Raport Kolejowy - Kwiecień 2013

ISSN 2081-383X

WYDAWNICTWO POLSKIEJ IZBY PRODUCENTÓW URZĄDZEŃ I USŁUG NA RZECZ KOLEI

najnowsze informacje z zycia kolei

NUMER 2 / 2013

PawełUrbańczyk

BartłomiejBuczek

Janusz Piechociński

strony 21-24strony 42-46strony 10-13

QUO VADIS PKP?CZY PRZEDSIĘBIORCOM BĘDZIE ŁATWIEJ?

KRES MOŻLIWOŚCI MODERNIZACJIEZT RODZINY EN57

RAPORT KOLEJOWY NR 2/2013 3

Polska Izba ProducentówUrządzeń i Usług na Rzecz Kolei85-039 Bydgoszcz, ul. Hetmańska 38www.izbakolei.pl

Redaktor naczelny:Adam Musiałe-mail: [email protected]

Po długiej, monotonnej zimie wreszcie nadeszła wiosna! Otoczenie zaczęło ożywać, zrobiło się cieplej… Gdzieniegdzie nawet gorąco! Minister Nowak domaga się 30 mln złotych od tygodnika „Wprost” za negatywnie opisujący go artykuł, Prezes Karnowski demaskuje „klasyczną zmowę cenową” pięciu Spółek Grupy PKP w związku z czym zostaje odwołany prezes i wiceprezes PKP LHS.

Z pełnionej funkcji rezygnuje Dyrektor Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK SA, a Rober Nowa-kowski odrzuca propozycję objęcia funkcji Prezesa Zarządu PR w miejsce odwołanej Małgorzaty Kuczewskiej-Łaskiej. Pojawia się również wątek szpiegowski. Karawana idzie dalej…

W bieżącym Raporcie między innymi: X Jubileuszowa Konferencja „Modernizacja Taboru Szy-nowego”, IRCF’2013 w Pradze i VI Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”. Relacja z Targów RAILTEX’2013 w Londynie, a także materiały nadesłane przez naszych korespondentów z Norwegii i Uzbekistanu. W numerze także interesujące materiały: Wicepremiera Janusza Piecho-cińskiego, Pawła Urbańczyka z Instytutu Kolejnictwa, Bartłomieja Buczka z PKP SKM w Trójmie-ście, Roberta Kuczyńskiego z PKP PLK SA, Adama Pieńczuka z TDT i wiele innych. Jak zwykle prawo, podatki i felieton. Serdecznie zapraszam do lektury.

Zapraszam do lektury.Adam Musiał

Redaktor prowadzący:Edyta Studzińskatel. (52) 324-93-82e-mail:[email protected]

Korespondenci:

Walenty Dola- Ukraina, Rosja

Ekspert Polskiej Izby Produ-centów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei:Bartłomiej Buczek

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń i tekstów sponsorowanych i niezwraca materiałów nie zamó-wionych. Zastrzega sobie prawo skracania i adiusta-cji tekstów oraz zmiany ich tytułów.

Skład i Druk:

Bernd Haag- Niemcy

Michał Stasiński- Norwegia

85-224 Bydgoszcz, ul. Św. Trójcy 2, www.rubycon.pl

Szanowni Czytelnicy,

RAPORT KOLEJOWY

Zmiany Ordynacji podatkowej - powodem do zmartwieństrona 4

VI Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowejstrony 6-7

Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Koleistrona 8

Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowymstrona 9

Czwarta deregulacyjnastrony 10-13

TRZECIA SZYNA - rozwiązania dla nawierzchni kolejowej strony 14-15

Jubileuszowa Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego”strony 16-17

Quo vadis PKP?strona 18

RAILTEX’2013strona 20

Kres możliwości modernizacji elektrycznych zespołów trakcyjnych rodziny EN57strony 21-24

Rachunek sumienia czyli dyskusja nad optymalizacją sieci kolejowejstrona 25

Koleje Uzbekistanustrona 27

Kompetencje personelu badań nieniszczących oraz certyfikacja zakładów spawających pojazdy szynowe a interoperacyjnośćstrony 28-30

Konferencja „Nowoczesne technologie sterowania, informacji i komunikacji w po-jazdach szynowych”strony 32-33

Nowe inwestycje w Norwegiistrona 33

Ma w sempiternie - czyli: refleksje z dworcastrona 34

Wzrost opóznień pociągów z powodu kradzieży i dewastacji infrastruktury w latach 2010-2012strona 35

KOLEJ NA BIZNES 2013strona 36

Międzynarodowa konferencja poświęcona kolejowym przewozom między Europą i Azją (IRFC 2013) odbyła się już po raz czwarty w Pradzestrony 38-39

Kolejarska Służba Krwistrona 41

O rozkładzie jazdy zdań kilkastrony 42-46

RAPORT KOLEJOWY NR 2/20134

PODATKI

Historia lubi się powtarzać, ministerialni urzędnicy też, a tym bardziej, jak mogą sięgnąć do naszych kieszeni. Już w roku 2004 Trybunał Konstytucyjny uznał, że klauzula obejścia prawa narusza Konstytucję RP. W minionych latach organy podatkowe i organy kontroli skarbowej, w toku prowadzonych postępowań kontrolnych, czy też postępowań podatkowych, często roz-strzygały w formie decyzji kwestionowane u po-datnika zdarzenia gospodarcze (stan faktyczny) uznając, iż zawarte umowy, czy dokonane czyn-ności miały tylko i wyłącznie na celu obejście prawa podatkowego. Innymi słowy często arbi-tralnie uznawały, że dane zdarzenie gospodar-cze miało wyłącznie jeden cel - zmniejszenie obciążenia podatkowego! W konsekwencji ta-kich ocen pomijane były w rozliczeniach kosz-tów (jak też w podatku VAT) poniesione wydatki. Nie rzadko organy dokonywały przeszacowania przychodów oczywiście zwiększając je według własnego uznania.

Należy przypomnieć, iż urzędnicy skarbo-wi mieli możliwość w oparciu np. o swoją ocenę i tzw. „doświadczenie życiowe” pominąć skutki podatkowe konkretnych czynności prawnych. Dopiero od września 2005 r. organy zmuszone zostały do zmiany działania poprzez noweli-zację Ordynacji podatkowej (dalej jako o.p.) wprowadzającą art. 199a. Od tego czasu ocenę powstających w oparciu o zgromadzony materiał dowodowy wątpliwości co do istnienia lub nieist-nienia stosunku prawnego lub prawa, z którym związane są skutki podatkowe, powierzono są-dom powszechnym.

Organy podatkowe mają obowiązek wystą-pienia do sądu powszechnego o ustalenie istnie-nia lub nieistnienia tego stosunku prawnego lub prawa.

Ten jasny i klarowny stan prawny ma ulec zmianie. Trwają prace nad nowelizacją Ordyna-cji podatkowej, do której ma powrócić omówiona powyżej klauzula obejścia prawa podatkowego. Jak widać, urzędnicy fiskusa uzyskają kolejne dodatkowe narzędzie do dokonywania oceny działania przedsiębiorcy. Należy bowiem jed-noznacznie stwierdzić, że to „narzędzie” nie

jest wymierzone w podatnika - osobę fizyczną pozostającą na etacie, emeryta, rencistę - ale w osoby kreatywne, w przedsiębiorców i przed-stawicieli wolnych zawodów, a tych w Polsce jest prawie 2 miliony.

Wydaje się, że inicjatywa ta jest słuszna. Szczelny i stabilny system podatkowy, w równy sposób traktujący podatników powoduje, że nie zostaje zaburzona równa i uczciwa konkurencja. Na straży tych wartości ma stanąć Fiskus. Wpły-wy do budżetu, stabilność finansów publicznych, walka z szarą sferą ma mieć silne wsparcie w planowanej nowelizacji. Niestety mając na uwadze doświadczenia minionych lat, faktyczne, a nie urojone doświadczenie życiowe, stwierdzić trzeba, że planowana zmiana - o ile nie zosta-nie prawidłowo wprowadzona do coraz bardziej nieczytelnej Ordynacji podatkowej - przyniesie sporo „zła i nieszczęścia” wielu podatnikom. Dzisiejszy przepis art. 199a o.p. jest stosowany przez organy podatkowe bardzo sporadycznie. Nie często organy sięgają do wyroków sądów powszechnych, acz analiza dorobku judykatury wskazuje, że na płaszczyźnie tego przepisu po-wstają jednak spory procesowe. Oznacza to, że podatnicy dość skutecznie bronią się przed zbyt daleko idącą swobodną oceną stanu faktyczne-go danej sprawy. Po nowelizacji Ordynacji orga-ny dostaną jednak zupełnie nowy oręż i na do-datek staną się sędziami w prowadzonych przez siebie sprawach.

Oceniając ten pomysł Ministerstwa Finan-sów trzeba przyjąć postawę dalece ostrożną, bowiem pod płaszczykiem walki z deficytem bu-dżetowym, z szarą strefą Fiskus zwiększa i tak już dużą swobodę organów podatkowych w za-kresie oceny zdarzeń.

Obawy wynikają z tego, iż o skutkach za-wartych często bardzo skomplikowanych umów np. dotyczących przeniesienia praw autorskich i określenia pól eksploatacji utworu decydować będą urzędnicy podatkowi. Umowy konsorcjal-ne, umowy franczyzowe, czy w końcu dotyczą-cych zwrotnego leasingu, będą analizowane przez urzędnika, który najczęściej nigdy nie był pracownikiem merytorycznym w przedsiębior-

stwie. Nie miał styczności z wieloma dziedzinami życia gospodarczego, a nawet nie ma orientacji, na czym dana działalność gospodarcza polega.

Ten statystyczny urzędnik będzie mógł stwierdzać, że wielomilionowy kontrakt doty-czący skomplikowanego przedsięwzięcia go-spodarczego został zawarty wyłącznie w celu uzyskania korzyści podatkowych. Na tej podsta-wie wielopoziomowa struktura biznesowa może zostać uznana za fikcyjną „karuzelę podatkową” z pełnymi tego skutkami na płaszczyźnie art. 16 ust. 1 ustawy 15 lutego 1992 r. o podatku docho-dowym od osób prawnych, czy art. 88 ust. 3a pkt 4 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług.

Wysublimowanie pracowników urzędów skarbowych i urzędów kontroli skarbowej z życia biznesowego jest na tyle duże, że wielu zdarzeń biznesowych osoby te nie są w stanie zrozumieć - nawet przy założeniu dobrej woli!

Dlatego też mając na uwadze wieloletnie doświadczenia zawodowe, planowane zmiany należy przyjmować bardzo ostrożnie, z dużą dozą nieufności. Wszelkie poszerzenie upraw-nień organów podatkowych przekłada się na wzrost fiskalizmu i na wzrost represji podatko-wych. Podatki płacić trzeba i należy, bowiem są podstawowym dochodem Państwa, które jest dobrem ogółu. Jednak trzeba mieć na uwadze, że tego rodzaju zmiany najczęściej dotykają normalnie funkcjonujące podmioty gospodar-cze. W tej sytuacji śledzić trzeba prace nad tą zmianą, jak i samą nowelizacją ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. - Ordynacja podatkowa aby na czas dostosować swoją dokumentację i relacje z kontrahentami do nowej rzeczywistości. Pre-sja fiskalna rośnie w większości krajów europej-skich, co nie napawa optymizmem. Liberalizm gospodarki, liberalizm i demokratyzm, coraz częściej postrzegany jest przez prymat doraź-nego fiskalizmu, a takie działanie utrudnia funk-cjonowanie różnym podmiotom biznesowym.

Mariusz Gotowicz - Doradca Podatko-wy - Kancelaria Doradztwa Podatkowego

Mariusz Gotowicz w Bydgoszczy

Zmiany Ordynacji podatkowej - powodem do zmartwieńMinisterstwo Finansów chce zwiększyć swobodę

i uznaniowość organów podatkowych!

R&G PLUS Sp. z o.o.tel.: +48 17 773 80 80 fax: +48 17 788 44 40

[email protected]

PZI TARAN Sp. z o.o.tel./fax: +48 17 788 59 22tel./fax: +48 17 788 59 23

[email protected] 7

39-300 Mielec

na wyciągnięcie ręki

nowoczesne rozwiązania


VI Konferencja „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej”

KONFERENCJA

Konferencja rozpoczęła się przy-witaniem przybyłych gości oraz uroczy-stym przyjęciem w poczet firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei Przedsiębior-

stwa Handlowo - Usługowego „ELGRA” G. Smolińska, oraz firmę KOLEN R. Jaworski i Wspólnicy Sp. J. Przedstawiono wiele ciekawych prezentacji poruszających tematy:

- „Bezpieczeństwo a działania rozwojowe na rzecz kolei” Ministerstwo Transportu, Budownic-twa i Gospodarki Morskiej - M. Wankiewicz

- „Miejsce infrastruktury kolejowej w zintegro-wanym systemie zarządzania bezpieczeństwem transportu kolejowego" Politechnika Śląska - prof. M. Sitarz

- „Efektywne rozwiązania oświetleniowe dla kolei” KRULEN Sp. z o.o. - L.Leniarski

- „Inwestycje kolejowe do roku 2015 na pod-stawie WPIK” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Strategii - J. Poniewierski

- „Rola Instytutu Kolejnictwa w procesie oce-ny zgodności na przykładzie Infrastruktury” Instytut Kolejnictwa Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów - G. Stencel,

- „Współpraca pomiędzy zarządcami kolei i dróg,

jako element niezbędny dla rozwoju infrastruktury kole-jowej i drogowej” Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad - L. Kania

- „Wybrane zagadnienia dotyczące utrzyma-nia linii kolejowych” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Dróg Kolejowych - R. Jakubowski

- „Nowoczesne technologie remon-tu obiektów infrastruktury kolejowej” - MC - BAUCHEMIE Sp. z o.o. - T. Szczepański

- „Zmiany prawa w zakresie dopuszczeń do eksploatacji w odniesieniu do infrastruktury kole-jowej w Polsce” Urząd Transportu Kolejowego - A. Owsianik

- „Forum inwestycyjne, cele i założenia” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Informacji i Pro-mocji - E. Krupska

- „Systemy sterowania ruchem kolejowym w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. - stan obecny, potrzeby inwestycyjne”

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Auto-matyki i Telekomunikacji - P.Polak

PATRONAT:

PARTNERZY:

SEJMOWA KOMISJA INFRASTRUKTURY

W dniach 18-19 marca 2013 r. w hotelu „Falenty” w Raszynie koło Warszawy odbyła się szósta edycja konferencji „Rozwój Polskiej Infrastruktury Kolejowej” organizowanej przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei pod patronatem Sejmowej Komisji Infrastruktury, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz Urzędu Transportu Kolejowego. Partnerami spotkania zostali: MC - Bauchemie oraz Trade - Port. Spotkali się tam eksperci i przedsiębiorcy specjalizujący się w zagadnieniach związanych z infrastrukturą kolejową.

od lewej: Dorota Markiewicz - Wicedyrektor Polskiej Izby Kolei, Waldemar Smoliński - Dyrektor PHU „ELGRA” G. Smolińska, Zygmunt Kulhawik - Współwłaściciel KOLEN R. Jaworski i Wspólnicy Sp.j.

Adam Musiał


- „Wsparcie informatyczne procesów inwe-stycyjnych w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Informatyki - P. Wawryka

- „Nowoczesne technologie stosowane w branży energetycznej” PKP Polskie Linie Kole-jowe S.A. Biuro Energetyki - M. Kałas

- „Sprawdzone rozwiązania w infrastrukturze kolejowej” ASTE Sp. z o.o. - B. Szufler-Rosiak

- „Zagadnienia ochrony środowiska w pro-jektach inwestycyjnych PKP Polskie Linie Kolejo-we S.A.” PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Biuro Ochrony Środowiska - E. Makosz

- „Transport bliski niezastąpionym partnerem transportu kolejowego” Przedsiębiorstwo „HAK” Sp. z o.o. - K. Mydlarz - Gabryk

Celem konferencji było przedstawienie planów PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. związanych z utrzy-maniem i modernizacją infrastruktury kolejowej, za-prezentowanie zakresu współpracy pomiędzy zarząd-cą infrastruktury i podmiotami związanymi z realizacją zleconych inwestycji , zaangażowanie wszystkich inte-resariuszy inwestycji kolejowych, w celu poprawy ko-munikacji między inwestorem a wykonawcą, a także zwiększenia wykorzystania środków przeznaczonych na budowę i modernizację infrastruktury zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Poruszony został również temat Forum Inwestycyjnego - jego roli i zadań, a także form działania podczas realizacji in-westycji kolejowych.

RK

Jacek Poniewierski Dyrektor Biura - PKP PLK S.A. Biuro Strategii

Adam Owsianik Dyrektor Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności - Urząd Transportu Kolejowego

Michał Wankiewicz - Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

uczestnicy konferencji

Leszek Leniarski Prezes Zarządu - KRULEN Sp. z o.o.

Leszek Kania Główny Specjalista Kierujący Zespołem w Departamencie Przygotowania Inwestycji - Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad

prof. Marek Sitarz Kierownik Katedry Transportu Szynowego - Politechnika Śląska

KONFERENCJA


NASZ SAMORZĄD

Nowi członkowie Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o.ul. Składowa 561-897 Poznańtel. +48 61 279 27 [email protected]. koleje-wielkopolskie.com.pl

Koleje Wielkopolskie to spółka powołana w 2009 r. przez Samorząd Województwa Wielko-polskiego do wykonywania pasażerskich kolejo-wych przewozów wojewódzkich .

Od czerwca 2011 roku Spółka rozpoczęła przewozy na liniach trakcji spalinowej a od 09 grud-nia 2013 Samorząd Województwa zlecił wykony-wanie przewozów na odcinkach trakcji elektrycznej jednej z ważniejszych linii kolejowych E 20 pomię-dzy Zbąszynkiem przez Poznań do Kutna.

Łącznie obsługiwanych jest 585 km linii kole-jowymi, pojazdami spalinowymi ( SA 105, SA 108, SA 132, SA 134 ) i nowoczesnymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi EN 76 oraz pojazdami star-szego typu EN57.

Ewenementem działalności przewozowej są dwie pary pociągów w dobie prowadzone trakcją parową, realizujące planowy ruch pasażerski po-między Wolsztynem i Poznaniem.

Średnio w ponad 110 pociągach uruchamia-nych w ciągu doby, podróżuje ponad 20 tysięcy osób. Strategię Spółki realizuje ponad 400 pra-cowników pod kierownictwem dwuosobowego zarządu na czele którego stoi Włodzimierz Wil-kanowicz a jego zastępcą jest Marek Nitkowski.

Sukcesywnie realizowana strategia przy wyko-rzystaniu nowoczesnego taboru pozwala rozbudo-wywać sieć połączeń, poszerzać zakres działalno-ści w obszarze obsługi podróżnych i serwisu taboru.

Każdego miesiąca zwiększa się liczba klientów pozytywnie oceniających rozwiązania taryfowe Kolei Wielkopolskich i nowe warstwy współpracy z innymi przewoźnikami w procesie integracji systemów transportowych wojewódz-twa wielkopolskiego.

TK Telekom Spółka z o.o.ul. Kijowska 10/12A03-743 Warszawatel. +48 22 392 20 [email protected]

TK Telekom jest nowoczesnym i dynamicznie rozwijającym się operatorem telekomunikacyjnym, świadczącym usługi dla biznesu, administracji, ope-ratorów telekomunikacyjnych, kolei i klientów indy-widualnych. Spółka zarządza jedną z największych teleinformatycznych sieci w Polsce liczącą blisko 30 000 km linii.

TK Telekom cechuje strategiczne podejście do problemu bezpieczeństwa i niezawodności sieci. Służy temu inteligentny system nadzoru z całodo-bowym monitoringiem oraz wielostopniowe proce-dury bezpieczeństwa. 98 procent przewodów TK Telekom położonych jest w ziemi, co gwarantuje najwyższą odporność na uszkodzenia mechaniczne i czynniki atmosferyczne. Spółka wdrożyła i utrzy-muje System Zarządzania Jakością ISO 9001:2008.

TK Telekom oferuje szeroką gamę rozwiązań telekomunikacyjnych:

Transmisja danych - od sieci lokalnych LAN do usług IP VPN/MPLS,

Dzierżawa łączy - analogowych, kanałów cy-frowych i optycznych, o przepływności od 64 KBps do 10 Gbps,

Usługi internetowe - szerokopasmowy dostęp do internetu, stałe łącza internetowe o przepływno-ściach stanowiących wielokrotność 1 Mbit/s ,

Usługi telefoniczne - z wykorzystaniem techno-logii tradycyjnych (telefonia analogowa, linie cyfrowe) oraz prowadzeniem rozmów przez internet w tech-nologii IP (Internet Protocol),

Budownictwo telekomunikacyjne - projektowa-nie, budowa, utrzymanie i modernizacja infrastruktu-ry telekomunikacyjnej,

Usługi o wartości dodanej - Cloud Computing oraz IPTV.

ELIKO PPUHElżbieta Mońka, Roman Mońka - Sp. J.ul. Częstochowska 3042-274 Konopiskatel. +48 22 392 20 [email protected]

Firma „ELIKO“ została założona w 1982 roku w Konopiskach przez mgr inż. Romana Mońka i obecnie należy do liderów w produkcji elementów grzejnych na rynku polskim i zagranicznym.

Ponad 30 letnia historia i doświadczenie, sta-wia naszą Firmę w jednym szeregu z największymi polskimi producentami urządzeń dla szeroko pojętej branży techniki grzewczej .

„Eliko” produkuje: grzałki nurkowe, grzałki z termostatami do grzejników łazienkowych i boj-lerów, grzałki rurkowe do saun, basenów, grzałki stosowane są również w przemyśle spożywczym, rolnictwie, kolejnictwie oraz inwestycjach deweloper-skich, grzałki do trakcji tramwajowej, grzałki dla in-frastruktury kolejowej, grzałki z przeznaczeniem do pieców C.O., produkujemy grzałki dla największych firm branży AGD w Polsce i Unii Europejskiej, grzałki na indywidualne zamówienie różnej mocy

„Eliko” w swojej 30-letniej działalności otrzyma-ło wiele nagród i wyróżnień m.in.

