Raport st. Bochnia ULICP 36,050-38,350 20.7.12 streszcz. · na odcinku Podł ęŜe – Bochnia w km 16,000 – 39,000 w ramach Projektu „Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30,

Adnotacje urzędowe:

Wykonawca:

Trakcja Tiltra S.A.

ul. Złota 59

00 - 120 Warszawa

Zamawiający (Inwestor): PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

ul. Targowa 74

03-734 Warszawa

Firma projektowa:

ARCADIS Sp. z o.o.

02-670 Warszawa, ul. Puławska 18

Dział Studiów i Analiz Środowiskowych

we Wrocławiu

50-011 Wrocław, ul. Kościuszki 29 E

tel.: (0-71) 7340 530, fax: (0-71) 7340 600

Stadium dokumentacji:

Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Etap projektu budowlanego

Zamierzenie budowlane:

Zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych na linii kolejowej Kraków – Medyka – granica państwa

na odcinku PodłęŜe – Bochnia w km 16,000 – 39,000 w ramach Projektu

„Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30, odcinek Kraków – Rzeszów, etap III”. Przetarg 1.1

Obiekt budowlany:

Przebudowa linii kolejowej E30/C-E30 na stacji Bochnia

od km 36,050 do km 38,350

Nazwa opracowania:

Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko dla

przebudowy linii kolejowej

E 30/C-E 30 na stacji Bochnia w km 36,050- 38,350 ETAP I wg ULICP

STRESZCZENIE W JEZYKU NIESPECJALISTYCZNYM

Autorzy opracowania:

Skład zespołu autorskiego podano na następnej stronie.

Nr zadania: PL0110.000180

Data opracowania:

6.2012 r.

Rewizja:

Nr egzemplarza:

1.

Streszczenie Raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko dla przebudowy linii kolejowej E30/C-E 30

na stacji Bochnia w km 36,050 - 38,350 – Etap I wg ULICP

ARCADIS Sp. z o.o. 1

BranŜa: OCHRONA ŚRODOWISKA Kod CPV:

Stanowisko: Imię i Nazwisko: Podpis:

Starszy specjalista ds. ochrony środowiska

Magdalena Golińska

Starszy Asystent Ochrony Środowiska

Tomasz Grudecki

Specjalista Ochrony Środowiska

Piotr Jędzura


Małgorzata Juchniewicz


Marcin Moczulski

Specjalista Ochrony Środowiska Dominika Micinowska - Szmigiel

Kierownik Projektu Ochrona Środowiska

Joanna Sokół-Woźniak

Obiekt jest usytuowany na terenie województwa małopolskiego i przebiega przez:

powiat bocheński;

gminę Bochnia.




SPIS TREŚCI

1. WSTĘP ............................................................................................................................................ 8

1.1. CEL OPRACOWANIA ............................................................................................................. 8

1.2. IDENTYFIKACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA, METODYKA PRAC NAD RAPORTEM .................................... 9

1.3. CEL REALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA ..................................................................................... 10

1.4. KWALIFIKACJA FORMALNA PRZEDSIĘWZIĘCIA ...................................................................... 11

1.5. PODSTAWA OPRACOWANIA ................................................................................................ 12

1.6. PRZYJĘTE METODY OCENY, WSKAZANIE TRUDNOŚCI ........................................................... 12

2. OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA I WARUNKI WYKORZYSTANIA TERENU W FAZIE BUDOWY I W

FAZIE EKSPLOATACJI NA STACJI BOCHNIA W KM 36,050-38,350 .............................................. 13

2.1. STAN ISTNIEJĄCY .............................................................................................................. 13

2.1.1. Układ torowy i odwodnienie torów ................................................................................. 13

2.1.2. Obiekty inŜynieryjne ...................................................................................................... 14

2.1.3. Obiekty drogowe i przejazdy ......................................................................................... 15

2.1.4. Urządzenia sterowania ruchem ..................................................................................... 15

2.1.5. Pozostałe sieci ............................................................................................................... 15

2.1.6. Obiekty kubaturowe ....................................................................................................... 17

2.1.7. Mała architektura, ekrany akustyczne ........................................................................... 17

2.2. STAN PROJEKTOWANY ...................................................................................................... 17

2.2.1. Układ torowy, odwodnienie torów, perony ..................................................................... 18

2.2.2. Obiekty inŜynieryjne ...................................................................................................... 19

2.2.3. Obiekty drogowe i przejazdy ......................................................................................... 19

2.2.4. Urządzenia sterowania ruchem ..................................................................................... 20

2.2.5. Pozostałe sieci ............................................................................................................... 20

2.2.6. Obiekty kubaturowe ....................................................................................................... 21

2.2.7. Mała architektura i ekrany akustyczne .......................................................................... 22

2.3. ETAP II WG ULLK ............................................................................................................... 22

2.4. WYCINKA DRZEW .............................................................................................................. 22

2.5. ZAPLECZA BUDOWY I DROGI DOJAZDOWE ........................................................................... 23

2.6. PROGNOZOWANE NATĘśENIE RUCHU ................................................................................. 23

2.7. RODZAJE PRAC PROWADZONYCH NA ETAPIE BUDOWY ORAZ PRZEWIDYWANE RODZAJE

ZANIECZYSZCZEŃ WYNIKAJĄCE Z FAZY BUDOWY PRZEDSIĘWZIĘCIA ......................................................... 24

3. PROJEKT BUDOWLANY (PB) A PROGRAM FUNKCJONALNO-UśYTKOWY (PFU) ............. 26

4. DOTYCHCZAS WYDANE POZWOLENIA I ZEZWOLENIA ........................................................ 27

4.1. ZALECENIA DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH ZGODY NA REALIZACJĘ

PRZEDSIĘWZIĘCIA ................................................................................................................................ 27




4.2. ZALECENIA W ZAKRESIE OCHRONY ŚRODOWISKA I INNYCH POZWOLEŃ/ZEZWOLEŃ ................ 27

5. ODDZIAŁYWANIE PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO NA STACJI

BOCHNIA W KM 36,050-38,350 .......................................................................................................... 28

5.1. HAŁAS .............................................................................................................................. 28

5.1.1. Metodyka ....................................................................................................................... 28

5.1.2. ZałoŜenia ....................................................................................................................... 28

5.1.3. Przewidywane emisje i ich wielkości ............................................................................. 29

5.1.4. Prognozowane oddziaływanie ....................................................................................... 29

5.1.5. Urządzenia ochrony środowiska .................................................................................... 30

5.1.6. Zalecenia ochronne minimalizujące wpływ drgań na obiekty budowlane ..................... 31

5.1.7. Podsumowanie .............................................................................................................. 31

5.2. POWIETRZE ...................................................................................................................... 32

5.2.1. Klimat ............................................................................................................................. 32

5.2.2. Ocena jakości powietrza na odcinku w km 36,050 – 38,350 wg danych WIOŚ ........... 32

5.2.3. Przewidywane emisje i ich wielkości ............................................................................. 33

5.2.4. Prognozowane oddziaływania ....................................................................................... 33

5.2.5. Zalecenia ochronne minimalizujące wpływ na powietrze atmosferyczne ..................... 34

5.2.6. Podsumowanie .............................................................................................................. 34

5.3. WODY POWIERZCHNIOWE .................................................................................................. 35

5.3.1. Metodyka ....................................................................................................................... 35

5.3.2. Istniejąca sieć hydrologiczna ......................................................................................... 35

5.3.3. Jakość wód powierzchniowych ...................................................................................... 36

5.3.4. Istniejący system odwodnienia linii kolejowej ................................................................ 36

5.3.5. Projektowany system odwodnienia linii kolejowej ......................................................... 37

5.3.6. Przewidywane spływy wód opadowych ......................................................................... 37


5.3.8. Urządzenia ochrony środowiska .................................................................................... 39

5.3.9. Podsumowanie .............................................................................................................. 40

5.4. ŚRODOWISKO GRUNTOWO - WODNE ................................................................................... 40

5.4.1. Metodyka i załoŜenia ..................................................................................................... 40

5.4.2. Stan istniejący ................................................................................................................ 41

5.4.3. Prognozowane oddziaływania ....................................................................................... 42

5.4.4. Sposób minimalizowania oddziaływań .......................................................................... 43

5.4.5. Podsumowanie .............................................................................................................. 45

5.5. GLEBY ............................................................................................................................. 45


5.5.2. Stan istniejący ................................................................................................................ 46



5.5.5. Podsumowanie .............................................................................................................. 48




5.6. KRAJOBRAZ ...................................................................................................................... 49


5.6.2. Stan istniejący ................................................................................................................ 49



5.6.5. Podsumowanie .............................................................................................................. 51

5.7. ODPADY ........................................................................................................................... 51


5.7.2. Przewidywane rodzaje i ilości odpadów ........................................................................ 51

5.7.3. Zalecenia ochronne ....................................................................................................... 53

5.7.4. Podsumowanie .............................................................................................................. 53

5.8. ZABYTKI I DOBRA KULTURY ................................................................................................ 53


5.8.2. Stan istniejący ................................................................................................................ 54

5.8.3. Analiza moŜliwych zagroŜeń i szkód dla chronionych zabytków ................................... 54


5.8.5. Podsumowanie .............................................................................................................. 56

6. WPŁYW NA ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE ........................................................................... 57

6.1. METODYKA I ZAŁOśENIA .................................................................................................... 57

6.2. CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO, OBIEKTY I OBSZARY CHRONIONE ........ 57

6.2.1. Obszary chronione......................................................................................................... 57

6.2.2. Siedliska przyrodnicze w rejonie inwestycji ................................................................... 58

6.2.3. Siedliska nie podlegające ochronie ............................................................................... 59

6.2.4. Chronione gatunki roślin ................................................................................................ 59

6.2.5. Chronione gatunki grzybów ........................................................................................... 60

6.2.6. Bezkręgowce ................................................................................................................. 60

6.2.7. Płazy i gady ................................................................................................................... 61

6.2.8. Ssaki .............................................................................................................................. 62

6.2.9. Awifauna ........................................................................................................................ 62

6.2.10. Korytarze migracyjne ..................................................................................................... 63

6.3. PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA W FAZIE BUDOWY I EKSPLOATACJI .................................. 63

6.3.1. Faza budowy ................................................................................................................. 64

6.3.2. Faza eksploatacji ........................................................................................................... 66

6.3.3. Faza likwidacji ................................................................................................................ 68

6.4. PODSUMOWANIE ............................................................................................................... 68

6.5. OCENA ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA NA OBSZARY NATURA 2000 ............................... 68

6.5.1. Etap Pierwszy Rozpoznanie .......................................................................................... 69

6.6. PODSUMOWANIE WPŁYWU NA OBSZAR NATURA 2000 ......................................................... 70

6.7. SPOSÓB MINIMALIZOWANIA ODDZIAŁYWAŃ .......................................................................... 71




7. ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE .......................................................................................... 73

7.1. ZASTOSOWANA METODYKA ................................................................................................ 73

7.2. 7.2. ZAKRES PRAC PROWADZONYCH NA POSZCZEGÓLNYCH ETAPACH INWESTYCJI ............... 73

7.3. ŚRODKI MINIMALIZUJĄCE NEGATYWNE ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO NA POSZCZEGÓLNYCH

ETAPACH INWESTYCJI ........................................................................................................................... 75

7.3.1. Oddziaływania bezpośrednie ......................................................................................... 75

7.3.2. Środki minimalizujące negatywne oddziaływanie na środowisko na poszczególnych

etapach inwestycji ......................................................................................................................... 76

7.1. ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE NA RÓśNYCH ETAPACH PROJEKTU ..................................... 78

8. WPŁYW NA ZDROWIE LUDZI ..................................................................................................... 83

8.1. FAZA BUDOWY .................................................................................................................. 83

8.2. FAZA EKSPLOATACJI ......................................................................................................... 83

8.2.1. Hałas .............................................................................................................................. 83

8.2.2. Drgania .......................................................................................................................... 84

8.2.3. Powietrze ....................................................................................................................... 85

8.2.4. Wody powierzchniowe ................................................................................................... 85

8.2.5. Wody podziemne ........................................................................................................... 85

8.2.6. Odpady .......................................................................................................................... 86

8.3. FAZA LIKWIDACJI ............................................................................................................... 86

9. POWAśNE AWARIE ..................................................................................................................... 87

9.1. DANE GŁÓWNEGO INSPEKTORATU OCHRONY ŚRODOWISKA DOTYCZĄCE AWARII

PRZEMYSŁOWYCH W STRUKTURZE TRANSPORTU ................................................................................... 87

9.2. POWAśNE AWARIE W ŚWIETLE USTAWY PRAWO OCHRONY ŚRODOWISKA ............................. 87

9.3. PRZEPISY REGULUJĄCE PRZEWÓZ KOLEJĄ TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH ............................. 88

9.4. OCENA RYZYKA DLA CZŁOWIEKA I ŚRODOWISKA DLA SZLAKÓW TRANSPORTU NIEBEZPIECZNYCH

SUBSTANCJI 89

10. PROPOZYCJE MONITORINGU ............................................................................................... 90

10.1. FAZA BUDOWY .................................................................................................................. 90

10.2. FAZA EKSPLOATACJI ......................................................................................................... 90

10.3. ANALIZA POREALIZACYJNA ................................................................................................. 91

10.4. PODSUMOWANIE ............................................................................................................... 91

11. ANALIZA MOśLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH ...................................................... 92

12. OBSZAR OGRANICZONEGO UśYTKOWANIA ...................................................................... 92

13. ODDZIAŁYWANIE TRANSGRANICZNE ................................................................................. 93

14. STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY

ŚRODOWISKA W PROJEKCIE BUDOWLANYM ............................................................................... 94




14.1. DECYZJA ŚRODOWISKOWA A ZASIĘG LINII ROZGRANICZAJĄCYCH Z PROJEKTU BUDOWLANEGO 94

14.2. STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH

UWARUNKOWANIACH ZGODY NA REALIZACJĘ PRZEDSIĘWZIĘCIA W PROJEKCIE BUDOWLANYM .................... 94

14.3. PODSUMOWANIE ............................................................................................................. 108

15. URZĄDZENIA OCHRONY ŚRODOWISKA ........................................................................... 108

16. WNIOSKI ................................................................................................................................. 108

17. ŹRÓDŁA INFORMACJI .......................................................................................................... 112

SPIS TABEL:

TABELA 1.: OBIEKTY INśYNIERYJNE (STAN ISTNIEJĄCY) NA STACJI BOCHNIA W KM 36,050 - 38,350. ................................. 14

TABELA 2.: KILOMETRAś SKRZYśOWANIA SIECI SANITARNEJ Z LINIĄ KOLEJOWĄ NA STACJI BOCHNIA W KM 36.050 –38.350. 16

TABELA 3.: DANE O RUCHU DLA PLANOWANEGO ROKU ODDANIA INWESTYCJI DO UśYTKOWANIA. ........................................ 23

TABELA 4.: PROGNOZA RUCHU NA ROK 2025. ............................................................................................................. 23

TABELA 5.: POZIOMY MOCY AKUSTYCZNEJ MASZYN BUDOWLANYCH. .............................................................................. 29

TABELA 6.: LOKALIZACJA I DŁUGOŚCI EKRANÓW AKUSTYCZNYCH NA ODCINKU LINII KOLEJOWEJ STACJA BOCHNIA W KM 36,050

– 38,350 ZAPROJEKTOWANYCH DO REALIZACJI W ETAPIE ULICP. ................................................................ 31

TABELA 7.: WYKAZ KOLIZJI ANALIZOWANEGO ODCINKA LINII KOLEJOWEJ Z CIEKAMI........................................................... 36

TABELA 8.: WYNIKI BADAŃ WĘGLOWODORÓW ROPOPOCHODNYCH I ZAWIESINY OGÓLNEJ W WODACH OPADOWYCH POBRANYCH

Z TERENU LINII KOLEJOWEJ E30/C-E30. .................................................................................................... 39

TABELA 9.: ZESTAWIENIE URZĄDZEŃ OCZYSZCZAJĄCYCH WODY OPADOWE SPŁYWAJĄCE Z TERENU LINII KOLEJOWEJ E 30/C-E

30, ODCINEK STACJA BOCHNIA, KM OD 36,050 DO KM 38,350. ..................................................................... 39

TABELA 10.: PTAKI WYMIENIONE W ZAŁĄCZNIKU I DYREKTYWY RADY 79/409/EWG BĘDĄCE PRZEDMIOTEM OCHRONY

OBSZARU. ............................................................................................................................................... 69

TABELA 11.: DODATKOWE DZIAŁANIA MINIMALIZUJĄCE I WYNIKAJĄCE Z OBOWIĄZUJĄCEGO PRAWA W FAZIE BUDOWY

W STOSUNKU DO ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO. ...................................................................................... 71

TABELA 12.: DODATKOWE DZIAŁANIA MINIMALIZUJĄCE W FAZIE EKSPLOATACJI W STOSUNKU DO ŚRODOWISKA

PRZYRODNICZEGO. .................................................................................................................................. 72

TABELA 13.: LOKALIZACJA I DŁUGOŚCI EKRANÓW AKUSTYCZNYCH UWZGLĘDNIONYCH W OBLICZENIACH ODDZIAŁYWANIA

SKUMULOWANEGO. .................................................................................................................................. 79

TABELA 14.: LICZBA PUNKTÓW Z OBLICZONYMI PRZEKROCZENIAMI DOPUSZCZALNYCH POZIOMÓW HAŁASU DLA PORY DZIENNEJ

(>60DB) ORAZ DLA PORY NOCNEJ (>50DB) NA STACJI BOCHNIA W KM 36,050-38,350................................... 80

TABELA 15.: LICZBA OSÓB NARAśONA NA ODDZIAŁYWANIE ROZPATRYWANEGO ODCINKA LINII KOLEJOWEJ (BEZ ZABEZPIECZEŃ

AKUSTYCZNYCH) W ROKU ODDANIA INWESTYCJI DO UśYTKOWANIA I W ROKU 2025. ......................................... 84

TABELA 16.: LICZBA OSÓB NARAśONA NA ODDZIAŁYWANIE ROZPATRYWANEGO ODCINKA LINII KOLEJOWEJ (Z ZABEZPIECZENIAMI

AKUSTYCZNYMI WG PB) W ROKU ODDANIA INWESTYCJI DO UśYTKOWANIA I W ROKU 2025. ............................... 84

TABELA 17.: PUNKTY POMIARU HAŁASU NA ETAPIE ANALIZY POREALIZACYJNEJ. ............................................................... 91

TABELA 18.: STOPIEŃ UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH ZGODY NA REALIZACJE

PRZEDSIĘWZIĘCIA W PROJEKCIE BUDOWLANYM. .......................................................................................... 95







1. WSTĘP

1.1. CEL OPRACOWANIA

Niniejsze Streszczenie w języku niespecjalistycznym stanowi osobny dokument. Jest to streszczenie

Raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko dla przebudowy linii kolejowej E 30/C-E 30

na stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350- ETAP I wg ULICP, na etapie projektu budowlanego.

Raport został sporządzony na zlecenie Zamawiającego (Wykonawcę robót) –Trakcja Tiltra S.A. 00-

120 Warszawa; ul. Złota 59, XVIIIp (Lider Konsorcjum), zgodnie umową nr P – 3 /2011 z dnia 22

lutego 2011r. oraz ze Specyfikacją Istotnych Warunków Zamówienia. Raport sporządzony został

zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem. Zawiera informacje, które omówiono ze szczegółowością

i dokładnością projektu budowlanego i innych informacji uzyskanych po wydaniu następujących

decyzji/pozwoleń:

Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia

nr SR.III.AK.6665-1-57-07 wydanej przez Wojewodę Małopolskiego – Kraków, 6 sierpnia 2008

r. oraz Postanowieniu Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie

nr OO.ASu.6665-1-53-09 - Kraków, 18 grudnia 2009 r.

Decyzji Wojewody Małopolskiego nr 3/2012 z dnia 15 marca 2012 roku (znak pisma WI-

VIII.746.1.2012.EM, o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego pn.: „Przebudowa linii

kolejowej E30/C-E30 na Stacji Bochnia od km 36,050 do km 38,350, w ramach zadania

inwestycyjnego pn. Zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych na linii kolejowej Kraków

– Medyka – granica państwa, na odcinku PodłęŜe – Bochnia w km 16,000 – 39,000, w ramach

projektu – Modernizacja linii kolejowej E30/C-E30, odcinek Kraków – Rzeszów, etap III, na

terenie województwa małopolskiego, powiat bocheński w mieście Bochnia, na działkach nr

1519/25, 1519/28, 1953/5;

Decyzji pozwolenia na rozbiórkę nr 2/12 z dn. 19.04.2012r. wydana przez Wojewodę

Małopolskiego „Rozbiórka torów i demontaŜ uzbrojenia towarzyszącego wraz z rozbiórką

peronu nr 2 na stacji Bochnia” Szlak Kłaj-Bochnia w km 35,246 – 36,200 i stacja Bochnia

w km 36,200 – 38,370 ze stycznia 2012r.

Raport zostanie złoŜony do Wojewody Małopolskiego, który przekaŜe go do uzgodnienia do

Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie wraz z:

wnioskiem w sprawie wydania pozwolenia na budowę,

decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia.

Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Krakowie uzgadnia warunki realizacji przedsięwzięcia

w formie postanowienia.




Przed wydaniem postanowienia Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska występuje do organu

wydającego zezwolenie z wnioskiem o zapewnienie udziału społeczeństwa oraz do właściwego

państwowego wojewódzkiego inspektora sanitarnego o wydanie opinii.

Organ właściwy do rozpatrzenia sprawy – Wojewoda Małopolski, po uzgodnieniu warunków realizacji

z Regionalnym Dyrektorem Ochrony Środowiska w Krakowie, wydaje pozwolenie na budowę.

W niniejszym Streszczeniu, podobnie jak w Raporcie, stosuje się określenie „modernizacja”, które

autorzy traktują jednoznacznie z pojęciem robót budowlanych (w tym przebudowy), zdefiniowanym

w Prawie Budowlanym.

Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko sporządza się według stanu prawnego na

czerwiec 2012.

1.2. IDENTYFIKACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA, METODYKA PRAC NAD RAPORTEM

Omawianym w niniejszym dokumencie przedsięwzięciem, jest przebudowa linii kolejowej E 30/C-E 30

wchodzącej w skład transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej.

Cała modernizowana linia kolejowa E 30/C-E 30 na odcinku PodłęŜe – Medyka – granica Państwa

(16,200 – 258,547 km), o długości 242,347 km, połoŜona jest w województwach:

małopolskim – od km 16,200 (PodłęŜe) do km 98,876 (Czarna Tarnowska);

podkarpackim – od km 98,876 (Czarna Tarnowska) do km 258,547 (Medyka, Granica

Państwa).

Dla odcinka połoŜonego na terenie województwa małopolskiego, po przeprowadzeniu procedury

oddziaływania na środowisko, 6 sierpnia 2008 r., została wydana Decyzja o środowiskowych

uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia zwana w dalszej części streszczenia Decyzją

Środowiskową.

W decyzji tej zostały określone warunki w zakresie ochrony środowiska, które naleŜy spełnić w fazie

budowy oraz uwzględnić w projekcie budowlanym.

Na terenie województwa małopolskiego przedsięwzięcie zostało podzielone przez Inwestora na kilka

odcinków realizacyjnych. KaŜdy z tych odcinków realizowany jest w systemie „projektuj – i – buduj”

przez wykonawców wyłonionych w przetargu publicznym.

Jednym z odcinków realizacyjnych jest odcinek PodłęŜe – Bochnia w km 16,000 - 39,000 o długości

23 km. Przedmiotem streszczanego Raportu jest modernizacja stacji Bochnia w km 36,050 –

38,350 Etap I wg. ULICP, będąca fragmentem odcinka linii kolejowej PodłęŜe – Bochnia w km

16,000 - 39,000.

METODYKA PRAC NAD RAPORTEM




Ze względów organizacyjno – technicznych i administracyjnych, na potrzeby przyspieszenia

prac projektowych i uzyskania decyzji o pozwoleniu na budowę, zamierzenie inwestycyjne na

odcinku PodłęŜe - Bochnia w km 16,000 - 39,000 zostało podzielone na kilka zadań, które są

przedmiotem osobnych wniosków o pozwolenie na budowę. Do kaŜdego z osobnych zadań,

będących przedmiotem postępowania o udzielenie pozwolenia na budowę sporządzono

oddzielny raport o oddziaływaniu na środowisko na potrzeby przeprowadzenia ponownej

oceny oddziaływania na środowisko.

Przedmiotem niniejszego Raportu jest przebudowa Stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350, tj. na

odcinku o łącznej długości 2,3km.

Raport sporządza się dla terenu objętego decyzją ULICP – Etap I.

Przy konstrukcji niniejszego Raportu na Stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350 – Etap I wg ULICP

zastosowano następujące podejście:

A. Rozdział 1 - zawiera ogólne informacje dotyczące opisu całego odcinka PodłęŜe – Bochnia

w km 16,000 - 39,000 (Rozdział 1 – zawiera opis przyjętych metodyk zgodnie z którymi,

podzielono cały ten odcinek na zadania/szlaki. Dalsze podrozdziały omawiają dokumenty,

w które wpisane zostało zadanie polegające na modernizacji linii kolejowej E 30/C-E 30);

B. Rozdziały 2 - 16 – dotyczą tylko i wyłącznie informacji na stacji Bochnia w km 36,050 –

38,350, Etap I (Rozdział 2 – to opis stanu istniejącego oraz projektowanego; Rozdział 3 – to

opis analizowanych wariantów przedsięwzięcia; Rozdział 4 – to opis wydanych dotychczas

decyzji i pozwoleń; Rozdziały 5 do 16 – to opis oddziaływania przedsięwzięcia na wszystkie

komponenty środowiska). W rozdziale 7 opisano oddziaływania skumulowane

w kontekście prac budowlanych prowadzonych na pozostałych odcinkach oraz na

przedmiotowym odcinku w Etapie II.

Projekt dofinansowany jest przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach

Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 - 2013.

1.3. CEL REALIZACJI PRZEDSIĘWZIĘCIA

Realizacja przedsięwzięcia zapisana jest w szeregu dokumentach, mających znaczenie nie tylko dla

Polski, ale równieŜ dla krajów Unii Europejskiej. Do dokumentów tych naleŜą:

Strategia Rozwoju Kraju 2007 – 2015 wraz z aktualizacją,

Traktat o Unii Europejskiej,

Program Operacyjny „Infrastruktura i Środowisko”,

Masterplan dla transportu kolejowego w Polsce do 2031 roku,

Narodowa Strategia Spójności, planowanej na lata 2007-2013.




„Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Narodowe Strategiczne Ramy odniesienia 2007-

2013, szczegółowy opis priorytetów” z 3.02.2011 jest dokumentem opracowanym dla programu

operacyjnego zatwierdzonego przez Komisję Europejską decyzją z dnia 7 grudnia 2007 r. oraz

uchwałą Rady Ministrów z dnia 3 stycznia 2008 r.

W dokumencie tym wśród priorytetowych ciągów kolejowych, na których „zostaną skupione wysiłki

inwestycyjne” wymienia się m.in. linię E 30/C-E 30 wchodzącą w skład Osi Centralnej.

Zgodnie z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, działanie to pozwoli na:

polepszenie parametrów technicznych linii kolejowych, w tym zwiększenie prędkości pociągów

i zwiększenie nośności torów,

zwiększenie dostępności transportu kolejowego w wymiarze międzynarodowym i usprawni

połączenia między największymi miastami kraju,

powstrzyma degradację infrastruktury kolejowej, likwidację ograniczeń prędkości,

modernizację części sieci kolejowej tworzącej układ AGC/AGTC i dostosowanie linii

kolejowych do wymogów interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolejowego,

przyczyni się do zwiększenia udziału transportu kolejowego w pracy przewozowej transportu

publicznego,

zmodernizowanie dworców kolejowych w zakresie zgodnym z wytycznymi Funduszu

Spójności,

zmniejszenie kosztów eksploatacji i utrzymania.

Celem realizacji całej inwestycji na odcinku PodłęŜe - Bochnia jest dostosowanie linii kolejowej do

warunków technicznych wynikających z umów AGC (główne międzynarodowe linie kolejowe) i AGTC

(międzynarodowe linie transportu kombinowanego) dla korytarzy transportowych czyli do kursowania

pociągów pasaŜerskich z taborem klasycznym z prędkością Vmax=160 km/h i pociągów towarowych

o długości 750 m z Vtmax=120km/h.

Przez teren Europy Środkowo – Wschodniej przebiega 10 korytarzy Pan – Europejskich w tym 4

korytarze przebiegają przez teren Polski. Linia kolejowa będąca przedmiotem niniejszego Raportu

stanowi III korytarz Pan – Europejski (III.Berlin – Wrocław – Katowice – Lwów – Kijów). Jest to

magistrala dwutorowa zelektryfikowana.

1.4. KWALIFIKACJA FORMALNA PRZEDSIĘWZIĘCIA

Zgodnie z § 3 ust. 2 pkt. 1 obowiązującego rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada

2010 (Dz. U. 213, poz. 1397), przedmiotowa linia kolejowa zaliczana jest do przedsięwzięć (tzw. grupy

I), mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko. Dla tej grupy przedsięwzięć raport

o oddziaływaniu na środowisko sporządza się obowiązkowo.




W etapie I wg ULICP, przedsięwzięciem podlegających pod ww. Rozporządzenie jest równieŜ

przebudowa gazociągu wysokiego ciśnienia znajdującego się w kolizji w km 37,237 modernizowanej

linii kolejowej. Zostanie on przeniesiony o 3 km na wschód (km projektowany 37,240). Jest to

przedsięwzięcie zaliczane do przedsięwzięć (tzw. grupy II), mogących potencjalnie znacząco

oddziaływać na środowisko.

1.5. PODSTAWA OPRACOWANIA

Rozwiązania techniczne modernizowanej linii kolejowej E 30/C-E 30 na odcinku PodłęŜe – Bochnia

w km 16,000 - 39,000 na stacji Bochnia w km 36,050 -38,350 dla etapu I wg ULICP zawarte zostały

w Projekcie architektoniczno-budowlanym dla etapu I wg ULICP, wykonanym przez ARCADIS Sp.

z o.o. Biuro Infrastruktury Kolejowej we Wrocławiu i GF Mosty Piekary Śląskie, ul. Dębowa 19,

czerwiec, 2012.

1.6. PRZYJĘTE METODY OCENY, WSKAZANIE TRUDNOŚCI

Wpływ przebudowywanej linii kolejowej na środowisko, określono dla obszaru bezpośrednio

przylegającego do linii. Wielkość tego obszaru jest zróŜnicowana dla poszczególnych elementów

środowiska tj. wody, hałas, powietrze i.in.

Metodykę oceny, omówiono szczegółowo w rozdziałach dotyczących poszczególnych składowych

środowiska.

Trudnością, która wynikła podczas analizy był fakt oparcia się na prognozach ruchu. Jest ona jedynie

oszacowaniem przyszłych parametrów ruchu pociągów. Dlatego im bardziej odległy okres prognozy,

tym mniejsza jest uzyskana dokładność obliczeń.




2. OPIS PRZEDSIĘWZIĘCIA I WARUNKI WYKORZYSTANIA TERENU W FAZIE BUDOWY I W FAZIE

EKSPLOATACJI NA STACJI BOCHNIA W KM 36,050-38,350

2.1. STAN ISTNIEJĄCY

2.1.1. UKŁAD TOROWY I ODWODNIENIE TORÓW

Układ torowy

Stacja Bochnia w km 36,050 do 38,350 jest przeznaczona do obsługi ruchu pasaŜerskiego

i towarowego.

W skład układu torowego stacji wchodzą:

tory główne zasadnicze – prędkość dla pociągów pasaŜerskich do 120km/h, dla pociągów

towarowych 70km/h:

tory główne dodatkowe - prędkość dla pociągów pasaŜerskich do 40km/h, dla pociągów

towarowych 70km/h:

tory boczne Nr 8, 10 i Nr 11

tor wyciągowy Nr 12 zlokalizowany po parzystej stronie stacji, we wschodniej głowicy stacji.

w głowicy wschodniej od strony st. Brzesko Okocim za rozjazdem zwyczajnym Nr 26

odgałęzia się bocznica niezelektryfikowana naleŜąca do Krak Gaz Sp. z o.o.(nieczynna), a za

rozjazdem Nr 39 odgałęzia się bocznica naleŜąca do Stalprodukt S.A.

Na przewaŜającym odcinku linia przebiega na nasypach o wysokości od 1,0m do 3,0m, od 3,0m do

5,5m, od 5,5m do 8m.

Skarpy nasypów kolejowych oraz teren przyległy porośnięte są bardzo gęstą roślinnością, krzewami,

drzewami, a nawet trzcinami. Tłuczeń na torach dodatkowych porośnięty jest roślinnością.

Odwodnienie torów

W omawianym kilometraŜu brak jest systemu odwadniającego linię kolejową. Na większości odcinka

wody z torowiska spływają bezpośrednio na skarpy nasypu.

Odbiornikami wód opadowych są: potok Buczkowski uchodzący do potoku Babica i potok Babica

uchodzący do Raby. Z części odcinka wody odprowadzane są poza analizowany odcinek i kierowane

do rowu kolejowego, następnie poprzez K. „koło Kasprzaka” do Raby.

U podnóŜa nasypów, występują liczne zastoiska wodne, porośnięte roślinnością wodną, gęstymi

krzewami oraz drzewami:

po stronie toru nr 1: od km 37,200 do km 37,300 (łącznie na długości 100m),

po stronie toru nr 2: od km 36,300 do km 36,600, od km 37,200 do km 37,500 (łącznie na

długości 600m).




Perony

Na stacji Bochnia znajdują się dwa perony o długości: peron nr 1 – 400m, peron nr 2 – 295m. .

Do peronu nr 1 dochodzi się przejściem podziemnym oraz schodami z wiaduktu drogowego. Do

peronu nr 2 dochodzi się przy budynku dworca, oraz pochylnią i schodami od drogi przebiegającej po

południowej stronie stacji.

