Przemysław semczuk

Wydawnictwo Znak

Kraków 2014

14 Kowalski czeka

1

15żadnego samochodu nie będzie

01 żadnego samochodu nie będzie

Jesień roku 1968 przebiegała pod znakiem przygotowań do V Zjazdu Pol-skiej Zjednoczonej Partii Robotniczej (PZPR). Prasa rozpisywała się o osiąg­nięciach przemysłu, postępie i wyższości gospodarki socjalistycznej nad kapitalistyczną. Jednym z tematów była także motoryzacja. „ Trybuna Ro-botnicza” na pierwszej stronie informowała wielkimi literami: Rok prze-mian polskiej motoryzacji. W artykule pisano o doskonałych wynikach prze-mysłu, który miał wówczas dostarczyć na rynek: 41 tysięcy samochodów osobowych, 46 tysięcy samochodów ciężarowych i 4,5 tysiąca autobusów. Porównanie z rokiem 1964 rzeczywiście sprawiało wrażenie postępu, bo wyprodukowano kilka tysięcy więcej wozów. „Trybuna” nie wyjaśniała jednak, o jakie przemiany chodzi. Te same fabryki wciąż produkowały te same pojazdy. A zwykły Kowalski o samochodzie mógł jedynie marzyć.

Temat „rozwoju” motoryzacji uzupełniała krótka notka umieszczo-na poniżej. Wielkimi literami wypisano: 75 lat ery samochodu. Zaledwie z kilku zdań Kowalski dowiadywał się, że na całym świecie produku-je się 20 milionów pojazdów rocznie, a liczba samochodów znajdujących się w ruchu sięgnęła już 200 milionów. Tymczasem po polskich drogach jeździło zaledwie 400 tysięcy różnych aut, w tym ciężarówek i autobusów. Nawet w innych krajach socjalistycznych było znacznie lepiej. W trzykrot-nie mniejszej Czechosłowacji było 700 tysięcy samochodów, a w Niemiec-kiej Republice Demokratycznej (NRD) prawie milion.

16 Kowalski czeka

Podczas przygotowań do zjazdu pierwszy sekretarz PZPR Władysław Gomułka pojechał na Górny Śląsk. Miał wziąć udział w wojewódzkiej konferencji sprawozdawczo­wyborczej w Katowicach. Spotkaniu prze-wodniczył pierwszy sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR w Ka-towicach Edward Gierek. Przemówieniom i sprawozdaniom nie było końca. Wciąż podnoszono te same sprawy. W kraju panowała stagna-cja, sytuacja gospodarcza się nie poprawiała, nastroje w społeczeń-stwie były coraz gorsze, a niepokoje coraz silniejsze. Ledwie opadły emocje po Marcu ‘68, a już oddziały polskiej armii – wraz z wojskami innych członków Układu Warszawskiego – wkroczyły z „bratnią po-mocą” do Czechosłowacji, czyli z interwencją zbrojną mającą zapo-biec zapowiadanym gruntownym reformom społeczno­gospodarczym. Tymczasem podczas katowickiej konferencji kolejni mówcy meldowali o wykonaniu zadań bieżącej pięciolatki i budowali wizję świetlanej przyszłości. Jednym z referentów był Ryszard Dziopak, dyrektor Wy-twórni Sprzętu Mechanicznego (WSM) w Bielsku­Białej. Człowiek mało znany. Dyrektor zakładu liczącego ledwie 5 tysięcy pracowników, który

Zapowiedź postępu w motoryzacji na łamach

„Trybuny Robotniczej”, 30 IX 1968.

17żadnego samochodu nie będzie

nie mógł mierzyć się z szefami hut i kopalń zatrudniających po kilka-naście, a czasem i kilkadziesiąt tysięcy ludzi.

Dyrektor Dziopak spokojnie wszedł na mównicę. Ku zaskoczeniu wszystkich zamiast opowiadać o osiągnięciach swojego zakładu, scharak-teryzował stan światowej motoryzacji. Mówił o tym, jaką rolę odegrała w krajach podnoszących się po wojennej klęsce. Wymieniał Włochów i ich fiata 500. Podał również przykład Niemców, którzy zbudowali jesz-cze mniejszą bmw isettę i którzy podbili rynek volkswagenem garbusem. Wspomniał też o Francuzach i citroenie 2CV, konstrukcji wręcz prymityw-nej, ale taniej i produkowanej w milionach egzemplarzy.

– Uważam, towarzysze, że to powszechna motoryzacja napędza go-

spodarkę, daje ludziom pracę i przyczynia się do rozwoju w każdej sferze życia. A przede wszystkim zmienia życie zwykłych obywateli, podnosząc jego jakość, dając możliwość podróżowania i wypoczynku.

Edward Gierek, pierwszy sekretarz KC PZPR, z wizytą

w zakładzie numer 2 w Tychach. Na zdjęciu:

Tadeusz Wrzaszczyk, Przewodniczący Komisji

Planowania i Ryszard Dziopak, Dyrektor FSM,

IX 1975.

