PUTUSAN NOMOR HK.210/04/I/MP.16

DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA

PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN

TENTANG

KECELAKAAN KAPAL TUBRUKAN ANTARA KM. FORTUNE DENGAN

JETTY CONVEYOR DI ALUR PERAIRAN SUNGAI MAHAKAM PELABUHAN SAMARINDA, KALIMANTAN TIMUR

Pada tanggal 28 Oktober 2014, KM. Fortune, berbendera Indonesia, GT. 2979, Awak Kapal 19 (sembilan belas) orang, dengan muatan 205 box kontainer, dalam pelayarannya dari Ambang Luar (outer bar) Sungai Mahakam menuju Pelabuhan Palaran, Samarinda, Kalimantan Timur, pada pukul 18.20 WITA, telah terjadi tubrukan dengan Jetty Conveyor Batu Bara milik PT. Indomining, di wilayah Pendingin Alur Perairan Sungai Mahakam, Pelabuhan Samarinda.

Dalam peristiwa tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkan terdapat kerugian harta benda berupa kerusakan pada pagar (railing) kanan bagian haluan, tiang lampu jangkar bengkok, muatan 1 (satu) box kontainer robek lebih kurang 1 – 2,2 meter, dan kerusakan pada Jetty Conveyor berupa tiang jembatan penghubung dari darat ke laut rusak.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya Nomor KL.205/2/7/DN-15, tanggal 22 Mei 2015, telah melimpahkan Berkas Kecelakaan Kapal tersebut kepada Mahkamah Pelayaran.

Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.

Berkas–berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa :

1. Laporan Kecelakaan Kapal (LKK), nomor KL.205/5/9/KSOP.SMD-14, dibuat di Samarinda, tanggal 29 Oktober 2014, oleh Nakhoda, diketahui oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Samarinda;

2. Berita....

2

2. Berita Acara, dibuat di Samarinda, tanggal 29 Oktober 2014, oleh Nakhoda, dan diketahui oleh Pandu dan KKM;

3. Berita Acara Pendapat (Resume), dibuat di Samarinda, tanggal 15 November 2014, oleh Kasie Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli Kantor KSOP Kelas II Samarinda, diketahui Kepala Kantor KSOP Kelas II Samarinda;

4. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), dibuat di Samarinda, tanggal 03, 04, 05 dan 07 November 2014, oleh Staff Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan dan Patroli Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Samarinda, diketahui Kepala Kantor KSOP Kelas II Samarinda, terhadap : a. Nakhoda, Suharno; b. Mualim I, Topik Kurohman; c. Mualim III, Eprianto; d. Juru Mudi, Sugeng; e. KKM, Ganis Wara; f. Masinis I, Hidayat Robbi; g. Bosun, Ahmad Yunus; h. Pandu PT. Pelindo IV Cab. Samarinda, Syamsurizal; i. Security PT. Indomining, Hidayat bin Muhammad Sidik; j. Security PT. Indomining, Misran; k. Master Loading PT. Indomining, Triyatno;

5. Surat-Surat Kapal, terdiri dari :

a. Surat Laut, nomor PK.205/6834/SL-PM/DK-13, nomor Urut 5100, diterbitkan di Jakarta, tanggal 19 November 2013, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

b. Surat Ukur Internasional (1969), nomor 2430/Ka, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 05 November 2008, oleh Kepala Kantor Administrator Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya;

c. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, nomor PK.001/30/08/SYB.Tpr.2014, diterbitkan di Surabaya, tanggal 25 Februari 2014 berlaku sampai tanggal 13 Februari 2015, oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

d. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, nomor

PK.001/30/07/SYB.Tpr.2014, diterbitkan di Surabaya, tanggal 25 Februari 2014 berlaku sampai tanggal 13 Februari 2015, oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

e. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, nomor PK.002/14/09/SYB.Tpr.2014, diterbitkan di Surabaya, tanggal 25 Februari 2014 berlaku sampai tanggal 13 Februari 2015, oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

f. Sertifikat....

3

f. Sertifikat Pengawakan Keselamatan, nomor 55/SP/PST/X/DII-08, diberikan di Jakarta, tanggal 21 Oktober 2008, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

g. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan, nomor PK.401/476/DOC/DK-11, diterbitkan di Jakarta, tanggal 24 Juni 2011 berlaku sampai tanggal 20 Februari 2016, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

h. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak Sementara, nomor PK.404/45/08/SYB.Tpr-2014, dikeluarkan di Surabaya, tanggal 12 November 2014, berlaku sampai tanggal 11 Februari 2015, oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;

i. Sertifikat Garis Muat, nomor 006872, diterbitkan di Jakarta, tanggal 24 Juli 2014, berlaku sampai tanggal 17 Februari 2019, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

j. Sertifikat Klasifikasi Mesin, nomor Register 11616, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 24 Juli 2014, berlaku sampai tanggal 17 Februari 2019, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

k. Sertifikat Klasifikasi Lambung, nomor Register 11616, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 24 Juli 2014, berlaku sampai tanggal 17 Februari 2019, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

l. Surat Izin Usaha Perusahaan Angkutan Laut (SIUPAL), nomor BXXV-152/AL.58, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 29 Januari 2002, oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut;

m. Persyaratan Khusus untuk kapal yang mengangkut Barang berbahaya, nomor PK.001/5094/BB-PM/DK-14, diterbitkan di Jakarta, tanggal 01 Oktober 2014, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

n. Certificate Fire Extinguishers Fire Extinguishing Installation Fire Hose Safety and Rescue Equipment, nomor 159/C/PKS/IX-2014,160/ C/PKS/IX-2014, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 17 September 2014, pemeriksaan berikutnya tanggal 16 September 2015, oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok;

o. Inspection Certificate Inflatable Life Raft, nomor 260/ILR/PKS/IX-2014, 261/ILR/PKS/IX-2014, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 17 September 2014, pemeriksaan berikutnya tanggal 16 September 2015, oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok;

p. Certificate....

4

p. Certificate Hydrostatic Release Unit, nomor 219/CH/PKS/IX-2014, 219/CH/PKS/IX-2014, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 17 September 2014, pemeriksaan berikutnya tanggal 16 September 2015, oleh Surveyor Service Station Inflatable Liferaft Perkasa;

q. Surat Penempatan Kapal dalam trayek liner angkutan laut dalam negeri, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 20 Oktober 2014, masa berlaku trayek tanggal 01 November 2014 s/d 30 April 2015, oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

r. Keterangan Susunan Perwira, nomor PK.304/201/X/SYB.TPK-2014, dibuat di Tanjung Priok, tanggal 11 Oktober 2014, oleh Kepala Bidang Keselamatan Berlayar, Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok;

s. Daftar Awak Kapal/Crew List, nomor IMO 9547362, dibuat di Jakarta, tanggal 11 Oktober 2014, oleh Nakhoda, diketahui oleh Kepala Seksi Tertib Berlayar Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok;

t. Surat Persetujuan Berlayar, nomor Jl/SYBU/539/10/2014, diterbitkan di Tanjung Priok, tanggal 12 Oktober 2014, oleh Syahbandar Utama Tanjung Priok;

6. Sertifikat Keahlian Pelaut terdiri dari :

a. ANT-III nomor 6200035840N30309, atas nama Suharno, diterbitkan di Jakarta, tanggal 26 Oktober 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

b. ANT-III nomor 6200542938N30203, atas nama Topik Kurohman, diterbitkan di Jakarta, tanggal 24 Maret 2003, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

c. ANT-III nomor 6201305702N30114, atas nama Eprianto, diterbitkan di Jakarta, tanggal 11 Februari 2014, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

d. ANT-III nomor 6200089384N30202, atas nama Samsu Rizal, diterbitkan di Jakarta, tanggal 04 Maret 2002, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

e. ATT-III nomor 6200128356T30514, atas nama Ganis Wara, diterbitkan di Jakarta, tanggal 03 November 2014, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan serta keterangan lainnya dapat dikemukakan hal-hal sebagai-berikut :

