REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELAINSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

“SANTIAGO MARIÑO”SEDE BARCELONA INGENIERÍA CIVIL

VÍAS DE COMUNICACIÓN II

PROPUESTA PARA LA MEJORA Y REHABILITACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL PARCELAMIENTO “EL OASIS”, SECTOR LOS POTOCOS, MUNICIPIO “SIMÓN BOLÍVAR”, ESTADO ANZOÁTEGUI, AÑO 2016.

Profesor: Bachilleres:Ing. Ángel Colina Rojas Jeffreddy C.I 19.854.907

Ramirez Kelin C.I 23.997.072 Suarez Yetsybeth C.I 23.997.410

Tornel Jimmar C.I 24.578.063

Barcelona, marzo 2016

INDICE GENERAL

INTRODUCCION……………………………………………………………. 3CAPITULOI EL PROBLEMA

Resumen (Diagnóstico)……………………………………………..

Objetivos…………………………………………………………….

Objetivo General

Objetivos Especifico

Alcance…………………………………………………………...

Justificación e Importancia………………………………………

II MARCO REFERENCIAL

Antecedentes……………………….…………………………….

Bases Teóricas……………………………………………………

Reseña Histórica………………………………………………….

III MARCO METODOLOGICO

Diseño y Tipo de Investigación…………………………………

Población y Muestra……………………………………….……

Técnica e Instrumento de Recolección de datos……………

Cronograma de Actividades…………………………………….

Cómputos Métricos………………………………………………

CONCLUSION………………………………………………………………

REFERENCIAS BIBLIOGRAFIA………………………………………….

ANEXOS…………………………………………………………………….

INTRODUCCIÓN

El estudio de una vía de comunicación, cualquiera que sea su naturaleza; terrestre, aérea o acuática, es un proceso complejo que sólo se debe emprender tras una planificación del transporte a nivel regional, nacional o local, según el rango de la vía.

Los elementos del sistema de tránsito tales como carreteras, troncales, autopistas, vialidades, calles, intercepciones, terminales entre otras están sujetas a ser solicitados y cargados por volúmenes de tránsito, los cuales poseen características especiales por su peso, además la baja calidad de la elaboración, diseño, construcción y mantenimiento de las vías, son expuestos a deteriorase mucho más rápido de lo que fue diseñado en su vida útil, la sección del tipo de vialidad, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependerá fundamentalmente del volumen de tránsito o demanda que circulara durante un intervalo de tiempo dado y tipo de vehículos que circularan específicamente, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su composición.

En efecto, la decisión de construir una vía no es generalmente, consecuencia de un deseo personal ni satisfacción de una necesidad aislada. Tal decisión ha de surgir como corolario de los propósitos de desarrollo del país, y debe quedar plasmada en un plan nacional de transporte, al cual sólo se llega mediante un proceso minucioso de planificación

Para desarrollar cualquier cantidad de mejora a la vialidad se debe tomar en cuenta la población (en este caso rural), la cantidad de vehículos que circularan la zona y las fallas encontradas en la misma por una evaluación que se realizó, con el propósito de mejorar la vialidad del Parcelamiento “El Oasis”- Vía Los Potocos en las afueras de Barcelona Estado Anzoátegui; rigiéndose por la normas convenientes para la realización oportuna de dicho proyecto.

RESUMEN (DIAGNÓSTICO)

El Parcelamiento “El Oasis”- Vía Los Potocos Barcelona, Estado Anzoátegui, presenta un déficit en la vía; posee una capa de granzonado que con el pasar del tiempo se ha ido deteriorando poco a poco, aunque la zona presenta una buena compactación en cuanto al terreno, requiere una capa asfáltica para satisfacer las necesidades económicas de la región, necesita una vía resistente para responder a la demanda de un flujo vehicular de carga liviana (camiones-carros), ya que es de tránsito mediano y de carga pesada, para que sirva de enlace en toda esa zona, y así llevar los productos, la materia prima que se necesita, siendo un área agrícola, y dar salida a todos los frutos y artículos que se produzcan; hay galpones procedentes de una popular empresa que también tiene vida es esa vía, además necesitan un buen acceso hacia el lugar para evitar daños a los vehículos.

Al homologar una carretera dentro de los planes nacionales de transporte, es necesario clasificarla y asignarle características principales adjuntarles las fases para el proyecto vial que necesita este, como son las fases de iniciación, planificación, ejecución, de control y una gran fase de entrega, para este proyecto a corto plazo se necesita una capa asfáltica resistente, duradera y confiable para los habitantes que cumpla con las demandas exigidas del lugar. También es necesario la colocación de aceras para el tránsito de peatones que serían los beneficiados.

