96 11/2011

PROVKÖRNING LAMBORGHINI AVENTADOR LP 700-4

Som enda svenska journalist kör auto motor & sports Fredrik Huldt nya Lamborghini Aventador. Hur känns egentligen 700 hästar och 0–100 km/h på 2,9 sekunder? Svar får du i årets svettigaste provkörning. Text: Fredrik Huldt. Bild: Ingo Barenschee.

HOLY COW!HOLY COW!

1111_096-103_Aventador.indd 96 2011-05-12 08.04

9711/2011

A cceleration 0–100 km/h: 3,2 sek-under. Toppeffekt: 670 hästkraf-ter. Toppfart: 342 km/h. För alla

normalt funtade människor här i världen skulle dessa prestanda räcka till mer än väl för att tillgodose även de allra mest dju-riska begär.

Men nu pratar vi inte om normala män-niskor. Tvärtom. Vi pratar om de skarpa men ack så skruvade hjärnor som styr en pytteliten bilfabrik på Via Modena 12 i Sant’Agata Bolognese i norra Italien.

Dessa män hade nämligen redan skapat en bil som klarade allt det där. Murciélago LP 670-4 SuperVeloce. Men istället för att nöja sig med den kastade våra herrar alla ritningar i papperskorgen och började om med blankt papper.

Teamets ledare är Stephan Winkelmann. Automobili Lamborghinis president, vd och visionär. Han är inte bara bilvärl-dens mest välskräddade vd, med Italiens mest välansade polisonger. Han har satt ribban för vad en superbil från Lamborg-

HOLY COW!HOLY COW!

1111_096-103_Aventador.indd 97 2011-05-12 08.05

98 11/2011

brikanter för att spara vikt och för att det ser coolt ut. I väldigt få serieproducerade sportbilar är dock kolfiber basen i bygget. Aventador har subframes fram och bak av aluminium på vilka motor, hjulställ med mera sitter bultade. Men huvudkomponen-ten i chassit, monocoquen, är 100 procent kolfiber. Tekniken beräknas sänka vikten på bilkroppen med 30 procent. Hela denna enhet som ska bära upp hela bilen, vara krockskydd till passagerarna och hantera både G-krafter vid kurvtagning och in-bromsning och motorns våldsamma styrka, väger på Aventador endast 147,5 kilo. Och uppvisar trots detta en remarkabel vrid-styrka på 35 000 Nm/grad.

Jag sticker in handen under dörrens midja och klämmer till. Den spektakulära saxdörren seglar ledigt upp i en stram hon-nör och blottar ett helt nytt och för Lambo hypermodernt interiört landskap med

LCD-skärmar och customdesignade knap-par (inga begagnade Audi-prylar!) Men jag kan inte beskriva hur ointressant det känns just nu. Jag fumlar febrigt efter nyckeln som bränner i byxfickan och trycker in den i tändningslåset till höger, under panelen. Vänster hand tar ett stadigt tag runt den ku-perade ratten medan höger långfinger pillar upp det ilsket röda locket på mittkonsolen som döljer en sexkantig knapp. ”START – engine – STOP”. Med lagom darr på handen, inte av nervositet, utan av ett begynnande adrenalinpåslag trycker jag ner knappen och väntar. Lätt ihopkurad med kisande ögon. Som om jag just tryckt på avfyrningsknap-pen till en kärnladdning.

Men smällen, det enorma hysteriska av-grundsvrålet, uteblir. Istället väser motorn igång bakom ryggen. Plötsligt får jag en enorm klump i halsen. Tänk om Aventador inte alls är det monster jag sett fram emot.

”Men smällen, det enorma hysteriska av-grundsvrålet, uteblir. Istället väser motorn igång bakom ryggen. Plötsligt får jag en enorm klump i halsen. Tänk om Aventador inte alls är det monster jag sett fram emot. Tänk om den blivit … tam?”

hini måste prestera under det kommande decenniet. De ska vara kompromisslösa, ha en mittmonterad V12:a och ett vikt/ effektförhållande som är bättre än 2,5 kilo per hästkraft. Och kanske viktigast av allt. Han har gett sina tekniker carte blanche för att uppnå hans mål.

Som av en tillfällighet befinner jag mig på Vallelunga-banan utanför Rom och har just fått resultatet av deras hårda arbete framkört till min depåbox. Eller om man ska vara noga – resultatet av deras hårda arbete, gånger två. En vit och en orange.

Redan några år tillbaka initierade Lam-borghini ett långtgående samarbete med fokus på utveckling av kompositmaterial med flygplanstillverkaren Boeing, som lig-ger i framkant både vad gäller utveckling och tillämpning av kolfiber.

Denna magiska svarta väv används re-dan seriemässigt av de flesta sportbilsfa-

1111_096-103_Aventador.indd 98 2011-05-12 08.05

9911/2011

Tänk om den blivit … tam? Jag viftar bort tanken, drar höger växel-

paddel mot mig och rullar ur depån. Aventador har precis som sin föregånga-

re en V12:a på 6,5 liter med 60 grader mel-lan bankarna. Men där slutar likheterna. Motorn i Aventador är, för första gången sedan fabrikens klassiska Bizzarini-ritade V12:a lanserades i 350 GT 1963, helt ny.