• Medal Europejski przyznany przez Urząd Komitetu Integracji Europejskiej w Business Centre Club, organizacji przedsiębiorców założonej w 1991 roku. Firma Eliko została zaproszona do współpracy jako rzetelna i wiarygodna, przestrzegająca zasad etyki kupieckiej, akceptująca zasady kodeksu hono-rowego.

• Certyfikat TÜV wydany przez jednostkę cer-tyfikującą TÜV Rheinland Polska

• Znak jakości EQual potwierdzający zgodność z normami ISO 9001

W roku 2013 spotkaliśmy się z wielkim wyróż-nieniem, jakim była możliwość przystąpienia do gro-na Firm zrzeszonych w Polskiej Izbie Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei.


RAPORT KOLEJOWY

Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie kolejowymNa posiedzeniu w dniu 7 maja br. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy

o zmianie ustawy o transporcie kolejowym, przedłożony przez Ministra

Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Zmiany zawarte w projekcie nowelizacji ustawy dostosowują prawo do przepisów Unii Europejskiej (dyrektywa 2011/18/UE, decyzja 2011/633/UE, rozporządzenie UE nr 445/2011) i obejmują trzy grupy zagadnień:

• dopuszczanie do eksploatacji wyrobów oraz określonych części systemu kolei w celu osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei na obszarze Unii Europejskiej;

• prowadzenia krajowego rejestru infra-struktury kolejowej;

• certyfikowania podmiotów odpowiedzial-nych za utrzymanie wagonów towarowych.

W projekcie określono, że warunkiem dopuszczenia do eksploatacji typów budowli i typów urządzeń, mających wpływ na bezpie-czeństwo ruchu kolejowego, jest uzyskanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu dla pierwszego ich egzemplarza.

Decyzje w sprawach dotyczących wydania, odmowy lub cofnięcia świadectwa podejmuje prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Kolejne egzemplarze - zgodne z dopuszczonym typem - będą dopuszczane do eksploatacji na podstawie odpowiedniej deklaracji zgodności z typem, wy-dawanej przez producenta. Wprowadzone zmia-ny spowodują, iż dopuszczanie do eksploatacji typów urządzeń i typów budowli (w ograniczo-nym zakresie także typów pojazdów kolejowych) stosowanych w kolejnictwie, dla których nie sto-suje się wymagań określonych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności, będzie na-stępowało w sposób zbliżony do dopuszczania do eksploatacji składników interoperacyjności.

W projekcie nowelizacji ustawy określono także zasady wyboru podmiotów, które przepro-wadzają badania techniczne niezbędne do wy-dania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji określonych typów urządzeń, budowli i pojaz-dów kolejowych. Zaproponowano ustawowe wy-magania, jakie powinny zostać spełnione, a na-stępnie zweryfikowane przez centralny organ administracji rządowej właściwy w sprawach kolejnictwa w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu wykonywanych badań.

Kształt dodanych przepisów wynika z koniecz-ności stworzenia wymagań zbliżonych do tych, któ-

re są stawiane jednostkom notyfikowanym, ponie-waż jednostki te będą stosować procedury badań i certyfikacji zbliżone do procedur WE określonych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności.

Zmiany dotyczące zasad certyfikacji podmio-tów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych polegają na doprecyzowaniu zadań prezesa UTK w odniesieniu do certyfikowania podmiotów zajmujących się utrzymaniem wago-nów towarowych, które wykonują, w całości albo w części, co najmniej jedną z funkcji utrzymania określoną w rozporządzeniu (UE) nr 445/2011. Podmioty te - stosownie do postanowień tego roz-porządzenia - będą podlegać certyfikacji dobro-wolnej. W celu umożliwienia wykonania przepisów rozporządzenia (UE) nr 445/2011, wprowadzono zmiany w ustawie polegające na zwolnieniu z obo-wiązku wydawania świadectw sprawności tech-nicznej dla wagonów towarowych objętych syste-mem utrzymania podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie pojazdu kolejowego (ECM), dla których podmiot ten wydał dokument dopuszczenia do eks-ploatacji. Zasada ta będzie miała zastosowanie do wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za utrzy-manie pojazdu kolejowego (ECM) certyfikowanych zgodnie z ww. rozporządzeniem, w tym również do tych, które uzyskały wymagany certyfikat w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej i wyko-nują funkcje utrzymania dla wagonów towarowych zarejestrowanych w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych (NVR) w Polsce.

Ponadto w celu wykonania zapisów decy-zji 2011/633/UE, rozszerzono zakres rejestru infrastruktury na bocznice kolejowe eksploato-wane w Polsce. Rejestr infrastruktury będzie prowadzony przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). W projekcie określony został również zakres danych dotyczących infrastruk-tury kolejowej i bocznic kolejowych, które będą publikowane w rejestrze.

Przyjęte przepisy przyczynią się do po-prawy oferty przewozowej w połączeniach międzynarodowych, zwiększając atrakcyjność transportu kolejowego oraz podniosą konkuren-cyjność przewozów kolejowych - zarówno pasa-żerskich jak i towarowych.

Żródło: MTBiGM

KOLEJĄ Z KATOWIC DO RACIBORZA To już drugie wydanie monografii linii kolejo-

wej łączącej Katowice z Raciborzem z niezwykle popularnej serii Wydawnictwa Eurosprinter Naj-ciekawsze linie kolejowe w Polsce. Z pewnością tę śląską trasę można zaliczyć do bardzo intere-sujących dla entuzjastów kolei i techniki, a nawet turystyki i to nie tylko ze względu na malowniczy oraz dość urozmaicony przebieg. Mimo, że z jed-nej strony linia łączy silne ośrodki przemysłowe to z drugiej przecina wiele terenów zielonych w tym park krajobrazowy i rezerwat przyrodniczy. W Ry-dułtowach znajduje się najstarszy tunel kolejowy na Ziemiach Polskich z 1856 roku, poza tym na trasie jest kilka dużych mostów i wiaduktów ko-lejowych, pruskich nastawni czy atrakcyjnych ar-chitektonicznie dworców. Z okien pociągu można również wypatrzyć wiele interesujących budowli industrialnych czy niespotykanych w innych re-gionach Śląska stożkowych hałd górniczych. Zapraszamy więc do lektury książki w której po-znają Państwo kulisy powstania tej trasy jak tak-że jej burzliwą historię od połowy XIX wieku do czasów współczesnych. Drugie wydanie zostało poprawione o dostrzeżone w pierwotnej wersji błędy, a także uzupełniono je o okres po 2006 roku, w którym to przeprowadzono szereg remon-tów lub nawet przebudowy niektórych obiektów. Mocno powiększył się również materiał ilustracyj-ny w stosunku do poprzedniego wydania. Nowe źródła do dziejów kolejnictwa na Górnym Śląsku, dostępne od niedawna w archiwach państwo-wych oraz archiwalia niemieckie dają nadzieję na powstanie w przyszłości kolejnych opracowań związanych z koleją w Okręgu Rybnickim.

Format A4, 248 str.więcej na: www.eurosprinter.com.pl

Raport Kolejowy poleca


1. Wydłużenie terminu na rozli-czenie VAT w imporcie dla AEO

Odejście od restrykcyjnego terminu płatności podatku od towarów importowa-nych w ciągu 10 dni od dnia powiadomienia przez organ celny o wysokości należności podatkowych na rzecz rozliczenia wraz ze składaniem deklaracji podatkowej VAT - dla przedsiębiorców posiadających status upo-ważnionego przedsiębiorcy AEO w zakresie transakcji, w których AEO działają we wła-snym imieniu i na własną rzecz. Po wprowa-dzeniu tej zmiany przedsiębiorcy AEO będą mogli rozliczyć kwotę podatku należnego z tytułu importu towarów w deklaracji podat-kowej składanej za okres, w którym powstał obowiązek podatkowy z tytułu importu tych towarów.

Przedsiębiorcy AEO to szczególna gru-pa przedsiębiorców, spełniających wysokie

standardy dotyczące wypłacalności finan-sowej, prowadzenia ewidencji handlowych, bezpieczeństwa towarów, ewidencji i syste-mów informatycznych.

Upoważniony przedsiębiorca jest pod-miotem wiarygodnym dla administracji cel-nej.

Wprowadzenie postulowanej zmiany po-prawi konkurencyjność polskiej gospodarki, gdyż zwiększy liczbę odpraw dokonywanych w Polsce oraz przyciągnie dodatkowe ilości ładunków przechodzących przez polskie por-ty morskie.

2. Zmniejszenie uciążliwości im-portowych procedur kontrolnych to-warów przez polskie porty morskie

Co do zasady przeprowadzanie czynno-ści urzędowych (innych niż rewizja, badania laboratoryjne czy kwarantanna) niezbędnych

do dopuszczenia towaru do obrotu, nastąpi w ciągu 24 godzin od momentu przedsta-wienia towaru do kontroli granicznej. Każda inspekcja (właściwa służba) będzie informo-wała dyrektora urzędu celnego o terminie i godzinie planowanej kontroli, a dyrektor będzie zobowiązany do niezwłocznego prze-kazania tej informacji do wszystkich służb, w celu właściwego zaplanowania harmono-gramu czynności przez te służby. W szcze-gólnie uzasadnionych przypadkach (uza-sadnionych bezpieczeństwem publicznym, ochroną życia i zdrowia ludzi i zwierząt i ochroną środowiska) termin mógłby zostać przedłużony do 48 godzin.

W obecnym stanie prawnym importowa-ny do Polski towar podlega kontrolom wielu wyspecjalizowanych służb i instytucji kontro-lnych, m.in. kontroli celnej, sanitarnej, jako-ści handlowej, weterynaryjnej, fitosanitarnej oraz granicznej. Proponowane rozwiązanie

Czwarta deregulacyjna

RAPORT KOLEJOWY

Komitet RM przyjął projekt założeń ustawy o ułatwieniu warunków

prowadzenia działalności gospodarczej (czwartej deregulacyjnej).

Łącznie projekt zawiera prawie 50 konkretnych rozwiązań. Jest to kolejny

krok - może nieduży, ale realnie odczuwalny przez przedsiębiorców -

upraszczający warunki wykonywania działalności gospodarczej i znoszący

niektóre zbędne uciążliwości biurokratyczne.

Założenia składają się z trzech części:

1) poprawa płynności finansowej przedsiębiorstw,

2) ograniczenie OI,

3) społeczna odpowiedzialność biznesu oraz sprawna administracja.

Tylko ograniczenie 7 obowiązków informacyjnych przyniesie

przedsiębiorcom 280 mln zł oszczędności rocznie (8 mln roboczogodzin).

Poniżej 12 wybranych przeze mnie z Założeń propozycji. Dwie pierwsze

zmiany mają na celu wsparcie wzrostu konkurencyjności polskich portów

morskich.

Janusz Piechociński


sprzyjać będzie znacznemu ograniczeniu czasu przeprowadzania kontroli, a w kon-sekwencji przyspieszy obrót towarem przez przedsiębiorcę.

Skutkiem proponowanych zmian będzie zwiększenie wolumenu odpraw celnych osta-tecznych dokonywanych w Polsce, a co za tym idzie - wielkości poboru należności cel-nych, z których 25% będzie zasilać polski budżet państwa.

3. Wyłączenie z podatku VAT usług bezpłatnej pomocy prawnej na rzecz osób niezamożnych - korzystają-cych z pomocy społecznej oraz zwol-nienie otrzymującego pomoc z podat-ku dochodowego z tego tytułu

Na gruncie obecnych przepisów, Mini-sterstwo Finansów prezentuje stanowisko, że nieodpłatna pomoc prawna nie jest objęta zakresem ustawy o VAT, o ile jej świadczenie wpisuje się w cel działalności gospodarczej prowadzonej przez podatnika, czyli de facto jeżeli świadczona jest w celu promowania kancelarii. Jednak podstawowym celem po-mocy pro bono nie powinno być pozyskiwa-nie nowych klientów, tylko bezinteresowna

pomoc udzielana najsłabszym. Powyższe stanowisko nie obejmuje sytuacji, w których pomoc nie jest udzielana w celach związa-nych z promocją kancelarii. Zmiana powinna przełożyć się więc na większą dostępność bezpłatnych porad prawnych dla osób nieza-możnych.

Co ważne jednak, dzisiejsze regula-cje nie są jednoznaczne, a stanowisko MF nie jest stanowiskiem gwarantującym pełne bezpieczeństwo podatnikom, ponieważ są to zwykłe pisma, a nie interpretacja podatkowa, wymaga udowodnienia przed organami po-datkowymi, że usługi mają na celu promocję kancelarii oraz oparte jest jedynie na ogól-nych przepisach podatkowych - nie ma dziś przepisów dedykowanych bezpłatnej pomocy prawnej.

W ubiegłym roku z pomocy społecznej korzystało blisko 2 mln osób.

4. Zwolnienie pracowników z po-datku dochodowego z tytułu świad-czenia dowozu do zakładu pracy na koszt pracodawcy

Zwolnienie z podatku dochodowego świadczenia dowozu do zakładu pracy trans-

portem zbiorowym (autobusem, busem) or-ganizowanym przez pracodawcę - na rzecz pracowników.

Niejednokrotnie w związku z brakami kadrowymi w najbliższym otoczeniu inwe-stycji przedsiębiorcy decydują się na dowóz pracowników z sąsiednich miejscowości, w których część mieszkających tam osób bezrobotnych gotowa jest podjąć pracę, ale tylko i wyłącznie w sytuacji, gdy pracodaw-ca zapewni im dojazd do pracy. Zapewnienie darmowego transportu przez pracodawcę stanowi jeden z decydujących czynników dla podjęcia pracy w miejscu oddalonym od miej-sca zamieszkania, szczególnie w przypadku terenów słabiej skomunikowanych. W celu promocji zatrudnienia osób bezrobotnych zasadne jest wprowadzenie przedmiotowego zwolnienia. Wprowadzenie zwolnienia podat-kowego w tym zakresie pobudzi aktywność inwestycyjną przedsiębiorców oraz będzie zachęcać do zatrudniania osób bezrobot-nych, z miejscowości oddalonych od zakładu pracy. Powyższa propozycja będzie szcze-gólnie korzystna dla pracowników miesz-kających na terenie objętym strukturalnym bezrobociem, na terenie gminy o szczegól-nym zagrożeniu wysokim bezrobociem struk-

RAPORT KOLEJOWY


turalnym albo w gminie zagrożonej recesją i degradacją społeczną.

W celu zapewnienia spójności przepi-sów zasadne byłoby wyłączenie świadcze-nia również z podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia społeczne.

Ponadto dzisiejszy przepis generuje nieproporcjonalne obowiązki biurokratycz-ne związane z ewidencjonowaniem czasu, długości i trasy przejazdu do celów podatko-wych (PIT).

5. Zniesienie obowiązku obliga-toryjnego potwierdzania zgłoszenia rejestracyjnego VAT-R

Zniesienie obowiązku automatycznego potwierdzania zgłoszenia rejestracyjnego VAT-R przez naczelnika urzędu skarbowe-go. Za potwierdzenie to początkujący przed-siębiorca musi zapłacić 170 zł. Po zmianie potwierdzenie dokonania rejestracji odbywa-łoby się wyłącznie na wniosek zainteresowa-nego.

Obecnie podatnicy VAT są obowiązani przed dniem wykonania pierwszej czynno-ści złożyć naczelnikowi urzędu skarbowego zgłoszenie rejestracyjne VAT-R. Naczelnik urzędu skarbowego rejestruje podatnika i po-twierdza jego zarejestrowanie jako podatnika VAT. Opłacie skarbowej podlega więc czyn-ność "potwierdzenia rejestracji".

Usunięcie opłaty skarbowej dokonywa-nej przed rejestracją obniży koszty rozpo-czynania działalności gospodarczej. Dodat-kowym argumentem jest fakt, iż obciążone obowiązkiem tej opłaty „potwierdzenie zare-jestrowania podatnika"

nie jest żadną odrębną czynnością wy-magającą dodatkowego nakładu pracy ad-ministracji skarbowej i jest związane z przy-jęciem od podatnika zwykłego zgłoszenia, bezwzględnie wymaganego przepisami pra-wa. Ponadto, w obecnym stanie prawnym składanie zgłoszenia rejestracyjnego lub aktualizacyjnego VAT przez przedsiębiorców - osoby fizyczne jest czynnością automatycz-ną. Wniosek taki może być złożony elektro-nicznie, wraz z wnioskiem o wpis do CEIDG. W związku z tym jego przyjęcie i przetwo-rzenie przez organ podatkowy nie nakłada na ten organ dodatkowej pracy. Brak jest ekwi-walentności opłaty w stosunku do czynności wykonywanych przez urząd skarbowy.

6. Ograniczenie obowiązków sta-tystycznych dla mikroprzedsiębior-ców

Zwolnienie mikroprzedsiębiorców z obo-wiązku przekazywania przez pierwszy rok kalendarzowy danych statystycznych.

Obowiązek przekazywania danych sta-tystycznych stanowi obciążenie szczególnie dla małych przedsiębiorstw dysponujących ograniczoną liczbą pracowników.

Pracownikom trudno niekiedy pogodzić wykonywanie swoich zwyczajowych zadań z obowiązkami statystycznymi. Ponadto informacje przekazywane przez nowych przedsiębiorców w początkowym okresie funkcjonowania nie zawsze stanowią mia-rodajny materiał statystyczny dla organów, z uwagi na dynamiczną i niepewną sytuację tych podmiotów w początkowym okresie ich funkcjonowania.

Przykładowo panelowe badanie nowych przedsiębiorstw przeprowadzane jest we wrześniu, z kolei sprawozdanie SP-3 przed-siębiorca składa za rok kalendarzowy, w któ-rym rozpoczął działalność gospodarczą, do 15 marca następnego roku. Jednocześnie propozycja nie ogranicza możliwości dobro-wolnego udziału mikroprzedsiębiorców w ba-daniach statystycznych.

Ponadto należy mieć na uwadze, że znaczna część danych dostępna jest w reje-strach publicznych, np. CEIDG.

7. Zniesienie obowiązku spraw-dzenia do 30 kwietnia prawidłowości danych przekazanych do ZUS w mie-sięcznych raportach imiennych.

Zniesienie obowiązku płatnika składek do dokonywania sprawdzenia prawidłowości danych przekazanych do ZUS w imiennym raporcie miesięcznym dotyczącym danego roku kalendarzowego nie później niż do dnia 30 kwietnia następnego roku kalendarzowe-go.

Obowiązek ten stanowi dodatkowe i zbędne obciążenie dla przedsiębiorców, jednocześnie jest zagrożone karą grzywny do 5 tys. zł.

Płatnik składek przekazując do ZUS dane jest zobowiązany do złożenia oświad-czenia, że zawarte w nich informacje są zgodne ze stanem prawnym i faktycznym oraz, że płatnik składek jest świadomy od-powiedzialności karnej z tytułu przekazania nieprawdziwych danych lub ich zatajenia. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w przekazanych raportach płatnik składek we własnym zakresie jest zobowiązany do złożenia raportów korygujących. Taki sam

obowiązek powstaje w wyniku stwierdzenia nieprawidłowości przez ZUS lub w wyniku reklamacji ubezpieczonego, który otrzymał informację o stanie indywidualnego konta w ZUS.

8. Wprowadzenie wiążącej infor-macji taryfowej w zakresie podatku akcyzowego

Wprowadzenie w przepisach prawa ak-cyzowego wiążącej informacji taryfowej na wzór występujących w prawie celnym WIT--ów.

Wprowadzenie na gruncie akcyzy insty-tucji Akcyzowej Informacji Taryfowej ma na celu umożliwienie podmiotom prowadzącym działalność gospodarczą w zakresie wyro-bów akcyzowych i samochodów osobowych, uzyskanie na ich wniosek od właściwego or-ganu podatkowego wiążącej organy podatko-we informacji w zakresie klasyfikacji taryfo-wej tych wyrobów i samochodów. Instytucja ta pozwoli podmiotom gospodarczym uzy-skać większą pewność w obrocie gospodar-czym oraz ułatwi podmiotom posiadającym Akcyzową Informację Taryfową relacje z or-ganami podatkowymi.

9. Wprowadzenie ryczałtowego rozliczenia użytkowania samocho-du służbowego do celów prywatnych (zmiana zasad opodatkowania)

Wprowadzenie ryczałtowego rozliczania (podatek dochodowy) użytkowania pojaz-du służbowego do celów prywatnych przez pracowników. Podstawą obliczenia ryczałtu od używania pojazdu służbowego byłaby wielokrotność stawki kilometrowej. Ryczałt nie będzie obejmować sytuacji uregulowa-nych umownie (np. umowa użyczenia bądź najmu pojazdu). W Polsce użytkowanych jest ok. 800 000 samochodów służbowych. Obecnie często przyjmuje się, że wartość świadczenia, jakie otrzymuje pracownik z tytułu użytkowania samochodu służbowe-go w celach prywatnych powinna bazować na koszcie wynajmu takiego samego pojazdu w wypożyczalni samochodów i taka wartość powinna stanowić podstawę do opodatkowa-nia. W wyniku braku precyzyjnych i prostych przepisów w tym zakresie wiele osób nie ujawnia organom podatkowym faktu użyt-kowania samochodu służbowego do celów prywatnych. Tym samym tworzy się szara strefa, a budżet państwa nie osiąga żadnych korzyści z tego tytułu. Jednocześnie w spo-

RAPORT KOLEJOWY


sób przystępny uregulowano odwrotną sytu-ację, tj. użytkowanie samochodu prywatnego do celów służbowych (ryczałt). Wzorem tego rozwiązania należałoby w formie ryczałtu uregulować również kwestię użytkowania samochodu służbowego do celów prywat-nych. Ryczałt jest rozwiązaniem prostym, co przełożyłoby się z pewnością na większą legalizację takiego użytkowania dla celów podatkowych. Dzisiejszy sposób opodatko-wania wymaga uciążliwego ewidencjonowa-nia przejazdu samochodem służbowym dla celów prywatnych.

Propozycja nie kreuje zatem nowego po-datku, a jedynie upraszcza obecne zasady.

10. Umożliwienie zachowania ważności orzeczenia lekarskiego przez nowego pracodawcę

Umożliwienie zatrudnienia pracowni-ka przyjmowanego do pracy przez nowego pracodawcę, na podstawie ważnego i aktu-alnego (od poprzedniego pracodawcy) orze-czenia lekarskiego stwierdzającego brak przeciwwskazań do pracy na określonym stanowisku. Wyjątek powinni stanowić pra-

cownicy zatrudniani w szczególnych gałę-ziach gospodarki, np. spożywczej, medycz-nej, ratowniczej oraz transporcie lądowym, morskim i lotniczym.

