Prvi automobil u Beogradu

Izvor: http://www.oldtajmeri.rs/phpbb3/viewtopic.php?f=27&t=156 * text je preuzet iz nedeljika NIN od 10. 04. 2003 godine i predstavlja deo intervijua sa Bracom Petkovicem Vlasnik prvog automobila u Srbiji Boza Radulovic kupovao je cist apotekarski benzin u drogerijama, pa ga je onda mesao sa gasom Prvi automobil u Srbiju je stigao na peron beogradske zeleznicke stanice 3. aprila 1903. u sest casova i dvadeset minuta, jutarnjim mesovitim vozom broj 21 iz Beca. Mnogi koji su se tog jutra zadesili na turi prve voznje kroz Beograd, krstili su se i bezali u ulaze pred cudnom masinom koja je pravila buku i ostavljala za sobom onaj stari Beograd koji je dotad poznavao samo topot konjskog saobracaja. Direktor i vlasnik Muzeja automobila gospodin Bratislav Petkovic prica o tom prvom srpskom automobilu: Nessels na nemackom znaci kopriva, Nesselsdorf znaci Koprivica, a Nesselsdorfer onaj koji je iz Koprivice. Kad je osnovana Ceska Republika 1918. godine posle raspada Austrougarske, nazvali su to mesto Ceske Koprivice, a fabrika Nesselsdorfer Njagenbaufabrikgeselschaft posle je postala Tatra. Tu, u okviru te fabrike postoji muzej u kome se nalazi isti takav primerak nesersdorfera koji je napravljen u svega tridesetak primeraka. To je auto koji je najblizi kociji, izgleda kao fijaker, jer je pretezno napravljen od drveta, ima motor koji je dosta bucan... dva cilindra, motor marke bokser, 12 konjskih snaga, ne vise. Taj Nesselsdorfer je poremetio idilu starog Beograda, dotad je postojao samo konjski saobracaj. I odjedanput se sad pojavila ta masina koja tresti, koja nesto juri, luduje tolikom brzinom po ulicama...” Koliku je brzinu motor mogao da razvije? “Tada se nije davala maksimalna brzina, jer je mnogo toga zavisilo od goriva koje ste mogli da nabavite. Onda niste imali gde da kupite benzin, nisu postojale pumpe. Vlasnik prvog automobila u Srbiji Boza Radulovic kupovao je cist apotekarski benzin u drogerijama, pa ga je onda mesao sa gasom... on nikada nije mogao da istera neku veliku brzinu. Ali, ocigledno je imao neki strah od toga da auto sam vozi, pa je angazovao Sretena Kostica, fotocinkografa, da on bude vozac. Prvih 45 dana bio je vozac iz fabrike koji je obucio Kostica da sofira. Fotocinkograf bio je zanat, u to vreme, vrlo sofosticiran; jer, izazivale su se fotografije na plocama za stampu, ali posto ta tehnologija ocigledno nije bila savrsena, onda su ljudi sigurne i mirne ruke na samoj ploci doradjivali fotografije. Posto je on imao sigurnu i mirnu ruku, Radulovic je pomislio da ce on imati smisla i za druge tehnicke stvari pa ga je i angazovao da bude sofer. Sreta Kostic takodje je dosao na stanicu, mada uopste nije znao ni kako auto izgleda, ni sta znaci sofirati. Dakle, taj Sreta Kostic je postao prvi srpski sofer i nikad vise pored svog imena nije stavio „fotocinkograf‟, nego samo „sofer‟. Promenio covek zanimanje! Kasnije bio je recimo, sofer kralja Petra Drugog... Posle dvadeset dana stigao je u Srbiju drugi automobil, marke Maurer-Union, ciji je vlasnik Mladen Ljubinkovic bio malo hrabriji, pa je auto vozio sam. Tada je auto jos uvek bio igracka bogatih. Boza Radulovic bio je dosta bogat rentijer, kad je taj auto mogao da plati u ono vreme nekih 12 000 kruna, jer su dobre cinovnicke plate, recimo, bile oko 1 000... Za te pare tada je mogla da se podigne lepa vila, ogromna. Bio je dete bogatih roditelja, mogao je to sebi da priusti... Do Prvog balkanskog rata u Srbiju je doslo nekih pedesetak automobila, sto privatnih, sto drzavnih. Negde 1912. pred rat, vojska je rekvirirala svega 31 automobil, sto znaci da je toliko i bilo u Srbiji, mozda koji vise. Prakticno, motorizacija pocinje tek pred Prvi svetski rat. Posle nekoliko preprodaja i rekviriranja, taj Nesselsdorfer poslednji put je vidjen u Skoplju.” Kad je pocelo snabdevanje gorivom sa pumpi? “Negde tridesetih godina. Benzin je bio strasno skup. Na primer, u Rumuniji je benzin kostao jedan dinar, a u Beogradu sest dinara; u provincijskim mestima bivao je cak i po 12 dinara! To je bas bilo mnogo. Onda, carine su bile 50 odsto od vrednosti automobila... Znate, nasa zemlja bila je jedna seljacka, agrarna zemlja, gde se malo popreko gledalo na bogatije ljude, auto je bio smatran luksuzom, hirom bogatih. To se nije promenilo sve do pred sam Drugi svetski rat.” Od Vladimira Veselinovica, jednog od osnivaca Udruzenja istoricara automobilizma koji se godinama bavi istrazivackim radom, doznajemo jos nesto o Bozidaru Radulovicu, vlasniku prvog srpskog automobila. “On je bio sin poznatog beogradskog trgovca Vojina Radulovica koji je svoju trgovinu protokolisao jos 1860. Posto se vratio sa skolovanja u Svajcarskoj, gde je zavrsio industrijsku skolu, umesto da preuzme oceve poslove, on iznenada upisuje vojnu akademiju koju je zavrsio 1899. sa cinom potporucnika. Posle nepune tri godine u vojnoj sluzbi, podnosi ostavku i postaje rentijer zahvaljujuci bogatstvu koje mu je otac ostavio. Voleo je boemski zivot, puno je trosio i mogao je sebi da priusti i automobil. Nepune tri godine kasnije, doziveo je finansijski krah, prodao je automobil i ponovo se vratio vojnoj sluzbi. Posle Prvog svetskog rata, ozenio se, radio kao cinovnik i ostatak zivota proveo u Beogradu, gde je i umro 10. decembra 1939. godine.” Sta nam mozete reci o tome ko su bile prve porodice koje su kupovale automobile, posto je zapravo i to predmet vasih visegodisnjih istrazivanja? Da li se prema rezultatima vasih istrazivanja moze reci da su te porodice cinile neku vrstu srpske elite u ono doba? “Sve licnosti, vlasnike automobila i sve druge koji su bili vezani za razvoj automobilizma u Srbiji, biografski sam obradio. Gradja koja je svima dostupna u nasim arhivskim ustanovama nije mi bila dovoljna, vec sam puno vremena proveo na terenu tragajuci za dodatnim podacima. Bio sam iznenadjen da su prve automobile u Sapcu kupili na primer krojac Svetislav Kupka i vinarski trgovac Sreten Tucakovic, a ne najbogatiji ljudi iz tog mesta. U Beogradu vlasnici automobila bili su trgovci, bankari, lekari, kafedzije, advokati, inzenjeri, cinovnici, i drugi ali vecina onih najbogatijih je i dalje uzivala u voznji fijakerima po beogradskoj kaldrmi. Recimo, u Kragujevcu, poznati fabrikanti koze braca Fijala, imali su automobil, ali su ga takodje imala i dvojica fabrickih radnika.”

auto je ovako odprilike izgledao:

ovaj model na slici je prvi primerak iz 1899 godine, tako da je auto Boze Radulovica bio nesto moderniji

Istorija javnog prevoza u Beogradu

Izvor: http://www.oldtajmeri.rs/phpbb3/viewtopic.php?f=27&t=2090 Malo istorije javnog prevoza u Beogradu: 1. Počelo je od tramvaja sa konjskom vučom od Kalemegdana do Slavije 1892. 2. Prvi autobus 1925. 3. Privatno preduzeće uvodi 1927. autobuse na liniji Kalemegdan- Savinac i Terazije- Dedinje 4. Uprava tramvaja i osvetljenja beogradske oštine kupuje od privatne firme pet autobusa 1928. za redovan saobraćaj 5. Otvorena redovna linija na relaciji knežev spomenik- Dedinje 6. Prvi trolejbusi kreću 22. juna 1947. na liniji Kalemegdan- Slavija 7. Proširenje trolejbuskih linija 1948. 8. Prvi autobusi nabavljeni iz Belgije od firme "Mias" 1949. 9. I pravo osavremenjavanje nabavkom 160 autobusa "Layland" 1961. Istovar u riječkoj luci.

Uploaded with ImageShack.us

MUZEJ AUTOMOBILA BEOGRAD

Auto saloni Beograd

Izvor: http://www.011info.com/auto-saloni-beograd/muzej-automobila-beograd

Adresa: Majke Jevrosime 30 Telefon: 011/303-46-25 E-mail: automuseumbgd@gmail.com Sajt: www.automuseumbgd.com

Muzej automobila, zbirka Bratislava Petkovića, najmlađi je u nizu tehničkih muzeja u Srbiji. Osnivači Muzeja su Skupština grada Beograda i Bratislav Petković, kolekcionar iz Beograda, vlasnik zbirke istorijski značajnih automobila i arhivske građe o razvoju automobilizma u nas.

Sedište Muzeja je u zgradi koja je pod nazivom Moderna garaţa proglašena za kulturno dobro i predstavlja karakterističan spomenik tehničke kulture vremena u kome je nastao. Izgrađena je 1929. godine kao prva javna garaţa u centru grada, po planovima ruskog arhitekte Valerija Staševskog.U njoj su bili smešteni i automobili učesnika prve beogradske međunarodne automobilske i motociklističke trke, odrţane 3. septembra 1939. Pretvaranjem Moderne garaţe u Muzej automobila zadovoljeno je jedno od osnovnih načela zaštite kulturnih spomenika: spomenik upotrebiti samo za svrhe bliske prvobitnoj nameni. Na taj način nastala je idealna celina koja ima svoje kulturno-tehničke poruke i istorijsku vrednost. U zbirci se nalaze stari i retki automobili, koji su istorijsko svedočanstvo i imaju poseban značaj za upoznavanje primene naučnih dostignuća, razvoja i tehničkog napretka automobilizma kod nas i u svetu. Zbirka sadrţi pedeset vozila, od kojih je najstariji Maro Gardon iz 1897. godine. Predmet zaštite su i naprave, uređaji, naučna i stručna literatura, vozačke dozvole, prvi saobraćajni propisi i zakoni, registarske tablice, alati, filmski i fotografski zapisi, umetnička dela i dela primenjene umetnosti, koji doprinose izučavanju istorije automobilizma. U ţelji da bude više od kolekcije istorijskih automobila, jer automobil je pronalazak koji u sebi sadrţi sve izume čovečanstva - od onih najranijih, kao što su vatra ili točak, do najsavršenijih, koji sadrţe mikroprocesore - Muzej organizuje snimanje obrazovnih emisija i filmova, predavanja, scenske događaje i druge prigodne oblike kulturno-obrazovne delatnosti u cilju popularizacije istorije automobilizma. Postao je mesto okupljanja legendi automobilizma, ljubitelja i kolekcionara muzejskih automobila. Komunikacija s publikom ostvaruje se i kamernom pozorišnom predstavom "Gran pri", koja je sazdana na strogo dokumentarnoj građi, a govori o čuvenoj Gran Pri trci odrţanoj 3. septembra 1939. godine na stazi oko Kalemegdana. Radi unapređenja svoje delatnosti Muzej sarađuje sa institucijama nauke i obrazovanja. Muzej obezbeđuje uslove za rad Društva prijatelja i saradnika Muzeja i pruţa podršku osnivanju ogranaka van svog sedišta. Takođe, pruţa stručnu pomoć sopstvenicima i korisnicima muzejskih automobila i daje uputstva za njihovo čuvanje i odrţavanje.

Motorna vozila u Srbiji (1)

Izvor: http://www.automobilizam.net/motorna-vozila-u-srbiji-1/

Automobilizam

Radovi istraţivaca (A. Volta, E. G. Kleist, R. Street, J. B. van Helmont i dr.) u toku 17-og i 18-og veka omogucili su

Isaaku de Rivazzu da 1807. godine dobije prvi patent za vozilo sa pogon od motora sa unutrašnjim sagorevanjem i

vodonikom kao gorivom. Ovaj motor nikada nije proradio zbog teškoca sa formiranjem smeše u unapred

definisanom odnosu i njenom sigurnom upaljenju. Istraţivanja se nastavljaju i u 19-om veku (W. Gecil, S.Brown i

dr.), koja su pracena sa velikim nepoverenjem prema motorima sa unutrašnjim sagorevanjem sve do tridesetih

godina (S. Karnot, Dalton, H.Helmholz i dr.), kada se nastavlja intenzivan rad na njihovom razvoju (W. Wright ,

W. Barnet, A. Drake i dr.). Prekretnica u razvoju motornih vozila nastaje 1858.

i 1860.-te godine kada je u Francuskoj Lenior izradio svoj

prvi dvotaktni motor sa elektricnim paljenjem smeše, koji je za gorivo koristio tecni naftni gas. Stepen iskorišcenja

ovog motora je bio veoma nizak, 3 odsto. U Francuskoj 1862. godine Rochas predlaţe cetvorotaktni motor sa

prethodnim sabijanjem smeše, ciji je stepen iskorišcenja bio oko 15 odsto. Prvo vozilo sa dvotaktnim motorom

koje je koristilo benzin izradio je Marcus u Nemackoj 1875.-te godine, a slicna vozila oko 1833. godine Delamare i

Deboutteville u Francuskoj. Dalji doprinos u razvoju motornih vozila vezan je za istraţivanja G.Daimlera, N. A.

Ottoa, A. Langenona, K. Maybacha i K. Benza izmedju 1885. i 1900. Istraţivanja su omogucila Benz-u da 1886.

godine izradi automobil mase 300 kilograma, cime je postavljena osnova za putnicka motorna u1074 vozila. Motor

je bio vodeno hladjeni, sa baterijskim paljenjem smeše lakog benzina i vazduha. Posle prvih rezultata u Nemackoj,

pocinje nagli razvoj automobilske industrije u Francuskoj (Panhard, Levassor, Peugeot, Bollee, Renault i dr.).