2.1.2. OBIEKTY INśYNIERYJNE

Na omawianym odcinku stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350, znajdują się: 1 wiadukt kolejowy,

1 wiadukt drogowy, 1 przepust drogowy, 2 przepusty kolejowe i przejście nad torami. Istniejący

kilometraŜ obiektów przedstawiono w poniŜszej tabeli.

Tabela 1.: Obiekty inŜynieryjne (stan istniejący) na stacji Bochnia w km 36,050 - 38,350.

KilometraŜ Typ obiektu Opis

36,079 wiadukt kolejowy Masywny wiadukt kolejowy nad ul. Majora Bacy, nie objęty niniejszym raportem

36,089 Przepust kolejowy Masywny przepust Ŝelbetowy, nie objęty niniejszym opracowaniem

36,690 Wiadukt kolejowy Wiadukt Ŝelbetowy. Przeszkodę stanowi droga asfaltowa w ciągu ulicy Wodociągowej oraz przykryty ciek wodny.

36,691 Przepust drogowy Przepust Ŝelbetowy pod drogą asfaltową w ciągu ulicy Wodociągowej.

37,166 Przepust kolejowy Przepust Ŝelbetowy, przechodzi pod dwoma torami bocznicy kolejowej.

37,172 Przepust kolejowy Przepust Ŝelbetowy.

37,739 Wiadukt drogowy nad

torami Do wiaduktu prowadzą 2 biegi schodów, składające się z betonowych stopni opartych

na stalowej konstrukcji.

38,043 Przejście pod torami Konstrukcja przejścia to Ŝelbetowa rama. Do przejścia prowadzą 2 klatki schodowe.

W związku z dostosowaniem linii do prędkości Vmax=160km/h, konieczna jest rozbiórka / budowa /

przebudowa ww. obiektów.

śaden z nich nie jest wpisany do rejestru wojewódzkiego konserwatora zabytków. Wiadukt w km

36,079 i przepust w km 37,173 (w tab. 37,172), figurują w ewidencji zabytków jako przykłady

rozwiązań technicznych z poł. XIX w. (elementy magistrali kolejowej Karola Ludwika).




2.1.3. OBIEKTY DROGOWE I PRZEJAZDY

W km 36,089 (ul. Majora Bacy) pod wiaduktem kolejowym przebiega droga gminna. Nawierzchnia

jezdni jest w złym stanie technicznym.

W Km 36,695, m. Bochnia (ul. Wodociągowa) przebiega asfaltowa droga gminna pod wiaduktem

kolejowym. Nawierzchnia jezdni jest w złym stanie technicznym.

Projektowane w km 38,044 miejsce lokalizacji ciągu pieszego do proj. przejścia tunelowego jest

w większości niezagospodarowane.

W km 38,273, m. Bochnia w projektowanym miejscu lokalizacji placu, istnieje skład gospodarczy na

terenie PKP. Skład jest ogrodzony siatką stalową.

Przebudowa i budowa dróg nie jest przedmiotem etapu I wg ULICP.

2.1.4. URZĄDZENIA STEROWANIA RUCHEM

Stacja Bochnia stanowi wycinak jednego okręgu nastawczego sterowanego z nastawni dysponującej

„Bch”. Nastawnia dysponująca, zlokalizowana jest poza zakresem niniejszego ULICP. Stacja

wyposaŜona jest w urządzenia przekaźnikowe i posiada 27 zwrotnic scentralizowanych.

Urządzenia srk zasilane są z jednej sieci energetycznej. Awaryjnie ze stacjonarnego agregatu

prądotwórczego.

Urządzenia srk na stacji Bochnia powiązane są z samoczynną blokadą liniową w kierunku stacji Kłaj

oraz w kierunku stacji Brzesko Okocim.

Do stacji włączone są dwie bocznice stacyjne (w tym jedna nieczynna).

2.1.5. POZOSTAŁE SIECI

Na modernizowanej stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350, eksploatowana jest obecnie sieć

trakcyjna. Jest ona podwieszona na słupach stalowych. Sieć zasilana jest z podstacji Bochnia.

Sieć nie spełnia wymogów dotyczących sieci trakcyjnych dla prędkości do 160 km/h.

Na stacji Bochnia istnieją następujące sieci energetyczne:

linia potrzeb nietrakcyjnych LPN od km. 36,050 do km. 38,350, zasilana z PT PodłęŜe i PT

Bochnia, odcinek kablowy wynosi ok. 480 m;

oświetlenie zewnętrzne: na peronach, dla oświetlenia torów i rozjazdów, dla placu

ładunkowego własności Cargo, dla placu pomiędzy magazynem a budynkiem biurowym,




sieć kablowa sterowania lokalnego odłącznikami sieci trakcyjnej.

Na przedmiotowym odcinku (km 36,050 – 38,350), przebiegają następujące sieci

telekomunikacyjne:

sieci własności TK Telekom Sp. z o.o.,

sieć własności Telekomunikacji Polskiej S.A. – występują 2 skrzyŜowania z linią kolejową (km

36,690 i km 37,718)

sieci własności Contimax S.A.,

sieci własności Multimedia Polska – Południe S.A. – skrzyŜowanie w km 38,371 z linią

kolejową

sieci i urządzenia własności PKP PLK.

PoniŜsza tabela przedstawia kilometraŜ skrzyŜowania linii kolejowej na stacji Bochnia z sieciami

sanitarnymi.

Tabela 2.: KilometraŜ skrzyŜowania sieci sanitarnej z linią kolejową na stacji Bochnia w km 36.050 –38.350.

Kilometr lokalizacji Charakterystyka

Gazociągi wysokiego ciśnienia

36,086 gazociąg stalowy, ∅ 500mm od strony toru Nr1

36,086 gazociąg stalowy, ∅ 250mm od strony toru Nr1

36,506 gazociąg Ø500 stal, kolizja

37,237 gazociąg Ø250 stal, kolizja

Gazociągi niskiego ciśnienia

36,084 gazociąg stalowy, ∅ 100mm

36,086 nieczynny gazociąg ∅ 80 od strony toru Nr1

36,707 nieczynny gazociąg Ø80

Kanalizacja sanitarna i deszczowa

36,144 kanalizacja sanitarna

36,084 wodociąg

36,692 wodociąg

36,788 wodociąg od strony toru Nr1,

Rurociąg ciśnieniowy

37,144 rurociąg ciśnieniowy –kolizja

Odcinki sieci kolizyjnych będą przebudowane.

Urządzenia melioracji wodnej na stacji Bochnia to rowy kolejowe oraz cieki poprzeczne, biegnące

z południa na północ i przecinające linię kolejową na odcinku 36,050 – 38,350. Są to: potok

Chodenicki; rów bez nazwy i potok Buczkowski. Cieki te są w większości niedroŜne.




2.1.6. OBIEKTY KUBATUROWE

W obrębie inwestycji na stacji Bochnia, znajdują się budynki przeznaczone do rozbiórki:

budynek mieszkalny w km 36,110 wraz z budynkiem gospodarczym w km 36,128,

budynek mieszkalny w km 36,995 wraz z budynkiem garaŜowym w km 36,974.

Budynki usytuowane są bezpośrednio przy linii kolejowej. śaden z ww. budynków nie jest wpisany na

listę obiektów zabytkowych i nie zawiera zabytkowego wyposaŜenia.

2.1.7. MAŁA ARCHITEKTURA, EKRANY AKUSTYCZNE

Obecnie na stacji Bochnia istnieją:

wiaty o konstrukcji stalowej, 8 szt. – do likwidacji;

tablice informacyjne z nazwą stacji – 5 szt. – do likwidacji.

Brak jest ekranów akustycznych.

2.2. STAN PROJEKTOWANY

Inwestycja pn. Przebudowa linii kolejowej E30/C-E30 na stacji Bochnia od km 36,050 do km

38,350, będzie realizowana na terenie zamkniętym PKP, objętym decyzja ULICP nr 3/2012, na

działkach nr:

1519/25 (w km 37,960 – 38,030),

1519/28 (w km 36,050 – 38,350),

1953/5 (w km 36,700 – 37,750).

Ogólna powierzchnia obszaru zamkniętego PKP dla ww. inwestycji wynosi ok. 185 762 m2, tj.

ok. 18,5762ha.

Modernizacja stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350, wykonana będzie w dwóch etapach:

Etap I (ULICP) omawiany w niniejszym Streszczeniu dotyczy prac wykonywanych

w zamkniętym terenie kolejowym. Rodzaj i zakres inwestycji został określony w decyzji

o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego nr 3/2012 wydanej przez Wojewodę

Małopolskiego w dniu 15.03.2012 (znak pisma WI.VIII.746.2012.EM).

Etap II (ULLK) – dotyczyć będzie zakresu inwestycji na który zostanie wydana Decyzja

Wojewody Małopolskiego o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej – nie dotyczy niniejszego

Streszczenia. Na Etap II będzie sporządzony odrębny Raport.




Etap I wg ULICP będzie obejmował:

rozbiórkę istniejących torów i rozjazdów,

rozbiórkę peronu nr 2; rozbiórkę istniejącego peronu usytuowanego na międzytorzu torów Nr

1-2 i budowę 2 peronów wyspowych, oraz budowę części peronu jednokrawędziowego przy

torze Nr 3;

modernizację podtorza;

wzmocnienie nasypów,

budowę nowej nawierzchni torów głównych zasadniczych oraz pozostałych torów na stacji;

dostosowanie linii do prędkości 160km/h,

budowę odwodnienia w postaci rowów umocnionych oraz ciągów drenarskich;

budowę/ przebudowę obiektów inŜynieryjnych;

przebudowę urządzeń srk, przebudowę sieci teletechnicznych, przebudowę sieci sanitarnych;

rozbiórkę obiektów kubaturowych, budowę elementów małej architektury i budowę ekranów

akustycznych.

2.2.1. UKŁAD TOROWY, ODWODNIENIE TORÓW, PERONY

Układ torowy

Zakres robót obejmuje rozbiórkę istniejących torów i rozjazdów na stacji Bochnia.

Ponadto: modernizację podtorza, wzmocnienie nasypów, budowę nowej nawierzchni torów głównych

zasadniczych oraz pozostałych torów, dostosowanie linii do prędkości 160km/h dla torów głównych,

60km/h dla torów głównych dodatkowych i 40km/h dla pozostałych torów, budowę odwodnienia

w postaci rowów umocnionych oraz ciągów drenarskich.

Nowoprojektowane tory główne zasadnicze na przewaŜającej długości stacji przebiegać będą po

nowym śladzie.

W miejscach, gdzie występują nieodpowiednie grunty przewidziano:

wymianę gruntu,

wzmocnienie gruntu kolumnami CMC,

wzmocnienie podłoŜa poprzez wbudowanie materaca tłuczniowo-siatkowego.




Odwodnienie torów

Na części odcinka zaprojektowano budowę odwodnienia w postaci rowów otwartych umocnionych

korytkami płytkimi Ŝelbetowymi o wysokości h=12 cm. Pozwoli to na zwiększenie szybkości przepływu

i zabezpieczy przed zamulaniem oraz ułatwi czyszczenie rowów.

Przy łącznicy toru nr 8 z torem bocznicowym, na długości ok. 76m, zaprojektowano rów

nieumocniony.

Odwodnienie równi stacyjnej zaprojektowano poprzez ciągi rowów umocnionych, drenaŜy,

drenokolektorów i kolektorów. Woda po wcześniejszym oczyszczeniu, odprowadzana będzie do

cieków poprzecznych lub do kanalizacji deszczowej.

W rejonie peronów, wody opadowe spłyną po powierzchni torowiska do drenaŜy przy peronie

a następnie do studzienek kontrolnych i do kolektorów.

Szczegółowo odwodnienie linii kolejowej na stacji Bochnia zostało omówione w rozdziale 5.3.

Perony

W etapie I zostanie wykonana część peronu nr 1. Pozostała część będzie wykonana w Etapie II.

Zaprojektowano budowę nowego peronu nr 2 i nr 3.

Przewidziano budowę wind, umoŜliwiających dojazd na perony 2 i 3.

2.2.2. OBIEKTY INśYNIERYJNE

Planowane do przebudowy/budowy na etapie I wg ULCIP obiekty inŜynieryjne są następujące

(podano kilometraŜ projektowany).

wiadukt kolejowy w km 36,695,

przepusty drogowe w km 36,695,

Przepust kolejowy skrzynkowy w km 37,166 (pod bocznicą kolejową),

Przepust kolejowy skrzynkowy w km 37,172,

Przebudowa schodów i podpory wiaduktu w km 37,739,

Przejście pod torami w km 38,044.

2.2.3. OBIEKTY DROGOWE I PRZEJAZDY

Wszystkie prace realizowane będą w Etapie II (ULLK).




2.2.4. URZĄDZENIA STEROWANIA RUCHEM

W zakresie instalacji stacyjnych urządzeń srk, będzie budowa (montaŜ} następujących urządzeń:

semafory i tarcze manewrowe wraz z siecią kablową;

pasy świetlne i wskaźniki W24 (oświetlone) montowane na semaforach;

konstrukcje wsporcze (bramki sygnałowe);

napędy elektryczne zwrotnic i wykolejnic wraz z siecią kablową;

kontrolery połoŜenia iglic typu ZPRK przy zwrotnicach wraz z siecią kablową;

punkty liczące dla systemu liczników osi typu AzLM wraz z siecią kabli zasilająco-

transmisyjnych;

rezonatory torowe samoczynnego hamowania pociągów (shp),

komplet wskaźników nieoświetlonych w zakresie stacyjnych urządzeń srk,

sieć kablowa dla urządzeń srk.

Urządzenia te stanowią część składową projektowanego kompleksowego systemu urządzeń srk.

2.2.5. POZOSTAŁE SIECI

Przewiduje się całkowity demontaŜ sieci jezdnej wraz z konstrukcjami wsporczymi oraz budowę nowej

sieci trakcyjnej.

Nad torami szlakowymi i głównymi zastosowano sieci jezdne a nad torami dodatkowymi i rozjazdami

sieć trakcyjną.

Przebudowane zostaną istniejące kable, tak aby nie kolidowały z infrastrukturą techniczną.

W zakresie sieci elektroenergetycznej zaprojektowano budowę nowej linii potrzeb nietrakcyjnych

LPN 15 kV i 2 stacji transformatorowych. Sieć LPN składać się będzie z odcinka napowietrznego

i odcinków kablowych.

Na stacji Bochnia projektuje się budowę nowego oświetlenia peronów 2 i 3 oraz rozjazdów głowicy

zachodniej.

Przewiduje się budowę instalacji EOR (elektryczne ogrzewanie rozjazdów). Do zasilania i sterowania

obwodów EOR przewiduje się typowe, uniwersalne szafy dopuszczone do stosowania w PKP PLK

S.A. Do ogrzewania rozjazdów i zamknięć nastawczych przewiduje się typowe urządzenia

dopuszczone do stosowania w PKP PLK S.A.

Dla sterowania rozłącznikami i odłącznikami zaprojektowano nową sieć sterowniczą.




Zasilanie: projektowanych szaf elektrycznego ogrzewania rozjazdów, obiektów oświetleniowych oraz

istniejącego budynku stacyjnego odbywać się będzie liniami kablowymi z projektowanych stacji

transformatorowych.

W zakres prac przy sieci telekomunikacyjnej wchodzą:

przebudowa sieci własności TK Telekom Sp. z o.o. na odcinkach kolizyjnych, budowa nowego

kabla światłowodowego wprowadzonego do budynku stacyjnego,

przebudowa sieci własności TP S.A. na odcinkach kolizyjnych,

przebudowa sieci własności Contimax S.A. na odcinkach kolizyjnych,

przebudowa sieci własności Multimedia Polska – Południe S.A. na odcinkach kolizyjnych,

budowa sieci i urządzeń telekomunikacyjnych PKP PLK S.A.m.in.

W celu ograniczenia zanieczyszczeń w wodach opadowych i roztopowych, przed wylotami do

odbiorników zaprojektowano urządzenia sanitarne: 4 osadniki i 1 wysokosprawny separator.

W ramach przebudowy sieci gazowej, projektuje się:

przebudowę gazociągu wysokiego ciśnienia znajdującego się w kolizji w km 37,240

modernizowanej linii kolejowej. Długość przebudowy odcinka gazociągu wynosi ok. 128 m.

Budowa nowego odcinka gazociągu nie pociągnie za sobą zmian w istniejącym

zagospodarowaniu terenu ani w jego dotychczasowym przeznaczeniu.

demontaŜ nieczynnego gazociągu w km 36,707.

Projektuje się przebudowę sieci kanalizacji ciśnieniowej będącej w kolizji z nowym układem

infrastruktury kolejowej w km 37,144.

W ramach modernizacji systemu melioracji zaplanowano przebudowę potoku Buczkowskiego

przecinającego linię kolejową w km 37,172. Obejmie ona m.in. przebudowę przepustu północnego

(km 37,166) i południowego (km 37,172), przebudowę koryta potoku na długości ok. 70m, wykonaniu

przejścia infrastruktury (kabli) pod dnem potoku.

Szczegóły zostały opisane w rozdziale 6.

2.2.6. OBIEKTY KUBATUROWE

Prace w Etapie I obejmą:

rozbiórkę budynku mieszkalnego w km 36,110 wraz z budynkiem gospodarczym w km 36,128,

rozbiórkę budynku mieszkalnego w km 36,995 wraz z budynkiem garaŜowym w km 36,974 .




2.2.7. MAŁA ARCHITEKTURA I EKRANY AKUSTYCZNE

W zakresie małej architektury zaprojektowano wykonanie: wiat w ilości 8 szt., ogrodzenia, tablic

z nazwą stacji, z numerem peronu i toru, tablic informacyjnych, śmietników i ławek zintegrowanych

z wiatami punktowymi.

Na całej modernizowanej stacji Bochnia przyjęto wysokość ekranów akustycznych od 4,0m do

5,0m od głowicy fundamentu.

Ekrany akustyczne zostały omówione w rozdziale 5.

2.3. ETAP II WG ULLK

Na prace budowlane wykonywane w Etapie II wg ULLK, sporządzony zostanie odrębny projekt

budowlany i opracowany zostanie raport o oddziaływaniu na środowisko dla etapu II wg ULLK, Krótką

charakterystykę prac wykonywanych w Etapie II (nieobjętym niniejszym Raportem), przedstawiono

w rozdziale 7.3. dotyczącym oddziaływań skumulowanych.

2.4. WYCINKA DRZEW

Na wycinkę drzew zostały wydane decyzje Burmistrza Miasta Bochnia zezwalające na usunięcie

drzew i krzewów.

Ogółem w czasie realizacji inwestycji w etapie I wg ULICP:

ilość drzew do wycinki wynosi ok. 90 sztuk, (w tym drzewa dla których nie jest konieczna

decyzja na wycinkę),

powierzchnia krzewów do wycinki wynosi ok. 2 422 m2, (w tym krzewy dla których nie jest

konieczna decyzja na wycinkę).

Główną przyczyną wycinki jest kolizja z projektowaną instalacją lub fakt, Ŝe zagraŜają one

bezpieczeństwu ruchu kolejowego (Dz. U. 2008. Nr 153, poz. 955).




2.5. ZAPLECZA BUDOWY I DROGI DOJAZDOWE

Jako dojazd do terenu budowy wykorzystana zostanie istniejąca sieć dróg, nie planuje się budowy

nowych dróg tymczasowych poza działkami objętymi pozwoleniem na budową. Dojazd będzie się

odbywał: ul. Majora Bacy, ul. Wodociągową, drogą przecinającą linię kolejowa w km 37,740, drogą

biegnącą równolegle do linii po południowej stronie torów od km ok. 37,700 do km. ok. 38,300.

Dla prowadzenia prac kablowych konieczne będzie utworzenie tymczasowego przejazdu dla koparek.

Przejazd konieczny będzie z dwóch stron torowiska i będzie ograniczony do niezbędnego minimum.

Ewentualne drogi będą powstawały w ograniczonym zakresie w miejscach gdzie nie występują

zastoiska wodne.

Zakłada się, Ŝe moŜliwie najwięcej prac będzie prowadzonych z korony nasypu torowiska.

PoniewaŜ zakres obiektu Bochnia obejmuje równieŜ szlak Kłaj – Bochnia, place składowe i zaplecza

terenu budowy dla odcinka Kłaj – Bochnia, planuje się na stacji Kłaj i na stacji Bochnia.

W rejonie obiektów inŜynierskich w: km 36,695, km 37,166, km 37,172, km 37,739, km 38,044.,

zlokalizowane zostaną stanowiska montaŜowe konstrukcji obiektów. Zostanie zajęty tylko teren

niezbędny do realizacji inwestycji.

Wpływ dróg dojazdowych i zapleczy budowy na elementy środowiska, omówiono w poszczególnych

rozdziałach.

2.6. PROGNOZOWANE NATĘśENIE RUCHU

Tabela 3.: Dane o ruchu dla planowanego roku oddania inwestycji do uŜytkowania. Dane o ruchu dla planowanego roku oddania inwestycji do uŜytkowania

Pora dnia Rodzaj pociągów

Tor PasaŜerskie Towarowe i przejazdy technologiczne

Razem

1 37 16 53

2 38 21 59

Pora nocy Rodzaj pociągów


Razem

1 5 4 9

2 7 7 14

Tabela 4.: Prognoza ruchu na rok 2025. Prognoza ruchu na rok 2025

Pora dnia Rodzaj pociągów


Razem

1 48 27 75

2 48 27 75




Prognoza ruchu na rok 2025

Pora nocy Rodzaj pociągów


Razem

1 8 15 23

2 8 15 23

Planowy rok oddania inwestycji do uŜytkowania to koniec 2014-ego.

2.7. RODZAJE PRAC PROWADZONYCH NA ETAPIE BUDOWY ORAZ PRZEWIDYWANE RODZAJE

ZANIECZYSZCZEŃ WYNIKAJĄCE Z FAZY BUDOWY PRZEDSIĘWZIĘCIA

Na etapie budowy podczas modernizacji linii kolejowej na stacji Bochnia w km 36,050-38,350 będą

wykonywane:

prace torowe wraz z odwodnieniem,

rozbiórki torów kolejowych, obiektów przewidzianych do likwidacji – np. kładki dla pieszych,

mosty, przepusty,

roboty ziemne: wykonanie nasypów i wykopów, wymiana gruntu, usuwanie kolizji z istniejącą

infrastrukturą.

W fazie budowy okoliczni mieszkańcy, którzy mieszkają wzdłuŜ linii kolejowej, naraŜeni będą na

utrudnienia związane z okresowym zamknięciem niektórych torów, przebudowywanych dróg lokalnych

oraz utrudnionym dojazdem do nieruchomości.

Najistotniejszym oddziaływaniem fazy budowy będzie zajęcie terenu i zmniejszenie powierzchni

biologicznie czynnej, dominującym oddziaływaniem będzie wytwarzanie odpadów, pozostałe

towarzyszące oddziaływania to emisja hałasu oraz emisja zanieczyszczeń wprowadzanych do

powietrza, występująca lokalnie z pojazdów z silnikami spalinowymi.

W fazie budowy, wykorzystany będzie następujący sprzęt, m.in.:

wymieniarka podkładów kolejowych - do wymieniania podkładów kolejowych,

Ŝuraw kolejowy - do wykonywania wszelkich prac wymagających podnoszenia,

przemieszczania ładunków, urządzeń, elementów nawierzchniowych zabudowanych w torze

lub jego otoczeniu,

podbijarka torowa - do wyrównywania przebiegu i płaszczyzn toru kolejowego

wagony samowyładowcze - do przewozu materiałów sypkich, posiada pudło, które moŜe

przechylić się na obie strony za pomocą cylindrów pneumatycznych




nasuwarka - Przeznaczona jest do podnoszenia i nasuwania toru połoŜonego na podkładach

drewnianych lub betonowych zarówno w torach stacyjnych i szlakowych, na liniach jedno-

i wielotorowych,

dźwig kratowy kolejowo zrywkowo – układkowy - do zrywania i wymiany nawierzchni torowej,

spychacz - zdjęcie humusu, równanie terenu, rozłoŜenie gruntu stabilizowanego, rozłoŜenie

kruszywa

walec - wałowanie, zagęszczanie terenu,

i in.

Wymienione rodzaje prac i uŜytego sprzętu, będą źródłem zanieczyszczeń w fazie budowy. Maszyny

torowe, w zaleŜności od napędu będzie występować: przy napędzie własnym silnikami elektrycznymi

emisja pola elektromagnetycznego, jest to jednak emisja pomijalna, w przypadku napędu

spalinowego emisja zanieczyszczeń do powietrza tj. tlenków azotu NO, dwutlenku węgla CO2,

dwutlenku azotu, benzen, pył zawieszony. Podczas prowadzenia prac będzie miała miejsce emisja

pyłów z torowiska. Wzrost zapylenia będzie miał równieŜ miejsce podczas przewozu materiałów

sypkich.

W przypadku ewentualnego wycieku substancji z niewłaściwie ulokowanych i zabezpieczonych

zbiorników oraz źle konserwowanych lub wadliwie stosowanych maszyn i urządzeń oraz na skutek

niewłaściwego składowania materiałów budowlanych lub podczas wykonywania robót, takŜe na

skutek pozostawienia lub zakopania w gruncie materiałów niebezpiecznych lub opakowań istnieje

moŜliwość zanieczyszczenia środowiska gruntowo-wodnego subst. ropopochodnymi.

Na etapie budowy źródłem hałasu emitowanego do otoczenia będą maszyny i urządzenia

wykorzystywane przy budowie nawierzchni torowej:

maszyny cięŜkie do robót torowych: podbijarki torów i rozjazdów, profilarki, Ŝurawie kolejowe,

dźwigi układkowe,

urządzenia specjalistyczne: wiertarki do szyn, szlifierki do szyn, młoty udarowe,

maszyny budowlane: koparki, ładowarki, spychacze, spręŜarki, kompresory, itp.

Ponadto istotne źródła hałasu stanowić będą środki transportu - samochody cięŜarowe i dostawcze




3. PROJEKT BUDOWLANY (PB) A PROGRAM FUNKCJONALNO-UśYTKOWY (PFU)

Decyzja Środowiskowa, została wydana na podstawie rozwiązań projektowych przedstawionych

w Studium wykonalności „Modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Kraków – Medyka – granica

Państwa”. W trakcie uzyskiwania ww. decyzji opracowano Program Funkcjonalno – UŜytkowy. Po

wykonaniu Projektu budowlanego dla stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350 została opracowana

dokumentacja pt.: „Wykaz zmian w Projekcie Budowlanym w stosunku do Programu Funkcjonalno-

UŜytkowego dla modernizacji linii kolejowej E 30/C-E 30 w km 36,050 – 38,350”.

Zmiany jakie wprowadzono w Projekcie budowlanym w stosunku do PF-U dotyczą poniŜszych branŜ:

układ torowy i odwodnienie torów;

obiekty inŜynieryjne;

sterowanie ruchem kolejowym;

sieci telekomunikacyjne;

ekrany akustyczne,

instalacje sanitarne i odwodnienie terenu.

Nie mają one znaczącego wpływu na oddziaływanie na środowisko.




4. DOTYCHCZAS WYDANE POZWOLENIA I ZEZWOLENIA

4.1. ZALECENIA DECYZJI O ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH ZGODY NA

REALIZACJĘ PRZEDSIĘWZIĘCIA

Na realizację przedmiotowej inwestycji Wojewoda Małopolski w Krakowie wydał:

Decyzję Środowiskową nr SR.III.AK.6665-1-57-07 z dnia 6.08.2008r.

Postanowienie nr OO.ASu.6665-1-53-09 z dnia 18.12.2009r. – modyfikujące treść Decyzji.

W Decyzji Środowiskowej określono m.in. rodzaj i miejsce realizacji przedsięwzięcia; warunki

prowadzenia prac budowlanych z uwzględnieniem ochrony cennych wartości przyrodniczych,

zasobów naturalnych i zabytków oraz wymagania konieczne do wprowadzenia w projekcie

budowlanym.

Szczegóły dotyczące zaleceń Decyzji Środowiskowej oraz analizę spełnienia zaleceń Decyzji

w projekcie budowlanym, przedstawiono w poszczególnych rozdziałach.

4.2. ZALECENIA W ZAKRESIE OCHRONY ŚRODOWISKA I INNYCH

POZWOLEŃ/ZEZWOLEŃ

W związku z tym, Ŝe na obecnym etapie opracowywania Raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na

środowisko nie ma wydanych pozwoleń wodnoprawnych, w niniejszym rozdziale nie ujęto zaleceń

w zakresie ochrony środowiska.

Zalecenia odnośnie ochrony zabytków zostały przedstawione w rozdziale 5.8.

Ponadto Wojewoda Małopolski wydał decyzję pozwolenia na rozbiórkę torów i demontaŜ uzbrojenia

towarzyszącego wraz z rozbiórką peronu nr 2 na stacji Bochnia.




5. ODDZIAŁYWANIE PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO NA STACJI

BOCHNIA W KM 36,050-38,350

5.1. HAŁAS

5.1.1. METODYKA

Emisję hałasu do środowiska istniejącej i planowanej do modernizacji linii kolejowej na Stacji Bochnia

w km 36,050-38,350 – etap I wg ULICP, określono zgodnie z wytycznymi zawartymi w „Dyrektywie

2002/49/WE z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu

w środowisku” oraz ustawy Prawo ochrony środowiska (Dz. U. 2008, nr 25, poz. 150 z późn. zm.).

Zastosowano holenderską metodą obliczeniową SRM II, dostosowując ją do warunków występujących

w Polsce.

Dopuszczalne poziomy hałasu dla pory nocnej i dziennej (LAeqD i LAeqN), zostały przyjęte na podstawie

rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów

hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826).

Wynoszą one, dla pory dziennej – 60dB, dla pory nocnej – 50dB.

Emisję hałasu w kaŜdym z cykli obliczeniowych określono według danych o ruchu pociągów

odpowiednio dla planowanego roku oddania inwestycji do uŜytkowania i prognozy na rok 2025.

5.1.2. ZAŁOśENIA

Przygotowując dane wyjściowe do obliczenia emisji hałasu wzięto pod uwagę: model terenu,

topograficzną bazę danych, pochylenie podłuŜne linii, natęŜenie ruchu dla poszczególnych odcinków

linii dla planowanego roku oddania inwestycji do uŜytkowania oraz roku 2025 z podziałem na klasy

taboru, prędkość pociągów danej klasy, długość składów pociągów danej klasy, lokalizację i geometrię

ekranów akustycznych.

Dla pociągów pasaŜerskich przyjęto maksymalną prędkość 160 km/h, dla pociągów towarowych

120 km/h.

Na terenie stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350 przyjęto lokalnie mniejsze prędkości pociągów

(pasaŜerskie – do 60 km/h, towarowe – do 80 km/h).




5.1.3. PRZEWIDYWANE EMISJE I ICH WIELKOŚCI

Źródłem hałasu z obszaru projektowanej linii kolejowej będą pociągi osobowe i towarowe. Hałas

w przypadku tego typu źródeł powstaje w wyniku styku kół z szynami, pracy wózków tocznych

i napędnych taboru oraz w wyniku zjawisk aerodynamicznych.

Wielkości i zasięg oddziaływania hałasu kolejowego w zasadniczy sposób zaleŜy od częstotliwości

kursowania pociągów i ich prędkości, składu i rodzaju taboru kolejowego, technicznego przygotowania

torowiska oraz topografii terenu wraz z lokalną strukturą zabudowy. Dodatkowy wpływ mają lokalne

warunki meteorologiczne szczególnie temperatura powietrza i prędkość wiatru.

5.1.4. PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIE

5.1.4.1. FAZA BUDOWY

Na etapie budowy źródłem hałasu emitowanego do otoczenia będą maszyny i urządzenia

wykorzystywane przy budowie nawierzchni torowej:

maszyny cięŜkie do robót torowych - podbijarki torów i rozjazdów, profilarki, Ŝurawie kolejowe,

dźwigi układkowe,

urządzenia specjalistyczne - wiertarki do szyn, szlifierki do szyn, młoty udarowe,

maszyny budowlane - koparki, ładowarki, spychacze, spręŜarki, kompresory, itp.

Ponadto istotne źródła hałasu stanowić będą środki transportu (samochody cięŜarowe i dostawcze),

które wytwarzać będą hałas o mocy akustycznej LWA ≈ 80 – 88 dB.

Charakterystykę przykładowych źródeł dźwięku występujących na placu budowy przedstawia

poniŜsza tabela.

Tabela 5.: Poziomy mocy akustycznej maszyn budowlanych.

Rodzaj urządzenia (źródła hałasu) Poziom mocy akustycznej Lw [dB]

samochody cięŜarowe 80 - 88

maszyny budowlane 89 - 107

spręŜarki 101 - 104

agregaty spawalnicze 100 - 101




Rodzaj urządzenia (źródła hałasu) Poziom mocy akustycznej Lw [dB]

zmechanizowane ręczne kruszarki betonu i młoty o masie:

m<20 kg 20<=m<35 kg

m>35 kg

108 111 114

koparki, spycharki, ładowarki 106 - 110

Decyzja Środowiskowa w punkcie 2.2.1 nakazuje na etapie realizacji inwestycji w zakresie emisji

hałasu:

„wziąć pod uwagę, przy doborze sprzętu budowlanego i środków transportu, (…) poziom

hałasu i drgań oraz stan techniczny maszyn, aby ograniczyć do minimum negatywny wpływ

przedsięwzięcia na środowisko”,

"prace budowlane w rejonie terenów chronionych akustycznie naleŜy prowadzić w godzinach

dziennych, tj. od godz. 600 do godz. 2200”.

5.1.4.2. FAZA EKSPLOATACJI

Celem oszacowania wpływu eksploatacji modernizowanej linii kolejowej na rozprzestrzenianie się

hałasu w okolicy odcinka stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350 realizowanego w etapie I ULICP,

wykonano obliczenia zasięgu hałasu. Obliczenia wykonano na rok oddania inwestycji do eksploatacji

oraz na rok 2025.

Projekt budowlany na etap I ULICP przewiduje realizację tylko części ekranów akustycznych na

stacji Bochnia. Pozostała część ekranów jest przewidziana do realizacji w etapie II ULLK. Aby

poprawnie pokazać warunki akustyczne w okolicy stacji Bochnia, przeprowadzono analizę

z uwzględnieniem ekranów przewidzianych do budowy w obu etapach. Wyniki analizy przedstawiono

w rozdziale 7.5.

