des agréments des entreprises de maintenance et des organismes de gestion du maintien de la navigabilité. Les inspections de ces entreprises et organismes sont exécutées par le GSAC qui en fait rapport à la DGAC.

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3.6.8 En ce qui concerne les services de navigation aérienne, le Programme de Sécurité de l’État (PSE) du 26 mai 2008 a été établi suite à une décision relative à l’engagement de la DGAC à définir et à mettre en œuvre un programme de sécurité de l’État régulateur. Il constitue le cadre d’un plan stratégique d’amélioration de la sécurité (volet transport aérien commercial). Le PSE implique l’administration (dans ses composantes d’autorité réglementaire et d’autorité de surveillance) ainsi que le BEA. Il encadre également les actions relatives à la sécurité des autres acteurs de l’aviation civile en France. Les orientations stratégiques principales de la DGAC se situent au niveau des actions dites « boucles d’amélioration continue de la sécurité (ACS) », l’optimisation des méthodes de surveillance et activités réglementaires, et l’affectation des ressources humaines en priorité aux activités offrant le maximum d’avantages sur le plan de la sécurité. La DAST assure la coordination des initiatives européennes au Conseil d’administration de l’AESA ainsi qu’aux comités afférents à la sécurité de la Commission européenne, à l’Initiative stratégique pour la sécurité en Europe (ESSI) et à la Commission de réglementation de la sécurité (SRC) d’EUROCONTROL. La DAST a également établi un contrat de service avec la DIRCAM pour réglementer sa participation au pilotage du PSE. 3.6.8.1 La DCS assure ses tâches de certification et de surveillance concernant les services de navigation aérienne, directement ou en coordonnant les actions des services déconcentrés dans le cadre des processus certifiés ISO 9001:2000 (depuis le 19 décembre 2007), au moyen des MCT et grâce à des réseaux informatiques et physiques. Pour exercer ses missions, elle s’appuie sur les DAC et les SAC qui sont répartis sur le territoire, à savoir sept en France métropolitaine et cinq dans les départements et collectivités d’outre-mer. La surveillance des prestataires dans les collectivités d’outre-mer se fait sans certification formelle. 3.6.8.2 Le STAC, qui est rattaché à la DCS, représente un service d’appui à celle-ci. Le STAC conduit des études et des recherches et exerce ses activités dans les domaines de la navigation aérienne, des aéroports, de la sûreté et de l’environnement. Ses compétences sont utilisées par la DCS, en particulier pour les contrôles techniques et études de sécurité dans le cadre de la certification de la DSNA (prestataire de services de navigation aérienne). 3.6.9 Afin d’assurer la mise en œuvre de l’exigence nationale de certification des aérodromes, la DCS a développé et publié un processus de certification à l’issue duquel un certificat de sécurité aéroportuaire est délivré par le Ministre chargé de l’aviation civile, qui a également le pouvoir de l’abroger ou de le suspendre en cas de défaillance de l’exploitant bénéficiaire. La certification des aérodromes en France se fait par phases successives dont les deux premières, concernant les aérodromes d’un trafic annuel supérieur ou égal à 1 500 000 passagers et 750 000 passagers, ont permis de certifier onze aéroports avant le 1er janvier 2007 et neuf aéroports avant le 31 mars 2008. Cependant, le processus de certification est en cours, et la France n’a pas encore certifié tous les aérodromes utilisés pour les vols internationaux ni les aérodromes gérés par le Ministère de la défense et recevant des vols commerciaux internationaux. Ces derniers ne sont pas prévus dans le processus de certification actuel mais font toutefois l’objet d’une homologation portant sur les caractéristiques physiques de l’aérodrome et les mesures de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs. 3.6.9.1 La durée de validité d’un certificat de sécurité aéroportuaire est de cinq ans, et le certificat n’est pas transférable. Le statut de certification des aérodromes n’est pas publié dans l’AIP tel que requis. En application de l’exigence nationale pour les aéroports certifiés d’avoir en place un système de gestion de la sécurité (SGS), la DCS a défini les composantes et éléments minimaux de SGS à mettre en œuvre avant la certification et a fixé les échéances maximales acceptables pour la mise en place progressive du SGS aux aérodromes. Les exemptions ou dérogations éventuellement accordées après des études de sécurité sont annexées au certificat de sécurité aéroportuaire.

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3.7 Élément crucial 7 — Obligations en matière de surveillance

« Mise en place de processus, tels que les inspections et les audits, permettant de s’assurer de façon proactive que les titulaires d’une licence, d’un certificat, d’une autorisation ou d’une approbation remplissent en permanence les conditions établies et fonctionnent au niveau de compétence et de sécurité requis par l’État dans l’exécution de l’activité liée à l’aviation pour laquelle ils ont obtenu une licence, un certificat, une autorisation ou une approbation. Ces obligations couvrent aussi la surveillance du personnel chargé d’assurer les fonctions de supervision de la sécurité au nom de l’AAC. »

3.7.1 Plusieurs articles du Code de l’aviation civile, parties législation et règlements codifiés, portent sur les contrôles en matière de sécurité et confèrent au Ministre, à la DGAC et aux services déconcentrés le pouvoir d’effectuer des inspections dans les différents domaines de l’aviation civile, dans le cadre de la surveillance continue, pour s’assurer du respect des dispositions réglementaires en vigueur. Les MCT contiennent les politiques de surveillance continue dans les différents domaines ainsi que les procédures de coordination associées. Les inspections sont souvent initiées sous forme de visites annoncées ou d’audits mais une partie est également faite sous forme d’inspections inopinées, notamment celles concernant les opérations aériennes et les aérodromes. 3.7.2 En ce qui concerne les licences du personnel, la France a établi un système de tenue et d’archivage des dossiers des licences du personnel lui permettant d’assurer la sécurité et la confidentialité des documents et dossiers des détenteurs de licences. Les licences CPL et ATPL sont gérées au niveau de la DGAC, alors que les autres licences sont gérées au niveau des services déconcentrés. Les licences de mécanicien d’entretien et de contrôleur de la circulation aérienne sont gérées au niveau de la DGAC pour la France métropolitaine mais par les SAC et les SEAC pour les départements et collectivités d’outre-mer. 3.7.2.1 En ce qui concerne le maintien de compétence des détenteurs de licences, les conditions de renouvellement sont établies par les règlements en vigueur pour la licence concernée. Les contrôles pour le maintien de compétence des pilotes détenteurs de licences CPL et ATPL sont assurés dans le cadre de l’exploitation par des examinateurs désignés au sein de leurs compagnies aériennes respectives. La DGAC assure la standardisation et la cohérence des contrôles en amont par la formation et le maintien de compétence des pilotes examinateurs. Par ailleurs, un autre système est mis en place pour le renouvellement des qualifications des instructeurs qui sont soumis à des stages de maintien de compétence et à des contrôles périodiques. 3.7.2.2 En ce qui concerne la surveillance des organismes de formation, un suivi continu des activités des organismes agréés est réalisé par la DCS, et un programme de surveillance est établi chaque année, basé essentiellement sur : a) un processus d’acceptation préalable des changements majeurs touchant le

fonctionnement, l’environnement, le personnel, les moyens pédagogiques ou le système qualité ;

b) l’approbation des amendements des manuels (formation et opérations) ; c) des inspections périodiques sur site, au moins une fois par an, et avant toute prorogation

de la période de validité de l’agrément ; d) des supervisions, conduites par des inspecteurs, portant sur des échantillons d’actions de

formation (supervision de la formation en temps réel) ; et e) des réunions de travail avec le personnel d’encadrement de l’organisme.

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3.7.3 En ce qui concerne l’exploitation technique des aéronefs, les Articles L.330-6 et L.330-7 du Code de l’aviation civile précisent que les entreprises de transport sont soumises au contrôle technique et que ces contrôles peuvent être délégués à un organisme technique habilité. La supervision des exploitants est en fait assurée par l’autorité ayant délivré le CTA. Le MCT TP contient la politique générale de surveillance continue pour les détenteurs de CTA et celle-ci prévoit la revue de tous les processus de l’exploitant dans une période de 24 mois. Sur la base de cette politique générale, l’inspecteur principal désigné pour un exploitant établit le calendrier spécifique des inspections et audits à faire ou à assigner à d’autres services lorsque ces inspections ne relèvent pas de ses compétences. Le plan de charge des inspections est ainsi consolidé entre les différents audits et inspections et fait l’objet d’une publication sous la forme d’un plan de surveillance continue. 3.7.4 En ce qui concerne la navigabilité des aéronefs, le Ministre est aussi habilité (Article L.133-4 du Code de l’aviation civile) à désigner les organismes ou personnes qui ont accès aux aéronefs, terrains, locaux, installations et documentation dans l’exercice de leurs missions. La DCS/NO/N fait principalement appel aux services du GSAC pour l’exécution des tâches de surveillance dans son domaine de responsabilité. En ce qui concerne les organismes de maintenance et les exploitants aériens, le GSAC est habilité et délégataire des contrôles. Les inspecteurs du GSAC vérifient les manuels exigés par la réglementation en vigueur et assurent la surveillance continue des entreprises concernées en métropole comme dans les collectivités d’outre-mer. À cet effet, un programme annuel d’inspections portant sur les autorisations d’exploitation, les programmes de fiabilité et le suivi des masses et centrage est défini et suivi avec l’aide d’outils informatiques. Quelques inspections inopinées sont aussi effectuées. 3.7.4.1 Le GSAC a également développé un logiciel de surveillance appelé Système PEGASE qui permet la planification, le suivi et la surveillance continue des organismes de production, des organismes de gestion du maintien de la navigabilité, des ateliers agréés Partie 145 et des licences de technicien de maintenance Partie 66. Le pilotage du GSAC se fait également en assurant un contrôle du respect des conditions d’habilitation. La DCS supervise les activités du GSAC par accès Internet au Système PEGASE. Par ailleurs, les tâches des DAC et du STAC sont pilotées tout en veillant à la définition et au suivi des objectifs de performances, formalisés par une lettre d’engagement, avec bilans réguliers à l’occasion des rendez-vous de gestion. La méthode des contrôles systémiques auprès des organismes assure une revue de tous les domaines sur une période maximale de deux ans. 3.7.4.2 En application de la Directive 2004/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la sécurité des aéronefs des tiers empruntant les aéroports communautaires, la France applique le Programme SAFA qui consiste à effectuer des contrôles techniques d’exploitation sur les aéronefs étrangers. Les informations relatives à la sécurité ainsi recueillies sont saisies dans une banque de données européenne gérée par l’AESA. Des inspections ciblées et renforcées peuvent être recommandées à partir de ces informations, et une action collective à l’échelle communautaire peut également être envisagée. 3.7.4.3 Par ailleurs, le Bureau de la surveillance des activités internationales et de la qualité des opérations (AIQ) est chargé de la mise en œuvre des contrôles sur aérodromes des avions français et étrangers ainsi que du contrôle des avions immatriculés en France et exploités par un exploitant étranger. Le Bureau AIQ peut faire appel au GSAC pour expertises. Au cours de l’année 2007, les inspecteurs de la DGAC ont effectué 3 207 contrôles techniques d’exploitation dont 824 sur des aéronefs de compagnies françaises et 2 383 sur des aéronefs de compagnies étrangères. 3.7.5 En ce qui concerne les services de navigation aérienne, dans le cadre du Règlement (CE) n° 2096/2005, la DCS a certifié la DSNA et autres prestataires de services de navigation aérienne en France métropolitaine et dans les départements et collectivités d’outre-mer. Par ailleurs, l’Arrêté du 28 août 2006 relatif à l’établissement des procédures de départ, d’arrivée, d’attente, d’approche aux instruments, des