A. Berkas....

5

A. Berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan : 1. Data Kapal

Nama : FORTUNE eks CHANGXIN 22 Jenis : Kapal Peti Kemas Bendera / Tanda Panggilan : Indonesia / PMPJ Pembuatan / Konstruksi : Tahun 2008, di China / Baja Isi kotor / Isi bersih : GT. 2979 / NT. 1842 Tanda selar : GT. 2979 No.2430/Ka Tenaga Penggerak Utama : 1 (satu) buah mesin Diesel, merek WUXI

ANTAI, G 8300 ZC 16 B-1, 4 Tak Kerja Tunggal, 2400 HP, pada putaran 525 Rpm

Ukuran Pokok Panjang : 89.00 Meter Lebar : 15.20 Meter Dalam : 7.20 Meter Pemilik : PT. Salam Pacific Indonesia Lines Nakhoda : SUHARNO Awak Kapal : 19 (sembilan belas) orang

2. Jalannya Peristiwa.

a. Pada tanggal 28 Oktober 2014, pukul 14.35 WITA, KM. Fortune bendera Indonesia, GT. 2979, Awak Kapal 19 (sembilan belas) orang, dan muatan 205 box kontainer, tiba di Ambang Luar (outer bar) Sungai Mahakam, Pelabuhan Samarinda, dengan sarat (draft) terdalam 5.70 meter pada bagian buritan;

b. Kapal langsung berolah gerak untuk melayari Alur Perairan Sungai Mahakam menuju Pelabuhan Palaran, Samarinda, pukul 16.17 WITA, Pandu naik diatas kapal disekitar Buoy nomor 3 Muara Pegah. Selanjutnya dalam berolah gerak komando diserahterimakan dari Nakhoda kepada Pandu;

c. Dalam bernavigasi dan berolah gerak kapal dilengkapi dengan alat bantu navigasi yang memadai, anggota dinas jaga yang memadai, dalam situasi daya tampak yang baik (good visibility), berolah gerak mengikuti arus pasang dengan kecepatan 10,2 knots dan kondisi lalu lintas kapal dialur perairan Sungai Mahakam sepi dari kapal-kapal;

d. Ketika kapal memasuki wilayah Pendingin, pada arah depan sisi kiri alur terdapat Jetty Conveyor batu bara milik PT Indomining dan pada arah depan sisi kanan alur terdapat beting (dangkalan) dengan posisi beting lebih dekat dengan posisi kapal dan pada saat haluan kapal melintang beting pada sisi kanannya terdorong oleh arus kearah kiri, sehingga haluan kapal rewang kekiri mengarah ke Jetty Conveyor,

melihat....

6

melihat situasi kapal tidak aman Pandu meminta untuk siap-siap (standby) lego jangkar, tetapi ketika kondisi keselamatan kapal semakin kritis pada pukul 18.15 WITA Nakhoda mengambil alih komando dengan tindakan stop mesin, mesin mundur pelan (slow astern), kemudian mesin mundur penuh (full astern);

e. Dampak dari tindakan yang diambil alih oleh Nakhoda tersebut aksi gaya kemudi tidak berpengaruh secara signifikan sehingga haluan tetap rewang kekiri, kecepatan kapal terjadi penurunan (reduce speed) menjadi 2,2 knots dengan haluan kapal mengarah pada celah antara Jetty Conveyor dengan daratan tepi sungai sebelah kiri pada arah kehulu dan pada pukul 18.20 WITA terjadi tubrukan dengan Jetty Conveyor dan kapal kandas;

f. Tanggal 29 Oktober 2014, pukul 07.10 WITA dengan dibantu oleh KT. Putra Lautan X terbebas dari kekandasan kemudian kapal melanjutkan pelayarannya dan tiba di Pelabuhan Palaran pukul 08.45 WITA;

g. Akibat dari kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkan terdapat kerugian harta benda berupa kerusakan pada pagar (railing) kanan bagian haluan, tiang lampu jangkar bengkok, muatan 1 (satu) box kontainer robek lebih kurang 1 – 2,2 meter, dan kerusakan pada Jetty Conveyor berupa tiang jembatan penghubung dari darat ke laut rusak.

3. Dalam peristiwa kecelakaan tersebut, Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan Saksi-saksi sebagai berikut :

a. Tersangkut : Nakhoda, Suharno;

b. Saksi-saksi : 1) Mualim I, Topik Kurohman; 2) Mualim III, Eprianto; 3) Juru Mudi Jaga, Sugeng; 4) KKM, Ganis Wara; 5) Masinis I, Hidayat Robbi; 6) Bosun, Achmad Yunus; c. Saksi Lainnya : 1) Pandu PT. Pelindo IV Cab. Samarinda, Syamsurizal; 2) Security PT. Indomining, Misran.

B. Dalam Pemeriksaan Lanjutan terhadap kecelakaan kapal tubrukan antara KM. Fortune dengan Jetty Conveyor di alur perairan Sungai Kutai (Mahakam) Pelabuhan Samarinda, Kalimantan Timur, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada Tersangkut dan para Saksi guna didengar keterangannya dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, di Kantor KSOP Kelas II Samarinda, pada tanggal 21 sampai dengan 22 Oktober 2015. Keterangan yang diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) dan di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, adalah sebagai berikut :

1. Tersangkut....

7

1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Suharno, dalam keadaan sehat, tanpa didampingi Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Sukoharjo

Tanggal : 10 Maret 1968 Agama : Islam

Alamat : Jl. Masjid no. 848 RT.01/RW.02 Maospati, Magetan, Jawa Timur

Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1980, di Mojolaban; 2) SMP, tahun 1983, di Mojolaban; 3) SMA, tahun 1986, di Surakarta; Kepelautan: 1) MPI, tahun 1995, di Semarang; 2) ANT III, tahun 2009, di Semarang; 3) ANT II, tahun 2014, di Semarang. Pengalaman berlayar :

1) Juru Mudi, TB. Guchi 01, tahun 1986 s/d tahun 1989; 2) Serang, MT. Mahasa, tahun 1990 s/d tahun 1993; 3) Mualim III, KM. Idola, tahun 1996 s/d tahun 1997; 4) Mualim II, KM. Pulau Atas, tahun 1997 s/d tahun 1999; 5) Mualim I, KM. Diaw Prima, tahun 1999 s/d tahun 2003; 6) Mualim I, KM. Madu, tahun 2004 s/d tahun 2005; 7) Mualim II, KM. Pelopor, tahun 2005 s/d tahun 2006; 8) Nakhoda, KM. Ayu Baru, tahun 2006 s/d tahun 2007; 9) Nakhoda, KM. Pahala, tahun 2009 s/d tahun 2011; 10) Nakhoda, KM. Fortune, bulan Januari 2014 s/d kejadian.

b. Tanggal 24 Oktober 2014, pukul 14.45 WIB, KM. Fortune GT 2979,

Awak Kapal 19 (sembilan belas) orang, dengan muatan 205 box kontainer, bertolak dari Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, dengan draft depan 5,30 meter, belakang 5,70 meter menuju Pelabuhan Samarinda, Kalimantan Timur, kapal dilengkapi dengan alat bantu navigasi berupa Radar 2 (dua) unit, GPS 2 (dua) unit, Kompas Magnet 2 (dua) unit, Radio VHF 2 (dua) unit, SSB 1 (satu) unit, HT (Handy Talky) 4 (empat) unit, teropong 3 (tiga) unit, Echosounder 1 (satu) unt, dan Tachometer 1 (satu) unit;

c. Tanggal 28 Oktober 2014, pukl 14.45 WITA, kapal tiba di Ambang Luar (outer bar) Sungai Mahakam, Pelabuhan Samarinda, kapal langsung berolah gerak memasuki alur perairan Sungai Mahakam, pukul 16.17 WITA, Pandu Saudara Syamsurizal naik diatas kapal pada lokasi sekitar Buoy nomor 3 Muara Pegah. Setelah bertukar informasi antara Tersangkut Nakhoda dengan Pandu, komando diserahkan oleh tersangkut Nakhoda kepada Pandu;

d. Pada saat kapal melayari alur perairan Sungai Mahakam keadaan cuaca, langit berawan sebagian, angin tenang, perairan tenang arus

pasang....