5.1.5. URZĄDZENIA OCHRONY ŚRODOWISKA

Zgodnie z wymaganiami Decyzji Środowiskowej, w projekcie budowlanym na etap I ULICP,

uwzględniono ekrany akustyczne przeznaczone do realizacji w tym etapie.

Ze względu na ochronę ptaków i wymaganie zawarte w Decyzji Środowiskowej, ekrany przeźroczyste

będą miały pasy poziome widoczne dla ptaków. Szczegółowe wytyczne dotyczące wypełnienia,

kolorystyki i rozwiązań konstrukcyjnych zawarto w projekcie budowlanym.




PrzybliŜona wysokość rzeczywista ekranów wyniesie od 4 do 5 m od podstawy ekranów.

PoniŜsza tabela przedstawia lokalizację i długości ekranów akustycznych na stacji Bochnia,

zaprojektowanych dla Etapu I.

Tabela 6.: Lokalizacja i długości ekranów akustycznych na odcinku linii kolejowej stacja Bochnia w km 36,050 – 38,350 zaprojektowanych do realizacji w etapie ULICP.

Numer ekranu

Lokalizacja ekranów w DŚU

KilometraŜ

Wysokość efektywna od główki toru [m]

PrzybliŜona wysokość

rzeczywista [m]

Lokalizacja ekranów w PB

KilometraŜ Długość [m] Długość

rzeczywista [m] Typ ekranu

Strona lewa

Strona prawa

tor 2 (lewy)

tor 1 (prawy)

ETAP I ULICP

EA 3 37,872 – 38,350 - 478

37,870-37,884 3,0 4,0 12,0 - Przeźroczysty 37,884-37,942 3,5 4,5 58,0 -

Pochłaniający

37,942-37,982 4,5 5,0 40,0 - 37,982-38,081 4,5 5,0 99,0 - 38,081-38,088 4,5 5,0 12,0 -

38,088-38,107 4,5 5,0 19,0 -

38,097-38,148 4,5 5,0 51,0 - 38,148-38,215 4,5 5,0 67,0 - 38,215-38,285 4,5 5,0 70,0 - 38,285-38,350 4,5 5,0 65,0 -

EA 2 38,047– 38,103 56 - 38,047-38,103 4,5 5,0 - 56,0 Przeźroczysty Długość odcinka ULICP wg

DŚU 534 Długość rzeczywista – PB etap I ULICP 549

Łączna długość ekranów przewidzianych w projekcie budowlanym dla etapu I wynosi 549 m.

5.1.6. ZALECENIA OCHRONNE MINIMALIZUJĄCE WPŁYW DRGAŃ NA OBIEKTY BUDOWLANE

Zarówno w Decyzji Środowiskowej, jak i w projekcie budowlanym nie przewidziano środków dla

ochrony budynków przed wibracjami.

Na etapie eksploatacji nie przewiduje się występowania uciąŜliwości spowodowanych drganiami,

w związku z czym nie proponuje się specjalnych środków zabezpieczających. Dzięki modernizacji,

moŜliwość przemieszczania się drgań na nowej linii będzie zmniejszona.

5.1.7. PODSUMOWANIE

Źródłem hałasu z obszaru projektowanej linii kolejowej na stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350 są

i będą w dalszym ciągu poruszające się po niej pojazdy szynowe: pociągi osobowe i towarowe. Hałas

powstaje w wyniku styku kół z szynami, pracy wózków tocznych i napędnych i in.

Projekt budowlany na etap I ULICP przewiduje realizację części ekranów akustycznych na

stacji Bochnia. Pozostała część ekranów jest przewidziana do realizacji w etapie II ULLK.




Wyniki obliczeń oddziaływania linii kolejowej na Stacji Bochnia na klimat akustyczny przedstawiono

w rozdziale 7.5.

5.2. POWIETRZE

5.2.1. KLIMAT

Cały teren, przez który przebiega linia kolejowa połoŜony jest pod względem klimatycznym według A.

Wosia w Regionie Śląsko – Krakowskim (R-XXVI) i Regionie Tarnowsko – Rzeszowskim R-XXVII).

Jest to jeden z najcieplejszych terenów w Polsce, ze średnią temp. roku wynoszącą powyŜej 80C

i długim okresem wegetacyjnym. Średnie roczne sumy opadów kształtują się na poziomie 600-

700mm, a prędkości wiatrów z reguły zachodnich i północno-zachodnich wahają się w granicach od

2,5 do 3,4 m/s.

5.2.2. OCENA JAKOŚCI POWIETRZA NA ODCINKU W KM 36,050 – 38,350 WG DANYCH WIOŚ

Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Krakowie, co roku przeprowadza ocenę jakości

powietrza, w celu uzyskania informacji o zanieczyszczeniu powietrza w województwie. Ocenę jakości

powietrza w województwie małopolskim w 2010 i 2011 roku wykonano wg zasad określonych w art. 89

ustawy Prawo ochrony środowiska i w Dyrektywie 2008/50/WE i 2004/107/WE. Województwo

małopolskie podzielone jest na 3 strefy: Aglomeracja Krakowska, miasto Tarnów i strefa małopolska.

Linia kolejowa na stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350 naleŜy do strefy małopolskiej.

Strefie małopolskiej w 2010 i 2011 roku ze względu na kryterium ochrony zdrowia przypisano klasę C

tzn., Ŝe stęŜenia zanieczyszczeń na terenie strefy przekraczają poziomy dopuszczalne powiększone

o margines tolerancji.

Ze względu na kryterium ochrony roślin strefę małopolską w 2010 i 2011 roku zaliczono do klasy A,

tzn. Ŝe stęŜenia zanieczyszczenia na terenie strefy nie przekraczają poziomów dopuszczalnych,

poziomów docelowych, poziomów celów długoterminowych,

W związku, z tym, Ŝe modernizowana linia jest w pełni zelektryfikowana, podczas eksploatacji nie

będzie następować emisja zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego. Jedynie podczas samego

procesu modernizacji będzie występować emisja zanieczyszczeń podczas ruchu pojazdów biorących

udział przy modernizacji linii kolejowej (dowóz materiałów, place budowy).




5.2.3. PRZEWIDYWANE EMISJE I ICH WIELKOŚCI

Realizacja przedsięwzięcia moŜe powodować okresowo powstawanie emisji zanieczyszczeń do

powietrza. Najczęściej emisja związana będzie z pracą maszyn/urządzeń podczas przebudowy linii

kolejowej, budowy dróg. Będzie to emisja takich zanieczyszczeń, które będą powstawać podczas

spalania paliw w silnikach pojazdów oraz emisja niezorganizowana związana np. ze zdejmowaniem

wierzchniej warstwy gleby i gruntu, z rozładunkiem pojazdów przywoŜących materiały.

Wobec powyŜszego, w dalszych rozdziałach, odniesiono się głównie do określenia wielkości emisji

powstającej podczas etapu budowy linii kolejowej.

5.2.4. PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA


Na emisję zanieczyszczeń podczas realizacji inwestycji składać się będzie:

emisja zanieczyszczeń, powstających w wyniku spalania paliw w maszynach (SO2, NOx, CO).

Na placu budowy będą pracować maszyny robocze i inne urządzenia emitujące

zanieczyszczenia do powietrza (SO2, NOx, CO). Kiedy duŜa ilość pojazdów znajdzie się

w jednym miejscu, szczególnie w momentach oczekiwania tych pojazdów na

załadunek/rozładunek, moŜe dojść do skumulowania się zanieczyszczeń. Stąd waŜne jest,

aby silniki tych pojazdów były wyłączane, szczególnie w miejscach, w których blisko

zlokalizowana jest zabudowa mieszkaniowa.

emisja związana z poruszaniem się pojazdów po drogach dojazdowych na plac budowy.

Największym zagroŜeniem przy rozpatrywaniu emisji zanieczyszczeń od pojazdów

poruszających się po drogach dojazdowych, jest emisja pyłu, szczególnie jeśli drogi

dojazdowe są drogami polnymi lub leśnymi. MoŜna stosować techniki ograniczające pylenie,

np. zamiatanie drogi na mokro – najbardziej skuteczny sposób, mycie – spłukiwanie drogi, czy

teŜ mycie kół pojazdu przy wyjeździe z terenu budowy – najmniej skuteczny sposób. Pylenie

ustaje równieŜ po opadach atmosferycznych,

emisja pyłu związana ze zdejmowaniem wierzchniej warstwy gleby i gruntu – nieznaczna

emisja pyłu, zaleŜna od stopnia wilgotności ziemi,

emisja zanieczyszczeń związanych z załadunkiem/rozładunkiem pojazdów. Jej wielkość

zaleŜeć będzie od właściwości załadunku i od warunków pogodowych, najmniejsze pylenie

będzie miało miejsce w momencie, kiedy ładowany/rozładowywany materiał będzie wilgotny,

emisja podczas składowania mas ziemnych do czasu wywiezienia ich z terenu inwestycji,

zaleŜna od warunków pogodowych i stopnia wilgotności ziemi.





Pełna elektryfikacja linii wiąŜe się z brakiem emisji zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego.

Mogąca ewentualnie wystąpić emisja to emisja pyłów, powstających podczas jazdy pociągów, a więc

pochodzących z tarcia kół o szyny, okładzin hamulcowych i zuŜywania się elementów składu

pociągów. Jest ona nieistotna z punktu wpływu na powietrze atmosferyczne.

Źródłem emisji w czasie eksploatacji linii kolejowej, będzie przewoŜenie materiałów sypkich np.

kruszywa, przez pociągi towarowe. Wielkość emisji będzie zaleŜała od rodzaju przewoŜonych

materiałów i warunków pogodowych. PoniewaŜ przewiduje się dwukrotny wzrost ilości pociągów

towarowych, wzrośnie emisja pyłu wskutek przewoŜenia materiałów sypkich. Pewnym

zabezpieczeniem przed pyleniem jest przykrycie przewoŜonego materiału plandekami.

5.2.5. ZALECENIA OCHRONNE MINIMALIZUJĄCE WPŁYW NA POWIETRZE ATMOSFERYCZNE

W celu ograniczenia emisji substancji do powietrza naleŜy:

stosować materiały sypkie o odpowiedniej wilgotności. W przypadku jeśli materiały będą

charakteryzowały się niską wilgotnością, w celu ograniczenia pylenia podczas przesypu

proponuje się ich zraszanie,

transportować materiały pylące samochodami, których skrzynia ładunkowa wyposaŜona

zostanie z opończę ograniczającą pylenie transportowanego materiału,

stosować gotowe mieszanki do podbudowy wytwarzane w wytwórniach poza miejscem

inwestycji,

utrzymywać drogi dojazdowe w odpowiednim stanie czystości, nie stwarzającym moŜliwości

nadmiernego pylenia, uciąŜliwego szczególnie dla okolicznych mieszkańców,

wyłączać silniki pojazdów samochodowych oraz maszyn roboczych w trakcie przerw od pracy.

5.2.6. PODSUMOWANIE

Podczas budowy linii kolejowej źródłami emisji zanieczyszczeń będą głównie pojazdy poruszające się

po placach budowy (emisja zanieczyszczeń powstających podczas spalania paliw w silnikach

pojazdów, emisja pyłu podczas rozładunku, emisja z mas ziemnych składowanych do celów

inwestycyjnych).




Podczas uŜytkowania linii kolejowej, nie przewiduje się jej wpływu na powietrze atmosferyczne. Linia

jest zelektryfikowana, a więc podczas jazdy pociągów nie powstają zanieczyszczenia, które miałyby

wpływ na jakość powietrza.

Mogąca ewentualnie wystąpić emisja to emisja pyłów, powstających podczas pracy/biegu pociągów,

a więc pochodzących z tarcia kół o szyny, okładzin hamulcowych i zuŜywania się elementów składu

pociągów. Emisja ta jest pomijalna i nieistotna z punktu wpływu na powietrze atmosferyczne.

5.3. WODY POWIERZCHNIOWE

5.3.1. METODYKA

ilość i jakość wód opadowych spływających z terenu inwestycji oszacowano na podstawie:

Operatu wodnoprawnego na przebudowę potoku Buczkowskiego, przejście przez wody

płynące oraz wykonanie wylotów i odprowadzenie podczyszczonych ścieków opadowych do

środowiska w ramach „Modernizacji linii kolejowej E30 Kraków – Medyka Stacja Bochnia od

km 36,050 -38,350”, ARCADIS Sp. z o.o., maj 2012;

Projektu budowlanego, etap I wg ULICP dla „Przebudowy linii kolejowej E30/C-E 30 na stacji

Bochnia w km od 36,050 do km 38,350”, ARCADIS Sp. z o.o., maj 2012.

Podstawowym aktem prawnym regulującym zagadnienia środowiskowe w odniesieniu do wód

powierzchniowych, jak i podziemnych, jest Rozporządzenie Ministra Środowiska w sprawie warunków,

jakie naleŜy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji

szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. 2006 Nr 137, poz. 984 z pózn. zm.).

5.3.2. ISTNIEJĄCA SIEĆ HYDROLOGICZNA

Analizowany odcinek linii kolejowej leŜy w zlewni rzeki Wisła. NajwaŜniejszą rzeką na omawianym

obszarze, jest Raba, będąca dopływem Wisły.

NajwaŜniejszą jednostką hydrograficzną na tym obszarze, jest Raba, będąca prawym dopływem

Wisły. Do Raby wpływa potok CSK i potok Babica, wraz z potokiem Buczkowskim. Cieki te odbierają

wody spływające z terenu inwestycji.

Na odcinku ujściowym, wody rzeki Raby są ujmowane dla celów komunalnych dla miasta Bochni.

Ujęcie pracuje przy wykorzystaniu progu piętrzącego w korycie rzeki. Zasila ono wodociągi

zaopatrujące w wodę miasto i gminę Bochnia, oraz sąsiednią gminę Rzezawa.




Próg piętrzący na Rabie znajduje się w odległości około 1100m z biegiem rzeki, poniŜej

projektowanego mostu kolejowego w km 34,726 oraz ok. 1000m poniŜej ujścia rowu „Koło Kasprzaka”

i ok. 400m poniŜej ujścia potoku CSK.

Obszar inwestycji administrowany jest przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie.

Wykaz cieków przecinających omawiany fragment linii kolejowej przedstawia poniŜsza tabela:

Tabela 7.: Wykaz kolizji analizowanego odcinka linii kolejowej z ciekami.

5.3.3. JAKOŚĆ WÓD POWIERZCHNIOWYCH

Jakość wód powierzchniowych na analizowanym odcinku oceniana jest na podstawie badań

wykonywanych przez Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Krakowie. W 2010 roku stan

wód rzeki Raby badano w oparciu o 3 punkty monitoringowe:

Raba - Raba WyŜna;

Raba – poniŜej Myślenic;

Raba – Ujście Solne.

Według kryterium elementów biologicznych wody Raby w 2010 roku zaliczały się do klasy I i II, a pod

względem elementów fizykochemicznych od klasy I do stanu „poniŜej poziomu dobrego”. Ilość

substancji szczególnie szkodliwych oceniona została na klasę I i II. W związku z tym stan/potencjał

ekologiczny wód został zaliczony do klasy I i II, a stan chemiczny na dobry. Ogólny stan wód rzek

Raby w 2010 roku oceniono na dobry.

5.3.4. ISTNIEJĄCY SYSTEM ODWODNIENIA LINII KOLEJOWEJ

W chwili obecnej wody opadowe z terenu kolejowego spływają do rowów otwartych zlokalizowanych

wzdłuŜ nasypu i odprowadzane są bez podczyszczenia do cieków przecinających linię kolejową.

Teren stacji Bochnia przecinają 2 cieki poprzeczne: potok Buczkowski i potok Babica. W km 36,089

znajduje się potok Chodenicki.

Stacja Bochnia jest odwadniana w następujący sposób:

L.p. Ciek Km kolizji

1. Potok Chodenicki 36,095

2. Ciek bez nazwy 36,700

3. Potok Buczkowski 37,166 (tor nr 1)

4. Potok Buczkowski 37,172 (tor nr 2)




ścieki z odcinka od km 36,050 do km 36,100 odprowadzane są do rowu „Kanał ulgi potoku

Chodenickiego”. Rów ten ma ujście do rowu „Koło Kasprzaka”, a ten z kolei do Raby;

wody opadowe z odcinka od km 36,100 do km 38,040 odprowadzane są do potoku

Buczkowskiego, który ma ujście do potoku Babica. Ten uchodzi do rzeki Raby;

ścieki spływające z odcinka od km 38,040 do km 38,350 odprowadzane są do potoku Babcia.

Potok ten ma ujście do rzeki Raby.

Zastoiska wodne znajdują się na odcinku od km 37,200 do km 37,300 (po stronie toru nr 1) oraz na

odcinku od km 36,300 do km 36,600, od km 37,200 do km 37,350 (po stronie toru nr 2). Są one

porośnięte roślinnością wodną, gęstymi krzewami oraz drzewami.

Istniejący drenaŜ na równi stacyjnej jest częściowo niedroŜny. NienaleŜyte jest równieŜ odwodnienie

torowiska. Rowy boczne znajdują się tylko na ok. 10% jego długości a istniejące rowy kolejowe oraz

cieki poprzeczne w większości są zasypane odsiewkami lub porośnięte roślinnością.

W ramach wykonania inwestycji, przebudowie ulegną przepusty kolejowe na potoku Buczkowskim

w km 37,172 i km 37,166. Wylot przepustu w km 37,172 jest częściowo zarośnięty. Wylot i wlot

przepustu w km 37,166 są droŜne.

5.3.5. PROJEKTOWANY SYSTEM ODWODNIENIA LINII KOLEJOWEJ

Aby zabezpieczyć nasyp kolejowy przed działaniem opadów atmosferycznych na części odcinka

przewiduje się budowę odwodnienia w postaci rowów otwartych umocnionych korytkami betonowymi

płytkimi o wysokości h=12.

Wody z peronów spływać będą po powierzchni torowiska do drenaŜy a następnie poprzez betonowe

studzienki kontrolne do kolektorów.

Odwodnienie terenu zostanie ponadto wykonane, za pomocą: drenaŜy, drenokolektorów, kolektorów

i ciągów zbiorczych.

Dodatkowy zakres prac obejmuje przebudowę potoku Buczkowskiego.

5.3.6. PRZEWIDYWANE SPŁYWY WÓD OPADOWYCH

Woda z omawianego odcinka linii kolejowej spływać będzie z 5 zlewni. Wody opadowe spływające

z odcinka od km 36,050 do km 36,100 odprowadzane są poza analizowany odcinek i kierowane do

rowu „Kanał ulgi potoku Chodenickiego”. Z rowu tego wody spływają do rowu „Koło Kasprzaka”, skąd

z kolei uchodzą do rzeki Raby.






Wpływ przebudowy linii kolejowej na wody powierzchniowe będzie wynikał z prowadzonych prac, tj.

przebudowa rowów odwadniających,

przebudowa wiaduktów i przepustów,

Bezpośrednie zanieczyszczenie wód powierzchniowych moŜe być spowodowane:

zamuleniem wód podczas budowy,

wypłukiwaniem niebezpiecznych związków z materiałów uŜywanych do budowy,

wnoszeniem do wód powierzchniowych znacznych ilości zawiesin z terenów budowy,

przedostaniem się do wód produktów naftowych pochodzących z wycieków z maszyn

i środków transportu.

Szczególnym miejscem naraŜonym na bezpośrednie zanieczyszczenie jest sąsiedztwo rowów

melioracyjnych. Źródłem zanieczyszczeń mogą być niesprawne technicznie maszyny i środki

transportu uŜywane w trakcie budowy, jak równieŜ błędy i nieuwaga ekip budowlanych. Dlatego teŜ,

do prac budowlanych naleŜy uŜywać sprawnego technicznie sprzętu, prace wykonywać

z zachowaniem ostroŜności, substancji chemicznych uŜywać zgodnie z przeznaczeniem

i przechowywać je w specjalnie wydzielonych i zabezpieczonych miejscach (poza bezpośrednim

sąsiedztwem wód), aby maksymalnie ograniczyć moŜliwość wycieków paliwa, oleju czy innych

substancji bezpośrednio do gruntu i wód powierzchniowych..

W celu zminimalizowania ryzyka zanieczyszczenia wód powierzchniowych, naleŜy właściwie

zorganizować działania techniczne i technologiczne. NaleŜy zrezygnować z tankowania paliwa na

placu budowy.

Miejsca postojowe maszyn i środków transportu powinny być zorganizowane w odpowiedniej

odległości od koryt cieków wodnych, tak aby w razie ewentualnych wycieków istniała moŜliwość ich

usunięcia, nim przedostaną się one do wód powierzchniowych. Zanieczyszczoną wodę naleŜy

natychmiast oczyścić. Zebrane zanieczyszczenie naleŜy przekazać specjalistycznej firmie w celu

unieszkodliwienia.


W fazie eksploatacji linii kolejowej na omawianym odcinku w km od 36,050 do km 38,350, przewiduje

się, Ŝe moŜe ona oddziaływać na wody powierzchniowe znajdujące się wzdłuŜ trasy, jako tzw. liniowe

źródło zanieczyszczeń. Jednak zanieczyszczenie powodowane przez linię kolejową jest znacznie




mniejsze niŜ np. w przypadku transportu drogowego. Ponadto cała modernizowana linia kolejowa jest

w pełni zelektryfikowana.

Na etapie projektowania, wzdłuŜ linii kolejowej, m.in. w okolicach miasta Bochnia (w km 36,700),

pobrano próby wód opadowych, w których zbadano ilość węglowodorów ropopochodnych (norma 100

mg/l), oraz zawiesin ogólnych (norma 15 mg/l). Uzyskane wyniki zostały w raporcie przedstawione,

jako wyniki reprezentacyjne dla trasy. Przedstawia je poniŜsza tabela.

Tabela 8.: Wyniki badań węglowodorów ropopochodnych i zawiesiny ogólnej w wodach opadowych pobranych z terenu linii kolejowej E30/C-E30.

Oznaczenie próby KilometraŜ pobrania

próbki

Badany wskaźnik

Suwa węglowodorów ropopochodnych

[mg/dm3]

Zawiesina ogólna [mg/dm3]

Stacja PodłęŜe 19,170 0,46 46,0

Stacja Kłaj 28,100 0,15 8,0

Stacja Bochnia 36,700 0,08 7,0

Zgodnie z prawem, wody opadowe i roztopowe ujęte w szczelne otwarte lub zamknięte systemy

kanalizacyjne, wprowadzone do wód lub do ziemi, nie powinny zawierać substancji

zanieczyszczających w ilościach przekraczających 100mg/l zawiesin ogólnych oraz 15 mg/l

węglowodorów ropopochodnych.

Przytoczone powyŜej wyniki badań reprezentacyjnych próbek wskazują, Ŝe wartości takie dla linii

kolejowej E 30/C-E 30 zostały zachowane.

Niemniej zaprojektowano, na systemie odwadniającym linię kolejową, urządzenia oczyszczające wody

spływające z terenu torowiska, w postaci separatora i osadników.

Oczyszczaniem separatora i osadników oraz wywozem i unieszkodliwianiem odpadów powstających

podczas tej czynności powinna się zajmować wykwalifikowana firma, posiadająca odpowiedni sprzęt

i zezwolenie na wykonywanie tych prac.

5.3.8. URZĄDZENIA OCHRONY ŚRODOWISKA

Wody spływające z terenów kolejowych znajdujących się wzdłuŜ omawianego odcinka linii E 30/C-E

30 na odcinku stacji Bochnia, w km od 36,050 do km 38,350, będą oczyszczane na separatorze

i 4 osadnikach. Ich rozmieszczenie i parametry przedstawia tabela.

Tabela 9.: Zestawienie urządzeń oczyszczających wody opadowe spływające z terenu linii kolejowej E 30/C-E 30, odcinek stacja Bochnia, km od 36,050 do km 38,350.

L.p. Oznaczenie KilometraŜ Przepływ [l/s]

Zastosowanie urządzenia oczyszczające

1. Os 5.1 37,172 495,6 Osadnik




L.p. Oznaczenie KilometraŜ Przepływ [l/s]

Zastosowanie urządzenia oczyszczające

2. Os 5.2 37,172 41,3 Osadnik

3. Sep 5.1 37,172 196,3 Separator

4. Os 5.3 37,172 196,3 Osadnik

5. Os 5.4 37,172 45,2 Osadnik

Osadniki zaprojektowano w celu ograniczenia stęŜenia zawiesin w ściekach odprowadzanych do wód.

Substancje ropopochodne będą zatrzymywane przez separator z automatycznym zamknięciem

działającym automatycznie.

5.3.9. PODSUMOWANIE

Omawiany odcinek stacji Bochnia będzie odwadniany poprzez system rowów. Końcowym

odbiornikiem wód będzie rzeka Raba. Ponadto zostaną wykonane drenaŜe, drenokolektory i kolektory.

Wody będą oczyszczane na separatorze (1 szt.) i na osadnikach (4 szt.). Urządzenia te pozwolą na

podczyszczenie wód opadowych, do poziomu wymaganego przepisami prawa.

Rozwiązania zaproponowane w projekcie budowalnym sporządzonym dla omawianego odcinka są

zgodne z zaleceniami zawartymi w uzyskanej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na

realizację przedsięwzięcia.

5.4. ŚRODOWISKO GRUNTOWO - WODNE

5.4.1. METODYKA I ZAŁOśENIA

Aby ocenić wpływ omawianej linii kolejowej na środowisko gruntowo wodne, wyodrębniono 3 grupy

konfliktów.

I konflikty silne;

II konflikty słabe;

III konflikty niewielkie (praktycznie brak konfliktów).

Kryterium decydującym była izolacja (lub jej brak) warstw wodonośnych, izolacja głównych zbiorników

wód podziemnych (GZWP), występowanie obszarów szczególnej ochrony w ramach GZWP i strefy

ochrony ujęć.

Podstawowe akty prawne mówiące o zakresie ingerencji w jakość środowiska wodnego, to: ustawa

prawo ochrony środowiska (Dz. U. 2008 Nr 25 poz. 150), Ustawa o zapobieganiu szkodom

w środowisku i ich naprawie (Dz. U. 2007 Nr 75 poz. 4939), Rozporządzenie Ministra Środowiska

w sprawie warunków, jakie naleŜy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz




w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. 2006 Nr 137 poz. 984

z p.zm.), Rozporządzenie Ministra Środowiska w sprawie standardów jakości gleby oraz standardów

jakości ziemi (Dz.U. 2002 Nr 165 poz. 1359).

5.4.2. STAN ISTNIEJĄCY

Odcinek linii kolejowej w km 36,050 – 38,350 przebiega na pograniczu Podgórza Bocheńskiego

i Pogórza Wiśnickiego. Rzeźba terenu jest zróŜnicowana, od łagodnej w obrębie Podgórza

Bocheńskiego do urozmaiconej w obrębie Pogórza Wiśnickiego.

Wierzchnią warstwę podłoŜa tworzą osady rzeczne w postaci mułków, piasków i Ŝwirów rzecznych

związanych z doliną Raby. Na południe teren pokrywają lessy.

W podłoŜu badanego odcinka stwierdzono obecność zarówno gruntów nasypowych tj. piaski tłuczeń,

ŜuŜel, jak i gruntów rodzimych tj. piaski pylaste, piaski, Ŝwiry, gliny.

Wody gruntowe zalegają na głębokościach od 0,2 do 3,4 m poniŜej poziomu terenu.

Brak na analizowanym terenie obszarów górniczych i udokumentowanych złóŜ kopalin. NajbliŜej

znajdują się złoŜa surowców ilastych ceramiki budowlanej – Chodenice (około 1,0 km na południowy

zachód) i Bochnia II (około 2,0 km na południowy wschód) oraz złoŜe piasków i Ŝwirów Damienice –

zakole Raby (około 1,0 km na północ).

Podstawową jednostką systematyki hydrogeologicznej jest jednolita część wód podziemnych

(JCWPd). Oznacza ona określoną objętość wód podziemnych występującą w warstwie / warstwach

wodonośnych. Omawiany odcinek linii kolejowej znajduje się w południowo-zachodniej części JCWPd

139. Obejmuje ona dorzecza górnej Wisły od Krakowa po zachodnie okolice Rzeszowa.

UŜytkowy poziom wodonośny tworzą osady rzeczne w doliny Raby. Jest to zasobny w wody poziom o

słabej odporności na zanieczyszczenie i w związku z tym wysokim stopniu zagroŜenia. Omawiany

odcinek linii kolejowej przebiega w odległości, mniejszej niŜ 250 m za południową granicą poziomu

wodonośnego, a w początkowym i końcowym fragmencie bezpośrednio na granicy jego zasięgu.

O ponad 3 km na zachód od linii kolejowej znajduje się natomiast Główny Zbiornik Wód Podziemnych

Nr 451 Subzbiornik Bogucice. .

Na omawianym odcinku systemu odprowadzania wód opadowych i roztopowych. nie jest

uporządkowany. Odprowadzane wody nie są podczyszczane.

Odcinek stacji Bochnia połoŜony jest w obrębie zlewni::

Potoku Chodenickiego,

Cieku bez nazwy,

Potoku Buczkowskiego.




5.4.3. PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA


W wyniku prowadzonych prac budowlanych, moŜe dojść do:

naruszenia powierzchni ziemi i powstawania odkładów ziemnych – przede wszystkim przy

wzmocnieniu lub wymianie gruntów w podtorzu;

naruszenia powierzchni ziemi i powstawania odkładów ziemnych – przy likwidacji, budowie

nowych lub przebudowie istniejących obiektów inŜynieryjnych, a takŜe przy montowaniu

drenokolektorów,

krótkotrwałej ingerencji w stosunki wodne w wyniku przebudowy systemu odwodnienia

z przebudową odcinka Potoku Buczkowskiego;

zanieczyszczenia środowiska gruntowo-wodnego w wyniku wypłukiwania szkodliwych

substancji z pojazdów oraz maszyn i urządzeń budowlanych, a takŜe w wyniku

nieprzewidzianych awarii np. wycieków paliw.

Większość wykonywanych prac modernizacyjnych (rozdział 2.2.), wiązać się będzie z ingerencją

w środowisko gruntowe i gruntowo-wodne.

Prace te nie powinny wywołać znaczącego negatywnego oddziaływania na środowisko. Ich wpływ

będzie nieznaczny i krótkotrwały.

Zakłada się, Ŝe dzięki prowadzonym pracom stan środowiska naturalnego poprawi się dzięki reguacji

odpływu wód z terenu inwestycji, uszczelnieniu systemu odpływu powierzchniowego oraz

zastosowaniu urządzeń podczyszczających wody opadowe.


W czasie uŜytkowania linii kolejowej, mogą nastąpić następujące, niekorzystne dla środowiska

gruntowo-wodnego zjawiska tj. emisja substancji niebezpiecznych pochodzących ze środków

transportu kolejowego w wyniku bieŜącej eksploatacji linii kolejowej; zachodząca w sposób

nieprzewidziany w wyniku awarii środków transportu kolejowego lub wypadków kolejowych;

wynikająca ze złego funkcjonowania systemu odwadniania, emisja ścieków bytowych pochodzących

z instalacji sanitarnych taboru kolejowego; emisja substancji szkodliwych zawartych w herbicydach

stosowanych dla ograniczenia rozwoju dzikiej roślinności w obrębie torowiska.

Stopień konfliktowości inwestycji ze środowiskiem wód podziemnych jest silny, ze względu na

połoŜenie w bezpośrednim pobliŜu uŜytkowego poziomu wodonośnego związanego z doliną Raby.




Poprzez rowy i in. cieki, torowisko powiązane jest z przyległymi terenami i ostatecznie wody spływają

do Raby. W przypadku wystąpienia zdarzeń nieprzewidzianych Ŝe potencjalne zagroŜenie dla wód

poziomu wodonośnego jest duŜe. Dlatego zaproponowano działania minimalizujące. Przy ich

zastosowaniu oraz zastosowaniu rozwiązań z projektu budowlanego, inwestycja nie będzie mieć

negatywnego wpływu na środowisko oraz na ujęcia wód podziemnych.

5.4.4. SPOSÓB MINIMALIZOWANIA ODDZIAŁYWAŃ


Ochrony środowiska gruntowo-wodnego podczas budowy omawianego odcinka w km 36,050 –

38,350, dotyczą zapisy Decyzji Środowiskowej zawarte w pkt. 2.2.1., są to m.in.:

Na etapie realizacji naleŜy (pkt 2.2.1):

Lokalizować zaplecza budowy (w tym bazy techniczne i składy materiałów) poza obszarami

objętymi ochroną prawną (…) oraz poza obszarami podmokłymi i terenami połoŜonymi nad

słabo izolowanymi uŜytkowymi poziomami wodonośnymi;

Wziąć pod uwagę, przy doborze sprzętu budowlanego i środków transportu, zuŜycie paliwa,

jego rodzaj, ilość i skład emitowanych spalin, poziom hałasu i drgań oraz stan techniczny

maszyn, aby ograniczyć do minimum negatywny wpływ przedsięwzięcia na środowisko;

W miarę moŜliwości wytyczyć drogi dojazdowe wykorzystywane w trakcie robót budowlanych,

w oparciu o istniejącą sieć dróg;

Wprowadzić w pobliŜu cieków, starorzeczy i innych zbiorników wodnych rozwiązania

zabezpieczające je przed zasypywaniem, zmąceniem wody i zanieczyszczeniem

substancjami wypłukiwanymi z materiałów stosowanych do budowy, wyciekami z maszyn

i pojazdów uŜywanych do budowy, a takŜe przed ściekami bytowymi;

Prowadzić roboty związane z odwodnieniem na odcinkach sąsiadujących z terenami

podmokłymi i zbiornikami wodnymi w taki sposób, aby nie doprowadzić do pogorszenia

występujących w sąsiedztwie linii kolejowej stosunków wodnych;

Poprzedzić roboty ziemne na projektowanej linii kolejowej usunięciem warstwy ziemi

próchniczej, gromadząc ją poza obszarem robót ziemnych i zapewnić moŜliwość jej

ponownego wykorzystania do tworzenia warstwy urodzajnej na późniejszych etapach budowy

lub moŜliwość wykorzystania przez inne podmioty;

Zapewnić właściwe gospodarowanie odpadami zgodnie z ustawą o odpadach (…)..