Tadašnja vozila su imala najvecu brzinu 20-40 km/sat, snagu motora oko 21 kilovata pri oko 2000 obrtaja u

minuti. Pocetkom 20-og veka pocinje razvoj automobilske industrije u

Engleskoj (Lancaster, Napier, Rolls i dr.). U SAD su u 19. veku postignuti zanemarljivi rezultati u razvoju vozila, a

što se objašnjava lošim stanjem puteva. Znacajnije rezultate je imao H. Ford kada 1892. godine izradjuje svoje

prvo vozilo i 1903. kada osniva fabriku General Motors Co. Vec prvih decenija ovog veka SAD postaju vodeci

proizvodjac motornih vozila u svetu. Paralelno sa razvojem motora za pogon vozila, cine se pokušaji korišcenja

pneumatika koji su od velikog znacaja za razvoj motornih vozila. Prvi konkretan rezultat u tom smislu se vezuje za

1845. godinu, kada R.W Thompson u Engleskoj patentira tocak ispunjen vazduhom, pod nazivom «vazdušni

tocak». Na ţalost, ovaj patent nije dugo bio u primeni. Prvi funkcionalni model tocka sa pneumatikom realizovao je

škotski veterinar J.B. Dunlop, stavljajuci na tricikl svoga sina crevo ojacano platnom. Ignorišuci patent

Thompsona, Dunlop 1888. patentira svoj pronalazak koji doţivljava veliki uspeh na biciklima. Godine 1891. je

uveden pneumatik sa unutrašnjom gumom, a prvo motorno vozilo sa pneumaticima je uradjeno 1895. godine, od

strane brace E. i A. Misshlena i to za potrebe auto trka Paris – Borde – aux.

Izmedju dva svetska rata posebno se isticu u proizvodnji

motornih vozila: Chrysler, Cadilac, Ford, Buick, Shevrolet i dr. (SAD), Leyland, Dodge, Moris, Rover i dr.

(Engleska), Renault, Citroen, Berlinet, Peugeot i dr. (Francuska) i td. Nemacka automobilska industrija se

intenzivno razvila posle drugog svetskog rata (BMW, Daimler – Benz, Opel, Porsche, Volkswagen – Werk, MAN i

dr.). Imajuci u vidu cilj ovog rada, u daljem tekstu nece biti reci o istorijatu razvoja automobilske industrije posle

drugog svetskog rata. Istice se samo da su najveci svetski proizvodjaci motornih vozila SAD, Japan, Nemacka,

Francuska i Italija. U prethodnom tekstu je dat skraceni prikaz znacajnijih datuma razvoja motornih vozila. Od

interesa za naše citaoce je da se upoznaju sa pocecima automobilizma u Srbiji. Ovde treba ukazati na cinjenicu da

je modernizacija medjugradskog saobracaja u Srbiji pocela 1884. godine izgradnjom prve ţeleznicke pruge, na

relaciji Beograd-Zemun, a nešto kasnije i na relaciji Beograd- Ristovac. Beograd je dobio prvi elektricni tramvaj

1894. godine. Istorijski podaci govore da je Boţidar Radulovic, trgovac, kupio prvo putnicko motorno vozilo u Becu

i prevezao ga u Beograd ţeleznicom, 3.4.1903. godine. Vozilo je bilo marke Nesseldorf, model B. Break,

proizveden u Ceškoj (Koprivnice, fabrika vagona, kasnije poznata pod nazivom Tatra). Prvi uvezeni automobil je

imao šest sedišta. Motor vozila je bio vodeno hladjeni, dvocilindricni bokser od 12 KS, pri 800 obrtaja u minuti,

postavljen ispod poda, izmedju osovina. Pogon vozila je ostvaren preko zadnjih tockova, a njegova transmisija je

imala cetvorobrzinski menjac, sa hodom unazad. Drugo vozilo je dovezeno u Beograd 20. aprila iste godine. Radilo

se o vozilu Mauer Union sa vodom hladjenim, napred postavljenim, V motorom. Vlasnik ovog vozila je bio Mladen

Ljubinkovic, takodje beogradski trgovac. Treci automobil, marke Dark, je kupio ocni lekar dr DJordje Nešic. Treba

ukazati na cinjenicu da je prvo poštansko vozilo kupljeno za potrebe pošte Crne Gore, 5. juna 1905. godine. Radilo

se o vozilu Delahaye sa deset sedišta i prostorom za prtljag. Snaga motora ovog vozila je bila 16 KS. Vaţan

podatak je da je prvi servis za motorna vozila otvoren u Kragujevcu (Topolivnica), 1904. godine. Ovo predstavlja

znacajan podatak, jer je Srbija kupila u Cirihu deset vozila, za potrebe vojske. Radilo se o osam vozila od 2,5 tone

i dva vozila od 4 tone ukupne mase. Motori su bili cetvorocilindricni od 24-30 KS. Od znacaja je ukazati na

cinjenicu da su do oko 1910. godine kupovana vozila od evropskih proizvodjaca, sa pomocnim platnenim krovom,

a 1911. godine je uvezeno i prvo vozilo u1080 iz SAD. Tada je, naime, inţ. Andra Ristic uvezao vozilo marke Ford

– T. Tih godina pocinje masovnija kupovina putnickih vozila i u unutrašnjosti Srbije. Zapisano je da je 1910. i

1911. godine u Leskovcu bilo nekoliko vozila. Prvi sanitetski automobil je kupljen 1911. godine. U tom periodu u

Beogradu saobraca prvi taksi, a 1912.-te godine i prvi autobusi. Za potrebe Vojske, 1913. godine uvezena su

teretna vozila marke Opel i Kisseia i Jefferey. Prvi svetski rat je zatekao vojsku Srbije sa osnovanom

Autokomandom u Kragujevcu, 1914. godine i oko 150 vozila. Tokom prvog svetskog rata, uništena su sva vozila

koja je Srbija imala. Treba zabeleţiti i to da je 1915. godine Bora Popovic iz Niša kupio Forda iz 1912. godine, koje

je otpremljeno na Solunski front 1915. godine, a 1918. vraceno u zemlju. Od znacaja je istaci da je više vozila

vojska Srbije dovezla po povratku iz rata. To su, uglavnom, bili modeli Ford-a i Cadillac-a. Takodje, po osnovu

ratne reparacije, u Srbiju pocinju da stiţu vozila firmi iz Austrije i

Nemacke (Benz, Daimler, Mercedes, AGA, NAG, Puch, Laurin Klement). Pocetkom tridesetih godina prošlog veka u

Srbiju se uvoze i vozila proizvodnje Fiat, Lancia, Lambda, Steyer i dr. Zabeleţeno je da se pojavljuje potreba i za

uvozom luksuznijih vozila, sa motorima vece snage. Od znacaja je naglasiti da su prve auto-trke bile organizovane

u Beogradu 1923., a prve medjunarodne trke 1939. godine. Bliţio se neumitno i Drugi svetski rat, a i za Srbiju

znacajni momenti za razvoj sopstvene automobilske industrije, o cemu ce biti više reci.

Industrija motora u Rakovici (IMR)

Industrija motora Rakovica osnovana je 1927. godine. U stvari te godine, na mestu gde se IMR i

danas nalazi pocela je izgradnja Industrije aeroplanskih motora, kako je nazvana fabrika za proizvodnju i remont

takvih motora. Preduzece je bilo svojina akcionarskog društva koje su osnovali grupa domacih i francuskih

kapitalista. Polovinu akcionarskog kapitala uloţila je francuska firma Gnome et Rhone iz Pariza, cime je uslovila

prodaju licence za proizvodnju avionskih motora. U akcionarskom društvu bili

su i braca Dundjerski na cijem je zemljištu podignuta fabrika u Rakovici.

Pored interesa privatnog kapitala, proizvodnja Industrije aeroplanskih motora u Rakovici bila je motivisana i

teţnjom Kraljevine Jugoslavije da se razvojem sopstvene avionske industrije oslobodi uvoza u ovoj oblasti. Za

ovakvu orijentaciju krupne zasluge imali su avijaticari, ratni veterani sa Solunskog fronta. Medju njima posebno se

isticao Dimitrije Konjovic, iskusni pilot i još iskusniji biznismen. Do Drugog svetskog rata rukovodio je fabrikom

aeroplana Ikarus, prvom takve vrste u Srbiji.

U vreme podizanja Industrije aeroplanskih motora u Rakovici pored Ikarus-a, koji je osnovan 1923. najznacajnija

preduzeca avionske industrije na podrucju Beograda bila su Rogoţarski, Zmaj, Teleoptik, Mikron i Nestor, koje su

bile u rukama privatnog kapitala. Rad Industrije aeroplanskih motora u Rakovici odobren je 20. marta 1928.

godine kada su u prostorijama jadransko-podunavske banke usvojena pravila o radu preduzeca. Prema tada

vaţecim propisima o akcionarskim kreditima 18. aprila 1928. godine obrazovan je Upravni odbor fabrike.

Prvi avionski motor

Od francuske fabrike Gnome et Rhone kupljena je licenca za proizvodnju zvezdastih avionskih motora tipa Jupiter od 420/500 KS. Bila je to u stvari, podlicenca engleske firme Bristol u to vreme jednog od vodecih proizvodjaca avionskih motora u svetu. Radi ilustracije, na slici 3. prikazujemo prvi avionski motor proizveden 1929. godine. Strucnjacima firme je bilo potrebno oko dve godine da prvi u zemlji osvoje proizvodnju avionskih motora. S obzirom na nedostatak tehnickog kadra, sloţenost proizvodnje i na cinjenicu da se za naše uslove, radilo o pionirskom poduhvatu bio je to krupan uspeh. Prve dve godine avionski motori su sklapani od uvezenih delova, postepeno je osvajana proizvodnja pojedinih delova i sticana dragocena iskustva.

Godine 1929. pocela je proizvodnja kompleksnih motora Jupiter od 500 KS. Ugradjivani su u borbene avione tipa

Brege i Potez, koji su se takodje proizvodili u našoj zemlji. Januara 1930. godine, proba motora iz prve serije je

pokazala da je u fabrici proizveden avionski motor izvanrednih svojstava. Takve su bile i naredne serije. U

proizvodnju motora Jupiter uneto je više modifikacija i tehnickih novina koje je prihvatila i fabrika Gnome et

Rhone. Tako je na samom pocetku usvojen princip kojim se IMR i danas rukovodi: teţiti stalnom tehnickom

usavršavanju i ici korak unapred sa savremenom tehnologijom. Kada je istekao ugovor sa fabrikom Gnome et

Rhone i prestale porudţbine, preduzece smanjenim kapacitetom proizvodi rezervne delove i obavlja opravke

motora Jupiter. Zbog znacaja Industrije aeroplanskih motora u Rakovici, drţava 6. novembra 1936. godine

nacionalizuje preduzece. Preduzece menja naziv u Industrija Motora Rakovica, ali i dalje zadrţava status

akcionarskog društva. Iste godine pocinju pripreme za proizvodnju jacih avionskih motora tipa K. Ugradjivani su u

lakše bombardere Dorine i Belenheim koji su bili u upotrebi jugoslovenskog vojnog vazduhoplovstva. Pošto su

rekonstruisani mašinski kapaciteti, proširena alatnica i izgradjena nova probna stanica, 1937. godine pocela je

redovna proizvodnja avionskih motora tipa K 7 od 450 KS, K 9 od 600 KS i NO 14 od 900 KS. Iako se radilo o

proizvodnji sloţenijoj od prethodne, strucnjaci Industrije motora Rakovica uneli su više tehnickih poboljšanja.

Narocito su bile zapaţene rekonstrukcija radilice motora K 9 i zaptivanje kola kompresora na motoru NO 14. U to

vreme fabrika godišnje proizvodi oko 300 avionskih motora. Porast proizvodnje pracen je proširivanjem kapaciteta

i podizanjem novih pogona. Osnovana je livnica aluminijumskih legura, bronze i kompozicija za leţajeve sa

jamastom peci manjih kapaciteta i završne probne stanice opremljene najsavremenijim uredjajima za probe i

ispitivanja avionskih motora. U to vreme, u cilju podsticanja medjusobne saradnje osnovan je savez aeronauticke

industrije Jugoslavije. U savezu su pored Industrije motora bili proizvodjaci aviona Rogoţarski, Zmaj i Ikarus i

proizvodjaci instrumenata i druge opreme, Teleoptik, Mikron i Nestor.

Prvi kamion domace proizvodnje

Prvo motorno vozilo u Jugoslaviji proizvedeno je u Industriji motora Rakovica. Bilo je to 1938. godine kada je

proizvodni program fabrike obogacen izradom kamiona Praga RN 8 nosivosti 2.5 tone, po licenci cehoslovacke

firme Praga. U prvo vreme vozila se sklapaju od uvezenih delova iz Cehoslovacke, a 1940. pocinje redovna

proizvodnja. Sa proširenjem proizvodnje širi se i fabrika: izgradjena je hala II za proizvodnju motora i kamiona, a

u aneksu nova upravna zgrada. Osniva se i Industrijska škola internatskog tipa, cine se pristupa strucnom

osposobljavanju kadrova. Slomom stare Jugoslavije 1941. godine završava se prva etapa razvoja Industrije

motora. Nemci koji su preuzeli upravljanje fabrikom pokušali su upotrebom sile da nastave proizvodnju avionskih

motora i kamiona za svoje ratne potrebe, ali u tome nisu uspeli. I pored nedostatka kvalitetnog materijala,

savremenih mašina za obradu i izradu alata, 1947. godine osvojena je proizvodnja kamiona, nosivosti 3,5 tone,

tipa Praga. Prvi kamion proizveden posle oslobodjenja u IMR-u nazvan je Pionir cime je simbolicno izraţena

pionirska uloga Industrije motora u jugoslovenskoj automobilskoj industriji. Godine 1947. u Industriji motora

proizvedeno je 122 kamiona Pionir, 1948.- 296 , 1949.-318, a 1950. godine 422. U vreme posleratne oskudacije

bio je to krupan prilog IMR-a razvoju automobilske industrije i transporta u našoj zemlji. Proizvodnja kamiona u

Industriji motora po odluci Ministarstva teške industrije, prestala je 1950. godine. Fabrici TAM u Mariboru

ustupljena je konstrukciona i tehnološka okumentacija, alati i steceno iskustvo.

Prvi domaci traktori

Prvi jugoslovenski u1090 traktor proizveden je u Industriji motora 1949. godine. Kao i u proizvodnji avionskih

motora i kamiona, fabrika je odigrala pionirsku ulogu u razvoju traktorske industrije u Jugoslaviji. Brţi razvoj

poljoprivrede, što je neposredno posle rata bio jedan od prioritetnih zadataka, zahtevao je prelazak na intenzivnu

poljoprivrednu proizvodnju. Medjutim, to nije bilo moguce

bez mehanizacije u kojoj traktor predstavlja glavnu pogonsku i vucnu mašinu. Umesto oslanjanja na uvoz i pomoc

sa strane, odluceno je da se ide na razvoj sopstvene proizvodnje traktora. Ne cekajuci na zvanicnu odluku da se

ovaj zadatak poveri Industriji motora, grupa inţenjera i tehnicara okupljenih u svom Klubu tehnike, pocela je sa

pripremama za prelazak na proizvodnju traktora. Ta grupa, zajedno sa strucnjacima iz Glavne direkcije za motore

Ministarstva teške industrije, bila je kasnije, kada je i zvanicno odluceno da IMR pocne sa proizvodnjom traktora,

glavni nosilac poslova.

