48

Från skärseld– till Eldorado?

Cadillac nysatsar småskaligt. Det är med en slimmad orga-nisation och extremt små volymer som Cadillac ska frälsa premi-umsegmentets kunder i Europa framöver. Utan generalagenter ska – hör och häpna – 2 500 bilar krängas per år! Text: Fredrik Pettersson. Foto: Cadillac och Fredrik Pettersson.

CADILLAC ÅTERUPPSTÅRPROVKÖRNING

Amerikanska bilar har inte haft det lätt i Europa. De är helt enkelt fel för vår marknad. Har man kört på en amerikansk motorvägsavfart för-står man varför. Det är breda dubbelfiler, lååång bromssträcka och snudd på räta kur-vor. Behöver man väghållning köper man helt enkelt en Corvette, bilar är så billiga där borta att man lika gärna kan ha flera.

I Europa lyckas alltid bilarna bli för dyra och när amerikaner ska bygga europeiskt, missförstår de allt som oftast grejen och skeppar över dynga som Dodge Caliber el-ler skyltar om Daewooer till Chevrolet.

Eller ännu hellre: bygger om en gam-mal Saab 9-3 till en Cadillac BLS och kallar detta för något ”som ingen annan tidigare byggt”. BLS självdog, saknad av ingen, och EUropa-importören gick i konken.

Nu är det en ny och realistisk strategi, nu inser man att det faktiskt knappt går att sälja Cadillac i Europa.

Cadillac Europe i Zürich är den enda ge-neralagenten och de svenska återförsäljarna blir egna importörer. Det importeras också uteslutande på kundorder, inget massutskick av lagerbilar längre alltså. Den förra impor-törens konkurs innebar 2 700 osålda bilar i hamnen i Rotterdam. Efter 18 månader är i princip alla sålda (det fanns dock en billig

”ny” CTS häromdagen på Blocket) och man kan börja om.

Den nya strategin innebär bara 2 500 sålda bilar per år på en marknad som omsätter 15 miljoner bilar. Var 6 000:e såld bil blir alltså en Ca-dillac …

Först ut för provkör-ning i denna relanserade lineup är dinosaurien Escalade.

Vagnen känns ”en smula” omodern. Trots ord som

”highly refined suspension system” med adaptiv stöt-dämpning snubblar Escalade rejält över ojämnheter. Styr-ningen är stendöd och dessutom är slemmiga allvädersdäck standard.

Hybriddrivlinan är dock mysig, V8:an på sex liter tillåts vila i stadstrafik och elmotorn stöttar ända upp i landsvägsfart.

Förbrukningen vid improviserad blandad körning stannade vid dugliga 13 l/100 km för denna 2,8-tonnare, helt okej.

Escalade är kass på det mesta, men den är majestätiskt mysig. Men, 800 papp?

esCALADe hybRId

22/2010

4922/2010

Från skärseld– till Eldorado?

CadillaC ESCaladE hYbRidMotorer: V8, 5 967 cm3, 337 hk, 498 Nm, 2 elmotorer 60 kW, 320 Nm. Total effekt 374 hk.

Kaross: L/b/h 5 145/2 005/1 885 mm. Hjulbas 2 945 mm. 2 805 kg. Bagage 98/480/3 085 l.

Prestanda: Acc. 0–100 km/h 8,4 sek. Top-pfart (begr.) 170 km/h. Förbr. 11,1 l/100 km. 264 g CO

2.

Pris: 87 700 euro. Aktuell nu.

dRiVliNa: V8 från USA när det är som det ska vara. Det blubbar härligt och inte ens en steglös växellåda (som här) kan ta död på motorglädjen.

KÖREGENSKaPER: M+S-däcken ger väl-digt dåligt grepp, styrningen är nästan mysigt död. Rullkomforten är riktigt dålig, lågprofi lsdäck och struttig fjädring rimmar illa med bilens framtoning. Men på slät väg är detta ett knäpptyst lågfl y-gande moderskepp med eldrift.

HH

ESCALADEElektrifi eraddunderklump.