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minimums opérationnels associés et à la présentation des cartes associées précise les modalités d’approbation des procédures qui, en particulier, responsabilisent l’organisme ayant réalisé l’étude de procédures pour assurer la conformité à la réglementation en vigueur. Toutefois, la DCS n’a pas établi et mis en application un système pour assurer de façon efficace la supervision de la sécurité auprès des fournisseurs de services PANS-OPS, y compris les procédures d’inspection applicables ainsi que les listes de vérification et les calendriers des inspections. 3.7.6 En ce qui concerne les aérodromes, les Articles R211-2-2 et R211-13 soumettent tous les aérodromes au contrôle technique et administratif de l’État. Les modalités de ce contrôle sont définies par décret indiquant les conditions auxquelles sont assujettis la création, la mise en service et l’utilisation d’un aérodrome ainsi que l’exercice du contrôle de l’État par l’intermédiaire des préfets ou des représentants de l’État et des agents dûment habilités. 3.7.6.1 La surveillance continue des aérodromes est assurée par les entités déconcentrées de l’aviation civile (DAC, SAC ou SEAC) et se fait selon les méthodes définies dans le manuel de surveillance aéroportuaire. Elles peuvent, en fonction des besoins et de l’expertise disponible localement, s’appuyer sur le support technique du STAC ou d’autres entités déconcentrées en coordination avec la DCS. La surveillance continue qui s’exerce sur tous les aérodromes, certifiés ou non, ainsi que sur les hélistations intègre le suivi des audits et contrôles précédents et peut s’effectuer à partir de documents, de réunions ou directement sur site. Les contrôles sur site, qui sont en général programmés, s’effectuent sur l’aérodrome et peuvent être globaux ou ne concerner qu’un domaine particulier. Le cas échéant, des contrôles exceptionnels et/ou inopinés peuvent être diligentés pour vérifier la correction d’une carence ou suite à l’identification d’un dysfonctionnement par un tiers. Le nombre, la fréquence et la teneur de ces contrôles dépendent de la nature et du volume du trafic sur la plate-forme ainsi que de l’analyse des accidents et incidents relevés. 3.7.6.2 La surveillance continue fait l’objet par les DAC, SAC ou SEAC d’une planification et d’un suivi dont les principes figurant au sous-chapitre 9.3 du manuel de surveillance aéroportuaire permettent de garantir que l’ensemble des domaines a fait l’objet d’au moins une action de surveillance sur une période de deux ans, bien que des domaines tels que le sauvetage et la lutte contre l’incendie soient soumis au moins à un contrôle par an. Un plan de surveillance est annuellement soumis pour validation à la DCS qui en fait également le suivi. Les actions de surveillance donnent lieu à la rédaction d’un rapport qui est communiqué aux parties concernées dans un délai maximum d’un mois. Ce dernier est assorti, le cas échéant, d’une demande de mesures correctrices conformément au manuel de surveillance aéroportuaire. 3.8 Élément crucial 8 — Solution des problèmes de sécurité

« Mise en place de processus et de procédures visant à remédier aux carences constatées qui ont des incidences sur la sécurité de l’aviation, qui peuvent être inhérentes au système et ont été détectées par l’autorité de réglementation ou d’autres organismes appropriés. Note.— Cela comprend l’aptitude à analyser les carences en matière de sécurité, à faire des recommandations, à appuyer la résolution des carences détectées ainsi qu’à prendre des mesures d’application, au besoin. »

3.8.1 La DGAC a établi des bases de données spécifiques à chaque domaine lui permettant le contrôle des résultats des inspections. En vertu du principe de déconcentration, un contrôle hiérarchique est également exercé au cours du processus de certification et de surveillance pour toutes les activités effectuées par les services déconcentrés. En outre, les bases de données permettent d’identifier les constatations et observations éventuelles ainsi que les actions correctrices prises par les détenteurs de certificats et licences.

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3.8.2 En ce qui concerne les licences du personnel, l’Article L410-5 stipule que l’agrément des organismes de formation, des C.E.M.A. et des médecins-examinateurs ainsi que l’habilitation des examinateurs peuvent être retirés lorsque l’une des conditions d’agrément ou d’habilitation cesse d’être satisfaite ou lorsque l’organisme ou les personnes physiques présentent par leurs méthodes de travail, leur comportement ou les matériels utilisés un risque pour la sécurité et après que la personne concernée a été mise en mesure de présenter ses observations. En cas d’urgence, l’agrément peut être suspendu. Un conseil de discipline du personnel est également établi et décide des sanctions éventuelles à proposer au Directeur de la DCS en cas de manquement du titulaire d’une licence. 3.8.3 En ce qui concerne l’exploitation technique des aéronefs, le système de suivi des lacunes constatées est décrit dans le MCT TP. La DGAC et les services déconcentrés disposent de dossiers de suivi des exploitants qui permettent de s’assurer de la couverture de l’ensemble des domaines de surveillance prévus. Ces dossiers contiennent également les résultats des audits et contrôles réalisés. Les rapports des inspections adressés aux exploitants sont suivis par l’inspecteur principal qui est responsable de la collecte du plan d’actions correctrices de l’exploitant et du suivi de sa mise en œuvre. Les mesures prévues par le MCT TP prévoient le classement des constatations en trois catégories permettant d’apprécier les plans d’action pour la correction des écarts constatés. Le Code de l’aviation civile et les règlements d’application permettent de juger de l’action coercitive à prendre, qui peut aller jusqu’à la suspension des licences et autorisations d’exploitation. 3.8.4 Dans le domaine de la navigabilité des aéronefs, la réglementation communautaire exige des titulaires d’un certificat, d’une autorisation ou d’un agrément de rendre compte à l’AESA de toute panne, mauvais fonctionnement, défaut ou autre problème qui a abouti ou qui peut aboutir à des conditions pouvant compromettre la sécurité (Règlement (CE) n° 1702/2003 ; Article 21 A.3 b). D’autre part, l’agence garantit le maintien des fonctions de navigabilité par l’émission et la diffusion d’informations obligatoires (Règlement (CE) n° 1592/2002, Article 15.1 j). Ce processus est audité par la DCS et/ou le GSAC lors des visites des titulaires de certificats, autorisations et agréments. En ce qui concerne les mesures coercitives, l’Article L. 133-3 du Code de l’aviation civile permet, entre autres, d’ordonner l’interdiction de l’exercice des activités ou de l’utilisation des produits ou matériels, de retirer les autorisations ou de subordonner les exploitants à certaines conditions. 3.8.5 La DGAC dispose d’un système de collecte et d’enregistrement des événements lui permettant de mettre à la disposition de l’AESA les informations demandées par celle-ci. En cas d’écarts observés pouvant avoir une incidence sur la sécurité des biens ou personnes, la DGAC prend les mesures coercitives appropriées consistant: a) à la notification à l’organisme responsable de la conception de type ; b) au retrait, à la restriction ou la suspension d’un agrément ; c) à la limitation, à la suspension ou au retrait d’autorisation de production ; et d) à la diffusion d’arrêtés relatifs à l’interdiction d’exploitation pour des motifs de sécurité

de certains transporteurs aériens extracommunautaires. 3.8.6 En cas de défauts, anomalies de fonctionnement ou défectuosités des aéronefs immatriculés constatés en exploitation ou en cours de maintenance, la DCS veille à ce que tous les renseignements nécessaires soient communiqués par l’exploitant ou l’organisme de maintenance par le biais de procédures de notification à l’organisme détenteur du certificat de type. 3.8.7 Dans le cadre des inspections sur les aires de trafic, des dispositions permettent aux autorités françaises de ne pas laisser repartir un aéronef si des anomalies compromettant la sécurité des passagers ou des populations survolées sont constatées. Les Directeurs de l’aviation civile, les Chefs des SAC des