8

pasang naik kuat lebih kurang 1,9 knots, jarak tampak baik (good visibility), kecepatan kapal 7,8 knots dengan kondisi mesin maju setengah (half ahead) dan selepas Muara Pegah kecepatan kapal menjadi 10,2 knots dengan kondisi mesin maju penuh (full ahead);

e. Saat berolah gerak yang bertugas dianjungan adalah Tersangkut Nakhoda sebagai pimpinan umum, Pandu Saudara Syamsurizal sebagai penasehat keselamatan pelayaran diwilayah perairan pelabuhan dan sebagai pemegang komando kapal, Mualim I Saudara Topik Kurohman sebagai pengamat dan navigator, Markonis serta Juru Mudi Saudara Sugeng sebagai pengendali kemudi manual;

f. Ketika kapal memasuki perairan didaerah Pendingin pada posisi mendekati Jetty Conveyor haluan kapal merewang ke kiri, Pandu memerintahkan kemudi kanan 20°, kemudian cikar kanan, tetapi haluan kapal tetap lari kekiri, mesin maju pelan (slow ahead) dan haluan kapal mengarah kepada Jetty Conveyor yang berada pada arah lambung kiri;

g. Melihat kondisi kapal dalam kondisi kritis terjadinya bahaya tubrukan, pada pukul 18.15.00 WITA Tersangkut Nakhoda mengambil alih komando dengan tindakan stop mesin, kemudi tetap cikar kanan, pukul 18.15.10 WITA mesin mundur pelan (slow astern), pukul 18.15.30 WITA mesin mundur penuh (full astern), tetapi haluan kapal tetap mengarah ke Jetty Conveyor dengan sisa laju 2,2 knots sesuai yang terdata dalam GPS dan pada pukul 18.20 WITA kejadian tubrukan antara bagian haluan KM. Fortune dengan Jetty Conveyor batu bara milik PT Indomining tidak dapat dihindari dan selanjutnya kapal kandas;

h. Setelah kejadian tubrukan dan kandas, Tersangkut Nakhoda memerintahkan kepada Kepala Kamar Mesin (KKM) untuk memeriksa kondisi permesinan, melakukan pengukuran tanki dasar berganda dan memeriksa kondisi lambung kapal, yang hasilnya semuanya dalam keadaan baik dan tidak menganggu kelaikan kapal;

i. Tanggal 29 Oktober 2014, pukul 07.05 WITA Tersangkut Nakhoda dengan arahan Pandu Saudara Syamsurizal mengolah gerak kapal untuk membebaskan kapal dari kekandasan dengan batuan KM. Putra Lautan X dan pada pukul 07.10 WITA kapal terbebas dari kandas, selanjutnya kapal melanjutkan pelayarannya dan pada pukul 08.45 WITA tiba di Pelabuhan Palaran, Samarinda;

j. Akibat dari kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkan terdapat kerugian harta benda berupa kerusakan pada pagar (railing) kanan bagian haluan, tiang lampu jangkar bengkok, muatan 1 (satu) box kontainer robek lebih kurang 1 – 2,2 meter, dan

kerusakan....

9

kerusakan pada Jetty Conveyor berupa tiang jembatan penghubung dari darat ke laut rusak;

k. Ketika dalam situasi kritis terjadinya tubrukan Tersangkut Nakhoda tidak melakukan lego jangkar untuk menahan haluan yang rewang kekiri, tetapi malah memerintahkan agar semua Awak Kapal yang berjaga-jaga dihaluan segera mundur meninggalkan haluan dengan maksud untuk mencegah terjadinya korban jiwa akibat dari tubrukan tersebut;

l. Tersangkut Nakhoda sudah sering memasuki Pelabuhan Samarinda dan sudah familier dengan peta lokasi pelabuhan, tetapi Tersangkut Nakhoda tidak familier dengan karakteristik dan bahaya-bahaya navigasi yang berada didalamnya, untuk itu Tersangkut Nakhoda mempercayakan kepada Pandu untuk mengolah gerak kapal didaerah wajib Pandu yang dinilai telah ahli dan familier sebagai penasehat keselamatan pelayaran diwilayah pelabuhan;

m. Tersangkut Nakhoda tidak mengetahui mengenai penyebab haluan KM. Fortune tatkala mendekati Jetty Conveyor rewang kekiri dan Tersangkut Nakhoda mengambil alih komando dari Pandu dengan maksud untuk menyelamatkan kapal dari bahaya tubrukan tetapi tidak berhasil;

n. Situasi disekitar kejadian keadaan lalu lintas kapal sepi tidak ada kapal lain, kondisi sarat (draft) kapal terhadap kedalaman alur aman karena air pasang dan menurut Tersangkut Nakhoda ketika kapal masuk atau keluar pelabuhan pada daerah-daerah tertentu sering dengan kecepatan maju penuh (10,2 knots), tetapi pada daerah tertentu sering mengurangi laju kapal sesuai dengan situasi perairan;

o. Tersangkut Nakhoda sebelumnya belum pernah mengalami kejadian kecelakaan kapal dan belum pernah dihukum karena kesalahannya dalam menjalankan profesi sebagai Nakhoda. Tersangkut Nakhoda merupakan tulang punggung dalam keluarga dan tidak mempunyai keahlian lain selain sebagai pelaut.

2. Saksi Mualim I, Saudara Topik Kurohman, dalam keadaan sehat, dibawah

sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Rangkasbitung Tanggal : 01 Mei 1977 Agama : Islam

Alamat : Jl. Masjid Al-Khairat RT.009/RW.04 no.58 Kel. Batu Ampar, Kec. Kramat Jati, Jakarta Timur

Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1990, di Rangkasbitung;

2) SMP....

10

2) SMP, Tahun 1993, di Rangkasbitung; 3) SMA, Tahun 1996, di Rangkasbitung; Kepelautan: ANT III, Tahun 2003, di Cirebon. Pengalaman berlayar :

1) Mualim II, MV. Senang, 07 Oktober 2004 s/d 01 Pebruari 2007; 2) Mualim II, MV. Nusa Darma, 28 Pebruari 2007 s/d 07 Mei 2008; 3) Mualim I, MV. CJN III-5, 30 September 2010 s/d 15 Mei 2011; 4) Mualim I, MV. Clover, 12 Desember 2011 s/d 11 Maret 2013; 5) Mualim I, KM. Fortune, 11 Maret 2013 s/d kejadian.

b. Tanggal 28 Oktober 2014, pukul 14.35 WITA KM. Fortune tiba dari

Pelabuhan Tanjung Priok di Ambang Luar Sungai Mahakam, Samarinda, selanjutnya kapal bergerak dengan pelan untuk memasuki alur perairan Sungai Mahakam dengan haluan mengarah ke Buoy nomor 3;

c. Pukul 16.17 WITA, Pandu naik diatas kapal disekitar Buoy nomor 3, setelah bertukar informasi dengan Nakhoda, Saksi Mualim I mendengar dan melihat bahwa komando untuk mengolah gerak kapal diambil alih oleh Pandu, segala perintah kemudi dan perintah mesin dilaksanakan oleh Pandu sampai dengan menjelang kejadian baru diambil alih oleh Nakhoda;

d. Dibawah komando Pandu kapal bergerak dimulai dengan kecepatan maju pelan, maju setengah hingga mencapai 7,8 knots sesuai data yang dapat dilihat pada GPS dan ketika melewati Pulau Kerbau kecepatan menjadi 10,2 knots dengan mesin maju penuh (full speed);

e. Selain Nakhoda dan Pandu yang bertugas dianjungan itu antara lain Saksi selaku pembantu Nakhoda, Markonis melayani telegraph, Juru Mudi melayani kemudi manual;

f. Kapal dilengkapi dengan alat bantu navigasi berupa radar 2 (dua) unit, radio VHF 2 (dua) unit, GPS 2 (dua) unit, kompas magnet 2 (dua) unit, SSB 1 (satu) unit, echosounder 1 (satu) unit, handy talky 1 (satu) unit, teropong 3 (tiga) unit, dan tachometer 1 (satu) unit;

g. Keadaan cuaca saat kejadian langit cerah berawan, ombak tenang, angin tenang, arus pasang naik kuat dengan kecepatan lebih kurang 2 knots dan daya tampak baik (good visibility), sedangkan kondisi lalu lintas kapal sepi;

h. Ketika kapal memasuki perairan didaerah Pendingin, yaitu pada saat mendekati Jetty Conveyor Juru Mudi melaporkan bahwa haluan lari kiri dan kemudi tidak makan, Saksi meneruskan lapran tersebut kepada Pandu dan Nakhoda, selanjutnya Pandu memerintahkan kemudi cikar kanan 20° dan Juru Mudi melaporkan kemudi tidak

makan....