W ostatnim czasie pracownicy bardzo często zmieniają pracodawcę, dlatego tak ważne jest, aby zminimalizować koszty ad-ministracyjne, które się z tym wiążą. Aktual-nie przy zmianie zatrudnienia pracownik jest zobowiązany do wykonania badań lekarskich przed podjęciem pracy u nowego pracodaw-cy. Dzieje się tak nawet w sytuacji, kiedy pracownik będzie miał takie same obowiązki, biorąc to pod uwagę nie można tych dodat-kowych kosztów usprawiedliwiać profilaktyką zdrowotną pracowników.

11. Przesądzenie, że orzeczenia sądowe są informacją publiczną

Publikacja orzeczeń przyczyni się to do ujednolicenia orzecznictwa a problematyka poruszana w orzeczeniach może stanowić ważny sygnał dla legislatywy, co do proble-mów związanych ze stosowaniem prawa. Publikacja orzeczeń sądów powszechnych na stronach BIP (w trybie bezwnioskowym)

przyczyni się do również do zapewnienia transparentności działania sądów oraz po-zytywnie wpłynie na merytoryczny poziom wydawanych przez nie rozstrzygnięć.

Powszechna dostępność orzecznictwa wpłynie pozytywnie na poprawę stanu świa-domości prawnej i pewność obrotu prawne-go. Publikowanie orzeczeń sądów będzie następować z zachowaniem ochrony danych osobowych.

12. Rozszerzenie możliwości udzielania poręczeń na rzecz przed-siębiorców przez NFOŚiGW oraz umożliwienie udzielania poręczeń przez wojewódzkie FOŚiGW

Zmiana ułatwi dostęp przedsiębior-ców do finansowania inwestycji ze środków NFOŚiGW oraz wojewódzkich FOŚiGW, co powinno przełożyć się na wzrost aktywności gospodarczej.

Janusz Piechociński, Wiceprezes Rady Ministrów, Minister Gospodarki, Prezes

Polskiego Stronnictwa Ludowego

RAPORT KOLEJOWY


TRZECIA SZYNA - rozwiązania dla nawierzchni kolejowej

TECHNIKA

Nieraz chyba wszyscy, napotykamy na pewne przeszkody bądź zastanawiamy się jak szybko, minimalizujmy koszty, rozwiązać pro-blem, który pojawia się nam znienacka, a tako-we zawsze się pojawiają przy utrzymaniu, rewi-talizacji czy budowie linii kolejowych w najmniej spodziewanym momencie. Na pierwszy rzut oka sprawy proste i typowe potrafią przysparzać na „gruncie” wiele problemów. Z doświadczenia swojego i doświadczenia Klientów, z którymi współpracujemy, wiem, że dość dużym utrud-nieniem zawsze był brak kompleksowego roz-wiązania dla mocowania tzw. „trzeciej szyny” czyli popularnie mówiąc szyny odbojnicowej, którą montuje się w torach na łukach o małych promieniach.

Nie będę się tutaj za bardzo rozpisywał odnośnie wyjaśnień co to jest szyna odbojnico-wa, gdzie się ją stosuje i dla czego, ponieważ wszyscy wiemy. Chciałbym przedstawić w kliku zdaniach konstrukcję i zalety kompleksowego systemu, który pomoże zaoszczędzić Państwu czas, robociznę, skrócić zamknięcia torów a co

za tym idzie podreperować czynnik ekonomicz-ny projektu.

Otóż kompleksowy system, o którym mowa składa się z kilku czynników. Pierwszym czyn-nikiem jest materiał zapewniający mocowanie w postaci specjalnych podkładek żebrowych

wraz kompletem akcesoria do montażu szyny jezdnej wraz z szyną odbojnicową oraz podkła-dy kolejowe nawiercone dla każdej podkładki z tolerancją odpowiedniego poszerzenia. Kilka słów o podkładkach żebrowych. W zależności od typu szyny kolejowej można zastosować

Drodzy Czytelnicy! Chciałbym się z wami podzielić pewnym rozwiązaniem

dla nawierzchni kolejowej, które wykonawcom robót przy rewitalizacjach,

utrzymaniu czy modernizacjach linii kolejowych jak również, zarządom linii

kolejowych i biurom projektowym może ułatwić życie.


podkładki żebrowe typu Pża842 oraz Pżb4888, które umożliwiają stosowanie prowadnic na łukach o małych promieniach. Specjalna kon-strukcja podkładek umożliwia przytwierdzenie prowadnicy w postaci szyny o pełnym profilu (60E1 lub UIC60 w przypadku podkładki Pża842 oraz 49E1 lub S49 w przypadku podkładki Pżb4888), bez konieczności dodatkowej obrób-ki mechanicznej. Podkładki żebrowe Pża842 oraz Pżb4888 zapewniają stały rozstaw szyny jezdnej i prowadnicy, co pozwala na uzyskanie niezmiennej wartości żłobka.

Podkładki żebrowe typu Pża842 oraz Pżb4888 zostały pozytywnie ocenione przez Zakład Dróg Kolejowych i Przewozów Instytutu Kolejnictwa i spełniają wymagania stawiane tym wyrobom przez PKP PLK S.A.

Powyższe rozwiązanie gwarantuje:- szybki montaż szyny przy już istniejących

torach,- utrzymanie stałego wymiaru pomiędzy

szyną jezdną a szyną prowadnicy,- nie wymusza konieczności podcinania

(osłabiania), wiercenia, spawania na szynach prowadnicy.

Producentem podkładek Pża842 oraz Pżb4888 jest KUŹNIA-ZAWADZKIE” Sp. z o. o, która opatentowała swój wyrób w postaci pod-kładek. Bardzo ścisła i szeroka współpraca TRADE-PORT z KUŹNIA-ZAWADZKIE na wielu płaszczyznach biznesowych pozwoliła na poro-zumienie pomiędzy Spółkami dotyczące dystry-bucji podkładek na wyłączność przez TRADE--PORT.

Drugą składową są podkłady kolejowe. I tutaj będąc w dynamicznie rozwijającej się Grupie KZN Bieżanów, TRADE-PORT jako je-den z członków i oficjalny dystrybutor podkładów i podrozjazdnic kolejowych w ramach Grupy KZN Bieżanów ma możliwość zazbrojenia pod-kładek na dowolnych podkładach kolejowych. Cała operacja jest wykonywana w Spółkach Grupy KZN Bieżanów. Technicznie przedsta-wia się to w następujący sposób. Podkładki są dostarczane do Nasycalni Podkładów gdzie zostają zazbrojone na dowolnych podkładach kolejowych, wcześniej nawierconych przez nowoczesne centrum obróbcze CNC, której dokładność wynosi 0,03 mm. Nawiercanie jest wykonywane wg. wcześniejszej koordynaty dostarczonej przez Klienta, bądź wynikającej

z uwarunkowań technicznych projektu. Zazbro-jone podkłady z odpowiednim poszerzeniem są numerowane. Tak przygotowany system wraz z akcesoriami do przytwierdzenia szyny jezdnej i odbojnicowej jest dostarczony przez TRADE-

-PORT bezpośrednio do Klienta. Pozostaje już tylko ułożyć materiał w po-

staci zazbrojonych podkładów podkładkami na wcześniej przygotowanym torowisku wg. nume-racji umieszczonej na podkładach i możemy za-bierać się za mocowanie szyn jezdnych i szyny odbojnicowej.

Mogę tutaj tylko dodać, że taki system mocowania był już dostarczany przez TRADE--PORT wraz z naszym Partnerem KUŹNIA-ZA-WADZKIE w kilka lokalizacji przy prowadzonych remontach, rewitalizacjach na linich PKP PLK S.A. i spotkał się z uznaniem ze strony Wyko-

nawców. Na koniec chciałbym zasygnalizować, że

aktualnie KUŹNIA-ZAWADZKIE wraz z wiodą-cym producentem podkładów strunobetonowych jakim jest STRUNBET Sp. z o.o. wprowadzają

do produkcji specjalistyczny podkład struno-betonowy zbrojony podkładkami Pża841 oraz Pża842. Rozwiązanie to pozwoli na zastoso-wanie podkładów strunobetonowych przy łuku torów o promieniu równym lub mniejszym od 300 m z precyzyjnym zachowaniem wymagane-go poszerzenia rozstawu szyn. Również w tym przypadku Trade-Port będzie oficjalnym dystry-butorem rozwiązania dla specjalistycznych pod-kładów strunobetonowych

Mariusz MikulaDyrektor ds. Marketingu i Sprzedaży

Trade-Port Sp. z o.o.

1 4 2 5 3

9

7

8

6

8

TECHNIKA


Jubileuszowa Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego”Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei już po raz

dziesiąty gościła uczestników Jubileuszowej Konferencji „Modernizacja

Taboru Szynowego”, która odbyła się w Smardzewicach k/Łodzi w dniach

17 - 19 kwietnia br. Patronat nad konferencją przyjęli : Urząd Transportu

Kolejowego, Instytut Kolejnictwa, Polskie Koleje Państwowe S.A.

Dziesiątą edycję Konferencji otworzyli we-spół Dyrektor Izby Adam Musiał oraz z ramienia Grupy PKP S. A., Witold Bawor. Po powitaniu gości uroczyście ogłoszono przyjęcie w poczet członków samorządu dwóch firm:

• H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szyno-wych Sp. z o.o.,

• Zakłady Metalurgiczne „POMET” S.A., Po tym fakcie pierwszym prelegentem dnia

był wspomniany Witold Bawor, Pełnomocnik Za-rządu PKP CARGO S.A. reprezentujący Grupę Polskie Koleje Państwowe S.A., który przedstawił plany rozwojowe przewoźnika w prezentacji pt. „Zmiany w Grupie PKP S.A. i przyszłość kolei w Polsce”.

Panel I rozpoczął Jan Raczyński, Dyrek-tor Projektu w „PKP Intercity” Spółka Akcyjna prezentując strategię rozwoju taboru PKP Inter-city S.A. Temat kompetencji personelu badań nieniszczących oraz certyfikacji zakładów spa-wających pojazdy szynowe pod kątem intero-peracyjności kolei był omawiany przez Adama Pieńczuka, Głównego Specjalistę Wydziału

Certyfikacji i Oceny Zgodności reprezentującego Transportowy Dozór Techniczny. Dr inż. Zbigniew Cichocki, adiunkt, Zakładu Pojazdów Szynowych w Instytucie Kolejnictwa sprecyzował rolę Instytu-tu w modernizacji taboru szynowego i jego ukie-runkowanie na certyfikację.

Rozpoczęcie panelu II przypadło w udziale Bartłomiejowi Buczkowi, Członkowi Zarządu PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście Sp. z o.o., który nakreślił zagadnienia związane z zarzą-dzaniem utrzymania taboru kolejowego w spół-ce PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. Prelegent zaprezentował tezę o istotnej roli prawidłowo wybranego i przeanalizowanego system zarządzania. Kolejną osobą zabierającą głos był Bogusław Sady Wiceprezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, który poruszył kwestie związane z przystosowa-niem nowego i modernizowanego taboru kole-jowego jako bezpiecznego oraz komfortowego miejsca pracy w branży kolejowej. Według słów Wiceprezydenta efektywność pracy uzależniona jest od komfortu i ergonomiki miejsca pracy.

Systemy pomiarowe do kontroli geometrii kół taboru szynowego były tematem prelekcji jaką zaprezentował dr inż. Juliusz Grabczyk, Prezes PUT GRAW Sp. z o.o. Szczególny nacisk referent położył na konieczność częstego przeprowa-dzania pomiarów, co przyczynić się powinno do wczesnego wykrywania usterek, a co za tym idzie podniesienia bezpieczeństwa jazdy.

Forum dyskusyjne „Wpływ modernizacji taboru szynowego na wizerunek operatorów kolejowych - kompleksowość, komfort, bezpie-czeństwo” prowadzone przez Bartłomieja Bucz-ka otworzyło panel III. Czynny udział w dyskusji wzięli przede wszystkim: dr inż. Paweł Urbańczyk oraz dr inż. Zbigniew Cichocki z Instytutu Kolej-nictwa zwracając uwagę na konsekwencje zwią-zane z modernizowanym taborem w świetle jego certyfikacji. Paweł Stefański Członek Zarządu Dyrektor ds. Technicznych Przewozów Regional-nych sp. z o.o., Włodzimierz Wilkanowicz, Prezes Zarządu Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o. oraz Krzysztof Kijo, Zastępca Dyrektora Biura Eks-ploatacyjno-Technicznego „Kolei Mazowieckich

KONFERENCJA

Bartłomiej Buczek

od lewej: Krzysztof Kijo - Zastępca Dyrektora Biura Eksploatacyjno - Technicznego Koleje Mazowieckie KM, Paweł Stefański - p.o. Prezesa Zarządu, Członek Zarządu ds. Technicznych Przewozy Regionalne, Włodzimierz Wilkanowicz - Prezes Zarządu Koleje Wielko-polskie SP. z o.o., Władysław Reducha - Zastępca Dyrektora Biura Taboru PKP Cargo Sp. z o.o., dr inż. Paweł Urbańczyk - Adiunkt w Labo-ratorium Badań Taboru Instytutu Kolejnictwa, dr inż. Zbigniew Cichocki - Zakład Pojazdów Szynowych Instytut Kolejnictwa, Bartłomiej Buczek - Czonek Zarządu PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.


- KM” i Władysław Reducha, Zastępca Dyrektora Biura Taboru PKP Cargo S.A. jako przedstawicie-le przewoźników kolejowych nakreślili przedsię-wzięcia spółek w przedmiocie dyskusji. Podsu-mowując dyskusję Bartłomiej Buczek zaznaczył konieczność modernizacji taboru szynowego jako gwaranta komfortu i bezpieczeństwa dla pasaże-ra, wzrostu konkurencyjności, ograniczenia kosz-tów eksploatacyjnych dla przewoźnika.

Po zakończeniu forum głos zabrali Maciej Wszołek, Kierownik Produktu oraz Rafał Gwiaz-da, Menedżer ds. Kluczowych Klientów z firmy ENTE Sp. z o.o. zapoznając słuchaczy z roz-wiązaniami firmy ENTE dla kolejnictwa. Istotą wykładu było podniesienie komfortu podróżnych poprzez położenie nacisku na wszechstronną informację pasażerską stosowaną w pojazdach szynowych.

Następnie Beata Szulfer-Rosiak, Pełno-mocnik Zarządu ds. Handlu i Marketingu firmy ASTE Sp. z o.o. przedstawiła bezprzewodowe i przewodowe rozwiązania dla taboru szynowego jako propozycję usprawniania prowadzanych prac modernizacyjnych. Paweł Stefański, Członek Za-rządu Dyrektor ds. Technicznych Przewozy Re-gionalne sp. z o.o. przedstawił plany rozwojowe spółki w zakresie utrzymania zakupu i moderniza-cji taboru. Prezes Zarządu Kolei Wielkopolskich Sp. z o.o. Włodzimierz Wilkanowicz, omówił te-mat „Zaplecze utrzymaniowo–naprawcze taboru – mieć czy nie mieć ? Na przykładzie Kolei Wiel-kopolskich Sp. z o.o.” Podczas prezentacji Prezes spółki zaprezentował jej potencjał, przedstawił trendy europejskie modernizowania taboru oraz nakreślił istniejącą sytuację na rynku polskim.

Michał Olczak, Prezes Radioautomatyka Sp. z o.o., przedstawił urządzenie do zdalnego sterowania radiowego lokomotywami manewro-wymi wykorzystywanymi w lokalnym ruchu na bocznicach.

Natomiast Jacek Dyka, występujący w imie-niu firmy Aksel Sp. z o.o. przedstawił system In-terloco™ w służbie przewoźnika z zaznaczeniem nowych rozwiązań.

Drugi dzień konferencji zakończył się warsz-tatami „Modernizacja taboru – jedź kolorowo” podczas których uczestnicy spotkania mieli szan-sę przedstawić swoje projekty modernizacji po-jazdów szynowych w konwencji zabawy.

19 kwietnia – trzeci dzień konferencji rozpo-częła prezentacja przedsiębiorstwa „HAK” Sp. z o.o. przeprowadzona przez Kamilę Mydlarz – Gabryk Specjalistę ds. Badań i Rozwoju. Pani Kamila zaprezentowała zagadnienia związane z transportem bliskim, który może stać się nieza-stąpionym partnerem transportu kolejowego.

Kierunki modernizacji lokomotyw w PKP CARGO S. A., przystosowanie taboru do wize-runku nowoczesnego przewoźnika towarowego przedstawił natomiast Władysław Reducha, Za-stępca Dyrektora Biura Taboru.

Możliwości Spółki „Koleje Mazowieckie - KM” a także plany w zakresie zakupu i moder-nizacji posiadanego taboru były tematem wystą-pienia Krzysztofa Kijo, zastępcy Dyrektora Biura Eksploatacyjno-Technicznego.

Panel IV kończący konferencję zamknął dr inż. Paweł Urbańczyk, Adiunkt w Laborato-rium Badań Taboru Instytutu Kolejnictwa. Teza przedstawiona przez dr Urbańczyka, okazała się dyskusyjna w świetle przedstawianych planów modernizacyjnych zarządców spółek kolejowych. Doktor przedstawił projekt skonstruowania przez producentów taboru jednostek mniej nowocze-snych, tańszych, które zastąpią modernizowany od kilkudziesięciu lat przestarzały park ma-szyn. Temat nowatorski, godny zainteresowania i poddania do szerszej dyskusji – do której zapra-szamy Państwa już za rok.

RK

KONFERENCJA

Od lewej: Piotr Szarski - Rada Polskiej Izby Kolei, Maciej Głowiński, Kierownik Działu Technologii, H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych Sp. z o.o., Adam Nowak - Wiceprezes Polskiej Izby Kolei, Tomasz Szofer, Dyrektor ds. Marketingu i Logistyki, Zakłady Meta-lurgiczne POMET S.A, Dorota Markiewcz, Wicedyrektor Polskiej Izby Kolei

Od lewej Włodzimierz Wikanowicz, Prezes Zarządu, Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., Adam Musiał, Dyrektor Polskiej Izby Kolei, ( wręczenie deklaracji członkowskiej Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz kolei)


Główne wnioski „białej księgi”

Instytut Jagielloński, będący niezależnym ośrodkiem analitycznym,

przygotował raport analizujący problemy polskiego rynku kolejowego,

ze szczególnym uwzględnieniem stojących przed nim wyzwań

i możliwych alternatywnych scenariuszy. „Biała Księga kolei Quo vadis PKP,

20 lat zaniedbań i przespanych szans - aspekty historyczne, polityczne

i ekonomiczne” bo tak brzmi pełen tytuł opracowania, to 62-stronnicowy

dokument zawierający między innymi historię kolei, opis stanu obecnego

i wyzwania stojące przed transportem szynowym w Polsce. Poniżej

zamieszczamy fragment „Białej Księgi” zawierającej główne wnioski. Całość

opracowania dostępna jest na stronach internetowych Instytutu.

Przez lata w PKP zmieniały się przede wszystkim organy zarządzające, każda zmiana rządu oznaczała nowych szefów i odmienne wizje uzdrowieni a kolei. W wyniku braku reali-zacji długookresowej strategii sytuacja na kolei z roku na rok pogarszała się. Od 1990 roku kolej zaczęła tracić udział w rynku na rzecz transportu samochodowego, nastąpiło zaha-mowanie inwestycji kolejowych. W tej chwili jesteśmy w przełomowym momencie - ko-nieczne staje wprowadzenie zmian takich jak: poprawa jakości infrastruktury dzięki środkom unijnym, stabilizacja stawek dostępu przy jed-noczesnym utrzymaniu dotacji budżetowej oraz wewnętrzna reorganizacja spółek z Grupy PKP. Jeśli te zmiany nie zostaną zrealizowane, kolej w Polsce będzie nadal marginalizowana, pry-watyzacja spółek Grupy PKP się nie powiedzie, przewozy pasażerskie będą spadać, a ceny bi-letów prawdopodobnie wzrosną, ze względu na wysokie koszty stałe działania przewoźników kolejowych. Polska kolej przespała już wiele szans, wśród najważniejszych zaniechań wy-mienić należy:

• Brak reakcji na nagły spadek przewozów kolejowych w 1990 i wyhamowanie inwestycji kolejowych, co tylko wzmocniło powstającą przepaść w stosunku do rozwijającego się trans-portu samochodowego.

• Niewykorzystanie szansy na restruktu-ryzację polskiej kolei, jaka pojawiła się w 2001 roku.

• Przez ok. 20 lat kolej była niedoinwesto-wana - nakłady na infrastrukturę nie pokrywały rzeczywistych potrzeb.

• Przespane szanse na sprzedaż nierucho-mości kolejowych i restrukturyzację spółek w la-tach 2003-2007, kiedy panował czas hossy na

giełdzie. Wówczas był najlepszy okres do pry-watyzacji spółek i ich restrukturyzacji. Sprzedaż w tym czasie nieruchomości, a nie w chwili gdy rynek jest w dołku, pokryłaby na pewno w dużej mierze część zadłużenia PKP. Do końca 2004 ponad 30% nieruchomości w posiadaniu PKP nie było zagospodarowanych.

• Niewykorzystane fundusze z UE w budże-cie na lata 2007 - 2013 przez PKP PLK z powodu braku projektów budowalnych, ekspertów, pro-jektantów i uproszczonych procedur realizacji inwestycji.

• Zbyt liberalne podejście państwa w kwestii

otwarcia rynku przewozów kolejowych. W 2007 r. wprowadzono liberalizację rynku przewozów towarowych, jednak nasi sąsiedzi wciąż potrafią chronić interesy swoich przedsiębiorców - mimo otwarcia granic na zagraniczną konkurencję. PKP Cargo uważane za monopolistę posiada niecałe 50 proc. polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych, dla porównania DB

Schenker posiada około 90 proc. niemieckiego rynku, gdzie jest dodatkowo bardzo rozbudowa-ny system dotowania kolei przez państwo, i nikt nie uważa go za monopolistę.