Prvi prototipovi traktora Zadrugar T-08 izradjeni su 1949. godine. Proizvedeni prototipovi izloţeni su na

Zagrebackom velesajmu 1949. godine. Na osvajanje kompletne proizvodnje domaceg traktora cekalo se svega 18

meseci. Prva serija isporucena je poljoprivrednim organizacijama krajem aprila 1951. godine. Radi ilustracije, na

slici 5. prikazan je prvi traktor Zadrugar T-08, sa benzinskim motorom. U traktor je ugradjen šestocilindricni

benzinski motor koji je serijski proizvodila Industrija motora. Iskorišceni su i upravljac, diferencijal i drugi elementi

kamiona. Ova unifikacija motora domaceg kamiona i traktora povoljno je ocenjena, jer je omogucavala lakše

odrţavanje i obezbedjenje rezervnih delova. Zakljucno sa 1954. godinom, proizvedeno je 2.520 traktora, Zadrugar

T-08.

Za brţi razvoj poljoprivrede na krupnim gazdinstvima bili su neophodni traktori vece snage. Glavna direkcija za

motore Ministarstva teške industrije odlucila je da se od italijanske firme Ansaldo otkupi licenca traktora

gusenicara TCA 60 i 70. Montaţa je poverena Industriji motora što je bila još jedna potvrda poverenja u IMR.

Zadatak je uspešno izvršen, jer su prvi gusenicari montirani 1950. godine. Godine 1955. proizvodnja ovih traktora

je preneta Industriji 14 oktobar iz Kruševca. Zakljucno sa 1955. godinom, u Industriji motora montirano je 1209

traktora Ansaldo TCA 60 i 70.

Prvi dizel motor

Posle pregovora sa firmama Perkins, Ford, Deutz i Massey Fergusson, za kupovinu licence dizel motora, doneta je odluka o saradnji sa Perkinsom, tako da je u 1954. godini traktor rekonstruisan sa ciljem zamene benzinskog sa dizel motorom Perkins P 4 i kao Zadrugar-dizel P1 serijski se proizvodio sve do 1960. godine, kada je zamenjen

traktorom Zadrugar 50 koji se proizvodio po dokumentaciji italijanske firme Landini. Dalji razvoj poljoprivrednih traktora u IMR-u je takodje bio po sopstvenim konstrukcijama i preko tipova R-60 (1967) i R-60 Super (1967) rezultirao u sadašnju familiju traktora R-47, R-65, R-76 i R-135 u opsegu snage motora 34,5 KW (47 KS) do 99 KW (135 KS), koji su veoma dobro primljeni i ocenjeni od brojnih korisnika u zemlji i inostranstvu. Kao što smo napomenuli, veliki znacaj u razvoju IMR-a ima 1954. godina kada je zakljucen ugovor o saradnji sa vodecom engleskom i svetskom firmom Perkins na bazi cije tehnicke dokumentacije je zapoceta proizvodnja prvih dizel motora u Jugoslaviji. Ovi savremeni brzohodi dizel motori sa najširim spektrom upotrebe (za pogon poljoprivrednih mašina, komercijalnih vozila, raznih drugih mašina i agregata, kao i za brodsku primenu) bili su i ostali jedan do osnovnih i nezamenljivih pokretackih resursa za našu privredu. Proizvodnja dizel motora je zapoceta familijom motora IM-03 sa 3, 4 i 6 cilindara, vodeno hladjenih sa indirektnim ubrizgavanjem goriva i snagom do 61 KW (83 KS) na 2400 o/min. Pocetkom 1960-ih godina IMR je razvio sopstvenu turbopunjenu varijantu 6-cilindarog motora snage 81 KW (110 KS). U 1967. godini u proizvodnju se uvodi savremenija familija M3 motora sa 3 i 4 cilindra (pripremljen i 6-cilindarski) u opsegu snage 15 KW (20 KS) do 66 KW (90 KS). U cilju smanjenja potrošnje goriva motori sa 3 i 4 cilindra se dalje osavremenjuju uvodjenjem

direktnog ubrizgavanja-familija DM33 i u najskorije vreme sa njihovim turbo-punjenim varijantama. Sredinom 1970-ih godina IMR, takodje na bazi tehnicke dokumentacije «Perkins»- a, uvodi u proizvodnju savremenije i snaţnije dizel motore familije S sa 4 i 6 cilindara i direktnim ubrizgavanjem, snage do 88 KW (120 KS) pri 2800 obrtaja u minuti, odnosno 99 KW (135 KS) u turbopunjenoj varijanti. Sopstvenim razvojem IMR realizuje varijantu turbopunjenog 4-cilindarskog motora i unapredjuje turbopunjeni 6-cilindarski motor do snage 114 KW (155 KS) za pogon vozila. Upravo je u toku uvodjenje u proizvodnju tzv. M varijante ovih dizel motora sa znatnim poboljšanjima konstrukcije i ciljem dostizanja snage 125 KW (170 KS) za primenu na vozilima. U 1985. godini zapoceta je serijska proizvodnja dvocilindarskog motora DM32 baziranog iskljucivo na sopstvenom razvoju. Na osnovu svoje preorijentacije na daljem razvoju i vecoj primeni dizel motora prevashodno za pogon lakših komercijalnih vozila (do 2,5 t. korisne nosivosti) i vecih putnickih automobila, IMR je 1980-ih godina pristupio realizaciji konstrukcije i razvoju sopstvenog brzohodog dizel motora visoke specificne snage, za vozila. Povratak IMR u segment proizvodnje vozila zapocet je 1984. godine, projektovanjem novog vozila Tara 4h4, nosivosti do 1,2 tone. Prototipovi vozila nosivosti do 0.75 t su detaljno ispitani, ali nisu ušli u proizvodnju zbog poznatih dogadjaja vezanih za raspad SFRJ. U dugoj i bogatoj istoriji razvoja IMR-a bilo je mnogo izuzetnih datuma i dogadjaja u razvoju, ukljucujuci i njihove nosioce odnosno ucesnike. Prostor nam dozvoljava da navedemo samo najvaţnije momente iz prošlosti. Za pocetak istraţivacko-razvojnog rada u IMR-u i prve rezultate moţe se uslovno uzeti 1937. godina, kada su strucnjaci predvodjeni prof. Slobodanom Dobrosavljevicem, tehnickim direktorom, uveli više poboljšanja u konstrukciji avionskih motora. Narocito je bila zapaţena rekonstrukcija radilice motora K-9 i zaptivanje kola kompresora na motoru NO-14 zašto su dobijena priznanja od davaoca licence. Zbog citalaca cemo pomenuti najznacajnije datume iz razvoja IMR: – 1948 godina – pocetak redovne proizvodnje domaceg malolitraţnog dvocilindarskog benzinskog motora DO-2, sopstvene konstrukcije. – 1948-1954.godina – proizvodnja 6- cilindarskih benzinskih motora 01, sa cetiri cilindra 014 i sa dva cilindra 012 sa blokom i kucicom razvoda od aluminijuma. – 1949. godine – izrada 3 kom. prototipova traktora Zadrugar T-08 sopstvene konstrukcije u celosti sa 6- cilindarskim benzinskim motorom (prvi jugoslovenski traktor). – 1954. godine – zakljucen ugovor o Tehnickoj pomoci Perkins-IMR za proizvodnju dizel motora familije IM-03 (3,4 i 6 cilindara). – 1957. godine – osnovano Prototipno odeljenje za mašinsku obradu i fizicku realizaciju prototipnih delova i proizvoda, kao i odgovarajuce ispitivanje na dve motorske kocnice. – 1958. godine – zapoceta ozbiljnija ispitivanja radnih procesa u dizel motoru. – 1960. godine – istraţivacko-razvojni rad kroz ispitivanja na motorima u cilju usavršavanja sistema za ubrizgavanje goriva. – 1960. godine – izrada prototipa i pocetak eksperimentalnih ispitivanja na turbopunjenoj varijanti 6-cilindricnog motora T-IM-036/V za pogon vozila (povecanje snage za 32 odsto). Ovo je prvi jugoslovenski turbopunjeni dizel motor. – 1961. godine – osnivanje istraţivacko-razvojnog centra (IRC). Ugradnja dizel motora IM-034 u vozilo TAM-2000.

– 1962. godine – osnivanje Instituta za motore, traktore i vozila (IMTV) u okviru zdruţenog preduzeca IMT-IMR. Ugradnja motora IM-036/V u vozilo Scaut car i pocetak saradnje sa JNA. – 1964. godine – prve istraţivacko-razvojne aktivnosti na upoznavanju sa CAV distributer pumpama za ubrizgavanje goriva i njihovom kasnijem uvodjenu u proizvodnju u IPM i na trţište Jugoslavije. Ugradnja dizel motora IM-036/V u vozilo FAP 1009B i motora 6.354/V u vozilo FAP 1012. – 1967. godine – osnivanje Instituta IMR. – 1968. godine – pocetak proizvodnje turbopunjenog motora T-IM-036/K za kombajne Z-160 proizvodnje fabrike Zmaj. – 1969. godine – ugradnja motora 6.354/V u prototipove namenskog terenskog vozila Zmaj od 1,5 t. korisne nosivosti. – 1973. godine – pocetak proizvodnje dizel motora familije S. – 1977. godine – izrada prototipa putnickog vozila sa dizel motorom (Zastava –IMR 1300). – 1981. godine – pušten u rad prototip motora «S54/V». – 1984. godine – realizovan prototip motora «DM32» sopstvene konstrukcije. – 1991-1994. godine – razvoj turbopunjenog motora TS46/V. – 1997. godine – razvoj traktora R-95 na osnovi ZF-transmisiji – 2001/2002. godine razvoj prototipa THDM 3 motora koji zadovoljava ekološke standarde za traktorsku primenu. – 2003. godine razvoj traktora savremenog dizajna i poboljšanih perfomansi (menjac od 12 stepeni prenosa sinhronizovan) R-65 i R-75.

Zastava – Pocetak automobilizma u Kragujevcu

Osnovu za razvoj automobilske industrije u Kragujevcu predstavljala je licencna proizvodnja vozila FIAT kao renomiranog svetskog proizvodjaca, uz predhodno iskustvo iz oblasti vojne industrije.

Industrijski prvenac, preteca današnje Zastave, Kneţevine Srbije sredinom 19. veka, ne bez razloga je – fabrika za proizvodnju topova. Najpre u Beogradu, odakle se seli u Kragujevac, ne samo zato što njen prvi direktor poljak Maksimilijan Nijeprek nije uspeo sa livenjem topovskih cevi, vec da bi izbegla stalnoj prismotri diplomatskih i vojnih predstavnika ondašnjih velikih sila Turske i Austrije. Bivša prestonica Srbije izabrana je zato što zauzima središnji poloţaj Srbije, a to daje sigurnost proizvodnje topova, kako inace obrazlaţe predlog da se livnica topova smesti i zavede u Kragujevcu knez Aleksandar Karadjordjevic (6. marta 1851. godine). Te godine je i pocela gradnja objekata 300 metara od Lepenice, crkve i zgrade gimnazije. Srpska Vlada je za direktora topolivnice angaţovala Šarla Lubrija. Šarl Lubri se prihvatio posla na dovršenju objekata, montaţi opreme. Iako se suocio sa mnogim nevoljama svake vrste 27. oktobra 1853. godine izliveni su prvi topovi (cetiri šestofuntaša i dve kratke haubice) i to se uzima kao dan pocetka rada Topolivnice. Za prvog direktora fabrike topova u Kragujevcu vezane su još dve znacajne inicijative: predlog i osnivanje zanatlijske škole, koja ce pripremiti obrazovane radnike za Topolivnicu, ali i druga preduzeca (14. marta 1854.) i osnivanje Bolesnicke kase (17. jula 1854.) preteca zdravstvenog i penzionog osiguranja radnika. Za manje od godinu dana, do 31. avgusta 1854. godine, kada Lubri predaje duţnost direktora njegovom pomocniku Petru Proticu, u Kragujevcu je izliveno 46 topova.

U Kragujevcu se, pocetkom prošlog veka, intenzivno razvijala vojna industrija, pa je prvi automobil (Daimler Benz) opravljen u Vojnotehnickom zavodu 1904. godine. Praksa odrţavanja vozila je nastavljena i posle prvog svetskog rata. Istorijski izvori ukazuju na cinjenicu da su se Zavodi od 1919. godine bavili remontom vozila za vojne potrebe i izradom mnogih delova, tako da je 1935. godine obavljen i prvi industrijski remont vozila, kada su

izradjivali rezervne delove za Bizige, Faune, Stayere, zatim kardanske zglobove i mehanicke delove diferencijala. U to vreme fabrika motora u Rakovici pocela je da sklapa kamione Praga, a Zavodi su izradjivali parove zupcanika za diferencijal. Godine 1940. pocela je montaţa pet stotina vozila marke Shevrolett, naravno, za vojne potrebe. Izradjivali su i celicne karoserije i mnoge druge delove. Oko 250 motora za ta vozila izradjeno je u Rakovici, a 250 u Zavodima. Dnevno je sklapano petnaest kamiona i svaki je isprobavan na duţini od pedeset kilometara. Tada je izliven blok motora za Dodge, kao probni primerak.

Na opravci vozila, kako je vec receno, radjeno je za vreme i neposredno posle Drugog svetskog rata. Koristeci se tim iskustvom, od 1950. godine, dakle, od pocetka seljenja artiljerijskog programa, u Zastavi je pocela proizvodnja prikolica za zapreţna i motorna vozila. To, medjutim, nije bilo dovoljno da zaposli višak ljudi koji je odlaskom mašina ostajao bez posla. Osim te nuţde i Uprava vojne industrije podstice sve fabrike u njenoj

nadleţnosti da traţe pogodne proizvode koje ce izradjivati za civilne potrebe. Znacajno je napomenuti da je prava proizvodnja automobila u Zavodima Crvena zastava pocela je 1953. godine montaţom 162 terenska dţipa Willys. Medjutim, ova aktivnost nije bila dugog veka, pa su pocele pripreme za kupovinu licence.

Ukazacemo na neke detalje o izboru licencodavca. Naime, strucna ekipa Zastave posetila je: Renault, Delahaye (Francuska), Austin, Rover (Engleska), Fiat, Alfa Romeo (Italija), Willys (SAD) i još neke firme iz Austrije. Od tih firmi nabavljena su vozila namenjena testovima, radi utvrdjivanja najprihvatljivije konstrukcije. Testovi su obuhvatali eksploataciona ispitivanja, a probne voţnje su obavljene od 25. oktobra do 17. novembra 1953.godine. Pri tome su ocenjivani: a) stepen povoljnosti u pogledu unifikacije, b) stepen povoljnosti u pogledu osvajanja proizvoda i v) stepen robusnosti.