11

makan kemudian Pandu memerintahkan cikar kanan dan mesin maju pelan tetapi keadaan haluan tetap merewang kekanan walaupun agak pelan dan Saksi memperhatikan haluan kapal mengarah ke Jetty Conveyor;

i. Pada situasi kapal menghadapi bahaya tubrukan, Saksi melihat Nakhoda mengambil alih komando dengan memerintahkan stop mesin, kemudian mesin mundur pelan, dan mesin mundur penuh, tetapi kapal masih mempunyai laju 2,2 knots berdasarkan data GPS dan haluan kapal mengarah ke Jetty Conveyor, yang akhirnya pada pukul 18.20 WITA terjadi tubrukan antara haluan kapal dengan Jetty Conveyor dan kapal kandas;

j. Sebelum kejadian tubrukan Saksi meneruskan perintah Pandu agar yang berada dihaluan siap-siap lego jangkar kanan, tetapi kemudian perintah tersebut dibatalkan oleh Nakhoda dan diperintahkan agar yang berada dihaluan segera kebelakang untuk berlindung dari bahaya;

k. Setelah tubrukan dan kapal kandas, Saksi melakukan pemeriksaan lambung kapal dan tanki-tanki dalam keadaan baik;

l. Sementara Pandu tetap berada diatas kapal sampai dengan tanggal 29 Oktober 2014 pagi, lebih kurang pukul 07.10 WITA dengan dibantu oleh KT. Putra Lautan X kapal bebas dari kandas dan meneruskan pelayarannya serta tiba di Pelabuhan Palaran pada pukul 08.45 WITA;

m. Akibat dari kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkan terdapat kerugian harta benda berupa kerusakan pada pagar (railing) kanan bagian haluan, tiang lampu jangkar bengkok, muatan 1 (satu) box kontainer robek lebih kurang 1 – 2,2 meter, dan kerusakan pada Jetty Conveyor berupa tiang jembatan penghubung dari darat ke laut rusak.

3. Saksi Mualim III, Saudara Eprianto, dalam keadaan sehat, dibawah

sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Pakan Selasa/Solok Tanggal : 21 Juni 1989 Agama : Islam

Alamat : Alam Pauh Duo Solok Selatan, Sumatera Barat Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 2000, di Solok Selatan; 2) SMP, Tahun 2004, di Solok Selatan; 3) SMA, Tahun 2008, di Solok Selatan; 4) D.III, Tahun 2014, di Padang; Kepelautan: ANT-III, Tahun 2014, di Jakarta.

Pengalaman....

12

Pengalaman berlayar : 1) Cadet, KM. Kalimas, 21 Januari 2012 s/d 09 Januari 2013; 2) Mualim III, KM. Fortune, 06 Juli 2014 s/d kejadian.

b. Tanggal 24 Oktober 2014, pukul 14.45 WIB, KM. Fortune GT 2979, Awak Kapal 19 (sembilan belas) orang, dan muatan Kontainer sebanyak 205 Box, bertolak dari Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, dengan draft depan 5,30 meter, belakang 5,70 meter menuju Pelabuhan Samarinda, Kalimantan Timur;

c. Tanggal 28 Oktober 2014, pukul 14.35 WITA, kapal tiba di Outer Bar (OB) alur Pelabuhan Samarinda dan langsung berlabuh jangkar di sekitar bouy 3 Muara Pegah, kemudian Pandu naik ke kapal, pukul 16.17 WITA, saksi komunikasi dengan Nakhoda di anjungan melalui Handy Talky (HT) dan kapal bergerak masuk alur Samarinda;

d. Saat kejadian saksi sedang berada di haluan untuk standby jangkar,

kemudian Nakhoda memerintahkan saksi untuk hibob jangkar dan standby jangkar kemudian membuka stopper, membuka lasingan dan lasingan saat itu belum keluar dari ulup, tinggal menunggu membuka rem baru jangkar turun, tetapi sebelum rem dibuka KM. Fortune sudah bertubrukan dengan Jetty Conveyor Indomining;

e. Pada saat kejadian keadaan cuaca berawan sebagian, angin tenang, arus pasang, daya tampak bagus dan laut tenang tidak berombak. Setelah KM. Fortune bertubrukan dengan Jetty Conveyor Indomining, saksi langsung lari ke samping kanan haluan untuk memeriksa kondisi kapal, selanjutnya kapal sudah nyangkut di Jetty dan tidak bisa keluar dari Jetty. Tanggal 29 Oktober, pukul 07.10 WITA, baru KM. Fortune keluar dari Jetty dengan dibantu oleh KT. Putra Lautan X dan melanjutkan pelayaran ke Palaran.

4. Saksi Juru Mudi, Saudara Sugeng, tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan

Lanjutan Kecelakaan Kapal, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut :

a. Lahir di : Grobogan

Tanggal : 08 September 1985 Agama : Islam

Alamat : Ling Kablukan RT.3/RW.08 Kel. Danyang, Kec. Purwodadi, Kab. Grobogan, Jawa Tengah.

Pendidikan Umum : SMK, Tahun 2004, di Purwodadi Kepelautan: ANTD, Tahun 2011, di Jakarta. Pengalaman berlayar :

1) Juru Mudi, KM. Armada Setia, Tahun 2012 s/d Tahun 2013; 2) Juru Mudi, KM. Fortune, Maret 2014 s/d kejadian;

b. Saksi....

13

b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani; c. Saksi bertugas dan bertanggungjawab untuk membantu perwira jaga,

saat kejadian saksi sedang berada di anjungan bersama Nakhoda, Pandu, Mualim I dan Markonis. Sebelum kejadian keadaan kemudi saat itu dalam keadaan normal, dan saksi sedang bertugas pegang kemudi, setelah kapal tiba di alur perairan pendingin, posisi kemudi tengah-tengah, kemudian Pandu memerintahkan kapal cikar kanan, setelah kapal dicikar ke kanan kapal tetap lari ke kiri, cuaca saat itu mendung dan arus pasang;

d. Saat kejadian kecepatan kapal 10.2 knot, setelah kapal menubruk

Jetty, kapal tidak bisa keluar dari bawah Jetty Indomining, tanggal 29 Oktober 2014, pukul 07.10 WITA, KM. Fortune bisa keluar dari bawah Jetty dengan dibantu oleh KT. Putra Lautan X, kemudian kapal mencari tempat yang aman untuk berlabuh disekitar perairan palaran;

5. Saksi KKM, Saudara Ganis Wara, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Blitar Tanggal : 28 Nopember 1963

Agama : Islam Alamat : Jl. Kelud VI/6 RW.03/RT.03 Kepanjenlor, Blitar, Jawa

Timur Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1977, di Blitar; 2) SMP, Tahun 1980, di Blitar; 3) SMA, Tahun 1983, di Blitar; Kepelautan: 1) AMK PI, Tahun 1989, di Jakarta; 2) ATT IV, Tahun 2002, di Jakarta; 3) ATT III, Tahun 2014, di Jakarta.