18 Kowalski czeka

Jesteśmy gotowi, towarzysze, roz­począć w Bielsku produkcję samo­chodu dla mas.

To powiedziawszy, zszedł z podium i usiadł na swoim miejscu.

Jego słowa wywołały burzę oklasków. Ale aplauz nie zdążył jeszcze wybrzmieć, gdy na mównicę wyszedł sam Gomułka. Pierwszy sekretarz wpadł w furię. Z pianą na ustach wrzeszczał o bzdurach i mrzonkach. O kraju pogrążonym w kryzysie, o braku pieniędzy, o trudnościach, z którymi trzeba walczyć. O konieczności rozwoju fabryk autobusów i ciężarówek.

– Obywatele powinni myśleć o pracy, a nie o wypoczynku. A jeśli już muszą gdziekolwiek jeździć, to do tego są autobusy Państwowej Komu-nikacji Samochodowej i pociągi Polskich Kolei Państwowych. – W tym miejscu przerwał na chwilę.

– Nie myślcie, towarzysze, o żad­nym innym samochodzie, nawet włas­nej konstrukcji i  produkowanym w  oparciu o własne opracowania technologiczne! – wykrzyczał, ak­centując ostatnie słowa, Gomułka.

Dyrektor Dziopak tylko dzięki poparciu Gierka nie stracił tego dnia stanowiska. Ale jego przemówienie miało katastrofalne skutki. Po po-wrocie do Warszawy Gomułka przedstawił rządowi wniosek dotyczący likwidacji produkcji syreny z dniem 31 grudnia 1968 roku. Było to czy-ste szaleństwo, bowiem spośród produkowanych aut to syren wytwa-

rzano najwięcej. Dla przestarzałej warszawy rok 1968 był rekordowy, choć zbudowano tylko 18 tysięcy sztuk. Produkcja fiata 125p dopiero się zaczynała. Z taśmy zjechało ledwie 7 tysięcy tych aut. A 24 tysiące syren odpowiadało niemal wysokości produkcji dwóch pozostałych mo-deli. Tymczasem plany na rok następny zakładały znaczny jej wzrost. Na tyle duży, że fiat 125p nie był w stanie wypełnić luki powstałej po syrenie. Nie mówiąc o latach kolejnych. W planie pięcioletnim zapisano, że w 1975 roku fabryki opuści 180 tysięcy samochodów osobowych. Nikt jednak nie miał pojęcia, jakich samochodów i z których fabryk. Nawet najbardziej optymistyczne założenia rozwoju warszawskiej Fabryki Samo-chodów Osobowych (FSO) nie mogły sprostać takim prognozom. Mimo to wniosek Gomułki zyskał aprobatę. Kilka dni później decyzję jednak zmieniono, przesuwając termin na koniec 1970 roku. Na szczęście.

20 Kowalski czeka

02 tajna misja

Było zwykłe upalne lipcowe popołudnie roku 1970. Andrzej Władyka pracował w swoim gabinecie. Od pięciu lat szefował turyńskiemu biuru Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Pol­Mot (pierwotnie utworzo-nego pod nazwą Centrala Handlu Zagranicznego Przemysłu Motory-zacyjnego Motoimport) wchodzącego w skład Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Polmo. Władyka koordynował realizację umowy li-cencyjnej dotyczącej fiata 125p. Wymagało to sporego zaangażowania. Kooperacja z zachodnim koncernem oznaczała dla FSO rewolucję. Do 1965 roku fabryka, w której montowano warszawy i syreny, działała właściwie jak manufaktura w dużej skali. Większość prac wykonywano w niej ręcznie. Tymczasem fiat 125 był nowoczesną konstrukcją wyko-rzystującą najnowsze technologie nieznane dotąd w polskim przemy-śle. Dlatego na szkolenia do Turynu przyjeżdżały tysiące inżynierów i zwykłych robotników. Andrzej Władyka nadzorował także wszystko, co wiązało się z produkcją. Z tego powodu miał bezpośredni dostęp do najważniejszych osób, w tym do prezesa Fiata.

Była już siedemnasta, gdy zadzwonił telefon.

– Pronto – odezwał się Władyka.– Dzień dobry. Z tej strony Tadeusz Wrzaszczyk. Mam do pana prośbę –

kontynuował, nie czekając na wymianę uprzejmości.

21tajna misja

– Potrzebuję szybko spotkać się z prezesem Fiata Giovannim Agnel­lim. Ale tylko i wyłącznie z nim. Nikt inny nie wchodzi w grę.

– Oczywiście, panie dyrektorze, postaram się jak najszybciej zorga-nizować spotkanie.

Władyka domyślił się, że skoro dzwoni do niego osobiście dyrektor Zjednoczenia Polmo, to musi chodzić o coś bardzo ważnego. Wrzaszczyk, młody, bo zaledwie trzydziestokilkuletni, technokrata, motoryzację po-znał od podszewki. Po studiach trafił do FSO i zaczynał jako szeregowy inżynier. Szybko awansował i przez kilka lat był głównym technologiem w żerańskiej fabryce. Finalizował kontrakt z Fiatem na zakup licencji modelu 125, a później już jako szef Zjednoczenia Polmo nadzorował uruchomienie produkcji. Miał opinię dobrego fachowca. Był energicz-ny i doskonale wiedział, czego chce. Władyka nie miał problemów, aby umówić go na spotkanie z Agnellim.