Posle obavljenih ispitivanja, specijalno formirana strucna komisija je utvrdila sledecu rang-listu: 1. FIAT-100 (bodova), 2. Renault-99,5, 3. Alfa Romeo-97, 4. Austin-96,9, 5. Delaheye-96, 6. Willys-95,4 i 7. Landrover – 93,2. Na bazi ove rang liste, potpisan je Ugovor o kupovini licence od FIAT-a, 12. avgusta 1954. godine u Torinu. Time je Zastavi dato pravo proizvodnje i prodaje vozila tekuce proizvodnje FIAT-a, i to: 1. kamiona 1,5 tona, model 615, benzinski i dizel, 2. putnicka vozila model 1400, benzinski i dizel, 3. terenska vozila Campagnola, civilni i vojni, benzinski i dizel, 4. putnicka vozilo model 1900 sa benzinskim motorom,

5. traktor tockaš i gusenicar model 25K i 25S, sa benzinskim, dizel i petroleumskim motorom.

Auto-radionica 1954. godine pocinje da sklapa automobile AR-55 i 1400 B. Te godine jugoslovensko trţište dobija iz ove radionice 55 automobila. Jedan po jedan objekat u kojima je godinama proizvodjeno oruţje preuredjuje se i podešava za nove poslove. Tako su stvorene: Auto-bravarnica, Karoserija i Mehanicka radionica. Proizvodnja automobila postepeno raste: od 1.621 automobila 1956. na 14.972 automobila 1961. godine. Postojece prostorije Zavoda postaju tada pretesne za mladu ekspanzivnu proizvodnju automobila. Aprila 1960. godine doneta je odluka da se pristupi gradjenju fabrike automobila u Abisiniji, predgradju Kragujevca. Napominje se da je vec 6. jula 1962. godine svecano puštena u rad Fabrika automobila, poslednja rec tehnike i tehnologije. Ona je obuhvatala mehanicku obradu, preseraj, karoseriju, lakirnicu i montaţu. Proizvodila je 32 hiljade automobila, ali su stvarne mogucnosti fabrike bile mnogo vece. Sa završetkom prve etape u izgradnji kapaciteta za proizvodnju 32.000 automobila godišnje, uvidelo se da u Fabrici automobila treba formirati i tehnicku ustanovu, koja bi se bavila razvojno-istraţivackim radom, konstruisanjem, izradom prototipova i ispitivanjem, odnosno usavršavanjem vozila na osnovu savremenih metoda, iskustva i dostignuca automobilske industrije u svetu.

Odluka o osnivanju Instituta za putnicka i laka motorna vozila Zavoda Crvena zastava doneta je 1962. godine. Na osnovu odluke Radnickog saveta Zavoda, Institut od 1964. do 1967. godine nastavlja rad kao jedinica Fabrike automobila kada izrasta u naucno-istraţivacku jedinicu pod imenom Konstruktivno-razvojna sluţba Zavoda Crvena zastava. Ova sluţba imala je Biro za program i razvoj, Biro za obradu tehnicke dokumentacije, Konstruktivni biro, Stilski centar, Prototipsku radionicu, Laboratoriju za vozila i agregate, Hemijsko-tehnološku laboratoriju, Metaluršku laboratoriju, Biro za standardizaciju, Tehnicku arhivu, Odeljenje za kadrovske i opšte poslove i Odeljenje za ekonomiku. Pored stilskog oblikovanja, konstrukcije, prototipskog izvodjenja i ispitivanja kompletnih automobila i agregata, ova sluţba se bavi i usavršavanjem automobila koji se nalaze u serijskoj proizvodnji, kako bi oni dobili moderniji i savremeniji oblik i bili izdrţljiviji i trajniji. Pri tome vodilo se racuna i o boljoj ekonomicnosti proizvodnje i o savremenim normama o bezbednosti u saobracaju.

Ova sluţba saradjuje sa kooperantima u razvoju njihovih proizvoda, obavlja poslove za druge proizvodjace automobila i saradjuje sa domacim i stranim partnerima u rešavanju raznih problema konstrukcije i razvoja. U duhu nove zajednice Zavoda, Konstruktivno-razvojnoj sluţbi pridodati su i istraţivanje trţišta, razvojna tehnologija, kapitalna izgradnja i mnogi drugi poslovi. Tako je stvorena Osnovna organizacija udruţenog rada za razvoj i istraţivanje. Proizvodnja putnickih automobila je naglo rasla pa je 1968. godine proizvedeno 52.366 automobila. Broj radnika, takodje je rastao: od 3.750 radnika 1963. na 5.370 radnika 1968. godine.

Saradnja sa FIAT-om uspešno je nastavljena. Automobili Zastava 750 i Zastava 1300 postaju sve traţeniji u Jugoslaviji, te je povecanje proizvodnje ova dva automobila bilo neophodno. Prvom fazom razvoja Fabrike stvorena je 1968/1969. godine mogucnost za proizvodnju 50 hiljada automobila Zastava 750 i 20 hiljada automobila Zastava 1300. U ovom periodu od Fabrike automobila odvaja se Fabrika privrednih vozila. Prvi automobil, kao kopija originalne konstrukcije FIAT 128, koji je 1968. godine proglašen automobilom godine, projektovan je u periodu od 1969. do 1971. godine. Zgrade i mašine za proizvodnju ovog automobila, koji je dugo bio poznat kao automobil H, a danas po raznim varijantama Zastava 101, podignute su i nabavljene u drugoj fazi razvoja Fabrike. Godine 1972 pocela je proizvodnja modela Zastava 101. Fabrika je mogla da proizvodi sto hiljada automobila Zastava 101 godišnje. To je serija koju tada retko prevazilaze i najveci proizvodjaci automobila u svetu. Tehnologija, oprema i organizacija rada uvek prate ovako veliku seriju. Proizvodnja raste i pored ogromnih teškoca u snabdevanju materijalom. Tako je 1969. godine proizveden 68 881 automobil, 1970. godine 79 713 automobila, 1971. godine 79 995 i 1972. godine 88 438 automobila. 1972. godine zapoceta je II faza razvoja Fabrike.

Plan proizvodnje za 1973. godinu predvideo je 141 500 automobila. Milionito vozilo proizvedeno je 1991.

Model Jugo uveden je u serijsku proizvodnju 1980. godine. Proizvodni kapaciteti su prošireni na 200 000

automobila godišnje. Model Jugo 55GV 1985. godine proizveden je po standardima americkog trţišta. Godine 1986. proizvedeno je 3.000.000-to vozilo.

U novembru 1987. izvezen je 100.000-ti Jugo na Americko trţište. Ukupno je izvezeno 141.511 automobila. Novi model Florida uveden je u proizvodnju 1988. godine. Do sada je proizvedeno oko 25.000 vozila.

Godine 1989. zaokruţen je proizvodni kapacitet na 220 000 vozila godišnje. U sopstvenom proizvodnom programu te godine proizvedeno je 180.950, a u industrijskoj kooperaciji 42.614 automobila.

Raspad SFRJ i ekonomske sankcije medjunarodne zajednice od 1991. do 1998. predstavljaju još jedan teţak period u istoriji Zastave. U cilju opstanka proizvodnje automobila osvojena je proizvodnja 1.407 pozicija iz bivših republika SFRJ i 403 pozicije iz uvoza. Posle 1998. dolazi do oţivljavanja proizvodnje.

Bombardovanjem od NATO-a, Zastava je razorena 1999. U bombardovanju je razrušeno 160.000 kvadratnihmetara proizvodnih površina. Na obnovljenim proizvodnim linijama, u septembru iste godine, sa trake silaze prvi automobili. Kapacitet za proizvodnju je 50.000.

Kamioni u Zastavi

Pocetak proizvodnje privrednih vozila u Zastavi vezan je za period pred drugi svetski rat kada je proizvedeno 400

kamiona firme Chevrolet za potrebe tadašnje jugoslovenske vojske. Od 1953. godine montaţom 162 terenska vozila marke Wyllis pa do današnjih dana razvijala se proizvodnja privrednih vozila.

Sa italijanskim proizvodjacima 1955. godine pocinje proizvodnja kamiona i terenskih vozila AR 55, a nešto kasnije i furgona 1100 TF na bazi Ugovora o licenci sa firmom FIAT. Od 1961 godine pojavljuje se na trţištu vozilo Zastava 620. Ova proizvodnja se razvijala do 1969. godine. Zato je 18.6.1969. godine doneta odluka u Zastavi da se pristupi formiranju Fabrike kamiona i napravljen dugorocni program razvoja sa ciljevima:

da se razvoj ostvari u saradnji sa italijanskom firmom OM – Brescia (kasnije FIAT),

licencni oblik saradnje prevazidje i zasnuje na podeli rada kroz dugorocnu kooperaciju,

da se kooperacijom obezbedi proizvodnja komponenti i vitalnih sklopova koji omogucavaju ekonomicnu proizvodnju

da se stvore uslovi za proizvodnju savremenih privrednih vozila, a time i mogucnost njihovog plasmana na domacem i ino- trţištu

Na bazi novih Ugovora sa FIAT-om pocinje proizvodnja kamiona korisne nosivosti od 2,5 do 4t, a u Somboru

proizvodnju lakih dostavnih vozila nosivosti 0,6t. Vozila po ovom Ugovoru pocinje proizvodnja pored zadnjih mostova, ramova šasija i drugih komponenti Zastavine fabrike u Kragujevcu, tako i za potrebe ino-partnera. Ugovorom o dugorocnoj proizvodnoj kooperaciji 5.8.1978. godine uvedena je u proizvodnju nova gama vozila OM 40/35, popularno nazvan Mali OM i Iveco prenosi proizvodnju ove game vozila , tako da se ova gama proizvodi za potrebe jugoslovenskog trţišta, vec i za komercijalizaciju preko prodajne mreţe partnera.

Ugovorima o transferu tehnologije i industrijske kooperacije sa Ivecom iz 1985. i 1988. godine proširuje se program privrednih vozila sa:

gamom S i modelima 30.8, 35.8 i 40.8

gamom Z i modelima 50.9, 65.9, 65.12, 79.12, 79.14 i 109.14 i orijentacijom proizvodnje za potrebe Iveco trţišta

Od 1.1.1991. ovo preduzece posluje kao preduzece u mešovitoj svojini gde je ucešce Iveca 40 odsto, a Grupe Zastava vozila a.d. 60 odsto. Delatnost preduzeca posle 1.1.1991. godine je:

proizvodnja teretnih i specijalnih vozila ukupne mase od 2,5 do 4t

proizvodnja komponenti, delova i pribora za privredna vozila

mostovi, otpresci, kompletna karoserija, tovarni sanduci, sedišta, autodizalice i dr.)

istraţivacko razvojne delatnosti u oblasti konstrukcije i tehnologije u okviru istraţivacko razvojne jedinice.

Na bazi vozila iz navedenog programa razvijen je veliki broj nadogradnji i specijalnih proizvoda u RJ Proleter i to: kiperi, samoutovarivaci za kontejnere, rol kiperi, utovarivaci sa hidroliftom, univerzalni furgoni, vozila za prevoz

hleba i mesa.

Preduzece od 30.6.2000. godine posluje pod nazivom: Društvo sa ogranicenom odgovornošcu za proizvodnju i promet privrednih vozila – Kamioni d.o.o., Kragujevac.

Od 1. septembra 2001. god. implementacijom Programa statusne i organizacionestrateške konsolidacije Grupe Zastava, Zastava kamioni posluju u sastavu holdinga Grupa Zastava vozila a.d.

24. oktobra 2001. godine Zastava kamioni d.o.o. je sertifikovano prema standardima JUS – ISO 9001.

Vozila u Somboru Automobile su poceli da proizvode 1970. godine, kao treci pogon u sastavu SOUR Zavodi Crvena Zastava

Kragujevac. Osnovni program je bila proizvodnja dostavnog vozila Z-430 AK – Kombi sa varijantama Furgon, Kamionet i Putar. U periodu od 1970. do 1980. godine preduzece je poslovalo u sastavu Fabrike Zastava-kamioni Kragujevac, kao OOUR Dostavna vozila Sombor. U ovom periodu su u proizvodni program uvedeni novi modeli dostavnih vozila Z-435 AK, Z-850 AK, Z-900 AK sa više modela. Transformacijom Holdinga Zastava, preduzece pocinje da posluje u sastavu RO Fabrika automobila Kragujevac, kao OOUR Dostavna vozila Sombor, cime se proizvodni program inovira proizvodnjom višenamenskih i specijalnih putnickih vozila na osnovama putnickih

automobila Jugo, 101 i Florida nosivosti do 800 kg i proizvodnjom do 10.0000 jedinica godišnje. Osnovu programa su cinila vozila Zastava 101 Skala Pick-up/ Poli i Florida Skala Pick-up Poli. Sa specijalnim vozilima izvedenim iz osnovnih modela putnickih automobila za potrebe MUP-a, VJ , Zdravstvenihorganizacija, elektrodistributivnih

preduzeca, komunalnih organizacija i vozila za posebne namene. Specijalizacijom proizvodnog programa i daljnom afirmacijom preduzeca u okviru Zastave, preduzece se izdvaja iz Zastava automobili i postaje samostalno akcionarsko preduzece u okviru Grupe Zastava kao Zastava Specijalni automobili a.d. Sombor. Glavni i

višenamenski akcionar je Zastava Kragujevac (99 odsto) i prometne organizacije u zemlji (1 odsto) koje vrše plasman proizvoda iz programa preduzeca. Internom reorganizacijom, 1995. godine, preduzece se organizuje u 6 profitnih centara (Automobili, Delovi i alati, Proizvodnja delova od poliestera, Transport, Elektrouredjaji, Metalni nameštaj) koji postupno pocinju da samostalno posluju uz oslanjanje na zajednicke sluţbe (mesta troškova) na

nivou preduzeca (Ekonomika i finansije, Sektor za obezbedjenje kvaliteta, EOP i sluţba obezbedjenja sa sektorom za kadrovske, pravne i opšte poslove).

Dvadeset prvi maj – Beograd (DMB) Preduzece je osnovano 16. novembra 1948. godine, odlukom Vlade FNRJ sa osnovnim zadatkom da proizvodi i servisira motore za potrebe jugoslovenskog vazduhoplovstva. Temelj buduce proizvodnje u DMB – u postavlja se 1953. U periodu od 1953. do 1960.godine, odredjeni su i postavljeni glavni programi koji u osnovnim crtama i danas ţive:

vazduhoplovni program i program namenske proizvodnje,

civilni program: automotori, malolitraţni motori, menjaci,

poljoprivredna mehanizacija, servis i industrijska zamena motora.