Wymagania te stanowić będą podstawę zapewnienia ochrony środowiska gruntowo-wodnego

podczas budowy. Szczególnie waŜne jest spełnienie punktu dotyczącego lokalizacji baz budowy.




Plac składowy i zaplecze terenu budowy znajdować się będą na stacji Bochnia na istniejącym placu

ładunkowym. W rejonie obiektów inŜynierskich, w km 36,695, km 37,166, km 37,172, km 37,739 i km

38,044 zlokalizowane zostaną stanowiska montaŜowe konstrukcji obiektów, dla których zostanie

zajęty tylko teren niezbędny do realizacji inwestycji. Rozwiązania te spełniają wymóg Decyzji

Środowiskowej.

Zastosowanie sprawnego sprzętu połączone z systematyczną jego kontrolą pozwoli na uniknięcie

awarii i nieprzewidzianych szkodliwych zdarzeń, a tym samym ograniczy negatywny wpływ

przedsięwzięcia na środowisko.

Drogi, po których odbywać się będzie transport opisano w rozdziale 2.5. Są to istniejące połączenia

komunikacyjne, co pozwoli ograniczyć negatywny wpływ na środowisko.

Prace budowlane prowadzone będą w taki sposób, aby ograniczyć wpływ na wody powierzchniowe.

Usuwana w czasie robót ziemia będzie składowana i zabezpieczona na terenie budowy.


Decyzja Środowiskowa, dla etapu uŜytkowania linii kolejowej (pkt 2.2.2), ustala:

Na etapie eksploatacji naleŜy ograniczyć stosowanie herbicydów na rzecz np. koszenia lub

ręcznego usuwania roślinności na odcinkach linii kolejowej krzyŜujących się z ciekami, po

100 m z kaŜdej strony mostu lub przepustu.

Wymagania konieczne do uwzględnienia w projekcie budowlanym (pkt 2.3):

NaleŜy zaprojektować system odwodnienia i odprowadzenia wód drenaŜowych i opadowych

ze szlaku oraz ze stacji kolejowych z uwzględnieniem ochrony wód podziemnych

i powierzchniowych, a w szczególności naleŜy przewidzieć:

zastosowanie takich rozwiązań w systemie odwadniającym linię kolejową, które nie

spowodują pogorszenia stosunków wodnych (nie będą powodowały osuszania na

terenach sąsiednich);

zastosowanie szczelnego systemu odwodnienia obiektów mostowych, dzięki któremu

wody opadowe nie będą kierowane bezpośrednio z tych obiektów do przepływających

pod nimi cieków;

NaleŜy zabezpieczyć system odwodnienia linii kolejowej w taki sposób, aby zapewnić

ochronę drobnych zwierząt przed przedostaniem się do systemu odwodnienia, bez

moŜliwości jego opuszczenia, w tym zrezygnować ze stosowania korytek krakowskich na

odcinku km 29,200 – 36,200, lub zastosować rozwiązania przeciwdziałające wpadaniu do

nich zwierząt bez moŜliwości wydostania się z korytek.

W projekcie budowlanym uwzględniono wymagania Decyzji Środowiskowej:




zaprojektowano odwodnienie w postaci: rowów otwartych umocnionych korytkami,

drenokolektorów i kolektorów.

wody opadowe i roztopowe będą podczyszczane na czterech osadnikach i separatorze,

przebudowany zostanie Potok Buczkowski oraz przepusty na Potoku,

zaproponowano ponadto: odpowiednią budowę nasypów, wzmocnienie torowiska poprzez

zastosowanie warstwy ochronnej, wymianę gruntów, uŜycie geowłókniny i in.

Zabiegi te zapewnią odpowiednią nośność i wytrzymałość podłoŜa, jak równieŜ poprawią

funkcjonowanie systemu odwodnienia. Wpłynie to na poprawę bezpieczeństwa środowiska wód

powierzchniowych i wód podziemnych.

Przy prawidłowej eksploatacji urządzeń podczyszczających, odprowadzanie ścieków opadowych do

odbiorników nie będzie wpływać negatywnie na jakość środowiska gruntowo-wodnego.

5.4.5. PODSUMOWANIE

Omawiany odcinek linii kolejowej w km 36,050 – 38,350 połoŜony jest w bliskiej odległości od

uŜytkowego poziomu wodonośnego. Poziom ten jest bardzo podatny na zanieczyszczenia.

Dotychczasowy, nieuporządkowany system odwodnienia (część wód odpływa do pobliskich cieków,

pozostała część wsiąka w głąb podłoŜa lub tworzy niewielkie zastoiska wodne), zostanie

przebudowany, co poprawi stan środowiska gruntowo-wodnego. Wody będą podczyszczane na 4

osadnikach i separatorze.

Wszelkie prace i zastosowane w projekcie budowlanym rozwiązania, zapewniać będą wymaganą

prawem ochronę środowiska gruntowo-wodnego. Podstawą jest spełnienie wymagań zawartych

w Decyzji Środowiskowej.

5.5. GLEBY


Aby określić jak linia kolejowa na analizowanym odcinku w km 36,050 – 38,350, wpływa na gleby,

przeanalizowano mapy rolniczej przydatności gleb i mapy glebowo-rolnicze. W fazie budowy

uwzględniono zakres prowadzonych prac. Dla fazy eksploatacji przyjęto, zgodnie z przedstawioną we

wcześniejszych rozdziałach analizą emisji do powietrza, Ŝe nie będzie ona oddziaływać na środowisko

glebowe. Wyjątek stanowi wystąpienie awarii – wypadków kolejowych z udziałem transportu





Linia kolejowa na analizowanym odcinku km 36,050 do km 38,350, przebiega przez teren miasta

Bochnia. Po stronie południowej dominują tereny zabudowane, o zwartej zabudowie. Po stronie

północnej na odcinku km 36,050 do km 36,900 występują obszary pól uprawnych. Pozostały odcinek

to równieŜ obszary zabudowy miejskiej. Obszary uprawne występują wyspowo, są to głownie tereny

ogródków działkowych.

Dominującym typem gleb w pasie ok. 250m po północnej stronie linii kolejowej są mady. NaleŜą one

do do kompleksu pszennego dobrego co odpowiada II, IIIa i IIIb klasie bonitacyjnej.

Ponadto w km 36,800 do km 37,500 po północnej stronie linii kolejowej, oznaczono występowanie

uŜytków zielonych średnich - klasa III i IV. Pozostałe tereny stanowią obszar zabudowany.

PoniewaŜ inwestycja prowadzona jest w terenie zamkniętym PKP (etap I wg ULICP), gleby nie

podlegają ochronie w myśl ustawy o ochronie gruntów rolnych i leśnych (Dz. U. 2004.121.1266).


Planowana modernizacja linii kolejowej na stacji Bochnia w km od 36,050 do km 38,350, odbywa się

w terenie zamkniętym PKP i nie będzie wywierać znaczącego oddziaływania na otaczające gleby.


Roboty związane z fazą budowy inwestycji mogą powodować: przeobraŜenie powierzchni gleby

i zniszczenie struktury glebowej, zanieczyszczenie mechaniczne powierzchni ziemi i warstw

głębszych, zniekształcenie warunków przepływu wód. Działania te spowodują występowanie

lokalnych, czasowych zaburzeń powierzchniowo – krajobrazowych i przeobraŜenia powierzchni gleby.

Podczas wykonania wykopów, nasypów, rowów, wymagane będzie zdjęcia warstwy roślinnej. Zdjęta

ziemia będzie odpowiednio składowana i powtórnie wykorzystana.

W czasie wykonywania robót ziemnych, zanieczyszczenie gleb moŜe nastąpić w wyniku zaniedbań na

placu budowy i podczas budowy oraz niewłaściwego składowania materiałów budowlanych:

W Etapie I przewiduje się budowę nowych, obiektów: wiaduktu kolejowego w km 36,695, przepustu

drogowego w km 36,695, przepustu kolejowego w km 37,166, przepustu kolejowego w km 37,172,

przebudowa obiektu w km 37,739 i przejście pod torami w km 38,044. Większość prac wiąŜe się

z rozbiórką obiektów i budową w ich miejscu nowych.




Uporządkowane zostanie odwodnienie co przyczyni się do zmniejszenia zastoisk wodnych

w sąsiedztwie nasypu kolejowego.

W przypadku robót teletechnicznych, elektroenergetycznych i sanitarnych, konieczne będzie

wykonanie wykopów. Będą to:

ułoŜenie gazociągu wysokiego ciśnienia w wykopie w km 37,237 na głębokości od 1,3 m.p.p.t.

do 8,5 m pod torami,

przebudowa sieci kanalizacji ciśnieniowej w km 37,144 na długości ok. 85m, na głębokości ok.

1,5 – 1,8 m p.p.t.

układanie odcinków sieci kablowej na głębokości od 0,5 m do 1,5,

i in.

Budowa nowego odcinka gazociągu nie pociągnie za sobą zmian w istniejącym zagospodarowaniu

terenu ani w jego dotychczasowym przeznaczeniu.

Aby poprowadzić odcinki kablowe, Wykonawca robót zaplanował wykonanie przejazdu dla koparek.

Przejazdy te zostaną ograniczone do minimum i nie będą występować na terenach rozlewisk.

Wszystkie wymienione prace są niezbędne i zostaną przeprowadzone w taki sposób aby

zminimalizować ich oddziaływanie na środowisko glebowe.


W fazie normalnej eksploatacji linii kolejowej nie przewiduje się moŜliwości wystąpienia negatywnego

oddziaływania na gleby otaczające terenu omawianej linii kolejowej. ZagroŜenie związane jest jedynie

z moŜliwością wystąpienia awarii. Prawdopodobieństwo wystąpienia takiego zdarzenia zostało

opisane w rozdziale 9 PowaŜne awarie.

W związku z przebudową gazociągu wysokiego ciśnienia, nie zmieni się zagospodarowanie terenu

przez który on przebiega. Ograniczenia wystąpią jedynie w jego strefie kontrolowanej w obrębie, której

nie naleŜy wznosić budynków, urządzać składów i magazynów, sadzić drzew oraz nie powinna być

podejmowana Ŝadna działalność mogąca zagrozić trwałości gazociągu wysokiego ciśnienia. Strefa

kontrolowana podczas eksploatacji wynosi : 6, 0 m (po 3,0m w kaŜdą stronę od gazociagu).





Głównym sposobem zapobiegania przedostaniu się zanieczyszczeń do środowiska glebowego będzie

dbałość i porządek na placu budowy, odpowiedni nadzór nad prowadzeniem prac, sporządzenie

szczegółowego harmonogramu prac i realizowanie go.

Zaplecze budowy będzie posiadać zabezpieczoną nawierzchnię placów postojowych dla maszyn,

środków transportu i in. pojazdów, odpady powinny być gromadzone w sposób właściwy, czas

prowadzonych odwodnień powinien być maksymalnie skrócony, a stosowany sprzęt powinien być

sprawny technicznie. W czasie wykonywanych prac powinien być sprawowany stały nadzór.

materiałów i odpowiednie ich magazynowanie.

Usuwana podczas budowy warstwa próchniczna powinna być hałdowana do późniejszego

zagospodarowania po zakończeniu inwestycji.

Podczas prowadzenia prac ziemnych istotne jest zachowanie szybkiego tempa i planowego

wykonania wykopów z zachowaniem zabezpieczeń przed uplastycznieniem gruntów spoistych, jak

i optymalnych warunków do prowadzenia zagęszczeń nasypów.

5.5.5. PODSUMOWANIE

Omawiany odcinek na stacji Bochnia w km 36,050 do 38,350 przebiega przez teren zabudowany

miasta Bochnia. Tylko w początkowym kilometraŜu występują obszary rolniczego uŜytkowania.

Wszystkie prace w etapie I zamykają się w terenie zamkniętym PKP.

W fazie budowy, największe znaczenie dla gleb, moŜe mieć: uporządkowania/wykonania nowego

odwodnienia, budowa nowych obiektów inŜynieryjnych oraz roboty ziemne, w tym przede wszystkim

wykonanie wykopów. Część istniejących zastoisk wodnych zostanie zasypana, co zmieni strukturę

gleby.

Prowadzenie prac wykonawczych zgodnie z obowiązującymi normami i przy poszanowaniu zasad

ochrony środowiska (uŜywanie sprawnego technicznie sprzętu, ograniczenie terenu placu budowy do

niezbędnego minimum, właściwa organizacja prac), powinno zminimalizować negatywny wpływ

inwestycji na środowisko glebowe.

Przebudowa gazociągu wysokiego ciśnienia nie zmieni sposobu uŜytkowania terenu.




5.6. KRAJOBRAZ


Charakterystykę krajobrazu wykonano na podstawie analizy

Charakterystykę krajobrazu na stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350, wykonano na podstawie analizy

dokumentacji fotograficznej, wizji lokalnej w terenie, ortofotomapy oraz map terenu. Przeanalizowano

obszar w promieniu 1km od osi torów. Krajobraz został opisany w podziale na typy wskazujące

podobne cechy.


Krajobraz przez który przebiega linia kolejowa na analizowanym odcinku stacji Bochnia w km 36,050 –

38,350 to krajobraz miasta, z duŜym udziałem obszarów rolnych w początkowym omawianym odcinku

i zwartą zabudowa miejska w dalszej części.

W bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej krajobraz tworzą:

na południu: tereny niskiej zabudowy i obszarów rolnych Osiedla Chodenice, obszar zwartej

zabudowy Osiedla Słonecznego oraz budynki związane z linią kolejową, m.in. zabytkowy

budynek dworca PKP wraz z magazynem,

na północy wystepują obszary pól uprawnych, od km ok. 36,700 do 37,700 obszary

przemysłowe miasta w dzielnicy Buczków, od km 37,700 obszary niskiej zabudowy jedno

i wielorodzinnej z obszarami terenów zielonych Osiedla Proszowskiego.

W odległości ok. 500m na południe od linii kolejowej zaczyna się centrum miasta, mające charakter

zabytkowy.

W odległości ok. 100m na północ występuje przemysłowa dzielnica, z duŜą ilością baz, składów,

magazynów i hurtowni.



Przebudowa omawianego odcinka linii kolejowej będzie wpływać na krajobraz poprzez: czasowe

zajęcia terenu na zaplecza budowy oraz organizację placu budowy. Bezpośrednio na krajobraz




wpływa fakt przebudowy torowiska i związanej z nim wycinki drzew i krzewów, przebudowy systemu

odwodnienia, budowy obiektów inŜynieryjnych.

Zlikwidowane zostaną obszary zastoisk wodnych wzdłuŜ torowiska, pojawią się nowe wiadukty

kolejowe, przejście pod torami. Zmieni się wygląd peronów na stacji Bochnia, zostaną wykonane 3

perony, dojścia na perony, postawione wiaty itp.

Nowym elementem krajobrazu będą ekrany akustyczne.

Likwidacja, przebudowa i budowa nowych elementów, zmieni istniejący krajobraz. W niektórych

miejscach zmiany te będą mniej widoczne i odczuwalne, w innych bardziej, jednak u podstawy kaŜdej

z ww. zmian leŜy poprawa bezpieczeństwa, standardu podróŜy i poprawa Ŝycia okolicznych

mieszkańców.


Linia kolejowa będzie uŜytkowana po nowym, przebudowanym torowisku, z nową infrastrukturą

towarzyszącą. Nie ulegnie natomiast zmianie sam przebieg linii kolejowej w terenie. Omawiany

odcinek istnieje obecnie. Przebudowane zostaną perony na stacji Bochnia. Nowym elementem

w krajobrazie miasta Bochnia będą ekrany akustyczne, stanowiące widoczny element w krajobrazie.

Dopiero po zakończeniu Etapu II (ULLK, objętego osobnym Projektem Budowlanym), linia kolejowa

będzie miała docelowy wygląd.


W Decyzji Środowiskowej, nie ma zaleceń bezpośrednio dotyczących ochrony walorów

krajobrazowych. Znajdują się jednak zapisy dotyczące warunków wykorzystania terenu w fazie

realizacji i eksploatacji budowy, gdzie zaleca się:

w miarę moŜliwości wytyczać drogi dojazdowe wykorzystywane w trakcie robót budowlanych,

w oparciu o istniejącą sieć dróg,

ograniczyć wycinkę drzew i krzewów do niezbędnego minimum.

Podjęcie powyŜszych działań skutecznie wpłynie na zmniejszenie zmian mogących wystąpić

w krajobrazie. Wytyczne te są skierowane do wykonawców prac budowlanych.




5.6.5. PODSUMOWANIE

Modernizowany fragment linii kolejowej jest w chwili obecnej mocno wpisany w istniejący krajobraz.

Jego przebudowa spowoduje pojawienie się nowych elementów w krajobrazie. Po zakończeniu Etapu

I (ULICP), będzie to 6 obiektów inŜynieryjnych, częściowo przebudowane perony, przebudowane

odwodnienie torowiska, ekrany akustyczne.

Szczególnie ekrany akustyczne będą całkowicie nowym elementem w otaczającym krajobrazie. Będą

się równieŜ wyraźnie od niego odcinać, jednak ich zamontowanie jest niezbędne, ze względu na

konieczność ochrony mieszkańców Bochni przed hałasem.

5.7. ODPADY


Podczas budowy i uŜytkowania linii kolejowej w km 36,050 – 38,350, będą powstawały odpady

róŜnego rodzaju.

Zgodnie z katalogiem odpadów (Dz.U. Nr 112, poz. 1206) odpady powstałe w czasie budowy, to

odpady z grupy 17 – odpady z budowy, remontów i demontaŜu obiektów budowlanych oraz

infrastruktury kolejowej i drogowej (włączając glebę i ziemię z terenów zanieczyszczonych).

Ilość odpadów powstających w fazie budowy, jak i w fazie eksploatacji są ustalane szacunkowo na

podstawie danych zawartych w projekcie budowlanym.

5.7.2. PRZEWIDYWANE RODZAJE I ILOŚCI ODPADÓW


Podstawowym źródłem odpadów będą roboty związane z przebudową torowiska, w mniejszej ilości

związane z pozostałymi robotami tj. rozbiórka, budowa obiektów inŜynieryjnych itp.

Powstawanie odpadów będzie związane nie tylko z pracami budowlanymi ale równieŜ z eksploatacją

sprzętu budowlanego oraz pracą ludzi.

Przewidywana, szacunkowa ilość powstających w czasie przebudowy linii kolejowej w km 36,050 –

38,350 odpadów, wynosi 16 111,856 Mg z czego 15 924,116 Mg to odpady niebezpieczne.

Wśród powstających odpadów największe ilości stanowią:

tłuczeń kolejowy,




podkłady kolejowe,

tory kolejowe.

Niektóre z odpadów mogą być ponownie wykorzystane. Odpady nieprzydatne do wykorzystania będą

wymagały przekazania do odzysku (np. ziemia, surowce wtórne) lub unieszkodliwiania (np.

deponowania na składowisku).

Wydana przez Wojewodę Małopolskiego Decyzja Środowiskowa (nr decyzji SR.III.AK.6665-1-57-07),

nakazuje zapewnić właściwe gospodarowanie odpadami zgodnie z ustawą o odpadach, w tym

minimalizować ilość wytworzonych odpadów, składować je selektywnie w wydzielonych

i przystosowanych miejscach, w warunkach zabezpieczających przed przedostaniem się do

środowiska substancji szkodliwych oraz zapewnić ich sprawny odbiór przez uprawnione podmioty lub

ponowne wykorzystanie.

Niektóre z odpadów powstałych podczas prac modernizacyjnych moŜna, przekazać osobom

fizycznym do wykorzystania w róŜnych procesach odzysku, są to m.in. gleba i ziemie, w tym kamienie

(kod 17 05 04), odpady z betonu oraz gruz budowlany z rozbiórek i remontów (kod 17 01 01), gruz

ceglany (kod 17 01 02), drewno (kod 17 02 01), Ŝelazo i stal (kod 17 04 05), odpadowa papa (kod 17

03 80).


Podczas eksploatacji omawianego odcinka linii kolejowej E30/C-E 30 powstawać będą następujące

rodzaje odpadów:

odpady komunalne: makulatura, szkło, tworzywa sztuczne, metale (puszki po napojach);

odpady związane z utrzymaniem (szczególnie w okresie zimowym);

odpady powstające z eksploatacji systemu odwadniającego (np. odpady i substancje olejowe

z urządzeń odwadniających, w tym odpady naleŜące do grupy odpadów niebezpiecznych).

Odpady z eksploatacji systemu odwadniającego wymagają usuwania i unieszkodliwiania przez

specjalistyczną firmę, posiadającą uprawnienia do prowadzenia usług w tym zakresie.

Szacuje się, Ŝe w czasie eksploatacji linii kolejowej w km 36,050 – 38,350 w ciągu roku powstawać

będzie 3,97 Mg odpadów, w tym 2,22 Mg odpadów niebezpiecznych.




5.7.3. ZALECENIA OCHRONNE

Wszystkie odpady powstające na etapie modernizacji linii w km od 36,050 do 38,350 jak i w fazie

eksploatacji, powinny być wstępnie segregowane i gromadzone w miejscu powstawania, a następnie

przekazane do wtórnego wykorzystania. Innym wyjściem jest przekazanie odpadów specjalistycznym

firmom zajmującym się unieszkodliwianiem odpadów.

Masy ziemne, nieprzydatne w dalszych fazach budowy, powinny być na bieŜąco usuwane z placu

budowy.

Odpady powinny być magazynowane w oznakowanym i zabezpieczonym miejscu.

Zgodnie z ustawą o odpadach (Dz.U. z 2010r. Nr 185. poz. 1243, z póz. zm.), wytwórca odpadów jest

zobowiązany do uzyskania decyzji zatwierdzającej program gospodarki odpadami niebezpiecznymi,

oraz przedłoŜenia informacji o ilości i rodzaju wytworzonych odpadów oraz o sposobach

gospodarowania nimi.

5.7.4. PODSUMOWANIE

W czasie budowy i późniejszej eksploatacji linii kolejowej na stacji Bochnia km 36,050 – 38,350

powstawać będą odpady. Wykonawca przed rozpoczęciem robót winien uregulować stan formalno –

prawny w zakresie gospodarowania odpadami.

Odpady winny być gromadzone w wyznaczonych miejscach w sposób selektywny przed ich

przekazaniem do ostatecznego miejsca unieszkodliwiania lub wykorzystania.

Faza eksploatacji stacji kolejowej nie będzie powodować powstawania znaczących ilości odpadów.

SłuŜby eksploatacyjne podmiotu odpowiedzialnego za zarządzanie linią kolejową winny zapewnić

moŜliwość odbioru wszystkich powstających odpadów, w tym równieŜ odpadów powstałych w wyniku

zdarzeń losowych.

5.8. ZABYTKI I DOBRA KULTURY


Dane do analizy uzyskano z Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w Krakowie, Wojewódzkiego

Urzędu Ochrony Zabytków w Krakowie Oddział w Tarnowie oraz właściwych urzędów gmin.

Szczegółową inwentaryzacją objęty został teren w pasie około 250 m od zakresu planowanej

inwestycji.





Na analizowanym terenie stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350 (Etap I ULICP) oraz w odległości do

około 250 m, zidentyfikowano następujące zabytki:

km ok. 37,875, ul. Poniatowskiego 42, dom z drugiej połowy XIX wieku

km ok. 37,960, ul. Poniatowskiego, przychodnia PKP,

km ok. 38,000, ul. Poniatowskiego 29, budynek dworca PKP z 1904 roku,

km ok. 38,140, ul. Poniatowskiego, magazyn PKP z 1856 roku.

Oraz następujące obiekty:

km 36,079 - masywny wiadukt kolejowy nad ul. Majora Bacy, nie objęty niniejszym raportem,

km 37,173 - przepust do przebudowy.

Zidentyfikowano 3 stanowiska archeologiczne połoŜone:

w km 36,300, ślad osadnictwa z epoki kamienia, po lewej stronie linii kolejowej, w odległości

około 230 m od granic terenu PKP,

w km 37,020, ślad osadnictwa z epoki kamienia, po prawej stronie linii kolejowej, w odległości

ok. 100 m od granic terenu PKP,

w km 38,500, brak danych dot. pochodzenia, po prawej stronie linii kolejowe w odległości

około 100 m od granic terenu PKP.

W odległości do 250 m od istniejącego terenu zamkniętego PKP zidentyfikowano strefy ochrony

konserwatorskiej ścisłej, częściowej i pośredniej. Kolidują oraz przebiegają w bezpośrednim

sąsiedztwie linii kolejowej granice strefy częściowej ochrony w km 36,020 – 36,105 oraz granice strefy

pośredniej ochrony konserwatorskiej w km 38,325 – 38,380 połoŜone na granicy linii kolejowej oraz

z nią kolidujące.

5.8.3. ANALIZA MOśLIWYCH ZAGROśEŃ I SZKÓD DLA CHRONIONYCH ZABYTKÓW


Zabytki

Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Krakowie akceptuje planowaną przebudowę przepustu w km

37,173. Wiadukt masywny w km 36,079 nie jest objęty niniejszym raportem.




PoniewaŜ prace budowlane będą prowadzone w bezpośrednim sąsiedztwie Dworca PKP i magazynu

PKP, naleŜy je prowadzić zgodnie z Ustawą o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U.

2003.162.1568).

Prace budowlane prowadzone w liniach rozgraniczających przedmiotowej inwestycji nie będą

ingerować w istniejące stanowiska archeologiczne. JeŜeli podczas prowadzenia robót budowlanych

lub ziemnych dojdzie do odkrycia przedmiotu, co, do którego istnieje przypuszczenie, iŜ jest on

zabytkiem, naleŜy postępować zgodnie z zapisami ustawy o ochronie zabytków i opiece nad

zabytkami.

Nie przewiduje się negatywnego wpływu inwestycji na strefy częściowej ochrony

konserwatorskiej.


W fazie eksploatacji linii kolejowej oraz obiektów z nią związanych, nie przewiduje się oddziaływania

na zabytki oraz dobra kultury.


na stanowiska archeologiczne.


na strefy konserwatorskie.


Nie przewiduje się działań minimalizujących na obiekt zabytkowy połoŜony w km 37,173 (Etap –

ULICP). Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Krakowie nie wniósł zastrzeŜeń do przebudowy

obiektu.

Prace budowlane w otoczeniu dworca PKP i magazynu PKP są w trakcie ustalań z WUOZ.

Podczas prowadzenia robót budowlanych lub ziemnych moŜe dojść do odkrycia przedmiotu, co do

którego istnieje przypuszczenie iŜ jest on zabytkiem, naleŜy wówczas postępować zgodnie z ustawą o

ochronie zabytków i opiece nad zabytkami.




5.8.5. PODSUMOWANIE

Na terenie zamkniętym PKP na analizowanym odcinku 36,050 – 38,350, oraz w odległości do 250 m

od niego, zidentyfikowano 4 obiekty wpisane do gminnej ewidencji zabytków i 2 obiekty (przepust i

wiadukt kolejowy) wpisane do wojewódzkiej ewidencji zabytków.

Prace budowlane przy przepuście w km 37,173 zostały zaakceptowane bez zastrzeŜeń przez WUOZ

w Krakowie. Wiadukt w km 36,079 nie jest objęty niniejszym opracowaniem. Prace przy obiektach

Dworzec PKP i magazyn PKP są w trakcie ustaleń z WUOZ.

W odległości do 250m zidentyfikowano 3 stanowiska archeologiczne. Minimalna odległość od granic

terenu PKP wynosi 100 m w przypadku 2 stanowisk.

W przypadku odkrycia, podczas prowadzenia robót budowlanych, przedmiotu, co do którego istnieje

przypuszczenie iŜ jest on zabytkiem, naleŜy postępować zgodnie z ustawą o ochronie zabytków

i opiece nad zabytkami z dnia 23 lipca 2003 r. (Dz. U. Nr 162, poz. 1568, ze zm.).




6. WPŁYW NA ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE

6.1. METODYKA I ZAŁOśENIA

W opracowaniu uwzględniono uwarunkowania przyrodnicze rejonu lokalizacji przedsięwzięcia w km

36,050 – 38,350 (Etap I ULICP), w tym

lokalizację obszarów chronionych w odległości do 5 km od linii kolejowej w ww. odcinku,

lokalizację pomników przyrody w odległości do 1 km od linii kolejowej w analizowanym

odcinku,

identyfikację miejsc występowania chronionych gatunków roślin i zwierząt.

Przeprowadzono dokładną analizę dostępnych materiałów m.in. z Nadleśnictwa Niepołomice,

z Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych, z urzędów gmin, z Generalnej Dyrekcji Ochrony

Środowiska.

Poza tym, w 2011 roku (w miesiącach kwiecień, maj, czerwiec), przeprowadzona została

inwentaryzacja przyrodnicza przez zespół pod kierownictwem dr Michała Węgrzyna. Objęła ona

inwentaryzację herpetologiczną (gadów i płazów), inwentaryzację ornitologiczną, inwentaryzację

entomologiczną (bezkręgowców), inwentaryzację ssaków, inwentaryzację siedlisk, w tym

występowanie roślin chronionych..

6.2. CHARAKTERYSTYKA ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO, OBIEKTY I OBSZARY

CHRONIONE

6.2.1. OBSZARY CHRONIONE

W odległości do około 5 km od przebiegu planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej na

stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350 (Etap I ULICP:

nie zidentyfikowano parków narodowych.

znajdują się dwa rezerwaty przyrody:

Rezerwat przyrody Długosz Królewski połoŜony na północny zachód, w odległości około

4400 m, od planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej,

Rezerwat przyrody Dębina połoŜony na północ, w odległości około 3000 m, od

planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej

zidentyfikowano Wiśnicko – Lipnicki Park Krajobrazowy, połoŜony na południowy wschód od

linii kolejowej, w odległości około 3600 m, od planowanego do modernizacji odcinka linii

kolejowej,




zidentyfikowano Obszar Chronionego Krajobrazu Zachodniego Pogórza Wiśnickiego połoŜony

na południe od linii kolejowej, w odległości około 2000 m, od planowanego do modernizacji

odcinka linii kolejowej i Obszar Chronionego Krajobrazu Wschodniego Pogórza Wiśnickiego

połoŜony na południowy wschód od linii kolejowej, w odległości około 4600 m, od

planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej.

W odległości do około 1 km zidentyfikowano 6 pomników przyrody, są to dęby szypułkowe połoŜone

w odległości od 160 do 1000m od linii kolejowej w omawianym km.

W odległości do około 5 km od przebiegu planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej w km

36,050 – 38,350 (Etap ULICP), zidentyfikowano 27 stanowisk dokumentacyjnych. Są to stanowiska

w Kopalni Soli Bochnia, połoŜone w odległości około 700 m na południe od planowanego do

modernizacji odcinka linii kolejowej.

Nie zidentyfikowano uŜytków ekologicznych i zespołów przyrodniczo-krajobrazowych.

Obszary Natura 2000 połoŜone w odległości do około 5 km od przebiegu planowanego do

modernizacji odcinka linii kolejowej w km 36,050 – 38,350 (Etap ULICP) omówiono w rozdziale 6.5.

6.2.2. SIEDLISKA PRZYRODNICZE W REJONIE INWESTYCJI

6510 – łąki świeŜe związek Arrhenatherion

Jest to typ zbiorowisk nieleśnych rozpowszechniony na obszarze całej Polski. Charakteryzuje się

szczególnie duŜym udziałem róŜnych gatunków traw oraz bylin. Na badanym terenie występują płaty

ze związku Arrhenatherion przewaŜnie otoczone roślinnością rozwijającą się na odłogach lub w innych

miejscach wiejskich (np. okolice domostw, przydroŜa, torowiska). Z roślinności występuje m.in.

kupkówka pospolita Dactylis glomerata, stokłosa miękka Bromus hordeaceus, stokłosa prosta Bromus

erectus, rzeŜucha łąkowa Cardamine pratensis, dzwonek rozpierzchły Campanula patula, marchew

zwyczajna Daucus carota, chaber łąkowy Centaurea jacea, jastrun właściwy Leucanthemum vulgare,

babka lancetowata Plantago lanceolata, koniczyna łąkowa Trifolium pratense, Ŝywokost lekarski

Symphytum officinale, groszek łąkowy Lathyrus pratensis, jaskier rozłogowy Ranunculus repens,

szczaw zwyczajny Rumex acetosa, mniszek pospolity Taraxacum officinale i in.

W niektórych miejscach występują płaty o przejściowym charakterze między typowymi łąkami

świeŜymi, a łąkami wilgotnymi ze związku Molinion. Są one miejscami bardzo dobrze zachowane

i bogate florystycznie, a przez to naleŜy je uznać za najcenniejsze fitocenozy łąkowe na

inwentaryzowanym terenie. W miejscach tych, pomimo intensywnych poszukiwań nie stwierdzono

obecności chronionych gatunków roślin.

NajbliŜej połoŜony płat siedliska przyrodniczego znajduje się poza omawianym odcinkiem, na południe

od linii kolejowej w km ok. 36,000.




6.2.3. SIEDLISKA NIE PODLEGAJĄCE OCHRONIE

Siedliska zasługujące na uwagę na analizowanym szlaku w km 36,050 – 38,350, to:

Ols porzeczkowy Ribeso nigri-Alnetum - zbiorowisko leśne związane z siedliskiem

podmokłym, o stagnującej wodzie. Na badanym terenie zbiorowisko to jest przewaŜnie mocno

zniszczone.

Łozowiska, młodociane postacie olsu związek Alnionglutinosae oraz szuwary związki

Phragmition oraz Magnocaricion, - są to zbiorowiska rozwijające się w miejscach bardzo

wilgotnych z przynajmniej okresowo stagnującą wodą. Zbiorowiska takie nie naleŜą do

szczególnie cennych ze względu na roślinność ale stanowią miejsce schronienia dla wielu

zwierząt. Na badanym terenie występują głównie, jako dość wąski pas w rowach

bezpośrednio przylegających do nasypu kolejowego.

Pozostałe typy siedlisk występujące na inwentaryzowanym terenie i zajmujące spore powierzchnie, to:

Agrocenozy łąkowe - występują one najczęściej w miejscach, gdzie jeszcze do niedawna były

pola orne lub wieloletnie odłogi.

