LAS PRUEBAS DE CONTRARRELOJ EN EL CICLISMO DE RUTA:

ASPECTOS BIOMECÁNICOS

Juan García López1,2, Igor González de Galdeano2. 1Laboratorio de Biomecánica. Fac de Ciencias de la Actividad Física y del Deporte. Universidad de León.

2Fundación Ciclista Euskadi, Euskadiko Txirrindularitza Iraskundea.

Las pruebas de contrarreloj son etapas específicas del ciclismo de ruta donde los ciclistas utilizan bicicletas de geometría y características diferentes a las bicicletas de ruta o carretera que se han comentado en apartados anteriores (Figura-1). Generalmente, en una bicicleta de contrarreloj tiene un mayor ángulo del tubo del sillín (Ats2), lo que afecta a la altura (Hs) y el retroceso del sillín utilizado por el ciclista (Rs); además, la diferencia de alturas sillín-manillar (h) y la longitud entre la punta del sillín y la potencia (Sc) también suelen ser mayores. Otros aspectos diferenciales muy importantes de este tipo de bicicletas tienen que ver con el intento de disminuir la resistencia que ciclista+bicicleta ofrecen al aire, y son: los tubos del cuadro y del sillín son más planos y alargados; utilizan un manillar diferente, llamado “manillar de triatlón”, que permite al ciclista tumbarse más sobre la bicicleta; las ruedas convencionales de radios (Figura-1, izquierda) se cambian por ruedas lenticulares y de perfil alto (Figura-1, derecha), y a veces también por ruedas de 3 ó 4 bastones.

Figura-1.-Características principales de una bicicleta de ruta (izquierda) y de

contrarreloj (derecha). Las pruebas de contrarreloj pueden clasificarse básicamente como pruebas de contrarreloj individual (CRI), por equipos (CRE) y crono-escaladas (CRI-E) (Figura-2). A su vez, las pruebas de CRI podrían clasificarse en función de su distancia (es muy difícil establecer una clasificación uniforme), distinguiendo entre los prólogos-CRI cortas (< 10 km), CRI medias (< 30 km) y CRI largas (> 30 km), lo cual va a conllevar pequeñas modificaciones en la postura y/o material utilizado por el ciclista. Las pruebas de CRI y CRE suelen diferir entre sí porque en las pruebas de CRE el componente táctico es más importante (ubicación de los ciclistas en el grupo, alternancia de los relevos, ritmo y distancia entre los ciclistas, abandono de ciclistas antes de llegar a meta, etc.). No obstante, en lo que afecta a la postura sobre la bicicleta y la geometría de la misma, ambas pruebas presentas bastantes similitudes. Destacar que la distancia de las etapas de CRE ha disminuido mucho en los últimos años, ya que cuando antes éstas sobrepasaban los 60 km (ej. Tours de Francia 94-95 y 05), pareciéndose mucho a las CRI de larga distancia, hoy día apenas alcanzan los 40 km (ej. Giro de Italia 06 y Tour de Francia 09), o incluso son de distancias muy inferiores (ej. 7-8 km en las Vueltas a España 06 y 08; 20-25 km en los Giros de Italia 07-09), lo que se asemeja al esfuerzo de las CRI de media y corta distancia, respectivamente. Esto se ha debido a que las diferencias entre los equipos en las CRE de larga distancia eran muy grandes, quedando bastante decantada la clasificación general individual. Durante un tiempo se optó por

asignar una diferencia máxima de 5 minutos respecto al mejor equipo en la CRE, independientemente del tiempo perdido por el resto equipos, pero esta medida resultaba bastante injusta, motivo por el cual se decidió disminuir la distancia de las CRE. Por su parte, las pruebas de CRI y CRI-E son muy parecidas en cuanto a lo que se refiere al esfuerzo del ciclista, ya que está condicionado principalmente por la duración de la etapa, pero a veces la configuración de la bicicleta cambia o debería cambiar bastante, como se comentará más adelante, llegando incluso a poder utilizar bicicletas de carretera en vez de bicicletas de contrarreloj.