• Brak działań zmierzających do ustabilizo-wania stawek dostępu do torów. Stawki z roku na rok rosną i obecnie należą do jednych z naj-wyższych w Europie.

• Brak rozwiązania kwestii uzwiązkowienia kolei. Wysoki stopień uzwiązkowienia (jeden z wyższych) przez lata wstrzymywał znacząco zmiany restrukturyzacyjne w PKP.

• Opóźnienia w restrukturyzacji spółek i brak jasno wyznaczonych celów w tym kierun-ku, a także wsparcia organizacyjnego i finanso-wego. Tylko PKP Cargo wdrożyło kompleksowy program restrukturyzacji, polegający na optyma-lizacji kosztów, modernizacji taboru, redukcji za-trudnienia (prawie 50%). Mimo to w spółce nadal niezbędne są dalsze zmiany.

• Nierozwiązana kwestia przewozów re-gionalnych. Sytuacja spółki Przewozy Regio-nalne z roku na rok pogarsza się. Skumulowa-na strata za lata 2001-2004 wyniosła 2,7 mld zł, kapitały własne miały wartość ujemną (minus 1,6 mld zł), zobowiązania na koniec 2005 roku stanowiły prawie 2,1 mld zł (w tym ponad 1 mld wobec spółek z Grupy PKP). Kolej pełni bar-dzo ważną funkcję społeczną, jest efektywnym i najbardziej ekologicznym środkiem transpor-tu. Brak zmian, zaniechanie działań w obszarze Grupy PKP i szerzej - w obszarze spraw sys-temowych nadzorowanych przez ministerstwo transportu - będzie prowadziło do spadku, kon-kurencyjności i jakości usług transportu kolejo-wego w Polsce.

Źródło: Instytut Jagielloński

Quo vadis PKP?

- Większość problemów, z ja-kimi boryka się polska kolej, wy-nika z wieloletnich zaniedbań, ograniczeń finansowych, braku pomysłu decydentów na polską kolej i w znacznej części również z niechęci środowiska do jakich-kolwiek zmian. Jeśli zostawimy kolej samą sobie, nadal będzie postępował proces marginalizacji kolei, a w najgorszym scenariuszu doprowadzi to do likwidacji pol-skich spółek kolejowych - twierdzi Marcin Roszkowski, prezes Insty-tutu Jagiellońskiego.

RAPORT KOLEJOWY


RAILTEX’2013Od 30-go kwietnia do 2-go maja na terenach wystawienniczych Earls Court

Exhibition Centre2 w Londynie zaprezentowało swoją ofertę ponad 430

wystawców podczas największych tego typu targów w Wielkiej Brytanii -

RAILTEX’2013.

Sieć kolejowa w Wielkiej Brytanii jest jedną z najszybciej rozwijających się w Europie. Wy-korzystuje ona inwestycje mające sprostać prze-widywanemu rozwojowi transportu szynowego w tym kraju. Dlatego też w Londynie odbyła się już po raz jedenasty Międzynarodowa Wystawa RA-ILTEX. 430 wystawców zaprezentowało ponad 160 kategorii produktów, poświęconych głownie infrastrukturze. Jednakże wśród wystawców byli też producenci wyposażenia pojazdów szyno-wych i systemów wspierających transport szyno-wy. Podczas Railtex zaprezentowały się między innymi takie marki jak: Alstom, Siemens czy Bombardier. Partnerem targów londyńskich był również indyjski potentat TATA STEEL. W ciągu trzech dni targi odwiedziło niemal 10 tys. specja-listów branżowych z 49 krajów. Organizatorzy za-dbali, aby odwiedzający reprezentowali faktycznie klientów i partnerów biznesowych: po uprzedniej rejestracji (z podaniem firmy i stanowiska) wejście było bezpłatne. Pozostali odwiedzający musieli zapłacić 20 funtów, a osoby poniżej 16 lat nie były wpuszczane na targi.

Niestety, wśród wystawców zabrakło pol-skich przedsiębiorców. Równie trudno było spo-tkać zwiedzających z Polski.

Kulminacją targów, była odbywająca się drugiego dnia kolacja Railtex Awards Dinner, podczas której spotkali się wystawcy i zaprosze-ni goście aby uczestniczyć w rozdaniu nagród. Wyróżnienia przyznane zostały w trzynastu

kategoriach, między innymi: innowacyjność, wy-posażenie dworców, pojazdy szynowe, zdrowie i bezpieczeństwo, a także w dziedzinie energe-tyki kolejowej. Każda z kategorii miała swojego sponsora.

Wśród wielu prezentowanych na targach rozwiązań, ciekawostkę stanowiły cieszące się coraz większym zainteresowaniem w Wiel-kiej Brytanii, panele firmy Rosehill. Wykonane z przetworzonych opon maty, najeżone stoż-kami, umieszczane są pomiędzy i obok torów.

Mają one przypominać, a także skutecznie zniechęcać zarówno ludzi jak i zwierzęta do przechodzenia przez torowiska w miejscach niedozwolonych. Podobnych rozwiązań, w róż-nych dziedzinach związanych z koleją, można było na targach obejrzeć więcej. Kolejna edy-cja, już za dwa lata. Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei planuje udział

w Railtex’2015. Jak zwykle członkowie Izby będą mieli okazję zaprezentować się na stoisku Izby i sprawdzić, czy brytyjski rynek będzie dla nich interesujący.

RK

Cennik Railtex’2013

Powierzchnia278£ metr kwadratowy po-wierzchni niezabudowanej

Stoisko bez wyposażenia370£ metr kwadratowy (zawiera: gniazdo elektryczne, panele ścien-ne, wykładzinę, fryz z numerem stoiska i nazwą firmy)

Stoisko z wyposażeniem390£ metr kwadratowy (zawiera: gniazdo elektryczne, panele ścien-ne, wykładzinę, fryz z numerem stoiska i nazwą firmy, szafki, stół, krzesła, stojak na materiały rekla-mowe)

TARGI


X Jubileuszowa Konferencja „Modernizacja Taboru Szynowego” Smardzewice, 17-19 kwietnia 2013

Kres możliwości modernizacjielektrycznych zespołów trakcyjnych

rodziny EN57

Podejmowanie decyzji o modernizowaniu taboru szynowego wymaga dokonania szeregu analiz, m.in. ekonomicznych, prawnych, proceduralnych.

Jednakże pozytywne wyniki wymienionych wcześniej analiz mogą zostać przekreślone przez ograniczenia przestarzałej konstrukcji.

Dobrym przykładem takiego właśnie problemu są ezt serii EN57. Zespoły trakcyjne tej serii wprowadzono do eksploatacji w 1962 roku i produkowano

przez ponad 30 lat nie wprowadzając istotnych zmian konstrukcyjnych. W ciągu tego czasu wyprodukowano około 1500 egzemplarzy EN57

oraz pochodnych EN71 i ED72. Tak długi okres produkcji oraz liczba wyprodukowanych egzemplarzy sprawiły że ezt EN57 stał się niejako

wizytówką PKP dla kilku pokoleń klientów polskich kolei. Niezmienny i coraz bardziej archaiczny poziom techniczny reprezentowany przez te pojazdy,

przy zmieniających się wymaganiach i oczekiwaniach pasażerów sprawił, że pojazd eksploatowany od kilkudziesięciu lat stał się negatywnym symbolem

naszych kolei.

Układy hamulcowe ezt EN57 w pro-dukcji seryjnej

Zespoły trakcyjne opisywane w tym ar-tykule od początku produkcji wyposażone były zarówno w hamulec elektropneuma-tyczny (jako zasadniczy) jak i pneumatycz-ny zespolony. Pojazdy wyposażone były w urządzenia dostosowujące skuteczność ha-mulca do obciążenia ezt.

Z punktu widzenia rozwoju układu ha-mulcowego można wyróżnić dwa podstawowe etapy historii EN57:

• stosowanie hamulca systemu Knorr (około 130 pierwszych egzemplarzy),

• stosowanie hamulca systemu Oerlikon produkcji Fablok (od zakończenia stosowania systemu Knorr do końca produkcji EN57).

• Zastosowanie hamulca systemu Oerli-kon, wiązało się z wprowadzeniem następują-cych zmian:

• hamulec elektropneumatyczny pośred-

niego działania w miejsce hamulca bezpo-średniego,

• ciągłe dostosowanie skuteczności ha-mulca do obciążenia (dla systemu Knorr do-stosowanie następowało tylko na postoju po otwarciu drzwi automatycznych),

• hamulec pneumatyczny stał się hamul-cem niewyczerpalnym, z możliwością stopnio-wania hamowania i luzowania.

Przekładnia hamulcowa ezt EN57 w czasie produkcji nie podlegała praktycznie żadnym zmianom, podobnie jak wózki tych pojazdów z którymi w istotny sposób jest po-wiązana.

Zespoły trakcyjne „rodziny” EN57 wypo-sażone są w hamulec klockowy 1-wstawkowy w układzie 2×Bg (koła hamowane dwustron-nie). Wstawki wykonane są z żeliwa P10 i mają długość 380 mm.

Sterowanie ciśnieniem w cylindrach hamulcowych w funkcji obciążenia pojazdu

odbywało się na drodze mechanicznej za po-mocą cięgieł których przesuw zależny był od ugięcia drugiego stopnia usprężynowania.

Zakres modernizacji układów ha-mulcowych ezt EN57

Zespoły trakcyjne EN57 nie tylko nie były ulepszane w trakcie produkcji, ale przez dziesiątki lat nie podejmowano nawet żadnych prac modernizacyjnych już eksploatowanych pojazdów.

Pierwsze poważniejsze modernizacje tych pojazdów rozpoczęto wykonywać dopie-ro od roku 2005. Początkowo zmiany doty-czyły jedynie poprawy estetyki oraz komfortu podróżowania pasażerów i pracy maszynisty.

Pierwszym przykładem tzw. „głębokiej modernizacji” EN57 są ezt typu 14WE, w któ-rych wprowadzono poważne zmiany i zastoso-wano następujące nowe rozwiązania w ukła-dzie hamulcowym:

Paweł Urbańczyk

TABOR


• zastosowano hamulec systemu Sab Wabco,

• podzespoły sterujące układu hamulco-wego rozmieszczono w wagonowych i kabino-wych tablicach pneumatycznych,

• w miejsce zaworu maszynisty zasto-sowano manipulator elektryczny z przełączni-kiem trybu pracy (PN EP, MED),

• wprowadzono zaledwie 2-stopniowe uzależnienie skuteczności hamulca od obcią-żenia pojazdu (zamiast ciągłego, bezstopnio-wego), co niewątpliwie było „krokiem wstecz” w porównaniu z oryginalnym EN57,

• zamiast cięgieł układu ważącego za-stosowano elektryczny przełącznik, którego praca zależy od ugięcia drugiego stopnia sprężynowania.

Zastosowane w ezt 14WE rozwiązania zaczęto wprowadzać w poddanych poważ-niejszym modernizacjom zespołom „rodzi-ny” EN57, wskutek czego utrwalił się pewien standard wyposażenia hamulcowego dla tego typu modernizowanych ezt opierający się o wymienione wyżej rozwiązania.

W kolejnym etapie w historii modernizacji opisywanych zespołów trakcyjnych postano-wiono poważniej zaingerować w układ napę-dowy i zastosowano silniki asynchroniczne. Z punktu widzenia układu hamulcowego zmia-na ta pozwoliła na

• zastosowanie hamulca elektrodyna-micznego,

• wprowadzenia podczas hamowania służbowego tzw. „blendingu”, czyli współpra-cy hamulca pneumatycznego i elektrodyna-micznego.

W ramach niektórych ostatnio wykony-

wanych modernizacji wprowadzono następu-jące rozwiązania:

• zastosowano hamulec systemu Knorr oparty o zawór rozrządczy Knorr KE,

• większość podzespołów sterujących układu hamulcowego rozmieszczono w wago-nowych i kabinowych tablicach pneumatycz-nych,

• w miejsce zaworu maszynisty zasto-sowano manipulator elektryczny z przełączni-kiem trybu pracy (PN EP, MED),

• zastosowano ciągłe bezstopniowe do-stosowanie skuteczności hamulca do obcią-żenia pojazdu,

• w miejsce mechanicznych cięgieł ste-rujących zastosowano pneumatyczne urzą-dzenia ważące, których praca uzależniona jest od ugięcia 2-go stopnia sprężynowania,

• w miejsce hamulca ręcznego śrubo-wego zastosowano hamulec postojowy sprę-żynowy.

W najnowszych, jeszcze nie realizowa-nych, projektach modernizacji proponuje się oprócz wyżej wymienionych zmian wprowa-dzić:

• nastawnik hamulca zintegrowany z na-stawnikiem jazdy,

• możliwość bezstopniowej regulacji siły hamującej za pomocą nastawnika hamulca.

Wady i zalety układów hamulco-wych ezt EN57

Hamulec zastosowany w ezt EN57 produ-kowanych seryjnie cechuje się następującymi zaletami:

• wykorzystanie hamulca elektropneu-matycznego,

• zastosowanie ciągłego, b e z s t o p n i o w e g o

dostosowania skuteczności hamulca do ob-ciążenia pojazdu,

• niewyrafinowana budowa układu me-chanicznego przekładni hamulcowej, dzięki czemu koszt jej produkcji był niski,

• dobra odporność par ciernych na ob-lodzenie.

Niestety hamulec seryjnych ezt EN57 ma znacznie więcej wad niż zalet, a są to:

• niska skuteczność (tylko nastawienie „P”),

• niestabilność realizowanych dróg ha-mowania przy częstych hamowaniach,

• wysokie obciążenia cieplne par cier-nych, szczególnie dla wagonów silnikowych,

• zastosowanie układu jednowstawko-wego ze wstawkami o znacznej długości, co jest powodem znacznych odkształceń ciepl-nych wstawek i przyczynia się do przyspie-szonego i nierównomiernego zużycia wsta-wek oraz do spadku skuteczności hamulca,

• niska sprawność przekładni hamulco-wej,

• rozbudowana przestrzennie przekład-nia hamulcowa, co utrudnia naprawy lub wy-mianę jej elementów,

• uciążliwa wymiana wstawek hamulco-wych (niedogodny dostęp),

• brak hamulca elektrodynamicznego,• brak urządzeń przeciwpoślizgowych,• nieprecyzyjne działanie układu ważą-

cego dostosowującego skuteczność hamulca do obciążenia pojazdu,

• rozmieszczenie niemal wszystkich elementów układu pneumatycznego hamulca pod pudłem pojazdu, co naraża je na czynniki atmosferyczne i skraca ich żywotność,

• wysoki poziom hałasu emitowanego podczas hamowania, również wewnątrz po-jazdu,

• brak możliwości dalszego zwiększania skuteczności hamulca bez głębokiej mo-

dernizacji przekładni hamulcowej.Prowadzone w ostatnich latach

modernizacje zespołów trakcyjnych EN57 pozwoliły na wyeliminowanie tylko niektórych z opisanych wyżej wad:

• elementy sterujące ukła-du pneumatycznego hamulca rozmieszczono w kabinowych i wagonowych tablicach pneu-matycznych, co chroni je przed czynnikami zewnętrznymi, przedłuża ich żywotność oraz ułatwia regulacje, diagnozę, naprawy i wymianę,

• zastosowano hamulec Elektryczny zespół trakcyjny EN57-866 w roku 2012.

TABOR


elektrodynamiczny, co pozwala na zmniejsze-nie zużycia wstawek hamulcowych i kół.

Zakres przeprowadzonych modernizacji NIGDY nie obejmował ingerencji w układ me-chaniczny przekładni hamulcowej i elementy par ciernych. Jedynym wyjątkiem była próba zastosowania wstawek hamulcowych wykona-nych z tworzywa sztucznego zamiast wstawek z żeliwa P10. Celem nie była jednak poprawa skuteczności hamulca lecz raczej obniżenie poziomu emitowanego hałasu i polepszenie ekonomiczności eksploatacji dzięki zakłada-nej większej odporności na ścieranie wstawek z tworzywa sztucznego. Niestety eksploatacja ezt EN57 ze wstawkami z tworzywa sztuczne-go nie spełniła związanych z nimi oczekiwań. Nie można również zapominać, że wstawki z tworzywa sztucznego powinny być stoso-wane wyłącznie przy współpracy z kołami monoblokowymi, a nie obręczowanymi jak to ma miejsce w przypadku EN57, zwłaszcza że hamulec tego pojazdu pracuje już na granicy możliwości.

Można więc stwierdzić, że wysiłki podjęte przy modernizacji ezt EN57, z punktu widzenia układu hamulcowego, nie zapewniły usunięcia podstawowych wad, a jedynie poprawiły kom-fort obsługi. Zastosowanie nowoczesnego układu sterowania przy braku jakichkolwiek zmian w części wykonawczej hamulca nie prowadzi bowiem ani do zwiększenia skutecz-ności hamulca ani trwałości jego najszybciej zużywających się elementów.

Co gorsza, podczas większości przepro-wadzonych modernizacji w miejsce stosowa-nego w produkcji seryjnej ciągłego i bezstop-niowego dostosowania skuteczności hamulca do obciążenia pojazdu wprowadzono dosto-sowanie zaledwie 2-stopniowe. Skutkiem tego jest duży rozrzut w wartościach dróg hamowa-nia dla pojazdu w różnych stanach obciąże-nia. Ponadto trudności w prawidłowej regulacji urządzenia przełączającego potęgują ryzyko uzyskania niezgodnej z wymaganiami sku-teczności hamulca. Niewątpliwie był to krok wstecz w porównaniu z oryginalnym, choć niedoskonałym, rozwiązaniem stosowanym na seryjnych EN57.

Podwyższenie prędkości eksplo-atacyjnej a uszkodzenia układu ha-mulcowego ezt EN57

Zastosowanie podczas modernizacji w miejsce starego typu silników prądu stałego nowych silników asynchronicznych o więk-szej mocy przyczyniło się do podwyższenia przyspieszenia rozruchu oraz pozwoliło na zastosowanie hamulca elektrodynamicznego.

Mając do dyspozycji większą moc w sposób naturalny nasunął się pomysł podwyższenia

maksymalnej prędkości eksploatacyjnej. Dla seryj-nych EN57 i pochodzących od tej serii ezt EN71 i ED72 maksymalna prędkość wy-nosi 110 km/h. Początkowo więc podjęto próby zwięk-szenia tej prędkości do 120 km/h, a następnie do 130 km/h. Oczywiście ze względu na dysponowaną moc nie stanowiło to prak-tycznie żadnego problemu.

Zwiększenie prędkości maksymalnej tak archaicz-nych pojazdów jak EN57 wiąże się z szeregiem problemów. Najistotniejsze z nich wiążą się oczywiście z układem biegowym i ukła-dem hamulcowym pojazdu, ponieważ to one decydują o bezpieczeństwie.

Pracownia Hamulców Instytutu Kolejnictwa pro-wadziła badania zmoder-nizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych EN57 i jego pochodnych, których celem było sprawdzenie po-prawności działania i sku-

teczności hamulca również dla maksymalnych prędkości eksploatacyjnych podwyższonych

Pęknięta w dwóch miejscach wstawka hamul-cowa wagonu silnikowego zmodernizowanego ezt serii ED72 po hamowaniu z prędkości powyżej 120 km/h [2].

Obszary miejscowego przegrzania obręczy kół wagonu silnikowego zmo-dernizowanego ezt serii ED72 po hamowaniu z prędkości powyżej 120 km/h [2].

TABOR


do 120 i 130 km/h.Podczas badań stwierdzono, że:• hamulec zmodernizowanych ezt „ro-

dziny EN57” pracuje na granicy swoich moż-liwości ze względu na wysokie obciążenia cieplne par ciernych hamulca - z tego powodu nie jest możliwe podwyższenie maksymalnej prędkości eksploatacyjnej powyżej 120 km/h jak również nie jest możliwe dalsze zwięk-szenie skuteczności hamulca, bez istotnych zmian w konstrukcji układu hamulcowego,

• podczas hamowań z prędkości powy-żej 120 km/h, jak również w przypadku dal-szego wyraźnego zwiększenia skuteczności hamulca, w wyniku przekroczenia dopusz-czalnych obciążeń cieplnych par ciernych, stwierdzono:

- uszkodzenia (pękanie, odpadanie frag-mentów) niemal wszystkich wstawek hamul-cowych wagonów silnikowych ezt i przyspie-szone zużycie wszystkich wstawek ezt, przy czym uszkodzenia wstawek hamulcowych wy-stępują już po wykonaniu jednego hamowania nagłego z prędkości wyższej od 120 km/h,

- miejscowe przegrzania obręczy kół,- spadek skuteczności hamulca i pogor-

szenie stabilności jego pracy,• podczas częstych i intensywnych ha-

mowań, szczególnie dla prędkości zbliżonych do 120 km/h i wyższych, może dochodzić do pogorszenia stabilności pracy i skuteczności hamulca wskutek przejściowej obniżenia war-tości współczynnika tarcia wstawek hamulco-wych - zjawisko to ustępuje po schłodzeniu par ciernych hamulca,

• dla układu hamulcowego z zaledwie 2-stopniowym dostosowaniem skuteczności hamulca do obciążenia pojazdu praktycznie niemożliwe jest uzyskanie w pełnym zakre-sie obciążeń pojazdu skuteczności hamulca zgodnej z obowiązującymi wymaganiami dla nastawienia „P”.

Wnioski z badań hamulca zmoder-nizowanych ezt rodziny EN57

Wyniki przeprowadzonych badań i doko-nanych podczas tych badań obserwacji po-zwalają na wyciągnięcie następujących wnio-sków:

• należy ograniczyć możliwość eksplo-atacji ezt rodziny EN57 z prędkością 120 km/h tylko dla pojazdu z czynnym hamulcem elek-trodynamicznym, który zapewnia odciążenie hamulca klockowego,

• w przypadku uszkodzenia hamulca elektrodynamicznego prędkość eksploatacyj-ną należy ograniczyć do 110 km/h,

• podwyższenie maksymalnej prędkości

eksploatacyjnej powyżej 120 km/h wymaga poważnych zmian w układzie hamulcowym - zastosowania nastawienia „R”, zastąpienia hamulca klockowego 1-wstawkowego hamul-cem klockowym 2-wstawkowym lub zastoso-wania hamulca tarczowego.