Zbiorowiska ruderalne rzędy Eragrostietalia oraz Sisymbrietalia z klasy Stellarietea mediae

oraz klasy Artemisietea, Epilobietea angustifolii oraz Agropyretea intermedio-repentis

rozwijają się na terenach mocno zaburzanych przez człowieka, np. na torowiskach,

gruzowiskach, przydroŜach oraz w pobliŜu zabudowań.

Zarośla z klonem jesionolistnym Acer negundo - występuje w wielu miejscach na nasypie

kolejowym. Charakterystyczna jest masowa obecność klonu jesionolistnego – gatunku

obcego, wykazującego silną ekspansję.

6.2.4. CHRONIONE GATUNKI ROŚLIN

Na analizowanym terenie stwierdzono występowanie następujących gatunków roślin objętych

ochroną:

Pióropusznik strusi Matteucia struthiopteris – gatunek ściśle chroniony, jest to roślina

związana z siedliskami wilgotnymi. W Polsce występuje dość rzadko, najczęściej w lasach

łęgowych oraz w olsach w piętrze pogórza w Karpatach. Paproć ta jest często sadzona w

przydomowych ogrodach oraz na cmentarzach jako roślina ozdobna. Na inwentaryzowanym

terenie stwierdzono ją tylko w jednym miejscu w przydomowym ogródku przy ulicy

Krzeczowskiej. Obserwowane stanowisko jest z całą pewnością pochodzenia

antropogenicznego i nie podlega ochronie gatunkowej.




Kruszyna pospolita Frangula alnus - gatunek częściowo chroniony, na badanym terenie

występuje bardzo licznie w róŜnego typu lasach, zaroślach, na odłogach, a takŜe

bezpośrednio na nasypie kolejowym, na całej długości analizowanego odcinka.

Kalina koralowa Viburnum opulus - gatunek częściowo chroniony, na badanym terenie

występuje licznie w róŜnego typu lasach, zaroślach, na odłogach, a takŜe bezpośrednio na

nasypie kolejowym, na całej długości analizowanego odcinka.

Barwinek pospolity Vinca minor - gatunek częściowo chroniony, występuje najczęściej

w róŜnego typu lasach i zaroślach. Najczęściej jednak spotykana jest na antropogenicznych

stanowiskach w ogrodach, przy drogach, kapliczkach, cmentarzach, gdzie często jest

sadzona, jako roślina ozdobna lub okrywowa. Na inwentaryzowanym terenie stwierdzono ją

tylko w jednym miejscu przy przejeździe kolejowym na ulicy Krzeczowskiej. Obserwowane

stanowisko jest z całą pewnością pochodzenia antropogenicznego i nie podlega ochronie

gatunkowej.

6.2.5. CHRONIONE GATUNKI GRZYBÓW

Nie stwierdzono.

6.2.6. BEZKRĘGOWCE

Podczas inwentaryzacji przyrodniczej skontrolowano drzewa pod kątem występowania dwóch

chronionych gatunków owadów: kozioroga dębosza Cerambyx cerdo L. i pachnicy dębowej

Osmoderma eremita Scop. Wytypowano i skontrolowano te drzewa, które spełniały warunki

odpowiednie do zasiedlenia przez ww. gatunki, tj. wiek i występowanie obszernych próchnowisk.

Nie stwierdzono obecności chrząszczy kozioroga dębosza i pachnicy dębowej Osmoderma eremita

Scop.

W próchnowiskach występowały typowe owady m.in. przedstawiciele stonogów Oniscidae

i chrząszczy z rodziny czarnuchowate Tenebrionidae.

Monitoring motyli dziennych na odcinku kolejowym 36,050 – 38,350 (Etap ULICP), prowadzono

w lipcu 2011. Ogółem zaobserwowano 15 osobników motyli naleŜących do 6 gatunków. Na terenie

planowanej inwestycji nie stwierdzono występowania szczególnie cennych gatunków motyli

dziennych ani ich siedlisk.

Na zboczu nasypu kolejowego w rejonie stacji Bochnia licznie występowały ślimaki Molusca, zarówno

oskorupione jak i nagie. Na roślinach Ŝerował ślimak winniczek Helix pomatia, który jest w Polsce pod

częściową ochroną. Zaobserwowano równieŜ liczne występowanie ślimaków nagich z rodzaju Arion,

które są uwaŜane za groźne szkodniki roślin rolniczych, warzywniczych i ozdobnych.




6.2.7. PŁAZY I GADY

W Polsce wszystkie płazy i gady objęte są ochroną prawną, zgodnie z rozporządzeniem Ministra

Środowiska z dnia 12 października 2011 roku w sprawie ochrony gatunkowej zwierząt (Dz. U. 2011.

237. 1419).

Spośród płazów na badanych odcinku stwierdzono występowanie:

Ŝab zielonych z kompleksu Pelophylax esculentus

ropuchy szarej Bufo bufo.

Natomiast spośród gadów odnotowano:

jaszczurkę zwinkę Lacerta agilis

zaskrońca zwyczajnego Natrix natrix.

śaby zielone Pelophylax esculentus complex - to dwa krajowe gatunki: Ŝaba śmieszka Pelophylax

ridibundus i Ŝaba jeziorkowa Pelophylax lessonae wraz z ich naturalnym mieszańcem Ŝabą wodną

Pelophylax esculentus. śaby te są silnie związane ze środowiskiem wodnym. Zimują w wodzie

i w pobliŜu zbiorników na lądzie. W Polsce występują na terenie całego kraju. Największym

zagroŜeniem jest dla nich zanieczyszczanie i niszczenie zbiorników wodnych. Ze względu na

stopniowe wysychanie zbiorników wodnych, w których przebywają Ŝaby zielone, wędrują one

w poszukiwaniu nowych miejsc, niejednokrotnie przekraczając linię kolejową.

Wilgotne lasy liściaste i mieszane, łąki, pola uprawne, sady i ogrody zasiedla Ropucha szara Bufo

bufo. Miejscami jej rozrodu są stawy, rowy i kałuŜe. Prowadzi lądowy, głównie nocny tryb Ŝycia.

Zimuje w głębokich norach ziemnych i róŜnych zakamarkach. W Polsce ropucha szara jest pospolita,

prawdopodobnie występuje w całym kraju. Nie naleŜy do gatunków zagroŜonych. Jej śmiertelność na

torowisku obserwuje się najliczniej.

NaleŜy uznać, Ŝe wszystkie rowy i tereny podmokłe mogą stanowić miejsce bytowania płazów (bez

względu na to, czy podczas prowadzonych obserwacji zostały one tam stwierdzone czy teŜ nie).

Zaskroniec zwyczajny Natrix natrix - to wąŜ zasiedlający wilgotne i podmokłe obszary łąkowe.

Zimuje w kompoście, pod kamieniami oraz w szczelinach skalnych w pobliŜu wody. UwaŜany jest za

najpospolitszego węŜa w naszym kraju. ZagroŜeniem dla niego jest utrata miejsc bytowania oraz

człowiek.

Lasy sosnowe, liściaste i mieszane z licznymi polanami, wrzosowiska, przydroŜne skarpy, nasypy

kolejowe, łąki zamieszkuje Jaszczurka zwinka Lacerta agilis. Gad ten podczas dnia, wygrzewa się

na kamieniach, pobierając ciepło z promieni słonecznych. W Polsce naleŜy do najpospolitszych

gadów i nie jest obecnie gatunkiem zagroŜonym.




Gady (zaskroniec i jaszczurka zwinka) w słoneczne dni wygrzewają się na torowiskach, dzięki czemu

ich obserwacja jest ułatwiona. Niejednokrotnie na torowisku odnotowano martwe (przejechane przez

pociąg) zaskrońce. Dla wymienionych gadów nie da się wyznaczyć konkretnego miejsca bytowania.

Planowana modernizacja kolei stanowi aktualnie jedyne zagroŜenie dla opisanych wyŜej stanowisk

płazów. W związku z tym moŜe nastąpić zniszczenie waŜnych przede wszystkim dla Ŝab zielonych

siedlisk.

6.2.8. SSAKI

Podczas inwentaryzacji nie zaobserwowano obecności, tropów ani śladów bytowania ssaków

chronionych.

6.2.9. AWIFAUNA

Łącznie na badanym odcinku stwierdzono 27 gatunków ptaków. Dominowały gatunki szeroko

rozpowszechnione w skali kraju. Najliczniejsze były gatunki związane:

z miastem i z zabudową wiejską m.in.: gołąb miejski Columba livia f. urbana, sierpówka

Streptopelia daecaocto, jerzyk Apus apus, kawka Corvus monedula, wróbel domowy Passer

domesticus,

z terenami otwartymi m.in.: baŜant Phasianus colchicus, strumieniówka Locustella fluviatilis,

kapturka Sylvia atricapilla, cierniówka Sylvia communis, łozówka Acrocephalus palustris,,

kląskawka Saxicola rubicola.

z niewielkimi zadrzewieniami m.in.: zaganiacz Hippolais icterina, wilga Oriolus oriolus, sójka

Garrulus glandarius, szpak Sturnus vulgaris, zięba Fringilla coelebs.

Stwierdzono występowanie 2 gatunków, o statusie „nieliczny” w skali kraju: kląskawkę i trzciniaka.

Parę ptaków Kląskawki stwierdzono przy nasypie kolejowym. Jest to gatunek występujący tylko

w południowej i wschodniej części kraju. Gatunek ten nie wymaga szczególnych zabiegów

ochronnych. Samce trzciniaka stwierdzono na 3 niewielkich oczkach wodnych.

Stwierdzono równieŜ gatunki z Załącznika I Dyrektywy Ptasiej: strumieniówkę - gatunek występujący

lokalnie w Małopolsce – 3 śpiewające samce stwierdzono w zakrzaczeniach wzdłuŜ nasypu

kolejowego i gąsiorka – gatunek szeroko i licznie występujący w całym kraju, obserwowano 1 samca

oraz 1 parę ptaków.




Na badanym obszarze w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej nie występują strefy ochrony wokół

miejsc rozrodu i stałego przebywania niektórych szczególnie cennych i wraŜliwych na niepokojenie

gatunków ptaków.

Analizowany odcinek nie przecina Ŝadnych obszarów chronionych, ani Ŝadnych istotnych korytarzy

migracyjnych dla ptaków wędrujących.

Najistotniejsze na badanym odcinku dla występowania ptaków lęgowych są obszary polno-łąkowe

z zakrzaczeniami w km 36,200 – 37,500 i 38,500 – 39,000 oraz oczka wodne przy nasypie w km

36,900; 37,200; 37,300.

6.2.10. KORYTARZE MIGRACYJNE

Nie stwierdzono.

6.3. PROGNOZOWANE ODDZIAŁYWANIA W FAZIE BUDOWY I EKSPLOATACJI

W Decyzji Środowiskowej, w punkcie 2.2.1. zostały wyszczególnione warunki wykorzystania terenu

w fazie budowy i eksploatacji linii kolejowej. Zgodnie z powyŜszym:

1. Lokalizacje zaplecza budowy zostały wyznaczone poza obszarami objętymi ochroną na

podstawie ustawy o ochronie przyrody.

2. Zalecenia dotyczące zabezpieczenia pojedynczych drzew to m.in. owinięcie pnia matami

słomianymi lub zuŜytymi oponami samochodowymi, a następnie oszalowanie ich deskami do

wysokości pierwszych gałęzi, przykrycie odkrytych korzeni matami słomianymi; podlewanie

drzewa przez cały okres trwania robót, po zakończeniu robót naleŜy wykonać demontaŜ

zabezpieczenia drzewa.

3. Zalecenia dotyczące zabezpieczeń grupy drzew, to m.in. przykrycie odkrytych korzeni matami

słomianymi, podlewanie drzewa, zabezpieczenie poprzez ogrodzenie tymczasowe, demontaŜ

zabezpieczenia drzewa po zakończeniu robót..

4. W przypadku prowadzenia robót na terenach sąsiadujących z siedliskami i miejscami rozrodu

płazów konieczne jest wprowadzenie nadzoru herpetologicznego.

W okresie od 1 czerwca do 15 października naleŜy zwrócić szczególną uwagę na mogące

pojawiać się na placu budowy osobniki płazów i gadów, które naleŜy przenieść na

odpowiednie siedlisko (odpowiadające odłowionemu gatunkowi) do 500 m od granic terenu

niezbędnego do realizacji przedsięwzięcia.

W przypadku konieczności prowadzenia prac budowlanych w sąsiedztwie siedlisk i miejsc

rozrodu płazów w terminie 15 marca do 31 maja, cały teren budowy naleŜy odgrodzić tak, aby




podczas wędrówek do miejsc rozrodu, płazy nie przedostawały się na teren budowy.

W przypadku nie zastosowania się do poniŜszych zaleceń, naleŜy zaprzestać prowadzenia

prac budowlanych na terenach sąsiadujących z siedliskami i miejscami rozrodu płazów

w okresie od 15 marca do 31 maja.

Na etapie eksploatacji (poniŜsze warunki dotyczą planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej

w km 36,050 – 38,350 – Etap ULICP):

1. Ograniczyć stosowanie herbicydów na rzecz np. koszenia lub ręcznego usuwania roślinności

na odcinkach linii kolejowej krzyŜujących się z ciekami, po 100 m z kaŜdej strony mostu lub

przepustu. PowyŜsze zalecenia dotyczące warunków wykorzystania terenu w fazie

eksploatacji leŜą w gestii Inwestora.

6.3.1. FAZA BUDOWY

Obszary chronione

Nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania na obszary chronione, jakimi są:

Obszary Chronionego Krajobrazu: Zachodniego Pogórza Wiśnickiego połoŜony w odległości

około 2000 m i Wschodniego Pogórza Wiśnickiego połoŜony w odległości około 4600 m od

planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej

Stanowiska dokumentacyjne w Kopalni Soli Bochnia połoŜone są na południe od planowanego

do modernizacji odcinka linii kolejowej, w odległości około 700 m.

Rezerwat przyrody Dębina połoŜony po lewej stronie linii kolejowej w odległości około 3000 m,

od planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej.

Rezerwat przyrody Długosz Królewski połoŜony na północny-zachód, w odległości około 4400

m, od planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej.

Wiśnicko – Lipnicki Park Krajobrazowy połoŜony na południowy wschód od linii kolejowej, w

odległości około 3600 m, od planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej.

Prowadzone roboty budowlane nie wpłyną w sposób znacząco negatywny na zidentyfikowane pomniki

przyrody.

Prognozowane oddziaływanie na obszary Natura 2000 opisano w rozdziale 7.5.

Działania minimalizujące

Nie przewiduje się dodatkowych działań minimalizujących na obszary chronione.

Siedliska przyrodnicze, siedliska nie podlegające ochronie, rośliny, grzyby

W przypadku chronionych i rzadkich gatunków roślin i grzybów dla Etapów ULICP i ULLK na pewno

zniszczone zostaną (ok. 100) osobniki kruszyny pospolitej Frangula alnus, a takŜe kaliny koralowej




Viburnum opulus (około 20). Ze względu na to, Ŝe wymienione powyŜej gatunki są pospolite w tym

rejonie z całą pewnością nie będzie to miało negatywnego wpływu na stan ich lokalnych populacji.

Na działania związane ze zniszczeniem osobników roślin podlegających ochronie gatunkowej

(kruszyna pospolita, kalina koralowa) naleŜy uzyskać zezwolenie od właściwego Regionalnego

Dyrektora Ochrony Środowiska zgodnie z art. 56 ustawy o ochronie przyrody.

Nie przewiduje się działań minimalizujących.

Bezkręgowce

Na terenie planowanej inwestycji nie stwierdzono występowania szczególnie cennych gatunków motyli

dziennych ani ich siedlisk. Stopień zagroŜenia inwestycją jest w tym przypadku niewielki.


Płazy i Gady

W fazie budowy nastąpi zniszczenie siedliska - miejsca rozrodu i zimowania (Ŝab zielonych) w km:

37,100 - 37,330 (lewa strona linii kolejowej).

W przypadku zniszczenia siedlisk oraz stanowisk zwierząt objętych ochroną gatunkową – Ŝaby

zielone Pelophylax esculentus complex, na powyŜsze działanie naleŜy uzyskać zezwolenie od

właściwego Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska zgodnie z art. 56 ustawy o ochronie

przyrody.

Działania minimalizujące

1. W przypadku konieczności prowadzenia prac budowlanych w sąsiedztwie siedlisk i miejsc

rozrodu płazów w terminie 15 marzec do 31 maja, teren budowy naleŜy odgrodzić tak, aby

podczas wędrówek do miejsc rozrodu, płazy nie przedostawały się na ten teren. W przypadku

nie zastosowania się do poniŜszych zaleceń, naleŜy zaprzestać prowadzenia prac

budowlanych na terenach sąsiadujących z siedliskami i miejscami rozrodu płazów w okresie

od 15 marzec do 31 maja.

2. W przypadku konieczności zasypania zbiorników wodnych będących miejscem rozrodu

(zimowania płazów), przed przystąpieniem do prac budowlanych naleŜy odłowić płazy oraz

przenieść je na stanowiska zastępcze. Prace naleŜy wykonać pod nadzorem

herpetologicznym.

3. Zabezpieczenie systemów odwodnienia linii kolejowej przed przedostawaniem się do nich

płazów.

4. Zakaz stosowania herbicydów w celu usunięcia roślinności na obszarze inwestycji.

W dniu 23 marca 2012 roku przeprowadzona została wizja terenowa w celu wybrania stawu dla

rozrodu płazów, spośród istniejących zbiorników na terenie Puszczy Niepołomickiej. W celu

wyznaczenia istniejących zbiorników wodnych na terenie Puszczy Niepołomickiej, które mogą pełnić




rolę siedlisk zastępczych dla płazów wytypowano 3 zbiorniki, które następnie poddane zostały kontroli

w terenie. Spośród nich wybrano jeden, którego ukształtowanie, nasłonecznienie i połoŜenie stworzą

dobre siedlisko lęgowe dla przenoszonych płazów. Jest to staw w oddziale 182 (Nadleśnictwo

Niepołomice).

Został on wytypowany do przemieszczania gatunków płazów (poza kumakiem górskim i nizinnym,

jego formą mieszaną oraz traszką grzebieniastą) z terenu inwestycji w kilometraŜu 29,200 do 39,000.

Do powyŜszego zbiornika będą przeniesione płazy z terenu inwestycji km 36,050 – 38,350 (stacja

Bochnia – Etap ULICP) z siedliska w km 37,100 – 37,330 siedlisko Ŝab zielonych (lewa strona linii

kolejowej).

Ssaki

Nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania na chronione gatunki ssaków oraz dziko

Ŝyjące zwierzęta łowne.


Awifauna

Planowane prace budowlane nie będą zagraŜać populacjom występujących tu gatunków ptaków

w skali regionalnej czy krajowej. Stwierdzono jednak kilka stosunkowo nielicznych lub lokalnie

występujących gatunków ptaków, których ochrona waŜna jest w skali lokalnej.

Podjęte działania minimalizujące

1. Ograniczenie usuwania roślinności krzewistej i drzew występujących wzdłuŜ linii kolejowej na

całym odcinku.

2. Prowadzenie prac związanych z niszczeniem/usuwaniem siedlisk ptaków (zakrzaczenia,

zadrzewienia, trzcinowiska, budynki) poza sezonem lęgowym ptaków (poza okresem 1 marca

– 15 października).

3. Prace inwestycyjne nie powinny naruszać struktury istniejących oczek wodnych na wysokości

km 36,900; 37,200; 37,300. Prace ziemne powinny być prowadzone w sposób gwarantujący

utrzymanie odpowiedniego poziomu wody w tych zbiornikach.

6.3.2. FAZA EKSPLOATACJI

Obszary chronione

Nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania na obszary chronione, jakimi są:

Obszary Chronionego Krajobrazu: Zachodniego Pogórza Wiśnickiego i Wschodniego Pogórza

Wiśnickiego,

Stanowiska dokumentacyjne w Kopalni Soli Bochnia,




Rezerwat przyrody Dębina,

Rezerwat przyrody Długosz Królewski,

Wiśnicko – Lipnicki Park Krajobrazowy.

Eksploatacja linii kolejowej nie wpłynie na zidentyfikowane pomniki przyrody.

Nie przewiduje się dodatkowych działań minimalizujących na obszary chronione.

Siedliska przyrodnicze, siedliska nie podlegające ochronie, rośliny, grzyby

Nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania na siedliska przyrodnicze, chronione

gatunki roślin oraz grzybów.


Bezkręgowce

Nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania na gatunki objęte zakresem

inwentaryzacji.


Płazy i Gady

Przebudowa i budowa linii kolejowej na Etapie ULICP doprowadzi do zniszczenia siedliska płazów,

bez moŜliwości jego odtworzenia w fazie eksploatacji linii kolejowej. Projektowany system

odwodnienia, poprzez prawidłowe działanie doprowadzi do likwidacji zastoisk wody bezpośrednio przy

linii kolejowej. Zastosowane w systemie odwodnienia korytka, nie będą powodować zagroŜeń dla

płazów, związanych z brakiem moŜliwości ich wydostania się. Zatem nie ma potrzeby dostosowania

obiektów inŜynieryjnych do migracji dla małych zwierząt.

Nie powinno dochodzić do sytuacji, w których płazy szukając moŜliwości wyjścia z korytka podąŜają

jego dnem kierując się jednocześnie np. do osadnika. Zaprojektowane urządzenia nie zostały

zabezpieczone przed wpadnięciem drobnych zwierząt.

Nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania


Ssaki

W projekcie budowlanym nie zastosowano ogrodzenia linii kolejowej. Po przeanalizowaniu m.in.

prognozy ruchu pociągów w roku oddania linii do uŜytkowania oraz w roku 2025, stwierdzono, Ŝe jej

wpływ na dziko Ŝyjące gatunki zwierząt jest porównywalny do drogi lokalnej o średnim natęŜeniu

ruchu.


Awifauna

Nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania na chronione gatunki ptaków.





6.3.3. FAZA LIKWIDACJI

Nie przewiduje się likwidacji linii kolejowej.

6.4. PODSUMOWANIE

Z punktu widzenia ochrony siedlisk przyrodniczych oraz gatunków roślin, planowana inwestycja

będzie miała bardzo ograniczony negatywny wpływ. Bezpośrednio w miejscach prowadzenia robót

dominuje mało ciekawa roślinność. Nie stwierdzono występowania płatów siedlisk „naturowych”.

Mimo Ŝe zniszczeniu ulegną jedynie mało cenne zbiorowiska, naleŜy pamiętać, Ŝe mogą one być

miejscami występowania stanowiska rzadkich gatunków zwierząt.

W przypadku chronionych i rzadkich gatunków roślin, grzybów, zwierząt zniszczonych zostanie (dla

Etapu ULICP i ULLK) około 100 osobników kruszyny pospolitej Frangula alnus oraz około 20

osobników kaliny koralowej Viburnum opulus oraz stanowisko płazów (Ŝaby zielone Pelophylax

esculentus complex) Ich zniszczenie nie będzie miało Ŝadnego negatywnego wpływu na stan ich

lokalnych populacji.

6.5. OCENA ODDZIAŁYWANIA PRZEDSIĘWZIĘCIA NA OBSZARY NATURA 2000

Ocena oddziaływania przedsięwzięcia na obszary Natura 2000 składa się z czterech etapów. Wyniki

kaŜdego z nich decydują o konieczności (lub teŜ jej braku) przejścia do nastepnego etapu procedury.

Podział etapów jest nastepujący:

Etap I - Rozpoznanie,

Etap II – Ocena właściwa,

Etap III – Ocena rozwiązań alternatywnych,

Etap IV – Ocena w przypadku, gdy brak jest rozwiązań alternatywnych i utrzymuje się

negatywne oddziaływanie.




6.5.1. ETAP PIERWSZY ROZPOZNANIE

6.5.1.1 OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA W SĄSIEDZTWIE OBSZARÓW NATURA 2000

W stanie istniejcym granice terenu zamkniętego PKP na odcinku km 36,050 – 38,350 (Etap ULICP)

połoŜone są w odległości około 2500 m od granic SOO Puszcza Niepołomicka.

Zakres robót na przebuduwywanym odcinku odcinku (km 36,050 – 38,350 – Etap ULICP) obejmuje:

1. Ukłay torowe i odwodnienie torów

2. Obiekty inŜynieryjne

3. Obiekty sterowania ruchem kolejowym

4. Sieć trakcyjna

5. Sieci energetyczne

6. Sieci telekomunikacyjne

7. Perony

8. Ekrany akustyczne

9. Obiekty kubaturowe

Wykonywane prace zostały opisane w rozdziale 2.2.

6.5.1.2 CHARAKTERYSTYKA OBSZARU NATURA 2000 – OSO PUSZCZA NIEPOŁOMICKA

Obszar Natura 2000 – OSO Puszcza Niepołomicka o kodzie PLB120002, utworzony został w celu

ochrony gatunków ptaków wskazanych w Dyrektywie 79/409/EWG.

Obejmuje swym zasięgiem kompleksy leśne wraz z przyległymi łąkami, polami i nieuŜytkami, jego

powierzchnia wynosi 11 762 ha, z czego powierzchnia: lasów wynosi 10 468,4 ha (89%) a uŜytków

rolnych i nieuŜytków pozostałe 1293,8 ha (11%).

PoniŜej przedstawiono gatunki, stanowiące przedmiot ochrony obszaru oraz ocenę znaczenia obszaru

dla tych gatunków (wg SDF).

Tabela 10.: Ptaki wymienione w Załączniku I Dyrektywy Rady 79/409/EWG będące przedmiotem ochrony obszaru.

Kod Nazwa Populacja migrująca rozrodcza Ocena znaczenia obszaru

Populacja Ogólnie

A030 Bocian czarny Ciconia nigra 4p C C

A072 Trzmielojad Pernis apivorus 2-4p C C

A220 Puszczyk uralski Strix uralensis

20-30p B B

A223 Włochatka Aegolius funereus c. 5p C C

A236 Dzięcioł czarny Dryocopus martius

30-40p C C




Kod Nazwa Populacja migrująca rozrodcza Ocena znaczenia obszaru

Populacja Ogólnie

A321 Muchołówka białoszyja Ficedula albicollis

500-1000p A A

A, B, C – oznacza wielkość populacji danego gatunku lub jego zagęszczenie w stosunku do populacji krajowej, przy czym: A>15-100%, B>2-15%, C>0-2%.

Przedmiotem ochrony jest równieŜ regularnie występujący ptak migrujący, Siniak Columba oenas (kod

A207).

7.5.1.4 PODSUMOWANIE I ETAPU

OSO Puszcza Niepołomicka

1. Planowane przedsięwzięcie nie jest związane oraz nie jest niezbędne do zarządzania OSO

Puszcza Niepołomicka.

2. Odległość pomiędzy OSO Puszcza Niepołomicka a początkiem planowanego do modernizacji

odcinka linii kolejowej (km 36,050 – 38,350 – Etap ULICP) wynosi około 2500 m.

3. Przeprowadzona inwentaryzacja ornitologiczna wykazała brak przedmiotów ochrony OSO

Puszcza Niepołomicka w odległości do 2000 m od planowanego do modernizacji odcinka linii

kolejowej w km 36,050 – 38,350 (Etap ULICP).

4. NajbliŜszy korytarz migracyjny pełniący funkcję „łącznika” pomiędzy obszarami Natura 2000

(znajdujący się na OSO Puszcza Niepołomicka) połoŜony jest w odległości ponad 2500 m od

planowanego przedsięwzięcia.

5. Przedsięwzięcie nie będzie miało potencjalnie negatywnego wpływu na przedmioty ochrony

OSO Puszcza Niepołomicka – nie przechodzi się do Etapu drugiego – oceny właściwej.

6.6. PODSUMOWANIE WPŁYWU NA OBSZAR NATURA 2000

1. Planowane przedsięwzięcie nie jest związane oraz nie jest niezbędne do zarządzania OSO

Puszcza Niepołomicka.

2. Odległość pomiędzy OSO Puszcza Niepołomicka a początkiem planowanego do modernizacji

odcinka linii kolejowej (km 36,050 – 38,350 – Etap ULICP) wynosi około 2500 m.

3. Przeprowadzona inwentaryzacja ornitologiczna wykazała brak przedmiotów ochrony OSO

Puszcza Niepołomicka w odległości do 2000 m od planowanego do modernizacji odcinka linii

kolejowej w km 36,050 – 38,350 (Etap ULICP).




4. NajbliŜszy korytarz migracyjny pełniący funkcję „łącznika” pomiędzy obszarami Natura 2000

(znajdujący się na OSO Puszcza Niepołomicka) połoŜony jest w odległości ponad 2500 m od

planowanego przedsięwzięcia.

Przedsięwzięcie nie będzie miało potencjalnie negatywnego wpływu na przedmioty ochrony

OSO Puszcza Niepołomicka.

SPOSÓB MINIMALIZOWANIA ODDZIAŁYWAŃ

Zgodnie z Decyzją Środowiskową, w Projekcie Budowlanym na całej długości planowanego do

modernizacji odcinka linii kolejowej zrezygnowano z montaŜu korytek krakowskich.

PoniŜsze tabele przedstawiają dodatkowe działania minimalizujące lub ich brak, w fazie budowy

i uŜytkowania linii kolejowej.

Tabela 11.: Dodatkowe działania minimalizujące i wynikające z obowiązującego prawa w fazie budowy w stosunku do środowiska przyrodniczego.

Faza budowy

L.p. Obiekty i obszary chronione Działania minimalizujące

1. Obszary chronione Nie przewiduje się działań minimalizujących

2. Siedliska przyrodnicze, siedliska niepodlegające ochronie, rośliny, grzyby

Nie przewiduje się działań minimalizujących

3. Bezkręgowce Nie przewiduje się działań minimalizujących

4. Płazy i gady

1. W przypadku konieczności prowadzenia prac budowlanych w sąsiedztwie siedlisk i miejsc rozrodu płazów w terminie 15 marzec do 31 maja, teren budowy naleŜy odgrodzić.

2. W przypadku konieczności zasypania zbiorników wodnych będących miejscem rozrodu (zimowania płazów), przed przystąpieniem do prac budowlanych naleŜy odłowić płazy oraz przenieść je na stanowiska zastępcze. Prace naleŜy wykonać pod nadzorem herpetologicznym.

3. Zabezpieczenie systemów odwodnienia linii kolejowej przed przedostawaniem się do nich płazów.


Do zbiornika (staw w oddziale 182) naleŜy przenieść płazy z terenu inwestycji km 36,050 – 38,350 (stacja Bochnia – Etap ULICP) z zidentyfikowanego siedliska: 37,100 – 37,330 siedlisko Ŝab zielonych (lewa strona linii kolejowej).

5. Ssaki Nie przewiduje się działań minimalizujących

6. Awifauna

1. Ograniczenie usuwania roślinności krzewistej i drzew występujących wzdłuŜ linii kolejowej na całym odcinku.

2. Prowadzenie prac związanych z niszczeniem/usuwaniem siedlisk ptaków (zakrzaczenia, zadrzewienia, trzcinowiska, budynki) poza sezonem lęgowym ptaków (poza okresem 1 marca – 15 października). W szczególności naleŜy zwrócić uwagę na to, aby najintensywniejsze prace modernizacyjne prowadzone w budynkach stacji kolejowej Bochnia mogące bezpośrednio niszczyć siedliska lęgowe ptaków (np. kawka, wróbel domowy, jerzyk) prowadzone były poza okresem lęgowym.

3. Prace inwestycyjne nie powinny naruszać struktury istniejących oczek wodnych na wysokości km 36,900; 37,200; 37,300. Prace ziemne prowadzone powinny




Faza budowy


być w sposób gwarantujący utrzymanie odpowiedniego poziomu wody w tych zbiornikach.

Tabela 12.: Dodatkowe działania minimalizujące w fazie eksploatacji w stosunku do środowiska przyrodniczego.

Faza eksploatacji


1. Obszary chronione Nie przewiduje się działań minimalizujących

2. Siedliska przyrodnicze, siedliska niepodlegające ochronie, rośliny, grzyby

Nie przewiduje się działań minimalizujących

3. Bezkręgowce Nie przewiduje się działań minimalizujących

4. Płazy i gady Nie przewiduje się działań minimalizujących

5. Ssaki Nie przewiduje się działań minimalizujących

6. Awifauna Nie przewiduje się działań minimalizujących


(kruszyna pospolita, kalina koralowa) naleŜy uzyskać zezwolenie (odstępstwa od zakazów art.

51 ustawy o ochronie przyrody) od właściwego Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska

zgodnie z art. 56 ustawy o ochronie przyrody.

W przypadku zaistnienia moŜliwości, zniszczenia siedlisk oraz stanowisk zwierząt objętych

ochroną gatunkową – Ŝaby zielone Pelophylax esculentus complex, na powyŜsze działanie

naleŜy uzyskać zezwolenie (odstępstwa od zakazów art. 52 ustawy o ochronie przyrody) od


przyrody.

Wymagania zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach w zakresie ochrony

środowiska przyrodniczego, w odniesieniu do zapisów projektu budowlanego zostały

częściowo spełnione. Po uwzględnieniu dodatkowych działań minimalizujących realizacja

przedsięwzięcia nie będzie miała negatywnego oddziaływania na środowisko przyrodnicze.

7. ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE

7.1. ZASTOSOWANA METODYKA

Oddziaływania skumulowane mają miejsce przy nakładaniu się róŜnego rodzaju oddziaływań

planowanej inwestycji z oddziaływaniem innych przedsięwzięć. Zarówno tych działających

w przeszłości, jak i planowanych w przyszłości.

Rozdział opracowano zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej z 1999 roku: „Guidelines for the

Assesssment of Indirect and Cumulative Impacts as well as Impact Interactions”).

Do oceny oddziaływań pośrednich, skumulowanych i interakcji oddziaływań planowanej modernizacji

linii kolejowej wykorzystano: charakterystykę oddziaływań bezpośrednich, opis obecnego stanu

środowiska, identyfikację oddziaływań pochodzących od innych przedsięwzięć i etapów omawianego

przedsięwzięcia.

7.2. ZAKRES PRAC PROWADZONYCH NA POSZCZEGÓLNYCH ETAPACH INWESTYCJI

Zakres modernizacji linii kolejowej w etapie II ULLK obejmuje przebudowę infrastruktury kolejowej od

km 36,050 do km 39,000 na terenie miasta Bochnia. Z poniŜszego opisu wyłączono odcinek objęty

decyzją ULICP tj. km 36,050 – 38,350.