Figura-2.-Clasificación de las pruebas de contrarreloj. * Algunos estudios distinguen

entre los prólogos y las CRI cortas. El Reglamento de la RFEF establece que los

prólogos en ciclistas profesionales no pueden superar los 8 km. En este apartado nos centraremos fundamentalmente en las pruebas de CRI y CRI-E, y no en las CRE, ya que la mayoría de los aspectos que comentaremos para las CRI son extrapolables a estas últimas. Resaltar que las CRE son menos frecuentes en número, porque no suelen incluirse en las vueltas de corta (5 días) y media duración (7-9 días), que son la mayoría de las vueltas por etapas, y sí en vueltas de larga duración (21 días). Sin embargo, de las tres vueltas de 21 días más importantes sólo el Giro de Italia la ha mantenido en sus últimas ediciones, mientras que el Tour de Francia no lo hacía desde 2005, y la Vuelta a España lo ha hecho alternativamente (años 2004, 2006 y 2008). Por el contrario, la importancia de las pruebas de CRI y CRI-E ha ido creciendo a lo largo de las últimas dos décadas, y cada vez es más frecuente encontrarlas dentro de las vueltas de 5, 7-9 y 21 días, dependiendo en buena parte la clasificación general final de los ciclistas de su rendimiento en estas pruebas. De esta forma, una Vuelta de 5 días suele incluir 1 etapa de estas características en sus itinerarios (ej. País Vasco, Asturias, Murcia, etc.), mientras que una Vuelta de 7-9 días suele incluir 2 etapas (Tirreno-Adriático, Dauphine Liberé, Suiza, etc.), y una Vuelta de 21 días suele incluir 2-4 etapas (Tour de Francia, Vuelta a España y Giro de Italia), dependiendo del número total de pruebas de contrarreloj y de que haya o no programada una contrarreloj por equipos. La mayoría de los estudios sobre la importancia de las pruebas de CRI en la clasificación final de una vuelta por etapas coinciden en poner el ejemplo de lo acontecido entre Greg Lemond y Laurent Fignon en el Tour de Francia de 1989 (Figura-3, izquierda). Antes de la última etapa (CRI 25 km) Fignon aventajaba a Lemond en 50 s, y en esa última etapa perdió 58 s y el Tour. Ejemplos similares los encontramos en la historia reciente de la Vuelta a España, cuando Oscar Sevilla perdió la edición de 2001 en la última etapa (CRI 38 km) en favor de Ángel Casero, después de haber sido líder las últimas 12 etapas; o cuando Aitor González ganó la edición de 2002 también en la última etapa (CRI 41.2 km), siendo líder de la carrera hasta ese momento Roberto Heras. Sin ir más lejos, en la historia reciente de nuestro propio equipo, Samuel Sánchez (Figura-3, derecha) consiguió el tercer puesto de la clasificación general de la Vuelta a España 2007 ganando la penúltima etapa de esta edición (CRI 20 km), y desbancando de ese puesto a Cadel Evans. De otra parte, el mejor ejemplo de la importancia de las CRI-E en el rendimiento final de una vuelta por etapas también lo encontramos en la

PRUEBAS DE CONTRARRELOJ

Individual (CRI)

Equipos (CRE)

Escalada (CRI-E)

Prólogo*-CRI corta (< 10 km)

CRI media (< 30 km)

CRI larga (> 30 km)

penúltima etapa de la Vuelta a España 2003 (CRI-E 11.2 km), donde Roberto Heras se adjudicó esta edición al recuperar casi 2 minutos de desventaja respecto a Isidro Nozal. Al hilo de lo que se ha comentado, es muy habitual observar cómo el ganador final de una vuelta de 5 ó 7-9 días es, a su vez, ganador de una CRI o una CRI-E de esa misma vuelta, o en su caso ha administrado muy bien la ventaja obtenida en etapas anteriores. Esto se traduce en que un ciclista que quiere ganar una vuelta ciclista por etapas no puede permitirse el “lujo” de no rendir en este tipo de pruebas, y debe cuidar al máximo muchos de los aspectos que comentaremos a continuación.