Podsumowując można stwierdzić, że z technicznego punktu widzenia dalsze an-gażowanie wysiłków i środków w moder-nizowanie ezt pochodzących od EN57 jest bezzasadne. Ograniczenia jakie stawia archa-iczna konstrukcja nie pozwalają na znaczące polepszenie komfortu podróżowania i pod-wyższanie prędkości jazdy bez bardzo po-ważnych zmian. Jedyną sposobem ominięcia tych ograniczeń byłoby zastosowanie nowego typu wózków i całkowicie zmienionej części wykonawczej układu hamulcowego. To jednak oznaczałoby, że z oryginalnych ezt pozostaje tylko szkielet pudła.

Alternatywa dla modernizacji EN57

Przed podjęciem decyzji o modernizacji starego, wręcz archaicznego taboru należy zdawać sobie sprawę, że odnowienie pojaz-du ma na celu przedłużenie jego żywotności nawet o 10 - 15 lat. Oznacza to, że ezt EN57 wraz z ich newralgicznymi z punktu widzenia bezpieczeństwa wózkami i wykonawczą czę-ścią układu hamulcowego, które nigdy nie były ulepszane i modernizowane, będą nadal eksploatowane około roku 2030 osiągając (pytanie czy chlubny?) jubileusz 100-lecia na torach, albowiem wózki EN57 są ewolucją przedwojennych niemieckich wózków Görlitz III.

Również względy ekonomiczne coraz częściej przemawiają za zakupem nowego taboru zamiast podejmowaniem usilnych sta-rań uczynienia z zabytku na kołach pojazdu w miarę nowoczesnego. Mimo iż koszt zaku-pu nowego pojazdu jest znacznie wyższy od modernizacji starego, to rekompensują go w dłuższym okresie czasu wyższa niezawod-ność, niższe koszty serwisu i dłuższe przebie-gi międzyrewizyjne. Nie do przecenienia jest również związane z zakupem nowego taboru podnoszenie kwalifikacji personelu i ogólnego poziomu technicznego.

Obecnie problemem dla potencjalnych nabywców nowych zespołów trakcyjnych jest niedostosowanie oferty pojazdów do potrzeb przewoźników. Praktycznie wszystkie pro-dukowane obecnie przez polskich producen-tów ezt są dziwnym połączeniem pojazdu dalekobieżnego i podmiejskiego. Z jednej

strony ich wnętrze jest przeznaczone typowo do ruchu aglomeracyjnego i podmiejskiego (liczne i niezbyt wygodne podczas dłuż-szych podróży fotele, dużo przestrzeni dla pasażerów stojących, tzw. „niska podłoga”), a z drugiej strony parametry trakcyjne odpo-wiadają pojazdom dalekobieżnym (niezbyt wysokie przyspieszenia rozruchu, wysoka prędkość maksymalna - z reguły 160 km/h).

Typową i jak najbardziej uzasadnioną tendencją w konstrukcji współczesnych pojaz-dów jest zastosowanie koncepcji „modułowej”, dzięki czemu w oparciu o uniwersalną plat-formę sprzętową producent może oferować pojazdy np. dwu, cztero, lub sześcioczłono-we. Ale nie można zapominać o fakcie, że charakterystyki pojazdów aglomeracyjnych i podmiejskich drastycznie różnią się od siebie i nie można uzyskać uniwersalnego pojazdu poprzez jedynie zmianę aranżacji wnętrza. Złym przykładem swego rodzaju „przymuso-wej uniwersalności” jest omawiany w tym ar-tykule EN57. Pojazd ten całkiem nieźle odpo-wiadał wymaganiom dla ruchu podmiejskiego, ale wskutek braku alternatywy i dużej liczby wyprodukowanych egzemplarzy stosowany jest również jako pojazd dalekobieżny (mimo niskiego komfortu podróży) oraz jako pojazd aglomeracyjny (mimo niskiego przyspieszenia rozruchu, słabego hamulca, braku hamulca elektrodynamicznego i zbyt małej liczby drzwi wejściowych).

Warto więc wypracować koncepcję no-wego taniego ezt, nie przeładowanego drogi-mi urządzeniami elektronicznymi i nie zawsze potrzebnym skomplikowanym wyposażeniem dodatkowym jako alternatywę dla nieracjo-nalnej modernizacji starych ezt serii EN57. Jednakże pojazd taki powinien dokładnie odpowiadać wymaganiom stawianym przez charakter ruchu nie tylko pod kątem wyposa-żenia wnętrza, ale również pod względem pa-rametrów trakcyjnych, właściwości biegowych i konstrukcji oraz skuteczności hamulca.

Paweł UrbańczykInstytut Kolejnictwa, Laboratorium

Badań Taboru, Pracownia Hamulców w Krakowie

Literatura[1] Domański E., Kowalczyk E., Skoniecki

J., Elektryczne zespoły trakcyjne serii EW55 i EN57. Wydanie drugie uzupełnione., WKiŁ Warszawa, 1974.

[2] Instytut Kolejnictwa, Pracownia Ha-mulców w Krakowie - Archiwum fotograficzne.

RAPORT KOLEJOWY


RAPORT KOLEJOWY

Potrzeba restrukturyzacji PLK była przez lata akcentowana przy różnych okazjach - no-wym rozkładzie jazdy, ustawie budżetowej, dys-kusji o inwestycjach czy wreszcie w okresie, gdy rozpoczyna się pracę nad coroczną regulacją stawek dostępu. Restrukturyzacja - słowo ładnie brzmi, można na nim zbudować „mądre” zdanie, dobrze sprzedające się na konferencjach lub w mediach, w trakcie emisji wypowiedzi, trwają-cej od 7 do 12 sekund. Sęk w tym, że nie było do-tychczas tak głębokiej analizy tematu, a przede wszystkim rozpoczęcia restrukturyzacji peelki.

Punktem wyjścia jest skala działalności spółki. Zmiana struktury transportu - wzrost zna-czenia transportu lotniczego i kołowego - jest zjawiskiem ogólnogospodarczym, nie wyłącznie polskim. Spada transport towarów masowych koleją, bo zmienia się struktura produkcji i ro-śnie poziom transportu indywidualnego. Ruch pasażerski koncentruje się wokół aglomeracji i w połączeniach między głównymi miastami. W Polsce 90% przewozów odbywa się na 12 tys. km linii kolejowych. Wiele szlaków kolejowych prowadzi do nieistniejących już rejonów przemy-słowych. Minęły czasy, gdy kolei była jedynym środkiem transportu pasażerskiego czy towaro-wego.

15 lutego br. Polskie Linie Kolejowe opubli-kowały wykaz odcinków linii kolejowych, które od rozkładu jazdy 2013/1014 planuje wyłączyć

z eksploatacji. Na liście 90 odcinków, 57 ze względu na stan techniczny pozwala jedynie na szczątkowy ruch towarowy, a de facto tylko 23 z nich jest wykorzystywane niekiedy przez… jeden pociąg towarowy dziennie - i tylko w dni robocze. Pozostałe 34 odcinki, mające potencjał dla ruchu pasażerskiego, odnotowywały niewiel-kie zainteresowanie, bo jedynie na dziesięciu z nich uruchamiane są pociągi. Co to oznacza? Produkt, którym nikt nie jest zainteresowany lub zainteresowanie nim jest śladowe.

Dla PLK oferowanie w rozkładzie tych linii oraz wykonywanie czynności utrzymanio-wych, to koszt ok. 80 mln zł rocznie - mówiąc dosadnie językiem mediów - wyrzuconych w błoto. Pozostawić należy bez komentarza pytanie, czy nas na to stać? Oczywiście, moż-na używać w tym momencie frazesów typu: „...kolej podcina gałąź na której siedzi...”, „…nie-jasne są zasady optymalizacji sieci…”, czy też „PLK pozbawia regiony transportu kolejowe-go…”. Sęk w tym, że za to płaci wyłącznie bran-ża kolejowa. Płaci sama PLK, bo nikt nie kwapi się, by uregulować rachunek za utrzymywanie linii, od wielu lat deficytowych i bez żadnych per-spektyw na zmianę sytuacji. Płacą również prze-woźnicy, bo koszty działalności linii o śladowym wykorzystaniu finansowane są przychodami z li-nii rentownych. Oznacza to, że przychody PLK z rentownych linii, zamiast pracować na poprawę

parametrów odcinków potrzebnych przewoźni-kom, bezustannie będą dopłacać do tych, gdzie jeździ… jeden pociąg na dobę.

Oczywistym jest, że nie można zostawić takiej sytuacji bez reakcji i uciekać od podjęcia decyzji. Dlatego od grudnia 2012 r. do marca br. zarząd PLK przeprowadził szereg rozmów ze wszystkimi urzędami marszałkowskim, prze-woźnikami (również w ramach Rady Przewoźni-ków) i środowiskami biznesowymi, na których szczegółowo omówił propozycje wyłączeń po-szczególnych odcinków i ich potencjalne skutki. Od kwietnia rozpocznie się kolejna runda kon-sultacji z lokalnymi władzami, aby zebrać maksy-malnie dużo informacji i przeanalizować ewentu-alne konsekwencje przygotowywanych decyzji. Rozmowy będą odbywać się w formule wypra-cowanej przez działające w kraju Wojewódzkie Komisje Dialogu Społecznego, z udziałem stron: rządowej, samorządowej, pracowniczej i praco-dawców.

Bez względu na to, do jakich rozwiązań do-prowadzi dyskusja, z pewnością lokalne władze i przedsiębiorcy dokonają swoistego rachunku sumienia, decydując, czy chcą u siebie kolei, a jeśli tak, to jakiej? Określą również na ile po-tencjalna zmiana - oby na lepsze - faktycznie od nich zależy.

Robert KuczyńskiPKP Polskie Linie Kolejowe SA

Rachunek sumienia czyli dyskusja nad optymalizacją

sieci kolejowej


Z ZAGRANICY

Państwowa Spółka Akcyjna

„Uzbekistan Temir Yollari” w tym

roku zaplanowała uruchomienie

szybkobieżnego pociągu

turystycznego, który ma kursować

na odcinku pomiędzy Taszkientem -

Samarkandą, okręgiem Bojsunskim,

Bucharą i Urgenczą.

Koleje Uzbekistanu

Walenty Dola

W ubiegłym roku państwowa kolejowa spółka akcyjna „Uzbekistan Temir Yollari” prze-wiozła 17,2 miliona pasażerów. W ciągu roku ilość przewozów pasażerskich osiągnęła liczbę 3,5 miliarda pkm.

Według wyliczeń roczny obrót ładunków transportowych wyniósł 22,8 miliarda tkm., czy-li o 10,2 % więcej w porównaniu z analogicz-nym wskaźnikiem roku 2011. Ze stacji kolejowej odprawiono 62 miliony ton ładunku, w tym 11,4 miliona ton ładunków tranzytowych.

W Uzbekistanie obecnie 70% wszystkich przewozów ładunkowych i nieco mniej a miano-wicie 30% wielkości wszystkich importowanych i wyeksportowanych ładunków do miejsca prze-znaczenia dostarcza się transportem kolejowym.

W ubiegłym roku Spółka Akcyjna wykonała projekt, który miał na celu zorganizowanie ruchu szybkobieżnych pociągów osobowych na od-cinku Taszkient-Samarkanda na odległości 344 km. Na wspomnianym odcinku w 2012 roku z po-ciągu szybkobieżnego „Afrosiyob” skorzystało prawie 145 tysięcy pasażerów.

Podczas realizacji tego projektu wyremon-towano 600 km dróg kolejowych. Prace ruszyły na 244 budowach w tym 141 mostach. W Uz-bekistanie zbudowano ponadto 4 nowe mosty o konstrukcji stalowej liczące w sumie 420m dłu-gości a także wykonano inne niezbędne w tym zakresie prace.

W ramach dalszego rozwoju nowych dróg kolejowych w planie jest wybudowanie 700 km zelektryfikowanych linii. Przede wszystkim są to połączenia na odcinku dróg Samarkanda-Ter-mez-Karszy-Buchara.

Uzbeckie koleje mają także wkład w roz-wój połączeń międzynarodowych. Zbudowały i wdrożyły do eksploatacji 106 km linii na tere-nie Afganistanu. W przyszłości planuje się też

rozszerzenie budowy połączenia do Kabulu a następnie dalej do Iranu biorąc pod uwagę perspektywę skomunikowania się z portami w Zatoce Perskiej.

Moce produkcyjne firm produkujących wa-gony pozwalają na to, aby corocznie wdrażać do eksploatacji co najmniej 500 nowych wagonów towarowych (węglarki wagony kryte, cysterny) i 15 wagonów pasażerskich.

W tym roku ma nastąpić uruchomienie szybkobieżnego komfortowego pociągu tury-stycznego, którego kursy odbywać się będą według specjalnie opracowanego rozkładu jaz-dy. Wagony pociągu turystycznego odpowiadać będą kategorii „luks”. Przedziały wyposażone zostały w kabiny prysznicowe oraz telewizję. Po-ciąg kursować będzie po tak zwanym „Wielkim Jedwabnym Szlaku” a głównymi punktami prze-znaczenia na trasie będą Taszkient, Samarkan-da, okręg Bojsunski, Buchara i Urgencz. Liczbę pasażerów szacuje się na co najmniej 60-70 osób. Podróż tego typu pociągiem trwać będzie minimum 10 dni.

Zgodnie z rozporządzeniem prezydenta Uzbekistanu „O priorytetach rozwoju przemysłu w latach 2012-2015” z dnia 15 grudnia 2010 roku, szczególną uwagę w działalności „Uzbekistan Temir Yollari” zwraca się na organizację ruchu pociągów elektrycznych oraz wdrożenie tech-nologii energooszczędnych. Na wskutek reali-zacji tych projektów oczekuje się, że wydatki na eksploatację pociągów zmaleją o 23%, nastąpi wzrost oszczędności paliwa, polepszy się jakość usług a także skróci się czas dostaw ładunków i czas podróży pasażerów.

Artykuł oparty został na materiałach ze źródeł masowego przekazu WNP

Walenty Dola


Kompetencje personelu badań nieniszczących oraz certyfikacja zakładów spawających pojazdy szynowe a interoperacyjność

Potwierdzanie kompetencji personelu badań nieniszczących, spawaczy,

operatorów urządzeń spawalniczych czy zgrzewaczy oporowych,

jak również kompetencje zakładów spawających pojazdy szynowe

w odniesieniu do interoperacyjności w systemie europejskim oraz krajowym

są ściśle powiązane z normami oraz przepisami regulującymi działania

podmiotów świadczących usługi na rzecz kolei tworząc logiczny i spójny

system. System gwarantuje niezawodność działania oraz bezpieczeństwo

wszystkich stron korzystających z usług kolei.

Certyfikacja personelu badań nieniszczą-cych regulowana jest prz ez następujące nor-my:

• PN-EN 473:2008 Badania nieniszczą-ce. Kwalifikacje i certyfikacja personelu badań nieniszczących. Zasady ogólne

• ISO 9712:2005 Non-destructive te-sting. Qualification and certification of person-nel

zastąpione przez• PN-EN ISO 9712:2012 Badania nienisz-

czące. Kwalifikacja i certyfikacja personelu ba-dań nieniszczących

Certyfikacja zakładów spawających po-jazdy szynowe regulowana jest między innymi następującymi przepisami:

• Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (przekształcenie) (Dz.U. UE L 191 z dnia 18.7.2008)

• Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnoto-wych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsię-biorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowo-wej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dz.U. UE L 164 z dnia 30.2004)

• Rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie sys-

temu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie w zakresie obejmującym wago-ny towarowe oraz zmieniające rozporządze-nie (WE) nr 653/2007 (Dz.U. UE L 122 z dnia 11.5.2011)

• Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicznych i doku-mentów normalizacyjnych, których zastosowa-nie umożliwia spełnienie zasadniczych wyma-gań dotyczących interoperacyjności systemu kolei (Dz.U.2013.0.43)

• ECM certification. Application guide with additional explanations. Sectoral accre-ditation scheme. (ERA Safety Unit Safe Cert Sector)

Certyfikacja zakładów spawających po-jazdy szynowe oparta jest na wymaganiach:

• PN-EN 15085-1:2007 Kolejnictwo. Spa-wanie pojazdów szynowych i ich części składo-wych. Część 1: Postanowienia ogólne

• PN-EN 15085-2:2007 Kolejnictwo. Spa-wanie pojazdów szynowych i ich części składo-wych. Część 2: Wymagania dotyczące jakości i certyfikacja zakładów spawalniczych

• PN-EN 15085-3:2007/AC:2010 Kolej-nictwo. Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych. Część 3: Wymagania kon-strukcyjne

• PN-EN 15085-4:2007 Kolejnictwo. Spa-wanie pojazdów szynowych i ich części składo-wych. Część 4: Wymagania produkcyjne

• PN-EN 15085-5:2007 Kolejnictwo.

Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych. Część 5: Kontrola, badania i do-kumentacja

Intensywne prace na poziomie międzyna-rodowym nad stworzeniem jednolitych zasad potwierdzania kompetencji personelu wykonu-jącego badania nieniszczące (NDT) w zakresie utrzymania ruchu kolei trwają od szeregu lat. Prace w tym zakresie koordynuje International Organization for Standardization (ISO) oraz na poziomie europejskim European Committee for Standardization (CEN).

W latach 90-tych ubiegłego wieku zostały opracowane i opublikowane przez ISO a na-stępnie przez CEN odpowiednio standardy ISO 9712 oraz EN 473 z wymaganiami kwalifikacyj-nymi, w tym szkoleniowymi tak, aby można było uznawać jego kompetencje w tym zakresie. Na podstawie powyższych standardów Interna-tional Union of Railways (UIC) opracowało, zatwierdziło i wprowadziło, jako obligatoryjny do stosowania przez wszystkich członków do-kument UIC Code 960, regulujący wymagania w zakresie szkoleń oraz kwalifikacji, jakie powi-nien posiadać personel badań nieniszczących w zakresie utrzymania ruchu kolejowego.

Potrzeba stworzenia krajowego systemu szkoleń oraz potwierdzania kompetencji per-sonelu wykonującego badania nieniszczące (NDT) w sektorze przemysłowym związanym z utrzymaniem ruchu kolejowego została uświadomiona publikacją normy EN 473 oraz publikacją karty UIC Code 960.

Katastrofa kolejowa, do której doszło

RAPORT KOLEJOWY

Adam Pieńczuk


29.06.2009 r. we włoskim mieście Viareggio w Toskanii w wyniku, której poniosły śmierć 32 osoby, a 27 zostało rannych, potwierdziły po-trzebę opracowania i wdrożenia krajowego sys-temu szkoleń oraz potwierdzania kompetencji personelu NDT.

Transportowy Dozór Techniczny (TDT) w związku z licznymi zapytaniami krajowych przedsiębiorstw działających w sektorze kolejo-wym podjął decyzję o opracowaniu i wdrożeniu krajowego systemu potwierdzania kompetencji (certyfikacji) personelu wykonującego badania nieniszczące w sektorze przemysłowym zwią-zanym z utrzymaniem ruchu kolejowego.

Budowę krajowego systemu potwier-dzania kompetencji personelu badań nienisz-czących (NDT), TDT oparł na międzynarodo-wych standardach i wytycznych. W systemie uwzględniono także zalecenia European Fe-deration for Non-Destructive Testing (EFNDT) zawarte w EFNDT Guidelines, Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) zawarte w VPI-Instandhaltungsleitfaden oraz regulacje Komisji Europejskiej (KE).

Zgodnie z tymi wymaganiami kandydat powinien spełniać minimalne wymagania kwa-lifikacyjne względem wieku, wykształcenia, szkolenia oraz stanu zdrowia (ostrości widze-nia) przed egzaminem kwalifikacyjnym, a tak-że spełniać minimalne wymagania w zakresie praktyki zawodowej przed certyfikacją.

Zakres metod badawczych objętych kra-jowym systemem certyfikacji personelu badań nieniszczących (stopień 1, 2 i 3) w sektorze przemysłowym związanym z utrzymaniem ru-chu kolejowego dotyczy:

- badań ultradźwiękowych (UT),- badań magnetyczno-proszkowych (MT),- badań prądami wirowymi (ET),- badań penetracyjnych (PT), oraz- badań wizualnych (VT).Kandydat powinien przedstawić doku-

menty poświadczające ukończenie z za-dowalającym wynikiem kursu lub szkolenia z zakresu metody i stopnia, jakie mają zostać potwierdzone certyfikatem.

W przypadku kandydatów pragnących uzyskać certyfikat dla więcej niż jednej meto-dy (np. VT, MT, PT) lub już posiadających cer-tyfikat i chcących zdobyć kolejne, jeżeli w pro-gramie nauczania wykorzystywanym podczas szkolenia powtarza się określone zagadnienie (np. technologia produktu), wówczas nastąpi redukcja łącznej liczby godzin szkolenia w za-kresie tych metod (np. VT, PT, MT), zgodnie z programami nauczania. Organizacje szko-lące personel NDT powinny stosować się do wskazówek podanych w CEN ISO/TR 25108.

Transportowy Dozór Techniczny egza-miny przeprowadza w ośrodkach egzami-nacyjnych ustanowionych, zatwierdzonych i nadzorowanych przez Transportowy Dozór Techniczny. Egzaminy są nadzorowane i oce-niane przez egzaminatora lub przez jedną lub więcej przeszkolonych osób nadzorujących, podlegających egzaminatorowi.

Osoba posiadająca certyfikat 1-ego lub 2-ego stopnia, pragnąca uzyskać certyfikat w nowym sektorze (utrzymanie ruchu kolei) dla tej samej metody badań nieniszczących, zobowiązana jest przystąpić wyłącznie do egzaminu szczegółowego i praktycznego w nowym sektorze dla tej metody. Kandydat spełniający wszystkie warunki certyfikacji, otrzyma z Transportowego Dozoru Technicz-nego certyfikat oraz kartę identyfikacyjną z zakresem jej uprawnień (formatu karty kre-dytowej).

Maksymalny okres ważności certyfikatu wynosi pięć lat. Początkowy okres ważno-ści rozpoczyna się, kiedy spełnione zostaną wszystkie warunki certyfikacji (szkolenie, praktyka, pozytywne wyniki badania wzroku, zdane egzaminy).