Zakres robót torowych obejmuje m.in.: rozbiórkę istniejących torów; modernizację podtorza; budowę

nowej nawierzchni torów głównych zasadniczych Nr 1 i Nr 2, oraz pozostałych torów stacyjnych;

budowę odwodnienia w postaci rowów umocnionych oraz ciągów drenarskich; rozbiórkę części

istniejącego peronu jednokrawędziowego zewnętrznego przy torze Nr 5; budowę części peronu

jednokrawędziowego zewnętrznego przy torze Nr 3.

W zakresie robót inŜynieryjnych, na powyŜszym odcinku w ciągu linii kolejowej nr 91, ze względu na

niedostateczny stan techniczny, przewidziany jest do rozbiórki: wiadukt kolejowy w km 36,079,

przepust kolejowy w km 36,089 i wiadukt kolejowy w km 38,367.

Przewiduje się budowę nowych wiaduktów i przepustu kolejowego, oraz przebudowę istniejącego

dojścia do peronu nr 1.

W zakresie budowy systemu drogowego, projektuje się:

przebudowę istniejącej drogi pod wiaduktem kolejowym w km 36,088 (ul. majora Bacy) na

długość 119,00m, przewiduje się równieŜ przebudowę zjazdów indywidualnych do przyległych

posesji;

przebudowę istniejącej drogi pod wiaduktem kolejowym w km 36,695 (ul. Wodociągowa) na

długości ok. 256 m;

Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko dla modernizacji linii kolejowej E30/C-E 30 na odcinku

PodłęŜe-Bochnia w km 16,000-39,000 – na stacji Bochnia w km 36,050 - 38,350 – Etap I wg ULICP


budowę ciągu pieszego do proj. przejścia tunelowego w km 38,044 (stacja Bochnia)

o długości 69,44m;

budowę placu w rejonie nastawni w km 38,258 po południowej stronie linii kolejowej

o wymiarach 2,5x5,0m;

przebudowę istniejącej drogi pod wiaduktem kolejowym w km 38,373 (ul. Wygoda) na długości

182,4m;

budowę drogi pod projektowanym wiaduktem kolejowym w km 38,832 (ul. Krzeczowska) na

długości 290,00m.

W czasie przebudowy układu torowego stacji kolejowej Bochnia, modernizacji będą podlegać

urządzenia srk warstwy podstawowej, tj. urządzenia zaleŜnościowe na stacji.

Z uwagi na zły stan techniczny sieci trakcyjnej, przewiduje się całkowity demontaŜ istniejącej sieci

trakcyjnej wraz z konstrukcjami wsporczymi i fundamentami oraz budowę nowych konstrukcji

wsporczych.

W zakresie sieci energetycznych projektuje się:

całkowity demontaŜ istniejącej linii LPN, stacje transformatorowe lokalizowane na stacjach

będą wykonane, jako kontenerowe – betonowe, zasilanie LPN odbywać się będzie

z sąsiednich podstacji trakcyjnych;

całkowitą modernizację urządzeń elektroenergetyki do 1 kV, przewiduje się do oświetlenia

obiekty kolejowe takie jak: perony, rozjazdy, tory, place ładunkowe, obiekty inŜynieryjne oraz

obiekty usytuowane przy torach kolejowych; ze względu na przebudowę układów drogowych,

przewiduje się równieŜ przebudowę oświetlenia drogowego. Przewiduje się równieŜ nową sieć

sterowniczą dla sterowania rozłącznikami i odłącznikami sieci trakcyjnej;

przebudowę kolizji z siecią elektroenergetyczną NN i SN własności Enion S.A.

W zakresie sieci telekomunikacyjne przewiduje się:

wyposaŜenie w systemy łączności;

ułoŜenie kabli telekomunikacyjnych oraz wykonanie kanalizacji kablowej w rejonie stacji

i peronów;

urządzenia teletransmisyjne, łączności ruchowej i bezprzewodowej oraz informacji

podróŜnych;

przebudowę skrzyŜowań sieci telekomunikacyjnych obcych operatorów i kabli TK Telekom

z projektowanym układem torowym;

budowę przejść pod drogami i ciekami wodnymi w związku z przebudową mostu.

Na omawianym odcinku występują kolizje instalacji sanitarnych z przebudowywanym układem

torowym i odwodnieniem, które podlegają przebudowie.




W związku z przebudową układu torowego przewiduje się rozbiórki 8 budynków.

W km 38,258 w pasie terenu kolejowego, po południowej stronie linii kolejowej nr 91, dla potrzeb

zabudowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk) i teletechniki, przewiduje się nowy budynek

nastawni Bochnia.

W etapie II ULLK przewiduje się równieŜ budowę ekranów akustycznych.

7.3. ŚRODKI MINIMALIZUJĄCE NEGATYWNE ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO NA

POSZCZEGÓLNYCH ETAPACH INWESTYCJI

7.3.1. ODDZIAŁYWANIA BEZPOŚREDNIE

Oddziaływania bezpośrednie w fazie eksploatacji zostały scharakteryzowane w poszczególnych

rozdziałach raportu. WyróŜniono następujące elementy środowiska odbierające zanieczyszczenia:

hałas, powietrze, wody powierzchniowe, wody podziemne, gleba, odpady, siedliska przyrodnicze,

obszary Natura 2000, świat roślin i zwierząt, krajobraz, rzeźba terenu. Podsumowując oddziaływania

na te elementy w fazie eksploatacji, naleŜy stwierdzić, Ŝe:

ekrany akustyczne występują na większości odcinka przynajmniej po jednej stronie torów i nie

ma miejsc, gdzie ich oddziaływanie w nocy ogóle nie występuje – obserwuje się efekt odbicia

lub ekranowania dźwięku. Z tego względu nie moŜna podać zasięgu oddziaływania

w miejscach, gdzie nie występują ekrany,

analizowana linia nie będzie stanowić źródła istotnych emisji do powietrza,

modernizacja odwodnienia terenu oraz torowiska usprawni spływ wód opadowych oraz

zapewni lepszą ochronę wód podziemnych,

analizowana linia kolejowa nie będzie mieć istotnego wpływu na stan gleb,

planowane przedsięwzięcie jest przedsięwzięciem nieingerującym w siedliska przyrodnicze,

planowane przedsięwzięcie jest przedsięwzięciem nieingerującym w obszary Natura 2000,

podczas budowy zniszczone zostaną gatunki roślin podlegających ochronie gatunkowej takich

jak kalina koralowa, kruszyna pospolita. W fazie eksploatacji wpływ na te gatunki będzie

nieistotny,

podczas przebudowy nasypu kolejowego, odwodnienia, i in. zniszczone zostaną siedliska

płazów - Ŝab zielonych. W fazie eksploatacji wpływ na siedliska osobników powyŜszych

gatunków będzie nieistotny gdyŜ zostaną one zniszczone w fazie budowy,

przebudowa linii kolejowej skutkuje pojawieniem się nowych elementów krajobrazu:

przebudowane obiekty, przebudowane perony z małą architekturą i ekrany akustyczne.




Wszystkie one są niezbędne i mają na celu poprawę komfortu jazdy i ochronę mieszkańców

Bochni przed ponadnormatywnym hałasem (ekrany).

W fazie eksploatacji największy wpływ na środowisko będzie miała emisja hałasu.

7.3.2. ŚRODKI MINIMALIZUJĄCE NEGATYWNE ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO NA POSZCZEGÓLNYCH

ETAPACH INWESTYCJI


Faza modernizacji omawianej linii kolejowej nie będzie znacząco oddziaływać na środowisko jeŜeli

przestrzegane będą pewne warunki, m.in.:

prace budowlane będą wykonywane w godzinach 600-2200 w rejonie zabudowy mieszkaniowej,

stosowane będą odpowiednie technologie budowy,

do budowy stosowane będą nowoczesne maszyny budowlane w dobrym stanie technicznym,

zaplecze budowy zostanie zorganizowane zgodnie z wymogami środowiska,

ograniczone zostaną do niezbędnego minimum zasięgi wymiany gruntów,

masy ziemne, w jak największym stopniu będą ponownie wykorzystywane na terenie

inwestycji,

w maksymalny sposób zostanie ograniczony czas prowadzonych odwodnień i stosowane

metody ograniczające ilość odpompowywanej wody.

Decyzja Środowiskowa zawiera obowiązki dotyczące fazy budowy, m.in. dotyczące lokalizacji

zapleczy budowy, dróg dojazdowych, sprzętu budowlanego, wycinki drzew i krzewów, prowadzenia

robót budowlanych, zabezpieczania cieków wodnych, budowy odwodnienia i in.

Dla omówionej w niniejszym raporcie inwestycji została wydana równieŜ przez Regionalnego

Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na

realizację przedsięwzięcia (nr decyzji OO.AK.6665-1-1-08). W decyzji tej, dla fazy realizacji inwestycji

zawarto zapisy, m.in.:

lokalizować zaplecza budowy (w tym bazy techniczne, składy materiałów i odpadów:

a. poza terenami zabudowy mieszkaniowej;

b. poza obszarami objętymi ochroną na podstawie ustawy o ochronie przyrody;

ograniczyć wycinkę drzew i krzewów do niezbędnego minimum i prowadzić ją poza okresem

od dnia 1 marca do 31 sierpnia, natomiast drzewa znajdujące się w obrębie placu budowy,

nieprzeznaczone do wycinki, zabezpieczyć przed uszkodzeniem w wyniku prowadzonych

prac;




wprowadzić w pobliŜu cieków, starorzeczy i innych zbiorników wodnych rozwiązania

zabezpieczające je przed zasypywaniem, zmąceniem wody i zanieczyszczeniem

substancjami wypłukiwanymi z materiałów stosowanych do budowy, wyciekami z maszyn i

pojazdów uŜywanych do budowy, a takŜe przed ściekami bytowymi;

prowadzić roboty związane z odwodnieniem na odcinkach sąsiadujących z siedliskami

podmokłymi i zbiornikami wodnymi (w tym na odcinku od km 36,1 km do km 36,5) w taki

sposób, aby nie doprowadzić do znaczącego pogorszenia stosunków wodnych;

poprzedzić roboty ziemne na projektowanej linii kolejowej usunięciem warstwy ziemi

próchniczej, gromadząc ją poza obszarem robót ziemnych i zapewnić moŜliwość jej

ponownego wykorzystania do tworzenia warstwy urodzajnej na późniejszych etapach budowy

lub moŜliwość wykorzystania przez inne podmioty;

odpady segregować i składować w wydzielonym miejscu, zapewniając ich regularny odbiór

przez uprawnione podmioty;

sprzęt uŜywany w robotach budowlanych utrzymywać w dobrym stanie technicznym, co

znacznie zmniejszy moŜliwość występowania niekontrolowanych wycieków paliw i smarów do

środowiska gruntowo – wodnego;

prace budowlane powinny być prowadzone w jak największym zakresie na terenie juŜ

przekształconym przez człowieka (powierzchnia torowiska i dróg dojazdowych), naleŜy unikać

wkraczania cięŜkiego sprzętu na naturalne tereny przyległe – co mogłoby spowodować ubicie

gruntu i zniszczenie jego struktury;

w rejonie terenów chronionych akustycznie prace budowlane prowadzić w godzinach

dziennych, tj. od godz. 600 do godz. 2200.


W fazie eksploatacji największy wpływ na środowisko będzie miała emisja hałasu. Jednak dzięki

budowie ekranów akustycznych obszar oddziaływania hałasu zostanie ograniczony. Pojawienie się w

krajobrazie ekranów akustycznych będzie miało równieŜ swoje negatywne skutki. Stanowią one mało

estetyczny element krajobrazu oraz barierę dla przemieszczania się ludzi i zwierząt.

7.3.2.3. WPŁYW ODDZIAŁYWAŃ SKUMULOWANYCH NA PARAMETRY I ZASOBY ŚRODOWISKA

Dokonano oceny wpływu wszystkich oddziaływań związanych z modernizacją i eksploatacją linii

kolejowej na poszczególne elementy środowiska. Przyjęto trzy kategorie oddziaływań: oddziaływania

istotne i mniej istotne oraz ewentualny brak oddziaływania.




Zidentyfikowano moŜliwe źródła oddziaływania omawianej inwestycji oraz rodzaje oddziaływań na

wraŜliwe komponenty środowiska (nazwane receptorami).

Oddziaływania skumulowane na etapie budowy, zostały opracowane tylko w oparciu o zakres prac

przewidziany dla etapu ULICP. Nie przewiduje się moŜliwości jednoczesnego występowania fazy

budowy dla etapu I ULICP oraz etapu II ULLK.

Z kolei oddziaływania skumulowane na etapie eksploatacji obejmują zarówno etap ULICP, jak i ULLK.

Podsumowując przeprowadzone analizy, stwierdzono Ŝe:

elementy środowiska, w których kumulować się będą największe ilości istotnych oddziaływań

planowanej inwestycji w fazie budowy to: wody powierzchniowe oraz chronione gatunki roślin

i zwierząt,

elementy środowiska, w których kumulować się będą największe ilości istotnych oddziaływań

planowanej inwestycji w fazie eksploatacji to: tereny zamieszkałe, tereny leśne i uŜytkowane

rolniczo, wody powierzchniowe i chronione gatunki roślin i zwierząt;

oddziaływania, które wpływają niekorzystnie na największą liczę elementów środowiska to

przede wszystkim prace fazy budowy: roboty ziemne oraz wykorzystanie dróg dojazdowych;

w fazie eksploatacji niekorzystnie na największą liczę elementów środowiska wpływają: ryzyko

wystąpienia awarii oraz emisja hałasu i efekt barierowy;

wszystkie oddziaływania najsilniej skupią się na wodach, roślinach i zwierzętach oraz na

krajobrazie.

7.1. ODDZIAŁYWANIA SKUMULOWANE NA RÓśNYCH ETAPACH PROJEKTU

Kumulacja oddziaływań w środowisku związana będzie przede wszystkim z naturalną retencją wody

oraz zakłóceniami niektórych funkcji ekologicznych środowiska. PoniewaŜ inwestycja polega na

przebudowie istniejącej juŜ linii kolejowej, moŜna przyjąć, Ŝe po jej zakończeniu, jej oddziaływanie

będzie mniejsze niŜ w chwili obecnej.

Podczas wykonywania prac związanych z planowaną przebudową linii kolejowej, wykonany zostanie

szereg działań skutkujących przeobraŜeniem powierzchni terenu, powstaną równieŜ nowe urządzenia

ochrony środowiska.

Planowana do wykonania inwestycja pn. „Modernizacja linii kolejowej E30/C-E 30 na odcinku

PodłęŜe-Bochnia w km 16,000-39,000” została podzielona na kilka odcinków, które będą wykonywane

oddzielnie, według oddzielnie uzyskanych pozwoleń na budowę. MoŜe to spowodować, Ŝe kilka

sąsiadujących z sobą odcinków inwestycji, będzie wykonywanych w tym samym lub podobnym czasie

co moŜe mieć negatywny wpływ na otaczającą przyrodę.

Oddziaływanie inwestycji na poszczególne elementy środowiska omówiono poniŜej.




Hałas

Występujące, w pobliŜu przebudowywanej linii kolejowej na stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350,

źródła hałasu (oprócz linii kolejowej) to :

drogi o znaczeniu lokalnym, których oddziaływanie w zakresie hałasu sięga kilku – kilkunastu

metrów od jezdni i jest znikomo małe w porównaniu do rozpatrywanej linii kolejowej,

droga krajowa nr 4 znajdująca się ok 900 m od końca etapu I wg ULICP - nie będzie

powodowała kumulacji oddziaływania,

droga wojewódzka nr 965, w pobliŜu której występować będzie kumulacja oddziaływań od

ruchu kolejowego i drogowego.

Najistotniejsze oddziaływania skumulowane wystąpią z sąsiednimi odcinkami linii kolejowej od strony

wschodniej i zachodniej oraz z częścią realizowaną w etapie II wg ULLK.

Aby to ocenić dokonano obliczeń dla prognozy ruchu pociągów na rok oddania inwestycji do

eksploatacji oraz na rok 2025, w następujących sytuacjach:

sytuacja 1 - bez zastosowania ekranów akustycznych,

sytuacja 2 - z uwzględnieniem ekranów akustycznych zgodnie z projektem budowlanym na

etap II (ULLK).

Wysokość przewidywanych i uwzględnionych w analizie ekranów wynosi od 4,5 m do 5 m.

PoniŜsza tabela zawiera wykaz ekranów realizowanych w etapie II, w etapie I oraz na sąsiednich

odcinkach wraz z ich lokalizacją i długością.

Tabela 13.: Lokalizacja i długości ekranów akustycznych uwzględnionych w obliczeniach oddziaływania skumulowanego.

Numer ekranu


KilometraŜ



rzeczywista [m]


KilometraŜ Długość [m] Długość

rzeczywista [m] Typ ekranu

Strona lewa

Strona prawa

tor 2 (lewy)

tor 1 (prawy)

ETAP I ULICP

EA 3 37,872 – 38,350 - 478

37,870-37,884 3,0 4,0 12,0 - Przeźroczysty 37,884-37,942 3,5 4,5 58,0 -

Pochłaniający

37,942-37,982 4,5 5,0 40,0 - 37,982-38,081 4,5 5,0 99,0 - 38,081-38,088 4,5 5,0 12,0 -

38,088-38,107 4,5 5,0 19,0 -

38,097-38,148 4,5 5,0 51,0 - 38,148-38,215 4,5 5,0 67,0 - 38,215-38,285 4,5 5,0 70,0 - 38,285-38,350 4,5 5,0 65,0 -

EA 2 38,047– 38,103 56 - 38,047-38,103 4,5 5,0 - 56,0 Przeźroczysty

ETAP II ULLK

EA 1 Nie przewidziany w DŚU - - 36,050-37,200 3,00 3,00 - 4,00 - 1154,9 Odbijający

EA 2 37,500 – 39,000

(bez odcinka ULICP 38,047 – 38,103)

- 1444

37,500-37,665 4,5 i 5,0 4,5 - 5,0 - 168,5 Odbijający

37,665–37,956 5,0 4,5 - 5,0 - 305,9 Przeźroczysty

38,103-38,355 4,0 i 4,5 5,0 - 94,0 Przeźroczysty

38,353-38,360 4,0 4,0 - 7,0 Pochłaniający




Numer ekranu


KilometraŜ



rzeczywista [m]


KilometraŜ Długość [m]

Długość rzeczywista [m]

Typ ekranu Strona lewa

Strona prawa

tor 2 (lewy)

tor 1 (prawy)

38,360-38,378 4,0 4,0 - 18,0 Przeźroczysty

38,378-38,792 4,0 4,0 – 5,0 - 414,9 Pochłaniający

38,792-38,840 4,0 4,0 - 48,0 Przeźroczysty

38,840-39,000 4,0 5,0 - 161,5 Pochłaniający

EA 3 37,800 – 39,000

(bez odcinka ULICP 37,872 – 38,350)

722 -

37,818-37,872 3,0 4,0 54,0 - Przeźroczysty 38,350-38,364 4,5 4,5 - 5,0 15,0 - Pochłaniający

38,364-38,382 4,5 4,5 18,0 - Przeźroczysty

38,382-38,815 4,0 i 4,5 4,5 – 5,0 448,2 - Pochłaniający 38,815-38,859 4,0 4,0 44,0 - Przeźroczysty

38,859-39,000 4,0 5,0 141,0 - Pochłaniający Długość odcinka ULICP wg

DŚU 534 Długość rzeczywista – PB etap I ULICP 549

Długość odcinka ULLK wg DŚU 2166

Długość rzeczywista – przewidywane na etap II ULLK 3092,9

Długość razem 2700 Długość rzeczywista razem 3641,9

Przeprowadzono analizę wyników obliczeń i określono skuteczność ekranów akustycznych.

Wyniki obliczeń dla sytuacji 2 tj. z zastosowaniem ekranów akustycznych, wykazały wyraźną poprawę

warunków akustycznych na terenach chronionych przed hałasem. Stwierdzono moŜliwość

występowania niewielkich przekroczeń poziomów hałasu w porze dziennej i nocnej.

PoniŜej, w tabeli zestawiono liczby punktów, dla których stwierdzono przekroczenia hałasu bez

zastosowania zaprojektowanych ekranów (dla sytuacji 1) i po zastosowaniu ekranów (dla sytuacji 2).

Tabela 14.: Liczba punktów z obliczonymi przekroczeniami dopuszczalnych poziomów hałasu dla pory dziennej (>60dB) oraz dla pory nocnej (>50dB) na stacji Bochnia w km 36,050-38,350.

Liczba punktów przekroczeń (na 451 moŜliwych)

Pora

Rok oddania inwestycji Rok 2025

Bez ekranów akustycznych – sytuacja 1

Z ekranami akustycznymi wg PB –

sytuacja 2

Bez ekranów akustycznych –

sytuacja 1

Z ekranami akustycznymi wg PB –

sytuacja 2

Dzień 15 5 44 2

Noc 127 14 302 124

NaleŜy zauwaŜyć, Ŝe większość wykazanych przekroczeń jest bardzo małych – poniŜej 3 dB.

Szacunkowy błąd metody obliczeniowej wynosi ok. 3 dB, zatem wykazywanych w obliczeniach

przekroczeń poniŜej tej wielkości nie naleŜy rozpatrywać jako bardzo istotne.

Powietrze

Omawiane przedsięwzięcie nie będzie źródłem emisji i z tego powodu nie będzie znacząco

negatywnie oddziaływać na powietrze.

Wody powierzchniowe

Obszar opracowania połoŜony jest w granicach zlewni rzeki Raby, która jest dopływem Wisły.




Prace związane z wykonaniem modernizacji odwodnienia linii kolejowej, będą skutkować większą

skutecznością ujmowania wód opadowych spływających z terenu inwestycji. Przyczyni się to jednak

do osuszenia zastoisk wodnych utworzonych samorzutnie wokół inwestycji.

Wykonanie prac załoŜonych dla inwestycji, największe skumulowane oddziaływanie będzie miało

w fazie budowy. Konieczność wykonania wykopów i chwilowych odwodnień terenu, moŜe się

przyczynić do zmniejszenia retencji wody na czas prac oraz zamulania cieków. Konsekwencje tych

działań będą tym bardziej negatywne, im dłuŜej trwać będą prace. Stąd teŜ zachodzi konieczność

zachowania środków ostroŜności i przeprowadzenia działań minimalizujących negatywne skutki

odwodnienia w fazie budowy.

Negatywne skutki oddziaływania fazy budowy ustąpią całkowicie z fazie eksploatacji.

Wody podziemne

Stopień konfliktowości inwestycji ze środowiskiem wód podziemnych ocenia się jako silny.

Oddziaływanie skumulowane na wody podziemne, moŜe mieć miejsce na etapie budowy. Prace

budowlane wymuszą konieczność ingerencji w grunt. MoŜe to doprowadzić do krótkotrwałych

niewielkich zmian stosunków wodnych. Niewielki wpływ na stosunki wodne w trakcie budowy będzie

mieć teŜ sama przebudowa systemu odwodnienia torowiska i obiektów stacji kolejowych.

Prace budowlane nie spowodują przekroczeń dopuszczalnych stęŜeń zanieczyszczeń.

W konsekwencji zastosowania rozwiązań technicznych przewidzianych w projekcie budowlanym,

spełnienie wymagań prawnych zostanie zapewnione równieŜ na etapie eksploatacji linii kolejowej.

Gleba

Najistotniejszy wpływ będzie mieć zajęcie dodatkowych działek, dotychczas niezagospodarowanych

przez inwestycje kolejowe. Będzie to miało miejsce w Etapie II (ULLK), m.in. ze względu na

przebudowę dróg.

Na analizowanym odcinku przewiduje się przebudowę łącznie ok. 917m dróg. Nowym elementem

będzie równieŜ plac w rejonie nastawni, nowy budynek nastawni Bochnia. Zostanie rozebranych 8

budynków, a teren po nich przywrócony do stanu pierwotnego.

Poza tym, wpływ na glebę będzie miało uporządkowanie systemu odwodnienia a tym samym

likwidacja zastoisk wodnych, która prowadzona będzie zarówno w Etapie I jak i w Etapie II.

Wymienione powyŜej prace, spowodują występowanie lokalnych, zaburzeń powierzchniowo-

krajobrazowych i przeobraŜenia powierzchni gleby. Prace budowlane nie będą prowadzone na

glebach chronionych w myśl ustawy o ochronie gruntów rolnych i leśnych (Dz. U. 2004.121.1226).

Krajobraz

Największa kumulacja oddziaływań na krajobraz będzie miała miejsce w fazie budowy, której

następstwem będzie pojawienie się nowych elementów w krajobrazie miasta Bochni. Część z nich

wybudowana zostanie w Etapie I (ULICP) część w etapie II (ULLK). Będą to: nowe drogi, obiekty

inŜynieryjne, elementy małej architektury. Zmianie ulegnie wygląd peronów na stacji Bochnia,




zbudowane zostaną nowe dojścia na perony, postawione wiaty itp. Całkowicie nowym elementem

krajobrazu będą ekrany akustyczne.

Modernizowany fragment linii kolejowej jest w chwili obecnej mocno wpisany w istniejący krajobraz.

Likwidacja, przebudowa i budowa nowych elementów, zmieni istniejący krajobraz. W niektórych

miejscach zmiany te będą mniej widoczne i odczuwalne, w innych bardziej, jednak u podstawy kaŜdej

z ww. zmian leŜy poprawa bezpieczeństwa, standardu podróŜy i poprawa Ŝycia okolicznych

mieszkańców.

Środowisko przyrodnicze

Budowa oraz przebudowa odwodnienia omawianej linii kolejowej w km 36,050 – 38,350 (Etap ULICP)

skutkować będzie likwidacją zastoisk wody w fazie budowy. Przywrócenie naturalnej retencji nastąpi w

fazie eksploatacji linii kolejowej. Realizacja Etapu ULLK inwestycji w km 36,050 – 39,000 skutkować

będzie dodatkowym zajęciem terenu realizowanym w szczególności poprzez przebudowę dróg

gminnych, oraz poprzez budowę objazdu na czas przebudowy wiaduktu kolejowego oraz przebudowy

istniejącej drogi (ul. Krzeczowska).

Uwzględniając chronione gatunki roślin, podczas Etapu ULLK dojdzie do zniszczenia części siedlisk

chronionych gatunków roślin (kruszyna pospolita i kalina koralowa) jednakŜe nie będzie to miało

wpływu na ich lokalną populację.




8. WPŁYW NA ZDROWIE LUDZI

8.1. FAZA BUDOWY

Oddziaływanie fazy budowy na zdrowie ludzi analizuje się z punktu widzenia mieszkańców terenów

sąsiadujących z placem budowy. Nie uwzględnia się pracowników zatrudnianych przy wykonywaniu

robót budowlanych lub osób postronnych. Oddziaływanie budowy wynikać będzie ze skutków

zastosowania maszyn i urządzeń na budowie. Będzie to: hałas, pylenie oraz utrudnienia związane

z koniecznymi zmianami organizacji ruchu w rejonie placu budowy tj. objazdy, ograniczenia ruchu.

Źródłem emisji zanieczyszczeń do powietrza będzie spalanie paliw przez maszyny/pojazdy pracujące

na budowie oraz emisja pyłu z prac przygotowawczych od maszyn pracujących na potrzeby

modernizacji linii kolejowej. Ponadto emisja niezorganizowana pyłu, powstałego w wyniku

wyładowywania oraz składowania materiałów sypkich, niezbędnych do przeprowadzenia modernizacji

obiektów inŜynierskich, bądź teŜ ich budowy.

Oddziaływanie fazy budowy poszczególnych obiektów inŜynieryjnych na stan powietrza zamknie się

w granicach pasa kolejowego lub w bezpośredniej jego bliskości, w związku z czym, nie przewiduje

się znaczącego oddziaływania na zdrowie ludzi.

8.2. FAZA EKSPLOATACJI

8.2.1. HAŁAS

Łączna długość ekranów przewidzianych w projekcie budowlanym dla etapu ULICP wynosi 549 m. Na

całym odcinku stacji Bochnia przewiduje się budowę 3 641,9 m ekranów realizowanych w dwóch

etapach. PrzybliŜona wysokość rzeczywista ekranów wyniesie od 3 do 5 m od podstawy ekranów.

Przeprowadzone obliczenia wykazują, Ŝe zastosowane zabezpieczenia skutecznie zmniejszą poziom

hałasu na terenach przyległych, chociaŜ nie obniŜą go w niektórych punktach obserwacji poniŜej

dopuszczalnych norm.

Na podstawie badań statystycznych uciąŜliwości hałasu przyjmuje się następującą subiektywną skalę

oceny uciąŜliwości:

mała uciąŜliwość < 50 dB,

średnia uciąŜliwość 50 – 60 dB,

duŜa uciąŜliwość 60 – 70 dB,

bardzo duŜa uciąŜliwość > 70 dB.




Przeprowadzone obliczenia wartości prognozowanego poziomu dźwięku kwalifikują analizowany

obiekt jako dość uciąŜliwy. Dlatego w projekcie budowalnym zostały przewidziane ekrany akustyczne.

PoniŜej przedstawiono liczbę budynków oraz średnią liczbę osób zamieszkałych w tych budynkach

naraŜonych na oddziaływanie hałasu od linii kolejowej dla prognozy na rok oddania inwestycji do

uŜytkowania oraz rok 2025.

Tabela 15.: Liczba osób naraŜona na oddziaływanie rozpatrywanego odcinka linii kolejowej (bez zabezpieczeń akustycznych) w roku oddania inwestycji do uŜytkowania i w roku 2025.

Rok Obszar Liczba budynków

mieszkalnych w zasięgu izolinii 50 dB

Szacunkowa liczba mieszkańców w zasięgu izolinii

50 dB

Oddanie inwestycji W otoczeniu linii kolejowej w km

36,050 – 38,350

62 170

2025 161 397

Tabela 16.: Liczba osób naraŜona na oddziaływanie rozpatrywanego odcinka linii kolejowej (z zabezpieczeniami akustycznymi wg PB) w roku oddania inwestycji do uŜytkowania i w roku 2025.

Rok Obszar Liczba budynków

mieszkalnych w zasięgu izolinii 50 dB

Szacunkowa liczba mieszkańców w zasięgu izolinii

50 dB

Oddanie inwestycji W otoczeniu linii kolejowej w km

36,050 – 38,350

5 14

2025 38 94

Z przeprowadzonych szacunkowych wyliczeń wynika, Ŝe po przebudowie linii kolejowej na stacji

Bochnia w km 36,050 – 38,350 w roku oddania inwestycji do uŜytkowania poprawę warunków

akustycznych w odniesieniu do stanu bez ekranów akustycznych odczuje około 156 osób, a w 2025

roku około 303 osoby.

8.2.2. DRGANIA

Eksploatacja linii kolejowej moŜe być źródłem drgań. Wywołane przez ruch pociągów drgania poprzez

grunt przenoszone są na budynki znajdujące się w sąsiedztwie trasy. Obecność drgań i wibracji moŜe

mieć negatywny wpływ na konstrukcje budynków oraz jakość Ŝycia osób w nich mieszkających.

Regulacje prawne dotyczące drgań znajdują się w ustawie Prawo budowlane (t.j. Dz.U. z 2010r. Nr

243, poz. 1623).

Budowa geologiczna przebudowywanego odcinka linii kolejowej wskazuje, Ŝe nie ma gruntów

spręŜystych, które w znaczący sposób przenosiłyby drgania. Modernizowana linia kolejowa posiadać

będzie nową podbudowę i tory, przez co równieŜ moŜliwość przemieszczania się drgań będzie

zmniejszona w stosunku do stanu istniejącego. Na etapie eksploatacji nie przewiduje się




występowania uciąŜliwości dla mieszkańców spowodowanych drganiami wykraczającymi poza teren

pasa kolejowego, w związku z czym nie ma potrzeby stosowania specjalnych środków

zabezpieczających.

8.2.3. POWIETRZE

PoniewaŜ przedmiotowa linia kolejowa jest w pełni zelektryfikowana, nie będą wprowadzane do

powietrza zanieczyszczenia, charakterystyczne dla dróg, tj. produkty spalania paliw silnikowych.

Ewentualnie moŜe nastąpić emisja pyłów, powstających podczas pracy/biegu pociągów, a więc

pochodzących z tarcia kół o szyny itp. Jest ona pomijalna i nieistotna z punktu wpływu na powietrze

atmosferyczne.

PoniewaŜ na modernizowanym odcinku planuje się równieŜ wzrost ilości kursów pociągów

towarowych, naleŜy liczyć się ze zwiększoną emisją zanieczyszczeń pyłowych z kruszyw

przewoŜonych zmodernizowaną linią kolejową. Niemniej jednak brak jest danych dotyczących zasięgu

emisji pyłów powstałych na skutek przewoŜenia kruszyw (bez odpowiedniego zabezpieczenia) oraz

zasięgu emisji pyłów powstających na skutek tarcia kół o szyny.

8.2.4. WODY POWIERZCHNIOWE

Ze względu na budowę oraz odbudowę systemu odwodnienia i montaŜ urządzeń oczyszczających

wody opadowe przed zrzutem do odbiornika, nie przewiduje się moŜliwości wystąpienia zagroŜenia

dla ludzi spowodowanego zanieczyszczeniem wód powierzchniowych.

Gospodarka ściekowa (odwodnienie linii kolejowej na stacji Bochnia, nie będzie wywierać szkodliwego

wpływu na zdrowie ludzi.

8.2.5. WODY PODZIEMNE

Przy spełnienia wymagań Decyzji Środowiskowej realizacja inwestycji nie będzie skutkować

negatywnym oddziaływaniem na zdrowie ludzi. W warunkach normalnego funkcjonowania transportu

kolejowego w oparciu o zmodernizowaną linię kolejową negatywny wpływ na zdrowie ludzi nie

powinien występować.




8.2.6. ODPADY

Gospodarka odpadami nie będzie wywierała wpływu na zdrowie ludzi.

Realizacją obowiązujących przepisów (przekazywanie uprawnionym podmiotom) w zakresie

gospodarki odpadami będzie wystarczająca dla fazy uŜytkowania linii kolejowej.