50

Till skillnad från Escalade är SRX en helt ny bil. Men tittar man på den är den knappast en logisk upp-följare till den ganska läckra SRX som sålts i Sverige sedan 2004. Föregångaren var en betydligt större och mer maskulint desig-nad vagn med längsmonterad motor och bakhjulsdrift som standard.

Nya SRX har europeiskt format, den är en mindre bil med tvärställd motor och med enbart en V6:a på tre liter jämnt. En bensinare, och där upphör intresset för de allra fl esta. Några dieslar kommer det ald-rig att bli. Om de amerikanska kunderna helt plötsligt skulle börja efterfråga diesel, då blir det aktuellt. Med den europeiska minimala marknaden skulle det aldrig bära sig ekonomiskt med en dieselsatsning.

Det är för övrigt därför man skrotade den lovande V6-dieseln som bland annat skulle ha hamnat i Saab 9-5. Man kalky-

lerade helt plötsligt inte med tillräcklig volym. Det nya GM pysslar inte med välgö-renhet som man verkade göra förr.

Vad som ändå gör SRX intressant är att den utgör bas för Saab 9-4X som får sin de-but på Los Angeles bilsalong.

Ännu mer synd är att denna till synes potenta maskin med 269 hästar inte direkt ger någon ork i bilen. Gångkulturen är för-visso fi n och ljudet är härligt V6-grötigt med en underbar insugskonsert de sista 1 000 varven innan uppväxling vid 7 000.

Det som skämmer är just orken, eller snarare känslan av orkeslöshet som den amerikanska automatlådan ger. Ameri-kansk är den eftersom gaspedalen i själva verket är en växelväljare. Ju längre ner man trycker pedalen desto fl er nedväxlingar blir det. Kruxet är att första nedväxlingen i princip kommer direkt när pedalen nud-das. Hur stark motorn egentligen är under

sRX ”SAAb 9-4X”

SRXSyskon med Saab 9-4X.

22/2010

5122/2010

5 000 varv låter växellådan oss inte ta reda på. Ren och skär idioti.

Kanske är det en av anledningarna till att denna bil konsumerar mer bränsle vid blandad körning än den 2,8 ton tunga Es-calade Hybrid med sexliters V8?

Vad som glädjer är resten av bilen, för den är fin. Fjädringen är lagom ”sportig”, alla bilar som byggs idag kunde gärna vara mjukare, nuförtiden betecknas bilar som inte är besvärande stötiga som ”bra” …

Kupén är rymlig, man sitter bekvämt både bak och fram. Baksoffan fälls snyggt, sitsen flyttas automatisk ner en halvvåning när man vill möblera om till tvåsitsigt för turen hem från möbelvaruhuset.

På bagagegolvet finns också den U-rail som vi sett i Saab 9-5. Och nästa Saab-gen hittar vi i huvudinstrumentet, den svävan-de ”puck” mitt i hastighetsmätaren som kan visa färddator, navigatorpilar och även

en digital och snygg hastighetsmätare.Denna första bekantskap med SRX gör

att man blir väldigt sugen på att prova 9-4X! Hur har Saab programmerat växellå-dan och vad ska den kosta? Sommardäck som standard? SRX har allväders …

Envisa rykten gör gällande att Saaben ska få både diesel- och etanolalternativ, något som bestämt dementeras av Cadil-lac SRX kvinnliga chefsingenjör Lyndon Schneider. Något sådant har inte Saab be-ställt. Det blir bara V6 3,0 – och på pappret bättre lämpade 2,8 V6 turbo med 400 Nm och förhoppningsvis en växlingsalgoritm som utnyttja vridet.

SRX är liksom alla Cadillac prissatt i euro och den enda generalagenten för Eu-ropa finns i Zürich. Det ger knappt 515 000 kronor med den eurokurs som råder i skri-vande stund. Visserligen välutrustad, men knappast med ett attraktivt inroparpris.