Para ello conviene tener presente que una carretera es una inversión a muy largo plazo. En consecuencia, debe proyectarse pensando más en las necesidades futuras que en las presentes.

Una carretera tiene una importancia clave en el crecimiento de una zona, origina siempre una zona de influencia, condicionada por la topografía de la región que atraviesa y por sus características.

OBJETIVOS

Objetivo General:

Propuesta para la mejora y rehabilitación de la infraestructura vial del Parcelamiento “El Oasis”, sector Los Potocos, Municipio “Simón Bolívar”, Estado Anzoátegui, año 2016.

Objetivo Específico:

1. Diagnosticar el estado actual de la vía en el Parcelamiento “El Oasis”- Sector Los Potocos, Municipio “Simón Bolívar” Estado Anzoátegui.

2. Identificar los principales problemas que afectan a conductores y habitantes de la zona.

3. Hallar una solución a la carencia de asfaltado y aceras de la vía agrícola que ha sido evaluada.

ALCANCE

Esta propuesta tendrá un alcance para todo el sector de transporte agrícola, público y privado, además para los habitantes en general, que circulan por esa zona, desde la Autopista Gran Mariscal de Ayacucho y toda la vía “Los Potocos”.

JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

Se sabe que aunque los ingenieros de transporte, tránsito y viales intervienen en muchas de las necesidades para obtener un sistema de transporte rural eficiente, su acción no podría ser eficaz sin el apoyo de organismos públicos como los municipios, alcaldía, ministerios y algunos institutos autónomos. Sin un plan de transporte adecuado, las vías proyectadas y construidas tendrán un resultado errático en la solución del problema.

La planificación así entendida no debe limitarse a un listado de necesidades o buenos deseos, sino que debe ser producto de la confrontación de necesidades con recursos y producir unos objetivos específico realizables, las políticas a seguir para su consecución y ciertos criterios para establecer las prioridades en cualquier momento.

II MARCO REFERENCIAL

ANTECEDENTES

En el año 2004 realizaron la limpieza de la zona con moto sierra, posteriormente con maquinarias para poder habilitar la zona y empezar las construcciones de parcelas y así poder establecer las áreas de siembra ya que el lugar posee buena tierra para la cosecha.

En diciembre del año 2008 se le realizó “El granzonado” por el consejo comunal

BASES TEÓRICAS

Vía Agrícola

Son las vías de comunicación que de modo prioritario cubren las necesidades de tráfico generado en las áreas rurales.

Los caminos rurales o vías agrícolas unen las aldeas y las poblaciones más pequeñas de mercado regional, y son los caminos terciarios, secundarios y de penetración. Normalmente, no son pavimentados, o tienen una capa delgada de asfalto; son más angostas y las curvas son más cerradas y las cuestas más empinadas que las de las carreteras. Pueden ser de toda estación o sólo temporales y, a menudo, tienen vados o transbordadores en vez de puentes. Las carreteras que cruzan las regiones rurales, sean pavimentadas o no, se tratan en el artículo carretera.

Carretera:

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.

En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. La economía y la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes

Granzonado:

Mezcla de GRAVA (Piedra Picada), concreto, arena y agua, que sirve como material para la compactación de una vía.

Asfalto:

El asfalto, también denominado betún, es un material viscoso, pegajoso y de color negro. Se utiliza mezclado con arena o gravilla para pavimentar caminos y como revestimiento impermeabilizante de muros y tejados. En las mezclas asfálticas es usado como aglomerante para la construcción de carreteras, autovías o autopistas. Está presente en el petróleo crudo y compuesto casi por completo de betún bitumen. El asfalto es una sustancia que constituye la fracción más pesada del petróleo crudo. Se encuentra a veces en grandes depósitos naturales, como en el lago Asfaltites o mar Muerto, lo que se llamó betún de Judea. Su nombre recuerda el lago Asfaltites (el mar Muerto), en la cuenca del río Jordán.

Es una sustancia negra, pegajosa, sólida o semisólida según la temperatura ambiente; a la temperatura de ebullición del agua tiene consistencia pastosa, por lo que se extiende con facilidad. Se utiliza para revestir carreteras, impermeabilizar estructuras, como depósitos, techos o tejados, y en la fabricación de baldosas, pisos y tejas. No se debe confundir con el alquitrán, que es también una sustancia negra, pero derivada del carbón, la madera y otras sustancias.