Prezes Fiata, nazywany w firmie avvocato, znał Wrzaszczyka. Spo-tkał się z nim wcześniej kilkakrotnie i zdawał sobie sprawę z jego po-zycji w polskim przemyśle. Wiedział, że ma do czynienia z człowiekiem konkretnym i zdecydowanym. Domyślił się, że skoro Wrzaszczyk prosi o pilne osobiste spotkanie, to sprawa jest warta poświęcenia jej uwagi.

Kilka dni później szef Zjednoczenia Polmo, jego zastępca Andrzej Gó-recki i Andrzej Władyka zjawili się w Turynie przy Corso Marconi 10, w głównej siedzibie Fiata. Biuro najważniejszej osoby w koncernie znaj-dowało się na ostatnim piętrze. Przypominało raczej spory, komfortowy apartament.

– Panie Agnelli – Wrzaszczyk zwrócił się do gospodarza po krótkim powitaniu. – Zamierzamy uruchomić produkcję taniego popularnego sa-mochodu. Mam dwa pytania. Czy Fiat jest zainteresowany przekazaniem

22 Kowalski czeka

licencji na taki samochód? I czy istnieje możliwość spłaty gotowymi pod-zespołami lub gotowymi autami?

Mogło się wydawać, że Agnelli wiedział, z jaką sprawą przyjechali Polacy, bo bez wahania odparł:

– Na pierwsze pytanie odpowiedź brzmi „Tak!”, na drugie także! Gio-ia będzie panów partnerem w tej sprawie. Z nim proszę wszystko usta-lać – mówiąc to, wskazał na dyrektora generalnego Fiata Niccolò Gioię.

Wieczorem podczas lotu do Warszawy Wrzaszczyk poinformował An-drzeja Władykę, że odpowiedź Włochów, a nawet sama rozmowa musi pozostać tajemnicą. Nikt nie mógł się o niczym dowiedzieć. Wyjaśnił, że do spotkania doszło na prośbę pierwszego sekretarza KW PZPR w Kato-wicach Edwarda Gierka. Dopiero wtedy Władyka zrozumiał, o co cho-dzi. Wiedział, że Gomułka nigdy by się nie zgodził na mały samochód popularny. Nie miał tylko pojęcia, jak Gierek i Wrzaszczyk zamierzali doprowadzić kontrakt do końca.

Trzy miesiące później Andrzej Władyka likwidował biuro Pol­Motu w Turynie. Utrzymywanie przedstawicielstwa w kraju, w którym za wszystko trzeba było płacić twardą walutą, nie miało sensu. Zakoń-czyły się szkolenia robotników, a z taśmy montażowej żerańskiej FSO zjeżdżało coraz więcej fiatów 125p. Prognoza na koniec roku przewi-dywała blisko 32 tysiące aut, a w następnym roku liczba ta powinna zostać podwojona. Władyka pamiętał jednak rozmowę z Wrzaszczy-kiem i wciąż zastanawiał się, czy Fiat dostarczy licencję na kolejny samochód. Nie wiedział, o jakim modelu myślał Agnelli, zgadzając się na dalszą współpracę. Małym tanim samochodem była popularna we Włoszech tak zwana pięćsetka, czyli fiat 500. Na jego zakup mogli so-bie pozwolić nawet robotnicy. Paradoksalnie, korzystali z niego nawet menedżerowie, bankowcy i politycy. Właśnie ze względu na gabaryty modelu kierowcy mieli większe szanse, by zaparkować w zatłoczonych

centrach miast. Tyle że produkowano go od wielu lat. Były nawet po-głoski, że niebawem ma zniknąć z oferty Fiata.

W Polsce odpowiednikiem pięćsetki miał być mikrus. I choć wzbudził ogromne nadzieje, szybko okazało się, że nie będzie samochodem dla Kowalskiego. Fiat 125p kosztował 140 tysięcy. Przy średnich zarobkach wynoszących 2235 złotych był poza zasięgiem zwykłego zjadacza chleba. Zresztą nawet jeśli ktoś dysponował taką gotówką, to i tak nie mógł tego modelu kupić. Z 32 tysięcy fiatów wyprodukowanych w 1970 roku aż 23 tysiące sprzedano za granicę. Reszta trafiła głównie do administracji, milicji i innych służb. To, co zostało, sprzedawano głównie na talony dostępne dla nielicznych. O wiele tańszym samochodem była syrena, ale jej produkcja zupełnie nie zaspokajała zapotrzebowania. Poza tym niebawem miała się zakończyć. I nic nie zapowiadało, że w ofercie dla Kowalskiego pojawi się coś w zamian.

Pierwszym polskim samochodem dla

Kowalskiego był mikrus.