Kljucni momenat za definisanje buducih programa DMB-a dogodio se 1954. godine potpisivanjem ugovora o kupovini licence od FIAT-a i potpisivanjem ugovora sa Crvenom Zastavom o zajednickoj proizvodnji automobila za jugoslovensko trţište. Od 1964. godine uvodi se proizvodnja industrijski remontovanih motora. Razvoj ovog programa u narednim godinama uslovio je izgradnju posebnog pogona za industrijski remont i servis automotora, kasnije formiranog u posebnu fabriku. Decembra 1971. puštena je u rad fabrika automotora za proizvodnju 200.000 motora godišnje na oko 40 hiljada kvadratnih metara proizvodnog i poslovnog prostora . Poznati italijanski proizvodjac malolitraţnih motora Lombardini sklopio je januara 1971. Ugovor o dugorocnoj saradnji sa DMB-om. Ugovor predvidja kooperantske odnose u proizvodnji benzinskih i dizel motora sa vazdušnim hladjenjem snage 3,5 do 20 KS. Od 1972. godine DMB dobija izuzetno znacajnu ulogu u proizvodnji motora i transmisija za helikopter Gazela i proizvodnju mlaznog motora Virer po licenci Rolls-Royce.

Isporuka automotora za americko trţište pocela je 1985. godine. U aprilu 1989. godine potpisan je ugovor sa danskom firmom Droningborg – poznatim proizvodjacem kombajna, o proizvodnji menjaca, reduktora i kompletnih mostova za kombajne.

Maja 1989. godine, DMB je kupio Livnicu u Ralji. Livnica je uz doinvenstiranje, posle stecaja, u objektu velicine 14.545 m 2 osposobljena da nastavi proizvodnju odlivaka za potrebe DMB-a.

Oktobra 1989. godine potpisan ugovor sa Boeing-om za proizvodnju delova za avione. Ovaj ugovor je vaţna potvrda kvaliteta i ulaznica u tim visokokvalifikovanih isporucilaca delova za ovu, poznatu kompaniju.

Februara 1990. godine krenula je serijska proizvodnja automotora od 1100 i 1300 cm 3 u koje je ugradjen sistem elektronskog ubrizgavanja goriva Bosch. U martu 1993. godine, DMB je postao vlasnik livnice Metalac Janjevo.

Za vreme NATO agresije DMB je pretrpeo izuzetno veliku ratnu štetu.

Osnovne programske aktivnosti vezane su za:

proizvodnju motora sa unutrašnjim sagorevanjem (benzinski i dizel motori za auto industriju i poljomehanizaciju),

proizvodnju sitne poljomehanizacije,

proizvodnju transmisija (menjaca i reduktora) svih namena,

proizvodnju za VJ (turbomotori i mehanicke komponente za JRV),

proizvodnju procesne opreme, alata, uredjaja i mašina za pakovanje,

proizvodnju svih vrsta odlivaka od sivog liva,

usluţne delatnosti u oblasti servisiranja i remonta motora i motornih vozila, hotelijerstva, ugostiteljstva, turizma, uvoza, izvoza i špedicije.

Danas, DMB cine sledece organizacione celine:

DMB – FAM (Fabrika automotora) DMB – FMM (Fabrika malih motora) DMB – FTMT (Fabrika turbomotora i transmisija) DMB – FAO (Fabrika alata i opreme) DMB – Livnica (Livnica Ralja) DMB – Auto kuca DMB – Hotelijerstvo i ugostiteljstvo i DMB – Eksport import.

Za potrebe ispitivanja rekonstruisanih ili novo proizvedenih motora u proizvodnji i motorskih agregata, 1962 godine zapocinju pripreme za formiranje Odeljenja eksperimentalne laboratorije za ispitivanje motora i agregata. U staru adaptiranu zgradu kovacnice u toku 1967. godine postavljene su tri kovnice. Ova oprema je puštena u rad 1968 godine.

Stvaranjem uslova za istraţivanja, obavljane su modifikacije motora i razvijanje novih motora. Pri tome su izvršena mnogobrojna teorijska razmatranja i eksperimentalna istraţivanja koja su se pre svega odnosila na istraţivanja u cilju poboljšanja procesa sagorevanja u motoru oblikovanjem prostora za sagorevanje; izborom novih sistema razvoda smeše; izborom oblika i preseka usisno – izduvnog sistema; zatim optimizovanja uglova pretpaljenja i bogatstva smeše, prema potrošnji goriva i emisiji izduvnih gasova, koji u modernom razvoju motora dobijaju znacajnu ulogu:

istraţivanja i definisanje regulacija motora prema vrstama raspoloţivog goriva i uslovima u kojima treba da se eksploatišu

istraţivanja mehanickih gubitaka u motoru

istraţivanja uzroka nastajanja toksicnih komponenata u izduvnim gasovima motora i preduzimanje odgovarajucih mera za njihovo smanjenje

proracune mehanickih opterecenja vitalnih delova motora

proracune sistema razvoda i istraţivanje dinamickih pojava u njemu

istraţivanje primene alternativnih goriva i problema pri radu sa njima.

Fabrika automobila u Priboju (FAP)

Pocetkom šezdesetih godina javila se ideja da se radionica za proizvodnju auto-delova opremi za proizvodnju kamiona. Posle ispitivanja i proucavanja vozila stranih proizvodjaca koji su nudili licencu, komisija zaduţena da odabere najpovoljniju ponudu za buduci program odlucila se za vozila firme Saurer iz Beca. Razlozi za izbor ove firme bili su u robusnosti, izdrţljivosti i jednostavnosti konstrukcije vozila, pristupacnosti tehnoloških rešenja, u najkracoj udaljenosti maticne fabrike od Priboja, kao i u ostalim prodajnim uslovima licence.

Otkupljena je licenca proizvodnog programa Saurer za teretna vozila i autobuse. Osnovu ovog proizvodnog programa cinile su dve kategorije vozila. Vozila od 4 i 6 tona korisne nosivosti, tzv. familije vozila 4S i 6S i njihove varijante. FAP ih je prihvatio kao bazu svog buduceg programa, usmerio svoje aktivnosti ka montaţi ovih vozila i osvajanju pojedinih pozicija. Krajem 1951. godine poceli su radovi na izgradnji Fabrike. Tada niko sa sigurnošcu nije znao da ce Fabrika automobila biti u Priboju. Radilo se sa uverenjem da ce san postati stvarnost. Konacno, polovinom 1952. godine je Vlada Narodne Republike Srbije razrešila dilemu rešenjem o osnivanju drţavno-privrednog preduzeca pod nazivom Fabrika automobila u Priboju.

Svecano otvaranje Fabrike i zvanicni pocetak rada bio je predvidjen za kraj leta, ali je pomeren za 30.

oktobar. Na mestu gde su izgradjene prve proizvodne hale, pre 1953. godine bila je livada sa nekoliko starih baraka u kojima je bila smeštena remontna radionica. Umesto livade nikle su metalne konstrukcije buducih modernih proizvodnih hala u kojima ce radnici proizvoditi kamione marke FAP. Kupovinom licence od Saurera, od 1953. godine, FAP je razvijao svoje prostorne i proizvodne kapacitete. Pomenimo samo najznacajnije. Vec 1959. godine osposobljena je za rad hala Pogona mašinske obrade i sa linijom montaţe vozila, oko 16.000 m 2 proizvodne površine, pri cemu treba imati u vidu da su tadašnji proizvodni kapaciteti bili projektovani za 3.600 vozila.

Godine 1961. formirano udruţenje proizvodjaca privrednih vozila pod nazivom ITV – Industrija transportnih vozila. To je bio pokušaj da se objedine ljudski i materijalni resursi i time ojaca industrija privrednih vozila. Udruţenje je sacinjavalo osam proizvodjaca: FAP-Priboj, FAMOS – Sarajevo, IMR-Rakovica, Zmaj-Zemun, UTVA-Pancevo, 11 Oktomvri- Skoplje, Autokaroserija Dubrava-Zagreb i Autoremont – Kompresor – Beograd. ITV je objedinio funkcije nabavke, prodaje, uvoza i izvoza, razvoja proizvoda i kapaciteta. Prvi proizvodi sopstvenog razvoja su vozila FAP 10B i FAP 15B, uvedena u serijsku proizvodnju 1965. godine, a za ovaj period je vezana i pojava trambus kabine. Iz tog perioda poticu i konstrukcije gradskog autobusa G100, i kamiona FAP 1313, FAP18B, kao i veci broj specijalnih privrednih vozila. Na šasijama FAP-a, odnosno sa mehanikom FAP-a u Skoplju 11. Oktomvri se razvija nova gama autobusa sa samonosecom šasijom SANOS.

Treba istaci da FAP 18 B predstavlja prvu konstrukciju domaceg teškog kamiona sa Leylandovim motorom, za koji je FAP-FAMOS dobio licencu (na bazi uvoza 150 autobusa).

Kasnije se razvijaju vozila familije FAP 1314 u nizu varijanti, medju kojima i varijante vozila za potrebe

tadašnje JNA, kao i vozilo FAP 22B. Za potrebe JNA sopstvenim snagama se razvija i vozilo M 930 koje po takticko-tehnickim karakteristikama u to vreme pripada samom vrhu vozila ove kategorije.

Pošto je na svetskom trţištu trebalo konkurisati mocnim proizvodjacima, nametnula se potreba za tešnjom saradnjom sa nekom jacom firmom. Posle niza analiza i sagledavanja, 1970. godine sklopljen je ugovor o proizvodno-tehnickoj i finansijskoj saradnji izmedju Daimler-Benza (DB) i Zdruţenog preduzeca FFB

Beograd, ciji je jedan od osnivaca bio i FAP. Pocela je transformacija dotadašnjeg proizvodnog programa sa novim DB vozilom LP1113, zatim vozilima MB 1213 i agregatima autobusa O 302 kroz CKD montaţu i osvajanje pozicija, sklopova i agregata. Pored razvoja proizvoda, nastavljeno je sa razvojem kapaciteta. Tako je Pogon montaţe i pratecih objekata sa 50.000 m 2 pokrivene površine i sa 150 novih uredjaja i druge opreme pušten u rad 1975. godine. Projektovani kapacitet Pogona montaţe je 10.000 vozila godišnje.

Licencni ugovor sa Mercedes Benz-om (MB proširen je 1976. godine na pravo proizvodnje vozila od 12 do 26 tona ukupne mase. Stvoreni su uslovi za proizvodnju vozila montaţom i osvajanjem MB vozila i sopstvenim razvojem vozila. Sopstvenim razvojem izvršena su poboljšanja, odnosno rekonstrukcije na postojecem programu vozila, uvodjenjem savremenih agregata sa velikim stepenomunifikacije. Razvijena su i osvojena vozila sa savremenom kabinom iz programa industrijalizacije MB vozila. Tako je u seriju uvedena nova generacija vozila sopstvenog razvoja, tzv. „mešanci. To su našim kupcima dobro poznata dvoosovinska i troosovinska vozila: FAP 1616, 1620, 1626, 1921, 1926, 2226 i 2626.

Ova vozila su razvijena u nizu varijanti po osnovu namene, osovinskog rastojanja, izvodjenja kabine, primenjenim agregatima za razlicite nadgradnje, tako da se i današnja vozila u nekoj meri na njima temelje. Rezultat takvog razvojnog angaţovanja je uvodjenje 1978. godine u serijsku proizvodnju specijalnih (namenskih) vozila 2026/6×6 u više izvodjenja, a 1983. godine i vozila 2632/8×8, takodje u više izvodjenja i za razlicite potrebe. Organizovan, zajednicki rad i razvoj, kroz saradnju udruţenih fabrika na nivou Sloţenog preduzeca FFB Beograd, rezultirao je raznovrsnim serijskim programom autobusa. FAP je razvijao i serijski proizvodio mobilne šasije ramne gradnje. Na njima su u Zagrebu i Skoplju nadgradjivane karoserije autobusa razlicitih tipova ili karoserije furgona za transport specificnih roba. FAP je takodje razvijao i proizvodio komponente transmisija, upravljanja, oslanjanja i drugih sistema za gradske, prigradske, medjugradske i turisticke autobuse sa vazdušnim i klasicnim oslanjanjem za fabrike koje su karosirale autobuse. FAP je razvio poslovne odnose sa velikim brojem angaţovanih kooperanata sa prostora bivše SFRJ i sa više poznatih firmi iz Evrope.

Osnivac Ikarusa

Osnivac Ikarusa je Dimitrije Konjovic, pilot, pomorski oficir i cuveni srpski industrijalac. Rodjen je 1888. u Stanišicima kod Sombora u porodici ucitelja Pavla Konjovica. Njegov stariji brat bio je ugledni srpski kompozitor Petar Konjovic, a brat od strica poznati slikar Milan Konjovic.

Po završenoj osnovnoj i srednjoj školi, Dimitrije Konjovic pohadjao je prestiţnu Vojnu akademiju u Puli. Prvi svetski rat zatekao ga je kao pomorskog oficira u Austro-Ugarskoj ratnoj mornarici, ali je svojim podvizima trajno zaduţio srpski i francuski narod. Zahvaljujuci njemu, u zimu 1916. godine, sacuvano je Miroslavljevo jevandjelje, jedno od najvecih kulturnih blaga srpskog naroda. Umesto da, po naredjenju koje je dobio, bombarduje srpske trupe koje su se ukrcavale u brodove u jadranskoj luci San DJovani di Medua, Dimitrije Konjovic je okrenuo avion i bacio bombe u more. Ispostavilo se da se u brodovima koje je trebalo da gadja, u specijalnom transportu u cijoj je pratnji bio i buduci srpski patrijarh Gavrilo, nalazilo Miroslavljevo Jevandjelje, koje je na taj nacin sacuvano.

Iste godine Konjovic je ušao u istoriju kao prvi pilot koji je potopio podmornicu iz vazduha. Bila je to podmornica Francuske u vodama Jadranskog mora. Kada je video da ima preţivelih mornara, Konjovic je spustio svoj hidro-avion i spasao im ţivote. Za ovo delo, Vlada Republike Francuske, 14. februara 1968. odlikovala ga je pocasnom diplomom za hrabrost, humanost i milosrdje u borbama na moru. I danas se na zvanicnom sajtu francuske Ratne mornarice moţe videti grafika koja prikazuje Konjovicevo spasavanje podmornicara.