Pengalaman berlayar : 1) Kadet, KM. Niaga XIV, 05 Mei 1987 s/d 04 Juli 1988; 2) Masinis II, KM. Sirontaw V, 18 Mei 1990 s/d 09 Nopember 1991; 3) KKM, KM. Sirontaw V, 09 Nopember 1991 s/d 26 Juli 1992; 4) KKM, KM. Surya Karya, 02 Agustus 1992 s/d 08 Juni 1998; 5) KKM. KM. Kalsel, 08 Juni 1998 s/d 13 Nopember 1998; 6) KKM. KM. Bitung, 28 Desember 1998 s/d 14 Januari 1999; 7) KKM, KM. Sungai Bone, 16 April 1999 s/d 03 Maret 2000; 8) KKM, KM. Kawanua, 18 Desember 2000 s/d 06 Januari 2005; 9) KKM, KM. Bina Kenanga, 22 Maret 2005 s/d 11 Juni 2005; 10) KKM, KM. Fortune, 05 Mei 2014 s/d kejadian.

b. Tanggal 24 Oktober 2014, pukul 14.45 WIB, KM. Fortune GT 2979, Awak Kapal 19 (sembilan belas) orang, dan muatan Kontainer

sebanyak....

14

sebanyak 205 Box, bertolak dari Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, menuju Pelabuhan Samarinda, Kalimantan Timur;

c. Saksi bertugas sebagai perwira mesin untuk menangani masalah permesinan di kapal. Saat kapal bertolak kondisi mesin normal/baik, kapal mempunyai mesin induk 1 unit Diesel merek Wuxi Antai, G 8300 ZC 16 B-1, 2400 HP, mesin bantu 2 unit merek Guizhou Tianli, GC6138 AZCzf, 2 x 250 HP dan RPM 525, berbaling baling tunggal, propeller dengan sistem gear box dan manuver dari kamar mesin oleh KKM dan ABK mesin;

d. Pada saat KM. Fortune memasuki alur Sungai Mahakam, Saksi selalu

standby di kamar mesin, pukul 18.15 WITA, melalui telegraf ada permintaan dari anjungan untuk merubah pergerakan mesin menjadi maju pelan, kemudian stop mesin, lalu mundur pelan dilanjutkan dengan mundur penuh, sampai terjadinya tubrukan Saksi tidak merasakan adanya getaran, dan Saksi mengetahui adanya tubrukan dari Nakhoda;

e. Tanggal 29 Oktober 2014, pukul 07.10 WITA, KM. Fortune melakukan

olah gerak keluar dari Jetty Conveyor Indomining dengan ditarik oleh Tug Boat kemudian kapal berlabuh ditempat yang lebih aman di depan pelabuhan Palaran.

6. Saksi Masinis II, Saudara Hidayat Robbi, tidak hadir dalam Sidang

Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut : a. Lahir di : Gresik

Tanggal : 25 Januari 1984 Agama : Islam Alamat : Jl. Kauman RT.07/RW.03 Gumeno, Kec. Manyar Gresik,

Jawa Timur Pendidikan Umum : SMK, Tahun 2002, di Gresik; Kepelautan: ANT III, Tahun 2009, di Surabaya. Pengalaman berlayar :

1) Cadet, MV. Dewi Umayi, Tahun 2007 s/d Tahun 2008; 2) Masinis III, MV. Tanto Rejeki, Tahun 2009; 3) Masinis II, KM. Tanto Mandiri, Tahun 2009; 4) Masinis II, KM. Fortune, September 2014 s/d kejadian.

b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani. c. Saksi bertugas sebagai Masinis II di KM. Fortune baru 2 (dua) bulan

sejak bulan September 2014, mesin dikendalian dari kamar mesin atas perintah dari anjungan melalui telegrap, sedang kemudi

dikendalikan....

15

dikendalikan oleh Juru Mudi dari anjungan, dan saat kapal berlayar semua permesinan dalam keadaan baik/normal;

d. Saat kejadian saksi sedang tugas jaga standby di kamar mesin, dan

saksi mengetahui kejadian dari mendengar suara mesin sudah kasar saat ada permintaan mundur penuh dari anjungan, pukul 20.00 WITA mesin stop saksi naik dari kamar mesin menuju main deck untuk menyaksikan sendiri kejadian tersebut, setelah saksi sampai di main deck ternyata KM. Fortune sudah terjepit dibawah Jetty Conveyor Indomining dan tidak bisa keluar;

e. Dalam peristiwa tersebut, tidak terdapat korban jiwa ataupun luka,

namun terdapat kerusakan pada KM. Fortune berupa railing depan kanan patah lebih kurang 8 meter, lampu navigasi tiang haluan patah lebih kurang 2 meter, bullwork kanan robek, plat lambung gading-gading bullwork kanan berlubang lebih kurang 5 cm dan 1 unit kontainer robek lebih kurang 1 x 2,2 meter.

7. Saksi Bosun, Saudara Ahmad Yunus, tidak hadir dalam Sidang

Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal sesuai dengan Surat Pemberitahuan ketidakhadiran dari PT. Salam Pacific Indonesia Lines nomor 1694/SPIL/FLD/X/2015, dibuat di Surabaya tanggal 20 Oktober 2015, dan tidak dibuat Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Samarinda, Kalimantan Timur, dan tidak ada keterangan yang didapat.

8. Saksi Pandu PT. Pelindo IV (Persero) Cabang Samarinda, Saudara

Syamsurizal, dalam keadaan sehat, dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Sabang

Tanggal : 05 Juni 1956 Agama : Islam Alamat : Perum Turi Blok A no. 01/Sempaja, Samarinda Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1968, di Sabang; 2) SMP, tahun 1971, di Sabang; 3) SMA, tahun 1977, di Jakarta; Kepelautan: 1) MPI, tahun 1982, di Jakarta; 2) MPB III, tahun 1995, di Ujung Pandang; 3) Pandu, tahun 1989, di Surabaya. Pengalaman berlayar :

1) Mualim I, TB. Gunnel, 01 Nopember 1979 s/d 23 Oktober 1981; 2) Nakhoda, TB. Burinthak, 23 Oktober 1981 s/d 04 Agustus 1982; 3) Mualim I, KM. Gajah Mada, 01 Pebruari 1983 s/d 19 September

1983; 4) Mualim I, MT. Bumameh, 16 Oktober 1983 s/d 25 Agustus 1986;

5) Pandu....

16

5) Pandu, PT. Pelindo IV (Persero), Tahun 1989 s/d Tahun 2012; 6) Pandu (Dikaryakan) PT. Pelindo IV (Persero), Tahun 2012 s/d

sekarang.

b. Tanggal 28 Oktober 2014, pukul 16.18 WITA naik diatas KM. Fortune untuk menjalankan dinas Pandu pada posisi disekitar Buoy nomor 3, setelah bertemu Nakhoda dianjungan Saksi menginformasikan tentang kondisi air pasang dan Saksi tidak menyampaikan tentang rencana pemanduan kepada Nakhoda;

c. Setelah Nakhoda menyerahkan komando kepada Saksi, kapal mulai berolah gerak dibawah komando Saksi, Saksi mengetahui bahwa pelimpahan komando dari Nakhoda kepada Pandu adalah diperbolehkan dalam undang-undang namun Saksi lupa tentang pasal-pasalnya;

d. Ketika membawa kapal dari Buoy nomor 3 sampai dengan Buoy nomor 5 kapal dengan kecepatan variabel lebih kurang 7 konts dan ketika kapal melintasi Pulau Kerbau, kapal maju penuh dengan kecepatan 10,2 knots berdasarkan GPS;

e. Menurut Saksi dengan kecepatan 10,2 knots masih dalam kecepatan aman karena selain dalam kondisi air pasang naik, juga kondisi lalu lintas pelayaran di Alur Perairan Sungai Mahakam pada saat itu sepi, selain itu Saksi bermaksud agar kapal ketika tiba di Pelabuhan Palaran masih terang dan hari belum gelap;