Den har finesser som direktinsprutning och ett styrsystem som klarar en halv mil-jard beräkningar varje sekund. Stor vikt har lagts vid att skapa effektivare andning och optimala förbränningsförutsättningar.

Jag ställer en allvarlig fråga med högerfo-ten mot golvmattan. Och behöver inte vänta länge på svar. Motorn har väldigt snabba re-aktioner, en tveklös varvvilja, och trots 13 procent lägre förbrukning än föregångaren, har den VÄLDIGT STORA MUSKLER.

Aventador tar spjärn mot asfalten slung-

1111_096-103_Aventador.indd 99 2011-05-12 08.05

100 11/2011

ar oss framåt med ett ursinne och en kraft som jag aldrig tidigare upplevt i en bil byggd för vanlig väg.

Förklaringen ligger i dess fullständiga namn – Aventador LP 700-4. LP, Longi-tudinale Posteriore, berättar för oss att motorn sitter längsmonterad bakom förar-utrymmet. Och siffrorna? 700 hästkrafter som tillsammans med bilens vikt på 1 575 kilo ger ett vikt/effekt-förhållande på svindlande 2,25 kg/hk.

Trots att banan är lite fuktig efter ett tidigare regn sticker bilen som en mis-sil, utan minsta antydan till sladd. 0–100 km/h avverkas på 2,9 sekunder. 0–200 km/h på 8,9! Toppfart? 350 km/h.

Jag har aldrig haft förmånen att få starta en F18 Super Hornet med hjälp av dess dubbla efterbrännkammare på fullt löd

”Acceleration? Jag har aldrig startat en F18 med dubbla efterbrännkammare på fullt löd och den enorma ångdrivna katapult som dunkar iväg planen på jän-

karnas hangarfartyg. Men det är den enda relevanta jämförelse jag kan tänka mig.”

1111_096-103_Aventador.indd 100 2011-05-12 08.05

10111/2011

och den enorma ångdrivna katapult som dunkar iväg stridsflygplan på jänkarnas hangarfartyg. Men det är den enda rele-vanta jämförelse jag kan tänka mig.

Precis som Murciélago är Aventador permanent fyrhjulsdriven. Skillnaden är att Viskokopplingen har bytts ut mot en elektriskt kontrollerad Haldex som härskar över kraftfördelningen mellan fram- och bakaxel. Systemet tar bara millisekun-der på sig för att reagera på förändringar i greppförhållanden eller din körstil. Bak hjälper en konventionell diffbroms till med distributionen och mellan framhju-len kontrolleras fördelningen höger/vänster elektroniskt med hjälp av ESP.

Raksträckan på Vallelunga viker neråt till vänster för att sedan övergå i en blixt-snabb höger-vänster över ett litet krön.

Sedan kommer man in mot en tung in-bromsning. Med 400 millimeter stora kol-fiberskivor fram och 380 millimeter stora dito bak, som greppas av feta 6- respektive 4-kolvsok skalas farten odramatiskt ner från dryga 200 inför den knepiga dubbel-apex-högern som utgör banans lägsta punkt. 100 km/h till stillastående går på rekordkorta 30 meter.

Tyvärr är feedbacken från framhjulen lite vag och bilen uppvisar tveksamma un-derstyrningstendenser, precis när jag hade behövt både maximalt grepp och känsla. Som vanligt måste Lambos värstingar kö-ras med tydliga instruktioner från höger-foten för att inte framhjulen ska tappa bort sig. Smyga på gas funkar inte. Det gäller att visa vem som bestämmer och klappa till! Jag inser dessutom att jag kör bilen i Stra-

da-läget där Haldexen fokuserar på trygg-het, inte speed. På mittkonsolen finns ett Drive Select System med tre lägen (Strada, Sport, Corsa) som påverkar motorns tem-perament, växellådans aggressivitet, mäng-den servostyrning, diffarnas och ESP-sys-temets setup.

Jag väljer Sport och bilen visar ett helt annat humör i nästa kurvkombination. Växlingarna snabbas upp avsevärt och mer kraft går till bakhjulen. Bilen är betydligt livligare när jag går på gas. Nu går den att styra med högerfoten och exploderar ut på rakan med bredsladd.

Plötsligt kommer regnet. Utan fyrhjulsdrift hade man varit förlorad. Aventador ångar tryggt vidare. De farter som den klarar även i spöregn är rätt och slätt skräckinjagande.

Den avancerade insprutningen har

1111_096-103_Aventador.indd 101 2011-05-12 08.05

102 11/2011

hjälpt till att bredda effektkurvorna. Max-imalt vridmoment är 690 newtonmeter, men det finns mängder av benknäckarkraft redan strax över tomgång vilket gör kör-ningen mer givande när man tvingas kort-växla för att undvika vilda fyrhjulssladdar när man kör utan ESP i blötan.