Kao kapetan fregate Konjovic je 1918. godine sacekao pobednicke jedinice vojske Kraljevine Srbije i predao im flotu i ukupan vojni efektiv austrougarske vojske u Kumboru, u Boki Kotorskoj. Ubrzo po stupanju u sluţbu

IKARUS

IKARUS je osnovan 20. novembra 1923. godine, a vec sledece godine poleteo je prviavion izraden u fabrici – školski Branderburg. Od znacaja je napomenuti da je izmedju IKARUSA i Ministarstva vojske i mornarice zakljucen ugovor o podizanju fabrike aeroplanskih motora u Rakovici 20. juna 1927., a 1. decembra 1932. preduzece je iz Novog Sada potpuno preseljeno u Zemun. U toku Drugog svetskog rata, 17. aprila 1941. nemacke okupacione vlasti izvršile su zaplenu preduzeca, a pocetkom novembra 1944. fabrika je obnovila rad. Treba istaci da je 22. oktobra 1946. poleteo avion aero-2B, kao prvi prototip koji je izradila vazduhoplovna industrija u novoj Jugoslaviji, a 1950. IKARUS je proizveo prve jedrilice u Jugoslaviji. Jedrilica jednosed Orao 1 osvojila je trece mesto na Svetskom prvenstvu u Švedskoj. Krajem oktobra 1952. poleteo je prvi jugoslovenski avion na mlazni pogon – 451 M.

Krajem cetrdesetih godina drţavno i vojno rukovodstvo radilo je na ostvarenju ambicioznog plana kapitalne izgradnje, kojim je bilo predvideno formiranje više potpuno novih preduzeca za izradu aviona, motora i avio-opreme, uglavnom u unutrašnjosti zemlje, a narocito u Bosni i Hercegovini. Odluke o izgradnji novih avio-fabrika, u sredinama koje nisu imale nikakvu vazduhoplovnu tradiciju i potrebne kadrova, pravdane su strateškim razlozima. Stare fabrike aviona, koje su decenijama uspešno radile i postigle zavidan proizvodni i tehnološki nivo, bile su prisiljene da preorientišu svoju proizvodnju za civilne potrebe.

Osnivanjem fabrike Soko u Mostaru, aprila 1950. godine, došlo je do postepenog gašenja vazduhoplovnih programa u IKARUS-u. Nagoveštaj promene fizionomije preduzeca osetio se tokom 1952. godine. Tokom 1953. IKARUS je od Saveznog zavoda za privredno planiranje dobio program ukljucenja preduzeca vojne industrije u civilnu proizvodnju prema kojem su njegovi vojni kapaciteti dospeli u kategoriju viška vojne industrije. Uprava fabrike smatrala je da je orijentacija na automobilsku industriju najbolji kompromis u situaciji kada se morala ugasiti vojna proizvodnja. U to vreme, za drumski saobracaj bilo je neophodno da se godišnje proizvede oko 140 karoserija, a za trolejbuse i autobuse oko 200. Godišnji kapacitet domacih preduzeca bio je oko 50 karoserija. Ocenjeno je da bi proizvodnja gradskih i medugradskih autobusa i trolejbusa bila najoptimalniji buduci proizvodni program. Predvideno je da IKARUS proizvodi i hladnjake za sve vrste vozila, rezervoare i ostale limene delove za vozila, cevovodne prikljucke i druge armature.

IKARUS je, silom prilika, ostajao bez svojih strucnjaka, jer je novim avio-fabrikama dao veliki broj rukovodecih i strucnih kadrova. Preduzece je bilo primorano da aktivno ucestvuje u izgradnji novih preduzeca avio-industrije, iako je time bitno ugroţavao vlastiti opstanak. Na nova avio-preduzeca prenet je i deo proizvodnje: na mostarski Soko izrada krila, a na Prvu petoletku stajnih trapova.

U maju 1954. IKARUS je raspolagao licencnom dokumentacijom za proizvodnju autobuskih i trolejbuskih karoserija koju je firma Saurer isporucila Fabrici automobila u Priboju. IKARUS je sa FAP-om naknadno sklopio ugovor o proizvodnji karoserija prema licenci Saurer – a i to prvo za proizvodnju 13, a potom za još 50 komada. Pre pocetka izrade karoserija, ekipa strucnjaka i radnika IKARUSA proucila je u Saurer-u tokom juna 1954, proces izrade karoserija i obucila se za pojedine faze njihove izrade. Izrada karoserija u IKARUS-u, u zajednici sa FAP-om, pocela je u novembru 1954. IKARUS je vec u prolece 1954. imao potrebnu dokumentaciju za proizvodnju hladnjaka za teretne automobile i FAP-ove autobuse i ubrzo je krenula njihova serijska proizvodnja. U pocetku proizvodne transformacije ka auto proizvodnji, fabrika je imala poslovnu saradnju samo sa FAP-om, ali je inicirana potreba saradnje sa Gošom, na

cemu je narocito insistirao grad Beograd zbog hitnog rešavanja problema nabavke autobusa i trolejbusa za

Vojske Kraljevine SHS, prešao je u recnu ratnu mornaricu u Novi Sad gde je bio aktivan do 1923. godine.

Po završetku sluţbe u vojsci Kraljevine Srba Hrvata i Slovenaca poceo je stvaranje Ikarusa – prve jugoslovenske i balkanske fabrike aeroplana, ciji je direktor i jedan od glavnih akcionara bio skoro 20 godina.

Odmah po dolasku nemackih okupacionih snaga u Srbiju, Dimitrije Konjovic je uhapšen i zatvoren u logor na Banjici. Prilikom jednog obilaska logora, ugledao ga njegov drug sa studija iz Pule, u tom trenutku oficir Vermahta. Zapanjen kada ga je video, upitao je: „Dimitrije, otkud ti ovde”? Konjovic je odgovorio: „Uhapsili su me tvoji”. Zarad starog prijateljstva, ovaj ga je oslobodio i vreme do kraja rata Konjovic je proveo na imanju kraj Beograda.

Po oslobodjenju, organizovao je obnovu rada fabrike i obavljao funkciju direktora, iako su nove vlasti postavile svog upravnika. Vec 1946. bio je prinudjen da sa ostalim akcionarima preda akcije drţavi, a onda je bez ikakvog osnova osudjen za navodnu „privrednu saradnju sa okupatorom”. Pošto su mu presudom bile konfiskovane i licna imovina i akcije u Ikarusu, Konjovic se 1947. sa porodicom preselio u Bešku, gde se bavio poljoprivredom. Kao penzioner, u Beograd se vratio 1961, gde je ţiveo sve do smrti 1982. godine. Iz dva braka imao je cetvoro dece.Dimitrije Konjovic ostao je upamcen po tome što je ostvario viziju, kao veliki patriota, humanista, kao covek koji je licno, iako vlasnik fabrike, bio probni pilot svakog proizvedenog aviona.

gradski prevoz. Sklopljeni su i petogodišnji ugovori sa Industrijom motora iz Rakovice i Torpedom iz Rijeke. Znacajno mesto u proizvodnoj preorientaciji imala je proizvodnja trolejbusa u kooperaciji sa fabrikom Rade Koncar iz Zagreba.

IKARUS je svoj prvi autobus proizveo u drugoj polovini 1954. i izloţio ga iste godine na jesenjem Zagrebackom velesajmu. Autobus je izraden po licenci austrijske firme Saurer. IKARUS je u 1956. i 1957. imao sledeci proizvodni ucinak: izradjeno je 26 medjugradskih automobilskih karoserija u 1956. godini, odnosno 29 u 1957; jedna gradska autobuska karoserija u 1956. godini, odnosno 20 u 1957; 11 karoserija komunalnih vozila u 1956, odnosno, 99 u 1957; 25 karoserija mini autobusa, koje su pocele da se proizvode u 1957. Proizvodnja hladnjaka bila je sledeceg obima: u 1956. godini 2697, u 1957. godini 5.000. U 1958. povecano je karosirisanje velikih autobusa na racun malih. Te godine fabrika je proizvela 50 gradskih autobuskih karoserija, 10 medjugradskih autobuskih karoserija, 37 karoserija komunalnih vozila, 18 karoserija mini autobusa. Iste godine proizvedeno je i 4.867 hladnjaka za vodu i 950 hladnjaka za ulje.

Sledecih godina IKARUS je dobio status preduzeca specijalizovanog za proizvodnju hladnjaka. Godine 1959-60. raspolagao je kapacitetom za proizvodnju 104 tone hladnjaka godišnje.

U jugoslovenskoj privredi jacala je tendencija da se preduzeca oslobode zavisnosti od kupovine stranih licenci, te je preduzecima pruţana pomoc za obrazovanje istraţivacko-razvojnih centara. Godine 1961. osnovan je Centar za razvojno- istraţivacki rad IKARUSA. Centar je obavljao sva hemijska, metalografska i mehanicka ispitivanja materijala uz korišcenje najnovijih naucnih dostignuca i najmodernijih mernih metoda i uredjaja, ukljucujuci i ispitivanje materijala u vezi sa termickom obradom, zavarivanjem, livenjem, kovanjem i drugim procesima obrade. Obavljao je idejno projektovanje novih proizvoda (izrada i ispitivanje prototipa, izrada uputstava o odrţavanju i sl.). Sprovodena su i ispitivanja svih vrsta površinske zaštite.

U januaru 1961. godine Savezno izvršno vece je donelo odluku o brisanju IKARUS-a iz spiska vojnih preduzeca. Medjutim, pošto odluka nije bila dostavljena u pismenoj formi i pošto fabrika nije bila spremna za prelazak na civilno trţište, tek je zvanicnim aktom Uprave za poslove vojne industrije od 14. novembra 1961. godine IKARUS prestao da bude vojno preduzece.

Posle gubitka statusa vojnog preduzeca IKARUS se u potpunosti okrenuo civilnim programima i trţištu. Proizvodni program za 1963. godinu obuhvatao je izradu karoserija za gradski autobus 207M i gradski autobus 208M, hladnjaca na vozilu tegljac 6GFS, prototipa gradskog autobusa sa motorom Leyland , trolejbusa, zatim hladnjaka, precistaca, spojnica, limenih sklopova za traktore i motore, kao i otpresaka za aparate za domacinstvo. Veliki broj novih proizvoda ušao je u serijsku proizvodnju i u velikoj meri uposlio proizvodne kapacitete.

U prolece 1963. u preduzecu je bio aktuelan izbor odgovarajuceg tipa teškog motora. U grupaciji ITV obavljana su ispitivanja motora DB – Henschel-a i drugih. Upravni odbor ITV je na kraju usvojio Leyland kao tip teškog motora i vozila i doneo odluku da se osvoji njihova proizvodnja. Godine 1967. intenzivirani su razgovori sa inostranim proizvodjacima za izbor novih konstruktivnih i tehnoloških rešenja za buducu proizvodnju autobusa.

Posebnu saradnju IKARUS je ostvario sa Udruţenjem saobracajnih preduzeca Jugoslavije, koja su imala prevashodni interes za savremenim autobusima u gradskom saobracaju. Ova saradnja odvijala se direktno, a i preko ITV-a. IKARUS je insistirao na definisanju koncepcije razvoja grupacije ITV, koja se našla pred odlukom o izboru novog velikog motora ili familije motora i savremene kip kabine za kamione. U tom periodu, konstruktivni biro razvijao je nove konstrukcije karoserija autobusa G-100 i G-160 (zglobni), koji su zapoceti sa FAP-om, što je rezultiralo iz zahteva gradskih saobracajnih preduzeca.

Znacajno je napomenuti da je 1967. godine napravljen je prototip trolejbusa i predat GSP-u na upotrebu. Tokom 1968. godine u IKARUSU je formiran Sektor razvoja i kadrovska struktura pojacana visokoobrazovanim strucnjacima. Tada je u fabrici prvi put proizvedena vlastita samonoseca šasija, koja je ispitana u saradnji sa Institutom za motorna vozila Jugoslavije. Na samonosecu šasiju IKARUSA alternativno je ugradjen motor Leyland, dobijen od Gradskog saobracajnog preduzeca Beograd , sa automatskim menjacem i servo-upravljacem, cija je proizvodnja u Jugoslaviji vec bila definisana. Ovim rešenjem šasije stvorena je mogucnost, pored ugradnje motora i agregata FAP-FAMOS, i za ugradnju motora drugih proizvodjaca (Mercedes, MAN, Leyland, Raba). Konstruktivnim rešenjem nove šasije i ugradnjom velikog motora inostranog proizvodjaca omogucena je uspešna realizacija zglobnog autobusa.

Godine 1968. potpisan je ugovor sa MAN-om za industrijsku kooperaciju u proizvodnji autobusa i dobijanje njihove licence za proizvodnju samonosecih konstrukcija autobusa svih varijanti: gradskih, prigradskih, medjugradskih i turistickih. Tu su bila i konstruktivna rešenja samonosece šasije MAN-a koja je sluţila za solo i za zglobne autobuse. IKARUS je na bazi tehnološke dokumentacije i projekta MAN-a izradio svoje projekte i otpoceo izgradnju nove fabrike, kao i realizaciju proizvodnje autobusa u zajednici sa ovim nemackim proizvodjacem. Ugovor o kooperaciji izmedju Jugoslavije i Madjarske, ciji je nosilac bio IKARUS, a operativni izvršilac Dinara, potpisan je 1969. godine, cime zapocinje višedecenijska uspešna saradnja sa madjarskom firmom Raba iz cera.

Kao godina osvajanja novih tipova proizvodnje, 1969. je bila prelomna godina za

poslovanje IKARUS-a. Plan je obuhvatao dosta novih proizvoda: autobuse G-100 i G-160 sa agregatima

FAP – FAMOS-a i Raba-MAN, zatim autobuse u kooperaciji sa MAN-om (MAN 750 i MAN 890), kao i izradu karoserije za 70 autobusa na šasijama Volvo za GSP Novi Sad. Krajem šezdesetih godina IKARUS je postavio temelj svom razvoju kao fabrike autobusa, umesto ranije karosernice, i afirmisao se kao proizvodjac autobusa na jugoslovenskom i inostranom trţištu. Tih godina poceo je da izvozi autobuse u Libiju, Rumuniju i Gvineju; hladnjake u DR Nemacku; alate za presovanje u Francusku, SSSR, SR Nemacku, Poljsku i Cehoslovacku; otpreske u SR Nemacku, SAD, Cehoslovacku, Francusku i Poljsku; precistace i spojnice u SSSR, Poljsku, Cehoslovacku, Englesku i Madjarsku.