Stworzenie krajowego systemu szkoleń oraz potwierdzania kompetencji personelu badań nieniszczących jest koniecznością spełnienia wymagań związanych z bezpie-czeństwem ruchu kolejowego oraz regulacji prawnych stawianych przez Komisję Euro-pejską (KE), Europejską Agencję Kolejową (ERA), International Union of Railways (UIC) czy Vereinigung der Privatgüterwagen-Inte-ressenten (VPI).

Potrzebę stworzenia takiego systemu od dłuższego już czasu podnosiły krajowe przed-siębiorstwa zaangażowane w produkcję no-wego taboru kolejowego, jego modernizację, naprawy oraz remonty. Nie należy zapominać, iż potrzeba ta dotyczy także infrastruktury.

Podjęte przez Transportowy Dozór Tech-niczny działania w zakresie stworzenia kra-jowego systemu potwierdzania kompetencji personelu badań nieniszczących wspólnie z ośrodkami szkoleniowymi doprowadziły do rozszerzenia akredytacji o numerze AC 163 przez Polskie Centrum Akredytacji w zakresie certyfikacji personelu badań nieniszczących dla sektora przemysłowego utrzymanie ruchu kolei.

Powszechnie wiadomo, że spawa-nie uważa się za proces specjalny zgodnie z terminologią norm dotyczących systemów jakości. Normy te wymagają, aby procesy specjalne były wykonywane zgodnie z pisem-nymi instrukcjami technologicznymi w celu

właściwego określania zasad planowania operacji spawalniczych oraz sterowania jako-ścią podczas spawania. Opracowanie instruk-cji technologicznych spawania (WPS) tworzy konieczne podstawy lecz nie zapewnia, że wykonywane zgodnie z nimi spoiny spełnią stawiane im wymagania.

Odstępstwa, przede wszystkim niezgod-ności spawalnicze i odkształcenia, mogą być ocenione dopiero na gotowym wyrobie meto-dami badań nieniszczących. Odchylenia me-talurgiczne stanowią kolejny problem.

Właściwości wyrobów spawanych nie mogą być potwierdzane tylko przez ich bada-nie, pewność uzyskuje się także przez kontro-lę procesu produkcji.

Na poziomie międzynarodowym zosta-ło opracowanych szereg zasad dotyczących certyfikacji procesów spawalniczych, które obejmują zasady dotyczące kwalifikowania technologii spawania przed ich zastosowa-niem w bieżącej produkcji oraz zasady nie-zbędnego nadzoru nad nimi.

Jeśli procesy produkcji spawalniczej kon-trolowane są zgodnie z wymaganiami PN-EN 15085 uznaje się, że jakość złączy spawanych w wyrobie finalnym spełnia wyspecyfikowane wymagania. Zasady te stosowane są w odnie-sieniu do ręcznego, zmechanizowanego i au-tomatycznego spawania.

Zastosowanie szczególnej metody kwa-lifikowania oraz zasad certyfikowania proce-sów spawalniczych jest często wymaganiem normy dotyczącej zastosowania np. w pojaz-dach szynowych, jak również wymagań praw-nych związanych głównie z bezpiecznym użytkowaniem i eksploatowaniem wyrobów spawanych.

Transportowy Dozór Techniczny kwali-fikowanie i certyfikację procesów spawalni-czych prowadzi zarówno w obszarze regulo-wanym przepisami prawa jak i w obszarach nie regulowanymi takimi przepisami, gdzie podstawą dla podejmowanych działań jest głównie aspekt bezpieczeństwa powiązany z jakością spawanych wyrobów. Certyfikację procesów spawalniczych Transportowy Dozór Techniczny prowadzi zgodnie z europejskimi standardami, które określają kryteria dla jed-nostek prowadzących certyfikację procesów, jak również zgodnie z kryteriami ISO/IEC, CEN, IAF oraz EA, które opublikowały swoje dokumenty z wytycznymi dla certyfikacji pro-cesów spawalniczych.

W dokumentach tych „proces” jest zbio-rem wzajemnie powiązanych i wpływających na siebie działań, które przetwarzają „wej-ścia” na „wyjścia”. Certyfikacja procesu jest

RAPORT KOLEJOWY


oceną zgodności specyficznych cech procesu z mającymi zastosowanie odpowiednimi wy-maganiami.

Certyfikacja procesów ma zastosowanie tylko do procesów dostarczających „wyjście” przeznaczone do bezpośredniego użycia przez zewnętrznych klientów dostawców. Zgodnie z tymi zasadami certyfikacji proce-sów nie można stosować do certyfikacji we-wnętrznych systemów zarządzania/procesów dostawcy (lub ich części), takich jak te wymie-nione w normach dotyczących systemów za-rządzania (np. PN-EN ISO 9001), z wyjątkiem sytuacji, kiedy zostanie wykazane, że wyspe-cyfikowane wymagania programu spełniają wymagania tej normy.

Przykładami procesów są procesy spa-walnicze dla których kryteria zawarte zosta-ły w serii norm PN-EN ISO 3834 czy PN-EN 15085 dla sektora kolejowego, procesy obrób-ki cieplnej, procesy wytwarzania wymagające potwierdzenia zdolności procesu (np. obsługa lub wytwarzanie wyrobu w granicach wyspe-cyfikowanych tolerancji).

Program certyfikacji procesów spawal-niczych w Transportowym Dozorze Technicz-nym zgodnie z międzynarodowymi zasadami obejmuje:

- wymagania dotyczące samego procesu (specyfikacje procesu),

- wymagania dotyczące dostawcy.Wymagania dotyczące procesu, który ma

być certyfikowany, Transportowy Dozór Tech-niczny ustanowił na podstawie odpowiednich dokumentów normatywnych, jakimi są tu nor-my dotyczące kwalifikowania technologii spa-wania, które umożliwiają w sposób obiektyw-ny i wymierny określić właściwości procesu do certyfikacji.

W zależności od zastosowania oraz wy-magań prawnych dla wyrobu, Transportowy Dozór Techniczny zgodnie z odpowiednimi wymaganiami zawartymi w normie PN-EN ISO 15607 bierze pod uwagę m.in. dodatkowe wymagania dla:

• stalowych i aluminiowych konstrukcji spawanych zawarte w serii norm PN-EN 1090,

• zbiorników ciśnieniowych na powietrze lub azot zawarte w serii norm PN-EN 286,

• urządzeń ciśnieniowych zawarte w za-łączniku I do dyrektywy 97/23/WE, czy

• wymagania zamawiającego (odbiorcy wyrobu).

Ustanowione wymagania umożliwiają, aby ich spełnienie mogło być ocenione zarów-no przez samego dostawcę, który realizuje proces, jak i jednostkę certyfikującą.

Ważne jest to, aby dostawca potrafił wy-

kazać, że proces spełnia ustanowione, specy-ficzne wymagania. Z tego powodu certyfika-cja obejmuje wymagania dla zapewnienia, że dostawca stale sprawuje właściwy nadzór tak, aby realizowany proces spełniał wymagania oraz że zachowuje on stosowne zapisy z tego nadzoru.

Może to obejmować wymaganie dotyczą-ce systemu jakości tak, aby uwzględniał on właściwości procesu, wskaźniki, parametry jakościowe, i inne.

Transportowy Dozór Techniczny w celu udokumentowania sposobów, w jaki ocenia spełnienie wymagań ustanowionych w doku-mentach normatywnych stosuje dwa rodzaje metod oceny, które wymagają odmiennych technik oceny.

Ocena zgodności z wymaganiami do-tyczącymi procesu.

Transportowy Dozór Techniczny bezpo-średnio ocenia procesy realizowane przez dostawcę w celu upewnienia się, że wszystkie ustanowione wymagania są właściwie wdro-żone w odniesieniu do następujących punk-tów:

(a) adekwatność specyfikacji procesu,(b) właściwe zasoby (personel, wyposa-

żenie, warunki środowiskowe, itd.),(c) zgodność realizacji procesu ze specy-

fikacjami procesu,(d) zgodność wyrobu z kryteriami doty-

czącymi wyrobu - jeżeli ma to zastosowanie.Adekwatność specyfikacji procesów

spawania odnosi się do przeprowadzenia stosownych prób kwalifikacyjnych spawania oraz przeprowadzenia odpowiednich badań zgodnie z mającą zastosowanie specyfikacją techniczną, co potwierdza protokół z kwalifi-kowania technologii spawania (WPQR) oraz wydany certyfikat kwalifikowania technologii spawania.

Właściwe zasoby obejmują wstępną oce-nę: (1) kompetencji personelu nadzorującego procesy spawalnicze, spawaczy oraz operato-rów urządzeń spawalniczych, a także perso-nelu przeprowadzającego kontrole wyrobów spawanych ze szczególnym uwzględnieniem kompetencji personelu wykonującego badania nieniszczące, (2) wykazów posiadanego wy-posażenia do prowadzenia procesów spawal-niczych oraz wszelkiego wyposażenia wspie-rającego te działania, jak również (3) warunki środowiskowe.

Zgodność realizacji procesu ze specy-fikacjami procesu obejmuje weryfikację in-strukcji technologicznych spawania (WPS) z potwierdzonymi zakresami kwalifikowanych

technologii spawalniczych (WPQR).Zgodność wyrobu z kryteriami dotyczą-

cymi wyrobu obejmuje ocenę poprawności identyfikacji przez dostawcę procesów spa-walniczych wszystkich wymagań, z którymi te wyroby powinny być zgodne.

Ocena działań wewnętrznych prze-prowadzonych przez dostawcę.

W tym zakresie Transportowy Dozór Techniczny upewnia się, czy działania we-wnętrzne, realizowane przez dostawcę w celu zagwarantowania stałego spełnienia wyma-gań certyfikacyjnych, zostały właściwie zre-alizowane i skutecznie.

Zgodnie z wymaganiami ocena zgodno-ści w tym zakresie powinna być na tyle wni-kliwa i rygorystyczna, aby potwierdziła, że dostawca posiada właściwe i akceptowalne zdolności w zakresie spawania i kontroli, i że jest zdolny do wytwarzania wyrobów spawa-nych wg określonych wymagań.

Oba rodzaje oceny są stosowane za-równo w procesie oceny początkowej, jak i w procesie nadzoru. W zakresie prowadzo-nych certyfikacji wydawane są dokumenty potwierdzające spełnienie wymagań, to jest certyfikaty zarówno w zakresie wyspecyfiko-wania właściwości procesów spawalniczych (kwalifikowania technologii spawania) jak i nadzoru nad systemem do zapewnienia ja-kości i stabilności produkcji wyrobów spawa-nych.

Potwierdzone zdolności spawalnicze są odniesione do rodzaju wyrobów, materiałów podstawowych i procesów spawania danego wytwórcy, oraz są one szczegółowo wymie-nione w załączniku dołączonym do certyfika-tu.

W zależności od wymagań zawartych w dokumentach kryterialnych certyfikacja na zgodność z wymaganiami serii norm PN-EN ISO 3834 udzielana jest przez Transportowy Dozór Techniczny na okres 5 lat, zaś certyfi-kacja na zgodność z postanowieniami normy PN-EN 15085 na okres 3 lat z możliwością przedłużenia na kolejny cykl certyfikacji. Wy-dawane przez Transportowy Dozór Technicz-ny certyfikaty objęte są zakresem akredytacji udzielonej przez Polskie Centrum Akredytacji o numerze AC 126.

Należy w tym miejscu zaznaczyć, iż cer-tyfikacja procesów nie jest certyfikacją wy-robu finalnego i dlatego nie jest dozwolone oznakowywanie wyrobów spawanych.

Adam PieńczukTransportowy Dozór Techniczny

RAPORT KOLEJOWY


T Sp. z o.o.PL 40-085 Katowice, ul. Mickiewicza 29

www.trade-port.plPhone +48 32 207 29 21Fax +48 32 207 29 20

Wyroby śrubowei elementy złączne

Podkładki żebrowei inne elementy przytwierdzeń

Materiały podsypkowe

Szyny kolejowe,tramwajowe i rozjazdy

Podkłady kolejowe, drewniane i strunobetonowe


W dniach 10-12.04.2013 r. w hotelu MUFLON w Ustroniu odbyła się konferencja „Nowoczesne technologie sterowania, informacji i komunikacji w pojazdach szynowych“. Konferencja została zorganizowana przez grupę przedsiębiorstw innowacyjno-informatycznych działających na rzecz transportu szynowego reprezentujących Republikę Czeską do których należą: UniControls a.s., UniControls - Tramex, s.r.o. , T-CZ, a.s. , OLTIS GROUP oraz GX Corpfin, a.s. Patronat konferencji objął Urząd Transportu Kolejowego oraz Instytut Kolejnictwa.

Konferencja „Nowoczesne technologie sterowania,informacji i komunikacji w pojazdach szynowych”

Gości przywitali Antonín Felber, Dyrektor Handlowy i Członek Zarządu UniControls a.s., Konsul Honorowy Republiki Czeskiej w Byd-goszczy Pan Dariusz Zimny oraz prowadzący obrady dr inż. Andrzej Białoń reprezentujący Instytut Kolejnictwa.

Pierwszy dzień Konferencji zainauguro-wały dwa wystąpienia, pierwsze reprezentanta Urzędu Transportu Kolejowego - Pana Piotra Swaczyny, który przedstawił zagadnienia praw-ne związane z e-licencją maszynisty pojazdów szynowych, oraz przedstawiciela Instytutu Ko-lejnictwa - Pana Marcina Gołębiewskiego, doty-czące zagadnień prowadzonych badań i nowych rozwiązań wynikających z prac naukowych ba-dań i wdrożonych w praktyce.

Drugi dzień konferencji rozpoczął wykład Pana Dobromila Nenutila z firmy UniControls, a.s. dotyczący nowości w kompleksowych syste-mach sterowania lokomotyw pozwalający opty-malnie sterować ruchem pojazdu, jak również diagnozować i monitorować parametry taboru kolejowego.

O najnowszych systemach informacji pa-sażerskiej, rezerwacji miejsc, opowiedział Jo-

sef Vesecký reprezentujący UniControls, a.s., ponadto kilka słów na temat prawidłowego na-głośnienia przestrzeni pasażerskich przedstawił w swojej prezentacji Wojciech Zieliński z firmy DYSTEN Sp. z o.o.

W bloku poświęconym pojazdom trakcyjnym omówiono nowoczesne systemy diagnostyki ste-rowania, pomiaru i optymalizacji zużycia paliwa, jak

również nowoczesne trendy modernizacji pojaz-dów trakcyjnych.

Zagadnienia te omówili przedstawiciel GX Corpfin, a.s. Viktor Mikolajek w referacie - „Fle-etEye -System pomiaru zużycia paliwa w loko-motywach spalinowych“, Paweł Giziński z firmy INTECO S.A. omówił nowoczesny system stero-wania i diagnostyki towarowej lokomotywy elek-

KONFERENCJA


Nowe inwestycje w Norwegii

KONFERENCJA

W ciągu najbliższych dziesieciu lat na rozwój transportu w Norwegii

przeznaczone zostanie 606 milliardów koron. Wydatki zostały ujęte

w „Narodowym planie rozwoju transportu i infrastruktury”.

Kwota przeznaczona na projekty związane z planem jest ewenementem na skalę historycz-ną.

Duża część z planowanych inwestycji w in-frastrukturę dotyczy kolei.

Rząd zachowuje jednak ostrożność przy określeniu dat końcowych poszczególnych projektów. Podano jedynie rok 2024 jako datę oddania do użytku odcinka kolei InterCity w re-jonie Østlandet. Podwójny tor do miejscowości Tønsberg zostanie przedłużony do Sarpsborga do roku 2026, a całość będzie gotowa do roku 2030. Całość kosztów inwestycji szacowana jest na 100 do 130 miliardów koron.

Korzyści płynące z rozwoju transportu ko-

lejowego to wg założeń: zyskanie od 15 do 30 minut na trasie Oslo, Skien Lillehammer i Halden oraz pomiędzy Trondheim i Steinkjer.

Rząd ma się także skupić na inwestowaniu w kolejowy transport towarowy. Inwestycje na od-cinku kolei Dovre- i Østfoldbanen mają znacznie skrócić dzienny czas transportu dalekobieżnego.

Budowa tunelu kolejowego pod Oslo wymie-niana jest jako najważniejszy projekt w dziedzinie transportu w regionie. Obecnie tunel jest na eta-pie planowania, jego budowa nie została jednak ujęta w przedstawionym planie ramowym.

Program nie przewiduje inwestycji w su-perszybkie pociągi. Część odcinków tras IC zo-stanie jednak przystosowana do prędkości 250

km/h.Pani Minister transportu, Marit Arnstad

stwierdziła, że finanse nie sią jedynym źródłem powodzenia planu. Jedną z przyczyn niepełne-go wykorzystania środków w kolejnictwie był np. brak wykwalifikowanej kadry.

Wydaje się, że norweski rynek infrastruktu-ry jest obecnie jednym z bardziej atrakcyjnych rynków dla firm zagranicznych. Oczywiście za-istnienie na nim nie jest proste. Wymaga profe-sjonalnego przygotowania firmy i pracowników, poznania jego specyfiki.

Zapraszamy do Norwegii!!

Michał Stasiński

trycznej produkowanej przez NEWAG Gliwice - E6ACT Dragon, jak również przestawił wnioski po kilkuletniej pracy prototypowej lokomotywy. System optymalizacji zużycia paliwa w lokomo-tywach spalinowych omówił Tomáš Kroča repre-zentujący OLTIS GROUP.

Doświadczenia zdobyte podczas moderni-zacji spalinowych lokomotyw pokazujące między innymi znaczne oszczędności w zużyciu paliwa i innych materiałów eksploatacyjnych podczas użytkowania całej floty lokomotyw, wynikające z zastosowania nowoczesnego sterowania i no-woczesnych podzespołów użytych do moderniza-cji pojazdów serii 6Dg przedstawił Wiesław Szew-czyk z NEWAG Group z Nowego Sącza.

Ciekawe podejście do nowoczesnych roz-iązań podczas modernizacji lokomotyw elek-trycznych w stosunku do tradycyjnej naprawy

głównej odtworzeniowej w aspekcie techniczno--ekonomicznym przedstawił przedstawiciel Pan Adam Turowski z NEWAG Gliwice.

Możliwości systemu zdalnej diagnostyki i modułu komunikacyjnego oraz zastosowane nowoczesne rozwiązania w tym zakresie na przykładzie projektu ZEUS przedstawili Panowie Jarosław Oleszko oraz Łukasz Bolisęga z firmy LLJ Software & Electronics.

Reprezentant firmy Bombardier Transpor-tation Maciej Supernak przedstawił różnorakie zagadnienia związane z testami, instalacją i eksploatacją systemów Europejskiego Syste-mu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) na obszarze sieci PKP PLK oraz w pojazdach kolejowych jeżdżących w Polsce.

Podsumowując, w konferencji wzięło udział ponad 70 osób. Podczas dwóch dni zostało wy-

głoszonych 17 referatów. Drugi dzień konferencji zwieńczony został uroczystą kolacją, natomiast trzeciego dnia konferencję zakończył i podsumo-wał Pan Andrzej Białoń z Instytutu Kolejnictwa.

Mirosława Hanczakowska

Michał Stasiński


FELIETON

Ma w sempiternie - czyli: refleksje z dworca

Jeśli chcę przejechać np. z Krakowa do do Katowic, to zaczynam od wpisania do odpowied-niej rubryki nazwy „Kraków”. Ponieważ jakieś 90% pasażerów z Krakowa odjeżdża z dworca Kraków Główny normalny programista automa-tycznie wstawia „Kraków Główny” - pozwalając klientowi wstawić ewentualnie nazwę innego dworca...

Nie w PKP! Tu od razu każe mi się wybrać nazwę

dworca z listy - nawet, jeśli samemu wpisze się grzecznie od razu „Kraków Główny”!

Potem dokładnie to samo z Katowicami. Czy np. Rybnikiem, gdzie program uprzejmie pyta mnie, czy nie mam ochoty pojechać na „Rybnik Towarowy”!!!!

Poprawa tego programu, by działał właści-wie, to dwie godziny pracy programisty. Nie jest to zresztą jedyna jego wada - ale, niewątpliwie, najbardziej kosztowna i drażniąca. Z progra-mu tego korzysta zapewne ponad milion osób dziennie (tak - ja np. za każdym razem szukam kilku wariantów - zatem wpisuję te absurdy pa-rokrotnie!) - więc uwzględniając fakt, że z tych programów nie korzystają niepiśmienni łopa-ciarze pracujący po 5 zł za godzinę - straty idą w dziesiątki milionów złotych dziennie.

PKP ma to, oczywiście, w głęboko w sem-piternie.

Dla porównania: gdy w Krakowie zadzwo-niłem do firmy taksówkowej, NATYCHMIAST odezwał się głos wymieniający ostatni adres, z którego odjeżdżałem - i z propozycją, bym tyl-

ko nacisnął (1) i bez zbędnej dalszej gadaniny taksówka podjedzie tam za 5 minut!!!

Różnica polega na tym, że tamten program pisano dla firmy prywatnej, której zależy na klien-tach. Natomiast PKP są firmą pańtwową - i trak-tują potencjalnych klientów z waszecia. Dokładnie tak, jak PRL traktowała swoich „obywateli”.

Otóż pragnę zauważyć, że taki program co rozsądniejszych ludzi zraża do PKP - bo skoro do układania prostych programów zatrudniają IDIOTÓW, to kto wie, kto w tej firmie układa tory, kto jest zawiadowcą, a kto nastawniczym?

Jedyna nadzieja w tym, że tory - w od-różnieniu od programu prezentującego rozkład jazdy - układane były w czasach Kolei Warszaw-sko-Wiedeńskiej, która jednak była prywatna.

Ja wiem, że natychmiast odezwą się głosy, że to „skomplikowany program”, a w ogóle został zakupiony/otrzymany od Deutsche Bundesbah-ny. To ja tylko się pytam: DB to firma prywatna?

No, właśnie! To, czy program robili Polacy, czy Niemcy

(tak nawiasem: Polacy są średnio ZNACZNIE lepszymi programistami, niż Niemcy - bo pisa-nie programu wymaga fantazji!) ma mniejsze znaczenie - niż to, czy firma jest prywatna - czy „państwowa”, czyli: niczyja.