El asfalto se encuentra en depósitos naturales, pero casi todo el que se utiliza hoy es artificial, derivado del petróleo. Para pavimentar se emplean asfaltos de destilación, hechos con los hidrocarburos no volátiles que permanecen después de refinar el petróleo para obtener gasolina y otros productos.

En la fabricación de materiales para tejados y productos similares se utilizan los asfaltos soplados, que se obtienen de los residuos del petróleo a temperaturas entre 204 y 316 °C. Una pequeña cantidad de asfalto se craquea a temperaturas alrededor de los 500 °C para fabricar materiales aislantes.

Carpeta Asfáltica:

Carpeta Asfáltica es la capa superior de un pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento para los vehículos y que se elabora con materiales pétreos y productos asfálticos.

Acera:

Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle u otras vías públicas para uso de personas que se desplazan andando o peatones. Usualmente se sitúa a ambos lados de la calle, junto al paramento de las casas.

En cuanto elemento del espacio público, las aceras sirven para el movimiento utilitario de peatones o para otras actividades sociales, comerciales o culturales. Dentro de las normas y estándares se recomienda la eliminación de las llamadas barreras de infraestructura de las aceras para así reducir las dificultades de los discapacitados. Se requiere que las aceras dispongan de rampas en los cruces con la calzada para facilitar el paso de personas en silla de ruedas.

Brocal:

Se llama brocal al pretil o parapeto sólido que, por seguridad y utilidad, rodea un pozo a nivel de superficie. Como elemento aislado es sinónimo de puteal. Es habitual que sobre él se instale una polea o un cigüeño, para subir el recipiente que contenga el agua extraída.1 También se suele colocar sobre el brocal una tapadera para evitar que caiga suciedad al interior del pozo.

Desde los primitivos brocales de mampostería, cerámica o madera, hasta los más recientes de obra y cemento, la historia de este humilde y sencillo antepecho en la boca de los pozos se ha vestido de los más ricos materiales: mármol, bronce, hierro. Como hermano menor del aljibe, durante siglos, el brocal se fabricó en barro cocido (ladrillo), en muchas ocasiones vidriado.

Cuneta:

Es una zanja o canal que se abre a los lados de las vías terrestres de comunicación (caminos, carreteras, autovías...) y que, debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que no provoquen daños o inundaciones. También puede servir como defensa de pequeños derrumbes cuando las vías transitan por trincheras.

Tipología de deterioros de los Pavimentos Asfalticos

La durabilidad delas mezclas asfálticas es una propiedad básica de los pavimentos, deben presentar resistencia al agotamiento y a la acción del agua. La durabilidad potencial es la resistencia de la mezcla asfáltica a las combinaciones de cambios de temperatura y efectos de agua, por lo tanto, la baja durabilidad potencial de las capas del paquete asfaltico es un de las principales razones que más influyen en el deterioro y el agotamiento de las buenas condiciones de servicio de los pavimentos.

Los deterioros de los pavimentos asfalticos se deben a una serie de factores como lo pueden ser el medioambiente (lluvia, gradientes de temperatura), trafico (carga por eje, presión de inflado de los neumáticos, intensidad), materiales inadecuados, procesos de elaboración de las mezclas inapropiadas, técnicas de construcción deficientes (transporte, extensión y compactación), formula de trabajo deficiente. Todos estos defectos se pueden detectar una vez que se haya concluido la obra, como por ejemplo una mala textura superficial, geometría, aspecto y también estos defectos se pueden detectar en un periodo considerable de tiempo durante la vida del servicio del pavimento, los cuales son objeto de estudios y clasificaciones cada vez más rugosas, indican la patología en general del firme.

Se menciona a continuación los deterioros o fallos debidos solamente a formulaciones defectuosas de las mezclas asfálticas y de su puesta en obra.

Fallos en la construcción

Durante la fase de construcción y puesta en la obra de las mezclas asfálticas se pueden producir errores y fallos accidentales, como:

a) La segregación de la mezcla del pavimento, que a su vez se puede clasificar en los tipos siguientes:

Segregación aleatoria Segregación transversal Segregación longitudinal, bien sea en el centro o en los lados.

b) Defectos en las mezclas difíciles de compactar

Los dos tipos extremos de mala compactación de las mezclas ocurren con las poco trabajables y con las blandas

Las mezcla poco trabajables también llamadas agrias, tienen un esqueleto mineral con rozamiento interno muy elevado, debido al empleo de agregados cubitos, duros y de altas textura, así como a granulometrías determinadas y a

morteros rígidos. El mayor peligro, suponiendo que su comportamiento estructural sea el previsto, radica en la necesidad de que la compactación sea enérgica y contundente sin llegar a romper las partículas minerales. Una mala densidad final reduce la durabilidad notablemente.