8.3. FAZA LIKWIDACJI

Nie przewiduje się moŜliwości wystąpienia fazy likwidacji inwestycji.




9. POWAśNE AWARIE

9.1. DANE GŁÓWNEGO INSPEKTORATU OCHRONY ŚRODOWISKA

DOTYCZĄCE AWARII PRZEMYSŁOWYCH W STRUKTURZE TRANSPORTU

Dane o zdarzeniach mających znamiona powaŜnej awarii, analizowane są przez Główny Inspektorat

Ochrony Środowiska i zamieszczone w Raportach o występowaniu zdarzeń o znamionach powaŜnej

awarii.

W roku 2010 r. spośród 31 zdarzeń w transporcie, najwięcej miało miejsce w:

transporcie drogowym – 14 zdarzeń;

transporcie rurociągowym – 8 zdarzeń;

transporcie kolejowym – 9 zdarzeń;

transporcie wodnym – 0 zdarzeń.

W porównaniu do lat wcześniejszych, w 2010 roku nieznacznie wzrosła ilość zdarzeń w transporcie

kolejowym i była najwyŜsza w ciągu ostatnich 4 lat. Dla porównania:

w roku 2007 ilość zdarzeń w transporcie kolejowym 7 na 36 zdarzeń w transporcie ogółem,

w roku 2008 ilość zdarzeń w transporcie kolejowym 5 na 32 zdarzenia w transporcie ogółem,

w roku 2009 ilość zdarzeń w transporcie kolejowym 6 na 45 zdarzeń w transporcie ogółem.

W transporcie, ilość substancji niebezpiecznych jest znacznie mniejsza niŜ w przemyśle i wynosi od

kilku do kilkudziesięciu ton tych substancji. Czynnikiem utrudniającym podejmowanie działań

w przypadku wystąpienia powaŜnej awarii, jest nieprzewidywalność miejsca jej wystąpienia.

9.2. POWAśNE AWARIE W ŚWIETLE USTAWY PRAWO OCHRONY ŚRODOWISKA

Definicję powaŜnej awarii określa ustawa Prawo ochrony środowiska, z dnia 27 kwietnia 2001r. (t.j.

Dz. U. 2008 Nr 25 poz. 150 z późn. zm.). Jest to zdarzenie, w szczególności emisja, poŜar lub

eksplozja, powstałe w trakcie procesu przemysłowego, magazynowania lub transportu, w którym

występuje jedna lub więcej niebezpiecznych substancji. Substancje te prowadzą do

natychmiastowego powstania zagroŜenia Ŝycia lub zdrowia ludzi lub środowiska lub powstania takiego

zagroŜenia z opóźnieniem.

Według definicji ustawy, niestacjonarne urządzenia techniczne, w tym środki transportu, określane są

jako urządzenia (art. 3 pkt 42).




W powyŜszej ustawie w art. 244 czytamy, Ŝe dokonujący przewozu substancji niebezpiecznych oraz

organy administracji są obowiązani do ochrony środowiska przed awariami.

9.3. PRZEPISY REGULUJĄCE PRZEWÓZ KOLEJĄ TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

Przepisem regulującym przewozy towarów niebezpiecznych jest Regulamin międzynarodowego

przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID). Został on opublikowany jako załącznik do

Oświadczenia rządowego z dnia 12 lutego 2007 roku. Oświadczenie to dotyczyło Protokołu z dnia 3

czerwca 1999 r. wprowadzającego zmiany do Konwencji, o międzynarodowym przewozie kolejami

(COTIF), sporządzonej w Bernie dnia 9 maja 1980 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 675). Regulamin

ten stanowi załącznik do Konwencji.

Dnia 1 stycznia 2011 roku weszły w Ŝycie zmiany do Regulaminu międzynarodowego przewozu

kolejami towarów niebezpiecznych (RID). Zostały one opublikowane w Dz. U. z 2011 r. Nr 137, poz.

804.

Przepisy RID mają zastosowanie do przewozów z Litwą, Łotwą, Estonią a takŜe z krajami Wspólnoty

Niepodległych Państw i innymi państwami azjatyckimi, w tym z Chińską Republiką Ludową.

W Polsce, uzupełnieniem przepisów RID, jest ustawa z 19 sierpnia 2011 roku o przewozie towarów

niebezpiecznych. Jej przepisy stosuje się w przypadkach nie wskazanych w tym Regulaminie.

RID określa obowiązki głównych uczestników przewozu: nadawcy, przewoźnika i odbiorcy.

W 2009 roku, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wydało „Instrukcją o postępowaniu przy przewozie

koleją towarów niebezpiecznych (Ir-16)”. Precyzuje ona warunki bezpiecznego przewozu towarów

niebezpiecznych na liniach zarządzanych przez PKP PLK S.A., określa i klasyfikuje towary

niebezpieczne wg RID, określa towary niebezpieczne wysokiego ryzyka. Zawarto w niej wytyczne

odnośnie postępowania w przypadku awarii lub zdarzenia.

Przyczyny wypadków, wydarzeń przy przewozie towarów niebezpiecznych i ich zapobieganie

Przyczynami większości zdarzeń mogących stanowić powaŜne awarie są usterki i nieprawidłowości

wynikające ze złego stanu technicznego taboru i/lub błędów w obsłudze.

Podczas przewozu substancji niebezpiecznych moŜe dojść do uszkodzenia opakowania,

w którym znajdują się chemiczne substancje płynne lub półpłynne, co moŜe doprowadzić do

wydzielania się odpadów niebezpiecznych do środowiska. Aby zminimalizować występowanie stanu

nadzwyczajnego zagroŜenia, nadzoruje się na kaŜdej stacji przewóz takiego ładunku

i sprawdza się szczelność pojemników (opakowań). Spółki PKP S.A. takŜe, dla zwiększenia

bezpieczeństwa, mogą stosować no swojej własności zaostrzone warunki przewozu towarów

niebezpiecznych.




9.4. OCENA RYZYKA DLA CZŁOWIEKA I ŚRODOWISKA DLA SZLAKÓW TRANSPORTU

NIEBEZPIECZNYCH SUBSTANCJI

Wytyczne, zalecenia i przewodniki dotyczące zapobiegania i reagowania na powaŜne awarie, znajdują

się w materiałach opracowywanych w ramach programów strategicznych. Opracowują je organizacje

międzynarodowe zajmujące się problematyką powaŜnych awarii przemysłowych (m.in. OECD –

Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju, agendy OZN).

W 1991 roku w Szwajcarii Uchwałą Rady Federacji z dnia 27.02.1991r. przyjęto rozporządzenie

w sprawie ochrony przed powaŜnymi awariami (OPAM), w którym wprowadzono obowiązek

wykonywania analizy ryzyka na trasach po których przewoŜone są niebezpieczne materiały.

W Polsce na bazie Rozporządzenia OPAM, zostały opublikowane m.in. „Praktyczne algorytmy ocen

ryzyka dla człowieka i środowiska od szlaków transportu niebezpiecznych substancji” – M.

Borysiewicz, S. Potempski, Instytut Energii Atomowej, 2001 r., na postawie których przeprowadza się

oceny ryzyka dla środowiska i ludzi przebiegu dróg i szlaków kolejowych. Metody opisane

w publikacjach sprowadzają się do wyznaczenia prawdopodobieństwa wystąpienia powaŜnej

katastrofy transportowej (drogowej i kolejowej).

W analizach ryzyka analizuje się kilka grup scenariuszy dotyczących:

1. ZagroŜeń w odniesieniu do ludności: (scenariusz „poŜar”, „wybuch” i „uwolnienie gazów

toksycznych”);

2. ZagroŜeń dla wód podziemnych;

3. ZagroŜeń dla wód powierzchniowych.

Wszystkie powyŜsze informacje są informacjami ogólnie dostępnymi. Szczegółowe dane dotyczące

wypadków i incydentów z udziałem towarów niebezpiecznych są informacjami poufnymi znajdującymi

się u przewoźników.




10. PROPOZYCJE MONITORINGU

10.1. FAZA BUDOWY

HAŁAS

Modernizacja omawianej linii kolejowej spowoduje emisję hałasu, którego źródłem będą prace

budowlane (praca sprzętu, maszyn budowlanych). W fazie tej nie proponuje się monitoringu hałasu.

WODY POWIERZCHNIOWE

W fazie budowy nie proponuje się monitoringu jakości wód powierzchniowych w rejonie inwestycji.

WODY PODZIEMNE

W fazie budowy nie proponuje się monitoringu jakości wód podziemnych w rejonie inwestycji.

POWIETRZE

W fazie budowy inwestycji nie proponuje się monitoringu emisji, jak i jakości powietrza w rejonie

modernizowanej linii kolejowej.

ODPADY

W fazie budowy nie proponuje się monitoringu w zakresie odpadów.

ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE

Zaleca się wprowadzenie nadzoru przyrodniczego

DOBRA KULTURY, STANOWISKA ARCHEOLOGICZNE

W fazie budowy nie proponuje się nadzoru archeologicznego.

Prowadzenie prac przy obiektach zabytkowych, w zaleŜności od ustaleń uzyskanego pozwolenia

wojewódzkiego konserwatora zabytków.

10.2. FAZA EKSPLOATACJI

Zagadnienia dotyczące szczegółowych ustaleń sposobu i częstotliwości prowadzenia monitoringu

określa Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011r. w sprawie wymagań

w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez

zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz.U. Nr 140, poz. 824

z pózn. zm.).

„§ 3.1. Okresowe pomiary poziomów substancji lub energii w środowisku prowadzi się dla

wyznaczenia wartości:




1) Poziomów hałasu w środowisku, wyraŜonych wskaźnikami LAeqD, LAeqN, obejmujących

okres co najmniej jednej doby, wprowadzanego w związku z eksploatacją:

(…)

b. linii kolejowych o natęŜeniu ruchu powyŜej 30 tys. pociągów rocznie (…)

2. Okresowe pomiary poziomów hałasu, o których mowa w ust. 1 pkt.1 przeprowadza się co 5 lat.”

10.3. ANALIZA POREALIZACYJNA

Zakres analizy porealizacyjnej dla projektowanej linii kolejowej określa Decyzja Środowiskowa, p.2.9.

„Przedsięwzięcie wymaga wykonania analizy porealizacyjnej w zakresie oceny skuteczności

zastosowanych rozwiązań mających na celu ochronę akustyczną terenów wymagających

ochrony przed hałasem. Analizę naleŜy wykonać po upływie 6 miesięcy od dnia oddania

obiektu do uŜytkowania i przedstawić w terminie 12 miesięcy od dnia oddania obiektu do

uŜytkowania do organu ochrony środowiska właściwego do utworzenia obszaru

ograniczonego uŜytkowania oraz organu właściwego do wydania decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach.”

Dla odcinka linii kolejowej stacja Bochnia w km 36,050 – 39,000 (obejmującego etap I wg ULICP i

etap II wg ULLK) proponuje się 8 punktów pomiarów hałasu w ramach analizy porealizacyjnej

połoŜonych zgodnie z tabelą poniŜej. Cztery z tych punktów leŜą na odcinku 36,050- 38,350

obejmującym ekrany akustyczne realizowane w etapie I wg ULICP – w tabeli poniŜej pogrubioną

czcionką. Komórki odnoszące się do punktów poza tym odcinkiem oznaczono w tabeli kolorem

szarym.

Tabela 17.: Punkty pomiaru hałasu na etapie analizy porealizacyjnej.

Numer punktu PołoŜenie [km]

1 P 36,060

44 L 36,810

59 L 36,860

156 L 38,440

171 L 38,880

206 P 37,950

232 P 38,460

256 P 38,780

10.4. PODSUMOWANIE

Nie proponuje się poszerzenia zakresu analizy porealizacyjnej poza wymagania zapisane w Decyzji

Środowiskowej.




11. ANALIZA MOśLIWYCH KONFLIKTÓW SPOŁECZNYCH

Opisywane w niniejszym raporcie zamierzenie inwestycyjne polegające na przebudowie linii kolejowej

E 30/C-E 30 na odcinku od km 36,050 do km 38,350 związane jest z wykonaniem szeregu prac w

otoczeniu linii. Wiązać się to będzie m.in. z koniecznością czasowego zajęcia działek oraz emisją do

środowiska róŜnego rodzaju zanieczyszczeń.

Przepisy prawa, nakazują poinformować lokalną społeczność o fakcie podjęcia inwestycji.

W ramach przygotowania inwestycji, zwrócono się do Wojewody Małopolskiego w Krakowie

z wnioskiem o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego. W związku z tym,

Wojewoda wystosował do zainteresowanych stron obwieszczenie o wszczęciu postepowania

w sprawie, wraz z określeniem na terenie jakich działek będzie zlokalizowania inwestycja.

Omawiany w niniejszym raporcie odcinek linii kolejowej na stacji Bochnia w km 36,050 -38,350, etap I

wg ULICP, w całości znajduje się w graniach działek naleŜących do PKP S.A., w związku z czym jego

realizacja nie spowodowała wystąpienia konfliktów społecznych.

12. OBSZAR OGRANICZONEGO UśYTKOWANIA

Podstawą prawną ustanowienia obszarów ograniczonego uŜytkowania jest ustawa Prawo ochrony

środowiska z dnia 27 kwietnia 2001r. (t.j. Dz.U. z 2008r. Nr 25, poz. 150 z pózn. zm.). Zgodnie

z treścią artykułu 135 ustęp 1 ww. ustawy obszar ograniczonego uŜytkowania ustanawia się, w

przypadku, gdy mimo zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych

i organizacyjnych, nie mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska.

Z przeprowadzonej w niniejszym raporcie analizy wynika, Ŝe w przypadku rozpatrywanej linii

kolejowej, na analizowanym odcinku, po zakończeniu modernizacji, zachowane zostaną standardy

jakości środowiska, w związku z czym, nie ma konieczności ustanawiania obszaru ograniczonego

uŜytkowania wzdłuŜ linii kolejowej. Niemniej jednak, jeŜeli po wykonaniu analizy porealizacyjnej

standardy ad. hałasu nie będą dochowane, taki obszar będzie mógł zostać ustanowiony.




13. ODDZIAŁYWANIE TRANSGRANICZNE

Planowany do modernizacji odcinek linii kolejowej E30/C-E 30 jest fragmentem linii kolejowej Kraków

– Tarnów – Medyka/Granica Państwa. Omawiany odcinek to ok. 2,3 km fragment tej linii leŜący ok.

70km na północ od granicy polsko – słowackiej, ok. 140km na wschód od granicy polsko – czeskiej,

ok. 400km km od granicy polsko – niemieckiej, ok. 490km od granicy polsko – rosyjskiej oraz ok.

200km od granicy polsko – ukraińskiej.

Wszelkie prace związane z przeprowadzeniem inwestycji prowadzone będą w granicach Polski, a

przeobraŜenia będą mieć charakter lokalny i ograniczony. W związku z powyŜszym, nie przewiduje się

wystąpienia oddziaływań transgranicznych, które wymagałyby uzgodnień międzynarodowych.




14. STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ DOTYCZĄCYCH OCHRONY

ŚRODOWISKA W PROJEKCIE BUDOWLANYM

14.1. DECYZJA ŚRODOWISKOWA A ZASIĘG LINII ROZGRANICZAJĄCYCH Z

PROJEKTU BUDOWLANEGO

W niniejszym rozdziale omówiono uszczegółowienie granic terenu niezbędnego dla realizacji

przedsięwzięcia przedstawionego w projekcie budowlanym dla stacji Bochnia w km 36,050 – 38,350

(Etap - ULICP), w stosunku do terenu wskazanego we wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach (DŚU).

Przedstawione rozbieŜności wynikają, z uszczegółowienia rozwiązań projektowych modernizowanej

linii kolejowej w projekcie budowlanym, których nie moŜna było szczegółowo przewidzieć.

Dodatkowa ilość terenu niezbędnego do zmodernizowania linii kolejowej na stacji Bochnia w km

36,050-38,350 (Etap ULICP) w stosunku do zakresu wskazanego we wniosku (DŚU) wynosi 4 2404

m2 (4,2404 ha).

W wyniku realizacji przedsięwzięcia, ze względu na dodatkową powierzchnię terenu niezbędnego do

realizacji przedsięwzięcia, w stosunku do zakresu wskazanego we wniosku (DŚU) szacuje się

moŜliwość zniszczenia (powierzchnie łącznie):

siedlisk chronionych gatunków roślin:

siedlisko kruszyny pospolitej i kaliny koralowej, około 42 404 m2 (4,2404 ha);

siedlisk chronionych gatunków zwierząt:

siedlisko Ŝab zielonych, około 14 m2 (0,0014 ha).

14.2. STOPIEŃ I SPOSÓB UWZGLĘDNIENIA WYMAGAŃ DECYZJI O

ŚRODOWISKOWYCH UWARUNKOWANIACH ZGODY NA REALIZACJĘ

PRZEDSIĘWZIĘCIA W PROJEKCIE BUDOWLANYM




Tabela 18.: Stopień uwzględnienia wymagań Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacje przedsięwzięcia w projekcie budowlanym.

L.p. Wymagania zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach

Uwzględnienie w projekcie

budowlanym Sposób uwzględnienia wymagań Uwagi

Zalecenia decyzji nr SR.III.AK.6665-1-57-07 o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia wydanej przez Wojewodę Małopolskiego dnia 6 sierpnia 2008r.

Warunki wykorzystania terenu w fazie realizacji inwestycji:

1. Lokalizować zaplecza budowy (w tym bazy techniczne i składy materiałów) poza obszarami objętymi ochroną na podstawie ustawy o ochronie przyrody oraz poza obszarami podmokłymi, a takŜe dolinami rzek: Raby, Uszwicy, Białej, Dunajca oraz poza terenami połoŜonymi nad słabo izolowanymi uŜytkowymi poziomami wodonośnymi (m.in. na odcinkach: 18,4 – 35km, 47 – 50 km, 57 – 59km, 69 – 76km, 88 – 97km;

Nie (informacje uzyskane od Wykonawcy robót)

Uwzględniając środowisko przyrodnicze, w granicach km 29,200 – 34,560 (Etap – ULICP) nie występują obszary objęte ochroną na podstawie ustawy o ochronie przyrody Szczegóły w rozdziale 2.5.

2. Wziąć pod uwagę, przy doborze sprzętu budowlanego i środków transportu, zuŜycie paliwa, jego rodzaj, ilość i skład emitowanych spalin, poziom hałasu i drgań oraz stan techniczny maszyn, aby ograniczyć do minimum negatywny wpływ przedsięwzięcia na środowisko;

Nie Do uwzględnienia na etapie budowy przez Wykonawcę inwestycji

3. W miarę moŜliwości wytyczyć drogi dojazdowe wykorzystywane w trakcie robót budowlanych, w oparciu o sieć dróg;

Nie (informacje uzyskane od Wykonawcy robót)

Drogi dojazdowe wytyczono w oparciu o istniejącą sieć dróg, jednak konieczne będzie poprowadzenie tymczasowego przejazdu dla koparek przy wykonaniu robót kablowych. Szczegóły w rozdziale 2.5. i w poszczególnych rozdziałach dot. komponentów środowiska.

4. Wykonać modernizację na wymienionych niŜej odcinkach, prowadząc je w miarę moŜliwości bezpośrednio z torowiska i korzystając z kolejowego transportu materiałów:

- - -

w sąsiedztwie łąk niepołomickich (ok. 19,5 – 21,2 km),

- - Na omawianym odcinku nie dotyczy

na terenie obszaru Natura 2000 „Puszcza Niepołomicka” (ok. 21,7 – 32km),


w dolinie Raby (ok. 34,6 – 35km), - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

na odcinku między Bochnią a Brzeskiem (ok. 40,5 – 48,2km),








na odcinku lasów Bratucickich (ok. 48,2 – 55,5km),


na odcinku lasów Radłowsko Wierzchosławickich (ok. 63 – 68km),


w dolinie Dunajca i Białej (ok. 71km i 75km), - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

w dolinie potoku bez nazwy (ok. 86 – 91km); - - Na omawianym odcinku nie dotyczy







5. Ograniczyć wycinkę drzew i krzewów do niezbędnego minimum i prowadzić ją poza okresem od dnia 1 marca do dnia 31 sierpnia, natomiast drzewa znajdujące się w obrębie placu budowy, nieprzeznaczone do wycinki, zabezpieczyć przed uszkodzeniem w wyniku prowadzonych prac;

Nie Zalecenia dotyczące zabezpieczenia pojedynczych drzew: - owinięcie pnia matami słomianymi (np. w ilości 4 m² na jeden pień) lub zuŜytymi oponami samochodowymi, a następnie oszalowanie ich deskami do wysokości pierwszych gałęzi. Dolna część kaŜdej deski powinna opierać się na podłoŜu, będąc lekko wkopaną w grunt lub obsypaną ziemią. Oszalowanie powinno być otoczone opaskami z drutu lub taśmy stalowej w odległości wzajemnej co 40÷60 cm; - przykrycie odkrytych korzeni matami słomianymi w ilości około 4 m² na jedno drzewo; - podlewanie drzewa wodą w ilości około 20 dm³ na jedno drzewo, przez cały okres trwania robót, w zaleŜności od warunków atmosferycznych oraz wskazań InŜyniera; - po zakończeniu robót naleŜy wykonać demontaŜ zabezpieczenia drzewa, obejmujący: rozebranie konstrukcji zabezpieczającej, usunięcie materiałów zabezpieczających, lekkie spulchnienie ziemi w strefie korzeniowej. Zalecenia dotyczące zabezpieczeń grupy drzew: - przykrycie odkrytych korzeni matami słomianymi w ilości około 4 m² na jedno drzewo; - podlewanie drzewa wodą w ilości około 20 dm³ na jedno drzewo, przez cały okres trwania robót, w zaleŜności od warunków atmosferycznych oraz wskazań InŜyniera; - grupy drzew, zagajników i krzewów naleŜy zabezpieczyć poprzez ogrodzenie tymczasowe z wykorzystaniem materiałów: słupki drewniane impregnowane o śr. 6 cm i wys. 2,5 m, siatka polipropylenowa o wys. 1,8 m o kolorze jaskrawym, drut cynkowany; - do zabezpieczeń na czas budowy zaleca się przeznaczyć grupy zadrzewień i krzewów oraz rosnące w bliskiej od nich odległości pojedyncze drzewa, znajdujące się w bliskim sąsiedztwie prowadzonych prac budowlanych, lub zaplecza budowy, a przez to naraŜone na uszkodzenia pni czy korzeni; - do zabezpieczeń na czas budowy zaleca się przeznaczyć pojedyncze drzewa o pierśnicy powyŜej 25 cm, znajdujące się w bliskim sąsiedztwie prowadzonych prac budowlanych, lub zaplecza budowy, a przez to naraŜone na uszkodzenia pni czy korzeni; - po zakończeniu robót naleŜy wykonać demontaŜ zabezpieczenia drzewa, obejmujący: rozebranie konstrukcji zabezpieczającej, usunięcie materiałów zabezpieczających, lekkie spulchnienie ziemi w strefie korzeniowej.

-







6. Prowadzić roboty budowlane na odcinkach sąsiadujących z siedliskami i miejscami rozrodu płazów, w tym w okolicy miejscowości PodłęŜe (ok. 19 – 20,5km) oraz w okolicy stanowiska Gęsiarnia (ok. 23,6 km), poza okresem od dnia 1 marca do 31 maja oraz poza okresem od dnia 15 września do dnia 15 października (okres migracji płazów), zaś w okresie od 1 czerwca do dnia 15 września plac budowy naleŜy w tych miejscach zabezpieczyć ogrodzeniem w celu ograniczenia moŜliwości przypadkowego zabijania zwierząt;

Nie W okresie od 1 czerwca do 15 października naleŜy zwrócić szczególną uwagę na mogące pojawiać się na placu budowy osobniki płazów i gadów, które naleŜy przenieść na odpowiednie siedlisko (odpowiadające odłowionemu gatunkowi) do 500 m od granic terenu niezbędnego do realizacji przedsięwzięcia. W przypadku konieczności prowadzenia prac budowlanych w sąsiedztwie siedlisk i miejsc rozrodu płazów w terminie 15 marca do 31 maja, cały teren budowy naleŜy odgrodzić tak, aby podczas wędrówek do miejsc rozrodu, płazy nie przedostawały się na teren budowy. W przypadku nie zastosowania się do poniŜszych zaleceń, naleŜy zaprzestać prowadzenia prac budowlanych na terenach sąsiadujących z siedliskami i miejscami rozrodu płazów w okresie od 15 marca do 31 maja.

-

7. Zachować bez zmian i w miarę moŜliwości wykluczyć ingerencję w koryta rzek, a gdy uniknięcie ingerencji nie będzie moŜliwe, naleŜy przeprowadzić prace w korytarzach poza okresem tarła i migracji rozrodczych cennych gatunków ryb, w przypadku rzek:

- - -

Raba (w km 34,7), - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

Uszwica (w ok. 58,4km) – w czasie likwidacji starego mostu i budowy nowego na tej rzece, ingerencje w dno rzeki naleŜy ograniczyć do niezbędnego minimum i ograniczyć roboty w korycie oraz na brzegach rzeki do okresu poza terminem od dnia 1 kwietnia do 31 maja,


Dunajec (w 71,2 km), - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

Biała (w km 75,2km); - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

8. Wprowadzić w pobliŜu cieków, starorzeczy i innych zbiorników wodnych rozwiązania zabezpieczające je przed zasypywaniem, zmącaniem wody i zanieczyszczaniem substancjami wypłukiwanymi z materiałów stosowanych do budowy, wyciekami z maszyn i pojazdów uŜywanych do budowy, a takŜe przed ściekami bytowymi;

Nie Do uwzględnienia na etapie budowy przez Wykonawcę inwestycji.

-







9. Prowadzić roboty związane z odwodnieniem na odcinkach sąsiadujących z terenami podmokłymi i zbiornikami wodnymi (zwłaszcza na odcinku od ok. 19 – 20,5km i 22 – 25km) oraz na odcinku sąsiadującym z rezerwatem Długosz Królewski (ok. 32km) w taki sposób, aby nie doprowadzić do pogorszenia występujących w sąsiedztwie linii kolejowej stosunków wodnych;


10. Poprzedzić roboty ziemne na projektowanej linii kolejowej usunięciem warstwy ziemi próchnicznej, gromadząc ją poza obszarem robót ziemnych i zapewnić moŜliwość jej ponownego wykorzystania do tworzenia warstwy urodzajnej na późniejszych etapach budowy lub moŜliwość wykorzystania przez inne podmioty;


-

11. Zapewnić właściwe gospodarowanie odpadami zgodnie z ustawą o odpadach, w tym minimalizować ilość wytworzonych odpadów, składować je selektywnie w wydzielonych i przystosowanych miejscach, w warunkach zabezpieczających przed przedostaniem się do środowiska substancji szkodliwych oraz zapewnić ich sprawny obiór przez uprawnione podmioty lub ponowne wykorzystanie;

Tak Stosowny zapis znalazł się w projekcie budowlanym -

12. Prace budowlane w rejonie terenów chronionych akustycznie naleŜy prowadzić w godzinach dziennych, tj. od godz. 600 do godz. 2200.


-

Warunki wykorzystania terenu w fazie eksploatacji

1. Ograniczyć stosowanie herbicydów na rzecz np. koszenia lub ręcznego usuwania roślinności na odcinkach linii kolejowej krzyŜujących się z ciekami, po 100m z kaŜdej strony mostu lub przepustu, oraz na odcinku ok. 18,9 – 20,6km, sąsiadującym ze stanowiskiem występowania płazów w okolicy miejscowości PodłęŜe, a takŜe na terenie obszaru natura 2000 „Puszcza Niepołomicka” (ok. 21,7 – 32 km).

Nie Zalecenia dotyczące warunków wykorzystania terenu w fazie eksploatacji leŜą w gestii Inwestora.

-

Wymagania dotyczące ochrony środowiska konieczne do uwzględnienia w projekcie budowlanym

1. NaleŜy zaprojektować system odwodnienia i odprowadzenia wód drenaŜowych i opadowych ze szlaku oraz ze stacji kolejowych z uwzględnieniem ochrony wód podziemnych i powierzchniowych, a w szczególności naleŜy przewidzieć :

- - -







szczelny system drenaŜu, który zapewni zbieranie wód infiltrujących przez nasyp, tak aby uniemoŜliwić zanieczyszczenie słabo izolowanych uŜytkowych poziomów wodonośnych i Głównego Zbiornika Wód Podziemnych Nr 451 na odcinkach: ok. 22 – 29km, ok. 45 – 73km oraz ok. 83 – 98,9km,

Tak Zaprojektowano system drenaŜu wraz ze zbieraczami i studniami. System ten zapewni właściwą, w kontekście panujących warunków hydrogeologicznych, ochronę wód powierzchniowych i podziemnych.

Szczegóły w rozdz. 6.3.

urządzenia oczyszczające wody odprowadzane do środowiska z systemu drenaŜu, o którym mowa powyŜej, w sposób który zapewni ochronę przed zanieczyszczeniem wód Głównego Zbiornika Wód Podziemnych Nr 451 oraz słabo izolowanych, od wpływów z powierzchni ziemi, uŜytkowych poziomów wodonośnych,

Tak Przed zrzutem wód opadowych do odbiorników zostaną one oczyszczone na systemie składającym się z separatora (szt.1) i osadników (szt. 4). Separator wyposaŜony jest w automatyczne zamknięcie na dopływie w przypadku wystąpienia powaŜnej awarii.

Szczegóły w rozdziale 5.3

zastosowanie takich rozwiązań w systemie odwadniającym linię kolejową, które nie spowodują pogorszenia stosunków wodnych (nie będą powodowały osuszania na terenach sąsiednich), szczególnie na terenie rezerwatu „Długosz Królewski” (np. nie zaleca się pogłębiania rowów odwadniających na odcinku sąsiadującym z rezerwatem) oraz na terenie stanowiska płazów w okolicy miejscowości PodłęŜe (ok. 19 – 20,5km),

Nie Zaproponowany w projekcie budowlanym system odwodnienia linii kolejowej spowoduje osuszenie cennych siedlisk przyrodniczych, w związku z czym wystąpiono do oddziału RDOŚ w Krakowie z wnioskiem o zezwolenie na niszczenie tych siedlisk i przeniesienie Ŝyjących tam gatunków na inny teren.

Szczegóły w rozdz. Błąd! Nie moŜna odnaleźć źródła odwołania..

zastosowanie szczelnego systemu odwodnienia obiektów mostowych, dzięki któremu wody opadowe nie będą kierowane bezpośrednio z tych obiektów do przepływających pod nimi cieków, co najmniej w przypadku rzek: Raba (w km 34,7), Uszwica (w ok. km 58,4), Dunajec (w km 71,2), Biała (w 75,2km),








moŜliwość odprowadzania wód drenaŜowych i opadowych do rzek: Raba, Uszwica, Dunajec, Biała oraz na terenie obszaru Natura 2000 „Puszcza Niepołomicka”, jedynie jeŜeli przed odbiornikiem zainstalowane zostaną urządzenia oczyszczające odprowadzające wody, z moŜliwością zatrzymania substancji niebezpiecznych w sytuacjach awaryjnych;

Tak Przed zrzutem wód opadowych do odbiornika, zostaną one oczyszczone na separatorze oraz osadnikach. Zaproponowany separator koalescencyjny jest wyposaŜony w automatyczne zamknięcie na dopływie, które ma zabezpieczać przed dostaniem się do odbiornika substancji niebezpiecznych, których źródłem mogłaby być powaŜna awaria.

Szczegóły w rozdz. 5.3.

2. NaleŜy zabezpieczyć system odwodnienia linii kolejowej w taki sposób, aby zapewnić ochronę drobnych zwierząt przed przedostaniem się do systemu odwodnienia, bez moŜliwości jego opuszczenia, w tym zrezygnować ze stosowania korytek krakowskich na odcinkach 19 – 27,3km, 29,2 – 36,2km, 63 – 67km, 92 – 98km lub zastosować rozwiązania przeciwdziałające wpadaniu do nich zwierząt bez moŜliwości wydostania się z korytek;

Tak Zgodnie z Projektem Budowlanym na całej długości planowanego do modernizacji odcinka linii kolejowej zrezygnowano z montaŜu korytek krakowskich.

-

3. Przewidzieć, o ile nie będzie to kolidowało z bezpiecznym funkcjonowaniem linii kolejowej, nasadzenia drzew i krzewów po zakończeniu robót budowlanych na odcinkach:

- - -

po obu stronach torów od km 21,8 do km 27 z wykorzystaniem w miarę moŜliwości materiału nasiennego pochodzącego z Puszczy Niepołomickiej i gatunków takich jak: jesion wyniosły, brzoza brodawkowata, wierzby: biała, krucha i purpurowa, kruszyna pospolita, kalina koralowa, trzmielina zwyczajna,


po północnej stronie torów od km 27 do km 32, tworząc pas o szerokości w miarę moŜliwości ok. 10 – 20m, z wykorzystaniem lokalnego materiału szkółkarskiego i gatunków takich jak: brzoza brodawkowata, wierzby: biała, krucha i purpurowa, głóg jednoszyjkowy , dwuszyjkowy, bez czarny;


4. NaleŜy przewidzieć budowę ekranów akustycznych na terenach wymagających ochrony przed hałasem, zapewniając ochronę akustyczną następujących odcinków:

- - -







PodłęŜe – Staniątki, strona prawa ok. 18,2 – 21,8km,


PodłęŜe – Staniątki, strona lewa ok. 18,4 – 19,6km,


PodłęŜe – Staniątki, strona lewa ok. 20,4 – 22,0km,


Kłaj, strona prawa ok. 27,2 – 33,5km, - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

Stanisławice, strona prawa ok. 31,1 – 33,5km (ekran pochłaniający),


Cikowice, strona prawa ok. 33,8 – 34,7 km, - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

Bochnia, strona lewa ok. 37,8 – 40,0 km, Tak

Nr ekranu KilometraŜ

Wysokość od główki toru [m]

Długość [m]

EA 3

37,870-37,884 3,0 12,0 37,884-37,942 3,5 58,0 37,942-37,982 4,5 40,0 37,982-38,081 4,5 99,0 38,081-38,088 4,5 12,0 38,088-38,107 4,5 19,0 38,097-38,148 4,5 51,0 38,148-38,215 4,5 67,0 38,215-38,285 4,5 70,0 38,285-38,350 4,5 65,0

Zaprojektowano ekran akustyczny EA3 po stronie lewej o długości 493 m.