Wiadomo: „Pańskie oko konia tuczy”. Lekceważenie pasażera jest na kolei no-

toryczne. Idąc z (odremontowanego za ciężkie pieniądza) dworca w Krakowie (pardon: Kraków Główny) i udając się na peron III z bardzo (na-prawdę: BARDZO) ciężkim bagażem na kółkach,

nie mogę przejść przez tory - choć przejście jest zrobione, bardzo wygodne... i zamknięte na za-rdzewiałą kłódkę. Muszę ten bagaż znosić po schodach do tunelu - a następnie targać z tunelu na właściwy peron.

PKP traktuje ludzi jak kompletnych idiotów, którzy marudzą, by wpaść pod pociąg. Otóż jeśli ktoś koniecznie chce to zrobić, to może to zrobić spadając z peronu... Natomiast pociągi wjeżdżają na stację i ruszają ze stacji bardzo powoli, widać je z daleka... Przystanków autobusowych jakoś się siatką nie ogradza - i pasażerowie autobusów jakoś to przeżywają.

Zawiadamiam, że w czasach Kolei War-szawsko-Wiedeńskiej, gdzie hamulce w pocią-gach działały znacznie gorzej, nie było tuneli, lu-dzie łazili przez tory - i jakoś żyli. Co więcej - tak było nawet do lat 50.tych; wiem, bo doskonale pamiętam te czasy.

Cóż: dworce są państwowe - i gestor dworca nie dba o to, by ludziom było wygodnie, a dworzec był oszczędny. Natomiast wybudo-wanie tunelu jest bardzo kosztowne - a z reguły 10% kosztu to łapówka dla zamawiającego.

I to jest potężny motor skłaniający do budo-wy tuneli... a gdy się już je wybuduje, to trzeba tam ludzi zapędzić- bo wyszłoby na jaw, że była to zupełnie zbędna inwestycja!

I to jest prawdziwy powód - potężny motor!

Janusz Korwin-Mikkehttp://korwin-mikke.pl

W tych felietonach staram się unikać banalnych obserwacji z punktu

widzenia klienta kolei zwanego „pasażerem” - ale czasem człowiek,

przepraszam: nie wytrzymuje.

Człowiek XXI wieku podróż samochodem, samolotem, pociągiem,

autobusem czy statkiem - zaczyna od Sieci. By zaplanować podróż

pociągiem, należy zajrzeć do rozkładu jazdy. Prezentacja rozkładu jazdy

powinna - tak by się wydawało - zachęcać do skorzystania z usług kolei...

nic bardziej błędnego.

Janusz Korwin-Mikke


RAPORT KOLEJOWY

Statystyki opracowane przez Urząd Trans-portu Kolejowego wskazują na niepokojące zjawisko stałego powiększania się opóźnień po-ciągów w wyniku aktów wandalizmu w postaci kradzieży i dewastacji infrastruktury kolejowej:

• w roku 2010 - 107 729 minut opóźnienia, co stanowiło 1,8 tysiąca godzin, czyli niemal 75 dni;

• w roku 2011 - 176 685 minut opóźnienia, co stanowiło blisko 3 tysiące godzin, czyli ponad 122 dni;

• w roku 2012 - 184 258 minut opóźnienia, co stanowiło 3,1 tysiąca godzin, czyli ponad 128 dni.

Żródło: utk.gov.pl

WZROST OPÓZNIEŃ POCIĄGÓW

Z POWODU KRADZIEŻY I DEWASTACJI

INFRASTRUKTURY W LATACH 2010-2012

DZIEJE KOLEI W POLSCEOd 170 lat kolej żelazna na ziemiach

polskich jest sprawnym środkiem transportu osób i towarów. W XIX wieku, jakże często podróże koleją umożliwiały kształtowanie się i utrwalanie polskiej świadomości narodowej. Kolej była również natchnieniem, obiektem inspiracji pisarzy, muzyków czy malarzy - niemal magiczną rzeczywistością tak trud-ną do pojęcia, budzącą strach i fascynację. Sprawny transport kolejowy umożliwiał sku-teczne prowadzenie działań wojennych, mo-bilizacje rekrutów ale także sprzyjał rozwo-jowi turystyki i miejscowości leżących przy liniach kolejowych.

Kolej żelazna w Polsce, w swej długiej historii, wielokrotnie udowodniła swoją przy-datność. Dlatego jej historia, okoliczności powstania i funkcjonowania, zasługują na upamiętnienie i kompleksowe przedstawienie. Tym bardziej, że historia kolei w Polsce jest szczególnie ciekawa - do momentu odzyska-

nia niepodległości - sieć rozwijała się w ob-rębie trzech zupełnie niezależnych imperiów różniących się pod każdym względem od siebie. To sprawiło, że Wydawnictwo Euro-sprinter wraz z Muzeum w Rybniku i Stowa-rzyszeniem Humanistycznym: Europa, Śląsk, Świat Najmniejszy postanowiły przed kilkoma laty, że upamiętnimy 170 lecie kolei w Polsce popularno-naukowym albumem pt. DZIEJE KOLEI W POLSCE. Format A4, 488 str.

więcej na: www.eurosprinter.com.pl

Raport Kolejowy poleca


4 poziomy zarządzania w łańcuchu dostaw wyrobów i usług dla sektora taboru szynowego czyli…

KOLEJ NA BIZNES 2013W dniach 17-18 kwietnia br. w Ciechocinku miała miejsce tegoroczna edycja

sympozjum KOLEJ NA BIZNES 2013. Spotkanie, tradycyjnie organizowane

przez TUV NORD POLSKA, wiodącą jednostkę certyfikacji standardów

zarządzania (w tym systemu IRIS) dedykowane było dla szeroko pojmowanej

branży kolejowej i zgromadziło ponad 30 Uczestników w tym producentów

pojazdów szynowych (PESA S.A.), usługodawców w sektorze ruchu

szynowego (KOLEJE ŚLĄSKIE), dostawców dla taboru szynowego (EL-CAB,

BUSTER, ORTYL, MOTOREX, KOLEJOWE ZAKŁADY ŁĄCZNOŚCI, KRAKOWSKIE

ZAKŁADY AUTOMATYKI, POLYTOR, CHATE) oraz firmy doradcze (QMS, TAD

KONSULTING).

Tegoroczna edycja stanowiła bardzo silne połączenie czterech poziomów zarządzania w łańcuchu dostaw wyrobów i usług dla sekto-ra taboru szynowego. W pierwszym dniu, który Uczestników przywitał iście letnią pogodą ze-brani dyskutowali nt. poziomu wyrobu i pro-cesu. Tadeusz Tadych (Konsultant, doradca, auditor TUV NORD Cert, praktyk z 30-letnim doświadczeniem „współistnienia” z systemami zarządzania) przedstawił logikę zarządzania zgodnością / niezgodnością wyrobów i usług w korelacji z zapisami z tego tytułu oraz umiej-scowił je w procesie zarządzania kosztami działań procesów i organizacji. Następnie Ro-bert Dąbrowski, Prezes QMS Polska, zainicjo-wał dyskusję dotyczącą optymalizacji rozwoju dostawców, między innymi poprzez usprawnia-nie przepływu informacji dla budowania warto-ści w łańcuchu dostaw.

Drugi dzień sympozjum zainaugurowano wystąpieniem Krzysztofa Gajdeckiego - IRIS Specjalisty i Auditora tegoż standardu w TUV NORD Cert. Zaprezentował on aktualne tren-dy i kierunki rozwoju samego standardu IRIS, jak również odniósł je rynku pojazdów szyno-wych i taboru kolejowego w Polsce, Europie i na świecie. Po nim - zgodnie z niepisaną tradycją spotkań w ramach sympozjów KOLEJ NA BIZNES - miała miejsce prezentacja wyro-bów i związanych z nimi rozwiązań dla łańcu-cha dostawców w sektorze taboru szynowego (zdjęcie nr 4). W tym roku prezentację tę po-prowadzili Panowie Adam Wyrozumski i Arka-diusz Bosowski z Firmy NO - EL, wyłącznego

Przedstawiciela amerykańskiej Firmy GIGA-VAC na rynku polskim. Uczestnicy spotkania zapoznali się z innowacyjnymi rozwiązaniami z dziedzinie styczników hermetycznych.

Ostatnim z merytorycznych akcentów te-gorocznej edycji sympozjum była interaktywna prezentacja moderowana przez Michała Gluska - Product Managera ds. Szkoleń i trenera szko-leń biznesowych TUV NORD Polska. Stanowi-ła ona przeniesienie wcześniejszych dyskusji na poziom strategii biznesowej i efektywności zarządczej i odwoływała się do takich składo-wych zarządzania, jak zmienność, sposoby konkurowania czy efektywność managerów za-rządzających przedsiębiorstwem. Moderujący zasygnalizował także nowe zasady realizacji ce-lów biznesowych, z uwzględnieniem poziomów zarządzania operacyjnego oraz odpowiedział na pytanie: co stanowi największe zagrożenie w obecnych warunkach gospodarczych dla firm, działających na rzecz rynku kolejowego w Pol-sce.

Logistyka i program seminarium, podobnie jak w latach poprzednich, sprzyjały nawiązywa-niu i zacieśnianiu biznesowych relacji pomiędzy uczestniczącymi w nim osobami i firmami (obec-ni w Ciechocinku wzięli udział w symulacji bizne-sowej „Stoi na stacji lokomotywa” oraz w kolacji integracyjnej pod hasłem „WARS wita Nas”), jak również pozwalała na relaks (dostępność base-nów, jaccuzi i bliskość słynnych ciechocińskich tężni).

Dziękując wszystkim Uczestnikom za wspólnie spędzony czas i dyskusje, zarówno te

programowe, jak i kuluarowe już dziś zaprasza-my na przyszłoroczną KOLEJ NA BIZNES, która znów najpewniej w kwietniu, a wcześniej uwa-dze polecamy tegoroczne, majowe nieodpłatne spotkania prowadzone przez TUV NORD dla polskich przedsiębiorstw produkujących spawa-ne części kolejowe. Jest to związane z prowa-dzeniem w państwach Unii Europejskiej nadzoru kolejowego przez organy krajowe. Szczegóły na www.tuv-nord.pl

Michał Gluska, TUV NORD Polska -

Współorganizator KOLEJ NA BIZNES 2013

SYMPOZJUM

Michał Gluska - Product Manager ds. Szkoleń i trener szkoleń bizne-sowych TUV NORD Polska


Zadaliśmy przedstawicielowi organizatora konferencji, Panu Tomášovi Kroči, prezesowi zarządu firmy JERID Polska kilka pytań.

Dla kogo była przeznaczona konferencja?

Tegoroczna konferencja, podobnie jak zeszłoroczna, była poświęcona kwestiom

wzmocnienia roli kolei i kolejowych przewo-zów towarowych i ich konkurencyjności we współczesnym systemie transportowym. Wzięli w niej udział specjaliści z branży kolejowej z ministerstw transportu, firm kolejowych, ope-ratorów, przemysłu kolejowego, przewoźnicy i inni uczestnicy rynku transportu kolejowego w Europie i Azji. Rangę spotkania potwierdza

pochodzenie uczestników: w konferencji wzięło udział ponad 330 przedstawicieli branży kolejo-wej z 157 firm z 31 państw Europy, Azji i Afryki. Referaty i prezentacje przedstawiło razem 42 referentów z 19 państw, wśród nich przedsta-wiciele komitetu OSŻD, UIC, CER, CCTT, UNI-FE i innych ważnych organizacji europejskich i azjatyckich.

Międzynarodowa konferencja poświęcona kolejowym przewozommiędzy Europą i Azją (IRFC 2013) odbyła się już po raz czwarty w Pradze

W dniach 13-15 marca odbyła się w Pradze 4. międzynarodowa konferencja

i wystawa o kolejowych przewozach towarowych między Europą i Azją

„International Rail Freight Conference" (IRFC 2013) z podtytułem „Dialog

między firmami kolejowymi i ich klientami". Konferencję zorganizowała

firma JERID, członek OLTIS Group, pod patronatem Ministerstwa Transportu

Republiki Czeskiej i międzynarodowych organizacji: OSŻD (Organizacja

Współpracy Kolei), UIC (Międzynarodowa Unia Kolejowa), UNIFE (Zrzeszenie

Europejskiego Przemysłu Kolejowego), CER (Zrzeszenie Europejskich Firm

Kolejowych i Zarządców Infrastruktury) i CCTT (Komitet Koordynacyjny ds.

Przewozów Transsyberyjskich). Konferencję wsparło 18 partnerów, przede

wszystkim organizacji międzynarodowych.

Viktor Zhukov - Wiceprzewodniczący OSJD

Gerhard Troche - Komisja Europejska, DG MOVE

KONFERENCJA

Partner:


Jakie poruszano tematy pod-czas konferencji?

Tematy referatów i dyskusji dotyczyły takich ważnych zagadnień jak perspektywy rozwoju kolei w Europie i Azji, nowe systemy kolejowe, korytarze transportowe Wschód--Zachód, interoperacyjność 1435/1520 mm, uproszczenie procedur na kolejowych przej-ściach granicznych, e-commerce w kolejowym transporcie towarowym, nowoczesne rozwią-zania logistyczne, intermodalność, wspieranie współpracy międzynarodowej, problematyka trans graniczna i celna w transporcie, monito-rowanie przesyłek, przesyłki nadzwyczajne, taryfy i określanie cen, konkurencja na rynku kolejowych usług transportowych, przewozy kombinowane i kontenerowe, współpraca mię-dzy firmami kolejowymi, infrastruktura, bezpie-czeństwo, wzmocnienie międzynarodowych projektów prowadzących do zwiększenia roli

transportu kolejowego (Shift2Rail, europejski transport „zielony", itd.)

Jakie problemy ujawniła konfe-rencja?

Wystąpienia uczestników potwierdziły, że należy nadal rozwijać przewozy towaro-we między Europą i Azją, z uwzględnieniem przewozów kontenerowych i intermodalnych. Wyłącznie poprawa jakości usług, skrócenie czasu dostawy towaru i zapewnienie bezpro-blemowych procesów podczas przekraczania granic, zaoferowanie konkurencyjnej ceny mogą doprowadzić do sukcesu i podwyższyć konkurencyjność kolei i jej efektywność. W celu zwiększenia znaczenia sektora kolejowego w ogólnym zintegrowanym systemie transpor-towym w Europie i Azji należy zapewnić regu-larną wymianę informacji o doświadczeniach z branży technologii towarowego transportu kolejowego i rozwijać współpracę w tej sferze.

Z jakim oddźwiękiem się spotka-liście?

Uczestnicy IRFC-2013 uznali, że należy kontynuować dialog, intensywną wymianę do-świadczeń praktycznych między firmami kole-jowymi, operatorami, producentami i dostawca-mi urządzeń kolejowych, nadawcami i klientami z różnych państw przestrzeni euro-azjatyckiej, dla których istotne jest, żeby nadal były organi-zowane takie wydarzenia w formie konferencji i seminariów, żeby była możliwość przedys-kutowania aktualnych zagadnień i przyszłości rozwoju transportu kolejowego, w których biorą udział przedstawiciele rządu odpowiedzialni za transport kolejowy, w obecności firm kole-jowych, zrzeszeń transportowych i przedsię-biorstw, które są dostawcami usług spedycyj-nych i operatorów oraz organizacji biorących

udział w procesie przewozowym oraz organi-zacji międzynarodowych.

W celu zwrócenia uwagi na problemy przewozów kolejowych przyjęto Apel do rzą-dów obszaru euroazjatyckiego wzywający do poprawienia konkurencyjności i efektywności transportu kolejowego.

Czym się różni ta konferencja od innych?

Równolegle z tym wydarzeniem odbyło się kilka innych imprez, takich jak Euroazjatyckie Forum Kolejowe, posiedzenie Europejskiego Komitetu Wykonawczego UIC (EMC) i Forum użytkowników systemu Galileo, na temat zasto-sowania w transporcie towarowym i logistyce usług Globalnego Satelitarnego Systemu Na-wigacyjnego (GNSS).

Podczas wieczoru galowego pierwszego dnia konferencji uroczyście wręczono niektó-rym stowarzyszonym członkom OSŻD nagrodę „Golden Chariot" za ich wielki wkład w rozwija-nie międzynarodowych przewozów kolejowych.

Konferencji towarzyszyła wystawa tema-tyczna, podczas której zaprezentowało się 15 wystawców z szeregów przewoźników kolejo-wych, przemysłu kolejowego, firma IT, organi-zacji międzynarodowych i mediów. Podczas trzeciego dnia konferencji 15 marca, podczas wycieczki zabytkowym szynobusem, uczestni-cy zwiedzili ośrodek testowy w Velimiu i browar Postřižinský w Nymburku.

Czy możemy spodziewać się ko-lejnej edycji konferencji?

Oczywiście. Kolejna edycja konferencji IRFC odbędzie się ponownie w Pradze w roku 2015.

Więcej informacji znajdziecie na www.irfc.eu.

Vladimir Jakunin - Prezes Kolei Rosyjskiej (RŽD)

Uczestnicy Konferencji

KONFERENCJA

III MISTRZOSTWA POLSKI

o PUCHAR Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei

w Piłce Nożnej Branży Kolejowej

21 czerwca 2013 - BYDGOSZCZ


Kolejarska Służba KrwiKolejarska Służba Krwi, ma swoją bogatą i dość długą tradycję, a w tym roku

będziemy obchodzili jej 50-cio lecie powstania oraz 55-cio lecie powstania

Honorowego Krwiodawstwa w Polsce. Liczymy na to, że wspólnie z Polską

Izbą Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei uda się zorganizować

taki jubileusz, który będzie zwieńczeniem tych setek litrów krwi honorowo

oddanych przez kolejarzy dla wszystkich tego potrzebujących.

Mówiąc o Kolejarskiej Służbie Krwi nie możemy pominąć Jej założyciela. Dr praw An-drzej Fersten, który był wieloletnim działaczem PCK, jednym z najbardziej zasłużonych hono-rowych dawców krwi w skali światowej. Uro-dził się 15 lutego 1921 r. w Poznaniu. W 1928 r. wstąpił do Związku Harcerstwa Polskiego i Polskiego Czerwonego Krzyża. Do końca życia pozostaje czynnym członkiem tych orga-nizacji. W 1963 r. wstępuje do służby w PKP. Rozpoczyna pracę formalnie jako kierownik działu w Centralnym Biurze Obsługi Podróż-nych (Rezerwowania Miejsc) PKP „POLRES". W rzeczywistości, bez mała 20 lat (do przej-ścia w 1983 r. na emeryturę), sprawuje funkcję zastępcy dyrektora tego Biura, kierując jego działalnością eksploatacyjną, początkowo in-formacją i reklamą PKP oraz wydawnictwami, potem organizacją przejazdów na miejscach rezerwowanych. Przez całe „dorosłe" życie jest niestrudzonym organizatorem i pełnym inicjaty-wy propagatorem honorowego krwiodawstwa PCK. Od roku 1963 jest współorganizatorem i współkieruje Kolejarską Służbą Krwi, inicjuje i współtworzy Status Kolejarza Honorowego Dawcy Krwi (1982). Do końca życia walczy o zachowanie przywilejów w nim zawar-tych. Jest także autorem wszystkich ak-tów prawnych dotyczących honorowego krwiodawstwa w resorcie komunikacji oraz w Przedsiębiorstwie PKP. Oddając krew nie-przerwanie od 1939 r. (ponad 52 lata), po raz ostatni czyni to 3 marca 1991 r. w Centralnym Szpitalu Kolejowym w Warszawie Międzylesiu. W sumie jest to ponad 238 litrów krwi i 777 cm3 szpiku kostnego. Wydaje się to być niekwe-stionowanym rekordem światowym. Odchodzi na Wieczną Wartę w Warszawie w dniu 22 grudnia 1992 r. Żegnany uroczyście (z asystą i ceremoniałem wojskowym) przez rodzinę, licznych przyjaciół, znajomych i poczty sztan-darowe. Jest pochowany na warszawskich Po-wązkach (dawny Cmentarz Wojskowy), w kwa-

terze B31 „Tuje" (tzw. aleja profesorska).Historia Krajowej Rady Kolejarskich Klu-

bów HDK PCK, jako organu zarządzającego Kolejarską Służbą Krwi sięga roku 1990, w któ-rym to zebrała się grupa inicjatywna i za zgodą ówczesnego Ministra Komunikacji została powo-łana do życia. W tamtym okresie Polskie Kole-je Państwowe były jedną firmą mającą podział na 8 Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych, w związku z tym ustalono, że Krajowa Rada zo-stanie dostosowana do struktur już panujących w taki sposób aby każda z Dyrekcji Okręgowych miała swój oddział Kolejarskiej Służby Krwi.

Zadaniami jakie stały przed Krajową Radą to głównie: prowadzenie działalności zmierzającej do popularyzowania idei Hono-rowego Krwiodawstwa w środowisku kolejar-skim, pomoc w tworzeniu klu-bów HDK na PKP, organizacja okolicznościowych imprez, uro-czystości i rajdów dla kolejowych krwiodawców. Niestety ze wzglę-du na zmiany panującą w ówcze-snym czasie w sprawach dawstwa krwi co wpłynęło na pewną za-wieruchę i ograniczenie a wręcz zabranie przywilejów krwiodaw-com, kolejarze już w dużo po-mniejszonej ilości oddawali krew. W ostatnim czasie co raz częściej słyszymy o ogólnym problemie braku krwi, który dotyka również kolej, w końcu średnia wieku pracowników to ponad 45 lat a młodych pracowników nie przy-bywa. W listopadzie 2012 roku po 10-letniej przerwie w działalności Krajowej Rady, zorganizowaliśmy spotkanie z Prezesami klubów i stowarzyszeń HDK, działających przy kolejowych zakładach pracy. Spotkanie umocniło Nas w prze-konaniu, że w środowisku koleja-

rzy wystarczy jeden apel o pomoc innym a cała brać natychmiast staje do pomocy wszystkim tego potrzebującym.

W związku z tym, podjęliśmy działania zmierzające do wskrzeszenia Kolejarskiej Służ-by Krwi, a co za tym idzie do ponownego zjedno-czenia środowiska Wszystkich Kolejarzy, którym bliskie jest ratowanie życia i zdrowia ludzkiego. W obecnej chwili zrzeszamy już przeszło 1630 kolejarzy z różnych spółek, jesteśmy otwarci na przyjmowanie kolejnych chętnych osób do cze-go serdecznie zachęcamy i zapraszamy. Niech odnowionym hasłem Kolejarskiej Służby Krwi będą słowa, „Służba i Krew to Nasz Cel”.