Figura-3.-Greg Lemond (equipo Agrigel) en la última etapa (CRI 25 km) del Tour de

Francia 1989 (izquierda). Samuel Sánchez (equipo Euskaltel-Euskadi) en la penúltima

etapa (CRI 20 km) de la Vuelta a España 2007 (derecha). Durante una prueba de contrarreloj (CRI y CRI-E) el ciclista debe producir una potencia aproximada de 5.5 W/kg, lo que significa, para un ciclista estándar de 70 kg de masa, unos 385 W ó 0.5 caballos de vapor. Esta potencia será ligeramente mayor a medida que disminuya la duración de la prueba, y viceversa. Por lo tanto, el ciclista debe estar preparado físicamente para producir fuerza propulsiva con sus músculos (Figura-4), motivo por el cual se cuida minuciosamente su preparación desde los servicios físico-médicos del equipo. Si el ciclista es capaz de producir la fuerza o potencia mencionada, es labor de la Biomecánica disminuir las resistencias o fuerzas resistivas a las que se enfrenta, consiguiendo así que la velocidad media de la prueba sea mayor, y aumenten las posibilidades de éxito. Las fuerzas resistivas a las que nos referimos básicamente pueden describirse como: 1-fuerza de arrastre o aerodinámica, debida al choque del ciclista y la bicicleta con el aire; 2-fuerza de la pendiente, debida a la resistencia que tira hacia atrás del ciclista y la bicicleta al subir por una pendiente; 3-fuerza por rozamiento de rodadura, debida al rozamiento de las 2 ruedas con el suelo y 4-fuerza por rozamiento cinético, debida al rozamiento de los engranajes de la cadena y de los ejes de las ruedas, el plato y los pedales. Las dos últimas fuerzas (rozamiento por rodadura y rozamiento cinético) apenas constituyen el 10% de la resistencia total, y pueden considerarse similares en bicicletas de ruta y de contrarreloj, por lo que el argumento central de elección entre una y otra bicicleta tendrá que ver con el equilibrio entre la resistencia aerodinámica y de la pendiente.

FUERZAS EN CICLISMO

Figura-4.-Principales fuerzas propulsivas y resistivas en ciclismo. Figura original del

libro “Biomecánica y bases neuromusculares de la actividad física y el deporte”,

Editorial Médica Panamericana (2008). En las pruebas de CRI se deben utilizar bicicletas específicas de contrarreloj (Figura-1, derecha), a pesar de exigen un mayor esfuerzo de los brazos/espalda y un cambio en el patrón muscular de pedaleo respecto a las bicicletas de ruta utilizadas en etapas anteriores, ya que, como demuestran varios estudios, a una velocidad superior a los 40 km/h, más del 90% de la resistencia es debida a la aerodinámica (Figura-5, izquierda). Esto es ratificado por nuestros propios estudios llevados a cabo en túnel de viento, donde hemos obtenido un 40% más de resistencia aerodinámica con la bicicleta de carretera que con la de contrarreloj. Por lo tanto, el objetivo principal será, a la vez que disminuir la resistencia aerodinámica, conseguir que el ciclista sea capaz de producir la potencia o incluso más en estas bicicletas que en las bicicletas de ruta (efecto positivo de un mayor ángulo del tubo del sillín, que se ha comentado en anteriores apartados), lo cual se intentará haciendo entrenamientos específicos sobre la misma. En la prueba de CRI-E el ciclista puede elegir varias combinaciones de cuadro y ruedas de la bicicleta, que estarán en función de la pendiente media de la prueba, ya que como también demuestran varios estudios, en puertos de más de 3ª categoría, más del 90% de la resistencia es debida a la pendiente (Figura-5, derecha). Es en esta prueba el objetivo será obtener un buen equilibrio entre las resistencias aerodinámica y de la pendiente, difícil de determinar, ya que el material aerodinámico suele ser más pesado, incrementando la resistencia de la pendiente. Este es el motivo por el cual veremos que existe más variedad en la elección de los materiales por parte de los ciclistas, dependiendo del trazado, de sus características de pedaleo (sentado / de pie) y de sus preferencias personales.