Bochnia – centrum, strona prawa ok. 37,5 – 41,0 km,

Tak

Nr ekranu

KilometraŜ

Wysokość od

główki toru [m]

Długość [m]

EA 2 38,047-38,103 4,5 56,0

Zaprojektowano ekran akustyczny EA2 po stronie prawej o długości 56 m.

Rzezawa, strona prawa ok. 43,0 – 44,4km, - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

Rzezawa, strona lewa ok. 42,6 – 45,9km, - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

Jasień Brzeski, strona prawa ok. 51,3 – 52,0km,


Jasień Brzeski, strona lewa ok. 46,6 – 48,1km, - - Na omawianym odcinku nie dotyczy







Brzesko Okocim, strona lewa ok. 50,5 – 51,1km,


Sterkowiec, strona prawa ok. 55,4 – 56,4km, - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

Sterkowiec, strona lewa ok. 55,7 – 57,0km, - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

Sterkowiec /Wokowice, strona lewa ok. 57,0 – 58,5 km (ekran pochłaniający),


Biadoliny, strona prawa ok. 59,9 – 61,2km, - - Na omawianym odcinku nie dotyczy

Biadoliny, strona lewa ok. 60,3 – 61,1km (ekran pochłaniający),


Biadoliny, strona lewa ok. 61,7 – 62,8km (ekran pochłaniający),


5. W przypadku montowania przeźroczystych ekranów akustycznych naleŜy umieścić na nich nadruki w formie poprzecznych pasów;

Tak W projekcie budowlanym zamieszczono stosowny zapis.

-

6. NaleŜy przystosować modernizowaną linię kolejową do migracji zwierząt, w tym naleŜy przewidzieć:

zaprojektowanie i wykonanie systemu przejść dla płazów w okolicy miejscowości PodłęŜe (ok. 19 – 20,5km), składającego się z 5 tuneli o otwartym dnie (zalecane przejście typu MPD – 1 opisane w Katalogu Drogowych Urządzeń Ochrony środowiska), rozmieszczonych co 50 – 60m, wraz z plotkami naprowadzającymi do przejść,


zastąpienie przepustu rurowego w km 29,56 przepustem o przekroju prostokątnym (z dnem o naturalnym charakterze: gleba, Ŝwir, kamienie) i wymiarach co najmniej 1,50m wysokości i 2,0m (przy długości do 13m),








utrzymanie co najmniej obecnych parametrów umoŜliwiających migrację małych zwierząt w przepuście zlokalizowanym w km 33,397, to jest szerokości co najmniej 1,3m (przy wysokości 1,6m i długości przepustu 13m). Wewnątrz przepustu naleŜy umieścić suchą półkę o szerokości co najmniej 0,5m, z naturalnym podłoŜem, zaś w celu umoŜliwienia migracji zwierzętom wodnym naleŜy zachować lub odtworzyć fragmenty naturalnego dna cieku wodnego wewnątrz przepustu,


zachowanie parametrów, zbliŜonych do obecnych, umoŜliwiających migrację duŜych zwierząt pod modernizowanym w km 34,726 mostem na rzece Rabie, przy czym naleŜy zadbać, aby wysokość przejścia dla zwierząt nie była mniejsza niŜ 3m, w miarę moŜliwości na jak najdłuŜszym odcinku przekraczała 3,5m. NaleŜy równieŜ zachować co najmniej dotychczasową szerokość przejść lądowych dla zwierząt i naturalny charakter koryta rzeki,


modernizację mostu na rzece Uszewka w km 49,265, w wyniku której zapewniona zostanie wysokość przejścia pod mostem powyŜej 5m, przy czym ok. 11m szerokości, przy czym naleŜy wykonać przynajmniej na jednym z brzegów suchą półkę o szerokości co najmniej 4m, z naturalnym podłoŜem i nasadzeniami krzewów oraz roślinności zielonej,


wygrodzenie linii kolejowe naprowadzające do przejścia pod mostem na rzece Uszewka,








zapewnienie pod nowym mostem na rzece Uszwica, w ok. 58,4km moŜliwości migracji zwierząt w przejściu pod mostem o wysokości co najmniej 4,5m, przy szerokości (odległość między przęsłami) kolejno: ok. 13,5m, ok. 19,5m, 19,5m, ok. 13,5m. Lądowe przejście dla zwierząt powinni zostać przewidziane po obu stronach rzeki i mieć w miarę moŜliwości szerokość zbliŜoną, co najmniej do szerokości koryta rzeki. Powierzchnia lądowego przejścia powinna mieć naturalne pokrycie z nasadzeniami krzewów oraz roślinności zielonej. NaleŜy równieŜ zachować lub odtworzyć naturalny charakter koryta rzeki,


modernizację mostu na rzece Kisielina w km 62,010, w wyniku której zapewniona zostanie wysokość przejścia pod mostem, co najmniej 2,5m przy ok. 12m szerokości prześwitu, przy czym naleŜy wykonać co najmniej na jednym z brzegów suchą półkę, o szerokości co najmniej 4m, z naturalnym podłoŜem i nasadzeniami krzewów oraz roślinności zielonej,


zastąpienie przepustów masywnych w km 63,888 oraz w km 65,482 nowymi przepustami o przekroju prostokątnym i wymiarach co najmniej 1,2m wysokości i ok. 3m szerokości w części zalewowej (przy długości przepustu ok. 13m). Wewnątrz przepustu naleŜy zapewnić przynajmniej po jednej stronie przejście lądowe z naturalnym podłoŜem (gleba, Ŝwir, kamienie, drzewo), zaś w celu umoŜliwienia migracji zwierzętom wodnym naleŜy zachować lub odtworzyć fragmenty naturalnego dna cieku wodnego wewnątrz przepustu,








dwa wspólne dla linii kolejowej E 30 i Autostrady A-4 przejścia górne dla wszystkich grup zwierząt, w tym duŜych ssaków, zlokalizowane w ok. 64,2km oraz w ok. 66,1 km, o szerokości minimalnej ok. 80m, pokryte warstwą gleby, obsadzone zielenią, nawiązujące zagospodarowaniem do typu krajobrazu na sąsiednich terenach, z zastosowaniem osłon przeciwolśnieniowych i naprowadzających nasadzeń drzew i krzewów, z łagodnym połączeniem z terenem otaczającym,


wygrodzenie linii kolejowej od strony lasu (strona prawa) na odcinku od ok. 61,0 – 67,0 km. Wygrodzenie powinno powstawać w miarę moŜliwości juŜ na etapie, na którym zaczną funkcjonować przejścia górne wymienione w podpunkcie wyŜej. Wygrodzenie naleŜy zaprojektować w sposób nie powodujący szkody dla funkcjonowania innych przejść na tym odcinku,


zaprojektowanie oraz wykonanie nasadzeń zieleni pełniącej funkcję korytarzy naprowadzających zwierzęta na zmodernizowane przejścia pod obiektami mostowymi, z wykorzystaniem roślinności średniej i wyŜszej, o charakterze rodzimym i zgodnym z charakterem siedliska.


Kompensacja przyrodnicza







1. JeŜeli w przypadku: zmiany geometrii łuku na odcinku 31,6 – 32,7km, robót na odcinkach 19 – 10,5 km lub na odcinku sąsiadujących z obszarem Natura 2000 „Puszcza Niepołomicka” (ok. 21,7 – 32km) oraz w pobliŜu mostu w 34,7km doszłoby do znieszczenia miejsc rozrodu płazów naleŜy wykonać w pobliŜu przekształconych miejsc nowe zbiorniki wodne (ok. 12 sztuk w przypadku stanowisk na wszystkich wskazanych wyŜej odcinkach) o powierzchni ok. 200 – 1500m2 i głębokości ok. 1 – 1,5m. JeŜeli zniszczenie nastąpi w wyniku zajmowania nowego terenu pod elementy linii kolejowej, nowe zbiorniki wodne powinny zostać wykonane w miarę moŜliwości zanim dojdzie do szkody w środowisku.


Inne zalecenia

8. Przedsięwzięcie wymaga wykonania analizy porealizacyjnej w zakresie oceny skuteczności zastosowanych rozwiązań mających na celu ochronę akustyczną terenów wymagających ochrony przed hałasem. Analizę naleŜy wykonać po upływie 6 miesięcy od dnia oddania obiektu do uŜytkowania i przedstawić w terminie 12 miesięcy od dnia oddania obiektu do uŜytkowania do organu ochrony środowiska właściwego do utworzenia obszaru ograniczonego uŜytkowania oraz organu właściwego do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Nie - Na omawianym etapie realizacji inwestycji – nie dotyczy, jednak, w rozdz. Błąd! Nie moŜna odnaleźć źródła odwołania.. zaproponowano punkty pomiaru hałasu na etapie analizy porealizacyjnej.




14.3. PODSUMOWANIE

Nie proponuje się poszerzenia zakresu analizy porealizacyjnej poza wymagania zapisane w Decyzji

Środowiskowej.

15. URZĄDZENIA OCHRONY ŚRODOWISKA

W projekcie budowlanym, zgodnie z zaleceniami Decyzji Środowiskowej uwzględniono następujące

urządzenia ochrony środowiska:

Ekrany akustyczne:

W projekcie budowlanym dla etapu I ULICP przewiduje się realizację ekranów akustycznych.

PrzybliŜona wysokość rzeczywista ekranów wyniesie od 4 do 5 m od podstawy ekranów.

Łączna długość ekranów przewidzianych w projekcie budowlanym dla etapu ULICP wynosi 549 m.

Więcej szczegółów odnośnie ekranów akustycznych zawarto w punkcie 6.1.5.

System odwodnienia i odprowadzenia wód drenaŜowych i opadowych:

Wody spływające z terenów kolejowych wzdłuŜ omawianego odcinka linii E 30/C-E 30 na odcinku

stacji Bochnia, w km od 36,050 do km 38,350, będą oczyszczane na separatorze (1szt) i osadnikach

(4 szt) – szczegóły w rozdziale 5.3.8.

16. WNIOSKI

HAŁAS

W projekcie budowlanym dla etapu I ULICP przewiduje się realizację ekranów akustycznych.

PrzybliŜona wysokość rzeczywista ekranów wyniesie od 4 do 5 m od podstawy ekranów. Łączna

długość ekranów przewidzianych w projekcie budowlanym dla etapu ULICP wynosi 549 m.

PowyŜsze rozwiązania zaproponowane w projekcie budowlanym dla omawianego odcinka, są

zgodne z zaleceniami zawartymi w obowiązującej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach

zgody na realizację przedsięwzięcia.

POWIETRZE

Zanieczyszczenia powietrza podczas budowy linii kolejowej będą miały charakter czasowy i lokalny.

Będą zmieniać się w zaleŜności od miejsca i fazy modernizacji oraz znikną po zakończeniu

modernizacji linii kolejowej. Emisje, ta jest nieistotna z punktu widzenia wpływu na środowisko

przyrodnicze i pomijalna w odniesieniu do wpływu na zdrowie ludzi.




W decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach nie ma zapisów odnośnie działań ochronnych

minimalizujących wpływ modernizowanej linii kolejowej na powietrze atmosferyczne zarówno

na etapie modernizacji jak i eksploatacji.

WODY POWIERZCHNIOWE

Odwodnienie omawianego odcinka linii kolejowej na st. Bochnia, będzie realizowane poprzez system

rowów, drenaŜy i drenokolektorów zbierających wody opadowe z terenu inwestycji. Końcowym

odbiornikiem wód spływających z omawianego terenu, będzie rzeka Raba.

Wody przed odprowadzeniem do odbiornika będą oczyszczane na separatorze (1 szt.) i na

osadnikach (4 szt.).

PowyŜsze rozwiązania zaproponowane w projekcie budowlanym dla omawianego odcinka, są

zgodne z zaleceniami zawartymi w obowiązującej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach

zgody na realizację przedsięwzięcia.

ŚRODOWISKO GRUNTOWO – WODNE

Zaprojektowana przebudowa systemu odwodnienia torowiska, obiektów kolejowych i dróg lokalnych

oraz wprowadzenie systemu podczyszczania ścieków opadowych przed ich wprowadzeniem do

odbiorników wpłynie na poprawę warunków ochrony środowiska gruntowo-wodnego na omawianym

terenie, a tym samym przyczyni się do poprawy jego jakości.

Rozwiązania zawarte w projekcie budowlanym dla omawianego odcinka, są zgodne

z zaleceniami zawartymi w obowiązującej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody

na realizację przedsięwzięcia.

GLEBY

Przedmiotowa inwestycja nie spowoduje istotnych zmian w stanie oraz strukturze gleb. Najistotniejsze

będą zmiany spowodowane uporządkowaniem systemu odwodnienia, pracami ziemnymi tj.

prowadzeniem głębokich wykopów i wymiana gruntów.

Wymagania zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody w zakresie ochrony

gleb, w odniesieniu do zapisów projektu budowlanego zostaną spełnione.

KRAJOBRAZ

Zaistniałe na etapie budowy zmiany w krajobrazie, będą miały charakter krótkotrwały i tymczasowy. W

fazie eksploatacji nowym elementem w krajobrazie będą obiekty inŜynieryjne i ekrany akustyczne.

Zmienią się równieŜ perony wraz z małą architekturą na stacji Bochnia. Najbardziej wyróŜniającym się

elementem krajobrazu będą ekrany akustyczne, jednak ich budowa jest niezbędna dla ochrony

mieszkańców Bochni przed ponadnormatywnym hałasem.

Wymagania zawarte w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody w zakresie ochrony

krajobrazu, w odniesieniu do zapisów projektu budowlanego zostaną spełnione.

GOSPODARKA ODPADAMI




Podczas pracy nad niniejszym raportem nie zidentyfikowano nowych wymagań dotyczących

gospodarki odpadami, które powinny zostać uwzględnione w projekcie budowalnym.

Zawarte w wydanej dla omawianej inwestycji decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach

zgody, zapisy dotyczące gospodarowania odpadami podczas modernizacji oraz eksploatacji

linii kolejowej zostały w całości uwzględnione w projekcie budowlanym.

ZABYTKI I DOBRA KULTURY

Nie przewiduje się działań minimalizujących na obiekty zabytkowe połoŜone w km 37,875 oraz w km

37,960. Znajdują się one poza terenem zamkniętym PKP. Dla obiektów zabytkowych: dworzec PKP

w km 38,000 i magazyn PKP w km 38,140 konieczne jest spełnienie zaleceń Wojewódzkiego Urzędu

Ochrony Zabytków w Krakowie.

W przypadku strefy częściowej ochrony konserwatorskiej kolidującej z planowanym do modernizacji

odcinkiem linii kolejowej w km 36,020 – 36,105, oraz strefy pośredniej ochrony konserwatorskiej w km

38,325 – 38,380, nie przewiduje się negatywnego wpływu inwestycji na przedmiotową strefę.

ŚRODOWISKO PRZYRODNICZE

Działania minimalizujące i wynikające z obowiązującego prawa (Decyzja Środowiskowa)

Zgodnie z Projektem Budowlanym na całej długości planowanego do modernizacji odcinka linii

kolejowej zrezygnowano z montaŜu korytek krakowskich.

Dodatkowe działania minimalizujące i wynikające z obowiązującego prawa

1. W przypadku konieczności prowadzenia prac budowlanych w sąsiedztwie siedlisk i miejsc

rozrodu płazów w terminie 15 marzec do 31 maja, teren budowy naleŜy odgrodzić tak, aby

podczas wędrówek do miejsc rozrodu, płazy nie przedostawały się na ten teren. W przypadku

nie zastosowania się do poniŜszych zaleceń, naleŜy zaprzestać prowadzenia prac

budowlanych na terenach sąsiadujących z siedliskami i miejscami rozrodu płazów w okresie

od 15 marzec do 31 maja.

Do zbiornika (staw w oddziale 182) naleŜy przenieść płazy z terenu inwestycji km 36,050 – 38,350

(stacja Bochnia – Etap ULICP) z zidentyfikowanego siedliska w km 37,100 – 37,330 siedlisko Ŝab

zielonych (lewa strona linii kolejowej).

2. W przypadku konieczności zasypania zbiorników wodnych będących miejscem rozrodu

(zimowania płazów), przed przystąpieniem do prac budowlanych naleŜy odłowić płazy oraz

przenieść je na stanowiska zastępcze. Prace naleŜy wykonać pod nadzorem

herpetologicznym.

3. Zabezpieczenie systemów odwodnienia linii kolejowej przed przedostawaniem się do nich

płazów.


5. Ograniczenie usuwania roślinności krzewistej i drzew występujących wzdłuŜ linii kolejowej na

całym odcinku.




6. Prowadzenie prac związanych z niszczeniem/usuwaniem siedlisk ptaków (zakrzaczenia,

zadrzewienia, trzcinowiska, budynki) poza sezonem lęgowym ptaków (poza okresem 1 marca

– 15 października). W szczególności naleŜy zwrócić uwagę na to, aby najintensywniejsze

prace modernizacyjne prowadzone w budynkach stacji kolejowej Bochnia mogące

bezpośrednio niszczyć siedliska lęgowe ptaków (np. kawka, wróbel domowy, jerzyk)

prowadzone były poza okresem lęgowym.

7. Prace inwestycyjne nie powinny naruszać struktury istniejących oczek wodnych na wysokości

km 36,900; 37,200; 37,300. Prace ziemne prowadzone powinny być w sposób gwarantujący

utrzymanie odpowiedniego poziomu wody w tych zbiornikach.


(kruszyna pospolita, kalina koralowa) naleŜy uzyskać zezwolenie (odstępstwa od zakazów art.

51 ustawy o ochronie przyrody) od właściwego Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska

zgodnie z art. 56 ustawy o ochronie przyrody.

W przypadku zaistnienia moŜliwości, zniszczenia siedlisk oraz stanowisk zwierząt objętych

ochroną gatunkową – Ŝaby zielone Pelophylax esculentus complex, na powyŜsze działanie

naleŜy uzyskać zezwolenie (odstępstwa od zakazów art. 52 ustawy o ochronie przyrody) od


przyrody.

Wymagania zawarte w Decyzji Środowiskowej w zakresie ochrony środowiska przyrodniczego,

w odniesieniu do zapisów projektu budowlanego zostały częściowo spełnione. Po

uwzględnieniu dodatkowych działań minimalizujących realizacja przedsięwzięcia nie będzie

miała negatywnego oddziaływania na środowisko przyrodnicze




17. ŹRÓDŁA INFORMACJI

1. Tom V Studium wykonalności Modernizacja linii kolejowej E30 (III korytarz) na odcinku

Kraków – Medyka – granica Państwa, projekt nr TEN-T 2004-PL-92601-S; COWI A/S

Parallelvej 2, 2800 Kongens Lyngby, Dania – Lider Konsorcjum, przedsiębiorstwo

Projektowania Realizacji i WdroŜeń BPK Katowice Sp. Z o.o. ul. Wolnego 12; Movares Polska

Sp. z o.o., Oddział Regionalny w Lublinie ul. Okopowa 5; Elekol Wrocław L. Paśko i Wspólnicy

Spółka Jawna, Wrocław ul. Wiśniowa 36a; ETC Transport Consultants GmBH , 10785 Berlin,

Am Karlsbad 11.

2. „Raport Oceny Oddziaływania dla Modernizacji linii kolejowej E 30 na odcinku Kraków –

Tarnów – Medyka/granica Państwa w obrębie woj. Małopolskiego, Etap IV, Zadanie 15” –

COWI A/S, PPRiW BPK Katowice Sp. z o.o., Movares Polska Sp. z o.o., Elekol Wrocław

L. Paśko i Wspólnicy Spółka Jawna., ETC Transport Consultants GmbH , Lipiec 2007r.

3. Decyzja z dnia 6 sierpnia 2008r. o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację

przedsięwzięcia pn.: „Modernizacja linii kolejowej E30 (III korytarz) na odcinku Kraków –

Medyka – granica państwa w obszarze województwa małopolskiego (znak decyzji

SR.III.AK.6665-1-57-07) wydana przez Wojewodę Małopolskiego.

4. Postanowienie z dnia 18 grudnia 2009r. wyjaśniające treść decyzji Wojewody Małopolskiego

znak SR.III.AK.6665-1-57-07 z dnia 6 sierpnia 2008r. o środowiskowych uwarunkowaniach

zgody na realizację przedsięwzięcia pn.: „Modernizacja linii kolejowej E30 (III korytarz) na

odcinku Kraków – Medyka – granica państwa w obszarze województwa małopolskiego”,

wydane przez Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Krakowie (znak OO.ASu.6665-

1-53-09).

5. Projekt budowlany dla „Modernizacji linii kolejowej E30/C-E 30, odcinek Kraków – Rzeszów,

Etap III; przebudowa linii kolejowej na stacji Bochnia w km 36,050 - 38,350”; Arcadis

Sp. z o.o.; czerwiec 2011r.

6. Koncepcja wielobranŜowa modernizacji linii kolejowej E30/CE30 na stacji Bochnia w km

36,050 – 38,350.

7. „Operat wodnoprawny na przebudowę potoku Buczkowskiego, przejście przez wody płynące

oraz wykonanie wylotów i odprowadzenie podczyszczonych ścieków opadowych do

środowiska w ramach „Modernizacji linii kolejowej E30 Kraków – Medyka Stacja Bochnia od

km 36,050 -38,350”, ARCADIS Sp. z o.o., maj 2012;

8. „Inwentaryzacja przyrodnicza dla stacji Bochnia od km 36,050 do 38,350, wykonana przez

zespół pod przewodnictwem M. Węgrzyna, Kraków 2011.

9. Linia kolejowa E 30/C-E30 na odcinku PodłęŜe - Bochnia w km 16,200 – 39,000 –

Dokumentacja geotechniczna” – Geopartner Sp. z o.o., Kraków 2010r.




10. Ustawa z dnia 3 października 2008r o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie,

udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko

(t.j. Dz.U. z 2008r. Nr 199, poz. 1227 z pózn. zm.).

11. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska (tj.j. Dz.U. z 2008r. Nr 25, poz.

150 z pózn. zm.).

12. Ustawa z dnia 6 grudnia 2006r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (t.j. Dz.U. z 2009r.

Nr 84, poz. 712).

13. Ustawa z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2007r. Nr 16, poz. 94 z

pózn. zm.).

14. Ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo budowlane (t.j. Dz. U. z 2010r. Nr 243, poz. 1623).

15. Ustawa z dnia 18 lipca 2001r. Prawo wodne (t.j. Dz.U. z 2012r Nr 0, poz. 145).

16. Ustawa z dnia 3 lutego 1995r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych (t.j. Dz.U. z 2004r. Nr 121,

poz. 1266 z pózn.zm.).

17. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001r. o odpadach (t.j. Dz.U. z 2010r. Nr 185, poz. 1243 z pózn.

zm.).

18. Ustawa z dnia 23 lipca 2003r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz.U. Nr 162, poz.

1568 z pózn. zm.).

19. Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (t.j. Dz. U. z 2009r. Nr 151 poz. 1220 z

pózn. zm.).

20. Ustawa z dnia 13 kwietnia 2007r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie (Dz.U.

Nr 75, poz. 493 z pózn. zm.).

21. Ustawa z dnia 9 maja 2011r. o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz.U. Nr 227, poz. 1367

z pózn. zm.).

22. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 listopada 2004r. w sprawie określenia rodzajów

przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych

uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzania raportu o

oddziaływaniu na środowisko (Dz.U. Nr 257, poz. 2573 z pózn. zm.).

23. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 listopada 2010r. w sprawie przedsięwzięć

mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz.U. Nr 213, poz.826).

24. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych

poziomów hałasu w środowisku (Dz.U. Nr 120, poz. 826).

25. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 26 stycznia 2010r. w sprawie wartości odniesienia

dla niektórych substancji w powietrzu (Dz.U. Nr 16, poz. 87).

26. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 3 marca 2008r. z sprawie poziomów niektórych

substancji w powietrzu (Dz.U. Nr 41, poz. 281).




27. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006r. w sprawie warunków, jakie naleŜy

spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi, oraz w sprawie substancji

szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. Nr 137, poz. 984 z pózn. zm.).

28. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 września 2002r. w sprawie standardów jakości

gleby oraz standardów jakości ziemi (Dz.U. Nr 165, poz. 1359).

29. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 27 września 2001r. w sprawie katalogu odpadów

(Dz.U. Nr 112, poz. 1206).

30. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 21 kwietnia 2006r. z sprawie listy rodzajów

odpadów, które posiadacz odpadów moŜe przekazywać osobom fizycznym lub jednostkom

organizacyjnym niebędącym przedsiębiorcami, oraz dopuszczalnych metod ich odzysku

(Dz.U. Nr 75, poz. 527 z pózn. zm.).

31. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 8 grudnia 2010r. w sprawie wzorów dokumentów

stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów (Dz.U. Nr 249, poz. 1673).

32. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 13 kwietnia 2010 r. w sprawie siedlisk

przyrodniczych oraz gatunków będących przedmiotem zainteresowania Wspólnoty, a takŜe

kryteriów wyboru obszarów kwalifikujących się do uznania lub wyznaczenia jako obszary

Natura 2000 (Dz.U. Nr 77, poz. 510).

33. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 5 stycznia 2012 r. w sprawie ochrony gatunkowej

roślin (Dz.U. Nr 0 poz, 81).

34. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 9 lipca 2004r. w sprawie gatunków dziko

występujących grzybów objętych ochroną (Dz.U. Nr 168, poz. 1765).

35. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 12 października 2011 r. w sprawie ochrony

gatunkowej zwierząt (Dz. U. Nr 237, poz. 1419).

36. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011r. w sprawie wymagań w

zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez

zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem, portem (Dz.U.Nr 140, poz.

824 z pózn. zm.).

37. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia

2012 r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych

(Dz.U. Nr 0, poz. 463).

38. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998r. w

sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich

usytuowanie (Dz.U. Nr 151, poz. 987).

39. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 9 kwietnia 2002 r. w sprawie rodzajów i ilości

substancji niebezpiecznych, których znajdowanie się w zakładzie decyduje o zaliczeniu go do




zakładu o zwiększonym ryzyku albo zakładu o duŜym ryzyku wystąpienia powaŜnej awarii

przemysłowej (Dz. U. Nr 58, poz. 535 z póz. zm.).

40. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005 r. w sprawie zasadniczych

wymagań dla urządzeń uŜywanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do

środowiska (Dz. U. Nr 263, poz. 2202 z późn. zm.).

41. Główny Inspektorat Ochrony Środowiska Raporty o występowaniu zdarzeń o znamionach

powaŜnej awarii, 2007 – 2009r.

42. Aneks I do Umowy o Międzynarodowym Przewozie Towarów Kolejami.

43. miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w Bochni.

44. Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002r.

odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku.

45. PN-EN ISO 3744:1999 Akustyka - Wyznaczanie poziomów mocy akustycznej źródeł hałasu

na podstawie pomiarów ciśnienia akustycznego. Metoda techniczna w warunkach zbliŜonych

do pola swobodnego nad płaszczyzną odbijającą dźwięk.

46. Emission Factor Document for AP-42 section 132.1. Paved Roads

www.epa.gov/tt/chief/ap42/ch13/final/c13s0201.pdf

47. Mapa rolniczej przydatności gleb

48. Mapa glebowo - rolnicza

49. Wytyczne Komisji Europejskiej „Guidelines for the Assessment of Indirect and Cumulative

Impacts as well as Impact Interactions”, 1999r.

50. Chlopek Z. Ekspertyza naukowa – opracowanie oprogramowania do wyznaczania wielkości

charakteryzujących emisję zanieczyszczeń z silników spalinowych pojazdów samochodowych

w celu oceny oddziaływania na środowisko w latach 2010 i 2030.

51. Adamski P., Bartel R., Bereszyński A., Kepel A., Witkowski Z. Gatunki zwierząt (z wyjątkiem

ptaków). Poradnik ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 – podręcznik metodyczny.

Ministerstwo Środowiska, 2004r.

52. Berger L. 1968. Morphology of the F1 generation of Green frogs different combinations. Acta

Zool. Cracov 13, 301-324.

53. Berger L. 1987. Ewolucja systemów genetycznych Ŝab zielonych. Kosmos 36, 395-416.

54. Bobek B., Morow K., Perzanowski K., 1984. Ekologiczne podstawy łowiectwa. PWRiL

Warszawa.

55. Czuchnowski R. 2004. Puszcza Niepołomicka. W: Ostoje ptaków o znaczeniu europejskim w

Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000 Puszcza Niepołomicka PLB120002.




56. FWIE, SOS, Kraków. Evolution and Ecology of unisexual vertebrates. Dawley R. M., Bogart J.

P. (red.). York State.

57. Głowaciński Z., Rafiński J. 2003. Atlas płazów i gadów Polski. Biblioteka Monitoringu

Środowiska, Warszawa-Kraków, 66-67.

58. Graff J. D., Polls-Pelaz M. 1989. Evolutionary genetics of the Rana esculenta complex. [W:].

59. Inwentaryzacja ornitologiczna wybranych gatunków ptaków obszaru Europejskiej Sieci

Ekologicznej Natura 2000 Puszcza Niepołomicka PLB120002” Fundacja Wspierania Inicjatyw

Ekologicznych ul. Czysta 17/4, 31-121 Kraków; Stowarzyszenie Ochrony Sów, ul.

Suchedniowska 14, 26-010 Bodzentyn: Kraków 2008;

60. Jędrzejewski W., Nowak S., Kurek R., Mysłajek R.W., Stachura K., Zawadzka B. 2006.

Zwierzęta a drogi. Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na populacje dzikich

zwierząt. Zakład Badania Ssaków. PAN BiałowieŜa.

61. Juszczyk W. 1987. Płazy i gady krajowe. PWN, Warszawa.

62. Kolecki M. 2002. Population size and habitat selection by wild boar (Sus scrofa) in Romincka

Forest, north-eastern Poland. 4th Wild Boar Symposium. Lousa, Portugal.

63. Kurek R.T. 2010. Poradnik projektowania przejść dla zwierząt i działań ograniczających

śmiertelność fauny przy drogach. Generalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, Warszawa 2010.

64. Kus. K. 2008. Inwentaryzacja ornitologiczna wybranych gatunków ptaków obszaru.

65. Matuszkiewicz W. 2001. Przewodnik do oznaczania zbiorowisk roślinnych Polski. Vademecum

Geobotanicum 3. ss. 537. Wydaw. Nauk. PWN, Warszawa.

66. Mikoś J., Szydlarski M., Warmuz E. 2007. Wyznaczanie ostoi jeleniowatych metodą GIS. Las

Polski 11/2007.

67. Mirek Z., Piękoś-Mirek H., Zając A. & Zając M. 2002. Flowering plants and pteridophytes of

Poland – a checklist. – W: Z. Mirek (red.), Biodiversity of Poland 1. s. 442. Inst. Botaniki im. W.

Szafera, PAN, Kraków.WOJEWODA W. 2003. Checklist of Polish larger Basidiomycetes.

Biodiversity of Poland, vol. 7. W. Szafer Institute of Botany, Polish Academy of Sciences,

Kraków, ss. 812.Museum, Albany, 289-301.

68. Ostoje ptaków o znaczeniu międzynarodowym w Polsce. OTOP, Marki.

69. Plan Urządzenia Lasu na okres gospodarczy od 1 stycznia 2002 roku do 31 grudnia 2011

roku. Program ochrony przyrody. RDLP Kraków. Nadleśnictwo Niepołomice. BULiGL, Kraków.

70. Raport oddziaływania na środowisko modernizacji linii kolejowej E30 na odcinku Kraków-

Medyka-granica-państwa w aspekcie oddziaływania na obszary Natura 2000 i inne formy

ochrony przyrody. 2006. FPP Consulting sp. z o.o. BiałowieŜa.

71. Reszetyło O., Rykowska Z., Briggs L. 2008. Analiza wpływu systemu odwadniającego tory

kolejowe (typu korytka krakowskie) na płazy. [W:] Biologia płazów i gadów – ochrona




herpetofauny. Zamachowski W. (red.). IX Ogólnopolska Konferencja Herpetologiczna,

Kraków.

72. Rozmieszczenia ptaków lęgowych Polski 1985-2004. Bogucki Wydawnictwo Naukowe,

Poznań.

73. Rybacki M., Berger L. 1994. Distribution and ecology of water frogs in Poland. Zool. Polon. 39,

293-303.

74. Sikora A., Rohde Z., Gromadzki M., Neubauer G., Chylarecki P. (red.). 2007. Atlas.

75. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Miasta Bochnia,

2009,

76. Wilk T. 2010. Puszcza Niepołomicka. W: Wilk T., Jujka M., Krogulec J., Chylarecki P. (red.).

77. Wojewoda W., Ławrynowicz M. 2006. Red list of the macrofungi in Poland. [W:] Z. Mirek, K.

Zarzycki, W. Wojewoda, Z. Szeląg (red.). Red list of plants and fungi in Poland: 53–70. W.

Szafer Institute of Botany, Polish Academy of Sciences, Kraków.

78. Zarzycki K. & Szeląg Z. 2006. Red list of the vascular plants in Poland. [W:] Z. Mirek, K.

Zarzycki, W. Wojewoda & Z. Szeląg (red.). Red list of plants and fungi in Poland: 11-20. W.

Szafer Institute of Botany, Polish Academy of Sciences, Kraków.

79. Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków w Krakowie (znak pisma OZKr.DW.561-6/11 oraz

OZKr.AM.562-398/11) pisma w sprawie warunków modernizacji linii kolejowej E30/C-E 30.

80. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji; Zespół Projektu Unijnego ds.

modernizacji linii kolejowej E30/C-E 30 na odcinku Kraków – Rzeszów (znak pisma NR IZSP-

2500/36/11) w sprawie częstotliwości występowania wypadków i incydentów z udziałem

towarów niebezpiecznych.

Documents

Raport st. Bochnia ULICP 36,050-38,350 20.7.12 streszcz. · na odcinku Podł ęŜe – Bochnia w km 16,000 – 39,000 w ramach Projektu „Modernizacja linii kolejowej E 30/C-E 30,