Łukasz Derylak Przewodniczący KR KK HDK PCK

Łukasz Derylak

RAPORT KOLEJOWY


O rozkładzie jazdy zdań kilkaRozkład jazdy jest jednym z najistotniejszych dokumentów regulujących

relacje między przewoźnikiem a odbiorcą usług przewozowych -

podróżnym. Z technicznego punktu widzenia jest niczym innym jak

specyficznym planem technologiczno - organizacyjnym kolei. Ale jest

też istotnym elementem budowania relacji między przewoźnikiem

kolejowym a szeroko rozumianymi klientami kolei. Mówiąc krótko, jego

jakość decyduje o atrakcyjności oferty - tak dla przewoźników pasażerskich,

jak i towarowych. W przewozach towarowych coraz większe znaczenie

mają rozkłady jazdy ustalane indywidualnie na potrzeby zrealizowania

konkretnej usługi transportowej. Jednakże w przewozach pasażerskich,

gdzie umowa przewozu przyjmuje prawie zawsze charakter umowy

adhezyjnej, a sprzedaż usług ma charakter masowy, rozkład jazdy najczęściej

determinuje decyzje pasażera o wyborze kolei lub innego środka

transportu. Poświęćmy więc temu zagadnieniu trochę uwagi.

W warunkach liberalizującego się rynku pasażerskich usług transportowych, usług prze-wozowych realizowanych w ramach obowiązku służby publicznej (tzw. PSC), jak również w kon-tekście regulacji ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011r. Nr 5, poz. 13), rozporządzenia Parla-mentu Europejskiego i Rady nr 1371/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw i obo-wiązków pasażerów w ruchu kolejowym oraz ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie ko-lejowym (Dz. U. 2007r. Nr 16 poz. 94 z późn. zm.), niezwykle istotna stała się kwestia opracowania, zatwierdzania, publikacji oraz sposobu modyfi-kacji rozkładu jazdy. Tak, jak i relacji pomiędzy przewoźnikiem a organizatorem przewozów.

W świetle ustawW polskim systemie prawa obowiązek po-

dania do publicznej wiadomości rozkładu jazdy wynika z ustawy z dnia 15 listopada 1984r. Pra-wo przewozowe (Dz.U. z 2000r. Nr 50, poz. 601 z późn. zmianami). Zgodnie z artykułem 2 ust. 2 przewoźnik wykonujący regularne przewozy osób jest obowiązany w szczególności podać do publicznej wiadomości rozkład jazdy środków transportowych przez zamieszczenie informacji na wszystkich dworcach i przystankach wymie-nionych w rozkładzie jazdy. Ustęp 3 zobowiązuje przewoźników wykonujących regularne przewo-

zy osób do okresowej aktualizacji i publikowania informacji o wykonywanej komunikacji.

Kwestie związane z opracowaniem roz-kładu jazdy, a w szczególności z przyjęciem wniosków przewoźników przez zarządcę infra-struktury, uzgodnieniem ostatecznego kształtu rozkładu jazdy oraz modyfikacji tego rozkładu określa ustawa z dnia 28 marca 2003r. o trans-porcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789 ze zmianami).

Zarządca planuje trasy pociągów w roz-kładzie jazdy pociągów na podstawie wniosków przyjętych od przewoźników kolejowych. Wnio-sek o przydzielenie tras pociągów powinien być złożony co najmniej na 6 miesięcy przed dniem wejścia w życie rozkładu jazdy pociągów. W za-kresie pasażerskich przewozów kolejowych, za-rządca planuje trasy pociągów w rozkładzie jazdy pociągów na podstawie zawartych umów o świadczenie usług publicznych lub decyzji o przyznaniu otwartego dostępu.

Zarządca przydziela trasy pociągów prze-woźnikom kolejowym uwzględniając:

1) pierwszeństwo przewozu osób; 2) ogłoszone plany transportowe lub za-

warte umowy o świadczenie usług publicznych; 3) obowiązek wykonywania przewozu nało-

żony przepisami prawa przewozowego; 4) umowy ramowe w zakresie przewozu

rzeczy.

Zarządca przed dokonaniem przydziału tras pociągów w rozkładzie jazdy dla przewozu osób dokonuje, w miarę potrzeby, koordynacji połączeń z udziałem zainteresowanych prze-woźników.

W przypadku rozpatrywania wniosków o równych priorytetach zarządca powinien w drodze konsultacji z wnioskodawcami przyjąć w rozkładzie jazdy pociągów rozwiązanie najko-rzystniejsze pod względem wykorzystania zdol-ności przepustowej linii kolejowej.

Zarządca powiadamia wnioskodawców o przydzielonej trasie nie później niż na miesiąc przed dniem wejścia w życie rozkładu jazdy po-ciągów i jednocześnie przekazuje go właścicie-lowi dworca lub zarządzającemu dworcem. Od dnia powiadomienia nie można zmienić rozkładu jazdy dla przewozu osób. Od tej kardynalnej za-sady są jednak wyjątki, przewidziane w art. 30 ust. 5b, 5f i 7 ustawy. I tak:

zmiany rozkładu jazdy nieprzewidziane w trakcie jego tworzenia są wprowadzane z ini-cjatywy zarządcy infrastruktury lub na wniosek przewoźnika. Zmiana rozkładu jazdy pociągów następuje o północy w drugą sobotę czerwca. Zarządcy mogą uzgodnić inne daty; w przypad-ku gdy może to naruszyć ruch międzynarodo-wy, informują o tym organy krajowe właściwe w sprawie kontroli granicznej i kontroli celnej oraz Komisję Europejską;

Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY


Oferta ważna od 1 kwietnia do 30 czerwca 2013 r.Kup bilet w tym okresie za 90 zł i korzystaj

z promocji do końca roku.

Jeśli zatrudniasz minimum 5 osób, Twoi pracownicy

mogą jeździć pociągami SKM na podstawie biletów okresowych 33% taniej!

zmiany w rozkładzie jazdy dla przewozu osób wynikające z inwestycji, remontów lub utrzymania linii kolejowych wprowadzane są nie częściej niż raz w miesiącu;

przydział tras pociągów na okres krótszy niż czas obowiązywania rozkładu jazdy pocią-gów, na które przewoźnik złożył wnioski w innym niż obowiązujący dla składania wniosków termi-nie, może nastąpić wyłącznie w miarę wolnej zdolności przepustowej.

Rozkład jazdy pociągów jest ustalany raz w roku. Zmiana obowiązującego rozkładu jazdy pociągów następuje o północy w drugą sobotę grudnia.

Trasy pociągów są przydzielane wniosko-dawcom na czas obowiązywania rozkładu jazdy. Zarządca dokonuje przydziału tras pociągów w rozkładzie jazdy pociągów w ramach posia-danej zdolności przepustowej, ustalonej przy uwzględnieniu ograniczeń wynikających z re-zerwacji przez zarządcę zdolności dla własnych przewozów technologicznych.

Sposób i warunki korzystania z tras po-ciągów przydzielonych w rozkładzie jazdy po-ciągów określa umowa o korzystanie przez przewoźnika z infrastruktury kolejowej. Umowa zawierana jest na okres obowiązywania roz-

kładu jazdy pociągów, z tym że na uzasadnio-ny wniosek przewoźnika kolejowego może być zawarta umowa ramowa na czas dłuższy niż okres obowiązywania jednego rozkładu jazdy pociągów, nie dłuższy niż 5 lat, która może być przedłużana na kolejne okresy 5-letnie. Zawar-cie umowy ramowej na okres dłuższy niż 5 lat wymaga szczegółowego uzasadnienia przez przewoźnika kolejowego istniejącymi, długoter-minowymi umowami handlowymi lub poniesio-nymi albo planowanymi inwestycjami. Umowy ramowe mogą być zawierane na okres 15 lat w wyjątkowych, uzasadnionych przypadkach, w przypadku usług świadczonych z wykorzy-staniem infrastruktury kolejowej wymagającej długoterminowych inwestycji. Umowy ramowe zawierane na okres dłuższy niż 15 lat mogą być zawierane jedynie w wyjątkowych przypadkach, w szczególności gdy usługi są świadczone z wy-korzystaniem infrastruktury kolejowej wymaga-jącej długoterminowych inwestycji na dużą skalę oraz gdy inwestycje takie objęte są zobowią-zaniami umownymi, w tym wieloletnim planem amortyzacji. Postanowienia umów ramowych nie mogą uniemożliwiać korzystania z danej linii kolejowej innym przewoźnikom kolejowym. Umowa ramowa jest każdorazowa zatwierdzana

przez Prezesa UTK. Ogólne istotne postano-wienia każdej umowy ramowej powinny być, na życzenie, udostępniane wszystkim ubiegającym się o przydział tras pociągów, z zachowaniem tajemnicy handlowej. Zarządca, właściciel dwor-ca lub zarządzający dworcem są obowiązani do nieujawniania informacji handlowych uzy-skanych od wnioskodawców. Korzystanie z linii kolejowej nie może naruszać zasad bezpieczeń-stwa ruchu kolejowego, bezpiecznego przewozu osób i rzeczy oraz ochrony środowiska, a także ochrony zabytków.

Korzystanie z infrastruktury kolejowej w ra-mach realizacji rozkładu jazdy, jak również tryb składania wniosków na przydział tras pociągów określa regulamin przydzielania oraz korzysta-nia z przydzielonych tras pociągów. Szczegó-łowe regulacje w tym zakresie zawiera art. 32 ustawy. Dla porządku zaznaczmy, że taki re-gulamin jest ogłaszany, w sposób zwyczajowo przyjęty, nie później niż na 4 miesiące przed upływem terminu składania wniosków o przy-dział tras pociągów.

Za korzystanie z infrastruktury kolejowej w ramach realizacji rozkładu jazdy pobierane są opłaty. Szczegółowo zagadnienia te opisano w art. 33 ustawy. Opłata podstawowa za korzy-

RAPORT KOLEJOWY


stanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnieniu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów po-ciągami. Opłata za korzystanie z infrastruktury kolejowej stanowi sumę opłaty podstawowej i opłat dodatkowych.

W ramach opłaty podstawowej zarządca pobiera określoną odrębnie opłatę za:

1) minimalny dostęp do infrastruktury kole-jowej obejmujący usługi, o których mowa w czę-ści I ust. 1 załącznika do ww. ustawy;

2) dostęp do urządzeń związanych z obsłu-gą pociągów obejmujący usługi, o których mowa w części I ust. 2 załącznika do ww. ustawy.

Opłata podstawowa za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej jest obliczana jako iloczyn przebiegów pociągów i stawek jednost-kowych ustalonych w zależności od kategorii linii kolejowej i rodzaju pociągu, oddzielnie dla przewozu osób i rzeczy. Zarządca może sto-sować minimalną stawkę jednostkową opłaty podstawowej. Minimalną stawkę stosuje się na jednakowych zasadach wobec wszystkich prze-woźników kolejowych osób za korzystanie z in-frastruktury kolejowej związane z działalnością wykonywaną zgodnie z umową o świadczenie usług publicznych. Opłata podstawowa za do-

stęp do urządzeń związanych z obsługą pocią-gów obliczana jest jako iloczyn zamówionych usług i odpowiadających im stawek jednostko-wych ustalonych odrębnie dla rodzajów usług określonych w części I ust. 2 załącznika do usta-wy. Stawka jednostkowa opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej jest określana dla przejazdu jednego pociągu na odległość jednego kilometra. Zarządca, usta-lając stawki jednostkowe opłaty podstawowej, pomniejsza wysokość planowanych kosztów udostępniania infrastruktury kolejowej przewoź-nikom kolejowym o przewidywaną dotację na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej pochodzącą z budżetu państwa lub jednostek samorządu terytorialnego oraz o przewidywa-ne środki pochodzące z Funduszu Kolejowego. Wzrost stawek jednostkowych opłaty podstawo-wej dla kolejowych przewozów osób wykonywa-nych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych, w okresie obowiązywania rozkładu jazdy pociągów, nie może przekraczać plano-wanego poziomu wskaźnika inflacji przyjętego w projekcie ustawy budżetowej na dany rok.

Prócz opłat podstawowych zarządca infra-struktury może także pobierać opłaty dodatko-we. Są to między innymi opłaty za dostęp do to-rów postojowych, opłata za postój przy krawędzi

peronowej itp.Zarządca podaje rozkład jazdy dla prze-

wozu osób do publicznej wiadomości w formie ogłoszenia na swojej stronie internetowej oraz na peronach, nie później niż w terminie 21 dni przed dniem jego wejścia w życie. Zarządca, niezwłocz-nie po wprowadzeniu zmian w rozkładzie jazdy dla przewozu osób, aktualizuje go, a informację o aktualizacji przekazuje właścicielowi dworca lub zarządzającemu dworcem. Ten zapis pozostaje w ścisłej korelacji z omówionymi wyżej zapisami ustawy Prawo przewozowe. W myśl przepisów ustawy właściciel dworca lub zarządzający dwor-cem podaje rozkład jazdy dla przewozu osób do publicznej wiadomości w formie ogłoszeń w miej-scu powszechnie dostępnym w budynku dworca, nie później niż we wspomnianym wyżej 21-dnio-wym terminie. Przepis ten stosuje się odpowied-nio do aktualizacji rozkładu jazdy dla przewozu osób, której dokonuje się niezwłocznie po otrzy-maniu informacji od zarządcy.

W materii rozporządzenia. Kierunkowe zapisy zarówno ustawy Prawo

przewozowe, jak i ustawy o transporcie kolejo-wym określa rozporządzenie Ministra Transpor-tu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 kwietnia 2012 r. o rozkładzie jazdy (Dz. U. z dnia

RAPORT KOLEJOWY


25 kwietnia 2012r., poz. 451). Nadmienić nale-ży, że do dnia wejścia w życie wspomnianego rozporządzenia brak było przepisu szczegółowo dookreślającego zapisy ww. ustaw. Co więcej, w przedmiotowym rozporządzeniu znajdziemy także implementację zapisów ustawy o publicz-nym transporcie zbiorowym.

Rozporządzenie uporządkowało i dookre-śliło szczegółowo zagadnienia związane z tre-ścią rozkładów jazdy, trybem ich zatwierdzania, sposobem i terminami ich ogłaszania i aktuali-zacji. Przepis doprecyzował warunki ponoszenia kosztów związanych z zamieszczeniem infor-macji dotyczących rozkładu jazdy oraz podawa-niem rozkładów jazdy do publicznej wiadomości.

Rozporządzenie odnosi się do szeroko rozumianego transportu pasażerskiego. Z zado-woleniem, jak się zdaje, należy przyjąć brzmie-nie zawartych w nim regulacji w odniesieniu do transportu kolejowego. Z jednej strony zapisy rozporządzenia regulują szereg zagadnień dotychczas pozostających poza sferą jakich-kolwiek uregulowań. W prostej linii prowadzi to do ujednolicenia zasad postępowania zarówno przewoźników, zarządców dworców i stacji oraz organizatorów przewozów. Samo zaś działanie w tym zakresie, stanowi wartość dodaną dla finalnego odbiorcy usługi, który otrzyma opra-cowany systemowo i powtarzalny, a przez to bardziej użyteczny i czytelny produkt w postaci rozkładu jazdy.

Z drugiej zaś strony rozporządzenie unika zbytniej szczegółowości. Tam, gdzie w warstwie ustawowej zapisy są jasne, czytelne, nie budzące wątpliwości, odsyła wprost do ustawy o transporcie kolejowym, czy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Rozporządzenie nakłada na przewoźników i zarządców - infrastruktury, dworców - obowią-zek oznaczania w rozkładach jazdy charakteru przewozów, czyli tego, czy przewóz odbywa się w ramach obowiązku służby publicznej (w takim przypadku obowiązuje oznaczenie go literą „U”), czy jest to przewóz regularny specjalny (odpo-wiednio obowiązuje oznaczenie „RS”), czy też w końcu - nie kwalifikuje się do obu powyżej przytoczonych kategorii (należy go wówczas oznaczyć symbolem „R”). Rozszerzeniem zapi-sów ustaw, ale ściśle pozostające w zgodności z postanowieniami Rozporządzenia Parlamen-tu Europejskiego i Rady z października 2007 dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym Nr 1371/2007, jest również zobowiązanie do zamieszczania w rozkładach jazdy informacji o kursach realizowanych po-ciągami przystosowanymi do przewozu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności poruszania się. Jest to, jak należy

domniemywać, realizacja dyspozycji ww. rozpo-rządzenia 1371/2007 w zakresie podejmowania przez przewoźników, zarządców infrastruktury (stacji, peronów, dworców) działań dla ułatwie-nia podróży tej kategorii osób oraz zobowiąza-nia ww. podmiotów do stwarzania ww. osobom niedyskryminujących zasad zawarcia i realizacji umowy przewozu oraz opuszczenia obszaru ko-lejowego po zakończeniu podróży.

Kolejnym obszarem uregulowanym przepi-sami rozporządzenia jest zawarcie w Załączniku do rozporządzenia katalogu oznaczeń, których stosowanie od 1 marca 2013 r. obowiązuje wszystkich przewoźników w regularnej komuni-kacji pasażerskiej. Ideę ujednolicenia oznaczeń w rozkładach jazdy należy ocenić pozytywnie - wpływa to zdecydowanie na wygodę pasażerów. Dotychczas każdy z przewoźników mógł stoso-wać własny system objaśnień znaków i skrótów. Co więcej, w przypadku polskich kolei przypadki, gdy na różnych stacjach przewoźnik lub zarząd-ca infrastruktury stosował własne oznaczenia, były i są powszechne. Niepokój budzi tylko fakt, że wykaz stanowi katalog zamknięty. Już nawet pobieżna lektura załącznika rodzi wątpliwości, jak należy postąpić, gdy w rozkładzie jazdy trze-ba będzie zawrzeć inne oznaczenia. Pozostaje więc praktyka...

Wiele miejsca poświęcono sposobom publikacji, aktualizacji oraz ogłaszania i po-dawania do publicznej wiadomości rozkładów jazdy. Dedykowane temu zapisy Rozdziału 4 rozporządzenia unikają jednak wprowadzania zbędnych nowości, których wdrożenie byłoby dla przewoźników kłopotliwe lub narażało ich na zbędne wydatki. Tak naprawdę w materię prze-pisu zawarto zasady obowiązujące dotychczas, jednak nigdzie nie skodyfikowane. Rozkład jazdy należy podać do publicznej wiadomości na stronie internetowej oraz na stacjach, przy-stankach, dworcach i innych miejscach obsługi i odprawy podróżnych. Przewoźnik ma obo-wiązek przekazać rozkład jazdy organizatorowi przewozów właściwemu ze względu na miejsce wykonywania przewozów przez przewoźnika. Nie należy jednak zapominać, że przewoźnik, na mocy zapisów ustawy o transporcie kolejowym, ma obowiązek przekazać rozkład jazdy zarząd-cy dworca (infrastruktury) z trzydziestodniowym wyprzedzeniem, tak by ten mógł go podać na zarządzanym przez siebie obszarze z wyprze-dzeniem 21 dni przed dniem jego obowiązywa-nia. A skoro już mowa o ustawie o transporcie kolejowym - rozporządzenie odsyła do niej wprost w zakresie aktualizacji rozkładu jazdy.

Warunki ponoszenia kosztów związanych z publikacją i aktualizacją rozkładów jazdy okre-ślają zapisy Rozdziału 5 rozporządzenia. Przepis

zawiera wprost dyspozycję zawarcia umowy po-między przewoźnikiem a zarządcą dworca oraz uregulowania w tej umowie kwestii ww. kosztów. Według zamysłu rozporządzenia powinny być one uzależnione od częstotliwości dokonywania zmian przez danego przewoźnika, terminowego przekazywania samego rozkładu oraz niedy-skryminujących zasad zamieszczania rozkła-du jazdy. Natomiast koszty te nie powinny być uzależnione od pojemności środków transpor-towych oraz liczby zatrzymań pojazdów danego przewoźnika na danym dworcu (przystanku). Te dwa ostanie zapisy budzą pewne kontrowersje. Obecnie dość powszechnie obowiązywała za-sada pokrywania kosztów wykonania i publikacji rozkładu jazdy wprost proporcjonalnie do liczby pociągów. Trudno uznać za sprawiedliwe obcią-żanie kosztami publikacji rozkładu przewoźnika A i B, uzależnionymi wyłącznie od liczby wpro-wadzanych w rozkładzie jazdy zmian lub termi-nowości przekazywania informacji o rozkładzie jazdy (zmianach w tym rozkładzie), jeżeli liczba pociągów - a przez to pasażerów korzystających z dworca - jest radykalnie większa w przypadku przewoźnika A w porównaniu do przewoźnika B. Ale, jak to zwykle bywa, celowość tego roz-wiązania zweryfikuje praktyka. Na razie przepis obowiązuje zbyt krótko, by szczegółowo dokony-wać w tym zakresie jego oceny.

Podsumowanie.Wejście w życie rozporządzenia 1371/2007

dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ru-chu kolejowym oraz rozporządzenia 1370/2007 regulującego kwestie finansowania przewozów objętych obowiązkiem służby publicznej, zapo-czątkowało proces porządkowania ogółu spraw związanych z obsługą pasażerów w ruchu kolejowym. Zmiany wprowadzone do ustawy o transporcie kolejowym i wejście w życie usta-wy o publicznym transporcie zbiorowym zwięk-szyły klarowność w relacji pasażer - przewoźnik -organizator przewozów. Tak wspomniane wyżej ustawy, jak i rozporządzenie o rozkładzie jazdy stanowi kontynuację działań podjętych w tym za-kresie, uszczegóławiając, regulując i porządkując zagadnienia związane z bardzo istotnym obsza-rem działalności każdego przewoźnika, jakim bez wątpienia jest rozkład jazdy.

Systematycznie prowadzone działania w zakresie regulacji rynku kolejowych przewo-zów pasażerskich obrały dobry kurs. Należy tylko mieć nadzieję, że będą one konsekwentnie kontynuowane. A jak to wyjdzie w praktyce, jak zwykle zweryfikuje pasażer. Ostatnie słowo na-leży wszakże do niego.

Bartłomiej Buczek

RAPORT KOLEJOWY


Documents

Raport Kolejowy - Kwiecień 2013