Figura-5.-Porcentajes de potencia que ejerce el ciclista empleados en vencer la

resistencia aerodinámica en una prueba de contrarreloj en llano (izquierda), y la

resistencia de la pendiente en una prueba de ciclismo en carretera ascendiendo

diferentes puertos de montaña (derecha). Figuras originales del libro “Biomecánica y

bases neuromusculares de la actividad física y el deporte”, Editorial Médica

Panamericana (2008).

En las pruebas de CRI, si el trazado es llano o con poco desnivel (Figura-6, izquierda), podemos decir que cualquier aspirante a la victoria o a no perder mucho tiempo en la etapa debe conseguir velocidades iguales o superiores a los 50 km/h. Sirva como ejemplo la victoria de Serhiy Honchar en el Tour de Francia 2006, en la penúltima etapa entre Le Creusot y Montceau-les-Mines (57 km, CRI de larga duración), donde consiguió una velocidad media de 50.5 km/h. Igualmente, y como se ha dicho, a medida que la CRI es más corta la potencia ejercida por el ciclista será mayor, y la velocidad también aumentará. Sirva como ejemplo la victoria de Samuel Sánchez en la Vuelta a España 2007 (Figura-6), en la penúltima etapa con inicio y final en Collado Villalba (22 km, CRI de media duración), donde consiguió una velocidad media de 54 km/h. A estas velocidades la resistencia aerodinámica tiene un papel fundamental, y el cuidado de pequeños detalles puede contribuir a la victoria, o a que las diferencias respecto al ganador sean menores. Uno de estos detalles que ha estudiado la Biomecánica demuestra que cuando la CRI no es totalmente llana el ciclista debería realizar más esfuerzo en las partes más adversas de la etapa (subir por una ligera pendiente o encontrarse viento en contra), porque es donde más tiempo puede ganar. Esta estrategia es más efectiva que no variar el esfuerzo en toda la prueba o hacerlo en situaciones favorables (bajadas y viento a favor). Otro detalle sería, sobre el ejemplo de las 2 etapas que se han mencionado, que la postura aerodinámica es más importante y debe ser más óptima o extrema en las CRI de larga duración, ya que el tiempo perdido/ganado por el ciclista será mucho mayor. Sin embargo, en las CRI de media o corta duración la postura puede ser relativamente más cómoda o menos forzada, supliendo la no ganancia en aerodinámica por un mayor esfuerzo del ciclista.

Figura-6.-Perfiles de dos etapas de contrarreloj del Tour de Francia 2006 (izquierda,

arriba) y de la Vuelta a España 2007 (izquierda, abajo), donde los vencedores

consiguieron velocidades superiores a los 50 km/h. Samuel Sánchez consiguió una

velocidad media de 54 km/h en la etapa con inicio y final en Collado Villalba (derecha)