CadillaC SRXMotor: V6, 2 996 cm3, 269 hk vid 6 950 r/min, 302 Nm vid 5 100 r/min. 6-vxl aut, fyrhjulsdrift.

Kaross: L/b/h 4 835/1 910/1 670 mm. Hjulbas 2 805 mm. Tj.vikt 1 930 kg. Bagage 537/1 548 l.

Prestanda: Acc. 0–100 km/h 8,4 sek. Toppfart 210 km/h. Förbrukning 11,6 l/100 km. 269 g CO2.

Pris: 55 620 euro. Aktuell nu.

diESEl: Nej. Inte nu och inte senare heller.

MOTOR & VÄXEllÅda: Bilens svaga och starka punkt. Motorn får jobba onödigt hårt för att driva vagnen utanför stadskärnorna, samtidigt är lju-det mycket njutbart när motorn får sträcka ut.

FlEXibiliTET OCh KOMFORT: Bekväma sittplatser, smart flexibilitet och goda utrymmen. Fjädring-en ”tillräckligt” bekväm.

HHH

52

CTS har designen på sin sida, i havet av 9-5, S80 och Audi A6 sticker denna vagn onekligen ut. Till buds står två V6-motorer och tre karosser: sedan, coupé och kombi.

Kombiversionen är mer av en livsstils-kombi, utrymmena är inte direkt i klass med övre mellanklassen. Varken i kupén eller bagaget, ska tilläggas. Tänk CTS som en större och kantigare Alfa 159.

Körmässigt är CTS också ganska pigg, styrningen har inte elservo och förmedlar därmed ganska bra känsla, i bakhjulsdrivet utförande. En kort provtur i en fyrhjulsdri-

ven CTS bjöd på en trög och simmig styr-ning som inte gör någon glad. Dessutom är CTS 3,0 V6 samt 3,6 AWD som standard utrustad med 18-tums allsäsongsdäck. Nå-got som liksom i Escalade-fallet kräver en omedelbar komplettering med sommar-däck. Bakhjulsdrivna 3,6 får 19-tumsfälgar med sommardäck som standard.

Motorn i CTS 3,0 är samma som i SRX men med fyra extra hästar, en välljudande historia, men inte heller här särskilt rapp. Förbrukningen skenar även den och med 3,6:an (309 hästar) gick det ”lättare” och förbrukningen blir nog till och med lägre vid blandad körning med den större spisen.

Lika mycket som bilen är läcker och an-norlunda, lika trång är den i baksäte och bagage. Man sitter inte bara lågt i baksätet, taket är nära och benutrymmet är dåligt. Lite synd då det är en ganska stor bil vi pra-tar om, 486 centimeter. I fram är det bra, men stolarna har en konstig och oskön puckel i ryggstödets övre halva.

Den utrymmeskrävande som gillar stora,

CTs SPORT WAGON

CadillaC CTS 3,6 KOMbiMotor: V6, 3 564 cm3, 309 hk vid 6 400 r/min, 370 Nm vid 5 200 r/min. 6-vxl aut, diffbroms.

Kaross: L/b/h 4 865/1 840/1 500 mm. Hjulbas 2 880 mm. Tj.vikt 1 975 kg. Bagage 412/1 484 l.

Prestanda: Acc. 0–100 km/h 6,3 sek. Toppfart 251 km/h. Förbrukning 10,6 l/100 km.

Pris: 57 915 euro. Aktuell nu.

KOMbi: Inte i ordets rätta bemärkelse, men den är i alla fall mer praktisk än sedanmodellen. Lastgolvet blir helt plant när man fällt baksätet.

EKONOMi: Prislappen är alldeles för hög, trots all utrustning som ingår. Inga sommardäck till 3,0!

KÄNSla: Läcker design och som bakhjulsdriven 3,6:a en pigg körmaskin med diffbroms. Ganska hög nivå på detaljarbetet. Mycket trång kupé.

HH

amerikanska kombibilar får alltjämt kika på Chrysler 300C eller Dodge Magnum.

CTS SPORT WAGONStor i orden, liten på jorden.

22/2010