f. Ketika kapal memasuki perairan di daerah Pendingin, Saksi mendapat laporan dari Juru Mudi bahwa kemudi tidak makan, Saksi memerintahkan kemudi kanan 10° kemudian kanan 20° dan karena haluan masih tetap bergerak kekiri, Saksi memerintahkan agar kemudi cikar kanan dan mesin maju pelan, tetapi reaksi kemudi tidak ada dan haluan tetap masih bergerak kekiri mengarah ke Jetty Conveyor;

g. Pada situasi yang demikian komando diambi alih oleh Nakhoda dengan perintah stop mesin, mundur pelan, kemudian mundur penuh dan sementara kemudi tetap cikar kanan. Akibat dari tindakan tersebut laju kapal turun menjadi 2,2 knots dengan haluan tetap mengarah ke Jetty Conveyor dan pada pukul 18.20 WITA terjadi tubrukan antara haluan KM. Fortune dengan Jetty Conveyor dan kapal kandas;

h. Keadaan cuaca pada saat kejadian langit cerah berawan, angin Selatan sepoi-sepoi, ombak tenang arus pasang naik dengan kecepatan lebih kurang 2,5 knots dan daya tampak baik (good visibility);

i. Paska kejadian Saksi tetap berada diatas kapal sampai dengan keesokan hari pukul 07.10 WITA turut membebaskan kapal dari

kandas....

17

kandas dibantu oleh KT. Putra Lautan X, selanjutnya kapal menuju Pelabuhan Palaran dan tiba pada pukul 08.45 WITA;

j. Akibat dari kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka, melainkan terdapat kerugian harta benda berupa kerusakan pada pagar (railing) kanan bagian haluan, tiang lampu jangkar bengkok, muatan 1 (satu) box kontainer robek lebih kurang 1 – 2,2 meter, dan kerusakan pada Jetty Conveyor berupa tiang jembatan penghubung dari darat ke laut rusak;

k. Menurut Saksi penyebab dari haluan kapal rewang kekiri adalah akibat dorongan arus yang datang dari arah lambung kanan kapal pada bagian haluan, tetapi ketika ditanya apakah pada daerah tersebut pada kondisi air pasang naik yang arahnya ke hulu sungai memiliki karakteristik untuk belok kiri, Saksi menjawab tidak tahu dan ditanya ketika setelah bertugas selama 8 (delapan) tahun di Samarinda apakah Saksi telah memahami karakteristik arus yang ada di Alur Perairan Sungai Mahakam, Saksi menjawab kurang memahami;

l. Setelah Saksi dipersilahkan untuk membaca peta pada lokasi kejadian, Saksi membenarkan bahwa pada tempat kejadian disaat air pasang naik terdapat arus yang berbelok kekiri dengan besaran tergantung pada kekuatan arus pasang naik, hal ini ditimbulkan sebagai akibat dari arus yang bergerak kearah hulu sungai membentur beting (dangkalan) yang berada pada sisi kanan alur pada arah masuk, sehingga masa air yang berupa arus berbelok kekiri untuk mencari celah. Menurut Saksi arus belok ini yang mendorong haluan kapal kekiri sehingga haluan kapal mengarah ke Jetty Conveyor;

m. Menurut Saksi apabila pada saat itu kapal bergerak tidak pada kecepatan penuh (10,2 knots) diperhitungkan dengan upaya mesin mundur penuh, kejadian tubrukan dapat dicegah atau setidak-tidaknya dapat meminimalisir terjadinya kerusakan akibat tubrukan.

9. Saksi Security PT. Indomining, Saudara Misran, dalam keadaan sehat,

dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Kurau/Banjarmasin

Tanggal : 05 Januari 1981 Agama : Islam Alamat : Jl. Jaya Makmur RT.05 Desa Pendingin, Kec. Sanga-

sanga Samarinda, Kalimantan Timur Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1991, di Banjarmasin; 2) SMP, Tahun 1994, di Banjarmasin; 3) SMA/Paket C, Tahun 2013, di Samarinda.

Pengalaman....

18

Pengalaman bekerja : Security, PT. Indomining, Tahun 2007 s/d sekarang.

b. Tanggal 28 Oktober 2014, pukul 18.15 WITA, Saksi saat kejadian sedang dinas jaga di Jetty Conveyor Indomining dan mengetahui kejadian tersebut dengan menyaksikan sendiri, saat itu cuaca langit berawan/cerah dan jarak pandang baik;

c. Saat KM. Fortuner tiba di area dok kapal, kapal tersebut dari kejauhan

sudah mengarah lurus menuju Jetty Conveyor Indominig, Saksi selaku Petugas keamanan di areal Jetty langsung berteriak dan mengangkat tangan untuk memberi aba-aba supaya kapal stop, akan tetapi kapal tetap lurus dan langsung bertubrukan dengan Jetty Dolphin I dan II, kemudian tiang penyangga Conveyor rusak berat dan sebagian patah;

d. Setelah kejadian Saksi bersama petugas keamanan lainnya di Jetty

melaporkan kejadian tersebut kepada Pimpinan/Korlap Security, kemudian Saksi melarang KM. Fortune keluar dari areal Jetty sebelum disaksikan/diinvestigasi oleh pihak dari PT. Indomining. Selanjutnya tanggal 29 Oktober 2014, pukul 07.10 WITA, kapal keluar dari Jetty dengan ditarik oleh KT. Putra Lautan X dari belakang/mundur;

f. Akibat dari kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa atau luka,

melainkan terdapat kerugian harta benda berupa kerusakan pada pagar (railing) kanan bagian haluan, tiang lampu jangkar bengkok, muatan 1 (satu) box kontainer robek lebih kurang 1 – 2,2 meter, dan kerusakan pada Jetty Conveyor berupa tiang jembatan penghubung dari darat ke laut rusak.

C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.

Mahkamah Pelayaran atas dasar penelitian dan pemeriksaan lanjutan secara seksama, terhadap berkas dan keterangan dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) dan keterangan yang diberikan Tersangkut dan para Saksi dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan, pada tanggal 21 sampai dengan 22 Oktober 2015 di Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II, Samarinda, sehubungan dengan tubrukan antara KM. Fortune dengan Jetty Conveyor di alur perairan Sungai Kutai (Mahakam) Pelabuhan Samarinda, Kalimantan Timur, telah sampai pada pendapat sebagai berikut :

1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal.

Berdasarkan pemeriksaan atas data-data administratif dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan terhadap Tersangkut dan para Saksi, maka keadaan kapal, surat kapal, dan awak kapal dapat disimpulkan sebagai berikut :

a. Kapal....

19

a. Kapal.

KM. Fortune eks Changxin 22 adalah jenis kapal barang, konstruksi baja, berbendera Indonesia dengan ukuran GT. 2979, kapal dibangun tahun 2007 di China. Kapal berbaling-baling 1 (tunggal), geladak 1 (tunggal) dan digerakkan oleh mesin penggerak utama 1 (satu) unit mesin Diesel merk Wuxi Antai, G 8300 ZC 16 B-1, 4 Tak Kerja Tunggal dengan tenaga efektif 2400 HP, pada putaran 525 Rpm. Kapal dilengkapi 2 (dua) unit mesin bantu merk Guizhou Tianli, GC 6138 AZCzf, dengan daya 2 x 250 HP. Kapal diklasskan pada Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dengan nomor register 11616 nomor IMO 9547362, tanda klass lambung A 100 P “ CONTAINER SHIP “ dan tanda klass mesin SM. Dock terakhir kapal dilaksanakan di Lamongan, tanggal 9 Januari 2014 s.d 14 Februari 2014.

b. Surat Kapal.