Zbog prostornih teškoca 1969. usvojen je investicioni program za izgradnju, rekonstrukciju i preseljenje fabrike. Izgradnja novog IKARUS-a podeljena je u tri faze. Prva faza je obuhvatala izgradnju proizvodnih objekata od oko 48.000 m 2 , sa neophodnom opremom i instalacijama. Druga faza obuhvatala je izgradnju visokog dela za prese sa pratecim objektima, opremom i instalacijama. Treca faza obuhvatala je izgradnju upravne zgrade, instituta, zdravstvene stanice i restorana. Prva faza izgradnje otpocela je polovinom 1969. godine, a vec krajem 1972., na završenom prostoru od 48.000 m 2 , zapocela je proizvodnja autobusa. Druga faza izgradnje nove fabrike završena je krajem 1973. godine. Treca faza nije zapoceta. Tokom izgradnje nove fabrike u sektoru razvoja radilo se na izradi sopstvenih konstrukcija samonosece šasije, kao i na izradi prototipova i njihovom ispitivanju, kako bi završetkom novih pogona bili spremni za serijsku proizvodnju. Konstruisani su i novi alati za proizvodnju šasija, a u Fabrici alata proizvedeni su alati za izradu delova, podsklopova, kao i alat za kompletno sklapanje šasije. U tom periodu obezbedjena je tehnološka dokumentacija od MAN-a, pa je vršena priprema alata, uredjaja i opreme za proizvodnju samonosece šasije. Uredjaj za kompletno skaliranje šasije isporucio je MAN. Šasija MAN-a bila je osnova za sve vrste gradskih, prigradskih, medjugradskih i turistickih autobusa. Ova šasija zahtevala je primenu nezavisnog prednjeg sistema za oslanjanje, koje se u Jugoslaviji nije proizvodilo, kao i vazdušno oslanjanje, a omogucavala je izgradnju autobusa sa niţim platformama. Proizvodnja autobusa po licenci MAN-a pocela je 1972. godine na novoj lokaciji.

Pripremama za novu fabriku IKARUS je bio osposobljen za proizvodnju: autobusa na svojoj konstrukciji samonosece šasije, na kojoj su mogli da budu ugradjeni agregati, motor i osovine FAP-a, FAMOS-a, Leyland -a i Raba-MAN autobusa na samonosecoj šasiji po licenci MAN-a, na koju su mogli da budu ugradjeni motori MAN, Mercedes, Raba-MAN i Leyland.

Tokom 1969/70. godine, u proizvodnom sektoru formirano je pet specijalizovanih fabrika: Fabrika za proizvodnju privrednih vozila, Fabrika preseraja i limarije, Fabrika precistaca, Fabrika hladnjaka i Fabrika alata. Pocetkom devedesetih godina IKARUS se definitivno deli na više fabrika. Na podelu proizvodnog giganta uticali su prethodni period dezintegrisanja fabrike, ali i nastupajuci politicki i privredni problemi koji su izazvali opštu privrednu krizu. U Fabrici autobusa i specijalnih vozila konstatovano je da je IKARUS u 1991. poslovao sa gubitkom zbog dugova koje su proizvodili Fabrika alata i Fabrika hladnjaka i grejaca. Odlukom donetom 1991. godine izvršena je podela IKARUSA na tri nova društvena preduzeca: IKARUS – Fabrika alata i otpresaka (FAO), odvojio se sa proizvodnjom alata i otpresaka, odrţavanjem i energetikom; IKATERM – Fabrika hladnjaka i grejaca, smeštena na Batajnickom drumu, odvojila se sa proizvodnjom hladnjaka i grejaca; IKARUS – Fabrika autobusa i specijalnih vozila (FAiSV), odvojila se sa proizvodnjom autobusa i specijalnih vozila, ostalom proizvodnjom i remontom, razvojno-tehnickim poslovima, elektronsko-racunskim centrom i sektorom društvenog standarda. Od 30. juna 1993. IKARUS FAiSV menja naziv u IKARBUS.

U skladu sa zakonskim propisima, u IKARBUS-u su tokom 1993. obavljane aktivnosti prevodjenja preduzeca iz statusa deonickog u akcionarsko društvo. Akcionarsko društvo IKARBUS – Fabrika autobusa i specijalnih vozila konstituisano je 25. juna 1993. godine.

Godine 1997. potpisan je ugovor u Štutgartu, na osnovu koga je Mercedes Benz isporucivao šasije sa agregatima i drugu opremu, dok je IKARBUS sklapao autobuse evropskog standarda i kvaliteta, koji nose prepoznatljivi znak Mercedes-a. Ugovorom je definisana proizvodnja pet tipova autobusa, od kojih je IKARBUS vec osvojio dva – niskopodni autobus za gradski prevoz i visokoturisticki autobus, zaokruţujuci time asortiman svojih proizvoda. Danas je IKARBUS najveca fabrika autobusa u zemlji u cijem se kooperantskom lancu nalazi oko 60.000 radnika domace industrije. Istovremeno, to je gotovo jedina velika fabrika autobusa koja je opstala na prostorima Balkana. Proizvodni pogoni zauzimaju površinu od 25.000 m 2 i u njima postoje svi resursi koji obezbedjuju proizvodnju 800 autobusa godišnje. Pored proizvodnje novih vozila, proizvodne linije prilagodjene su i za remont autobusa svih tipova. Servisiranje i odrţavanje vozila proizvedenih u IKARBUS-u obavlja se u sopstvenom servisu. Za postprodajnu podršku unutar Srbije i Crne Gore postoji više ovlašcenih servisa. Do sada je u pogonima fabrike proizvedeno oko 20.000 autobusa svih tipova, od kojih je 25 odsto izvezeno na strana trţišta. Autobusi imaju najmodernije agregate i opremu vodecih evropskih proizvodjaca i zadovoljavaju sve aktuelne tehnicke, dizajnerske i ekološke standarde. IKARBUS proizvodi kompletnu gamu vozila koja obuhvata: standardne i niskopodne solo i zglobne gradske autobuse, prigradske, medjugradske i turisticke autobuse, minibuse, gasne autobuse. Tehnologija proizvodnje autobusa je savremena. Fabrika je koncipirana na principu linijske

proizvodnje autobusa. Proizvode se rešetkaste šasije i to zavarene konstrukcije. Karoserija je rešetkasta zavarena konstrukcija sa lepljenim bocnim oplatama. Udeo delova od plastike u gradnji autobusa je znatan. Za svoju proizvodnju IKARBUS poseduje savremenu opremu, alate i mašine.

Posle 10 godina pauze izazvane sankcijama medjunarodne zajednice fabrika je 2001. godine obnovila izvoz plasmanom autobusa u Rusiju i bivše jugoslovenske republike.

IKARBUS je danas akcionarsko društvo sa 2400 akcionara koji poseduju 65 odsto kapitala dok je ostatak u vlasništvu drţavnih fondova. Ima 750 zaposlenih, kvalifikovanu i kvalitetnu radnu snagu, solidne perspektive, a pracenjem najnovijih dostignuca u oblasti proizvodnje autobusa nastoji da drţi korak sa razvijenim svetom.

U cast 80 godina postojanja u fabrici su proizvedena dva najnovija tipa autobusa. Rec je o niskopodnim gradskim autobusima – solo IK 112.3 i zglobnom IK 218.3 u saradnji sa švajcarskom firmom Hesse i švedskim Volvoom. Autobusi su izradjeni na Volvo šasijama, a u gradnji karoserije primenjena je potpuno nova tehnologija od aluminijumskih profila spojenih vijcanom vezom. Autobusi po svim tehnickim, dizajnerskim i ekološkim rešenjima spadaju u sam evropski vrh.

U ovom periodu, periodu samostalnog i intenzivnog istraţivackog rada, prisutno je znacajno povezivanje i

saradnja sa renomiranim naucno-istraţivackim institucijama u zemlji, a narocito sa Mašinskim fakultetom iz Beograda, Centrom za motore i vozila iz Vince, Vojno tehnickim institutom i Tehnicko-opitnim centrom Vojske Jugoslavije. Imajuci u vidu sve vece zahteve trţišta, usledilo je proširenje osnovnog licencnog ugovora sa Daimler-Benzom 1986. godine, cime je FAP stekao pravo na proizvodnju DB-vozila od 12-26 tona bruto mase. Izmeštanjem linije montaţe

vozila iz Pogona mašinske obrade I u Pogon III omogucena je rekonstrukcija Pogona mašinske obrade I. U novoj industrijskoj zoni u Manovica polju 1984. godine pušten je u rad Pogon preseraj. Pogon je projektovan tako da se u njemu moţe organizovati proizvodnja za 15.000 jedinica godišnje. U okviru Pogona preseraj stvoreni su uslovi Pogonu alatnice za odrţavanje svih preserskih alata.

Industrijska zona u Manovica polju proširena je 1987. godine izgradnjom Pogona za proizvodnju tockova od 3.750 m 2 nove proizvodne površine sa najsavremenijom opremom za proizvodnju tockova. Iste godine završeno je i proširenje kapaciteta Mašinske obrade rezanjem, odnosno završena je adaptacija dela prostora starog Pogona preseraja za potrebe Pogona mašinske obrade sa 4200 m 2 proizvodne površine. Istovremeno je završena adaptacija severnog i Juţnog aneksa uz halu Pogona mašinske obrade II za potrebe brodskog programa, mehanicke i hemijske laboratorije.

FAP je 1991. godine izgradio i pustio u rad Skladište rezervnih delova sa stolarskom radionicom ukupne površine 8600 m 2 korisnog prostora. Skladište rezervnih delova je kasnije izmešteno na novu lokaciju (hala Preseraja), a postojeci prostor je adaptiran za fabriku autobusa. Da bi ukupni fabricki kapaciteti obuhvatli prostor od 167.468 m 2 . Proizvodni prostor (pogoni) cini 69.997,5 m 2 , a magacinski prostor 44.864,5 m2, dok je ostalo kancelarijski i pomocni prostor. Instalirani su kapaciteti za proizvodnju 10.000 vozila godišnje.

Moţe se zakljuciti da je i pored svih teškoca koje je imao u svom razvoju, FAP za pola veka izrastao u modernu i savremenu fabriku za proizvodnju kamiona, autobuskih šasija, autobusa i prikljucnih vozila.

Vremenom je program proizvodnje FAP-a postao nezadovoljavajuci za tadašnje trţište. Narasle su potrebe

za novim proizvodima i funkcijama koje bi podrţale njihov razvoj. Kao posledica novih zahteva formirana je razvojna jedinica. Rekonstrukcijom proizvodnog programa, 1962. godine pocela je proizvodnja familije vozila FAP 13, zatim familije vozila FAP 18B i autobusa ramne gradnje na bazi familije vozila 6S.

Sluţba za razvoj proizvoda sa malim brojem zaposlenih, ali sa velikim entuzijazmom, utirala je pocetne korake sopstvene konstrukcije vozila i dokazala se kroz primenu delova i agregata iz licencnog programa.

Ugovor sa Saurerom istekao je 1964. godine. U FAP-u je tokom trajanja ugovora intenzivno radjeno na strategiji daljeg razvoja proizvodnog programa sa teţnjom za sopstvenim proizvodom. Preduzece je ojacalo i kadrovski i tehnološki. U programu autobusa za gradski i medjugradski saobracaj razvijaju se autobusi ramne, sekcijske i samonosece gradnje sa motorom na prednjem ili zadnjem prepustu.

FAP je 1987. godine program proizvoda upotpunio proizvodnjom strmoramenim i kosoramenim naplatcima, a kasnije i kompletiranjem kardanskog programa sa glatkim i oţljebljenim prirubnicama, reda 350, 450, 800, 1200 i 2200 daNm. Sopstvenim razvojem bez dodatnog ulaganja zapoceta je proizvodnja prikljucnih vozila za vucne spregove od 20-70 t ukupne mase. Stalno pracenje razvoja MB-a i dalje je bilo temelj strategije razvoja vozila FAP.

Utvrdjeni principi sopstvenog razvoja i osvajanje vozila NG 90 licencnog partnera, sadrţani u dugorocnim planovima razvoja radi pracenja razvoja vozila u Evropi i svetu, kreirali su razvoj FAP-a do uvodjenja sankcija našoj zemlji. U nastaloj politickoj situaciji, FAP je 1993. godine bio prinudjen da krene u osvajanje i proizvodnju menjaca, najpre 5MS-60, a zatim 6MS-80 i 12MS-80. U kratkom roku je realizovano osvajanje i zapoceta proizvodnja.

Nakon uklanjanja sankcija FAP je nastojao da trţištu ponudi savremenu kabinu za vozila dugolinijskog transporta. U skladu sa tom teţnjom razvijeno je vozilo FAP 1841 RBDT/38 sa komfornom kabinom MAN F2000, motorom MAN –EU3 (Euro 3), zadnjim vazdušnim oslanjanjem, AVS (ABS), ASR (ASR) i ECAS sistemom, centralnim podmazivanjem, spojlerima, itd.

Treba istaci i tekuci razvoj šasije vozila FAP 1118 BS/V, 4×4 (sa motorom OM 904LA (Euro 3), vitlom, za razlicite nadgradnje koje treba da zadovolje potrebe korisnika u najrazlicitijim uslovima eksploatacije, kao i

vozila FAP 1828 BD/48 sa motorom OM 906LA, (Euro 3).

Posle uspešne saradnje sa Institutom za motore i vozila iz Vince na razvoju autobusa, pocela je serijska

proizvodnja 12 metarskih prigradskih autobusa A637 rešetkaste šasije i medjugradskih autobusa A747 ramne-sekcijske šasije. Ovi autobusi imaju savremene agregate, vazdušno oslanjanje, itd. Na bazi šasije autobusa A637 definisan je i gradski autobus A537.3.1 za potrebe preduzeca GSP Beograd, sa motorom OM 457 HLA.

FAP karoseristima nudi i šasije 12. metarskih turistickih autobusa za RHD i RH varijantu sa motorom pozadi i vazdušnim oslanjanjem. Iz autobuskog programa razvijene su i šasije midibusa sa varijantama ugradnje motora MV, Cummins ili MAN, na prednjem ili zadnjem prepustu. Osvojen je i novi proizvod, šasija niskopodnog gradskog solo autobusa. FAP svoje autobuse razvija u saradnji sa Centrom za motore i vozila Instituta Vinca.

Danas je FAP na listi velikih preduzeca za koje je Vlada Republike Srbije angaţovala Agenciju za privatizaciju, po cijem programu su Upravni Odbor, Sindikati i Poslovodstvo preduzeli mere za prestruktuiranje firme i pripreme za privatizaciju.

Razvoj nastave iz motora i vozila u Srbiji

Razvoj automobilske industrije u Srbiji pracen je teţnjom za obrazovanjem kadrova za ovu oblast.

Mašinski fakultet u Beogradu

Kao što je poznato, 1838 godine, u Kragujevcu je osnovana prva visokoškolska ustanova na teritoriji Srbije, Licej, koji je posle tri godine preseljen u Beograd . Ova cinjenica je od nesumnjivog uticaja na dalji razvoj visokog školstva, jer se, preko Velike škole, razvija Univerzitet u Beogradu.