Hay dos medidas de la bicicleta especialmente relacionadas con la resistencia aerodinámica del ciclista (Figura-7, izquierda), que son la diferencia de alturas entre el sillín y el manillar (h) y la largura (Sc), entendida esta última para la bicicleta de contrarreloj como la distancia horizontal entre el eje de pedalier y el centro de las manetas de cambio del manillar de triatlón. En principio podemos considerar que cuanto más grandes sean ambas medidas menor resistencia aerodinámica tendrá el ciclista, aunque esto es más cierto para “h” que para “Sc”, ya que esta última puede deteriorar el control de la bici durante la conducción (exceso de largura) y aumentar la resistencia aerodinámica. La largura máxima está regulada por la UCI, estableciendo un máximo de 75 cm para todos los ciclistas, excepto para aquellos que, por causa morfológica (normalmente que midan más de 180 cm) pueden llegar hasta 80 cm. La diferencia de alturas máxima no está regulada por la UCI, y nuestros ciclistas utilizan un rango entre 12 y 26 cm, dependiente de sus medidas antropométricas (talla, longitud de brazos y tronco…) y de su experiencia en el entrenamiento/competición con la bicicleta de contrarreloj. La tarea que desarrollamos en el Velódromo de Anoeta es elegir ambas medidas para nuestros ciclistas, realizando tests a velocidad estable con un sensor de potencia de pedaleo, y aislando la resistencia aerodinámica con diferentes medidas de “h” y “Sc” (Figura-7, derecha).

h (12-26 cm)

Sc (75-80 cm)

Figura-7.-Perfiles de dos etapas de contrarreloj del Tour de Francia 2006 (izquierda,

arriba) y de la Vuelta a España 2007 (izquierda, abajo), donde los vencedores

consiguieron velocidades superiores a los 50 km/h. Samuel Sánchez consiguió una

velocidad media de 54 km/h en la etapa con inicio y final en Collado Villalba (derecha)

En el Velódromo de Anoeta se realizan dos pruebas. 1-Test progresivo en velocidad, para determinar los niveles de esfuerzo de los ciclistas, y la potencia desarrollada a velocidades que oscilan entre los 30 y los 48 km/h, y tener una idea de cómo de buena o mala es la aerodinámica del ciclista respecto a la media del equipo (Figura-8, izquierda). Esta prueba tiene una duración aproximada de 1 hora donde el ciclista está trabajando entre 25 y 30 minutos. Observamos un caso de un ciclista que se va distanciando de la del equipo a medida que aumenta la velocidad, con valores bastante peores. En función de estos resultados se procede a la realización de la segunda prueba, donde introduciremos modificaciones en “h” y “Sc”. 2-Test a velocidad estable, para valorar la resistencia aerodinámica del ciclista. Su duración aproximada es de 1.5 horas, donde el ciclista está pedaleando entre 35-50 minutos. En total se realizan entre 7-10 series de esfuerzo a velocidad estable de 45 km/h. La posición inicial o de referencia se repite dos veces, para comprobar que las mediciones son correctas, y a partir de ahí se realizan modificaciones, simulando los efectos de las mismas en una prueba que se desarrollara a 50 km/h (Figura-8, derecha). Vemos entonces que al aumentar “Sc” 3 y 5 cm la resistencia aerodinámica disminuye, pero que la ganancia es mayor al aumentar “h” 2 cm. La mejor combinación es aumentar “h” 2 cm y “Sc” 3 cm, provocando una

hipotética (simulación) ganancia de 38 W para circular a 50 km/h, o lo que es lo mismo, de 5 s por kilómetro en el ciclista analizado, que no es especialista en pruebas de contrarreloj. Simultáneamente a la realización de estas pruebas se miden los niveles de esfuerzo de los ciclistas (concentración de lactato sanguíneo y frecuencia cardiaca), además de obtener información sobre su percepción subjetiva de comodidad en la nueva postura analizada. A veces la mejor postura aerodinámica no es seleccionada para la competición, porque no es la más cómoda para el ciclista. La posición final es elegida de común acuerdo entre los servicios físico-médicos del equipo y el ciclista, tomando como referencia los resultados de resistencia aerodinámica, esfuerzo y percepción subjetiva de comodidad.

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

4.0

4.5

5.0

5.5

6.0

30 35 40 45 50

Velocidad (km/h)

Po

ten

cia

(W

/kg

)

Ciclista

Equipo

350

360

370

380

390

400

410

420

Ref

1Ref

2

Ref

+ 3

Sc

Ref

+ 5

Sc

Ref

+ 2

h

Ref

+ 2

h +

3 S

c

Ref

+ 2

h +

5 S

c

Po

ten

cia

(W

)

Referencia

Ganancia de 38 W

a 50 km/h ó 5 s

por kilómetro

Figura-8.-Tests progresivo en velocidad (izquierda) y a velocidad estable (derecha)

realizados en el Velódromo de Anoeta para valorar la resistencia aerodinámica de los

ciclistas del Equipo Ciclista Euskaltel-Euskadi.

Hasta aquí hemos abordado los aspectos relacionados con la postura del ciclista que tienen que ver con la resistencia aerodinámica, pero no debemos olvidar que la propia bicicleta es responsable de una tercera parte de la resistencia aerodinámica del total ciclista+bicicleta, por lo que también debemos hacer referencia a ellos. El propio cuadro de la bicicleta es importante, debiendo tener una forma alargada de “gota de agua”, y siendo entre 2.5 y 4 veces más largo que ancho. Estas características las cumple el cuadro Orbea Ordu TRI 1 (Figura-7, izquierda), que utilizan los ciclistas de nuestro equipo. Luego, la elección pasa por las ruedas a utilizar en la prueba. Para valorar la resistencia aerodinámica de las ruedas no es suficiente con realizar las pruebas en velódromo, sino que es necesario realizarlas en un túnel de viento. En este sentido, Orbea ha financiado los ensayos en el túnel de viento de San Diego, durante los años 2007 y 2008. En estos ensayos hemos podido probar diferentes configuraciones de ruedas, obteniendo que las ruedas lenticulares (Figura-9, a y c), de 3 bastones (Figura-9 d) y de perfil alto (Figura 9 c) ofrecen la menor resistencia aerodinámica. Para una contrarreloj llana sin viento lateral las mejores configuraciones de ruedas serían lenticular trasera + 3 bastones delantera y/o lenticular trasera + perfil alto delantera (Figura-9 c). La principal ventaja de la rueda de 3 bastones sobre la de perfil alto o la lenticular es que no ofrece mayor resistencia aerodinámica en condiciones de viento lateral. Además, las ruedas de 3 bastones y de perfil alto pesan menos que la lenticular. La principal ventaja de las ruedas de perfil medio (Figura-9 b) sobre las anteriores es que pueden llegar a pesar entre 0.5-1.0 kg menos la pareja de ruedas, lo cual será importante en pruebas de cronoescalada (CRI-E). Los modelos biomecánicos indican claramente que el efecto positivo de las ruedas aerodinámicas (lenticulares, bastones y perfil alto) se pierde en ciclistas profesionales cuando la pendiente tiene una inclinación mayor del 5-6%, y en ciclistas amateurs, del 3-4%, ya que estos últimos no son capaces de subir a la misma velocidad que los primeros, perdiendo beneficio aerodinámico.

Figura-9.-Ensayos realizados en túnel de viento de San Diego (www.lswt.com) por el

Equipo Ciclista Euskaltel-Euskadi para valorar la aerodinámica de diferentes

configuraciones de ruedas. Estudio subvencionado por Orbea S. Coop.

Como se puede desprender del párrafo anterior, el principal dilema de las pruebas de CRI-E se encuentra a la hora de elegir si se utiliza o no una bicicleta de contrarreloj, y en este caso, si se utilizan o no ruedas aerodinámicas, que pesan más que las convencionales (perfil medio o perfil bajo). Y es que, además del peso que se puede ganar en las ruedas (0.5-1.0 kg), debemos contar con la disminución de peso que supondría cambiar el cuadro y el “manillar de triatlón” de una bici de contrarreloj por los propios de una bicicleta de ruta. En líneas generales, y teniendo en cuenta que el límite para el peso total de la bicicleta establecido por la UCI es de 6.800 kg, podemos decir que se pueden ganar entre 0.5-1.0 kg más por el uso de la bicicleta de ruta respecto a la de contrarreloj. En total entonces serían entre 1.0-2.0 kg de ganancia en función de utilizar una u otra configuración (bicicleta + ruedas). Sirva de ejemplo la prueba de CRI-E de la Vuelta Ciclista a España 2008, entre La Granja de San Isidro y el Alto de Navacerrada (Figura-10, izquierda), de 17.1 km de longitud, una pendiente media del 4% que fue del 1.9% en el primer sector y 6.8% en el segundo. El ganador (Levi Leipheimer) consiguió una velocidad medida de 31 km/h, lo que nos hace plantearnos la conveniencia o no de utilizar material aerodinámico. Así, la mayoría de los equipos cambiaron la bicicleta de contrarreloj por una bicicleta de ruta que incorporaba un manillar convencional con unos acoples de triatlón moderno, donde se permite hacer drafting o ir a rueda. Se trata de un par de barras que sobresalen hacia delante del manillar, y que permiten a los ciclistas adoptar la postura de contrarreloj en los tramos más suaves del recorrido. Algunos equipos incluso no utilizaron estos acoples. La variedad de ruedas utilizadas (perfil medio, bajo o sin perfil) fue muy amplia entre los equipos. Por los motivos mencionados, lo más coherente es tener los porcentajes de referencia que se han dicho anteriormente, y siempre que encontremos una prueba de CRI-E que los supere dar prioridad al peso del material sobre su aerodinámica. Para finalizar este apartado es necesario apuntar otro factor biomecánico que aboga por el cambio de bicicleta en las pruebas de CRI-E, y es que el aumento del ángulo del tubo del sillín y la disminución del retroceso que son propios de la bici de contrarreloj, y que

pueden aumentar el rendimiento del pedaleo en llano, lo deterioran durante el pedaleo sentado en pendientes. La justificación de este hecho tiene que ver con que el momento de aplicación de la máxima fuerza de la pedalada se adelanta, más o menos, lo mismo que la inclinación de la pendiente, e ir encima del eje de pedaleo, que es lo que realmente se consigue con una bicicleta de contrarreloj, deja de ser una estrategia eficaz.

Figura-10.-Perfiles de las etapas La Granja de S. I. - Alto de Navacerrada (Vuelta a

España 2008) y Oiartzun – Oiartzun (Vuelta País Vasco 2007) (izquierda). Samuel

Sánchez utilizando dos ruedas de 3 bastones durante la etapa Oiartzun – Oiartzun

(Vuelta País Vasco 2007) en la que se proclamó vencedor (derecha).

Destacar finalmente que no todas las pruebas de CRI son perfectamente llanas, y que a veces pueden tener pendientes importantes, sin ser tan pronunciadas y continuas como las CRI-E (Figura-10, izquierda). De hecho, en el ámbito práctico del ciclismo no se distingue entre ambas pruebas, y se habla de una contrarreloj llana o con subidas importantes. Por lo tanto, para las pruebas de CRI que tengan importantes pendientes hay que tener en cuenta las consideraciones que hemos comentado para las pruebas de CRI-E y, en función de la distancias de estas subidas y del número de subidas en la misma etapa, deberemos decidir por unos u otros materiales. Sirva de ejemplo la etapa Oiartzun – Oiartzun de la Vuelta Ciclista al País Vasco 2007, donde el vencedor (Samuel Sánchez) consiguió una velocidad media de 38.9 km/h cambiando la configuración estándar del equipo para pruebas de contrarreloj (lenticular trasera + bastones delantera) por otra configuración (bastones trasera + bastones delantera) con el objetivo de disminuir el peso total de su bicicleta de contrarreloj (Figura-10, derecha).