Det blir ett kort brake för toalett och dubbla dubbla espresso medan regnet dör ut. Och jag passar på att byta bil. På nära håll blir det uppenbart hur dramatiskt tre-dimensionell formgivningen är. På bild har jag tyckt att Aventador ser platt och trubbig ut. I verkligheten känns den som att titta ner på alperna från ett flygplan. Vassa tag-

giga spetsar och djupa skrevor. Till skillnad från Mont Blanc & Co är dock Aventador både extremt platt, knappt 114 centime-ter hög, och extremt bred. 203 centimeter, utan att räkna speglarna. Hjulbasen är 270 centimeter. 3,5 cm större än tidigare.

Ut på banan igen. Med några varv i ba-gaget börjar både bana och bil kännas be-kanta och farten ökar. Med ett torrt spår i banan och arbetstemperatur i däcken går det blixtrande fort. Så fort att allt fokus lig-ger på bromspunkter, tangeringspunkter och spårval som är kritiska att få till. Av-entador byter riktning blixtsnabbt för en bil av den här storleken, under hårda in-

”Aventador tar spjärn mot asfalten och slungar mig framåt med ett ursinne som jag aldrig tidigare

upplevt i en bil byggd för vanlig väg.”

1111_096-103_Aventador.indd 102 2011-05-12 08.05

10311/2011

AVENTADOR LP 700-4Motor: V12, 6 498 cm3, 700 hk vid 8 250 r/min, 690 Nm vid 5 500 r/min, fyrhjulsdrift.

Kaross: L/b/h 4 780/2 030/1 136 mm. Hjulbas 2 700 mm. Vikt 1 575 kg.

Prestanda: Acc. 0–100 km/h 2,9 sek. Toppfart 350 km/h. Förbrukning 17,2 l/100 km, 398 g/km.

Pris: 263 000 euro. Aktuell nu.

KÖRGLÄDJE: Våldsam kraft och oöverträffat drivgrepp ger hysterisk acceleration och en topp-fart som hjärnan har svårt att ta in. Gör 0–1000 meter på tiden det tar att brygga en espresso.

DESIGN: Har sett lite tung ut på pressbilderna. I verkligheten osar den av designglädje och utstrålar samma energi och over-the-top-känsla som den gör under ett snabbt varv på banan.

HHHHH

SANT’AGATAS JUVELER – V12 HEAVEN!

Murciélago. Älskad och hatad för kantig design och ”fyrhjulsdrivna” köregenskaper. Fruktansvärt snabb i SV-utförande. 670 hk och 342 km/h.

bromsningar sväljer den enkelt ojämnheter och i de snabba kurvorna håller den banan i ett hårt grepp. Anledningen är låg tyngd-punkt, mycket vikt nära bilens centrum och Öhlins. Japp, vi svenskar har ännu en anledning att vara stolta över Aventador.

Den står inte på vilka koben som helst, utan på racemässig pushrod-fjädring som förbättrar förhållandet mellan fjädrad och ofjädrad vikt och samlar mer massa mitt i bilen. Det ser oerhört exotiskt ut när man kikar under skalet kan jag meddela. Heja Sverige!

Under full acceleration känns de böl-jande S:en i slutet av rakan plötsligt otäckt kurviga. Med V12:an ylande för full hals kommer man in i sektionen i över 200 km/h. Vänster, kort inbromsning och se-dan mata på gas genom högern som leder in i nästa vänsterkrön där man dansar på gränsen och jag hinner närma mig 240

km/h innan den stenhårda inbromsningen.Jag petar i Corsa-läget. PANG! Bilen

ändrar skepnad igen. Betydligt mer vrid-moment går till framhjulen och understyr-ningstendenserna kommer tillbaka. Ansva-ret fl yttas helt och hållet till föraren. Bilen blir bråkigare och mindre lekfull. Men snabbare!

Växlingarna från den nya ISR 7-lådan blir plötsligt fruktansvärt aggressiva. En komplett växlingscykel genomförs på 50 ms. Och det känns. Vi snackar inte ett vänskapligt dunk i ryggen nu. Vi snackar Lennox Lewis stenhårda, blytunga knogar rakt på hakspetsen. PANG! Varje växling.

Nu känner jag igen den. Besten. Kör den mjukt och mesigt, du kommer att få brot-tas med en understyrd bil. Kör den hårt och rätt. Du blir belönad med en bil som bara blir bättre och bättre. Snabbare och snabbare. Kärlek! �

Diablo. Snabbare, mer kilformad men något mera lågmäld än Countach. Den fruktade GT-versionen var tvåhjulsdriven och utan antispinn. Med 575 hk …

Countach. När 70-talet kom ville Bertones design-geni Marcello Gandini spetsa till Lambo. Med eller utan stora vingar – Countach gjorde ingen besviken.

Miura. Med V12:an på tvären vände den upp och ner på allt 1966. SV var först över 300 km/h. Men stöd-digast var Miura Jota vars race-V12:a gav 440 hästar.

”Växlingarna är fruktansvärt aggressiva i Corsa-läget. En komplett växling genomförs på 50 ms. Det känns. Och vi snackar inte ett vänskapligt

dunk i ryggen nu. Vi snackar Lennox Lewis blytunga knogar rakt på hakspetsen. PANG!”

1111_096-103_Aventador.indd 103 2011-05-12 08.05