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collectivités d’outre-mer ou les Chefs des SEAC constituent l’autorité compétente territorialement la plus proche pour intervenir. Par ailleurs, des mesures sont prévues dans le cas de constatations relatives aux autorisations d’exploitation et aux programmes de fiabilité. 3.8.8 En ce qui concerne les services de navigation aérienne, l’Article R.731-2 du Code de l’aviation civile exige que les destinataires de recommandations de sécurité établies après une enquête technique menée à la suite d’un accident ou d’un incident grave d’aviation civile fassent connaître au BEA, dans un délai de 90 jours après la réception des recommandations, les suites qu’ils entendent leur donner et, le cas échéant, le délai nécessaire à leur mise en œuvre. La France a établi et mis en œuvre un système de comptes rendus d’accidents et incidents de la circulation aérienne avec des mesures de suivi clairement définies. La DGAC a mis en œuvre les procédures et processus systémiques correspondant à: a) l’imposition de délais de soumission aux actions correctrices identifiées ; b) le repérage de la mise en œuvre effective des actions correctrices ; c) l’imposition de restrictions opérationnelles ; d) la vérification de l’intégrité des données ; e) la suspension et la révocation de qualifications ; et f) la mise en place d’indicateurs de performances clé. 3.8.9 Par ailleurs, la DGAC a établi des mécanismes, avec des plans d’action, des mesures correctrices et des délais prescrits, pour l’examen et la résolution des carences identifiées dans le cadre du Groupe européen de planification de la navigation aérienne (GEPNA)et du Groupe de planification coordonnée Atlantique Nord (NAT SPG) pour la France métropolitaine ainsi que dans le cadre du Groupe régional AFI de planification et de mise en œuvre (APIRG), du Groupe régional Asie/Pacifique de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne (APANPIRG) et du Groupe régional CAR/SAM de planification et de mise en œuvre (GREPECAS) pour les départements et collectivités d’outre-mer. 3.8.10 Un système de résolution des préoccupations de sécurité, dans le cadre de la supervision de la sécurité des aérodromes, a été mis en place dans le manuel de surveillance aéroportuaire. Les non-conformités relevées lors des audits de certification ou des opérations de surveillance continue sont classées par catégorie (majeures ou mineures) et notifiées à l’exploitant d’aérodrome qui doit en retour soumettre un plan d’actions correctrices avec un échéancier acceptable pour la DAC, le SAC ou le SEAC concerné. Lorsqu’un plan d’actions correctrices proposé par un exploitant d’aérodrome ne donne pas l’assurance d’une mise en conformité dans des délais acceptables par l’autorité de surveillance, ou en cas de non-respect par un exploitant des délais fixés pour la mise en place et la clôture des actions correctrices, la DAC, le SAC ou le SEAC concerné peut décider, après accord de la DCS, de mettre l’exploitant sous surveillance renforcée, selon les termes prévus dans l’Article R211-13, paragraphe 2 du Code de l’aviation civile. Dans ce cas, la DAC, le SAC ou le SEAC concerné, en coordination avec la DCS, programme des réunions spécifiques, des audits ou des contrôles supplémentaires, en faisant éventuellement appel à la DCS, au STAC ou à des experts externes. Le cas échéant, des contrôles inopinés peuvent également être réalisés. 3.8.10.1 Une majoration de 25% est appliquée à la part de la redevance correspondant aux éléments qui font l’objet d’une surveillance renforcée, à compter du premier jour qui suit la décision d’exercer cette surveillance et jusqu’à la date de la décision qui y met fin. La DAC, le SAC ou le SEAC concerné, dans le cadre de la surveillance renforcée, peut être amené, le cas échéant, à suspendre ou abroger le certificat de sécurité aéroportuaire, selon les modalités définies dans le manuel de surveillance aéroportuaire, lorsque l’exploitant d’aérodrome ne remplit pas les conditions de sécurité exigées. 3.8.11 En ce qui concerne les enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation, le recueil des textes et procédures du BEA décrivent la procédure à suivre pour l’émission d’une recommandation de sécurité. Une

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recommandation peut se faire lors de la publication du rapport ou en cours d’enquête lorsqu’il est estimé que sa mise en œuvre dans des délais brefs est de nature à prévenir un accident ou un incident grave. Le Code de l’aviation civile accorde aux destinataires un délai de 90 jours après réception de la recommandation pour confirmer au BEA les suites qu’ils entendent lui donner et, le cas échéant, le délai nécessaire à sa mise en œuvre. 3.8.11.1 Conformément à l’Annexe 13 à la Convention de Chicago, les comptes rendus préliminaires et les comptes rendus de données d’accidents et d’incidents sont envoyés à l’OACI par le BEA. Les comptes rendus obligatoires d’incidents sont régis par l’Article L722-2 du Code l’aviation civile conformément aux dispositions de l’Annexe 13. Le BEA a mis en place un système de comptes rendus volontaires appelé « Recueil des événements confidentiels » qui est non punitif et qui assure la protection des sources d’informations. Il reçoit annuellement entre 100 et 150 comptes rendus de ce type. Le BEA utilise une base de données suivant le format utilisé par le Centre européen de coordination des systèmes de notification des incidents d'aviation système (ECCAIRS), dans laquelle les informations relatives aux accidents et incidents qui ont fait l’objet d’une enquête y sont enregistrées. Les données enregistrées dans la base ECCAIRS servent, entre autres, à l’appui d’études de sécurité éventuelles qui s’articulent autour d’une démarche d’enquête permettant de faire ressortir des défaillances de nature systémique. 4. VISITES DE L’INDUSTRIE ET DES FOURNISSEURS DE SERVICES 4.1 Accompagnées de membres du personnel du système d’aviation civile de l’État, les équipes d’audit visitent des fournisseurs de services aéronautiques, des services d’exploitation et de maintenance des exploitants et des organismes de maintenance, des fabricants de produits et d’équipement aéronautiques, des instituts de formation aéronautique, etc. L’objet de ces visites est d’évaluer la capacité de l’État de superviser les activités de ces fournisseurs de services, compagnies aériennes et organisations. 4.2 Dans le cas de la France, l’équipe d’audit a visité les organisations énumérées ci-après dans les domaines suivants : a) PEL : i) SEAC Polynésie française ; ii) Air Tahiti (organisme de formation pour la qualification de type) ; b) OPS : i) DAC Nord ; ii) Air France (cargo pour marchandises dangereuses) ; iii) SEAC Polynésie française ; iv) Transavia.com ; v) Air Tahiti Nui ; c) AIR : i) SEAC Polynésie française ; ii) Société nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation (SNECMA) ; iii) Hispano Suiza ; iv) Europe Airpost ; v) Air Tahiti Nui (maintenance) ; d) ANS : i) Aéroport Paris-CDG: centre de contrôle d’approche, tour de contrôle (sud), bloc

technique (salle de supervision) et centre météorologique d’aérodrome (Météo-France) ;

ii) Aéroport Paris-Le Bourget: bureau de piste et d’information aéronautique ;

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iii) Athis-Mons: Direction Opérations (PANS-OPS) et Centre en route de la Navigation aérienne Nord (CRNA-Nord) ; et

e) AGA : i) SEAC Polynésie française ; ii) DAC Nord ; et iii) Aéroport Paris-CDG. 5. BASE DE DONNÉES SUR LES CONSTATATIONS DES AUDITS ET LES DIFFÉRENCES (AFDD) 5.1 L’objectif général de l’AFDD est d’aider les États à déterminer les éléments nécessitant une attention particulière pour mettre en œuvre le plan d’action correctrice proposé. Ces informations ont aussi pour but d’aider les États à prioriser les mesures à prendre pour résoudre les problèmes de sécurité notés au cours des audits. L’Appendice 2 au présent rapport illustre graphiquement l’absence d’une mise en œuvre efficace des éléments cruciaux du système de supervision de la sécurité (voir Doc 9734, Partie A de l’OACI) en France et tient compte également des résultats du plus récent audit effectué sur l’AESA en même temps que l’audit de la France, et à l’échelle mondiale (moyenne des résultats provenant de tous les États audités). Cette représentation graphique permet à l’État audité de prioriser les actions correctrices nécessaires et de déterminer l’aide requise en fonction de ses ressources humaines, techniques et financières et de ses obligations en matière de supervision de la sécurité. 6. QUESTIONNAIRE SUR LES ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DE L’ÉTAT (SAAQ) 6.1 Le SAAQ est un des principaux outils nécessaires pour effectuer un audit de supervision de la sécurité dans le cadre d’une approche systémique globale. Tous les États contractants sont donc tenus de remplir ce questionnaire et de le soumettre à l’OACI pour qu’il soit dûment évalué et enregistré. Les informations présentées permettent à l’OACI de tenir à jour une base de données sur les activités d’aviation civile de l’État. La France a soumis son SAAQ à l’OACI, qui peut être consulté sur le site www.icao.int/soa. 7. LISTES DE VÉRIFICATION DE CONFORMITÉ (CC) 7.1 Les CC sont un des principaux outils utilisés dans la conduite des audits de supervision de la sécurité dans le cadre de l’approche systémique globale. Tous les États contractants sont donc tenus de remplir les CC et de les soumettre à l’OACI pour qu’elles soient évaluées et enregistrées. Les informations présentées permettent à l’OACI de tenir à jour une base de données sur le degré de conformité de l’État aux SARP de l’OACI et facilitent la tenue d’audits normalisés de tous les États contractants. Les États pourront ainsi avoir une image claire de l’état de mise en œuvre des SARP pertinentes. La France a soumis ses CC à l’OACI, qui peuvent être consultées sur le site www.icao.int/soa.

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8. MESURES DE SUIVI 8.1 Conformément au Protocole d’accord signé entre la France et l’OACI, la France a présenté un plan d’action correctrice à l’OACI le 17 novembre 2008. La Section des audits de supervision de la sécurité (SOA) a examiné le plan d’action présenté et a jugé qu’il répondait totalement à toutes les constatations et recommandations figurant dans le présent rapport. Le plan d’action proposé, y compris les observations et clarifications fournies par l’État, figurent à l’Appendice 3 du présent rapport. Les observations de l’OACI relatives à chaque mesure correctrice figurent à l’Appendice 1 du présent rapport.

— — — — — — — —

APPENDICE 1

État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-1-01

LEG/01FRANCE

CONSTATATIONS ET RECOMMANDATIONS CONCERNANT

LA LÉGISLATION AÉRONAUTIQUE DE BASE ET LES RÈGLEMENTS DE L'AVIATION CIVILE

4.389; 7.465;

DOCUMENTS DE RÉFÉRENCE:

Se référer au Doc 9735, Appendice F pour les références des documents relatifs aux questions de protocoles identifiées

dans cette constatation.

CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La France a notifié à l’OACI les différences entre ses dispositions réglementaires et celles correspondantes des Annexes à

la Convention de Chicago et les a publiées dans la publication d’information aéronautique (AIP). Cependant, bien que

certaines différences notifiées et publiées affectent la sécurité et la régularité du transport aérien international, il n’est pas

établi de mesures palliatives ou de mécanisme permettant de garantir un niveau équivalent de sécurité.

Les exemples suivants ont été identifiés lors de l'audit:

a) Annexe 6, 1re Partie : obligation d’emport d’une copie authentifiée du permis d’exploitation aérienne ; et

b) Annexe 3 : avertissements et alertes de cisaillement du vent.

RECOMMANDATION:

Conformément à l’article 37 de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago), la

France devrait prêter son concours pour atteindre le plus haut degré réalisable d'uniformité dans les règlements, les

normes, les procédures et l'organisation relatifs aux aéronefs, au personnel, aux voies aériennes et aux services auxiliaires,

dans toutes les matières pour lesquelles une telle uniformité facilite et améliore la navigation aérienne. En cas de non-mise

en œuvre de normes internationales, la France devrait aviser le Conseil de l’OACI des mesures qu’elle envisage de

prendre et devrait mettre en œuvre, le cas échéant, des mesures palliatives et/ou un mécanisme permettant de garantir un

niveau équivalent de sécurité aussi bien en métropole que dans les départements et collectivités d’outre-mer.

PLAN D'ACTION CORRECTRICE PRÉSENTÉ PAR L'ÉTAT:

Le plan d'action correctrice et les observations présentés par l'État figurent à l'Appendice 3-1-1 du présent rapport.

Date prévue de mise en œuvre: 31/12/2008

OBSERVATIONS DE L'OACI:

Le plan d'action correctrice présenté par l'État répond totalement à cette constatation et cette recommandation de l'OACI.

APPENDICE 1-2

CONSTATATIONS ET RECOMMANDATIONS CONCERNANT L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE

PAGE

BLANCHE

APPENDICE 1-3

CONSTATATIONS ET RECOMMANDATIONS CONCERNANT CONCERNANT LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ET LA FORMATION DU PERSONNEL

PAGE

BLANCHE

État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-4-01

OPS/01FRANCE


LA CERTIFICATION ET LA SUPERVISION DE L'EXPLOITATION TECHNIQUE DES AÉRONEFS

4.123;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La Direction générale de l 'aviation civile (DGAC) a établi des procédures pour l’acceptation et , le cas échéant,

l’approbation des différentes part ies du manuel d’exploitat ion de l’exploitant . Cependant, la revue d’un manuel

d’exploitation d’un exploitant a révélé que certaines parties étaient génériques et non spécifiques à cet exploitant, et des

incohérences ont également été identifiées dans la description de certaines procédures d’exploitation.

RECOMMANDATION:

La DGAC devrait s’assurer que tous les exploitants français disposent de manuels d’exploitation spécifiques à leur type

d’exploitation et que ceux-ci soient tenus à jour en éliminant les incohérences et les sources potentielles de confusion et

d'erreurs pouvant affecter l'environnement opérationnel.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-5-01

AIR/01FRANCE


LA NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS

5.129;





CONSTATATION:

La DGAC a établi un certificat d’immatriculation comprenant une traduction en anglais de tous les renseignements qu’il

cont ient conformément à l ’Annexe 7 à la Convent ion de Chicago. Par a i l leurs , la procédure d’a t t r ibut ion des

immatriculations des aéronefs a été récemment révisée pour permettre d’éviter la confusion entre les immatriculations des

aéronefs avec les lettres du code Q, conformément aux dispositions de l’Annexe 7. Cependant, il n’a pas encore été

procédé au remplacement de tous les certificats d’immatriculation délivrés antérieurement à la date d’application de ces

dispositions.

RECOMMANDATION:

La DGAC devrait prendre les dispositions nécessaires pour le retrait des certificats d’immatriculation qui ne sont pas

conformes aux dispositions de l’Annexe 7 à la Convention de Chicago.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-5-02

AIR/02FRANCE


LA NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS

5.105;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

La DGAC et le GSAC ont accès aux documents des organismes de conception et aux renseignements relatifs au maintien

de la navigabilité des aéronefs immatriculés en France, principalement par l’intermédiaire des concepteurs, des ateliers de

maintenance, des opérateurs, des organismes de gestion de maintien de la navigabilité et des autorités nationales, mais

n'ont pas mis à la disposition des inspecteurs de la navigabilité une bibliothèque contenant toute la documentation

concernant le maintien de la navigabilité des aéronefs immatriculés en France.

RECOMMANDATION:

La DGAC devrait s'assurer que les inspecteurs en charge de la navigabilité disposent d'une bibliothèque technique

contenant toute la documentation concernant le maintien de la navigabil i té des aéronefs immatriculés en France,

notamment la documentation des organismes de conception et les renseignements relatifs au maintien de la navigabilité.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-6-01

AIG/01FRANCE


LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D'AVIATION

6.027;




CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Bien que les Articles L721-1 à L721-6 du Code de l'aviation civile spécifient les pouvoirs des enquêteurs, ils ne leur

procurent pas le pouvoir de procéder à des entretiens avec les témoins.

RECOMMANDATION:

La France devrait réviser les articles pertinents du Code de l'aviation civile afin de procurer aux enquêteurs techniques le

pouvoir d'effectuer des entretiens avec les témoins.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-6-02

AIG/02FRANCE


LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D'AVIATION

6.375; 6.377;





CONSTATATION:

Le Bureau d'enquêtes et d 'analyses (BEA) peut demander la pratique d 'autopsies par le biais du procureur de la

République et peut aussi obtenir, sur demande, les résultats des examens ou des prélèvements effectués sur les personnes

chargées de la conduite, de l'information et du contrôle de l'aéronef en relation avec un accident ou un incident grave.

Cependant, la réalisation d'autopsies et d'examens médicaux reste à la discrétion de l'autorité judiciaire.

RECOMMANDATION:

La France devrait prendre les dispositions qui permettraient au BEA d'exiger, lorsqu'il le juge opportun, d'entreprendre

rapidement l'examen médical de l'équipage de conduite, des passagers et du personnel aéronautique impliqués dans un

accident ou un incident grave d'aviation, ainsi que la réalisation d'autopsies, le cas échéant.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-7-01

ANS/01FRANCE


LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE

7.009;





CONSTATATION:

La France a promulgué des textes réglementaires pour la mise en œuvre des dispositions des Annexes à la Convention de

Chicago relatives aux services de la navigation aérienne. Cependant, les textes relatifs aux Annexes 4, 10 et 12 restent

incomplets et ne couvrent pas toutes les dispositions de ces Annexes. De plus, l’Arrêté du 3 juin 2008 qui transpose les

dispositions de l’Annexe 15 n’est pas applicable pour l’ensemble du territoire français car les départements d’outre-mer de

Mayotte et de Saint-Pierre-et-Miquelon restent couverts par l’Arrêté du 28 novembre 1994 et l’Instruction du 2 décembre

1994 qui n’offrent pas le même taux de couverture en ce qui concerne les normes et pratiques recommandés (SARP) de

l’Annexe 15 à la Convention de Chicago.

RECOMMANDATION:

La France devrait établir et promulguer des règlements permettant l’application de toutes les dispositions des Annexes 4,

10, 12 et 15 à la Convention de Chicago à l’ensemble du territoire français, y compris les départements et collectivités

d’outre-mer.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-7-02

ANS/02FRANCE



7.017;





CONSTATATION:

Bien que la DGAC ait établi des procédures pour son personnel, y compris une procédure de veille réglementaire qui décrit

les différentes étapes entre la publication d’un règlement et la parution, si besoin, d’un document interprétatif servant de

guide aux prestataires de services de la circulation aérinne (ATS), des communications, navigation et surveillance (CNS),

des services d’information aéronautique (AIS), des cartes aéronautiques (MAP) et de la météorologie (MET), il n’est pas

établi de procédure pour l’élaboration et la distribution des éléments indicatifs relatifs aux Procédures pour les services de

navigation aérienne - Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS) aux exploitants et fournisseurs de services.

RECOMMANDATION:

La DGAC devrait établir une procédure pour l’élaboration et la distribution aux exploitants et fournisseurs de services des

éléments indicatifs relatifs aux règlements PANS-OPS.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-7-03

ANS/03FRANCE



7.037; 7.231; 7.233;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 X CE-8 X

CONSTATATION:

Dans le cadre du Règlement (EC) n° 2096/2005 établissant les exigences communes pour la fourniture de services de

navigation aérienne, la Direction du contrôle de la sécurité (DCS) a certifié la Direction des services de la navigation

aérienne (DSNA) et d 'autres prestataires de services de navigation aérienne en France métropolitaine et dans les

départements et collectivités d’outre-mer. Par ailleurs, l’Arrêté du 28 août 2006 relatif à l’établissement des procédures de

départ, d’arrivée, d’attente, d’approche aux instruments, des minimums opérationnels associés et à la présentation des

cartes associées précise les modalités d’approbation des procédures qui, en particulier, responsabilisent l’organisme ayant

réalisé l’étude de procédures pour assurer la conformité à la réglementation en vigueur. Toutefois, la DCS n’a pas établi et

mis en application un système pour assurer la supervision de la sécurité des fournisseurs de services PANS-OPS, incluant

notamment une politique, des procédures et un programme d’inspection ainsi que des listes de vérification à l'attention des

inspecteurs.

RECOMMANDATION:

La DGAC devrait établir et mettre en application un système pour assurer de façon efficace la supervision de la sécurité

des fournisseurs de services PANS-OPS, incluant un mécanisme avec des délais prescrits pour la résolution des carences

identifiées par le personnel d’inspection PANS-OPS.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-7-04

ANS/04FRANCE



7.203; 7.205; 7.271; 7.273; 7.327; 7.329; 7.419; 7.421;




CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Les fonctions et responsabilités ainsi que les descriptions d’emploi du personnel de la DGAC affecté à la supervision de la

sécurité dans les domaines PANS-OPS, AIS, MAP et MET ne sont pas définies avec le niveau de détails requis, ni par

l’Arrêté du 3 mars 2005 portant organisation des sous-directions de la DCS ni par le Manuel de l’autorité de surveillance

des prestataires de service de la navigation aérienne (MCT NA du 16 mai 2008).