Kapal dimiliki oleh PT. Salam Pacific Indonesia Lines, dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969) nomor 2430/Ka, Surat Laut nomor PK.205/6834/SL-PM/DK-13, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang nomor PK.001/30/07/SYB.Tpr.2014, serta memiliki sertifikat-sertifikat lainnya yang ditentukan dalam peraturan perundang-undangan dan masih berlaku, dalam pelayarannya dari Jakarta menuju Samarinda kapal dilengkapi dengan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) yang dikeluarkan oleh Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok.

c. Awak Kapal.

Berdasarkan Daftar Awak Kapal, kapal diawaki 19 (sembilan belas) orang, dan memiliki Keterangan Susunan Perwira nomor PK.304/201/X/SYB.TPK-2014, 11 Oktober 2014, yang dikeluarkan oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok. Kapal diawaki dengan susunan perwira dek dan mesin terdiri dari : Bagian Dek : Nakhoda : Suharno ijazah ANT III, Tahun 2009; Mualim I : Topik Kurohman ijazah ANT III, Tahun 2003; Mualim II : Mochammad Arifin ijazah ANT III, Tahun 2009; Mualim III : Eprianto ijazah ANT III, Tahun 2014. Bagian Mesin : KKM : Ganis Wara ijazah ATT IV, Tahun 2002; Masinis II : Hidayat Robbi ijazah ATT III, Tahun 2009; Masinis III : Sukirno ijazah ATT IV, Tahun 2010; Masinis IV : Cardexa Overantya Vadim ijazah ATT III, Tahun 2014.

Kapal....

20

Kapal, instalasi permesinan, perlengkapan kapal dalam keadaan baik dan memenuhi persyaratan, surat-surat kapal lengkap dan masih berlaku, Susunan Perwira Deck dan Mesin memenuhi syarat sesuai Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM. 70 Tahun 1998 dan Peraturan Pemerintah nomor 51 Tahun 2002 serta SK. Ditjenhubla nomor PY.67/2/3-01 tanggal 6 Nopember 2001.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan kapal, surat-surat kapal dan awak kapal dapat diterima.

2. Tentang Cuaca.

Berdasarkan hasil analisis dari Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika-Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dan berdasarkan keterangan para Saksi, maka mengenai keadaan cuaca pada saat terjadinya kecelakaan kapal dilokasi kejadian adalah sebagai berikut : a. Menurut Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika, Stasiun

Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 19 Juni 2015, bahwa keadaan cuaca pada tanggal 28 Oktober 2014, pukul 18.20 WITA, di Perairan Sungai Kutai (Mahakam) area pendingin Kaupaten Kutai Kartanegara Samarinda, Kalimantan Timur tersebut adalah sebagai berikut :

Cuaca : Langit berawan Arah dan Kecepatan Angin : Selatan, 5.0 – 7.0/8.1 Knots Arah dan Kecepatan Arus : Selatan - Barat Daya, 9.9 – 11.0 Cm/det Tinggi Gelombang : Selatan, 0.3 M – 0.5/0.6 M Jarak Penglihatan : 5.0 – 8.0 Mil

b. Menurut keterangan Tersangkut Nakhoda dan keterangan para saksi

dalam BAPP maupun dalam sidang pemeriksaan lanjutan bahwa pada saat kejadian cuaca langit berawan sebagian, angin tenang, laut ombak tenang, arus pasang naik kuat lebih kurang 2,5 knots, dan jarak tampak baik (good visibility).

c. Menurut daftar pasang surut, pada saat kejadian kondisi air mendekari pasang naik tertinggi (2,3 m) yang berdampak pada kekuatan arus pasang naik menjadi kuat.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan

yang didapat dari BAPP dan keterangan Tersangkut Nakhoda dan para Saksi dapat diterima.

3. Tentang....

21

3. Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal Berdasarkan data ukuran kapal, daftar manifest, tata letak bangunan kapal, dan tata letak susunan muatan, maka mengenai keadaan muatan dan stabilitas kapal adalah sebagai berikut :

a. Keadaan Muatan.

KM. Fortune dengan Surat Ukur Internasional (1969), nomor 2430/Ka, diterbitkan oleh Administrator Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya, memiliki ukuran-ukuran pokok sebagai berikut : Panjang : 89,00 meter Lebar : 15,20 meter Dalam : 7,20 meter Sertifikat Garis Muat oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) nomor 006872, tanggal 24 Juli 2014 menerangkan sebagai berikut : - Lambung Timbul dari Garis Geladak ke Garis Muat Musim Panas

(S) = 1564 mm. - Pengurangan Lambung Timbul untuk Air Tawar = 118 mm. - KM. Fortune tercatat Draft rata-rata = 5,555 M - KM. Fortune diasumsikan Cb = 0,75 - Lambung Timbul (L/T) pada kondisi tersebut = 7,20 – 5,555 =

1,645 M - Lambung Timbul (L/T) minimum yang diijinkan adalah sesuai

Sertifikat Klas BKI = 1,564 M - KM. Fortune dengan analisa perhitungan Lambung Timbul dari

kondisi diatas tidak mengalami kelebihan muatan. Displacement pada kondisi tersebut adalah sebagai berikut : Displacement Existing = L x B x Texct x Cb x 1,025 = 89,00 x 15,20 x 5,555 x 0,75 x 1,025 = 5777,005 Ton (dengan data hydrostatic

curve akan diperoleh angka yang lebih kecil)

Displacement Maximum = L x B x Tmax x Cb x 1,025 = 89,00 x 15,20 x (7,20 – 1,564) x 1,025 = 5861,242 Ton. KM. Fortune dengan analisa perhitungan Displacement dari kondisi diatas tidak mengalami kelebihan muatan.

b. Keadaan Stabilitas.

KM. Fortune sebelum kejadian dalam kondisi mengapung tegak (stabilitas positif) dan setelah kejadian tidak ada perubahan kondisi stabilitas.

Dengan....

22

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan muatan dan stabilitas kapal KM. Fortune sebelum dan sesudah kejadian dapat diterima.

4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak.

Setelah menganalisa tentang kelengkapan alat bantu navigasi, aturan-aturan bernavigasi, situasi lingkungan tempat kejadian, dan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship), maka cara bernavigasi dan cara berolah gerak dinilai sebagai berikut :

a. Tentang Navigasi.

1. Dalam bernavigasi Tersangkut Nakhoda telah memanfaatkan alat bantu navigasi dengan baik, telah menempatkan para perwira untuk bertugas sesuai dengan kompetensinya dan telah menggunakan jasa Pandu sesuai dengan yang diwajibkan;

2. Keterbatasan Tersangkut Nakhoda terhadap karakteristik perairan wajib Pandu dan ketergantungan Tersangkut Nakhoda terhadap jasa Pandu di daerah wajib Pandu dalam bernavigasi adalah merupakan bagian dari kaidah hukum kebiasaan yang berlaku diseluruh daerah wajib Pandu dan bukan merupakan bagian dari kelemahan Tersangkut Nakhoda;

3. Kelemahan Pandu selaku penasehat ahli dibidang keselamatan pelayaran didaerah wajib Pandu, yaitu tidak dikuasainya karakteristik wilayah perairan yang merupakan daerah lingkup tugasnya sehingga dapat membahayakan kapal dalam bernavigasi adalah merupakan bagian dari kelalaian dalam bernavigasi saat memandu kapal.

b. Tentang Olah Gerak.

1. Dalam mengolah gerak KM. Fortune mulai dari Ambang Luar

Sungai Mahakam hingga terjadinya tubrukan Tersangkut Nakhoda telah berbagi secara proporsional dengan petugas Pandu dan telah dilaksanakan sesuai dengan hak dan kewajibannya, serta bersifat legal/sah menurut ketentuan yang berlaku dalam pemanduan;

2. Dalam mengolah gerak KM. Fortune, mulai dari serah terima komando dari Tersangkut Nakhoda hingga komando diambil alih oleh Tersangkut Nakhoda, dinilai tidak sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik karena telah mengolah gerak kapal dengan mesin maju penuh, kecepatan mencapai 10,2 knots, sehingga kapal kehilangan kesempatannya dalam mencegah ataupun menghindari terjadinya bahaya tubrukan.