Las mezclas blandas se caracterizan por la dificultad de compactación al responder como un material parcialmente plástico ante las pasadas de los rodillos, con fenómenos similares al colchoneo. Pueden producirse mezclas blandas por algunos de los factores siguientes.

Uso de agregados pétreos con partículas redondeadas o pulidas tales como la arena natural.

Falta de la cantidad adecuada de filler mineral. Excesiva humedad en la mezcla.

Bombeo de finos

Aunque este es un defecto mu habitual en los pavimentos de concreto hidráulico, también puede producirse en las grietas de las capas superiores asfálticas rígidas, si el soporte tiene exceso de finos humedad u otras contaminaciones. También se ha detectado mu frecuentemente el fenómeno en las grietas reflejadas de las bases tratadas con cemento, línea débil por la que penetra el agua, deteriorando la base.

Agrietamientos y Fisuras

El agrietamiento y fisuras es un mecanismo habitual de fallo mecánico por fatiga de una capa de pavimento. Aparte de ello, las grietas prematuras indican un problema de diseño o de construcción de la mezcla asfáltica. Las causas son las siguientes:

Las grietas se producen por unas tensiones mayores que la tensión de rotura de las mezcla.

Las mezclas comienzan en la zona donde la tracción por flexión es máxima y progresan bajo las cargas repetidas. Se suele formar un mapa de grietas formado por un conjunto de grietas longitudinales y transversales.

La deformación elástica transversal se produce con las flexiones de la capa de pavimento. La grieta inicial comienza longitudinalmente al lado exterior de la huella de la rueda. Esta grieta es seguida por otra paralela en el borde interior de la huella.

El uso del asfalto de alta viscosidad puede ocasionar que las mezclas sean menos resistentes al efecto acumulado de las flexiones.

Los cambios extremos de temperaturas pueden causar en un pavimento cambios de volumen que producen grietas térmicas que, usualmente son transversales.

La combinación de grietas longitudinales y de transversales, puede formar elementos o losas rectangulares independientes. Aunque la causa de este agrietamiento no sea debido a las cargas, una vez producido, las solicitudes

del tráfico incrementaran severamente el deterioro al haber perdido las capas su continuidad física y resistente.

También se producen grietas longitudinales en las de trabajo. Ocurren cuando las juntas se compactan de forma insuficiente y/o a baja temperatura. Cuando crecen las grietas longitudinales, el agua penetra en el firme, deteriorándolo.

Las grietas aleatorias por fatiga, se suelen formar por la fatiga de la mezcla asfáltica en alguna de las capas. Estas grietas están relacionadas con las solicitaciones del tráfico. Las grietas comienzan en la parte inferior de las capas donde las tensiones son más altas, formándose una o más grietas longitudinales próximas a las huellas de las ruedas y terminan con un estado generalizado de superficie agrietada. Normalmente la fatiga en más acusada en la parte extrema del carril con más tráfico, debido a las condiciones de borde.

Las grietas generalizadas en las zonas de rodadura pueden ser causadas también por una inadecuada compactación, o mal diseño, de las capas inferiores que pueden agravarse con la presencia de agua, más que por típico fenómeno de fatiga. En este caso, en la capa inferior se refleja el asentamiento, deformación o agrietamiento causado por las malas prestaciones mecánicas.

Método CBR

Fue propuesto en 1929 por los ingenieros T.E. Stanton y O.J. Porter, del Departamento de Carreteras del Estado de California. Desde esa fecha, tanto en Europa como en América, el método CBR (California Bearing Ratio = Relación con Soporte California) se ha generalizado y es, hoy en día, uno de los más empleados para el cálculo de pavimentos flexibles.

Se establece en él una relación entre la resistencia a la penetración de un suelo, y su capacidad de soporte como base de sustentación para pavimentos flexibles. Si bien este método es empírico, se basa en un sinnúmero de trabajos de investigación llevados a cabo tanto en los laboratorios de ensayos de materiales, como en el terreno, lo que permite considerarlo como uno de los mejores procedimientos prácticos sugeridos hasta hoy.