Daljim razvojem Univerziteta, osnovan je Tehnicki fakultet, a kasnije Mašinski fakultet u Beogradu. Imajuci u vidu da je ovaj fakultet preteca razvoja ostalih srodnih fakulteta u Srbiji, a narocito disciplina iz oblasti motornih vozila i motora, u daljem tekstu ce biti više reci o nastanku Katedri, koje se bave problematikom motora i vozila na ovom fakultetu. Pri tome ce se posebna paţnja posvetiti pocecima nastave iz oblasti vozila i motora.

Katedra za motorna vozila

Pominjanje motornih vozila na Mašinskom fakultetu u Beogradu beleţi se 1919. godine, neposredno posle prvog svetskog rada. U nastojanju da se što pre ponovo osposobi Tehnicki fakultet za dalji rad, posle višegodišnjeg prekida, angaţovano je više novih nastavnika, koji su ranije bili na univerzitetima i visokim

školama u Rusiji, a koji su od boljševika prebegli u Jugoslaviju. U ovom okviru, Savet Tehnickog fakulteta je maja 1919. godine postavio za profesora za predmete Automobili i Laki motori Alekseja Lebedeva, predjašnjeg profesora Rudarskog instituta u Petrogradu. Ovi predmeti nisu bili ranije u programu nastave na Tehnickom fakultetu i posle rata su prvi put uvedeni. Profesor Lebedev je na Tehnickom fakultetu izvodio nastavu na više predmeta, medjutim, predmet Automobili se više ne pojavljuje, te se nastava iz ove oblasti i pored naznacenog postavljenja prof. Lebedeva verovatno nije ni izvodila.

Neposredno pred II svetski rat, pocetkom 1940. godine, ponovo se uvodi nastava iz ove oblasti Tada je uveden u program nastave predmet Teorija i gradjenje motornih vozila, koji se pripaja Katedri za parne motore i motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Ovo govori da je, na samom pocetku intenzivnijeg razvoja motorizacije, posebno u nas, zakljuceno da ovu oblast mašinstva treba izucavati na fakultetskom nivou, odnosno da za nju treba školovati diplomirane inţenjere.

Ova opredeljenja došla su do izraţaja i posle II svetskog rata. Neposredno po ponovnom otvaranju Tehnickog fakulteta, tokom 1946. godine, u nastavni plan je uveden i predmet Konstrukcija automobila. Predmet je dodeljen docentu Simi Milutinovicu, predmetnom nastavniku za Konstrukciju aviona i poznatom konstruktoru aviona, koji je na Tehnicki fakultet došao 1934. godine. Istovremeno, osnovana je i Laboratorija za automobilizam (motorna vozila), ciji je upravnik bio, takodje, docent Milutinovic. Predmet Konstrukcija automobila bio je u sastavu Katedre za motorna vozila, ciji je šef bio v. prof. Slobodan Dobrosavljevic i koja je okupljala i sve predmete iz oblasti motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Ima indicija da je stvarni pocetak nastave iz ove oblasti pomeren u 1948. godinu, kada su u novom, tada usvojenom nastavnom planu uvedena dva predmeta iz ove oblasti:

Konstrukcija automobila i traktora i Eksploatacija motornih vozila. Za predmet Konstrukcija automobila i traktora angaţovan je honorarni nastavnik, inţ. Milan Cvetnic, koji je postao i šef tada osnovane Katedre za motorna vozila (predmeti iz oblasti motora sa unutrašnjim sagorevanjem izdvojeni su u Katedru za termicke mašine, na celu sa prof. Dobrosavljevicem). Nastava iz predmeta Eksploatacija motornih vozila poverena je predavacu Mihailu Borisavljevicu. Aktivnost profesora Borisavljevica, koji je na Fakultetu ostao preko 30 godina (penzionisan je 1979. godine, u zvanju redovnog profesora i na duţnosti šefa Katedre za motorna vozila) bila je višestruko plodotvorna i ostavila je neizbrisive tragove. Ono što je ostvareno u podrucju motornih vozila na Mašinskom fakultetu u Beogradu velikim delom predstavlja zaslugu prof. Borisavljevica. Njegova znanja i strastvena ljubav za mašinsku tehniku i posebno za motorna vozila i dalje dolaze do punog izraţaja.

Po odlasku inţ. Cvetnica za izvodjenje nastave iz predmeta Konstrukcija automobila i traktora angaţovan je honorarni nastavnik Miroslav Nestorovic (1951. godine). Prof. Nestorovic je napisao prvi udţbenik iz oblasti motornih vozila, a napustio je Fakultet 1961. godine. Za ime prof. Nestorovica vezan je pokušaj izrade idejnog projekta prvog domaceg putnickog vozila pod nazivom Prvenac.

Sredinom 1962. godine, za izvodjenje nastave iz predmeta Motorna vozila izabrana su dva docenta: inţ. Milan Radic i prof. Jovan Todorovic, dok je prof. Borisavljevic nastavio da radi na predmetu Eksploatacija motornih vozila, da bi nekoliko godina kasnije preuzeo i duţnost šefa Katedre za motorna vozila. Docent Radic je, na ţalost, ubrzo otišao sa Fakulteta, a izvodjenje veţbi je preuzeo inţ. Dimitrije Jankovic, asistent na Katedri za opšte mašinske konstrukcije. Tokom 1969. godine radni odnos zasnovao je i Nenad Janicijevic, dipl. inţ., u svojstvu strucnog saradnika.

Posle ovih prvih koraka, koji su bili opredeljujuci da Katedra za vozila postane jedna od najrazvijenijih u tadašnjoj Jugoslaviji, Katedra je nastavila da se razvija. Iznedreni su mnogi mladji nastavnici, izmedju ostalih profesori: Cedomir Duboka, Gradimir Ivanovic, Ţivan Arsenic, Branko Vasic i Branislav Rakicevic. Odlaskom u penziju prof. Borisavljevica, duţnost šefa Katedre za motorna vozila preuzeo je prof. Jovan Todorovic, a posle njegovog odlaska u penziju prof. Dimitrije Jankovic, pa je tu funkciju obavljao prof. Cedomir Duboka, zatim prof. Branko Vasic.

Poslediplomske studije

Kao što je poznato, poslediplomska nastava na Mašinskom fakultetu u Beogradu zapocela je 1962. godine, ali se veci broj godina razvijala relativno usporeno. To, a i ranije prikazani razvoj nastave iz podrucja motornih vozila u celini, uticali su da se programiranju i realizaciji poslediplomske nastave iz šireg podrucja motornih vozila pristupi tek školske 1972/73. godine. Prvi magistarski rad iz podrucja motornih vozila odbranio je Dimitrije Jankovic, 1969. godine, a prvi kandidat koji je završio poslediplomske studije po kursu iz 1972/73 godine je Miroslav Demic. Školske 1972/73. godine, kao što je pomenuto, prvi put je organizovan posebni poslediplomski kurs za podrucje motornih vozila, ali se od toga odustalo iz finansijskih razloga. Od tog perioda organizuju se «klasicni» kursevi poslediplomskih studija (princip zajednickih predmeta).

Doktorske disertacije

Prvi doktorat iz podrucja motornih vozila odbranio je 1971 godine Nenad Janicijevic, dipl. inţ., tada

saradnik Instituta Mašinskog fakulteta. I za doktorate koji su odbranjeni na Katedri za motorna vozila karakteristicno je da predstavljaju teorijsko-eksperimentalna istraţivanja, takodje vecim delom vezana za neposredne potrebe proizvodjaca ili korisnika vozila.

Jugoslovensko društvo za motore i vozila

JUMV je osnovan oktobra 1972. godine u sklopu transformacije nekadašnjeg Centra za vozila, koji je postojao u okviru SITJ. Prvi Predsednik je bio prof. Jovan Todorovic, a prof. Cedomir Duboka prvi sekretar. Pocetkom novembra iste godine JUMV je primljen u FISITA. JUMV je i jedan od osnivaca EAEC (1967. godine). Najveci uspeh i vrhunac JUMV-a je XXI FISITA Kongres, odrţan u Beogradu 1986. godine sa preko 1.300 ucesnika iz zemlje i inostranstva (oko 900 stranaca).

Naucno-strucni skupovi Nauka i motorna vozila poceli su da se odrţavaju od 1967. godine, prvo u organizaciji tzv. Instituta Mašinskog fakulteta u Beogradu, koji je na tom poslu saradjivao sa više fabrika (na primer FAP, FAK, IMT i sl.) i prenet je na JUMV po njegovom osnivanju 1972. godine. Odrţava se, svake druge godine, a prekid je bio samo 1991. godine kada je zbog neposredne ratne opasnosti otkazan skup koji je trebalo da bude odrţan u Sarajevu. Tzv. obnovljeni JUMV, tj. JUMV prilagodjen stanju SRJ postoji od 1992. godine i takav je i danas.

Katedra za motore

Nagoveštaj znacaja klipnih mašina i njihovo ukljucenje u nastavu datira još iz XIX veka. Naime, vec 1887. na Mašinsko-tehnickom odseku Tehnickog fakulteta Velike škole uveden je predmet Motori sa klipovima u kome su izucavane parne klipne mašine i motori SUS [22,29]. Veoma brzo nakon toga, 1901., u okviru Zavoda za elektrotehniku (u podrumu kapetan Mišinog zdanja), profesor Stevan Markovic instalira motor sistema Diesel od 10 KS. Medjutim, kao pravi pocetak nastave iz oblasti motora na Tehnickom fakultetu moţe da se smatra 1919. godina kada bivaju izabrani nastavnici Aleksandar Kosicki za predmet Motori SUS i Aleksej Lebedev za predmete Laki motori i Automobili, koji se zaduţuju za formiranje nastave iz ove oblasti. Tako, vec 1920. pocinje nastava iz predmeta Gasni motori (Aleksandar Kosicki) i Laki motori (Aleksej Lebedev), da bi 1923. umesto Gasnih motora uvodi se predmet Motori SUS (A. Kosicki), a uveden je projekat Gradjenje motora sa klipovima u okviru kojih su bili i motori SUS. Uvidjajuci znacaj eksperimentalne nastave za razvoj obrazovanja iz oblasti motora SUS, Uredbom Univerziteta u Beogradu formira se 1931. godine Zavod za motore SUS koji se smešta u novoizgradjenu zgradu Tehnickog fakulteta. Odmah nakon toga, 1932. godine, osnovana je Katedra za parne mašine i motore sa unutrašnjim sagorevanjem Mašinsko-elektrotehnickog odseka Tehnickog fakulteta, a za šefa Katedre postavljen je profesor Acim Stevovic. Prema odluci Katedre, 1935. godine štampan je prvi univerzitetski udţbenik Motori SUS prof. A. Kosickog. Intenzivan razvoj nastave iz motora SUS zapocinje 1937. kada glavni inţenjer i tehnicki direktor Industrije avionskih motora u Rakovici Slobodan Dobrosavljevic biva izabran za docenta za predmet Laki motori. Brzo nakon toga, 1940. godine, i drugi doajen iz ove oblasti, dr Milan DJordjevic biva izabran za asistenta za predmet Motori SUS. Takodje, uoci samog rata, 1941. godine sazidana je zgrada mašinskih laboratorija na uglu današnjih ulica Ruzveltove i 27. marta, gde, nakon rata, nastaju Zavod za lake (avio) motore i Zavod za motore SUS. Nakon d rugog svetskog rata obnavlja se nastava iz motora SUS i 1948. godine u okviru Mašinskog odseka Tehnickog fakulteta formirane su Katedre za termicke mašine, ciji je šef bio docent Stevan Stevovic, i Katedra za motorna vozila, ciji je šef bio vanredni profesor Slobodan Dobrosavljevic. Medjutim, veoma brzo, 1949. on je postavljen za šefa Katedre za termicke mašine Mašinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu.

Godine 1956. formirana je Katedra za toplotne mašine, a 1963. godine ona se pretvara u Katedru za klipne mašine, a uskoro potom u Katedru za motore i motorna vozila, koja je imala 19 clanova iz oblasti motora, vozila, parnih mašina i pogonskih materijala, kao i nastavnike i saradnike iz ovih oblasti sa Odelenja Mašinskog fakulteta u Kragujevcu. Sve vreme šef Katedre bio je redovni profesor Slobodan Dobrosavljevic.

Savremeni razvoj nastave iz motora SUS pocinje 1962. godine kada Zavod za motore prelazi u novo sazidane prostorije u okviru nove zgrade Mašinskog fakulteta, a za upravnika Zavoda postavljen je profesor dr Milan DJordjevic, da bi 1967. za upravnika Zavoda bio izabran profesor Ivan Kolendic. Godine 1972. formira se posebna Katedra za motore, a za šefa Katedre postavljen je red. profesor Ivan Kolendic, dok redovni profesor Radivoje Trifunovic postaje 1977. upravnik Zavoda za motore. Nakon odlaska profesora Kolendica u penziju 1987. šef Katedre za motore postaje red. profesor Radivoje Trifunovic, a 1988. Zavod prerasta u Institut za motore ciji rukovodilac postaje prof. Rade Jankov, koga 1991. nasledjuje vanredni profesor Stojan Petrovic. Od 1994. godine, na mesto šefa Katedre za motore dolazi red. profesor Stojan Petrovic, a rukovodilac Instituta za motore postaje vanredni profesor Miroljub Tomic.

Za oblast motora sa unutrašnjim sagorevanjem postoji posebno usmerenje na kome studenti kroz specijalisticke predmete usmerenja izucavaju problematiku motora i koji ih pripremaju, zajedno sa

izradom diplomskog rada, za buduce strucnjake ovog profila – diplomirane inţenjere mašinstva za oblast motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Nakon dodiplomskih studija, dalja nadgradnja i proširenje znanja omoguceno je talentovanim studentima kroz poslediplomske studije iz oblasti motora, koje su organizovane tako da kandidati mogu da se pripremati za izradu specijalistickog rada i sticanje zvanja specijaliste ili za izradu magistarskog rada i sticanje akademskog zvanja magistra tehnickih nauka. Kandidati sa izrazitim sklonostima ka naucno-istraţivackom radu u oblasti motora mogu dalje da se usavršavaju kroz izradu i odbranu doktorske disertacije cime sticu naucni stepen doktora tehnickih nauka. Za sve vidove studija iz oblasti motora na Mašinskom fakultetu u Beogradu karakteristicna je teţnja da se kandidatima pruţi što je moguce više laboratorijskog rada kako bi se, u skladu sa savremenim pristupom razvoju motora, omogucila sinteza teorijskih postavki i eksperimentalnih istraţivanja.

Naucno-istraţivacki rad iz oblasti razvoja motora SUS na Mašinskom fakultetu u Beogradu obavlja se, u okviru Instituta za motore Mašinskog fakulteta, u dva pravca: teorijsko i eksperimentalno istraţivanje.

Autor: Prof. dr Miroslav Demic, dipl. inž., akademik