RECOMMANDATION:

La DGAC devrait s'assurer que les fonctions et responsabilités des diverses entités du système de l’aviation civile affectées

à la supervision de la sécurité dans tous les domaines des services de navigation aérienne soient clairement définies et

décrites de manière exhaustive et devrait établir des fiches de poste détaillant les descriptions d’emploi pour son personnel

d’inspection dans ces domaines.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-7-05

ANS/05FRANCE



7.459;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8

CONSTATATION:

La DGAC n’a pas mis en place de mécanisme pour s’assurer que les capteurs du vent sont situés dans des emplacements

appropriés de façon à fournir la meilleure indication possible des conditions dans la zone de toucher des roues et le long

de la piste.

RECOMMANDATION:

La DGAC devrai t mettre en place un mécanisme pour s’assurer que les capteurs du vent soient s i tués dans des

emplacements appropriés pour fournir la meilleure indication possible des conditions dans la zone de toucher des roues et

le long de la piste.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-7-06

ANS/06FRANCE



7.487; 7.489; 7.491; 7.493; 7.495; 7.497; 7.499; 7.501; 7.503;

7.505; 7.507;




CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8 X

CONSTATATION:

Les fonctions de supervision de la sécurité des centres de coordination de sauvetage (RCC) et centres secondaires de

sauvetage (RSC) établis en France métropolitaine et dans les départements et collectivités d’outre-mer sont attribuées à

diverses administrations, en particulier le Bureau SAR de la DSNA pour les départements et collectivités d’outre-mer et

l’armée de l’air pour la France métropolitaine. Toutefois, il n’est pas établi de procédures, de listes de vérification ou de

calendriers d’inspection pour assurer la supervision de la sécurité dans le domaine des services de recherches et sauvetage

(SAR).

RECOMMANDATION:

La France devrait assurer de façon efficace la supervision de la sécurité des services SAR et des RCC et RSC établis sur

l’ensemble du territoire français et établir des procédures, des listes de vérification et des calendriers d’inspection à cet

effet.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-7-07

ANS/07FRANCE



7.511; 7.517;




CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Bien que le cadre juridique établi par la France dans le domaine des services SAR ainsi que son plan SAR national

garantissent qu’une coordination étroite soit assurée entre les autorités aéronautiques et maritimes compétentes pour un

maximum d’efficacité dans la conduite des services SAR, la France n’a pas établi de RCC conjoints pour coordonner les

opérations SAR aéronautiques et maritimes. Par ailleurs, la France a signé des lettres d’accord avec certains pays riverains

dont l’Espagne, l’Italie, l’Allemagne et la Belgique pour la coordination des services SAR, mais les lettres d’accord avec

les autres pays adjacents à la France métropolitaine et à ses départements et collectivités d’outre-mer ne sont pas encore

établies et signées.

RECOMMANDATION:

La France devrait établir des RCC conjoints pour coordonner les opérations SAR aéronautiques et maritimes et s’assurer

que des lettres d’accord internationales avec tous les pays adjacents à la France métropolitaine et à ses départements et

collectivités d’outre-mer soient établies et signées en vue de la coordination des services SAR.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-8-01

AGA/01FRANCE


LES AÉRODROMES

8.051; 8.053; 8.055;




CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8

CONSTATATION:

Les attributions relatives à la supervision des aérodromes sont partagées entre la DCS chargée de la certification et de la

surveillance, et la Direction des affaires stratégiques et techniques (DAST) chargée de la réglementation. Une politique et

un programme de formation ont été élaborés pour le personnel technique de la DCS et les cadres du Service technique de

l’aviation civile (STAC) et des entités déconcentrées de l'aviation civile participant aux activités de certification et de

surveillance. Cependant, aucun programme similaire n'a été élaboré pour assurer les formations initiale, continue et

spécialisée du personnel technique de la DAST.

RECOMMANDATION:

La DGAC devrait élaborer et mettre en œuvre un programme de formation initiale, continue et spécialisée pour tout le

personnel technique de la DAST ayant une attribution dans le processus de réglementation des aérodromes.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-8-02

AGA/02FRANCE


LES AÉRODROMES

8.081; 8.097;





CONSTATATION:

L'exigence de certification des aérodromes est prévue au Code de l'aviation civile. Cependant, les arrêtés ministériels

fixant les seuils de trafic minimaux à partir desquels le certificat de sécurité aéroportuaire est exigible ne prennent pas en

compte tous les aéroports utilisés pour les vols internationaux, y compris ceux gérés par le Ministère de la défense et

recevant des vols commerciaux internationaux, bien que ces derniers soient systématiquement soumis à un processus

d'homologation. Par ailleurs, le statut de certification des aérodromes n'est pas publié dans l'AIP.

RECOMMANDATION:

La France devrait étendre la cert if ication des aérodromes à tous les aérodromes nationaux ut i l isés pour les vols

commerciaux internationaux en France métropolitaine et dans les départements et collectivités d'outre-mer et devrait

publier dans l'AIP le statut de certification des aérodromes.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-8-03

AGA/03FRANCE


LES AÉRODROMES

8.163; 8.165;





CONSTATATION:

L'État n'exige ni ne s'assure du respect des exigences de l'Annexe 14, Volume I, à la Convention de Chicago relatives à

l'aménagement des aires de sécurité d'extrémité de piste, sauf pour les nouvelles pistes et les extensions.

RECOMMANDATION:

L'État devrait exiger et veiller à l'aménagement des aires de sécurité d'extrémité de piste pour les aérodromes situés en

France métropolitaine et dans les départements et collectivités d'outre-mer, conformément aux dispositions de l'Annexe 14,

Volume I, à la Convention de Chicago.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-8-04

AGA/04FRANCE


LES AÉRODROMES

8.219;





CONSTATATION:

L'État n'a pas publié de disposition réglementaire exigeant qu'un radar de surface soit prévu sur un aérodrome utilisable

par portée visuelle de piste inférieure à 350 mètres, et dans d’autres conditions de visibilité où la régularité de la

circulation ne peut être maintenue par d’autres moyens.

RECOMMANDATION:

L'État devrait inclure dans sa réglementation pour la France métropolitaine et les départements et collectivités d'outre-mer

une disposition réglementaire exigeant qu'un radar de surface soit prévu sur un aérodrome utilisable par portée visuelle de

piste inférieure à 350 mètres, et dans d’autres conditions de visibilité où la régularité de la circulation ne peut être

maintenue par d’autres moyens.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-8-05

AGA/05FRANCE


LES AÉRODROMES

8.261;





CONSTATATION:

L’État n’a pas établi de disposition réglementaire limitant les travaux de construction ou d’entretien à proximité des

circuits électriques d’aérodrome dans des conditions de visibilité réduite.

RECOMMANDATION:

L’État devrait inclure dans sa réglementation pour la France métropolitaine et les départements et collectivités d'outre-mer

une disposition limitant les travaux de construction ou d’entretien à proximité des circuits électriques d’aérodrome dans

des conditions de visibilité réduite.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-8-06

AGA/06FRANCE


LES AÉRODROMES

8.303;





CONSTATATION:

L'exigence nationale concernant la détermination du niveau de protection à assurer à un aérodrome en ce qui concerne le

sauvetage et la lutte contre l'incendie tient compte de la pratique qui consiste à autoriser une réduction d’une catégorie du

niveau de protection assurée sur un aérodrome lorsque le nombre de mouvements d’un avion de la classe la plus élevée

qui utilise normalement l’aérodrome est inférieur à 700 pendant les trois mois consécutifs de plus fort trafic. Les

dispositions de l'Annexe 14, Volume I, à la Convention de Chicago prévoient qu'à compter du 1er janvier 2005, cette

pratique ne devrait plus être utilisée. Bien que ces nouvelles dispositions soient mises en œuvre sur un certain nombre

d'aéroports français, aucune disposition réglementaire ne les rend obligatoires.

RECOMMANDATION:

La DGAC devrait amender la réglementation relative aux aérodromes en France métropolitaine et dans les départements et

collectivités d'outre-mer, conformément aux dispositions de l'Annexe 14, Volume I, à la Convention de Chicago, et devrait

supprimer la pratique qui consiste à autoriser une réduction d’une catégorie du niveau de protection assurée sur un

aérodrome lorsque le nombre de mouvements d’un avion de la classe la plus élevée qui utilise normalement l’aérodrome

est inférieur à 700 pendant les trois mois consécutifs de plus fort trafic.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-8-07

AGA/07FRANCE


LES AÉRODROMES

8.183;





CONSTATATION:

Bien que des exigences réglementaires concernant la fourniture de clôtures aux aérodromes aient été publiées dans le

cadre de l'Arrêté du 10 avril 2007 relatif à la prévention du péril animalier sur les aérodromes, l'État ne veille pas au

respect de ces exigences qui n’entreront en vigueur qu’à partir du 1er janvier 2011.

RECOMMANDATION:

L’État devrait veiller à ce que les exploitants d’aérodrome en France métropoli taine et dans les départements et

collectivités d'outre-mer respectent les exigences réglementaires concernant la pose de clôtures ou autres barrières

appropriées aux aérodromes, conformément aux normes de l'Annexe 14, Volume I, à la Convention de Chicago.






État audité:

Période d'audit: 03/06/2008 - 23/06/2008

APPENDICE 1-8-08

AGA/08FRANCE


LES AÉRODROMES

8.189; 8.191;





CONSTATATION:

L'État ne veille pas à ce que tous les exploitants d'aérodrome respectent les exigences nationales d'interdiction de matériel

ou instal lat ion pouvant consti tuer un danger pour les aéronefs sur les bandes de piste , bien que des restr ict ions

d’exploitation issues d’études aéronautiques et d’évaluations de risques soient mise en place dans l’attente d’une remise en

conformité, lorsque les exigences ne sont pas respectées.