Este método que ha sido adoptado por el cuerpo de ingenieros del ejército estadounidense, así, como por otros organismos técnicos y viales, ha experimentado varias modificaciones, pero en la actualidad se sigue, en líneas generales, el procedimiento sugerido por el U.S. Waterways Experiment Station, Vicksburg, Misisipí.

Dado que el comportamiento de los suelos varía de acuerdo con su “grado de alteración”, con u granulometría y sus características físicas, el método a seguir para determinar el CBR, será diferente en cada caso. Así tendremos:

I. Determinación del CBR de suelos perturbados y remoldeados:

Gravas y arenas. Suelos cohesivos, poco plásticos y poco o nada expansivos. Suelos cohesivos y expansivos

II. Determinación del CBR de suelos inalterados.III. Determinación del CBR in situ.

Pavimentos para transito mediano: Como en el caso anterior, el espesor que tenga un pavimento flexible, variara de acuerdo con la calidad de la subrasante, de la siguiente manera:

a. Si el terreno de fundación es muy maloSub-base = 30 cm (12”)Base + Capa de rodamiento = 22 cm (9”)

Espesor total del pavimento = 52 cm (21”)

b. Si el terreno de fundación es maloSub-base = 20 cm (8”)Base + Capa de rodamiento = 22 cm (9”)Espesor total del pavimento = 42 cm (17”)

c. Si el terreno de fundación es regularSub-base = 10 cm (4”)Base + Capa de rodamiento = 22 cm (9”)Espesor total del pavimento = 32 cm (13”)

d. Si el terreno de fundación es buenoSub-base = 5 cm (2”)Base + Capa de rodamiento = 22 cm (9”)Espesor total del pavimento = 27 cm (11”)

e. Si el terreno de fundación es excelenteSub-base = - - (Hace las veces de sub-base)Base + Capa de rodamiento = 22 cm (9”)Espesor total del pavimento = 22 cm (9”)

RESEÑA HISTÓRICA

Habitado por gente que se define trabajadora, unida y de buenas costumbres, y que afirma que es un “privilegio” vivir en este sector por su condición geográfica y su buena tierra.

El “Parcelamiento El Oasis” es una zona rural nueva (agrícola) ubicada en la autopista Gran Mariscal de Ayacucho sentido Barcelona-Caracas.

Esta zona fue habitada por primera vez aproximadamente hace 12 años en el 2004, por personas aledañas al sector.

En el año 2004 realizaron la limpieza de la zona con moto sierra, posteriormente con maquinarias para poder habilitar la zona y empezar las construcciones de parcelas y así poder establecer las áreas de siembra ya que el lugar posee buena tierra para la cosecha.

Al momento de ser habitado contaba con aproximadamente 10 familias; en la actualidad existen alrededor de 80 familias en esa zona una cantidad aproximada de 200 personas en este parcelamiento.

Esta es una zona netamente agrícola además de ser 100% parcelaria. Los habitantes de este sector viven de la agricultura y la siembra.

III MARCO METODOLOGICO

DISEÑO Y TIPO DE INVESTIGACIÓN

El proyecto planteado presenta varias tipos de diseño al igual que varios tipos de investigación haciendo énfasis en los hechos observados en la mejora y rehabilitación del asfaltado vial del Parcelamiento “El Oasis”, donde se establecieron las diferentes causas que llevan al problema que se tomó como proyecto.

Las variables obtenidas fueron las observadas en el lugar con el fin de recolectar la mayor información necesaria para responder las preguntas y mejorar el asfaltado allí presente.

Diseño de la investigación.

Estudios Descriptivos: Describen los hechos como son observados. Estudios Explicativos: Este tipo de estudio busca el porqué de los hechos,

estableciendo relaciones de causa- efecto.

Tipo de Investigación

Investigación descriptiva: No hay manipulación de variables, estas se observan y se describen tal como se presentan en su ambiente natural. Su metodología es fundamentalmente descriptiva, aunque puede valerse de algunos elementos cuantitativos y cualitativos. Se efectúa cuando se desea describir, en todos sus componentes principales, una realidad.

Investigación experimental: Predice lo que ocurrirá si se produce alguna modificación en la condición actual de un hecho, para logra esto aplica el razonamiento hipotético-deductivo y la metodología suele ser cuantitativa. Los experimentos pueden realizarse en el laboratorio o pueden ser de campo.