Dengan....

23

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa, mengenai cara bernavigasi dan berolah gerak yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda dapat diterima, sedangkan mengenai cara bernavigasi dan berolah gerak oleh Pandu tidak dapat diterima.

5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan.

Setelah menganalisa fakta-fakta dasar, kondisi lingkungan (faktor alam), dokumen, faktor teknis, faktor manusia dan faktor organisasi mengenai kejadian tubrukan antara KM. Fortune dengan Jetty Conveyor, pada tanggal 28 Oktober 2014, pukul 18.20 WITA, di daerah Pendingin, Alur Perairan Sungai Mahakam, Samarinda maka penyebab kejadian tubrukan adalah sebagai berikut :

a. Bahwa akar penyebab terjadinya tubrukan dikarenakan Pandu yang bertugas diatas KM. Fortune tidak familier dengan karakteristik perairan yang mempunyai potensi sebagai ancaman terhadap keselamatan kapal dalam bernavigasi di Alur Perairan Sungai Mahakam, yang salah satunya adalah terjadinya arus belok sebagai dampak dari arus pasang naik yang membentur beting (dangkalan);

b. Pada kondisi mesin maju penuh dengan kecepatan 10,2 knots dalam mengolah gerak KM. Fortune, maka kesempatan untuk mencegah ataupun menghindari tubrukan semakin kecil atau sangat pendek kesempatannya, sehingga hal ini merupakan bagian dari rangkaian penyebab terjadinya tubrukan antara kapal dengan Jetty Conveyor setelah rewang kekiri sebagai akibat adanya dorongan arus dari sebelah kanan haluan.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebab terjadinya tubrukan adalah sebagai rangkaian sebab akibat kesalahan bernavigasi dan kesalahan berolah gerak sebagaimana diuraikan diatas.

6. Tentang Upaya Penyelamatan.

Berdasarkan pemeriksaan berkas dalam BAPP dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan, maka mengenai upaya penyelamatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :

a. Saat kapal mendekati Jetty Conveyor Indomining kapal terdorong arus kuat kecepatan full speed, putaran mesin 360 Rpm, sehingga kecepatan kapal bertambah menjadi 10,2 knot, sedangkan kemudi tidak memberikan effek terhadap perubahan haluan kapal, memperhatikan kapal yang makin dekat dengan Jetty, Nakhoda memerintahkan stop mesin dan mundur penuh namun tidak dapat menghentikan laju gerakan kapal dan menubruk Jetty Conveyor Indomining, kemudian kapal tersangkut/terjepit di fasilitas Jetty tersebut;

b. Selanjutnya....

24

b. Selanjutnya diusahakan untuk keluar dari jepitan Jetty dengan berolah gerak menggunakan mesin mundur tertapi tidak berhasil.

c. Pada hari berikutnya kapal berhasil dikeluarkan dari jepitan Jetty dengan dibantu KT. Putra Lautan X, selanjutnya kapal berlabuh di Pelabuhan Palaran dengan menggunakan mesin kapal dan kemudi kapal;

d. Dalam kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa dan kerusakan terhadap kapal, namun terdapat kerusakan pada Jetty Conveyor Indomining.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan yang dilakukan Tersangkut Nakhoda dapat diterima.

7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian

Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan diatas, dalam kasus tubrukan antara KM. Fortune dengan Jetty Conveyor, pada tanggal 28 Oktober 2014, pukul 18.20 WITA, di alur perairan Sungai Kutai (Mahakam) Pelabuhan Samarinda, Kalimantan Timur, maka beban tanggung jawab terhadap kesalahan dan kelalaian adalah sebagai berikut :

a. Pada peristiwa tubrukan yang dialami oleh KM. Fortune yang sedang dalam pelayarannya dari Ambang Luar Sungai Mahakam menuju Pelabuhan Palaran, Samarinda secara de facto keberadaan 2 (dua) orang pemangku komando dalam bernavigasi dan berolah gerak yaitu Tersangkut Nakhoda dan petugas Pandu adalah merupakan bentuk implementasi dari amanah undang-undang dan peraturan pelaksanaannya;

b. Untuk membatasi kewenangan dan tanggung jawab antara Tersangkut Nakhoda dan Petugas Pandu telah diatur secara jelas didalam undang-undang beserta peraturan pelaksanaannya dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan letak penyebab terjadinya kecelakaan berada dalam koridor kewenangan dan tanggung jawab Petugas Pandu.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa letak kesalahan dan kelalaian dalam peristiwa tubrukan antara KM. Fortune dengan Jetty Conveyor adalah pada Pandu yang dinilai dalam bernavigasi dan berolah gerak tidak sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship), sedangkan Tersangkut Nakhoda dinilai telah melaksanakan kewajibannya sesuai amanah Pasal 342 ayat pertama KUHD serta dibebaskan dari tanggung jawabnya sesuai amanah Pasal 342 ayat kedua KUHD.

8. Tentang....

25

8. Tentang Hal – Hal Yang Meringankan dan Yang Memberatkan.

Berdasarkan proses persidangan terhadap Tersangkut dan hal-hal pribadi

yang disampaikan Tersangkut, maka dipandang perlu mempertimbangkan

hal-hal sebagai berikut :

a. Tentang Hal-hal yang meringankan.

1) Tersangkut Nakhoda belum pernah mengalami kecelakaan tubrukan sebelumnya dan belum pernah dihukum;

2) Tersangkut merupakan tulang punggung dalam keluarga dan tidak ada keahlian lain selain sebagai pelaut.

b. Tentang Hal-hal yang Memberatkan. Tidak ada

D. PUTUSAN :

Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas berdasarkan Pasal 373 huruf a Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Pasal 253 ayat (1) dan ayat (2) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, dan Pasal 18 huruf b Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :

MEMUTUSKAN :

I. Menyatakan bahwa tubrukan antara KM. Fortune dengan Jetty Conveyor,

pada tanggal 28 Oktober 2014, pukul 18.20 WITA, di alur perairan Sungai Mahakam Pelabuhan Samarinda, Kalimantan Timur karena haluan kapal terdorong oleh arus belok dari sebelah kanan haluan sehingga haluan rewang kekiri dan juga kapal bergerak dengan kecepatan tidak aman sehingga kehilangan kesempatan untuk mencegah ataupun menghindari terjadinya tubrukan.

II. Menyatakan bersalah terhadap Petugas Pandu Saudara Syamsurizal yang

ketika kapal dibawah kewenangan dan tanggung jawabnya telah bernavigasi dan berolah gerak tidak sesuai dengan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship) dan berdasarkan ketentuan Pasal 47 huruf (a) Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal, maka terhadap kesalahannya akan dibuatkan rekomendasi kepada Menteri Perhubungan untuk pengenaan sanksi.

III. Menyatakan....

26

III. Menyatakan bahwa berdasarkan ketentuan Pasal 249 Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, Tersangkut Nakhoda dibebaskan dari tanggung jawabnya.

IV. Membebaskan Tersangkut Nakhoda, atas nama Suharno, tanggal lahir 10 Maret 1968, memiliki Sertifikat Keahlian Pelaut ANT III nomor 6200035840N30309 Tahun 2009, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.

V. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut diterima oleh Saudara Suharno, pemilik Sertifikat Keahlian Pelaut ANT III, nomor 6200035840N30309.

Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Ketua Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Kamis, tanggal 21 Januari 2016, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis Pengganti, tanpa dihadiri oleh Saudara Suharno, pemilik Sertifikat Keahlian Pelaut ANT III, nomor 6200035840N30309.

Ketua : .................................................. Capt. Supardi, M.M,. M.Mar. Anggota : .................................... Capt. A.Utoyo Hadi, S.H,.M.Si,.M.Mar. Anggota : ............................................... Rusman Hoesien, ATT-I, M.Sc. Anggota : .................................................................. Ir. Budi Prasetyo. Anggota : ......................................................... Edi Sunaryo, S.H,. M.H. Sekretaris : ................................................................. Rinna Purba, S.H.

27