RECOMMANDATION:

Bien qu’à la suite d’études aéronautiques et d’évaluations de risques des restrictions d’exploitation soient prises et publiées

par voie d’information aéronautique, l'État devrait veiller à ce que les exploitants d'aérodrome en France métropolitaine et

dans les départements et collectivités d'outre-mer respectent les exigences nationales interdisant tout matériel ou

installation pouvant constituer un danger pour les aéronefs sur les bandes de piste.






APPENDICE 2

ÉLÉMENTS CRUCIAUX D’UN SYSTÈME DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ ABSENCE DE MISE EN ŒUVRE EFFICACE (%)

25.33

34.72

43.15

57.72

40.52

33.04

42.9946.46

10.878.65 7.46

5.133.83 3.262.22 2.59

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Législationaéronautique de base

Règlementsd'exploitationspécifiques

Système d'aviationcivile et fonctions de

supervision de lasécurité

Qualification etformation du personnel

technique

Procédures etindications techniques

Obligations en matièrede délivrance de

licences et decertification

Obligations desurveillance

Résolution desproblèmes de sécurité

Mondial: (121) États audités: 40.49% Audit de la: FRANCE 5.50%

Note.— Les résultats de l’audit de la France comprennent aussi les résultats du plus récent audit effectué sur l’AESA.

APPENDICE 3

APPENDICE 3-1-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA FRANCE CONCERNANT LA LÉGISLATION AÉRONAUTIQUE DE BASE ET

LES RÈGLEMENTS DE L’AVIATION CIVILE

OBSERVATIONS ET REMARQUES DE L’ÉTAT∗

La France est d’accord sur cette constatation de l’équipe OACI d’audit.

MESURE(S) CORRECTRICE(S) PROPOSÉE(S)∗ SUITE À DONNER

PAR

DATE(S) DE MISE EN ŒUVRE

PRÉVUE(S) Modification de la procédure 051151 /DG du 9 mai 2005 et du recueil des textes et procédures du BEA afin: a) d’y indiquer que, lorsque la mise en œuvre de normes de l’OACI affectant la sécurité ou la régularité du transport aérien international n’est pas possible, ou qu’il est jugé nécessaire d’adopter des dispositions différentes, des mesures palliatives permettant de garantir un niveau équivalent de sécurité devraient être envisagées le cas échéant. b) de demander aux entités chargées de la réglementation en matière de sécurité à la DGAC, et au BEA, de communiquer au bureau de la coordination multilatérale de la DGAC non seulement les éléments permettant de renseigner la notification de conformité ou de différences par rapport aux normes et pratiques recommandées, conformément aux spécifications de l’OACI, mais également les mesures palliatives du paragraphe a) ci-dessus.

DTA/SEI2

et

BEA

Action achevée

Action achevée

∗ Texte reproduit tel que présenté par la France

CONSTATATION LEG/01 DE L’AUDIT

Veuillez vous référer à l’Appendice 1-1-01 de ce rapport pour le texte de la constatation et de la recommandation ainsi que les questions de protocoles correspondantes qui devraient être pris en considération afin de traiter en détail de cette constatation d’audit.

APPENDICE 3-2

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA FRANCE CONCERNANT L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE

PAGE

BLANCHE

APPENDICE 3-3

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA FRANCE CONCERNANT LA DÉLIVRANCE DES LICENCES ET LA FORMATION DU PERSONNEL

PAGE

BLANCHE

APPENDICE 3-4-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA FRANCE CONCERNANT LA CERTIFICATION ET LA SUPERVISION

DE L’EXPLOITATION TECHNIQUE DES AÉRONEFS


La France est d’accord sur cette constatation de l’équipe OACI d’audit.


PAR


PRÉVUE(S) Envoi d’une note à l’ensemble des services concernées demandant un réexamen des manuels d’exploitation qui comprennent des parties génériques et non spécifiques afin de s’assurer que la totalité des procédures décrites sont bien applicables aux transporteurs concernés et qu’il n’y a pas d’incohérence entre les parties spécifiques à un transporteur et celles qui sont génériques.

DCS/NO Action achevée

Examen des manuels d’exploitation DAC 31 mars 2009


CONSTATATION OPS/01 DE L’AUDIT


APPENDICE 3-5-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA FRANCE CONCERNANT LA NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS


Le registre d’immatriculation français compte près de 14 700 aéronefs inscrits, pour la plupart avant la mise en conformité du certificat d’immatriculation. Il n’est pas envisageable de procéder à la réémission de l’ensemble des certificats d’immatriculation correspondants dans un temps bref, d’autant que, ce certificat faisant partie des documents de bord, sa substitution nécessite une interruption d’exploitation des aéronefs. Parmi ces aéronefs, quasiment seuls ceux exploités par des entreprises de transport public, soit environ 850, sont habituellement employés à la navigation aérienne internationale et donc soumis directement aux règles de la convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale. Les 13 850 autres sont presque en totalité des avions légers et des planeurs appartenant à des aéroclubs ou à des propriétaires privés, ou des appareils historiques ou de construction amateurs ne pouvant circuler que dans l’espace aérien français. Par ailleurs, seuls trois aéronefs pouvant être employés à la navigation aérienne internationale ont une immatriculation pouvant porter à confusion avec le code Q ou les signaux d’urgence XXX et PAN (F-BPAN, F-BXXX et F-GQJD).


PAR


PRÉVUE(S) Pour répondre au mieux à la recommandation de l’équipe d’audit OACI, en limitant les contraintes pour les exploitants d’aéronefs, la DGAC a décidé d’inviter, par une lettre circulaire, l’ensemble des entreprises de transport aérien public françaises à demander la réémission de certificats d’immatriculation de leurs aéronefs conformes à l’Annexe 7.

DTA/SDT/T3 Action achevée

Un changement de marques d’immatriculation sera proposé aux propriétaires des aéronefs immatriculés F-BPAN, F-BXXX et F-GQJD.

DTA/SDT/T3 Action achevée


CONSTATATION AIR/01 DE L’AUDIT


APPENDICE 3-5-2

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA FRANCE CONCERNANT LA NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS


La France est d’accord sur cette constatation de l’équipe OACI d’audit. Confrontée aux problèmes de la gestion documentaire relative au maintien de navigabilité des aéronefs immatriculés en France (mise à jour, archivage, difficultés d’accès en temps réel) la DGAC et le GSAC avaient, depuis la mise en place de l’Agence européenne (AESA), progressivement opté pour l’accès aux données de navigabilité en cas de besoin auprès des organismes de conception, via les postulants.


PAR


PRÉVUE(S) La DGAC a identifié que la documentation dont elle avait besoin dans le cadre de ses responsabilités en tant que pays d’immatriculation et compte tenu du contexte communautaire, est constituée des documents suivants :

Consignes de navigabilité du pays constructeur Programmes d’entretien du constructeur

Les consignes de navigabilité à l’usage des inspecteurs sont centralisées au sein du GSAC. Le GSAC et la DGAC ont décidé de s’abonner aux sites des constructeurs proposant cette documentation en ligne pour les constructeurs majeurs. Pour les constructeurs ne disposant pas encore de service en ligne, cette documentation devra être fournie par le postulant à l’approbation sous forme papier comme c’est le cas actuellement.

DGAC, GSAC 1er janvier 2012


CONSTATATION AIR/02 DE L’AUDIT


APPENDICE 3-6-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA FRANCE CONCERNANT LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D’AVIATION


Les enquêteurs français peuvent rencontrer les témoins mais ils ne peuvent contraindre ceux-ci à accepter l’entretien. Cette disposition est en cours de modification. L’article L. 1531-9 du nouveau code des transports, en cours d’adoption, prévoit que les enquêteurs techniques peuvent interroger les témoins.


PAR


PRÉVUE(S) Adoption de l’article L.1531-9 du code des transports. BEA 31 décembre 2009


CONSTATATION AIG/01 DE L’AUDIT


APPENDICE 3-6-2

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA FRANCE CONCERNANT LES ENQUÊTES SUR LES ACCIDENTS ET INCIDENTS D’AVIATION


En France, la réalisation des autopsies visant à recueillir les causes de la mort est du ressort de l’autorité judiciaire. Le BEA peut demander à son représentant la réalisation d’autopsies. Le médecin du BEA, qui a le statut d’enquêteur technique, a alors accès aux résultats. Il peut également participer à l’autopsie ou orienter les travaux du médecin qui la réalise. Cette différence a été notifiée à l’OACI en 2001. La réalisation d’autopsies et d’examens médicaux à la demande des enquêteurs techniques devrait être examinée dans le cadre de la préparation au niveau européen de nouveaux textes relatifs aux enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation civile.


PAR


PRÉVUE(S) Introduction d’une disposition au niveau européen. BEA 31 décembre 2009


CONSTATATION AIG/02 DE L’AUDIT


APPENDICE 3-7-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA FRANCE CONCERNANT LES SERVICES DE NAVIGATION AÉRIENNE


La France est d’accord avec cette constatation. L’organisation de la DGAC a confié à la DSNA, d’une part, la gestion des fréquences (Annexe 10, Vol V) et, d’autre part, l’organisation du SAR (Annexe 12).


PAR


PRÉVUE(S) Annexe 4 L’arrêté du 23 juin 2008 relatif aux cartes aéronautiques, publié au JORF du 30 juillet 2008, spécifie que les cartes aéronautiques publiées par la DGAC sont conformes aux spécifications définies par l’intermédiaire d’instructions ministérielles. Les instructions actuellement publiées ne couvrant qu’une partie de l’Annexe 4, il est prévu de les remplacer par une instruction unique reprenant la totalité des spécifications de l’Annexe 4, aux différences notifiées près, publiée au plus tard le 1er juillet 2009.

DTA/MCU1 (avec la

contribution de la DSNA)

1er juillet 2009

Annexe 10 Préparation d’un arrêté relatif à la gestion des fréquences aéronautiques, afin de transposer le volume V de l’Annexe 10. La publication de cet arrêté devrait avoir lieu au plus tard le 1er avril 2009

DSNA/SDPS (avec la

contribution de

DTA/MCU1)

1er avril 2009


CONSTATATION ANS/01 DE L’AUDIT


APPENDICE 3-7-1 (SUITE)



PAR


PRÉVUE(S) Préparation d’un arrêté chapeau couvrant les parties du volume II de l’Annexe 10 non couvertes par l’arrêté du 27 juin 2000 relatif aux procédures de radiotéléphonie à l’usage de la circulation aérienne générale, mais déjà couvertes par des procédures opérationnelles et techniques de la DSNA. La publication de cet arrêté devrait avoir lieu au plus tard le 1er avril 2010.

DTA/MCU1 (avec la

contribution de

DSNA/SDPS)

1er avril 2010

Annexe 12 Préparation d’un arrêté couvrant les dispositions de l’Annexe 12 qui ne sont pas prises en compte dans les textes réglementaires existants. La publication de cet arrêté devrait avoir lieu au plus tard le 1er novembre 2009

DSNA/SDPS (avec la

contribution des Services d’outre-mer)

1er novembre 2009

Annexe 15 Préparation d’un arrêté modifiant l’arrêté du 3 juin 2008 relatif aux services d’information aéronautique, pour couvrir l’ensemble des collectivités d’outre-mer. La publication de cet arrêté devrait avoir lieu au plus tard le 1er avril 2009.

DTA/MCU1 (avec la

contribution des Services d’outre-mer)

Action achevée


APPENDICE 3-7-2



La France est d’accord avec cette constatation de l’équipe OACI d’audit.


PAR


PRÉVUE(S) La procédure « 6.5 Veille réglementaire » du Manuel de l’autorité de surveillance des prestataires de service de la navigation aérienne sera étendue au domaine PANS-OPS.

DCS/NAS/SNA DCS/NAS/CNA Action achevée




APPENDICE 3-7-3





PAR


PRÉVUE(S) Intégrer les modalités de la surveillance de la compétence des concepteurs au MCT-NA. DCS/NAS/SNA Action achevée

Insérer dans le MCT-NA une partie décrivant la politique générale de surveillance des PANS-OPS ainsi que les procédures associées.

DCS/NAS/SNA Action achevée

Définir une procédure de recueil d’études de procédures IFR complètes afin d’effectuer des vérifications et créer des listes de vérifications à effectuer.

DCS/NAS/SNA 1er avril 2009

Premières vérifications. DCS/NAS/SNA 1er avril 2009




APPENDICE 3-7-4





PAR


PRÉVUE(S) Les fiches de poste des personnels des bureaux concernés seront complétées de façon à décrire plus précisément leurs fonctions et responsabilités dans les domaines PANS-OPS, AIS, MAP et MET.

DCS/NAS/CNADCS/NAS/SNA Action achevée




APPENDICE 3-7-5



La France est d’accord avec cette constatation de l’équipe OACI d’audit, qui porte sur une recommandation. Un mécanisme existait avant la séparation opérateur/régulateur en 2005. De ce fait, la DGAC a l’assurance que les capteurs de vent installés avant cette date sont situés à des emplacements appropriés.


PAR


PRÉVUE(S) - La DCS va établir une procédure lui permettant de

s’assurer que les nouveaux emplacements des capteurs de vent permettent une mesure représentative lorsqu’une modification est apportée.

DCS/NAS/CNA 1er juillet 2009

- La procédure prévoira également une vérification du caractère approprié de l’emplacement en cas de doute de l’autorité de surveillance, à la suite d’un événement de sécurité par exemple.

DCS/NAS/CNA 1er juillet 2009

- Cette nouvelle activité de la DCS pourra nécessiter le renforcement de l’équipe de surveillance de Météo-France par le recrutement d’un expert dans le domaine de la météorologie.

DCS/NAS/CNA 1er janvier 2010




APPENDICE 3-7-6



La France est d’accord avec cette constatation.


PAR


PRÉVUE(S) Préparation d’un manuel spécifique qui établira les procédures, les listes de vérification et les calendriers d’inspection afin d’assurer la supervision de la sécurité dans le domaine des recherches et du sauvetage.

DSNA/SDPSDépartement

SAR 1er janvier 2010




APPENDICE 3-7-7



La France est d’accord avec cette constatation. Toutefois, s’agissant de l’établissement d’un JRCC, la recommandation de l’annexe 12 stipule « …lorsque c’est possible, les Etats… ». Les systèmes SAR maritimes et aéronautiques français existent depuis une quarantaine d’années et se sont développés séparément pour aboutir à l’établissement de quatre ARCC et cinq MRCC. La coordination, tant au plan organisationnel qu’au plan opérationnel, est excellente ; d’où la difficulté d’imaginer de créer un JRCC. De plus, le concept de JRCC est relativement nouveau et l’un de ses avantages principaux, outre l’amélioration de la coordination aéro-maritime, est l’économie importante réalisée dans la construction d’un centre unique de coordination de sauvetage. Pour cette raison, cette recommandation de l’OACI s’adresse principalement aux Etats qui débutent la construction de leur système SAR et feront donc l’économie de la construction de plusieurs centres de coordination de sauvetage.

MESURE(S) CORRECTRICE(S) PROPOSÉE(S)∗ SUITE À DONNER PAR


PRÉVUE(S)

Établissement des lettres d’accord manquantes, avec les autres pays adjacents (Grande-Bretagne, États-Unis et Madagascar)

Département SAR DSNA/SDPS

(en coopération avec le ministère des

affaires étrangères)

1er janvier 2011

Introduction d’une étude de faisabilité concernant l’implantation d’un JRCC en France

Département SAR DSNA/SDPS

(en coopération avec le ministère de la Défense, la direction des affaires maritimes et le secrétariat général à la mer)

1er janvier 2011




APPENDICE 3-8-1

PLAN D’ACTION CORRECTRICE PROPOSÉ PAR LA FRANCE CONCERNANT LES AÉRODROMES


La France est d’accord avec cette constatation de l’équipe d’audit.


PAR


PRÉVUE(S) Les attributions de réglementation relatives à la supervision des aérodromes viennent d’être confiées (10 juillet 2008) à la DCS avec le rattachement de la sous direction Réglementation de la Sécurité (qui comprend le bureau de la sécurité aéroportuaire). La définition des postes au sein de ce bureau et les actions de formation des agents répondent désormais aux mêmes procédures que le reste de la DCS. Les actions de formation seront donc intégrées dans le même plan de formation, dont les premières actions sont lancées à ce jour.

Bureau de la sécurité

aéroportuaireDCS/RS-SA

31 décembre 2009


CONSTATATION AGA/01 DE L’AUDIT


APPENDICE 3-8-2




Toutes les pistes, par sens d’utilisation et selon l’exploitation envisagée, sont homologuées par l’État. La décision d’homologation d’une piste d’aérodrome est prononcée à l’issue d’un contrôle permettant de s’assurer que les conditions d’homologation respectent les dispositions fixées par arrêté du 28 août 2003 modifié par arrêté du 14 mars 2007. Les conditions d’homologation portent essentiellement sur les points suivants : dégagements des aérodromes et franchissement des obstacles, caractéristiques physiques de la piste et de ses abords, alimentation électrique, équipements en aides radioélectriques, équipements en aides visuelles, détermination de la portée visuelle de piste ou de la visibilité horizontale, procédures d'exploitation. Par ailleurs, des audits relatifs au service de sauvetage et de lutte contre l’incendie des aéronefs sont effectués par l’Etat sur tous les aérodromes. Les éléments pour l’homologation et les audits SSLIA sont repris dans le cadre de la certification des aérodromes. Cette dernière, qui s’adresse aux exploitants d’aérodrome implique qu’ils appréhendent la sécurité de manière globale. La certification nécessite la mise en place d’une structure organisationnelle de l’exploitant d’aérodrome adaptée, que seuls, pour l’instant, les plus grands aérodromes peuvent avoir. Cette mise en place nécessite plus de temps pour les aérodromes petits (dont certains reçoivent du trafic international). D’où la position de la France d’avancer par étapes en collaboration avec les représentants de la profession. Ainsi, le seuil baisse régulièrement depuis 2006 passant en 3 phases de 1,5 millions de passagers commerciaux annuels (arrêté du 101/07/2006) à 750 000 (arrêté du 8/09/2006) puis à 350 000 (arrêté du 10/12/2007) , ce sur les trois dernières années. L’objectif fixé est d’atteindre un seuil de 70 000 pax commerciaux annuels sur les trois dernières années. Ce qui engloberait la quasi-totalité des aérodromes internationaux en France. D’autres phases sont prévues pour cela, avec notamment la signature d’un arrêté fin 2008 qui prendra en compte dans le seuil de trafic retenu les passagers internationaux. Concernant la certification des aérodromes à affectation principale Défense, l’exploitant de l’aérodrome est le ministère de la Défense et donc l’État. Le législateur n’a pas souhaité que l’État s’engage dans un processus d’auto-certification. En ce qui concerne l’indication dans l’AIP d’un statut « d’aérodrome certifié », la France n’y est pas favorable. Elle l’a déjà fait savoir à l’OACI dans sa réponse à la lettre aux États Réf. AN 4/1.1.50 - 07/54 du 20 août 2007. Le commentaire avait été le suivant : «Les différents états de certification ne sont pas définis mais il est difficile de savoir quelles sont les informations pertinentes sur le sujet. Il risque d’y avoir une grande hétérogénéité d’information et de renseignements qui ne permettra pas de donner une information pertinente. Au bout du compte pour les prochaines années cette information apparaît comme inutile et source de malentendus. » Il est à remarquer que la version actuelle de l’annexe 14 (4ème édition amendements 8 et 9 de 2006) ne contient pas une telle spécification, qui n’est qu’une proposition pour un futur amendement pour l’instant et au moment de l’audit.






PAR


PRÉVUE(S) Arrêté modificatif baissant le seuil de certification phase IV. Cet arrêté devrait être publié au plus tard le 1er janvier 2009. DCS RS-SA Action achevée

Mise à jour de la notification à l’OACI DCS RS-SA 1er juillet 2009


APPENDICE 3-8-3




La France a déjà notifié cette différence en 2006. Une grande réflexion au sein de l’OACI, et à laquelle participe activement la France, est menée actuellement sur le sujet (panel aérodromes). Elle devrait aboutir à la rédaction de spécifications permettant une meilleure définition des objectifs, des moyens à mettre en œuvre et des dispositifs compensatoires acceptables. Une étude est aussi en cours en France sur ce sujet. Les premiers résultats des études menées par la DGAC permettent de définir les objectifs des RESA comme suit : - pour les sorties de pistes longitudinales, l’aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) est destinée (1) à contenir au moins 85% de ces sorties de piste ou (2) à contenir tout avion auquel l’infrastructure est destinée et sortant longitudinalement à moins de 70 noeuds ou (3) à empêcher qu’au moins 90% des sorties de piste longitudinales ne soient des accidents (au sens de l'annexe 13 de l'OACI). - pour les atterrissages trop courts, l'aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA localisée avant le seuil de piste utilisé par l’aéronef) est destinée à empêcher qu’au moins 75% des atterrissages trop courts ne soient des accidents (au sens de l'annexe 13 de l'OACI). Une communication de ces éléments a été faite en mars 2008 à l' "Aerodrome Design Working Group" (ADWG) du panel aérodromes.

A cet égard, la DGAC émet à ce stade des réserves sur l’allongement des RESA comme solution générale de base, alors que d’une part les autres caractéristiques physiques des RESA, notamment leur structure, entrent en compte dans leur efficacité quant à l'énergie à absorber, et d’autre part la RESA, de par ses objectifs et sa définition, devrait se situer en extrémité de piste et non en extrémité de bande. Un raisonnement strictement "géométrique" pourrait induire des pénalisations opérationnelles inutiles.


PAR


PRÉVUE(S)

Finalisation de l’étude sur les bandes de pistes et RESAs DCS/RS-SA et STAC 1er juillet 2009

Suivi des réflexions au sein du panel aérodromes DCS/RS-SA 1er janvier 2010

Publication du texte réglementaire ad hoc DCS/RS-SA 1er janvier 2011



APPENDICE 3-8-4



La France a notifié une différence à l'OACI quant à l'application de cette recommandation qu'elle n'a en effet pas jugé opportun de rendre obligatoire et qui n'a donc pas donné lieu à une obligation réglementaire. Cette position française est fondée sur le fait que sans contester les apports pour la sécurité que permet en général l'installation d'un radar de surface, l'examen de chacune des plates-formes individuelle peut montrer que d'autres solutions sont mieux adaptés pour résoudre les problèmes de circulation par mauvaise visibilité. Il est d'ailleurs probable que c'est ce même constat qui a poussé à conserver à cet item le statut de recommandation au sein de l'OACI. Pour autant la DGAC a décidé d'équiper les plates-formes utilisées en très mauvaise visibilité d'un radar sol à chaque fois que cela est jugé la solution appropriée. Il est ainsi d'ores et déjà prévu d'équiper en un premier temps 12 terrains.


PAR


PRÉVUE(S) Mise à jour du programme d’installation de radars sol DSNA 1er janvier 2010




APPENDICE 3-8-5



La spécification à laquelle se rattache se constat est une recommandation (10.4.13). L’arrêté du 28 août 2003 modifié par arrêté du 14 mars 2007 (dit arrêté CHEA) spécifie que : « Dans le cas où des travaux ont lieu sur l’aérodrome, un certain nombre de mesures de sécurité à prendre lors de travaux sur les aérodromes sont fixées par circulaire du ministre de chargé de l’aviation civile (Circulaire AC N°18 DBA-DNA du 4 juin 1970 relative aux mesures de sécurité à prendre lors de travaux sur les aérodromes). Une procédure de coordination entre les services de la circulation aérienne, les services de maintenance ou les services chargés des travaux est définie. » Par ailleurs, le processus de la mise en place de protocoles entre Service de la Navigation Aérienne et exploitant d’aérodrome est lancé fondé sur le règlement européen CE 2096/2005. Le guide relatif à la coordination en cas de modifications de l’environnement de l’exploitation aéroportuaire (en cours de finalisation) mentionnera le cas des travaux sur les réseaux et ceux pouvant avoir un impact sur l’exploitation (donc ceux à proximité des réseaux).


PAR


PRÉVUE(S) Finalisation du guide relatif à la coordination en cas de modifications de l’environnement de l’exploitation aéroportuaire.

DCS/NAS/AER Action achevée

Révision de la circulaire AC N°18 DBA-DNA du 4 juin 1970 DCS/NAS/AER 1er janvier 2010




APPENDICE 3-8-6



La disposition 9.2.4 de l’OACI est une recommandation au moment de l’audit et jusqu’à présent. La réglementation française respecte totalement la norme 9.2.3 qui indique que lorsque le nombre de mouvements des avions de la catégorie la plus élevée qui utilisent normalement l’aérodrome est inférieur à 700 pendant les trois mois consécutifs les plus actifs, le niveau de protection assuré sera au minimum, celui qui correspond à la catégorie déterminée, moins une. La rédaction de la réglementation fait que la règle générale est la détermination des catégories à l’aide de tableaux issus directement de l’annexe 14 et seuls quelques cas sont autorisés pour avoir une catégorie immédiatement inférieure. Cette autorisation n’est pas une obligation, ce qui implique que l’application stricte des tableaux est recommandée. Pour plus de clarté, ce point sera traité dans la circulaire d’application en cours d’élaboration. En ce qui concerne un éventuel passage de la recommandation 9.2.4 en norme, la France a déjà notifié à l’OACI qu’il n’était pas prévu de mettre fin à la pratique actuelle qui consiste à autoriser une réduction d’une catégorie du niveau de protection assuré à un aérodrome lorsque le nombre de mouvements des avions de la classe la plus élevée qui utilisent normalement l’aérodrome est inférieur à 700 pendant les trois mois consécutifs de plus fort trafic.


PAR


PRÉVUE(S) Précision à mentionner dans la circulaire SSLIA, dont la nouvelle version sera publiée au plus tard le 1er janvier 2010 DCS/NAS/AER 1er janvier 2010




APPENDICE 3-8-7



L’article 3 de l’arrêté du 10 avril 2007 relatif à la prévention du péril animalier sur les aérodromes prévoit la pose et l’enfouissement partiel d’une clôture adaptée, ainsi que son entretien, pour empêcher l’intrusion d’animaux domestiques et sauvages sur l’aire de mouvement. Toutefois, les dispositions relatives à la pose des clôtures n’entrent en vigueur que le 1er janvier 2011 afin que les exploitants dont les terrains ne sont pas encore entièrement clos puissent être en mesure de programmer et financer cette opération. La vérification des clôtures figure néanmoins dans les listes de contrôles utilisées par les agents de la DGAC lors des actions de surveillance qu’ils effectuent et des constats, sous forme d’observation, sont systématiquement rédigés si ces dispositions ne sont pas entièrement mises en application.


PAR


PRÉVUE(S) - Les listes de contrôle des audits réalisés par les agents

de la DGAC comprennent systématiquement la vérification des clôtures et des constats sont signifiés aux exploitants.

DCS/AER Déjà mis en œuvre

- Tous les terrains seront clôturés au 1er janvier 2011 conformément aux dispositions de l’article 24 de l’arrêté du 10 avril 2007.

DCS/AER 1er janvier 2011




APPENDICE 3-8-8



Les obstacles identifiés par l’équipe d’audit ont en effet été relevés lors de la certification de l’aérodrome de Tahiti Faaa. Il s’agit en particulier d’un obstacle naturel, la pointe d’Hotuarea, ainsi que de quelques habitations situées sur une partie de la bande dégagée entre 85 mètres et 150 mètres de l’axe de la piste. Obstacle naturel : cet obstacle pourra être supprimé après acquisition des terrains sur lesquels est situé l’ensemble de la pointe Hotuara. Les éléments préalables à la procédure d’acquisition ont été initiés, les terrains seront acquis au 31 décembre 2011 et l’obstacle supprimé. Habitations : il est prévu que ces habitations soient supprimées au 31 décembre 2013. L’opération globale de relogement est financée en partenariat entre le Territoire de Polynésie française, la commune de Tahiti Faaa et l’Etat, et fait l’objet d’un accord signé entre les parties. Elle nécessite au préalable le relogement social des habitants concernés. Dès à présent, le financement de la viabilisation des terrains destinés à la construction de nouvelles habitations est mis en place par la Polynésie française, ce qui rend possible la libération progressive des terrains actuels entre 2009 et 2013 après la construction des nouvelles habitations. Cette opération devrait être achevée au 31 décembre 2013 et, dès lors, l’ensemble de la bande sera respecté. Dans l’attente, sur la base d’une étude de sécurité, des restrictions opérationnelles sont imposées aux opérations aériennes. Ces restrictions sont publiées et figurent sur les cartes aéronautiques. Elles consistent à relever les minima opérationnels du terrain, à limiter les opérations aériennes par conditions météorologiques défavorables (20 kts de vent traversier sur piste mouillée et 25 kts par piste sèche), à informer spécifiquement les équipages de toute nouvelle compagnie désirant desservir l’aérodrome de Tahiti qu’ils doivent déposer un dossier préalable auprès des services de l’aviation civile, et à informer les usagers par voie d’information aéronautique de la présence de ces obstacles).


PAR


PRÉVUE(S) - Réalisation d’une étude de sécurité et restrictions

d’utilisation de l’aérodrome. DCS/AER Action achevée







PAR


PRÉVUE(S) - Suppression de l’obstacle naturel (végétation)

DCS/AER 31 décembre 2011

- Suppression totale des habitations DCS/AER 31 décembre 2013

— FIN —


Documents

RAPPORT FINAL D’AUDIT DE SUPERVISION DE LA …cfapp.icao.int/fsix/AuditReps/CSAfinal/France_Final_CSA_Report_fr.pdf · 1.1 Historique ... ses capacités générales de supervision