POBLACIÓN Y MUESTRA

Se realizó una entrevista el día domingo 06 de marzo de 2016 a las 2:00pm; a un grupo de personas (5), es decir, a una parte de dicho sector de la población finita, las cuales fueron identificadas por los investigadores, estableciendo así una muestra que será extraída de la población que accedió a dicha técnica, de la cual se pueda hacer generalidades.

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

La técnica que se utilizó fue la entrevista, planteándose a un determinado grupo de personas, obteniendo diversa información; en la aplicación de los instrumentos nos basamos en realizar la pregunta determinada en función de la mejora y rehabilitación de la infraestructura vial del “Parcelamiento El Oasis”.

La Entrevista: Es una técnica mediante la cual una persona obtiene información directa de otra, con el objetivo de desarrollar una charla de ciertos temas con un fin determinado.

MES: MARZOSEMANA

Nº DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES 1 2 31 Revisiones Bibliográficas X X2 Recolección de información en el Sector X3 Visita al sitio X4 Desarrollo de la Propuesta X X5 Redacción X X6 Cálculo de Cómputos Métricos X7 Entrega del Proyecto X

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO

CÓMPUTOS MÉTRICOS

PARTIDA (01)

ASFALTADO

Asfalto Tipo IIIPrecio Unitario por Toneladas = 13.000 Bs.FPrecio por Colocación por Toneladas = 1.100 Bs.FPrecio por Transporte por Toneladas = 2.800 Bs.F

Ancho Total = 8 mAcera = 1 mBrocal = 0,15 mCuneta = 0,40 mTotal = 1,55 m x 2 = 3,10 m

8 m – 3,10 m = 4,90 m (ancho de la carretera)

Longitud Total = 2,200 m Ancho = 4,90 m Espesor = 12 cm Densidad del Asfalto = 2,320

Carpetas Asfálticas (02) 7 cm y 5 cm = 12 cm

2,200 m x 4,90 m x 0,12 m x 2,320 = 3000 Toneladas

Total Asfalto = 3000 Toneladas

3000 Toneladas x 13.000 Bs.F = 39.000.000 Bs.F3000 Toneladas x 1.100 Bs.F = 3.300.000 Bs.F3000 Toneladas x 2.800 Bs.F = 8.400.000 Bs.FTotal = 50.700.000 Bs.F

PARTIDA (02)

Concreto

Concreto (210) 4”Precio por m3 = 26.500 Bs.FPrecio por Transporte por m3 = 2.500 Bs.F

Acera = 1 m

Brocal = 0,15 m x 0,15 mCuneta = 0,40 m x 0,15 mEspesor Acera = 0,10 mEspesor Cuneta = 0,15 m

5.107 ML x 1 m x 0.10 m = 510.7 m3

5.107 ML x 0,15 m x 0,15 m = 115 m3

5.107 ML x 0,40 m x 0,15 m = 306 m3

Total = 931 m3

931 m3 x 26.500 Bs.F = 24.671.500 Bs.F931 m3 x 2.500 Bs.F = 2.327.500 Bs.FTotal = 26.999.000 Bs.F

Piedra Picada – Base Acera

5.107 ML x 1.55 m x 0,05 m = 396 m3

Precio por m3 = 396 m3 x 6000bs = 2.376.600 Bs.FPrecio por Transporte = 396 m3 x 3.400 = 1.346.400 Bs.FTotal = 3.723.000 Bs.F

PARTIDA (03)

Personal

Obreros 6 = 5.000 bs/semanalCabilleros 4 = 6.500 bs/semanalAlbañiles 4 = 8.500 bs/semanal

6 obreros x 5.000 Bs.F x 4 semanas = 120.000 Bs.F/semanal4 cabilleros x 6.500 Bs.F x 4 semanas = 104.000 Bs.F/semanal4 albañiles x 8.500 Bs.F x 4 semanas = 136.000 Bs.F/semanalTotal Bs.F/semanal = 360.000 Bs.F/semanal

DURACION DE TRABAJO ACERA/CUNETA = 1 mes

Equipos y Herramientas

Retro excavadora 70.000 Bs.F/diarios x 2 semanas

70.000 Bs.F/diarios x 10 días = 700.000 Bs.F/diariosTotal Bs.F/diarios = 700.000 Bs.F/diarios

DURACION = 2 semanas

NOTA: Los costos fueron facilitados por una empresa concretera ubicada cerca de la zona donde se realizara el proyecto.

CONCLUSION.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS.