Propuesta.pdf

TOMO II: Propuesta Plan PRUGAM (Versión preliminar)

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PLAN REGIONAL URBANO DE LA GRAN ÁREA METROPOLITANA DE COSTA RICA

TOMO II: PROPUESTA PLAN PRUGAM 2008-2030 (Versión preliminar 09-10-2009)

El Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos en su calidad de Presidente del Consejo Nacional de Planificación Urbana y a nombre de la Entidad Gestora del Proyecto PRUGAM, somete este documento técnico correspondiente al Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana (Plan PRUGAM 2008-2030) a revisión y aprobación por parte del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo y el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica. Esta publicación es de carácter técnico y ha sido posible gracias a la cooperación financiera de la Comisión Europea en función del Convenio de Financiación ALA/2002/001-068 firmado entre la República de Costa Rica y la Unión Europea en el marco del Proyecto de Planificación Regional y Urbana de la Gran Área Metropolitana (PRUGAM) de acuerdo con el ordenamiento jurídico existente. El contenido de la presente publicación es responsabilidad exclusiva del Proyecto de Planificación Regional y Urbana de la Gran Área Metropolitana (PRUGAM), y en ningún caso debe considerarse que refleja los puntos de vista de la Unión Europea. San José, 10 de diciembre del 2008.


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AGRADECIMIENTO GENERAL

El Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos (MIVAH) en su calidad de Presidente del Consejo Nacional de Planificación Urbana (CNPU) y a nombre de la Entidad Gestora del Proyecto PRUGAM, desea agradecer: A la Comisión Europea y al Gobierno de la República, por el aporte financiero y técnico que permitió la creación del Plan PRUGAM 2008-2030, en el marco del Proyecto de Planificación Regional y Urbana de la Gran Área Metropolitana del Valle Central de Costa Rica. A las Instituciones miembros del Consejo Nacional de Planificación Urbana y del Comité Consultivo del Proyecto PRUGAM por su constante apoyo. A los técnicos de las diferentes instituciones, que en conjunto con el Equipo Técnico de la Entidad Gestora del Proyecto PRUGAM con los aportes de sus conocimientos y esfuerzos durante las diferentes etapas del Proyecto, hicieron posible la elaboración del Plan PRUGAM 2008-2030. A las 31 municipalidades de la GAM, a las cuatro Federaciones de Municipios, a los Comités de Seguimiento de los Planes Reguladores y a los Enlaces Municipales por llevar a cabo una adecuada coordinación entre la Entidad Gestora y el sector municipal. Al sector privado y académico, que con sus valiosos aportes fueron pieza fundamental durante todo el proceso de la elaboración del Plan. A toda la ciudadanía, por su constante búsqueda de una mejor calidad de vida a través de las contribuciones efectuadas a este Plan.


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ADMINISTRACIÓN ARIAS SÁNCHEZ

Oscar Arias Sánchez Presidente de la República

CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACIÓN URBANA (CNPU) Y

COMITÉ CONSULTIVO DEL PROYECTO PRUGAM

MIEMBROS DEL CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACIÓN URBANA

Clara Zomer Rezler Presidenta del Consejo Nacional de Planificación Urbana

Ministra de Vivienda y Asentamientos Humanos Roberto Gallardo Núñez

Ministro de Planificación Nacional y Política Económica Karla González Carvajal

Ministra de Obras Públicas y Transportes Roberto Dobles Mora

Ministro de Ambiente y Energía María Luisa Ávila Agüero

Ministra de Salud Alfredo Bolaños Sanchez

Presidente Ejecutivo del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo Ricardo Sancho Chavarría

Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados Erika Linares Orozco

Presidenta Ejecutivo del Instituto de Fomento y Asesoría Municipal Pablo Cob Saborío

Gerente General de la Compañía Nacional de Fuerza y Luz Eduardo Brenes Mata

Secretario Ejecutivo del Consejo Nacional de Planificación Urbana Director del Proyecto PRUGAM

MIEMBROS DEL CONSEJO NACIONAL DE PLANIFICACIÓN URBANA DEL SECTOR MUNICIPAL

Joyce Zürcher Blen

Alcaldesa de Alajuela en Representación del Área Metropolitana de Alajuela Rolando Rodríguez Brenes

Alcalde de Cartago en Representación del Área Metropolitana de Cartago José Ulate Avendaño

Alcalde de Heredia en Representación del Área Metropolitana de Heredia Elvia Villalobos Argüello

Alcaldesa de San Isidro en Representación del Área Metropolitana de Heredia Johnny Araya Monge

Alcalde de San José en Representación del Área Metropolitana de San José Leonardo Herrera Sánchez

Alcalde de Vásquez de Coronado en Representación del Área Metropolitana de San José


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Marco Rodríguez Muñoz Presidente de la Federación Occidental de Municipalidades de Alajuela

Xenia Lozano Mackay Directora Ejecutiva de la Federación Occidental de Municipalidades de Alajuela

Alejandro Monge Cruz Presidente de la Federación de Municipalidades de Cartago

Alberto Camacho Pereira Director Ejecutivo de la Federación de Municipalidades de Cartago

Olga Solís Soto Presidenta y Directora Ejecutiva de la Federación de Municipalidades de Heredia

Johnny Araya Monge Presidente de la Federación Metropolitana de Municipalidades de San José

Juan Antonio Vargas Guillén Director Ejecutivo de la Federación Metropolitana de Municipalidades de San José

MIEMBROS DEL COMITÉ CONSULTIVO DEL PRUGAM

Guillermo Carazo Ramírez

Representante de la Cámara Costarricense de la Construcción Maritza Hernández Castañeda

Representante del Foro Nacional de Transportes Alex Álvarez Abraham

Representante de la Cámara de Transportistas de San José Daniel Quesada Mora

Representante de la Confederación Nacional de Asociaciones de Desarrollo Comunal Carlos Vázquez Landergreen

Representante de la Unión Costarricense de Cámaras y Asociaciones de la Empresa Privada Eduardo Paniagua Madrigal

Representante del Consejo Nacional de Rectores

OBSERVADORES DEL COMITE CONSULTIVO DEL PROYECTO PRUGAM

Cristina Martins Barreira Encargada de Negocios de la Delegación de la Comisión Europea para Costa Rica y Panamá

Roelf Smidt Phillippe Jacques

Jefes de Cooperación de la Delegación de la Comisión Europea para Costa Rica y Panamá Ardi Ariñez - Voets

Responsable Operativa de la Delegación de la Comisión Europea para Costa Rica y Panamá Circe Villanueva Monge

Directora de Cooperación Exterior del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto Elena Meissner Montero

Responsable de Unión Europea de la Dirección de Cooperación Exterior del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto


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DIRECCIÓN PROYECTO PRUGAM

Eduardo Brenes Mata

Director

PLAN REGIONAL URBANO DE LA GRAN ÁREA METROPOLITANA (Plan PRUGAM 2008-2030) RESULTADO 1

Tomás Martínez Baldares

Coordinador

EQUIPO TÉCNICO

Carlos Rosas Vargas Carlos Umaña Ugalde

David Porras Alfaro Dyaláh Calderón de la O

Francisco Pacheco Carranza Francisco Rodríguez Soto

Jaime Vargas Guillén José Pérez Morales

José Román Madrigal Joyce Arguedas Calderón

Karim Ben Amar Luis López Acuña

María Guzmán Ortiz Marlen Rueda Mora

Marlene Salazar Alvarado Mónica Montero Alfaro

Omar Vega Rosales Pamela Rivera Pla

Rogelio Palomo Asch Ronald Flores Vega

Sergio Feoli Boraschi Wendy Molina Varela


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FUNCIONARIOS ENTIDAD GESTORA: PROYECTO PRUGAM Director Eduardo Brenes Mata CNFL Jefe de Asistencia Técnica Internacional * Carlos Humberto Bello CE

Frederic Miralles Mira CE Administrador Nacional * Orlando Hidalgo Flores MIVAH

Pamela Rivera Pla CNFL Ingrid Picado Valenzuela CNFL

Asistencia Técnica Internacional – Administrativa * Boris Amézquita del Valle CE

Antonio Ortuño Casas CE Gabriel Fernández Núñez CE Javier Cabañero Tobarra CE

Personal Administrativo Glenda Mora Rojas CNFL

María Helena Zamora Ramirez CNFL Eleanne Sevilla Arce MIVAH Mariángela Segura Víquez CNFL Sandra Mora Quirós CE Mireya Gómez CE Gabriela Hernández MIVAH Marlen Rueda Mora MIVAH Gustavo Umaña MIVAH Rebeca Chavarría Campos CE Alejandra Araya Corrales CE Rodrigo Badilla Quirós MIVAH Liliana Reyes Piña MIVAH Henry Campo León MIVAH

Personal Técnico Plan PRUGAM 2008-2030: Resultado 1 del Proyecto PRUGAM Coordinador Tomás Martínez Baldares CNFL Sistema Urbano Ambiental Sergio Feoli Boraschi CNFL

Pamela Rivera Pla CNFL Carlos Camacho Garro CE Nuria Chavarría Campos CE Francisco Rodríguez Soto CNFL José Pérez Morales SENARA Marlene Salazar Alvarado MINAE María Guzmán Ortiz MINAE Mónica Montero Alfaro CE

Sistema Transporte y Vialidad Carlos Umaña Ugalde MOPT Joyce Arguedas Calderón MOPT Ronald Flores Vega MOPT

Sistema Infraestructura y Redes Carlos Rosas Vargas CNFL Jaime Vargas Guillén MIVAH

Sistema Urbanismo y Vivienda Tomás Martínez Baldares CNFL


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Francisco Pacheco Carranza ITCR- CIVCO Karim Ben Amar Agencia Urbanismo Lyon,

Francia Omar Vega Rosales MIVAH

Sistema Social Wendy Molina Varela MIVAH Dyaláh Calderón De La O MIVAH José Gabriel Román Madrigal MIVAH

Sistema Desarrollo Económico Luis López Acuña CE Sistema Legal e Institucional Rogelio Palomo Asch MIDEPLAN

Oscar Loza Mendoza MIDEPLAN Integración Documentos Técnicos David Porras Alfaro CNFL Planes Reguladores y Directrices Metropolitanas: Resultado 2 del Proyecto PRUGAM Coordinador Luis Fernando Acuña INVU Seguimiento y Gestión de Planes Reguladores Jorge Mora Ramírez INVU Seguimiento y Gestión de Directrices Metropolitanas Fernando Cambronero Salas IFAM Asistente Metropolitano Área Metropolitana San José Alejandro Barahona Krüger CE Asistente Metropolitano Área Metropolitana San José Ángel Barrantes Ramírez CE Asistente Metropolitano Área Metropolitana San José Karla Umaña Guerrero CE Asistente Metropolitano Área Metropolitana San José Ana Monge Fallas CE Asistente Metropolitano Área Metropolitana Cartago Ana Monge Fallas CE Asistente Metropolitano Área Metropolitana Cartago Carlos Laborda Cantisani CE Asistente Metropolitano Área Metropolitana Alajuela Nancy Hernández Solano CE Asistente Metropolitano Área Metropolitana Heredia Luis Aguilera Pérez CE Mejoramiento de la Cultura Urbana y Fortalecimiento de la Gestión Urbanística: Resultado 3 del Proyecto PRUGAM Coordinadora* Wendy Molina Varela MIVAH Coordinadora* Jenny Zúñiga Solano CNFL Obras Demostrativas Fernando Cambronero Salas IFAM Apoyo administrativo Marlen Rueda Mora MIVAH Sistema de Información Geográficas: Eje Transversal del Proyecto PRUGAM Coordinador Francisco Rodríguez Soto CNFL SIG Urbanismo y Vivienda / Transporte y Vialidad Héctor Esquivel Alfaro CE SIG Infraestructura y Redes / Social Carlos Camacho Garro CE SIG Económico Nuria Chavarría Campos CE SIG Ambiental Sergio Feoli Boraschi CNFL SIGAM Melvin Lizano Araya MIVAH SIG Ambiental Fresie Camacho Ruiz MIVAH SIG Ambiental Vladimir Jiménez Salazar CNFL SIG Planes Reguladores Natalia Cortés Morales MIVAH SIG Planes Reguladores Marilyn Calvo MIVAH SIG Planes Reguladores Francisco Núñez Obando CNFL Género: Eje Transversal del Proyecto PRUGAM Coordinadora Patricia Arce Blanco INAMU Plan de Información y Visibilidad del Proyecto PRUGAM Coordinadora Marlene Sotela Borbón CNFL


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Comunicadora Marlen Zárate Sandí CE Asistencias Técnicas Internacionales de Corta Duración Asistencia Técnica Internacional en Legal e Institucional

Emili Amat Pérez CE

Asistencia Técnica Internacional en Sistemas Informáticos-Geoespaciales

Ana Belén Lobato Otero CE

Asistencia Técnica Internacional en Ambiente-Urbano María Luisa Rossi CE Asistencia Técnica Internacional en Políticas Urbanas en Áreas Informales

Nora Clichevsky CE

Asistencia Técnica Internacional en Planificación Estratégica Urbana

Carlos de la Guardia Pérez-Hernández

CE

Asistencia Técnica Internacional en Planificación Estratégica Institucional

Joao Guimaraes Pedro de Campos

CE

Asistencia Técnica Internacional en Red Eléctrica e Infotelecomunicación

José Carnicer Blasco

CE

Asistencia Técnica Internacional en Movilidad Juan Manuel Pérez Rodríguez CE Asistencia Técnica Internacional en Movilidad Ramón Estrada Serra CE Asistencia Técnica Internacional en Administración de Proyectos

Enrique Gete CE

Asistencia Técnica Internacional en Elaboración de Planes Operativos y Capacitación en Ciclos de Proyectos de la Unión Europea

Rosana Cervera CE

Asistencia Técnica Internacional para la Revisión General del Plan PRUGAM 2008-2030

Luis Llach Cordero CE

Asistencia Técnica Internacional en Derecho y Legislación Urbanística para el documento del Plan PRUGAM y su Reglamento

Eduardo Sancho González

CE

* Personal nombrado en períodos diferentes.

ELABORACIÓN DE ESTUDIOS TÉCNICOS

Sistema Urbanismo y Vivienda Análisis y Prospección del Sistema Urbano de la GAM

UCR - PRODUS

Sistema Desarrollo Económico Estudio Económico de la GAM UNA - CINPE Estudio de Zonas Agropecuarias

de la GAM UNA - Escuela de Geografía

Sistema Transporte y Vialidad Estudio de Oferta y Demanda de Transporte

LCR Logística

Sistema Urbano Ambiental Estudio de Base Territorial de la GAM

INDECA / ASTORGA

Vulnerabilidad Recurso Hídrico y Microcuencas de la GAM

Sistemas Geoespaciales

Estudio de Áreas Periurbanas de la GAM

UNA - Escuela Geografía

Estudio de Capacidad de Carga de la GAM

SADAI / FUNDEVI-UCR

Sistema Social Estudio de Aspectos Sociales de la GAM

FLACSO


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Sistema Infraestructura y Redes Estudio Análisis de Oferta, Demanda y Proyección en función de un modelo urbano para agua potable, negra y pluvial

CATIE

Sistema Legal e Institucional Estudio del Marco Institucional CICAP / UCR Propuesta Legal e Institucional para implementar el Plan PRUGAM 2008-2030

EPYPSA / CEDARENA

Marco Reglamentario para el Plan PRUGAM 2008-2030 y Planes Reguladores

EPYPSA

Sistema Información Geográficas Actualización y Digitalización Cartografía 1:10.000 del Uso de la Tierra

BLOM

Diseño e Implementación de Base de Datos del SIG SIGAM

SWISS CONTACT

Estudio de Ubicación de Tajos y Extracción Minera de la GAM

UNA – Escuela de Geografía

Estudio de Botaderos de Basura y Rellenos Sanitarios

UNA - Laboratorio SIG y Teledetección

Estudio de Mapa Geomorfológico de la GAM

UCR- PROIGE

Sistematización de los Sistemas del PRUGAM Sistematización de Estudios para la GAM

ECOASENTAMIENTOS TMC S.A.


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INTRODUCCIÓN

A raíz de la creación del Consejo Nacional de Planificación Urbana y la Secretaría Técnica del Plan Nacional de Desarrollo Urbano (ST/PNDU) mediante el Decreto Ejecutivo 28937 MOPT-MIVAH-MINAE del 9 de octubre de 2000, modificado por el Decreto Ejecutivo 31062 MOPT-MIVAH-MINAE del 29 de abril de 2003, en apoyo al INVU y su Dirección de Urbanismo se impulsa el compromiso de la Ley Nº 4240 de Planificación Urbana de contar con un Plan Nacional de Desarrollo Urbano. El planteamiento de la ST/PNDU fue cumplir con dicho cometido a través de entregas sucesivas. Es así, como en octubre de 2001 se presenta la Fase I de dicho Plan y en mayo del 2002 la Fase II. Ambas fases fueron aprobadas por la Junta Directiva del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) el día 13 noviembre de 2002. A finales de los años 90 se planteó ante la Gestión del Gobierno de la República, a la Unión Europea la posibilidad de incluir el tema urbano en los programas de cooperación internacional, de cuya gestión nace el Convenio de Financiación ALA/2002/001-068 firmado entre la República de Costa Rica y la Unión Europea. Dicho Convenio se articuló como la Fase III-A del Plan Nacional de Desarrollo Urbano y se identificó como Planificación Regional Urbana de la Gran Área Metropolitana del Valle Central de Costa Rica. Por acuerdo tomado entre las autoridades del MOPT, MIVAH y MINAE, así como del MIDEPLAN, el INVU y el IFAM, las acciones relacionadas con las fases complementarias del PNDU serían llevadas a cabo por el INVU y MIDEPLAN. Con el propósito de atender el Convenio firmado con la Unión Europea y elaborar la Fase III-A del PNDU, es decir, la actualización del Plan GAM de 1982, y como resultado de los antecedentes brevemente escritos, se encarga a la ST/PNDU, convertida ahora en la Entidad Gestora (EG), del Proyecto PRUGAM. Los documentos aquí presentados tienen el propósito de poner a conocimiento del Gobierno de la República, las instituciones del Gobierno Central, las municipalidades de la Gran Área Metropolitana, las Federaciones de Municipios de la GAM, los sectores que integran el Comité Consultivo del PRUGAM, así como de la ciudadanía en general, la Propuesta del Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana (Plan PRUGAM 2008-2030). Se pretende impulsar un conjunto de ciudades con fundamento al marco legal en materia territorial, ambientalmente sostenibles, socialmente integradas, económicamente competitivas, funcionalmente estructuradas y arquitectónicamente mejor diseñadas. Esto se ha tratado de consolidar a través de una Visión y Modelo Urbano Territorial que haga de las ciudades y su entorno lugares de clara convivencia humana, en otras palabras, ciudades para la gente. Esta visión 2008-2030, que involucra a la población por medio de un proceso de participación ciudadana, así como la elaboración de estudios y planes estructurados científica y técnicamente, se delimitó dentro de este período de tiempo para mantener una coherencia temporal con su antecesor el Plan Regional Metropolitano de 1982, dando el tiempo necesario que permita ver los resultados esperados y presentar escenarios o proyecciones a futuro fundamentados en su valor técnico, científico y político. El Plan Regional Urbano de la GAM, Plan PRUGAM 2008-2030, se presenta en seis documentos: Diagnóstico, Propuesta, Reglamento, Atlas Cartográfico, Participación Ciudadana y Resumen Ejecutivo. A continuación una breve descripción de cada uno.

• Diagnóstico: Comprende el estado situacional de esta subregión central. Su redacción se ha fundamentado en distintas bases de datos, entre ellas, los 20 estudios contratados por el PRUGAM en distintas y variadas disciplinas, lo cual constituye el soporte científico de este documento.


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• Propuesta: Es el documento que refleja la parte propositiva del Plan. Al igual que, el Diagnóstico, la Propuesta se estructura en los siete sistemas (Urbano Ambiental, Vialidad y Transporte, Infraestructura y Redes, Urbanismo y Vivienda, Social, Desarrollo Económico y Legal e Institucional) que metodológicamente utiliza el Proyecto. Estas propuestas muestran la manera en que se pueden alcanzar los objetivos planteados, definiendo proyectos, rutas e inversiones posibles.

• Reglamento:

Es el conjunto de normas (herramienta de aplicación normativa) que orientan a las instituciones del gobierno central y a las municipalidades (cuando así corresponde al marco jurídico), para construir en el tiempo y en el espacio el conjunto urbano que se propone, de acuerdo con la visión y modelos de desarrollo resultante de este proceso de planificación y participación ciudadana e intersectorial.

• Atlas Cartográfico: Es el conjunto de mapas que ilustran los contenidos técnicos del proceso de planificación y ordenamiento territorial. Esta herramienta constituye un instrumento de información geográfica con las herramientas y contenidos más actuales, y apoya el Diagnóstico y la Propuesta dando como resultado un conjunto de mapas organizados por sistemas que a la vez constituyen uno de los ejes transversales del Proyecto PRUGAM.

• Participación Ciudadana: Recopila y presenta la mayoría de los procesos de consulta, trabajo y participación en las diferentes fases de este proceso, el cual es otro de los ejes transversales del Proyecto PRUGAM.

• Resumen Ejecutivo: Presenta una síntesis de los aspectos más relevantes de la Propuesta manteniendo la estructura de orden del documento técnico completo. Resalta además, los aspectos que representa la normativa vinculante u orientativa fundamental, para mantener los ejes de desarrollo del modelo urbano territorial propuesto. Contiene cuadros y diagramas de resumen que facilitan la comprensión de la misma. Al contar con una visión de la situación actual, así como de la posible forma de dar solución a los problemas detectados, se espera mejorar la eficiencia del sistema urbano del Valle Central a través de los seis diferentes apartados que constituyen el Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica.

TABLA DE CONTENIDOS

Agradecimiento general…………….…………………………………………………………………………………………….……….2 Equipo técnico del Plan PRUGAM 2008- 2030……………………………..……..………………………………………………...…5


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Funcionarios de la Entidad Gestora del Proyecto PRUGAM…………...………………………………………………………….....6 Elaboración de estudios técnicos....………………………………………………………………………………………………..…....8 Introducción………………….…………………………………………………………………………………………………………....10 Tabla de contenidos…………………….……………………………………………………………………………………………..…13 Índice de tablas……………………………….………………………………………………………………………………………..…15 Índice de mapas…………………………………………………………………………………………………………………………..17 Índice de figuras……………………………………....…………………………………………………………………………………..18 Acrónimos…………………………………….…………………………………………………………………………………………...22 1. Contexto del Plan PRUGAM ................................................................................................................................................ 24 1.1. Contexto América Central ............................................................................................................................................ 25 1.2. Plan Nacional de Desarrollo Urbano - PNDU ............................................................................................................... 33 1.3. Eje Interoceánico Central EIC ..................................................................................................................................... 35 1.4. Región Central y la Gran Área Metropolitana (1) ......................................................................................................... 39 1.5. Grandes retos del Plan PRUGAM 2008-2030 .............................................................................................................. 42 1.6. Ideas síntesis del Plan PRUGAM 2008-2030 ............................................................................................................... 43 1.7. Delimitación de la Gran Área Metropolitana ................................................................................................................. 45 1.8. Propuesta de expansión futura del límite de la GAM ................................................................................................... 49 2. Objetivos .............................................................................................................................................................................. 51 2.1. Objetivo general ........................................................................................................................................................... 52 2.2. Objetivos sectoriales ................................................................................................................................................... 52 3. Modelo territorial de la GAM ............................................................................................................................................... 54 3.1 Competitividad (social, económica y ambiental)............................................................................................................ 55 3.2. Modelo Delta urbano territorial de la GAM ................................................................................................................... 56 4. Sistemas de la Gran Área Metropolitana ............................................................................................................................. 59 4.1. Sistema urbano ambiental ............................................................................................................................................ 60 4.1.1. Zonificación territorial de la GAM .............................................................................................................................. 61 4.1.2. Clasificación del suelo .............................................................................................................................................. 77 4.1.3. Límites urbanos cantonales de crecimiento –LUC, de la GAM ................................................................................. 83 4.1.4. Trama verde .............................................................................................................................................................. 86 4.1.5. Bosques en regímenes de propiedad privada y su usufructo sostenible .................................................................. 89 4.1.5. Propuesta de protección de las unidades de paisaje en la GAM ............................................................................ 105 4.1.6. Gestión del riesgo y peligros naturales en la GAM.................................................................................................... 96 4.1.7. Desarrollo y aprovechamiento del paisaje ............................................................................................................... 103 4.1.8. Nuevas áreas de recreo Parques Metropolitanos ................................................................................................... 113 4.1.9. Restricciones, espacios disponibles y espacios más factibles para el desarrollo urbano ....................................... 119 4.1.10. Protección y manejo de recursos hídricos ............................................................................................................. 127 4.1.11. Control sobre la gestión de desechos urbanos ..................................................................................................... 133 4.1.12. Gestión de la calidad del aire ................................................................................................................................ 145 4.1.13. Gestión de los recursos mineros para la construcción .......................................................................................... 147 4.2. Sistema de transporte y vialidad ................................................................................................................................ 156 4.2.1. Conectividad vial regional........................................................................................................................................ 157 4.2.2. Propuestas de circulación específicas en el ámbito urbano de San José ............................................................... 176


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4.2.3. Propuesta de circulación especifica en el ámbito urbano de Cartago ..................................................................... 180 4.2.4. Propuestas de circulación especificas en el ámbito urbano de Heredia ................................................................ 183 4.2.5. Propuestas de circulación especificas en el ámbito urbano de Alajuela ................................................................. 185 4.2.6. Transporte de carga ................................................................................................................................................ 187 4.2.7. Sistema integrado de transporte público masivo ..................................................................................................... 196 4.2.8. Red metropolitana de ciclovías ............................................................................................................................... 213 4.2.9. Recuperación del espacio peatonal ........................................................................................................................ 223 4.2.10. Organización y control del tránsito en las ciudades (estacionamientos) .............................................................. 229 4.2.11. Integración del sistema de transporte ................................................................................................................... 241 4.3. Sistema de infraestructura y redes ............................................................................................................................. 255 4.3.1. Alcantarillado sanitario, pluvial y tratamiento de desechos líquidos ........................................................................ 256 4.3.2. Sistema de Acueducto Metropolitano ...................................................................................................................... 265 4.3.3. Red eléctrica, espacio público y alumbrado público ................................................................................................ 269 4.4. Sistema Urbanismo y Vivienda ................................................................................................................................... 276 4.4.1. Clasificación de centros urbanos compactos y multifuncionales ............................................................................. 277 4.4.2. Tratamientos urbanos (planes parciales y especiales) ............................................................................................ 285 4.4.3. Zonas de control especial....................................................................................................................................... 295 4.4.4. Zonas de valor patrimonial ...................................................................................................................................... 297 4.4.5. Densidades y alturas .............................................................................................................................................. 305 4.4.6. Vivienda (urbanizaciones, condominios y asentamientos en precario) ................................................................... 318 4.4.7. Aéreas de oportunidad para la GAM ...................................................................................................................... 325 4.4.8. Área prioritaria de regeneración y renovación urbana en San José ........................................................................ 330 4.4.9. Centro expandido de San José ............................................................................................................................... 333 4.5. Sistema social ............................................................................................................................................................ 348 4.5.1. Propuesta de distribución de población y accesibilidad a los recursos sociales territoriales ................................. 351 4.5.2. Propuesta de dotación de equipamiento para salud y educación ........................................................................... 365 4.5.3. Propuesta de tratamiento para los asentamientos en precario de la GAM de acuerdo con el modelo urbano

propuesto .......................................................................................................................................................................... 370 4.5.4. Seguridad ciudadana y espacio público ................................................................................................................. 385 4.6. Sistema económico ................................................................................................................................................... 410 4.6.1. Zonas de actividades económicas y logísticas ....................................................................................................... 411 4.6.2. Actividad agropecuaria ............................................................................................................................................ 462 4.7. Sistema legal institucional .......................................................................................................................................... 466 4.7.1. Propuesta del sistema legal - institucional .............................................................................................................. 467 5. Propuesta integral .............................................................................................................................................................. 474 6. Estrategia de implementación ............................................................................................................................................ 485 6.1. Esquema de gestión institucional, legal y de los actores involucrados ...................................................................... 486 6.2. Definición y priorización de proyectos ........................................................................................................................ 487 6.3. Recursos económicos y financieros ........................................................................................................................... 498 6.4. Fondo para el desarrollo y la competitividad territorial de la GAM (FODESTE). ........................................................ 501 7. Vinculación de Directrices Metropolitanas ......................................................................................................................... 509


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8. Proyección de indicadores a transformar. .......................................................................................................................... 518

INDICE DE TABLAS Tabla 1. Proyectos Mesoamericanos. Fuente: BID ........................................................................................ 29 Tabla 2. Cantones de la Región Central por provincia. Fuente:IFAM. .............................................................. 41 Tabla 3. Retos del Plan GAM al 2030. .......................................................................................................... 44 Tabla 4. Provincias, cantones y distritos de la GAM. ..................................................................................... 49 Tabla 5. Cuadro de relaciones de la propuesta PRUGAM. ............................................................................ 59 Tabla 6 Detalle de áreas para los cuadrantes urbanos de la GAM .......................................................... 73 Tabla 7. Zonificación regional de la GAM e índices de edificabilidad. ............................................................. 75 Tabla 8. Cuadro de áreas para la GAM. ....................................................................................................... 81 Tabla 9 Definición de zonificación de la variable ambiental por subclases en la Gran Área Metropolitana ....... 90 Tabla 10. Cuadro de clasificación de suelos. ................................................................................................ 93 Tabla 11 Consideraciones de paisaje según tipos de subclases en variable ambiental ................................. 118 Tabla 12. Tabla de aplicación de tratamientos a corredores fluviales y parques lineales. .............................. 131 Tabla 13. Tabla de restricciones al uso urbano. .......................................................................................... 137 Tabla 14. Tabla de porcentajes por categoría de restricción. ....................................................................... 138 Tabla 15. Distribución de las Categorías de Restricciones e IFAs solo para los Espacios Construidos. ............ 139 Tabla 16. Criterios técnicos utilizados para la clasificación y localización de áreas aptas para la instalación de rellenos sanitarios. Fuente: Angeliere (1995) – Instituto de Pesquisas Tecnológicas de Sao Pablo, Brasil. ....... 151 Tabla 17. Criterios multivariables de análisis cartográfico utilizados en Costa Rica para la selección de áreas candidatas (modificado de ECG – UCR, 1995). .......................................................................................... 152 Tabla 18. Criterios técnicos y ambientales de calificación de campo de áreas potencialmente aptas para la instalación de un relleno sanitario (cf. ECG – UCR, 1995). .......................................................................... 154 Tabla 19. Cuadro resumen de intervención de sistema urbano ambiental. .................................................... 168 Tabla 20. Cuadro objetivos y acciones del sistema urbano ambiental. .......................................................... 170 Tabla 21.Características de diseño de la red vial según jerarquía. ................................................................ 174 Tabla 22.Cuadro de proyectos viales para la GAM en orden de jerarquía. ..................................................... 177 Tabla 23. Cuadro de dimensionamiento de la red metropolitana. ................................................................. 178 Tabla 24. Cuadro de dimensionamiento del Anillo Periférico. ....................................................................... 185 Tabla 25 Relación de trazado original del Anillo periférico sur y nuevo trazado propuesto. ............. 186 Tabla 26. Cuadro de dimensionamiento entre anillos periférico y de Circunvalación. ..................................... 188 Tabla 27. Cuadro de dimensionamiento de la red metropolitana Cartago. ..................................................... 198 Tabla 28. Cuadro de dimensionamiento de la red metropolitana Heredia. ..................................................... 199 Tabla 29. Cuadro de dimensionamiento de la red metropolitana Alajuela. ..................................................... 201 Tabla 30. Resumen de la propuesta vialidad áreas industriales. ................................................................... 211 Tabla 31. Indicadores de transporte. .......................................................................................................... 214 Tabla 32. Alternativas de transporte público. .............................................................................................. 214 Tabla 33. Etapas de implantación del sistema integrado de transporte público. ............................................ 215 Tabla 34. Resumen de la propuesta para el Tren Interurbano 2010 y 2030. ................................................. 216 Tabla 35. Resumen propuesta de transporte público masivo. ....................................................................... 227 Tabla 36. Comparación ecológica por modos de transporte. ........................................................................ 232 Tabla 37. Áreas y espacios para estacionamientos. .................................................................................... 249 Tabla 38. Tabla de proyectos de agua potable y tratamiento de desechos líquidos y ambientales. Fuente ICAA. ............................................................................................................................................................... 271 Tabla 39. Resumen de obras del proyecto de alcantarillado sanitario de AyA para A.M. San José. ................ 274


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Tabla 40. Proyección de demanda eléctrica. ............................................................................................... 284 Tabla 41. Cantones con proyección de electrificación subterránea. .............................................................. 286 Tabla 42. Cronograma de actividades del sector eléctrico. ........................................................................... 287 Tabla 43. Jerarquización centros urbanos por distrito. ................................................................................. 293 Tabla 44. Jerarquización centros urbanos por distrito, coberturas, densidades, usos. .................................... 295 Tabla 45. Cantidades de suelo en nuevo desarrollo en 10 has. ................................................................... 304 Tabla 46. Cuadro de equipamientos colectivos y nuevos desarrollos. ........................................................... 306 Tabla 47. Cuadro de impactos urbanos de las edificaciones en altura. ........................................................ 322 Tabla 48. Cuadro de densidades y áreas proyectadas como potencial. ......................................................... 323 Tabla 49. Cuadro de posibilidades de densificación en la GAM. ................................................................... 333 Tabla 50. Cantidad de viviendas estimadas por densificación. ..................................................................... 334 Tabla 51. Cuadro de densidades y áreas. .................................................................................................. 335 Tabla 52. Gran Área Metropolitana. Ocupación del suelo 2005 y 2030. ........................................................ 336 Tabla 53. Resumen de estrategia del sistema de urbanismo y vivienda. ....................................................... 359 Tabla 54. Objetivos e instrumentos del sistema de urbanismo y vivienda. ..................................................... 360 Tabla 55 . Características socio demográficas de los territorios sociales. ...................................................... 362 Tabla 56 . Características socio espaciales de los territorios sociales. .......................................................... 363 Tabla 57. Proyección de población de los Territorios Sociales 5 y 3 de baja densidad. ................................... 365 Tabla 58. Distritos de los Territorios Sociales 5 y 3 de baja densidad: Zonas Agrícolas a Preservar. ............... 368 Tabla 59. Proyección de población de los Territorios Sociales 1 y 2 de alta densidad. .................................... 369 Tabla 60. Distritos de los Territorios Sociales 1 y 2 de alta densidad: Centros Urbanos a Densificar. ............... 371 Tabla 61. Proyección de Población de los Territorios Sociales 2 de baja densidad y 3 de alta densidad. ......... 372 Tabla 62. Distritos de los Territorios Sociales 2 de baja densidad y 3 de alta densidad: Periferia Urbana a Articular. .................................................................................................................................................. 374 Tabla 63. Proyección de Población del Territorio Social 4. ........................................................................... 374 Tabla 64. Distritos del Territorio Social 4: Áreas Deterioradas a Revertir. ...................................................... 376 Tabla 65. Centros educativos en preescolar, primaria y secundaria. ............................................................. 382 Tabla 66. Clasificación de asentamientos en precario. ................................................................................. 384 Tabla 67. Clasificación y áreas de asentamientos en precario. ..................................................................... 386 Tabla 68. Índices de inclusión exclusión. .................................................................................................. 386 Tabla 69. Valores de dimensiones y proporciones de lotes para mejoramiento de barios tratamiento de precarios. ............................................................................................................................................................... 387 Tabla 70. Reglamentación de protección del recurso hídrico. ....................................................................... 391 Tabla 71. Propuesta de territorios sociales de la GAM por cantón. ............................................................... 423 Tabla 72. Tabla resumen propuesta PRUGAM. ......................................................................................... 425 Tabla 73. Gran Área Metropolitana. Área industrial prevista en el Plan GAM 1982 vs. Cobertura real industrial 2007. ...................................................................................................................................................... 430 Tabla 74. Gran Área Metropolitana. Uso del área industrial propuesto en el GAM 82 y situación actual. .......... 443 Tabla 75. Nueva delimitación de áreas industriales para la GAM. Elaboración propia PRUGAM. .................... 444 Tabla 76. Puntos extremos zona industrial Ciruelas. ................................................................................... 454 Tabla 77. Distribución de uso del suelo zona industrial Alajuela. ................................................................... 455 Tabla 78. Distribución de uso del suelo zona industrial Alajuela escenario 2. Fuente: PRUGAM. ................... 456 Tabla 79. Gran Área Metropolitana. Industria. ............................................................................................. 457 Tabla 80. Gran Área Metropolitana. Industria. ............................................................................................. 458 Tabla 81. Clasificación de zonas industriales de la GAM. ............................................................................. 462 Tabla 82. Áreas disponibles en posible Centro Logístico. ............................................................................. 464 Tabla 83. Síntesis sistema económico. ...................................................................................................... 477


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Tabla 84. Resumen de las características más importantes de las subclases IFAS en relación a las actividades del periurbano agropecuario de la GAM ..................................................................................................... 478 Tabla 85. Cuadro de transversalización de temas y sistemas. ...................................................................... 501 Tabla 86. Indicadores y herramientas sistema legal institucional. ................................................................. 504 Tabla 87. Inversiones indicadores y herramientas Sistema Urbano ambiental. .............................................. 506 Tabla 88. Inversiones indicadores y herramientas Sistema transporte y vialidad. ........................................... 507 Tabla 89. Inversiones indicadores y herramientas Sistema Infraestructura y Redes. ...................................... 509 Tabla 90. Inversiones indicadores y herramientas Sistema Urbanismo y Vivienda. ........................................ 510 Tabla 91. Inversiones indicadores y herramientas Sistema económico. ........................................................ 512 Tabla 92. Inversiones herramientas e indicadores Sistema Social. ............................................................... 513 Tabla 93. Inversiones urbanas y recuperación. ......................................................................................... 517 Tabla 94. Directrices metropolitanas y temas estructurantes del Plan PRUGAM 2008-2030. .......................... 534 Tabla 95. Indicadores actuales, proyectados y a modificar. .......................................................................... 536

INDICE DE MAPAS

Mapa 1. TYVD 27. La GAM en el contexto Centroamericano. ........................................................................ 32 Mapa 2. SUYVP 23. Sistema Nacional de Ciudades. ..................................................................................... 33 Mapa 3. SUYVP 22. Eje Interoceánico Central. ............................................................................................. 38 Mapa 4. SLID 10. Región Central de la GAM. ............................................................................................... 43 Mapa 5. SLI 9. División administrativa, Áreas Metropolitanas y ampliación propuesta para la GAM. .................. 50 Mapa 6. SUAP 15. Macrozonas de fragilidad ambiental identificadas para el territorio de la GAM. .................... 64 Mapa 7. SUAP 16. Mapa de zonas de mayor potencial de expansión urbana de alta densidad. ........................ 66 Mapa 8. SUAP 8. Zona de protección y conservación de la GAM. ................................................................. 76 Mapa 9. SUAP 9. Zonas de producción de la GAM. ...................................................................................... 77 Mapa 10 Cuadrantes urbanos fuera de la zona de potencial urbano .............................................................. 78 Mapa 11. SUAP 10. Zonas de potencial urbano. ........................................................................................... 79 Mapa 12. SUAP 7. Zonificación regional. ...................................................................................................... 80 Mapa 13 Zonificación de variable ambiental por subclases en la Gran Área Metropolitana ............................. 82 Mapa 14. SUAP 6. IFAS integrados. ............................................................................................................ 93 Mapa 15. SUAP 17. Mapa hidrogeológico de la GAM. ................................................................................... 94 Mapa 16. SUAP 18. Mapa de IFA – Geoaptitud Hidrogeológica de la GAM. .................................................... 96 Mapa 17. SUYVP 25. Parámetros para establecer límites urbanos cantonales en la GAM. ............................... 98 Mapa 18. SUAP 4. Trama verde. ............................................................................................................... 100 Mapa 19. SUAP 19. Zonas de cobertura boscosa en la GAM y su relación con las áreas de categoría VII y VIII según la capacidad de uso de la tierra. ...................................................................................................... 104 Mapa 20. SUAP 1. Áreas de protección de corredores biológicos. ............................................................... 106 Mapa 21. SUAP 20.Amenazas de la CNE para el sector de Orosi y alrededores. .................................. 112 Mapa 22. SUAP 21. Amenazas en Orosi.Elaborado para la CNE, según la metodología del Indice de Fragilidad Ambiental (IFA). ....................................................................................................................................... 113 Mapa 23. SUAP 22. Amenazas y peligros naturales de la GAM, derivados del cartografiado de fragilidad ambiental. ............................................................................................................................................... 115 Mapa 24. SUAP 23. Zonas de uso ambiental apropiado y sobreuso ambiental intermedio y crítico dentro de la GAM. ................................................................................................................................................... 117 Mapa 25. SUAD 19. Macrounidades de paisaje natural. ............................................................................. 122 Mapa 26. SUAD 12. Atractivos turísticos. ................................................................................................... 123


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Mapa 27 SUAP 3. Mapa de Parques metropolitanos propuestos para la GAM. ........................................... 127 Mapa 28. SUAD 13. Corredores Fluviales. ................................................................................................. 132 Mapa 29. SUAP 2. Sistema de ciclo vías y parques metropolitanos de San José. ......................................... 133 Mapa 30. SUAP 13. Mapa de restricciones diferenciadas por categorías. .................................................... 140 Mapa 31. SUAP 5. Mapa de restricciones vinculado al los IFAS. .................................................................. 141 Mapa 32. SUAP 24. Comparación entre la extensión de la trama de desarrollo urbano de la GAM. ................. 144 Mapa 33. SUAP 25. La extensión de las áreas de recarga acuífera dentro de la GAM. .................................. 144 Mapa 34. SUAP 26. Para comparación entre la extensión de las zonas de desarrollo agrícola y agropecuario de la GAM. ....................................................................................................................... 146 Mapa 35. SUAP 25. La extensión de las áreas de recarga acuífera dentro de la GAM. .................................. 147 Mapa 36. SUAP 27. Sitios aptos para la ubicación de industria. ................................................................... 150 Mapa 37. SUAP 26. Mapa de zonas industriales y de tajos en la GAM. Basado en Astorga et al. (2008). ........ 163 Mapa 38. TYVP 45. Ejes viales de la red básica principal. ........................................................................... 179 Mapa 39. TYVP 48. Trazado propuesto para Anillo Periférico Sur. ............................................................... 185 Mapa 40 Propuesta de intersecciones para el anillo periférico sur ...................................................... 186 Mapa 41 Uso de suelo y mitigación para Anillo Periférico Sur. ......................................................... 187 Mapa 42. TYVP 40 Red de propuesta vial de la GAM. ................................................................................ 189 Mapa 43. TYVP 37. Propuesta de vialidad para San José. ........................................................................... 195 Mapa 44. TYVP 35. Propuesta de movilidad para Cartago. .......................................................................... 197 Mapa 45. TYVP 27. Propuesta de movilidad para Heredia. .......................................................................... 200 Mapa 46. TYVP 3. Propuesta vial para Alajuela. ......................................................................................... 202 Mapa 47. TYVP 49. Alternativas preliminares para el desplazamiento de Carga en el Sistema Ferroviario. ...... 205 Mapa 48. TYVP 25. Propuesta vial regional vinculada con puntos de quiebre de carga. ................................ 210 Mapa 49. TYVP 33. Propuesta de sectorización del transporte público. ........................................................ 221 Mapa 50. TYVP 42. Rutas intersectoriales. ................................................................................................. 224 Mapa 51. TYVP 4. Rutas ciclo vías interparques. ....................................................................................... 233 Mapa 52. TYVP 44. Rutas ciclo vía Heredia. .............................................................................................. 234 Mapa 53. TYVP 5. Rutas ciclo vía Cartago. ................................................................................................ 235 Mapa 54. TYVP 43. Rutas ciclo vía Alajuela. .............................................................................................. 236 Mapa 55. TYVD 30. Estacionamientos existentes de San José. ................................................................... 246 Mapa 56. TYVP 29. Esquema de estacionamientos propuestos para San José. ........................................... 252 Mapa 57. TYVP 46. Propuesta de estaciones intermodales para las rutas intersectoriales. ............................. 255 Mapa 58. TYVP 47. Esquema de estaciones intermodales interprovinciales para la GAM. .............................. 261 Mapa 59. SIYRP 2. Cobertura de alcantarillado sanitario. ............................................................................ 275 Mapa 60. SIYRP 4. Etapas del Alcantarillado Sanitario en la GAM .............................................................. 276 Mapa 61. SIYRP1. Proyección eléctrica de demanda en la GAM. .............................................................. 285 Mapa 62. SIYRP 5. Cobertura radio bases de internet. ................................................................................ 288 Mapa 63. SUYVP 10. Jerarquización centros urbanos por distrito. ................................................................ 297 Mapa 64. SED 4. Centros comerciales en la GAM....................................................................................... 307 Mapa 65. SUYVP 29. Zonas de control especial urbano. ............................................................................. 309 Mapa 66. SUYVP 13. Áreas aptas para densificación. ................................................................................. 326 Mapa 67. SUYVP 19. Cobertura por parcela según IFAS. ........................................................................... 327 Mapa 68. SUYVP 1. Zonificación alturas. ................................................................................................... 329 Mapa 69. SUYVP 20. Zonificación alturas según IFAS. ............................................................................... 330 Mapa 70. SED 1. Disponibilidad para construcción de vivienda. ................................................................... 337 Mapa 71. SUYVP 2. Áreas de oportunidad por infraestructura regional. ....................................................... 341 Mapa 72. SUYVP 3. Áreas de oportunidad asociadas a paisaje, turismo y recreación. ................................... 342


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Mapa 73. SUYVP 26. Centro expandido de San José (Interior de la Carretera de Circunvalación)................... 349 Mapa 74. SUYVP 27. Áreas aprovechables zona sur San José. ................................................................... 358 Mapa 75. SSP 3. Tratamientos sociales de la GAM. .................................................................................... 363 Mapa 76. SSP 5. Zonas agrícolas a preservar. ........................................................................................... 367 Mapa 77. SSP 6. Centros urbanos a densificar. .......................................................................................... 370 Mapa 78. SSP7. Periferia Urbana a Articular. ............................................................................................. 373 Mapa 79. SSP 8. Áreas deterioradas a revertir. .......................................................................................... 375 Mapa 80. SSP 9. Déficit y superávit de EBAIS por Cantón. .......................................................................... 379 Mapa 81. SSP 10. Intervención para Asentamientos en Precario. ................................................................. 385 Mapa 82. SSD9. Índice de seguridad ciudadana. ........................................................................................ 402 Mapa 83. SED 4. Centros Comerciales en la GAM. .................................................................................... 473 Mapa 84. SEP 18. Centro logístico industrial Alajuela. ................................................................................. 474 Mapa 85. SEP 19. Polígono de interés industrial en Santa Ana- Belén- Coyol y Barreal. ................................ 475 Mapa 86. SEP 2. Propuesta de una nueva centralidad urbana e industrial en Coyol. ...................................... 476 Mapa 87. SUAP 14 Unidades agropecuarias e IFAs subclases al 2008. ....................................................... 480 Mapa 88. SUAD 51 Divergencias del uso de la tierra en el aspecto agropecuario. ...................................... 481 Mapa 89. SUYVP 21. Mapa síntesis. ........................................................................................................ 497 Mapa 90. SUYVP 5. Intervenciones urbanas estratégicas. ........................................................................... 514

INDICE DE FIGURAS

Figura 1. Corredor Biológico Mesoamericano. Fuente: Banco Mundial. ........................................................... 31 Figura 2. Nueva delimitación recomendada para la GAM. .............................................................................. 51 Figura 3. Modelo conceptual del sistema urbano regional de la GAM. ............................................................. 58 Figura 4 Ejemplo de aplicación de límites para el cuadrante urbano de Birrisito .............................................. 74 Figura 5. Criterios de diseño para la arborización urbana y la consolidación de la trama verde. ...................... 101 Figura 6. Perspectiva del impacto de los parques en el corredor biológico. .................................................... 107 Figura 7. Transformación de bordes de río para consolidar la trama verde. ................................................... 108 Figura 8. Espectro de tipos de fuentes geológicas de riesgos o amenazas naturales. Fuente: Astorga (2000) .. 110 Figura 9. Fotografía del Valle del Río Grande de Orosi, identificada con un marco azul en el mapa anterior. 113 Figura 10. Perfiles geológicos interpretativos del sector de Orosi y resumen de factores que .......................... 114 Figura 11 Consideraciones para la protección del paisaje en las subclases de fragilidad ambiental del territorio GAM ....................................................................................................................................................... 118 Figura 12 Consideraciones para la protección del paisaje en las subclases de fragilidad ambiental del territorio GAM ....................................................................................................................................................... 118 Figura 13. Recuperación de parques metropolitanos. .................................................................................. 128 Figura 14. Infraestructuras con potencial de reutilización en el Parque de la Libertad. .................................... 129 Figura 15. Zonificación preliminar Parque del Noreste. ............................................................................... 130 Figura 16. Ejemplo de incorporación de usos turísticos, recreativos o para el uso urbano que integren los corredores fluviales. ................................................................................................................................. 132 Figura 17. Porcentajes de áreas en el territorio GAM. ................................................................................. 138 Figura 18. Sistema de impermeabilización inferior. ...................................................................................... 156 Figura 19. Sistema de impermeabilización superior. .................................................................................... 156 Figura 20. Perfiles viales según tipo con carácter ilustrativo pues no se relacionan con los tramos analizados. ............................................................................................................................................................... 183 Figura 21. TYVO8 a TYVP 11. Secuencia de prioridad de inversiones en la red vial. ..................................... 190


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Figura 22. TYVP13. Sistema vial propuesto integrado. ................................................................................ 191 Figura 23. Vista propuesta Plaza de los Ministerios en la Estación del Pacífico. ............................................ 194 Figura 24. TYVP 14. Propuesta vial regional vinculada a áreas industriales. .................................................. 209 Figura 25. Ejemplo de Estación de Transporte Intermodal, Cinco Esquinas de Tibás, Bajo Piuses. ................. 213 Figura 26. Densificación y recuperación del espacio público en el eje ferroviario. .......................................... 218 Figura 27. Recuperación (propuesta ejemplo) de un eje urbano y densificación urbana en función del servicio del tren. ........................................................................................................................................................ 218 Figura 28. Incorporación de movilidad pública, peatonal y regeneración urbana en el centro de la ciudad de Cartago (propuesta ejemplo, alrededores del Mercado Central). Asociadas a nuevas inversiones comerciales. 220 Figura 29. TYVP 22. Mapa de elementos del servicio de transporte público. ................................................ 222 Figura 30. TYVD 9. Escenario de ejes densificados para transporte público. ................................................ 223 Figura 31. TYVP 21. Rutas intersectoriales y troncales Cartago y Alajuela. .................................................. 225 Figura 32. TYVP 20. Rutas diametrales. .................................................................................................... 226 Figura 33. Perfil de ciclo vía pista bici. ........................................................................................................ 229 Figura 34. Perfil de ciclo vía interurbana. ................................................................................................... 230 Figura 35. Perfil de ciclo vía bici urbana. .................................................................................................. 230 Figura 36. Ejemplo de adaptación del espacio para incorporar ciclo vías y recuperar las aceras. Avenida 1 Tibás. ............................................................................................................................................................... 231 Figura 37. Avenida 20 Sur de San José. .................................................................................................... 232 Figura 38. Pista bici recreativa eco turística (áreas periurbanas de la GAM). ................................................ 232 Figura 39. Estándares y niveles de calidad de las ciclo vías. ........................................................................ 237 Figura 40. Volúmenes peatones y medidas requeridas. ............................................................................... 239 Figura 41. Vinculación de medios de movilidad urbana procurando priorización al transporte público y facilidades peatonales. .............................................................................................................................................. 240 Figura 42. Estándares y niveles de calidad de la peatonización. ................................................................... 241 Figura 43. Facilidades de mobiliario urbano requeridas para una adecuada peatonización. ............................ 242 Figura 44. Criterios de diseño urbano para facilitar la movilidad para personas con discapacidad. ................. 243 Figura 45. Conectores de movilidad urbana y características de diseño. ....................................................... 253 Figura 46. Esquema sobre intermodalidad. ................................................................................................. 254 Figura 47. Ubicación punto de intermodalidad número 1. ............................................................................. 256 Figura 48. Ubicación punto de intemodalidad número 2. .............................................................................. 257 Figura 49. Ubicación punto de intermodalidad número 4. ............................................................................. 257 Figura 50. Ubicación punto de intemodalidad número 5. .............................................................................. 258 Figura 51. Ubicación punto de intemodalidad número 6. .............................................................................. 259 Figura 52. Ubicación punto de intermodalidad número 7. ............................................................................. 260 Figura 53. Ubicación punto de plataforma del Este. ..................................................................................... 262 Figura 54. Ubicación nueva estación del Caribe. ......................................................................................... 264 Figura 55. Ubicación actual y propuesta estación del Caribe. ....................................................................... 265 Figura 56. Ubicación plataforma del Este. .................................................................................................. 265 Figura 57. Ubicación de la Terminal del Pacífico con respeto al centro de San José Fuente: Google Earth, modificaciones de P.Broutet y E. del Rio Blay. ............................................................................................ 266 Figura 58. Proyección producción y demanda acueducto para A.M. San José. .............................................. 275 Figura 59. Cuadro de centralidades y servicios. .......................................................................................... 296 Figura 60. Grandes centros de atracción que requieren planes especiales de implantación urbana y la vinculación con medios de desplazamiento público y no motorizado. ............................................................................. 301 Figura 61. Propuesta de Plan Parcial para las zonas industriales al oeste de la GAM. .................................... 302 Figura 62. Porcentaje de usos del suelo en nuevos desarrollos. .................................................................. 303


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Figura 63. Esquema de uso del territorio en nuevos desarrollos. ................................................................ 304 Figura 64. Bloques patrimoniales en San José. .......................................................................................... 312 Figura 65. Bloques patrimoniales en Alajuela. ............................................................................................. 314 Figura 66. Bloques patrimoniales en Heredia. ............................................................................................ 315 Figura 67. Bloques patrimoniales en Cartago. ............................................................................................. 317 Figura 68. Prioridades de densificación en la Zona de Potencial Urbano: D1: Zonas urbanas y D2: Zonas urbanizables. ........................................................................................................................................... 321 Figura 69. Ángulos de borde de alturas. ..................................................................................................... 324 Figura 70. Alturas sobre perfil de calle. ...................................................................................................... 325 Figura 71. Densidades y alturas. ............................................................................................................... 325 Figura 72. Ejemplo de ejes de densificación y desarrollo en altura. ............................................................... 328 Figura 73. Esquemas de densificación. ...................................................................................................... 335 Figura 74. Esquema de un tele puerto. ....................................................................................................... 339 Figura 75. Entorno Casa presidencial. ........................................................................................................ 350 Figura 76. Esquema vial casa presidencial. ............................................................................................... 350 Figura 77. Fotos Casa Presidencial. .......................................................................................................... 352 Figura 78. Vista aérea entorno Casa Presidencial. ...................................................................................... 353 Figura 79. Esquema entorno CNP. ............................................................................................................ 354 Figura 80. Vista eje Sabana Plaza Víquez. ................................................................................................. 355 Figura 81. Mercado Mayoreo recuperación urbana. ..................................................................................... 356 Figura 82. Plaza de los Ministerios. ............................................................................................................ 357 Figura 83. EBAIS por cantón 2005-2030. ................................................................................................... 379 Figura 84. Proyección población en edad escolar 2000-2030. ...................................................................... 380 Figura 85. Intervención de asentamientos en precario. ............................................................................... 384 Figura 86 Circulo vicioso del desarrollo urbano. Fuente: Martin Smolka y Carlos Morales Lincoln Institute of Land Policy .............................................................................................................................................. 392 Figura 87 Círculo virtuoso del desarrollo urbano. Fuente: Martin Smolka y Carlos Morales Lincoln Institute of Land Policy .............................................................................................................................................. 393 Figura 88 Sistema De cálculo para el método del incremento en el precio en el cobro de plusvalía ................ 397 Figura 89. Elementos presentes en la ocurrencia de un delito. ..................................................................... 403 Figura 90. Criterios de diseño urbano para ayudar a consolidar un ambiente de mayor seguridad ciudadana .. 407 Figura 91. Esquema de propuesta económica. ........................................................................................... 429 Figura 92. Restricciones legales IPIS. ....................................................................................................... 432 Figura 93. IFAS de IPIS. .......................................................................................................................... 432 Figura 94. Restricciones legales más IFAS de IPIS. .................................................................................... 433 Figura 95. Delimitación de IPIS. ................................................................................................................ 433 Figura 96. Restricciones legales Paraíso. ................................................................................................... 434 Figura 97. IFAS Paraíso............................................................................................................................ 435 Figura 98. Restricciones legales Ciudad Colón. ......................................................................................... 436 Figura 99. IFAS Ciudad Colón. .................................................................................................................. 437 Figura 100. Restricciones con IFAS Ciudad Colón. .................................................................................... 437 Figura 101. Áreas factibles para ocupación Ciudad Colón. ........................................................................... 438 Figura 102. Restricciones legales Guachipelín. ........................................................................................... 439 Figura 103. IFAS Guachipelín. .................................................................................................................. 440 Figura 104. Restricciones legales más IFAS Guachipelín. ........................................................................... 440 Figura 105. Restricciones legales con IFAS en Guachipelín. ........................................................................ 441 Figura 106. IFAS. ..................................................................................................................................... 447


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Figura 107. IFAS integrado Calle Blancos. ................................................................................................. 447 Figura 108. IFAS Ochomogo. .................................................................................................................... 450 Figura 109. Variable 2 + Variable 1: IFAS y restricciones. ............................................................................ 451 Figura 110. RESULTADO: Áreas más factibles de ocupar (espacios aprovechables). .................................... 451 Figura 111. Áreas más factibles a ocupar (espacios aprovechables). ........................................................... 452 Figura 112. Distribución de uso del suelo zona industrial Alajuela. ................................................................ 455 Figura 113. Distribución de uso del suelo zona industrial Alajuela escenario 2. Fuente: PRUGAM................... 456 Figura 114. Restricciones Alajuela. ............................................................................................................ 459 Figura 115. IFAS Alajuela. ........................................................................................................................ 460 Figura 116. IFAS y restricciones Alajuela. .................................................................................................. 460 Figura 117. RESULTADO: Áreas más factibles de ocupar (espacios aprovechables). .................................... 461 Figura 118. Localización espacial estratégica. ............................................................................................ 467 Figura 119. Esquema de complementariedad de las herramientas de planificación. ..................................... 483 Figura 120. Diagrama de la situación actual en materia territorial/ desarrollo urbano. .................................... 485 Figura 121. Diagrama de la situación actual Propuesta sin modificaciones al marco legal vigente. .................. 486 Figura 122. Diagrama de la situación propuesta con modificaciones al marco legal vigente. ........................... 487 Figura 123. Propuesta bajo un nuevo marco legal. ...................................................................................... 488 Figura 124 Organización y recursos para el CONOT .................................................................................. 489 Figura 125 Organización del CONOT ........................................................................................................ 490 Figura 126. Temas estructurantes PRUGAM por sistemas y relación por sistema. ......................................... 495 Figura 127. Engranaje de la propuesta PRUGAM. ...................................................................................... 496 Figura 128. Diagrama operativo para la GAM. ............................................................................................ 520 Figura 129. Ejemplo de bases de datos trasladadas a sistemas de información geográfica. ........................... 523


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ACRÓNIMOS

AMA: Área Metropolitana de Alajuela AMC: Área Metropolitana de Cartago AMH: Área Metropolitana de Heredia AMSJ: Área Metropolitana de San José ICAA: Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados CATIE: Centro Agronómico Tropical de Investigación y Enseñanza CE: Comisión Europea CEDARENA: Centro de Derecho Ambiental y de los Recursos Naturales CENADESO: Centro Nacional de Detección de la Sordera CENIGA: Centro Nacional de Investigación geoambiental CICAP: Centro de Investigación y Capacitación en Administración Pública CINPE: Centro Internacional de Política Económica para el Desarrollo CITES: Convention on the International Trade in Endangered Species (Convención para el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Flora y Fauna) CIVCO: Centro de Investigación en Vivienda y Construcción CNFL: Compañía Nacional de Fuerza y Luz CNPU: Consejo Nacional de Planificación Urbana CODEGAM: Comisión para el Desarrollo de la Gran Área Metropolitana Db: Decibeles DCE: Delegación de la Comisión Europea DGAC: Dirección General de Aviación Civil ETCAA: Consejo Ejecutivo para el Estudio de Terminales de Carga, Almacenes y Aduanas EPYPSA: Estudios, Proyectos y Planificación S.A. FECOSA: Ferrocarriles de Costa Rica S.A. FLACSO: Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales FUNDEVI: Fundación de la Universidad de Costa Rica para la Investigación GAM: Gran Área Metropolitana GTZ: Agencia de Cooperación Alemana ICAA: Instituto de la Cinematografía y de las Artes Audiovisuales ICE: Instituto Costarricense de Electricidad IFAM: Instituto de Fomento y Asesoría Municipal INAMU: Instituto Nacional de las Mujeres INCOP: Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico INS: Instituto Nacional de Seguros INVU: Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo ITCR: Instituto Tecnológico de Costa Rica JAPDEVA: Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económica de la Vertiente Atlántica MAG: Ministerio de Agricultura y Ganadería MIDEPLAN: Ministerio de Planificación y Política Económica MINAE: Ministerio de Ambiente y Energía MIVAH: Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos MOPT: Ministerio de Obras Públicas y Transportes OFIPLAN: Oficina de Planificación Nacional OPAM: Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San José PLAN GAM: Plan Regional Metropolitano GAM (1983) PLAN PRUGAM 2008-2030: Plan Regional Urbano de la Gran Área Metropolitana de Costa Rica 2008-2030 PNDU: Plan Nacional de Desarrollo Urbano PRODUS: Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sustentable de la UCR


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PROIGE: Programa de Investigaciones Geográficas PRUGAM: Proyecto de Planificación Regional y Urbana de la Gran Área Metropolitana del Valle Central de Costa Rica SENARA: Servicio Nacional de Aguas Subterráneas, Riego y Avenamiento SIG: Sistema de Información Geográfica SIGAM: Sistema de Información de la Gran Área Metropolitana SINAC: Sistema Nacional de Áreas de Conservación SNE: Servicio Nacional de Electricidad TPD: Transporte Promedio Diario UCR: Universidad de Costa Rica UE: Unión Europea UNA: Universidad Nacional


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1. CONTEXTO DEL PLAN PRUGAM 2008-2030


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1.1. Contexto América Central

La propuesta del Plan PRUGAM 2008-2030 tiene una etapa de antecedentes, que incluyó las fases I y II del PNDU. Igualmente se tomaron en cuenta otras iniciativas de carácter regional, consideradas importantes para el futuro desarrollo de la Gran Área Metropolitana.

PLAN PUEBLA – PANAMÁ

El Plan Puebla Panamá es una propuesta de los ocho países mesoamericanos para fortalecer la integración regional e impulsar los proyectos de desarrollo social y económico en los estados del Sur-Sureste de México y el Istmo Centroamericano.

Participan los países centroamericanos: Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, y Panamá; y también, los estados del Sur-Sureste de México: Campeche, Chiapas, Guerrero, Oaxaca, Puebla, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y Yucatán.

El plan considera entre los aspectos más relevantes la integración vial y de transporte de la región y la interconexión eléctrica SIEPAC. Sin embargo, el Plan Puebla consta de ocho iniciativas a nivel mesoamericano, cada una de las cuales se compone de varios proyectos. Las iniciativas son las siguientes: Desarrollo Sustentable Objetivo: Promover la conservación y el manejo sustentable de los recursos naturales y los mecanismos participativos, especialmente de las comunidades locales, en la gestión ambiental. Proyectos: 1) Gestión ambiental; 2) Patrimonio cultural y equidad; 3) Preservación y aprovechamiento de los recursos naturales; 4) Fondo mesoamericano para el desarrollo sustentable. Desarrollo Humano Objetivo: Reducir la pobreza, facilitar el acceso a los servicios sociales básicos de la población vulnerable y contribuir al pleno desarrollo de los pueblos mesoamericanos. Proyectos: 1) Capacitación para el trabajo; 2) Sistema de información estadística sobre migraciones; 3) Participación de las comunidades indígenas y afro caribeñas en el desarrollo local; 4)Manejo y conservación de recursos naturales por parte de organizaciones campesinas, indígenas y afro caribeñas.

Prevención y Mitigación de Desastres Naturales Objetivo: Promover la prevención y mitigación de desastres naturales e incorporar la consideración de la gestión del riesgo en los proyectos de todos los sectores. Proyectos: 1) Desarrollo de mercado de seguros para riesgos de catástrofe; 2) Concientización pública para la prevención de desastres; 3) Información hidrometeorológica para la competitividad. Promoción del Turismo Objetivo: Promover el desarrollo del turismo ecológico, cultural e histórico, mediante acciones regionales que destaquen la complementariedad, las economías de escala y los encadenamientos productivos del turismo. Proyectos: 1) Formulación y promoción de proyectos ecoturísticos indígenas; 2) Cuenta satélite de turismo y certificación de la sostenibilidad turística; 3) Desarrollo de circuitos turísticos integrales.


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Facilitación del Intercambio Comercial Objetivo: Fomentar el intercambio en la región mediante una reducción de los costos de transacción y promover la participación de pequeñas y medianas empresas en las exportaciones. Proyectos: 1) Modernización y simplificación de trámites en los pasos fronterizos; 1) Facilitación de negocios y homologación de tratados comerciales; 3) Promoción de pequeñas y medianas empresas (PIMES) exportadoras.

Integración Vial Objetivo: Promover la integración física de la región para facilitar el tránsito de personas y mercancías y de esta manera, reducir los costos de transporte. Proyectos: 1) Corredor Puebla Panamá; 2) Corredor Atlántico; 3) Corredores complementarios. Interconexión Energética Objetivo: Unificar e interconectar los mercados eléctricos con miras a promover un aumento de las inversiones privadas en el sector y una reducción del precio de la electricidad. Proyectos: 1) Sistema de interconexión eléctrica centroamericano, SIEPAC; 2) Interconexión México-Guatemala; 3) Interconexión Guatemala- Belice. Interconexión de Telecomunicaciones Objetivo: Desarrollar la infraestructura de interconexión informática de la región. Proyecto básico: Integración de una red regional de fibra óptica. Cabe hacer notar, que el Plan Puebla Panamá contiene mecanismos institucionales que posibilitan la inclusión de nuevos proyectos dentro de las diferentes iniciativas.

Las iniciativas que se identifican para impulsar el desarrollo sostenible, tanto en términos sociales como económicos y de medio ambiente, vienen a complementar los esfuerzos tradicionales que en materia de cooperación y colaboración se llevan a cabo entre México y Centro América en el marco del Acuerdo de Tuxtla desde 1991. Así, en un sentido, los proyectos del Plan Puebla-Panamá que aquí se identifican para promover el desarrollo de la región Mesoamericana abren una nueva etapa en el diálogo y trabajo conjunto para superar las condiciones de pobreza y elevar el bienestar socioeconómico de las poblaciones de Mesoamérica.

El Plan busca aumentar la conectividad interna y externa de las economías de la región, mejorando los corredores viales de integración y armonizando las legislaciones y regulaciones de transporte. Incluye el proyecto que contempla la construcción, rehabilitación y mejoramiento de las principales carreteras mesoamericanas; un corredor del Pacífico con 3,159 Km. y un corredor del Atlántico con 1,745 Km., además de 4,073 Km. de ramales y conexiones. Su presupuesto es de US $3,420.6 millones.

El Proyecto tiene por objeto reducir el costo de transportes, promover el desarrollo de la integración vial en Mesoamérica a través de la construcción, rehabilitación y mejoramiento de: (1) el Corredor Pacífico que, a través del Corredor Pacífico Centroamericano, conecta Puebla con Panamá; (2) el Corredor Vial del Atlántico, que conecta Cutuco en El Salvador con Progreso en México; e integra México, Belice, Guatemala, Honduras y El Salvador; y (3) los corredores interiores de México, que incluyen el Transístmico que une Coatzacoalcos con Salinas Cruz, el de Progreso –Tampico y de Chetumal– Villa Hermosa. El proyecto es consistente con el Corredor Logístico. El proyecto incluye entre otros: (1) La armonización y liberalización de la política de transporte; (2) la armonización de las normas técnicas; (3) la adopción de los marcos legales adecuados para la concesión de infraestructura vial; y (4) el desarrollo del mercado de servicios logísticos. Las acciones anteriores son condiciones sine qua non para capturar los beneficios económicos y sociales que justifican los elevados costos del proyecto y para hacer posible y promover la participación del sector privado.


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El Corredor Puebla - Panamá se complementa con las otras alternativas viales que han sido consideradas para la región. Atraviesa Centroamérica con una longitud 20% menor que la carretera Interamericana. Cuenta con una mejor topografía al desplazarse por la costa pacífica del istmo, y pasa a través de las zonas de mayor desarrollo de la región y está conectado con otras vías a las principales ciudades, centros de producción y puertos de la región En México este Corredor incluye el sistema vial Puebla – Oaxaca – Ciudad Hidalgo que tiene una longitud aproximada de 1,000 kms., de los cuáles por lo menos 400 km deben ser rehabilitados y mejorados. Este corredor, por parte de Centroamérica une los puertos de fronterizos Puerto de Alvarado-La Hachadura, El Amatillo, Guasaule, Peñas Blancas y Paso Canoas con una longitud de 3750 kilómetros. El Estudio Centro Americano de Transporte, concluido recientemente, contiene el plan maestro de desarrollo del sector transporte para la región centroamericana 2001-2010


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Tabla 1. Proyectos Mesoamericanos. Fuente: BID

El Plan PRUGAM 2008-2030 considera dentro de su estructura vial la vinculación de la GAM a la red nacional para lo cual la vialidad interregional respaldada en la Carretera Mauro Fernández (Ciudad Colón-Orotina), y la General Cañas (San José–San Ramón), así como el futuro Anillo Periférico que conectaría con la carretera a Limón (Braulio Carrillo) y hacia Cartago (Florencio del Castillo) como repartidor de flujos desde la GAM a nivel nacional se conforman en la estructura principal de reparto de los flujos de carga y también en el elemento de conexión en la conformación de un canal seco interoceánico. No se descarta la reactivación del tren interoceánico, así como la construcción de una nueva carretera Cartago-Limón cercana al trazado existente con mejores estándares de diseño vial. INTEGRACIÓN AMBIENTAL DE MESOAMERICA El proceso de integración ambiental en Centroamérica inició en 1989, tras los Acuerdos de Paz de Esquipulas II, cuando los Presidentes de Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua firmaron el Convenio Constitutivo de la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD), “conscientes de la necesidad de establecer mecanismos regionales de cooperación para la utilización racional de los recursos naturales, el control de la contaminación y el restablecimiento del equilibrio ecológico” firmaron dicho acuerdo. Posteriormente, un Adendum al Convenio permitió la incorporación de Belice y Panamá como miembros de la CCAD. En la actualidad, México y República Dominicana se mantienen como observadores del proceso de integración ambiental. La Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD), es un órgano del Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), cuya misión es fortalecer la integración regional en materia ambiental, con el fin de impulsar el desarrollo de la región por la senda de la sustentabilidad económica, social y ecológica. Para ello, la CCAD actúa regionalmente procurando armonizar las políticas y sistemas de gestión ambiental, y promoviendo posiciones comunes y concertadas ante los foros extra regionales y mundiales. Dentro de la estructura de gestión de la CCAD, la más alta autoridad es el “Consejo de Ministros”, integrado por las autoridades de Ambiente y Recursos Naturales de los siete países miembros. Su función es definir las políticas generales y establecer el Plan Estratégico que dirige la labor de la Comisión. Una Presidencia Pro-témpore, rotativa cada seis meses entre los países miembros, asume la responsabilidad de representar a la Comisión, convocar a reuniones y delegar en la Secretaría Ejecutiva las funciones que considere convenientes. Adicionalmente, tanto la Presidencia de la CCAD como el Consejo de Ministros en pleno, cuentan con Comités Técnicos para asesorarse en temas ambientales específicos. Dichos Comités son coordinados por la Secretaría Ejecutiva e integrados por funcionarios nombrados por las autoridades de ambiente y recursos naturales de cada país


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miembro. Uno de estos Comités es el de Biodiversidad, el cual ha conducido el proceso de preparación del presente informe, organizando tres reuniones regionales: San Salvador, 21-22 de junio del 2001; Managua, 28-29 de enero y 7-8 de marzo de 2002. A la Secretaría Ejecutiva corresponden, además, las tareas gerenciales para ejecutar las decisiones del Consejo de Ministros de la CCAD, planificar, administrar, dar seguimiento a los proyectos regionales y a la actividad general de la Comisión, y gestionar la cooperación internacional. Todo este accionar le permite a la CCAD incidir políticamente, en materia ambiental en el ámbito regional. Este esfuerzo le permite generar sinergias, lograr economías de escala y superar asimetrías, aspectos que no serían posibles mediante acciones locales. De tal forma, la CCAD actúa como un catalizador, facilitador, armonizador e integrador de las políticas ambientales de la región. Los lineamientos estratégicos de las acciones que ejecuta la CCAD, se encuentran especificados en el Plan Ambiental de la Región Centroamericana, PARCA, una estrategia de mediano y largo plazo que aborda directamente los retos ambientales de la región, a través de tres ejes estratégicos que a nivel de la GAM como territorio y a través del Plan GAM como herramienta de ordenamiento territorial y urbana se consolidan: Biodiversidad y bosques, agua, y producción y gestión ambiental. Cada uno de estos ejes, tiene como fundamento político la generación de un cambio de actitudes hacia el uso de recursos naturales; promover la participación de la mujer; reducir la vulnerabilidad social y ecológica; descentralizar la gestión ambiental; fomentar la participación y la equidad social; todo enfocado a lograr un mejoramiento en la calidad de vida de los habitantes de la región centroamericana. EL CORREDOR BIOLÓGICO MESOAMERICANO COMO UN EJE DE DESARROLLO SOSTENIBLE PARA LA REGIÓN El CBM es un concepto programático que entrelaza ecosistemas naturales, comunidades indígenas, poblados y tierras cultivadas a través de ocho países, desde el sudeste de México hasta Panamá, integrando objetivos ambientales y económicos que redundan en el bienestar de toda la población. El CBM es un principio ordenador que ofrece condiciones ventajosas para aumentar la inversión, crear empleo, generar ingresos económicos y luchar contra la pobreza, demostrando que el potencial de desarrollo y la competitividad económica de Mesoamérica están estrechamente ligados a la condición de su entorno natural representado por el continuo de recursos y servicios naturales comprendidos por el CBM. Esta iniciativa se lleva a cabo actualmente a través de una serie de proyectos nacionales específicamente referidos al Corredor y financiados, por su perspectiva de contribución a la conservación y uso sostenible de la biodiversidad global, por proyectos GEF implementados por el Banco Mundial. Por otro lado existen iniciativas de coordinación regional, a través de un proyecto GEF implementado por el PNUD y el PNUMA, y otras acciones financiadas por diversos actores internacionales. Estas iniciativas, parten fundamentalmente del apoyo al concepto original del Corredor como un esfuerzo de entrelazar las áreas protegidas de Mesoamérica

Los proyectos que corresponden a Costa Rica están orientados hacia la biodiversidad y los eco mercados.


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Corredor Biologico Mesoamericano (CBM)Ubicación aproximada de los proyectos de inversión queestán directamente relacionados con el CBM (US$ 845,6 M)

BIDBanco Mundial

Nota: Existe además un proyecto en preparación del BMpara el sistema arrecifal mesoamericano (SAM).

Figura 1. Corredor Biológico Mesoamericano. Fuente: Banco Mundial.


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Mapa 1. TYVD 27. La GAM en el contexto Centroamericano.


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Mapa 2. SUYVP 23. Sistema Nacional de Ciudades.


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1.2. Plan Nacional de Desarrollo Urbano - PNDU

A partir de su creación a finales del año 2000, la Secretaría Técnica del PNDU ha completado tres fases de trabajo de dicho Plan, la última es el Plan Urbano Regional de la Gran Área Metropolitana, denominado PRUGAM, según el Convenio firmado entre la República de Costa Rica con La Unión Europea (ALA /2002/001-068 / ex CRI) en diciembre del 2003. El plan de trabajo trazado a inicios del proceso estipuló la necesidad de consolidar un proceso de planificación urbana en el país, con verdadero sentido de la oportunidad de ser aplicado técnica, legal e institucionalmente, dadas las condiciones tan vulnerables de la situación urbana y territorial de la GAM. Así, se estableció como principio básico la realización de una serie de fases que permitieran generar el interés y vinculación de todos los actores en la planificación urbana del país. La cantidad de fases o etapas del PNDU, si bien definidas, no avanzan en forma simultánea. A la fecha, a través del Programa de Titularización del Catastro se pretende impulsar el Plan Regional de Guanacaste con sus respectivos Planes Reguladores, siguiendo el modelo del PNDU. El resto de las regiones vendrá en la medida que existan y se disponga de los recursos.

Objetivos Generales del PNDU Consolidar el Sistema Nacional de Planificación Urbana de Costa Rica Crear el Sector de Desarrollo Urbano a nivel nacional Fortalecer la institucionalidad rectora y coordinadora del Desarrollo Urbano y al ente técnico responsable en materia de

Planificación Urbana a nivel nacional y regional. Establecer el PNDU como herramienta del sistema y los planes regionales (GAM) y los Planes Reguladores cuando no

hayan regionales.

Fase I del PNDU

Visión Conceptual e Integral del Desarrollo Urbano La fase I estableció tres principios universales y estructurantes del PNDU: 1. El ambiente: como base de la sostenibilidad para la vida en general y humana en particular. Las acciones y políticas que se establezcan en lo urbano deberán reducir, mitigar o eliminar los efectos negativos de la actividad humana en el ambiente. Al mismo tiempo deberá reconocerse su utilidad económica y financiera así como su importancia estratégica en el desarrollo. 2. El ser humano: es su interacción tanto con lo natural como con lo construido la que define el contexto urbano; por lo tanto deben planificarse las ciudades para, por y debido al ser humano. 3. Las infraestructuras y los servicios como dotaciones que de forma universal deben servir a todos los espacios y a todos los habitantes sin exclusión de ningún tipo. Se entiende por infraestructura todo tipo de construcción y desarrollo construido con el fin de satisfacer las crecientes necesidades y por servicios todas aquellas actividades que permiten cumplir con esa satisfacción

Jerarquía y Priorización de Necesidades, Políticas y Estrategias La Fase I del Plan Nacional de Desarrollo Urbano parte de la integralidad de los aspectos físicos naturales y urbanísticos del territorio, la estructura legal, administrativa y las instituciones públicas. Sin embargo, el marco social es el verdadero protagonista de este complejo entramado, con su economía y sus necesidades vitales. Es para los habitantes, para quien la planificación debe lograr obtener el máximo de los beneficios de las actividades urbanas y rurales, tomando en cuenta la sostenibilidad del país. Para lograr una estructura coherente de funcionamiento urbano se deben regular los instrumentos que cada institución debe desarrollar para lograr una sistematización de planes que mejoren las actividades urbanas en el ámbito nacional, regional y local. Así se establece la siguiente jerarquía:

Primer Nivel: El Plan Nacional de Desarrollo Urbano. Segundo Nivel: Los Planes Regionales y/o de Manejo de Cuencas; Los Planes de Manejo y Gestión de Zonas


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Protegidas; Los Planes de Manejo de la Zona Marítimo Terrestre; Los Planes o Proyectos Especiales. Tercer Nivel: Los Planes Reguladores Municipales. Cuarto Nivel: Planes Distritales, de Vecindario y Proyectos de Urbanización. (Planes parciales y especiales)

A partir de estas cuatro jerarquías o escalas de planificación, es preciso que otros instrumentos de gestión aseguren la viabilidad de planes, proyectos y la financiación de los mismos. Dentro de estas normas se pueden incluir los Reglamentos de Planificación, de Gestión y Control Urbanístico. A partir de las escalas de planificación se organiza el Sistema Nacional de Ciudades, que se disgrega de la siguiente manera: El 57.7% de la población urbana nacional se encuentra en la GAM, por lo que las ciudades que allí se ubican se consideran las ciudades principales del Sistema Nacional de Ciudades (SNC). En un segundo plano del SNC se ubican las ciudades intermedias, tales como Liberia, Nicoya, Cañas, Ciudad Quesada, Turrialba, San Isidro de El General y Guápiles, y los puertos como Limón y Puntarenas, que tienen una dinámica muy diferente a las del centro del país. En un tercer plano se ubican las ciudades pequeñas como algunas cabeceras de cantón o de distrito. Estas ciudades son poblaciones rurales, creadas alrededor de una infraestructura vial incipiente que presentan tendencias a convertirse en ciudades extensas, horizontales y de baja densidad. Conociendo de antemano las condiciones de partida, las dificultades y las oportunidades, el SNC debe rescatar de cada región lo mejor que cada territorio tiene, dando oportunidad a un desarrollo que respete el ambiente, especialmente los recursos hídricos. La ciudad se forja internamente sobre la base de criterios, conceptos, aspiraciones y planificación de calidad, pero debe ser elaborada entre todos los habitantes, poniendo especial cuidado en los grupos más vulnerables. Las ciudades deberán procurar consolidarse como centros multifuncionales más densamente poblados, con más variedad y oferta de servicios. Vivir de esta forma en las áreas así planificadas dará una mejor ocupación del espacio e implicará la posibilidad de vivir más seguros, menos encerrados. Una ciudad humana, como lugar de encuentro, de concentración y de integración. Dichas disposiciones a nivel de la GAM implican la creación de un sistema de corredores y áreas de protección de carácter urbano-ambiental en donde se vinculan el zona de protección, el zona de conservación y producción y las zonas urbanas contenidas dentro del zona de contención, a través de parques nacionales y áreas de protección ya establecidas, cauces de ríos, parques urbanos regionales, parques urbanos locales y el sistema vial debidamente arborizado. El criterio de zonas ha evolucionado en el Plan PRUGAM 2008-2030 hacia zonas o áreas de conservación, producción o urbanas como primera identificación del territorio según sus características. Fundamentados en este modelo, se propone una recuperación de dicha estructura para satisfacer las necesidades actuales y futuras de la población, del ambiente y la economía, mediante: La creación de un sistema de áreas urbanas en la GAM, compuesto por una serie de

ciudades, sectores y barrios de alta o mediana densidad y baja altura. Núcleos de población de carácter multifuncional. Áreas conurbadas intermedias que se mantendrán como de baja o mediana

densidad. Proyectos de vivienda y de uso mixto desarrollados bajo conceptos de regeneración, seguridad y convivencia urbana Espacios públicos mejorados. Áreas de uso mixto vinculadas al transporte masivo y a corredores peatonizados.

El Sistema Nacional de Ciudades

Se concibe el Sistema Nacional de Ciudades, con las ciudades principales en la GAM, ciudades intermedias como Nicoya, Turrialba o Guápiles, y ciudades terciarias como las cabeceras de Cantón. La correcta planificación de este sistema deberá considerar las ventajas de cada una de ellas para darle su papel en el desarrollo del país.

El modelo urbano del PNDU

El modelo urbano concebido implica la creación de un sistema de corredores y áreas de protección urbano-ambientales que vinculan las áreas de protección y conservación con la frontera agrícola y las zonas urbanas, a través de cauces de ríos, parques regionales, parques locales y el sistema vial debidamente arborizado.


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La Fase II como consolidación del proceso

El esquema desarrollado en la fase II generó un marco práctico que permite al país analizar las inversiones en proyectos que influyen en el medio urbano, como componentes de esa visión de mediano y largo plazo, al mismo tiempo que le permite ir consolidando el proceso del Plan Nacional de Desarrollo Urbano.

Sistemas de recolección y tratamiento de desechos eficientes y ambientalmente responsables, en manos de los municipios. Políticas de vallas comerciales que no sean agresivas y respeten el entorno urbano.

Fase II CONSOLIDACION DE LA VISION CONCEPTUAL

Las conclusiones de la Fase II generaron una consolidación de la visión conceptual enunciada en la primera fase del PNDU. En lo institucional, se proponen tres mecanismos de reforma para sostener las políticas del desarrollo territorial y urbano, con todas sus variables, sus ventajas e inconvenientes. Se consideró como vital la definición de los instrumentos de planeamiento y gestión sin los cuales no se avanza en sentido estructural en materia territorial y urbana y por supuesto, es vital la coordinación interinstitucional para que la planificación, como producto integrado, sea uno solo.

Los planes regionales a nivel nacional en general, así como el de la Región Central

y el de la Región Chorotega en específico, tienen definidos con bastante claridad, incluso para esta etapa de propuesta, sus instrumentos legales, de planeamiento, de gestión, financiación y disciplina. El Plan de la Región Chorotega se apoya en un marco jurídico, tomando como soporte para el desarrollo y gestión de sus propuestas el accionar de una Liga de Municipalidades. Esta fue la base para impulsar el concurso o licitación del Plan Regional de Guanacaste y sus respectivos planes reguladores a través del Programa del Catastro Nacional. Los Programas Urbanos están en distintas etapas, así como el Sistema Integrado de Transporte logró poner de acuerdo a las instituciones, y ya existen vías de arreglo y financiación; para el programa de viviendas las condiciones todavía se están definiendo. Esto se debe a la complejidad que implica este tipo de operaciones urbanísticas integradas, que imponen actuaciones sobre la ciudad, sobre la propiedad y desembolsos de cantidades que no deben venir de las administraciones sino, fundamentalmente de la sociedad civil: comunidades y empresas urbanizadoras, constructoras e inmobiliarias.

1.3. Eje Interoceánico Central - EIC Una de las unidades de planificación, resultado de las fases del PNDU, fue la Región Central del país, cuya delimitación está establecida formalmente por MIDEPLAN. Análisis posteriores indicaron la conveniencia de considerar al eje interoceánico central del país, es decir, la citada región más el entorno espacial que enmarca sus lazos funcionales estructurales con las zonas costeras del Pacífico y del Caribe. A este territorio se le designará como Eje Interoceánico Central, EIC, advirtiendo que como tal, no forma parte de la regionalización oficial del país. Diferentes consideraciones respecto a sus debilidades y potencialidades justifican su importante vinculación con la planificación de la GAM como corazón funcional de dicha región en conjunto. A continuación se enlistan algunas de las características y potencialidades de esta región-eje o cintura del país: • El EIC incluye a la Gran Área Metropolitana (GAM), territorio con la mayor concentración de población y de actividad económica del país, siendo la unidad funcional de mayor jerarquía dentro del sistema urbano nacional. • Si bien el Mapa de la Pobreza en Costa Rica señala una preponderancia de los cantones más críticos en las regiones periféricas, el EIC sí exhibe algunas zonas con índices elevados, especialmente en sus sectores del Pacífico y del Atlántico, así como al sur de la GAM. Quizás el factor más significativo a considerar para efectos del Plan del EIC, es el carácter espacialmente focalizado de mucha de su pobreza en asentamientos con tugurios y precarios, incluyendo un alto porcentaje de inmigrantes extranjeros, y los esfuerzos que se vienen realizando para su atención a través del sector


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vivienda y los de trabajo y seguridad social. A través de sus estrategias de desarrollo económico y social el Plan del EIC tendría la oportunidad de contribuir a una reducción de la pobreza. • Los patrones de crecimiento urbano metropolitano en el EIC se caracterizan por ser de carácter extensivo, de baja densidad y lineales, con lo cual amenazan la disponibilidad y calidad de los recursos naturales circundantes de los cuales subsisten las mismas ciudades, al tiempo que crean comportamientos disfuncionales en los sistemas de transporte y des economías en el empleo del capital fijo que poseen esas ciudades. En el orden regional, estos patrones se traducen en la constitución de corredores urbanos lineales que alteran las funciones primarias de la red vial regional, la estructura de valores del suelo y los patrones de asentamiento residencial y productivo. Los costos crecientes de la movilización entre lugares de residencia, empleo y servicios, la insuficiencia y baja calidad de recursos fundamentales como el agua potable en algunas zonas, el encarecimiento de alimentos debido a la extensión de las áreas urbanizadas, son sólo unos cuantos de los impactos que pueden reducir la calidad de vida de la población en la región y motivarlos a demandar el ordenamiento y racionalización de las conductas urbanas causales a través de un proceso de planeamiento estratégico del desarrollo regional. • Las ciudades capitales, a lo largo de la historia del país, se han concentrado en esta región. Junto con ellas y con otras ciudades intermedias, se ha heredado un patrimonio manifestado en edificios de valor arquitectónico y en espacios urbanos con especial significado cultural. Sin embargo, muchos de estos valores junto con sus entornos urbanos centrales, sufren hoy un rápido proceso de deterioro físico, social y económico, acelerado por el patrón de crecimiento extensivo mencionado antes y por la oferta de nuevos modelos suburbanos de desarrollo residencial y comercial. Los intentos de preservación patrimonial y de regeneración urbana se han dado, pero resultan débiles y aislados frentes a la magnitud de la tendencia descrita. El Plan del EIC representaría en este sentido una oportunidad la convergencia de esfuerzos hacia una intervención significativa y estratégica de rescate y renovación urbana. • El transporte voluminoso e intenso de productos de importación y exportación, entre la GAM y las ciudades portuarias de Puntarenas, en el Pacífico, y Limón, en el Caribe constituye un movimiento asociado a un potencial de desarrollo económico que se incentiva por medio de mejores infraestructuras viales y portuarias, así como de servicios de transporte, al tiempo que se procura reducir los impactos funcionales y ambientales del congestionamiento vial que actualmente se ocasiona en las carreteras y en los centros urbanos.


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Mapa 3. SUYVP 22. Eje Interoceánico Central.


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La pequeña dimensión y configuración territorial costarricense, la ubicación de la EIC dentro de este territorio, los procesos de metropolización con la tendencia histórica a la concentración de empleos y servicios, explican en buena medida el patrón radial y convergente de la red vial, tanto a nivel regional como urbano. Este patrón es parte estructural de los problemas de congestionamiento en el tránsito vehicular, así como del crecimiento urbano lineal y extensivo que amenaza los recursos naturales y resta funcionalidad y habitabilidad a las ciudades del sistema urbano regional. Pese a ello, existe la posibilidad de orientar la conformación de la red vial del EIC de manera reticular, de modo que facilite las comunicaciones intra regionales interurbanas con menor dependencia de los nodos de convergencia urbana. La organización formal y jerarquizada de esta retícula representaría a la vez un potencial para dar mayor eficiencia a la articulación y flujo de personas y productos, nacional e internacional, que sale, llega o pasa por la EIC. • El EIC contiene a las dos ciudades portuarias de mayor jerarquía nacional: Puntarenas en el Pacífico y Limón en el Caribe. Ambas poseen potencial para mejorar su capacidad de servicio urbano para el transporte marítimo internacional, el desarrollo del turismo, la pesca y otras actividades económicas dependientes de los recursos que ofrece el territorio marítimo costero costarricense. • El EIC posee abundantes recursos ambientales, de carácter físico y biológico: cuencas hidrográficas, abundancia de ríos y quebradas, volcanes, suelos muy fértiles, un amplio patrimonio marítimo, una rica biodiversidad en flora y fauna, topografía variada y un clima agradable, entre otros factores. Todo ello posibilita, en principio, abundancia y calidad en agua, aire y suelos que, bien aprovechados, permiten el asentamiento humano y el desarrollo de actividades socioeconómicas en condición saludable, confortable y segura. Sin embargo, durante mucho tiempo, los procesos del asentamiento y crecimiento urbanos, así como el desarrollo de actividades económicas en este territorio, han presionado la capacidad de esos recursos, en ocasiones, más allá de límites ambientalmente tolerables. Así lo revelan, entre otras situaciones, la urbanización indiscriminada de suelos fértiles, la contaminación de aguas superficiales y subterráneas y la contaminación del aire. Algunas de estas distorsiones fueron estudiadas, registradas y hasta controladas en distintas medidas, mientras que otras requieren aún de diagnósticos científicos y regulaciones efectivas. El Plan del EIC representaría aquí la oportunidad de completar estos análisis y traducirlos en medidas de orientación, control y regulación, a efecto de minimizar o eliminar distorsiones entre la oferta ambiental y la demanda que sobre su capacidad representa el sistema urbano regional y el sistema productivo rural, al tiempo que se plantean medidas para orientar el futuro desarrollo urbano de modo sostenible. • En el contexto de la riqueza ambiental citada en el punto anterior, se produce la paradoja de que la población local y turística no tienen forma de apreciar y disfrutar muchos de esos valores. Esto pone en evidencia deficiencias en la adecuación y articulación de espacios abiertos destinados a la conservación y a la recreación, bajo un sistema reticular que maximice las oportunidades de acceso y disfrute visual paisajístico por parte de los ciudadanos. Considerando la diversidad y riqueza de ambientes ecológicos, desde los montañosos de altura, pasando por los valles intermontanos, hasta los marítimo costeros, el Plan del EIC tendría la oportunidad de crear un sistema de espacios abiertos, tipificado, dimensionado y articulado, en procura de una accesibilidad y conectividad ordenadas en toda la región. • El EIC concentra la mayor capacidad institucional del país, representada por la presencia y operación en el territorio de las oficinas centrales y algunas regionales de una gran cantidad de entidades, públicas y privadas, gubernamentales y no gubernamentales, nacionales e internacionales, actuando en múltiples sectores de orden social y económico. Muchas de estas instancias intervienen ya, de modo coordinado o independiente, en el estudio y solución de los problemas que aquejan al desarrollo regional. El recurso de esta contribución puede ser optimizado a través de una participación motivada y sistemática, facilitada por los mecanismos del proceso de planificación para el desarrollo urbano regional.


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• El EIC ha sido objeto del interés y cooperación económica y financiera por parte de diversas agencias internacionales y países amigos. Por lo general, esta cooperación se ha canalizado de modo sectorial y en territorios parciales, y actualmente existe la posibilidad de que también se aplique de modo integral, multisectorial y territorial en torno al planeamiento regional para el desarrollo urbano de la GAM, es decir, en la parte primaria del sistema urbano de la región. • La población que reside en las ciudades de la región es cada vez más consciente respecto a los problemas urbanos que afectan su calidad de vida. Este hecho, aunado a la operación en el territorio de una gran cantidad y diversidad de organizaciones de base comunal, constituye un potencial para movilizar la participación organizada de la ciudadanía en la formulación, ejecución y supervisión del Plan del EIC. • La alta capacidad de telecomunicación del EIC, tanto interna como con las demás regiones del país, facilitaría el proceso de información, consulta y participación de las personas y organizaciones interesadas en el proceso de planeamiento para el desarrollo territorial y urbano de la región. Por la misma razón, permitiría divulgar las experiencias de este proceso a otras regiones y estimular la réplica de los aspectos positivos. • La extensa red pública y privada de centros de educación superior que posee el EIC puede ser aprovechado para apoyar los procesos de investigación y capacitación requeridos por el Plan Regional en sus distintas fases. • En el contexto del proceso de globalización económica, la ubicación estratégica de Costa Rica en el escenario de los mercados regionales latinoamericanos ha resultado atractiva para localizar inversiones extranjeras en producción industrial y servicios dentro del EIC, y para impulsar la modernización de empresas exportadoras locales, especialmente en subregiones como la GAM. La atracción y consolidación de estos sectores económicos y de sus mercados laborales correspondientes depende en buen grado de la tipología, cantidad y calidad de los servicios urbanos que se les puede ofrecer, lo que de hecho ha provocado el interés por acelerar el desarrollo tecnológico de las telecomunicaciones, infraestructura que, junto a la de las comunicaciones físicas, resulta vital para la competitividad de empresas internacionales y locales de exportación. El Plan del EIC puede aprovechar esta oportunidad trabajando con los sectores económicos organizados en los análisis externos de los diagnósticos regionales y urbanos.

1.4. Región Central y la Gran Área Metropolitana (1)

Esta región ocupa la parte central del país, con los siguientes límites: al Norte con la Provincia de Alajuela (Cantones de Alajuela, San Ramón, Río Cuarto de Grecia, San Carlos) y la Provincia de Heredia (Cantón de Sarapiquí); al Este con la Provincia de Limón (Cantones de Pococí, Siquirres, Matina y Guácimo); al Oeste con la Provincia de San José (Cantón de Pérez Zeledón) y al Oeste con la Provincia de Puntarenas (Cantones de Puntarenas, Esparza, Montes de Oro y Garabito).

La Región Central comprende el Valle Central y áreas circundantes, como: Las montañas del sur del valle en donde está el cantón de Puriscal; la Zona de los Santos con parte de la Cordillera de Talamanca con valles altos de donde drenan las aguas hacia el norte (Reventazón, Pacuar, Chirripó del Atlántico); el Valle de Orosi y el cantón de Turrialba y con la parte oriental de la Sierra de Tilarán.

Tiene una posición claramente central; de ahí su nombre. Aunque históricamente a esta parte central se le han dado los nombres de Valle Central, Valle Intermontano Central y Meseta Central, ninguna de esas denominaciones corresponde al uso técnico de ellos. Se afirma que técnicamente es una Depresión o Fosa Tectónica Central, ya que debido a movimientos tectónicos esa parte central del país se hundió, dejando una área más baja que quedó encerrada entre los sistemas montañosos de la Cordillera Volcánica Central y la Formación Sedimentaria del Sur de San José. Al este, el Collado de Ochomogo dividió la fosa en dos, en virtud de haberse presentado ahí un vulcanismo de transición, representado en los cerros de la Carpintera, Altos de Ochomogo, así como por un sistema


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de fallas correspondiente al área ocupada por Patarrá. Mientras al oeste la Depresión se estrechó cerca de los Montes del Aguacate y Cerro Pata de Gallo, donde en definitiva se estrangula.

La Región central presenta el mejor clima del país, con una temperatura promedio de 20ªC y sin grandes oscilaciones. La temperatura varía según las diferentes alturas, siendo que el promedio de precipitación oscila entre 1500 y 3000 milímetros anuales. Presenta dos períodos bien definidos: seco de noviembre a abril y lluvioso de mayo a noviembre. La Región Central está compuesta por 45 cantones correspondientes a 4 provincias del país a saber:

Cantones de la Región Central por Provincia

Provincia de San José

Provincia de Alajuela

Provincia de Cartago

Provincia de Heredia

San José Alajuela(excepto el distrito de Sarapiquí) Cartago Heredia

Escazú San Ramón (excepto el distrito de Peñas Blancas) Paraíso Barva

Desamparados Grecia (excepto el distrito de Río Cuarto) La Unión Santo Domingo

Puriscal Atenas Jiménez Santa Bárbara Aserrí Naranjo Turrialba San Rafael Mora Palmares Alvarado San Isidro

Tarrazú Poás Oreamuno Belén Goicoechea Alfaro Ruiz El Guarco Flores Santa Ana Valverde Vega San Pablo Alajuelita Coronado

Acosta Moravia

Tibás Montes de Oca

Dota Curridabat

León Cortés Turrubares

Tabla 2. Cantones de la Región Central por provincia. Fuente:IFAM.

• Esta región comprende cuatro provincias: San José, Alajuela, Cartago y Heredia. • De ellas, solo la provincia de Cartago en forma completa.


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• A la de San José se le segregó Pérez Zeledón que se adscribió a la Región Brunca (Sur). • A la de Alajuela se le segregaron los cantones de San Carlos, Upala, Los Chiles y Guatuso, además los distritos de Sarapiquí (del cantón de Alajuela), Peñas Blancas (del cantón de San Ramón) y Río Cuarto (del cantón de Grecia) que están ubicados geográficamente en la Región Huetar Norte. • Por otra parte, a la Provincia de Heredia se le quitó el cantón de Sarapiquí que corresponde a la región Huetar Norte. • La característica fundamental de esta región es la alta concentración de población, infraestructura, actividades económicas y administrativas que se dan en ella, en virtud de la posición geográfica estratégica que históricamente ha tenido en el desarrollo del país. • Han operado ahí economías de escala y de aglomeración que se han apoyado entre sí, creando un gran imán que atrae para ella la localización y establecimiento de la mayoría de industrias, servicios, urbanizaciones y medios de comunicación y transporte existentes en el país. • El Área Metropolitana de San José (AMSJ), la mayor aglomeración urbana del país, se formó en esta Región. • Pero dada la configuración histórica, cercanía e interrelación entre las cuatro principales cabeceras de provincia del país: San José, Alajuela, Cartago y Heredia, se conformó en la Región Central la Gran Área Metropolitana (GAM) que va desde Paraíso de Cartago hasta Alajuela, con 31 cantones. • Quiere decir que la GAM está dentro de la Región Central, cubre gran parte de ella pero no son coincidentes. • Además, la GAM excluye muchos distritos de carácter rural de varios de los cantones que comprende y es evidente que tiene cantones en la periferia que geográfica y topográficamente poseen su propia división natural. • En vista de esa situación, en ocasiones se habló de cuatro sectores de la Región Central, no contemplados en los decretos de Regionalización. En estos si se llegaron a establecer las subregiones, para la Región Central, posteriormente abolidas. • Estos sectores comprendían: -GAM

-Puriscal

-Los Santos

-San Ramón

-Turrialba (1)

(1) IFAM: SERIE CANTONES DE COSTA RICA : N° 2 - 2003


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Las Instituciones del Sector Público se han organizado en conjuntos o sectores de acuerdo a sus especialidades y afinidades establecidas en el Decreto Ejecutivo No. 34.582-MP-PLAN. Este Decreto establece agrupaciones de instituciones afines para lograr la planificación sectorial o interinstitucional creando Consejos sociales, de infraestructura, etc. Es aprovechado aquí y modificado en consideración de las instituciones más relacionadas con el territorio y de cierto peso del servicio. Creemos que la regionalización no coincide necesariamente en todas las instituciones y que al menos las de mayor presupuesto y afectación de personas deben concurrir en una región similar y las demás deberían seguirlas. El resultado de este examen presenta unas seis agrupaciones de instituciones afines que ubican sus oficinas regionales o sucursales dentro de la parte funcional de la Región Central: la GAM.

Mapa 4. SLID 10. Región Central de la GAM.

1.5. GRANDES RETOS DEL PLAN PRUGAM 2008-2030 El Plan PRUGAM 2008-2030 se plantea a través de la propuesta que se expone en este documento. La visión de un modelo urbanístico a seguir se fundamentó en los conceptos derivados de las fases I y II del PNDU, conceptos posteriormente consolidados a través de los estudios elaborados para el Proyecto, y nuevamente ratificados a través de talleres de participación ciudadana y consultas a las municipalidades de la GAM, las Federaciones de Municipios de la GAM y las instituciones (ministerios y autónomas) sobre sus políticas y proyectos de inversión. A todo este


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conglomerado y proceso de coordinación, la Entidad Gestora del Proyecto PRUGAM le dio contenido y sentido urbano. En el cuadro siguiente se sintetizan algunos retos a enfrentar desde hoy y hasta el año 2030, y en la lista de grandes ideas expresadas, se concentra la síntesis de la propuesta del Plan PRUGAM 2008-2030.

Tabla 3. Retos del Plan GAM al 2030.

1.6. IDEAS SÍNTESIS DEL PLAN PRUGAM 2008-2030

• Impulsar un modelo urbano y de ordenamiento territorial: (Estructuración del territorio en tres grandes zonas: la zona de potencial de protección; la zona de potencial de producción y la zona de potencial urbano. Este último se subdivide en: áreas urbanas, áreas consolidadas, áreas de regeneración, áreas de renovación, áreas de transición (urbanizaciones), áreas no urbanizables. La zona de Producción Agropecuaria se subdividirá en: áreas urbanas y residencial de baja densidad, zonas de producción y zonas ambientales. La zona de Protección se subdividirá en zonas de protección y pequeñas áreas de desarrollo especial (turismo, paisaje, recreación, investigación ambiental, residencial de muy baja densidad, principalmente). Las tres grandes zonas se fundamentan en la legislación ambiental aplicada a través de la SETENA y se integran territorialmente a través de la Trama Verde.

• Mejorar la vialidad del territorio e impulsar la modernización del transporte masivo de pasajeros: Se plantea la conectividad vial de las carreteras existentes, sus ampliaciones y la construcción de nuevos trayectos (algunos planteados desde hace varios años) con sentido interregional, sistema ubicado tangencialmente a las ciudades y a la red de vías urbanas. Complementariamente se plantea el transporte masivo de pasajeros. Se propone que el mismo sea intermodal, con sistemas de buses sectorizados y operando coordinadamente con el tren interurbano, los taxis, y los servicios especiales (estudiantes), tomando en cuenta aspectos energéticos y tecnologías limpias. Se estructurarán paseos peatonales a nivel de los centros urbanos y se impulsarán las ciclo rutas estudiando el clima, la topografía y las necesidades de la población usuaria de este medio. El transporte de carga utilizará las vías interregionales y regionales principalmente, contando con áreas de “quiebre de carga” para facilitar su distribución en las ciudades. Este sistema depende del MOPT y de las municipalidades.

• Construir el Alcantarillo Sanitario de la GAM, iniciando con el Proyecto del Área Metropolitana de San José, impulsado por AyA, con sus sistemas de plantas de tratamiento según lo planificado. No obstante, el alcantarillado sanitario y las plantas de tratamiento deben extenderse a todo el territorio comprendido dentro del área o zona de potencial urbana principalmente. Los desarrollos urbanos a ser construidos en las tres zonas, en


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lugares que no disponen de alcantarillado sanitario y plantas de tratamiento, podrán, una vez autorizados por el Ministerio de Salud, construirse con plantas de tratamiento individuales.

• Impulsar los estudios y construcción del alcantarillado de aguas pluviales, a nivel municipal o intermunicipal como una Directriz Metropolitana, a través de la infraestructura adecuada, corregir las áreas construidas que resultan frágiles ante el embate de las aguas superficiales, producto de construcciones en sitios de alta vulnerabilidad.

• Establecer la recolección y tratamiento de desechos eficientes y ambientalmente responsables, en manos de

los municipios, las federaciones municipales, con apoyo del gobierno central, con carácter subregional o regional. El manejo y reaprovechamiento de los desechos sólidos representa un gran reto para la GAM. Su desarrollo tendrá que plantearse por etapas hasta llegar a constituirse en uno de los subsistemas del Sistema Urbano Ambiental con visión de gran escala de manejo, con capital público, privado o público-privado en la escala regional, que genere subproductos rentables, ambientales y optimice el manejo actual.

• Proteger el recurso hídrico subterráneo y superficial: Se plantea un manejo sostenible del recurso, ya sea

subterráneo o superficial, a través del mejoramiento de las infraestructuras de captación, tratamiento, distribución y tratamiento final del agua, así como de conceptos adecuados para su uso y pago de los mismos.

• Impulsar políticas energéticas: en torno a la generación eléctrica con fuentes renovables y sostenibles

ambientalmente, impulsar la electrificación subterránea en los centros urbano según su nivel de demanda, estandarizar los niveles de la iluminación pública en ciudades, carreteras y áreas rurales, electrificar en la medida de lo posible y por etapas los transportes colectivos, impulsar fuentes alternativas de energía.

• Fortalecer los equipamientos y servicios colectivos como los de salud, educación, recreación, paisaje y

cultura, acorde a la población y criterios de desarrollo urbano, de modo que los mismos satisfagan las necesidades de los usuarios a distancias más apropiadas a sus sitios de residencia.

• Impulsar el desarrollo urbano y su crecimiento preferentemente densificando las áreas urbanas existentes

dentro la zona de potencial urbano tanto las áreas consolidadas, como las áreas de regeneración y renovación urbana, así como en nuevos desarrollos en las áreas urbanizables. El modelo urbano pretende la mayor y mejor atención de los problemas de la población, principalmente de aquellos sectores más vulnerables.

• Recuperación y creación del espacio público en todas las ciudades de la GAM: Los criterios urbanos son

claros en torno a la integración social y espacial de la sociedad, la recuperación de espacios públicos, creación de paseos y áreas peatonales y correlación entre los habitantes urbanos y sus ciudades a efectos de impulsar comunidad urbana y con ello contribuir a la seguridad ciudadana. Igualmente en cuanto a la integración de zonas urbanas con el paisaje natural y la recuperación e integración de los ríos.

• Promover la integración de los grandes desarrollos económicos: Integrar las grandes inversiones como

malls y centros comerciales, centros de oficinas o industriales a las áreas urbanas circundantes, a través de población más densa y con una base urbanística que vincule dichas obras con los nuevos conceptos.

• Mejorar cualitativa y cuantitativamente los asentamientos en precario: integrándolos a los procesos de

inclusión y según sea su clasificación como asentamientos a ser mejorados o reubicados según las características del territorio y situación legal.

• Operativizar y complementar el Plan PRUGAM 2008-2030 con los Planes Reguladores y Planes parciales

de cada municipio: Se impulsan nuevos mecanismos “profesionales” para complementar los planes reguladores a través del aporte público y privado para el desarrollo urbano.


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• Impulsar proyectos estratégicos: estos deben darse a todo nivel para consolidar el modelo urbano.

• Impulsar las inversiones: que representen economías de escala y de aglomeración en la GAM asociadas al ordenamiento territorial.

• Proponer un proceso institucional de coordinación entre el gobierno central y las municipalidades para

impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano: con participación de los sectores privados. Se vislumbra un sistema automatizado (Sistemas de Información Geográficos, SIG, funcionando entre los entes centrales y los locales, y con acceso de los ciudadanos en general, de manera que su utilización signifique una mejoría sustancial en la tramitación de permisos de construcción y con ello impulsar la eficiencia y la confianza en el sistema urbano-territorial.

• Impulsar a nivel nacional y-o municipal medidas sobre la calidad del ambiente en general como aquellas

vinculadas con la contaminación visual (vallas comerciales que no sean agresivas y respeten el entorno urbano), control del ruido excesivo, entre otras medidas.

1.7. Delimitación de la Gran Área Metropolitana

La Gran Área Metropolitana de Costa Rica fue delimitada por el Plan GAM del Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo (INVU) en el año 1982, mediante Decreto Ejecutivo 13583. Está conformada por algunos municipios cantones de las provincias de Alajuela (3), Cartago (6), Heredia (9) y San José (13) para un total de 31 cantones, que incluyen parcial o totalmente 152 distritos, La propuesta territorial del PRUGAM, prevé en el mediano plazo y previa consideración de los municipios a integrarse y de los poderes del Estado, la adición de 4 nuevos cantones y 28 distritos. (Ver figura 4) Para efectos del planteamiento y metodología de trabajo, la GAM se subdividió en cuatro áreas metropolitanas según la provincia a la cual pertenecen, más como subregiones de trabajo e identificación socio-cultural de sus habitantes, que como verdaderas metrópolis desde el punto de vista académico. Esto se aprecia en cuadro y mapas siguientes.

PROVINCIA CANTÓN DISTRITO CANTONES

PROPUESTOS A INCORPORARSE A

LA GAM

DISTRITOS PROPUESTOS A INCORPORARSE

A LA GAM

SAN JOSÉ SAN JOSE

Carmen Merced Hospital Catedral Zapote

San Francisco de Dos Ríos La Uruca Mata Redonda Pavas Hatillo San Sebastián

ESCAZU Escazú San Antonio San Rafael

DESAMPARADOS

Desamparados San Miguel San Juan de Dios San Rafael Arriba San Antonio


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Patarrá Rosario* Damas San Rafael Abajo Gravillas**

ASERRI

Aserrí Salitrillos**

MORA Colón

GOICOECHEA

Guadalupe San Francisco Calle Blancos

Mata de Plátano** (sustituye al Carmen) Ipís Rancho Redondo Purral**

SANTA ANA

Santa Ana Salitral Pozos Uruca Piedades Brasil

ALAJUELITA

Alajuelita San Josecito San Antonio Concepción San Felipe

VASQUEZ DE CORONADO

San Isidro San Rafael Dulce Nombre de Jesús* Patalillo Cascajal* &**

TIBAS

San Juan Cinco Esquinas Anselmo Llorente León XIII** Colima**

MORAVIA

San Vicente San Jerónimo La Trinidad

MONTES DE OCA

San Pedro Sabanilla Mercedes San Rafael

CURRIDABAT

Curridabat Granadilla Sánchez Tirrases

ALAJUELA ALAJUELA

Alajuela San José Carrizal San Antonio Guácima** San Isidro Sabanilla San Rafael Río Segundo** Desamparados Turrúcares Tambor Garita

ATENAS Atenas Jesús Mercedes Concepción

San Isidro*** San José*** Santa Eulalia***

POAS

San Pedro San Juan San Rafael Carrillos


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Sabana Redonda

VALVERDE VEGA

Sarchí Norte*** Sarchí Sur*** San Pedro*** Rodríguez***

GRECIA

Grecia*** San Isidro*** San José*** San Roque*** Tacares*** Puentede Piedra*** Bolívar***

NARANJO

Naranjo*** San Miguel*** San José*** Cirri Sur*** San Jerónimo*** San Juan*** Rosario***

PALMARES

Palmares*** Zaragoza*** Buenos Aires*** Santiago*** Candelaria*** Esquipulas*** Granja***

CARTAGO

CARTAGO

Oriental Occidental Carmen San Nicolás

Aguacaliente (San Francisco*) Guadalupe o Arenilla Tierra Blanca Dulce Nombre* Llano Grande Quebradillas**

PARAISO

Paraíso Santiago Orosi* Cachí

LA UNION

Tres Ríos San Diego San Juan San Rafael Concepción Dulce Nombre San Ramón Río Azul

ALVARADO

Pacayas Cervantes Capellades

OREAMUNO

San Rafael Cot Potrero Cerrado Cipreses

Santa Rosa*

EL GUARCO

Tejar San Isidro* Tobosi

HEREDIA

HEREDIA

Heredia Mercedes San Francisco Ulloa

BARVA

Barva San Pedro San Pablo San Roque


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Santa Lucía San José de la Montaña

SANTO DOMINGO

Santo Domingo San Vicente San Miguel Sur Paracito Santo Tomás Santa Rosa Tures Pará

SANTA BARBARA

Santa Bárbara San Pedro San Juan Abajo Jesús Santo Domingo Purabá

SAN RAFAEL

San Rafael San Josecito Santiago Ángeles Concepción

SAN ISIDRO

San Isidro San José Concepción San Francisco**

BELEN

San Antonio Ribera Asunción

FLORES

San Joaquín Barrantes Llorente

SAN PABLO San Pablo

* Distritos incompletos. ** Distritos creados después de 1982 dentro del GAM. *** Distritos a incluir dentro de nuevo estudio GAM.

Tabla 4. Provincias, cantones y distritos de la GAM.


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Mapa 5. SLI 9. División administrativa, Áreas Metropolitanas y ampliación propuesta para la GAM.

1.8. Propuesta de Expansión Futura del Límite de la GAM

El PRUGAM plantea como propuesta a considerar, a mediano plazo, la ampliación de los límites de la GAM en función de la exclusión de áreas protegidas en el sector sur, de la inclusión de distritos fraccionados y de áreas pertenecientes a la cuenca del Río Tárcoles con el objeto de mantener un alcance territorial coherente con el criterio de cuenca pero también acorde con las relaciones funcionales y de flujos laborales y de mercancías entre los centros urbanos de Grecia, Valverde Vega, Naranjo, Palmares, y Atenas con el resto de la GAM. Las áreas sujetas a modificación se especifican a continuación: Sector I Se localiza en la parte sureste del GAM, donde se excluye de la Zona Especial de Protección Agrícola, la Zona ya Protegida de Río Navarro y Río Sombrero. Sector II: Corresponde al norte del GAM, donde se incluye la totalidad del área administrativa del distrito Sabanilla, Más los distritos completos de Sabana Redonda, ambos del cantón Poás de Alajuela. Sector III:


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Se propone incluir dentro de los nuevos estudios de la GAM, los distritos que se mencionan a continuación de los cantones de la provincia de Alajuela, a saber: Grecia, Valverde Vega, Naranjo, Palmares y Atenas, ya que estas localidades presentan una serie de características físicas y socioeconómicas semejantes, que genera uniformidad regional. Cabe la posibilidad adicional de agregar los distritos primero y segundo de San Ramón.

Figura 2. Nueva delimitación recomendada para la GAM.


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.

2. OBJETIVOS


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2.1. OBJETIVO GENERAL

• Contribuir para hacer de la GAM una área de alta calidad de vida y desarrollo humano, segura y agradable y con diversidad de opciones de competitividad económica sostenible, donde se puedan armonizar las actividades humanas con un uso del territorio y una gestión ambiental apropiadas, procesos urbanísticos y de equipamiento adecuados y accesibilidad a servicios sociales de calidad, para las generaciones actuales y futuras.

2.2. OBJETIVOS SECTORIALES

• Equilibrar el uso del territorio y la inversión pública y privada a través de una normativa racional y una tramitología

eficiente, con instrumentos territoriales y legales, principalmente la coordinación y coherencia entre el instrumento regional (Plan PRUGAM 2008-2030) y los instrumentos locales (Planes Reguladores y Planes Parciales), los cuales tienen fundamento en el ordenamiento legal e institucional vigente, entre ellos: Indicadores de Fragilidad Ambiental (IFAs), capacidad de carga y efectos acumulativos, viabilidad ambiental, expresados a través del reglamento de la SETENA; la ley de Planificación Urbana; la ley de Emergencias y otras de igual importancia.

• Mejorar la movilidad de personas y bienes a nivel de la región mejorando tiempos de viajes y disminuyendo las

causas de accidentalidad en carreteras y vías públicas, así como propiciar ciudades más tranquilas, habitadas, seguras y funcionales

• Impulsar la densificación de las ciudades y mejorar la calidad del agua servida, evitando la contaminación de ríos.

• Evitar las inundaciones por carencia de la red de alcantarillado pluvial evitando el crecimiento urbano en áreas vulnerables y de riesgo ambiental.

• Hacer de la recolección, tratamiento y aprovechamiento de los desechos, una actividad sostenible y rentable.

• Garantizar en el tiempo la existencia y calidad del recurso hídrico para todos los usos posibles, impulsando la recuperación de los cauces de los ríos y su mayor integración a las áreas urbanas (trama verde).

• Impulsar centros urbanos más compactos con mayor cercanía entre habitantes y los servicios mismos, propiciando

más viajes a pie y desincentivando el uso del vehículos particulares.

• Mejorar las condiciones de vida en las ciudades y disminuir la presión de desarrollo sobre los recursos naturales circundantes de la GAM.

• Contribuir a una mayor seguridad ciudadana a través de una mayor convivencia social urbana y mejor integración de la economía informal.

• Disminuir los tiempos de viajes entre áreas residenciales y áreas comerciales o de servicios así como mayor integración urbano-espacial.

• Mantener una mayor integración socio-cultural y la paz social del país.

• Coordinar e interactuar entre ambas esferas de poder (Gobierno Central y municipalidades) en función del territorio y sus ciudades.

• Acelerar el mejoramiento de las ciudades a través de todo tipo y escala de proyectos.


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• Lograr la competitividad económica de la GAM y de cada ciudad en particular.

• Mejorar la eficiencia y eficacia de los recursos disponibles dirigidos a las áreas urbanas.

• Motivar la intervención humana en la GAM en función del ordenamiento territorial y el manejo ambiental.

• Mejorar la calidad de vida, la solidaridad y la equidad social (con enfoque de género), a partir del acceso a centros de trabajo, equipamientos, redes e infraestructura y servicios sociales.

• Localizar en forma adecuada y mejorar los asentamientos humanos como eje de desarrollo urbano e integración socioterritorial, promoviendo una articulación y un equilibrio con las actividades de producción, intercambio y servicios, en un marco de sostenibilidad ambiental.

• Generar capacidad competitiva del territorio estimulando la localización eficiente y de calidad para personas y

empresas.


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3. MODELO TERRITORIAL DE LA GAM


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3.1 COMPETITIVIDAD (social, económica y ambiental) En una vinculación estrecha con las nuevas tendencias de planificación urbana, las ciudades y áreas metropolitanas se enfrentan a procesos de crecimiento llamados “inteligentes” (smart growth). El objetivo mayor de este tipo de planificación es la regeneración de los centros urbanos y el control del crecimiento expansivo, así como el desarrollo amistoso con el medio ambiente y la promoción de mejor calidad de vida. Para que el crecimiento urbano sea considerado inteligente debe cumplir con algunas cualidades y aspectos básicos:

• Hacer viable el desarrollo económico. • Recuperar y proteger los espacios públicos y recursos naturales. • Reunir la planificación del uso de suelo a nivel regional. • Estrechar la participación de la ciudadanía, sus actores públicos y privados, en forma estrecha y activa. • Mantener y modernizar las infraestructuras urbanas. • Promocionar activamente la regeneración de las viviendas, áreas en deterioro o barrios en obsolescencia. • Considerar a los centros urbanos y barrios como partes integrales de una eficiente economía regional. • Rescatar los espacios públicos y la seguridad ciudadana. • Aumentar las áreas verdes en función de la población y la integración del espacio construido al entorno

natural. • Integrar el uso del suelo, las densidades, servicios e infraestructuras y el transporte público, como parte de la

funcionalidad urbana. El crecimiento inteligente se basa en políticas de desarrollo sostenibles comprendidas en cada instrumento de planificación urbana de nivel local, respaldados por los lineamientos a nivel regional del PRUGAM. Estas políticas buscan la revitalización de las áreas ya construidas, la conservación de los recursos naturales y desincentivar el crecimiento horizontal en áreas no aptas. Entendiendo el problema de la Gran Área Metropolitana, sus tendencias y modelos actuales, el Proyecto PRUGAM plantea una ciudad regional; la GAM, en primera instancia funcional a través de una serie de infraestructuras y servicios estructurantes, en beneficio de la colectividad que la habita y sus actividades económicas. Los sistemas estructurantes buscan satisfacer y resolver los problemas antes apuntados. A falta de fluidez vial, una red de carreteras que impulsen la conectividad regional. Esta red se perfila en forma tangencial a las ciudades, a efectos de no alterar la vida interna de los llamados centros multifuncionales. Esta red que se visualiza tangencial, pretende crear una estructura de vías reticuladas para evitar el paso innecesario por los centros de población. Como complemento de dicha red, el sistema prevé una red de transporte masivo multimodal, orientada hacia los centros urbanos, precisamente en donde habita y trabaja la mayor parte de la población. Se establece una red de ciudades de mayor densidad, un sistema urbano ambiental y unas políticas de vivienda acorde a las características del territorio, principalmente. Esta regionalidad (el territorio GAM) requiere de una instancia institucional y un marco legal que puedan impulsarla. Deberá participar en la misma, tanto el gobierno central y uss instituciones, así como las municipalidades y sus organizaciones intermunicipales. Su herramienta es el Plan GAM, su territorio es la GAM, con áreas urbanas intermedias como son las cuatro Áreas Metropolitanas; Alajuela, Heredia, Cartago y San José, con sus respectivos municipios. A nivel interno o municipal, las ciudades y su territorio buscarán implementar el modelo en la escala que les corresponda y perciban como conveniente. Las densidades, los niveles de construcción y muchos otros factores como la incorporación del diseño urbano, el tratamiento de los espacios públicos y otros que forman parte del modelo se reflejarán en el instrumento municipal, es decir en el Plan Regulador. En este contexto local el modelo debe contar con el servicio de agua, alcantarillado, energía y telecomunicaciones, acorde a su población y como una forma de evitar al máximo la expansión urbana que pone en riesgo los recursos naturales de la periferia, haciendo más onerosa la inversión en infraestructuras y servicios para poblaciones poco concentradas. Los habitantes de cada ciudad cuentan con servicios de salud, educación,


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recreación, zonas verdes y otros, acordes a sus necesidades y a distancias alcanzables fácilmente a pie, en transporte masivo u otros medios menores. Son ciudades cuyo espacio público es seguro, bien tratado, utilizado y sirven como puntos de encuentro. Esto implica coordinar las inversiones públicas de forma coherente. Por ejemplo, ante la presencia de buenas infraestructuras urbanas como la energía, el agua y el alcantarillado sanitario en centros urbanos, en esa justa medida debe aumentar la densidad urbana e igualmente deben impulsarse los transportes masivos. Aquí, debe jugar un papel preponderante el sector privado, quien finalmente a través de sus inversiones, y aplicación de los conceptos urbanos, debe impulsar y hacer realidad las buenas ciudades que queremos y merecemos. 3.2. MODELO DELTA URBANO TERRITORIAL DE LA GAM El concepto esquemático del diseño estructural de la ciudad regional es el sistema delta. Este consiste en una distribución territorial sobre las áreas de baja pendiente de la GAM fundamentadas en el soporte y equilibrio de centralidades principales en las aristas del esquema. La morfología del territorio, los bordes montañosos y la continuidad del valle determinan la posibilidad de asentamiento de este esquema, cuyo propósito fundamental es la distribución equilibrada del territorio dentro de un límite de crecimiento muy bien definido y respaldado en la conectividad regional entre centralidades. Se plantea un modelo de desarrollo urbano que conforma diversas centralidades vinculadas por sistemas de transporte público. Estas centralidades integran dentro de un radio de acción razonables para sus habitantes un conjunto de servicios, actividad social y comercial que hacen innecesarios una gran cantidad de viajes por automóvil y donde se promueven los viajes a pie o en bicicleta, con el apoyo del transporte masivo de primer orden. Este modelo permite conformar ciudades densas y socialmente diversas, que permitan la integración de la comunidad en su vecindario y evite la expansión irracional hacia la periferia de la ciudad. Se promueve el concepto de ciudades para la gente. Las ciudades deberán procurar un mayor equilibrio entre las zonas de potencial urbano, de potencial de producción y de conservación enfatizando en esta última el recurso hídrico. Los cambios se producirán si existen facilidades para la movilización, cercanía a los servicios públicos y a las fuentes de empleo. Las ciudades que conforman la GAM, deben tender a consolidarse como centros multifuncionales más densamente poblados, con más variedad y oferta de servicios. Vivir de esta forma en las áreas así planificadas dará una mejor ocupación del espacio e implicará la posibilidad de impulsar un estilo de vida urbano, que por sus criterios de diseño, se tornan más seguras y vivibles, y por lo tanto menos condenadas a la protección extrema, lo que actualmente se expresa a través de verjas, alambre navaja, muros y otros sistemas de protección social. El modelo plantea, en síntesis, el impulso generalizado de densificación sobre cuadrantes urbanos consolidados y centros tradicionales, la implementación de retención de terrenos periféricos para su planificación, promover la construcción para evitar los lotes baldíos y controlar la especulación a través de la participación de inversionistas y propietarios en las nuevas negociaciones y un programa activo de fuertes incentivos para la construcción en áreas centrales. De todas las ciudades de la GAM en las cuales existan las condiciones idóneas o se desarrollen a futuro.


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Figura 3. Modelo conceptual del sistema urbano regional de la GAM.

REQUERIMIENTOS

Programas de incentivos municipales asociados a los del gobierno central. Inventario detallado de terrenos disponibles según sus características. Unir términos de financiamiento con el desarrollo de áreas designadas de crecimiento. Condicionando ciertos

términos preferenciales para esas zonas (delineamiento de créditos). Desarrollar fondos o fuentes de financiamiento para las distintas facetas del desarrollo urbano (i.e. fondo Ministerio

de Cultura para la renovación de patrimonio histórico). Unir fondos de pensiones y fondos inmobiliarios con el desarrollo urbano, mediante la obligatoriedad de invertir

cierto porcentaje en el crecimiento de las ciudades o mediante la creación de zonas preferentes de inversión. Incentivos de vivienda cerca de áreas de trabajo. Recalificación crediticia dependiendo de la condición urbana. Equiparación de condiciones urbanas y rurales para el desarrollo. Protección o rescate de comunidades. Continuidad en el desarrollo, según tipología de ciudades. Tasa de urbanización (incremento de relación suelo/construcción). Incentivos para atracción de negocios a zonas de crecimiento urbano. Incentivos corporativos (beneficios fiscales, apoyo institucional, reducción de requisitos). Valorización de áreas con poco estímulo para inversión inmobiliaria a densificar mediante transporte público (tren

metropolitano). Áreas verdes, equipamiento y espacio público. Aspectos sociales como segregación e inseguridad.


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Tabla 5. Cuadro de relaciones de la propuesta PRUGAM. El Plan PRUGAM 2008-2030 se estructura en siete sistemas en función de una ejecución del mismo de carácter sectorial y con fundamento a la institucionalidad nacional vigente. No obstante, el Plan se cohesiona bajo una visión estructurante e integrada. A la vez, el planteamiento legal-institucional se fundamenta en un proceso de corto, mediano y largo plazo, partiendo de la alternativa real de impulsarlo a partir del marco jurídico e institucional vigente, pasando por un segundo estadio en el cual se pueden modificar algunas de las estructuras vigentes, para finalmente plantearse una modificación más comprehensiva de los que deberá llegar a ser el SISTEMA NACIONAL DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y PLANIFICACIÓN URBANA.


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4. SISTEMAS DE LA GRAN ÁREA METROPOLITANA


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4.1. SISTEMA URBANO AMBIENTAL


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4.1.1. ZONIFICACIÓN TERRITORIAL Y CUADRANTES URBANOS DE LA GAM PROBLEMA A RESOLVER Crecimiento de baja densidad en periferia degradando zonas de valor ambiental, impermeabilizando zonas de recarga acuífera y generando escorrentías, pérdida de bosque y la contaminación en general.

• La expansión suburbana extensiva, de baja densidad y sin dotaciones de servicios e infraestructuras adecuadas. • El deterioro de las áreas construidas. • La falta de espacios verdes y recreativos. • La mala disposición de servicios públicos en función de las áreas residenciales. • La carencia de infraestructuras relacionadas con la vialidad y el transporte. • Exceso de flota vehicular para la red vial. • Flota vehicular muy vieja debido a la importación de carros usados. • Contaminación del aire por emisiones de vehículos. • La falta de infraestructura de alcantarillados sanitarios y sus plantas de tratamiento. • La falta de mejores infraestructuras del alcantarillado de aguas pluviales. • La presión ejercida en las zonas de producción y protección por el acelerado crecimiento y expansión urbana. • Pérdida de atractivos turísticos y de inversión.

CONCEPTO Y OBJETIVOS De acuerdo a los estudios técnicos realizados, los indicadores de fragilidad ambiental y el análisis de todas las variables que inciden sobre el territorio de la GAM, esta se divide en tres grandes zonas a saber:

• La zona de potencial de protección- conservación • La zona de potencial de Producción agropecuaria • La zona de potencial urbano

La definición de límites geográficos o territoriales de la GAM tiene por objeto establecer los alcances territoriales adecuados de la expansión urbana, de las áreas de protección y de las zonas de carácter agrícola fundamentado en los estudios de fragilidad ambiental, capacidad de carga y posibilidades de crecimiento en alta densidad. Esta delimitación propone como complemento del Plan GAM de 1982 una franja territorial adicional establecida por el zona de producción y nuevos procedimientos y criterios técnicos para plantear la delimitación de los zonas cantonales. Esta modificaciones implican: modificación de límites externos y creación o revisión de las categorías existentes utilizando tecnología SIG, definición metodológica de los criterios para la definición y modificación de los zonas cantonales e incluir un zona de producción agro pecuario y generar zonas urbano cantonales a lo interno. La zonificación de la GAM, cumple con objetivos de ordenamiento territorial y proyección posible del crecimiento y desarrollo urbano. También:

• Proteger las cordilleras y sus recursos paisajísticos, hídricos y turísticos. • Reforzar la existencia de las Áreas de Conservación, integrándolas a los conceptos territoriales. • Límites Urbanos Cantonales de Crecimiento.

La zonificación tiene además otros objetivos:

• Orientar el desarrollo urbano, de forma mayoritaria dentro de esta zona, a efectos de impulsar el modelo de ciudades compactas y multifuncionales.

• Mejorar la eficiencia de los servicios e instalaciones públicos. • Mejorar la coordinación local del planeamiento del uso del suelo de los municipios con fundamento al

ordenamiento territorial y urbanístico de carácter intermunicipal, metropolitano y de la GAM.


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• Brindar mayor seguridad técnica y jurídica para los que poseen, utilicen, o inviertan en tierras dentro del territorio de la GAM, a la hora de impulsar inversiones relacionadas con el uso del suelo en general.

• Motivar el desarrollo y regeneración de la base urbana existente. • Brindar alternativas para los municipios e instituciones públicas sobre dónde invertir en infraestructura (tal como

vías, red de suministro de agua, alcantarillado, redes eléctricas y otras), necesarias para el desarrollo futuro. • Incentivar la utilización eficiente del suelo, gestionando gran parte del desarrollo hacia los centros urbanos

existentes y a lo largo de los corredores importantes del transporte público masivo. • Promover nuevas centralidades, cuando debidamente justificadas, siguiendo los lineamiento del Plan PRUGAM

2008-2030. COMPONENTES La Zonificación Territorial de la GAM, se divide en tres zonas a saber:

• La zona de potencial de protección - conservación

• La zona de potencial de producción agropecuaria

• La zona de potencial urbano

ZONA DE POTENCIAL DE PROTECCIÓN – CONSERVACIÓN

También reconocida como la Macrozona de Protección Ecológica, Ecoturístico y de desarrollo urbano controlado o condicionado. Corresponde con la zona de muy alta fragilidad ambiental identificada en la GAM (ver siguiente mapa). Se presenta en las zonas de relieve muy alto y está caracteriza por la presencia de pendientes altas y pronunciadas. Desde el punto de vista de capacidad de uso de la tierra, está conformada por tierras de capacidad VII y VIII, principalmente. Los terrenos de esta zona se presentan al norte, en la parte alta del Talud Volcánico, incluyendo las estructuras cratéricas de los estrato-volcanes Póas, Barva, Irazú y Turrialba. Al sur, por su parte, se presentan en la parte alta de la Precordillera y la Cordillera de Talamanca y sus estribaciones, particularmente en el sector de La Carpintera y de Paraíso. En un buen porcentaje los terrenos de esta zona presentan bosques naturales, muchos de los cuales se encuentran protegidos por varios tipos de áreas silvestres protegidas establecidas por el Estado (parques nacionales, reservas forestales y refugios de vida silvestre, principalmente).


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Mapa 6. SUAP 15. Macrozonas de fragilidad ambiental identificadas para el territorio de la GAM.

En el sector norte, los terrenos de esta zona tienen un valor primordial desde el punto de vista hidrogeológico, ya que representan áreas de recarga acuífera de gran valor estratégico. Este aspecto es determinante para establecer el uso del suelo que podría darse en esta zona. También en el sector norte, debido a que se trata de terrenos localizados en una Cordillera Volcánica activa, la vulnerabilidad a las amenazas naturales es alta a muy alta, lo cual también es tomado en cuenta cuando se definen usos del suelo sostenibles para esta zona. Esta macrozona se subdivide en una serie de zonas de fragilidad ambiental y también de sobreuso, para las cuales se han establecido una serie de medidas ambientales que condicionarían los nuevos desarrollos o en su defecto, facilitarían la confección de planes correctivos para mejorar la situación de sobreuso ambiental del territorio. En consideración de su naturaleza esta zona tiene una aptitud para la conservación y protección de la naturaleza y su paisaje. El desarrollo de actividades urbanas, así como agrícolas y agropecuarias debería estar controlado ambientalmente. La frontera agrícola no debe expandirse hacia esta zona, por el contrario, muchos terrenos actualmente utilizados para fines agrícolas o agropecuarios dentro de la misma, deberían ser revertidos hacia zonas con cobertura boscosa, con un desarrollo urbano controlado como mecanismo para dar usufructo sostenible al terreno. Dada su importante cobertura boscosa y condiciones naturales, gran parte de esta zona debe ser aprovechada para la producción de bienes y servicios ecológicos, protegiendo y aprovechando la biodiversidad, como áreas de educación natural, ecoturismo sostenible, de investigación y recreación natural.


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ZONA DE POTENCIAL DE PRODUCCIÓN AGROPECUARIA Se le designa también como la Macrozona de Desarrollo Agrícola - Agropecuario y Urbano controlado. Esta zona corresponde, preferentemente, con la zona de alta fragilidad ambiental del mapa anterior. Se presenta en las zonas de relieve moderado a alto, en la base y parte media de Talud Volcánico y de la Pre-Cordillera de Talamanca. Abarca casi un tercio de la totalidad de la GAM. Aunque en la actualidad presenta algunas áreas urbanas, éstas conforman un porcentaje reducido del total de esta zona. En su mayoría, esta zona está dedicada a las actividades agrícolas, principalmente el cultivo del café y otros sembradíos, o en su defecto a pastos con diversos grados de presencia arbórea y en menor proporción por coberturas boscosas (ver Astorga, Mende et al., 2008). Exceptuando las condiciones de alta pendiente y las áreas ya ocupadas por bosques (ver más adelante), la gran mayoría de esta zona podría ser dedicada, principalmente al desarrollo de actividades agrícolas y agropecuarias. No obstante, tal y como indican los estudios de sobreuso del suelo dichas actividades requieren, en una gran medida, ser mejoradas y adaptadas la situación de fragilidad ambiental que impera. En particular se hace indispensable que las prácticas agrícolas que se desarrollen tomen en cuenta que muchos de estas terrenos corresponden con áreas de recarga acuífera. Además, deben tomarse medidas concretas para corregir y prevenir los procesos de erosión. Al igual que para el caso anterior, esta zona se subdivide en una serie de zonas de fragilidad ambiental y también de sobreuso, para las cuales se han establecido una serie de medidas ambientales que condicionarían los nuevos desarrollos o en su defecto, facilitarían la confección de planes correctivos para mejorar la situación de sobreuso ambiental del territorio. Además de las actividades agrícolas y agropecuarias, favorecidas por la alta fertilidad de suelos volcánicos que los sustentan, y debido a las privilegiadas condiciones de clima y paisaje que tienen estos terrenos, los mismos presentan también un potencial para el desarrollo urbano residencial de moderada a baja densidad, así como el desarrollo turístico y ecoturístico sostenible que podría darse de manera paralela al desarrollo agrícola y agropecuario. Así mismo, para algunas áreas también podría desarrollarse la protección del bosque o su recuperación, incluyendo el pago de servicios ambientales. En el caso de los desarrollos urbanísticos de baja a moderada densidad, deben planificarse de manera apropiada a fin de que se localicen fuera de zonas de amenazas o peligros naturales y además, para que su desarrollo induzca un mejoramiento de la calidad ambiental de esos territorios.

ZONA DE POTENCIAL URBANO

También identificada como la Macrozona de Desarrollo Urbano. Corresponde con la zona de moderada fragilidad ambiental mostrada en la figura anterior. Es la zona en la que se asienta la GAM. En el siguiente mapa, se muestran los sectores de la zona hacia donde debería expandirse la GAM, tanto hacia el Oeste, como hacia el Este. También se han señalado las áreas en donde debería intensificarse el uso del suelo, siempre que se respeten los lineamientos ambientales señalados en el estudio de fragilidad ambiental (ver Astorga, Mende et al., 2008). Dentro de esta zona deberían establecerse los diversos usos del desarrollo urbano, de de mayor intensidad, tales como el residencial, comercial, industrial, mixto, entre otros. La macrozona se subdivide en una serie de zonas de fragilidad ambiental y también de sobreuso, para las cuales se han establecido una serie de medidas ambientales que condicionarían los nuevos desarrollos o en su defecto, facilitarían la confección de planes correctivos para mejorar la situación de sobreuso ambiental del territorio. De igual forma, dentro de esta zona deberá localizarse, principalmente, toda la vialidad de conexión este-oeste y norte-sur al interior de la GAM y hacia fuera de ésta.


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El modelo de desarrollo urbano que debería darse dentro de esta zona, según la perspectiva ambiental, es discutido más adelante; así como el manejo de áreas verdes dentro de la misma y otros temas relevantes. El Plan PRUGAM 2008-2030 establece los siguientes requisitos mínimos, usos, condiciones de edificación, servicios urbanos y conexión viaria:

• Densidades: Superiores a 300 habitantes por hectárea

• Conectividad: Con una estructura vial que brinde conexión transicionada a las vías de conexión interregionales o regionales, con red vial en trama que permita la continuidad urbana, la integración de la ciudad y en lo posible la redundancia vial a fin de evitar conflictos de saturación vial.

• Aprovechamiento: Coberturas hasta 70%

• Usos: Deberá considerarse un porcentaje mínimo para las diferentes necesidades urbanas. En zonas de crecimiento no urbanas puede tomarse como orientación los siguientes parámetros zona de vivienda 35%, zona destinada a red vial 42% (incluyendo alamedas, aceras, ciclovía, separadores otros), zonas destinadas a áreas verdes 15%, zonas de uso institucional 4%, zonas de servicios 4%.

Mapa 7. SUAP 16. Mapa de zonas de mayor potencial de expansión urbana de alta densidad.

Por lo tanto, se propone un desarrollo urbano conformado por ciudades (capitales de provincia, cabeceras de cantón) con carácter de centros urbanos multifuncionales, más compactos y de mayor densidad y altura, con un transporte masivo de primer orden e intermodal, con clara vinculación y buen manejo de los recursos naturales, en especial el recurso hídrico.


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Dichas disposiciones a nivel de la GAM implica la creación de un sistema de corredores y áreas de protección de carácter urbano-ambiental en donde se vinculan el anillo de protección, el anillo de conservación y producción y las zonas urbanas contenidas dentro del anillo de contención, a través de parques nacionales y áreas de protección ya establecidas, cauces de ríos, parques urbanos regionales, parques urbanos locales y el sistema vial debidamente arborizado. Referente al Desarrollo Urbano Controlado (DUC) en las zonas de Alta y Muy Alta Fragilidad, presentes en cualquiera de las tres zonificaciones pero especialmente en la zona de potencial de conservación y protección, debe considerarse lo siguiente: 1. En las zonas de Muy Alta Fragilidad el porcentaje de DUC es de 10 %, mientras que en las de Alta Fragilidad es de 20

%.

2. Es importante tomar en cuenta que ambas macrozonas, existen zonas en las que el DUC no puede ser posible, debido a que son áreas protegidas, de muy alta pendiente, de recarga acuífera estratégica o áreas de Peligro o Alto Riego.

3. Las zonas en las que se permitiría el DUC son aquellas en donde las condiciones de fragilidad ambiental permitirían un

desarrollo condicionado o controlado.

4. Este condicionamiento o control del desarrollo urbano tiene como lineamiento fundamental el que ese desarrollo induzca de forma directa o indirecta el mejoramiento de la calidad ambiental de los terrenos en los que se ha detectado algún grado de sobreuso o sobrecarga ambiental. Por ejemplo un área de potrero que se quiera sujetar a un DUC llevaría como requisito que una parte de dicho potrero cambie de uso, para que poco a poco se convierta en un bosque, de manera que se disminuya la condición de sobreuso del suelo y el balance final sea favorable para el ambiente y los nuevos habitantes de esa zona.

5. Los planes reguladores deben adoptar este esquema de desarrollo urbano, planificando el mismo dentro de un marco de gradualidad, de manera que ese DUC se pueda dar, donde se cuente con condiciones urbanísticas básicas de infraestructura y servicios. La idea es que este esquema de urbanización de las rurales o periféricas a la GAM (Perimetropolitanas), se pueda ir dando de forma paulatina durante las próximas décadas.

Igualmente para las tres zonas definidas, se plantean los siguientes lineamientos y restricciones ambientales de orden regional a ser considerados en la planificación y administración territorial de la GAM: 1. Las áreas urbanas, preferiblemente las de mayor densidad poblacional, deben establecerse en las zonas de menor fragilidad ambiental del territorio, dado que presentan la mayor capacidad de carga para asimilar la presión que ejercen sobre el ambiente y los recursos naturales. 2. El desarrollo urbano vertical, se considerará como una alternativa en deferencia de limitantes ambientales de orden hidrogeológico, particularmente en la zonas donde se presentan acuíferos en el subsuelo y el terreno en cuestión juega un papel como área de recarga de los mismos. En principio debe sustituirse cobertura horizontal, por desarrollo vertical, dejando más áreas verdes y de recarga acuífera; disminuyendo con esto la impermeabilización de estas áreas y el efecto de sobrecarga de los cursos de agua que drenan las áreas urbanas.

3. El desarrollo urbano controlado o condicionado, podrá promoverse en las áreas de mayor fragilidad ambiental, siempre que se adapten a las condiciones de limitantes ambientales identificadas y que faciliten la consecución de un equilibrio ecológico de los territorios sujetos a este tipo de desarrollo humano. 4. Las zonas de mayor presión ambiental que genera el desarrollo urbano, tales como las zonas industriales, se localizarán en territorios con la menor fragilidad ambiental y además, se deberán resolver las limitantes técnicas por medio de la adopción de medidas tecnológicas acordes.


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5. Las actividades agrícolas y agropecuarias deben localizarse en zona de fragilidad ambiental algo mayores que las definidas para las áreas urbanas, empero estableciendo prácticas y acciones ambientales que permitan que no se de afectación significativa del ambiente. Dada la vulnerabilidad hidrogeológica que se presenta en muchas de esas zonas, la agricultura orgánica debe ser contemplada seriamente como una alternativa hacia la cual debe direccionarse este tipo de actividad en gran parte de la GAM. 6. Las áreas de muy alta fragilidad ambiental, particularmente aquellas localizadas en terrenos de alta pendiente y con coberturas boscosas, deben ser dedicadas a la protección, con especial prioridad, cuando se trate de áreas de recarga acuífera. El desarrollo urbano en estas zonas debe ser bien regulado y limitarse a una muy baja a baja densidad. 7. Debe limitarse el desarrollo de obras de ocupación humana en zonas calificadas como de muy alta fragilidad a las amenazas naturales, a fin de evitar que se den situaciones de muy alto riesgo o peligro y eventuales daños con la ocurrencia de fenómenos naturales. 8. Debido a la presencia de valiosos y estratégicos acuíferos en el subsuelo y a la extensión y naturaleza de sus áreas de recarga, el desarrollo urbano de las zonas agrícolas y agropecuarias, e incluso de las áreas protegidas, debe orientarse a fin de corregir y de prevenir la potencial afectación de este importante recurso natural. 9. La identificación y localización de zonas con potencial para el desarrollo de tajos o canteras mineras para la producción de agregados minerales debe ser considerada como parte de la planificación, a fin de que las fuentes minerales no metálicas se presenten a distancias financieramente razonables de las áreas de desarrollo urbano y no encarezcan la construcción por esta causa. 10. Las zonas cubiertas con bosques naturales en terrenos de propiedad privada deben ser promovidas para su conservación, pero dentro de un contexto que permite el aprovechamiento de sus bienes y servicios ecológicos, y de usufructo racional de los propietarios de las tierras. Esto dentro del contexto del estricto apego a la legislación vigente y a los lineamientos derivados de la fragilidad ambiental. 11. Las zonas de capacidad de uso de la tierra VII y VIII, de aptitud forestal, que por razones diversas no dispongan en la actualidad de cobertura boscosa y que por razones de su uso y sobre uso actual y condiciones de fragilidad debieran disponer de coberturas boscosas, deben incluirse dentro de un programa de rehabilitación ambiental que facilite a mediano y largo plazo su recuperación, incluyendo como parte del mismo el cumplimiento del lineamiento o restricción señalado en el parágrafo anterior. 12. Los sistemas de áreas protegidas existentes deben ser salvaguardadas y reforzadas como zonas de protección de la biodiversidad y de los ecosistemas, y como proveedores de bienes y servicios naturales. Así mismo, y donde las condiciones de fragilidad ambiental así lo determinen, deberán establecerse y restaurarse zonas de conectividad entre diversas áreas y zonas boscosas naturales de manera de que se cree y desarrolle una trama verde dentro de la GAM. 13. En las áreas urbanas localizadas sobre zonas de recarga acuífera deben aplicarse medidas que favorezcan y mantengan la tasa natural de infiltración de aguas al subsuelo, y a su vez, se prevenga la sobrecarga de aguas pluviales a los cauces naturales. 14. Desde el punto de vista de la gestión hidrogeológica los territorios de la GAM deben ser objeto de una zonificación que determine las diferentes categorías de las áreas de recarga y de descarga, y establezca lineamientos para las diversas actividades humanas (obras de infraestructura y de ocupación humana, o bien, de actividades agrícolas y agropecuarias) a fin de que las consideren como parte de sus prácticas de desarrollo. 15. El aprovechamiento de las aguas subterráneas en el territorio, proveniente de manantiales o de pozos de extracción debe basarse en el mantenimiento del equilibrio y calidad de los acuíferos, a fin de garantizar su sostenibilidad futura. Como parte de los cálculos de reservas y condiciones de explotación, deberán integrarse los resultados del


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cartografiado hidrogeológico ambiental desde el punto de vista de extensión de acuíferos y también la vulnerabilidad de los acuíferos de la GAM al cambio climático. 16. Con el objeto de reducir sustancialmente los daños que anualmente se producen por inundaciones durante las épocas de lluvias más intensas, hacia las personas, seres vivientes, infraestructura y actividades humanas en general, se deberá evitar y corregir el desarrollo de obras dentro de los valles de inundación de los ríos definidos por criterios geomorfológicos, aunque estos sean más extensos que aquellos establecidos por las áreas de protección establece por la ley forestal. Cuando sea posible, los límites de esas áreas de inundación se complementarán con estudios hidrológicos, pero en ausencia de éstos se definirán las áreas de peligro según los criterios de fragilidad ambiental identificados y en consideración de la Ley Nacional de Emergencias.

17. Todas las zonas en situación de deslizamiento o de susceptibilidad a estos fenómenos deben ser identificadas a nivel cantonal y regional dentro de la GAM a fin de que sean monitoreados y en la medida de lo posible sujetos a procesos de recuperación y prevención de procesos de erosión, a fin de prevenir daños ambientales a los ecosistemas y las actividades humanas. Las condiciones de geoaptitud de las formaciones geológicas (geología – geotecnia – geomorfología e hidrogeología) deben ser tomados en cuenta para la planeación y ejecución de obras, a fin de que no se desarrollen taludes de relleno o en su defecto taludes de corte que incrementen el peligro de la ocurrencia de fenómenos de erosión y de deslizamientos, entendidos estos dentro de su acepción más amplia. 18. Las áreas ambientalmente más críticas y degradas identificadas dentro de la GAM deben ser objeto de un plan de recuperación y rehabilitación ambiental de corto, mediano y largo plazo, en el que la restauración de suelos y la regeneración natural de los ecosistemas conforme el derrotero común más importante. 19. Las fallas geológicas potencialmente activas identificadas dentro de la GAM debido a su potencial generación de ruptura en superficie deben ser objeto de evaluaciones neotectónicas más detalladas que permitan fijar las zonas de seguridad en las cercanías de las trazas de falla y que permitan establecer usos del suelo acordes con esos resultados, según lo establece la legislación vigente.

20. La amenaza volcánica debe seguir siendo objeto de estudio para toda la GAM por parte de las instituciones técnicas correspondientes, a fin de que se disponga de una efectivo y eficiente sistema de información que favorezca la adopción de medidas preventivas y también correctivas cuando estas sean necesarias. Esto último en lo referente a la localización de poblaciones respecto a zonas de peligro volcánico. 21. La amenaza sísmica y los estudios de microzonificación sísmica deben ser integrados como parte del diario quehacer de la planificación territorial local dentro de la GAM, de forma tal que las obras de infraestructura y de ocupación humana que se planifiquen y desarrollen, así como las ya existentes cumplan, como mínimo, con los requerimientos del Código Sísmico y los lineamientos adicionales que puedan derivarse del conocimiento geológico y sismológico más detallado que se tenga de la GAM. 22. El saneamiento ambiental debe considerarse desde varios puntos de vista de la GAM, siendo prioritario entre ellos el manejo de las aguas residuales de los diferentes tipos de actividades humanas, en la medida de que estas no deben contaminar las aguas superficiales, el suelo o los acuíferos. El uso de tanques sépticos debe ser restringido a territorios que si dispongan de condiciones de geoaptitud adecuadas. 23. El paisaje de la GAM debe ser protegido y su impacto por el desarrollo de actividades humanas debe ser regulado según un conjunto de normas que prevengan y controlen su impacto, de forma tal que el balance final sea positivo y el Valle Central ocupado por la GAM siga siendo un lugar de alto atractivo paisajístico. 24. El equipamiento recreativo de la GAM debe fundamentarse principalmente en el desarrollo de las zonas verdes y protegidas establecidas dentro del territorio. Las áreas protegidas, los volcanes, los miradores, los corredores biológicos, los cañones de los ríos y otras áreas similares, deben ser utilizados como sitios de atracción paisajística y de aprovechamiento


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recreativo y sostenible por parte de la población, según criterios ecoturísticos y de manejo sostenible de los bienes y servicios de los ecosistemas. 25. La infraestructura vial o de otro tipo de transporte ya existente y la que se planifique a futuro dentro de la GAM, debe tomar en cuenta la zonificación de IFA–Geoaptitud realizada así como la de fragilidad ambiental en general, a fin de que el desarrollo de este tipo de obras no contribuyan al deterioro de los ecosistemas y de los recursos naturales existentes en el suelo y subsuelo de los territorios. 26. Los sitios de rellenos sanitarios dentro de la GAM deben localizarse en los terrenos de mejor capacidad de carga desde el punto de vista de geoaptitud de los terrenos, debiendo considerar otros aspectos desde el punto de vista social. También se tomarán en cuenta sitios para la instalación de rellenos sanitarios regionales y municipales, tanto para residuos ordinarios como para residuos especiales y peligrosos. 27. El fortalecimiento institucional y la coordinación interinstitucional de las entidades públicas y privadas vinculadas con el desarrollo de la GAM, debe partir en primera instancia de proceso de sensibilización y concientización por medio de la divulgación del Plan GAM y del involucramiento de todos los actores sociales en su desarrollo y ejecución. LIMITES DE CUADRANTES URBANOS LCU Posterior al Plan GAM de 1982 se establece el "Área de Control Urbanístico" para los centros urbanos ubicados en la "Zona Especial de Protección" o denominados en este plan como “Zona de Potencial agropecuario” y “Zona de Potencial de Protección y Conservación” Es así como se establece una "Zona de Crecimiento Urbano" según planos que se publican dentro del Tomo IV Atlas cartográfico del Plan PRUGAM. El PRUGAM ha realizado la actualización de los cuadrantes urbanos de las cabeceras de distrito delimitados en el Reglamento General de Desarrollo Urbano en los Cuadrantes Urbanos Habilitados por Decreto Ejecutivo Nº 25902 del 7 de abril de 1997, Alcance Nº66. Los mismos contienen la inclusión de la variable ambiental (IFAs), según detalle:

Valores

Cantón/Distrito Suma de Área m2 Suma de Km2 Suma de Hectáreas

Atenas 16.365.355,78 16,37 1.636,54

Atenas 6.262.415,50 6,26 626,24

Área apta para el desarrollo 3.555.887,19 3,56 355,59

Área desarrollada 1.383.120,18 1,38 138,31

Zona de protección 1.323.408,14 1,32 132,34

Concepción 2.764.482,79 2,77 276,45


Área desarrollada 214.333,90 0,22 21,43

Zona de protección 222.587,67 0,22 22,26

Escobal 2.420.835,48 2,42 242,08




Jesús 2.446.990,60 2,45 244,70




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Mercedes 2.470.631,41 2,47 247,06




Alvarado 1.171.529,30 1,17 117,15

Cervantes 1.171.529,30 1,17 117,15

Área apta para el desarrollo 818.753,00 0,82 81,88


Cartago 1.018.916,61 1,02 101,89

Tierra Blanca 1.018.916,61 1,02 101,89




La Unión 5.497.354,58 5,50 549,74

Concepción 3.117.163,95 3,12 311,72


Área desarrollada 1.370.353,66 1,37 137,03


Dulce Nombre 1.011.078,04 1,01 101,11




San Ramón 1.369.112,58 1,37 136,91




Oreamuno 3.082.827,83 3,08 308,28

Cipreses 689.467,22 0,69 68,95




Cot Oreamuno 1.108.069,88 1,11 110,81




Potrero Cerrado 968.231,28 0,97 96,82




Santa Rosa 317.059,45 0,32 31,70




72


Paraíso 323.115,85 0,32 32,31

Santiago 323.115,85 0,32 32,31




Goicochea 1.016.759,99 1,02 101,67

Rancho Redondo 1.016.759,99 1,02 101,67




San Isidro 3.085.867,17 3,09 308,59

Concepción 557.071,99 0,56 55,71




San Francisco 575.435,80 0,58 57,54




San Isidro 1.394.707,74 1,40 139,47




San José 558.651,63 0,56 55,87




San Rafael 810.385,10 0,81 81,04

Concepción 456.967,32 0,46 45,70




Los Angeles 353.417,78 0,35 35,34




Santa Bárbara 3.329.927,18 3,33 333,00

Jesús 1.471.927,30 1,47 147,19




Puraba 598.965,73 0,60 59,90


73




Santo Domingo 1.259.034,15 1,26 125,91




Santo Domingo 2.630.075,82 2,63 263,01

Pará 541.575,56 0,54 54,16




Parácito 303.430,87 0,30 30,34




San Miguel 1.314.503,14 1,31 131,45




Tures 470.566,26 0,47 47,06




Total general 38.332.115,22 38,33 3.833,21 Fuente: Plan GAM-1982 Dirección de Urbanismo del INVU, Estudio de base territorial del PRUGAM y Mosaico de Ortofotografías escala 1:25000, año 2005.

Tabla 6 Detalle de áreas para los cuadrantes urbanos de la GAM Estos cuadrantes conforman áreas con regulación específica que se circunscriben dentro de la denominada Zona de Potencial Agropecuario y Zona de Conservación y Protección. En estas áreasSegún proyección de crecimiento de la ciudad. Se estiman las nuevas necesidades haciendo proyecciones del crecimiento vegetativo, a la cual podrá sumarse un porcentaje de 10 % para crecimiento de demanda externa. En función de estas necesidades se establece un anillo externo a 200 metros del límite de crecimiento y se valora en función de los índices de fragilidad ambiental para estimar las zonas aptas al crecimiento. La aplicación de este procedimiento puede evidenciarse en el ejemplo presentado a continuación correspondiente a Birrisito en el Cantón de Paraíso.


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Figura 4 Ejemplo de aplicación de límites para el cuadrante urbano de Birrisito

A partir de las zonas territoriales y las áreas disponibles por subclase del IFA correspondiente, se define la siguiente tabla de índices de edificabilidad por zona:

ZONA USOS FACTIBLES

CONSERVACIÓN - PROTECCIÓN

Usos del suelo según Plan Regulador considerando para áreas agrícolas, pecuarias y forestales, áreas de Desarrollo Urbano Controlado. El Plan PRUGAM 2008-2030 establece los siguientes parámetros generales: En esta zona de protección y conservación se permitirán las construcciones de vivienda y demás instalaciones y estructuras, propias para esta actividad o los usos recomendados, quedando sujetas a una cobertura del 10%. En las zonas bajo el régimen de conservación y protección de zonas de interés regionales y en donde no existan cuadrantes urbanos definidos previamente, aplican con las siguientes consideraciones: Las parcelas agrícolas deberán ser iguales o mayores a 5.000 m2. Densidad máxima permitida: 40 habitantes por hectárea o 10 unidades para uso habitacional, tomando en cuenta un máximo del 10% de cobertura Densidad máxima permitida : 40 habitantes por hectárea para uso habitacional Cobertura máxima: 10% del total de la extensión de la propiedad en la zona de conservación, exceptuando aquellas áreas con restricciones definidas por la legislación vigente.


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Altura máxima: Hasta 2 pisos ó 7 metros Usos permitidos: a) habitacional y para usos propios de la finca y sus propietarios, como galerones, lecherías, u otras instalaciones propias de la actividad económica de la finca. b) Recreativos como clubes campestres, paraderos turísticos, hoteles de baja densidad, centros de investigación, residencial de muy baja densidad, clínicas de salud u otros consecuentes con la naturaleza de esta zona.

POTENCIAL AGROPECUARIO

Usos del suelo según Plan Regulador considerando para áreas agrícolas, pecuarias y forestales, áreas de Desarrollo Urbano Controlado. El Plan PRUGAM 2008-2030 establece los siguientes parámetros generales: En esta zona para fines agrícolas, pecuarios y forestales se permitirán las construcciones de vivienda y demás instalaciones y estructuras, propias para esta actividad o los usos recomendados, quedando sujetas a una cobertura máxima del 20%. En algunas subclases un máximo de Las parcelas agrícolas deberán ser iguales o mayores a 5.000 m2. Densidad máxima permitida: 72 habitantes por hectárea o 18 unidades para uso habitacional, tomando en cuenta el 20% de cobertura Cobertura máxima: 20% de la parcela agrícola en la zona de producción, exceptuando aquellas áreas con restricciones definidas por la legislación vigente. Altura máxima: hasta 8 pisos ó 25 metros según subclases Uso permitido: Habitacional propia de la actividad agrícola, usos y servicios propios de fincas de producción, residencial de baja densidad, clubes campestres, paradero turísticos, hoteles de baja densidad, centros de investigación.

POTENCIAL URBANO

Usos del suelo según Plan Regulador considerando para áreas urbanizables crecimiento por planes parciales y aplicación de la viabilidad ambiental. El Plan PRUGAM 2008-2030 establece los siguientes parámetros generales: Densidades: Hasta 600 hab/ha Conectividad: Estructura vial que brinde conexión transicionada de las vías locales a las vías de conexión interregionales o regionales, con red vial en trama que permita la continuidad urbana, la integración de la ciudad y en lo posible la redundancia vial a fin de evitar conflictos viales. Infraestructura: Cobertura de agua potable, hidrantes, evacuación de aguas servidas, tratamiento de las mismas una vez construidos los sistemas de AyA o la presencia de sistemas individuales permitidos y exigidos por las autoridades de Salud. Energía eléctrica y telecomunicaciones. Aprovechamiento: Coberturas hasta 70% Altura máxima: hasta 14 pisos o 45 metros

Tabla 7. Zonificación regional de la GAM e índices de edificabilidad.


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Mapa 8. SUAP 8. Zona de protección y conservación de la GAM.


77

Mapa 9. SUAP 9. Zonas de producción de la GAM.


78

Mapa 10 Cuadrantes urbanos fuera de la zona de potencial urbano


79

Mapa 11. SUAP 10. Zonas de potencial urbano.


80

Mapa 12. SUAP 7. Zonificación regional.


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CUADRO DE ÁREAS DE LA GAM SEGÚN ZONFICACIÓN REGIONAL A PARTIR DE LA VIABILIDAD AMBIENTAL DESCRIPCIÓN ÁREA (ha) ÁREA (Km2) %

1. ÁREAS DEL PLAN GAM 82

Área total 196.700,00 1.967,00 100

Área de contención urbana 44.200,00 442,00 22,5

Zonas de protección 152.500,00 1.525,00 77,5

ÁREA DENTRO DEL ANILLO CONTENCIÓN URBANA (Área actualizada según nuevos instrumentos cartográficos)

Área de contención urbana total 42.451,96 424,52 100

Áreas de protección 18.448,19 184,48 43,45

Área construida 16.286,40 162,86 38,37

Área libre no desarrollada urbanizable 7.717,37 77,17 18,18

2. ZONAS PROPUESTAS PLAN PRUGAM 2008-2030 (Área actualizada según nuevos instrumentos cartográficos)

Área Total de la GAM 2008 (SIG) 175.833,00 1.758,33 100

Zona de Potencial Urbano 33.701,37 337,01 19,17

Zona de Potencial para Producción Agropecuaria 58.057,09 580,57 33,02

Zona de Potencial para Protección y Conservación 84.074,71 840,75 47,82

2.1 ZONA DE POTENCIAL URBANO (Coberturas entre 60 y 70%)

Área Restringida por leyes nacionales 12.388,25 123,88 36,76

Área Construida 12.162,06 121,62 36,09

Área Urbanizable 9.151,06 91,51 27,15

2.2 ZONA DE POTENCIAL PARA PRODUCCIÓN AGROPECUARIA (Coberturas de hasta 20%)

Área Restringida 40.749,75 407,50 70,19

Área Construida 9.550,16 95,50 16,45

Área desarrollable con 20% de cobertura 7.757,18 77,57 13,36

2.3 ZONA DE POTENCIAL PARA PROTECCIÓN - CONSERVACIÓN (Coberturas de hasta 10%)

Área Restringida 76.992,03 769,92 91,58

Área Construida 4.518,15 45,18 5,37

Área desarrollable con 10 % de cobertura 2.564,53 25,65 3,05

AREA TOTAL PARA DESARROLLO URBANO GAM 19.472,77 194,72 11,07% 2.4 ÁREAS POTENCIALES DE REGENERACIÓN URBANA

AREA DE REGENERACIÓN URBANA 12.162,06 +-3.6 3% anual

Tabla 8. Cuadro de áreas para la GAM.


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Mapa 13 Zonificación de variable ambiental por subclases en la Gran Área Metropolitana


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Zona IFA Geoaptitud IFA Edafoaptitud IFA Antropoaptitud IFA Bioaptitud Recomendaciones de uso del suelo Criterios Urbanisticos

I-A

Formaciones con una estabilidad considerablemente reducida Predominancia de relieve alto a muy pronunciado, Suceptible a procesos erosivos y deslizamientos Alto valor de recarga acuifera

Presencia de suelos residuales de poca profundidad, con vulnerabilidad alta a los procesos de erosión. (Capacidad de Uso: VI a VIII). Por lo general corresponde con terrenos que tiene una aptitud forestal.

Terrenos en su mayoría para la ganadería; aparte de eso existen zonas con plantaciones y en algunos casos zonas urbanizadas de baja densidad. Dado el peligro por la generación de deslizamientos, en muchos casos, estos tipos de uso humano se considera cuestionable, por las limitantes técnicas del terreno. Uso ecoturístico de bajo impacto

Dentro de áreas con un creciente desarrollo urbano, como en el caso de la GAM, áreas de uso agropecuario muestran valor considerable como ecosistemas: se trata de unos de los últimos refugios para la vida silvestre. Algunos de esos sectores podrían jugar un papel importante como pequeños corredores biológicos entre áreas protegidas.

zonas con altas limitaciones para la ocupación humana permanente. En la gran mayoría el uso más recomendado es el desarrollo de cobertura boscosa que retenga y proteja al suelo se recomienda efectuar estudios geomorfológicos-geológicos más detallados (escala 1:5.000 o menos) para definir zonas, en las que un cambio de uso es urgente. Cierto grado de ocupación de muy baja densidad (no mayor del 10 %) podría darse en sectores en los que estudios técnicos ambientales definan con mayor precisión (escalas 1:5.000 o menos) las limitantes y permitan diseños que las superen. El uso de tanques sépticos para el tratamiento de aguas negras no es una solución recomendable. Deben utilizarse sistemas de tratamiento individuales o colectivas (en el caso de zonas ya urbanizadas) que prevengan la contaminación

ALTURA HASTA 2 PISOS Zonas con limitaciones de carácter ambiental y paisajístico, con limitaciones en posibilidad de infraestructura de servicios y en áreas no aptas para el crecimiento acelerado. Limitaciones en la capacidad de carga. Zonas boscosas de alto impacto paisajístico por altura, paisaje boscoso susceptible al impacto de edificaciones en altura. 10% de cobertura Usos: Turismo, Ecoturismo, residencial muy baja densidad

I-B

Formaciones superficiales relacionadas con los cauces de los ríos Estabilidad geotécnica intermedia. Moderada a alta actividad de erosión y sedimentación fluvial. Presencia de acuíferos aluviales, moderada a alta vulnerabilidad a la contaminación de aguas subterráneas. presencia de fallas locales activas

Suelos de fertilidad moderada a alta, Los limitantes técnicas para la producción agronómica incluyen principalmente (1) un mayor grado de peligro por inundaciones y sedimentación/ erosión fluvial y (2) un grado aumentado de pedregosidad

Terrenos con predominancia de diferentes tipos de uso agropecuario, con menos frecuencia se encuentran áreas de cobertura boscosa así como zonas urbanizadas.

Dentro de áreas con un creciente desarrollo urbano, como en el caso de la GAM, áreas de uso agropecuario muestran valor considerable como ecosistemas: se trata de unos de los últimos refugios para la vida silvestre.

Se califican como terrenos con limitaciones altas para la ocupación humana. Tienen potencial de uso para fines agropecuarios considerando las amenazas y perdidas por amenazas naturales. Lo más recomendable es agricultura orgánica. Dentro o en las cercanías de las zonas urbanizadas, es recomendable el establecimiento de corredores de zonas verdes a ambos lados del cauce En el caso de cauces del talud volcánico de la Cordillera Central es muy importante considerar el peligro alto a muy grave al respecto de la amenaza por lahares y avalanchas, En todos los casos, la zona de protección de cauces, establecida por medio de la ley forestal debe que ser respetada de forma estricta. El principal uso de estas zonas debería ser el de corredores biológicos o zonas verdes.

No apto para intervención o construcción Usos: Corredores biológicos, agricultura controlada y minería de cauces


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I-C

En su gran mayoría se trata de terrenos con pendientes altas a pronunciadas, caracterizados por una alta importancia de los procesos de erosión y sedimentación así como una condición de alta vulnerabilidad a los deslizamientos Áreas de cobertura boscosa dentro de zonas montañosas representan zonas claves para la recarga acuífera:. Localmente, pueden presentarse fallas regionales/ locales

Predominancia de suelos residuales de poca profundidad, muy vulnerables a los procesos de erosión. (Capacidad de Uso: VII a VIII). Por lo general corresponde con terrenos que tiene una aptitud forestal.

La ocupación humana dentro de terrenos de esta categoría hasta la actualidad se presenta como muy reducido.

Esta categoría de IFA está definida principalmente por la presencia una cobertura de bosque primario. Las áreas en cuestión representan un valor extraordinario como ecosistema, especialmente por razón de la alta cuota de deforestación dentro del todo el área del GAM.

Dada la alta importancia de los terrenos de esta categoría como los últimos refugios verdaderos para la flora y fauna silvestre dentro del GAM, es de importancia extraordinaria conservar su cobertura boscosa, dentro de un régimen de protección, como por ejemplo el de Refugio de Vida Silvestre. En gran parte, se trata de zonas de recarga acuífera de valor estratégico, razón por lo cual los planes de manejo forestal y la explotación del bosque no debería ser realizado. Las actividades humanas que se desarrollen dentro de esta zona deberán ser muy restringidas y se deben concentrar más bien en un uso de investigación, educación y ecoturístico. Certo grado de ocupación de muy baja densidad (no mayor del 10 %) podría darse para ciertos sectores en los que el régimen jurídico de uso del suelo así lo permita y además los estudios técnicos ambientales (geotecnia, geología, geomorfología, entre otros) definan con mayor precisión (escalas 1:5.000 o menos) las limitantes técnicas del terreno y permitan generar diseños que las superen.

ALTURA HASTA 2 PISOS Debido a las condiciones ambientales señaladas las edificaciones de altura (más de 2 pisos) no se recomiendan. Zonas de muy alta pendiente.

I-D

Formados por depósitos de abanicos activos del talud volcánico de la Cordillera Central con predominancia de depósitos de lahares/avalanchas y sedimentos de origen fluvial. La estabilidad y el soporte para edificios por lo general es reducida, especialmente en el caso de la presencia de lahares con un alto contenido de una matriz limo-arcillosa. Puede incluir suelos expansivos.

Dada la alta actividad geodinámica dentro de los terrenos de esta categoría, dominan suelos muy jóvenes de poca profundidad. Por lo general muestran fertilidades moderadas. (Capacidad de Uso: III a IV)

Terrenos de esta categoría muestran dos tipos de uso distintos: (1) zonas urbanizadas, sobre todo la mayor parte de la ciudad de Cartago. representa un uso con fuertes limitaciones ambientales, (2) Por otro lado, existen zonas extensas con presencia de actividades agropecuarias,

Las zonas urbanizadas no presentan un valor de consideración en el marco de la protección de la fauna y flora silvestre. En cambio, áreas de uso agropecuario muestran valor considerable como ecosistemas en el caso de áreas con un creciente desarrollo urbanístico.

Terrenos con limitaciones altas para la ocupación humana.Tienen potencial de uso para fines agropecuarios siempre y cuando se tome en cuenta el peligro posible de una pérdida por riesgo Considerando el hecho de que Cartago está construida dentro de terrenos de esta categoría de IFA y que, obviamente, no es viable en ninguna forma reubicar una cantidad tan grande de edificios a zonas menos vulnerables, es importante tomar en cuenta l: (1) Efectuar un análisis lo más detallado posible (escala 1:5.000 o menos) sobre la geología y geomorfología (2) Establecer un sistema de alerta de prevención (3) Establecer un plan de emergencia para el caso de una detección de un estado de alto peligro. Por razón de la presencia de acuíferos vulnerables es de alta prioridad de establecer un sistema de tratamiento de aguas residuales bien elaborado Las áreas no urbanizadas, en donde las condiciones de los estudios geológicos – geomorfológicos y geotécnicos lo permitan, podrían tener desarrollo urbano controlado,

ALTURA HASTA 2 PISOS Alto riesgo geológico asociado a Volcán Irazú


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I-E

Áreas producto de centros eruptivos de la Cordillera Central. flujos de lava, bombas volcánicas, piroclastos y cenizas. capas muy irregulares de materiales con una dureza muy variable con alta importancia de procesos de erosión así como un peligro de diferentes tipos de flujos de gravedad. Predominancia de pendientes altas. Peligro muy alto por erupciones volcánicas.

Dada la influencia directa de erupciones volcánicas así como la predominancia de pendientes alta resultando en una vulnerabilidad muy fuerte a los procesos de erosión, dominan suelos residuales con una profundidad muy reducida a casi nula. (Capacidad de Uso: VII a VIII). terrenos que tiene una aptitud forestal.

La ocupación humana dentro de terrenos de esta categoría hasta la actualidad se presenta como muy reducida. Dominan áreas de bosques naturales primarios a secundarios.

Áreas con cobertura de bosque representan un alto valor como ecosistema, especialmente en razón de la alta cuota de deforestación que ha ocurrido, históricamente, dentro del todo el área de GAM. Por esta razón, una de las medidas ambientales claves, es el establecer un régimen de protección para los terrenos de esta categoría.

Los terrenos de esta zona se califican como áreas de recarga acuífera de valor estratégico, razón por la cual, el uso del suelo debe estar restringido a esta condición. La cobertura boscosa existente debe ser protegida y salvaguarda al máximo. No se deben promover planes de manejo forestal que provoquen eliminación de árboles. Lo más recomendable es que los terrenos de esta zona se incluyan como parte de un régimen de protección. La ocupación humana en estas zonas debe estar restringida principalmente a fines de educación, investigación y ecoturismo. En el caso de que, por motivos de estas actividades fuese necesario desarrollar obras de infraestructura, las mismas deberán cumplir de forma estricta el desarrollo de medidas ambientales que les permitan desarrollarse con el mínimo impacto ambiental.

No apto para intervención o construcción Terrenos con limitantes técnicas muy significativas para el desarrollo de obras de ocupación humana,

II-A

Terrenos con diferentes unidades geológicas: - Formaciones con una estabilidad reducida comprenden casi todas las formaciones volcánicas de la Cordillera Central - Además, las siguientes formaciones Terciarias de rocas sedimentarias muestran características geotécnicas muy débiles: Predominancia de relieve moderado y condición de vulnerabilidad moderada a los procesos de erosión y denudación. Bajo a moderado peligro por deslizamientos. Potencial moderado a alto para la contaminación de aguas subterráneas, En el caso del talud volcánico de la Cordillera Central está presente un peligro considerable

Terrenos con presencia de suelos residuales de profundidad baja a moderada, caracterizados por una condición moderada de vulnerabilidad a los procesos de erosión. (Capacidad de Uso: IV a VI)

En la mayoría de los casos, terrenos de esta categoría son usados para la ganadería a de eso existen zonas extendidas con plantaciones anuales así como permanentes y en algunos casos zonas urbanizadas de baja a moderada densidad. Dada la presencia de cierto peligro por la generación de deslizamientos así como una importancia intermedia de procesos de erosión, este tipo de uso representan una carga ambiental considerable,


En el caso de zonas rurales, especialmente los terrenos con plantaciones anuales representan un tipo de uso bastante cuestionable. En la mayoría de los casos existe un alto peligro al respecto de la pérdida de la capa de suelo debido a la vulnerabilidad a los procesos de erosión. En estos casos, importantes, la de orientar el arado del suelo de forma paralela al contorno del terreno (curvas de nivel) para evitar que los surcos de las tierras en trabajo fluyan las corrientes de agua que producen la erosión Pastos con una densidad variable de árboles significan un peligro reducido al respecto de la erosión de suelos y en su mayoría representan un tipo de uso aceptable El desarrollo de infraestructura de ocupación humana podría ser permitido, bajo la condición de que se trate de una cobertura baja (no mayor del 20 %) y que la planificación y localización responda al desarrollo de un estudio geológico - geotécnico local La edificación vertical, debida a las condiciones de topografía y condiciones de geoaptitud de las formaciones, debe ser restringida, y no debería superar los 4 pisos. Como sistemas de tratamiento de aguas negras se sugiere el desarrollo de plantas de tratamiento,

ALTURA HASTA 4 PISOS Terrenos de pendientes medias periféricas a las ciudades que denotan un impacto visual y paisajístico desde las partes bajas del Valle Central. Terrenos susceptibles igualmente a la impermeabilización de zonas de recarga


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II-B

Conformados por diferentes tipos de depósitos no litificados del Cuaternario, así como diferentes tipos de cuerpos recientes a subrecientes de flujos de gravedad como lahares o deslizamientos. Puede incluir suelos expansivos. abanicos aluviales, valles intramontañosos. Presencia de acuíferos aluviales abiertos con una vulnerabilidad a la contaminación moderada a alta. Localmente presencia de fallas locales activas o potencialmente activas.

Terrenos con presencia de suelos fertilidad moderada. En el caso de abanicos aluviales y valles intramontañosos las principales limitantes incluyen la pedregosidad y una profundidad reducida de la capa del suelo. (Capacidad de Uso: III a IV)

Terrenos con predominancia de diferentes tipos de uso agropecuario, con menos frecuencia se encuentra zonas urbanizadas de densidad moderada a baja.


Potencial de uso para fines agropecuarios siempre cuando consideren el peligro de una pérdida de esos recursos Dentro o en las cercanías de las zonas urbanizadas, es recomendable el establecimiento de corredores de zonas verdes a ambos lados de los cauces de agua En algunos casos, sería necesario el desarrollo de obras de contención y protección, para disminuir vulnerabilidad infraestructura de ocupación humana podría ser permitido, bajo la condición de que se trate de una cobertura baja a moderada (no mayor del 40 %) y que la planificación y localización responda al desarrollo de un estudio geológico –geomorfológico- geotécnico local de estabilidad de taludes y que en el diseño y construcción de la obra se tomen en cuenta, las recomendaciones técnicas La edificación vertical, puede ser posible, siempre y cuando se ajuste a condiciones de impacto paisajístico. De 6 a 8 pisos es posible. Se sugiere el desarrollo de plantas de tratamiento. En áreas de fuerte desarrollo urbano, la cobertura podría se incrementada hasta un 60 % considerando medidas efectivas para que las aguas de pluviales (no contaminadas) recarguen el acuífero

ALTURA HASTA 6 PISOS Requieren coberturas bajas para permitir permeabilidad del suelo Terrenos de pendientes medias periféricas a las ciudades que denotan un impacto visual y paisajístico desde las partes bajas del Valle Central.

II-C

En su gran mayoría se trata de terrenos con pendientes altas a pronunciadas, caracterizados por una alta importancia de los procesos de erosión y sedimentación así como una condición de alta vulnerabilidad a los deslizamientos y avalanchas. representan zonas claves para la recarga acuíferaLocalmente presencia de fallas regionales/ locales activas/potencialmente activas.

Predominancia de suelos residuales de poca profundidad, muy vulnerables a los procesos de erosión. (Capacidad de Uso: VII a VIII). Por lo general corresponde con terrenos que tiene una aptitud forestal.

La ocupación humana se presenta como reducida. A pesar de esto, estos terrenos, en lo últimos años son considerados como de potencial inmobiliario, turístico y ecoturístico.

Áreas con cobertura de bosque secundario representan un alto valor como ecosistema, especialmente en razón de la alta cuota de deforestación dentro del todo el área de GAM. Por lo mismo, es recomendable establecer un régimen de protección eficaz para los terrenos de esta categoría.

Es de alta importancia conservar su cobertura boscosa, bajo un régimen de protección según la legislación vigente. es altamente recomendable extender las áreas de bosque por medio de proyectos de reforestación, Los terrenos de estas zonas son áreas de recarga acuífera de valor intermedio, lo cual requiere se considerado en el uso del suelo que se planifique. Cierto grado de ocupación de baja cobertura (no mayor del 20 %) podría darse para ciertos sectores en los que el régimen jurídico de uso del suelo así lo permita y además los estudios técnicos ambientales (geotecnia, geología, geomorfología, entre otros) definan con mayor precisión (escalas 1:5.000 o menos) las limitantes técnicas del terreno y permitan generar diseños que las superen. Debido a las condiciones ambientales señaladas las edificaciones de altura (de más de 4 pisos) no se recomiendan. El desarrollo de edificaciones no deberá contemplar la tala de árboles, por el contrario, de forma paralela al desarrollo de baja densidad de infraestructura deberán ejecutarse intensos programas de reforestación y mejoramiento ambiental y paisajístico de esta zona.



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II-D

Definida principalmente por la extensión de los flujos de lava del Volcán Irazú, Muestran una alta dureza de roca. La estabilidad para construcciones depende sobre todo de la textura interna de estos flujos de lava. Especialmente la presencia de cavernas subterráneas puede generar inestabilidad en el caso de edificios más pesados.. zonas claves para la recarga acuífera,. muy alta vulnerabilidad a la contaminación de aguas subterráneas, porque no existe ninguna capa impermeable con el potencial de impedir el acceso al cuerpo acuífero.

hasta el presente no se ha desarrollado una capa de suelo y en muchas partes el cuerpo rocoso está presente en la superficie topográfica. Solamente en el caso de depresiones internas existen zonas donde se ha desarrollado una capa de suelo que se ha formado en base de acumulaciones de cenizas recientes. (Capacidad de Uso: III a V)

Terrenos con predominancia de diferentes tipos de uso agropecuario, con menos frecuencia se encuentra zonas urbanizadas de densidad moderada a baja.


Terrenos con una variabilidad considerable de su aptitud para diferentes tipos de ocupación humana. En el caso de terrenos con relieves altos a muy escapados, el único uso apto es la cobertura boscosa. Por otro lado, depresiones internas, donde se ha desarrollado una capa de suelo en base de acumulaciones de cenizas recientes, pueden ser bastante útiles para la producción agropecuaria, debido a la alta fertilidad del suelo. En todos los casos, la limitante principal de los terrenos de esta categoría se refiere a la vulnerabilidad muy alta para contaminación de aguas subterráneas. Esta zona califica como un área de recarga acuífera de valor estratégico. Dadas las limitaciones geológicas y geotécnicas que presenta esta zona, el desarrollo urbano en la misma debe ser controlado y de baja densidad. La cobertura máxima no debe superar el 20 % y la edificación vertical no es posible. Las áreas de urbanización deben establecerse con estudios geológicos – geotécnicos más detallados a escala 1:5.000 o menos. El uso de tanques sépticos no es una solución aceptable


II-E

Terrenos dentro de la posible zona de influencia directa de fallas activas o potencialmente activas de escala regional, peligro de rupturas en la superficie en el caso de eventos sísmicos. Estabilidad variable en función las unidades estratigráficas que lo conforman. El potencial de contaminación de acuíferos es variable. Condición de vulnerabilidad a los deslizamientos es variable.

Las condiciones del suelo son variables, desde suelos delgados hasta suelos residuales espesos y de buena fertilidad

El grado de ocupación humana es variable desde zonas con cobertura boscosa hasta zonas urbanizadas de alta densidad.

Compare IFA Antropoaptitud

Zonas con peligro de rupturas superficiales de fallas activas o potencialmente activas de escala regional, que significan un riesgo grave para cualquier tipo construcciones. Por esta razón es muy recomendable efectuar estudios neo tectónicos más detallados con el fin de tomar decisiones bien fundamentadas, referente a la necesidad de establecer zonas de seguridad donde no se puede permitir construcciones con ocupación humana permanente. Respecto a la infraestructura de ocupación humana que ya exista y que se localice en las cercanías o sobre el trazo de fallas geológicas activas, se recomienda el desarrollo de actividades encaminadas a revisar la estabilidad de la estructura, la identificación de puntos vulnerables o críticos, la información a los ocupantes y la elaboración de planes emergencia ante sismos, que tomen en cuenta los resultados de los análisis locales de las edificaciones.

Sujeto a estudios neotectónicos. Terrenos con limitantes técnicas muy significativas para el desarrollo de obras de ocupación humana, altísimo riesgo por ruptura de falas geológicas. Con estudios neotectónicos en detalle se puede liberar hasta el 50% para construcción


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II-F

Esta categoría de IFA está definida principalmente por la presencia de diferentes tipos de ocupación humana con un alto grado de impacto ambiental. Las características del IFA Geoaptitud varían según las unidades geológicas así como geomorfológicas presentes dentro de los terrenos en cuestión.

Las condiciones de los suelo son variables.

Presencia de diferentes tipos de ocupación humana con un alto grado de impacto ambiental, incluyendo zonas de industria, tajos importantes y invernaderos de flores y helechos.

Terrenos de esta categoría de IFA ya perdieron su valor como ecosistema desde hace mucho tiempo.

En razón de la presencia de diferentes tipos de ocupación humana con un alto grado de impacto ambiental, lo esencial es establecer una serie de reglamentos con el fin de iniciar prácticas de manejo responsable para las diferentes actividades con un alto grado de impacto o riesgo ambiental. Otro aspecto importante se refiere a certificaciones ambientales, ofrecidos de parte de una variedad de organizaciones no-gubernamentales para empresas de producción industrial así como agroindustrial. En este marco hay que tomar en cuenta que existen varios casos en los cuales el cumplimiento de las normas ambientales definidas solamente están controladas por medio de visitas previamente anunciadas, un hecho que disminuye la eficaz del control de forma substancial. En consecuencia, resulta un elemento de gran importancia que el sistema de control y seguimiento ambiental de estas actividades de alto impacto o riesgo ambiental pueda ser fiscalizado, de manera detallada, por autoridades gubernamentales.

ALTURA VARIABLE La casi totalidad del área tiene potencial para el cambio de uso.

II-G

Esta categoría de IFA está definida principalmente por la presencia de áreas verdes dentro de zonas urbanizadas. Las características del IFA Geoaptitud varían según las unidades geológicas así como geomorfológicas presentes dentro de los terrenos en cuestión.

Las condiciones de los suelo son variables.

Áreas verdes residuales dentro de zonas urbanizadas representan un valor muy alto para los ciudadanos de zonas densamente urbanizadas, porque ofrecen unas de las pocas oportunidades fácilmente accesibles para los ciudadanos para disponer de sitios de esparcimiento o recreación

Zonas Urbanizadas, desde el punto de vista de conservación de ecosistemas, no presentan mucho valor, porque la riqueza de flora y fauna silvestre ya se perdió desde hace mucho tiempo. Por la misma razón, zonas verdes residuales dentro de zonas urbanizadas representan un valor muy alto: forman islas ecológicas (biotopos urbanos) donde se conserva una pequeña parte de vida silvestre.

Terrenos de esta categoría representan zonas con una función clave para mantener el equilibrio social así como ecológico dentro de zonas densamente urbanizadas. Por un lado, ofrecen unas de las pocas oportunidades fácilmente accesibles para los ciudadanos para disponer de sitios de esparcimiento o recreación, como parte de la vida en la ciudad; por otro lado forman islas ecológicas (biotopos urbanos) donde se conserva una pequeña parte de la vida silvestre. En este contexto es esencial establecer planes de mantenimiento permanente con el fin de salvar estas zonas a largo plazo en una forma atractiva para las dos “comunidades presentes”: los ciudadanos así como las partes residuales de la flora y fauna silvestre.

No apto para intervención o construcción Terrenos con limitantes técnicas muy significativas para el desarrollo de obras de ocupación humana, altísimo riesgo por ruptura de falas geológicas.


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III-A

Terrenos conformados predominantemente por depósitos de las planicies aluviales con estabilidad y dureza intermedia a baja; puede incluir suelos expansivos. Predominancia de relieves bajos a llanos en los que la condición de vulnerabilidad a los procesos de erosión y sedimentación se califica como muy reducida. Moderado a alto potencial para la contaminación de aguas subterráneas, conformado por acuíferos aluviales locales. Peligro moderado a bajo por la amenaza de erupciones volcánicas.

Predominancia de suelos fértiles que forman una buena base para la producción agropecuaria.

El grado de ocupación humana varía desde zonas usadas para los diferentes tipos de actividad agropecuaria hasta zonas urbanizadas de alta densidad.

El valor ecológico de los terrenos de esta categoría de IFA varía en función del tipo de uso actual de suelo (compare IFA Antropoaptitud).

Terrenos con pocas limitantes técnicas para el desarrollo de infraestructura de ocupación humana permanente y no permanente. Es posible el desarrollo urbanístico de diverso tipo, residencial, comercial, industrial, mixto o similares. Este tipo de terrenos presenta capacidad de carga para asimilar densidades poblacionales altas a muy altas, pero con porcentajes de cobertura no mayores del 50 %. Es posible plantear desarrollo de edificaciones verticales que consideren como parte intrínseca de su diseño, el existencia de áreas verdes que permitan la infiltración de aguas al subsuelo, disminuyan la impermeabilización del terreno y la generación de aguas de escorrentía superficial. La altura de las edificaciones debe responder a patrones de control de impacto paisajístico. Alturas de 12 a 14 pisos En áreas de fuerte desarrollo urbano, la cobertura podría se incrementada hasta un 70 % en caso de que se consideren medidas efectivas para que las aguas de pluviales (no contaminadas) recarguen el acuífero. Como sistemas de tratamiento de aguas negras se sugiere el desarrollo de plantas de tratamiento,

ALTURA HASTA 14 PISOS Alta a muy alta densidad. Coberturas de hasta 70% Limitaciones a 14 pisos por capacidad de soporte de infraestructuras viales y de alcantarillado sanitario

III-B

Terrenos conformados por diferentes tipos de lahares. El soporte geotécnico por lo general se encuentra reducido, especialmente en el caso de un alto contenido de una matriz limo-arcillosa. Puede contener suelos expansivos. En razón de la presencia de una matriz limo-arcillosa, los lahares por lo general no muestran un potencial acuífero de consideración. Hidrogeológicamente funcionan más como acuitardos., es importante considerar que bajo estos depósitos se encuentran los acuíferos más importantes del Valle Central

Predominancia de suelos de una fertilidad moderada a alta. (Capacidad de Uso: III a IV)

El grado de ocupación humana varía desde zonas usadas para los diferentes tipos de actividad agropecuaria hasta zonas urbanizadas de alta densidad.

El valor ecológico de los terrenos de esta categoría de IFA varía en función del tipo de uso actual de suelo (compare IFA Antropoaptitud).

Terrenos con pocas limitantes técnicas para el desarrollo de infraestructura de ocupación humana, excepto a la sustitución geotécnica del suelo con limitada capacidad soportante incluyendo presencia de suelos expansivos y el hecho de que existe un grado moderado a alto de vulnerabilidad a la contaminación acuífera. Es posible el desarrollo urbanístico de diverso tipo, residencial, comercial, industrial, mixto o similares. Este tipo de terrenos presenta capacidad de carga para asimilar densidades poblacionales altas a muy altas, con porcentajes de ocupación con valores de hasta un 70%. Puede plantearse desarrollo vertical como horizontal, siempre y cuando se establezcan medidas apropiadas para el manejo de aguas de escorrentía superficial. Alturas de 12 – 14 pisos son posibles, siempre que se diseñen según estudios geológico – geotécnicos locales y respetando de forma estricta el Código Sismico. Como sistemas de tratamiento de aguas negras se sugiere el desarrollo de plantas de tratamiento, no obstante, el tratamiento mediante tanques sépticos sería viable siempre y cuando se realicen los estudios técnicos de hidrogeología ambiental local que determinen la viabilidad técnica de la solución propuesta.

ALTURA HASTA 14 PISOS Alta a muy alta densidad. Coberturas de hasta 70% Limitaciones a 14 pisos por capacidad de soporte de infraestructuras viales y de alcantarillado sanitario Adicionalmente apto para desarrollo industrial y comercial


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III-C

Terrenos formados por diferentes unidades geológicas, el comportamiento geotécnico varía en función de las características litológicas de la formación geológica correspondiente. Esta categoría de IFA incluye zonas de bajo relieve dentro de zonas montañosas, donde procesos de erosión y sedimentación juegan un papel reducido. La mayoría de los terrenos en cuestión tienen importancia como zona de recarga acuífero, especialmente en el caso de la presencia de formaciones geológicas con permeabilidades como por ejemplo las areniscas de la Formación Coris o las calizas de la Formación San Miguel.

Presencia de suelos residuales de profundidad moderada, dado la predominancia de un relieve bajo, la vulnerabilidad a los procesos de erosión de suelos se encuentra reducida. (Capacidad de Uso: III a IV)

Terrenos con predominancia de diferentes tipos de uso agropecuario como por ejemplo fincas de café o pastos usados para la ganadería. Este tipo de ocupación humana se encuentra en un buen equilibrio con las condiciones naturales de los terrenos en cuestión.


Áreas con buena aptitud para la producción agropecuaria Dado su entorno rural, los terrenos en cuestión no son aptos para proyectos urbanísticos de una densidad alta. Su ocupación no debería superar el 30 %. Dependiendo de las condiciones de topografía podría plantearse el desarrollo vertical, hasta 4 pisos. Dada su condición rural, este tipo de terrenos tiene potencial para el desarrollo de proyectos turísticos, ecoturístico o de tipo recreativo. Independientemente del uso del suelo que se plantee en estos terrenos, dadas las condiciones de fragilidad desde el punto de vista hidrogeológico, el manejo de las aguas residuales,considera plantas de tratamiento o en su defecto sistemas de tanques sépticos modificados que prevengan daño a las aguas subterráneas. En caso de que, por situaciones de planificación se desee cambiar el uso del suelo de actividad agrícola (zona rural) a zona urbana para el desarrollo urbanístico, el mismo es posible, en sus diferentes variantes:, residencial, comercial, industrial de baja y moderado impacto, mixto o similares. En este caso, este tipo de terrenos presenta capacidad de carga para asimilar densidades poblacionales altas a muy altas, pero con porcentajes de ocupación o cobertura restringidos a valores no mayores del 50 %. Es posible plantear desarrollo de edificaciones verticales que consideren como parte intrínseca de su diseño, el existencia de áreas verdes que permitan la infiltración de aguas al subsuelo, disminuyan la impermeabilización del terreno y la generación de aguas de escorrentía superficial y además, utilicen sistemas de tratamiento de aguas residuales tales como Plantas de Tratamiento o alcantarillado sanitario que disponga de plantas subregionales como parte del proceso. La altura de las edificaciones debe responder a patrones de control de impacto paisajístico. Alturas de 12 hasta 14 pisos podrían se posibles. En áreas de fuerte desarrollo urbano, la cobertura podría se incrementada hasta un 70 % en caso de que se consideren medidas efectivas para que las aguas de pluviales (no contaminadas) recarguen el acuífero y no sobrecarguen el sistema de drenaje hídrico superficial.

ALTURA HASTA 14 PISOS Alta a muy alta densidad. Coberturas de hasta 70% Limitaciones a 14 pisos por capacidad de soporte de infraestructuras viales y de alcantarillado sanitario Adicionalmente apto para desarrollo industrial y comercial

Tabla 9 Definición de zonificación de la variable ambiental por subclases en la Gran Área Metropolitana


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4.1.2. CLASIFICACIÓN DEL SUELO En cada una de las tres grandes zonas territoriales en las que se divide la GAM, existe un régimen del suelo que se clasifica como suelo urbanizado, suelo urbanizable y suelo no urbanizable.

PROBLEMA A RESOLVER

• Crecimiento y expansión urbana fundamentalmente periurbano sin ordenamiento territorial. • Crecimiento urbano lineal desmedido. • Ocupación de suelos agropecuarios y bosques para la expansión urbana. • Poca funcionalidad urbana por la carencia de infraestructuras en general. • Pérdida de atractivos turísticos y de inversión. • Pérdida de recursos naturales, principalmente del agua. • Atención de emergencias en el territorio causadas por eventos naturales incontrolables en este momento.

CONCEPTO Y OBJETIVOS Definición de las grandes zonas de clasificación del suelo a nivel regional a partir de las cuales los Planes Reguladores determinarán en detalle los usos del suelo de cada cantón y su relación con los cantones vecinos, su área metropolitana y la GAM en general. Esta clasificación es resultado de la sobre posición de factores del índice de fragilidad ambiental, la capacidad de carga y efectos acumulativos así como las condicionantes técnicas sustentadas en los estudios del territorio del PRUGAM. Tiene como objetivos:

• Definir una estructura de orden en el uso del suelo de la GAM que permita orientar el crecimiento de su territorio. • Proteger las áreas de valor ambiental, paisajístico, turístico y ecológicos de la GAM. • Salvaguardar los recursos naturales. • Orientar la inversión pública y privada en el desarrollo urbano bajo condiciones de seguridad a riesgos y amenazas

así como a otras condiciones no aptas para este fin. COMPONENTES La definición del régimen de suelo comprende cinco grandes categorías descritas a continuación: Suelo urbano consolidado Tendrán la condición de suelo urbano consolidado el suelo ubicado en los cuadrantes urbanos que ya ha sido transformado, y cuenta como mínimo con acceso vial, abastecimiento de agua, evacuación de aguas servidas (alcantarillado y otras tecnologías aceptadas por el Ministerio de Salud) y suministro de energía. Constituye el suelo ocupado por las ciudades y áreas urbanas actuales, con ciertas características de servicios e infraestructuras, así como morfologías urbanas claramente definidas. Por el estado actual de las mismas, su población tiende a trasladarse a la periferia, provocando a lo interno de las mismas un abandono e inseguridad palpables, además de las pérdidas económicas en sus actividades comerciales y de servicios. Estos espacios construidos cuentan además con una red vial, infraestructura de servicios variados, cierta densidad y potencialmente pueden seguir creciendo guiados por una visión inteligente y oportuna de desarrollo urbano. Su base infraestructural y de servicios necesita ser ampliada y proyectada para una mayor población. En ningún caso el perímetro urbano podrá ser mayor que el área cubierta por los servicios públicos.


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Suelo urbano no consolidado Tendrán la condición de suelo urbano no consolidado los terrenos que formen parte de fraccionamientos urbanizados antes de la entrada en vigencia del presente Plan y su reglamento y cuyas obras hayan sido aceptadas por la municipalidad respectiva. Se caracterizan por un uso del suelo particularmente residencial, con pocos servicios y equipamientos urbanos, lo que los hace poco atractivos hacia la multifuncionalidad. Son áreas potencialmente considerables para este propósito, requiriendo para tal efecto un Plan Parcial, dentro del Plan Regulador respectivo. Suelo Urbanizable Es el suelo no construido, que podría ser incorporado a las áreas urbanizables dentro del Zona de Potencial Urbano o aquellas áreas en torno a los centros poblados en el Zona de Producción y Protección que se delimita para su desarrollo. Para la incorporación del suelo urbanizable al urbano, será necesaria la concurrencia del Ministerio de Agricultura y Ganadería, quien deberá autorizar expresamente el cambio de uso del suelo de productivo (agropecuario y forestal) a urbano. La aptitud para su urbanización deriva de la naturaleza de los terrenos, su localización geográfica con respecto a la ciudad existente, y su inserción en la estructura de crecimiento urbano propuesta en el Plan. Debe contar con la posibilidad para ser dotado de infraestructura vial y de transporte, los servicios públicos domiciliarios, el espacio público y los equipamientos necesarios. Su incorporación a las ciudades existentes debe darse en forma lo más orgánica posible, integrándose dicho territorio a las áreas consolidadas. Suelo no urbanizable Es aquel cuya urbanización no es posible o no es conveniente por diferentes razones, entre ellas, las ecológicas y paisajísticas, la existencia de recursos naturales aprovechables como el agua y sus áreas de recarga, o por limitaciones físicas del área (pendientes, fallas geológicas, zonas inundables o sujetas a otras amenazas). Están destinados a fines vinculados con la utilización racional de los recursos naturales y la protección del medio ambiente, y por tanto preservado del proceso de desarrollo urbano.

La aplicación de estos criterios están fundamentados científicamente en el estudio de Base Territorial y los índices de Fragilidad Ambiental determinados para cada una de las categorías mencionadas. Esta normativa deberá ser aplicada estrictamente en los Planes Reguladores Locales, de acuerdo a los criterioslegales vigentes de la SETENA, Decreto Ejecutivo de octubre del 2006.

A partir de la clasificación del suelo urbano consolidado, no consolidado, urbanizable y no urbanizable deberá incorporarse en todas ellas, el desarrollo de ciertas zonas de expansión bajo la figura de Plan Parcial. No pueden presentarse planes parciales sin la existencia de un plan regulador general y la concordancia con el Plan GAM.

Tendrán la condición de suelo no urbanizable, los terrenos que no son objeto de urbanización en función de cualquiera de las siguientes circunstancias:

• Que estén sometidos a algún régimen especial de protección ambiental de acuerdo a las Áreas de Conservación del MINAET

• Que estén delimitados por la Comisión Nacional de Emergencias como zonas de riesgos naturales • Que estén sujetos a limitaciones o servidumbres para la protección del dominio público y del patrimonio natural del

Estado. • Que cuenta con limitaciones ecológicas, paisajísticas o físicas como pendientes, fallas geológicas, zonas

boscosas, de protección de cuerpos, de agua, acuíferos y acuitardos inundables o sujetas a otras amenazas o limitaciones.

• Ubicados por IFAs como zonas poco aptas. Suelo rural Constituyen esta categoría los terrenos no aptos para el uso urbano, por razones de oportunidad, o por su destinación a usos agrícolas, ganaderos, forestales, de explotación de recursos naturales.


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Son territorios cuya actividad económica y estructura social responde al modelo agrario clásico o diversificado o factibles de incorporar nuevas funciones como: mantener la diversidad biológica, protección de ecosistemas locales, mantenimiento de usos agrarios con nuevas tecnologías y nuevos productos para inducir empleos terciarios innovadores o transmitir el patrimonio cultural heredado. APLICACIÓN TERRITORIAL

TIPO DE SUELO APLICACIÓN Urbano consolidado / No consolidado

Edificar respetando el Plan Regulador

Urbanizable Edificación posible luego de aprobado el plan parcial y haber efectuado las obras de urbanización y cediendo terrenos destinados a vías, accesos, estacionamientos, parques y espacio público y equipamiento colectivo

No urbanizable Edificación de construcciones destinadas a explotación agraria y a vivienda familiar aislada en sectores que no correspondan a suelos protegidos o de protección. Tabla 10. Cuadro de clasificación de suelos.

Mapa 14. SUAP 6. IFAS integrados.


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CONSIDERACIONES HIDROGEOLÓGICAS E HIDROLÓGICAS Uno de los factores ambientales más importantes a tomar en cuenta en la discusión sobre el Modelo de Estructura Urbana de la GAM lo representa el tema hidrogeológico e hidrológico, y en particular la condición de vulnerabilidad a la contaminación de los acuíferos. En los siguiente mapas se presentan, respectivamente, el mapa de hidrogeológico de GAM y el mapa de IFA – Geoaptitud Hidrogeológica elaborados como parte de los estudios realizados para el PRUGAM. En el primer mapa se deja ver que en casi todo el territorio de la GAM se presentan condiciones acuíferas importantes, lo cual se comprueba por la cantidad de pozos de extracción de aguas subterráneas que hay. El segundo mapa, por su parte, además de ser un indicador de dónde se presentan aguas subterráneas en el subsuelo, también informa sobre la condición de las áreas de recarga acuífera. En dicho mapa se han destacado dos tipos convencionales de áreas de recarga, definida según las características petrográficas e hidrogeológicas de las formaciones geológicas (ver Astorga et al. 2008). Se separan dos tipos de áreas de recarga, las estratégicas y las de condición intermedia. Como puede observarse en el mapa de IFA – Geoaptitud Hidrogeológica de la GAM , la GAM presenta en gran parte de su extensión áreas de recarga acuífera y por tanto, una condición importante de vulnerabilidad acuífera.

Mapa 15. SUAP 17. Mapa hidrogeológico de la GAM.


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Considerando el hecho de que las aguas subterráneas en el Valle Central proveen, ya sea por medio de pozos o de manantiales, más del 75% del agua de consumo humano de la población de la GAM, resulta claro que son un recurso natural de carácter estratégico y prioritario respecto a su protección y efectiva administración. En este contexto ambiental, debe ser comprendido el desarrollo urbano de la GAM. Desde el punto de vista hidrogeológico ambiental, el modelo de expansión horizontal tradicionalmente aplicado en la GAM, implica una serie de consecuencias ambientales importantes. En síntesis estas consecuencias son: a. Mayor grado de impermeabilización del terreno debido a la huella o cobertura de las edificaciones, incluyendo construcciones, calles, aceras (cuando se construyen) y otras obras urbanas relacionadas. b. Menor cantidad de áreas verdes, de las cuales en muchos casos, debido a las actividades de construcción, ha sido compactado superficialmente, perdiendo parte de su capacidad para infiltrar y transmitir agua hacia el subsuelo. c. Debido a la impermeabilización originada por la construcción, el agua de lluvia, que anteriormente se infiltraba al subsuelo, ahora se convierte en agua superficial y pasa al drenaje pluvial, recargando las tuberías y además, las quebradas y ríos que drenan los territorios. En este punto es importante hacer una cuantificación aproximada. Considerando tasas de precipitación promedio de 2.000 mm año y de infiltración de un 30%, un terreno de 100 m2 que haya sido urbanizado, es decir impermeabilizado, implicaría una aportación adicional de cerca de 60 m3/año (60 mil litros) de agua al sistema pluvial. Agua que anteriormente se infiltraba en el suelo y en el subsuelo. Como puede verse, el desarrollo horizontal tiene una consecuencia directa en la sobrecarga de los cauces que drenan las aguas pluviales y contribuyen en mucho a que cada año se agraven los problemas de desbordamientos e inundaciones. d. Por otro lado, las aguas que antes se infiltraban y que ahora pasan al sistema pluvial también producen un impacto directo en los acuíferos, dado que disminuyen la recarga natural de los mismos. Este aspecto, sumado al hecho de que los acuíferos son explotados por medio de pozos de extracción de aguas subterráneas, hace que se impacte a los mismos de una manera negativa y poco sostenible. e. Como si fuera poco, debido a la ausencia de sistemas de alcantarillado sanitario eficientes que condujeran al tratamiento de las aguas residuales urbanas de previo a su descarga a los cauces receptores, la solución más comúnmente utilizada ha sido la del tanque o fosa séptica individual. Este hecho hace que los drenajes de dichos tanques descarguen aguas contaminadas con coliformes fecales, nitratos y otras sustancias a los acuíferos, contribuyendo así con su contaminación y pérdida de calidad ambiental. f. Finalmente, a este escenario de afectación directa e indirecta de los acuíferos, se suma el hecho de que debido a que en un gran porcentaje las aguas residuales no son tratadas en el GAM y como tales, las mismas pasan a los cauces de agua (ríos y quebradas) contaminándolos. También se produce indirectamente contaminación de los acuíferos, dado que muchos de esos ríos se comportan en ciertos tramos de su curso como ríos influentes, es decir, que descargan aguas contaminadas al acuífero, contribuyendo así con su pérdida de calidad ambiental. Tomando en cuenta las argumentaciones previas, es posible concluir que el modelo de expansión horizontal seguido en la GAM durante muchas décadas no es un modelo sostenible, dado que implica una impermeabilización de un porcentaje muy alto (60% hasta el 100%) de las áreas de recarga acuífera. Además, el uso de tanques sépticos, incrementan el impacto, pues induce la contaminación de las aguas subterráneas.


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Mapa 16. SUAP 18. Mapa de IFA – Geoaptitud Hidrogeológica de la GAM.

4.1.3. LÍMITES URBANOS CANTONALES DE CRECIMIENTO – LUC, DE LA GAM Definidas las tres zonas territoriales de la GAM, en cada una de ellas existirá mayoritariamente el uso potencial del suelo, ya sea urbano, agropecuario o de protección. Sin embargo, en cada una de ellas hay presencia de otros usos en menor escala. Así por ejemplo, en la zona de potencial urbano, existirán áreas de protección o agrícolas y viceversa. Corresponderá a cada Plan Regulador definir el detalle de estas áreas, en especial, el Límite Urbano de Crecimiento, LUC. El límite urbano del crecimiento (LUC) se plantea como un límite legal que separa la tierra urbana (urbana y urbanizable) de las zonas agropecuarias y de protección. Las nuevas metas y las pautas requieren que cada cantón tenga un plan a largo plazo, en el tratamiento del futuro crecimiento que resuelve metas locales y regionales y este tema deberá estar incluido en los Planes Reguladores. Las metas del uso del suelo del GAM y de los cantones, requieren:

• Fijar límites urbanos y políticas de crecimiento y desarrollo. • Utilizar la tierra urbana en forma racional y calculada acorde con los límites de crecimiento y sus infraestructuras

básicas. • Proteger los recursos naturales.


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Bajo estos criterios el “área urbanizable” será desarrollada gradualmente, bajo el criterio de ensanche o extensión orgánica de la ciudad, considerando preferiblemente que se han agotado las posibilidades de crecimiento a lo interno del área urbana delimitada inicialmente. En función de esto, los servicios e infraestructuras urbanas serán ampliados y el área puede ser anexada a la ciudad en función de su relieve y condiciones naturales que así lo permitan, o en su defecto a través de la infraestructura funcional urbana. Esta es la base para el desarrollo urbano: nuevas subdivisiones, residencias y apartamentos, edificios de oficinas, y usos complementarios, de acuerdo a la normativa del respectivo Plan Regulador.

La tierra fuera del LUC es suelo no urbanizable, por lo que seguirá siendo de producción o protección, según la zonificación global del Plan PRUGAM 2008-2030 o del respectivo Plan Regulador. Los servicios urbanos como alcantarillado no serán ampliados allí, y la zonificación de los Planes Reguladores prohibirá el desarrollo urbano y la creación de fraccionamientos. El desarrollo residencial en estas zonas, solo será de muy baja densidad, evitando nuevos desarrollos de carácter lineal. Igualmente no se permitirá la urbanización de dichos terrenos. Las residencias permitidas acordes al Plan Regulador, tendrán acceso a los servicios básicos de agua y energía.

La definición del límite de crecimiento urbano planteada por el Plan PRUGAM 2008-2030, deberá ser aplicada por cada municipio en su planeamiento y zonificación, así como coordinada entre los cantones colindantes. La tierra dentro del LUC tendrá prioridad en el acceso a servicios urbanos tales como carreteras, sistemas de agua y alcantarillado, parques, escuelas, zonas recreativas o ecoturísticas y seguridad ciudadana. Después que los gobiernos locales determinan el LUC se debe comprobar que estén en concordancia con el esquema de crecimiento urbano para la GAM según la zonificación regional planteada. Factores de Necesidad La cantidad de tierra que se incluirá en el LUC depende de cuánto se espera que la ciudad crezca. Se estiman las nuevas necesidades haciendo proyecciones del crecimiento vegetativo, a la cual podrá sumarse un porcentaje máximo de 10 % para crecimiento de la demanda externa al área de acción.

Las proyecciones para la expansión física de la ciudad deben ser constantes con las de otros cantones e incluso complementarios. Los cantones con áreas grandes de tierra libre dentro de sus límites urbanos (dentro de la ciudad) no requieren mucho crecimiento del LUC cerca de los límites actuales. Las ciudades con poca tierra vacante y altas tasas de crecimiento establecen su LUC más lejos de los límites de ciudad, así crean áreas grandes de la tierra urbanizable en función de los criterios de la base territorial y los IFAS.

Localización del LUC Los factores de localización se centran en tres puntos principales: uso de la tierra eficiente, protección de la región agrícola en el borde de la ciudad, y servicios públicos rentables. Extensión de los Limites LUC La zona de potencial urbano se define en función de los IFAS y del conjunto de restricciones territoriales y legales vigentes. El LUC a nivel del municipio, se fundamenta en el mismo criterio, sin embargo la expansión urbana de cada cantón obedecerá a los criterios de crecimiento vegetativo del municipio, así como de otras necesidades que cada municipalidad defina como parte de su desarrollo y de su Plan Regulador. Los municipios, cada cinco años, deben realizar una revisión de su Plan Regulador y en caso necesario, ampliar el límite de acuerdo a los criterios territoriales y a las necesidades surgidas como: • Relación entre población y empleo local • Necesidad de tierras industriales. • Crecimiento turístico local.


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Mapa 17. SUYVP 25. Parámetros para establecer límites urbanos cantonales en la GAM.


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4.1.4. TRAMA VERDE El presente apartado detalla las propuestas del sistema urbano ambiental, mediante el análisis de sus objetivos e instrumentos de implementación. En este sentido, el marco de referencia para la ordenación territorial de la GAM parte de dos grandes enfoques: una Propuesta de Estructura Medio Ambiental para la GAM, mediante la construcción de una Trama Verde, que integre los parques metropolitanos, corredores áreas de protección y de reserva; y posteriormente el establecimiento del Mapa de Potencialidades Ambientales de dicho territorio. Concepto: La Trama Verde se concibe como todo lo que integra la relación entre la naturaleza y las acciones antrópicas en el territorio, fundamentalmente los espacios construidos o ciudades. Este conjunto está formado por los siguientes componentes, ya analizados a nivel del Diagnóstico:

1. Zonas protegidas y zonas de protección a. Áreas silvestres protegidas (SINAC) b. Zonas de protección de ríos, quebradas y pozos

2. Áreas verdes y de recreación a. Áreas verdes b. Parques Metropolitanos

3. Macro zonas de paisaje 4. Zona de producción agrícola 5. Zonas de riesgo o amenaza 6. Recurso hídrico

Objetivos: Enlazar los espacios verdes de dominio público entre sí y de estos con el espacio construido a lo largo de la GAM, de modo particular: Dotar a los municipios de información para la planificación local en términos de espacios verdes. Se fundamenta en

1. Las propuestas técnicas: que definen los lineamientos y directrices ambientales y de uso territorial estratégico que regirán el uso del espacio geográfico y definirán la base de trabajo para la planificación ambiental territorial del PRUGAM.

2. Un mapa de la GAM en una escala al menos 1:25000 que identifica la condición ambiental de efectos acumulativos y de carga ambiental, señalando las áreas de protección ambiental, las áreas verdes urbanas, los parques o lugares de ocio y recreación y en general todas las zonas de interés especial que existen o deberían existir, para la elaboración del Plan GAM.

Problema a resolver: Generar parámetros técnicos confiables para la planificación regional de la GAM, desde el punto de vista de la Trama Verde. Aplicación territorial: En el mapa 10 se integra todos los aspectos relativos a la Trama Verde que guardan algún tipo de sincronía en su conjunto. El mapa 11 hace énfasis al tema de los corredores biológicos.


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Mapa 18. SUAP 4. Trama verde.


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Figura 5. Criterios de diseño para la arborización urbana y la consolidación de la trama verde.


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Proyectos: Contando con ésta información sobre los componentes de Trama Verde se promueven los siguientes proyectos de zonificación ambiental de implementación territorial:

• Corredores biológicos • Propuesta de paisaje natural y escena urbana • Corredores fluviales como mecanismos de interconexión • Promoción de zonas aptas para el ecoturismo • Nuevos parques metropolitanos • Áreas verdes y propuesta de ciclo vías • Patrimonio histórico, artístico y cultural

4.1.5. BOSQUES EN REGÍMENES DE PROPIEDAD PRIVADA Y SU USUFRUCTO

SOSTENIBLE

TERRITORIOS CUBIERTOS POR BOSQUE EN LA GAM Uno de los temas más importantes para el establecimiento de la Trama Verde es la estructura de bosques existentes en la GAM. En el mapa 17 se presenta un mapa de las zonas con cobertura boscosa de la GAM, no necesariamente circunscritas a áreas protegidas o a las zonas de capacidad de uso de la tierra de categoría VII y VIII, que también se indican. De forma independiente a las áreas protegidas circunscritas al territorio de la GAM del análisis del mapa 17, respecto a la cobertura boscosa se desprenden cuatro tipos de zonas: 1. Terrenos no cubiertos por bosques y que están dedicados a diversas actividades humanas, ya sean urbanas, o agrícolas y agropecuarias. Algunos de estos terrenos se presentan dentro de áreas de muy alta fragilidad ambiental y por tanto conforman un sobreuso ambiental que debe ser corregido. En estos casos, la solución que se debe dar a estas situaciones de sobreuso debe lograr la obtención de un equilibrio entre los intereses ambientales, económicos y sociales. Preferentemente la solución a este desequilibrio ambiental que se presenta en esa zonas debe partir de la premisa de que el balance final para el ambiente debe ser positivo, es decir, que en un buen porcentaje las áreas recuperarán los bosques. Bajo esta premisa, el uso del suelo que ya exista o bien que se pudiera permitir, debe respetar el marco jurídico vigente y en particular debe considerar la aplicación de medidas ambientales concretas no solo para que las actividades humanas que se desarrollan se mantengan en condición de equilibrio, sino que, por medio de las mismas, se de una recuperación efectiva del equilibrio ambiental en las áreas que por muchos años fueron afectadas por un uso del suelo inapropiado y que induce incluso a una condición de alto riesgo. En muchos de estos casos, la solución es el establecimiento de áreas de bosque en las zonas de mayor fragilidad ambiental. Sobre este tema, el pago de servicios ambientales para la recuperación de áreas degradas por sobreuso, debe ser un tema a contemplar como parte de la estrategia de recuperación ambiental de estos importantes territorios de la GAM. Aspecto éste que debe ser objeto de consideración en los planes reguladores de cada cantón de la GAM. 2. Terrenos cubiertos por bosques localizados dentro de zonas con capacidad de uso de tierra de categoría VII y VIII, según la aptitud forestal y que entonces presentan un uso del suelo conforme. Muchos de estos terrenos son de propiedad privada. Tienen un impedimento de cambio de uso del suelo según lo establecido en el artículo 19 de la Ley Forestal. No 7575 obstante, según lo indicado por ese artículo podrían


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darse pequeños desarrollos, siempre y cuando no se cambie el uso del suelo. Desde este punto de vista aplica lo señalado para los terrenos analizados previamente, solo que en este caso, existe además un marco jurídico que establece la necesidad de que esos terrenos, dada su aptitud se mantengan como ecosistemas boscosos. En este caso, como en las de otros terrenos con condiciones similares, la propuesta de uso sostenible, se conformaría por el patrón de “Usufructo sostenible de terrenos cubiertos con bosque”, con la condición de que en estos terrenos en particular, el compromiso inherente de los propietarios es la mantener del bosque en un porcentaje significativamente alto del terreno (90%). 3. Terrenos con capacidad de uso de la tierra de categorías VII y VIII (aptitud forestal) pero que no están cubiertos por bosques. Son terrenos en donde se registra un sobreuso del suelo debido a que las actividades que allí se dan, están generando una sobrecarga ambiental a esos territorios. Algunos de estos terrenos están circunscritos dentro de áreas de conectividad y lo ideal es que los bosques en los mismos pudieran ser regenerados y rehabilitados. Nuevamente aquí, la solución a este desequilibrio ambiental que se presenta en esa zonas debe partir de la premisa de que el balance final para el ambiente debe ser positivo, es decir, que en un buen porcentaje las áreas recuperarán los bosques. Bajo esta premisa, el uso del suelo que ya exista o bien que se pudiera permitir, debe respetar el marco jurídico vigente y en particular debe considerar la aplicación de medidas ambientales concretas no solo para que las actividades humanas que se desarrollan se mantengan en condición de equilibrio, sino que, por medio de las mismas, se de una recuperación efectiva del ambiente boscoso en las áreas que por muchos años fueron afectadas por un uso del suelo inapropiado. También aquí, el pago de servicios ambientales para la recuperación de áreas degradas por sobreuso, debe ser un tema a contemplar como parte de la estrategia de recuperación ambiental de estos importantes territorios de la GAM. En este caso, como en las de otros terrenos con condiciones similares, la propuesta de uso sostenible, se conformaría por el patrón de “Usufructo sostenible de terrenos cubiertos con bosque”, con la salvedad de que en estos terrenos en particular, el compromiso inherente de los propietarios es la recuperación del bosque en un porcentaje significativamente alto del terreno implicado (hasta 90 %). 4. Terrenos cubiertos por bosques, fuera de cualquier categoría de áreas protegidas y no circunscritos a terrenos de capacidad de uso de la tierra de categorías VII y VIII. Estos terrenos están cubiertos por lo establecido en el artículo 19 de la Ley Forestal que prohíbe el cambio de uso. Muchos de ellos se benefician del pago de servicios ambientales. En el caso del sector boscoso presente al Este de Paraíso, en el área de Orosi, Cachí, debido a la extensión de estos bosques, se ha planteado el desarrollo de la Zona 4 de Conectividad de la GAM (ver figura 9). Por su localización, algunos de estos terrenos están bajo una fuerte presión a fin de que puedan cambiar su uso hacia desarrollo urbano o bien agrícola. En algunos casos el cambio de uso se da, y se pierden ecosistemas valiosos debido a un asunto de falta de planificación territorial y problemas de control efectivo por parte de las autoridades. Debido a su naturaleza, muchos de estos terrenos podrían ser objeto de planes de manejo forestal para la extracción de madera. No obstante, por su importancia estratégica dentro de la GAM, se considera que en vez de ser objeto de degradación por extracción de madera, estos territorios deberían ser objeto de otras estrategias que permitan


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mantener el equilibrio ambiental de la zona y además, obtener un usufructo sostenible de los bienes y servicios ambientales que puedan aportar. En la sección siguiente se establece la estrategia por medio del cual se concretaría un equilibrio sostenible entre la recuperación de áreas degradas que deberían tener bosques y que por diversas razones históricas, no lo tienen; y los terrenos que tienen bosques y que no deberían perderlo debido la gran importancia que juegan los mismos para el territorio de la GAM.

Mapa 19. SUAP 19. Zonas de cobertura boscosa en la GAM y su relación con las áreas de categoría VII y VIII según la capacidad de uso de la tierra.

CORREDORES BIOLÓGICOS DE LA GAM CONCEPTOS Y OBJETIVOS: El corredor biológico se conceptualiza como un sistema de ordenamiento territorial, compuesto de áreas naturales bajo regímenes de administración especial, zonas núcleo de amortiguamiento, de usos múltiples y de áreas de interconexión, organizado y consolidado, que brinda una serie de bienes y servicios ambientales a la sociedad, proporcionando los espacios de concertación social para promover la inversión en la conservación y uso sostenible de los recursos (García R, 2000). La propuesta de corredores, se incorpora en el Sistema Urbano Ambiental a través de la construcción de la Trama Verde y su finalidad es conservar y manejar, los recursos naturales en las partes altas de las cuencas del este y sur del GAM; protegiendo las manchas boscosas de esta zona, la fauna presente en el área, y las partes altas de las cuencas, en donde se encuentra una importante área de recarga acuífera de la GAM. Dicha propuesta de carácter regional GAM, se reflejará en los 31 planes reguladores de las municipalidades, de manera que a nivel local se logre:


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• Mejorar la conexión río-núcleo urbano, su integración urbana, apoyándose en tratamientos verdes y en su caso, estructurales mediante el impedimento del tráfico rodado por el paseo del río.

• Posibilitar la evolución natural de los ecosistemas ligados al cauce, devolviéndole a los ríos su condición natural ambientalmente adecuada l con la necesidad de mejorar el espacio verde urbano.

• Promover proyectos de educación y sensibilización ambiental apoyados en las potencialidades de los ríos y su ribera, encaminadas a posibilitar el disfrute del valor ecológico de los ríos.

• Mejorar e incrementar los lugares de refugio y la fauna piscícola. • Crear pequeños parques botánicos con representación de la flora rupícola local. • Establecer una zonificación de usos de la lámina de agua, en el sentido indicado a continuación: Identificación de

tramos profundos permitiéndose incluso la pesca sin muerte e identificación de tramos de curso libre en los que se favorezca la creación espontánea de isletas de vegetación como las actualmente existentes, con arbolado, arbustiva o vegetación palustre.

• Crear micro-reservas de acceso restringido, como espacios-reserva de fauna y flora. • Establecer pasarelas peatonales, sobre el río de modo que se cierre un circuito peatonal a ambas márgenes del

cauce río. • Iluminar el paseo del río y mobiliario urbano en su caso.

Problema a resolver: Amortiguar el posible crecimiento urbano desmedido en las partes altas de estas cuencas y a la vez generar espacios libres que fomenten la interacción en la ciudad. El mapa 11 muestra cuales son estas áreas a efectos de proponer su resguardo o protección. En este sentido se determinarán usos recomendables del espacio ambiental dentro de la GAM, los cuales, como se ha mencionado serán delimitados en cada uno de los planes reguladores.

A nivel metodológico, para la construcción de los corredores propuestos, se aprovecharon las distintas áreas protegidas dentro de la GAM, con el fin de interconectarlas. Para generar la conectividad de estas zonas son importantes los bosques ribereños, los parches boscosos de más de 200 hectáreas, cultivos de café sin sombra, cultivos de café arbolados y pastos arbolados. Como muestra la Figura Nº2, se propone la conexión de 6 zonas de protección: El Parque Nacional Irazú con la Zona Protectora Cerros de Escazú a través de la Zona Protectora Tiribí, Zona Protectora La Carpintera, Zona Protectora El Rodeo y Zona Protectora Quitirrisí. Se incorporará también la Zona Protectora Cerro Atenas. Se pretende también unir este corredor con el Parque Nacional Carara, para unir éste con el Corredor “Lapas” y así crear una red de corredores para el área central del país. Asimismo, se propone replicar la metodología de corredores biológicos, entre la Zona Protectora de Chayote, el norte de Alajuela, hasta conectarlo con el Parque Nacional Braulio Carrillo y la parte norte de la GAM. En la parte este de la GAM se plantea una conexión con el Parque Nacional Irazú con la Zona Protectora Río Sombrero y el Parque Nacional Tapantí. Con ésta metodología se pretende crear una red de corredores internos en la GAM, que favorezca la protección y el manejo de los recursos naturales de esta zona, consolidando espacios libres multifuncionales dentro de la GAM. La propuesta parte de una modificación de la metodología utilizada por el Proyecto GRUAS II (InBIO, 2005), la cual radica en ponderar una serie de factores que sirven para hacer interconexiones de áreas protegidas a través de áreas verdes y tomando como soporte el uso de Sistemas de Información Geográfica (SIG) y la información cartográfica, biológica edafológica y humana del área. La técnica en cuanto a los corredores biológicos, consiste en dividir los parámetros en cuatro grandes grupos a saber: tipo de cobertura, recurso hídrico, población y suelos. A cada categoría se le asigna un IP (Índice de Protección) en donde el valor menor es la categoría que se debe de proteger prioritariamente y la cual funcionará para ponderar cada condición.


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Una vez ponderados los datos de esos cuatro factores, lo que se realiza es una suma algebraica de cada uno de los mapas generados, obteniéndose así un mapa con 52 categorías, las cuales se reclasificarán en cinco categorías a saber: muy alta, alta, media, baja y ninguna. A estos resultados se les debe de hace una comprobación de campo, para mejorar el nivel de resolución de los mismos. La iniciativa propuesta permitirá priorizar las áreas a conservar, ordenando así los criterios de planificación ambiental y dándole al espacio geográfico el uso adecuado según la combinación de criterios ambientales, sociales y de infraestructura. Asimismo, permitirá integrar los corredores biológicos dentro de la Trama Verde, siendo esta la propuesta principal del Sistema Urbano Ambiental del PRUGAM.

Mapa 20. SUAP 1. Áreas de protección de corredores biológicos.


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PROYECTOS Y PROGRAMAS: Proyecto Corredor Biológico “Uniendo Cordilleras”. Corredor Biológico Volcán Irazú y Cerros de Escazú.

Figura 6. Perspectiva del impacto de los parques en el corredor biológico. Es una iniciativa conjunta entre PRUGAM, MINAE, Museo Nacional de Costa Rica y CODECE (Comisión de Desarrollo Cerros de Escazú). El Corredor biológico del sur de la GAM, nace como una necesidad de conservar manejar y proteger los recursos naturales en las partes altas de las subcuencas del este y sur de la GAM. Además de interconectar el Parque Nacional Irazú, Reserva Forestal Cordillera Volcánica Central, Zona Protectora Tiribí, Zona Protectora Cerros de La Carpintera, Zona Protectora Cerros de Escazú, Zona Protectora El Rodeo, Zona Protectora Quitirrisí y Zona Protectora Cerro de Turrubares. En síntesis, este proyecto pretende:

1. Conservar las manchas boscosas de esta zona, así como la fauna presente en el área. 2. Proteger las partes altas de las subcuencas, en donde se encuentra una importante área de recarga acuífera. 3. Controlar el crecimiento urbano desmedido y sin control en estas y medias y darle a la ciudad un grado mayor de

habitabilidad.


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Figura 7. Transformación de bordes de río para consolidar la trama verde.


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4.1.6. GESTIÓN DEL RIESGO Y PELIGROS NATURALES EN LA GAM

A causa de que Costa Rica es un territorio geológicamente joven y activo, en él se presenta el espectro completo de amenazas naturales que pueden presentarse en la naturaleza (ver Astorga, 2000 y Tabla No. 4). El Valle Central, y con él, el territorio de la Gran Área Metropolitana presenta susceptibilidad a todo ese espectro de amenazas naturales, salvo aquellas asociadas a las zonas costeras, como los Tsunamis. Para la gran mayoría de los habitantes del país, resulta bastante común el tema de las amenazas naturales, y más todavía los desastres que cada año ocurren por fenómenos tales como inundaciones, deslizamientos, fuertes sismos, e incluso erupciones volcánicas. Esa costumbre ha llegado a ser tan habitual que resulta contraproducente. Por lo general, después de todo un proceso de desastre, se discute y plantean numerosas acciones preventivas para evitar que ocurran nuevamente (ver Mora, 1996). Sin embargo, al pasar el tiempo, el tema deja de ser relevante y prácticamente se olvida, hasta que vuelve a ocurrir otro desastre. Es un ciclo que se ha repetido numerosas veces, con un costo muy alto para el país. En consideración de lo anterior, y con el ánimo de corregir ese proceso cíclico, el desarrollo del Plan GAM ha considerado, en todo lo posible, las previsiones a fin de que el tema de la susceptibilidad del territorio de que se produzcan amenazas naturales sea tomado en cuenta en su planificación y administración, a cualquier escala. En ese sentido, como parte del cartografiado de fragilidad ambiental que se realizó para el PRUGAM, se incluyeron diversas capas de información dentro del eje de Geoaptitud, que incluyen procesos geodinámicos externos de erosión – sedimentación, estabilidad de laderas, amenaza sísmica, por ruptura en superficie asociada a fallas geológicas activas, inundaciones y amenaza volcánica (ver Astorga, Mende et al., 2008). En el presente capítulo se discute la aplicación práctica de esta información a la planificación y administración del uso del territorio.


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Espectro de tipos de fuentes geológicas de riesgos o amenazas naturales

Figura 8. Espectro de tipos de fuentes geológicas de riesgos o amenazas naturales. Fuente: Astorga (2000)


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MANEJO DE MAPAS DE AMENAZAS Y PELIGROS NATURALES La Comisión Nacional de Prevención de Emergencias y Atención de Desastres (CNE) en obediencia de la Ley Nacional de Emergencias, y dentro de una estrategia de prevención y gestión del riesgo, ha elaborado mapas de amenazas naturales para casi todos los cantones del país, incluyendo claro está, los cantones de la GAM. Estos mapas, resultan altamente valiosos, para identificar sitios vulnerables a inundaciones, deslizamientos e incluso la presencia de fallas geológicas en los terrenos. No obstante, dichos mapas tienen varias limitaciones que requieren ser enumeradas a fin de que su uso no lleve a confusiones: 1. Los mapas no son exhaustivos respecto al territorio que cubren, es decir, que las áreas que aparecen en blanco dentro de estos mapas, no necesariamente significa que estén libres de posibles amenazas naturales. Las áreas en blanco lo que significan es que para esos terrenos, no se dispone de información. 2. Los mapas registran eventos de los cuales se tiene evidencia histórica reciente o en su defecto, en donde se ha documentado el suceso de un fenómeno natural asociado a una amenaza. 3. Los mapas se presentan a escala 1:50.000, razón por la cual solamente deben de servir como una orientación para la planificación y ejecución de estudios técnicos de detalle que permitan resolver la interrogante de si determinado terreno es vulnerable o no a las amenazas naturales. Tal y como se indicó previamente, como parte del cartografiado de fragilidad ambiental realizado para la GAM y en acatamiento al procedimiento metodológico establecido por el Decreto Ejecutivo No. 32967 – MINAET, se elaboraron diversos mapas de amenazas naturales para la GAM y cada uno de sus 31 cantones. Esos mapas de fragilidad ambiental referidos al tema de amenazas naturales, se elaboraron a escala 1:10.000 y representan la mejor aproximación que fue posible hacer con la información técnica disponible, tanto de gabinete como de campo. En la mayoría de los casos, la información generada se complementa bastante bien con los mapas de la CNE. Por lo general, les da más detalle y precisión, debido a que se realizan a una escala 5 veces mayor. Desde este punto de vista, es importante que en la elaboración de los planes reguladores cantonales se utilicen como base para el ordenamiento territorial, los mapas de IFA – Geoaptitud por amenazas naturales elaborados para el PRUGAM. Se recomienda además, que se utilicen los mapas de la CNE como un complemento de verificación y de apoyo para este mismo tema. En ambos casos, la información debe considerarse como la mejor aproximación posible, y por tanto sujeta a mejoras en caso de que se aumente la escala del trabajo. Para ilustrar la situación descrita y para demostrar la necesidad de utilizar la información de manera apropiada, en los mapas 19 y 20 sepresenta un ejemplo comparativo de mapas de amenazas antes y después del cartografiado de fragilidad ambiental. Como puede notarse del análisis comparado de los mapas de los mapas 19 y 20, de cualquiera de los mapas elaborados para los cantones de la GAM por el cartografiado de fragilidad ambiental, se presenta un mayor grado de detalle en estos últimos, razón por la cual se recalca la recomendación técnica de que se utilicen como base para la elaboración de los planes reguladores y que los de la CNE se utilicen también como un mecanismo de verificación y comprobación de datos.


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CONSIDERACIONES PRÁCTICAS PARA LA PLANIFICACIÓN La inclusión del tema de las amenazas naturales en la planificación territorial de un espacio geográfico como el de la GAM, o en su defecto, de los municipios que lo conforman, es un tema de transcendental importancia, razón por la cual, no debe ser visto, en ningún momento, o bajo ninguna circunstancia, como secundario. La no consideración de este tema, puede llevar a que se tomen decisiones sobre el desarrollo de determinadas actividades humanas que más tarde podrían ser afectadas por una amenaza natural, con las consecuentes pérdidas que todo eso produce. Es relativamente común que los planificadores urbanísticos subestimen el tema de las amenazas naturales, debido a que es algo que en pocas ocasiones es evidente. A modo de ejemplo se muestra en la figura 8, una fotografía de una parte del valle del Río Grande de Orosi, cuyo mapa de amenazas naturales se presenta en el mapa 20. En el paisaje verde, de topografía moderada que se observa en la imagen de la figura 8, es difícil diferenciar que se trata de un territorio que presenta una alta y muy alta vulnerabilidad a las amenazas naturales, como son las inundaciones, los procesos de erosión fluvial y los deslizamientos y avalanchas provenientes de las partes altas de la serranía montañosa.

Mapa 21. SUAP 20.Amenazas de la CNE para el sector de Orosi y alrededores.


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Mapa 22. SUAP 21. Amenazas en Orosi.Elaborado para la CNE, según la metodología del Indice de Fragilidad Ambiental (IFA).

AAstorgaG(2004)

Figura 9. Fotografía del Valle del Río Grande de Orosi, identificada con un marco azul en el mapa anterior. Fuente: AAstorgaG (2004).


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La comparación del paisaje de la figura 8 con otras áreas de similar topografía que hay en el país, no llevaría a conclusión de que se trata de un territorio altamente vulnerable a las amenazas naturales. La razón que hace la diferencia tiene sustento en una serie de elementos geológicos, edafológicos, biológicos y meteorológicos que son particulares del área en cuestión (ver figura 9). En síntesis, es de gran importancia que el Plan GAM, como los diferentes planes reguladores que se generen en los diversos cantones de la GAM, se utilice como uno de los elementos de base, la información generada hasta ahora sobre el tema de amenazas naturales. Esto, a fin de disminuir en todo lo posible, la vulnerabilidad de las actividades humanas que se desarrollen en esos territorios. Finalmente, es importante recalcar que los mapas de amenazas a considerar representan una aproximación lo más precisa posible, según la información técnica disponible. No obstante, dada la escala en que se han elaborado dichos mapas, los mismos no sustituyen, ni deben sustituir, la realización de estudios técnicos más específicos a realizarse en cada finca que se proponga para el desarrollo de una actividad humana, cuando dicha finca se circunscribe dentro de un área calificada vulnerable a los procesos de amenazas naturales, según la cartografía realizada por el PRUGAM.

Figura 10. Perfiles geológicos interpretativos del sector de Orosi y resumen de factores que determinan la condición de alta vulnerabilidad a las amenazas naturales que caracteriza la zona.


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MAPA DE AMENAZAS Y PELIGROS NATURALES DE LA GAM Un producto importante que se ha generado como parte del trabajo de cartografiado de fragilidad ambiental de la GAM, corresponde con el denominado Mapa de Amenazas y Peligros Naturales de la GAM, que se presenta en el siguiente mapa. El mapa 21 se ha elaborado como consecuencia de combinar los mapas de IFA Geoaptitud por deslizamientos y otras amenazas naturales, como sismicidad, fallas geológicas, inundaciones y amenazas volcánicas, entre otras. Este mapa debe considerarse como un documento complementario de los mapas de amenazas de la Comisión Nacional de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias (CNE) para la toma de decisiones sobre el uso del suelo.

Mapa 23. SUAP 22. Amenazas y peligros naturales de la GAM, derivados del cartografiado de fragilidad ambiental.

Es importante aclarar que las zonas en que se han identificado condiciones de amenazas y peligros naturales no representan, necesariamente, zonas de prohibición de desarrollo de actividades humanas. Más bien se trata de zonas en donde las condiciones de amenazas y peligros naturales implican que de previo a tomar decisiones sobre el uso del suelo, se deben realizar estudios técnicos más detallados que determinen la viabilidad técnica y en caso de ser así, las condicionantes locales que deberán tomarse en cuenta en los diseños de los proyectos particulares.


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4.1.7. DESARROLLO Y APROVECHAMIENTO DEL PAISAJE EFECTOS ACUMULATIVOS DE LAS ACTIVIDADES HUMANAS EN EL PAISAJE DE LA GAM Otro indicador relevante de las condiciones de calidad ambiental en la GAM lo representa el efecto de las ctividades humanas en el paisaje. A fin de disponer de una herramienta de comparación, se ha utilizado el mapa de sobreuso actual de la GAM, que resulta de la sobreposición del mapa de zonificación de fragilidad ambiental respecto al mapa de uso actual del terreno. Este mapa se presenta en el mapa 22. Extrapolando los datos del mapa de sobreuso uso actual de la GAM al factor de paisaje, es posible derivar algunas conclusiones importantes sobre este tema. Las áreas en verde en el mapa 22 representan zonas de uso apropiado, es decir, territorios en donde las actividades humanas que allí se desarrollan están en equilibrio con las condiciones de fragilidad ambiental del terreno en cuestión. Por su parte, las zonas de color dentro del mapa representan lo contrario, es decir, que existe algún grado de desequilibrio ambiental y, por tanto, hay un sobreuso ambiental del territorio. Utilizando como referencia y de base de aproximación, los datos de sobreuso actual del mapa 22, es posible afirmar que las áreas donde se presenta alguna condición de sobreuso también se presenta una condición de alteración del paisaje original por el desarrollo de actividades humanas, tanto de tipo urbano como de tipo agrícola y agropecuario. En este sentido, resultan de mayor relevancia las zonas de sobreuso de color rojo (II – A, II-B y II-C, en el mapa 22) que califican como de tipo crítico. Estas últimas zonas representan terrenos donde las actividades humanas desarrolladas están muy por encima de la capacidad de carga ambiental de los terrenos, siendo uno de los elementos que mejor ejemplifica ese sobreuso los efectos en el paisaje. De esta forma, es posible afirmar que las zonas de sobreuso actual de tipo crítico representan, entre otras cosas, zonas donde se ha dado una importante alteración del paisaje natural y que por tanto se encuentran en una condición de desequilibrio. En consideración de lo anterior, y el hecho de que esas zonas constituyen un importante porcentaje del territorio de la GAM (24.5%), es que se considera que la alteración del paisaje es otro indicador relevante de la calidad ambiental de la GAM. Las medidas correctivas que deben aplicarse para mejorar esta situación ambiental dependen, en mucho, del tipo de actividad humana que ha producido la condición de sobreuso. No obstante, en el caso de las zonas de sobreuso crítico, el factor principal corresponde con la eliminación de bosques en áreas que por condiciones técnicas y por legislación vigente en el país, deberían estar cubiertas de bosques. Siendo así, la solución técnica en este caso es evidente, estas zonas, por su naturaleza requieren ser restauradas desde el punto de vista de cobertura vegetal.


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Mapa 24. SUAP 23. Zonas de uso ambiental apropiado y sobreuso ambiental intermedio y crítico dentro de la GAM.

Un aspecto importante a tomar en cuenta es que el manejo del paisaje y de la contaminación visual no implica necesariamente que no se den actividades humanas. El manejo del paisaje implica que pese al desarrollo de actividades humanas, como la construcción de obras de diverso tipo, o el desarrollo de actividades agrícolas y agropecuarias, se respeten ciertos lineamientos que promuevan un equilibrio y que no se generen impactos de alta significancia en el paisaje. El hecho de que la GAM disponga de una zona perimetropolitana de gran extensión, en la que se presentan importantes escenarios paisajísticos, le da un gran potencial y además, permite realizar acciones correctivas para consolidarlo.

El manejo del paisaje dentro de la GAM tomará en cuenta los criterios de protección de paisaje natural según lo establecido en la definición de subclases para la variable ambiental de la GAM.


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GRUPO DE SUBCLASES CRITERIO PROTECCIÓN DE PAISAJE Tipo I - Partes altas montañosas, con bosque Conforman el perímetro visual circundante y de referencia

visual para las zonas urbanas del valle. Alturas hasta 3 niveles, coberturas bajas según subclase

Tipo II- Zonas agroproductivas Conforman las gradientes iníciales de pendiente. Alturas medias según subclases con coberturas de hasta un 20%

Tipo III – Zonas de potencial urbano Partes bajas Tabla 11 Consideraciones de paisaje según tipos de subclases en variable ambiental

Figura 11 Consideraciones para la protección del paisaje en las subclases de fragilidad ambiental del territorio GAM

Figura 12 Consideraciones para la protección del paisaje en las subclases de fragilidad ambiental del territorio GAM


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PROPUESTA DE PROTECCIÓN DE LAS UNIDADES DE PAISAJE EN LA GAM CONCEPTOS Y OBJETIVOS: El análisis de paisaje realizado para este estudio, evidencia el alto grado de transformación antrópica que presenta el paisaje de la GAM donde solo el 16 % del territorio se puede considerar como paisaje natural. Además, los bosques presentan una alta tasa de fragmentación, especialmente los bosque menos densos, donde son escasos los fragmentos que puedan presentar una área mínima viable adecuada para lo conservación ecológica. Lo anterior justifica la necesidad de desarrollar mecanismos por parte del MINAE y las diferentes municipalidades en alianza con organizaciones sociales, que permitan asegurar la preservación de los bosques que aún se encuentran dentro de la GAM y que de estos solo un 21 % se encuentran bajo alguna categoría oficial de preservación, bosques que pueden ser extensión de algunas de las actuales áreas protegidas o forman parte del surgimiento de nuevas unidades. Esta propuesta plantea mecanismos de control en las macrounidades de paisaje de la GAM: paisaje natural, agropaisaje y paisaje antrópico, mediante la instalación de corredores biológicos y pluviales.

PROBLEMA A RESOLVER: El limitado paisaje natural localizado dentro de la región GAM, obliga a definir una estrategia para promover la regeneración natural de los matorrales y tacotales así como bosque secundario en aquellas zonas con pendientes mayores de 50%, especialmente en espacios a la orilla de cauces de ríos. Este sería un instrumento para potenciar espacios protegidos y de recreación dentro esta área, ya que este tipo de actividades potencia la conectividad de estos espacios naturales. Lo anterior implica acciones mancomunadas entre diferentes actores tales como el MAG, MINAE, MIVAH, INVU, entre otros, en función del Plan PRUGAM 2008-2030. PROYECTOS: Como fue analizado en el diagnóstico, el limitado paisaje natural de la GAM hace indispensable definir acciones para consolidar algunos espacios protegidos dentro de esta zona central del país que pueda limitar el proceso de expansión urbana y conurbación. Particularmente se proponen dos zonas:

• Zona Protectora Cerros de la Carpintera: Esta Zona concentra gran cantidad de ocupación de su territorio con asentamientos en precario, con una fuerte tendencia a incrementarse. Se recomienda que el MIVAH, el MINAE, así como otros organismos como el INVU y el IMAS, realicen acciones urgentes que garanticen la eliminación de estas ocupaciones y la consolidación de estos terrenos como unos de los principales espacios protegidos de la región.

• Zona Protectora de los Cerros de Escazú: Dentro de esta Zona es fundamental que estas mismas instituciones

tomen acciones con el fin de controlar la ocupación residencial donde las condiciones ecológicas están en riesgo debido al acelerado proceso de desarrollo de viviendas dentro de esta unidad protegida.

En este sentido se propone el desarrollo de dos mecanismos de protección del paisaje urbano. Estos son los programas:

a. El establecimiento o creación de Corredores Biológicos que potencien la conectividad entre las zonas

protectoras de los Cerros de Escazú y los Cerros de la Carpintera. La necesidad de su protección inmediata radica en su alta vulnerabilidad al impacto y presión que representa la presión del desarrollo urbano, en especial la presencia de al menos diez asentamientos en precario ubicados justamente en los linderos del bosque, entre ellos los asentamientos de Los Guidos, don Bosco, Gardenias, Jesús de Praga, el Bosque, las Yeguas, Hijos de don Ricardo y Los Ángeles.

b. El uso de Corredores Fluviales: El desarrollo poblacional de la región GAM, obliga a desarrollar acciones

de conservación de fuentes de aguas, por lo cual es urgente implementar acciones en la Zona Protectora Tiribí así como en las áreas de recarga de la Zona Norte de Heredia, que aseguren el suministro de agua


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en el futuro. Esto implica acciones conjuntas por parte del AyA, ASADAS, Municipalidades, MINAE, así como organizaciones locales.

• La zona ubicada al norte del cantón de Alajuela y Poás, que por sus características ambientales y servicios

turísticos, sería importante crear una ruta para ciclismo de montaña, utilizando el camino viejo hacia el volcán Poás y otros caminos vecinales con potencial paisajístico que de un valor agregado a la misma. Esta ruta permitiría incorporar algunas comunidades del cantón de Poás como es el caso del distrito de San Juan, al sistema turístico de la zona, especialmente cuando estas quedan excluidas por las rutas tradiciones de acceso por el cantón de Alajuela. Es importante tener presente que el diseño de esta ruta implica una serie de servicios que permitan la implementación y conservación de la misma, como es la señalización de la ruta, información en el campo sobre la importancia de los recursos naturales y culturales y servicios complementarios para los visitantes, entre ellos atención médica.

• Zona de Valverde Vega y Grecia que aunque aún no forma parte de la GAM, se recomienda por la oferta alternativa desarrollada a partir de las actividades económicas, debería de incentivarse a la población en general para que visite sitios como fincas demostrativas, agroturísticas, viveros y plantaciones, con fines educativos y recreativos.

• Zona de La Garita en el cantón de Alajuela: por su ubicación geográfica, debería de establecerse como un corredor turístico entre los cantones de Alajuela y Atenas, integrando la oferta cultural existente en ambos cantones, a espacios que permiten disfrutar servicios alternativos como lo son la Estación Experimental Fabio Baudrit y los viveros de la zona, y la Escuela Centroamericana de Ganadería.

• El cantón de Belén, en la provincia de Heredia, debe cuidar la tendencia de su oferta turística, especialmente porque los atractivos naturales son muy frágiles y su conservación está directamente relacionada con la demanda acuífera, por lo que darles un uso turístico no es viable en la mayoría de los casos, restringiendo la oferta recreativa potencial del cantón.

• Los sectores al norte de los cantones de Barva, San Rafael y San Isidro, por su cercanía al Parque Nacional Braulio Carrillo (PNBC), tienen potencial para la implementación de rutas para senderismo, aprovechando los caminos vecinales y privados dentro de los terrenos aptos para el mismo y complementando las actividades de ciclismo de montaña que se realizan actualmente y aprovechando las tendencias actuales con respecto a la realización de actividades físicas de bajo y mediano impacto, con beneficios para la salud. Relacionado a esta actividad se deberían establecer servicios asociados como guías especializados, señalización de los caminos, alquiler de equipos e interpretación de los recursos naturales.

• En el cantón de Coronado por la tradición en la actividad lechera y la oferta existente, puede fomentarse el turismo rural y actividades relacionadas con el mismo como una feria lechera en la cual se den a conocer los productos de la zona rescatando los procedimientos artesanales.

• En el cantón de Moravia: Al norte del cantón junto con el sector Bajo de la Hondura del PNBC, pueden diseñarse recorridos que incluyan la observación de la flora y la fauna, especialmente de aves, que rescate la importancia histórica del camino de Carrillo, identificado por la calzada que servía de vía a la región Caribe del país.

• En la subregión de Cartago se identifican tres sectores en los cuales podrían implementarse mejoras; la primera de ellas incluye a los cantones de Oreamuno y Alvarado, en el cual la puesta en valor del paisaje agrícola, especialmente cultivos de mini vegetales y hortalizas, complementarían la visita al Parque Nacional Volcán Irazú, principal atractivo de la zona. Es importante que dentro de la diversificación del cantón se tomen en cuenta los servicios actuales como las cabalgatas que se realizan por sus poblados, potenciando sus características culturales. En el cantón de Paraíso, específicamente en el valle de Orosi, por su alto potencial y variedad de su oferta, puede tomarse el termalismo como principal atracción, promocionando los beneficios para la salud y la


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ventaja de encontrarse cerca de casa, a diferencia de otros lugares en el país los cuales quedan alejados de la zona central. Esta imagen de termalismo debería de ser complementada por las diferentes actividades recreativas y culturales que pueden realizarse, como pesca deportiva, visita a fincas educativas y agroturísticas e incorporando el Paradero Turístico Charrarra. El cantón del Guarco igual ofrece ventajas turísiticas como la siembra de truchas camino al Cerro de la Muerte, alto valor del paisaje y vistas hacia el valle.

• Turismo de aventura: El potencial para realizar actividades de aventura en el cantón de Aserrí, podrían consolidarse por medio de servicios de escalada en sitios cercanos a la piedra de Aserrí, los cuales deben de incluir los servicios complementarios como alquiler de equipo, guías especializados, interpretación, suplementos básicos y por supuesto cumplir con las especificaciones del reglamento para turismo de aventura. Junto a estos servicios pueden fomentarse nuevas rutas de caminatas en los Cerros de Escazú que incluyan lugares de interés entre los cantones que conforman la zona protegida. La tradición artesanal del cantón de Santa Ana, podría ser dinamizada a partir de ferias artesanales en el pueblo de Salitral, así como talleres de artesanías para los visitantes, en los cuales puedan elaborar piezas en el material tradicional que es el barro.

• Otras potencialidades antrópicas: El alto potencial religioso y arquitectónico del cantón de Cartago, podría ser

mejor aprovechado, al incentivar a la población durante la romería hacia la Basílica de la Virgen de los Ángeles a visitar diferentes lugares de interés afines con la tradición religiosa, por ejemplo los talleres de orfebrería donde fabrican los dijes con las promesas de los creyentes. - Aquellos cantones donde se realizan actividades programadas de relevancia para la región y que guarden una

relación con las características culturales de los mismos, como es el caso de los festejos populares de Palmares, el Día Nacional de las Mascaradas en Barva, el Festival de la Luz en San José, debería de realizarse una campaña de promoción de los diferentes espacios recreativos y atractivos turísticos del cantón, con el fin de aumentar las visitas a lugares que ofrecen servicios alternativos.


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Mapa 25. SUAD 19. Macrounidades de paisaje natural.

APLICACIÓN TERRITORIAL

• Canales de comunicación con la población en general. • Asimismo a escala local se identificaron espacios con necesidades específicas por cada uno de los cantones que

componen la GAM, los cuales requieren de acciones detalladas con el fin de dinamizar los servicios recreativos existentes, aspectos que deberán ser analizados en los planes reguladores respectivos. A continuación se detallan algunas de las iniciativas más representativas:

PROYECTOS Y PROGRAMAS: A continuación se describen los atractivos turísticos más significativos de la GAM, que deberían ser potencializados.


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Mapa 26. SUAD 12. Atractivos turísticos.


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LINEAMIENTOS PARA LA PROTECCIÓN DEL PAISAJE EN LA GAM La Ley Orgánica del Ambiente (Ley 7554 del año 1995), establece en sus artículos 71 y 72, referente a la contaminación visual y conservación del paisaje, lo siguiente:

ARTÍCULO 71.- Contaminación visual. Se considerarán contaminación visual, las acciones, obras o instalaciones que sobrepasen, en perjuicio temporal o permanente del paisaje, los límites máximos admisibles por las normas técnicas establecidas o que se emitan en el futuro. El Poder Ejecutivo dictará las medidas adecuadas y promoverá su ejecución mediante los organismos, los entes públicos y las municipalidades, para prevenir este tipo de contaminación. ARTÍCULO 72.- Conservación del paisaje. La autoridad competente promoverá que los sectores públicos y privados participen en la conservación del paisaje. Cuando para realizar una obra se necesite afectarlo, el paisaje resultante deberá ser, por lo menos, de calidad igual que el anterior”. En consideración de lo anterior, y a modo de insumo técnico para las autoridades del Poder Ejecutivo, a fin de que se

establezcan a modo de reglamento general, en lo que sigue se establecen algunos lineamientos generales de protección del paisaje y del control de la contaminación visual, que se deben aplicar en la GAM.

Normas generales

1. Las construcciones habrán de adaptarse al ambiente en que se sitúen. No se deben admitir por parte de las municipalidades, construcciones individuales que distorsionen el cromatismo, la textura y las soluciones constructivas de los edificios o del conjunto en el cual se ubiquen.

2. No se permitirá que la situación o dimensiones de los edificios, los muros, los cierres, las instalaciones, el depósito permanente de los elementos y materiales o las plantaciones vegetales rompan la armonía del paisaje rural o urbano tradicionales, o desfiguren su visión.

3. Las construcciones que se proyecten se adecuarán a la pendiente natural del terreno, de modo que ésta se altere en el menor grado posible y se propicie la adecuación a su topografía natural, tanto del perfil edificado como del parcelario, de la red de caminos y de las infraestructuras lineales.

Zonas Rurales

4. Las edificaciones en suelo de zonas no urbanas (rurales) deberán ser acordes con su carácter aislado, armonizando con el ambiente rural y su entorno natural, conforme a las reglas que los plan regulador determine para integrar las nuevas construcciones en las tipologías tradicionales de la zona o más adecuadas a su carácter.

5. En las zonas rurales, las construcciones en lugares próximos a carreteras, vías pecuarias u otros bienes de dominio público, deberán ajustarse de forma estricta a lo que establezca la legislación específicamente aplicable y en particular los lineamientos de los planes reguladores que integren la variable ambiental, incluyendo la variable de protección del paisaje.

6. En las zonas rurales, no deberán realizarse construcciones que presenten características tipológicas o soluciones estéticas propias de las zonas urbanas, salvo en los asentamientos rurales que admitan dicha tipología, según los planes de uso del suelo ya aprobados.

7. Las nuevas edificaciones deberán armonizar con las construcciones tradicionales y con los edificios de valor etnográfico o arquitectónico que existieran en su entorno inmediato. Además, deberán tener todos sus


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parámetros exteriores y cubiertas terminadas, empleando formas, materiales y colores que favorezcan una mejor integración paisajística, sin que ello suponga la renuncia a lenguaje arquitectónico alguno.

8. Los elementos topográficos artificiales significativos, tales como muros, terrazas, rellenos de tierra, senderos, caminos tradicionales, drenajes de escorrentías, setos y otros análogos se incorporarán como condicionante de proyecto, conservando y resaltando aquellos que favorezcan la formación de un paisaje de calidad y proponiendo acciones de la integración necesarias para aquellos que lo pudieran deteriorar. Las acciones de integración serán coherentes con las características y el uso de los elementos topográficos artificiales, garantizando la reposición de dichos elementos cuando resultaren afectados por la ejecución de cualquier tipo de obra.

Cualquier construcción con incidencia en el territorio

9. Integrará la vegetación y el arbolado preexistente y, en caso necesario, establecerá las medidas compensatorias que permitan conservar la textura y la cantidad de masa forestal de los terrenos.

10. Conservará el paisaje tradicional de la flora y la cubierta vegetal y potenciará las especies autóctonas de etapas maduras de la sucesión y las especies nativas con capacidad de rebrote después de incendios.

11. Utilizará especies adecuadas a las condiciones edafoclimáticas de la zona y en general, que requieran un bajo mantenimiento.

12. Los métodos de ordenación forestal y tratamiento silvícolas potenciarán la presencia de arbolado de dimensiones y vigor que reflejen la calidad real del territorio. Se evitarán tratamientos silvícolas que perpetúen masas forestales de baja calidad. Asimismo, en la apertura o repaso de caminos en suelo forestal se prestará una especial atención a la recuperación del paisaje tanto en su plataforma como en taludes.

13. En general, se mantendrá el paisaje agropecuario tradicional y característico de los espacios rurales, por su contribución a la variedad de paisaje e integración en el de las áreas urbanizables previstas, permitiendo aquellos cambios que garanticen su integración paisajística. En estos casos se respetará la aptitud forestal de los espacios geográficos según su capacidad de uso.

Construcciones de altura

14. No deberán ser viables desde el punto de vista de impacto paisajístico los crecimientos urbanísticos y construcciones verticales individuales sobre elementos dominantes o en la cresta de las montañas, cúspides del terreno y bordes de desfiladeros salvo que esté técnicamente y ambientalmente justificado en un plan regulador o cuando forme parte del crecimiento natural de núcleos urbanos preexistentes que se encuentren en alguna de tales situaciones y no se modifique sustancialmente la relación del núcleo con el paisaje en el que se inserta, así como las obras de infraestructura y equipamientos de utilidad pública que deban ocupar dichas localizaciones.

15. En el caso de equipamientos de utilidad pública deberá justificarse técnicamente que es el único lugar posible donde se pueden instalar frente a otras alternativas que supongan un menor impacto para el paisaje. No podrán urbanizarse, ni desarrollarse obras de construcción, en suelos con pendientes medias superiores al 60%, salvo que se presenten las justificaciones técnicas respecto a la estabilidad geológica de la ladera y que el efecto paisajístico sea mínimo.

16. Las construcciones de altura, entendidas éstas como aquellas que superen los 3 pisos o los 9 metros sobre la superficie natural del terreno, deberán cumplir las siguientes condiciones, a fin de mantener bajo control su impacto en el paisaje:

a. En zonas rurales, el diseño deberá ajustarse a las condiciones de topografía del terreno, de forma tal que la obra no represente un obstáculo significativo a la apreciación de escenarios de paisajes naturales ni a otras obras de construcción cercanas.


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b. Desarrollo en terrenos de pendiente llana o depresiones topográficas tipo parte inferior de los valles, de forma tal que las edificaciones de altura logren una armonía con las zonas de relieve cercanas.

c. En áreas con topografía moderada a alta, deberán diseñarse respecto al grado de impacto paisajístico que pudieran producir, según la condición natural existente para cada caso y la medición ex – ante que se realice. En todos los casos el impacto en el paisaje no podrá superar la condición de moderado.

d. Diseño, respecto a colores y formas, que logren la máxima armonización de las obras con el entorno verde natural de la zona, induciendo que el desarrollo constructivo que se genere forme parte del paisaje de la manera más equilibrada posible.

17. En zonas urbanas y periurbanas las normas aquí señaladas se ajustarán a los requerimientos de desarrollo urbano establecidos en el plan regulador o plan director urbano, siempre que se mantenga una condición de equilibrio paisajístico.

Paisaje Urbano La planeación, principalmente en planes reguladores cantonales a partir de los Estudios de Paisaje:

18. Propiciará una estructura urbana adecuada para lograr la integración de los núcleos de población en el paisaje que lo ordena, definiendo adecuadamente sus bordes urbanos, silueta y accesos desde las principales vías de comunicación.

19. Definirá las condiciones tipológicas jusficándolas en las características morfológicas de cada núcleo. Igualmente, contendrá normativas aplicables a los espacios públicos y a la red vial, para mantener las principales vistas y perspectivas del núcleo urbano. Se prestará especial atención a la inclusión de los elementos valiosos del entorno en la escena urbana, así como las posibilidades de visualización desde los espacios construidos.

20. Contendrá determinaciones que permitan el control de la escena urbana, especialmente sobre aquellos elementos que la puedan distorsionar como cercas, muros, vallas, publicidad, toldos y otros de naturaleza análoga.


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4.1.8. NUEVAS ÁREAS DE RECREO: PARQUES METROPOLITANOS

CONCEPTOS Y OBJETIVOS GENERALES: Se propone la creación de al menos tres nuevos parques metropolitanos, como mecanismo para fomentar la creación de nuevas áreas de ocio y recreación y aumentar el indicador de área verde por habitante de la GAM. PROBLEMA A RESOLVER: la carencia de suficientes espacios públicos y zonas verdes en la GAM, que a la vez sirvan para interconectar otras zonas naturales, principalmente ríos a través de corredores fluviales. PROYECTOS Y PROGRAMAS:

Mapa 27 SUAP 3. Mapa de Parques metropolitanos propuestos para la GAM. PARQUE METROPOLITANO DE LA LIBERTAD Concepto: Complejo recreativo, artístico, cultural, ecológico y habitacional, y actividades comerciales afines, en una zona urbana carente de facilidades recreativas, impulsado por el Gobierno de la República a través del MCJ, la Fundación Parque de la Libertad, la empresa Holcim Costa Rica y las municipalidades de la Unión y Desamparados. Área: 37 hectáreas Ubicación: Cantones de Desamparados y La Unión, en las antiguas instalaciones de la industria Productos de Concreto. Barrios y poblaciones vecinas: San Antonio de Desamparados, Fátima, Lomas del Gobierno, Linda Vista, Río Azul, Patarrá, Tirrases y Guatuso. Determinantes naturales: Loma Salitral, río Damas, quebrada Chorro Vías de acceso: Carretera a Cartago por Patarrá y Coris, carretera a San Francisco, carretera a Desamparados.


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Oportunidad: • Amplias zonas disponibles para la recreación, conservación ambiental, protección de inundaciones en zonas

urbanas aledañas, y un desarrollo habitacional y comercial en solo el 13.5 de su extensión (5 hectáreas). • El proyecto habitacional dispondría de cerca de 500 unidades habitacionales con capacidad para cerca de 1400

personas. • El parque atraerá a toda la población del sureste de la GAM. • El parque se integrará, por cercanía, al parque del Relleno Sanitario de Río Azul.

Figura 13. Propuesta ganadora Concurso Parque La Libertad. San José Revés


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Figura 14. Infraestructuras con potencial de reutilización en el Parque de la Libertad. Propuesta ganadora del concurso público Parque de la Libertad . San José Revés.

PARQUE METROPOLITANO DEL NORESTE Concepto: Complejo habitacional, artístico, cultural, ecológico y de actividades comerciales afines, este proyecto es impulsado por el Gobierno de la República a través del Ministerio de Trabajo, el INVU, la CNFL, AyA y las municipalidades del área. Área: 50 hectáreas Ubicación: Cantones de Vásquez de Coronado, Moravia y Goicoechea Barrios y poblaciones vecinas: La Trinidad, San Jerónimo, Paracito, Pará, San Rafael, San Luis, Santa Helena. Determinantes naturales: Cuenca alta del Río Virilla. Vías de acceso: Ruta a San Jerónimo de Moravia. Oportunidad:

• Reconversión de antiguos tajos en áreas públicas como parte de un parque lineal con equipamientos colectivos de tipo recreacional, cultural y deportivo.

• El parque atraerá a toda la población del noreste de la GAM.


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Figura 15. Zonificación preliminar Parque del Noreste.

Fuente: Marian Brenes y Ana Luisa Jaubert práctica profesional ITCR para el Ministerio de Trabajo y PRUGAM. REUBICACIÓN Y CREACIÓN DEL PARQUE LINEAL RESIDENCIAL: “RÍO REVENTADO” Concepto: Protección de la ribera del Río Reventado, mediante la integración de diversos usos del suelo mediante un eje verde, el cual, fuera de la línea de protección del Río Reventado proporciona un espacio urbano ambiental dotado de equipamiento para la recreación y el transporte no contaminante. Cuenta con recorridos peatonales, áreas verdes, ciclo vías y equipamiento comunal en función de la zona por la que atraviese. Este proyecto es sugerido como una de las Directrices Metropolitanas de Cartago. Área: 18 kilómetros lineales con las áreas de protección estipuladas por ley. Ubicación: Cantones del Guarco y Cartago. Determinantes naturales: Río Reventado, Cartago. Vías de acceso: Carretera Interamericana Sur, Autopista Florencio del Castillo y futura vía alterna Cartago por Coris. Oportunidad: El parque lineal, en el área de estudio, además del equipamiento anterior cuenta con zonas de aparcamiento, permite aprovechar los parques residenciales cercanos, muchos de ellos con áreas deportivas, kioscos de ventas, juegos para niños y una plataforma destinada a actividades de tipo cultural. CORREDORES FLUVIALES COMO MECANISMOS DE INTERCONEXIÓN


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CONCEPTOS Y OBJETIVOS: Creación de una serie de corredores hídricos como categoría de espacio protegido, desarrollando una red continua de espacios fluviales, que incorpore los espacios de borde de ríos, prioritariamente en los ríos Virilla, Segundo, Poás, Tambor, Grande, Salto, María Aguilar, Tibás, Prenda, Rosales, Mastate, Ciruelas, Itiquís, Bermúdez, Birrís, Pacayas, Torres, Tiribí, Navarro, Cucubres, entre otros. Problema a resolver: Integrar todos los bosques riparios y se restauren otros, como una forma de recuperar estos ecosistemas naturales y reducir la ocupación ilegal de estos espacios, así como desarrollar actividades recreativas dentro de los mismos. PROYECTOS Y PROGRAMAS: En el caso de Heredia, mucho de las tomas de agua se localizan dentro de estos bosques riparios, por lo cual el desarrollo de esta red de corredores fluviales aportaría a la conservación del recurso hídrico. lo anterior implica identificar subcuencas hidrográficas prioritarias a conservar y restaurar así como la realización de actividades conjuntas por Área de Conservación Cordillera Volcánica Central, municipalidades, Compañía Nacional de Fuerza y Luz, Instituto Costarricense de Turismo y asadas, entre otras.

COMPONENTE CARACTERÍSTICA REQUERIMIENTOS

Corredor Fluvial Río Virilla

Vinculación al corredor biológico “Uniendo Cordilleras” MINAE- Museo Nacional- PRUGAM

Reforestación y control de retiro por Ley Forestal. Usos recreativos y turísticos. Fomentar el aprovechamiento paisajístico exigiendo calles y fachadas frontales al río. Conservación de fauna y educación ambiental

Corredor Fluvial Río Tiribí

Vinculación al corredor biológico “Uniendo Cordilleras” MINAE- Museo Nacional- PRUGAM. Integración con parque fluvial Tiribí Carpintera

Parque Lineal Río Torres Integración a espacios recreativos y de uso colectivo (Museo de los Niños, Zoológico, parques)

Planes parciales de reubicación o mejoramiento para zonas urbanas que invaden el área de protección. Incorporación de infraestructura de recreo, conservación de fauna y educación ambiental y ocio. Reforestación.

Parque Lineal María Aguilar

Integración a proyectos de regeneración urbana de barrios tradicionales del sur de San José (San Cayetano, Barrio La Cruz, Barrio Cuba)

Tabla 12. Tabla de aplicación de tratamientos a corredores fluviales y parques lineales.


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Figura 16. Ejemplo de incorporación de usos turísticos, recreativos o para el uso urbano que integren los corredores fluviales.

APLICACIÓN TERRITORIAL: El siguiente mapa presenta el detalle de los corredores fluviales en la GAM, los cuales funcionan como conectores entre las tramas verdes ya descritas.

Mapa 28. SUAD 13. Corredores Fluviales.


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ÁREAS VERDES Y PROPUESTA DE CICLOVÍAS (ÁREA METROPOLITANA DE SAN JOSÉ) CONCEPTOS Y OBJETIVOS: El proyecto busca aprovechar los linderos de los ríos urbanos y convertirlos como parte de este corredor alternativo, de forma tal, que los componentes ambientales empiecen una necesaria y relegada “reconciliación” con los componentes urbanos. Asimismo, representa una oportunidad para fomentar un uso más adecuado para estos terrenos, de manera que se prevengan invasiones por parte de precaristas (lo cual en la práctica requiere un estricto control de fiscalización), mitigación de los efectos de riesgo de inundación; y para ubicar líneas de alcantarillado y otros servicios.; entre otros. PROBLEMA A RESOLVER: Estrechar el contacto de las personas con la ciudad de San José, se impulsa desde hace varios años el proyecto de creación de un sistema de vías exclusivo para bicicletas, que interconecte las áreas verdes, parques urbanos y laderas de ríos. PROYECTOS Y PROGRAMAS: A nivel metodológico, el proyecto se podría plantear por etapas, así como promover la integración de la sociedad civil a través de programas paralelos (recolección de desechos sólidos en márgenes de ríos, reforestación, construcción mobiliario urbano, entre otros).

Mapa 29. SUAP 2. Sistema de ciclo vías y parques metropolitanos de San José.


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4.1.9. RESTRICCIONES, ESPACIOS DISPONIBLES Y ESPACIOS MÁS FACTIBLES PARA EL DESARROLLO URBANO

Conceptos y objetivos: Identifica las áreas que presentan restricciones según la legislación vigente y las segrega de las que no están restringidas, al mapa resultante se le restan los espacios que ya están ocupados por usos urbanos de la tierra para obtener el mapa de espacios disponibles, a éste se le sobreponen los IFAs integrados para localizar los espacios óptimos para el desarrollo de nuevos usos urbanos de la tierra. Variables consideradas: - Variables normadas por la ley: se incluyen acá los espacios ocupados por áreas silvestres protegidas, el área de restricción por cercanía a fallas activas e inactivas, la servidumbre de paso del poliducto y las líneas de alta tensión eléctrica, área de restricción por cercanía a las estaciones gasolineras, el área de protección a pozos y manantiales, los aeropuertos y sus conos de aproximación, el área de protección a ríos y quebradas, los espacios ocupados por cuerpos mayores de agua, tales como embalses, lagos y lagunas y sus respectivas áreas de protección y por último los espacios con pendientes mayores al 20%. - Otras variables restrictivas cuya restricción no se encuentra legislada: las áreas restringidas de estas variables fueron determinadas con base en criterios de expertos consultados, ellas son las áreas de restricción por cercanía a planteles de almacenamiento y distribución de combustible de la Refinadora Costarricense de Petróleo (RECOPE), espacios ocupados por usos y coberturas forestales (incluye boques primarios, secundarios y secundarios fragmentados), áreas que han sido afectadas por inundaciones, avalanchas y deslizamientos. - Espacios ya ocupados por usos urbanos de la tierra: incorpora el ancho de vía promedio de las calles, el derecho de vía de la línea del tren, espacios construidos, espacios ocupados por las subestaciones eléctricas del Instituto Costarricense de Electricidad (ICE), parques, plazas, rellenos y botaderos de basura. - Variable complementaria: se trata de los índices de fragilidad ambiental (IFAs) en su nivel más agregado para facilitar su integración y análisis a la metodología, esto es, a nivel de IFA integrado. Con estas variables se busca obtener un producto final donde sea posible localizar espacialmente los espacios óptimos para el desarrollo y establecimiento de nuevos usos urbanos de la tierra. Al inicio las variables normadas por la ley y las otras variables restrictivas, se suman para obtener lo que se ha denominado como el Mapa de Restricciones. A éste se le incorporan los espacios ya ocupados por usos urbanos de la tierra, de tal manera que se obtenga un nuevo mapa, se trata del Mapa de Espacios Disponibles, el cual al relacionarlo con la variable complementaria, provee el mapa final donde se localizan los espacios más factibles de ocupar para el establecimiento de usos urbanos de la tierra. En el cuadro siguiente se detallan algunas características de los criterios tomados en cuenta para generar esta cartografía.


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Variables básicas utilizadas para el mapa de restricciones al uso urbano de la tierra

Variables Restricción Fuente

Varia

bles n

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das p

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y

Espacios ocupados por Áreas Silvestres Protegidas

Espacios restringidos por la Ley de Vida Silvestre y por la Ley Orgánica del Ambiente, así como por el decreto de creación de cada ASP en particular

Sistema Nacional de Áreas de Conservación (SINAC)

Áreas de protección por cercanía a fallas

Se genera un área de influencia por fallamiento de 50 metros a cada lado de la línea de falla, esto según lo establecido en el Código Sísmico

A partir de las líneas de falla identificadas por la Comisión Nacional de Emergencia (CNE) y por el estudio de Base Territorial

Servidumbre de paso del poliducto

Se genera un área de protección a 5 metros a cada lado del poliducto que represente la servidumbre de paso (según decreto N° 25902-MIVAH-MP-MINAE) que puede ser utilizada únicamente por RECOPE para mantenimiento de la red

Refinadora Costarricense de Petróleo (RECOPE) obtenido a través del estudio de Análisis y Prospección del Sistema Urbano de la GAM

Estaciones gasolineras

A partir de la cobertura de la localización de las estaciones gasolineras, se crea área de protección de 100 metros de radio a cada uno de los puntos que representan las estaciones gasolineras

Refinadora Costarricense de Petróleo (RECOPE)

Áreas de protección a pozos

A partir de la cobertura de pozos de Acueductos y Alcantarillados (AyA) y del Servicio Nacional de Riego y Avenamiento (SENARA), se crea área de protección de 40 metros de radio a cada uno de los puntos que representan los pozos según lo establece la Ley de Aguas.

Acueductos y Alcantarillados (AyA) y Servicio Nacional de Riego y Avenamiento (SENARA)

Áreas de protección a manantiales o nacientes

A partir de la cobertura de manantiales de Acueductos y Alcantarillados (AyA) y Servicio Nacional de Riego y Avenamiento (SENARA), se crea área de protección de 200 metros de radio a cada uno de los puntos que representan los pozos según lo establece la Ley de Aguas.

Acueductos y Alcantarillados (AyA) y Servicio Nacional de Riego y Avenamiento (SENARA)

Aeropuertos y conos de aproximación

Se incluyen los polígonos que delimitan las instalaciones de los aeropuertos Juan Santamaría y Tobías Bolaños, además se incorporan los polígonos que representan los conos de aproximación del Juan Santamaría indicados en la Gaceta N° 46 del 05/03/2004, puesto que para el Tobías Bolaños no están oficialmente establecidos.

Aviación Civil, obtenido a través del estudio de Análisis y Prospección del Sistema Urbano de la GAM


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Servidumbre de paso de las líneas de alta tensión eléctrica

A partir de la cobertura que representa la línea principal de las de alta tensión eléctrica de transmisión del Instituto Costarricense de Electricidad (ICE), se genera un corredor de 3 metros a cada lado según decreto N° 25902 MIVAH, lo que representa la servidumbre de paso y mantenimiento de uso exclusivo del ICE.

Instituto Costarricense de Electricidad (ICE)

Espacios ocupados por pendientes mayores al 20%

A partir de las curvas de nivel provenientes del estudio de Localización de sitios de disposición de desechos, se genera un modelo digital de elevación del terreno (MDE) de donde se extrae el mapa de pendientes en porcentaje, el mismo se reclasifica de tal manera que las áreas con pendiente superior al 20% se muestren como restringidas al uso urbano siguiendo el criterio dado en la Ley de Planificación Urbana

Proyecto TERRA 1997, obtenido a través del estudio de Localización de los sitios de disposición final de desechos

Áreas de protección a ríos y quebradas

Se trabaja con la cobertura generada por el estudio contratado por PRUGAM de Vulnerabilidad de Recurso Hídrico, ejecutado por Javier Saborío, donde se genera un área de protección de 15 metros a cada lado del río o quebrada en zona rural y de 10 metros en zona urbana si se trata de terrenos planos (pendientes de 0 a 15%), y de 50 metros si el terreno es quebrado (pendientes mayores 15%), según lo establece la Ley Forestal.

Estudio de Vulnerabilidad de Recurso Hídrico

Otra

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Área de protección por cercanía a planteles de RECOPE de almacenamiento y distribución de combustible

Al no existir en la legislación existente un señalamiento en particular para las áreas de restricción por cercanía a estas instalaciones, se utiliza el mismo radio de influencia establecido para las bombas gasolineras, el cual es de 100 metros

Refinadora Costarricense de Petróleo (RECOPE) obtenido a través del estudio de Análisis y Prospección del Sistema Urbano de la GAM

Espacios ocupados por usos y coberturas forestales

Se incluyen aquí los polígonos que representan cualquier tipo de bosque, sea primario, secundario o secundario fragmentado

Estudio de base territorial (Índices de Fragilidad Ambiental IFAs)

Áreas de inundación, avalancha y deslizamientos

Sitios de eventos cartografiados, catalogados por CNE como restrictivos

Comisión Nacional de Emergencia (CNE)


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Cuerpos de agua Se incluyen los polígonos que representan los lagos y lagunas (sean naturales o artificiales) y ríos mayores de la GAM

Proyecto TERRA 1997

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Ancho de vía de las calles

A partir de la línea al centro que representa las calles, se generó un corredor de 5 metros a cada lado, con lo que se representaría el ancho promedio de las vías de la GAM.

Estudio de Análisis y Prospección del Sistema Urbano de la GAM

Servidumbre de paso de la línea del tren

A partir de la cobertura de la línea del tren proveniente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER), se generó un corredor de 7 metros a cada lado del centro de la línea férrea para que represente el derecho de paso del tren.

Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) obtenido a través del estudio de Análisis y Prospección del Sistema Urbano de la GAM

Espacios construidos y ocupados por usos urbanos

Se incluyen aquí los espacios ocupados por construcciones y otros usos urbanos como parques y plazas.

Esta cobertura se digitalizó por los ATL de SIGAM teniendo como base el mosaico aerofotográfico del año 2005 del proyecto CARTA

Espacios ocupados por rellenos y botaderos de basura oficiales

Se incorporan los espacios que están ocupados por estos usos

Estudio de Localización de los sitios de disposición final de desechos

Espacios ocupados por las subestaciones eléctricas del ICE

Se incluyen aquí los polígonos que representan cada una de las subestaciones eléctricas

Instituto Costarricense de Electricidad (ICE)

Variable complementaria utilizada para el mapa de restricciones al uso urbano de la tierra

Variable Restricción Fuente

Índice de Fragilidad Ambiental

Al mapa de restricciones resultante, se le incorpora el criterio de IFAs integrado para valorar la aptitud de los diferentes espacios respecto al uso urbano de la tierra.

Estudio de base territorial (Índices de Fragilidad Ambiental IFAs)

Tabla 13. Tabla de restricciones al uso urbano.


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Problema a resolver: la necesidad de disponer de datos espaciales que permitan diferenciar las áreas óptimas para la localización y desarrollo de usos urbanos de la tierra, que en conjunto con información proveniente de otros sistemas temáticos del PRUGAM, sea posible enriquecer los criterios para la toma de decisiones espaciales. Resultados obtenidos: los principales resultados obtenidos luego de aplicar la metodología en la que se sobreponen todas las variables señaladas en los cuadros anteriores, fueron segregados en dos diferentes escalas de trabajo, la primera de ellas se refiere a la totalidad de la GAM, mientras que la segunda a las áreas localizadas dentro de los zonas de contención urbana modificado por el INVU en 1997. Algunos de los datos más sobresalientes se comentan a continuación.

Distribución de las Categorías de Restricciones y Espacios Construidos

Categorías de Restricción Área (ha) Porcentaje de área

Con restricciones en IFAs Muy Alto 69237,135 40,623 Con restricciones en IFAs Alto 36104,996 21,184 Con restricciones en IFAs Moderado 9333,663 5,476 Sin Restricciones en IFAs muy Alto 5273,320 3,094 Sin Restricciones en IFAs Alto 12318,908 7,228 Sin Restricciones en IFAs Moderado 11949,365 7,011 Construido 26219,384 15,384

Tabla 14. Tabla de porcentajes por categoría de restricción. De acuerdo a los resultados obtenidos en el mapa de restricciones incluyéndole la variable del IFA integrado, se pudo llevar a cabo una jerarquización del uso de la tierra dividiendo así el territorio en siete categorías. Una de ellas corresponde a los espacios construidos hasta el año 2005 en la GAM, los cuales abarcan un total de 26.219,38 hectáreas, es decir un 15% del territorio de la GAM, tal y como se anota en el cuadro anterior, otro dato a resaltar es que más del 40% del territorio de la GAM se encuentra bajo algún tipo de restricciones y con IFA’s muy altos, los cuales se localizan en el zona con potencial de protección, simultáneamente en este mismo zona, hay sectores que no presentan las restricciones aquí documentadas pero que su IFA es muy alto y que por lo tanto su utilización en proyectos urbanísticos es muy difícil ya que el nivel de densidad permitido por los IFAs es muy bajo, casi nulo.

Figura 17. Porcentajes de áreas en el territorio GAM.


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Por otra parte, de las siete categorías presentadas, la de mayor impacto en cuanto a aspectos urbanísticos se refiere, sería la categoría de “sin restricciones en IFA moderado”, ya que estas serían las áreas optimas para desarrollar, es decir, las que representan zonas disponibles que los usos urbanos se expandan; un total del 7% del área de la GAM pertenece a esta categoría, tal como se muestra en el gráfico anterior, es decir unas 11.949,365 hectáreas. En cuanto a los espacios construidos (datos resumidos en el cuadro siguiente), cabe resaltar que más del 11% se ubica en zonas “con restricciones en IFAs muy altos” y mayor aún es el porcentaje de infraestructura que se localiza en zonas “con restricciones e IFA alto”, esto lo que refleja es la gran cantidad de espacios construidos que se localizan en zonas no aptas para usos urbanos, pero también es importante recalcar que por lo menos alrededor de un 35% de las edificaciones que se localizan en la GAM se encuentran ubicadas en zonas sin restricciones en terrenos con un IFA Moderado, es decir, en terrenos aptos para este tipo de usos de la tierra.

Tabla 15. Distribución de las Categorías de Restricciones e IFAs solo para los Espacios Construidos.

Categorías de espaciós construidos Área (ha) Porcentaje de área

Construido con restricciones en IFAs Muy Alto 3129,981 11,938 Construido con restricciones en IFAs Alto 4639,484 17,695 Construido con restricciones en IFAs Moderado 3260,341 12,435 Construido sin restricciones en IFAs Muy Alto 1118,309 4,265 Construido sin restricciones en IFAs Alto 4920,520 18,767 Construido sin restricciones en IFAs Moderado 9150,749 34,901

Proyectos y Programas Finalmente, tomando como base ésta información, se proponen una serie de usos o funciones potenciales del territorio, respecto del componente ambiental, priorizando las siguientes:

• Funciones Económicas (relación entre los centros económicos propuestos y los aspectos ambientales). • Función Social (zonas de precario y territorios sociales en la GAM). • Funcionalidad respecto del recurso hídrico: (localización y aprovechamiento de las aguas superficiales y

subterráneas. • Elemento de comunicación y transporte (caminos de ribera ). • Paisajismo (zonas recomendadas en la GAM). • Uso de espacios libres para zonas aptas en la GAM para: esparcimiento y ocio y espacios para el turismo.

IFAS: además de la cartografía finalizada, es necesario contar con el Estudio final de base territorial y ambiental, que defina los lineamientos y directrices ambientales y de uso territorial estratégico que regirán el uso del espacio geográfico y definirán la base de trabajo par a la planificación ambiental territorial del PRUGAM. Capacidad de Carga:

1. Un mapa de la GAM en una escala al menos 1:25000, que refleje la propuesta estratégica de planificación del Plan GAM sobre la base de los mapas producidos en el presente estudio, anteriormente descritos y los mapas producidos en el estudio de Base Territorial, de manera que se integren los temas ambientales y además todos los trabajos realizados por la componente de planificación urbana.

2. El análisis final de consistencia y del alcance ambiental de la propuesta que permita la evaluación ambiental general del Plan GAM y

3. Propuesta de determinaciones específicas a incorporar para conseguir el Desarrollo Sostenible del Plan GAM.


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Mapa 30. SUAP 13. Mapa de restricciones diferenciadas por categorías.


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Mapa 31. SUAP 5. Mapa de restricciones vinculado al los IFAS.


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EJEMPLO: aplicación del mapa de restricciones en el tema económico: Delimitación espacial de las restricciones hídricas y recomendación de crecimiento urbano y densificación para las zonas industriales de: Cartago y San José. Consideraciones ambientales para la Zona económica de San José.

• Por su localización en zona de vulnerabilidad media, se recomienda el desarrollo de las siguientes actividades: En el caso de la industria y agroindustria esta debe ser de tipo D1 y D2, según el Manual de Instrumentos Técnicos para el Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) Gaceta 85, 4 de mayo, 2006, SETENA).

• Desde el punto de vista del recurso hídrico, se recomienda un crecimiento del sector comercial prioritariamente hacia el suroeste, pues la problemática del sector es lo profundo de los acuíferos que alimentan la zona.

Consideraciones para el eje industrial de Cartago: Por su ubicación en zonas de Baja Vulnerabilidad se deben tomar en cuenta las siguientes restricciones:

• La existencia de pendientes de más del 30%. • Se encuentra afectado por un sistema de fallas geológicas activas: como son la Falla Agua Caliente y del Río

Navarro. • Historia de deslizamientos. • Presencia de bosques y áreas protegidas, lo cual limita el crecimiento a nivel de IFAS, entre I y II. • Por lo tanto, la industria y agroindustria debe ser de tipo D1 y D2, según el Manual de Instrumentos Técnicos para

el Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) Gaceta 85, 4 de mayo, 2006, SETENA). 4.1.10. PROTECCIÓN Y MANEJO DE RECURSOS HÍDRICOS EFECTOS DEL DESARROLLO URBANO EN LAS AGUAS SUPERFICIALES Y SUBTERRÁNEAS La falta de conciencia y educación ambiental que se ha tenido entorno a la importancia de la conservación del recurso hídrico ha ocasionado que se explote inadecuadamente tanto ríos como acuíferos, se desperdicie y se contaminen grandes volúmenes de agua, causando un deterioro de magnitudes muy severas. Entre las instituciones relacionadas al tema del recurso hídrico en nuestro país ha existido un traslape de funciones y muchas limitaciones, evitando que se brinde una gestión eficiente del recurso. Durante los últimos 10 años se han realizado diversas publicaciones acerca de cómo los acuíferos más superficiales del Valle Central se encuentran en un proceso paulatino, pero sostenido, de aumento de la contaminación y de pérdida de calidad ambiental. También se ha señalado, que debido a la velocidad con que se mueven las aguas subterráneas, a diferencia de las aguas superficiales, la contaminación se detecta con un retardo de varios años, de manera que la contaminación que se registra en algunos pozos o manantiales es la de hace varios años y no la que se está dando actualmente. Este hecho debe ser motivo de preocupación en la medida de que, como ya se señaló, el agua subterránea es y seguirá siendo la principal fuente de abastecimiento de agua para el consumo humano en la GAM. En caso de contaminación, los acuíferos son muy difíciles de recuperar, por lo que quedarían inutilizables durante periodos muy prolongados. En el caso de los ríos, la recuperación tiene un costo económico elevado y requiere un gran esfuerzo humano para su realización. Las aguas superficiales son un receptor de contaminación de desechos sólidos y líquidos. En la mayoría de los casos las redes de alcantarillado son vertidas en ríos sin ningún tipo de tratamiento. Debido al escaso manejo de los desechos, es frecuente ver en ríos cloacas abiertas, manifiestas en desechos sólidos de todo tipo, malos olores, espumas de detergentes no biodegradables y animales muertos.


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Para ilustrar la situación sobre el tema de los efectos del desarrollo urbano en los recursos hídricos, es suficiente con hacer un breve análisis de los dos mapas 30 y 31. En el mapa 30 se presenta el mapa de la trama urbana de la GAM, mientras que en la Figura 28.b se presenta la delimitación de áreas de recarga acuífera de la GAM. Como puede concluirse de la observación comparada de ambos mapas, un porcentaje muy alto del desarrollo urbano se da sobre las áreas de recarga acuífera. Este hecho no se debe considerar necesariamente negativo si se aplican las medidas ambientales correspondientes para que ese desarrollo urbano no represente una fuente de contaminación a los recursos hídricos. Una de estas medidas fue analizada en un capítulo previo, respecto al tema de impermeabilización del área de recarga. Otra de ellas, que también se ha analizado y del cual se quiere profundizar aquí, es el uso de tanques o fosas sépticas. Si al analizar los mapas 30 y 31, se hace teniendo en cuenta que la gran mayoría de las edificaciones de la GAM utilizan el sistema de tanque séptico como solución al tratamiento de las aguas residuales o, en su defecto, están conectados a un sistema de alcantarillado de aguas negras que no finaliza en una Planta de Tratamiento sino en un curso de agua natural (que tiene tramos de comportamiento influente), es evidente que el desarrollo urbano está generando un efecto altamente significativo de contaminación ambiental en las aguas superficiales y subterráneas del Valle Central. El desarrollo urbano ha causado contaminación de los recursos hídricos de múltiples formas. El acelerado crecimiento de la población en las ciudades, unido a la falta de tratamiento de las aguas residuales producidas por casas, industrias y comercios ha obligado a la canalización de éstas a los ríos sin el tratamiento adecuado. Del mismo modo, el efecto ambiental acumulativo que ocasionan los tanques o fosas sépticas por infiltración a los mantos acuíferos es un factor crítico que no ha sido evaluado en toda su dimensión y consecuencias futuras. A falta de una buena disposición y manejo de los desechos sólidos, muchos de éstos son arrojados directamente en ríos, o bien, llegan a éstos por escorrentía. La contaminación de los ríos puede llegar a afectar a los mantos acuíferos, debido a la hidrodinámica efluente e influente presente entre ambos. La contaminación de las aguas superficiales no solo ha afectado seriamente la flora y fauna dependiente de los ríos, sino que además ha provocado un incremento de la explotación de las aguas subterráneas. Debido al desconocimiento de las capacidades reales de los acuíferos y a la falta de control se puede estar generando una sobrexplotación del recurso. A esto se suma los aprovechamientos ilegales y una legislación obsoleta incapaz de protegerlos.


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Mapa 32. SUAP 24. Comparación entre la extensión de la trama de desarrollo urbano de la GAM.

Mapa 33. SUAP 25. La extensión de las áreas de recarga acuífera dentro de la GAM.


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En diversos estudios hidrogeológicos realizados, incluyendo el estudio de cartografiado ambiental de la GAM realizado por el PRUGAM, se señala que los acuíferos sobrepuestos que se presentan en el Valle Central bajo la GAM, se recargan unos a los otros dado que las capas de rocas que los separan no son, en muchos casos, del todo impermeables. Este hecho, aunado a la circunstancia ya señalada, de que las aguas subterráneas se movilizan de forma muy lenta (del orden de centímetros por semanas o meses), explica el porqué a pesar de que la mancha urbana es bastante extensa (mapa 30) todavía los niveles de contaminación de las aguas subterráneas sean bajos. Lo que sí está claro es que, es casi inexorable que conforme pasen los años, cada vez más pozos y manantiales van a ser identificados como contaminados, evidenciando así una pérdida significativa de la calidad ambiental en la GAM. Asimismo, la urbanización ha causado en muchos sitios el irrespeto y la eliminación de las zonas de protección de ríos y quebradas, debido a las construcciones a las orillas de los mismos, la mayoría de las veces por personas de bajos ingresos económicos. Esta situación limita la transmisividad del flujo horizontal del río, lo cual aumenta el riesgo de inundaciones en las parte bajas. Además, la deforestación y el cambio de uso de la tierra en las zonas de recarga disminuye la infiltración a los acuíferos. La contaminación por hidrocarburos es otra problemática que puede generarse a partir de los depósitos de gasolina que las gasolineras han instalado en el subsuelo. Cualquier derrame ocasionado por un temblor o fisuras en el material del recipiente puede contaminar grandes volúmenes de agua. Las soluciones para evitar que esta situación se siga agravando ya han sido señaladas: 1. Desarrollar lo antes posible sistemas de alcantarillado sanitario conectados a plantas de tratamiento de aguas residuales municipales o intercantonales. El tratamiento debe ser diferenciado de acuerdo al tipo de agua residual.

2. Evitar el uso de tanques sépticos sobre aquellos terrenos que presenten vulnerabilidad a la contaminación de los acuíferos o, en su defecto, utilizar un sistema de tanque séptico modificado que disminuya en más del 90% la carga contaminante al suelo y al acuífero.

3. Las aguas pluviales deben recibir tratamiento previo al vertido en los cuerpos superficiales, para eliminar los desechos que han adquirido en su paso por las ciudades.

4. Promover más áreas verdes o mejores sistemas de infiltración de aguas pluviales hacia el suelo y subsuelo a fin de que se dé mayor recarga acuífera y, por tanto, se incremente el efecto de dilución de la carga contaminante en las aguas subterráneas.

5. Recuperar las áreas de protección ribereñas, dotándolas de cobertura vegetal. Esto, a su vez, permite establecer corredores biológicos lineales.

6. Realizar estudios de capacidad y vulnerabilidad de los mantos acuíferos, delimitar las zonas de recarga que permita tomar las medidas de mitigación adecuadas y prevenga la sobre explotación.

Estas medidas, se mencionan con facilidad, pero se sabe que su implementación no es sencilla por el costo y por la dimensión del problema. No obstante, es trascendental que estos cambios se den en los próximos 10 años en la GAM, a fin de detener la pérdida de calidad ambiental en este tema. EFECTOS DE LA ACTIVIDAD AGRÍCOLA Y AGROPECUARIA SOBRE EL USO Y LOS ACUÍFEROS No solo el desarrollo urbano está contribuyendo a la afectación de la calidad ambiental de los recursos hídricos en la GAM. También el desarrollo de diversas actividades agrícolas y agropecuarias aportan una carga contaminante significativa. Las malas prácticas en el uso y manejo de productos químicos provocan que lleguen residuos de pesticidas a los ríos y acuíferos, debido a que muchas veces se realiza una aplicación excesiva que no puede ser absorbida por los cultivos, por


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lo que queda en el aire, en el agua y en el suelo. Esta situación se acentúa al considerar que las zonas de cultivos están muy cercanas a los cuerpos de agua, sin la presencia de zonas de amortiguamiento. La falta de técnicas para conservación de suelos provoca que una gran cantidad de sedimentos lleguen a los ríos durante y posterior a un evento de precipitación. De esta forma hay una fuerte erosión que causa pérdida del suelo, al mismo tiempo que residuos de plaguicidas son arrastrados hasta los ríos, lo que incrementa el daño que causan estos sedimentos en los ríos. Por otro lado, hay una pronunciada deforestación para expandir los potreros y las áreas de cultivos, al punto que encuentran su límite en los cañones de los ríos. De esta forma se elimina la protección natural que presentan las zonas de amortiguamiento para los cuerpos de agua, provocando una mayor inserción de desechos, tales como excretas del ganado y residuos agrícolas.

Mapa 34. SUAP 26. Para comparación entre la extensión de las zonas de desarrollo agrícola y agropecuario de la GAM.


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Mapa 35. SUAP 25. La extensión de las áreas de recarga acuífera dentro de la GAM.

Al igual que en las ciudades, las áreas agrícolas y pecuarias producen aguas residuales que en su mayoría no reciben tratamiento previo al vertido en los ríos. Por ejemplo residuos de beneficios de café, ingenios azucareros, plantas empacadoras, granjas avícolas, porcinas, bovinas, entre otras, incrementando los niveles de coliformes fecales, la demanda biológica de oxígeno, procesos de eutroficación, malos olores y, en términos generales, disminuyendo la calidad del agua desde las partes altas. En las zonas agrícolas y pecuarias es donde se realiza un mayor consumo de agua, por lo que la falta de control sobre las concesiones es una carencia importante que pone en riesgo la disponibilidad y calidad del recurso. Cuando se evalúan las prácticas agrícolas que utilizan estas diversas actividades, en particular por el uso de agroquímicos y por las medidas de protección de suelos (ver estudio de efectos acumulativos de la UCR para el PRUGAM, 2008), resulta claro también que las mismas representan una fuente adicional de pérdida de calidad ambiental al suelo y las aguas subterráneas de la GAM. Las medidas ambientales más importantes a aplicar en estos casos, son las siguientes:

1. En el caso de que no se pueda evitar el desarrollo de actividades agrícolas y agropecuarias sobre áreas de recarga acuífera de tipo estratégico, debe promoverse que las mismas correspondan con agricultura de tipo orgánico que no utilice sustancias que puedan contaminar los suelos y los mantos de aguas subterráneas albergados en el subsuelo.

2. Promover prácticas de agricultura sostenible en toda la GAM, en particular en aquellos territorios agrícolas localizados sobre áreas de recarga acuífera intermedia. Debe limitarse el uso de ciertos plaguicidas y agroquímicos. También promoverse el desarrollo de prácticas agrícolas de manejo y conservación de suelos que prevengan los procesos de erosión y de pérdida de calidad ambiental de estos.


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3. Recuperar las zonas de protección a las orillas de los ríos mediante la siembra de árboles y otras coberturas vegetales. Incentivar las técnicas silvopastoriles en los potreros.

4. Implementar sistemas de tratamiento de las aguas residuales de beneficios de café, ingenios azucareros, plantas empacadoras, granjas avícolas, porcinas, bovinas y otras actividades que generen desechos.

4.1.11. CONTROL SOBRE LA GESTIÓN DE DESECHOS URBANOS Conceptos y objetivos: Desde el punto de vista de planificación urbana regional y atendiendo al nivel de avance de los estudios en dicha temática, el Plan PRUGAM 2008-2030 plantea las siguientes consideraciones generales que pueden ser tomadas en cuenta en los procesos de planificación local y regional, particularmente en el establecimiento de un sistema de recolección, tratamiento, reaprovechamiento y economía de los desechos en la GAM, lo que podría incluir los rellenos sanitarios como parte de la práctica actual. Problema a resolver: A la fecha más del 30% de los residuos en Costa Rica son dispuestos sin ningún control, con indiscutibles riesgos para la salud, el ambiente y el desarrollo económico del país. Asimismo, las medidas tomadas, no han sido efectivas para reducir, reutilizar o reciclar los residuos. Así lo comprueban todos los estudios generados para el Plan PRUGAM 2008-2030, reconociendo la importancia de una adecuada gestión de los residuos sólidos para el país. Aplicación territorial:

1. Determinación sitios para ubicar rellenos sanitarios 2. Promover la reducción en el volumen de desechos

El volumen de desechos está relacionado de manera directa con los hábitos de la población y en algún momento el tema se convierte en uno de carácter territorial y urbano. Si se es efectivo en la reducción de los costos de recolección, transporte, tratamiento y disposición final de los desechos sólidos, se logra disminuir la cantidad que se produce. Para lo cual, existen diferentes posibilidades para la minimización de los desechos generados: industrialización, reutilización, reciclaje y compostaje. Al generarse un proceso de densificación hay más generación de desechos, pero esta generación es más concentrada y focalizada, por lo tanto su recolección tratamiento y disposición debería ser más fácil. La composición de la basura de la GAM actualmente es en un 60% orgánica, por lo tanto los camiones recolectores realizan largos viajes para cubrir su servicio en una mancha urbana dispersa, de muy baja densidad, transportando desde los desarrollos periféricos a los rellenos sanitarios un 40% de materia inerte, mucha de ella reciclable desde su disposición inicial y un 60% de agua con costos de energía y gasto muy altos. Al concentrar la población en centros urbanos estos costos disminuyen y hacen más rentables procesos de reciclaje y facilitan la cobertura del servicio. El planteamiento en este sentido es generar soluciones a escala regional, ya que lo que se conoce como “el problema de la basura” se plantea actualmente en muchos países como un buen negocio. En la medida que se manejen economías de escala desarrollando rellenos y plantas de reciclaje a escala de varios cantones de Alajuela, Cartago, San José y Heredia e incluso con áreas de cobertura mayores, como toda la GAM, el “problema” podría convertirse en una actividad tecnológica y lucrativa. Seguir tratando el problema cantón a cantón resulta altamente inconveniente considerando las dimensiones de cantones como Belén, San Pablo y Tibás con muy reducido alcance territorial. En este sentido PRUGAM ha coordinado la propuesta con PRESOL (Plan de Residuos Sólidos desarrollado por la Cooperación Alemana). Debido a los altos costos para disponer los desechos, es necesario buscar soluciones que permitan reducir esos gastos, por medio de rellenos sanitarios administrados por las mismas municipalidades, intermunicipales, con o sin participación de sectores privados o en forma mixta y en forma conjunta para aprovechar las economías de escala. Para ello se requiere


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una buena actitud que involucre planificación y trabajo de la mejor manera posible y así evitar repetir experiencias como los botaderos a cielo abierto. Un mecanismo interesante, para disminuir costos de traslados e impactos ambientales, es promover una zonificación de la gestión integral de residuos sólidos, mediante el establecimiento de regiones territorialmente afines según los siguientes criterios:

• Límites administrativos cantonales, provinciales y nacionales. • Centros urbanos y densidad poblacional. • Red vial. • Geomorfología y topografía. • Parques Nacionales. • Otros conforme a los avances de los estudios.

A nivel territorial de la GAM, la estructuración funcional del territorio a través de la red vial propuesta, representa una de las infraestructuras más importantes para la regionalización del sistema de los desechos o bien de una subregionalización como etapa previa. Este concepto es el que permitiría eventualmente tratar los desechos con carácter industrial, o seguir con soluciones de menor envergadura tipo rellenos sanitarios. RELLENOS SANITARIOS Sobre la base de los datos de fragilidad ambiental de la GAM y en particular de los datos de IFA – Geoaptitud (Astorga, Mende et al., 2008) es posible afirmar que dentro de este territorio se presentan terrenos con posibilidades de ser utilizados como sitios para rellenos sanitarios.


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Mapa 36. SUAP 27. Sitios aptos para la ubicación de industria.

Sin embargo, es importante destacar que dada la trama urbana ya existente y los requerimientos técnicos que exige la localización de un relleno sanitario, no todos los territorios de los cantones de la GAM cuentan con potencial para instalar rellenos sanitarios. Esto confirma la práctica seguida en el país y particularmente en la GAM, desde hace ya algunos años, en el sentido de contar con rellenos sanitarios regionales. También es relevante subrayar que las áreas señaladas en el mapa anterior deben servir de referencia para la realización de estudios técnicos más específicos encaminados a ubicar sitios aptos para la instalación de rellenos sanitarios. No debe considerarse como determinativo, dado que deben cumplirse una serie de requisitos a analizar a escalas más detalladas. En la siguiente tabla se presentan los principales criterios técnicos utilizados para la clasificación y localización de áreas aptas para la instalación de rellenos sanitarios. Se considera muy importante, que estos temas sean tomados en cuenta en la localización de sitios para rellenos sanitarios dentro de la GAM e incluso a nivel nacional.


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Criterios técnicos utilizados para la clasificación y localización de áreas aptas para la instalación de rellenos sanitarios

CLASIFICACIÓN → CRITERIOS ↓

ADECUADA POSIBLE INVIABLE

Distancia de las fuentes de abastecimiento de agua o recursos hídricos

> 200 m(1) < 200 m queda a criterio de la autoridad ambiental

Áreas de inundación y depresiones naturales

Fuera de esas áreas Dentro de esas áreas, no obstante con inundación en período de recurrencia mayor de 100 años

Dentro de esas áreas y con periodo de recurrencia menor de 100 años

Profundidad del nivel freático (L) en la época de mayor precipitación

> 3 m(2) 1,5 m < L < 3 m < 1,5 m

Permeabilidad (K, cm/s) < 10-7 (2) 10-7 < K < 5 · 10-5 < 5 · 10-5

Granulometría Arcilla

Arcilla limosa

Arcillas arenosas

Limos arcillosos

Arenas

Arenas limosas

Inclinación natural del terreno < 20 % 20 % a 30 % > 30 %

Compresibilidad del terreno natural (golpes de SPT/30 cm)

SPT > 4 Arcilla blanda

Innconsolidada y suelos orgánicos

----

Densidad poblacional del área Baja (Ej.: áreas de pasturas, campo, etc.)

Mediana (hasta áreas industriales)

Alta

(áreas urbanas)

Distancia del núcleo poblacional

> 500 m (a criterio del órgano ambiental)

Zonificación ambiental Área sin restricciones ambientales en la zonificación ambiental

Áreas de protección de manantiales, APAS, Parques, Reservas y Áreas de Patrimonio

Valoración de la tierra Baja Mediana a alta -----

Aceptación de la población y entidades ambientales

Buena Razonable

(convencimiento a través de acción dirigida)

Inaceptable

Acceso actual Pavimentado Pavimentado Pavimentado

Distancia a la fuente Específico para cada lugar

(1) Asociación Brasileña de Normas Técnicas (ABNT) (2) Compañía de Tecnología de Saneamiento Ambiental del Estado de Sao Pablo (CETESB)

Tabla 16. Criterios técnicos utilizados para la clasificación y localización de áreas aptas para la instalación de rellenos sanitarios. Fuente: Angeliere (1995) –

Instituto de Pesquisas Tecnológicas de Sao Pablo, Brasil.


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Criterios multivariables de análisis cartográfico utilizados en Costa Rica para la selección de áreas candidatas

(modificado de ECG – UCR, 1995). NO. CRITERIO EXPLICACIÓN

1. Geología Identificación y separación de las formaciones geológicas que no presentan condiciones de geoaptitud litopetrofísica1 satisfactorias para la implantación de un relleno sanitario.

2. Geomorfología Identificación y descarte de unidades de geoaptitud de geodinámica externa4, cuyos procesos de erosión – sedimentación no representen condiciones aptas para el desarrollo de un relleno sanitario.

3. Pendientes Identificación y descarte de todas las áreas de pendientes con categoría por encima del 30 % y división del área que queda en dos categorías generales: a) 0 – 15 % y b) > 15 % - 30 %.

4. Vulnerabilidad a los deslizamientos

Identificación y descarte de áreas consideradas como tienen una condición de media a muy alta susceptibilidad al desarrollo de inestabilidad de ladera2.

5. Fallamiento geológico activo o

potencialmente activo

Identificación y descarte de áreas consideradas como vulnerables a los procesos de ruptura en superficie por fallamiento geológico activo o potencialmente activo.

6. Otras amenazas naturales

Identificación y descarte de áreas consideradas como vulnerables a otras amenazas naturales, tales como inundaciones, volcanismo y licuefacción entre otras.

7. Hidrogeología regional

Identificación y descarte de áreas de recarga acuífera, según el criterio de geoaptitud hidrogeológica4 o de zonas de protección de microcuencas de captación de fuentes de agua.

8. Uso actual del suelo Identificación y descarte de áreas que, por su naturaleza de uso del suelo, no presentan condiciones para el desarrollo de un relleno sanitario (zonas urbanas, industriales, comerciales, cultivos, mineras, de infraestructura vial y otras).

9. Áreas protegidas Identificación y descarte de áreas silvestres protegidas en cualquiera de su régimen de protección, incluyendo también zonas de bosques naturales.

10. Otras variables disponibles

Identificación y descarte de áreas no aptas para la instalación de un relleno sanitario en virtud de datos cartográficos relacionados con distancia a la fuente, disponibilidad general de servicios, condiciones climáticas (vientos y precipitación) y otros datos disponibles.

Tabla 17. Criterios multivariables de análisis cartográfico utilizados en Costa Rica para la selección de áreas candidatas (modificado de ECG – UCR, 1995).

1 De conformidad con el método desarrollo por Astorga & Campos (2001). 2 De acuerdo a metodología establecida por Mora & Vahrson (1991) y Mora et al. (1994).


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122 Criterios técnicos y ambientales de calificación de campo de áreas potencialmente aptas para la instalación

de un relleno sanitario (cf. ECG – UCR, 1995). NO. CRITERIO VALOR PESO TOTAL

1. DATOS GENERALES

1.1 Distancia a ejes urbanos

1.2 Potencial de volumen posible

1.3 Conexión de caminos / caminos de acceso

1.4 Condición morfológica

1.5 Visibilidad desde poblaciones

2. HIDROGEOLOGÍA, HIDROLOGÍA, PROTECCIÓN DE LAS AGUAS

2.1 Protección de reservas de agua cercanas

2.2 Áreas de tomas de agua

2.3 Profundidad del nivel freático

2.4 Distancia a cuerpos de agua superficiales

2.5 Riesgo de inundación

2.6 Barrera geológica

3. ASPECTOS GEOTECNICOS Y DE CONSTRUCCIÓN

3.1 Posibilidad de drenaje para aguas superficiales

3.2 Drenaje de aguas de infiltración

3.3 Sitio para el tratamiento de aguas de infiltración

3.4 Fallas activas, neotectónica, amenaza sísmica

3.5 Disponibilidad de material mineral impermeable

3.6 Actividades mineras / excavaciones

3.7 Estabilidad de suelos (erosión y otros).

4. METEOROLOGÍA

4.1 Precipitaciones

4.2 Condiciones atmosféricas (vientos)

5. FUENTES DE CONTAMINACIÓN EXISTENTES


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Criterios técnicos y ambientales de calificación de campo de áreas potencialmente aptas para la instalación de un relleno sanitario (cf. ECG – UCR, 1995).

NO. CRITERIO VALOR PESO TOTAL

5.1 Botaderos

5.2 Area industrial

5.3 Estado del aire/fuentes de contaminación ruido

6. EFECTOS POR INDUSTRIA

6.1 Vías de acceso que atraviesan poblaciones

6.2 Calidad de las carreteras (por poblaciones)

6.3 Efectos por ruidos y emisiones en el lugar

6.4 Distancia a la población más cercana

6.5 Efectos por los olores (inmisiones) en el lugar

7. PROTECCION DE RECURSOS NATURALES

7.1 Degradación general del paisaje / riesgos

7.2 Áreas de protección

7.3 Biotopos importantes

7.4 Uso del suelo

7.5 Áreas de bosque

7.6 Áreas turísticas

7.7 Centros culturales

8 OTROS

8.1 Posibilidades de extensión en el futuro

9. EVALUACIÓN PRIMARIA DEL SITIO (SIN PESOS)

10. EVALUACIÓN INTEGRAL DEL SITIO

Tabla 18. Criterios técnicos y ambientales de calificación de campo de áreas potencialmente aptas para la instalación de un relleno sanitario (cf. ECG – UCR, 1995).

Leyenda:

Basado en aspectos ambientales: + (adecuado), - (inadecuado)

Peso: 1 (bajo), 2 (moderado), 3 (alto).


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La aplicación del método multivariable representa una primera aproximación a la selección de sitios potencialmente aptos y más tarde de áreas candidatas. Es claro que la aplicación de esta metodología es muy importante, en particular para un país como Costa Rica, donde tradicionalmente, el “criterio” para instalar un relleno sanitario, consistía y ha consistido en la adquisición de la finca primero, y luego en la realización de un estudio técnico que analice y “confirme” su viabilidad técnica. Esta práctica ha sido nefasta en el sentido de que sirvió para localizar sitios de rellenos sanitarios, muchos de ellos en realidad vertederos no controlados, en sitios completamente inadecuados. Una vez que un determinado espacio geográfico ha sido calificado como un área candidata para la instalación de un relleno sanitario, se hace necesario realizar dos tipos de estudios geológicos básicos para definir si la misma reúne las condiciones técnicas y ambientales fundamentales para ese fin. Estos estudios se refieren a las condiciones geológico – geotécnicas y geológico – hidrogeológicas. Condiciones geológico – geotécnicas En Costa Rica, los autores que mejor y más detallada información aportan sobre las condiciones geológico – geotécnicas que debe presentar un sitio donde se desea instalar un relleno sanitario son Knoblich & Manz (1993). Estos autores aportan información sobre tres temas clave relacionados con la instalación y operación de un relleno sanitario, a saber: 1. Condiciones del subsuelo superior bajo el sitio,

2. Condiciones básicas del sistema de impermeabilización inferior,

3. Condiciones del sistema de impermeabilización de la superficie (incluyendo el material de cobertura.

CONDICIONES DEL SUBSUELO De acuerdo a los autores citados, el subsuelo bajo el relleno sanitario “no deberá subsidir (hundirse) bajo el peso de la basura, ni presentar asentamientos ni rupturas”. Señalan que los suelos más adecuados son rocas con un módulo de deformación de Ev2 > 45 MN/m2. Considerando además un coeficiente de permeabilidad de K < 10 -7 m/s. Los autores señalan que rocas tales como las lutitas, los esquistos y las tobas volcánicas reúnen condiciones especialmente favorables como subsuelo de sitios donde se localizan rellenos sanitarios. SISTEMA DE IMPERMEABILIZACIÓN INFERIOR Según Knoblich & Manz (1993) el sistema de impermeabilización de la base se compone de dos elementos: • una capa mineral impermeable en combinación con una lámina sintética, y

• el drenaje para desviar el agua de infiltración del vertedero, protegido por dos geotextiles.

Los autores señalan que “la combinación entre un estrato impermeable de 0,6 – 0,7 m de espesor y una lámina sintética del tipo HDPE (“polietileno de alta densidad”) con un grosor de 2 – 4 mm, cumple con las exigencias de larga duración y escasa permeabilidad”.


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El estrato mineral debería tener una permeabilidad de K < 5 ·10 -10 m/s, el cual se logra si el material del suelo se compacta con una densidad de Proctor de por lo menos 97 % (Knoblich & Manz, 1993). De acuerdo a estos autores, las condiciones geológicas – geotécnicas básicas que debe presentar este material lítico, son las siguientes: • No debe contener granulometría demasiado fina o que no esté compuesto por muchos minerales arcillosos con capacidad de hinchamiento.

• Preferiblemente deben ser arcillas de baja plasticidad o suelos mezclados con 20 – 40 % de arcilla / limo.

• Límite Líquido (LL) de 35 – 45 %.

• Límite Plástico (PL) de 20 – 25 %.

• Índice de Plasticidad (IP) de 10 – 25 %.

Según los autores citados, sobre la capa impermeable, “se cubre con una lámina sintética del tipo HDPE y ésta se protege con un geotextil de 200 – 900 gr/m2. Sobre este conjunto se extiende un sistema de drenaje compuesto por grava con un grosor de 30 – 40 cm”. Por encima de toda este sistema de impermeabilización y drenaje se disponen los desechos sólidos (ver figura 15).

Figura 18. Sistema de impermeabilización inferior. Figura 19. Sistema de impermeabilización superior.

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SISTEMA DE IMPERMEABILIZACIÓN SUPERIOR De acuerdo a los autores citados este sistema se compone de los mismos elementos descritos para el sistema de la base. Los espesores de las diferentes capas y los materiales a utilizar son los mismos. La diferencia estriba que por encima de la capa de impermeabilización se coloca una capa de 1 – 2 metros de suelo cultivable (Fig. 30.B). Según los autores referidos, con esta medida se logra que la menor cantidad de agua de lluvia penetre al relleno, y por tanto, será menor la cantidad de agua (lixiviado) que deba ser tratado. Se contempla como parte del desarrollo del sistema la colocación de pozos de extracción de gas metano y de dióxido de carbono, que se forman como consecuencia del proceso de descomposición de los desechos sólidos (orgánicos). Condiciones geológico – hidrogeológicas IMPORTANCIA DEL FACTOR Y MARCO CONCEPTUAL BÁSICO Posiblemente, el factor ambiental más vulnerable a la instalación de un relleno sanitario lo represente la existencia de un acuífero superficial por debajo del sitio del mismo. Ahora bien, en la naturaleza no en todos los lugares se presentan aguas subterráneas en el subsuelo. Y además, en el caso de que existan, pueden presentarse de diversas formas, cuyos extremos pueden ser que exista una acuífero muy valioso e importante en el subsuelo y comunicado con la superficie, hasta el otro extremo de que se presente agua subterránea en cantidad y calidad muy deficiente hasta el punto de que no tenga utilidad para su uso como fuente de agua para las actividades humanas. Como puede derivarse de los datos hidrogeológicos identificados, de forma práctica, en lo referente a la localización de un sitio para la instalación de un relleno sanitario, podemos señalar que, desde el punto de vista hidrogeológico, se deberían respetar los siguientes lineamientos: 1. Tratar de localizar el sitio en un territorio donde no haya potencial hidrogeológico alguno.

2. Localizar el sitio en un territorio donde no haya potencial hidrogeológico superficial, es decir, que no se presente un acuífero superficial, que pueda ser vulnerable a la contaminación.

3. Localizar el sitio en un territorio con un bajo a muy bajo potencial hidrogeológico, en el sentido de que pueden existir cierta cantidad de aguas subterráneas, pero que por su cantidad y naturaleza, no tienen un significativo potencial de uso.

4. Localizar el sito en un territorio con un moderado potencial hidrogeológico, pero siempre y cuando, se respete una distancia mínima al nivel freático y además, se desarrolle un sistema de aislamiento especial del relleno sanitario de su medio.

5. No localizar un sitio para un relleno sanitario en territorios con un alto a muy alto potencial hidrogeológico superficial, incluyendo áreas de recarga de primera calidad y de valor estratégico.

El cumplimiento de estos lineamientos como base para la localización de un sitio de un relleno sanitario, no resulta difícil si se hace desde el principio, por medio de una análisis de alternativas o mejor aún, durante la evaluación multivariable. El problema es que si no se hace en ese momento, y se selecciona el sitio, puede que cuando se analiza el mismo, su situación hidrogeológica no sea la mejor. Allí comienzan los problemas. POTENCIAL CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS SUBTERRÁNEAS DESDE UN RELLENO SANITARIO Cuando un sitio de disposición final de residuos sólidos no cuenta con un sistema de impermeabilización que lo aísle del subsuelo, y en caso de que exista por debajo un acuífero abierto, el mismo se convierte en una fuente importante de contaminación. Esa contaminación estará relacionada directamente con la cantidad del lixiviado (parte líquida de los residuos que se infiltra hacia el suelo y el subsuelo desde el sitio de disposición de residuos) y su composición, la cual está directamente relacionada con el tipo de residuos que se están disponiendo.


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En virtud de anterior, y dado que los residuos industriales tienden a ser aquellos que resultan más contaminantes, se ha desarrollado una clasificación de tres clases para estos (CETESB, 1985): • Clase I: Peligrosos, desechos (o mezclas de desechos) que son inflamables, corrosivos, reactivos, tóxicos o patógenos y que presentan riesgos para la salud pública cuando son manipulados y dispuestos inadecuadamente.

• Clase II: Reactivos que no pertenecen ni a la Clase I, ni a la Clase III.

• Clase III: Inertes, sólidos o de baja solubilidad, que generan un lixiviado dentro de las concentraciones permisibles para el agua potable.

Por lo general, los residuos de tipo municipal (principalmente lo originados en residencias) se circunscriben como parte de la Clase II. Los escombros de construcción o de movimientos de tierra, por lo general, forman parte de la Clase III. Por su parte, los residuos sólidos generados en muchas industrias pertenecen a la Clase I. Como puede verse, la naturaleza del sitio de disposición final cambia en virtud del tipo de residuo que se dispone, por esa razón se habla de rellenos de tipo I, tipo II y tipo III. Cuando el relleno sanitario recibe residuos de las tres categorías, la lógica obliga a que debe ubicarse con la categoría de mayor riesgo para el ambiente, es decir, del tipo I. Al igual que en muchos otros países en vías de desarrollo, en Costa Rica, el proceso de recolección de residuos sólidos no individualiza aquellos de tipo municipal (principalmente residencial o de tipo II) de los residuos industriales (tipo I). Esto hace que el sitio de disposición debería calificarse como de tipo I, con las implicaciones ambientales que ello conlleva. A pesar de todo esto, un elemento esencial para la prevención de la contaminación del subsuelo y de las aguas subterráneas, vuelve a ser la forma en que se localiza, construye y opera el relleno sanitario. A este respecto, a continuación se presentan dos citas muy instructivas de Foster & Hirata (1991): “Si los lugares de disposición de residuos están adecuadamente localizados, construidos y manejados (e.g. usando diseños estándares de relleno sanitario con una base impermeable y cubierta del residuo, junto con drenaje de agua superficial) y de monitoreo de aguas subterráneas, éstos generan una pequeña carga al subsuelo, poco voluminosa y poco peligrosa”. “Sin embargo, la disposición de residuos en botaderos de basura o en rellenos sin control en áreas excavadas, a menudo causarán una carga contaminante al subsuelo con alto riesgo de contaminación de las aguas subterráneas, especialmente en lugares donde la napa (o nivel) freática está en contacto con el residuo”. CONDICIONES EN COSTA RICA Costa Rica es un país, que por naturaleza climática y geológica, tiene una alto potencial hidrogeológico (véase Astorga & Arias, 2004 y en prensa). Según estos autores, 76 % del territorio tiene potencial de geoaptitud hidrogeológica para la formación de acuíferos libres. Desde esta perspectiva el cumplimiento de los lineamientos estrictos de salvaguardia de recursos hídricos subterráneos como los señalados previamente, resultan más difíciles de cumplir. En particular si las actividades humanas que producen los residuos sólidos están instaladas sobre esas mismas zonas de potencial hidrogeológico (Astorga & Arias, en prensa). Ante esta realidad, la estrategia que se ha seguido no es la de impedir el desarrollo de rellenos sanitarios. La constante e incluso creciente generación de residuos impide que esto pueda ser planteado. Además, el costo económico y el riesgo que representan otras “soluciones” son altas y además, no son integrales. Todo ello conduce a la conclusión de que los rellenos sanitarios son necesarios y útiles, y consecuentemente, la estrategia se encamina a proteger a los acuíferos de la contaminación. En esta línea, en años recientes Mora & Vargas (2001) realizaron una evaluación geotécnica e hidrogeológica sobre 6 sitios propuestos para la instalación de rellenos sanitarios en el país. A parte de analizar las condiciones geotécnicas de cada sitio, siguiendo como base los lineamientos establecidos y analizados más atrás en este documento, por Knoblich & Manz (1993), realizaron un análisis sobre el potencial riesgo de contaminación que podrían significar dichos rellenos sanitarios a las aguas subterráneas.


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La metodología que utilizaron para realizar esa evaluación fue la de Le Grand (en Todd, 1976), la cual utiliza como base de análisis, las siguientes variables: a) la distancia desde el relleno sanitario hasta el nivel freático, b) el gradiente hidráulico, c) la cercanía de los pozos de abastecimiento de agua, y d) las características de la zona no saturada para atenuar los contaminantes. Los resultados obtenidos por los autores citados para los 6 sitios evaluados es que el potencial de contaminación de los pozos desde el sitio en cuestión era “muy improbable”. Los autores concluyen que “un sistema adecuado de impermeabilización de la base constituye una protección contra la contaminación del agua subterránea”. Pese a que la metodología de evaluación de vulnerabilidad a la contaminación aplicada por Mora & Vargas (2001) se limitó a las fuentes de agua (pozos) y no necesariamente al acuífero mismo (por ejemplo véase Foster & Hirata, 1991), su trabajo concluye que bajo las condiciones que presenta nuestro país, la localización del sitio para la instalación de un relleno sanitario debe superar, como mínimo, una evaluación sobre la vulnerabilidad a la contaminación del acuífero que pudiese encontrarse en el subsuelo del mismo. La lógica señala que este debería ser un requisito técnico imprescindible que debe superar un sitio propuesto para un relleno sanitario y Mora & Vargas (2001) se encargaron en ser lo primeros en señalar el mismo. Es importante hacer notar que existen diversos métodos de evaluación de vulnerabilidad de un acuífero [veáse por ejemplo: Vrba & Zoporozec (Eds., 1994)]. Su aplicación depende de la cantidad de información disponible sobre el sitio en cuestión y también sobre el tipo eventual de contaminante que podría ser involucrado en el proceso. Se han designado de diversos tipos. Algunos de los más comunes son: GOD (Foster, 1987), DRASTIC (Aller et al, 1987, promovido por la US-EPA) y SINTACS, entre otros. La regla lógica de aplicación para el caso de un sitio de relleno sanitario, debería ser: a) en primer lugar la realización de una evaluación de por si, y b) la aplicación del método más riguroso posible con la información disponible y que mejor se adapte a las condiciones del terreno en análisis. GESTIÓN DE LOS RESIDUOS SÓLIDOS EN LAS MUNICIPALIDADES DE LA GAM

El aumento en la generación de Residuos Sólidos (RS) de los últimos años, debido al crecimiento urbano metropolitano, puso en evidencia la crisis municipal en la gestión de los residuos sólidos. Las Municipalidades, según el Reglamento sobre Manejo de Basuras, Nº 19049-S, son las encargadas de velar por la recolección, transporte, tratamiento y disposición de los Residuos Sólidos. Sin embargo en dichas instituciones, se observan deficiencias técnicas, administrativas, políticas y financieras que conllevan a esta crisis.

El problema de los RS es latente, creciente y preocupante tanto a nivel urbano como rural y se observa tanto en la

gestión de los residuos sólidos ordinarios como especiales. Sin embargo, tiende a haber una mayor fiscalización y control por parte de instituciones públicas, en la gestión de los especiales.

Con respecto, a los principales problemas en la gestión de los RS, Alvarado (2003), expone como principales

agravantes de la situación: Problemas de políticas, gestión y coordinación:

a. Falta de voluntad política para resolver los problemas y darles la prioridad requerida.

b. Presencia de escaso personal capacitado, con conocimiento técnico en el tema, dentro de las municipalidades y en el Gobierno Central.

c. Falta de coordinación integral y permanente entre municipalidades, gobierno central y ONGs

d. Problemas de planificación y financiamiento


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e. Ausencia o falta de continuidad de los planes

f. Débil seguimiento y evaluación de las experiencias realizadas

g. Tasas desactualizadas, alto pendiente de cobro, sistemas de cobro ineficaces

h. Escasa asignación de los recursos en relación a la magnitud del problema

i. Problemas de legislación y fiscalización

j. Legislación dispersa, falta de unidad orgánica

k. Deficiente fiscalización, pocos recursos económicos y humanos para esta función

l. Legislación escasa en la promoción de la valorización, reciclaje y reutilización de los residuos sólidos

Problemas operativos a. Rutas no óptimas y equipamiento inapropiado e insuficiente

b. Gestión mezclada e inadecuada de residuos ordinarios y especiales

c. Carencia de estrategias técnicas óptimas

Problemas educativos d. Falta de Sensibilización del ciudadano: no se ve como un problema propio sino solo del Estado.

e. Campañas de educación y sensibilización esporádicas, no sostenibles

El que existan escasas iniciativas gubernamentales para promover la reutilización y el reciclaje de los desechos sólidos, unido a los problemas expuesto anteriormente, conlleva a consecuencias tales como: una tasa anual creciente de generación de residuos sólidos; la necesidad de crear más sitios de disposición final de los residuos, llámese relleno sanitario o vertedero controlado o no controlado; una mayor contaminación del Medio Ambiente, inclúyase agua, suelo y aire; una importante proliferación de vectores y agentes biológicos, que repercuten en la Salud Pública y un impacto negativo socioeconómico importante desarrollado en las comunidades aledañas a los sitios de disposición final o en comunidades con problemas importantes en la gestión de los mismos.

Para lograr avances y resultados positivos en este tema, se debe de: trabajar de manera coordinada entre

instituciones públicas y privadas; desarrollar proyectos a largo plazo y con recursos financieros necesarios para su ejecución; desarrollar leyes y reglamentos que exijan la separación in situ, el reciclaje, el rechazo y la reducción de los residuos, así como una adecuada valoración de los mismos; generar un adecuado proceso de fiscalización y control, que permita identificar y multar al que no cumpla con la legislación; fomentar como eje transversal dentro de la Educación normal, un programa de Educación Ambiental, que incluya la gestión de residuos sólidos. 4.1.12. GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE CALIDAD DEL AIRE EN LA GAM En nuestro país, el crecimiento urbano acompañado del desarrollo de una nueva y extensa infraestructura, ha generado el crecimiento no planificado de las actividades industriales, urbanas, comerciales, agrícolas y de transporte, conllevando a un aumento en: los procesos de producción del ser humano, los procesos de mecanización del suelo, la utilización de distintas


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fuentes de energía, las innovaciones tecnológicas, el uso de sustancia para alcanzar una mayor producción en los cultivos, los procesos de limpieza doméstica y el proceso de tráfico vehicular metropolitano. Sin embargo, todas estas actividades han ayudado al deterioro de la calidad del aire y es por ello, que en los últimos años, se ha trabajado en la determinación del grado de contaminación del aire y en la disminución de los agentes contaminantes. Dichos esfuerzos han sido canalizados principalmente en la zona del Área metropolitana: San José centro: (Distritos Carmen, Hospital Merced) y en algunos casos aislados en Heredia y Belén. En estos estudios, se ha detectado la presencia de sustancias gaseosas tales como: • CO: se determinan niveles mayores a 10 ppm, valor límite permitido a nivel nacional,

• PM-10: se encuentra un comportamiento decreciente en sus valores desde el 2005 y los valores medidos se encuentran por debajo de los límites permisibles. Se indica que este comportamiento se puede deber a la entrada en funcionamiento de RITEVE,

• SO2: se determinan valores mayores a 80ug/m3, valor límite permitido a nivel nacional; sin embargo, se observa un comportamiento decreciente a partir del 2000, producto de los cambios de formulación de los combustibles, en cuanto a la presencia de compuestos sulfurados (1998)

• NO2: se encuentra un comportamiento decreciente desde 1997 en los valores medidos y además, estos están por debajo del valor límite permisible (100 ug/m3)

Además, entre las estimaciones realizadas, se tiene que en la región metropolitana de San José, se concentra aproximadamente un 70% del parque vehicular nacional. Las emisiones vehiculares aportan un 75% de la contaminación del aire, un 23% es contribución de la actividad industrial y energética y el restante 2% es generado por otras fuentes. Por lo que, se determina como posible principal fuente de contaminación atmosférica en Costa Rica, la flota vehicular existente. Se indica que dicha problemática, se origina en un comportamiento social compatible con las políticas públicas vigentes en esta materia: el aumento en la demanda por viajes en automóviles particulares. Los incentivos presentes en estas políticas son compatibles con un mayor uso del automóvil, lo cual aunado a otros problemas presentes en el sector transporte, como la calidad de la infraestructura vial y modalidades alternativas de transporte poco atractivas, sumado a problemas en otros sectores como: la deficiente planificación urbana y el inadecuado ordenamiento vial en nuestras ciudades, el crecimiento en extensión de las ciudades y la lenta adopción de nuevas tecnologías, dan como resultado el aumento de contaminantes en el aire por emisiones vehiculares. El crecimiento en el total de emisiones depende de lo que pase también con la calidad del combustible, el tipo de motor y edad de la flota. Las repercusiones de la calidad del combustible son notables en la salud humana, cuyos dos problemas serios son las emisiones de plomo y dióxido de azufre. Los ministerios con responsabilidad directa en el tema, han venido emprendiendo acciones diversas en pro de la calidad del aire, entre las que destacan el programa de control de emisiones vehiculares (“eco-marchamo”), la creación y actualización de normativa de emisiones para fuentes fijas de diverso tipo y para fuentes móviles, la eliminación del contenido de plomo en todo tipo de gasolina, los planes de modernización del sistema de transporte público, la introducción de un sistema integral de Revisión Técnica Vehicular, el mejoramiento y expansión de algunos sistemas viales metropolitanos, restricciones en el uso del vehículo y rutas congestionadas por medio del número de placa, e iniciativas de Paz con la Naturaleza en cuanto a desarrollo de proyectos de Carbono Neutral, entre otros.


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CONTAMINACIÓN SÓNICA EN LA GAM En cuanto al problema de la contaminación sónica, en la legislación nacional se indica que el encargado del cumplimiento de las leyes que regulan las actividades industriales, es el Ministerio de Salud. Dentro del ministerio, se cuenta con un departamento especializado, el cual no lleva estadísticas de ruido comunitario, carece de personal debidamente capacitado y en ocasiones no cuenta con equipo para realizar mediciones. Por otro lado, ha existido una carencia de trabajos técnicos por parte de iniciativas públicas y privadas, que expongan la situación actual de esta problemática, la cual se ha visto expresada por las quejas y demandas ante instituciones por parte de la ciudadanía nacional. En general, los estudios realizados en el tema son escasos o incompletos; a excepción de los trabajos realizados por el Sr. José Araya Pochet de la UCR. Su principal investigación, consiste en el estudio del ruido generado por vehículos automotores en las inmediaciones de centros de enseñanza (71), hospitales (23), parques (36) y otros que incluyen edificios del Poder Judicial (16), teatros, algunas carreteras de alto tráfico y zonas comerciales (mercados) (9). Estos lugares están ubicados dentro de la Gran Área Metropolitana. Dicho estudio presenta los siguientes resultados: • No se encontró ningún sitio dentro de la categoría de exposición mínima al ruido ( 65 dB)

• . Solo el 25% de las mediciones se encuentran dentro de la categoría de exposición moderada.

• El 90% de los centros hospitalarios, el 84% de los parques, el 70% de los centros educativos y de los edificios del Poder Judicial (Tribunales) están dentro de la categoría de exposición significativa.

• El 8% de los edificios del Poder Judicial (Tribunales) y el 8% de los centros hospitalarios y los educativos están dentro de la categoría de exposición severa.

Estos resultados presentan una situación alarmante para la cual se debe de tomar las necesarias medidas de remediación, empezando para ello, por entender el problema y aplicar metodologías bien establecidas para mitigar los efectos de operación de dispositivos contaminantes, lo cual se puede lograr mediante la promulgación en leyes de salud y tránsito y en los códigos y métodos de construcción, y además, creando herramientas adecuadas de control y mitigación. 4.1.13. GESTIÓN DE LOS RECURSOS MINEROS PARA LA CONSTRUCCIÓN FUENTES MINERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN En el mapa 35 se presenta además de las zonas industriales, los principales tajos que existen en la Valle Central. En términos generales, y desde el punto de vista del territorio de la GAM, no son numerosos. No obstante, el hecho de que en algunos sectores, como el caso del Río Virilla, se encuentren muy cercanos entre sí, son una fuente muy significativa de impacto ambiental, debido al desarrollo de efectos acumulativos. La casi totalidad de los tajos presenten en la GAM se utilizan como fuente de agregados para la construcción, como fuente de caliza para la fabricación de cemento, de cuarzo para la producción de vidrio y de arcilla para la producción de cerámica. En general es una actividad minera e industrial importante para la GAM y el país, en la medida de que representa la fuente de materiales minerales utilizados en la construcción. Es importante tomar en cuenta que el hecho de que estas fuentes minerales se presenten en las cercanías de las áreas urbanas es ventajoso desde el punto de vista financiero, ya que no se incrementan los costos debido al acarreo desde grandes distancias, con lo que se incrementarían aún más los costos de las construcciones.


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En consideración de lo anterior, es importante que la actividad minera de producción de agregados sea incorporada como parte de las actividades productivas necesarias para el desarrollo actual y futuro de la GAM. Sin embargo, también es importante hacer tomar conciencia a los concesionarios mineros de la relevancia que tiene el hecho de que deben aplicar buenas prácticas ambientales en su actividad productiva. Algunos de los mayores problemas ambientales que generan los tajos en operación, son los siguientes: a. Disponen los materiales estériles en el borde de los ríos afectando áreas de protección y zonas boscosas.

b. Generan excavaciones muy profundas y en no pocas ocasiones interceptan el nivel freático, produciendo brotes artificiales de aguas subterráneas y con ello, “ventanas” a partir de las cuales se puede dar contaminación del acuífero.

c. No se realizan labores de control de impacto paisajístico efectivo.

d. No se realizan labores de control de taludes en los frentes de explotación, lo que produce cortes de grandes alturas y pendientes.

e. El movimiento de la maquinaria pesada produce mucho impacto en las áreas circunvecinas, por ruido, polvo y deterioro de las calles de acceso.

La corrección de todas estas situaciones y otras más particulares de cada tajo deben ser realizadas y exigidas por parte de las autoridades a los operadores de tajo, a fin de que los mismos se ejecuten en una mejor condición de desempeño ambiental. Finalmente, la rehabilitación y restauración de áreas de antiguos tajos también debe ser debidamente reglamentada a fin de que esos terrenos puedan dar cabida a nuevos desarrollos o bien a sitios de conservación ambiental, según sea el caso. Inclusive, en algunos casos particulares de tajos localizados sobre territorios de buena condición de geoaptitud los mismos pueden tener utilidad para albergar actividades que generen mayor carga ambiental, como por ejemplo: rellenos sanitarios. Esto, siempre y cuando, cumplan con las condiciones técnicas básicas para de un sitio apto para la instalación de tal tipo de actividad.

Mapa 37. SUAP 26. Mapa de zonas industriales y de tajos en la GAM. Basado en Astorga et al. (2008).


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FUTURAS FUENTES DE AGREGADOS PARA LA CONSTRUCCIÓN La fijación de lineamientos en el Plan GAM respecto a nuevas áreas de expansión urbana permite también generar lineamientos respecto a futuras fuentes de agregados para la construcción. La comparación de los mapas de las Figuras 1 y 30, permite concluir que, dado que hacia el oeste del Valle Central occidental, como hacia la Meseta del Guarco – sur de Cartago – Paraíso, se van a extender los nuevos desarrollos urbanos, hacia esas mismas zonas se deberían planificar y desarrollar las fuentes mineras que proveerán, junto con las ya existentes, los materiales de construcción necesarios para expandir las ciudades. De forma ideal, y sobre la base de la información geológica disponible a partir del cartografiado de fragilidad ambiental realizado para el PRUGAM (ver Astorga, Mende et al., 2008), los planes reguladores de los diversos cantones, deberían incorporar como parte de la zonación industrial especial, áreas con potencial para el desarrollo minero, de forma tal que el mismo reglamento norme y condicione técnica y ambientalmente esta importante actividad productiva. Como parte de los condicionamientos técnicos y ambientales que se deben establecer a este tipo de actividad industrial se incluyen: a. Los tajos y canteras no deben localizarse dentro de zonas residenciales, comerciales o de servicios.

b. Deben localizarse en zonas industriales.

c. Los tajos y canteras deben estar distanciados entre si, al menos 2 kilómetros.

d. No deben localizarse en la parte alta de los cerros o montañas, a de manera que generen un alto impacto en el paisaje.

e. No deben localizarse en los cañones de ríos, ni como parte de su actividad, deben afectar las áreas de protección.

f. No deben localizarse en zonas con coberturas boscosas o en su defecto sobre terrenos de aptitud forestal.

g. La operación de un tajo o cantera debe implicar el cumplimiento de estrictas medidas y regulaciones ambientales, referente a la prevención y control de la contaminación del aire, el agua superficial y subterránea, el suelo, el subsuelo superior, la flora y la fauna, el paisaje, los patrones culturales, las comunidades y la potenciación de amenazas y peligros naturales.

h. Como parte de las evaluaciones de impacto ambiental de estas actividades deben incluirse estrictos compromisos sobre el uso de la red vial por parte de esta actividad, de forma tal que se garantice que se dará el mantenimiento debido y se evitará su daño por sobreuso.

i. El desarrollo de tajos y canteras no deberá afectar áreas de protección de manantiales ni pozos, ni tampoco dejar en condición de vulnerabilidad a la contaminación a los acuíferos.

j. Los tajos y canteras no deben convertirse en fuente de contaminación del aire por polvo y emisiones, como tampoco por el inapropiado uso de los equipos de quebrado y pulverización de roca.

k. Los tajos y canteras deben contar con un plan de explotación basado en un modelo tridimensional que minimice al máximo el impacto en el paisaje (uso de barreras paisajísticas), se tenga control geológico – geotécnico de los taludes de corte y además, que permita la recuperación de las áreas de explotación ya finalizadas.


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l. El desarrollo del tajo o cantera debe llevar consigo el compromiso sobre la restauración o rehabilitación del área de tajo una vez que el mismo haya llegado a su final.

m. Los sitios de tajo o cantera no deben ser utilizados para la disposición de ningún tipo de residuo natural o antrópico, a no ser que se haya cumplido con el procedimiento correspondiente y se cuente con las autorizaciones pertinentes.


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DIAGNOSTICO DESECONOMÍA

ESTRATEGIA DE APLICACIÓN COORDINACIÓN DESARROLLO / INDICADOR

MARCO JURÍDICO COSTOS ESTIMADOS

RESPONSABLE TIEMPO

TRAMA VERDE Existe gran porcentaje de espacio verde, que no se encuentran integrados en la GAM: Desaprovechamiento de espacios de redes continuas para esparcimiento y amortiguamiento ambiental) Costo de contaminación del aire. (Alta polución que determina enfermedades respiratorias) Costo Inadecuado del sistema de agua potable y alcantarillado sanitario. Actual 2005 de la Contaminación: Del PIB 1.11% Proyección 2006- 2030 3.466.520 (VAN)

Urbanas: Ley de Planificación Urbana Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y Urbanizaciones Ley de Construcciones y su Reglamento Ambientales: Ley Orgánica del Ambiente Ley Forestal y su Reglamento Ley de Aguas Ley de Vida Silvestre PRUGAM: Reglamento al Plan PRUGAM 2008-2030 (Art. 216: Trama Verde, corredores biológicos y parques lineales: Los planes reguladores podrán establecer dentro de su planificación la creación de trama verde, corredores biológicos y parques lineales, entendidos éstos los conjuntos de redes continuas de los espacios de predominancia vegetal. Ley de Planificación Urbana Ley sobre PSA (ampliación para contemplar foresta urbana)

Estudios contratados y proyectos para implementar la propuesta por componentes de Trama Verde. (Zonas de protección, espacio público, etc.)

Gobiernos locales y entes públicos y privados.

Permanente

Gobiernos locales, INVU, MINAE y Ministerio Salud, FONAFIFO FUNDECOR, EG.

Incluir la propuesta metodológica y espacial, en los planes reguladores. Compromiso social ambiental empresarial Estado actual: levantamiento espacial terminado, se trabaja en la evaluación de lo levantado (IFAS y Capacidad de Carga) Para el 2010, la GAM habrá logrado impulsar al menos un 10% de los ejes de trama verde.

Gestión de Desechos

No existe un Plan que defina directrices de manejo en forma integral Desechos son eliminados en calles y en áreas próximas a ríos, quebradas, generando contaminación en suelos y en agua. Desvalorización de zonas por inadecuado manejo de desechos

Ley General de Salud de MINSALUD. Ley Orgánica del Ambiente de MINAE Código Municipal • Reglamento de Manejo de Basuras; • Reglamento de Rellenos Sanitarios; • Reglamento para el Transporte de Productos Peligrosos; Reglamento sobre las Características y el Listado de los Desechos Peligrosos Industriales;

Jerarquizar costos (estratificación social)

Ministerio de Salud Gobiernos locales

Permanente Gobiernos locales, MINAE Ministerio Salud, ONGs, Empresas e Industrias

Trabajo piloto con 3 municipios,


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• Reglamento para el Manejo de los Desechos Peligrosos Industriales; • Reglamento Sobre el Procedimiento para llevar a cabo la Prueba de Extracción para determinar constituyentes que hacen un Residuo Peligroso por su Toxicidad al Ambiente Plan Nacional de Desarrollo. Propuesta de Ley de Manejo de los desechos (1991)

Gestión de Residuos Sólidos

Ma.C. del 30 % de los residuos en Costa Rica son dispuestos sin ningún control, con indiscutibles riesgos para la salud, el ambiente y el desarrollo económico del país. Asimismo, las medidas tomadas, no han sido efectivas al reducir, reutilizar o reciclar de los residuos. Así lo comprueban todos los estudios generados para el Plan PRUGAM 2008-2030, reconociendo la importancia de una adecuada gestión de los residuos sólidos para el país.

Plan Nacional de Manejo de Desechos de Costa Rica, el cual tuvo incluso el rango de decreto Proyecto de Ley Gestión Integral de Residuos Sólidos PRESOL: Plan de Residuos Sólidos de Costa Rica (CYMA/GTZ)

Jerarquizar costos

Gobiernos Locales

Permanente Ministerio de Salud, MINAE, Gobiernos Locales

Promover una zonificación de la gestión integral de residuos sólidos, mediante el establecimiento de regiones territorialmente afines

Calidad del aire Se hace indispensable mejorar la calidad del aire mediante el trabajo conjunto de entidades públicas y privadas y la integración de la planificación urbana y el transporte

Proyecto de ley: Ley marco para la creación del sistema de gestión de la calidad del aire y protección del ambiente atmosférico.

Jerarquizar costos

Ministerio de Salud

Permanente Ministerio de Salud, Academia, MOPT y organismos de cooperación internacional: GTZ, BID etc.

Proponer mejoras en las rutas mediante propuestas concretas de Intervención Territorial en aquellas zonas que fueron detectadas como críticas de la GAM.

Recurso hídrico Recurso cada vez más caro de producir. El no reemplazo

Ley de Aguas, Nº276 Ley General de Agua Potable, Nº

Jerarquizar costos

AyA, MINAE (Departamento de

Permanente Usuarios (industriales, urbanos, gobiernos locales,

Trabajo piloto en 3 cantones (Monitoreo de las propuestas


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Tabla 19. Cuadro resumen de intervención de sistema urbano ambiental.

de las tuberías colapsadas determina la pérdida de un gran porcentaje de desperdicio (hasta un 35%) Fuentes de captación de agua próximas a zonas que generan contaminación El bajo costo no ayuda a propiciar ahorro y buen manejo del recurso

1634. Ley Forestal, Nº 7575 Ley General de Salud, Nº 5395. Ley Orgánica del Ambiente, Nº 7554. Ley de Protección de las Cuencas Hidrográficas, Nº 68. Ley de Conservación de Vida Silvestre, Nº 7317. Ley de Tierras y Colonización, Nº 2825. Ley Orgánica del AyA Reglamento de Creación del Canon Ambiental por Vertidos, Nº 31176-MINAE Reglamento de Creación del Canon por Aprovechamiento de Aguas, Decreto Nª 32868. Reglamento de vertidos y Reuso de Aguas Residuales, Nº 33601-MINAE-S Proyecto de Ley de Recurso Hídrico

Aguas), Gobiernos locales

ASADAS) planteadas)

MAPA DE POTENCIALIDADES

Se carece de datos técnicos unificados y actualizados que permitan diferenciar los espacios no construidos de los construidos dentro de la GAM, a la vez, conocer y diferenciar dentro de esas áreas no construidas, las potencialidades y limitaciones al uso urbano del suelo.

Cumplimiento legal: Definición de la Variable Ambiental en los Planes Reguladores.

Ley de Vida Silvestre Ley Orgánica del Ambiente, Nº 7554. Ley de Comisión Nacional de Emergencias Decreto N° 25902 MIVAH Ley de Aguas, Nº276 Ley Forestal, Nº 7575 Ley General de Caminos Públicos, Ley Nº 5060 Índices de Fragilidad Ambiental: Decreto ejecutivo Nº 32967-MINAE. Capacidad de Carga y Efectos Acumulativos. (Pendiente de incluir)

Jerarquizar costos

Gobiernos Locales a través de los Planes Reguladores

Permanente Gobiernos Locales, SETENA Propone zonas aptas, para el crecimiento ambiental en la GAM, tomando como base la siguiente información técnica:


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SÍNTESIS SISTEMA URBANO AMBIENTAL

OBJETIVOS INSTRUMENTOS PRUGAM

OBJETIVOS GENERALES Marco de referencia Ambiental para la ordenación territorial de la GAM POLITICAS MARCO LEGAL

* Establecer una "TRAMA VERDE" mediante: * Medio Ambientales de Protección, Reserva y Restricción

Reglamento al Plan PRUGAM 2008-2030 (Aspectos ambientales).

PARQUES METROPOLITANOS * Reguladoras. Normativa Medio Ambiental CORREDORES BIOLÓGICOS * Educativas Medio Ambiental Reglamento de Desarrollo Sostenible CORREDORES FLUVÍALES AREAS DE PROTECCIÓN AREAS DE RESERVA

* Establecer un "MAPA DE POTENCIALIDADES" en base a:

INDICES DE FRAGILIDAD AMBIENTAL (IFAs)

CAPACIDAD DE CARGA Y EFECTOS ACUMULATIVOS.

OBJETIVOS SECTORIALES Protección del medio natural y urbano PROYECTOS MODELO TERRITORIAL

* Protección de cauces * Establecimiento de la Trama Verde. * Corredores Fluviales Aprovechamiento de cauces y riberas de los ríos

* Suelo no Urbanizable de: rango metropolitano cantonal * Directrices y determinaciones para los Planes

* Protección de masas forestales * Protección de la fauna y la flora. Listado de especies protegidas * Protección y desarrollo de las áreas agropecuarias * Potenciar el turismo rural. * Protección de Bienes con potencial Interés Cultural. * Control de la contaminación del Aire y Acústica. * Localización de áreas para vertido de desechos sólidos

*Valorización de zonas aptas para el ecoturismo. * Propuesta de paisaje natural y escena urbana * Corredor biológico: “Uniendo Fronteras” * Áreas verdes y propuesta de ciclo vías * Creación De nuevos parques en la GAM: Metropolitanos: "La Libertad", "Noroeste", "Río Reventado "

Reguladores en suelo urbano y urbanizable

* Proyectos de Intervención en el casco histórico de : San José, Cartago, Heredia, Alajuela


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OBJETIVOS ZONALES PROGRAMAS PROGRAMACION

* Crear 3 Parques Metropolitanos:" la Libertad", "Noroeste" y "Reventado" * Educación Medio Ambiental Natural y Urbano * Plan de Etapas para el desarrollo de Proyectos

* Gestionar 2 zonas protectoras: Cerros de la Carpintera y Cerros de Escazú * Turismo Rural y Programas * Gestionar los corredores fluviales * de ocio y recreación * Inversiones por acción y según agente

(público, * Gestionar los corredores biológicos * de recuperación del Aire Limpio y privado) * Crear miradores paisajísticos * de botaderos de desechos sólidos * Viabilidad Económico- Financiero * Establecer las condiciones para la implantación de Parques Temáticos Ambientales * Crear áreas recreativas * Crear y gestionar itinerarios urbanos y sendas rural para peatones, bicis y caballos * Protección e intervención en los cascos históricos de :San José, Cartago, Heredia y Alajuela

OBJETIVOS SINGULARES

* Establecer "CENTRALIDADES AMBIENTALES" en la trama verde como áreas de

oportunidad medio ambiental * Remodelación de la zona del Barrio Amón de San José * Remodelación de la zona San Rafael de Oreamuno de Cartago entre otras * Remodelación de la zona cercana al Centro Histórico de la ciudad de Heredia. * Remodelación de la zona del Mercado Municipal, la Catedral y el edificio de la Municipalidad de Alajuela.

Tabla 20. Cuadro objetivos y acciones del sistema urbano ambiental.


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4.2. SISTEMA DE TRANSPORTE Y VIALIDAD


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4.2.1. CONECTIVIDAD VIAL REGIONAL PROBLEMA A RESOLVER La GAM cuenta con una red vial nacional, pero su capacidad de movilidad vehicular tanto en volumen de vehículos como en tiempos de viaje se ha visto cada vez más limitada por el flujo creciente de automotores y una lenta actualización de obras viales.

• Una red de comunicación débil, sin apenas conexión transversal entre radiales y con poco desarrollo de tipo reticular.

• Grandes flujos periféricos • Pérdida de horas de trabajo y familia por largos tiempos de viaje.

CONCEPTO Y OBJETIVOS Concepto Se requiere de una red vial que genere una conectividad jerarquizada y reglamentada, con clara coordinación en relación a los usos del suelo urbano (a través de los Planes Reguladores cantonales) y las densidades de población según los criterios de la jerarquización de los centros urbanos. Objetivos

1. Establecer una jerarquización funcional de las carreteras y otras vías de la GAM.

Esta jerarquización debe corresponder con los tipos principales de flujos hacia los cuales están predominantemente orientados, con diseños apropiados en términos de la ingeniería del transporte, así como de aspectos peatonales y paisajísticos.

2. Lograr la Interconexión de las carreteras regionales, generando conectividad vial en la GAM entre sus diferentes extremos, tanto en sentido este –oeste, como norte-sur.

Esta red primaria debe ser tangencial a las ciudades, evitando que el tránsito de carácter regional circule a través de las áreas urbanas. La red está catalogada por su jerarquía funcional y su diseño y construcción obedece a las características de su jerarquía, lo que define derechos de vía, anchos y número de carriles, facilidades para el transporte público como bahías de autobuses, iluminación y paisajismo. Pero adicionalmente, las carreteras y sus jerarquías deben estar asociadas en los respectivos Planes Reguladores, en cuanto al uso del suelo adyacente a las mismas, sus ingresos y salidas y medidas mitigantes de seguridad y medio ambiente. COMPONENTES La categorización de la vialidad en la GAM como parte de la Red Vial Nacional será la siguiente: Las vías se jerarquizarán en razón de la función que ejercen y concordantemente con lo que establece el artículo primero de la Ley General de Caminos, y se incorporan algunas categorías que consideran alternativas de movilidad no motorizada y adaptaciones viales en función de corredores de transporte público tal como se expone a continuación:

a) Carreteras primarias: red o conjunto de rutas principales, para servir de corredores, caracterizados por volúmenes de tránsito relativamente altos y con una alta proporción de viajes internacionales, interprovinciales o de larga distancia, que permiten la conectividad con zonas estratégicas para el país, como ciudades principales, puertos, aeropuertos, fronteras y otros. b) Carreteras secundarias: rutas que conectan cabeceras cantonales importantes, no servidas por carreteras primarias, así como otros centros de población, producción o turismo, que generen una cantidad considerable


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de viajes interregionales o intercantonales, siendo su función principal canalizar los flujos de mediana distancia. c) Carreteras terciarias: rutas que sirven de colectoras del tránsito para las carreteras primarias y secundarias, y que constituyen las vías principales para los viajes entre distritos importantes del respectivo cantón. d) Calles urbanas de travesía: conjunto de carreteras públicas nacionales que atraviesan el cuadrante de un área urbana o de calles que unen dos secciones de carretera nacional en el área referida, de conformidad con el artículo 3 de la Ley de Caminos Públicos y el artículo 1 de la Ley No. 7798 Creación del Consejo Nacional de Vialidad. e) Calles urbanas locales de travesía: vías públicas MUNICIPALES incluidas dentro del cuadrante de un área urbana, no clasificadas como travesías urbanas de la red vial nacional. Su función principal es complementar las vías de travesía nacionales, canalizar o facilitar los flujos locales de corta distancia originados dentro de los núcleos urbanos, zonas residenciales, industriales o comerciales, permitiendo la conectividad con las vías de mayor jerarquía. f) Vías férreas: espacios para el transporte ferroviario regidos por la Ley 5066 Ley General de Ferrocarriles. g) Vías exclusivas para el transporte público: aquellas vías segregadas para uso exclusivo de sistemas de transporte público con facilidades para la circulación prioritaria de los mismos, incluyendo al abordaje y descenso de pasajeros. h) Ciclo rutas: vías o carriles segregados para el uso exclusivo o compartido de la bicicleta. i) Vías peatonales, aceras y vías mixtas con prioridad peatonal: todos aquellos espacios vinculados a la red vial autorizados para el tránsito de peatones, que deben salvaguardar la seguridad de estos. h) Vías complementarias como caminos vecinales, caminos no clasificados y otras vías públicas terrestres, según la Ley General de Caminos Públicos. Las carreteras primarias cuyo tránsito promedio diario supere los 50.000 (cincuenta mil) vehículos por día, deberán contar con el respectivo espaldón de aparcamiento de vehículos para casos de emergencia, al igual que otras carreteras importantes que señale el Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

La categorización vial mencionada será utilizada por el Instituto de Vivienda y Urbanismo en el PNDU y en los planes regionales, así como por las Municipalidades en sus Planes Reguladores y en la Red Vial Cantonal.

Establecimiento de Jerarquía vial: El Ministerio de Obras Públicas y Transportes y las Municipalidades de manera coordinada, establecerán la jerarquía de las vías y su especialización, para cada una de las categorías establecidas por el artículo 108 de la Ley de Caminos Públicos. La categorización y jerarquía de las vías se establecerá con base en parámetros técnicos como los que se muestran en la tabla 14, además de los volúmenes de tráfico y el grado de accidentalidad, que a su vez permitan orientar las acciones de control, prevención y corrección de aspectos de interés público como la seguridad vial, congestionamiento, consumo energético y contaminación ambiental. La especialización se establecerá en concordancia con el entorno urbano de la vía y señalará su uso exclusivo o mixto, permanente o con horario restringido, a fin de facilitar las diversas actividades urbanas y las necesidades de movilización motorizada y no motorizada, individual y colectiva. La jerarquía y especialización de las vías orientará una planificación coordinada entre las instituciones en materia de permisos para la realización de obras y reparaciones en las vías, cierres temporales autorizados de vías, horarios para la carga y descarga de bienes y materiales con o sin horario restringido, horarios para la recolección de basura, operación de zonas de aparcamiento y parquímetros, zonas especiales de parqueo, paradas y zonas de abordaje y descarga de pasajeros, terminales de transporte, zonas de interconexión entre los diversos modos de transporte, zonas de seguridad


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vial, mejoras para el transporte a pie y la movilización de personas con discapacidad, ampliaciones y mejoras de vías, puentes e intersecciones y eliminación de obstáculos viales.

PARAMETROS TECNICOS DE ACUERDO A LA CATEGORIZACION Y JERARQUIA VIAL PRIMARIAS SECUNDARIAS TERCIARIAS CALLES URBANAS (1) NIVEL DE SERVICIO MINIMO C C D D VIAS MARGINALES Obligatorias Obligatorias No obligatorias No obligatorias

ACCESOS DIRECTOS A LA VIA Por medio de Por medio de Permitidos Permitidos

intersecciones intersecciones principales marginales

TIPOS DE INTERSECCIONES A desnivel A desnivel A desnivel o a nivel A nivel ANCHO MINIMO DE CARRILES 3,50 m 3,50 m 3,00 m 2,50 m NUMERO MINIMO 2 por sentido con 2 por sentido con 2 por sentido sin 1 por sentido DE CARRILES separación física separación física separación física CRUCES PEATONALES pasos a desnivel pasos a desnivel a nivel a nivel PARADAS DE TRANS- Sobre vías Sobre marginales con bahías

PORTE PUBLICO marginales o con bahías ESTACIONAMIENTO prohibido prohibido permitido sólo en prohibido en las zonas

LATERAL vías de más de 2 que señalen el MOPT carriles por sentido y las municipalidades ESPALDONES obligatorios PORCENTAJE MINIMO DE

DE SUPERFICIE PUBLICA 20% 30% 50% 55% DESTINADA AL PEATON (1) Se refiere a calles urbanas locales y de travesía.

Tabla 21.Características de diseño de la red vial según jerarquía.

El trabajo de campo realizado en los distintos núcleos urbanos ha permitido observar una utilización de la red, indiscriminada para los distintos usos de las vías. Ello supone una utilización de las vías, en ocasiones para usos e intensidades de circulación no adecuadas al diseño vial y a los usos del entorno y a la circulación peatonal en la misma. Se propone en consecuencia establecer una jerarquía vial urbana, de forma que se diferencie por el usuario de forma clara las vías de circulación (primer nivel) de las vías distribuidoras y las de carácter local. A nivel funcional, las vías de circulación deben tener las siguientes características:

• Ancho de carriles entre 3,00 y 3,75 m. • Eliminación de giros a izquierda. • No permitir el aparcamiento en calzada. • Eliminación o reducción de accesos directos a aparcamientos. • Proporción de espacio dedicados la circulación del 50% como mínimo. • Vigilancia de indisciplina reforzada en horas pico. • Semaforización, adaptada a la implantación de ondas verdes y planes de tráfico. • Señalización informativa especifica.

Por el contrario, las vías locales deben plantearse como soporte para la movilidad peatonal y presentar características que refuercen esta movilidad y disuadan de su utilización por el tráfico de paso. Las características recomendadas para este tipo de vías son:


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• Ancho de carriles entre 2,50 y 3,00 m para disuadir las altas velocidades. • Permitir el aparcamiento en calzada. • Aceras mínimas de 2,50 m. En caso de sección insuficiente planteamiento de sección única. • Protección de aceras para evitar el aparcamiento sobre las mismas. • Proporción de espacio dedicados la circulación del 40 al 50%. • Limitación de velocidad a 30 Km. /h. • Gestión de intersecciones con semáforos o rotondas.

Esta jerarquía permite el establecimiento de vías de características intermedias, que deben diseñarse de acuerdo a la funcionalidad que se desea para la vía, las actividades de su entorno (residencial, comercial, laboral) y de las posibilidades físicas reales de implantar el diseño adecuado. APLICACIÓN TERRITORIAL Con base a la propuesta vial general de la GAM, los aspectos funcionales y los resultados de las evaluaciones económicas realizadas se recomienda la implantación de intervenciones viales de acuerdo con el esquema de prioridades mostrado a continuación:


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Tabla 22.Cuadro de proyectos viales para la GAM en orden de jerarquía. Los detalles del análisis de costos de estos proyectos pueden ampliarse en el estudio de Oferta y Demanda del Transporte en la GAM (ESP- A12110-06) realizado para PRUGAM por LCR Logística S.A. Propuestas de dimensionamiento de la red metropolitana Para dimensionar la red metropolitana se han evaluado las demandas en la hora pico en cada corredor obtenido del modelo de simulación, se han aplicado los factores de corrección para introducir el efecto de la movilidad industrial y de mercancías (diferenciada según corredor) y se han establecido los carriles necesarios para absorber la movilidad en vehículo privado. A estos resultados se deberán añadir los carriles necesarios para asegurar el servicio del transporte público. Las hipótesis de capacidad consideradas son: Capacidad del carril segregado = 1850 automóviles / hora Capacidad de un carril semaforizado = 920 automóviles / hora Los resultados obtenidos son los que se muestran en la tabla 16 siguiente. En ella se observa que con las dimensiones planteadas no se supera el 100% de saturación en las horas pico. Los resultados marcan los carriles necesarios en cada sentido de circulación.


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Tabla 23. Cuadro de dimensionamiento de la red metropolitana. Potenciación de los corredores que soportan actualmente las necesidades de movilidad; eje: Cartago – San José. En la actualidad el corredor dispone de una autopista de 2+2 carriles, entre San José y Cartago y de una carretera de 1+1 en el tramo San José – Tres Ríos con algunos tramos de adelantamiento. El corredor Cartago – San José (tramo 1 de la figura), requerirá absorber intensidades horarias de alrededor de 7.400 vehículos en la hora pico. Para ello se propone un dimensionamiento en el corredor basado en la implantación de 3 carriles segregados en cada sentido de la marcha y 3 carriles de tipo local o semaforizados. Uno de los carriles semaforizados sería reservado para el transporte colectivo. Para el año 2035 se recomienda la ampliación de la autopista a 3+3 carriles centrales segregados, con una calzada lateral (espaldón) de un carril por sentido. Asimismo la ampliación de la carretera entre San José y Tres Ríos a 2+2 carriles, permitiría obtener el dimensionamiento recomendado. Se recomienda realizar las reservas de superficie necesarias para realizar las futuras ampliaciones. La ampliación de la autopista permitiría conducir el tráfico pesado por esta vía, de forma obligatoria, y reservar el trazado de la carretera San José – Tres Ríos para viajes locales y para disminuir la presión del transporte colectivo dotándola de bahías para su uso. Ello supone un diseño de la vía, que contemple una tipología de superficie de rodamiento adecuada al tráfico de vehículos pesados, el ancho y previsión de rampas máximas y la implantación de servicios específicos para estos vehículos como zonas de descanso o estaciones de servicio adaptadas.

tramo IHP modelo (2035)

factor de correccion por

vehiculos pesados IHP (2035)

carriles segregados (alta

capacidad) en cada sentido

carriles semaforizados en cada sentido

capacidad horaria

indice de saturacion

HP1 5.900 1,25 7.375 3 3 8.310 89%2 4.200 1,25 5.250 3 2 7.390 71%3 2.200 1,25 2.750 - 2 1.840 149%4 2.200 1,25 2.750 2 2 5.540 50%5 1.600 1,25 2.000 - 3 2.760 72%6 2.100 1,25 2.625 - 2 1.840 143%7 1.400 1,25 1.750 - 2 1.840 95%8 1.600 1,25 2.000 - 3 2.760 72%9 1.800 1,25 2.250 - 3 2.760 82%

10 7.300 1,25 9.125 4 3 10.160 90%11 2.900 1,25 3.625 2 1 4.620 78%12 3.100 1,25 3.875 2 2 5.540 70%13 5.200 1,10 5.720 3 2 7.390 77%14 4.000 1,10 4.400 2 2 5.540 79%15 1.800 1,10 1.980 - 3 2.760 72%16 1.600 1,10 1.760 - 3 2.760 64%17 1.800 1,10 1.980 - 3 2.760 72%

Dimensionamiento de la red metropolitana del GAM


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Mapa 38. TYVP 45. Ejes viales de la red básica principal.

Corredor San José - Heredia (tramos 3, 4, 5, y 6 de la figura) La movilidad entre San José y el área de influencia de Heredia, se soporta actualmente en base a cuatro itinerarios; dos principales basados parcialmente en las autopistas General Cañas - Bernardo Soto y dos itinerarios más locales que atraviesan la redes locales de Tibás, y San Pablo. La previsión de flujo entre estas ciudades, para el año 2035 es de 10.000 vehículos en hora pico por sentido de circulación, con un reparto equilibrado entre los distintos itinerarios. Para evitar la implantación de vías de alta capacidad en tramos urbanos que generarían un efecto barrera entre zonas residenciales consolidadas, se propone la implantación de un corredor potente en base a la construcción de una autopista de 2+2 carriles segregados, de alta capacidad, complementada con vías de 2+2 carriles semaforizados en los otros itinerarios. Con esta actuación se acerca la intensidad en hora pico a la capacidad horaria. No obstante el mantenimiento global de intensidades horarias superiores a la capacidad aconseja la implantación del ferrocarril entre Heredia y San José con un sistema de suficiente capacidad como para dar servicio al remanente no servido de 2000 pasajeros en hora pico.


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Corredor San José - Aeropuerto - Alajuela (tramo 10 de la figura) En este corredor se prevé un crecimiento de la actividad industrial y de la relación con el aeropuerto, además de los incrementos de movilidad relacionados con la población de la provincia de Alajuela y el Oeste del país. La prognosis de tráfico en hora punta supera los 9.000 vehículos/ hora por lo que se recomienda dotar a este tramo del corredor de por lo menos 4 carriles de alta capacidad (segregados) y 3 carriles semaforizados. La actual mejora de la autopista hacia Caldera, aunque necesaria, se plantea insuficiente para las necesidades futuras, ya que no supone un incremento de capacidad significativo. Se recomienda la combinación de este proyecto, con la reserva de derecho de vía suficiente para futuras ampliaciones de hasta cuatro carriles por sentido, combinada con calzadas de servicio de dos carriles. La implantación de un itinerario alternativo a la autopista, de carácter más local que puede basarse en una buena conectividad de las variantes por el sur de las ciudades de Heredia y Alajuela, dimensionada con 2+2 carriles puede dar un nivel de servicio suficiente para esta demanda. Implantación de un eje paralelo a la carretera interamericana que transite por el norte de San José y que permita enlazar el aeropuerto, con Alajuela, Cartago sin pasar por San José Esta actuación permitiría enlazar los itinerarios de largo recorrido en dirección Este – Oeste, sin pasar por San José, apoyándose en la utilización de la ampliación de la autopista, Cartago – San José y en el proyecto del Anillo Periférico, en particular en su tramo norte que permite la conexión con el aeropuerto y con la autopista Braulio Carrillo. El dimensionamiento de este ramal se detalla más adelante en el punto de análisis del Anillo Periférico. Corredor San José - Santa Ana (tramos 13, 14,16 de la figura) La proyección del tráfico en este corredor presenta un crecimiento asociado a la implantación de nuevas zonas residenciales, y en consecuencia generará movilidad relacionada con San José. La prognosis de tráfico en hora punta para el año 2035 presenta intensidades superiores a 5.700 vehículos por sentido, para lo cual es necesario prever un dimensionamiento en el tramo entre Santa Ana y San José con tres carriles segregados por sentido y dos carriles por sentido en calzadas laterales. El índice de saturación con este dimensionamiento resulta del 77% por lo cual es posible plantear la reserva de un carril para transporte colectivo en los tramos donde pudieran presentarse presas. Los tramos más alejados de San José, presentarán menor tráfico y por lo tanto requerirán menor capacidad axial en el tramo entre santa Ana y el enlace con la radial de Atenas. (Tramo 15) Este tramo se podría dimensionar con una vía de 2+2 carriles segregados (tramo 14) y la continuidad hacia el Sur es suficiente con tres carriles de tipo local (baja capacidad o semaforizado) por sentido. Construcción de las circunvalaciones de los núcleos urbanos de San José, Alajuela, Heredia y Cartago Los trazados de las circunvalaciones planteadas en las ciudades de la GAM, se proponen con recorridos lejanos a los centros de las respectivas ciudades que responde al objetivo de dar servicio a itinerarios de paso. Dado que la mayor parte del tráfico es de tipo radial con origen o destino en los núcleos urbanos de cada ciudad, la construcción de las circunvalaciones completas puede ser poco rentable desde la perspectiva de su utilización. Por el mismo motivo, se recomienda la construcción parcial de las mismas para eliminar el tráfico de paso por el centro de la ciudad y complementariamente la ampliación y de vías, que permitan la realización de itinerarios de acceso al centro de las ciudades alternativos a los actuales, este aspecto es particularmente importante en al acceso al centro de San José, donde se recomienda el cierre de la primera zona de forma urgente, antes del planteamiento de construcción del zona exterior.


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Ramales de conexión entre corredores. Para un correcto funcionamiento de la red propuesta, es necesario dotar a la red de ramales de interconexión entre los diferentes corredores, que eviten el paso por el centro de San José o por el anillo de circunvalación para realizar los itinerarios entre las diferentes provincias. La figura adjunta muestra las capacidades mínimas necesarias para dar niveles de servicio correctos en cada tramo propuesto. Para un mayor detalle de dimensionamiento y de características de los enlaces se recomienda la utilización del modelo de simulación existente, elaborado para el estudio de oferta y demanda en el área de la GAM y la realización de las asignaciones de carga, con las correcciones propuestas (introducción de la movilidad de tipo industrial e incremento de los coeficientes de crecimiento) y la verificación de la suficiencia de las capacidades y dimensionamientos propuestos en este punto. Traspaso de la gestión de carreteras Para la correcta gestión de las carreteras, se considera necesario el traspaso de carreteras de propiedad cantonal a la administración del Gobierno Central, cuando esté claramente señalado que se convierten en una vía interregional, Esto facilitaría la gestión de la movilidad del transporte por carretera. De la misma forma, una vía de carácter nacional que ha perdido su condición de conector interregional y que más bien asume la función de vía principal al interior de los cascos urbanos y tiene una particular relevancia para la movilidad al interno de las áreas urbanas o que por su inconveniencia e incompatibilidad afecten las condiciones del entorno urbano debería ser trasladada a la gestión municipal. La red vial de competencia del Gobierno Central debe asegurar la conectividad de todos los puntos estratégicos de interés para el país: fronteras, capitales de provincia, puertos, aeropuertos, estaciones principales de ferrocarril, zonas industriales y de actividad logística, y aquellas que se considere de interés general. La red de competencia cantonal debe asegurar las condiciones de movilidad interna de los cascos centrales y áreas urbanas manteniendo las condiciones de seguridad y accesibilidad requeridas para la adecuada integración cantonal.


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SECCIONES TIPO: De 25 a 30 metros de anchura:

7.50 2.00 2.00 3.00 7.502.003.003.003.00

33.00

8.00

AparcamientoCarril Bus

Carriles de circulación

7.50 2.00 2.00 3.00 7.502.003.003.003.00

33.00

8.00




183

Superior a 30 m. de anchura:

Figura 20. Perfiles viales según tipo con carácter ilustrativo pues no se relacionan con los tramos analizados. Propuestas de red de conectividad urbana/regional Terminación del Anillo de Circunvalación de San José Justificación de la medida: Actualmente se observa el paso por el interior del núcleo urbano de San José, de una gran cantidad de vehículos pesados, alrededor del 4% del tráfico, en ocasiones transportando mercancías peligrosas. Además el tráfico de tipo radial que atrae la capital, está condicionado a itinerarios basados en la circulación por las dos vías longitudinales en orientación Este – Oeste (Avenida 10 y Avenida 2) con alternativas de acceso al centro de baja potencialidad. Objetivo: Evitar tráfico de paso por el centro de San José. Permitir alternativas de itinerarios internos – externos desde San José evitando el tráfico por el centro. Medidas complementarias:

• Plan de peatonización del centro. • Plan de estacionamientos periféricos como opción antes de utilizar los estacionamientos del centro. • Mejora de los enlaces entre la zona de circunvalación y las radiales (desarrollo de los enlaces propuestas en el

Plan maestro de transporte en la GAM 1992 – 2012) (LCR Logística, 1992). • Plan de implantación de sentidos únicos en las radiales (previo estudio de vialidad a través de Ingeniería de

Tránsito del MOPT). Dimensionamiento: Calzadas segregadas no semaforizadas para el tráfico de entrada y salida de San José (eventualmente tráfico de paso). Para el año 2035 se proponen los dimensionamientos de calzada, en los que se ha incluido la reserva de un carril en la calzada lateral para el transporte público. El sector norte del anillo se propone con tres carriles segregados en

8.00 5.00 4.00 2.00 3.00 3.003.50 2.00 3.00 2.003.003.003.50 3.002.00

9.00 9.50 9.50 5.00

50.00



8.00 5.00 4.00 2.00 3.00 3.003.50 2.00 3.00 2.003.003.003.50 3.002.00

9.00 9.50 9.50 5.00

50.00



5.00 2.00 3.00 2.00 3.00 5.003.50 2.00 3.00 2.003.003.003.50 3.002.00

5.00 9.50 9.50 5.00

45.00



5.00 2.00 3.00 2.00 3.00 5.003.50 2.00 3.00 2.003.003.003.50 3.002.00

5.00 9.50 9.50 5.00

45.00




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cada sentido de circulación, mientras que para el sector sur es suficiente con una sección de dos carriles centrales segregados en cada sentido y calzadas laterales de dos carriles semaforizados en cada sentido. En todos los trazados de la zona deben preverse los pasos para peatones a diferente nivel, bien mediante construcción de pasarelas elevadas o por pasos inferiores, garantizando la seguridad peatonal. Construcción del anillo periférico La construcción de este segundo anillo deberá realizarse por fases según los indicadores de demanda futura. Se considera positiva la construcción a medio plazo del tramo norte del anillo con objeto de dar servicio al tráfico de largo recorrido asociado al corredor industrial entre la zona industrial de Cartago y los corredores hacia el Puerto del Pacífico y el aeropuerto y el Caribe. Objetivo: Reducir el tráfico de paso por el centro del núcleo urbano de San José y descargar la primera zona de circunvalación de vehículos pesados. Permitiría especializar la primera zona en itinerarios perimetrales de acceso al centro de San José, y la recuperación de espacios interiores para usos de peatones, bicicletas y transporte público así como especializar el tramo norte del anillo para vehículos pesados e itinerarios de largo recorrido. Medidas complementarias necesarias:

• señalización informativa, recomendable de tipo variable. • Implementación de normativa de obligatoriedad de circulación de los vehículos pesados por el anillo periférico.

Dimensionamiento: La sección debe contemplar las necesidades de absorción del tráfico de paso, del cual una parte importante puede ser de tipo pesado y de absorción de una parte del tráfico con destino el núcleo urbano que realizaría itinerarios alternativos a la primera zona. Se considera que esta proporción será menos del 25% del tráfico, dada la lejanía del trazado del segundo zona al centro. En el dimensionamiento de las secciones del anillo periférico se debe incluir una previsión de implantación de carriles reservados al transporte público para atender la demanda perimetral, en particular en el sector Este que se prevé como el de mayor carga de tráfico. Esta reserva debe realizarse solo en los tramos que puedan soportar presas, como los accesos a ciudades o aeropuertos. Oportunidades: La construcción de la zona que debe soportar intensidades de tráfico altas, determina que el entorno inmediato sea objeto de revalorización para la ubicación de actividades de tipo comercial, y de oficinas. En caso de actividad residencial debe mantenerse una distancia no menor a los 60 metros entre el eje de la calzada y la línea de edificación. A continuación se adjunta la tabla de intensidades previstas y dimensionamientos propuestas para el anillo periférico. Se observa que el tramo norte requiere cierto dimensionamiento debido a su carácter de corredor industrial, mientras que el tramo sur no requiere carriles exclusivos para la carga, sino una mejora de conectividad de la red que permita los itinerarios perimetrales y de tipo local.


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Tabla 24. Cuadro de dimensionamiento del Anillo Periférico.

Mapa 39. TYVP 48. Trazado propuesto para Anillo Periférico Sur.

tramo del anillo interior

intensidad en hora punta (2012) (un sentido) (modelo)

IMD 2012 (un sentido) (real)

IMD 2230 (un sentido)

carriles segrega

dos

carriles semafori

zados

capacidad (veh/dia y sentido)


1 1600 24.000 55.915 2 1 63.700 88%2 2000 30.000 69.894 2 2 77.000 91%3 3800 57.000 132.799 4 2 127.400 104%4 2200 33.000 76.883 3 1 88.900 86%5 1600 24.000 55.915 2 1 63.700 88%6 1000 11.000 25.628 - 3 39.900 64%7 900 9.900 23.065 - 2 26.600 87%8 700 7.700 17.939 - 2 26.600 67%9 900 13.500 31.452 - 3 39.900 79%

factor de incremento de veh industriales y comerciales (tramo norte) 1,5factor de incremento de veh industriales y comerciales (tramo sur) 1,1incremento de trafico periodo 2012 -2030 2,33factor hora punta / IMD 10%capacidad por carril semaforizado (veh/hora) 950capacidad por carril segregado (veh / hora) 1800periodo util (horas) 14

dimensionamiento del segundo anillo de circunvalación de San Jose


186

Tabla 25 Relación de trazado original del Anillo periférico sur y nuevo trazado propuesto.

Mapa 40 Propuesta de intersecciones para el anillo periférico sur


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Propuesta de enlaces del anillo periférico de San José Objetivo: Permitir la conectividad entre el anillo de circunvalación y el anillo periférico, y de ambas con el centro urbano así como dotar de accesibilidad a las principales actividades del entorno inmediatas al anillo. Medidas complementarias necesarias: Señalización variable de información de estado de saturación de las radiales para favorecer la realización de itinerarios alternativos. Dimensionamiento: se requiere un análisis concreto de intensidades de cada movimiento en cada enlace. No se dispone de información suficientemente detallada al respecto, no obstante se propone mantener la tipología de enlaces desarrollada en el documento “Plan Maestro del transporte urbano en el GAM 1992- 2012, en el cual se encuentran los enlaces introducidos en el modelo de simulación.

Medidas de Mitigación: Contener la

urbanización en zonas frágiles

Construcción con

normas antisísmicas Re arborización de

taludes Políticas de protección

de especies naturales (fauna/flora)

Red de alcantarillado

a lo largo de la vía para evitar contaminación aguas/suelos

Mapa 41 Uso de suelo y mitigación para Anillo Periférico Sur.


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Propuesta de infraestructura vial de conexión interna entre anillo de circunvalación y anillo periférico Objetivo: Permitir la conectividad entre esta zona y el centro urbano de San José y principalmente los estacionamientos periféricos. Medidas complementarias: La práctica de estacionar requiere de una serie de medidas reglamentarias, asociadas a la infraestructura de parqueos y a su localización geográfica. El uso de los espacios públicos, a lo largo de las aceras, en zonas verdes, y otras, debe disuadirse en la medida que cada ciudad cuente con la política y la infraestructura de estacionamientos.

tramo de conexión



IMD 2230 (un sentido)

carriles segrega

dos

carriles semafori

zados



1 4500 57.273 133.434 4 3 140.700 95%2 900 11.455 26.687 - 2 26.600 100%3 1400 17.818 41.513 - 3 39.900 104%4 600 7.636 17.791 - 2 26.600 67%5 2100 26.727 62.269 2 2 77.000 81%6 700 8.909 20.756 - 2 26.600 78%7 4800 61.091 142.330 4 3 140.700 101%8 1200 15.273 35.582 - 3 39.900 89%9 1200 15.273 35.582 - 3 39.900 89%

total 17400 221.455 515.945 10 23 557.900 92%

dimensionamiento de conexiones entre el primer y segundo anillo de circunvalación de San Jose

Tabla 26. Cuadro de dimensionamiento entre anillos periférico y de Circunvalación. Propuestas de actuación sobre redes urbanas Se incorporan en este punto una serie de propuestas de mejora sobre el diseño de la vialidad urbana que se propone aplicar en el desarrollo de los planes sectoriales desarrollados. Objetivo: Mejorar las condiciones de fluidez y de seguridad en el entorno urbano, donde se han observado problemáticas de circulación, mantenimiento vial y seguridad vial en lo concerniente a la movilidad de vehículos y especialmente a la movilidad de los peatones. Mejoras de la movilidad peatonal Ante las condiciones de movilidad inapropiadas para los peatones en la mayor parte de los núcleos urbanos analizados. Se recomiendan algunas actuaciones encaminadas a corregir este problema, como la implantación de algunas zonas peatonales en San José, y Alajuela, pero en ambos casos son aún muy reducidas. En todas las ciudades se ha observado una falta de conectividad peatonal entre los puntos generadores de viajes y un bajo mantenimiento en las vías básicas en cuanto al estado de aceras y paseos. Asimismo, se ha observado un reducido número de pasos peatonales y marcas viales de pasos de peatones, que reducen de forma importante la seguridad vial para los transeúntes. Por ello se propone de forma genérica como actuación en cada ciudad:

• Implementación de una red peatonal constituida por vías reservadas a la movilidad a pie o en su defecto con vías con anchura de aceras suficiente (más de 3 metros) que conecten las principales actividades como terminales de autobús, estación de ferrocarril, centro ciudad, parques y zonas escolares.

• Una implantación de cruces semaforizados en las intersecciones de las vías básicas de circulación, entendiendo que el cruce semaforizado debe incorporar las fases para los peatones.

• Una consideración de zonas de velocidad limitada (por ejemplo zonas con límites de 30 Km. por hora) en aquellas zonas interiores a las vías básicas de circulación.


189

Mapa 42. TYVP 40 Red de propuesta vial de la GAM.


190

Figura 21. TYVO8 a TYVP 11. Secuencia de prioridad de inversiones en la red vial.


191

Figura 22. TYVP13. Sistema vial propuesto integrado.


192

4.2.2. PROPUESTAS DE CIRCULACIÓN ESPECÍFICAS EN EL ÁMBITO URBANO DE SAN JOSÉ PROBLEMA A RESOLVER San José, la capital de la República, constituye actualmente el núcleo urbano que recibe y genera el mayor número de desplazamientos (acceden más de 200.000 veh/día desde el exterior) además de la gran afluencia en transportes colectivos. Ello determina una circulación vehicular de gran intensidad en sus accesos, de los cuales prácticamente se concentran:

• Por el Oeste; en la autopista General Cañas (IMD = 84.000) y autopista Próspero Fernández. (IMD = 75.500), las cuales confluyen en el cuadrante aledaño de la Sabana., determinando una concentración de intensidades en hora punta no absorbibles por la red.

• Por el norte el acceso más utilizado es la autopista Braulio Carrillo (IMD = 42.000) que desemboca en una red ortogonal, que permite la diversificación de itinerarios.

• Por el noreste se puede acceder por cuatro vías, de intensidades similares, con IMD próxima a los 40.000 veh/día cada una, (carretera de Guadalupe, ruta 218, carretera San Pedro, Ruta 2 y carretera de Zapote, ruta 215 que desembocan en un eje común conformado por la Avenida Segunda (con vía sentido oeste- este) que presenta una problemática de absorción similar a la del sector oeste.

La problemática de concentración de viajes viene dada por la falta de itinerarios alternativos para el acceso al centro. El anillo de circunvalación que debería permitir estos itinerarios presenta las dificultade s siguientes:

• Baja capacidad, al estar dimensionado con dos carriles por sentido en la mayoría de sus tramos y pasar por intersecciones a nivel (rotondas) que reducen su capacidad.

• Dificultad de acceso desde el anillo a las vías radiales, al no existir enlaces directos hacia y desde estas vías. • Excesiva distancia entre el anillo de circunvalación y el centro de la ciudad que determina itinerarios demasiado

largos que no son alternativa a los recorridos directos hacia el centro. • Baja velocidad de circulación en las vías radiales, causada por el dimensionamiento de estas vías (un carril por

sentido) y su utilización mixta como red local, con giros a izquierda, zonas de aparcamiento, y ausencia en general de regulación semafórica. Adicionalmente, en radiales ampliadas a cuatro carriles (por su ancho), la circulación vial se mantiene en dos carriles por sentido en la realidad, por la práctica de estacionar en los carriles al lado de las aceras, sin control de tránsito o aplicación de reglamentos.

CONCEPTO Y OBJETIVOS APLICACIÓN TERRITORIAL En base a esta problemática se han elaborado las siguientes propuestas:

• Finalización del Anillo de Circunvalación de la ciudad, actualmente incompleto en su sector norte. Esta intervención se considera prioritaria por cuanto permitiría la reducción de tráfico de paso que actualmente circula por el centro de la ciudad.

• Creación de dos potentes ejes longitudinales en dirección este – oeste con sentidos únicos de circulación. Estos ejes se basarían en la avenida 2 y el Paseo Colón en sentido oeste y en la avenida 10 en sentido este. En ambos itinerarios deben realizarse obras de infraestructura (pasos inferiores o expropiaciones) para dar la continuidad requerida. Esta alternativa de ampliación de los derechos de vía de la Avenida 10, podría irse dando igualmente, en la medida que el desarrollo urbano, las construcciones en altura y el aumento de la densidad, vayan regenerando la zona. En este sentido, las autoridades locales pueden exigir el retiro de la línea de construcción, a cambio de mayor altura en los predios a construir.


193

• Implantación de ejes complementarios en dirección este – oeste, que puedan servir de vías alternativas a los ejes

anteriores, manteniendo proximidad al centro de la ciudad. Un eje por el sur sería viable a partir de la conexión de la avenida 20, Plaza González Víquez y la Avenida Estado de Israel, hasta la Rotonda de las Garantías Sociales de la Circunvalación. Podría pensarse hasta en la construcción de un túnel vial por debajo de la Plaza González Víquez para evitar la distribución del tránsito alrededor de la Plaza. Por el norte se propone una actuación similar conectando las avenidas 7 y 9 con la radial La Uruca. Para la conformación de estos ejes se requieren actuaciones de cierta importancia de nueva infraestructura viaria que se muestra en el plano. Las avenidas 7 y 9 igualmente podrían ser extendidas hasta la carretera General Cañas.

• Ampliación de la capacidad vial de la Circunvalación a dos o tres carriles centrales de alta capacidad en cada sentido y calzadas laterales de dos carriles, con reserva de un carril reservado para el autobús.

• Implantación de sentidos únicos en las vías radiales, de forma que se mejore las condiciones de circulación de entrada y salida de San José por las mismas, al minimizar los efectos de los estacionamientos ilegales en las vías públicas y de las paradas para efectuar giros a izquierda. En fase posterior se propone la implantación de cruces semaforizados y la regulación semafórica con sincronización, para favorecer corredores de entrada y salida. En el plano adjunto se muestra el esquema de circulación propuesto.

• Se propone una estructura similar en el desarrollo urbanístico en el sector norte de San José, con una red dotada de sentidos únicos de dos carriles de circulación, en la que se debe realizar alguna nueva obra de ampliación infraestructural. Las zonas interiores a esta red se consideran zonas de tráfico controlado o zonas de velocidad limitada (zonas 30).

• Red peatonal. Se plantea la continuidad de los paseos peatonales, como parte de la red peatonal propuesta (E. Brenes, 1995), una red peatonal, basada en la implementación de algunos tramos peatonales en el entorno de las vías: avenida 20, y avenida 2, y calles 11 y 14 con suficiente continuidad para atravesar el centro del casco urbano de norte a sur y de este a oeste, creando una zona semipeatonal (solo peatones y transporte colectivo de aproximadamente 50 cuadras. La red peatonal permite asimismo la conexión de la Terminal de tren del Pacifico con la práctica totalidad del núcleo urbano central.

Transporte público: Se plantean las actuaciones siguientes:

• Se plantea, de acuerdo a la implementación de las rutas troncales del Sistema Integrado de Transporte Público, continuar con la afluencia de usuarios al centro de la ciudad, logrando mantener la interacción entre usuarios y las funciones urbanas. La modernización del Transporte Público no obstante, evitaría que la ciudad siga siendo un enorme parqueo de buses, pues las rutas troncales, si bien bajan y suben pasajeros en las respectivas paradas, estas no se detienen más que el tiempo de abordaje y desabordaje. La ruta, una vez en su punto final sencillamente retorna a su punto de origen, en esta primera etapa de implementación. Más adelante, la misma podrá convertirse en una vía diametral entre dos sectores opuestos de la ciudad. Estos puntos de parada, tendrán vinculación con los paseos peatonales.

• El sistema interurbano de ferrocarril, en la medida que su diseño e implementación se lleven a cabo, podrá pensarse en que parte de la ruta deberá contar con pasos a desnivel (elevados o hundidos) a efectos de evitar conflictos con la flota vehicular. Estos detalles deben ser contemplados como resultado del diseño del sistema operativo del mismo.

La frecuencia necesaria para dar un buen servicio, estará cercana a los 12 viajes o trenes por hora, correspondientes a circulaciones de un convoy cada 5 minutos en cada sentido. La afectación de un sistema ferroviario con estas frecuencias sobre la circulación de las vías que deben atravesar el trazado del ferrocarril es muy alta (pérdidas de capacidad del 30% como mínimo) por lo que debería plantearse la posibilidad de construir los pasos a desnivel antes citados. Un área metropolitana con más de 3 millones y la realización de alrededor de 6 millones de desplazamientos cada día, justifica la implantación de sistemas ferroviarios de tipo subterráneo o elevado.


194

La comunicación de transporte de pasajeros con el resto del País, se plantea en base al mantenimiento de las estaciones terminales ya planteadas en el PRUGAM, y la potenciación de la Terminal del Pacifico y la del Atlántico acompañadas de los proyectos institucionales de la Plaza de los Ministerios La Casa Presidencial, respectivamente. Estas terminales deberán funcionar como intercambiadores entre el ferrocarril, los autobuses urbanos y los modos pie y taxi. Para la adecuada accesibilidad de los autobuses a estas terminales se propone la implantación de carriles segregados en los tramos de vía marcados en el plano 20. Esta propuesta contempla la posibilidad de que parte de dicho terreno sea utilizado en la construcción, por ejemplo, de la Plaza de los Ministerios. Aparcamientos en el centro o en su periferia inmediata. Se plantea la reserva de espacio para la futura construcción de 10 aparcamientos periféricos al centro los cuales, con una media de 600 plazas por aparcamiento y un índice de rotación de 4 vehículos por plaza, permitirían el acceso de 24.000 vehículos diarios a las actividades del centro. Esta infraestructura de estacionamientos estaría vinculada con la propuesta de Park and Ride en las estaciones de intercambio modal del Sistema de Transporte Público.

Figura 23. Vista propuesta Plaza de los Ministerios en la Estación del Pacífico.


195

Mapa 43. TYVP 37. Propuesta de vialidad para San José.


196

. 4.2.3. PROPUESTA DE CIRCULACIÓN ESPECIFICA EN EL ÁMBITO URBANO DE CARTAGO PROBLEMA A RESOLVER Cartago, por la distancia a la capital San José, presenta una movilidad más auto-contenida. Ello determina una circulación vehicular de menor intensidad en su red viaria, que unido a un dimensionamiento de la red con anchuras mayores en sus calles, permite observar que se producen un reducido número de zonas de conflicto circulatorio.

• Movilidad peatonal importante, pero con una dotación de espacios peatonales reducida. En general las aceras presentan dimensionamientos correctos a excepción del sector próximo a la estación del ferrocarril y el mercado.

• Dificultades en algunos accesos de entrada a la población. La ausencia de itinerarios alternativos en los accesos al centro, motiva situaciones de retención incluso fuera de las horas pico.

COMPONENTES Red peatonal. Se plantea una red peatonal con continuidad que permita atravesar el casco urbano de norte a sur y de este a oeste, uniendo la mayor parte de parques y actividades de tipo escolar o universitario de la ciudad. La red peatonal permite asimismo la conexión de la Terminal de autobús con la totalidad del núcleo. Transporte público: Se plantean las actuaciones siguientes:

• La construcción de una Terminal en el lado norte, junto al mercado y a la estación de ferrocarril, constituyendo un centro de atracción y generación de viajes de primer orden, con accesibilidad directa a la zona peatonal central y comunicada peatonalmente con todo el núcleo..

• Implantación de carriles reservados al transporte colectivo en el entorno peatonal definido que permite la conexión

desde la red básica de circulación hasta la Terminal de autobús y ferrocarril. Con esta actuación se plantea que la circulación de autobuses se realice sobre la red básica o sobre una red con vía reservada, asegurando un correcto nivel de servicio.

• Modificación del trazado del ferrocarril. La comunicación de transporte de pasajeros con el centro del País, San

José y Alajuela, se plantea con una estación terminal con las características comentadas en el primer punto. Se propone mantener el derecho de vía del trazado existente, y plantear un trazado complementario de prolongación hacia el sur, que básicamente tendría la función del transporte de mercancías, de forma que no atraviese la población y condicione su crecimiento o las condiciones de seguridad vial. El eventual funcionamiento de un tren de carga que vuelva a unir los puertos con el centro del país, requiere de una definición muy clara en cuanto a condiciones de construcción de ambos sistemas (pasajeros y carga), sus efectos en el medio urbano, costos y tecnologías.

• Aparcamientos periféricos al centro. Se plantea la reserva de espacio para la futura construcción de 9 aparcamientos periféricos al centro los cuales, con una media de 600 plazas por aparcamiento y un índice de rotación de 4 vehículos por plaza, permitirían el acceso de 21.000 vehículos diarios a las actividades del centro, cifra suficiente para dar servicio a un 35% de los viajes de corta duración que acceden diariamente.

APLICACIÓN TERRITORIAL En base a los resultados del modelo de simulación de tráfico, con las correcciones ya mencionadas se ha elaborado la tabla 19 y el mapa 23 en las cuales se indican los dimensionamiento de carriles convenientes para cada acceso.


197

Mapa 44. TYVP 35. Propuesta de movilidad para Cartago.


198

Destaca la necesidad de sobredimensionar los accesos a Cartago desde el oeste por las carreteras de enlace con la ruta 2. Asimismo y aunque la intensidad de tráfico no lo justifique por sí sola, se recomienda sobredimensionar la vía de comunicación con el sector industrial, dado su potencial desarrollo bien sea de tipo industrial o de oficinas. Es necesario mejorar la vialidad en las intersecciones de La Lima y de Taras al entrar a Cartago en función de agilizar la conectividad de la Ruta 2 (interamericana) con la entrada a Cartago previendo, igualmente, la consolidación de la zona industrial de Coris que tiene una amplia área de aprovechamiento por desarrollar. En todos estos casos se prevé la necesidad de dimensionar una vía de dos carriles segregados más uno o dos carriles semaforizados por sentido. El resto de la infraestructura vial permite un dimensionamiento de dos carriles semaforizados por sentido.

Tabla 27. Cuadro de dimensionamiento de la red metropolitana Cartago. Red básica: La estructura de la ciudad, con una red ortogonal alargada de este a oeste y ampliada por el norte y el sur con una red de tipo radial, permite una definición de la red básica, basada en pares de vías que se dotarían de sentido único. Esta red básica se completaría con el anillo de circunvalación por el sur que se justifica para la canalización de los flujos de paso, no siendo necesaria la construcción para el año 2035 del anillo de circunvalación completo, aunque es posible realizar las reservas de suelo para su construcción posterior. Se propone la creación de un par de vías de penetración en dirección este – oeste a cada lado del centro y la potenciación de pares de vías radiales desde la sección sur del anillo de circunvalación hasta la periferia del centro, sin dar continuidad para evitar la generación de tráfico de paso. Se propone una estructura similar en el desarrollo urbanístico al norte y sur de Cartago, con una red dotada de sentidos únicos y dos carriles de circulación. Las zonas interiores a esta red se consideran zonas de tráfico controlado o zonas de velocidad limitada (zonas 30).

tramo de conexión



IMD 2035(un sentido)

carriles segrega

dos

carriles semafori

zados



1 600 7.000 16.309 2 26.600 61%2 600 7.000 16.309 2 26.600 61%3 300 3.500 8.154 1 13.300 61%4 300 3.500 8.154 1 13.300 61%5 2.200 25.667 59.798 2 1 63.700 94%6 2.700 31.500 73.389 2 2 77.000 95%7 900 10.500 24.463 2 26.600 92%8 500 5.833 13.591 1 13.300 102%9 500 5.833 13.591 1 13.300 102%10 300 3.500 8.154 1 13.300 61%11 900 10.500 24.463 2 26.600 92%

total 9.800 114.333 266.374 4 16 313.600 85%

dimensionamiento de accesos a Cartago

accesos a CartagoAccesos a Cartago


199

4.2.4. PROPUESTAS DE CIRCULACIÓN ESPECIFICAS EN EL ÁMBITO URBANO DE HEREDIA PROBLEMA A RESOLVER La situación geográfica de Heredia determina una circulación vehicular conflictiva en su red viaria. Las causas son.

• Importante generación de viajes con destino u origen en el propio núcleo urbano, en calidad de capital de la provincia que concentra servicios y puestos de trabajo. Se estima para el año 2035 una entrada diaria de 70.000 vehículos, que corresponden a un 50% del tráfico que pasa por el entorno del núcleo urbano.

• Tráfico de paso. Otro 50% del tráfico se relaciona con viajes de paso, en particular entre el sector este del país, San José y las rutas 120 y ruta 32, La implantación de la zona industrial y logística en el entorno del aeropuerto hará crecer significativamente las intensidades de circulación en el corredor.

COMPONENTES Y APLICACIÓN TERRITORIAL En base a los resultados del modelo de simulación de tráfico, con las correcciones ya mencionadas se ha elaborado la tabla 20 y el mapa 24 en las cuales se indican los dimensionamiento de carriles convenientes para cada acceso. Cabe destacar la necesidad de sobredimensionar los accesos desde las carreteras de San Isidro y Santo Domingo, la conexión sur con la ruta 1 y la carretera de conexión con Alajuela. En todos estos casos se prevé la necesidad de dimensionar una vía de tres carriles semaforizados por sentido, considerados en función a la proyección tendencial de volúmenes de vehículos. Deberá tenerse presente el concepto de desarrollo por etapas en función de las prioridades y comportamiento real de los flujos vehiculares. El resto permite un dimensionamiento de dos carriles semaforizados o uno de alta capacidad en cada sentido.

Red básica: La estructura ortogonal de la ciudad permite una definición de la red básica, que permite la realización de itinerarios periféricos a la misma en condiciones de circulación fluida. Se plantea así una red básica basada en un anillo exterior en sentido contrario a las agujas del reloj y un anillo más interior en sentido de las agujas del reloj, ambos dimensionados con dos carriles de circulación y sin estacionamiento en calzada

Tabla 28. Cuadro de dimensionamiento de la red metropolitana Heredia. La red básica se completa con el anillo de circunvalación por el sur y dos ejes de penetración; uno en dirección este – oeste, y otro en dirección norte – sur que no presenta continuidad para evitar el tráfico de paso. Toda esta red vial se plantea con sentidos únicos y dos carriles de circulación en cada sentido, sin estacionamientos sobre la calzada.

tramo de conexión




carriles segrega

dos

carriles semafori

zados



1 2.200 22.000 51.256 1 2 51.800 99%2 1.100 11.000 25.628 2 26.600 96%3 1.000 10.000 23.298 3 39.900 58%4 1.000 10.000 23.298 2 26.600 88%5 400 4.000 9.319 1 13.300 70%6 500 5.000 11.649 1 13.300 88%7 1.700 17.000 39.607 3 39.900 99%8 1.100 11.000 25.628 2 26.600 96%9 1.900 19.000 44.266 1 2 51.800 85%

10 1.400 14.000 32.617 3 39.900 82%11 300 3.000 6.989 1 13.300 53%12 1.500 15.000 34.947 - 3 39.900 88%

total 14.100 141.000 328.502 2 25 382.900 86%

dimensionamiento de accesos a Heredia

accesos a HerediaAccesos a Heredia


200

Se propone la creación de una rotonda – intercambiador – en el acceso sureste a la ciudad que permita el paso desde la red básica urbana a las tres vías de conexión exterior que confluyen en este punto.

Mapa 45. TYVP 27. Propuesta de movilidad para Heredia.

Se propone una estructura similar en el desarrollo urbanístico al oeste de Heredia, con una red dotada de sentidos únicos y dos carriles de circulación. Las zonas interiores a esta red se consideran zonas de tráfico pacificado o zonas de velocidad limitada (zonas 30) Red peatonal. Se plantea una red peatonal con continuidad que permite atravesar el casco urbano de norte a sur y de este a oeste, uniendo la mayor parte de parques y actividades de tipo escolar o universitario de la ciudad. La red peatonal permite asimismo la conexión de la Terminal de autobús ubicada en los alrededores de la Estación del Tren de Heredia con la totalidad del núcleo urbano. Transporte público: Se plantean dos actuaciones significativas: La especialización de la vía por donde trascurre el trazo actual del ferrocarril, reservándola exclusivamente para este uso y movilidad peatonal o ciclo vía, de forma que se evite la conflictividad de la convivencia entre tráfico particular y la circulación paralela del tren. Debe mantenerse la posibilidad de acceso a los vecinos.


201

La reserva de dos vías que comunican la Terminal de autobús con la red básica de circulación de forma exclusiva para el transporte público de superficie. Con esta actuación se estructura una circulación de autobuses sobre la red básica o sobre red exclusiva, asegurando un correcto nivel de servicio. Estacionamientos periféricos al centro. Se plantea la reserva de espacio para la futura construcción de 10 aparcamientos periféricos al centro, los cuales, con una media de 500 plazas por aparcamiento y un índice de rotación de 4 vehículos por plaza, permitirían el acceso de 20.000 vehículos diarios a las actividades del centro, cifra suficiente para dar servicio a los viajes de corta duración que se estiman en un 30% de los vehículos que acceden diariamente. 4.2.5. PROPUESTAS DE CIRCULACIÓN ESPECIFICAS EN EL ÁMBITO URBANO DE ALAJUELA PROBLEMA A RESOLVER La situación geográfica de Alajuela condiciona una circulación vehicular con escasa autocontención, y en consecuencia con un tráfico externo interno de gran importancia. La red ortogonal de que ya dispone y en particular la disposición de una zona de circunvalación exterior no saturado permite un replanteamiento del esquema de accesibilidad al centro urbano. COMPONENTES Y APLICACIÓN TERRITORIAL En base a los resultados del modelo de simulación de tráfico, con las correcciones habituales se ha elaborado la tabla y plano adjunto en las cuales se indican los dimensionamiento de carriles convenientes para cada acceso. Se observa un reparto equilibrado del tráfico entre todos los accesos, lo cual favorece la utilización del anillo periférico. No se propone una ampliación del anillo periférico actual aunque si unas mejoras de la gestión del mismo en base a:

• Eliminar los giros a izquierda, apoyándose en una serie de rotondas que se han graficado en el mapa 25. • Eliminar el estacionamiento ilegal, incrementando la vigilancia, particularmente en las horas pico de tráfico.

Tabla 29. Cuadro de dimensionamiento de la red metropolitana Alajuela.

tramo de conexión




carriles segrega

dos

carriles semafori

zados



1 2.200 25.667 59.798 1 2 51.800 115%2 1.200 14.000 32.617 1 1 38.500 85%3 1.000 11.667 27.181 2 26.600 102%4 1.000 11.667 27.181 2 26.600 102%5 1.500 17.500 40.772 1 2 51.800 79%6 1.800 21.000 48.926 1 2 51.800 94%7 1.100 12.833 29.899 1 1 38.500 78%8 200 2.333 5.436 1 13.300 41%9 600 7.000 16.309 2 26.600 61%

10 500 5.833 13.591 1 13.300 102%11 900 10.500 24.463 2 26.600 92%

total 12.000 140.000 326.172 5 18 365.400 89%

dimensionamiento de accesos a Alajuela

accesos a AlajuelaAccesos a Alajuela


202

Red básica: La estructura ortogonal de la ciudad permite una definición de la red básica, que permite la realización de itinerarios periféricos a la misma por la actual vía perimetral. La red básica se completa con vías de penetración al centro, a las cuales se les ha anulado la continuidad para evitar la circulación de tráfico de paso por el centro.

Mapa 46. TYVP 3. Propuesta vial para Alajuela.

Toda esta red vial se plantea con sentidos únicos y dos carriles de circulación en cada sentido, sin aparcamiento en calzada. Se propone la creación de varias rotondas en el anillo exterior con el fin de permitir la prohibición de los giros a la izquierda, dando la oportunidad de acceder a la rotonda siguiente y realizar el cambio de sentido. Red peatonal. Se plantea una red peatonal con continuidad que permite atravesar el casco urbano de norte a sur, uniendo la mayor parte de parques y actividades de tipo escolar. La red peatonal permite asimismo la conexión de la Terminal de autobús con la totalidad del núcleo urbano, completándose con la movilidad por las zonas de velocidad limitada a 30 Km. /h. Transporte público: Se plantean las actuaciones siguientes:


203

Mantenimiento de las actuales terminales con la posibilidad de su modernización en los predios actualmente ocupados en torno a la antigua estación del ferrocarril y anexos con implantación de carriles reservados para el autobús en el entorno que conectan la red básica con cada una de las terminales. La reserva de carriles se realizaría sobre las vías : avenidas 2 y 4 entre la Sabana y la calle 20 y las avenidas 1 y central entre las calles 14 y 23. Con esta actuación se plantea que la circulación de autobuses se realiza sobre la red básica o sobre red con vía reservada, asegurando un correcto nivel de servicio. Soterramiento del ferrocarril y/o intersecciones en superficie. A largo plazo debería plantearse el soterramiento del ferrocarril, en su tramo urbano. La frecuencia necesaria para dar un buen servicio, estará cercana a los 12 pasos por hora, correspondientes a circulaciones de un convoy cada 5 minutos en cada sentido. La afectación de un sistema ferroviario con estas frecuencias sobre la circulación de las vías que deben atravesar el trazado del ferrocarril es muy alta (pérdidas de capacidad del 30% como mínimo) por lo que debería plantearse la posibilidad de soterramiento a largo plazo. También puede contemplarse como opción la alternativa en superficie dotada de intersecciones a desnivel para reducir las interferencias con la circunvalación vial. Accesibilidad a la ciudad de Alajuela: Debe considerarse adoptar las medidas necesarias para asegurar una accesibilidad ágil apoyados en el anillo de circunvalación externa y las radiales primarias que permita diferenciar los flujos de paso de los flujos de destino. Entre otras medidas se consideran: ampliaciones en número de carriles en las secciones que el derecho de vía lo permita, señalización y control de estacionamiento y usos conflictivos que afecten la fluidez del tránsito. Estacionamientos periféricos al centro. Se plantea la reserva de espacio para la futura construcción de 10 estacionamientos periféricos al centro, los cuales, con una media de 600 espacios por estacionamiento y un índice de rotación de 4 vehículos por plaza, permitirían el acceso de 24.000 vehículos diarios a las actividades del centro. 4.2.6. TRANSPORTE DE CARGA PROBLEMA A RESOLVER La GAM se ve sometida a la presión de un gran volumen de vehículos de carga que atraviesan los cascos centrales de las ciudades como medio de paso como consecuencia de la falta de rutas de conectividad regional. El transporte de carga carece de medidas de control de peso y horarios de movilización de carga.

CONCEPTO Y OBJETIVOS Potenciación de corredores industriales y conexión con puertos y aeropuertos El objetivo de la medida es establecer un corredor adaptado a las necesidades específicas de los vehículos pesados en cuanto a anchura de calzada, disposición de espaldones, áreas de servicio y dimensión y características de la superficie de rodamiento. Medidas complementarias necesarias: señalización informativa. Prohibición de entrada de los vehículos pesados a los centros urbanos, implantación de centrales de ruptura de carga. Dimensionamiento: Se propone ampliar en un carril por sentido el dimensionamiento previsto en el estudio de oferta y demanda, determinando las secciones marcadas en la Propuesta de vialidad para San José. La propuesta de implantación de las zonas de actividades logísticas y de centrales integradas de mercancías, en el entorno de la línea de ferrocarril a reimplantar, da la oportunidad de utilizar este medio para el transporte de mercancías entre los puertos, el aeropuerto y las zonas de almacenamiento y tratamiento de cargas.


204

COMPONENTES Y PROPUESTA Creación del sistema logístico de la GAM Se propone la creación por parte de la administración de un marco estable de discusión y consenso sobre las actuaciones de mejora de la movilidad de mercancías. Este marco, que debiera ser de carácter permanente, permitiría canalizar las problemáticas, consensuar actuaciones, establecer sinergias y obtener apoyo, colaboración y participación en las propuestas de gestión del sector. Por otro lado, hace falta recoger información cualitativa – a través de encuestas personales- y cuantitativas que han de ser la base para el establecimiento de estrategias de modernización y mejora del transporte y la distribución de las mercancías. Este estudio debería incluir:

• Cuantificación y calificación de los flujos de tráfico • Determinación de orígenes y destinaciones • Modos de transporte empleados • Grado de ocupación de los vehículos • Control de carga • Movilidad a las zonas urbanas • Zonas de Actividad Logística • Operativos utilizados • Logística nocturna • Gestión de la carga y descarga • Determinar los costes del transportes de mercancías • Relación entre el ferrocarril de carga y el transporte de carga carretero

El éxito de la propuesta será elevado si se consigue la participación de los operadores, de los establecimientos industriales y comerciales. Potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril La entrada en funcionamiento del ferrocarril no debería ser solo una revolución para la movilidad de pasajeros sino que también lo debería ser para el transporte de mercancías. Y más, teniendo en cuenta las relaciones existentes entre estos dos tipos de demanda. El transporte de carga por ferrocarril, de costa a costa, por la ubicación de los derechos de vía actuales, obligaría al trasiego de carga a través de la GAM, sobre todo por áreas que se recomiendan de alta densidad en función del transporte de pasajeros del tren interurbano. Para tomar una decisión, se requiere entre otras cosas tomar en cuenta los siguientes aspectos:

El diseño de la vía para carga o pasajeros difiere en cuanto al diseño estructural de la vía, la alimentación del sistema eléctrico, medidas de seguridad y otros aspectos, que a su vez interfieren con el costo entre uno y otro.

El trasiego de la carga por áreas residenciales podría resultar nocivo por ruido, vibraciones u otro tipo de molestias, aunque se programara en horarios nocturnos.

El sistema de carga debe prever las áreas logísticas de carga y descarga, infraestructura muy diferente para un tren de pasajeros.

Esta medida debiera tener una elevada prioridad dado los beneficios que supondría para la movilidad y la seguridad viaria, reducir el número de vehículos pesados de la red. El previsible incremento de los flujos de mercancías en los próximos años, sumado a la saturación de la red viaria y sus graves efectos medioambientales que genera el transporte por carretera, hace totalmente necesario la potenciación del transporte por ferrocarril. Además, el trazado de las vías actuales recorre buena parte de la actividad industrial actual y prevista en la GAM, pudiendo aprovechar la mayor parte del derecho de vía


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del estado para ejecutar la infraestructura. Así mismo, se recomienda la construcción de un ramal hacia el aeropuerto que serviría tanto para el transporte de pasajeros como para el transporte desde / hacia la ZAL. Nuevamente se requiere de un decisión técnica y política que defina el funcionamiento de ambos sistemas (pasajeros y carga) en cuanto al trazado de ambas modalidades, que si bien a nivel mundial la carga se separa de las rutas de pasajeros, en el país se podría analizar la conveniencia de establecer el mejor equilibrio en cuanto a objetivos de ambos sistemas, a efectos de aprovechar mejor los trazados existentes, y procurar inversiones acordes con la economía nacional. Para tal efecto, y a manera de propuesta a ser discutida, se presenta la siguiente opción.

Mapa 47. TYVP 49. Alternativas preliminares para el desplazamiento de Carga en el Sistema Ferroviario.

Itinerarios de transporte de mercancías por carretera La coexistencia de tráficos de diferentes tipologías en un ámbito como la GAM genera habitualmente conflictos por la presencia de vehículos en entornos y ejes no dimensionados para acogerlos. Esta disfunción se produce especialmente en relación a los flujos de larga distancia protagonizados por transportistas que no conocen el territorio y hacen recorridos no tan óptimos en términos de itinerario o en términos de uso de las vías


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adecuadas, aspectos que se agudizan por las condiciones territoriales de determinadas implantaciones industriales. Por este motivo, se propone potenciar el tramo norte del anillo periférico de la GAM para el transporte de mercancías. A continuación se presentan los itinerarios de transporte de mercancías en la GAM. Como se puede observar los recorridos circulan por las vías primarias de la GAM y los anillos de circunvalación de las principales ciudades, evitando la entrada a los centros urbanos dado la peligrosidad que representa la entrada de vehículos de gran tamaño en el centro urbano donde el Plan PRUGAM 2008-2030 propone una elevada densificación de población. La restricción de circulación a vehículos pesados consiste en impedir la circulación de estos (a partir de un determinado peso o tamaño) dentro del área urbana, estableciendo un límite a partir del cual no pueden circular y, por lo tanto, a partir del cual su carga ha de ser fraccionada en vehículos de menor capacidad para ser distribuida en ciudad. La regulación del estacionamiento de pesados va encaminada a evitar no sólo que los vehículos pesados aparquen en cualquier lugar, sino que lo hagan en espacios especialmente diseñados para ello. Con ello se evita que tanto los remolques como los cabezales de estos vehículos queden estacionados en las zonas residenciales del área urbana con el impacto que ello supone. Estos itinerarios se van a complementar con dos tipos de infraestructuras estratégicamente situadas para favorecer a los operadores de transporte: Centros de ruptura de carga. Son los puntos dentro de la cadena logística establecidos entorno a los anillos de circunvalación donde la carga es fraccionada para ser distribuida en el interior de la ciudad. Con esta medida se evita que vehículos de mercancías de gran capacidad entren en la ciudad, soslayando el impacto que ello supone para el medio ambiente urbano. Además, el empleo de vehículos de pequeña capacidad para el reparto interior no sólo tiene ventajas para la ciudad y sus habitantes, sino también para las empresas de reparto que pueden con estos vehículos reducir sus gastos Estacionamiento para vehículos pesados Las principales zonas de la GAM deben disponer de aparcamientos de vehículos pesados dimensionados de acuerdo con el déficit de plazas de estacionamiento para camiones que tengan, con la finalidad de evitar que estos ocupen espacios a la vía pública cuando no presten servicios En el mapa 27 se realiza una propuesta a nivel indicativo de posibles ubicaciones de este tipo de estacionamientos. Las instalaciones deberán disponer de servicios básicos para el vehículo y para el conductor, tales como: -Zona de oficinas con acceso a Internet y espacios WIFI y otros servicios de telefonía complementarios -Taquillas -Gasolinera y biogasolinera -Servicios de limpieza de vehículos -Espacios de restauración Impulsar un plan de desarrollo de la logística nocturna Las tendencias en el sector logístico marcan la necesidad de optimizar la competitividad con el objetivo de hacer frente a los retos que suponen:

• El incremento de los flujos en la GAM • La complejidad de las cadenas logísticas • La existencia de estrangulamientos en la red vial • La necesidad de rebajar el costo del servicio logístico

Mediante un plan que desarrolle nuevas estrategias de organización y gestión logística en horario nocturno que permita:


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• Reducir la presión sobre las infraestructuras en hora pico • Minimizar el impacto ambiental de la actividad logística • Mejorar la competitividad del sistema logístico.

La gestión nocturna de los procesos logísticos se presenta como una alternativa con gran potencial de generar capacidad en el sistema logístico y conseguir los objetivos presentados. Para ello, va a ser necesario analizar:

• Cadenas donde es viable la logística nocturna • % de mejora en la capacidad de la red vial • Identificar los impactos de competitividad, sobre la movilidad, sociales y ambientales

Propuesta de dimensionamiento de red vial interna y espacios de operación en las zonas industriales Se plantea la creación de una zona industrial en el sector situado entre el Coyol - Lagunilla, en la proximidad de Alajuela y el Aeropuerto Juan Santamaría. Se propone como alternativa, la implantación de una zona de actividad logística (ZAL) siguiendo el ejemplo de países que han decidido estas políticas de inversión estatal-privada conducentes a incentivar la construcción de Plataformas Logísticas, Zonas de Actividad Logística, Puertos Secos, Plataformas de Transferencia de Carga, entre otros. Esto debe entenderse desde el concepto de nodo logístico: lugar donde se produce un cambio de modo de transporte y donde se realizan actividades y funciones que aportan valor agregado a las cadenas logísticas. Estas instalaciones son las que permiten a las empresas usuarias la utilización de servicios muy competitivos permitiendo conseguir altos grados de eficiencia en las cadenas logísticas, no sólo las dedicadas al comercio internacional sino también a aquellas que deben abastecer a los mercados domésticos regional o nacional. El sistema, debe tener muy bien comunicados los puntos clave donde se radican esas instalaciones, por lo tanto otros componentes fundamentales de ese sistema son las rutas primarias regionales y autopistas radiales y de circunvalación, que son verdaderos vasos comunicantes entre esos puntos estratégicos. La Zona de Actividad Logística propuesta, se ubica en un sector bien conectado a la red de infraestructuras logísticas, con una ubicación estratégica, conformando y fortaleciendo el transporte ínter modal. Sus funciones se adjuntan en la tabla siguiente: PRINCIPALES FUNCIONES DE LAS ZONAS DE ACTIVIDAD LOGISTICA * Funciones Logísticas: - Centro de consolidación y almacenamiento de cargas. - Centro logístico de almacenamiento y distribución. - Centro de contratación de cargas. - Centro de Transporte Internacional (Aduanas, Zona Franca, etc.) * Funciones de servicio a los vehículos: - Estacionamiento de pesados. - Estación de servicio. - Reparación y mantenimiento de vehículos. - Inspección Técnica de vehículos. * Funciones de acogida a las tripulaciones y usuarios: - Bares, restaurantes y hoteles. - Áreas de descanso, duchas y otras instalaciones. - Zonas de ocio, tiendas.

Naves 29%

Patios de Maniobra 18%

Zona equipamientos 15%

Viales y aparcamientos 35%

Zonas verdes interiores 2%

Reparto de espacios recomendado en una ZAL


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* Funciones administrativas y comerciales: - Sedes de agencias de transporte. - Bancos, oficinas de correos, seguros, etc. * Funciones de intercambio modal: Las necesidades de una plataforma logística y de actividades industriales como la que se propone son: Proximidad o buena comunicación con puerto y aeropuerto Buena comunicación con infraestructura viaria Buena comunicación con infraestructura ferroviaria Existencia de recursos humanos cualificados Abastecimiento energético Telecomunicaciones Para el diseño de la zona logística, es importante una reserva de espacio para vialidad superior al 30% y recomendable un 35%.


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Figura 24. TYVP 14. Propuesta vial regional vinculada a áreas industriales.


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Mapa 48. TYVP 25. Propuesta vial regional vinculada con puntos de quiebre de carga.


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TEMA DIAGNOSTICO

DESECONOMÍA ESTRATEGIA DE APLICACIÓN COORDINACIÓN DESARROLLO / INDICADOR MARCO JURÍDICO COSTOS ESTIMADOS (MILLONES $) RESPONSABLE TIEMPO

CONECTIVIDAD VIAL La GAM cuenta con una red vial de carácter nacional, pero su oferta se ha visto cada vez más limitada por el flujo creciente de automotores, la presión del transporte de carga y una lenta actualización de obras viales.

SISTEMA DE CONCESIÓN DE OBRA PÚBLICA

Radial Desamparados 0.74 Ampliación Cartago-San José 118.6 Radial Heredia 123.17 Cartago-Coris 72.5 Coyol 17.2 Anillo periférico n 450.18 Hda Viela- Plaza Víquez 45.67 Anillo Periférico sur 296.9 Heredia-Mercedes- Alajuela 28.9 Eje interno sur – Cartago 37.5 Radial Atenas-Ciudad Colón- Orotina 13.73 Circunvalación norte 58.80 Mejoramiento Ruta Nacional 10 18.79 Mejoramiento Rutas 218 y 401 10.14 Coyol – Rincón Chiquito 18.29 Pasos desnivel Circunvalación 26.58 Anillo Metropolitano Norte Cartago 26.27 Circunvalación Alajuela 77.69

MOPT

FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4

MOPT (CNC, IGN, CONAVI) y sectores urbanos, industriales y municipales.

• Construir vía concesión al menos: ampliación de la General Cañas (circunvalación), la Bernardo Soto y la Florencio del Castillo.

• Dejar avanzado el proceso de licitación del Anillo Periférico Norte, arco NW

Tabla 30. Resumen de la propuesta vialidad áreas industriales.


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4.2.7. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO PROBLEMA A RESOLVER El transporte público en la GAM, es utilizado actualmente por el 54% de sus habitantes, porcentaje de usuarios que ha bajado sensiblemente en pocos años. El servicio presenta patrones radiales poco eficientes al competir con todo el flujo vehicular particular y otros, y sin integración intermodal. Además el modelo de ciudades de baja densidad impide rentabilizar el transporte colectivo al dispersar la demanda y ampliar los alcances de los recorridos.

CONCEPTO Y OBJETIVOS El sistema integrado de transporte público masivo comprende la integración de autobuses y el tren interurbano sobre los derechos de vía actuales principalmente. La propuesta de sectorización de los buses contempla varios tipos de rutas: las rutas troncales, las alimentadoras, las intersectoriales y las rutas de distribución en los centros urbanos metropolitanos. En puntos estratégicos, al cruzarse las rutas troncales o intersectoriales con el tren interurbano, existe la posibilidad de construir una estación de intercambio modal, cuya escala y servicios dependerá de la importancia de las rutas respectivas y su demanda de pasajeros. Estas estaciones podrán ser de capital público, privado o de ambos. El planeamiento integrado del transporte público con carácter intermodal comprende además de las rutas antes mencionadas, las rutas de servicios de estudiantes, los taxis y algunos servicios especiales. En términos de infraestructura se prevé la construcción de terminales de autobuses en los sitios de origen de cada ruta, la dotación de paradas o paraderos, la definición de carriles exclusivos, de ser posible, o preferenciales, con sistema tarifario integrado y tiquetes electrónicos a través de tarjetas inteligentes. El transporte masivo debe ser asociado y vinculado, a través de los Planes Reguladores locales, con el uso del suelo, las densidades y la existencia de espacios públicos. El transporte público masivo, debe dirigirse a los centros urbanos, conectando diferentes rutas en paradas o nodos de integración, los cuales van desde una simple parada, hasta infraestructuras con servicios múltiples para los usuarios. Dichas paradas, son puntos de abordaje y desabordaje de pasajeros. No deben constituirse en terminales y menos en grandes estacionamientos de buses en espera de entrar en servicio. La organización actual del sistema de transportes colectivos, proviene de una concesión de licencias a múltiples empresas, que deriva en una problemática para la organización del sector, ya comentada en los estudios realizados por el PRUGAM. Esta problemática deriva en una utilización de las vías locales como terminales, que generan graves conflictos de circulación en los centros de las ciudades, y a la inversa, en la ocupación de vías por vehículos particulares que estacionan o realizan operaciones de carga y descarga de mercancías e impiden la correcta circulación de los autobuses. Para cada ciudad se ha propuesto una red de circulación, en la que se debe implementar una reserva de espacios para los transportes colectivos de superficie y una propuesta de terminales, que eliminen la necesidad de aparcamiento en calzada para este servicio. Evidentemente la implementación de esta propuesta viene condicionada por la capacidad de la administración de cada ciudad o del Ministerio de Obras Públicas y Transportes de adquirir los espacios mencionados. No obstante, y dadas las condiciones de crecimiento de la población y de la motorización en que se encuentra inmerso el país, se sugiere una actuación de reserva de espacios (afectaciones), a fin de tener la posibilidad en el futuro de dar una oferta en transporte público de similar calidad a la del transporte privado, y mantener el reparto modal en condiciones de sostenibilidad ambiental. Estas actuaciones deberán efectuarse en función de tener asegurado el financiamiento en el corto plazo con el fin de evitar procesos infructuosos por las limitaciones establecidas en la normativa actual sobre la vigencia de las expropiaciones. COMPONENTES Sector: Es el área geográfica en el que funcionará una ruta troncal y varias rutas alimentadoras alrededor de los centros metropolitanos.


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Rutas troncales: Son aquellas rutas que conectan a poblaciones periféricas con los centros metropolitanos a través de la vía radial. Rutas alimentadoras: Como su nombre lo indica, su función es alimentar a las rutas troncales desde los barrios ubicados en un sector Rutas intersectoriales: Son aquellas rutas que distribuyen un porcentaje de la demanda de cada sector con sectores vecinos sin necesidad de dirigirse al centro metropolitano. Tren interurbano: Es el servicio de trenes que aprovechando los derechos de vía del ferrocarril funcionan en sentido este-oeste y viceversa en la GAM. En el sector occidental de la GAM, se aprovechará también la línea del Pacífico que se dirige hacia Ciruelas, formando un “loop” con la línea del Atlántico. Estación Terminal: Es la estación de buses ubicada en el sitio de origen de las rutas. Parada de buses: Es la parada intermedia que permite el acceso y descenso de pasajeros en forma continua y fluida para la operación permanente del sistema. Estación Íntermodal: Es aquella en donde se intercambian los pasajeros entre diversos modos de desplazamiento: tren, buses y otros tipos de desplazamientos en bicicleta, peatonal y taxi. Tendrán capacidad para estacionar vehículos privados, generando una actividad de “park and ride”. Adicionalmente podrá contar con servicios públicos y privados, áreas comerciales, entretenimiento, zonas verdes, oficinas y otras facilidades.

Figura 25. Ejemplo de Estación de Transporte Intermodal, Cinco Esquinas de Tibás, Bajo Piuses.

Fuente: Proyecto de Graduación. Estudiante: David Porras Alfaro. Instituto Tecnológico de Costa Rica. APLICACIÓN TECNOLÓGICA • El sistema integrado de transporte masivo se impulsa con las tecnologías más apropiadas a las demandas de pasajeros actuales, es decir, los buses corrientes, los buses articulados y el tren de pasajeros. Este último podrá ser modernizado tan pronto sea propicio, con tecnologías eléctricas y un sistema más moderno. A futuro, y siempre dependiendo de la demanda y de la capacidad de inversión, los autobuses podrán ser sustituidos por sistemas más eficientes y menos contaminantes como los eléctricos, de gas, híbridos o de hidrógeno, o bien hacia sistemas electrificados como los trolebuses, tranvías u otras modalidades


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Tabla 31. Indicadores de transporte.

Tabla 32. Alternativas de transporte público.


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Tabla 33. Etapas de implantación del sistema integrado de transporte público.

IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA DE TREN INTERURBANO ELECTRICO METROPOLITANO La recuperación del ferrocarril es clave para mantener las condiciones de accesibilidad y movilidad entre los centros urbanos del ámbito del PRUGAM. Igualmente existe la posibilidad de enlazar el sistema férreo de la GAM con los dos puertos más importantes del país, Moín y Limón en el Caribe y Caldera y Puntarenas en el Pacífico. Los estudios de transporte integran la previsión de trazado, diseño urbanístico y localización de paradas. Un predimensionamiento del servicio de trenes, se presenta a continuación con carácter preliminar, sujetos a los datos finales que arrojen los estudios de factibilidad respectivos: Para un año teórico de puesta en servicio (año 2010), los parámetros de utilización serian: Población GAM (año 2010) = 2.740.000 habitantes % Porcentaje de población que usa el transporte colectivo (año 2010) = 45,0% ( tendencial sin intervención propuesta) Viajes diarios por persona (etapas) (año 2030) = 3,1 Captación potencial del tren interurbano (etapas - año 2030) = 300.000 viajes El escenario previsto para el futuro, determina una previsión de viajes de alrededor de 300.000 para el periodo de puesta en marcha del tren y de 800.000 para el año 2035. Las hipótesis consideraras para esta valoración son:


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Población GAM (año 2030) = 3.500.000 habitantes % de población que usa el transporte colectivo (año 2030) = 36,3% ( tendencial sin intervención propuesta) Viajes diarios por persona (etapas) (año 2030) = 3,7 Captación potencial del tren interurbano (etapas - año 2030) = 800.000 viajes Con estos valores se propone un pre dimensionamiento del servicio según las características siguientes:

Tabla 34. Resumen de la propuesta para el Tren Interurbano 2010 y 2030.

longitud 41 km en cada sentido82 km en dos sentidos

trenes 36estaciones 11

densidad trenes 0,44 trenes / kmdistancia entre trenes 2,28 kmscirculaciones / hora y sentid 6capacidad por convoy 600 pasajeroscapacidad / hora y sentido 3600

relacion carga tramo mas cargado / total pasaje 17%carga en el tramo mas cargado (por sentido) 3.058 indice de ocupacion en hora punta = 85%

relacion de hora punta / pasaje diario 12%total pasaje diario (laborable) (dos sentidos) 302.033

CARACTERISTICAS DEL TREN: (2010)

longitud 41 km en cada sentido82 km en dos sentidos

trenes 36estaciones 11

densidad trenes 0,44 trenes / kmdistancia entre trenes 2,28 kmscirculaciones / hora y sentido 10capacidad por convoy 850 pasajeroscapacidad / hora y sentido 8500

relacion carga tramo mas cargado / total pasaje 17%carga en el tramo mas cargado (por sentido) 8.155 indice de ocupacion en hora punta = 96%

relacion de hora punta / pasaje diario 12%total pasaje diario (laborable) (dos sentidos) 805.422

CARACTERISTICAS DEL TREN: (2030)


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Recomendaciones sobre el sistema de ferrocarril interurbano • Capacidad para mercancías: uso de vías mixto (propuesta a estudiar acorde a objetivos de carga, pasajeros y vida

urbana) • Velocidad interurbana = 60 Km. /h

Velocidad urbana = 20 Km. / H • Conexión con aeropuerto

Aunque el actual trazado del ferrocarril no pase por el aeropuerto, su puesta en marcha tomará en cuenta dicha comunicación, así como la restitución del derecho de vía ferrocarrilero entre el Hospital de Alajuela y el lado oeste de la radial Aeropuerto-Alajuela, a través de un puente. A partir de un análisis de los objetivos y procesos, de notable avance, que se han venido presentado en INCOFER, para la reactivación del sistema ferroviario en la GAM, podría considerarse que el primer objetivo de la implantación del tren debe ser la prestación de un servicio interurbano que puede preverse como la puesta en funcionamiento de los actuales trenes con mejoras en la ingeniería de las vías, puentes, paradas y terminales. Tal como se ha puesto en marcha en los ejes: Pavas- San Pedro y en proceso de activación en la ruta Heredia- San José. La meta final será la implementación del Proyecto TREM con trenes más confiables y rápidos, sin que esto signifique grandes velocidades, dadas las características del servicio que prestan y las distancias entre paradas. El sistema operativo no obstante, podrá prever viajes Express entre capitales metropolitanas sin paradas intermedias

• 1ª FASE. El actual servicio ferroviario puede incrementar su capacidad con nuevos trenes dado que actualmente solo circulan 8 servicios diarios. Esta actuación permitiría una mejora sensible del servicio. Al mismo tiempo, se debería empezar a utilizar el derecho de vía (14m) por parte del Estado para la construcción de nuevas vías, a fin de lograr una operación en doble sentido.

• 2ª FASE. Con la doble vía en marcha, el servicio interurbano debe ya ser lo suficientemente potente para disuadir a

muchos usuarios del vehículo privado para que dejen el vehículo en casa, dado los costos de dinero y tiempo que se van a ahorrar al agilizar el tren cualquiera que sea su implementación (tren actual, su modernización o el Proyecto TREM

• 3ª FASE. Con el previsible incremento de demanda, se requiere una mayor rapidez. Es decir, habría dos servicios: el primero, con una cobertura más regional y con más paradas y el segundo, tipo metro o tren ligero para trayectos más urbanos en las ciudades de la GAM.


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Figura 26. Densificación y recuperación del espacio público en el eje ferroviario.

Figura 27. Recuperación (propuesta ejemplo) de un eje urbano y densificación urbana en función del servicio del tren.


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Nuevas líneas intersectoriales La entrada en funcionamiento de las primeras siete rutas primarias intersectoriales en el año 2008, va a tener un efecto muy positivo para los usuarios que se ven obligados a transbordar en el centro de San José y también para la disminución del tráfico de entrada. Se apoya estas iniciativas combinadas con las mejoras en las vías para el transporte público que se detallaran a continuación. Estas rutas son: 1- Moravia – Tibás - Santo Domingo y La Valencia 2 - Hatillo – San Sebastián – San Francisco – San Pedro – Guadalupe 3 - Escazú – Pavas – La Uruca – Hospital México 4 - Escazú – La Aurora de Alajuelita – Alajuelita – San Sebastián 5 - Guadalupe – Moravia – Tibás – León XII – La Uruca 6 - Desamparados – San Antonio – Curridabat – San Pedro – Guadalupe - Moravia 7- Santa Ana – San Antonio – La Valencia Estas rutas se han definido de acuerdo con el modelo de simulación de tráfico realizado por LCR Consultores en el año 2007para PRUGAM. Dado el carácter más local de las vías por dónde circula, se recomienda intensificar la vigilancia policial para evitar que los estacionamientos indebidos puedan aumentar los tiempos de viaje previstos en cada una de las líneas. Creación de carriles exclusivos para buses – en los principales accesos a centros urbanos Las retenciones cada vez más intensas en los accesos a las principales ciudades de la GAM, especialmente de San José afectan diariamente al nivel de servicio del autobús, con una disminución de la velocidad comercial y de la regularidad (y por lo tanto con un incremento de recursos que se deben destinar a la explotación del servicio) que acaban suponiendo una disminución de la competitividad y atracción del servicio. La propuesta de sectorización prioriza las actuaciones en las vías radiales por medio de la habilitación de un carril exclusivo para autobuses de ida y otro de vuelta. Esta red de carriles exclusivo deberá unificarse a la red urbana de carriles bus previstos en la ciudad. De no poderse aplicar esta medida debido a las dificultades que presenta la cuadrícula urbana y el tránsito vehicular, los carriles exclusivos al menos podrían funcionar en las horas pico, siendo después compartidos por otros modos. Esta acción va a necesitar de mucho apoyo por parte de todas las administraciones públicas, dado que la priorización del acceso en transporte público en algunas vías radiales va a tener consecuencias en el vehículo privado. En este sentido, se debe recordar que el crecimiento del 8% anual del parque de vehículos en Costa Rica constituye ya no una amenaza sino una debilidad en la movilidad de la GAM, que solo puede ser contrarrestada con medidas claras a favor del transporte público como son: • Las nuevas rutas intersectoriales, prioridad para la circulación de autobuses y la llegada del tren metropolitano. • En las rutas propuestas de transporte público no sólo se prevén carriles exclusivos para autobuses sino que también el establecimiento de prioridades semafóricas para los autobuses. • Se recomienda, previa a la implantación de un corredor de transporte público, la realización de un estudio de detalle de las medidas propuestas que incluya la afectación al tráfico privado de la implantación de las medidas. Integración tarifaria con tiquete electrónico La entrada en funcionamiento de la sectorización de las líneas de transporte público por carretera debe culminar en la integración tarifaria que permita con un solo billete llegar a cualquier parte de la GAM, de la forma más rápida y accesible posible. Para ello, se recomienda involucrar a los diversos agentes afectados en la propuesta definitiva de integración tarifaria. La autoridad competente deberá marcar las líneas de diálogo que respeten el objetivo de mejorar la accesibilidad en transporte público al conjunto del territorio de la GAM. La actuación tendrá importantes beneficios para la circulación en el centro de San José, debido a que no va a ser necesario que todas las líneas confluyan en el centro de la ciudad. Si bien es cierto que esta medida debe empezar a


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implantarse por corredores de autobuses, en un futuro la integración deberá incluir al tren y a toda la red de autobuses de la GAM. Se recomienda realizar un estudio técnico-económico que evalúe el impacto de la integración tarifaria en cada uno de los corredores de la GAM. Asimismo, para su implementación se recomienda:

• La integración tarifaria debe pretender integrar los desplazamientos en transporte público, entendiéndose como desplazamiento, el trayecto que se realiza desde un origen a un destino permitiendo utilizar diferentes operadores de transporte público (incluido el tren).

• La publicación de una guía que informe del funcionamiento de la integración tarifaria (sectores, tarifas disponibles, trazados...). Los usuarios deben tener claridad a lo largo del número de zonas que van a recorrer en su trayecto.

• Se recomienda fijar un tiempo máximo para realizar el trasbordo. Este tiempo dependerá de la accesibilidad del nodo de intercambio. Lo que se debe evitar es que una persona venga, por ejemplo de Sabanilla, disfrute de toda la mañana en el centro de San José, para irse a Pavas al mediodía con un solo tiquete.

• En los diversos autobuses (o tren) utilizados se deberá cancelar el tiquete, a pesar que no contabilice como un tiquete utilizado de cara al usuario.

• Se recomienda una estrategia conjunta entre operadores y administración para ofrecer al usuario diversas tipologías de tiquete (1 desplazamiento, Tarjeta 10, Tarjeta –Mes…), con la finalidad de beneficiar al usuario que más trayectos realice a lo largo de un mes, por ejemplo. El precio del desplazamiento debería ser más barato para la persona que diariamente utiliza el transporte público que para el que lo utiliza de forma esporádica.

• Los tiquetes deberían poder adquirirse en el mayor número de establecimientos autorizados posible y no solo en la estación o el propio autobús. Efectivamente, el objetivo debe ser la reducción de la venta de tiquetes dentro del autobús, dado que ocasiona pérdidas de tiempos importantes.

Para la implantación de la integración tarifaría se recomienda introducir en los diversos tipos de tiquetes que se implanten, un chip sin contacto que permita almacenar información sobre el viaje realizado (totalmente privado) con la finalidad de planificar mejor nuevos servicios o tarifas. Además, permitiría reutilizar el tiquete una vez finalizado el saldo adquirido. Este sistema que se ha implantado en diversas ciudades europeas y del cono sur de América Latina ha permitido reducir los costes de mantenimiento del sistema de forma drástica, incrementar la seguridad del sistema e incrementar la velocidad comercial de los autobuses por la disminución del tiempo de parada.

Figura 28. Incorporación de movilidad pública, peatonal y regeneración urbana en el centro de la ciudad de Cartago (propuesta ejemplo, alrededores del Mercado Central). Asociadas a nuevas inversiones comerciales.


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Mapa 49. TYVP 33. Propuesta de sectorización del transporte público.


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Figura 29. TYVP 22. Mapa de elementos del servicio de transporte público.


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Figura 30. TYVD 9. Escenario de ejes densificados para transporte público.


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Mapa 50. TYVP 42. Rutas intersectoriales.


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Figura 31. TYVP 21. Rutas intersectoriales y troncales Cartago y Alajuela.


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Figura 32. TYVP 20. Rutas diametrales.


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TEMA DIAGNOSTICO DESECONOMÍA

ESTRATEGIA DE APLICACIÓN COORDINACIÓN DESARROLLO / INDICADOR M.J. COSTOS ESTIMADOS RESPONSABLE TIEMPO

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÙBLICO

El transporte público en la GAM, que es utilizado por cerca del 70% de sus habitantes, funciona por medio de concesiones y permisos a empresas autobuseras privadas. Que operan bajo un esquema poco eficiente radial concéntrico sin conectividad intersectorial. Los tiempos de viaje son altos y desplazamientos cortos requieren trasbordos. En la GAM hay 42 rutas donde se concentra entre el 70% y 80% de los usuarios a nivel nacional

4.3. Rutas troncales y alimentadoras US 332 Rutas alimentadoras + rutas intersectoriales US 332 Rutas alimentadoras + intersectoriales + tren interurbano complementario. US 478 Rutas alimentadoras + intersectoriales + tren interurbano totalmente integrado US 478 Rutas alimentadoras + intersectoriales + tren interurbano complementario+ reducción frecuencia rutas interurbanas Cartago-SJO y Alajuela-San José US $ 478 Rutas alimentadoras + intersectoriales + tren interurbano complementario+ reducción frecuencia rutas interurbanas Cartago-San José y Alajuela-San José + tren urbano Pavas- San Pedro US $ 518.6

FASE 1 FASE 2 FASE 3 FASE 4 FASE 5 FASE 6

INCOFER • Estructurar una Unidad Ejecutora para el Proyecto de Sectorización del Transporte

• Ejecutar al menos cuatro de los corredores o sectores formando dos diametrales entre los sectores de Escazú/Santa Ana, Pavas, San Pedro/ Curridabat y Tibás/Santo Domingo, Alajuelita, Desamparados.

• Aprovechar el vencimiento de las concesiones de transporte público en el 2007 para actualizar dichas concesiones con el compromiso de ejecutar la sectorización.

• Seguir impulsando el tren en las condiciones actuales con apoyo de la CE vía PRUGAM e impulsar la modernización del tren urbano.

Tabla 35. Resumen propuesta de transporte público masivo.


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4.2.8. RED METROPOLITANA DE CICLOVÍAS PROBLEMA A RESOLVER Los problemas a resolver en este punto se enfocan a la falta de opciones por un lado y a los riesgos físicos que corren los usuarios de bicicletas por la ausencia de infraestructura adaptada para este fin.

• Pérdida de tiempo por tiempos de viaje y la falta de opciones de desplazamientos no motorizados (bicicleta y peatonización)

• Pérdida de atractivos turísticos y de inversión • Accidentalidad de los usuarios de bicicletas en la GAM • Red de comunicación débil y con pocas alternativas de movilidad

CONCEPTO Y OBJETIVOS Este complemento de la trama verde y áreas recreativas constituye una alternativa para promover la accesibilidad con un medio de transporte más limpio y más acorde con la actividad física que se promueve en los grandes parques urbanos. La experiencia práctica en muchas ciudades de países en desarrollo, indica claramente que en transporte urbano y especialmente transporte público, los proyectos de cambio de un sistema existente a otro más adecuado para la colectividad deben ser implantados de forma gradual. Los cambios abruptos son contraproducentes para la colectividad y para la misma propuesta de reestructuración del transporte público implantada, pues pueden generar e internalizar rechazo y descrédito. Es importante señalar que esta propuesta debe analizarse en detalle para asegurar la complementariedad entre las propuestas de vialidad regional y local con la propuesta de ciclo vía. Por ejemplo una parte del trazado propuesto en el mapa 34 corresponde al derecho de vía (sección sur) del anillo periférico propuesto. De igual forma el análisis detallado de los Planes Reguladores pueden efectuar ajustes a estas propuestas que se fundamentan en dos criterios básicos:

• Objetivo funcional: vincula centros educativos áreas industriales, equipamientos colectivos y otros. • Objetivo recreativo: recorre parques metropolitanos y áreas de interés paisajístico • Objetivo turístico: vincula zonas de atractivo ambiental, urbano y permite circuitos turísticos.

COMPONENTES

• Pista Bici (Periférica) • Pista interurbana • Pista Urbana • Estacionamientos de bicicletas • Señalización horizontal y vertical • Eje de separación física • Bici pública • Ciclo módulos

APLICACIÓN TERRITORIAL El PRUGAM propone una serie de vías para promover la accesibilidad con un medio de transporte más limpio como es la bicicleta y acorde con la actividad física que se promueve en los grandes parques urbanos. Desde el punto de vista económico, la bicicleta, por su costo de adquisición y mantenimiento, es un vehículo asequible a la casi totalidad de la población. Por otro lado, la crisis energética, la perspectiva de cambio climático y la degradación de la calidad del aire están provocando un consenso en el sentido de favorecer a los modos de transporte más eficientes desde el punto de vista energético y medioambiental. El éxito de la promoción del uso de la bicicleta depende del reconocimiento de su papel y de la asignación de un espacio propio cuando se planifica el territorio.


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El futuro de la bicicleta no solo debe relacionarse con la actividad de los parques sino que puede cubrir una parte importante de los desplazamientos de la población, especialmente aquellos tramos en donde la distancia a recorrer no represente grandes desplazamientos. En relación al acto de caminar, una persona se desplaza a 4km/h., y la distancia más aceptable a caminar es de unos 500 a 600 metros, es decir unos 10 minutos a paso normal. La velocidad de un ciclista a velocidad normal es de unos 15 a 20 km/h. Es decir, si estamos dispuestos a pedalear entre 15 y 30 minutos, las distancias a recorrer variarán entre 3 y 5 km., aproximadamente. El diseño de ciclo vías más adecuado consiste en el establecimiento de vías segregadas del tráfico motorizado, paralelas o no al sistema viario. Pero esta solución es difícil de implantar en zonas densamente ocupadas como sucede en las áreas céntricas de las ciudades. En este caso, se deberán tomar medidas de tipo compartido, con un control del tránsito y su velocidad. Se deberá prestar especial atención a las intersecciones, ya que siempre son puntos críticos en toda la red viaria desde el punto de vista de la seguridad por los conflictos entre los movimientos de los diferentes tipos de vehículos que acceden a las intersecciones. Como criterio general, la red de ciclo rutas tiene que evitar al máximo los conflictos con el tráfico motorizado. En zonas residenciales, si no es posible segregar las ciclo vías, estas se planificarán en calles donde se hayan realizado medidas de pacificación del tráfico, para que las bicicletas puedan convivir con otros modos de transportes. A continuación se va a proponer categorizar las vías para bicicletas en función de su recorrido, dado que las problemáticas de movilidad (especialmente en relación a los vehículos motorizados) son muy distintas según su trazado. Se han diferenciado tres tipos de vías para bicicletas de acuerdo a su funcionalidad, cuyos criterios de implantación son validos para el entorno de las principales ciudades de la GAM (San José, Alajuela, Heredia y Cartago), donde puede existir demanda suficiente para que sean utilizadas.

• Pista bici: vía reservada a la circulación de bicicletas con un trazado independiente de las vías principales. Dado que no se localizarán necesariamente en plena naturaleza, o zonas verdes estas vías estarán destinadas al uso más recreativo combinado con la absorción de una posible movilidad cotidiana en bicicleta cerca de la aglomeración urbana. La Pista bici está pensada para peatones y bicicletas segregando el espacio de cada uno de ellos, dado que la mayor velocidad de las bicicletas podría poner en peligro a los peatones. Sección propuesta:

Figura 33. Perfil de ciclo vía pista bici.

• Carril Bici interurbano. Consiste en una calzada exclusivamente reservada a las bicicletas y con separación física de la circulación del tráfico motorizado. Este tipo de vía esta indicado cuando el itinerario transcurre al lado de una


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vía con una intensidad de tráfico importante, una velocidad elevada de tráfico motorizado o un porcentaje significativo de vehículos pesados. Se recomienda que los elementos de protección del carril bicicleta sean suficientemente sólidos para evitar posibles intrusiones de los vehículos que circulen por la calzada principal sobre la vía reservada a los ciclistas. También deben evitarse materiales que presenten superficies cortantes por el peligro que suponen en el caso de caídas. Sección propuesta:

Figura 34. Perfil de ciclo vía interurbana.

• Carril bici urbano. ( en vías radiales o urbanas) Si el tipo de vía urbana en el que se plantea un carril bici todavía

mantiene velocidades elevadas del tráfico se mantendrá la segregación física. En cambio, si la velocidad se ha reducido y hay poca circulación de vehículos pesados, solo con marcas de pintura en el suelo podría ser suficiente para su localización.

En ambos casos (carriles de bici interurbanos y carriles de bici urbanos) es muy importante mantener la disciplina relativa al estacionamiento de los vehículos. En estos casos, el estacionamiento vehicular paralelamente a las vías solo podrá permitirse bajo las siguientes condiciones: • A lo interno y de forma paralela a los carriles de los vehículos, cuando el derecho de vía tenga el espacio

suficiente. Se tomarán las medidas físicas para separar a los vehículos que estacionan con las ciclo vías. • Al lado contrario de la ciclo vía, si existe el espacio suficiente para estacionar. • No será permitido el estacionamiento perpendicular a los edificios de las cuadras. Adicionalmente, habrá control a las velocidades permitidas de los vehículos automotores. Las propuestas aquí presentadas no pretenden ser exhaustivas. Cada municipio deberá definir, preferiblemente bajo los parámetros del Plan PRUGAM 2008-2030, las ciclo vías que considere pertinentes, ejerciendo su derecho legal y las facultades de coordinación entre dos o más cantones (Directrices Metropolitanas), en coordinación con las autoridades de tránsito del MOPT. Sección propuesta:

Figura 35. Perfil de ciclo vía bici urbana.


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Figura 36. Ejemplo de adaptación del espacio para incorporar ciclo vías y recuperar las aceras. Avenida 1 Tibás.


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Si se toma un índice de contaminación 100 para el automóvil, la bicicleta da un índice 0. Datos del Informe UPI, Heidelberg, 1989, citado por el ministerio alemán de transportes.

Tabla 36. Comparación ecológica por modos de transporte.

Auto Auto con catalizador autobús bicicleta tren

consumo de espacio 100 100 10 8 6

consumo de energía primaria 100 100 30 0 34

CO2 100 100 29 0 30 Monóxidos de nitrógeno 100 15 9 0 4 Hidrocarburos 100 15 8 0 2 CO 100 15 2 0 1 Contaminación atmosférica total 100 15 9 0 3 Riesgo inducido de accidente 100 100 9 2 3

Figura 37. Avenida 20 Sur de San José.

Figura 38. Pista bici recreativa eco turística (áreas periurbanas de la GAM).


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Mapa 51. TYVP 4. Rutas ciclo vías interparques.


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Mapa 52. TYVP 44. Rutas ciclo vía Heredia.


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Mapa 53. TYVP 5. Rutas ciclo vía Cartago.


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Mapa 54. TYVP 43. Rutas ciclo vía Alajuela.


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Figura 39. Estándares y niveles de calidad de las ciclo vías.


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4.2.9. RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL PROBLEMA A RESOLVER A pesar de su papel fundamental en la movilidad urbana, durante mucho tiempo y aún ahora, las políticas de movilidad han olvidado los desplazamientos a pie. En este sentido, hay que tener en cuenta que los viajes a pie están presentes en toda la cadena de transportes, bien como modo complementario para garantizar la intermodalidad con el transporte colectivo o privado, bien como modo alternativo para determinados desplazamientos. OBJETIVO En este contexto, para favorecer y proteger los viajes a pie garantizando la seguridad y la confortabilidad, como también la accesibilidad universal, debería ser una pieza clave de las políticas de movilidad urbana en el futuro de este país. La peatonización de diversos tramos de calle en el centro de Alajuela promovidos por la Municipalidad de Alajuela así como los proyectos de paseos peatonales del centro de San José a raíz del Proyecto de Electrificación Subterránea de la Compañía Nacional de Fuerza y Luz y los boulevares de la Municipalidad de San José, todos bajo los criterios de las Fases I y II del PNDU y del Proyecto PRUGAM, debe hacer reflexionar a los políticos y ciudadanos de este país que hay una alternativa real y sostenible de moverse dentro de la ciudad. COMPONENTES Y APLICACIÓN TERRITORIAL Los peatones deben contar con una serie de medidas de seguridad, espacio y sitios de encuentro, como parte de las políticas de circulación vial, la peatonización en sí misma y los criterios urbanos de impulsar lugares de reunión en las ciudades y sus espacios públicos. Bajo el enfoque de vialidad, se deben tomar todas las medidas de precaución entre la circulación vehicular y los transeúntes, a través de demarcación horizontal y vertical en las vías, colocación de semáforos peatonales donde corresponda, contar con ceras amplias y en buen estado, construir pasos peatonales elevados o en desnivel, según las características locales y culturales, asociadas a la seguridad ciudadana. En este sentido, es necesario comprender también, que los pasos peatonales elevados deben ser un objeto arquitectónico que contribuya a la belleza escénica de la ciudad, deben ser limpios, anchos, iluminados y bien diseñados, tomando en cuenta a las personas con discapacidad según la Ley 7600. Las ciudades de la GAM, en especial aquellas de carácter metropolitano y centros cantorales, deberán contar con al menos las siguientes medidas: - Se recomienda la implantación de pasos para peatones en todas las intersecciones semaforizadas. - Se propone la implantación de pasos de peatones semaforizados según los criterios siguientes:

• En proximidad de edificios generadores de tráfico peatonal intenso (escuelas, hospitales, centros administrativos, centros de empleo, grandes establecimientos comerciales, etc.). En áreas centrales y comerciales, se recomienda no separar los pasos de peatones más de 75 m

• Junto a intercambiadores de transporte y paradas de transporte colectivo. • Construir o demarcar los pasos peatonales de forma perpendicular a las vías y lo más cercano posibles a las

construcciones que están siendo comunicadas, pues el itinerario natural de los peatones siempre va a ser el más corto posible. Esta disposición podría evitar el levantamiento de enormes y largas barreras (mallas, muretes, otras) que intentan evitar accidentes y “obligan” al peatón a utilizar el puente o paso peatonal, sin lograrlo la mayoría de las veces.

• El itinerario natural de los peatones siempre va a ser el más corto posible. De este modo, el paso debe ser perpendicular al eje de la calzada y de forma que exista continuidad.

• En calzadas de más de 10 metros de amplitud los peatones deberían poder cruzar estas calles en dos tiempos, mediante una isleta o mediana central totalmente segregada del tráfico, muy visible y con capacidad suficiente para albergar como mínimo al mismo número de personas en hora punta. El cruce por la calzada deberá estar en perfecto estado.


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• Se recomienda instalar semáforos para peatones en las calles más concurridas por peatones y zonas de especial atención como escuelas, parques y otras edificaciones importantes. Así mismo se deberá incrementar el número de semáforos sonoros para el colectivo invidente.

• En puntos de elevada accidentalidad peatonal. • En vías con intensidades superiores a los 1.000 vehículos hora, con intensidades peatonales de 100 personas por

hora. El tema de peatonización merece especial atención en tres aspectos igualmente importantes: por un lado el fortalecimiento de la cultura ciudadana y la educación vial enfocada a conductores y peatones por igual. Otro aspecto enfocado a la elaboración de especificaciones de diseño y constructivas dentro de manuales de espacio público que orienten los desarrollos y proyectos a favor del peatón. Finalmente un régimen sancionatorio que permita aplicar medidas que refuercen la responsabilidad del peatón en los mismos términos del automovilista. Otras recomendaciones respecto a los pasos de peatones serían:

• De acuerdo con la figura 14 resolver mediante pasos cebra las situaciones con tráfico vehicular bajo e intensidades peatonales bajas o medias y no hacerlo en casos de intensidades peatonales altas, ya que penalizan excesivamente al tráfico rodado resolver mediante pasos semaforizados las situaciones con tráfico de vehículos medio e intensidad peatonal media o alta.

• Resolver con pasos a distinto nivel la

travesía de autovías o autopistas urbanas, con intensidades peatonales medias o bajas.

• Utilizar pasos sobre reductores de velocidad

en calles y recintos con alto tráfico. Otro de los aspectos más importantes para conseguir una red de peatones segura y con continuidad son las aceras. En este sentido se propone: -Mejorar el condicionamiento de las aceras. Se ha detectado numerosas calles muy transitadas por los peatones con aceras en muy mal estado, que dificultan la accesibilidad a pie. En otras calles ni existen las aceras, factor que se debiera corregir. -La amplitud útil mínima de una acera debiera ser de

2,00 m. a 3,00 m, con la finalidad de permitir el cruce y la circulación de vehículos de personas discapacitadas (sillas de ruedas, carritos eléctricos, y otros). Pero esta amplitud se tendría que adaptar en función de las peculiaridades de cada calle. Así, por ejemplo:

• No se deberían ubicar comercios o terrazas de bares en aceras inferiores a 6 metros de ancho. • En una calle comercial, se debe reservar 1,5 m. para poder visualizar los aparadores de los comercios,

con lo cual la amplitud mínima debiera ser de 4 metros.

Figura 40. Volúmenes peatones y medidas requeridas.


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• La densidad máxima de peatones es de 1,5 peatones/m², por ese motivo cuando se concentren un gran volumen de peatones, se deberían reservar a la salida de los pasos para peatones, espacios suplementarios para evitar conflictos entre los peatones que esperan y los que circulan.

-Proteger los itinerarios de peatones:

• Se debe impedir que los peatones bajen a la calzada ya sea a través de vallas o jardineras. • Controlar la colocación de mobiliario urbano. • Impedir los estacionamientos de vehículos encima de las aceras en calles donde se producen habituales

invasiones, ya sea con aceras más altas o bolardos (pequeños postes de 25 cm.) a lo largo de la calle. • Protección contra la ocupación de la acera en zonas de estacionamiento en batería.

Un adecuado diseño y uso del espacio peatonal en la ciudad implica acciones coordinadas por parte del MOPT para que en los procesos de modernización de los semáforos se incorporen las fases peatonales, en las municipalidades mejorando la infraestructura de aceras y dando una solución sostenible para su mantenimiento permanente, aspecto que incide fuertemente en la seguridad del peatón., las empresas distribuidoras de energía implantando estándares unificados para el alumbrado público de aceras y espacios peatonales.

Figura 41. Vinculación de medios de movilidad urbana procurando priorización al transporte público y facilidades peatonales.


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Figura 42. Estándares y niveles de calidad de la peatonización.


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Figura 43. Facilidades de mobiliario urbano requeridas para una adecuada peatonización.


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Figura 44. Criterios de diseño urbano para facilitar la movilidad para personas con discapacidad.


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4.2.10. ORGANIZACIÓN Y CONTROL DEL TRÁNSITO EN LAS CIUDADES (Estacionamientos)

PROBLEMA A RESOLVER Pérdida de capacidad de las vías existentes y aumento en los tiempos de circulación vial. CONCEPTO Y OBJETIVOS El complemento de la infraestructura vial y el transporte masivo es la política de control y manejo del tránsito y la infraestructura de estacionamientos, la cual debe considerar una gran cantidad de variables, acorde a la problemática existente. Así, a nivel regional de la GAM, para cada provincia y su respectiva área conurbada (Área Metropolitana) se fija una política para establecer una red de estacionamientos vinculados con la forma o morfología urbana, sus densidades, centros de servicios y comerciales. A nivel cantonal, deberá fijarse la mejor forma de desincentivar el uso de los vehículos privados y motivar el mayor uso del transporte público, que a pesar de haber tenido una tasa de utilización bastante alta (aproximadamente 70%), la misma disminuyó al 54 % del total de personas, de acuerdo al estudio de transporte de LCR Logística para el Proyecto PRUGAM, y debe cuidarse que dicho indicador no disminuya aún más. Esto debe ir acompañado de una respectiva política de estacionamientos, la cual debe considerar fundamentalmente: controlar o prohibir el estacionamiento en vías públicas; desincentivar espacios para estacionamientos en terrenos urbanos desocupados; y promover estacionamiento en nuevas edificaciones o en forma subterránea. En resumen, el planteamiento de una red de carreteras tangencialmente ubicadas en relación a las ciudades de la GAM, tiene como propósito hacer circular en forma más fluida al vehículo particular, recordando que a nivel GAM, también se promueven los transportes masivos interurbanos (trenes y autobuses) a efectos de evitar el congestionamiento dentro de las ciudades. Sin embargo, cada ciudad a través de su Plan Regulador deberá proveer el estacionamiento necesario para sus vehículos, de manera que la construcción de los mismos, sea pública o privada, supla a los conductores con espacios apropiados para dicha función. La construcción de esta infraestructura, obligaría a no estacionar en las calles aceras, zonas verdes o espacios públicos. Así, entre vías regionales y políticas de administración del tránsito a lo interno de los espacios urbanos, se lograría disminuir la congestión y la contaminación ambiental, así como los problemas inherentes a la salud pública.

La construcción de estacionamientos en las ciudades, deben obedecer, sin embargo, a otras consideraciones de tipo urbanística. Nos referimos a su morfología urbana, sus barrios históricos, cuando existan, las áreas de regeneración urbana, la confluencia de actividades comerciales y servicios públicos u oficinas privadas y otros factores, y a un factor extremadamente importante en nuestros días como es la construcción de grandes centros comerciales en las afueras de las ciudades, los cuales proveen de forma gratuita suficiente espacio de estacionamiento. Por el contrario, en los centros de ciudad, dada sus características, esta condición no se presenta, tornando más difícil aún la solución del problema.

La necesidad de espacios para estacionamientos no debe ser motivada únicamente por la carencia de oferta de la misma. Esta debe derivarse de las características del desarrollo urbano que se plantea en una ciudad en particular. Es aquí en donde la estrategia del desarrollo urbano, su economía, su vocación, su dinámica, pero sobre todo, su sana convivencia para los habitantes, debe establecer un equilibrio entre las políticas e infraestructuras citadas anteriormente. Los estacionamientos deben existir para satisfacer las necesidades de los usuarios del vehículo particular, pero igualmente las ciudades deben promover el uso del transporte masivo, las vías peatonales y otros medios, como una manera de impulsar ciudades más agradables. De allí, que la dotación de estacionamientos debería darse en forma subterránea, en edificios de varios pisos apropiados arquitectónicamente, en las nuevas edificaciones según los reglamentos urbanos y en el tanto que el tamaño de los terrenos lo facilite. No debe ser admisible, destruir las edificaciones existentes, para dar paso a los estacionamientos, toda vez que esto contribuye a desplazar funciones urbanas y a desmantelar las ciudades. El tema puede ser desarrollado con mucha mayor profundidad y una medición cuantitativa y cualitativa, según los casos particulares, haría falta para diseñar las soluciones específicas.


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Una forma de incentivar y garantizar la inversión de los estacionamientos, es prohibiendo absolutamente el estacionarse en las vías públicas, en un radio a estudiar desde donde se ubica dicha infraestructura. Igualmente se fortalecería la medida, prohibiendo estacionarse de forma perpendicular a cada edificio, lo que bloquea el funcionamiento de las vías, las aceras, y la relación peatón/edificio. No todo edificio nuevo debería contar con estacionamiento propio, en el tanto que a corta distancia del mismo, existiera una dotación suficiente de espacio para estacionar.

Surge también un aspecto social importante. La presencia de los cuida carros desaparecería en las áreas urbanas que cuenten con la infraestructura de estacionamiento adecuada. Estos señores y señoras, con capacitación adecuada, podrían convertirse en cuidadores de los espacios públicos y la ciudadanía, como un refuerzo a las autoridades respectivas. Su salario podría descansar en la misma estructura tarifaria de los estacionamientos, cuyo mecanismo habría que estudiar. Objetivos Generales:

• Densificar el centro de los núcleos principales. Construcción en altura. • Primar la remodelación y reforma a lo interno de las ciudades versus el crecimiento en mancha de aceite. • Generar nuevos suelos en áreas periféricas o suburbanas. • Mejorar el paisaje y la escena urbana del centro de la Capital de la Nación así como de todo el sistema urbano de

ciudades de la GAM. • Lograr una recalificación social y económica del centro de San José.

COMPONENTES

• Estacionamientos públicos y privados en superficie • Estacionamientos periféricos al centro • Estacionamientos subterráneos • Estacionamientos en el entorno de áreas peatonales. • Estacionamientos con boletos y de rotación • Estacionamientos “Park and Ride”

APLICACIÓN TERRITORIAL Tratamiento normativo y regulación de los estacionamientos públicos y privados en superficie en el centro de San José. Dentro del ámbito de los cuatro distritos centrales de San José: Merced, Hospital, Catedral y Carmen, que tiene una superficie de 722,13 Ha. existen 297 estacionamientos de vehículos en superficie ocupando una parcela completa y que totalizan un total de 24,40 Ha. lo que supone el 3,40 % de la superficie del centro. Estimando que cada plaza ocupa un total de 20 m2 en la actualidad hay unas 12.200 plazas de aparcamiento. La gran mayoría de dichos estacionamientos han surgido como una actividad económica en precario como consecuencia de la demolición del edificio(s) existente(s) en la(s) parcela(s) que se permitieron sin exigir un proyecto alternativo (proyecto de sustitución) y/o para evitar la ocupación ilegal del edificio abandonado. Todos los estacionamientos son de pago, lo que debe suponer la posesión de una licencia o autorización municipal o del MOPT para ejercer dicha actividad. En suelo urbano el planeamiento establece unas normas de uso que se sustancian en una edificación destinada a dicho uso (residencial, industrial, comercial, etc.) incluso cabe la posibilidad de edificios o subterráneos dedicados exclusivamente al estacionamiento de vehículos.


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Normalmente los usos que no contemplan edificación son aquellos de uso público como espacios libres (parques y jardines), zonas deportivas o viales. Así mismo es normal que cada uso característico vaya acompañado de otros usos tolerados, complementarios, compartidos, etc. y además indirectamente suele ser obligado el de estacionamiento de vehículos (“n” espacios de estacionamiento por vivienda o “n” m2 de superficie industrial o terciario). Pero lo que nunca se ha considerado un uso característico es el estacionamiento en superficie. Es un uso o actividad indisolublemente ligada al uso característico, residencial, industrial, terciario, etc. Como se ha comentado antes solamente un edificio de uso exclusivo de estacionamiento tendría cabida como característico. La propuesta va encaminada a la supresión de dichos estacionamientos en superficie y no a la expropiación o incautación de las parcelas/solares que los sustentan. La supresión supondrá la puesta en el mercado de unas 24 has de suelo central para ser edificado, con sus correspondientes plazas de estacionamiento de residentes en función al uso a que se destinen y no como estacionamientos de rotación para atraer tráficos externos.

Mapa 55. TYVD 30. Estacionamientos existentes de San José.


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Reservas de espacios para estacionamientos periféricos al centro. La progresiva peatonización y densificación del centro de las ciudades, debe ir acompañada de un mantenimiento de la accesibilidad en todos los modos, para mantener la actividad económica en el sector. La accesibilidad peatonal y en transporte público ya se asegura con las actuaciones de implantación de redes peatonales mencionadas. La accesibilidad en vehículo privado debe asegurarse en base a la construcción de estacionamientos periféricos al centro, bien comunicados peatonalmente con las zonas terciarias del mismo, o bien más cercanos a la misma área central, todo bajo una política urbanísticamente correcta y económicamente rentable, con medidas de control conexas. Para ello se han incorporado en cada ciudad, una propuesta de reservas de espacios, que aseguren en el futuro esta accesibilidad y que en función del desarrollo de las actividades puedan irse sustituyendo por estacionamientos subterráneos. La construcción de estos estacionamientos debe acompañarse con opciones de actuación en superficie como parques o edificios comerciales o, residenciales o de oficinas. La construcción del estacionamiento debe complementarse con una gestión del estacionamiento en calzada destinada a recuperar espacios para el peatón y el transporte público.

TIPOLOGÍA REQUERIMIENTOS ESPACIOS MÍNIMOS

RESIDENCIAL

Unifamiliar Hasta 60 m2

De 60 a 120 m2 De 120 a 250 m2 Más de 250 m2

1 2 3 4

Plurifamiliar Horizontal hasta 50 unidades Hasta 60 m2

De 60 a 120 m2 De 120 a 250 m2 Más de 250 m2

1 2 3 4

Plurifamiliar vertical hasta 50 unidades sin elevador Hasta 60 m2

De 60 a 120 m2 De 120 a 250 m2 Más de 250 m2

1 1 2 3

Plurifamiliar vertical hasta 50 unidades con elevador Hasta 60 m2

De 60 a 120 m2 De 120 a 250 m2 Más de 250 m2

1 2 3 4

Conjunto habitacional más de 50 unidades

Hasta 60 m2

De 60 a 120 m2 De 120 a 250 m2 Más de 250 m2

Zonas de ascenso y descenso para transporte público

1 1 2 3

TIPOLOGÍA REQUERIMIENTOS ESPACIOS MÍNIMOS SERVICIOS

Oficinas de Gobierno Zonas de ascenso y descenso para transporte público de pasajeros 1 por cada 30 m2 construidos

Tribunales y Juzgados 1 por cada 15 m2 construidos Representaciones y Embajadas Deben tener espacios para visitantes en sus instalaciones 1 por cada 30 m2 construidos Sucursales bancarias, casas de cambio y agencias de viaje 1 por cada 15 m2 construidos Oficinas privadas 1 por cada 30 m2 construidos Comercio Almacenamiento y abasto (bodegas) Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga 1 por cada 150 m2 construidos Tiendas de productos básicos Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga 1 por cada 40 m2 construidos Tiendas de especialidades Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga 1 por cada 40 m2 construidos Tiendas de autoservicio Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga 1 por cada 40 m2 construidos

Tiendas departamentales Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga y descenso de transporte público de pasajeros 1 por cada 40 m2 construidos

Centros comerciales Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga y descenso de transporte público de pasajeros 1 por cada 40 m2 construidos

Mercados Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga 1 por cada 40 m2 construidos Venta de materiales para construcción Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga 1 por cada 150 m2 de terreno Materiales eléctricos, sanitarios, ferreterías, madererías, Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga 1 por cada 50 m2 construidos Distribuidores y venta de vehículos y maquinaría Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga 1 por cada 100 m2 de terreno


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Venta de refacciones, llantas y accesorios de vehículos sin taller de reparación. Deben tener zonas de maniobra de carga y descarga 1 por cada 75 m2 de terreno


Renta de vehículos y maquinaría 1 por cada 30 m2 construidos

Talleres de reparación, lavado, lubricado, alineación balanceo o vulcanizadores de vehículos o maquinaría

No se considera área de reparación como espacio de estacionamiento. Debe tener espacio suficiente para espera y recepción de vehículos dentro de sus instalaciones.

1 por cada 30 m2 construidos

Tiendas de Servicios Baños y sanitarios públicos, salones de belleza, peluquerías, lavanderías , y talleres de sastrería. 1 por cada 20 m2 construidos

Talleres de reparación de artículos del hogar, estudios y laboratorios fotográficos, servicios de limpieza y mantenimiento de edificios.


Servicios de alquiler de artículos en general, mudanzas, paquetería o carga

Debe tener zona de maniobra de carga y descarga y estacionamiento exclusivo para los vehículos con que prestan el servicio


Salud

Hospitales Zona de ascenso y descenso próxima a la entrada principal dentro del predio además de zona de carga y descarga. 1 por cada 30 m2 construidos

Clínicas, centros de salud, consultorios, laboratorios clínicos y dentales 1 por cada 30 m2 construidos

Asistencia social Zona de ascenso y descenso próxima a la entrada principal dentro del predio 1 por cada 50 m2 construidos

Asistencia animal 1 por cada 50 m2 construidos

Hospitales Zona de ascenso y descenso próxima a la entrada principal dentro del predio además de zona de carga y descarga. 1 por cada 30 m2 construidos

Clínicas, centros de salud, consultorios, laboratorios clínicos y dentales 1 por cada 30 m2 construidos


Asistencia social Zona de ascenso y descenso próxima a la entrada principal dentro del predio 1 por cada 50 m2 construidos

Asistencia animal 1 por cada 50 m2 construidos Educación y Cultura

Guarderías y jardines de niños Zona de ascenso y descenso próxima a la entrada principal dentro del predio 1 por cada 60 m2 construidos

Escuelas para niños especiales Zona de ascenso y descenso próxima a la entrada principal dentro del predio 1 por cada 40 m2 construidos

Primarias Zona de ascenso y descenso próxima a la entrada principal dentro del predio, área de estacionamiento exclusivo para autobuses o transporte escolar


Academias 1 por cada 40 m2 construidos

Educación media Zona de ascenso y descenso próxima a la entrada principal dentro del predio, área de estacionamiento exclusivo para autobuses o transporte escolar


Educación superior Zona de ascenso y descenso de transporte público de pasajeros 1 por cada 25 m2 construidos

Instituciones científicas 1 por cada 40 m2 construidos Instalaciones para exhibición 1 por cada 40 m2 construidos Centros de información 1 por cada 40 m2 construidos Instalaciones religiosas 1 por cada 60 m2 construidos Sitios históricos 1 por cada 100 m2 de terreno Servicios para la Recreación Alimentos y bebidas Cafés, pulperías, sodas y alimentos preparados 1 por cada 15 m2 construidos Restaurantes sin venta de bebidas alcohólicas Deben tener zona de maniobra de carga y descarga 1 por cada 15 m2 construidos


Restaurantes con venta de bebidas alcohólicas, salones de banquetes, cantinas, bares,centros nocturnos, cervecerías, Deben tener zona de maniobra de carga y descarga 1 por cada 7 m2 construidos

Entretenimiento Auditorios centros de convenciones, teatros al aire libre, ferias y circos 1 por cada 10 m2 construidos

Teatros, cines, salas de conciertos. 1 por cada 7 m2 construidos Recreación social Centros comunitarios o culturales, clubes sociales y salones 1 por cada 40 m2 construidos


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de fiestas infantiles Clubes campestres y de golf sin vivienda 1 por cada 700 m2 de terreno Clubes campestres y de golf con vivienda La vivienda se cuenta como vivienda unifamiliar 1 por cada 700 m2 de terreno Deportes y recreación plazas de toros, velódromos, pistas de patinaje, juegos electrónicos o de mesa 1 por cada 10 m2 construidos

Pistas de boliche, billares y gimnasios 1 por cada 40 m2 construidos Piscinas 1 por cada 40 m2 construidos Canchas deportivas cubiertas, centros deportivos, estadios 1 por cada 75 m2 construidos Parques para cabañas, pistas de equitación y canchas o pistas deportivas al aire libre 1 por cada 100 m2 de terreno

Alojamiento Hoteles, moteles, casas de huéspedes y albergues 1 por cada 50 m2 construidos Seguridad Defensa 1 por cada 100 m2 construidos Policía Garitas, estaciones y central de policía 1 por cada 50 m2 construidos Encierro de vehículos de policía 1 por cada 100 m2 de terreno Bomberos, estación y control 1 por cada 50 m2 construidos Reclusorios 1 por cada 100 m2 construidos Emergencias 1 por cada 50 m2 construidos


Servicios funerarios Cementerios Cementerios hasta 1000 fosas 1 por cada 200 m2 de terreno Cementerios de más de 1000 fosas 1 por cada 500 m2 de terreno Mausoleos y crematorios Mausoleos hasta 1000 unidades 1 por cada 50 m2 construidos Mausoleos de más de 1000 unidades 1 por cada 100 m2 construidos Crematorios 1 por cada 10 m2 construidos Agencias funerarias 1 por cada 100 m2 construidos Comunicaciones y Transportes Transportes terrestres Terminales 1 por cada 50 m2 construidos Estaciones 1 por cada 20 m2 construidos Estaciones de Transferencia de pasajeros (paradero) Estacionamiento público Trasportes aéreos terminales 1 por cada 20 m2 construidos Comunicaciones Agencias de correos o telégrafos, central de correos o telégrafos y agencias y centrales de teléfonos con servicio público


Agencias y centrales de teléfonos sin servicio al público Cuando no estén circulando los vehículos de servicio y mantenimiento, deben estar estacionados en sus espacios destinados para tal fin dentro de sus instalaciones


Estaciones de radio o televisión sin auditorio, estudios cinematográficos 1 por cada 40 m2 construidos


INDUSTRIA

Industria pesada Zonas de maniobra de carga y descarga y zonas de ascenso y descenso para el transporte público de pasajeros 1 por cada 200 m2 construidos

Industria mediana 1 por cada 200 m2 construidos Industria ligera 1 por cada 100 m2 construidos ÁREAS VERDES Y ESPACIOS ABIERTOS Plazas y explanadas 1 por cada 100 m2 de terreno Jardines y parques de barrio 1 por cada 1,000 m2 de terreno Jardines y parques regionales o metropolitanos 1 por cada 10,000 m2 de terreno INFRAESTRUCTURA Plantas, estaciones y subestaciones 1 por cada 50 m2 de terreno Bombas 1 por cada 100 m2 construidos Estaciones de transferencia y plantas de tratamiento de basura Zona de maniobra de carga y descarga 1 por cada 50 m2 construidos

Tabla 37. Áreas y espacios para estacionamientos.


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Construcción de estacionamientos subterráneos Las operaciones de construcción de estacionamientos subterráneos en las plazas centrales de ciudades como San José, no solo van destinadas a cubrir las necesidades de estacionamiento de los usuarios que vienen a realizar compras, ocio o gestiones en el centro, sino que sirven de oportunidad para:

• Ampliar los espacios peatonales de su entorno que deberían correr a cargo de la empresa constructora. • Para que esta operación sea factible se necesita ofrecer un producto (espacio) lo suficientemente atractivo para

que una empresa constructora se decida a realizarlo. A parte de los factores económicos y estratégicos que puedan decidir la operación, la existencia de un elevado número de espacios gratuitas entorno al posible estacionamiento no va a favorecer la llegada de inversionistas.

• Potenciar la actividad comercial, cultural y de ocio del centro de la ciudad de San José. • Ofrecer estacionamiento fuera la calzada a los residentes que no desean estacionar su vehículo en la calle durante

la noche. • Una mejor gestión de la movilidad. Estos aparcamientos deben encauzar el tráfico por donde las autoridades

municipales conjuntamente con la empresa inversora vean conveniente. O sea, se trata de evitar el tráfico de los vehículos en busca de una plaza de aparcamiento gratuita en el entorno del centro.

Estacionamiento regulado en torno a zonas peatonales Se recomienda que de forma previa a la construcción de nuevos aparcamientos subterráneos, en edificios de estacionamientos, estos con rampa o de tipo mecánicos con elevadores, las plazas de aparcamiento en superficie situadas al entorno de los paseos peatonales sean reguladas, ya sean con boleto, control y horarios para carga y descarga o exclusivas para residentes. El objetivo con esta propuesta es convencer al usuario del vehículo privado que el acceso al centro de San José debe tener una restricción (pagar para aparcar), dado que está muy congestionado. Sin embargo esta medida no debería afectar a los residentes que diariamente ven cómo su entorno urbano se llena de vehículos foráneos y no tienen posibilidades de estacionar su vehículo en su entorno, por lo que sería recomendable la creación de zonas de estacionamiento exclusivo para residentes. Aunque este tipo de medida podría no afectar la situación presente de los pocos residentes de San José, esta debe implementarse previendo que la densificación pueda ir llegando paulatinamente a la ciudad, antes de llegar a contar con la verdadera infraestructura de parqueos. Otra regulación debiera ser para la carga y descarga de mercancías. El acceso de vehículos de carga dentro de los paseos peatonales y otras zonas para peatones, debiera ser limitado a un horario que no coincida con la apertura de los comercios para la seguridad de los transeúntes. Así mismo, se recomienda la creación de zonas de carga y descarga al entorno de las zonas peatonales con la implantación de un reloj horario que marque la hora que llegó el vehículo y el tiempo máximo permitido, que debiera ser de 30 minutos. La vigilancia a las operaciones de carga y descarga indebidas en las vías, es fundamental para agilizar el tráfico y disminuir el riesgo de accidentes. Se trata de una medida barata que debiera ser prioritaria para mejorar las condiciones de movilidad actual. Equiparación de tarifas de estacionamiento con boleto y aparcamientos de rotación Como recomendación a los Planes Reguladores y con la finalidad de favorecer una buena gestión de la movilidad del municipio, se recomienda que las tarifas horarias de aparcamiento tiendan al equilibrio. Habitualmente, las tarifas horarias para estacionar en el cordón del caño son más baratas que las de un aparcamiento fuera de la calzada. Esta situación no favorece a la gestión de la movilidad dado que promueve el uso intensivo de la calzada por parte del automóvil en las zonas centrales de las ciudades de la GAM, incrementando la congestión. Estacionamiento park and ride Al entorno de las estaciones de tren interurbano se recomienda la ubicación de aparcamientos para el vehículo privado, con la finalidad de:


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• Disuadir al vehículo privado de entrar al centro de San José y de otras ciudades de la GAM, donde se concentran muchas congestiones de tráfico.

• Dar una alternativa a los usuarios que estacionaban en las plazas de aparcamiento en la calzada que van a suprimirse con la ejecución de diversas zonas peatonales.

• Potenciar el tren interurbano como modo habitual de transporte Los aparcamientos park and ride debieran ser:

• De menor costo en relación a los estaciones del centro de las ciudades, para que trabajadores que estacionan su vehículo por períodos muy largos en el centro de San José, les compense dejar el vehículo en los alrededores del mismo.

• De una capacidad no superior a 500 plazas, dado que una mayor superficie podría disuadir al usuario de estacionar en él debido a la mayor distancia con la estación de tren y su destinación final.

• Preferiblemente en superficie, por el mismo motivo que el expuesto anteriormente. • Complementados con itinerarios peatonales de buena calidad para que resulte cómodo y seguro utilizarlo a diario. • Complementados por un servicio de transporte público en superficie que permita acceder a destinos superiores a

10 – 15 minutos caminando del park and ride.


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Mapa 56. TYVP 29. Esquema de estacionamientos propuestos para San José.


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Figura 45. Conectores de movilidad urbana y características de diseño.


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4.2.11. INTEGRACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PROBLEMA A RESOLVER Los diferentes medios de transporte en la GAM compiten entre si o simplemente no aprovechan las ventajas de complementar sus servicios en mutuo beneficio, para consolidar un sistema integrado de transporte público masivo. De igual forma se dificulta la posibilidad de intercambiar de modo de desplazamiento por falta de infraestructura física adecuada. CONCEPTO Y OBJETIVOS La estructuración del sistema de transporte alrededor de un modo principal, así como su integración, son dos elementos clave para satisfacer la demanda y ofrecer un sistema de calidad. Además de esto, la reticulación de la red alrededor de estaciones intermodales es fundamental para el buen funcionamiento del sistema, porque permite la adecuación entre los flujos de tráfico y los modos de transporte. Estas estaciones ofrecen la función de polo de cambios entre los diferentes modos. La tendencia actual favorece la ampliación de las alternativas de movilidad, dando prioridad a los modos públicos y no motorizados. En la actualidad, normalmente el único desplazamiento posible es el mono-modal, existiendo por lo tanto una situación de competencia entre los diferentes tipos de transporte, incluso dentro del sistema de buses, muchas líneas compiten entre si pues pertenecen a diferentes empresas. Es fuertemente aconsejable que esta situación de “movilidad sufrida” sea substituida por una movilidad multimodal, pasando así a tener una “movilidad elegida”. Esta elección se hará según las ventajas de cada transporte (ruta, velocidad, etc.) disponible durante el trayecto, permitiendo, por lo tanto, optimizar los tiempos de recorrido. COMPONENTES Si consideramos una estación intermodal completa - es decir, una que integre el máximo de modos de transporte que la GAM pueda ofrecer, en el caso del GAM podrían interaccionar los siguientes modos:

• El tren interurbano • Líneas de buses urbanos e interurbanos • Buses intersectoriales • Bus interregional • Taxis • Vehículos motorizados privados • Bicicletas • Peatones

Sin embargo, en general encontraremos estaciones intermodales con menos posibilidades de cambio de modo de transporte. Por definición tendremos una estación intermodal cuando se integren dos o más modos.

Figura 46. Esquema sobre intermodalidad. La idea principal de esta integración es de cambiar la situación actual de competencia entre modos en una situación de complementariedad entre ellos. Se trata aquí de poner todas las ventajas de cada transportista en común para mejorar la calidad de la movilidad oferta al usuario. Además, este proceso facilitará la reorganización de la red de buses sería tanto más fácil. La creación de puntos multi-modales, la confluencia de varios modos en un mismo lugar, etc. Requiere de una gestión común de todos los flujos de tráfico que puedan converger en este lugar. La creación de estos puntos obliga a realizar varios acondicionamientos físicos. Esos puntos se convierten en


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nodos catalizadores de procesos de renovación o regeneración urbana. Acondicionamientos básicos En primer lugar, eso conlleva el acondicionamiento de las vías, para: Recibir los buses (vías espaciales) Recibir los vehículos privados (estacionamientos, carril de parada rápida, taxis, pistas bici, parqueos para bicicletas) Conectar esos elementos del sistema entre ellos y con el tren mediante un camino peatonal. Esos acondicionamientos deben ser los más prácticos e intuitivos posibles y estar en armonía con su entorno. En segundo lugar, se trata de los acondicionamientos verticales, como las paradas o, según el presupuesto, las estructuras que marcan físicamente y de manera vistosa tales lugares. Acondicionamientos específicos El hecho de que este tipo de lugares vaya a atraer flujos, hace de él un mini centro urbano. Esto permite aprovechar esta situación para impulsar el desarrollo del barrio donde queda la estación, o para rehabilitarlo, en armonía con el diseño y el espíritu arquitectónico y social del entorno de la estación. Además, estos lugares podrían beneficiarse de diseños específicos, con los acondicionamientos que requieren: iluminación de noche, seguridad, acondicionamiento de espacios verdes, etc. Este proyecto permite apoyar el modelo de desarrollo querido por el PRUGAM, así que su proyecto de desarrollo urbano, en lo que conciernen los estacionamientos. En efecto, la posibilidad de integrar los parqueos privados y públicos a la estación intermodal permitiría incitar la gente que vivirán en los nuevos inmuebles residenciales a utilizar los transportes públicos en lugar de los vehículos privados. Según el impacto y las dimensiones de la estación, esta puede desarrollarse en el contexto de un plan especial de implantación amparado en el Plan Regulador y en el plan regional PRUGAM. APLICACIÓN TERRITORIAL A continuación se presentan los 7 casos en concreto donde se plantea la necesidad de generar facilidades para el intercambio modal basados en la entrada en operación de las líneas intersectoriales y la ubicación estratégica de estos puntos para el intercambio con la línea del tren, el acceso peatonal y la posibilidad de cruce con ciclo vías y áreas de estacionamiento. Cada uno de los casos es analizado dentro de sus fortalezas y debilidades y se plantean las condiciones y acciones específicas que habría que implementar en cada uno de los casos analizados.

Mapa 57. TYVP 46. Propuesta de estaciones intermodales para las rutas intersectoriales.


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1. ÁREA DE POSIBLE INTERMODALIDAD DE LA LÍNEA 1: DESAMPARADOS-MORAVIA

Figura 47. Ubicación punto de intermodalidad número 1.

La línea intersectorial que une Desamparados con Moravia atraviesa la vía del tren a la altura de la universidad latina. Existiendo una parada de tren, “Universidad Latina” cerca de esta intersección. La relevancia de la universidad latina en este punto intermodal es importante, generando la mayor parte de la demanda. Se propone por lo tanto aplicar las siguientes acciones para poder impulsar su funcionamiento:

Instalar un techado en la parada de tren y en la parada de bus P14 Mejorar el acceso a la parada P14 Crear paradas para los otros buses que usan las parada P14 y P19

Sobre las paradas de bus no es viable acercarlas a la del tren pues la relación beneficios/costo es ínfima. Lo que sí se requiere es facilitar el paso de los peatones de un lado al otro de la carretera Vargas Araya mediante un paso de peatones y/o un semáforo. Por otro lado, hace falta un techado en el andén del tren y en la parada de bus P14. La primera carece totalmente de techado por lo que la gente, en caso de lluvia, espera en edificios colindantes la llegada del tren. En la parada de bus existe un estrechísimo techado de una casa colindante que no satisface las necesidades de los pasajeros.


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2. ÁREA DE POSIBLE INTERMODALIDAD DE LA LÍNEA 2: ESCAZÚ-HOSPITAL MÉXICO

Figura 48. Ubicación punto de intemodalidad número 2.

Este punto se encuentra en el distrito de Pavas, una zona muy urbanizada. Desde principios del 2008 el tren circula de nuevo por este tramo existiendo una parada de tren, la Jack’s, junto a la intersección de la vía con la ruta del bus intersectorial. Se propone por lo tanto aplicar las siguientes acciones para poder impulsar su funcionamiento:

El principal problema en este punto es que las dimensiones del andén son insuficientes, sólo cubre aproximadamente 2 vagones, la altura es prácticamente inexistente y la escasa anchura pone en peligro a los peatones, pues muchos de ellos se ven obligados a desplazarse por la misma vía.

Mejorar los acondicionamientos de las paradas. Una mejora necesaria sería alargar el andén hasta cubrir la totalidad de la longitud del tren y hacerlo más alto. Al mismo tiempo se debe intentar ocupar parte de la calle que discurre paralela a la vía para así poder ensanchar el andén, pues la seguridad de los pasajeros está en peligro, 1,8 metros de anchura.

3. ÁREA DE POSIBLE INTERMODALIDAD DE LA LÍNEA 4: GUADALUPE-URUCA



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En esta área de posible intermodalidad, el tren aún no existe aunque las vías férreas y el derecho de vía sí. En el proyecto TREM, se ha planificado la ubicación de una parada del ramal Hospital (Heredia)-Atlántico, la parada Colima, justo al lado de la intersección con esta línea de bus. Se puede pensar que la no existencia del tren ha hecho que su futuro paso no se tome en cuenta para la intermodalidad pues, si bien esta línea con dirección Guadalupe sí que tiene una parada cerca de la vía, no es el caso con los buses que van en la otra dirección. Esta área, al encontrarse en una zona alejada del centro y sin mucha población permite que sea más fácil actuar pues las calles están libres para situar nuevas paradas de bus. Esto permite que aparentemente el único punto negativo sea subsanado con suma facilidad. Se propone por lo tanto aplicar las siguientes acciones para poder impulsar su funcionamiento: Es posible la creación de una parada adicional, pues su uso estaría justificado para permitir la intermodalidad. Haciendo esto, se evitaría variar las otras, las cuales normalmente han estado escogidas de una manera justificada y no existiría el problema excesiva proximidad con las otras pues seguiría siendo mayor que en otros puntos de esta misma línea. Las aceras cercanas a la intersección vía del tren-carretera tienen una anchura mayor que la necesaria (3,5 metros) para una calle tan poco transitada por peatones. Es por esto que se propone la utilización de una parte de este espacio para permitir la creación de una parada de esta línea de bus intersectorial para cada sentido. Al mismo tiempo hay que construir toda la estación de tren. Se recomienda que esta se sitúe a poca distancia de la carretera para que el camino intermodal sea corto.

4. ÁREA DE POSIBLE INTERMODALIDAD DE LA LÍNEA 5: HATILLO-GUADALUPE


Cerca de la intersección entre el tren interurbano y la línea intermodal 5 esta la Universidad de Costa Rica (UCR). A nivel de transporte, existe una parada de tren, UCR, junto a la universidad así como paradas del bus intersectorial situadas bastante cerca.


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Al igual que con la parada número 1, esta parada es principalmente usada por los miembros de la universidad o por gente relacionada con la misma, como los empleados de los comercios colindantes. La calle donde se sitúa la entrada principal de la universidad es una calle saturada de buses, pues la demanda universitaria es considerable. En esta calle se sitúa P7. En cuanto a los estacionamientos de los vehículos, la mayoría lo realizan en el parqueo de la UCR, los que no pertenecen a la universidad lo pueden realizar en las calles de alrededor. Debido a la falta de espacio para intentar crear una plataforma intermodal, una mejora sencilla y muy útil en este punto es facilitar el acceso a la parada P36, esto se podría hacer mediante un paso de peatones. Habría que analizar la posibilidad de semaforizarlo.

5. ÁREA DE POSIBLE INTERMODALIDAD DE LA LÍNEA 6: MORAVIA-LA VALENCIA


El tren no circula actualmente, pero existen las vías y el derecho de vía y, lo más importante, se han iniciado ya las labores de rehabilitación para poner en funcionamiento el tren a finales del 2008. Al mismo tiempo en el proyecto TREM se ha previsto poner una parada de tren a la altura de esa intersección. Se trata de una zona poco edificada. Se recomienda entonces:

Acercar las paradas de bus Construir un parqueo junto a la parada de tren Habilitar un inmueble para la parada de tren Posibilidad de hacer una plataforma de intercambio

En primer lugar, una reubicación de las paradas de bus es recomendada pues las paradas se encuentran excesivamente lejos y pudimos ver que hay espacio para situarlas más cerca. Así, en el caso de los buses con dirección a Moravia, junto al cruce entre el tren y la carretera existe espacio suficiente para que el bus entre y recoja/deposite a los pasajeros (Punto 1 de la imagen de arriba) .Para acceder a esta parada sería importante establecer un paso peatonal. Para los buses que se desplazan en la otra dirección existe un posible punto de parada3 a unos 60 metros (Punto 3 de la imagen de arriba).Hay un pequeño espacio verde que podría asfaltarse para facilitar al bus la realización de una parada en la calle menos transitada que se une a la principal en ese punto. Al mismo tiempo, junto a la vía del tren existe un terreno en venta de 17636 metros cuadrados Así como un edificio abandonado. 3 Ver imagen 3 del anexo 6


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En este terreno se podría construir un enorme parqueo que acogiera a los usuarios que vienen por Tibás, permitiéndoles tomar el tren para ir al centro de la ciudad. En cambio, el edificio podría rehabilitarse para instalarse ahí las oficinas que gestionen el tren y el parqueo y para que los pasajeros tengan una cómoda sala de espera en este punto intermodal

6. ÁREA DE POSIBLE INTERMODALIDAD DE LA LÍNEA 7: SANTA ANA- LA VALENCIA


En el caso de San Antonio de Belén el tren todavía no está circulando. Sin embargo ya se observan esfuerzos de la municipalidad por hacer llegar el tren en coordinación con INCOFER Por otro lado, existen muchas paradas, de la línea de bus intersectorial Santa Ana-La Valencia, que están situadas muy cerca de la vía del tren. Para la elección del punto de intercambio modal se han elegido las paradas de bus más próximas a la antigua estación de San Antonio de Belén pues ésta se encuentra cerca del centro de esta población y ofrece diversas instalaciones que podemos aprovechar. En este caso las condiciones son muy favorables para realizar un intercambio modal, no sólo entre el tren y los buses intersectoriales sino también con muchos buses regulares pues la antigua estación se utiliza actualmente como estación de bus y, además, las instalaciones son bastante buenas, sólo necesitan una reforma. Sobre las instalaciones que encontramos en la antigua estación de ferrocarril hay que destacar: un andén de cemento dividido en dos, cada uno con unas dimensiones diferentes, oficinas, almacén, zona cubierta, bancos, etc. Se propone reabrir la antigua estación de ferrocarril de San Antonio de Belén y realizar las rehabilitaciones que sean necesarias para hacerlo operativo. También facilitar el acceso de esta estación a P20 mediante un paso peatonal semaforizado. INTERMODALIDAD CON BUSES INTERPROVINCIALES En Costa Rica la mayor parte de la economía y de la población se congregan en el 4% del territorio correspondiente a la GAM, Esta centralización afecta también a los medios de transporte. Más del 95% de los buses regulares interprovinciales salen o llegan a San José. Esto provoca el paso de una enorme flota de buses por dentro de la ciudad, aumentando así los problemas de tráfico y contaminación y, muchas veces, concediendo a sus pasajeros un servicio muy lento. Al mismo tiempo, estas líneas


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de bus se otorgan en concesión a empresas privadas. Como son diferentes empresas las que participan, existen 14 estaciones de bus, contribuyendo al caos y desorganización reinantes en el transporte público de San José. Diferentes medidas se han ido tomando como reducir al máximo el paso de estos buses por el Paseo Colón, o también rutas alternativas en caso de presas en la ruta oficial. Esta última medida es tomada por los mismos chóferes y no entra dentro de la legalidad pues las rutas deben estar definidas y ser siempre las mismas. Con el objetivo de solucionar esta situación, planteamos diferentes posibilidades con los mismos objetivos:

Reducir los problemas de congestión y contaminación en San José Dar un mejor servicio a los usuarios de estos buses

Una posible mejora a esta situación sería forzar a los buses interprovinciales que transitan por calles con problemas de tráfico y contaminación a detenerse en un punto de intercambio intermodal, fuera de estas áreas tan delicadas, dando la posibilidad a los pasajeros de tomar diferentes modos para entrar en las zonas sensibles de la ciudad de San José. En nuestro caso particular, vamos a analizar si esta intermodalidad es posible con los buses intersectoriales, con el tren o, lo que sería aún mejor, hacer llegar estos buses a una plataforma de intercambio modal. Al mismo tiempo, buscaremos diseñar un sistema de plataformas alrededor de la ciudad, cerca de sus principales carreteras de entrada, dotadas de paqueos para que así los conductores de vehículos privados tengan siempre la posibilidad de parquear su vehículo y desplazarse al centro de la ciudad en transporte público, especialmente en tren.

Mapa 58. TYVP 47. Esquema de estaciones intermodales interprovinciales para la GAM. Posible sistema de plataformas intermodales En los siguientes apartados analizaremos las diferentes posibilidades de plataformas intermodales, todas tienen en común que albergan diferentes modos, estando siempre presentes el tren y los buses interprovinciales, intentándose también crear parqueos para los vehículos privados.


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Por lo tanto todo el sistema está entrelazado por las vías del tren, si bien en la mayoría de los casos el tren aún no circula por ahí. Salvo el caso de la estación del Pacífico, el resto de plataformas están ubicadas fuera de la ciudad.

Inconvenientes: En los 4 casos que se van a analizar los problemas que vamos a encontrar son los mismos:

Posibilidad de obtener el terreno escogido Acuerdo entre los transportistas para unirse en estaciones más grandes

PLATAFORMA DEL OESTE

Figura 53. Ubicación punto de plataforma del Este.

En este caso analizamos una propuesta con una posible ampliación. Así, buscamos crear una plataforma intermodal que una a las estaciones existentes en una y que permita cambiar a algún otro modo con facilidad. En el caso analizado, los modos implicados serán los buses interprovinciales, los vehículos particulares, un bus del aeropuerto y el tren. Por otro lado, es importante que esta estación se sitúe fuera de la ciudad para así reducir los problemas de congestión existentes. Observando detenidamente el mapa se observa que existe una zona a la altura de Rio Segundo donde el tren y la carretera están cerca. En ese punto, además existe una superficie donde es posible edificar, si bien es cierto que la existencia de nacientes en la zona obligue en algunos trozos a construir sólo edificios de baja densidad como podría ser un parqueo (Ver siguiente imagen). Esta superficie sin edificar tiene un tamaño aproximado de 10 hectáreas hasta encontrar la carretera Alajuela-Heredia. Actualmente el tren no transita por ahí pero existe el derecho de vía y los raíles. Si bien, tras analizar el terreno, hemos observado que este derecho de vía es también utilizado para gasoductos y cables de telefonía. El punto donde se situaría la parada está en el tramo de tren existente entre Heredia y Alajuela. Este tren trasladaría a los pasajeros de este punto a Heredia o bien al centro de San José (Estación del Atlántico).

PUNTO DE INTERCAMBIO MODAL DEL OESTE: En esta propuesta desplazamos las 4 paradas del barrio Coca-cola más la que se sitúa junto al parque de la Merced y la de Empresarios Unidos a un gran complejo situado en esta superficie. Este complejo poseería además un parqueo.


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Las ventajas serían notables tanto para los pasajeros de estos buses como para los ciudadanos en general. Así obtendríamos:

Mejor accesibilidad a una importante área industrial (El Coyol): Los numerosos trabajadores de esta área no estarían obligados a desplazarse en vehículos privados o en buses habilitados por sus empresas, podrían hacerlo con el transporte público. Las empresas beneficiadas podrían colaborar económicamente en este proyecto.

Punto de intercambio que engloba al aeropuerto así como a varios modos terrestres: • Busetas del aeropuerto • Tren: el que discurre entre Alajuela y Heredia • Vehículos particulares • Buses interprovinciales: los que proceden o se dirigen al Pacífico norte.

Gracias a esto el aeropuerto estaría mucho mejor comunicado con diferentes puntos del país, especialmente del Pacífico.

Disminución de la presión de las áreas centrales: Una eficaz utilización de este punto de intercambio podría generar una descongestión de la entrada a San José por la carretera General Cañas, así como del Paseo Colón, de la avenida tercera y del barrio de la Coca-cola. Pues cientos de buses dejarían de desplazarse por estas zonas.

Beneficia a los nuevos cantones de la GAM tras la ampliación del anillo de contención: Tras la aprobación del plan GAM el anillo de contención será ampliado, agrupando a parte de los cantones de Grecia, Palmares, Naranjo y Valverde Vega. La cercanía de este posible importante polo ayudaría a la rápida integración de estos cantones en la GAM.

Depósito y toma de pasajeros más cómoda y segura : Gracias al tren, los pasajeros que vienen del Pacífico en bus podrán alcanzar el centro de la ciudad de una forma más rápida, ya que se ahorran más de 10 kilómetros de carreteras congestionadas. Al mismo tiempo se ganaría en seguridad ciudadana, ya que la estación del Pacífico se encuentra en una zona ligeramente más segura y, además, el hecho de tener sólo un punto de llegada permitiría a los policías controlar más fácilmente la criminalidad.

Ahorro de combustible : Si en esa plataforma intermodal hay espacio para un parqueo, mucha gente que viene por esa dirección en vehículo privado podría deja su vehículo y recuperarlo por la tarde. Así se ahorraría gasolina y tiempo pues quedan aproximadamente 10 Km. a recorrer, los cuales son los más lentos debido a la congestión. Finalmente, este proyecto no es excesivamente costoso pues supone sólo la compra del terreno, su asfaltado y la construcción de un techado que cubra a los buses y la zona de pasajeros.

POSIBLE AMPLIACIÓN: GRAN POLO DE INTERCAMBIO DEL OESTE A este proyecto además de las estaciones de bus ya nombradas añadiríamos también los buses internacionales, tanto los que van hacia el norte como los que van hacia Panamá. En este caso pensaríamos en todos los turistas que se dirigen a la costa pacífica. Para poder alojar a todos los que lleguen tarde construiríamos un hotel de gran envergadura o varios pequeños hoteles. Así como comercios para atender sus necesidades y las de todos los transeúntes que visiten este punto. Para realizar todo esto disponemos detrás de la carretera Alajuela-Cartago de muchas más hectáreas. Para alcanzarlas haríamos un puente con techado con una anchura suficiente para que decenas de personas lo atraviesen al mismo tiempo. Las ventajas serían las mismas que en el otro caso pero a una mayor escala:

La Descongestión de la entrada a San José sería ligeramente mayor. Se generarían puestos de trabajo así como una considerable actividad económica en este polo. Todos los turistas podría viajar directamente al Pacífico sin necesidad de tener que desplazarse a

san José.


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Como se puede apreciar, el éxito de este punto/polo de intercambio depende fuertemente de la calidad del tren. El tren debe ser rápido, cómodo y frecuente. Recomendamos hacer el mínimo de paradas posible, sólo donde la demanda lo requiera. NUEVA ESTACIÓN DEL CARIBE

Figura 54. Ubicación nueva estación del Caribe.

Con el objetivo de reducir la congestión por esta entrada a San José y permitir la intermodalidad en este sector. Así observamos que, en el punto señalado por la imagen anterior, es posible construir una plataforma que permitiría sacar esta estación de una carretera muy congestionada y al mismo tiempo haría posible la intermodalidad con el tren que hay entre San José y Heredia. Al mismo tiempo los pasajeros de los vehículos privados que se desplazan por el anillo de circunvalación podrían aparcar ahí y utilizar el transporte en común para acceder al centro de la ciudad. En ese punto habría que estudiar si se dispone de terreno suficiente para establecer la nueva estación con un parqueo para los taxis, los cuales se reducirán ya que el tren les llevará al centro rápidamente, así como para que los vehículos particulares se paren. Con este se consigue descongestionar la carretera a Tibás así como entrar en el sistema integrado de transporte que ofrecerá la ciudad de san José (tren y buses). Por lo que el desplazamiento será de mayor calidad. Se podrá llegar rápidamente a cualquier punto de la ciudad en transporte público. En la siguiente imagen se pueden ver tanto la Terminal “Caribeño” existente en la actualidad como la propuesta. Es importante recordar que el tren aún no se ha establecido en esa zona si bien está en el tramo más prioritario para la futura ampliación de éste.

Ventajas: Conexión de los buses de Limón con el tren. Posibilidad para la gente que viene por la carretera de Limón entra a San José en tren Mejora de la cogestión en la carretera a Tibás


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Figura 55. Ubicación actual y propuesta estación del Caribe.

PLATAFORMA DE CARTAGO Ventajas:

Reducción del tráfico en la carretera de Cartago Mejora del sistema de transporte interprovincial por bus del sureste del país.

Figura 56. Ubicación plataforma del Este.

REHABILITACIÓN DE LA TERMINAL DEL PACÍFICO Otro proyecto que se puede realizar en término de punto de intercambios es la rehabilitación de la Terminal del Pacífico. En efecto, esta estación presenta varias ventajas y disposiciones que nos hace pensar que integrar diferentes modos en este punto sería beneficioso para la movilidad y el entorno económico.


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La estación del Pacifico está ubicada al Sur del centro histórico de San José (remitirse a la ilustración 48 abajo: menos de 1km a pie) donde se ubican la mayor parte de las paradas de buses urbanos. Hacia el otro lado, la estación se encuentra a 2,61km de la autopista General Cañas y a 3,3km de la nueva autopista que se está construyendo.

Figura 57. Ubicación de la Terminal del Pacífico con respeto al centro de San José Fuente: Google Earth, modificaciones de P.Broutet y E. del Rio Blay. La preexistencia de la línea férrea así como una superficie disponible bastante consecuente hacen de esta Terminal un lugar interesante para que sea convertido en una plataforma de intercambio.

Un proyecto completo a medio plazo La idea de integración modal toma en esta propuesta todo su sentido. En efecto proponemos transformar este punto en una plataforma de intermodalidad entre 5 modos de transporte.

Autopista General Cañas

Terminal del Pacífico

Centro de San José

200

Camino hacia General Cañas = 2.61km

Camino hacia el centro = 0.92km Hacia la

nueva autopista centro = 0.92km


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La diferencia con los otros proyectos desarrollados más arriba es que con las infraestructuras que ya existen en este punto, la propuesta es válida para una puesta en servicio a medio o, incluso, corto plazo.

El tren Las infraestructuras relativas al tren ya existen en la Terminal del Pacifico. Tenemos que añadir a la movilidad que propone ahora esta estación, el transporte de pasajeros hasta la costa Pacífica (Puerto Caldera), que debería desarrollarse más en los próximos años. Por lo tanto la demanda en este punto va a crecer, y este proyecto permite anticiparla, proponiendo varios servicios y posibilidades de movilidad en la misma estación.

Buses urbanos Una idea a desarrollar es hacer de este punto una Terminal para buses urbanos. En efecto, con la sectorización que se está poniendo en marcha, proponemos que esta estación se transforme en punto de llegada para los sectores del sur. Así, el tráfico de buses hasta el centro de la ciudad será considerablemente reducido, por lo que los buses de los sectores del Sur se pararan en la Estación del Pacífico. Este esquema propone desarrollar nuevas líneas de buses, o bien cambiar las rutas existentes para alimentar el centro desde la Terminal del Pacífico. Se demuestra así que este proyecto es un catalizador para la reestructuración del sistema de buses que llegan al centro de San José.

Buses interprovinciales En lo que concierne a esta categoría de transporte, la propuesta se resume a trasladar las terminales de buses interregionales que comunican con la región Pacifica (del Sur y Guanacaste). En efecto, la proximidad de las autopistas que llegan allá (General Cañas y Carretera Caldera) representa una ventaja que permite evitar la presa del Paseo Colón para la salida de los autobuses. Es decir que las terminales que actualmente se ubican en el barrio Coca Cola, serian reubicadas en la Terminal del Pacífico, para proponer al usuario un lugar único (y más seguro) donde podrían tomar cualquier bus que llega a la costa Pacífica. También, esta ubicación es más práctica para los operadores quienes piensan utilizar más tarde la nueva autopista para llegar a su destino, en lugar de la General Cañas.

Taxis, vehículos privados y servicios de alquiler de bicicletas La intermodalidad de la Terminal del Pacífico se enriquecería con la idea de desarrollar una parada de taxis, un servicio de alquiler de bicicletas y un parqueo para los vehículos privados (incluso las bicicletas). Eso crearía una oferta de servicios punto a punto además del servicio de transporte en común. Eso coincide con la propuesta de carriles y pistas bicis hecha por el PRUGAM y la apoya, mejorando la calidad de movilidad en la GAM.

Ventajas e inconvenientes +La principal ventaja de este punto es que la estación puede acoger todos los modos de transporte existente y a desarrollar en San José. Hace de esta estación una verdadera plataforma intermodal. +Está ubicada dentro de la ciudad, es decir en un lugar fácilmente accesible para los usuarios. + Parte de las infraestructuras necesarias ya existen, y eso reduce las inversiones. +Esta propuesta puede contribuir a frenar la congestión de San José. En efecto, si la Terminal se convierte en un polo de intermodalidad, incitará a la gente a utilizar el transporte público en lugar de su vehículo privado. -En cambio, ubicar una Terminal en San José plantea el problema de congestión para los buses interregionales, con respecto a las otras propuestas que sacan las terminales de la ciudad de San José.


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4.3. SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA Y REDES


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4.3.1. ALCANTARILLADO SANITARIO, PLUVIAL Y TRATAMIENTO DE DESECHOS LIQUIDOS

PROBLEMA A RESOLVER La Gran Área Metropolitana, como región, se caracteriza por contar con una muy buena accesibilidad del servicio de agua potable, así como niveles de calidad del agua muy buenos. Se ha invertido en mantenimiento de la infraestructura existente y algunos proyectos de inversión han sido completados a nivel municipal. Todas estas acciones se han realizado a pesar de que los costos por extensión de las redes de servicios e infraestructura resultan muy altos en las bajas densidades que predominan. El principal problema es que las soluciones de infraestructura han reaccionado ante la demanda y son esfuerzos que podrían optimizar sus resultados y complementarse con serias carencias como el tratamiento de los desechos líquidos. Por ello, las redes de servicios públicos mantienen la misma estructura desde hace décadas que ya no es funcional dada la cantidad de personas y las nuevas dinámicas urbanas que ocurren en la ciudad (por ejemplo, la tendencia hacia la motorización). Esto implica, por ejemplo, importantes pérdidas por fugas en el sistema de acueducto y deficiencia en el tratamiento de las aguas servidas. Las infraestructuras de redes (aparte de la vialidad y el transporte en general) más importantes para densificar en la GAM son tres:

• La red de acueductos con su sistema de captación, potabilización y distribución del recurso hídrico. • El alcantarillado pluvial en los centros de las ciudades y en la periferia urbana, que es significativo dados los

niveles de precipitación en la región y la expansión urbana tan extensa, impermeabilizando cada vez más el territorio.

• El sistema de alcantarillado sanitario iniciando en las áreas urbanas existentes pero controlando el crecimiento suburbano, en donde han proliferado los tanques sépticos.

Desde el punto de vista general, es necesario replantear la extensión y capacidad de los sistemas de infraestructura, de modo que sean factibles mayores densidades. Será necesario aumentar la capacidad del acueducto y de la red eléctrica, de modo que no se conviertan en restricciones al desarrollo de la ciudad; los servicios de telemática deberán ser cada vez más rápidos, y estar disponibles confiablemente en toda la región. CONCEPTO Y OBJETIVOS Las propuestas de densificación se refieren, esencialmente, a un cambio en los patrones de localización de actividades. Esto, a su vez, se traduce en demandas diferentes sobre los sistemas de infraestructura: una modificación en las necesidades de viaje y una mayor cantidad de efluente (descargas de aguas residuales) por unidad de área en ciertas zonas densificadas. Otros sistemas de infraestructura también recibirán demandas adicionales pero los más críticos son transporte (tanto vialidad como transporte público) y alcantarillado sanitario. La razón es que ambos sistemas operan deficientemente en la actualidad y bajo un escenario de demandas adicionales, pueden ocurrir problemas desde una espiral decreciente en la calidad del servicio hasta colapsos inmediatos, dependiendo del funcionamiento actual. Por otra parte, los impactos de densificar en zonas que no cuentan con estos servicios del todo son altos y el costo financiero de dotar nuevas tierras de estos servicios también. Por ello, se impone la necesidad de realizar mejoras en las zonas de cobertura actuales y densificar esas zonas de cobertura, haciendo necesarias las siguientes acciones:

• Inversión de nueva infraestructura en función del modelo urbano regional GAM. • Garantizar servidumbres regionales a nivel de la GAM y más allá de ser necesario. • Proteger y conservar las áreas de recarga acuífera. • Mantener el equilibrio entre carga y uso del recurso. • Proteger los cuerpos de agua en general. • Revisar, mantener y readecuar la infraestructura de soporte.


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• Asociar las grandes inversiones de infraestructura al beneficio de las ciudades compactas de alta densidad. • Controlar la expansión urbana en función del menor radio de cobertura de las infraestructuras del sistema. • Fortalecer la infraestructura del alcantarillado sanitario e infraestructuras de servicios de tratamiento como

soporte a las políticas de densificación. • Dimensionar el inventario de hidrantes, determinar sus limitantes y revisar reglamentación (ver nueva legislación de

hidrantes del 2008). • Construir las plantas de tratamiento de aguas negras. • Impulsar la coordinación intercantonal proyectando trabajos conjuntos de mejora de infraestructura de redes

(Directrices Metropolitanas). • Impulsar y promover nuevas áreas de expansión urbana (zonas urbanizables) solo en función de la existencia de la

infraestructura adecuada y vinculada con las áreas urbanas consolidadas. COMPONENTES El alcantarillado sanitario es uno de los sistemas de infraestructura que requiere de un mejoramiento más urgente. Entre las acciones por tomar están: • Construcción de todas las etapas diseñadas de expansión del alcantarillado sanitario, incluyendo el tratamiento

secundario y terciario y la expansión del sistema a la segunda etapa, antes de 10 años • Mejora sistemática de plantas de tratamiento de urbanizaciones, tanto las que han sido asumidas por el ICAA como las

plantas privadas • Rehabilitación o construcción de plantas de tratamiento para las ciudades de Alajuela, Cartago y Heredia, y

mejoramiento de la red de alcantarillado existente • Desarrollo de proyectos piloto de tecnologías alternativas (de reducción y reaprovechamiento de desechos), con

particular énfasis en áreas donde no existe alcantarillado sanitario y hay mantos acuíferos importantes (norte de Heredia, suroeste de Cartago entre otros)

Todos los núcleos de población tradicionales de la GAM deberían contar con alcantarillado pluvial. En urbanizaciones y proyectos habitacionales, construidos o planeados, ubicadas en las cercanías de los cauces donde existan inundaciones aguas abajo (e.g. cauce de la Quebrada Seca), deberían instalarse sistemas para atenuar los picos de los caudales pluviales como reservorios, lagos o canales de almacenamiento o similares. A continuación se describen los proyectos, de preinversión, inversión y de soporte más importantes a ser ejecutadas principalmente a través del ICAA en los próximos años y en función del nuevo Modelo Urbano de la GAM:

PPRROOYYEECCTTOO NNOOMMBBRREE //DDEESSCCRRIIPPCCIIÓÓNN 11 Plan maestro para el abastecimiento de agua en la zona cubierta por el acueducto metropolitano

de San José y lugares aledaños. Orientado a la planificación del abastecimiento de agua potable de las ciudades y poblados que conforman la GAM en un período de previsión de 50 años y al planeamiento de la infraestructura de abastecimiento del acueducto metropolitano.

22 Recuperación de las fuentes de agua de la Gran Área Metropolitana. Sistematizar la información geográfica, hidrogeológica, en las áreas de recarga de acuíferos y drenaje de cuencas de los sistemas que abastecen actualmente y a futuro a las ciudades de la GAM, como criterio director para orientar el desarrollo del planeamiento de lo urbano y de manejo de áreas naturales y agrícolas.

33 Fortalecimiento del sector para la gestión ambiental del recurso hídrico. Orientado a mejorar y a fortalecer al recurso humano encargado de los aspectos ambientales y de gestión de los recursos hídricos, tanto en AyA como en las instituciones, Asadas y municipalidades que administran sistemas de acueducto.

44 Componente ambiental del laboratorio nacional de aguas. Fotalecer al Laboratorio Nacional de Aguas (AyA) para desarrollar mayor capacidad de investigación y seguimiento a las variables de significación en salud pública y ambiental, inducidas por los fuertes cambios ambientales en los cuerpos de agua de la GAM. Mediante mejoramiento en infraestructuras y equipamiento técnico de punta.


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55aa Plan de clasificación de cuerpos de agua en la GAM. Aplicación de criterios de planificación de los recursos hídricos, propuestos en el DECRETO DE EVALUACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS CUERPOS DE AGUA como criterios directores de las necesidades de saneamiento y metas para recuperar los cuerpos de agua que abastecen a las ciudades y discurren por las zonas urbanas del GAM. Se aplicaría en forma conjunta con MINAE y otras instituciones.

55bb Implementación de un modelo de calidad del agua de los ríos de la GAM. Para establecer la metas de recuperación de cuerpos de aguas indicadas en el punto anterior (5ª), se requiere aplicar la modelación matemática de la calidad de los cuerpos de agua, para lo cual se cuenta con el modelo QUAL2K aplicada a la cuenca de río Grande de Tárcoles en julio del 2003, y que se aplicará en abril del 2004 para concluir la calibración y aplicarla a los ríos de la GAM. Este se obtuvo por consultoría AyA-OPS

66aa Planes maestros de: Alcantarillado sanitario en ciudades del GAM (fuera de San José). Contribuir a definir las necesidades de inversión en la recolección y en el tratamiento de las aguas residuales aportadas por ciudades y poblados en el GAM, que no se atenderán con el proyecto de Alcantarillado Sanitario Metropolitano. Se requiere tratar los principales vertidos (no solo de recolectado por AyA) y resolver respecto a los desechos sólidos para lograr mejorar la calidad de este cuerpo de agua y su impacto en los entornos urbanos y en el Golfo de Nicoya.

66bb Programa de drenaje pluvial. Elaborar los estudios complementarios y diseños finales requeridos para ubicar y resolver los principales problemas de drenaje pluvial ocasionado por la densificación de las manchas urbanas de la GAM, que conducen a repetidas y costosas inundaciones. Se requiere trabajar en forma conjunta con las instituciones que forman el sector para consolidar este criterio para la planificación urbana de la GAM.

77 Rehabilitación, operación, mantenimiento y control de pequeñas plantas de tratamiento de aguas residuales construidas en urbanizaciones en el área metropolitana. En el área metropolitana se encuentran cerca de 20 pequeñas plantas de tratamiento de aguas residuales cuyo estado de abandono y deterioro por estar fuera de operación determinan que sean focos de contaminación local urbana y de los sistemas de agua superficial y subterráneo. Deben ser estudiadas para caracterizar las aguas que reciben, las posibles modificaciones y posibles formas de administración comunal.

88 Sistema de información geográfico del recurso hídrico. Se propone en forma interinstitucional (AyA-MINAE-SENARA), diseñar, crear y poner en funcionamiento una base geográfica referenciada a datos para integrar las tareas de la administración de los recursos hídricos en la GAM y a nivel nacional. Esto con el fin de salvaguardar las fuentes de uso y las reservas de agua para las ciudades mediante derechos de uso de las aguas otorgados con b ase en la disponibilidad de las aguas.

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Control y reducción de pérdidas en sistemas de acueductos como herramientas para el uso eficiente del recurso hídrico. Se orienta a la determinación de medidas para lograr crear una cultura de control y reducción de pérdidas de agua que ingresa a los sistemas de acueducto como parte de una política de uso racional del recurso hídrico, se requiere: desarrollar capacitación, mejorar los sistemas de medición de las aguas captadas, mejorar micromedición y establecer controles operativos.

1100 Programa de educación ambiental y proyección comunal. Programa orientado a fortalecer los Programas existentes: Bandera Azul Ecológica y el Programa Sello de Calidad Sanitaria, los cuales han demostrado beneficios al lograr apropiación comunal de tareas ligadas a la sostenibilidad y al mejoramiento de calidad de las aguas y del ambiente. Otro componente se orienta a desarrollar una cultura de manejo y protección de las aguas por medio de Universidades y medios de comunicación masiva, orientada a líderes comunales y operadores comunales de acueductos rurales.

1111 Soporte legal. Contar con una normalización jurídica del ordenamiento territorial en materia de agua y saneamiento ambiental que permita una adaptación de la gestión a los procesos de participación

Tabla 38. Tabla de proyectos de agua potable y tratamiento de desechos líquidos y ambientales. Fuente ICAA.


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Estimación del volumen de agua potable demandado en la GAM y de las necesidades de energía eléctrica para sus necesidades de tratamiento y bombeo. El estudio realizado por el CATIE4, calculó las necesidades actuales para la población ubicada en la GAM partiendo de los datos de la población proyectada por el INEC al año 2006 y las dotaciones por uso doméstico poblacional estimadas por MINAE dando como resultado que la demanda total de agua para consumo humano asciende a 225.973.430 m³/ año. Sector Por lo que se tiene un consumo total de agua de 840.7 mill. m3/a, y un consumo urbano de 334.6 mill. m3/a Por otra parte la producción de agua facilitado por los diferentes operadores del servicio de acueducto en la GAM asciende a 318 mill. m³/año, muy próximo al consumo estimado urbano por lo que puede considerarse que existe una buena aproximación entre los datos estimados y los de producción. Dicho estudio establece también las previsiones de demanda del sector doméstico para el año 2030 las cuales se muestran a continuación. • Estudio de Oferta Actual, Demanda y Proyección en Función del Modelo Urbano para las Redes Agua • Potable, Residual y Pluvial y de la Red de Desechos Sólidos de la GAM. CATIE. • Rural: 200 Litros/día/persona, Urbana: 300 Litros/día/persona. • El consumo rural se suele abastecer de pozos propios. El consumo total previsto para el sector doméstico asciende a 299 mill m3/a. Los mayores consumos de agua potable para usos domésticos se producirían en: • ALAJUELA: 8.6 % del total • SAN JOSE: 14.1% del total • DESAMPARADOS: 15.1% del total En conjunto estas tres municipalidades representarán el 37.8% del total de consumo previsto en el GAM. Así pues, si se supone que se mantiene la actual tasa de participación de 38.9% sobre el total urbano, se tendría una demanda global en el horizonte de 2030 de 564 mill m3/a, esto es un incremento porcentual del 68.5% respecto a la demanda actual de 334.6 mill. M3/a. El consumo energético en el bombeo y tratamiento del agua se ha estimado a partir de datos de un estudio realizado en España sobre una muestra de 730 municipios, en el que por término medio se identificó un consumo medio anual por habitante de 35 kwh/H.E.a (43.5 kwh/H.E.a para municipios de menos de 10000 habitantes y 17.9 kwh/H.E. para los de más de 10000). En estas condiciones el aumento de consumo de energía eléctrica para bombeo respecto al consumo actual sería de 137359 MWh/a, lo que supondría en términos de potencia demandada 15.7 MW adicionales. Estimación del volumen de aguas residuales vertidas en la GAM y de las necesidades de energía eléctrica para sus necesidades de depuración El volumen de aguas residuales previsto no está desarrollado en el estudio del CATIE, no obstante es fácil deducirlas puesto que están relacionadas directamente con los consumos de agua potable, y suelen oscilar entre el 85 y el 90% del agua potable consumida.


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En estas condiciones y basándonos en las previsiones de consumo para el año 2030 indicadas en el apartado anterior, los vertidos de aguas residuales, para una tasa de vertido del 90% serian las que se muestran en el cuadro de la página siguiente. En cuanto a las necesidades de energía eléctrica para depurar dichas aguas residuales, se va a proceder a continuación a efectuar una primera estimación, basándose en datos estadísticos de las depuradoras europeas. Así, se considera que el consumo energético en la depuración de aguas residuales urbanas por lodos activados oscila por habitante equivalente (H.E.)8 en torno a 26.9 a 39.4 KWH/H.E. a9. Los datos que se poseen son únicamente de carácter doméstico, por lo que para considerar la carga comercial e industrial se debe recurrir a estimaciones a falta de otros datos más precisos. Un ratio bastante conservador par el aporte comercial e industrial es el equivalente al 10% del vertido doméstico (HEtot=1.1xHEres), por lo que el consumo de electricidad total seria el que se muestra en el cuadro de la página siguiente. En conjunto la depuración de aguas residuales en la GAM, podría representar un incremento de la demanda eléctrica en el horizonte de 2030 de entre 127000 y 151000 MWh/a, lo que supondría un aumento en la potencia media de entre 11.8 a 17.3 MW. Alcantarillado sanitario y tratamiento de desechos líquidos: Problema a resolver: La recolección, conducción y tratamiento de las aguas residuales se ha convertido en una preocupación para los residentes del Área Metropolitana de San José, el AyA y el Estado Costarricense. En la actualidad solamente el 45% de la población de esta área tiene acceso al sistema de alcantarillado sanitario, el servicio no cuenta con tratamiento alguno, además, el sistema por su antigüedad presenta roturas en diferentes puntos, ocasionando contaminación en centros urbanos y descargas de aguas crudas a los ríos. El restante 55% de la población posee tanque séptico o descarga igualmente en los cuerpos de agua receptores más cercanos. Con el fin de atender este problema se ejecutará el Proyecto de Mejoramiento Ambiental del Área Metropolitana de San José. Justificación: El Instituto Costarricense de Acueductos y Alcantarillados, de conformidad con su Ley Constitutiva (ley N° 2726), tiene como objetivo dirigir, fijar políticas, establecer y fijar normas, realizar y promover el planeamiento, financiamiento y desarrollo y resolver todo lo relacionado con la recolección y evacuación de aguas residuales ordinarias y especiales. El fin del proyecto, es contribuir a mejorar el ambiente –específicamente la parte superior de la Cuenca del Río Grande de Tárcoles-, contribuir al desarrollo económico del país y mejorar las condiciones sanitarias de las comunidades aledañas al proyecto. Objetivo del proyecto: Mejorar las condiciones ambientales y de salud pública del Área Metropolitana de San José, causada por la descarga directa en los ríos de aguas residuales sin tratamiento, mediante la rehabilitación y extensión del sistema de alcantarillado sanitario y la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales.

Beneficios del proyecto: Mejorar la recolección, conducción y tratamiento de las aguas residuales desde los diversos puntos de origen, con el fin de mejorar las condiciones de salud pública en las áreas urbanas.


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Se obtiene un beneficio evidente para la salud y el mejoramiento del paisaje donde se concentran las poblaciones y en general tiene una incidencia en el mejoramiento de la calidad de vida de las familias. En la primera etapa, el proyecto beneficiará a una población de 1.038.391 habitantes con un horizonte al año 2015. Obras: El problema de la disposición inadecuada de las aguas residuales, es abordado por el proyecto a través de la rehabilitación y ampliación de los colectores existentes, la eliminación de las conexiones cruzadas con el alcantarillado pluvial, la interconexión de servicios con tanque séptico por medio de la ampliación de las redes secundarias, la construcción de un túnel, un emisario y la construcción de una planta de tratamiento de aguas residuales de tipo primario. Los principales componentes se resumen en el siguiente cuadro:

Área cubierta 119 km2

Generación de aguas residuales 2,8 m3/s (caudal promedio) Ampliación de colectores 74 km Rehabilitación y desvió de colectores 104 km Rehabilitación de redes secundarias 42 km Nuevas redes secundarias 141 km Túnel 1,8 km Emisario 3,5 km Planta de tratamiento 1 tratamiento primario Costo $ 229 millones

Tabla 39. Resumen de obras del proyecto de alcantarillado sanitario de AyA para A.M. San José.

Financiamiento: Para la ejecución del proyecto se cuenta con el financiamiento de 129 millones de dólares, aportados por el Banco Japonés para la Cooperación Internacional (JBIC) y una contrapartida de 100 millones del gobierno de la República de Costa Rica. Fuente: Unidad Ejecutora Aya-JBIC, Ing. Francisco Brenes Maltès e Ing. Alvaro Araya García Dirección de Estudios y Proyectos, Ing.José Luís Arguedas Negrini Acueducto Metropolitano, Ing. Isidro Solís Blanco


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Figura 58. Proyección producción y demanda acueducto para A.M. San José.

Mapa 59. SIYRP 2. Cobertura de alcantarillado sanitario.


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Mapa 60. SIYRP 4. Etapas del Alcantarillado Sanitario en la GAM


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Implicaciones del programa de alcantarillado sanitario: El programa de inversiones del ICAA (el más desarrollado) solo cubre de 2006 a 2011, considerablemente más corto en plazo que el PRU GAM y las implicaciones del programa de agua y alcantarillado sobre la infraestructura eléctrica pueden resumirse en:

• Las necesidades energéticas globales para suministro de agua potable y depuración de aguas residuales ascenderían a unos 275000 MWh/a (equivalente al consumo medio de unas 90000 familias).

• El punto de demanda de energía (ETAP10, EDAR11 y bombeos) no se corresponde con la localización geográfica de los consumos y vertidos (por tanto no estimables a partir de datos demográficos), sino que estarán repartidos según los proyectos de la ECAA. Las previsiones de demanda de infraestructura eléctrica deberán tener en

• cuenta los planes de desarrollo de esta. • Con relación al enterramiento de líneas en las áreas urbanas, es necesario que los operadores en el servicio de

suministro de agua y alcantarillado acuerden con las compañías eléctricas el modelo de posicionamiento y distancias

• mínimas entre redes. • La ejecución de las obras de ampliación de redes eléctricas debería de realizarse cuando estas van enterradas en

coordinación con las compañías de servicio de aguas. Sistema de agua potable: Debe cobrarse por la protección de las fuentes de agua como lo ha hecho la ESPH y usar esos fondos para efectivamente proteger adecuadamente las fuentes. En agua potable en particular, la sustitución de tuberías primarias y aumento del suministro debe ser prioritario pero también la ampliación de la capacidad de extracción y almacenaje del agua en la superficie. La ampliación de la obtención de agua potable de Orosi es otra prioridad. Debe aspirarse a no tener interrupciones cada vez que hay que darle mantenimiento a una parte del sistema. Esto requiere aumento de la conectividad y de la redundancia en el sistema completo. Debe completarse la colocación de medidores en todos los clientes de la región y establecer una tarifa progresiva socialmente que proteja a los más pobres pero premie a los que consuman menos. Deben restringirse la urbanización en zonas altas a las que el suministro de agua llegaría solo con bombeo de centenares de metros. Debe cobrarse diferenciadamente el costo del bombeo en algunos casos. Deben subirse significativamente los cánones de extracción de agua subterránea en la región y diferenciarse esos cánones de otras regiones del país.


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4.3.2. SISTEMA DE ACUEDUCTO METROPOLITANO Problema a resolver: Definir la demanda de agua y las obras de infraestructura necesarias para el Acueducto Metropolitano, para lo cual se ejecutará el Plan Maestro del recurso hídrico y de abastecimiento de agua potable de la Gran Área Metropolitana. Objetivos del Plan Maestro:

• Planificar el uso del recurso hídrico para abastecer la zona cubierta por el Acueducto Metropolitano de San José (bajo administración de Aya), lugares aledaños y sistemas de acueducto administrados por otros Entes Operadores que se ubican dentro de la Gran Área Metropolitana, para un horizonte de planificación al 2050.

• Planificar las inversiones en infraestructura y las medidas ambientales necesarias para el abastecimiento de agua potable en las zonas cubiertas por los acueductos: Metropolitano de San José (AMSJ) y lugares aledaños, El Pasito de Alajuela y Puriscal, considerando un horizonte de planificación al 2030.

Fases, duración y costo de los estudios: Los estudios se desarrollarán en tres fases, con el siguiente cronograma: Fase I: Diagnóstico, 8 meses. Fase II: Formulación de soluciones posibles y selección de la óptima, 6 meses. Fase III: Diseño preliminar de la solución propuesta, 4 meses. El costo de los estudios es de US$ 5,0 millones, estimando que se invertirán US$ 1,5 millones en el 2008 y US$ 3,5 millones en el 2009. Resultados esperados: El Plan Maestro del Recurso Hídrico y del Abastecimiento de Agua de la Gran Área Metropolitana tendrá como resultados, entre otros, los siguientes:

Plan de Aprovechamiento y Manejo del Recurso Hídrico:

Plan de integración de las medidas determinadas para el aprovechamiento y manejo del recurso hídrico , con

las disposiciones y documentos de los Planes Reguladores Municipales que coincidan en las mismas áreas geográficas, tomando como referencia las cuencas afectadas.

Plan de inversiones necesarias para garantizar la sostenibilidad de la oferta de agua en cantidad y la recuperación de cuerpos de agua, que sean de mayor beneficio y donde exista un manifiesto interés institucional.

Plan de gestión para la tramitación de las reservas de agua para los derechos de uso de las aguas necesarias para abastecimiento a poblaciones del Acueducto Metropolitano de San José y lugares aledaños, así como los acueductos de El Pasito de Alajuela y Puriscal.

Propuesta de reordenamiento del uso de las aguas para consumo humano para asegurar un uso eficiente y eficaz del recurso.

Propuesta de los rubros que deben ser considerados como parte del costo del servicio, para asegurar, vía tarifas, la sostenibilidad de las medidas necesarias para la gestión apropiada del recurso.

Medidas y costos de las acciones de mitigación del impacto ambiental que provoquen las alternativas propuestas.

Evaluación de la vulnerabilidad de las alternativas seleccionadas para abastecer a los sistemas de acueducto

indicados y plan de contingencia para mitigación del impacto.


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Plan Maestro de Agua Potable de la GAM: El Plan Maestro de Agua Potable de la GAM a ser ejecutado por el ICAA comprende las siguientes etapas:

• Diagnóstico de la situación actual, con recomendaciones para mejoras inmediatas en la operación de los sistemas.

• Definición y diseño preliminar de las obras requeridas, considerando varios escenarios del programa de agua no contabilizada (sin reducción del nivel actual y con reducción hasta el 35% y 25%).

• Modelo Matemático representativo del Sistema de Distribución y de las Zonas de Presión Principales, con una precisión de más o menos 5% en los caudales y de 5 metros en las presiones modeladas con respecto a las condiciones reales de operación.

• Plan de Ejecución de las inversiones para el abastecimiento de los acueductos señalados, considerando un cronograma de desembolsos y de ejecución física de las obras, que considere desde las actividades de preinversión y financiamiento hasta las de construcción y puesta en operación.

• Planes de Contingencia ante situaciones de desastre y bajo condiciones de emergencia, desde el punto de vista operativo

• Propuesta de reducción del Agua No Contabilizada hasta un nivel del 25%, en función de las variables operativas y comerciales que conforman el total de pérdidas.

• Diagnóstico ambiental de las alternativas estudiadas y de la alternativa seleccionada definir los parámetros más significativos a evaluar.

• Propuesta de reorganización del personal del área de operación y mantenimiento, para la situación actual y futura, según la alternativa seleccionada; esta última en consistencia con el plan de ejecución de las inversiones y con la entrada en operación de los sistemas.

PROYECCIONES DE PRODUCCIÓN Y DEMANDA DE AGUA EN EL ACUEDUCTO METROPOLITANO ( figura 32) Producción confiable registrada (1980-1990) PLAMAGAM (1990): Esta curva del gráfico (figura 32) corresponde a la producción registrada que se suministró al Acueducto Metropolitano durante el período 1980 a 1990. El fuerte aumento que se observa en el año 1988, se produce debido a la integración del Proyecto Orosi al Acueducto Metropolitano, con una capacidad de diseño de 1800 l/s. La posterior reducción en la producción confiable que se muestra entre los años 1990 y 1991, se debió principalmente a la derivación que se le aplicó al acueducto Orosi, para el acueducto de Cartago, y al desmantelamiento de otros sistemas de producción en el Acueducto Metropolitano, tales como pozos del Este, bombeo de manantiales Potrerillos y otros pozos en la Valencia. Demanda máxima diaria de planificación PLAMAGAM (1990): Esta proyección de demanda, fue elaborada en el estudio del Plan Maestro de Abastecimiento de agua potable de la Gran Área Metropolitana (PLAMAGAM) Tahal-Aya, 1990; en donde se incluyen los sectores del Acueducto Metropolitano y de las zonas aledañas a éste, entre las que se encontraban los acueductos de Santa Ana, Vásquez de Coronado, parte de Escazú, parte de Tres Ríos y otros. Esta proyección corresponde a la condición de demanda máxima diaria, que es la que normalmente se presenta durante los días de máximo consumo en la época seca del año. Demanda Promedio diaria de planificación PLAMAGAM (1990): Esta proyección también fue elaborada para el Plan Maestro de Abastecimiento de agua potable de la Gran Área Metropolitana, pero para la condición de demanda promedio diaria, que corresponde a la demanda media de consumo calculada durante todo el año. Se presenta para todo el Acueducto Metropolitano, incluyendo las zonas aledañas antes citadas. Para las proyecciones del PLAMAGAM, antes descritas, se establecieron dentro de los parámetros de cálculo, además de la proyección de crecimiento poblacional, la dotación bruta per cápita de diseño, la que incluye además del consumo domiciliar y no domiciliar medido, el factor de agua no contabilizada (ANC). En este estudio, para la proyección de la demanda de planificación se propuso la reducción en forma paulatina del ANC desde un 50% en 1990 hasta un 20% en el año 2005.


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Para lograr esta reducción en el ANC, se recomendó, entre otras acciones, la implementación de programas que llevaran la micro medición a un 100%; mejoras en los sistemas principales de distribución y almacenamiento, redefinición o seccionamiento de las zonas de presión y el mejoramiento en las redes de distribución y acometidas del Acueducto Metropolitano. Demanda máxima diaria de planificación sin zonas aledañas PLAMAGAM (1990): Este tramo de curva en el gráfico corresponde a una estimación de la demanda máxima diaria de agua que presentó el Acueducto Metropolitano durante la década 1990 a 2000, en donde la gran mayoría de las zonas aledañas, que eran operadas y administradas por las municipalidades locales, se fueron paulatinamente traspasando a la administración de Haya. Esta situación se propició, ante la condición que presentaba el Acueducto Metropolitano a principios de este período, en donde la capacidad de producción superaba la demanda, debido principalmente a la recién integración del acueducto Orosi. La adhesión de estas zonas aledañas al Acueducto Metropolitano, junto con el crecimiento propio que experimentó éste durante la década de los 90, obligó a que se reactivaran nuevamente varios de los sistemas de producción que se habían desmantelado, ante la llegada del acueducto Orosi. Las zonas aledañas integradas fueron Santa Ana, Vásquez de Coronado, parte Central y Sur de Escazú, parte del cantón de la Unión de Tres Ríos y otros. Producción registrada en Acueducto Metropolitano (1996-2007): Corresponde a la producción entregada al Acueducto Metropolitano en el período de 1996 a lo que va del 2007. Se aclara que en el período de 1990 a 1995 se presenta en forma estimada ya que no se cuentan con registros confiables al respecto. El crecimiento paulatino que muestra la curva de la figura 32, se debe al acondicionamiento de las fuentes de producción que se desmantelaron con la entrada en operación del acueducto Orosi, y con otras nuevas fuentes, tales como pozos, plantas potabilizadoras pequeñas y otras fuentes que se integraron al Acueducto Metropolitano, con el traspaso de las zonas aledañas, como Santa Ana, Vásquez de Coronado, parte de Escazú, parte de Tres Ríos y otros. La caída que se muestra en esta curva (figura 32) entre los años 2001 y 2002, se debió a la reducción de la capacidad máxima de producción, que se aplicó en varias de las plantas potabilizadoras y otros sistemas del Acueducto Metropolitano ante los eventos de contaminación registrados en los ríos que alimentan estas plantas, durante este período. Producción proyectada con proyectos futuros para el Acueducto Metropolitano: (Campos de pozos nuevos) Como parte de los proyectos que se propusieron en el estudio PLAMAGAM, para afrontar el crecimiento de la demanda de agua en el Acueducto Metropolitano, a partir de 1995, se establecieron principalmente el desarrollo de dos principales fuentes nuevas: El Campo de pozos Potrerillos y el Campo de pozos Norte (llamado posteriormente Noreste), junto con toda la infraestructura necesaria para hacer llegar su producción al acueducto. De estos dos proyectos, sólo se ha logrado hasta la fecha el desarrollo parcial del Campo de Pozos Potrerillos, con la perforación y equipamiento de cuatro pozos adicionales, y la perforación y equipamiento de un pozo en el Campo de Pozos Norte. La puesta en operación de estos pozos, es en parte lo que ha venido a ayudar en el aumento de la producción registrada en los últimos años. Posteriormente, con el Estudio de la situación del abastecimiento de agua potable en el sector oeste del Área Metropolitana de San José (CONCESA-AYA, 2002), se propone nuevamente el desarrollo del Campo de Pozos Potrerillos, tomando en cuenta, en forma complementaria, el desarrollo propuesto en el PLAMAGAM del Campo de Pozos Norte. Para este último, se establece una nueva ubicación, a raíz de estudios e investigaciones recientes de los acuíferos, concentrando la zona de explotación en un sector más al este del área originalmente propuesta, por lo que pasó a llamarse Campo de Pozos Noreste. Así entonces se tiene, que para afrontar el crecimiento de la demanda del Acueducto Metropolitano en los próximos años, con base en los estudios y en la planificación vigente, se deben desarrollar el Campo de Pozos Potrerillos y el Campo de Pozos Noreste, de los cuales cada uno deberá aportar un caudal de 500 l/s, para un total de 1000 l/s adicionales, en condiciones de producción promedio. En el caso del Campo de Pozos Potrerillos, este sistema deberá tener por sí solo, una capacidad de producción máxima de 1000l/s, con la que se cubriría parcialmente la demanda máxima del Acueducto


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Metropolitano, y a la vez se contaría con una fuente de respaldo que de una mejor garantía de continuidad en el servicio de agua en el Acueducto. La integración de la producción de estos campos de pozos, se muestran en el gráfico de proyecciones en forma paulatina, durante el período del 2008 hasta el 2015, con lo que se pretende cubrir parcialmente y con algún déficit la demanda promedio del Acueducto Metropolitano proyectada hasta el año 2015, pero no así la totalidad de los requerimientos para satisfacer la demanda máxima diaria en su totalidad. Observaciones y conclusiones: -En el gráfico de proyecciones se observa que desde la integración del proyecto Orosi al Acueducto Metropolitano en 1987, sólo durante los siguientes cinco años posteriores a este suceso, la producción ha superado la demanda, lo que significa que durante las épocas secas de estos años no se hizo necesario recurrir a racionamientos de agua en casi ninguno de los sectores del Acueducto. -Aunque en la mayor parte de los años, posteriores a la integración del acueducto Orosi, se ha logrado superar o cumplir con los requerimientos de la demanda promedio, no se ha logrado, en lo que se refiere a la demanda máxima diaria, lo que ha obligado a los recurrentes programas de racionamiento y situaciones de desabastecimiento, por varias horas al día, en algunos sectores del Acueducto Metropolitano, principalmente durante algunas semanas al final de la época seca. -A partir del año 2005, se tiene que la producción ha quedado por debajo de la demanda promedio proyectada, lo que ha obligado al racionamiento y desabastecimiento, a parte de los usuarios del Acueducto Metropolitano, principalmente a finales de las épocas secas. -De no contarse, a partir del 2008, con los proyectos de los campos de pozos Potrerillos y Noreste, conjuntamente con los proyectos de reducción de agua no contabilizada, tales como el reemplazo de redes y acometidas, así como la meta del 100% de micro medición, durante los siguientes ocho años, el déficit podría llegar a valores superiores a los 1000 l/s en condiciones normales, lo que le daría al Acueducto Metropolitano una condición caótica o de emergencias permanente, ante los fuertes programas de racionamiento que se necesitarían aplicar en semejante situación. -No se muestra en el gráfico de proyecciones, el crecimiento de la producción requerida a partir del año 2015, pues las necesidades y las posibles soluciones, deberán quedar definidas con base en el nuevo plan Maestro para el abastecimiento de agua para el Área Metropolitana, el cual deberá realizarse lo antes posible. De manera empírica se puede estimar que las necesidades de producción para soportar la demanda de agua en el Acueducto Metropolitano, únicamente, representa un caudal adicional entre los 1500 y 2000 l/s. En términos generales el desarrollo de los alcantarillados sanitarios y plantas de tratamientos tienen una importancia neurálgica considerando que esta red al igual que la electrificación subterránea, y los sistemas de transporte público conforman la base fundamental para justificar y orientar los procesos de densificación de los centros urbanos y la conformación de un sistema de centros urbanos compactos multifuncionales. Esto puede verse en detalle en el capítulo de urbanismo y vivienda.


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4.3.3. RED ELECTRICA, ESPACIO PÚBLICO Y ALUMBRADO PÚBLICO

PROBLEMA A RESOLVER La Gran Área Metropolitana, como región, tiene una muy buena cobertura del servicio eléctrico, los niveles de calidad están en constante optimización y se han empezado procesos importantes de electrificación subterránea como es el caso del centro de San José. Sin embargo los aspectos más importantes a fortalecer para apoyar un proceso de crecimiento ordenado y una política de fortalecimiento de centros urbanos compactos y multifuncionales radica en ampliar la electrificación subterránea bajo criterios de alta demanda y beneficio a la regeneración, densificación y recuperación del espacio público de ejes y centros urbanos prioritarios para la densificación y dentro de la zona de potencial urbano. También la homogenización de criterios para el manejo del alumbrado público y la canalización de las redes de infraestructura en general (acueducto, pluvial, eléctricas y telecomunicaciones) CONCEPTO Y OBJETIVOS Con el propósito de cubrir el déficit, homologar los procesos, actuar lo más coordinadamente posible entre los diferentes operadores de servicios y aplicar los criterios ambientales se plantean las siguientes acciones:

• Introducción de una metodología única para la planificación de la demanda y las necesidades de infraestructuras • Establecimiento de un centro de planificación independiente de las empresas eléctricas. • Mejorar el intercambio de información con el ente planificador de la GAM (PRUGAM) • Criterios únicos a todas las empresas eléctricas para la realización de redes enterradas versus redes aéreas • Procedimientos únicos a todas las empresas eléctricas para la ejecución de redes enterradas y cruces entre

servicios. • Criterios únicos a todas las empresas eléctricas para la realización de las instalaciones de alumbrado público. • Reglamentación para el alumbrado urbano común para todas las compañías eléctricas • Normas técnicas de ejecución de las instalaciones de alumbrado urbano común para todas las compañías

eléctricas • Mejora del impacto ambiental de las redes aéreas de alta y media tensión • Utilización generalizada de semáforos basados en lámparas de diodos LED • Auditar el estado actual de las instalaciones de alumbrado público urbano y proponer mejoras de eficiencia

energética • Mejorar los sistemas de transporte público con tecnología eléctrica. • Redactar una reglamentación para incorporar la energía solar en proyectos multifamiliares • Realizar una campaña prolongada de promoción de las lámparas compactas de bajo consumo

COMPONENTES

• En conjunto la depuración de aguas residuales en la GAM, podría representar un incremento de la demanda eléctrica en el horizonte de 2030 de entre 127000 y 151000 MWh/a, lo que supondría un aumento en la potencia media de entre 11.8 a 17.3 MW

• El aumento de consumo de energía eléctrica para bombeo respecto al consumo actual sería de 137359 MWh/a, lo que supondría en términos de potencia demandada 15.7 MW adicionales.

• Las necesidades energéticas globales para agua potable y depuración ascenderían a 275000 MWh/a (consumo medio de ≈ 90000 familias).

• El punto de demanda de energía (ETAP , EDAR y bombeos) no se corresponde con la localización geográfica de consumos y vertidos, sino que está repartidos según los proyectos de la ECAA, por tanto las previsiones de infraestructura eléctrica deberán tenerlos en cuenta.

• Los operadores de suministro de agua y alcantarillado deben acordar con las eléctricas el modelo de posicionamiento y distancias mínimas entre redes enterradas.

• La ejecución de las obras de ampliación de redes eléctricas debería de realizarse cuando estas van enterradas en coordinación con las compañías de agua y alcantarillado.


283

• Procedimientos comunes para la ejecución de líneas: profundidades, cruzamientos con otros servicios, detalles constructivos y otros.

• Definición de indicadores de base: para preseleccionar áreas de potencial enterramiento de líneas. Podrían ser: clientes por km, MWh/km, MWH/Ha.

• Guías para la determinación de la viabilidad de las áreas susceptibles de enterramiento: incluyendo aspectos económicos, comerciales, ambientales y sociales. El objeto es la unificación de criterios, pero la selección final es de cada compañía, salvo en las excepciones previstas por la ley.

APLICACIÓN TERRITORIAL IMPLICACIONES DE LAS PROPUESTAS DE DENSIFICACIÓN Y DESARROLLO URBANO SOBRE LOS PLANES DE DESARROLLO DE LAS COMPAÑÍAS ELÉCTRICAS. Estimación de la demanda adicional de energía eléctrica según la evolución demográfica prevista. En las páginas siguientes figura la tabla 32 en el que se muestra la evolución prevista de las viviendas de acuerdo al estudio de prospección del sistema urbano. Sobre la base de este estudio se ha evaluado el consumo eléctrico que generaría en un horizonte a 2030 la demanda de nuevas viviendas, tomando también como referencia este mismo estudio en su Sección 5 relativo al sector eléctrico. Teniendo en cuenta las dos tendencias propias del sector: • Utilización de electrodomésticos y equipos de iluminación cada vez más eficientes. • Aumento del equipamiento eléctrico en el hogar. Se ha considerado que el consumo medio anual en el periodo 2004 a 2030 se incrementaría en un 10% respecto al registrado en el 2010 (hipótesis conservadora) en todos los cantones Debe hacerse un especial énfasis en que los datos que se plantean con relación a consumos eléctricos conocidos no se corresponden con los consumos declarados por las compañías eléctricas. Así el consumo residencial de Heredia para el 2000 que se considera 88 GWh/a, es en realidad de 130.3 GWh/a según declara ESPH. En estas condiciones entendemos únicamente deben considerarse válidos los porcentajes de incremento de consumo a 2030 y no los valores absolutos. En las páginas siguientes se muestran los resultados que se pueden sintetizar así. • El incremento total de la demanda de energía eléctrica al 2030 es del 166% sobre la demanda del año 2000. • Considerando que en el año 2000 el consumo total del sector residencial era de 1620 GWh/a, el consumo previsto para 2030 debería de ser de 4312 GWh/a • Los siguientes cantones son los de mayor consumo eléctrico proyectado al 2030: 1. San José, 2. Desamparados, 3. Alajuela 4. Cartago 5. Heredia 6. Goicoechea 7. Escazú, 8. Curridabat 9. Alajuelita 10. Montes de Oca


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• Por otra parte los cantones siguientes son los que experimentaran el mayor crecimiento en el consumo del sector residencial: 1. La Unión 2. Alajuelita 3. Desamparados, 4. Vásquez de Coronado 5. Paraíso 6. Heredia 7. Santa Ana 8. Alajuela 9. Poás 10. Barva • Por último los siguientes cantones muestran un elevado consumo en 2030 combinado con elevado crecimiento porcentual: 1. Desamparados 2. Alajuelita 3. Alajuela 4. Heredia IMPLICACIONES DE LAS PROPUESTAS DE DENSIFICACIÓN Y DESARROLLO URBANO • Debe prestarse una especial atención en el desarrollo de infraestructuras en las áreas con un consumo residencial elevado en el horizonte 2030. • En particular los cantones de Desamparados, Alajuelita, Alajuela, Heredia, pueden presentar además de un elevado consumo relativo un incremento porcentual muy alto, por lo que sus infraestructuras pueden requerir especial atención conforme aumenta la demanda. Áreas que combinan un alto consumo en 2030 y elevado crecimiento del mismo.

Tabla 40. Proyección de demanda eléctrica.


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Mapa 61. SIYRP1. Proyección eléctrica de demanda en la GAM.

PLANIFICACIÓN DE DEMANDA Y CRECIMIENTO El desarrollo óptimo incorporaría datos de las compañías eléctricas (planificación de demanda):

1. Estimaciones de consumo energético y demanda de potencia basado en históricos. 2. Estado de las instalaciones y proyectos de desarrollo de la compañía respectiva. Y también datos del PRUGAM

como: 1. Áreas de expansión urbana y/o densificar y/o regenerar. 2. Estimaciones de demanda a largo plazo basados en datos econométricos 3. Impacto de infraestructuras ligadas a la demanda eléctrica: transporte público, polígonos industriales, vías de

comunicación, otros servicios como (agua potable , alcantarillado sanitario) ELECTRIFICACIÓN SUBTERRÁNEA Con el propósito de impulsar una política de electrificación subterránea, se plantean las siguientes consideraciones técnicas: 1) Establecimiento de procedimientos comunes para la ejecución de líneas enterradas: profundidades, cruzamientos con otros servicios, y otros detalles constructivos relevantes. 2) Definición de indicadores de base para preseleccionar áreas de potencial enterramiento de líneas. Estos indicadores podrían ser entre otros: clientes por km de línea, MWh/km de línea, MWH/Ha. Para este último indicador podría adoptarse por ejemplo un valor umbral de 40 MWh/a‐Ha.


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3) Establecimiento de metodologías de evaluación de enterramiento de líneas. Guías para la determinación de la viabilidad de las áreas susceptibles de enterramiento que contemplen todos los aspectos citados anteriormente: económicos, comerciales, ambientales y sociales, y por supuesto los criterios urbanos tendientes a generar mejores espacios públicos. El objeto de estas guías es la unificación de criterios, ya que la selección final seguiría siendo una atribución de cada compañía, salvo en las excepciones previstas por la ley. A titulo ilustrativo se muestran a continuación los cantones de la GAM, para los que se estima que sería conveniente el enterramiento de redes en el horizonte de 2030 (resaltando los 4 prioritarios):

Tabla 41. Cantones con proyección de electrificación subterránea.

PROMOCIÓN DE LA ENERGÍA SOLAR TÉRMICA Esta disposición tendría por objeto fomentar en el ámbito de la GAM la utilización de la energía solar térmica sobretodo en las nuevas edificaciones. Las ventajas para la infraestructura eléctrica llegan de modo indirecto, por cuanto la energía aprovechada por los equipos solares de calentamiento de agua es energía que no se demanda a la red por parte de los calentadores eléctricos o termos. Pero más importante aún que el impacto sobre la energía es el impacto sobre la potencia demandada, ya que un termo doméstico dispone de resistencias eléctricas entre 0.5 y 1.5 KWe, que suelen entrar en servicio en los mismos periodos de tiempo (periodos de aseo, comidas y otros), elevando significativamente la curva de demanda eléctrica.


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Tabla 42. Cronograma de actividades del sector eléctrico.


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Mapa 62. SIYRP 5. Cobertura radio bases de internet.


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4.4. SISTEMA DE URBANISMO Y VIVIENDA


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4.4.1. CLASIFICACIÓN DE CENTROS URBANOS COMPACTOS Y MULTIFUNCIONALES PROBLEMA A RESOLVER Los centros urbanos en la GAM obedecen a una estructura urbano espacial propia de su fundación con trama ortogonal homogénea, pero se han visto presionados al crecimiento sin planificación urbana y territorial y a las intervenciones de los sector es público y privado, que buscan terrenos aptos para sus actividades e inversiones, creando las condiciones de mercado inmobiliario, sin considerar el funcionamiento urbano de las áreas circundantes. Esta práctica ha desembocado en la siguiente problemática físico espacial:

• Los centros urbanos con mayor capacidad de servicios e infraestructura tienen la menor densidad de habitantes por el abandono de su población.

• Muchas cabeceras de cantón carecen de servicios e infraestructura que los potencie como centralidades intermedias.

• La ubicación de nuevos desarrollos inmobiliarios carentes de un equilibrio de centralidades e infraestructuras apropiadas se traduce en grandes tiempos de viaje para acceder a usos y servicios básicos.

• Se impulsa un modelo territorial de carácter insostenible en la GAM • Expansión suburbana en bajas densidades • Expansión urbana de baja densidad sobre territorio de las zonas de producción y protección. • Funcionamiento deficiente del transporte público masivo por falta de modernización del sistema • Mayores distancias entre habitantes y servicios urbanos lo que implica más viajes/vehículo/persona • Mayor consumo de combustibles, contaminación ambiental, efectos en la salud y aumentos muy significativos en la

factura petrolera del país. CONCEPTO Y OBJETIVOS Las posibilidades de intervención en la reutilización espacial de los asentamientos urbanos de un área metropolitana son no solo deseables sino necesarios y urgentes. Su estado actual es el resultado de un proceso histórico en el que el planeamiento metropolitano no ha sido todo lo orientador que se requería hacia la creación de una ciudad regional funcional y eficiente. Sin embargo hay procesos que favorecen de manera planificada el reordenamiento de los asentamientos y la definición de nuevas centralidades que son fundamentales dentro de la estrategia de jerarquización del sistema urbano GAM. Debido al estado situacional de los centros urbanos actuales en las principales ciudades, lo que se refleja en su abandono, las preferencias residenciales pueden estar determinadas por dos fenómenos que convergen en la urbanización de las áreas suburbanas: los menores valores del suelo en las áreas periféricas y la oferta de vivienda unifamiliar de baja densidad que hace atractiva esta alternativa. Los factores que intervienen en la oferta residencial suburbana actualmente, son las características de la vivienda, características del vecindario y al mercadeo de una imagen, que asociada a la carencia de oferta en los centros urbanos, el deterioro ambiental y la inseguridad a la que han estado sujetas, influye en el cambio residencial hacia estas zonas periurbanas, lo que viene causando las incomodidades ya descritas en estos residentes, entre ellas, la carencia de una infraestructura vial adecuada y casi imposible de satisfacer por las condiciones del territorio. El Plan PRUGAM 2008-2030 propone, como estrategia principal y alterna al modelo actual, la recuperación de las ciudades existentes y la localización de actividades múltiples bajo un esquema de centralidades (áreas urbanas y urbanizables) con diferentes roles funcionales para estructurar el sistema urbano de la región. Los principales objetivos que se pretenden alcanzar con esta propuesta son:

• Consolidar una estructura de orden y definición funcional de las centralidades de la GAM. • Orientar una inversión de equipamientos colectivos e infraestructura pública más racional y eficiente. • Impulsar la inversión inmobiliaria en los centros compactos multifuncionales. • Responder adecuadamente a las condiciones y potencialidades de cada centralidad de la GAM.


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• Permitir la estructuración de un territorio por la localización de centros urbanos que se convierten en un instrumento de ordenamiento territorial.

• Alcanzar un modelo de ciudades socialmente más integradas, económicamente competitivas, ambientalmente sostenibles y urbanísticamente funcionales.

COMPONENTES Para establecer la jerarquización de los centros urbanos de la GAM se planteó un indicador de jerarquía a partir de tres criterios: población, localización y consolidación del centro urbano. Se utiliza el distrito como la unidad territorial básica que debe clasificarse. Los cuatro distritos centrales de San José (Carmen, Merced, Hospital y Catedral) fueron agregados en una zona; los distritos Oriental y Occidental de Cartago también fueron agregados. En el caso de Belén, San Antonio y La Ribera se juntan en una zona. (Ver tabla 35) ESTIMACIÓN DE POBLACIÓN Para estimación de población, se utilizó: • Población total (para distritos mayores a 20 mil habitantes, se asignaron 3 puntos, para distritos con poblaciones entre

10 y 20 mil habitantes, 2 puntos y para distritos con poblaciones menores a 10 mil habitantes 1 punto) • Población urbana, de acuerdo con la definición del INEC (poblaciones mayores a 30 mil habitantes reciben 5 puntos,

entre 20 y 30 mil personas, 4 puntos, entre 10 y 20 mil personas, 3 puntos, entre 5 y 10 mil personas, 2 puntos y menos de 5 mil personas, 1 punto)

LOCALIZACIÓN El componente de localización incluye tres variables: tiempo de viaje con respecto al centro de San José bajo condiciones de congestión, distancia con respecto al centro del área metropolitana de San José (La Unión se clasificó dentro del AMSJ, esta variable es un aproximado del tiempo de viaje que no fue estimado para otras ciudades) y cercanía de centros de atracción. • Los distritos a menos de 15 minutos de San José centro recibieron 6 puntos, entre 15 y 30, 4 puntos, de 30 a 45, 2

puntos y más de 45 minutos, 1 punto. • Los distritos a menos de 3 Km. del centro recibieron 4 puntos, entre 3 y 6,5 Km. de distancia recibieron 3 puntos, entre

6,5 y 10 Km. de distancia se asignaron 2 puntos y más de 10 Km. de distancia significan 1 punto. • Distritos con un centro atractor tipo A recibieron 2 puntos. Distritos con un centro atractor tipo B o con acceso fácil a un

centro atractor tipo A en distritos vecinos recibieron 1 punto. • Se utilizaron los centroides geométricos de distritos para la estimación de tiempos de viaje y distancias. CONSOLIDACIÓN DE CENTRALIDAD La consolidación del centro urbano es un criterio cualitativo que toma en cuenta la antigüedad y centralidad de cada cantón y distrito. • El cantón de San José recibió 6 puntos, los otros centros de ciudad (Cartago, Heredia, Alajuela) recibieron 5 puntos;

Desamparados y Guadalupe recibieron 4 puntos. Los cantones restantes se clasificaron en tres grupos: los de mayor importancia, como Escazú y Montes de Oca, recibieron 3 puntos; los de importancia media, e.g. Alajuelita, recibieron 2 puntos. Los cantones de borde, recibieron 1 punto. (ver tabla 35)

• La clasificación distrital sigue el mismo sistema. Los distritos más importantes, tanto dentro de su cantón como en la región como un todo, recibieron 4 puntos. Los distritos importantes en el cantón pero con posición secundaria con respecto al conjunto recibieron 3 puntos. Los distritos menos importantes recibieron 2 puntos. Y a los distritos periféricos poco relevantes se les asignó 1 punto.

Los distritos fueron clasificados en cuatro grupos de acuerdo con el puntaje sumado de los tres componentes del indicador. Este varía de un mínimo de 6 a un máximo de 30 puntos. El grupo superior está compuesto por distritos entre 25 y 30 puntos, el segundo grupo tiene distritos entre 20 y 24 puntos, el tercer grupo incluye distritos entre 10 y 19 y el cuarto grupo, menores a 10 puntos.


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Tabla 43. Jerarquización centros urbanos por distrito.


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La estructura de jerarquización de centros urbanos está conformada por los siguientes componentes: CENTRALIDAD PROVINCIA DISTRITOS QUE LA COMPONEN PROPUESTRA DE

PLANIFICACIÓN DE ASENTAMIENTOS HUMANOS (SOCIAL)

COBERTURA MAXIMA

DENSIDAD Habitantes /Hectárea

USOS

Centros Metropolitanos En ellos se localizan actividades de jerarquía metropolitana, donde se ubican instituciones que cumplen funciones de cobertura regional. La mayor importancia en este nivel radica en la ciudad de San José, por su condición de Capital de Costa Rica.

San José.

San José, Zapote, San Francisco de Dos Rios, La Uruca, Mata Redonda, Pavas, San Sebastián, Guadalupe, San Vicente, San Pedro,

Tendencias a transformar. Los escenarios territoriales que pierden población. Los centros de población más antiguos y mejor dotados de equipamiento de la GAM donde hay vecindarios viejos cuya función habitacional se esta perdiendo.

0,7 450 a más de 600 hab/ha Mixtos, institucionales, equipamientos colectivos de alcance regional y metropolitano, culturales, patrimoniales . Fortalecer la inserción de uso residencial.

Heredia Heredia 450 a 600 hab/ha Alajuela, Alajuela 450 a 600 hab/ha Cartago Cartago 300 a 450 hab/ha

Centros urbanos intermedios Obedecen a esta clasificación las ciudades intermedias entre el centro metropolitano tradicional y los centros urbanos municipales, para tratar de disminuir la distancia entre el primer grupo y la segunda categoría de ciudades.

San José.

Hatillo, San Rafael, Desamparados, San Rafael abajo, San Francisco, Calle Blancos, San Juan, Cinco esquinas, Anselmo Llorente, Colima, Curridabat

Tendencias a transformar.

0,2 - 0,7

Media densidad de 300 a 450 hab/ha

Fortalecimiento de servicios intermunicipales, equipamientos y segundo nivel de prioridad para densificación residencial

Heredia Mercedes, San Francisco, Ulloa, Belén, San Pablo

Alajuela, San José, Río Segundo Cartago San Nicolás, Tres Ríos

Centros cabeceras de cantón Son centros urbanos que responden a la condición de cabeceras de cantón y por lo tanto tienen radio de influencia municipal

San José.

Escazú, Santa Ana, Alajuelita, Desamparados, Guadalupe, Colón,

Tendencias Urbanas a Articular Intervenir en lo que es necesario corregir

0,6 - 07 Alta de 450 a 600 hab/ha Media densidad de 300 a 450 hab/ha

Fortalecimiento de servicios intermunicipales. Residencial, comercio y servicios, industria urbana

Heredia San Pablo, Santo Domingo, Santa Bárbara, San Joaquín, San Isidro

Alajuela, San Pedro (Poas) Cartago Paraíso, Tejar

Centros municipales Son centros urbanos con influencia en toda el área geográfica de un municipio; en ellos se encuentran servicios de alcance municipal aunque no sean cabeceras de cantón.

San José.

San Antonio, San Migue, San Juan de Dios, San Rafael arriba, San Antonio, Patarrá, Damas, Gavilias, Aserrí, Mata de Plátano, Ipis, Purral, , Pozos, Uruca, San Josecito, Concepción (Alajuelita), San Felipe, Cascajal, León XIII, San Jerónimo, La Trinidad, Sabanilla, Mercedes, San Rafael, Granadilla, Sánchez, Tirrases, Carrizal, San Antonio, Guácima, San Isidro, Sabanilla, Carmen, San Francisco, Río Azul, San Rafael, San Vicente, San Miguel, San Juan, San Rafael, San José, Concepción, Asunción,

Tendencias Urbanas a Articular Intervenir en lo que es necesario corregir Tendencias a preservar. Donde persisten formas de vida articuladas a tradiciones locales y comunales Tendencias urbanas a revertir Intervención en el territorio

0,6 - 07

Baja densidad de 100 hab/ha a 300 Media densidad de 300 a 450 hab/ha Alta densidad de 450 a 600 hab/ha

Residencial, comercio y servicios, industria urbana

Heredia San Roque, Santa Lucia, San José de la Montaña, Paracito, Santo Tomás, Santa


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Rosa, Tures, Pará, San Josecito, Santiago Barrantes, Llorente

en los cuales se han establecido los grandes precarios urbanos de la GAM

Alajuela, San Rafael, Turrúcares, Tambor, Garita, Cartago Tierra Blanca, Dulce Nombre, Llano Grande,

Quebradilla, San Diego, San Juan, San Rafael, Concepción (Tres Ríos), Dulce Nombre, San Ramón, Paraíso,

centros locales urbanos - rurales Son áreas urbanas generalmente periféricas donde se asientan instituciones, organizaciones y empresas para satisfacer necesidades de las comunidades vecinas, con un alcance limitado a una reducida área urbana. Su función es fortalecerse para generar centros compactos multifuncionales de menor rango y reducir su dependencia de centralidades de mayor rango pero evitando la intromisión de usos de gran envergadura que potencien un crecimiento acelerado en áreas de control ambiental.

San José.

Salitrillos, Rancho Redondo, Salitral, Piedades, Brasil, San Rafael, D. Nombre de Jesús, Cascajal, , San Pedro, San Juan, San Rafael, Carrillos, Sabana Redonda, , Río Azul,.

Tendencias a preservar. Donde persisten formas de vida articuladas a tradiciones locales y comunales

Hasta 0,5

Baja densidad de 100 hab/ha a 300 Muy baja densidad menos de 100hab/ha

Residencial, comercio y servicios de pequeña escala

Heredia San José de la Montaña, San Pedro (Barva), San Pedro (Santa Barbara) , Jesús, Santo Domingo, Purabá

Alajuela, Atenas, Jesús, Mercedes, Concepción (Atenas)

Cartago Pacayas, Cervantes, Capellades, Cot, Potrero Cerrado, Cipreses, Santa Rosa, San Isidro (El Guarco), Tobosi, Santiago, Orosi

• Se utiliza el distrito como la unidad territorial básica. Los cuatro distritos centrales de San José (Carmen, Merced, Hospital y Catedral) fueron agregados en una zona; los distritos Oriental y Occidental de Cartago también fueron agregados. En el caso de Belén, San Antonio y La Ribera se juntan en una zona.

Tabla 44. Jerarquización centros urbanos por distrito, coberturas, densidades, usos.


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Figura 59. Cuadro de centralidades y servicios.


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Mapa 63. SUYVP 10. Jerarquización centros urbanos por distrito.


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4.4.2. TRATAMIENTOS URBANOS (Planes Parciales y Especiales)

PROBLEMA A RESOLVER Las herramientas de planificación a nivel regional o local no alcanzan a cubrir situaciones puntuales que requieren ser solventados en el territorio. Se trata de problemáticas que se presentan en el devenir urbano tanto por el requerimiento de nuevos desarrollos como por el conflicto entre usos urbanos así como la necesidad de preservación de condiciones de valor cultural o patrimonial. Se requiere por lo tanto impulsar la gestión urbana a través de instrumentos de planificación y desarrollo urbano de menor escala, que estructuren dichas propuestas a las áreas urbanas existentes. CONCEPTO Y OBJETIVOS Los planes parciales y especiales son instrumentos que profundizan, especifican y complementan las disposiciones de los Planes Reguladores para áreas determinadas del suelo, sea este urbano, urbanizable o no urbanizable. Los planes parciales y especiales, excepto que se demuestre fehacientemente su conveniencia, no podrán modificar la clasificación del suelo, ni las determinaciones y demás normas urbanísticas de los Planes Reguladores.

La formulación y adopción de los planes parciales y especiales seguirá las mismas disposiciones de forma y fondo que los Planes Reguladores, pero limitándose al área de planificación puntual. Se basarán en estudios a escala más detallada que aquella utilizada por los Planes Reguladores.

En ellos se fijarán con exactitud los trazados y anchos de calles y cualquier otra infraestructura pública, la zonificación detallada, las especificaciones de construcción vigentes, así como cualquier otra disposición de los Planes Reguladores.

A partir de la clasificación de suelo no urbanizable, urbano, urbanizable y se hace importante incorporar en esta última categoría las zonas de expansión bajo la figura de Plan Parcial. Precisamente la diferencia entre Plan Parcial y Plan Especial radica en que el primero es una herramienta orientada a ordenar y orientar los nuevos desarrollos urbanos en áreas no urbanizadas consideradas aptas para la expansión ordenada de la ciudad. En el caso de los planes especiales se trata de un conjunto de posibilidades de intervención urbanística que se adecuan a la solución de diversas problemáticas propias de la complejidad de la ciudad en su entorno ya urbanizado. COMPONENTES El Plan Parcial deberá contener: delimitación del área de planificación, asignación de usos y tipos edificatorios, unidades de ejecución jerarquizadas, dimensionamiento y ubicación de los equipamientos locales, trazado vial local y vinculación con el general, estacionamientos, redes de infraestructura, concepto volumétrico, escala, alturas, densidades y paisaje urbano como mínimo. Como ya se ha mencionado, el Plan Parcial define la incorporación de zonas nuevas al desarrollo urbano existente, integrando ambas áreas en términos de funcionalidad, infraestructuras, servicios y conceptos urbanos. PLANES ESPECIALES Plan de regularización y compatibilidad: Comprende el desarrollo de planes tendientes a solventar la funcionalidad urbana de un sector afectado por la intromisión de usos conflictivos tal como es el caso de universidades en barrios residenciales, centros de oficinas, centros de comercio. Implica la solución al impacto en la vialidad, transporte, carga, ruido y espacios públicos. Debe contener:

• Plan de impacto y ordenamiento vial • Generación y solución al volumen requerido de estacionamientos • Proyecciones de crecimiento físico • Plan de usos propuestos conformes • Plan de espacio público y accesibilidad • Plan de servicios de apoyo necesario


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Plan de implantación: Es aplicable a nuevos desarrollos de importante magnitud (más de 4 hectáreas) en suelos urbanos o urbanizables. Esta figura se aplica en las zonas libres dentro del perímetro urbano y en áreas de expansión para desarrollos residenciales incorporando áreas más grandes donde se concentra el crecimiento con el objeto de hacer una planificación integral del comercio, uso institucional y equipamiento colectivo. Debe contener:

• Estudios de impacto vial, necesidades de estacionamiento, volumen de atracción de gente y los estudios requeridos para poder mitigar los impactos sobre un sector.

• Plan de espacio público y accesibilidad • Plan de servicios de apoyo necesario

Plan de mejoramiento de barrios: Intervención urbanística en zonas residenciales de bajos recursos en condiciones de desarrollo espontáneo que son factibles de reconvertir en función de que se encuentran en suelos urbanos o urbanizables y son susceptibles de someterse a una regularización de propiedades y a una intervención en el espacio público y el equipamiento colectivo para consolidar su integración urbana.

• Infraestructura de servicios requerido • Servicios sociales y equipamientos colectivos • Plan de participación de la comunidad local • Protección ambiental y prevención de riesgos naturales • Plan de tenencia o legalización de derechos • Integración y desarrollo social • Desarrollo comunitario • Espacio público e integración urbana

Plan de renovación urbana: Áreas sujetas a condiciones de deterioro muy avanzado que ameritan un programa de sustitución inmobiliaria, recuperación de espacio público e inserción de usos, servicios y actividades que dinamicen la economía del lugar y fomenten una recuperación del espacio para la ciudad.

• Estudio de tenencia del suelo • Delimitación de la intervención • Espacio público e integración urbana • Plan de usos propuestos conformes • Plan de espacio público y accesibilidad • Servicios sociales y equipamientos colectivos • Plan de participación de la comunidad local

Plan de reubicación: Asentamientos ubicados en áreas no urbanizables por su condición de riesgo o suelos no aptos que ameritan el programa de relocalización urbana.

• Inventario de viviendas y delimitación del área • Análisis de necesidades de reubicación • Disponibilidad de vivienda de reemplazo • Plan de reubicación no residencial y equipamientos • Plan de participación de la comunidad local • Sistemas de agua y desagüe, levantamiento topográfico, lotificación, apertura de calles, sistema de alumbrado

publico


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Plan de zona histórica patrimonial: Identificación de los conjuntos de bienes inmuebles cuya conservación estructural es necesaria para preservar determinadas tramas urbanas de elevada calidad o representatividad histórica. El objetivo principal es la protección de conjuntos integrados ubicados en una zona de protección especial de carácter histórico arquitectónico patrimonial. Estos conjuntos estarán configurados por los edificios, espacios libres y naturaleza integrada que los articulan, así como las funciones que en estos se desarrollan o que son compatibles para su mantenimiento sociocultural.

• Plan vial y de estacionamientos • Zonificación de áreas residenciales de soporte, actividades culturales, de dotación y de interés turístico • Vinculación y estimulo de inversión privada • Programa de incentivos para el mantenimiento y conservación de los inmuebles y de sanciones para quien

incumpla los lineamientos del plan en relación a bienes de interés cultural. • Propuesta de conservación de la tipología arquitectónica y normativa para fachadas, alturas y volumetría.

Plan de equipamiento: Intervención concentrada en el espacio público y en solventar requerimientos de equipamiento social y colectivo.

• Inventario de situación actual • Programa de necesidades • Plan de participación de la comunidad local • Proyección de cobertura en 10 años

Plan de zona industrial: Readecuación funcional de sectores denominados como áreas industriales o zonas francas que por el crecimiento de la ciudad o las presiones generadas por el desarrollo urbano requieren una intervención para recuperar su funcionalidad e integración ágil con las principales infraestructuras de la ciudad y la conectividad regional.

• Infraestructura de servicios requerido • Servicios sociales y equipamientos colectivos • Plan de participación de la comunidad local • Protección ambiental y prevención de riesgos naturales • Plan de tenencia o legalización de derechos • Integración y desarrollo social • Desarrollo comunitario • Espacio público e integración urbana

Plan de Regeneración Urbana: Áreas sujetas a condiciones de deterioro muy avanzado en las cuales se encuentra una cantidad de pobladores importantes, pero que ameritan un programa de sustitución inmobiliaria, recuperación de espacio público e inserción de usos, servicios y actividades que dinamicen la economía del lugar y fomenten una recuperación del espacio para la ciudad, tratando de negociar con sus pobladores las condiciones de su reintegración espacial y social.

• Plan de impacto y ordenamiento vial • Generación y solución al volumen requerido de estacionamientos • Proyecciones de crecimiento físico • Plan de usos propuestos conformes • Plan de espacio público y accesibilidad • Plan de servicios de apoyo necesario

El proyecto del Nuevo Estadio Nacional que impulsa el Gobierno de la República a través del Instituto Costarricense del Deporte, ICODER y el Vice-Ministerio de Deportes es uno de los casos de grandes proyectos urbanos, que forman parte del proceso de desarrollo urbano.


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Figura 60. Grandes centros de atracción que requieren planes especiales de implantación urbana y la vinculación con medios de desplazamiento público y no motorizado.

PLAN PARCIAL Los procesos particulares de conformación periurbana, expansión, consolidación y densificación constituyen distintas fases de un proceso único de crecimiento. Si se entiende por expansión urbana a la transformación del territorio rural en territorio urbano a través de subdivisiones tanto catastrales como de hecho, el fraccionamiento sería el primer acto en la generación de suelo urbano que, sin embargo, es insuficiente para la reproducción de la complejidad que presupone la vida de la ciudad. En ese sentido, se requiere de ciertos niveles de consolidación tanto en términos físicos (estándares mínimos de infraestructura de servicios y una red vial integrada), como de aquellos aspectos vinculados a la construcción con significado social. Por otra parte, estos procesos adquieren relevancia en un contexto que cuestiona el límite físico de lo urbano respecto de la forma de utilización de sus recursos, las consecuencias en los costos de urbanización, en el avance sobre el territorio productivo y en la eficiencia del funcionamiento del sistema urbano en conjunto. Se requiere una identificación de los terrenos estatales disponibles en los cantones de la GAM de tal forma que se estudie la posibilidad de implementar un esquema de banco de tierras y reserva territorial que permita evitar la ocupación ilegal del territorio y planificar con antelación los territorios circundantes a los centros urbanos de tal forma que cuando la presión del crecimiento lo requiera se pueda hacer uso de ellos en forma racional y eficiente. Este esquema ya existió en el pasado, pero su ampliación no se hizo, por el contrario, la reserva de tierra se han ido agotando.

Para tal efecto se necesita analizar esquemas para producir vivienda masiva en suelo urbanizado y suelo urbanizable bajo el modelo de alta densidad mediana/ baja altura. Este esquema puede prever el manejo de las tierras aptas para la urbanización para desarrollar procesos planeados donde el asentamiento ocurra con posterioridad a la acción pública y así evitar la ocupación


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irregular. Independientemente de su tenencia podría estudiarse la adquisición de terrenos “clave” por parte de las municipalidades o la asociación con los propietarios de los terrenos, desarrolladores y grupos sociales.

Figura 61. Propuesta de Plan Parcial para las zonas industriales al oeste de la GAM.

Fuente: Práctica profesional. Estudiantes: Esteban Cervantes Jiménez – Harold Guevara Espinoza. Instituto Tecnológico de Costa Rica. El Plan Parcial para la nueva zona industrial y urbana del Coyol es una iniciativa conjunta impulsada por: Ministerio de la Presidencia, Ministerio de Comercio Exterior, Ministerio de Coordinación, las Instituciones Autónomas, Cámaras Empresariales, CINDE, INCAE y la Municipalidad de Alajuela, en coordinación con el Proyecto PRUGAM. A esta iniciativa se incorporarán los municipios cuyo territorio está vinculado al área del Plan, asociándolo a los Planes Reguladores respectivos. APLICACIÓN TERRITORIAL No pueden presentarse planes parciales sin la existencia de un plan regulador general y la concordancia con el Plan PRUGAM 2008-2030. Además es necesario al aplicar un plan parcial:

• La delimitación del área a planificar la cual se aplica solamente en el suelo catalogado como urbanizable tanto en el Plan Regulador como en el Plan PRUGAM 2008-2030

• La determinación de los usos detallados y las tipologías edificatorias- El plan debe ser preciso en cuanto al resultado de cada manzana o porción edificable

Casos en que se deben formular planes parciales:

Cuando se quiera incluir un área que está por fuera del perímetro de la ciudad (expansión) Para áreas en tratamiento de desarrollo, con un área mayor a 10 hectáreas de área neta Para realizar ciertos proyectos u operaciones, según lo defina el Plan Regulador.


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Figura 62. Porcentaje de usos del suelo en nuevos desarrollos.

Las cifras de estos cuadros son orientadores y no siempre deben aplicarse las cifras de manera literal; sino que estas representan unos “parámetros” que hay que aplicar dependiendo del proyecto a través de varios “ajustes” hasta encontrar la combinación de usos y densidades que mayor beneficio social y rentabilidad aporten.

A partir de la clasificación de suelo construido, no construible y construible se debe incorporar en esta última categoría las zonas de expansión bajo la figura de Plan Parcial. Esta figura se aplica en las zonas libres dentro del perímetro urbano y en áreas de expansión para desarrollos residenciales incorporando áreas más grandes donde se concentra el crecimiento con el objeto de hacer una planificación integral del comercio, uso institucional y equipamiento colectivo.

El crecimiento tendrá que darse a través de áreas no menores a 10 hectáreas para asegurar las dotaciones e infraestructuras completas de estos nuevos desarrollos. De la totalidad de esta área un 20% debe estar destinado a interés social. El desarrollo de los planes parciales deberá contemplar:

• Los usos diferentes a la vivienda no podrán superar el 25% del área del plan parcial. • Cesión pública para parques y equipamientos 25% considerando 15% parques y 8% equipamiento. • No pueden presentarse planes parciales sin la existencia de un plan regulador general y la concordancia con el Plan

PRUGAM 2008-2030 • Deberá contener: Delimitación del área de planificación, asignación de usos y tipos edificatorios, unidades de ejecución

jerarquizadas, dimensionamiento y ubicación de los equipamientos locales, trazado vial local y vinculación con el general,| estacionamientos, redes infraestructura, concepto volumétrico, escala, alturas, densidades y paisaje urbano.

En estos términos un ejemplo de distribución de áreas para un desarrollo considerado en el rango de media densidad ( 300 a 450 hab/ha ) puede tener las siguientes distribuciones de terreno en un desarrollo de10 hectáreas:

Área bruta: 100.000 m2 = 10 ha


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Figura 63. Esquema de uso del territorio en nuevos desarrollos.

En 10 Ha 100.000 m2 Área útil m2

Zonas viales (42%) 42000

Zonas verdes (15%), Institucionales (4%) y de servicios (4%) 23000

Área neta disponible para vivienda (35%) 35000

TOTAL 100.000

Tabla 45. Cantidades de suelo en nuevo desarrollo en 10 has.

Los 35.000 metros cuadrados disponibles para vivienda se distribuyen en: 20% de vivienda de interés social equivalente a 7.000m2 y los restantes 28.000m2 destinados a los otros tipos de vivienda.

Los datos en los que se fundamenta el cálculo de densidades habitacionales son: • 3,85 habitantes que es el promedio del censo 2000 por núcleo familiar , • 120 m2 como área promedio considerando 100 m2 de construcción y 20% de construcción común (escaleras, pasillos)

teniendo en cuenta la tendencia de la construcción de apartamentos a concentrarse en áreas entre 70 a 100 m2. • Distribución de vivienda en un promedio de 4 niveles.

El área total para cuatro niveles es de 35.000 multiplicada por cuatro dando como resultado un área total de 140.000 m2. Esta área total se divide entre 120 m2 y se obtienen un total de 1167 unidades habitacionales. El total de habitantes para este ejemplo resulta de multiplicar dicho número de unidades habitacionales por la ocupación media de 3,85. El total de personas que podrían


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habitar este desarrollo hipotético es de 4435, equivalentes a 443 habitantes por hectárea. En caso de llevar a cabo este mismo desarrollo en tres niveles en vez de cuatro la densidad resultante es de 333 habitantes por hectárea lo cual lo mantendría en el rango de densidad media mencionada anteriormente. EQUIPAMIENTO COLECTIVO Es el conjunto de infraestructura física de uso público y de aprovechamiento colectivo de una acción local o vecinal que hacen parte del espacio público. Debe ser cedida a la municipalidad y su área corresponde a un 8% de toda el área neta urbanizable correspondiente al terreno.

AREA DE EQUIPAMIENTO 8%

TIPO DE EQUIPAMIENTO EDIFICACIONES ESTANDAR

ZONAL - DISTRITO 60 ha en densidad 500 hab/ha Áreas de equipamiento de 4,7ha 30.000 personas 7900 familias

EDUCATIVO Planteles de educación básica y media. MEP

Población asistente 7% 2100 jóvenes Área construida por c/u 4m2 8400 m2 Área libre 4 m2 8400 m2 10080 m2

SALUD Nivel II de atención. CCSS. Apoya al nivel primario mediante prestación de servicios preventivos, curativos y de rehabilitación de grado variable de complejidad. Las clínicas y hospitales periféricos y regionales corresponden a este nivel.

1 EBAIS por cada 4500 personas 6, 5 EBAIS 600 m2 cada uno Área tributaria 600 m2 cada uno Total 8000 m2 1 Clínica periférica

BIENESTAR SOCIAL Salón cultural o de eventos.

Municipalidad MCJD 1m2 por usuario y para el 10% de la población Área construida 3000 m2 Área tributaria 3000 m2 6000m2

SEGURIDAD Centro de policía MSP 750 m2

Área tributaria 750 m2 Total 1500 m2

Centro comercial o plaza de Feria del Agricultor

7900 FAMILIAS Área por familia 1m2 Área construida 7900m2 Área tributaria 7900m2 15800 m2

AREA DE COMERCIO

EQUIPAMIENTO RECREATIVO Y DEPORTIVO

Polideportivo y canchas deportivas. MCJD ICODER, Municipalidad

1 local de 300m2 de área construida y 300m2 de área tributaria por cada 1000 familias 4800 m2


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AREA DE EQUIPAMIENTO 8%

TIPO DE EQUIPAMIENTO EDIFICACIONES ESTANDAR

VECINAL - BARRIO 20 ha en densidad 300 hab/Ha Equipamiento 1,8 ha 1500 familias 6000 personas

EDUCATIVO Educación primaria MEP Población asistente 18% 1080 niños Área construida 5m2 5400m2 Área libre 5m2 5400m2 En doble jornada 60% 6480 m2

SALUD Nivel 1 EBAIS.

corresponde a los servicios básicos de salud que comprenden acciones de Promoción de la salud, prevención de la enfermedad, curación de la misma y rehabilitación de menor complejidad.

1 EBAIS por cada 4500 personas. 2 EBAIS 600 m2 cada uno Área tributaria 600 m2 cada uno Total 2400 m2

BIENESTAR SOCIAL Guarderías, jardines infantiles, Población asistente 10%

600 niños Área construida 4m2 2400m2 Área libre 4m2 2400 m2 Total 4800m2

Salón comunal o capilla Población asistente 30% turnos 2 Población por turno 15% 900 personas Área por asistente 1m2 Área tributaria 1m2 Total 1800m2

SEGURIDAD Puesto de vigilancia Ministerio de seguridad pública

150 m2 Área tributaria 150m2 Total 300 m2

COMERCIO 1 local comercial para cada

50 familias 20 locales Área por local 50 m2 Área total construida 1000m2 Área tributaria 1000m2 Total 2000m2

EQUIPAMIENTO DEPORTIVO Y RECREACION

1 local de 300m2 construidos y un área tributaria de 300 m2 Total 600 m2

Tabla 46. Cuadro de equipamientos colectivos y nuevos desarrollos.


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Zonas sujetas a planes especiales de regularización y compatibilidad por centros de atracción comercial

Mapa 64. SED 4. Centros comerciales en la GAM.


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4.4.3. ZONAS DE CONTROL ESPECIAL URBANO CONCEPTOS Y OBJETIVOS Delimitar áreas que por su ubicación territorial en zonas de valor agro productivo, de conservación, protección o de condición menos apta al desarrollo urbano que ya han sido construidas, requieren medidas especiales para controlar el desarrollo urbano y contener el crecimiento desmedido.

PROBLEMA A RESOLVER

• Planificación transgredida en función del irrespeto al anillo de contención urbana del Plan GAM 1982 • Detener una tendencia territorialmente inconveniente para la GAM. • Crecimiento lineal bajo esquemas dispersos

PROYECTOS Y PROGRAMAS El Plan PRUGAM 2008-2030 plantea la posibilidad de poder seguir planificando estos territorios desde temas o zonas más pequeñas que hicieran posible llegar a un mayor detalle en identificación de oportunidades y problemas y, como respuesta, planear propuestas y normas acordes con las características específicas de cada lugar. Esto a través de los planes especiales y parciales que en este caso pueden aplicarse a zonas de control especial. La utilidad de estos planes y la necesidad de hacer un planeamiento específico es debido a las grandes diferencias que existen entre unos sectores y otros, estas zonas de tamaño intermedio pueden ser estudiadas en mayor detalle y así es posible la definición de una norma y unos proyectos acordes con sus características y necesidades específicas y a los requerimientos de sus habitantes. Esto tiene mayor relevancia aún en las zonas que históricamente desde 1982 a la fecha han transgredido las normativas de contención del crecimiento establecidas en el Plan GAM de 1982. Establecimiento de un plan y de medidas vinculadas al Plan Regulador que implica:

• El establecimiento del Limite Urbano de Crecimiento Cantonal LUC (ver página 70 punto 4.1.) • La definición de densidades que eviten la expansión de los límites del crecimiento. • Definición de nuevas áreas de expansión para cantones con estas limitaciones

NORMAS DE EDIFICABILIDAD Cobertura: es la proporción de área de un lote que puede ser construida en el primer piso. Si para un lote el índice de ocupación es de 0.70, eso quiere decir que sólo se puede construir el 70% del lote en primer piso. Índice de construcción: es la cantidad de metros cuadrados que se pueden construir en total, proporcionalmente al tamaño del lote. Si para un lote el índice de construcción es de 2, eso quiere decir que se puede construir hasta 200% o dos veces al área del lote, sumando todos los pisos. Altura máxima: es el número máximo permitido de pisos. Generalmente, entre más ancha sea la vía, más altura se permite. Densidad: La densidad es la relación de ocupación de un área o terreno respecto a personas, construcciones usos o actividades y que por lo general el factor de medida es la hectárea. Densidad neta: solo área de uso residencial. Densidad bruta: incluye red vial, zonas verdes y otros usos. Tipología: Si las construcciones deben o no dejar un espacio o aislamiento lateral con respecto al resto de construcciones de la manzana. Antejardín: es el espacio que debe dejarse al frente, entre el lindero del lote y el inicio de la construcción. Voladizo: es un volumen que puede sobresalir de la fachada a partir del segundo piso

FASE 1 Elaborar diagnóstico de áreas críticas. (Número viviendas,

FASE 2 Procesamiento de información. IFAS e identificación de problemas (árbol)

FASE 3 Formular soluciones

FASE 4 Proyectos, prioridades y zonificación.

FASE 5 Establecer normas con máximos de edificabilidad.


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Mapa 65. SUYVP 29. Zonas de control especial urbano.


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4.4.4. ZONAS DE VALOR PATRIMONIAL CONCEPTOS Y OBJETIVOS Señalar zonas de la GAM con potencial histórico, artístico y cultural y desarrollar “enclaves de interés”, con los sitios ya existentes.

PROBLEMA A RESOLVER

• Planificación regional obsoleta • Instrumentos culturales no aplicados. • Escasa o deficiente coordinación interinstitucional en el tema. • Amortiguar el posible crecimiento urbano desmedido en zonas de interés patrimonial. • Mejorar el potencial de unidad de los edificios patrimoniales que se puedan constituir en núcleos antiguos. • La carencia de integración de los espacios patrimoniales en el ritmo cotidiano de las ciudades. En la práctica, los

edificios históricos no son reutilizados, por el contrario la mayoría de las veces son demolidos o abandonados.

PROYECTOS Y PROGRAMAS Para contrarrestar ésta situación, el Plan PRUGAM 2008-2030 genera una serie de propuestas de sitios históricos, artísticos y culturales, para los cascos urbanos de las provincias de San José, Alajuela, Heredia y Cartago, que pueden ser reactivados e integrados y así fomentar nuevos núcleos antiguos. SITIOS PATRIMONIALES EN EL CASCO URBANO DE LA CIUDAD DE SAN JOSÉ (Recomendación para la Municipalidad de San José y el MCJD) A nivel general la ciudad de San José perdió el conjunto general de edificios históricos y patrimoniales que pudieran haber conservado el sentido de “casco antiguo”. Actualmente, se pueden distinguir sectores o barrios que constituyen áreas aisladas en las cuales se identifican predios bajo esta definición, como parte del centro urbano. Esta situación evidencia que para el caso de la ciudad de San José, la conservación del patrimonio comenzó tardíamente, y se ha visto aminorada por otras áreas afines a la planificación y ordenamiento territorial. . Como se ha señalado, los sectores definidos para el casco urbano de San José son:

1. El Bloque Norte: constituido fundamentalmente por el Museo de los Niños (Antigua Penitenciaria Central) y la Botica Solera. Cuenta con un gran potencial por encontrarse dentro de las propuestas de reactivación en la zona y por tener la oportunidad de integrarse a los barrios cercanos (Barrio México) y Paso de la Vaca, en donde predomina una serie importante de edificaciones de estilo Art Noveau).

2. El Bloque Central: comprende las avenidas centrales, 2, 4 y 6. Es el núcleo con mayor cantidad de sitios patrimoniales, muchos de los cuales pasan desapercibidos por la población general.

3. El Bloque Este: Este bloque fue uno de los primeros en conformarse en la ciudad de San José, está definido entre calle 15 y 21 hasta la Antigua Aduana, Barrio Amón. Por su extensión y cobertura constituye una unidad de análisis en sí misma, por lo que se considerará un sub-bloque)

4. Bloque Sur: delimitado esencialmente por la Estación al Pacífico y Liceo de Costa Rica Varias de las edificaciones cumplen el rol de referentes colectivos, al formar parte del imaginario de los usuarios de la ciudad. Se recomienda, coordinar las políticas tendientes al repoblamiento de la ciudad, con aquellas de conservación y protección del patrimonio histórico y arquitectónico, de manera que se pueda impulsar un nuevo desarrollo de la ciudad en su centro urbano, asociado al conjunto de edificaciones patrimoniales, su potencial turístico y económico, arborización de sus calles y avenidas, entre otros propósitos. Este conjunto de políticas requiere de un Plan Especial que le de a la Capital una nueva caracterización, lo que perfectamente puede asociarse a la construcción de paseos peatonales y el rescate de parques que se viene dando en coordinación entre la MSJ y la CNFL, a través del Proyecto de Electrificación Subterránea.


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En el análisis de estas zonas, si bien se encontraron varios ejemplos de proyección de los edificios al espacio público, a través de aleros, galerías, nichos que albergan pequeñas actividades comerciales como en el antiguo Instituto Nacional de Seguros salientes, que funcionan como mobiliario para sentarse o recostarse-, entre otros aspectos, no existe una tendencia mayoritaria clara en el diseño de los edificios patrimoniales, con respecto a la proyección al espacio público. Se deben regular las actividades comerciales de pequeña intensidad en los perímetros de los edificios patrimoniales en la medida que alteren la fachada del inmueble o bien estén obstaculizando el paso de los peatones. La forma en que se ha pretendido regular y proteger el patrimonio en la zona de Barrio Amón debe servir como guía para intervenir y controlar zonas de la ciudad de similares características, sobretodo en cuanto a políticas de diversificación de usos del suelo. No obstante la motivación de los propietarios, algunos usos del suelo podrían no ser compatibles con el objetivo de la conservación del patrimonio cultural y arquitectónico de la zona, como el establecimiento de casas de citas, casinos, casas de masajes y otros. Dichas intervenciones tampoco resultan compatibles con el objetivo de atraer residentes a la ciudad. Una práctica que ha resultado hostil para el espacio público de la ciudad ha sido el enrejado que se ha dado en el caso de las iglesias. Este es uno de los factores a considerar dentro de la política de incentivos, de forma tal que esta tendencia no se propague y la ciudad no pierda por partida doble accesibilidad a sus sitios patrimoniales y a espacios de contacto social. El enrejado o encerramiento de estos espacios, también ha incentivado la sustitución de zonas verdes para convertirlas en áreas de estacionamiento, lo que reduce aún más el verde de la ciudad. Otro aspecto es la necesidad de crear una normativa especial en cuanto a la rotulación con fines publicitarios en edificios patrimoniales cuando los mismos sean orientados hacia usos de oficinas, comerciales u otra naturaleza. APLICACIÓN TERRITORIAL Los bloques citados pueden ser articulados a través de proyectos de peatonización y planes especiales, de forma tal que su dispersión se vea reducida a nivel perceptual. Para mejorar la identificación de los usuarios de la ciudad con su patrimonio, es fundamental promover mejoras en los contextos donde existan centros de cohesión (estado y ancho de aceras, mobiliario, iluminación artificial y otros detalles). Por este medio se puede facilitar que las personas se vean atraídas a recorrer la ciudad a pie, logrando un nivel más cercano de interacción. Estas mejoras podrían especificarse como las políticas que se deben seguir en el marco de la declaratoria de zonas de control especial. Como parte de ésta iniciativa se debe promover las propuestas de intervenciones estratégicas en cada sitio, entre algunas medidas que se pueden adoptar se encuentran:

• Pavimentos que desalienten el transporte vehicular y den continuidad a las superficies peatonales, recomposición e incremento de superficies verdes, eliminación de cables aéreos y otros elementos visualmente intrusivos, acondicionamiento del mobiliario urbano, mejoramiento del confort sónico y la amenidad)

• Definición de procedimientos a través de los que se concretara la preservación, con concurrencia pública y privada, diseño de instrumentos económicos que faciliten las acciones de preservación.

• Promoción de actividades que socialicen los valores preservados, como factor de enriquecimiento de las actividades culturales y recreativas dirigidas a la ciudadanía de la GAM como a las orientadas a la promoción del turismo.


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Figura 64. Bloques patrimoniales en San José.


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SITIOS CON POTENCIAL PATRIMONIAL EN EL CASCO URBANO DE LA CIUDAD DE ALAJUELA (Recomendación para la Municipalidad de Alajuela y el MCJD) La ciudad de Alajuela conserva una estructura funcional y urbana definida por sus diferentes barrios e iglesias que conforman su sector central. En la ciudad se identificaron algunos sitios de interés para la comunidad, dadas sus características arquitectónicas y de trascendencia social. La Iglesia de la Agonía, es un punto de referencia importante, que a nivel visual logra hacer el contrapunto con la Catedral Alajuelense. Asimismo, en la comunidad es percibida como un espacio de trascendencia en la dinámica de la misma. En este sector se encuentra la vieja iglesita de El Llano, la cual debe recibir atención patrimonial. El actual Instituto de Alajuela, articulado con la Escuela Ascensión Esquivel, así como el lugar donde nació Juan Santamaría, tiene una gran oportunidad de apertura al espacio público y de integración con el área verde cercana, esto favorecería su vinculación con el entorno inmediato y el uso del espacio por parte de la comunidad fungiendo como un referente histórico en el norte del casco central, articulados de forma tal, que se genere mayor actividad comunitaria. El Mercado Municipal, la Catedral y el edificio de la Municipalidad de Alajuela, dada su ubicación privilegiada en el centro de la ciudad, la cercanía con el nuevo paseo peatonal bulevar en la avenida central y con sitios patrimoniales declarados, así como el potencial que representaría, para la población, la regeneración de la vieja estación del ferrocarril y una reestructuración de las terminales de buses ubicadas en el centro de la ciudad. El centro de la ciudad está conformado por otras edificaciones de carácter patrimonial, como el Museo Juan Santamaría, la Iglesia Metodista, el Centro Alajuelense de Cultura, el Teatro Municipal y el CIPET. APLICACIÓN TERRITORIAL La aplicación territorial más importante es la Obra Demostrativa: El Proyecto del Paseo Peatonal, que afectará la dinámica social del casco central, dado que existirá mayor circulación de personas a lo largo de este eje. Los sitios patrimoniales deben procurar las óptimas condiciones físicas y sociales que faciliten la integración del usuario de la ciudad con el inmueble, como mayor apertura al entorno, realizar actividades abiertas en el espacio público y facilidades de acceso para todo tipo de público, por ejemplo. Es importante, mantener la apertura de los sitios patrimoniales para las actividades culturales, como espacios de expresión de la identidad local, fortaleciendo así la integración del patrimonio tangible con el intangible, creando mayor integración de los sitios patrimoniales con las áreas verdes, aprovechando el estado actual de los parques y la cercanía entre ambos, a fin de conformar bloques que puedan funcionar de manera complementaria. Como ejemplo, se puede citar la plaza ubicada entre la Escuela Ascensión Esquivel y el actual Instituto de Alajuela, que fungiría como conector entre los sitios patrimoniales y de interés, además considerando algunas de las viviendas perimetrales a la plaza.


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Figura 65. Bloques patrimoniales en Alajuela.

SITIOS CON POTENCIAL PATRIMONIAL EN EL CASCO URBANO DE LA CIUDAD DE HEREDIA (Recomendación para la Municipalidad de Heredia y el MCJD) Como se mencionó en el Capítulo de Diagnóstico, se distinguen tres grandes bloques de intervención potencial en la ciudad de Heredia. 1. Bloque Norte: residencial y Escuela Cleto González Víquez. 2. Bloque Centro Histórico: parque (monumentos y kiosco), iglesia, fortín, gobernación/correos/telégrafo, casa Alfredo González, liceo de Heredia, casa de Jenaro Leitón. 3. Bloque Sur: residencial, casa de bahareque/casa de madera/acopio/finca cafetalera Miramontes o “Beneficio La Macha”, muro bahareque de casa beneficio La Perla, antigua estación del ferrocarril, mercado municipal (Potencial: iglesia de San Francisco, casa San Agustín, casas avenida 6 calles 12-8, feria del agricultor). Se identificaron dentro del bloque sur de la ciudad, algunos sitios que por su valor arquitectónico y potencial como centro de atracción y generador de actividades, son de consideración dentro de la dinámica sociocultural del lugar. La Iglesia Católica de San Francisco fue considerada con potencial patrimonial, por su tipología constructiva, por sus jardines con valor paisajístico, así como la posibilidad que ofrece en los bordes para la realización de actividades comunales, reforzando el sentido de pertenencia de la comunidad hacia el sitio (La Casa San Agustín es un remate visual en un eje vial, que destaca por su ubicación, color y los servicios comunales que facilita. El espacio físico inmediato de los sitios patrimoniales, actualmente, no posee las condiciones necesarias para interactuar con los ciudadanos. La mayoría de éstos presenta problemas de ancho de aceras, ausencia de rampas de acceso y de servicios complementarios como puestos de información, mapas de ubicación, rotulación, servicios sanitarios, entre otros. El fortalecimiento de estos aspectos incrementaría su uso, dependiendo de la vocación del sitio y de la ubicación dentro de la estructura urbana espacial.


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Los sitios patrimoniales que se encuentran dentro del recorrido peatonal del Bloque del Centro Histórico de la ciudad de Heredia, a lo largo de la avenida central, deberían tener mayor apertura física, proveyendo la infraestructura necesaria para que cualquier persona pueda ingresar al inmueble, y visual, definiendo la disposición de elementos de seguridad que rodean el edificio de manera que esto no sea una limitante para que las personas puedan percibir el edificio como accesible. Lo anterior con el fin de poder facilitar una amplia variedad de actividades con proyección al espacio urbano. Se puede incentivar el cambio de uso de algunas edificaciones patrimoniales en todo el casco central, especialmente de las casas con declaratoria que actualmente no están siendo utilizadas, con fines comerciales o habitacionales, para contribuir con la reactivación del centro ayudando a mejorar la percepción de una imagen clara de la ciudad. Otra vocación que podrían brindar estos inmuebles es la apertura a los usuarios de la ciudad, como medio de expresión del patrimonio intangible, la cultura y la identidad. APLICACIÓN TERRITORIAL Es importante destacar la posibilidad de una articulación entre los bloques analizados, a través de ejes peatonales que incentiven el recorrido de la ciudad, con el fin de favorecer el uso del espacio público y la revitalización del casco central, todo esto asociado a un esquema o política de control del tránsito.

Figura 66. Bloques patrimoniales en Heredia.

Mapa de Referencia: de Sitios patrimoniales en el casco urbano de la ciudad de Heredia. SITIOS PATRIMONIALES EN EL CASCO URBANO DE LA CIUDAD DE CARTAGO (recomendación para la Municipalidad de Cartago y el MCJD) En la ciudad de Cartago se identificaron algunos sitios de interés para la comunidad, dadas sus características arquitectónicas y de trascendencia social, lo cual es vital para la recuperación urbana de esta ciudad. Dicho sitios, se articularon en los siguientes bloques.


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1. Bloque norte: Se encuentra delimitado de la avenida 2 a la 6. Es el sector de mayor actividad comercial, en él se encuentran cerca de diez sitios patrimoniales, algunos de ellos de gran relevancia dentro del ciudad como el Mercado Central, La Antigua Estación del Ferrocarril al Atlántico, el Cuartel y el conjunto constituido por las Ruinas y el Parque. 2. Bloque sur: Se encuentra delimitado de la avenida 2 a la 13. Este sector se caracteriza por estar constituido por Instituciones educativas y casas de gran valor como referentes colectivos. Como por ejemplo: El Colegio de San Luis Gonzaga, la escuela Ascensión Esquivel Ibarra y el Instituto Nacional de Seguros (interés: Casa de Max Peralta, Iglesia de los Capuchinos). 3. Bloque oeste: Se encuentra constituido por el Cementerio General y la Iglesia María Auxiliadora. Ambos sitios de gran trascendencia por la escala y por el valor simbólico de los mismos. 4. Bloque Basílica de Nuestra Señora de los Ángeles: Está analizado como el conjunto comprendido por la Iglesia, la Plaza, tienda, parqueos y demás generados a partir de este sitio patrimonial. El Cuartel es un llamativo punto focal y remate visual, con jardines de valor paisajístico, accesible visualmente y ubicado cerca de las paradas de buses, que debido a la función que alberga no se ha abierto para que el ciudadano pueda disfrutar plenamente de este espacio. La apertura de dicho espacio, eventualmente, podría generar mayor interacción de la comunidad, al menos en el área de parqueo. La Iglesia María Auxiliadora podría aprovechar la plaza ubicada en la parte posterior de la misma. Sin embargo, la plaza debería ofrecer más sombra, siempre acorde con el clima local, para así promover la permanencia de los transeúntes en la misma y otorgar a esta ciudad lugares más verdes en el centro. En general, la ciudad de Cartago requiere de un proyecto de rescate urbano y patrimonial, devolviéndole su sentido tradicional. Identificación de Sitios con interés patrimonial La Botica Central fue declarada patrimonio en el 2002, sin embargo en la misma propiedad donde se ubica la Botica, también se encuentra lo que fue el consultorio y la casa del Dr. Max Peralta, siendo estos una sola estructura, dividida según la finalidad que el doctor le dio a cada espacio. Actualmente la casa es propiedad de la Junta de Protección Social de Cartago y se encuentra en muy buenas condiciones, manteniendo la mayor parte de su estructura original. Así mismo, esta casa podría fungir como parte del conjunto central: el Parque, las Ruinas, y cercana también a la casa donde nació el ex presidente de la República don Jesús Jiménez. Muy cercana al centro, la Iglesia de los Capuchinos representa un punto de referencia importante para la comunidad, incluso algunas de las paradas de autobuses están en sus alrededores. Presenta ciertas características interesantes en su diseño, que podrían, en conjunto con el significado social, ser mejor aprovechadas. Los Tribunales de Justicia forman parte de la imagen de la ciudad, punto de referencia y ubicación en el centro. Es un hito en este sector de la ciudad, ya que en su costado sur, transitan varias líneas de autobuses. El Cementerio General posee en su interior varias fosas con características artísticas muy interesantes, que reflejan diferentes épocas del arte en Cartago. Las fosas en piedra o con algunos acabados en este mismo material, indican una época en que los “picapedreros” tenían, mucho reconocimiento en la provincia y sus trabajos eran solicitados por personas importantes de la ciudad. El valor artístico de estas fosas, podría ser retomado a modo de fotografías, en exposiciones en el centro de Cartago, dada la función del cementerio. Se preservan muchos de los sitios patrimoniales declarados, sin embargo algunos de estos sitios, a pesar de encontrarse en buenas condiciones, están completamente cerrados al entorno, y no permiten una interacción del usuario de la ciudad con sus instalaciones. Se deben analizar las opciones de apertura de esos sitios, con el fin de vincularse más directamente con el espacio público y con la comunidad.


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Los bloques del norte y sur podrían articularse de mejor manera, generando recorridos más amenos para los usuarios de la ciudad, y mejor vinculados entre sí, en relación con la historia cartaginesa, fomentando el uso peatonal de la ciudad y los espacios verdes que provean de sombra. Algunas de las casas podrían permitir el desarrollo de actividades culturales, artísticas y comerciales en el inmueble, dado que cuentan con una ubicación privilegiada en el casco urbano y que, en sí mismas, representan el arte y la cultura de otra época. Los sitios patrimoniales de San Rafael de Oreamuno, pueden estar articulados con el casco urbano, a través de recorridos que promuevan el uso del espacio disponible desde el centro hasta San Rafael, sobretodo, a partir de la Basílica, dada la cercanía. Así mismo, el Palacio Municipal , diseño del arquitecto Teodorico Quirós, puede proyectarse mejor al entorno inmediato aprovechando el parque que se encuentra justo al frente y las facilidades que el mismo provee. APLICACIÓN TERRITORIAL Igualmente en éste caso, se mira la posibilidad de una articulación entre los bloques analizados, a través de ejes peatonales que incentiven el recorrido de la ciudad, con el objeto de favorecer el uso del espacio público y la revitalización del casco central.

Figura 67. Bloques patrimoniales en Cartago.

Propuesta general en centros históricos y patrimoniales en la GAM: aprovechamiento de los derechos de transferencia Bajo ésta figura, se puede contribuir a la declaración de una propiedad como de Patrimonio Arquitectónico por medio de incentivos, tales como: facilidades tributarias, legislativas y de trámites y facilitar permisos para una gran diversificación de actividades. Debe recordarse que esta declaración plantea de alguna forma restricciones mayores, que las propias de la zona donde se ubica, a los propietarios de la edificación. Por tanto los incentivos que deben ofrecerse a los propietarios deben compensar estas limitaciones. En los casos en los que sea posible, es más recomendable darle un uso comercial o público a este tipo de construcciones, ya que este tipo de aprovechamiento, plantea una opción en la cual el propietario puede obtener beneficios económicos que retribuyan su imposibilidad de hacer ciertos cambios en el inmueble, a la vez que la edificación se integra de una mejor


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forma a las actividades de la comunidad, dándole un mayor sentido de identidad y de pertenencia, en comparación con una edificación que nunca está abierta al público y cuyas cualidades arquitectónicas e históricas son poco apreciables más que para sus propietarios. Debido a que en los edificios declarados como patrimonio arquitectónico se establecen una serie de reglamentos e imposiciones limitando a los dueños a cualquier tipo de cambio físico severo en la misma, los derechos de transferencia son una oportunidad que se le otorga estos edificios como una forma de incentivo. 4.4.5. DENSIDADES Y ALTURAS PROBLEMA A RESOLVER La Gran Área Metropolitana requiere de una propuesta efectiva para orientar su crecimiento lo más homogéneamente posible en términos de volumetría, escalas, alturas y perfil urbano (skyline). Esto permitiría enfrentar en el tiempo y en el espacio, los problemas derivados de las tendencias hasta el momento obtenidas como producto del modelo de ciudad extendida y de baja densidad y altura en la cual ha prevalecido la influencia de la ciudad Capital, tanto por sus funciones de gobierno, oficinas, empleo, servicios y actividades culturales, como por la influencia de la trama vial de carácter radial concéntrica. Se impulsa por lo tanto, una ciudad regional en la cual se proponen varias centralidades. En estas, se deben consolidar mayores densidades y alturas, acordes a los indicadores territoriales, así como a la presencia de servicios e infraestructuras urbanas. Esto debe conducir hacia una mejor distribución poblacional, de actividades económicas, fluidez vehicular y de transporte público, infraestructuras y servicios urbanos mejor dispuestos, así como el mejor equilibrio entre las áreas no construidas (agrícolas, recreativas, paisajísticas y recursos naturales) con el ambiente construido (las ciudades para la gente). De continuar la tendencia actual, la ciudad regional de la GAM tendría posibilidades muy bajas de llegar a constituirse en una ciudad con carácter, convivencia, habitabilidad y sostenibilidad, con grave dependencia del automóvil, y lo que esto implica en cuanto a los combustibles fósiles e importación de los mismos, así como el impacto ambiental asociado. La propuesta de densificación busca ir impulsando una ciudad de altura de edificaciones acorde a las infraestructuras y servicios disponibles, anchos de espacios públicos, vías y espacios abiertos, así como una visión de cómo ir densificando en la medida que los centros de cuadra tradicionales se conserven igual en cuanto a la tenencia de la tierra, o bien, surja una modificación a la misma. La propuesta de centros compactos y multifuncionales, guarda simetría con la propuesta de alturas y densidades, siendo que el modelo de alta densidad y baja o mediana altura (AD/BMA) es más apropiado a nuestro medio, que los edificios en altura construidos de forma aislada unos de otros. Es extremadamente importante que la nueva generación de edificios a levantar en las ciudades compactas propuestas coadyuve a la conformación del espacio público, su tratamiento paisajístico e impulsen la vida urbana, en contraposición a los espacios públicos abarrotados de vehículos estacionados a lo largo y ancho de las vías. Sin embargo, tal y como se ha dicho, cuando las condiciones urbanas así lo permitan, las alturas de edificios podrán ser mayores, en cuyo caso los lineamientos de diseño entre el edificio (primera planta) y el espacio público, debe procurar la convivencia urbana. Bajo este enfoque se pueden especificar los siguientes problemas:

• Abandono de las áreas urbanas centrales • Desintegración y segregación social de las ciudades • Aumento de la criminalidad y otras patologías sociales que aumentan la inseguridad ciudadana • Acelerado deterioro de las condiciones medioambientales


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• Pérdidas en inversión pública por subutilización de: redes eléctricas, telecomunicaciones, acueductos, alcantarillados, red vial, transporte público y otros equipamientos como escuelas.

• Pérdida del concepto de la vida urbana en sí misma ( por ejemplo: convivencia, tolerancia, habitabilidad, seguridad, paisaje, mobiliario)

CONCEPTO Y OBJETIVOS La intensificación en el uso del suelo no solo para viviendas, sino también para comercios y otros usos requiere de una serie de infraestructuras, servicios y gestión de desarrollo, que pueda, en forma conjunta y coordinada entre las instituciones y las municipalidades, y con la acción de inversión del sector privado, ir estructurando la ciudad regional en general, y las ciudades particularmente, comprendiendo la cultura local y con fundamento al modelo urbano del Plan PRUGAM 2008-2030, el cual se fundamenta en la visión de sus comunidades, conceptos expresados a través de gran cantidad de talleres de trabajo, conceptos urbanísticos discutidos con varios sectores públicos y privados y conveniencia de inversión inmobiliaria y mejor aprovechamiento de los recursos disponibles, como el territorio, el agua, el paisaje, el clima, entre otros. Debe señalarse que la densificación es necesariamente paulatina. Esta depende, entre muchas otras, de las condiciones de tenencia, mecanismos e instrumentos de incentivos, creatividad en las negociaciones del suelo, así como en políticas coherentes en las inversiones públicas que impulsen las infraestructuras y servicios faltantes, y que busquen en conjunto atraer a las nuevas masas de habitantes que encontrarán en las mismas condiciones cambiantes hacia la obtención del modelo urbano que se impulsa. El principio fundamental que guía la definición de zonas densificables es la propuesta de centros urbanos compactos y multifuncionales, así como el aprovechamiento de sistemas de infraestructura existentes. Desde este punto de vista, se prevé que los sistemas básicos de infraestructura pueden mejorar y expandir sus redes para proveer de servicios a los nuevos habitantes: electricidad, agua potable, telefonía, recolección y procesamiento de desechos líquidos y sólidos acompañados de la dotación de servicios públicos y privados como los sistemas de salud, la educación, la recreación y la cultura entre otros. Las inversiones imprescindibles incluyen el mejoramiento de los sistemas de alcantarillado sanitario (dotar por lo menos de tratamiento primario al efluente y expansión de la cobertura del alcantarillado) y transporte público (por ejemplo, la consolidación de las rutas intersectoriales) a corto plazo. A mediano plazo, debe completarse el sistema de alcantarillado (tratamiento completo del efluente y expansión del alcantarillado) y reformarse el sistema de transporte público, de modo que se obtenga un sistema integrado con corredores de alta capacidad (Proyecto de Sectorización y tren Interurbano: proyecto TREM). Debe señalarse que la densificación como se mencionó, es necesariamente paulatina, por lo cual por lo menos en un primer periodo de expansiones locales de los sistemas de infraestructura deberían bastar para satisfacer la demanda adicional representada por los nuevos habitantes. La aplicación de la alta densidad, con mediana-baja altura AD/MBA es el modelo de vivienda compacta de pocos pisos (rango de tres a ocho pisos preferiblemente). Se ha comprobado que es a través de recursos de diseño y no por el aumento de la altura que se puede incrementar considerablemente la densidad. De igual forma es un hecho comprobado que a mayor densidad menor costo por vivienda y a mayor altura, mayor costo por metro cuadrado. Se pretende también, aumentar las densidades de población en la ciudad, a través de conjuntos residenciales de mayor altura (10 a 15 pisos aproximadamente), cuando las condiciones urbanas lo permitan así como de una correcta relación entre alturas y anchos de vías y las respectivas infraestructuras de apoyo. Igualmente se busca interpretar los aspectos socio-culturales de la población hacia este propósito. Las densidades más altas estarán vinculadas al transporte colectivo y las áreas urbanas de los centros multifunción ales. Las densidades serán menores en sectores periféricos identificados técnicamente.


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El conocimiento de la capacidad de carga y los índices de fragilidad ambiental de la base territorial de la GAM, así como la capacidad de la infraestructura de redes y servicios brinda la justificación técnica necesaria para:

• Promover la densificación de las áreas centrales tradicionales y aquellas que poseen en conjunto mayores condiciones de infraestructura.

• Potenciar el transporte público y sus ejes principales con corredores de densificación • Desalentar el crecimiento expansivo en bajas densidades • Establecer unas categorías y prioridades para la densificación en la GAM • Establecer criterios y estándares de aplicación en los Planes Reguladores de la GAM.

COMPONENTES Definición de un esquema regional de densidades a partir de los siguientes criterios: Para un esquema de densificación y mayores alturas se aplicarán los siguientes criterios: A. Restricción ambiental: La construcción más densa y de mayor altura solo se considera dentro de la zona de potencial

urbano (zonas urbanas y urbanizables), de acuerdo a los IFAs. B. Accesibilidad al sistema de transporte público: en terrenos a lo largo de los ejes de transporte público masivo (troncales,

intersectoriales y vía férrea) o de las carreteras primarias y secundarias, asociadas al transporte masivo, se impulsarán proyectos de alta densidad y usos mixtos, acordes a los criterios ambientales (IFAs). El ancho de estas franjas de terreno a ambos lados de estas vías, será de aproximadamente 500 metros.

C. Cobertura del alcantarillado sanitario: las áreas con cobertura de alcantarillado sanitario existente o potencial, se considerarán de acuerdo a: zonas donde ya existe alcantarillado sanitario; la zona de la primera etapa de expansión del alcantarillado sanitario metropolitano; las subsiguientes expansiones del alcantarillado sanitario.

D. Zona de Potencial Urbano: En esta zona, se tomará en cuenta las áreas urbanizadas (D1), en las cuales se podrán impulsar proyectos de renovación y regeneración urbana bajo los criterios de alta densidad y altura y usos mixtos del suelo, siendo que las densidades y alturas pueden aumentar en el tanto las condiciones de las cuadras existentes se modifiquen: a) por ampliación del derecho de vía, b) por retiro de la línea de construcción (negociación o disposición del municipio). En este segundo caso, dicha franja de terreno puede ser sumada al espacio público a cambio de mayor altura de construcción, o permanecer en el dominio privado accesible al público, y con menor incentivo en la altura respectiva del edificio. Igualmente, en las áreas urbanizables (D2), se podrán aplicar criterios de alta densidad y mayores alturas.

Todos estos criterios se aplicarán integradamente, a través de los respectivos Planes Reguladores y su normativa. En la Zona de Potencial Urbano, tanto para áreas urbanas como urbanizables, corresponderá a los municipios el detallar los IFAs y demás componentes de la Viabilidad Ambiental, y aplicar de acuerdo a estos nuevos estudios, previamente aprobados por las autoridades competentes, el ajuste en las densidades y alturas de los edificios en los rangos que dicte el instrumento ambiental, y demás criterios urbanos expresados arriba.


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PRIORIDAD VARIABLES

1 A +B+C+D1 2 B+C 3 C 4 B

NIVEL VARIABLES 1 A+B+C+D2 2 B+C 3 C 4 D

Figura 68. Prioridades de densificación en la Zona de Potencial Urbano: D1: Zonas urbanas y D2: Zonas urbanizables.

APLICACIÓN TERRITORIAL Las áreas a densificar se fundamentan en infraestructura existente o propuesta como parte del proyecto particular, presentado a la municipalidad respectiva para su análisis. Sin embargo, si se plantea una modificación en la regulación territorial para permitir el desarrollo de edificios habitacionales de 4 pisos en muchas zonas de la ciudad donde actualmente son prohibidos estos cálculos pueden considerar un potencial mayor. El conjunto de criterios arriba mencionados, orienta a las autoridades nacionales y locales a impulsar las políticas de vivienda más apropiadas, incluyendo cuando corresponda fijar incentivos, inversiones en el centro y restricciones fuera de la zona de potencial urbano. La incipiente tendencia de construcción de edificios residenciales para habitantes de altos ingresos, podría verse complementada con conjuntos residenciales para todos los estratos sociales, con participación del gobierno central, las municipalidades, el sector privado y en estrategias de alianzas estratégicas. El Estado por lo tanto podría modificar la estrategia de provisión de vivienda subsidiada, para incluir (y privilegiar en el caso de la GAM) la construcción de edificios habitacionales para clase media y baja. La aplicación de estas medidas, tiende a concentrar geográficamente la oferta en las zonas urbanas y urbanizables y se potencia el modelo urbano de ciudades densas y de mayor altura. Es de esperar que la disminución en las tasas de interés para préstamos, aunado al importante crecimiento de la economía costarricense, aumente la cantidad de hogares que puede optar por una vivienda. La coyuntura económica plantea el reto de aumentar la oferta de vivienda pero también le brinda al Estado la oportunidad de influenciar la forma en que esta vivienda es provista. En este sentido se plantea: • Redefinición de los conceptos o criterios para los condominios horizontales de gran área de manera que contribuyan a

la generación de ciudad y no a la segregación social. Debe buscarse la cesión de áreas públicas equivalente a urbanizaciones normales tanto de áreas verdes como de infraestructura. Debe procurarse el libre paso a través de vías conectoras. Debe evitarse el desarrollo de estos condominios fuera de la zona de potencial urbano.

• En general, se restringen las construcciones fuera del área de potencial urbano, con excepción de un mínimo de espacio para centros urbanos consolidados y sus respectivas áreas de crecimiento urbano cantonal LUC. Debe controlarse lo más posible las urbanizaciones de estas zonas a través de los respectivos planes reguladores, a efectos de promover la inversión en vivienda en las ciudades, con criterio de centros compactos y multifuncionales.

• Se promueven usos mixtos en las zonas potencialmente densificables. Conviene evaluar la posibilidad de brindar incentivos a centros atractores medianos (supermercados, restaurantes y similares) para establecerse en zonas deterioradas, especialmente en el centro de San José.

La orientación del Estado debe concretarse mediante la aplicación de instrumentos territoriales que conduzcan a un cambio en las características de la vivienda (de unidades individuales de un piso a conjuntos de apartamentos de varios pisos) de


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los habitantes de la GAM excepto aquellos estratos sociales que por el valor de sus construcciones o por aspectos culturales requieran continuar con modelos de baja densidad en forma individual, por ejemplo, en áreas en precario. La expansión de infraestructuras públicas o efectuadas a futuro por empresas privadas debe responder prioritariamente al crecimiento urbano del Plan PRUGAM 2008-2030, como redes eléctricas y telefónicas (particularmente la red secundaria, que sirve directamente a los usuarios), acueducto, red de aceras y paradas de autobús. Se ha comentado sobre el déficit de áreas verdes. Aunque la ausencia de estas no es per se una limitación a los esquemas de densificación, debe señalarse que sí consiste en un claro peligro a la disminución de la calidad de vida de las personas. Un crecimiento urbano sin áreas verdes y recreativas acordes a los parámetros adecuados corre el riesgo de no contribuir con el proceso de densificación si los nuevos habitantes sufren una reducción en su calidad de vida. Adicionalmente, la ya de por sí crítica situación de áreas verdes se vería agravada en condiciones de mayor densidad, donde el espacio privado por persona sería menor. ALTURAS SEGUN UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL ESPACIO URBANO Las alturas aquí recomendadas se han definido de acuerdo al criterio ambiental, a través de los IFAs y demás normativa existente. Las mismas podrán ser modificadas, como ya se ha dicho, en el momento que las municipalidades y de acuerdo al Decreto de la SETENA, lleven a mayor nivel de detalle los estudios territoriales, ya sea para el cantón en general o para proyectos específicos. De demostrarse una condición mejor del territorio, las alturas de nuevos edificios podrán aumentar, siempre de acuerdo a este instrumental y a la norma del Plan Regulador respectivo. ALTURAS MAYORES (Entre 18 metros y 45. Entre 6 y 14 pisos o alturas mayores según casos específicos.): Se recomienda ubicar las mayores alturas en aquellas áreas o vías en donde existan grandes parques o espacios urbanos abiertos como por ejemplo en los alrededores y frente al Parque La Sabana, Parque de La Paz, Plaza González Víquez, Parque Morazán, avenidas como Paseo Colón, Segunda, Diez, Calle 2 entre avenidas 12 y 20. Igualmente en las vías radiales de acceso a los cantones vecinos, cuando las mismas reúnan la infraestructura adecuada, por citar algunos casos. Para estas edificaciones o en caso de existir condiciones factibles para desarrollos en altura superiores a los 14 pisos , tales como espacio circundante, factibilidad de fragilidad ambiental e infraestructuras urbanas de soporte estos deben considerar los impactos potenciales que pueden generar, como:

IMPACTOS FASE DE CONSTRUCCION

FASE DE FUNCIONAMIENTO

Escala regional

Impacto visual Impacto en el paisaje Impacto acústico Incremento de vehículos Consumo de agua Generación de residuos de obra

Pérdida de espacios verdes

Impacto visual. Impacto en el paisaje Impactos de viento Consumo de agua Producción de residuos Disminución de asoleamiento Sobrecarga en la infraestructura Conducta de los inquilinos

Tabla 47. Cuadro de impactos urbanos de las edificaciones en altura. MEDIA ALTA (Entre 12 y 24 metros. Entre 4 y 8 pisos): Se recomienda aplicar estas soluciones siempre asociadas a la presencia de infraestructuras y servicios según las recomendaciones. En cuanto a los espacios públicos es deseable que las mismas se den en áreas de regeneración y renovación urbana cuyas intervenciones permitan ampliar los espacios públicos como un aporte a la ciudad a través de un mayor retiro de la línea de construcción y prohibiendo el estacionamiento en el frente de las construcciones. Estas


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recomendaciones son aplicables a todos los centros de población pero en especial a los Centros Urbanos Metropolitanos San José, Heredia, Cartago y Alajuela. MEDIA (Entre 12 y 20 metros. Entre 4 y 6 pisos) Cabeceras de cantón. Centros urbanos intermedios y centros municipales con limitaciones de infraestructura y derechos de vías angostos pero ubicados en zonas de prioridad intermedia de densificación. BAJAS (Hasta 10 metros. Hasta 3 pisos): Zonas con limitaciones de carácter ambiental y paisajístico, con limitaciones en posibilidad de infraestructura de servicios y en áreas no aptas para el crecimiento acelerado. Limitaciones en la capacidad de carga. Las alturas medias recomendables no deberían ser menores a cuatro pisos en todas las zonas a densificar Los planes reguladores tendrán como directriz los siguientes parámetros de aprovechamiento para cada intensidad de uso:

• Muy baja densidad equivaldrá a menos de 100hab/ha (1) • Baja densidad equivaldrá de 100 hab/ha a 300 • Media densidad equivaldrá de 300 a 450 hab/ha • Alta densidad equivaldrá de 450 a 600 hab/ha • Muy alta densidad equivaldrá a más de 600 hab/ha (Hab/ha = Habitantes por hectárea)

Tabla 48. Cuadro de densidades y áreas proyectadas como potencial.

En el caso de tramas urbanas centrales de retícula homogénea, la altura máxima de todo edificio sobre la línea de edificación no debería ser superior a una vez y media el ancho de la calle respectiva. Por encima de esa altura podría ser necesario un registro limitado por un plano que forme 30° con respecto al plano de línea de edificación, para los paramentos (bordes de construcción sobre calle) con frente Norte, Este y/o Oeste. Los paramentos con frente Sur deberían limitarse por un plano que forme 45° con el plano vertical.


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Figura 69. Relación para obtención de alturas.

El desarrollo urbano y las actividades propias de aglomeraciones metropolitanas aportan cuotas de contaminación que impactan en distintas escalas, con diversos grados de importancia y temporalidad a nivel local, regional y mundial. Dichos impactos afectan directamente la calidad de vida de los habitantes y contribuyen, adicionalmente, al cambio climático de creciente preocupación a nivel mundial. La emisión de gases que contribuyen al efecto invernadero e intensifica el calentamiento global, si bien son fenómenos conocidos, todavía no provoca impactos locales suficientemente evidentes como para lograr los cambios necesarios en las políticas de desarrollo urbano sostenible. Sin embargo es una tendencia creciente y por lo tanto se hace necesario mantener la regulación de alturas y densidades según lo establecido en este plan previendo su impacto en los próximos 20 años. Los criterios para determinar el margen de densidad y altura se determina a partir de dos criterios objetivos básicos:

1. La capacidad de la infraestructura instalada en el

1,5 D máximo

1,5 D máximo


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territorio a, nivel de vialidad, transporte y alcantarillado sanitario. 2. La capacidad territorial en función del análisis de los indicadores de fragilidad ambiental.

Figura 70. Alturas sobre perfil de calle.

Figura 71. Densidades y alturas.

DENSIDAD


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Mapa 66. SUYVP 13. Áreas aptas para densificación.


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Mapa 67. SUYVP 19. Cobertura por parcela según IFAS.


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Figura 72. Ejemplo de ejes de densificación y desarrollo en altura. El eje de la Autopista Estado de Israel, debido a su amplio derecho de vía, permitiría impulsar un eje de densificación en altura desde la Rotonda de Zapote hasta rematar en la recuperación de Plaza Víquez como espacio público colectivo asociado a una estación para el tren de pasajeros. (Diseño Tomás Martínez.)


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Mapa 68. SUYVP 1. Zonificación alturas.


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Mapa 69. SUYVP 20. Zonificación alturas según IFAS.


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4.4.6. VIVIENDA (urbanizaciones, condominios y asentamientos en precario) PROBLEMA A RESOLVER Recientemente y a causa del agotamiento de espacios amplios en los centros de las principales ciudades de los cantones de la GAM, el aumento de la inseguridad ciudadana (o al menos la percepción de ésta), la búsqueda de opciones alternativas a la vivienda, busca de espacio verdes y áreas de recreación controladas como sinónimo de seguras, la influencia de estilos de vida ajenos a nuestro contexto nacional, y un sentimiento de abstracción del deterioro físico y social de las ciudades, ha llevado a algunas personas con mayores posibilidades económicas a construir y residir en condominios. Por ende, existe en la actualidad dos realidades opuestas que se han creado en torno a la necesidad de vivienda: los condominios y los asentamientos informales. Estas circunstancias ante mencionadas, han hecho que los condominios hayan respondido a una necesidad de buscar soluciones seguras por parte de sectores sociales de mayores recursos; y por otro lado los asentamientos informales como la única opción para el sector de la población con mayores limitaciones y más exclusión en el sistema. Esto se traduce en la aparición de dos polos, no necesariamente apartes el uno del otro, lo que ha favorecido la división de la ciudad en bloques de pobreza y riqueza, con la paradoja intrínseca de que algunos quedan en ocasiones situados a unos pocos centenares de metros de distancia entre sí, o incluso se ubican uno al lado del otro. Otras veces, estos conjuntos se ubican separados por algún accidente geográfico, normalmente la división de un río, pero ambos se perciben mutuamente. Es claro que la Gran Área Metropolitana no dejará de ser la zona más atractiva del país, así se lograra un desarrollo más equilibrado en el resto de las regiones nacionales, y la presión sobre ella no va a disminuir pronto. Parte de los retos de su planificación está en brindar opciones para suplir la demanda de vivienda futura y la corrección y/o mitigación de condiciones adversas que ya existen, en congruencia con un ordenamiento del territorio y de las ciudades más eficientes. Algunos de los aspectos claves a resolver son:

• Escasez de oferta de vivienda para el estrato socioeconómico medio. • Escasa variedad de soluciones de vivienda para sectores sociales como: adultos mayores, hogares con jefatura

femenina, inmigrantes, hogares unipersonales, y otros grupos, ya que la oferta sigue desarrollándose, principalmente, sobre un esquema tradicional de atención al grupo familiar nuclear.

• Según los datos obtenidos, el 51% del déficit habitacional de la GAM corresponde a los asentamientos en precario y tugurios. Atendiendo los asentamientos en precario y tugurios estaríamos incidiendo directamente en la disminución de su déficit habitacional.

• La construcción de condominios y urbanizaciones en muchos casos no contribuyen adecuadamente con la cesión de espacios públicos ni la integración de los conjuntos a la red vial más allá de un solo punto de acceso y salida, lo que genera conflictos urbanos, aislamiento y saturación vial.

• Los condominios y urbanizaciones contribuyen a la expansión suburbana en baja densidad y por lo tanto al abandono de las áreas urbanas centrales

• Regionalmente, se crean espacios extensivamente suburbanos, discontinuos y de baja densidad, los que contribuyen a la mayor utilización de suelo y ejercen presión sobre los recursos naturales, especialmente el agua.

CONCEPTO Y OBJETIVOS La solución del problema de vivienda puede obedecer, aparte de los mecanismos económicos y financieros, así como sociales y culturales, a una amplia gama de soluciones arquitectónicas. El Plan PRUGAM 2008-2030 procura impulsar unas ciudades compactas y multifuncionales en equilibrio con los recursos naturales de su entorno geográfico como ya se ha afirmado. Por lo tanto, no se pretende comentar sobre todas las tipologías de soluciones hoy existentes en el mercado. Por el contrario, existiendo estas, se quiere impulsar la vivienda de alta densidad, en baja, mediana y alta altura, en función del cantón, distrito, o espacio urbano en donde éstas puedan ser levantadas. Esta intención, coadyuvará a construir las ciudades más pobladas, eficientes y sostenibles.


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COMPONENTES Para tal efecto, se construyó una metodología base para estimar la cantidad de viviendas adicionales, que pueden ser potencialmente desarrolladas mediante densificación parcial de distintas zonas. Las áreas definidas para impulsar este tipo de viviendas se fundamentan en la infraestructura existente o cuya inversión está decidida que funcionará a corto plazo. Sin embargo, es necesaria una modificación en la regulación territorial de cada cantón para permitir el desarrollo de edificios habitacionales de 4 pisos en promedio, en muchas zonas de la GAM ciudad donde actualmente son prohibidos. En un escenario optimista, el conjunto de incentivos, inversiones en los centros urbanos, así como algunas restricciones fuera de la zona de potencial urbano reforzarían la incipiente tendencia a construir edificios residenciales solo o primordialmente para habitantes de altos ingresos. Paralelamente, el Estado deberá modificar drásticamente sus estrategias de provisión de vivienda subsidiada, para incluir (y privilegiar en el caso de la GAM) la construcción de edificios habitacionales para clase media y baja. En este particular, podrá analizarse los costos de urbanización en terrenos vírgenes fuera de las ciudades y subsidiar o premiar a las familias que deseen ubicarse en conjuntos de alta densidad en las áreas centrales. Una ventaja adicional de este conjunto de acciones es que al concentrar geográficamente la oferta, se crea una restricción del mercado en el área ambientalmente frágil. Otros sistemas de infraestructura deben tener extensiones limitadas para servir a la nueva población: redes eléctricas y telefónicas (particularmente la red secundaria, que sirve directamente a los usuarios), acueducto, red de alcantarillado sanitario y pluviales. Se ha comentado sobre el déficit de áreas verdes. Aunque la ausencia de estas no es per se una limitación a los esquemas de densificación, debe señalarse que sí consiste en un claro peligro a la disminución de la calidad de vida de las personas. Adicionalmente, la ya de por sí crítica situación de áreas verdes se vería agravada en condiciones de mayor densidad, donde el espacio privado por persona es menor. En síntesis, el escenario óptimo es conservador en términos de inversiones de infraestructura; implica una mejor administración del uso en territorios y cambios en el ordenamiento territorial. Es conveniente, además, que se retome la construcción de vivienda popular en la GAM y que esta sea sobre todo vivienda en altura, en distintas zonas de la región metropolitana y probablemente implique inversiones estatales directas. Es conveniente recordar, que todo proceso de densificación o redoblamiento de áreas urbanas que han entrado en procesos de deterioro físico, ambiental y social, debe obedecer a una política coordinada de objetivos, usos del suelo, transporte masivo, rescate de espacios públicos, dotación de servicios e infraestructuras, mobiliario urbano y arborización, que puedan causar en la población potencial una sensación de seguridad y confianza en el objetivo. Usos contrarios a las buenas prácticas sociales y culturales, como la presencia indiscriminada de casinos, salas de masaje, karaokes, casas de empeño, bares y tabernas, zonas de prostitución y otros, deben ser al menos zonificadas lejos de los propósitos de una regeneración o renovación urbana y controlarse el otorgamiento de las patentes respectivas.


333

APLICACIÓN TERRITORIAL La tabla 41 resume la cantidad de viviendas potencialmente desarrollables para la GAM según estimaciones derivadas del estudio respectivo:

Modelo territorial Área Metropolitana

TRANSPORTE

Alcantarillado sanitario

Uso del suelo 2005 GAM AMSJ AMA AMC AMH La Unión

Buen acceso a sistema de

transporte público

Alcantarillado sanitario existente

Área libre 6 141 5 092 9 100 164 0

Área Renovar 57 254 45 797 1 216 3 521 2 343 0 Alcantarillado

sanitario futuro Área libre 2 250 2 098 0 0 20 133

Área Renovar 5 819 5 714 0 0 29 76 Sin alcanta-

rillado sanitario Área libre 18 486 4 553 426 3 397 5 990 1 215

Área Renovar 25 806 7 558 3 420 4 638 8 065 1 155 Subtotal 115 755 70 812 5 072 11 655 16 610 2 578

Buen acceso a sistema de

carreteras


Área libre 14 743 13 475 138 101 723 0

Área Renovar 45 061 41 742 871 1 460 557 0 Alcantarillado




Área Renovar 20 912 8 883 1 996 3 166 6 012 636 Subtotal 117 271 76 986 3 716 10 214 18 521 2 771

Sin acceso adecuado al sistema de transportes


Área libre 3 174 2 543 10 6 209 161

Área Renovar 4 686 4 135 67 12 105 34 Alcantarillado




Área Renovar 11 680 4 242 3 769 1 376 2 143 112 Subtotal 91 041 25 626 9 452 12 179 10 362 825

Área total de viviendas 324 068 173 424 18 240 34 048 45 493 6 174

Tabla 49. Cuadro de posibilidades de densificación en la GAM. Bajo estas condiciones, se esperaría que: • Un 90% del total de viviendas potencialmente construibles del área servida por transporte público y alcantarillado

sanitario existente, sea desarrollado. • Un 90% del total de viviendas potencialmente construibles del área servida por transporte público y alcantarillado

sanitario previsto, sea desarrollado • Un 70% del total de viviendas potencialmente construibles del área servida por transporte público y sin alcantarillado

sanitario, sea desarrollado. • Un 90% del total de viviendas potencialmente construibles del área servida solo por el sistema vial y alcantarillado

sanitario existente, sea desarrollado. • Un 90% del total de viviendas potencialmente construibles del área servida solo por el sistema vial y alcantarillado

sanitario previsto, sea desarrollado. • Un 70% del total de viviendas potencialmente construibles del área servida solo por el sistema vial y sin alcantarillado

sanitario, sea desarrollado. • El área dentro de la zona de potencial urbano pero sin servicios de alcantarillado sanitario ni acceso adecuado al

sistema de transportes, desarrollaría un 50% del total de viviendas potencialmente densas.


334

Tabla 50. Cantidad de viviendas estimadas por densificación.

Transporte Alcantarillado

sanitario Potencialmente desarrollables

Porcentaje desarrollado

Viviendas construidas

Acceso a sistema de transporte público

Alcantarillado sanitario existente 63395 90% 57 056

Alcantarillado sanitario futuro 8069 90% 7262

Sin alcantarillado sanitario 44 292 70% 31 004

Acceso a sistema de carreteras

Alcantarillado sanitario existente 59 804 90% 53 824



Sin acceso adecuado al sistema

de transportes

Alcantarillado sanitario existente 7860 50% 3930



Total 324 070 - 235 926 La demanda de vivienda prevista para el año 2014 es de 245 090 viviendas (acumulando desde el 2005), por lo cual solo esta primera etapa de densificación podría suplir prácticamente todas las necesidades de vivienda hasta el año 2014, sin tomar en cuenta que siempre existirá el desarrollo de viviendas horizontales en algunos de los espacios libres de la GAM. Una eventual segunda etapa de densificación puede ser similar a la primera. Pero probablemente se intensifique la densificación con edificios de alturas ligeramente mayores (5 a 7 pisos) y, por lo tanto, densidades mayores. Algunas inversiones no serán necesarias; ya se habrá completado por ejemplo, la expansión del alcantarillado sanitario. Otras sí serían imprescindibles, particularmente una reforma integral al sistema de transporte público masivo que implique la creación de un sistema integrado de alta capacidad. El énfasis en renovación urbana debería permitir la continuación de los mismos patrones de expansión en la provisión de viviendas en altura. Tanto las previsiones económicas y financieras como la disponibilidad de espacio físico permiten acomodar la población futura de la GAM, bajo condiciones de densificación, sin necesidad de presionar zonas ambientalmente frágiles fuera de la zona de potencial urbano. No existe escasez de espacio desarrollable; lo que sí es necesario es un cambio en la forma de desarrollar el entorno urbano, para lo cual deben desarrollarse nuevas formas y herramientas de negociar la tenencia de la tierra.


335

Tabla 51. Cuadro de densidades y áreas.

Figura 73. Esquemas de densificación.


336

Tabla 52. Gran Área Metropolitana. Ocupación del suelo 2005 y 2030.

GAM: OCUPACIÓN DEL USO DEL SUELO 2005 Y 2030

Cantón y Área

Metropolitana

(1) Área

Total por

cantón

(2) Area total

disponible al

2005 (Has)

% area disponible del total

GAM

% area disponible por

Area Metropolitana

(5) Demanda de

área de vivienda

al 2030 (Has)

(6) % del área para vivienda 2030

respecto Área total disponible en 2005

(7) Grado de disponibilidad para

construccion de viviendas (estimación)

San José 4,462 1,809 2.7% 13.3% 1,033 57.1%Escazú 3,449 1,010 1.5% 7.4% 386 38.3%Desamparados 5,886 1,467 2.2% 10.8% 499 34.0%Aserrí* 2,938 424 0.6% 3.1% 67 15.7%Mora** 5,782 145 0.2% 1.1% 47 32.5%Goicoechea 3,150 903 1.4% 6.6% 284 31.5%Santa Ana 6,142 1,727 2.6% 12.7% 195 11.3%Alajuelita 2,117 585 0.9% 4.3% 156 26.7%Vázquez de Coronado* 5,211 2,477 3.8% 18.2% 146 5.9%Tibás 815 432 0.7% 3.2% 135 31.3%Moravia 2,862 1,283 1.9% 9.4% 178 13.9%Montes de Oca 1,516 676 1.0% 5.0% 193 28.6%Curridabat 1,595 669 1.0% 4.9% 320 47.8%Área Metropolitana San José 45,925 13,607 20.6% 100.0% 3,640 26.8% Cartago* 17,377 6,244 9.5% 30.0% 625 10.0% Paraíso 16,690 4,469 6.8% 21.4% 116 2.6% La Unión 4,483 1,584 2.4% 7.6% 238 15.0% Alvarado 8,106 2,973 4.5% 14.3% 58 1.9% Oreamuno* 7,078 4,386 6.6% 21.0% 90 2.1% El Guarco* 4,279 1,182 1.8% 5.7% 78 6.6%Área Metropolitana Cartago 58,013 20,838 31.6% 100.0% 1,206 5.8% Heredia 2,498 1,494 2.3% 14.2% 379 25.4% Barva 5,380 1,757 2.7% 16.7% 126 7.2% Santo Domingo 2,484 1,452 2.2% 13.8% 140 9.6% Santa Bárbara 5,321 1,718 2.6% 16.3% 89 5.2% San Rafael 4,839 1,374 2.1% 13.0% 142 10.3% San Isidro 2,696 1,241 1.9% 11.8% 60 4.9% Belén 1,215 458 0.7% 4.3% 94 20.6% Flores 696 527 0.8% 5.0% 61 11.5% San Pablo 753 515 0.8% 4.9% 54 10.4%Área Metropolitana Heredia 25,882 10,535 16.0% 100.0% 1,145 10.9% Alajuela 27,553 14,395 21.8% 68.6% 676 4.7% Poás 7,384 3,201 4.9% 15.2% 79 2.5% Atenas*** 12,719 3,396 5.1% 16.2% 67 2.0%Área Metropolitana Alaju 47,656 20,993 31.8% 100.0% 2,379 11.3%TOTAL GAM 177,476 65,973 100.0% 8,370 12.7%

*** Atenas es un cantón que tiene distritros dentro de la GAM, en este caso se utilizó el Área total del Cantòn(1) Área Total del cantón según el IGN, salvo indicación contraria, 2006.(2) Área total disponible = cálculo CINPE(5) Calculada con base en cobertura elaborada por ProDUS facilitada por el PRU-GAM, 2'00'7. El % se calcula con respecto al área construible.(7) El grado de disponibilidad para construcción de viviendas se basó en lo siguientes supuestos:Supuesto: personas por H 150 Criterio: área total disponible al 2005 y proyección área 203075,000 crítico uso crecimiento horizontal del suelo menos de 500 has

crecimiento vertical área urbana saturada con potencial crec.vertical112,500 advertencia de crecimiento horizontal 500 has y hasta 1000 has225,000 crecimiento horizontal moderado 1000 has y hasta 3000 has

450,000 más de 3000 has

ESTUDIO ECONÓMICO DE LA GAM

crecimiento horizontal con pocas restricciones de espacio

* Se utiliza el área del territorio del cantón respectivo localizado dentro de los límites de la GAM, calculda mediante Sistema de Información Geográfica (SIG).** Mora: según los calculos realizados el área restringida de ese cantón abarca un 96% del territorio esto se debe que existen dos grandes Áreas Protegidas El Rodeo y Quitirrisí, con 2.108,59 Ha. y 112,24 Ha. respectivamente. Ambas pertenecen al Área de Conservación.


337

Mapa 70. SED 1. Disponibilidad para construcción de vivienda.


338

4.4.7. AREAS DE OPORTUNIDAD PARA LA GAM

PROBLEMA A RESOLVER Pérdida de atractivos turísticos y de inversión Áreas urbanas en deterioro Necesidad de vincular inversiones de infraestructura estratégica con desarrollo urbano y programas de reconversión. CONCEPTO Y OBJETIVOS Se entiende como áreas de oportunidad a los territorios con potencial para desarrollarse plenamente a partir de sus grandes ventajas particulares de localización o de infraestructura y contexto. Son aquellas en las que se propende a la resolución de problemas pre-identificados de interés social y económico mediante la ejecución de proyectos de inversión de infraestructura e inmobiliaria.

• Identificar áreas urbanas que son catalizadores del desarrollo urbano • Prever un desarrollo equilibrado a nivel regional de la inversión para el desarrollo urbano • Establecer una estrategia de actuación a nivel territorial por puntos estructurantes. • Fortalecer la sinergia producto de asociar esfuerzos en función de la inversión pública y privada en áreas estratégicas.

COMPONENTES Red vial de estructura regional e interregional (Ver proyectos en el Sistema de Vialidad y Transporte) Comprende los ejes viales que por su característica de flujo y conexión a nivel de toda la GAM y del país ofrece condiciones estratégicas y posibilita la ubicación de usos y actividades de gran escala. Estaciones ínter modales (Ver proyectos en el Sistema de Vialidad y Transporte) Espacios donde confluye la vialidad regional o interregional con el eje del tren interurbano y que se convierten en puntos clave de movilidad y conectividad para toda la GAM y que por lo tanto están al alcance y cercanía de toda la población de la GAM. Tren interurbano (Ver proyectos en el Sistema de Vialidad y Transporte) Eje de movilidad de transporte público masivo a través de las principales centralidades de la GAM. Brinda la posibilidad de acercar usos y servicios a escala metropolitana y abrir las posibilidades de valorar suelo urbano en su eje de influencia para densificación residencial e inversión inmobiliaria. Zonas de Renovación y Regeneración Urbana Comprende las áreas delimitadas por los Planes Reguladores como zonas de Renovación y Regeneración Urbana y las zonas identificadas en la escala regional como de interés para procesos de regeneración, reconversión o renovación urbana. Corredores turísticos (Ver proyectos en el Sistema de Vialidad y Transporte) Comprende los ejes viales que conducen a zonas de interés turístico o de valor paisajístico y que pueden servir de ejes a actividades económicas o a inversiones asociadas al turismo. Zonas de potencial para expansión. Áreas identificables como terrenos urbanizables y con condiciones favorables para el desarrollo urbano asociado al modelo propuesto por el PRUGAM de centros urbanos compactos multifuncionales. Zonas de atracción turística Puntos que por generar atracción a nivel turístico potencian la inserción de actividades asociadas y requieren un tratamiento específico de los usos de suelo circundantes.


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Ciclo rutas recreativas Conectan las principales áreas recreativas y de parques de las diferentes áreas metropolitanas. Parques metropolitanos y nacionales Áreas que generan una dinámica de atracción urbana por su potencial de recreación y paisaje. APLICACIÓN TERRITORIAL Las áreas de oportunidad pueden ser gestionadas o desarrolladas a través de la aplicación de planes parciales o planes especiales que permitan la ejecución de un plan conjunto y coherente tanto con el Plan PRUGAM como con los Planes Reguladores para así estipular un tipo de desarrollo en el cual se considere una visión conjunta e integral del impacto de la intervención urbana y se consideren aspectos fundamentales en su desarrollo tales como: PORTAFOLIO DE PROYECTOS Pretende apoyar en forma prioritaria la actividad de servicios especializados de impacto regional que promuevan la competitividad y el desarrollo de la región GAM como ciudad regional de impacto centroamericano. Una de esta actividad estratégica es la de tele puertos

Figura 74. Esquema de un tele puerto.

• Promoción selectiva de inversiones y aseguramiento de los usos indicados en los planes Reguladores para fortalecer la posición global de la oferta de espacios para centros de oficinas y servicios de apoyo

• El parque tecnológico permite el vínculo empresa universidad ( ITCR y nueva universidad Alajuela) • Fortalecimiento de transporte de carga y logística el tren y acceso al aeropuerto. (INCOFER) • Vinculación de la trama de conectividad regional (conectividad regional MOPT) • Inversión en telecomunicaciones o infocomunicaciones ( ICE)

La consolidación de territorios en red supone la importancia de centros urbanos como centro de sistema que generen atracción de actividades una dinámica y metabolismo territorial. El protagonismo de los centros urbanos facilita la expansión de la mancha urbana. El crecimiento desmedido obliga al desarrollo de redes territoriales de infraestructura. La disposición de nuevos recursos tecnológicos permite plantear formas alternativas de comunicación y prestación de servicios que eviten los desplazamientos físicos y el consumo de energía. Las tecnologías de informática y redística ofrecen esta opción a través de la comunicación virtual Las nuevas tecnologías no vienen a suprimir los desplazamientos físicos o el espacio público sino que se convierten en la incorporación de una nueva opción para complementar la interacción social en el territorio. Los nuevos prototipos de organización espacial permitirán por ejemplo a los habitantes trabajar en la residencia generando que en el día los centros

Educación e investigación

Servicios financieros

Distrito tecnológico occidente

Transporte y Logística TELEPUERTO

OESTE


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urbanos o barrios residenciales tengan una vida más animada impulsando el surgimiento de servicios locales y comercio de proximidad y por lo tanto revitalizar la economía urbana Los tele puertos son la unión de sistemas de mercadeo y telecomunicaciones de carácter inmaterial o virtual. La tecnología y el SIG permiten pasar del urbanismo a la urbanística como ciencia de gestión informática de la ciudad. Se define el tele puerto como un conjunto de medios de acceso a diferentes modos de comunicación global, integrando una red que irriga toda una región y a menudo asociado programas territoriales y económicos. Un tele puerto básico se limitan solo a equipamientos e infraestructuras de telecomunicaciones (antenas, satélites, fibra óptica), los concentrados que son tele puertos básicos asociados a programa inmobiliarios en busca de competitividad económica y los extendidos que van más allá de la prestación de servicios y desarrollo económico con una fuerte dosis de ordenamiento, prospectiva y gestión territorial. Hoy en día los tele puertos se implantan a nivel mundial, proponiendo un conjunto de infraestructuras y servicios concentrados en un territorio.

• Nueva forma de oficina • Aulas virtuales • Telemedicina • Tele conferencias • Tele vigilancia • Administración del tránsito • Televisión, redes cableadas y tele marketing.

Dentro de la GAM se visualiza la vocación de industrias tecnológicas localizadas en el sector de Belén y Alajuela como un centro idóneo para albergar un tele puerto con la posibilidad de brindar servicios de call center, En el caso del Distrito Tecnológico de Occidente las condiciones de localización industrial, facilidades de infraestructura, aeropuertos, línea ferroviaria, carreteras principales entre otras son

• Tele centro: tratamiento de la información • Tele enseñanza: concepción asistida por computador • Asistencia médica a distancia y operaciones tele dirigridas • Tele conferencias. Videotransmisión • Tele vigilancia. Tele control • Televisión, redes cableadas, tele marketing

ECOTURISMO – AGROTURISMO- TURISMO DEPORTIVO NATURAL La actividad turística asociada a la naturaleza (volcanes, arqueología, rafting entre otros) se convierten en un punto vinculado a los recurso naturales que potencia la posibilidad de lograr un equilibrio entre protección de la naturaleza y el desarrollo económico. A continuación se presenta un mapa en el cual se presentan áreas de oportunidad por atracción turística , paisaje y recursos naturales los cuales podrían ameritar planes especiales de desarrollo que contemplen la integración de servicios de apoyo como centros de hospedaje, vías de acceso y centros de apoyo e información turística.


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Mapa 71. SUYVP 2. Áreas de oportunidad por infraestructura regional.


342

Mapa 72. SUYVP 3. Áreas de oportunidad asociadas a paisaje, turismo y recreación.


343

4.4.8. AREA PRIORITARIA DE REGENERACIÓN Y RENOVACIÓN URBANA EN SAN JOSÉ PROBLEMA A RESOLVER La contracción de la inversión en nuevas edificaciones en los cuatro distritos centrales de San José es el resultado de todo un proceso de transformación de los hábitos y patrones de comportamiento de sus actores. El abandono surge de la emigración de sus habitantes a las zonas periféricas en busca de mayor tranquilidad. En 1973, el censo de entonces registró para los cuatro distritos centrales de San José, 91659 habitantes; en 1984, el censo registró 69976 habitantes en el mismo sector; de acuerdo al censo 2000, San José en sus cuatro distritos centrales tenía una población de 57.061 habitantes, distribuidos de la siguiente manera: Carmen: 3364 Hab.; Merced: 13676 Hab.; Hospital: 24393 Hab.; Catedral: 15628 Hab., lo que demuestra una tendencia de pérdida poblacional en los últimos años El uso ineficiente de un espacio muy importante por los efectos que ejerce sobre el resto del espacio metropolitano, es poco provechoso. La población, según el Censo INEC 2000, de los cuatro distritos centrales, integran una extensión de 947 Has. En este espacio hay terrenos del Estado como: escuelas, colegios, hospitales, instituciones públicas y equipamiento social de gran importancia que justifican una regeneración urbana trascendente. El congestionamiento vial por el crecimiento desmesurado de la flota vehicular asociada a las restricciones de las vías y las aceras y la concentración de actividades en el centro de San José, hizo colapsar a un modelo de uso de la tierra de preferencia expansivo, con edificios de uno y dos pisos en su mayoría, lotes angostos y de gran fondo, tenencia de la tierra rígida y sobrevalorada, parqueos insuficientes, excesos de rotulación comercial y ventas callejeras, que no tuvo oportunidad por sí solo de transformarse y devenir en algo más eficiente y moderno. Los usos mixtos con zonificación en altura solo se dieron en pocos casos y bajo el régimen de condominio, o propiedad horizontal. Las consecuencias de este modelo y sus resultados igualmente se encuentran en las ciudades de Heredia, Alajuela y Cartago, cuyos centros urbanos, excepto Alajuela que ha iniciado un proceso de rescate urbano, se encuentran en condiciones lamentables en cuanto a su calidad, funcionamiento y sostenibilidad. En síntesis enfrentamos:

• Abandono de las áreas urbanas centrales • Expansión suburbana en baja densidad • Acelerado deterioro de las condiciones medioambientales, sociales y económicas del funcionamiento de

la GAM • Pérdida de horas de trabajo y vida en familia por largos tiempos de viaje • Espacio regional extensivamente suburbano discontinuo y de baja densidad

CONCEPTO Y OBJETIVOS Iniciar un proceso de regeneración y/o renovación urbana a través de políticas de densificación y aplicación de usos del suelo mixtos, como respuesta a un modelo de crecimiento horizontal y descontrolado de baja densidad que pone en riesgo a los recursos naturales, en especial el agua. Conciliar los criterios urbanísticos con las disponibilidades de terrenos, recursos financieros y facilitación de trámites e incentivar al sector privado para ejecutar las soluciones con apoyo del Estado, entre ellas los trámites simplificados, créditos oportunos y proyectos bien concebidos constructiva, social y económicamente. • Alrededor de este aspecto se indicó la necesidad de fortalecer la seguridad en varios aspectos: 1. en lo referente a

una mayor presencia policial en las inmediaciones de los nuevos desarrollos para poder inspirar confianza a los interesados y 2. impulsar programas comunitarios de mantenimiento físico y control de seguridad. Ambas medidas se van disminuyendo en la medida que la solución global en las ciudades se va logrando.

• Plantear una estrategia clara para asegurar los terrenos a desarrollar tanto privados como públicos.


344

• Trasladar dinámicas de explicación de la propuesta integral tanto a los habitantes residentes como al grupo meta que podría repoblar la zona.

• Efectuar igualmente la difusión del concepto y la propuesta a inversionistas y desarrolladores. • Priorizar el desarrollo de los proyectos. • Impulsar propuestas que den dinamismo al sector partiendo de fortalezas particulares del lugar. Tal es el caso de

las como sus instalaciones deportivas y grandes espacios disponibles a construir en los alrededores del MOPT para proyectos catalizadores como: una villa olímpica, o un campo ferial.

• Establecer programas de educación ciudadana y ambiental que permita ir desarrollando unas bases que den sostenibilidad a los proyectos.

• Hacer estudios previos de factibilidad social para proceder a los estudios económicos y técnicos • Trabajar con las asociaciones o residentes tradicionales de los barrios para aprovechar su conocimiento del sector y

responder a sus necesidades. • Asegurar la concordancia y vinculación del desarrollo entre los subsectores y otros sectores de regeneración

urbana. • En los sectores de mayor valor patrimonial arquitectónico impulsar un proyecto promovido actualmente por el

Colegio de Arquitectos con los propietarios para recuperar la arquitectura y subdividir, modificar o recuperar su capacidad de vivienda.

• Restringir mediante patentes los usos indeseados que afectan las externalidades de las posibles inversiones en vivienda.

• Evitar densificar sin calidad arquitectónica y de diseño urbano porque los resultados son edificios impersonales que promueven el anonimato y el hacinamiento. Para esto se propone como alternativa que algunos los proyectos se manejen bajo concursos arquitectónicos establecidos por el Colegio de Arquitectos.

• Introducir arte urbano en plazas, parques y espacios públicos asegurando actividades todo el año, cuya calidad y razón de existir sea justificable.

• En fases más avanzadas de desarrollo de obras y proyectos cobrar impuestos de valorización o plusvalía para financiar más obras públicas y asegurar la sostenibilidad y avance del sector.

• Desarrollar y seguir el avance de la propuesta fundamentado en un riguroso sistema de información geográfica que detalle los terrenos disponibles y avances.

• Agilizar un programa de demoliciones para puntos de muy alto deterioro. COMPONENTES APLICACIONES URBANAS TERRITORIALES Aparte de los cuatro distritos de San José, área susceptible de un proceso de rescate urbano a través de la recuperación de parques, construcción de paseos peatonales, mejoramiento de los espacios públicos y los beneficios de un transporte masivo importante y un proceso de regeneración y renovación urbana, el área urbana central de San José debe concebirse en el largo plazo como un área extendida. Igualmente deben entenderse otras áreas en proceso de conurbación, como la ciudad de Cartago, la cual, a través de un proceso de estructuración funcional y conectividad vial debe llegar a constituirse en una ciudad conformada además de ella misma, por las cabeceras de Paraíso, San Rafael y El Guarco. Situación diferente y complementaria se da en el territorio de Alvarado, en donde su producción agropecuaria es digna del mejor desarrollo para su región. En el caso de Heredia, esta capital de provincia debe estructurarse en torno a las cabeceras de San Joaquín, San Pablo y Santo Domingo, principalmente. La urbanización de sus cantones montañosos al norte (Santa Bárbara, Barva y San Isidro) plantean el reto de ocupar un porcentaje de sus tierras para fines urbanos, sin descuidar sus áreas de producción y protección, sus recursos hídricos y paisajísticos de las áreas montañosas, cuya topografía y orografía hacen muy difícil la construcción de nuevas carreteras, sin antes dotar a los valles de la GAM de dicho faltante. El área metropolitana de


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Heredia muestra un desarrollo industrial de gran importancia, al cual se vincula el municipio de Belén. Este a su vez se vincula más con el desarrollo de Santa Ana. Alajuela por su parte, debe buscar un desarrollo más hacia el oeste, en torno a la zona del Coyol y La Guácima, sitios que ofrecen un alto potencial para impulsarse una nueva centralidad. El principal interés de esta nueva centralidad gira en torno a las áreas industriales allí ubicándose, como la Dos Pinos. Sin embargo, su gran importancia podría estar en torno a la industria de alta tecnología. De planificarse bien y con una base territorial bien fundamentada, la zona podrá llegar a convertirse no solo en una centralidad industrial, sino en una ciudad que albergue todas las funciones propias: vivienda, comercio, servicios, transporte, agricultura y áreas de conservación. Una de las ventajas comparativas de esta zona, es la presencia de dos ejes carreteros de primer orden: la carretera a Orotina y Puerto Caldera, y la carretera General Cañas hacia San Ramón y Puntarenas. Igualmente su cercanía con el Aeropuerto Juan Santamaría, y a futuro, si así se llegara a definir, con el nuevo aeropuerto de Orotina. No obstante, el factor agua es una de las variables más importantes a definir y a tratar. Los cantones de Atenas y Poás, presentan potencialidades distintas que deben ser explotadas. En el primero se da una situación ventajosa hacia el turismo y áreas residenciales, dentro de la zona de influencia del oeste de Alajuela pero sin estar en el medio de la misma. Su clima es muy afamado y su área productiva también es importante. Poás, es parte de la zona montañosa del volcán del mismo nombre, de topografía quebrada, pero de grandes recursos hídricos y paisajísticos. Sus áreas urbanas presentan un reto importante, toda vez que su desarrollo no puede ser extensivo, debido a las características difíciles del territorio, y por otro lado, siendo un cantón más rural, es deseable se mantenga un crecimiento de baja densidad. Volviendo al área metropolitana de San José, se hacen las siguientes observaciones para impulsar un mejor desarrollo urbano y territorial. Por el norte, los cantones de Moravia, Goicoechea y Juan Vázquez de Coronado, conforman una zona de relieve ondulado fuerte, con abundantes recursos hídricos, zonas de producción agropecuarias y clima muy fresco. Su paisaje natural es de primera, debiendo sus ciudades enrumbarse hacia una estructuración funcional y un proceso de construcción de infraestructuras asociadas a la buena calidad de sus espacios públicos. Por el sureste, los cantones de La Unión (de Cartago), Curridabat, Aserrí, Desamparados y Alajuelita conforman una zona urbana muy intensamente ocupada. Su población numerosa y la presencia de urbanizaciones a todo lo largo y ancho de estos territorios, hace pensar en una propuesta de compensaciones con nuevas carreteras, mejor transporte masivo, grandes parques metropolitanos, protección de las montañas del sur o cerros de Escazú y de los mantos acuíferos allí existentes. Es imprescindible impulsar nuevas fuentes de empleo. Hacia el oeste de la Capital, los cantones de Escazú, Santa Ana, Ciudad Colón y Belén (este último de la provincia de Heredia), conforman otro núcleo de gran interés en los últimos años para los sectores de altos ingresos, industrias y grandes centros comerciales. El reto aquí es cómo estructurar la parte urbana de lo que resulta un desarrollo inmobiliario con muy poca planificación, lo que está generando grandes congestionamientos en la zona por la falta de una estructura vial adecuada. El eje cada día se extiende más hacia el oeste, siendo su límite el mismo océano Pacífico. En todo este contexto, caemos en el centro de la GAM, en donde el cantón central de San José, Tibás y Montes de Oca son el núcleo mismo de esta parte central del país. Su reto es cómo lograr transformarse en un núcleo, altamente denso y poblado, sin que el tránsito, la congestión, la contaminación, la inseguridad, y sobretodo, la competencia de sus áreas vecinas no los lleguen a asfixiar. Ante este panorama general, se plantean algunos ejemplos de proyectos específicos y propuestas de desarrollo, que pretenden impulsar ideas similares a efectos de irlas concretando en el tiempo, convirtiéndose en dinamizadores de esa futura ciudad, en la medida que el desarrollo de la infraestructura faltante vaya llegando y el empuje económico y la sostenibilidad ambiental de la GAM sean una realidad.


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4.4.9. CENTRO EXPANDIDO DE SAN JOSÉ

PROBLEMA A RESOLVER El centro tradicional de San José ha vivido un proceso de colmatación física pero no a nivel de densidad ni de estructuración de la ciudad. Las presiones de crecimiento y el desarrollo bajo un modelo difuso de urbanizaciones no asociado a un ensanche en la periferia exterior de la zona de potencial urbano hace necesario plantear una estructura de integración con miras a consolidar un centro expandido enfocado a un centro regional para la GAM con miras a su expansión de corto, mediano y largo plazo. CONCEPTO Y OBJETIVOS La estructura vial regional de conectividad sugiere una ruta de vertebración urbana de los núcleos que han crecido recientemente fuera de una lógica integración a la red vial existente. Por lo tanto estos proyectos viales más la propuesta de red vial local permitirán dar soporte a la densificación y ordenación de un nuevo centro metropolitano de mayor magnitud para la GAM a partir de las capacidades y características de la infraestructura. Sus objetivos se pueden resumir así:

• Impulsar un ensanche del centro urbano actual de San José y orientar las estructuras urbanas espaciales y urbanas funcionales de un nuevo centro regional que integre la periferia dispersa actual.

• Complementar la mayor parte del área de cobertura del alcantarillado sanitario que permita fortalecer la estrategia de densificación urbana.

• Plantear conjuntamente con el gobierno local, las condiciones y esquema de crecimiento dentro del período de desarrollo urbano al 2030, en función de ser esta la Capital del país.

COMPONENTES

• Límites del casco central con visión ampliada al largo plazo: El casco central de la ciudad Capital se circunscribe dentro de los cuatro distritos centrales de Merced, Catedral, Hospital y Carmen, área que podría denominarse de casco histórico. Previendo la existencia en el mediano plazo, de la red del alcantarillado sanitario y la red vial regional, así como los sistemas de transporte público modernizados, se propone ampliar el criterio del centro de la ciudad a toda el área comprendida por la carretera de Circunvalación y algunas zonas aledañas según su influencia y desarrollo. El espacio entre la circunvalación y el futuro Anillo Periférico, se recomienda como una zona de transición hacia las zonas suburbanas de la periferia externa. Ver mapa 54

• Integración de áreas urbanas, hoy dispersas, con el casco central actual: Uno de los propósitos de esta “ampliación”, es el poder aprovechar mejor la existencia de la red de alcantarillado sanitario, generando el espacio de regeneración y renovación urbana capaz de albergar al mayor número de habitantes posibles dentro del criterio de una ciudad compacta, lo que incluye evidentemente la capacidad de dotar de servicio y funciones urbanas a este nuevo centro. Se recomienda la estructuración de este espacio, a través del desarrollo de planes parciales de urbanismo, tratando de integrar espacial y funcionalmente las nuevas propuestas.

• Ejes de desarrollo vial nacionales, convertidos en vías urbanas más importantes: Una de las dificultades propias de esta estructuración y ampliación, es la dificultad de contar con nuevas vías o calles urbanas que cumplan con su función de centro expandido. En este sentido, las actuales carreteras nacionales que se origina en el casco urbano actual, y se convierten en vías radiales, deben ser contempladas como nuevos ejes urbanos, aprovechando su derecho de vía amplio. En este espacio, y con un diseño de mayor calidad, será posible mejorar el espacio público a través de la dotación de aceras más amplias, ciclo rutas, zonas verdes, carriles para el transporte público y el consecuente espacio para los vehículos particulares. A lo largo de estos ejes, será posible contemplar una zonificación, a través del Plan Director de la Municipalidad, en el cual se contemple la alta densidad, mayores alturas de edificios, y la generación de espacios públicos y verdes más generosos. Algunas de estas vías podrán ser integradas, funcionalmente, con el eje respectivo que se dirige hacia los cantones vecinos inmediatos. Tal es el caso del eje Plaza Víquez-Circunvalación, que ampliaría este criterio en el tramo Circunvalación-Curridabat, aprovechando las inversiones comerciales actualmente desarrollas en dicho eje, pero que sin embargo, las mismas


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obedecen a una visión urbana poco integradora, más atractora de vehículos que de personas, y sin ninguna oportunidad para los peatones y la calidad del espacio público. En este eje, por ejemplo, se vislumbra el aprovechamiento del amplio terreno donde se llevan a cabo las fiestas de Zapote, el cual podría convertirse en un centro ferial y de diversiones, debidamente integrado a la ciudad. En consecuencia las diferentes radiales que comunican la ciudad de San José con los cantones vecinos podrían ser tratados bajo este concepto y de acuerdo a los respectivos planes parciales. Ver mapa 53.

• Integración de centros comerciales periféricos: En el espacio comprendido en este centro ampliado que se propone, existen una cantidad de centros comerciales y malls muy importantes, actualmente desarticulados del concepto urbanístico que se impulsa con el Plan PRUGAM 2008-2030. Iniciando en el cruce entre la Circunvalación y la carretera a Pavas y en sentido de las manecillas del reloj, encontramos las siguientes inversiones privadas o públicas: BAC San José, el ICAA, zona industrial y de oficinas de La Uruca, Tribunales de Justicia, Clínica Católica, Hipermás de Guadalupe, Oficentro del Este, Mall San Pedro, Universidad de Costa Rica, Multiplaza del Este y el eje comercial Zapote – Curridabat, Parque de la Paz, Hipermás de San Sebastián, Centro Comercial Plaza América. Alrededor de estos edificios o instalaciones existe el potencial de densificación y contribuir al concepto de ciudad compacta para lo cual será necesario impulsar Planes Parciales.

• Sectores o áreas de desarrollo económico-financiero • Áreas urbanas potenciales para la densificación poblacional: Dentro de la franja del centro ampliado y hasta la

Circunvalación, existen sectores de la ciudad que con el correr del tiempo podrán ir siendo densificados. Tal es el caso de los Hatillos, La Uruca, Tournon, Pavas, entre otros.

• Rescate de barrios tradicionales vía regeneración, renovación o simplemente conservación: De igual manera, existen espacios o barrios que deben ser promovidos bajo políticas de renovación y/o regeneración urbana. Tal es el caso de Barrio Luján, los barrios del sur como Cristo Rey, La Cruz, San Cayetano, Barrio Cuba entre otros.

• Sistema de transporte masivo intermodal: El impulso a la sectorización del transporte público y eventualmente al uso de tecnologías de transporte más limpias, harían factible esa combinación idónea entre usuarios residentes y el transporte público. La cultura urbana debe orientarse hacia el mayor uso del transporte público, los paseos peatonales y las ciclo rutas, dentro de las áreas urbanas. La existencia a mediano plazo, de las carreteras regionales de la GAM, harán posible, junto con medidas de control a lo interno de la ciudad, el propiciar e impulsar estas infraestructuras, dirigidas crear una ciudad más habitable y menos convulsionada. De allí que las rutas del transporte público con deben contar con paradas terminales en el centro de la ciudad, y que las paradas terminales de las rutas interprovinciales se ubiquen en la cercanía de la carretera de Circunvalación.

• Alcantarillado sanitario y tratamiento de aguas negras: Tal y como se mencionó anteriormente, la presencia del alcantarillado sanitario es uno de los puntos más fuertes para impulsar esta ciudad compacta y de mayor densidad, lo que se vincula con la Trama Verde y la utilización de los espacios de protección de los ríos, a través de parques lineales, áreas recreativas, sistemas de tratamiento del recurso hídrico y hasta generación hidroeléctrica cuando corresponda.

• Servicios y equipamientos urbanos y sociales: La proyección de población, debe traer aparejado la previsión de espacios para dotar a los mismos de todos los servicios necesarios de educación, salud, recreación, culto, cultura y otros servicios.

• Conservación del patrimonio histórico-arquitectónico: El patrimonio histórico y arquitectónico existente, tendría en estas medidas una oportunidad de ser protegido y conservado en el tiempo. Nuevas medias reglamentarias y de inversión pueden ser asociadas a la conservación de bienes inmuebles así clasificados, con lo cual la presencia de los mismos puede llegar a generar riqueza económica para sus propietarios y valor cultural para sus ciudadanos.

• Trama verde y rescate de zonas urbanas aledañas a los ríos: Se reitera la necesidad urgente de rescatar e integrar los cauces de ríos y sus áreas de protección al entorno urbano. Al respecto los reglamentos locales deberán buscar una expresión adecuada para ir logrando rescatar estos entornos e integrarlos al medio urbano.

• Reforestación urbana y tratamiento de los espacios públicos: La naturaleza, el clima y en general las condiciones de país de gran cobertura vegetal, rica y diversa, debe ser proyectada a las ciudades. El espacio necesario para las zonas verdes debe hallarse a lo largo de calles y avenidas, carreteras y caminos, así como en plazas y parques. Todo este criterio se asocia precisamente a la reestructuración de las vías antes mencionada, en las cuales los espacios para el verde siempre deberá estar presente.


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• Red peatonal y ciclística urbana e inter barrios: La propuesta de ciclo vías y redes peatonales forma parte de este concepto. La peatonización y las ciclo rutas es un proceso que debe llegar a cubrir tanto una red de vías en el centro de la ciudad, así como ejes peatonales de carácter inter barrios e inter distritos, permitiendo la vialidad a través de modos menores de transporte.

• Seguridad vial y ciudadana: La seguridad vial vendrá como derivación de este nuevo enfoque de la ciudad. Igualmente la seguridad ciudadana, que a través del mejoramiento de los espacios públicos y su densificación, hará posible volver a caminar con riesgos minimizados.

• Dotación y política de estacionamiento: Como se comenta en el apartado 5.10. se requiere de una política de estacionamiento para el centro de la Capital, asociada con la política respectiva a nivel de la GAM. En términos generales se trata de promover más el transporte público, para lo cual hay que relacionar la capacidad de estacionamiento fuera de las áreas centrales para que más usuarios del carro particular hagan transbordo hacia el sistema de transporte público en las Estaciones inter modales de Transporte. La necesidad de contar con capacidad de estacionamiento en el centro urbano, es propia de las mismas actividades de la ciudad. No obstante, la oferta de parqueos centrales debe obedecer al hecho de no generar congestionamiento en las vías. Por el contrario, se busca promover actividades urbanas asequibles a través de los espacios públicos y la peatonización.

• Conectividad vial interna y hacia la GAM: La red vial comprende la integración de la propuesta de carreteras regionales, los ejes radiales y la trama urbana. A través de planes parciales, la Capital podrá ir reestructurando funcionalmente algunos barrios cuya vialidad depende más de las principales arterias, sin haber creado la redundancia vial necesaria.

APLICACIÓN TERRITORIAL Los factores mencionados anteriormente para el centro expandido de San José como conjunto, contemplan la existencia de diversas unidades urbanas que permiten planificar el desarrollo a partir de su particular vocación y potencialidad. Tal es el caso de la presencia de áreas de vocación industrial o comercial con oportunidad de generar empleo para población que reside aún en áreas próximas al centro, o pueden relacionarse con áreas de regeneración urbana para impulsar un sistema eficiente entre las diversas áreas descritas y la reactivación del centro de la ciudad. Se presentan distintos tratamientos urbanos, a fin de darle a cada una de estas zonas, un tratamiento diferenciado según su vocación y oportunidades futuras, a la vez que se considera el entorno y las diferentes relaciones que se establecen en el sistema de áreas. Es importante anotar que los tratamientos no son excluyentes, por lo que las áreas podrían incluir varios de estos tratamientos, a fin de promover la diversidad y eficiencia en el uso de los recursos tanto en términos de diseño como en términos económicos. El potencial urbano de este centro expandido de San José considerando que su extensión geográfica es de aproximadamente 2405 Has sería de unas 938.000 habitantes con una densidad cercana a los 650 habitantes por hectárea o el equivalente 150 – 170 unidades habitacionales por hectárea.


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Mapa 73. SUYVP 26. Centro expandido de San José (Interior de la Carretera de Circunvalación).


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PORTAFOLIO DE PROYECTOS Los proyectos que a continuación se exponen, son de carácter variado. Algunos están en la corriente de la toma de decisiones, otros se presentan como ideas a impulsar.

1. PARQUE CIVICO DE LOS 4 PODERES CASA PRESIDENCIAL Figura 75. Entorno Casa presidencial.

El proyecto del Parque Cívico de los Cuatro Poderes se fundamenta en el hecho de reunir en un solo sector a la Casa Presidencial, la Asamblea Legislativa, La Corte Suprema de Justicia y el Tribunal Supremo de Elecciones, representantes de los cuatro poderes de la República. El Proyecto se origina en la propuesta del entonces Departamento de Urbanismo del INVU de 1955, denominada Centro Cívico Nacional, cuyo alcance territorial comprendía desde los parques Morazán y España hasta la estación al Pacífico, pasando a lo largo de la herradura que conforma el derecho de vía ferrocarrilero en San José, en el ramal urbano que une al tren del Atlántico con el del Pacífico, al este de la ciudad de San José. Tiene por objeto fortalecer la actividad y rescate del espacio público del centro de la capital rescatando su valor simbólico y de representatividad. En una fase inicial se propone un cambio de nivel localizado principalmente sobre el Paseo de los Damas (Árboles de Dama a lo largo de la Avenida 3), permitiendo el paso exclusivo del transporte público en el sitio, principalmente autobuses y tren. Lo anterior con el fin de mejorar el tráfico rodado en el lugar. Así mismo se eliminarían algunas paradas de autobuses localizadas en el sitio para consolidar la intervención Vial en beneficio de sus usuarios.

Por otra parte, los lotes a intervenir serian: lote donde se localiza actualmente la antigua Estación del Atlántico, que abarcaría toda la cuadra. En esta cuadra se plantearía tentativamente la ubicación de las oficinas de la Casa Presidencial conjunto con acciones como: desplazar la línea del tren para ganar espacio al lote y generar un perímetro verde en todos sus costados para reforzar el carácter del Parque Cívico de los Cuatro Poderes. Figura 76. Esquema vial casa presidencial.


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El otro lote se localiza al costado Este del Parque Nacional, esta cuadra se encuentra utilizada en su gran mayoría por servicios, comercio y vivienda principalmente, lo que supone una expropiación en el sitio para beneficio inmediato del proyecto a nivel integral; es en este lote, donde se localizaría la Casa Presidencial propiamente para generar una fachada hacia el este del Parque Nacional que unifique el carácter y simbolismo que se pretende lograr en el sitio. Con la utilización de ambos lotes citados anteriormente se daría una unificación de la zona propiciando un carácter institucional en el lugar ya que la propuesta se inserta dentro de una zona institucional muy demarcada según el uso del suelo que se localiza en el área. Así mismo, se pretende generar un espacio orientado hacia el mejoramiento de la calidad de vida de su usuario mediato, ya que la propuesta, si bien es cierto tiene como norte el emplazamiento de la Casa Presidencial dentro de un Gran Parque Nacional de los cuatro Poderes, busca una relación entre los espacios priorizando su uso hacia el peatón con un Boulevard continuo desde el Parque Morazán hasta el Parque Francia (Oeste – Este) respectivamente y con el vinculo del Paseo Peatonal Ricardo Jiménez que amarra el proyecto de Norte a Sur como un eje continuo en todas las direcciones. Dentro de estos pasos peatonales se ubicarían espacios dinámicos con un adecuado mobiliario urbano que propicie la interrelación histórico cultural propia del lugar, ya que se plantea la inserción de una galería urbana que oriente una información de carácter histórico y a la vez cultural resaltando las edificaciones y historia propias de la zona cívica que goza de una belleza particular dentro del centro del San José. Aunado a lo anterior se localizaría dentro de estas áreas espacios de uso comercial y de servicios con el fin de generar un carácter urbano que propicie un uso permanente y vivencial dentro de la propia zona EJECUCIÓN FASE 1 - Casa Presidencial (que se vincula con la construcción de la nueva Asamblea Legislativa). FASE 2 - Tren Eléctrico FASE 3 - Rescate de espacios públicos desde la aduana hasta el Parque Morazán y esquemas de peatonización. OPORTUNIDAD

• En los alrededores se permite el uso mixto por lo cual los proyectos planteados en la zona son una gran oportunidad inmobiliaria.

• La concurrencia de inversión del sector público en esta zona es alta. • La población flotante del centro está calculada en 600.000 personas aproximadamente.

EJES VIALES: Cambio de sentido vehicular de la avenida 1era (que actualmente cuenta con sentido este-oeste) entre calle 5 y calle 23 (Paseo Ismael Murillo) a sentido oeste-este. Esto con el fin de asegurar una comunicación vehicular (privado) del sector oeste de la ciudad con la zona de intervención. EJES PEATONALES:

• Consolidación del eje peatonal norte-sur del “Parque Cívico de los Cuatro Poderes”, mediante la continuación del paseo peatonal “Ricardo Jiménez” (extremo sur) hasta el Hospital Calderón Guardia (extremo norte).

• Consolidación del eje peatonal este-oeste del “Parque Cívico de los Cuatro Poderes”, mediante la creación de un paseo mixto (transporte público – peatón) con clara prioridad peatonal; uniendo al Parque Morazán, Parque España, Parque Nacional, Alrededores verdes de la Antigua Aduana y Parque Francia.

INTERCONEXIÓN URBANA:

• Mediante la conexión peatonal se espera unir en sentido norte-sur al Hospital Calderón Guardia con los Tribunales de Justicia de San José, y en sentido este-oeste al Parque Francia con el Parque Morazán.


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TRATAMIENTOS URBANOS: • Arborización y peatonización a lo largo de los ejes de interconexión urbana. • Regeneración de la línea férrea. • Reubicar el “Mercadito de las Artesanías”, a lo largo del eje peatonal eje-oeste; reemplazando la gran estructura

por “mobiliario urbano” apto para la venta de artesanías. • Rehabilitar la calle “del Mercadito”. • Parqueos subterráneos debajo de la Plaza de la Democracia, de la Plaza de la Justicia y de la cuadra aledaña al

proyecto (entre calles 9 y 21; avenidas 1era. y 3era). • Torres de parqueos en los extremos norte y sur del proyecto. • Habilitar la antigua entrada del Museo Nacional. • Minimizar la velocidad del transporte privado mediante un diseño orgánico de calles y/o avenidas internas al

proyecto. • Recuperación peatonal en costado este del Parque Morazán. • Tratamiento de suelo especial en la Plaza Peatonal a lo largo del paso del Tren Eléctrico.

Figura 77. Fotos Casa Presidencial.


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Figura 78. Vista aérea entorno Casa Presidencial.

Biblioteca Nacional

T.S.E.

Asamblea Legislativa

Estación - Atlántico

Paseo las Damas

Avenida 1

Edificio Sión

Avenida 0

Calle 23

M.C.J.D.

Boulevard Ricardo Jiménez

Área a intervenir

Biblioteca Nacional

T.S.E.

Asamblea Legislativa

Estación - Atlántico

Paseo las Damas

Avenida 1

Edificio Sión

Avenida 0

Calle 23

M.C.J.D.

Boulevard Ricardo Jiménez

Área a intervenir


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CENTRO CULTURAL Y DE CONVENCIONES CNP Figura 79. Esquema entorno CNP.

Tiene por objeto servir de catalizador a la regeneración urbana del sur de la capital mediante la utilización de un área de aproximadamente 4 hectáreas a la par de la vía del tren y sobre las vías de acceso a la ciudad desde el oeste. Este es un punto especialmente neurálgico para el futuro desarrollo de San José si se tiene en cuenta la vinculación con el corredor a Caldera que hace que este sector se convierta en una puerta de entrada a la ciudad, desde el Pacífico, y desde sectores de enorme expansión y concentración de desarrollo urbano como Santa Ana que desde el Plan GAM de 1982, desarrollado por el INVU, se plantea como la base de un fuerte crecimiento urbano y como región de planificación urbana. En este sector se han

presentado construcción de edificios de gran altura en relación con los previamente existentes o en relación con el medio circundante lo que obliga a aumentar las áreas que sirven al automóvil y a su estacionamiento. La presencia del Parque urbano más extenso e importante de la ciudad y el paso paralelo de la vía del tren conforman una serie de elementos muy importantes a tener en cuenta dentro de las propuestas planteadas. La planificación de alturas graduales desde el borde del Parque hasta los márgenes del río, y la vinculación de centros culturales, recreativos y culturales hacen que la presencia de diversos edificios de gobierno como la Contraloría, la Municipalidad de San José, la Autoridad Reguladora, el MAG, el ICE, el CNP, entre otros se ve enriquecido por el Museo de Arte Costarricense, la actividad estudiantil de varios colegios, el Gimnasio Nacional, Museo de la Salle y otras que permiten ofrecer un matiz cultural recreativo de autentico valor costarricense que con el paisaje verde y amplio que ofrece el Parque de la Sabana permitiría establecer una verdadera puerta de entrada y punto articulador del acceso desde el oeste. En este contexto el terreno del CNP permitiría potenciar este carácter EJECUCIÓN FASE 1 - Centro cultural y de convenciones FASE 2 - Tren Eléctrico FASE 3 – Rescate de espacio público y arborización para vincular trama verde desde el María Aguilar hasta el Parque San Salvador


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OPORTUNIDAD • La activación de la línea del tren entre Pavas y San Pedro inicia el proceso de activación de este eje de transporte

público • Es un punto de equidistancia estratégico con las zonas de mayor valorización inmobiliaria y donde se concentran

los proyectos de mayor escala en la GAM. • En los alrededores se permite el uso mixto por lo cual los proyectos planteados en la zona son una gran

oportunidad inmobiliaria • La concurrencia de inversión del sector público en esta zona es alta • La población flotante del Centro está calculada en 600.000 personas aproximadamente

Figura 80. Vista eje Sabana Plaza Víquez. RECUPERACIÓN DEL MERCADO DE MAYOREO

Rediseñar el Mercado de Mayoreo y las actuales bodegas de almacenamiento de la municipalidad de San José. La nueva propuesta puede potenciar la reestructuración de la zona como un área de negocios, de cultura y centro de convenciones donde se inserte y un comercio apoyado en tradiciones artesanales que cumpla un objetivo no solo funcional sino también de atracción turística. El proyecto incluye la construcción de una nueva edificación asociada a una apertura de espacio público que potencia las actividades peatonales asociadas al centro de la ciudad. El sector mejoraría su accesibilidad con la Intervención de vías peatonales y de ciclo vías.


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Figura 81. Mercado Mayoreo recuperación urbana. OPORTUNIDAD

• La activación de la línea del tren entre Pavas y San Pedro inicia el proceso de activación de este eje de transporte público.

• Aprovecha un foco importante de interés turístico que es el mercado tradicional y las artesanías. MACROPROYECTO HABITACIONAL INSTITUCIONAL EL PACÍFICO – PLAZA DE LOS MINISTERIOS

Consiste en un eje articulador de los principales edificios y espacios públicos culturales y gubernamentales, desde el Parque Nacional, la Biblioteca Nacional y la Casa Presidencial como punto de partida norte, en lo que conformaría el Parque Cívico de los 4 Poderes pasando al núcleo de poderes de la República (Legislativo, Electoral, Judicial y Electoral) y rematándola sur en el eje comprendido entre Plaza González Víquez y la Antigua Estación al Pacífico. Esto considerando que son los dos espacios públicos abiertos más grandes del sur de la ciudad y pueden contener en su intermedio todo un proceso de regeneración urbana. La programación de eventos culturales, turísticos y comerciales permitiría la prolongación de las actividades durante la noche y el flujo peatonal y vehicular norte – sur. El último tramo descrito propiciaría el vínculo con la zona residencial del sur de San José, por medio de la sustitución y reconstrucción de viviendas. La apertura de ejes peatonales como el eje de l Corte Suprema de Justicia permite empezar a establecer conexiones físicas, espaciales, paisajísticas y funcionales.


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El sector presenta una amplia disponibilidad de suelo urbano edificable tanto a nivel público como privado. Esta posibilidad permitiría consolidar el concepto de distrito urbano institucional gubernamental.

Figura 82. Plaza de los Ministerios. La presencia y el potencial de los terrenos que comprenden la Estación del Pacífico (7has.), y su subutilización, ha dado lugar para sugerir en estos patios ferrocarrileros, una serie de proyectos, desde terminales de buses, hoteles, centros de convenciones y otros, así como reaprovechar los talleres actuales (edificio patrimonial) en un moderno centro comercial y de cultura. El gobierno de la República podría impulsar en él muchas ideas, no obstante se debe tener claro que el derecho de vía del tren no debe interrumpirse y menos perderse, tampoco el edificio de la Terminal (también edificio patrimonial). Los grandes talleres del ferrocarril podrían ser reutilizados siguiendo los requerimientos del MCJD en cuanto a patrimonio se refiere, y podría convertirse en efecto en un gran espacio de funciones múltiples, de apoyo al desarrollo del eje del tren por los sectores del sur de la Capital. El resto del terreno, excluyendo las espuelas necesarias para el tren interurbano, podría ser utilizado en una gran plaza denominada de los Ministerios. Es sabido que muchos ministerios e instituciones públicas adolecen de edificios propios, por lo que alquilan. Aquí se da una excelente opción para dotar a estos entes de las edificaciones necesarias, los cuales podrían pagarse con lo que se deja de girar para el pago de los alquileres. Tal es el caso del Ministerio de la Vivienda, MINAE, MIDEPLAN entre otros. El Proyecto quedaría vinculado a la red vial y al sistema del tren interurbano, representando una gran comodidad para los funcionarios públicos y el público en general.


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Mapa 74. SUYVP 27. Áreas aprovechables zona sur San José.


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ESTRATEGIA DE APLICACIÓN COORDINACIÓN DESARROLLO / INDICADOR M.J. COSTOS

ESTIMADOS RESPONSABLE TIEMPO

LÍMITES GAM Trazado Impreciso, presenta conflictos en la práctica a nivel de propiedades en su interpretación Las áreas internas de los cantones no están delimitadas Los dos límites de la GAM no definen ni dentro del zona ni fuera del mismo características y condiciones tanto en el aspecto de producción agropecuario )a lo externo) como de desarrollo urbano (a lo interno) Posible uso inapropiado de la tierra Rendimientos de uso según valores del terreno Costos por perdida de bosques y contaminación de acuíferos

Plan GAM, decretos de ampliación Reglamento de implementación del Plan GAM Planes reguladores Leyes vinculadas la planificación urbana Normativa conexa de ordenamiento territorial

Estudios técnicos del Plan GAM Elaboración de los Planes Reguladores

D.Urbanismo municipalidades-

Límites externos permanente hasta el 2030 y los internos revisarlos cada 5 años en función del Plan Regulador

CNPU, Municipalidades, MAG, MS, INEC, IGN,

Fase de propuesta, diseño, implementación, ejecución y evaluación por periodos quinquenales con participación activa de actores intermunicipales. Vinculación de cooperación internacional al desarrollo Aprobación de nueva delimitación GAM y puesta en marcha de límites de crecimiento urbano por cantones a través de Planes Reguladores. 2008

RÉGIMEN DEL SUELO Carencia o desaprovechamiento de criterios técnicos para definición de categorías de régimen de suelo y zonas urbanizables No se aprovecha la categoría de áreas urbanizables como posibilidad de anticipar la planificación del crecimiento. Costos asociados a la construcción en zonas de riesgo y de control especial y otras ( en zonas no urbanizables)

Plan GAM, Reglamento de implementación del Plan GAM Planes reguladores Normativa conexa de ordenamiento territorial (agua, forestal, otras)

Estudios técnicos PRUGAM

D.Urbanismo municipalidades

Plazos de vigencia del Plan PRUGAM 2008-2030 y los Planes Reguladores

CNPU O. Metropolitanas Municipalidades

Municipalidades SETENA INVU Aprobación de nueva delimitación GAM y puesta en marcha de límites de crecimiento urbano por cantones a través de Planes Reguladores. 2008

JERARQUIZACIÓN DE CENTROS URBANOS (sistema urbano de la GAM)

Centros urbanos dispuestos en el territorio de manera aleatoria con un comportamiento que obedece a tendencias de mercado. Los centros urbanos con mayor capacidad de servicios e infraestructura tienen la menor densidad de habitantes. Muchas cabeceras de cantón carecen de servicios e infraestructura que los potencie como centralidades intermedias. Carecer de un equilibrio de centralidades se traduce en grandes tiempos de viaje para acceder a usos y servicios básicos. Los cantones con mayor inversión anual son Alajuela (¢18 246 620) , San José (¢ 18 139 520), Escazú (¢ 16 529 380) y Santa Ana (¢11.168.705) esto muestra una tendencia fuerte de inversión y crecimiento al este y la necesidad de fortalecer otra centralidad. Los cantones de Paraíso, Alvarado, Poás, Mora, Atenas y Oreamuno tienen el mayor índice de ingresos y producción agropecuaria por lo tanto el tratamiento de estos centros urbanos requiere un manejo especial y diferente.

Decreto Plan GAM Reglamento de implementación del Plan GAM Planes reguladores

Inversiones de las instituciones que desarrollan equipamientos

Municipios en la aplicación de Planes Reguladores e instituciones de servicios de salud y educación pública.

FASE 1: aprobación de Planes Reguladores bajo el esquema regional FASE2: Fortalecimiento de servicios y regeneración de centros urbanos tradicionales. Políticas de atracción de población FASE 3: Fortalecimiento de centros urbanos intermedios. Inversión en equipamientos

Planes Reguladores deben aplicar la definición de áreas a fortalecer con equipamientos e infraestructuras para dar aplicación a este esquema de centralidades. Implica fuerte coordinación con la planificación sectorial del MEP, CCSS y MSP Vinculación del sector `privado para asegurar

Uniendo términos de financiamiento con el desarrollo de áreas designadas de crecimiento. Condicionando ciertos términos preferenciales –en deferencia de las zonas de no crecimiento- para esas zonas. (delineamiento de créditos) Desarrollar fondos o fuentes de financiamiento para las distintas facetas del desarrollo urbano (i.e. fondo Ministerio de Cultura para la renovación de patrimonio histórico) Unir fondos de pensiones y fondos inmobiliarios con el desarrollo urbano, mediante la obligatoriedad de invertir cierto porcentaje en el crecimiento de las ciudades o mediante la creación de zonas preferentes de inversión Áreas prioritarias de financiamiento delimitadas por el municipio Protección rural (áreas verdes, agrícolas, forestales o ambientales) Dineros públicos se pagan a zonas agrícolas colindantes con el sector urbano (servidumbres de contención del desarrollo) para que los propietarios sigan haciendo su actividad y no urbanicen o vendan para urbanizar. Reconversión urbana (áreas industriales o contaminantes en áreas de vivienda). Renovación urbana

Tabla 53. Resumen de estrategia del sistema de urbanismo y vivienda.


360

Tabla 54. Objetivos e instrumentos del sistema de urbanismo y vivienda.


361

4.5. SISTEMA SOCIAL


362

INTRODUCCIÓN En el análisis de la situación social del territorio se contemplaron las principales características de la población en relación con la dinámica demográfica, las condiciones socioeconómicas y el acceso a recursos urbanos fundamentales que inciden en la calidad del hábitat y sus posibilidades de desarrollo. Para su estudio se realizó una encuesta de hogares de la GAM, con representatividad a nivel metropolitano, cuyos resultados fueron imputados al Censo Nacional. Se adoptaron como unidades de análisis los distritos, a fin de contar con información pormenorizada y facilitar el planteamiento de propuestas ejecutables a nivel cantonal. En el caso de las proyecciones de población se consideraron los resultados oficiales para el nivel nacional elaborados por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) y el Centro Centroamericano de Población (CCP). Como resultado de la encuesta de hogares, se calculó un Índice de Inclusión y Exclusión Social, que dio como resultado cinco diferentes niveles, que van del mayor grado de inclusión social (1), al mayor grado de exclusión social (5). Las variables consideradas para el cálculo del índice fueron la inserción laboral y la calidad del empleo, así como el nivel educativo y el acceso al seguro social. También se consideró una serie de variables que tienen que ver con las posibili-dades de acceso que registran los habitantes a los bienes y servicios considerados fundamentales para garantizar su desarrollo equitativo: la vivienda, el abastecimiento mediante redes básicas y los servicios urbanos periódicos. El agrupamiento de los hogares en diferentes grados de inclusión social, visto en el territorio, da como resultado cinco Territorios Sociales que demuestran el gran contraste socioeconómico entre zonas de la GAM: en situación de exclusión social (nivel 5), se ubican distritos limítrofes de la GAM, mayormente rurales, de vocación agrícola, de baja densidad poblacional. En las áreas de la periferia urbana se ubican los Territorios Sociales 4 y 3, constituyen el asentamiento tradicional de los sectores populares, con numerosos proyectos de vivienda de interés social y asentamientos en precario, con densidades relativamente altas, concentran a la gran mayoría de distritos, área y población de la GAM y presentan un elevado crecimiento poblacional. Hacia el centro de la GAM se encuentran los Territorios Sociales 2 y 1, asentamiento tradicional de los estratos socioeconómicos superiores, es el área de los cantones más antiguos de la región, y aquí el crecimiento poblacional es el menor de la GAM.

Tabla 55 . Características socio demográficas de los territorios sociales.

Características sociodemográficas de los Territorios Sociales Territorio

social Tamaño hogar Número de ocupados Escolaridad del jefe Ingreso por persona del hogar

1 3,6 1,5 10,4 206.626 2 3,5 1,4 9,5 145.251 3 3,9 1,5 7,8 105.100 4 3,9 1,5 7,0 101.078 5 4,6 1,6 6,3 74.751

GAM 3.8 1,5 8,4 128.085


363

Mapa 75. SSP 3. Tratamientos sociales de la GAM.

Tabla 56 . Características socio espaciales de los territorios sociales. La inequidad que se refleja en los diferentes Territorios Sociales, no sólo en los resultados del índice, sino también en las posibilidades de acceso a recursos urbanos como infraestructura y servicios, constituye el problema social más apremiante de la GAM, sobre el que se concentra la propuesta de asentamientos humanos del Sistema Social.

Características socioespaciales de los Territorios Sociales

Territorio social Distritos

Área Población Densidad Hogares

Km2 % # % # %

1 13 59,55 3 180 640 9 3033 51 191 10 2 35 145,55 7 496 044 25 3408 133 898 26 3 66 757,12 39 911 713 45 1204 227 002 44 4 28 493,83 25 332 779 16 674 79 281 15 5 18 510,95 26 95 143 5 186 21 205 4

GAM 160 1967 100 2 016 319 100 1025 512 577 100


364

Planificar la distribución de la población y de los recursos urbanos con el fin de revertir el proceso de crecimiento urbano en el que se encuentra el esquema actual, el cual reproduce la brecha social en el territorio, es el objetivo de la Propuesta Social. Como parte del Sistema Social, también se plantea la dotación de equipamiento para Salud y Educación, así como una propuesta específica de intervención para los asentamientos en precario, ambos, como planes parciales complementarios a la planificación general de los asentamientos humanos. Para analizar la situación social del territorio, se tomó en consideración, entre otras fuentes, los estudios contratados por el proyecto, a saber: “Estudio de Aspectos Sociales de la GAM” y “Estudio de Análisis y Prospección del Sistema Urbano de la Gran Área Metropolitana GAM”, además la “Encuesta de Hogares GAM 2007” elaborada como parte del Estudio Social. Asimismo, la información del IX Censo Nacional de Población y V Censo Nacional de Vivienda (2000), cifras y proyecciones del Centro Centroamericano de Población (CCP) de la Universidad de Costa Rica, así como cálculos propios del Sistema Social del PRUGAM. 4.5.1. PROPUESTA DE DISTRIBUCIÓN DE POBLACIÓN Y ACCESIBILIDAD A LOS RECURSOS SOCIALES TERRITORIALES PROBLEMAS A RESOLVER Desigualdad en el acceso a Recursos Socio Territoriales Disparidades en la calidad de vida y hábitat CONCEPTO Y OBJETIVOS Planificar el establecimiento de asentamientos humanos y la dotación y redistribución de recursos socio territoriales con un impacto positivo en la inclusión social, promoviendo una ciudad más equitativa y con mejor calidad de vida para todos los habitantes de la GAM. COMPONENTES A continuación se desarrollará una explicación de las características y planteamientos asociados a cada uno de los territorios sociales de la GAM según las características establecidas en la introducción. Para verificar los parámetros, indicadores cuantitativos y metodología se puede ampliar sus características en el diagnóstico (página) Territorios Sociales 3 y 5 de baja densidad: Zonas Agrícolas a Preservar En los territorios 3 y 5, la gran mayoría de los distritos se encuentran clasificados como en situación de exclusión. Principalmente en el territorio 5, se encuentran los hogares de mayor tamaño, el menor ingreso por miembro del hogar y la menor escolaridad del jefe del hogar. Asimismo, el acceso a redes y servicios urbanos es menor al promedio de la GAM, sin embargo, el déficit de viviendas se encuentra apenas por debajo del promedio de la GAM y en este territorio se ubica la menor cantidad de precarios de la GAM. El territorio 5 de baja densidad, es el área de producción agrícola propiamente dicha de la GAM. Su importancia radica en la producción para el abastecimiento de la GAM, y en la preservación del paisaje y algunas prácticas culturales ligadas a tradiciones aún valoradas.

En este territorio, el porcentaje de población que tiene un buen o mediano acceso a Recursos Socio Territoriales es de 41% y 16% respectivamente, porcentajes muy similares a los que presenta el Territorio Social 1. Asimismo, el 65% del parque


365

habitacional no requiere inversión alguna, y es muy bajo el porcentaje de viviendas que requieren ser reubicadas o sustituidas. En este territorio de baja densidad, que constituye el 26% del área de la GAM, el crecimiento poblacional será bajo y lento: crecerá en un 33%, a una tasa del 1%. Entre 2000 y 2030. Los distritos del Territorio Social 3 que actualmente son de baja densidad poblacional suman 52, ocupan el 36% del territorio de la GAM y presentarán al año 2030, un crecimiento importante, es decir, del 63%, con una tasa de crecimiento de 1.6, lo que significará el 25% del crecimiento poblacional total de la región. Aquí clasifican los distritos de la periferia de transición agrícola que está en vías de urbanización, o donde la inversión inmobiliaria ya ha iniciado su transformación, por ejemplo: San Antonio de Escazú, San José de la Montaña y Pozos de Santa Ana. En todos estos distritos, existe una dotación precaria de Recursos Socio Territoriales, así como una proporción importante de viviendas (22%) que requieren mejoramiento o su sustitución total (16%).

Tabla 57. Proyección de población de los Territorios Sociales 5 y 3 de baja densidad. En estos dos Territorios, persiste una forma de ocupación del suelo y su uso en agricultura o producción pecuaria, a dos escalas diferentes. Esto también contribuye a mantener prácticas culturales patrimoniales y formas de vida articuladas a tradiciones locales y comunidades vecinales. Si ambos absorben las viviendas nuevas propias del crecimiento vegetativo de la población según la proyección al año 2030, pueden mantener densidades compatibles con esas formas de vida, regulando el factor de cobertura del terreno. Para el caso del Territorio Social 5, que en la actualidad no está sometido a presiones de urbanización importantes, lo indicado es evitar el desarrollo masivo de vivienda, mantener el crecimiento urbano según el crecimiento natural de la población y promover las nuevas expansiones sólo alrededor de los actuales centros urbanos. El Territorio 3 de baja densidad sí se encuentra presionado por la urbanización creciente y hay procesos de transformación socioeconómica en algunos de estos 52 distritos que ya han impactado en su base social, como es el caso de Pozos de Santa Ana. Se propone entonces promover la preservación de 34 de estos distritos, aquellos cuya tasa de crecimiento no supera la del promedio de este Territorio Social (1.6), es decir, distritos que aún no han iniciado este proceso de urbanización y crecimiento acelerado. En estos 34 distritos y en los correspondientes al Territorio Social 5, se promoverán todas las formas de tratamientos de desechos y administración de servicios públicos basados en la cooperación vecinal tal es el caso de los acueductos rurales o ASADAS y la cooperación para tratamiento de desechos líquidos y sólidos (plantas de tratamiento comunales y reciclaje). Estás áreas pueden potenciarse como espacios de agroturismo, ecoturismo y de producción agropecuaria (orgánica de preferencia) para el abastecimiento de la GAM y la exportación. Se preservarían entonces las áreas agrícolas además de las de conservación. En los distritos del Territorio Social 3 en los cuales los procesos de urbanización ya están actuando bajo la forma de condominios y centros comerciales y de oficinas (como en Pozos de Santa Ana), se regulará la urbanización de forma que

Territorio social % territorio GAM

% crecimiento poblacional del

crecimiento total GAM

% crecimiento poblacional del territorio social

Tasa crecimiento

5 baja densidad 25.98 2.11 33 1.0 3 baja densidad 36.09 25.50 63 1.6

Total 62.07 27.61


366

no se evada el principio de áreas públicas proporcionales a las áreas que se privaticen. Estas áreas públicas y servicios de caminos y redes deben complementar estos procesos inmobiliarios para garantizar una articulación con el entorno construido tradicional de manera que su efecto de fragmentación se minimice, dotando de espacios recreativos y culturales y de los Recursos Socio Territoriales necesarios. Todo ello con el fin de fomentar la convivencia e interacción social, promoviendo la convivencia ciudadana en el territorio y la redistribución de Recursos Socio Territoriales.


367

Mapa 76. SSP 5. Zonas agrícolas a preservar.


368

Tabla 58. Distritos de los Territorios Sociales 5 y 3 de baja densidad: Zonas Agrícolas a Preservar.

Distritos por Preservar

Capellades, Alvarado. San Antonio, Escazú. Cerros Pico Blanco Granadilla, Curridabat. Residencial Alto Monte

Territorio Social 5 baja densidad Territorio Social 3 baja densidad Restringir crecimiento Restringir crecimiento Controlar crecimiento

20107 Sabanilla 10202 San Antonio 10302 San Miguel 20805 Sabana Redonda 10304 San Rafael Arriba 10903 Pozos 30108 Tierra Blanca 10601 Aserrí 10906 Brasil 30110 Llano Grande 10701 Colón 11102 San Rafael 30111 Quebradilla 10904 Uruca 11103 D. Nombre de Jesús 30202 Santiago 10905 Piedades 11403 La Trinidad 30203 Orosi 11002 San Josecito 11802 Granadilla 30204 Cachí 20102 San José 20104 San Antonio 30308 Río Azul 20109 Río Segundo 20110 Desamparados 30601 Pacayas 20113 Garita 30105 San Francisco 30602 Cervantes 20505 Concepción 30302 San Diego 30603 Capellades 20801 San Pedro 30304 San Rafael 30702 Cot 30103 Carmen 30307 San Ramón 30703 Potrero Cerrado 30104 San Nicolás 40203 San Pablo 30704 Cipreses 30106 Guadalupe 40402 San Pedro 30705 Santa Rosa 30109 Dulce Nombre 40404 Jesús 30802 San Isidro 30701 San Rafael 40505 Concepción 30803 Tobosi 30801 Tejar 40602 San José 40202 San Pedro 40603 Concepción 40206 San José de Montaña 40303 San Miguel 40304 Paracito 40306 Santa Rosa 40307 Tures 40308 Pará 40403 San Juan 40406 Purabá 40504 Angeles 40601 San Isidro 40604 San Francisco 40701 San Antonio 40702 La Ribera 40803 Llorente


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Territorios Sociales 1 de alta y baja densidad, y 2 de alta densidad: Centros Urbanos a Densificar Los distritos clasificados como territorio social 1, se encuentran en el nivel más alto de inclusión social, y son de áreas pequeñas. Los de mayor densidad corresponden a las cabeceras cantonales de ocupación tradicional más antigua (Tibás, Moravia, San Pedro, San José Centro), todas con crecimiento negativo. Sólo crecerán ligeramente el centro de Curridabat y los distritos de expansión de los años 80: San Francisco de Dos Ríos y Sabanilla. Es un territorio con acceso privilegiado a bienes públicos de la GAM ya consolidados y todavía en uso. De los distritos de densidad más baja, los dos del centro de San José, Mata Redonda y Carmen, presentarán crecimiento negativo al año 2030. Crecerán los distritos de ocupación reciente, San Rafael de Escazú, Sánchez de Curridabat y San Vicente de Santo Domingo de Heredia y Asunción de Belén; sin embargo, con una muy baja tasa de crecimiento. Se tiene entonces un escenario de territorios sociales con gran cantidad de bienes públicos, de escala provincial y nacional, bien servidos de infraestructura de servicios; con una gran mayoría del parque habitacional que no requiere inversión. Todo ello dentro de la zona de potencial urbano, sobre un área de la cual sólo un mínimo porcentaje presenta restricciones ambientales. A excepción de dos distritos, Patalillo de Vásquez de Coronado y Santiago de San Rafael de Heredia, el territorio social 2 de densidad alta presenta para el año 2030 un escenario donde la población disminuye o crece ligeramente, con una tasa de crecimiento 0. Es un escenario en el que se clasifican los distritos que conforman las capitales de las provincias que forman parte de la GAM, así como las cabeceras de los cantones más antiguos.

Tabla 59. Proyección de población de los Territorios Sociales 1 y 2 de alta densidad. Esta área por transformar, está establecida a partir de los centros de población más antiguos y mejor dotados de equipamiento de la GAM, donde hay vecindarios viejos, cuya función habitacional se está perdiendo. Se propone identificar áreas para proyectos de renovación urbana, que proponga la conformación de pequeños conjuntos habitacionales de mediana altura (tres pisos), que constituyan nuevos vecindarios que sustituyan las áreas deterioradas. Esta propuesta implica reubicar, sustituir y mejorar las viviendas que así lo requieran, entre el 5% y 15% del parque habitacional actual (ver diagnóstico) y densificar a partir de la construcción de nuevas viviendas en áreas actualmente deterioradas. Se propone que los proyectos de renovación urbana generen una oferta adicional a partir de una densidad que permita albergar el doble de la población de este Territorio proyectada para el año 2030 (según la propuesta del Sistema Urbanismo y Vivienda del Plan PRUGAM). El nuevo estoque habitacional absorbería las necesidades inmediatas y futuras, además de absorber la población reubicada proveniente de otras áreas de la GAM (ver Tendencias Revertir y Articular). Prioritariamente, se deben reubicar en esta área, las viviendas que se encuentran en riesgo ambiental según el Mapa de IFAS (ver diagnóstico, capítulo ambiental), en el área que corresponde, en términos generales, al Territorio Social 4.





Tasa crecimiento

1 alta densidad 1.32 0.06 1 0 1 baja densidad 1.71 0.83 23 0.7 2 alta densidad 3.09 0.41 1 0

Total 6.12 1.3


370

Mapa 77. SSP 6. Centros urbanos a densificar.

El territorio así densificado, resolvería el problema de la vivienda a reubicar de la GAM, además de significar un proceso de redistribución de Recursos Socio Territoriales al trasladar población de Territorios Sociales 4 y 3, hacia un Territorio Social muy bien abastecido de infraestructura y redes de servicios. Será una base importante para el desarrollo y la consolidación del esquema jerárquico de ciudades y el modelo de Centros Urbanos Compactos Multifuncionales planteados en el Sistema Urbano del Plan PRUGAM.


371

Tabla 60. Distritos de los Territorios Sociales 1 y 2 de alta densidad: Centros Urbanos a Densificar.

Distritos por Densificar

San Francisco de Dos Ríos, San José. La Pacífica Mata Redonda, San José. Sabana Norte Guadalupe, Goicoechea. Casco central

Territorio Social 1 alta densidad

Territorio Social 1 baja densidad


Densificar Densificar Densificar 10106 San Fco. Dos Ríos 10101 Carmen 10102 Merced 11303 Anselmo Llorente 10108 Mata Redonda 10104 Catedral 11401 San Vicente 10203 San Rafael 10105 Zapote 11501 San Pedro 11803 Sánchez 10301 Desamparados 11502 Sabanilla 40302 San Vicente 10305 San Antonio 11503 Mercedes 40703 Asunción 10312 Gravilias 11801 Curridabat 10801 Guadalupe 10803 Calle Blancos 11104 Patalillo 11301 San Juan 11305 Colima 20101 Alajuela 30101 Oriental 30102 Occidental 30301 Tres Ríos 40101 Heredia 40102 Mercedes 40201 Barva 40301 Santo Domingo 40501 San Rafael 40503 Santiago


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Territorios Sociales 2 de baja densidad y 3 de alta densidad: Periferia Urbana a Articular Los distritos de este territorio social están asociados al concepto de articular entendido como las intervenciones de carácter físico territorial (equipamientos, red vial , reubicaciones, mejoramiento) que permitan una integración más armónica con el contexto urbano. Estos distritos que actualmente son de baja densidad, tendrán un importante crecimiento al año 2030, crecerán en un 84% con una tasa de crecimiento de 2 -ligeramente mayor a la de la GAM- esto significa 9.30% del crecimiento total de la GAM al año 2030. Los distritos de asentamiento tradicional de los sectores populares de la GAM, como por ejemplo: Hatillo, Ipís, Hospital, San Sebastián, San Rafael Abajo, Purral, Alajuelita; actualmente de alta densidad poblacional, presentan un escenario a futuro de crecimiento moderado, es decir, que este territorio crecerá menos de la mitad del equivalente a su población actual (41%), con una tasa de crecimiento de 1.2, inferior a la tasa GAM, y con respecto al crecimiento total, concentrará el 11.4% del crecimiento de la GAM al año 2030. En todos estos distritos, existe una dotación precaria de Recursos Socio Territoriales, así como una proporción importante de viviendas (22%) que requieren mejoramiento o su sustitución total (16%).

Tabla 61. Proyección de Población de los Territorios Sociales 2 de baja densidad y 3 de alta densidad. De forma prioritaria, estos territorios deben reubicarse en la propuesta Centros Urbanos a Densificar, generando un proceso de redistribución de Recursos Socio Territoriales al trasladar población principalmente del Territorio Social 3 de alta densidad, hacia un Territorio Social muy bien abastecido de infraestructura y redes de servicios. Un número significativo de viviendas que deben sustituirse y mejorarse, principalmente en el Territorio Social 3 (ver Diagnóstico), deben someterse a procesos de renovación urbana por sectores, generando comunidades de vecindad del mismo patrón propuesto para la propuesta Centros Urbanos a Densificar. El mismo patrón de vivienda en comunidades de vecindad de alta densidad, mediana altura, se promoverá para la construcción de viviendas nuevas para satisfacer la demanda según la proyección de población para el año 2030. Prioritariamente, en los sectores en los que desarrollen procesos de renovación urbana y por lo tanto, aumente significativamente la densidad poblacional, se debe mejorar la dotación del equipamiento y Recursos Socios Territoriales, ya que el porcentaje de hogares que tiene un acceso medio y bajo a estos recursos es superior al promedio, sobre todo en el Territorio Social 3 (ver Diagnóstico).





Tasa crecimiento

2 baja densidad 4.31 9.30 84 2.0 3 alta densidad 2.40 11. 44 41 1.2

Total 6.71 20.74


373

Mapa 78. SSP7. Periferia Urbana a Articular.

Distritos por Articular

Atenas, Atenas. Casco central Hatillo, San José. Hatillo 8 Territorio Social 2

baja densidad Territorio Social 3

alta densidad Articular Articular

10201 Escazú 10103 Hospital 10804 Mata de Plátano 10109 Pavas 10901 Santa Ana 10110 Hatillo 11101 San Isidro 10111 San Sebastián 11504 San Rafael 10310 Damas 20501 Atenas 10311 San Rafael Abajo


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Tabla 62. Distritos de los Territorios Sociales 2 de baja densidad y 3 de alta densidad: Periferia Urbana a Articular. Territorios Sociales 4 de alta y baja densidad: Áreas Deterioradas a Revertir El territorio social 4 mayoritariamente fue urbanizado a partir de procesos de ocupación informal. Estos distritos se asocian con procesos de reversión pensando en lograr un cambio radical en las condiciones cualitativas de accesibilidad y condiciones del territorio, modificando patrones de crecimiento inconvenientes o adecuándolos a un esquema más coherente con el modelo urbano planteado por PRUGAM. En los distritos pertenecientes a este territorio, el acceso a recursos territoriales se encuentra muy por debajo del promedio de la GAM: el 21% de la población tiene un acceso bajo y solamente el 35% de los habitantes tiene un buen acceso a estos recursos. Asimismo, presenta el mayor porcentaje de viviendas por reubicar y sustituir, y solamente el 50% de las viviendas ubicadas en estos distritos, puede mantenerse sin inversión alguna. En los 5 distritos que actualmente son de alta densidad, la población crecerá en un 163%, en los 23 distritos de baja densidad, la población crecerá en un 229%; juntos, ambos grupos de distritos sumarán el 50% del crecimiento de la población de la GAM, con tasas de crecimiento muy superiores al promedio, 3.2 y 4.0 respectivamente.

Tabla 63. Proyección de Población del Territorio Social 4.

Esta propuesta se orienta a la intervención de los Territorios en los cuales se han establecido los grandes asentamientos en precario de la GAM. Se deben tratar en sitio solamente los casos de viviendas que requieren mejoramiento y que no se encuentran en riesgo ambiental. La vivienda a reubicar y la nueva se traslada a las unidades habitacionales de la propuesta Centros Urbanos a Densificar. Se trata de mantener la densidad lo más baja posible en estos territorios con la peor condición de acceso a Recursos Socio Territoriales, y que se encuentran fuera de la zona de potencial urbano, su mayor parte en riesgo ambiental. Una propuesta detallada del tratamiento urbano para asentamientos en precario, se encuentra en el apartado correspondiente.

30303 San Juan 10802 San Francisco 40104 Ulloa 10805 Ipís 40204 San Roque 10807 Purral 40205 Santa Lucía 11001 Alajuelita 40305 Santo Tomás 11302 Cinco Esquinas 40801 San Joaquín 40103 San Francisco 40802 Barrantes 40401 Santa Bárbara 40901 San Pablo 40502 San Josecito





Tasa crecimiento

4 alta densidad 0.74 10.93 163 3.2 4 baja densidad 24.36 39.42 229 4.0

Total 25.1 50.35


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Mapa 79. SSP 8. Áreas deterioradas a revertir.

Distritos por Revertir

Concepción, Alajuelita. Precario ubicado en zona de riesgo ambiental Carrizal, Alajuela. Barrio calle ICE


Territorio Social 4 baja densidad

Revertir Revertir 10303 San Juan de Dios 10107 La Uruca 11004 Concepción 10307 Patarrá 11005 San Felipe 10607 Salitrillos 11304 León XIII 10806 Rancho Redondo 11804 Tirrases 10902 Salitral


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Tabla 64. Distritos del Territorio Social 4: Áreas Deterioradas a Revertir. APLICACIÓN TERRITORIAL A continuación se resume el conjunto de acciones propuestas asociadas a cada uno de los territorios detallados anteriormente: Zonas agrícolas a Preservar

• Mantener densidades compatibles con el entorno natural y agrícola • Expansión sólo alrededor del centro urbano • Detener el crecimiento del territorio 3 de baja densidad. • Mejorar redes de servicios urbanos en centros poblados

Centros urbanos a Densificar

• Renovación de áreas deterioradas con conjuntos habitacionales de baja altura • Promover la incorporación de usos residenciales en las áreas centrales que logren niveles mayores de densidad

en función del aprovechamiento de infraestructuras y redes existentes. • Asentar población reubicada de las áreas de la propuesta “Áreas Deterioradas a Revertir”.

Periferia Urbana a Articular

• Reubicar las áreas identificadas como de riesgo y establecer sus posibilidades de tratamiento. • Implantar procesos de tratamiento de barrios y mejoramiento de precarios. • Renovación de áreas deterioradas con conjuntos habitacionales de baja altura • Mantener crecimiento natural • Dotar de recursos urbanos

Áreas Deterioradas a Revertir • Reubicar las áreas identificadas como de riesgo • Renovación de áreas deterioradas con conjuntos habitacionales de baja altura • Detener el crecimiento • Dotar de recursos urbanos

11003 San Antonio 11105 Cascajal 11402 San Jerónimo 20103 Carrizal 20105 Guácima 20106 San Isidro 20108 San Rafael 20111 Turrúcares 20112 Tambor 20502 Jesús 20503 Mercedes 20802 San Juan 20803 San Rafael 20804 Carrillos 30201 Paraíso 30305 Concepción 30306 Dulce Nombre 40405 Santo Domingo


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INSTRUMENTOS 1. Mapeo y mandato de veda en áreas de conflicto ambiental- Municipalidades, CNE, comités locales de emergencia, MINAE, SETENA. 2. Acuerdo político con sector inmobiliario y municipalidades para áreas a renovar y construir y forma de hacerlo 3. Combinación de recursos de inversión: fondos de pensiones y BANHVI. 4. Mapeo y reglamentación de zonas prioritarias de renovación, aprobación de reglamentos. 5. Mapeo y reglamentación de zonas de expansión (condominios clase alta) y establecimiento de reglamentos para garantizar contribución en la construcción de bienes públicos 6. Mandato a instituciones sectoriales prestatarias de servicios – coordinar planes de expansión de cobertur


378

4.5.2. PROPUESTA DE DOTACIÓN DE EQUIPAMIENTO PARA SALUD Y EDUCACIÓN PROBLEMAS A RESOLVER Déficit de equipamiento de salud local de acuerdo con el estándar establecido por la CCSS: 4 500 habitantes por EBAIS. Déficit de equipamiento de educación y disparidades en la distribución de la población escolar. CONCEPTO Y OBJETIVOS Planificar la dotación del equipamiento para salud considerando el estándar establecido por la CCSS, el déficit actual y el crecimiento de la población al año 2030. Planificar la dotación de equipamiento educativo considerando las disparidades en la distribución de la población escolar y la oferta educativa actual, así como la disminución de la población en edad escolar al año 2030. COMPONENTES Dotación de EBAIS 2005-2030 De acuerdo con el estándar de 4 500 habitantes atendidos por cada EBAIS, y la proyección de población de la GAM por cantón para el año 2030, serán necesarios 740 EBAIS para atender adecuadamente a toda la población. Considerando los 429 EBAIS existentes al año 2005, será necesario construir 311 EBAIS nuevos. Actualmente, existe un déficit de 88 EBAIS, de los cuales, casi la mitad deberían ubicarse en el cantón central de San José. Otros cantones con un déficit importante de equipamiento son: Heredia, Alajuela, Alajuelita y Goicoechea; en total son 14 los cantones con déficit de este equipamiento de salud. Por el contrario, cuatro cantones cuentan con el número exacto de EBAIS que requiere la población para su atención adecuada. Asimismo, 11 cantones cuentan con un número mayor al necesario de EBAIS, este excedente de centros de salud oscila entre 1 y 3, y excepcionalmente el cantón de Tibás tiene un superávit de 9 EBAIS. De acuerdo con la población por cantón al año 2030 y la tendencia actual de construcción de EBAIS. San José, Heredia, Alajuela, Alajuelita y Desamparados, serían los cantones de mayor déficit, y requerirían una atención especial en este sentido. Por lo tanto el ritmo de EBAIS al año que se incorporan al sistema debe incrementarse significativamente con respecto al crecimiento actual a fin de procurar la eliminación del déficit hacía el año 2030 y direccionado a los cantones que presentan condiciones deficitarias. Es preciso enfatizar que 7 cantones (Santa Ana, Curridabat, Poás, Cartago, La Unión, Barva y San Pablo) que no presentaban déficit de equipamiento en el año 2005, sí lo presentarán en el año 2030, en caso de no construir ningún equipamiento durante el período; asimismo, pese al proceso de despoblamiento que presentan algunos cantones, ningún cantón pasará de tener déficit de EBAIS en el año 2005 a no tenerlo en el año 2030.


379

Mapa 80. SSP 9. Déficit y superávit de EBAIS por Cantón.

Figura 83. EBAIS por cantón 2005-2030.


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Dotación de Centros Educativos 2005-2030 Tal y como se explica en el componente Dinámica Demográfica del Aparatado Diagnóstico, la transición demográfica que atraviesa el país y de igual forma la GAM, tiene importantes efectos en la estructura de la población, y de ahí, en las propuestas de dotación de equipamiento para educación del Plan PRUGAM debido a la progresiva disminución de la población en edad escolar. En el caso particular de la GAM, en 1973, la población de 0 a 14 años representaba cerca del 40% de la población total, valor que debido a la reducción de la fecundidad, descendió a 34% en el año 1984 y a 29% en el año 2000.

Figura 84. Proyección población en edad escolar 2000-2030. Precisamente, como indicador de esta situación, según datos del MEP, a partir del año 2000, año con año la matrícula en el primer grado del I Ciclo, desciende. En este el año 2008, hay 5 761 niños menos en este nivel. El MEP ha adoptado como política, en el caso de algunos centros educativos, maximizar el aprovechamiento de la infraestructura de primaria, impartiendo en las escuelas el 3er Ciclo de Educación General Básica y así solventar el faltante de colegios; a estos nuevos centros mixtos se les ha llamado Unidades Pedagógicas. De manera que el diagnóstico del equipamiento para educación en la GAM, muestra que más que un déficit cuantitativo de equipamiento, existe un problema de distribución de la población escolar, en donde el faltante de infraestructura afecta a unos cantones, mientras que en otros hay superávit, en algunos casos debido a la oferta privada de servicios educativos. Al dividir la cantidad de estudiantes matriculados en los centros educativos del cantón, entre la población dentro del grupo de edad escolar se obtiene la cobertura de educación. En promedio, la GAM presenta una mayor cobertura en la enseñanza preescolar, seguida de la primaria y finalmente la secundaria. Sin embargo, solamente 4 cantones presentan porcentajes de cobertura de educación preescolar superiores al 75%, mientras que el servicio de primaria tiene un porcentaje de cobertura superior al 75% en 29 de los 31 cantones. El porcentaje de cobertura de educación secundaria es superior al 75% en 14 de los 31 cantones.


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Lo anterior se refleja en los porcentajes mínimos y máximos de cobertura por cantón: para la enseñanza preescolar, los porcentajes de cobertura se encuentran entre 31% en San Isidro de Heredia y 133% en Belén. En el caso de la enseñanza primaria, los porcentajes de cobertura se encuentran entre 55% y 238% de igual forma entre San Isidro de Heredia y Belén. En la enseñanza secundaria, los porcentajes de cobertura se encuentran entre 42% en Alajuelita y 176% en Belén. Los porcentajes inferiores al 100% no necesariamente indican que los niños y las niñas de esos cantones no reciben educación, sino que para su formación se trasladan a otros cantones vecinos. Esto también permite aclarar los porcentajes superiores al 100%. Además, es importante indicar que el traslado de la población estudiantil también se debe a que en algunos cantones la oferta de centros educativos es más variada que en otros (académicos, privados, técnicos, científicos), situación que se presenta en cantones como Santo Domingo, Moravia, Flores, Montes de Oca, Heredia y Cartago, tanto a nivel de primaria como de secundaria. Pese al generalizado bajo porcentaje de cobertura educativa que presentan los cantones en el año 2005, el escaso crecimiento poblacional en los grupos de edad escolar hacia el año 2030 representará una menor demanda de equipamiento, aunque persisten algunas diferencias por cantón. Para el año 2030, solamente 10 cantones presentarían un porcentaje de crecimiento poblacional de signo positivo en el grupo de edad preescolar. A su vez, estos cantones alcanzarían como máximo un 15% de crecimiento, con excepción de Desamparados y Alajuelita que crecerán 40% y 38% respectivamente y además ya presentaban déficit de equipamiento en el 2005. La población en el grupo de edad de 7 a 12 años, correspondiente al nivel de primaria, crecería hasta un 12% en 6 cantones, y solamente Desamparados y Alajuelita crecerían, al igual que para el grupo de edad preescolar, en un 40% y 38% respectivamente, todos los cantones restantes presentarían un porcentaje de crecimiento de signo negativo para el año 2030. Al igual que los grupos de edad anteriores, la población en el grupo de edad de 13 a 17 años, correspondiente al nivel de secundaria, crecería hasta un 11% en 4 cantones, y solamente Desamparados y Alajuelita crecerían de forma excepcional en 36% y 37% respectivamente. Todos los cantones restantes presentarían un porcentaje de crecimiento de signo negativo para el año 2030. Pese al escaso crecimiento en los diferentes grupos de edad escolar, se debe señalar concretamente que actualmente 14 cantones, entre ellos, Goicoechea, Santa Ana, Alajuelita, Curridabat, Poás, Paraíso, Oreamuno, Barva y San Rafael, presentan porcentajes de cobertura inferiores al 75% tanto en el nivel preescolar como en la secundaria; y San Isidro y San Pablo de Heredia presentan porcentajes de cobertura inferiores al 75% en los tres niveles educativos. A partir de estos datos y esta situación de equipamientos de educación en el territorio GAM se propone vincular el desarrollo del equipamiento de educación en función de reforzar los cantones y distritos con mayor déficit y a consolidar las áreas más aptas dentro de la zona de potencial urbano y por el contrario desincentivar las zonas no urbanizables.


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Tabla 65. Centros educativos en preescolar, primaria y secundaria.


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4.5.3. PROPUESTA DE TRATAMIENTO PARA LOS ASENTAMIENTOS EN PRECARIO DE LA GAM DE ACUERDO CON EL MODELO URBANO PROPUESTO

PROBLEMAS A RESOLVER Precarias condiciones de vida Muy baja calidad del hábitat Escaso acceso a Recursos Socio Territoriales Segregación socioespacial Desintegración y disfuncionalidad en el conjunto urbano Atención postergada durante muchos años CONCEPTO Y OBJETIVOS Planificar el establecimiento de asentamientos humanos formales, legales, con alta calidad del hábitat y dotación de recursos socio territoriales, con un impacto positivo en la inclusión social y la mejoría en la calidad de vida de la población residente en asentamientos en precario, promoviendo una ciudad más equitativa y con mejor calidad de vida para todos los habitantes de la GAM. COMPONENTES La propuesta se compone de una propuesta de tratamiento e intervención para los 182 asentamientos en precario de la GAM, procurando la integración de éstos al conjunto urbano basándose en el nuevo modelo urbano del Plan PRUGAM. Se plantea un manual de intervención para cada tratamiento propuesto, y una propuesta de políticas socioeconómicas económicas urbanas para la prevención de la proliferación de nuevos asentamientos. Tratamiento para los asentamientos en precario: densificar, evaluar en sitio, reubicar. La puntuación máxima en el índice (18) no fue alcanzada por ninguno de los 182 asentamientos en precario de la GAM, la cual obtuvo, en promedio, 10.56 puntos en el total. Los puntajes obtenidos van de 6.25 como mínimo, a 16.25 puntos como máximo. Teniendo el Nivel 1 14.42 puntos como promedio, mientras que el promedio en el Nivel 2 se sitúa a penas por encima del promedio GAM con 10.84 puntos, y el Nivel 3 tiene como promedio 7.78 puntos. En la Dimensión Modelo Urbano Plan PRUGAM los diferentes niveles obtuvieron puntajes muy variantes (el puntaje obtenido por la GAM como promedio, es el 62% del puntaje máximo obtenible), especialmente si se observa caso por caso, ya que la ubicación de un asentamiento en un área urbana o periférica, marca importantes diferencias en las variables evaluadas.

La Dimensión Potencial de Atención es la que obtiene menores puntajes (el puntaje obtenido por la GAM como promedio, es el 9.5% del puntaje máximo obtenible), ya que la gran porción del terreno con restricciones a la construcción e IFAs muy alto y alto es común en todos los asentamientos, de lo cual resulta que el área construible, y por lo tanto, la población atendible en sitio, sea una muy baja cantidad en cada uno de los asentamientos. En promedio, el área construible en cada asentamiento es de 0.21 hectáreas, asimismo, 12.36 hectáreas es el área total construible sumando la de cada uno de los asentamientos, esto, de un total de 465.33 hectáreas que ocupan los asentamientos en la GAM. Así las cosas, y aplicando las densidades propuestas, del total de habitantes en residentes en asentamientos precarios (aproximadamente 34.000 según los datos del MIVAH), solamente 5158 podrían atenderse en sitio.

Por otro lado, en la dimensión Situación Legal de los asentamientos, se presentan altos puntajes en general (el puntaje obtenido por la GAM como promedio, es el 82.5% del puntaje máximo obtenible), ya que la gran mayoría de asentamientos en precario se ubican en terrenos propiedad del Estado y tienen más de 10 años de establecidos.


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En la dimensión Integración urbana, hay muchas variaciones de uno a otro asentamiento específico, ya que variables como por ejemplo la cobertura del alcantarillado y la cercanía a un centro de salud se presentan de forma muy diferente entre unas y otras zonas de la GAM, especialmente entre zonas periféricas y urbanas y entre zonas de alta y baja densidad poblacional.

Sobre la base de estos resultados y la clasificación de los asentamientos en precario, se determinó que el tratamiento adecuado para cada uno de los niveles es el siguiente:

Categoría Recomendación Número de asentamientos

Área construible

(HA)

Población atendible en

sitio 1 Construir y Densificar 19 3.43 1607 2 Evaluar en sitio 124 8.70 3465 3 Reubicar 39 0.23 0

GAM 182 12.36 5072 Tabla 66. Clasificación de asentamientos en precario.

Los asentamientos del nivel 1 deben tratarse en sitio, y por localizarse en áreas señaladas como de alta densidad en el Sistema de Urbanismo, el escaso terreno disponible sería aprovechable al máximo. El segundo grupo de asentamientos se encuentra en condiciones más o menos aptas para tratarse en sitio, de manera que debe evaluarse en sitio la viabilidad de construir total o parcialmente, o reubicar. Los asentamientos del nivel 3 deben reubicarse porque casi no presentan condiciones en sitio ni del contexto urbano que permita un adecuado tratamiento e integración urbana, pero principalmente la situación de riesgo ambiental en que se encuentran es el principal obstáculo a para su consolidación.

Figura 85. Intervención de asentamientos en precario.


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Mapa 81. SSP 10. Intervención para Asentamientos en Precario.

De acuerdo con la propuesta anterior, la máxima área construible aprovechable pertenece al nivel 1, en el cual densificar significa atender en sitio a 1607 habitantes en 3.43 hectáreas, es decir, la cuarta y tercera parte del área y los habitantes atendibles en sitio de todos los 182 asentamientos. Finalmente, dentro del nivel 1, existe un grupo de asentamientos que se encuentra en la mejor situación en cuanto a condiciones apropiadas para ser integrados en el conjunto urbano de acuerdo con el modelo PRUGAM, estos 11 asentamientos obtuvieron un puntaje muy elevado en todas las variables de esa dimensión de análisis: más del 75% de su terreno se encuentra en IFAs Moderado y dentro del área de potencial urbano, menos del 25% de su terreno está afectado por restricciones de la construcción, sea de la establecidad por Ley, como las de considerar según diversos reglamentos.

Clasificación de Asentamientos en Precario Análisis de dimensiones territoriales

Categoría Distrito Hectáreas Modelo urbano Plan PRUGAM

Potencial de atención

Situación legal

Integración urbana Total

Higuerones Alajuela 0.60 7.00 0.50 2.00 5.00 14.50 Barrio San José Curridabat 1.96 6.75 0.50 2.00 4.00 13.25 Calderón Fournier Hatillo 0.56 6.50 0.50 2.00 6.00 15.00 Florida Sur Hatillo 0.14 6.50 0.50 2.00 6.00 15.00 Ranchos INA Hatillo 0.14 6.50 0.50 2.00 6.00 15.00 Premio Nobel de la Paz Hospital 0.60 6.75 0.50 2.00 7.00 16.25

La Nueva Juventud de Pavas Pavas 3.23 6.75 0.50 2.00 6.00 15.25

Lotes Fijos Metrópolis Pavas 10.06 6.75 1.25 2.00 4.00 14.00

Los Heredianos San Fco. Heredia 1.58 6.50 0.50 2.00 5.00 14.00


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Tabla 67. Clasificación y áreas de asentamientos en precario.

Todos estos 11 asentamientos se encuentran a menos de un kilómetro de una trama verde, y 50% o más de su terreno se encuentra en área de densidad Media, Alta o Muy alta; todos ellos se ubican en Territorios Sociales 1 ó 2 y dentro de áreas para l as cuales la Propuesta Social indica Densificación o Articulación. Sin embargo -y estos casos son un ejemplo de las consideraciones que se deben hacer, sobre todo en los asentamientos del nivel 2, de los cuales se debe evaluar su viabilidad en sitio-; en 10 de estos asentamientos el área construible es inferior a 0.50Has, asimismo, solamente menos de 150 habitantes podrían atenderse en el sitio aún considerando la densidad propuesta que es alta. Por otro lado, todos los asentamientos pertenecen al Estado y tienen más de diez años de antigüedad; todos ellos se encuentran dentro del área de cobertura de las redes de agua potable y electricidad y a menos de 200m de una vía principal con transporte público; pero solamente 7 de ellos se encuentra dentro del área de cobertura del alcantarillado y la mayoría pero no todos se encuentran a menos de 1Km de un centro educativo o de salud. La información socioeconómica de las familias mediante un censo, es un levantamiento que debe hacerse en el momento de intervenir y que también es clave para evaluar la naturaleza y viabilidad de la intervención, además de las variables dimensiones de análisis y variables consideradas. Valga señalar algunos datos recabados en la Encuesta de Hogares GAM 2007 en los segmentos de la muestra que se ubicaban en asentamientos en precario.

Tabla 68. Índices de inclusión exclusión. Manual de intervención para asentamientos en precario de acuerdo con el nuevo modelo urbano: normas urbanísticas y ambientales. Impulsar la gestión urbana y estructurar nuevas propuestas a las áreas urbanas existentes, a través de instrumentos de planificación y desarrollo urbano de menor escala es el objetivo de este manual, con el fin de brindar un crecimiento equilibrado, ordenado y de alta calidad tanto a las nuevas áreas urbanas de las ciudades como a las que necesitan mejorar, en total concordancia con el Plan PRUGAM. Los asentamientos en precario, serán intervenidos por medio de un plan parcial que deberá contener como mínimo la delimitación del área a planificar, asignación de usos y tipos de edificaciones, unidades de ejecución jerarquizadas, dimensionamiento y ubicación de los equipamientos locales, trazado vial local y vinculación con el general, estacionamientos, redes de infraestructura, concepto volumétrico, escalas, alturas, densidades, paisaje urbano y lo establecido en el apartado 4.4.2. “Tratamientos Urbanos” en lo correspondiente a “ Plan de Mejoramiento Ambiental” del capítulo de Urbanismo y Vivienda de este Plan PRUGAM.

Villa Paola San Fco. Heredia 1.51 6.50 0.50 2.00 5.00 14.00

El Play San Sebastián 0.44 6.50 0.00 2.00 6.00 14.50

Total 20.80 6.64 0.52 2.00 5.45 14.61 GAM 465.33 4.33 0.19 1.65 4.38 10.56

Nivel en el índice Hogares % Miembros hogar

Número ocupados

Escolaridad jefatura

Jefatura femenina %

Jefe extranjero

Ingreso hogar

Exclusión extrema 20 4.7 1 5 45 10 133.985 Exclusión relativa 25 3.8 1.8 5 44 15 277.525

Inclusión 55 4.0 1.7 7 30 10 348.737


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El término “asentamiento en precario”, denota suelo ocupado ilegalmente, por lo tanto posee una situación de ilegalidad en la propiedad y generalmente una situación de tugurización de la vivienda; para este caso específico se aplicará la figura de “plan de mejoramiento de barrios” la cual consiste en una intervención urbanística en zonas residenciales de bajos recursos en condiciones de desarrollo espontáneo que son factibles de reconvertir en función de que se encuentran en suelos urbanos o urbanizables y que son susceptibles de someterse a una regulación de propiedades y a una intervención en el espacio público, así como una consolidación de su equipamiento colectivo con el fin de lograr una integración urbana. Los criterios establecidos a continuación pretenden ser una guía a utilizar por los proyectistas encargados de las políticas de legalización y de regularización del territorio, así como del mejoramiento e intervención en sitio de los asentamientos en precario existentes. El conjunto de normas urbanísticas y ambientales se basa en los términos del Código Urbano de Costa Rica, así como por el documento “Apoyo a la Elaboración de Políticas Urbanas en Áreas Informales” Informe elaborado por parte de la Asistencia Técnica Internacional de la Unión Europea a través de la arquitecta Nora Clichevsky. Normas Urbanísticas y Ambientales

• Términos legales Los asentamientos en precario (AP) que se localicen en terrenos institucionales de dominio privado, no podrán legalizar su situación, y hasta podrán ser desalojadas e incluso sometidas a acusaciones de tipo civil y penal. En Costa Rica se protege la titularidad de la tierra frente al estado de necesidad, es decir, que se protege a quien es propietario independientemente que la propiedad se éste o no utilizando; por lo que en caso de un enfrentamiento entre el propietario y los ocupantes de la tierra, y que este perturbe el orden público, el Estado interviene con la finalidad de dar una solución al problema. Entre los mecanismos que se han utilizado están los siguientes:

- Compra del inmueble a nombre del Estado. - Financiamiento del Estado para que las familias adquieran el inmueble a su nombre. - Declarar la expropiación en caso que el propietario se niegue a vender.

Los criterios y normas pueden relativizarse y/o flexibilizarse en casos extremos en los cuales no se puedan aplicar, aunque en ningún caso pueden llegar a niveles que signifique un peligro para la salud de la población como una amenaza al medio natural, la cual a su vez pueda revertir en un impacto negativo para la población.

1. Sobre el suelo: a) Ocupación: debe relacionarse directamente con la definición de áreas de riesgo. Serán tomados en cuenta

indicadores como: densidad, coeficiente de aprovechamiento del suelo (CAS), factor de ocupación total del suelo y altura máxima de la edificación.

b) Utilización del suelo: tener cuidado con el nivelado del suelo para realizar las terrazas, se verificará la calidad y soporte del terreno, si hay o no peligro de deslizamientos, limpieza del predio, relleno y cierre de pozos.

c) Sobre los lotes: es necesario considerar dimensiones y proporciones, así como ángulos máximos y mínimos. A manera de guía el siguiente cuadro resume los valores establecidos:

Dimensiones y proporciones Superficie Mínima útil de 60 m² Frente mínimo 6 metros Fondo mínimo 10 metros Proporción máxima permitida frente fondo 1 a 4 Retiro de fondo obligatorio mínimo 3 metros Ángulos máximos y mínimos Ángulos máximos permitidos 130º Ángulos mínimos permitidos 60º

Tabla 69. Valores de dimensiones y proporciones de lotes para mejoramiento de barios tratamiento de precarios.


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• Infraestructura de servicios requerido

1. Sobre la infraestructura básica:

La misma estará a cargo de las instituciones correspondientes MOPT, ICAA, ICE, MINAE, entre otros, con el fin de brindar la supervisión técnica en la ejecución de las obras correspondientes. Se analizará la viabilidad de las obras de infraestructura como plantas de tratamiento de líquidos cloacales, alcantarillados, desagües pluviales, drenajes, electricidad, vías públicas, etc.

2. Sobre la red vial, transporte público y privado:

a) Red vehicular: debe permitir la accesibilidad del asentamiento con su entorno urbano y vincularse a una vía pública reglamentaria, a la vez que unir las diferentes áreas del asentamiento (dependiendo de la magnitud y localización de los mismos). Indispensable el acceso al transporte público y retornos en las vías que no puedan tener salida. Tendrán un derecho de vía de 10,00 m, la calzada será de 7,00 m y el resto se repartirá entre aceras y zonas verdes.

b) Estacionamiento: las vías deberán tener áreas de estacionamiento cuya dimensión se calculará a razón de una por cada dos lotes o unidades de vivienda. Además de un puesto de estacionamiento por cada 50 m² de comercio residencial requerido para el AP.

c) Calles peatonales, callejones y ciclovías: la totalidad de los lotes de un AP deben poseer por lo menos un frente a una calle peatonal y en la medida de lo posible conexión a las ciclovías con que deberá contar el AP. El ancho mínimo de la calle peatonal es de 6,00 m con acera de 2m al centro y el resto para zonas verdes, la longitud máxima será de 135 m. Con respecto a las aceras deberán exigirse como parte de las obras cuando se vaya a realizar una construcción o mejoramiento de viviendas, en todas las esquinas se construirán rampas de longitud igual al ancho del área verde para salvar el desnivel existente entre la calle y la acera, con un ancho mínimo de 1,20 m.

d) Transporte público: las terminales serán accesibles a toda la población. Deberá existir un sistema de transporte público a no más de 500 m de cada vivienda, como máximo, igualmente la frecuencia debe ser establecida por las autoridades de manera que atienda también en horas nocturnas y los fines de semana.

e) Vía férrea: no se permitirán que enfrente a la vía férrea se establezcan lotes de AP, excepto cuando se construyan calles marginales y las construcciones en esos lotes colindantes deberán guardar un retiro de construcción de 3 m sobre esa colindancia.

3. Sobre las servidumbres de paso: a) Entre lotes: las servidumbres serán aprobadas excepcionalmente, analizando el caso por separado y sólo en

aquellos lotes que no posean salida a calle vehicular, peatonal o callejón. El ancho mínimo será de 3,00 m. De éstos 90 cm corresponderán a la acera. Frente a servidumbres solamente se podrá segregar un máximo de 6 lotes.

b) Servidumbres para servicios municipales: por ejemplo desagües, recolección de basura, deberán tener un ancho mínimo de 3,00 m. De éstos 90 cm corresponderán a la acera.

c) Servidumbres de otros servicios: se considerará las normativas específicas de las instituciones correspondientes a cada uno de los servicios (ICAA, ICE, entre otros).

4. Sobre las pendientes: a) En lotes: Las pendientes máximas en lotes serán de un 20%.


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b) En calles vehiculares: se recomienda pendientes máximas de 12% para calles de acceso y 10% para calles de distribución local. Sólo en casos excepcionales podrán aprobarse diseños de calles vehiculares con mayores pendientes.

c) En calles peatonales y callejones: Se deben aceptar las mínimas pendientes posibles. En el caso que supere los 18% se deben construir gradas.

d) En áreas de equipamiento social: En este tipo de equipamiento, las pendientes máximas posibles son de 15%.

• Servicios sociales y equipamientos colectivos

1. Sobre el equipamiento social: Se estudiarán dos componentes:

a) Áreas públicas: se cederá un 10% del área del AP para este uso, en zonas carentes de restricciones. Incluye

equipamiento urbano y áreas verdes las cuales tomarán en cuenta la topografía o ubicación (pendientes no mayores al 5º). La porción del área que se ubique en la urbanización deberá destinarse prioritariamente a juegos infantiles y parque, tomando en cuenta 10 m2 para juegos infantiles por cada lote o casa. El resto del área, hasta completar un 1/3 del área pública para parque o juegos deportivos. Estas dos áreas deberán estar preferentemente juntas y a distancias no mayores de 300 m de la vivienda más alejada.

b) Sala de uso comunitario o usos múltiples: debe haber una por cada uno de los AP, en concordancia de escala al tamaño del mismo.

2. Sobre el equipamiento educacional y de salud:

Con respecto al equipamiento educacional:

a) Kínder: como mínimo uno por cada AP, con una accesibilidad máxima de 500 m de la vivienda más lejana. b) Escuelas primarias: como mínimo una por cada AP, con una distancia máxima de 800 m a la vivienda del

alumno más alejado de la misma. c) Colegios: los estudiantes de este tipo pueden hacer uso de instalaciones fuera de los AP, por lo que no se

considerará dicho equipamiento. Con respecto al equipamiento de salud:

a) Equipos Básicos de Atención Integral a la Salud (EBAIS): el AP debe tener acceso a por lo menos uno, el cual no

podrá superar la capacidad de atención de 4500 personas y situarse como máximo a un 1 km de distancia. En caso contrario se deberá construir uno nuevo cerca del asentamiento.

b) Centro de Salud de mayor complejidad: cada AP debe tener asegurada la accesibilidad, tanto a través de la red vial como en lo posible del transporte público.

• Plan de participación de la comunidad local

a) Se propone la constitución de consultorios técnicos y talleres, siendo el objetivo de los mismos: brindar asistencia técnica a la población en una cantidad de aspectos: legales, sociales, urbanos, ambientales, entre otros. Algunas de las funciones a implementar serían:

- Asesoramiento para la construcción de viviendas, en sus diferentes componentes, privilegiando la responsabilidad

que pueden poseer la mujer en dicha construcción.


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- Realización de talleres para la enseñanza de la construcción. - Asesoramiento en la utilización del espacio interno de la vivienda; utilización de mobiliario. - Realización de talleres para construcción de mobiliario. - Realización de talleres para la concientización del riesgo, construcción social del riesgo, según diferentes aspectos

que lo definen: inundaciones, deslizamientos, etc. - Asesoramiento en la obtención de crédito para vivienda y materiales de construcción.

b) Para apoyar los trabajos de concientización ambiental se propone la figura del promotor ambiental, que debería

trabajar en conjunto con los promotores sociales. Dicho promotor deberá ser una persona con instrucción secundaria o terciaria en la disciplina ambiental o afines a la misma como las ciencias naturales, agropecuarias, geografía, entre otras. Y que posea experiencia en trabajo social, con preferencia en el ámbito urbano. Entre los objetivos a seguir estarán:

- Promover la participación vecinal en la ejecución de las acciones que deben realizarse en el barrio sobre la mejora de los aspectos ambientales.

- Estimular las conductas individuales y comunitarias de manejo y vigilancia ambiental. - Ejercer tareas de comunicación grupal, capacitación, discusión y solución de conflictos vecinales relacionados a la

temática ambiental. - Articular a los distintos actores sociales involucrados en las cuestiones ambientales del asentamiento (población,

asociaciones de vecinos, ONGs, instituciones públicas). c) Brindar asistencia legal dirigida a temas como la legalización de la tierra y situaciones conflictivas actuales en

términos familiares (mujeres cabeza de familia, familias de hecho, separaciones no legales, etc.).

d) Sobre la participación comunitaria en la toma de decisiones es fundamental que la población pueda hacer sentir su pensamiento, principalmente en los proyectos a implementar en su hábitat, una de las formas pueden ser las audiencias públicas.

e) En lo que respecta a la construcción y cuidado de espacios públicos y equipamiento comunitario, la comunidad podría cooperar en la construcción y mantenimiento de los espacios públicos y el equipamiento social.

• Protección ambiental y prevención de riesgos naturales

Los planteamientos son válidos en dos vías, tanto para los proyectos de mejoramiento urbano ambiental posibles a ejecutar en la localización actual de los AP, como en las nuevas áreas necesarias por la relocalización parcial o total de aquellos AP que no puedan ser mejorados en su sitio.

1. Sobre los riesgos: Debe visualizarse y abordarse a partir de la participación de la población. Estas zonas además de la inseguridad, son proclives a sufrir un mayor impacto ya que la localización insegura se acompaña por el uso de técnicas y materiales de construcción que no resisten las amenazas. Por lo que se vuelve imprescindible definir la vulnerabilidad (afectación de los distintos tipos de riesgo a diferentes grupos sociales). Deben considerarse según las diferentes situaciones de riesgo: a) Áreas de prohibición de usos urbanos, b) Áreas de usos de máxima restricción (por ejemplo, áreas verdes de uso público), c) Área de usos de restricción moderada (localización de usos con tipo de construcción especial, según el tipo de riesgo al cual es expuesto).

2. Sobre la reformulación de los parámetros territoriales - ambientales:


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Abarca la redefinición de usos, índice de ocupaciones, así como las mínimas condiciones urbano – ambientales y de construcción (cotas de inundación, condiciones del suelo, calidad del agua, dimensiones y materiales, entre otras) que deben poseer las áreas destinadas a población de bajos ingresos, siempre que no pongan en situación de riesgo la salud de la misma.

3. Sobre las márgenes de ríos y arroyos:

Si se llega a dar el caso de un AP que se encuentra en los márgenes de ríos, arroyos o quebradas, se define como guía el siguiente cuadro (basado en el Estudio de Vulnerabilidad del Recurso Hídrico):

Protección del Recurso Hídrico

Ley Definición del área Ley de Aguas Nº 176 - Área de 60 m alrededor de manantiales que nazcan en cerros.

- Área de 50 m alrededor de manantiales que nazcan en terrenos planos.

Ley Forestal Nº 7575

- Las áreas que bordeen nacientes permanentes, definidas en un radio de 100 m medidos de modo horizontal. - Una franja de 15 m en zona rural y de 10 m en zona urbana, medidas horizontalmente a ambos lados en las riberas de los ríos, quebradas o arroyos, si el terreno es plano, y de cincuenta metros horizontales, si el terreno es quebrado.

Ley General de Salud Nº 5395, Art 132 Ley Nº 7317

- Existe prohibición general de contaminar directa o indirectamente aguas superficiales y subterráneas que se utilizan para abastecimiento de agua potable, ya sea por drenajes o descarga de residuos o desechos líquidos, sólidos o gaseosos, radiactivos o no radioactivos, aguas negras o sustancias de cualquier naturaleza que hagan peligrosa la salud de las personas, de la fauna terrestre y acuática o inservible para usos domésticos, agrícolas, industriales o de recreación.

Tabla 70. Reglamentación de protección del recurso hídrico.

4. Sobre la disposición de residuos: Deben colocarse en contenedores (deben ser provistos por las municipalidades) para su posterior recolección y disposición final, según el servicio de residuos municipal. Bajo ningún concepto será permitida la existencia de botaderos a cielo abierto.

• Plan de tenencia o legalización de derechos

• Integración y desarrollo social

• Desarrollo comunitario

• Espacio público e integración urban

Políticas socioeconómicas urbanas para prevenir los asentamientos en precario El aumento de la población que vive en distintos tipos de hábitats informales, en especial en AP (que es el universo que se conoce más) dentro de la GAM plantea la necesidad de poner en marcha nuevas herramientas de gestión de suelo. Para minimizar la multiplicación de la informalidad, es necesario dinamizar la tierra urbana privada en el mercado legal así como utilizar la tierra fiscal con el fin de desarrollar políticas para la población de bajos ingresos. Es necesaria la implementación de varios instrumentos articulados entre sí –de intervención directa o a través de regulaciones-- y con la política urbana en su conjunto para poder obtener resultados positivos de esta intervención.


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Es fundamental dar alternativas a la población para el acceso a la tierra (lo que significa, también, mejorar su capacidad económica y niveles de concientización y organización) y tratar de desmontar los procesos clientelistas existentes en torno al acceso a la tierra urbana, aunque, dado la falta de estudios sobre el mercado formal e informal del suelo en la GAM, ellos aun resultan desconocidos.

Existen dos grandes desafíos: acceso de la población de bajos ingresos a la tierra y el aprovechamiento racional y ecológico de la tierra, preservando ambientalmente el área tan frágil como es la GAM (por lo menos, en una porción importante de la misma).

Evitar o controlar el crecimiento irregular implica un conjunto de medidas complementarias que abordan el problema de una forma integral :

1. Ampliar la oferta de vivienda en áreas urbanas centrales que permita una alternativa a las zonas periféricas y alejadas o en condiciones no aptas.

2. Incorporar en los planes reguladores áreas con índices de edificabilidad y condiciones de desarrollo urbano que se adapten a la realidad particular y las posibilidades de procesos evolutivos de las clases menos favorecidas. Cobro ajustado a la realidad de mercado y eficiente recaudación en el impuesto de Bienes Inmuebles que permita financiar la ciudad de forma fácil y eficiente de tal forma que aumente la oferta de suelo servido apto para la vivienda.

3. Mantener procesos participativos y de monitoreo permanente. 4. Fortalecer el programa de subsidios mediante esquema de bonos colectivos que fortalezcan los lazos de comunidad. 5. Incorporar penalidades o impuestos de mayor cuantía a los terrenos baldíos en desuso para reducir la retención de

suelos y el aumento en el costo de la tierra de tal forma que se facilite el acceso a suelo apto. 6. Impulsar programas de bancos de tierras que permitan adelantarse a los procesos de ocupación irregular o promoción

irregular de desarrollos para adelantar un proceso ordenado de urbanización que vaya liberando terrenos según la presión de las necesidades.

Entre mayor sea la oferta de suelo servido y disponible menor posibilidades de crecimiento irregular. Debería efectuarse un esfuerzo primordial por habilitar las áreas urbanas centrales, utilizar terrenos públicos e estas zonas reduciendo el costo del suelo y asociando a desarrolladores inmobiliarios o aplicar programas de ajustes de tierras que permitan densificar y mantener controlado el crecimiento de la mancha urbana optimizando así el uso de equipamientos colectivos y de infraestructura. Existe un concepto promovido por el Lincoln Institute of Land Policy de Massachusetts conocido como el circulo vicioso y el circulo virtuoso del urbanismo que puede sintetizarse en el siguiente gráfico.

Figura 86 Circulo vicioso del desarrollo urbano. Fuente: Martin Smolka y Carlos Morales Lincoln Institute of Land Policy


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Figura 87 Círculo virtuoso del desarrollo urbano. Fuente: Martin Smolka y Carlos Morales Lincoln Institute of Land Policy Desde el punto de vista del mercado de tierras, deben ser aplicados nuevos instrumentos, como los que se definen en este Capítulo. Obviamente, la voluntad política para implementar los mismos sobre el mercado de tierras, es fundamental.

3.4.1. Dinamización de Tierra Vacante Varios son los instrumentos posibles de aplicar para la dinamización del suelo ocioso o vacante, desde políticas normativas a las tributarias, como el impuesto inmobiliario a la tierra baldía. Para definición de áreas potenciales de utilización actualmente vacantes, es necesario: Analizar accesibilidad relativa de la tierra vacante existente, dentro y fuera de los AP, con el objetivo de definir si es

necesario mejorar las vías y, en especial, el transporte público. En especial, la magnitud de la tierra vacante fuera de los AP es mucho más importante de la que existe dentro de los mismos. Por tanto, la política debe estar focalizada hacia ella.

En todos los casos de utilización de tierra vacante, debe considerarse su situación ambiental, en relación a riesgos,

para la definición de su utilización. Se debe priorizar la utilización de la tierra con infraestructura, especialmente red de agua potable y alcantarillado, o a la

cual es posible colocarle la misma con escasas inversiones, o que se encuentran actualmente dentro de los planes de ampliación, por parte del ICAA. Lo mismo debe analizarse respecto a la recolección de residuos sólidos y los equipamientos tanto educacionales, sanitarios y recreacionales.

La utilización que puede darse a la tierra vacante utilizable es la siguiente:


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A) dentro de los AP:

- densificación: las bajas densidades existentes en muchos AP definen la necesidad de política de densificación, en tierras que soporten actividades residenciales, donde las condiciones ambientales lo permite (existencia de infraestructura y fuera de áreas de riesgo). Por otra parte, el PRUGAM posee como uno de sus objetivos la densificación del área urbana de la misma, tal como se muestra en el Punto 3.1.1.

- reutilización para equipamientos recreativos; educacionales, de salud u otros que la comunidad considere

indispensables; por ejemplo, centros de abastecimientos.

B) en el resto de la GAM: - oferta de tierra para población de bajos ingresos (articulada a la política del banco o reservas de tierra). - relocalización de población de AP que habita en áreas de riesgo, o que se impone su relocalización por problemas de

densificación mayor que lo aceptable; o con problemas legales insolventables. Es necesario identificar a quién pertenecen los vacíos: a los grandes agentes formales, a los pequeños propietarios privados, a las instituciones públicas que poseen tierra de dominio privado y que estén dispuestas a vender (es importante enunciar que, dado que el MIVAH no posee registro de las tierras fiscales de la GAM, es una de las próximas tareas que llevará adelante), para conocer quiénes serán los afectados/ beneficiados por la implementación de las propuestas En el caso de tierra privada, es necesario identificar a los propietarios, y si son deudores de tributos públicos, una alternativa es negociar (o condonar) deuda por tierra. Esta es una forma que el Estado se pueda hacer de tierra para su Banco. 3.4.2. Banco de Tierras Esta es una política que ha sido implementada ya en Costa Rica a través del INVU, y que debería evaluarse para ver la viabilidad que puede tener en la actual coyuntura política y económica, dado la lucha contra la pobreza que el Gobierno quiere encarar. Asimismo, está expresado en los objetivos del PRUGAM .

a) definición del patrimonio

La definición del patrimonio del Banco sería, además de posible tierra de cada uno de los municipios que integran la GAM, la compra según los siguientes criterios: 1. Compra de tierras centrales, con infraestructura en el terreno o muy próxima, con lo cual los costos para su provisión

son mucho menores. Esto significa una racionalidad en términos de utilización de la capacidad instalada no utilizada en infraestructura, y a la vez resulta más adecuada a los usos residenciales para la población de bajos ingresos, disminuyendo costos y tiempos de transporte. Por supuesto que es imprescindible considerar las condiciones ambientales de los terrenos a adquirir.

2. Adquisición de grandes parcelas periféricas, en general sin infraestructura, con lo cual, un gran porcentaje de las

inversiones deben ser realizadas en obras básicas. Esto se justificaría solo en el caso de poder obtener tierra a muy bajo costo; pero debiera generarse mecanismos de mejor accesibilidad de tiempo y económicos (modificación del sistema actual de transporte).

Aspectos a considerar en la constitución de bancos de lotes:


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- Analizar los costos de infraestructura y equipamientos para hacerla “urbana”, dependiendo de su localización relativa. - Dado que no existes condicionantes legales, no siempre los propietarios están dispuestos a desprenderse en forma

voluntaria de sus tierras, en cuyo caso es necesario instrumentar medidas que permitan la expropiación del suelo (en aquellos caso que el Estado defina que la incorporación de dicha tierra al Banco es imprescindible cumplir con la función social del mismo).

- Estudiar las formas de comercialización (precios y financiamiento) que el Estado deberá definir en concordancia con otras

políticas de lucha contra la pobreza. - Cuidar que la tierra no sea invadida; por lo tanto, ocuparla con construcciones lo más pronto posible a partir de haber sido

obtenida El Derecho preferencial de compra: Un instrumento interesante de utilización para la constitución del Banco de tierra es el derecho preferencial de compra por parte de los organismos públicos responsables. Se basa en la obligación del propietario de manifestar públicamente la intención de vender su propiedad. Si el Estado desea adquirir el bien en cuestión, el propietario tiene la obligación de vendérselo. El problema que puede plantearse es que el propietario ponga precio más alto que el de mercado (precio monopólico). Se necesitará definir instrumentos de valuación, para que ello no suceda.

b) su utilización

Estas reservas de tierra pueden ser utilizadas en: reubicación de población en AP u otras formas de ilegalidad, con densidad mayor que la compatible desde el punto de vista urbano-ambiental, localizadas en áreas de riesgo o con problemas insolucionables desde el punto de vista legal; a través de venta, donación o cesión de derecho real de uso, según las políticas que el Estado desarrolle para la gestión del suelo urbano; mejorar las condiciones ambientales y realizar proyectos de infraestructura social, recreación, ampliación de equipamientos existentes; u ofertarla en el mercado, para población de bajos ingresos. Uno de los objetivos fundamentales debe ser, justamente, ofertarla en el mercado y con ello brindar la posibilidad de acceso al suelo urbano a la población pobre, como una forma de luchar contra la pobreza. En este caso se deben definir requisitos para poder ser comprador y cómo se haría la venta, a qué precio, si se define una cuota de subsidio, subsidios cruzados, créditos especiales, si tiene años de gracia para impuestos, como actualmente poseen los beneficiarios del SFNV. El MIVAH (si se aprueba la Ley de constitución del Ministerio, y por lo tanto cambia si actual situación legal), el INVU y otras instituciones involucradas deben elaborar una política al respecto. Una forma especial utilización del Banco de Tierras: La Cesión del Derecho Real de Uso Significa transferir la utilización de terrenos públicos a un particular como derecho real, para fines específicos de residencia o cualquier otra función social (equipamiento y servicios). Este instrumento jurídico, sólo concede el derecho al uso y gozo del bien inmueble en cuestión, prohibiéndose expresamente la transferencia del derecho de propiedad, que continúa en poder del Estado. Permite disminuir los efectos de la especulación inmobiliaria, pues en muchas ocasiones los beneficiarios de los programas de legalización o de mejoramiento urbano, no pueden realizar el pago de mayores impuestos y tasas por servicios, que resultan de la valorización de las tierras que habitan. Esto los obliga a vender su inmueble a los especuladores inmobiliarios, quienes finalmente terminan apropiándose de los recursos invertidos por el sector público. Obviamente que también depende de los años de gracia, en especial sobre el impuesto inmobiliario, que actualmente es de 10 años.


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3.4.3. Política Tributaria con Equidad La propuesta es definir una política tributaria distributiva atendiendo al principio de equidad, en el marco de la lucha contra la pobreza. Dado la concentración del ingreso, y la situación de pobreza de una parte importante de la población de la GAM – además de los bajos ingresos que poseen los Municipios en concepto de Tributo sobre Bienes Inmuebles-, se propone definir una política redistributiva, que los Municipios debe incorporarlo como objetivo político. Los pasos a seguir son los siguientes:

1. Definir el valor del impuesto inmobiliario, en relación al valor real de mercado de la propiedad, con una actualización cada

dos años. 2. Impuesto diferencial, según valor de mercado de la propiedad, aumentando el impuesto progresivamente al valor del

inmueble. 3. Un porcentaje del impuesto a las propiedades de mayor valor, será aplicado para financiar obras en los barrios más pobres

y con mayores carencias de equipamiento e infraestructura (aunque esto debe ser estudiado por el asesor legal, en consonancia con la ley tributaria y de municipalidades y otras disposiciones legales).

Las acciones necesarias para su implementación son:

- reevaluación de inmuebles (a realizarse cada dos años); - catastrar todos los inmuebles que se hallan construidos de manera ilegal. Es de señalar que no solo la población

de bajos ingresos no posee legalizada la construcción de sus viviendas, sino en muchos casos, ocurre con residencias de medios y altos ingresos, y hasta predios dedicados a actividades comerciales e industriales.

- modificar el presupuesto para que los Municipios puedan contar con una cuenta especial a los fines redistributivos (debe ser analizado por el asesor legal)

- modificar sustancialmente el actual sistema de avalúos; - control efectivo de pago, en especial de los grandes contribuyentes.

3.4.4. El impuesto inmobiliario progresivo y edificación compulsoria El objetivo de los instrumentos como el impuesto inmobiliario progresivo y edificación compulsoria es colocar en el mercado la tierra que se encuentra vacía o subutilizada, muchas veces en localizaciones centrales, con infraestructura básica y cercana a equipamientos. Los mismos exigen a los propietarios de dichas tierras su aprovechamiento bajo amenaza de edificación compulsoria y el pago de un impuesto progresivo, pudiendo llegar a la expropiación. Es complementaria de la política de banco de tierras y utilización de los lotes vacíos urbanos. Si los valores del impuesto no pueden ser solventados por los propietarios, éstos podrían resolver vender, aunque sea a bajos precios (relativos). Esto posee tres impactos potenciales: 1. la población pobre podría comprar un terreno en el mercado formal; 2. se podría densificar áreas urbanas intersticiales, mejorando la economía urbana; y, 3. el Estado recaudaría mayores impuestos, pudiendo destinar parte de los mismos para créditos y/o subsidios a los sectores más pobres.

3.4.5. El cobro de valorización generada por el Estado El cobro de valorización4 generada por el Estado se refiere al proceso por el cual el sector público recupera la totalidad o una porción de los incrementos en el valor del suelo atribuibles a los "esfuerzos comunitarios” más que a las acciones de los propietarios. Se trata de recuperar, por parte del Estado, las valorizaciones que obtienen los propietarios privados en sus

4 También llamada “plusvalía urbana”.


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propiedades por las acciones del poder público, tanto normativas (cambio de zonificación, por ejemplo) como de inversiones directas (apertura de una calle, entre otras). Permite que los gobiernos locales capturen la mayor parte de los aumentos en el precio de la tierra que puedan atribuirse primordialmente a cambios de uso autorizados, variaciones de densidad o conversión del uso de la tierra de agrícola a urbano, así como a inversiones realizadas por el Estado. La recuperación de estos incrementos se realiza a partir del cobro de un impuesto especial, que puede estar vinculado al inmobiliario ya existente. Dado el objetivo político del Gobierno de Costa Rica de luchar contra la pobreza, dichos recursos podrían ser aplicados para mejorar la situación de acceso al suelo de los sectores sociales de menores ingresos. Por que recuperar plusvalías:

- Todo valor del suelo es plusvalía - La plusvalía es generada por la

actuación pública - Los propietarios no crean plusvalías - Si la sociedad no las recupera, toda la

plusvalía se queda en manos de los propietarios

Las acciones que deben emprenderse para implementar este instrumento son:

- Definición de la valorización de los predios, según las obras realizadas por el Estado/Municipio (análisis ex ante y ex post de los valores de mercado).

- Definición operacional del área de valorización, según cada uno de los tipos de obras: infraestructura básica, equipamiento recreativo, etc.

- Definición del porcentaje de la valorización, que se captará en función de la mayor valorización obtenida. - Definición de la valorización que se produzca por cambios en la normativa vigente.

El producto solo será utilizado para:

- Compra de suelo o inmuebles para vivienda de interés social

- Ejecución de obras de desarrollo - Mejora de AP - Parques y áreas recreativas - Equipamientos sociales

El impuesto de plusvalía se cobra también en el momento en que se efectúa un cambio de normativa o regulación que amplía las posibilidades de edificabilidad o conforme se va utilizando ese potencial máximo constructivo tal como lo indica el cuadro de ejemplo. Figura 88 Sistema De cálculo para el método del incremento en el precio en el cobro de plusvalía

LEY DE PLANIFICACIÓN URBANA 4240

De conformidad con el artículo 71 de la Ley de Planificación Urbana N° 4240, las municipalidades e instituciones del Estado competentes para la ejecución de las siguientes obras podrá establecer una tasa de valorización para cubrir el costo total de construcción: - Pavimentación y construcción de caminos públicos cuando

éstos crucen zonas urbanas, - Aceras, cordones y cunetas, - Alcantarillado pluvial y sanitario, acueductos; y - Distribución e iluminación eléctricas.


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Criterios para fijar la zona de influencia. La zona de influencia se puede fijar evaluando los beneficios generales, locales y mixtos, teniendo en cuenta:

- El tipo de obra o conjunto de obras a ejecutar. - La ubicación de la obra, plan o conjunto de obras dentro del plan oficial de zonificación. - El tipo de beneficios generados por la obra. - Las condiciones socioeconómicas generales de los propietarios. - Las características generales de los predios y uso de los terrenos.

Para lograr esto, el órgano competente realizará un análisis de las características propias de los inmuebles y de aquellas que lo relacionen con la obra, plan o conjunto de obras, teniendo en cuenta:

- La extensión superficiaria del inmueble. - El frente del predio. - La distancia entre el predio y la obra. - El acceso a la obra o conjunto de obras. - La forma del inmueble. - La topografía del terreno. - Los accidentes naturales como corriente de agua, zonas pantanosas y otras fuentes de insalubridad. - La prestación y dotación de servicios públicos para viviendas ubicadas en sectores de baja estratificación. - La contribución económica que el beneficiado haya prestado voluntariamente para la ejecución de la obra.

Si el aporte consiste en la construcción de parte de la obra, sólo se tendrá en cuenta cuando ésta cumpla las especificaciones técnicas requeridas por la entidad ejecutante.

- La destinación, intensidad y usos de terreno, así como los cambios; que antes, durante y después de realizada la obra, o conjunto de obras, generen y sean aprobadas por el organismo competente.

- Las condiciones socioeconómicas generales de los propietarios. - La destinación del inmueble para el funcionamiento destituciones de utilidad común sin ánimo de lucro que

prestan servicios de educación, salud o asistencia social. Los métodos para distribuir la contribución generada por obra, plan o conjunto de obras que causen beneficio local, son las siguientes:

- Método de los frentes. Consiste en la distribución del gravamen en proporción a la longitud de los frentes de los predios beneficiados directamente con la obra.

- Método de las áreas. Consiste en la distribución proporcional del beneficio de acuerdo con la extensión de superficie de los predios comprendidos dentro de la zona donde se irrigará el presupuesto o costo distribuiste.

- Método de los frentes y áreas. De conformidad con los ítems que conforman el presupuesto o cuadro de costos de la obra, la distribución tiene en cuenta que algunos rubros como el de adquisición de las zonas se distribuye en función con las áreas y otros como el costo de las obras civiles, se irrigue en función de los frentes.


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- Método de doble avalúo. Consiste en distribuir el presupuesto o costo en proporción a los mayores valores económicos de cada predio, deducidos mediante avalúos oficiales realizados por el ente competente antes de iniciar la ejecución de la obra, plan o conjunto de obras y una vez concluidas las mismas. Este método sólo será aplicable cuando la distribución se realice con posterioridad a la terminación de la obra.

- Método de las zonas. Mediante el trazado de una serie de líneas paralelas a la obra y asignación de un porcentaje de un presupuesto o costo distribuible a cada una de las franjas, se determinará en forma decreciente el beneficio a medida que se alejan del eje de la respectiva obra. La contribución será directamente proporcional al área del predio cobijado por la franja.

- Método de los factores de beneficio. Consiste en la distribución de la contribución con base en unos factores o coeficientes numéricos, que califican las características diferenciales más sobresalientes de los predios y las circunstancias que los relacionan con las obras, escogido su valor entre los límites del beneficio generado por ellas. El producto o sumatoria de los factores parciales, genera el factor de distribución definitivo para cada predio. A un mismo predio podrá asignársele distintos coeficientes dividiéndolo en dos o más sectores, de acuerdo con sus características, con la finalidad de gravarla en las mejores condiciones de equidad.

- Método de comparación. Sistema de la contribución de valorización, podrá emplearse cualquiera de los métodos enunciados anteriormente u otro que se ajuste a las condiciones de beneficio de la obra, plan o conjunto de obras.

En la contribución que por beneficio general ha de corresponder a cada predio de los que están destinados a vivienda, se tendrá en cuenta un sobre factor de ajuste adicional según su ubicación por estrato socioeconómico. Para tales efectos, se propone la siguiente tabla de absorción de beneficio por estrato:

- ESTRATO % DE AJUSTE SOCIAL - 1 Bajo-bajo cinco por ciento (5%) - 2 Bajo cinco por ciento (5%) - 3 Bajo medio quince por ciento (15%) - 4 Medio veinte por ciento (20%) - 5 Medio alto veinticinco por ciento (25%) - 6 Alto treinta por ciento (30%)

3.4.6. El “suelo creado”

El “suelo creado” como concesión del derecho de construir por encima del coeficiente de aprovechamiento básico, tiene por objetivo generar recursos para invertir en infraestructura urbana, vivienda de interés social y equipamientos u otra prioridad definida concertadamente, y establecer posibilidades de densificación diferenciadas por usos y características del territorio urbano. Es decir que su objetivo, por un lado es redistributivo, pero por otro, de flexibilización de las normas urbanas, dentro de ciertos parámetros definidos en la legislación. La posibilidad de construir por sobre el coeficiente básico puede ser vendido por los gobiernos municipales a los interesados. Introduce la separación conceptual entre derecho de propiedad y el derecho de construir. Para que esa venta ocurra se establecen reservas de área adicional (cantidades totales de metros cuadrados para vender) diferenciados, por zonas de cada ciudad de la GAM y por usos, de acuerdo con la intención de ocupación reflejada en la política urbana. Además de conseguir mayores recursos para la ciudad, es una política de inducción del desarrollo urbano.


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Implica que se debe definir el coeficiente de aprovechamiento básico, que representa el derecho de construir en proporción igual en todo el territorio urbano, con el objetivo de viabilizar la implementación del llamado “suelo creado”. Este coeficiente debe ser establecido de forma concertada entre las autoridades y la población, dado que es el instrumento que permite construir las edificaciones necesarias (y proyectadas) y tiene que ser aprobado por cada uno de los 31 Planes Reguladores de la GAM. En cuanto al pago del “suelo creado”, se podrá prever por ley la excepción del mismo en áreas donde haya la intención de estimular la producción de determinados usos, como por ejemplo las viviendas de interés social. Lo mismo se puede establecer para incentivar la instalación de usos no residenciales en periferias exclusivamente residenciales, con la intención de disminuir la necesidad de desplazamiento en la ciudad (como política urbana /metropolitana del PRUGAM). Los recursos originados de la venta del “suelo creado” pueden formar un fondo específico de urbanización – cuentas especiales en los presupuestos municipales--, sin vínculo con los recursos presupuestarios corrientes, con gestión paritaria entre el poder público y sociedad civil, para viabilizar proyectos concertados sector público/ sector privado, para desarrollar prioritariamente políticas de interés social.

3.4.7. Áreas de Especial Interés Social Es una política de tierra incorporada a los Planes Reguladores, en los cuales porciones del suelo son declarados de interés social, y que pueden poseer, por lo tanto, regulaciones especiales (es una forma particular de hacer excepciones a las normas generales, pero en áreas en los cuales los Municipios, y en nuestro caso, vinculados a los objetivos de la GAM, definan que se desarrollarán proyectos de interés social). Se pueden definir Áreas de Especial Interés Social- AEIS de dos categorías: i. la AEIS 1, de terrenos vacíos, catalogados como terrenos privados no edificados, subutilizados o no utilizados, destinados a la implantación de Proyectos Habitacionales de Interés Social, y como reserva de áreas para equipamientos comunitarios, intentando desarrollar una intervención real del mercado de tierra local; y ii. AEIS 2, destinada a la reurbanización y regularización de la tierra de AP. La aprobación e implementación requiere la negociación con los propietarios de las tierras. Es importante destacar que la gestión integrada de las AEIS referidas a vacíos urbanos y a AP es un instrumento interesante de gestión de la tierra urbana, pues un excedente de demanda habitacional que recurre a las AP puede ser dirigido a la AEIS de vacíos; es decir que las mismas son complementarias.

Las AEIS crean condiciones para la urbanización y utilización de terrenos y edificios ociosos. Las Municipalidades deben poseer la responsabilidad de definir, en sus Planes Reguladores, las directrices de urbanización, pudiendo flexibilizar las normas existentes de uso y ocupación, pero respetando los parámetros aceptables de condiciones de vida5. RECOMENDACIONES Con respecto a las políticas, actualmente existen de forma parcial, dado que no contemplan todos los tipos de asentamientos ni pueden solucionar, por lo menos en las condiciones actuales, tampoco la situación del 50% de la población viviendo en asentamientos precarios, objetivo del Plan Nacional de Desarrollo 2006- 2010, por las restricciones que hay; de cualquier forma, estos dos programas solo atenderán a parte de la población objetivo. Es imprescindible que los programas hacia los asentamientos en precario y demás tipos de hábitats de los sectores pobres urbanos, estén integrados a políticas de desarrollo urbano ambiental. Estas se deben realizar a partir de nuevas formas de entender, planificar y construir la ciudad, con el protagonismo central de todos los sectores sociales. Es necesario una amplia mirada hacia la ciudad como totalidad, como producción social, dejando de lado la dicotomía ciudad legal/ciudad ilegal. 5 Esta es una cuestión que deberán tratar los Planes Reguladores.


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Otra cuestión importante a señalar es que deben modificarse la forma de asignación de prioridades de intervención en los AP, dado que actualmente, uno de los aspectos que se considera para su elegibilidad es que la situación legal sea fácilmente solucionable, por lo cual dejan fuera a una parte importante de los mismos. Y el Programa de Alivio a la Pobreza solo financiará a AP en los cuales no haya que relocalizar a más del 15% de la población (por la política que posee el BID al respecto); ello también deja fuera a una cantidad importante de AP. Por otro lado, es necesario conocer el universo que se quiere mejorar. La explicación de los AP y otros tipos de hábitats da la posibilidad de actuar sobre ellos para mejorarlos y que no se multipliquen, de los contrario las políticas solo servirán de paliativos y de aceleramiento de la ocupación de tierras. En tal sentido, es necesario realizar:

1. Los estudios del PRUGAM son importantes pero pueden complementarse con factores como el de mercado del suelo y la vivienda informal. Es necesario considerar la cantidad de población que se incrementará en los asentamientos, proveniente de las migraciones y las expectativas de crecimiento (cuando estén los resultados del estudio socio económico) y las expectativas generados por las propias políticas de legalización y mejora barrial que se desarrollen en la GAM, dado que las mismas, generalmente, incrementan la localización en AP, por la posibilidad que percibe la población que la misma será regularizada.

2. Estudio de los conjuntos construidos /financiados por las Instituciones estatales, como INVU, IMAS, BAHNVI, etc.;

su localización, servicios de equipamiento e infraestructura; mantenimiento de las viviendas (cómo se encuentran y quién es responsable del mismo); situación legal.

3. Estudio de los hábitats precarios centrales (hoteles, cuarterias, etc.), en la situación legal y de habitabilidad.

4. Estudio del mercado de suelo formal, con el objetivo de que el mismo se constituya en un insumo para la

elaboración de políticas para que la población de menores ingresos pueda acceder al suelo urbano de forma legal. Al mismo tiempo, dicho estudio permitiría poseer un conocimiento de la tierra vacante, pasible de ser utilizada para las relocalizaciones necesarias para la mejora de la situación de la población que habita actualmente los AP.

5. El mercado de tierras se relaciona con otros sectores económicos, principalmente el sector de la construcción; por

lo tanto, es necesario considerar la inserción de los agentes que actúan en el mercado de tierras, en otros sectores económicos

6. En todos los estudios recomendados en los puntos anteriores, es fundamental el análisis de los involucrados: los

distintos agentes económicos, los agentes estatales, la población en general y sus asociaciones vecinales y otras que resulten importantes para entender la realidad y el papel que juegan (o podrán jugar) en la toma de decisiones.

7. Estudio de los impactos sobre el mercado de suelo, del mejoramiento a efectuar en las áreas informales, con el

objetivo de analizar, por un lado, los beneficiarios de la posible valorización del suelo aledaño, y por otro, si esta valorización no incide en el aumento de tarifas y tasas (dado que el impuesto inmobiliario no es pagado por la población de estas área, por lo menos por 10 años) hasta que imposibilite a la población el pago de los mismos, y se convierta en moroso, y hasta pueda tener que dejar su sitio y emigrar, informalmente, a otro (aunque si es beneficiario del SFNV, posee restricciones de venta).


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4.5.4. SEGURIDAD CIUDADANA Y ESPACIO PÚBLICO PROBLEMAS A RESOLVER

• Mayor índice de inseguridad en zonas urbanas. • Aumento de la percepción de inseguridad. • Centros urbanos despoblados y deteriorados facilitan las condiciones para cometer cierto tipo de delitos

eminentemente urbanos como: asaltos en la vía pública, tacha de vehículos, robos a viviendas, entre otros. • Ausencia de especificaciones técnicas y elementos de diseño que contribuyan con la producción de espacios

urbanos seguros. CONCEPTO Y OBJETIVOS De acuerdo con el Informe Nacional de Desarrollo Humano 20056sobre Inseguridad Ciudadana y Desarrollo Humano, los 31 cantones de la GAM se clasifican en tres niveles de seguridad ciudadana según el puntaje obtenido en el índice de seguridad calculado: 10 cantones se ubican en un nivel alto de seguridad (0.8-1.0), 18 cantones tienen un nivel mediano de seguridad (0.5-0.7), y tres cantones se ubican en un nivel bajo (menor de 0.4). Basado en este diagnóstico esta propuesta en particular tiene como objetivo coadyuvar en el mejoramiento de las condiciones de seguridad, de las áreas urbanas, de la GAM. Mediante la incorporación de principios de diseño urbano se pueden generar condiciones donde se facilita el control de la seguridad en beneficio de la calidad de vida del ciudadano.

Mapa 82. SSD9. Índice de seguridad ciudadana.

6 PNUD, “Venciendo el temor. (In) seguridad ciudadana y desarrollo humano en Costa Rica”. Informe Nacional de Desarrollo Humano, San José, 2006.


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La mayor seguridad que presentan las zonas rurales de la GAM, así como los muy altos niveles de inseguridad (el más alto del país en el caso de San José) que presentan algunos importantes centros urbanos asociados con procesos de despoblamiento, plantean la necesidad de establecer lineamientos de diseño urbano que, desde las competencias de un plan urbano, pueden aportar para contribuir con el manejo y disminución del problema de la inseguridad ciudadana que afecta principalmente a zonas urbanas del país.

Figura 89. Elementos presentes en la ocurrencia de un delito. Se ha comprobado, a partir de experiencias en otras latitudes, la influencia del diseño urbano y de los parámetros de planificación urbana como elementos que aportan sustancialmente al mejoramiento de las condiciones de seguridad ciudadana, la reducción de ciertos tipos de delitos y de la percepción del temor. Esto ha sido verificado a través del tiempo y puesta en práctica a través de programas, para la prevención de la delincuencia mediante el diseño ambiental (CPTED o Crime Prevention Through Enviromental Design) que ha demostrado ser una estrategia útil y eficaz, además, de concreta y viable. La identificación y aplicación de algunos elementos clave de diseño urbano buscan reducir las oportunidades de cometer un delito y facilitar las condiciones del entorno para aumentar la percepción de un ambiente seguro. En el caso particular del Plan PRUGAM, es congruente con la aplicación de la figura del Plan Parcial para la regeneración urbana y la planificación de la densificación de los centros urbanos tradicionales que actualmente se encuentran en proceso de despoblamiento, el cual se traduce en centros urbanos de uso comercial otrora de uso residencial, que se convierten en zonas “desérticas” por la noche y generan las condiciones propicias para delinquir. Existen casos simples y concretos de modificaciones pequeñas con un gran impacto en la seguridad. Tal es el caso del mejoramiento del control de accesos y de la visibilidad de las zonas de estacionamiento y plazoletas urbanas lo cual disminuye la capacidad de cometer asaltos en la vía pública, así como aumenta las posibilidades de ver y atrapar a un delincuente. Así, se puede reducir el número de asaltos a transeúntes y al comercio, así como robos de vehículos en dichas zonas.


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En sentido opuesto, algunos vicios en el diseño urbano implican un aumento en la sensación de inseguridad como es el caso de un paso peatonal subterráneo o elevado encerrado y mal iluminado, o un parque urbano con demasiada vegetación en zonas de paradas de autobús que impiden ejercer un control visual del entorno. COMPONENTES

• Incorporación de usos residenciales y aumento de la vigilancia natural • Mantenimiento del espacio público • Refuerzo de lazos afectivos y sentido de comunidad • Control de accesos • Iluminación pública • Eliminación de obstáculos y espacios ambiguos • Pasos peatonales a desnivel • Estacionamientos • Uso adecuado y control de la vegetación

Vigilancia Natural Cuando existen áreas centrales de la ciudad donde predomina el uso comercial durante ocho horas al día, las restantes dieciséis horas se convierten en un largo período idóneo para los actos delictivos motivados por la falta de residentes que ejercen control visual en el entorno de la ciudad. Los vigilantes naturales pueden definirse como todas aquellas personas que por su actividad o residencia en el lugar vigilan su entorno aunque esta vigilancia no sea sistemática ni planificada. Ante esta circunstancia es importante promover los usos residenciales y actividades culturales o de servicios compatibles a estas que amplíen la posibilidad de ver y ser vistos en un entorno urbano. El ángulo amplio de visibilidad de un lugar, la buena iluminación y la presencia de residentes en la zona, aumenta el control del espacio y disminuye la posibilidad de que ocurran delitos de oportunidad. Mantenimiento del espacio público y participación ciudadana Un espacio con un mantenimiento y cuidado de áreas verdes, mobiliario, iluminación y aseo, con programas municipales de mantenimiento y actividades públicas con alguna delegación de funciones a los vecinos, permite el encuentro, apropiación y uso colectivo de estos espacios. Es importante que los residentes participen de manera activa en la vida social de una comunidad, usando una estructura espacial y administrativa que los apoye. Refuerzo del sentido de comunidad Una estrategia que involucra a la comunidad en la recuperación y mantenimiento del espacio público y otras actividades comunes, refuerza la identidad con el entorno y constituye un proceso de producción social del hábitat. Estos procesos, propician la interacción y el conocimiento de los vecinos entre sí, profundizando los lazos comunitarios y creando las condiciones para un control colectivo del entorno barrial. Escala y control de acceso El tamaño de un conjunto urbano puede afectar la sensación de seguridad de sus usuarios. En conjuntos de gran tamaño es difícil establecer relaciones entre vecinos y lazos comunitarios efectivos. En una escala menor, el ciudadano siente que puede controlar su espacio, que responde a su tamaño personal. De igual forma establecer recintos urbanos manteniendo el borde continuo y definido de las manzanas facilita el control de acceso y la fácil identificación de extraños. La propuesta de densificación de las ciudades y la construcción de edificios de varios pisos, trae aparejada la necesidad de creación de espacios, encierros o recintos para generar la capacidad de vida comunitaria y así contribuir con la seguridad ciudadana. Entre otras consideraciones, se debe incentivar un diseño de sitio en los desarrollos de vivienda en urbanización o condominio que promueva la vigilancia natural por todas las fachadas, especialmente en los frentes de las edificaciones, en las fachadas laterales y posteriores y en las esquinas. Cuando sea posible, generar accesos y ventanas que permitan un mejor control del espacio público.


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En el caso de conjuntos habitacionales nuevos, se propone el uso de la tipología de doble fachada, ya que se eliminan las fachadas posteriores, que se pueden transformar en espacios de poca actividad y deterioro ambiental. Esta situación es de particular importancia en desarrollos al margen o borde de ríos donde se ha efectuado la mala práctica de cerrar con muro la parte posterior en vez de integrar una fachada urbana sobre este borde de río. Otros aspectos importantes a considerar son:

• Mantener frentes transparentes, especialmente en locales comerciales. • Favorecer actividad que permita la presencia natural de personas en aquellas fachadas de carácter más opaco

(iglesias, colegios, etc), especialmente esquinas transparentes, que promuevan el control natural del espacio público. Se sugiere disminuir la vulnerabilidad con elementos ambientales que atraigan vigilantes naturales, tales como iluminación, bancos y kioscos

• Promover actividades en horarios nocturnos, tales como paraderos de taxi y carritos de comida, entre otros, que ofrecen una presencia natural de personas.

• Iluminar y favorecer los campos visuales despejados en las circulaciones verticales y horizontales (escaleras y pasillos).

Iluminación Pública: Una buena iluminación permite el uso del espacio (tanto público como privado) de modo más intenso, especialmente de noche. La presencia natural de personas tiene como resultado un mejor empoderamiento del espacio público por parte de la comunidad. Así, las luminarias apropiadas al uso y dimensiones del espacio público colaboran en la reducción de los delitos de oportunidad y la sensación de inseguridad, y el usuario del espacio público siente mayor control sobre éste si es capaz de observar con un campo visual profundo y despejado. Eliminación de obstáculos y espacios poco atractivos e inseguros Algunos elementos de mobiliario urbano mal ubicados o una arborización excesiva pueden producir un efecto adverso en función de favorecer las condiciones para un delito. Algunos casos en este sentido se refieren a: - Asientos mal ubicados que pueden obstruir la circulación, o ubicados en áreas que ofrecen poca vigilancia natural. - Mobiliario de mala calidad, muy vulnerable al uso y al deterioro. - Árboles que bloquean los campos visuales con follaje inferior a 2,20 m. - Paradas de autobús poco iluminadas y ubicadas en lugares con deficiente control visual. - Paradas de autobús de materiales opacos o publicidad que bloquea campos visuales. - Paradas mal ubicadas que impiden buena circulación por su perímetro. - Basureros sin mantenimiento que contribuyen al deterioro del espacio público. De igual forma todos aquellos lotes vacíos de la trama urbana y que no tienen uso definido, se convierten en áreas propicias para ocultamiento de delincuentes. Se recomienda darles un uso transitorio que atraiga a los vigilantes naturales, como por ejemplo, realizar actividades públicas o destinarlos a canchas de juegos. Además se sugiere iluminar adecuadamente su perímetro y utilizar límites con materiales que permitan la visión exterior-interior. Lo mejor sería la exigencia a sus propietarios de construir en un plazo determinado, y no solo pedirle que dicho terreno esté limpio y cercado, pues aún así genera inseguridad potencial. Pasos Peatonales Estos pasos bajo o sobre nivel tipo puente peatonal se convierten en rutas altamente previsibles de movimiento que el delincuente puede captar fácilmente. Al carecer de actividades de borde, generan sensación de inseguridad al peatón. Cuando la vigilancia natural no es permanente y sólo existe una ruta posible de escape, también generan sensación de inseguridad. Es necesario, por lo tanto, incrementar las variables de diseño y ambientales que otorgan mayor seguridad al peatón, como mayor iluminación, visibilidad desde y hacia la pasarela, limpieza y orden. Igualmente se deben impulsar generación de actividades en accesos de ruta como kioscos, venta de comida debidamente normadas y otros.


406

Estacionamientos Las recomendaciones planteadas son generales y deben adaptarse a las condiciones específicas de cada caso. • Posibilitar el buen control visual sobre el área de estacionamiento. El modo de realizar esto dependerá de la situación

específica, por ejemplo, en una vivienda donde el estacionamiento está muy próximo a ella, será conveniente despejar todo aquello que impide un campo visual amplio.

• Generar sistemas de control de accesos. • En lugares de estacionamientos de gran extensión, tanto en viviendas solas como en agrupaciones de viviendas, se

sugiere generar ¨rutas seguras¨. Las rutas seguras son vías predeterminadas que evitan pasar por puntos vulnerables, están claramente señalizadas, muy bien iluminadas, y cuentan con sistemas de apoyo en caso de emergencias.

Uso adecuado y control de la vegetación La vegetación debe ser seleccionada en función de criterios de diseño paisajístico pero también de control visual manteniendo follajes superiores a 2,20m de altura para no obstaculizar el ángulo visual, evitar obstaculizar las esquinas y mantener un efecto de transparencia en antejardines.


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Figura 90. Criterios de diseño urbano para ayudar a consolidar un ambiente de mayor seguridad ciudadana


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PROPUESTA DE TERRITORIOS SOCIALES POR CANTÓN


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Tabla 71. Propuesta de territorios sociales de la GAM por cantón.


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Estrategia de implementación.



ESTIMADOS

RESPONSABLE TIEMPO

PROPUESTA DE ACCESIBILIDAD A RECURSOS SOCIALES TERRITORIALES Y DENSIDADES

La localización y establecimiento de los asentamientos humanos, así como la distribución de la población, se ha desarrollado espontáneamente; de manera que muchos asentamientos se encuentran en condición de riesgo, en zonas protegidas, sobre suelos no construibles, etc. Existen importantes desequilibrios entre unas y otras zonas, en términos de densidad poblacional, desarrollo socioeconómico, accesibilidad a recursos urbanos, etc. Existen grandes desequilibrios entre unas y otras zonas en cuanto a equipamiento, infraestructura y servicios, así como en la relación lugar de residencia-lugar de trabajo, vialidad, transporte, etc; todo ello se distingue en claros patrones de segregación socioespacial: entre los centros urbanos y la periferia, entre las zonas de más alta y más baja plusvalía, entre zonas pequeñas de alta densidad, y zonas amplias de baja densidad, etc. *Ausencia de proyectos en ejecución para el estrato socioeconómico medio. *Escasa accesibilidad a una solución de vivienda por parte de sectores sociales como: adultos mayores, hogares con jefatura femenina, inmigrantes, hogares unipersonales, etc. Ya que la oferta sigue desarrollándose, principalmente, sobre un esquema tradicional de atención al grupo familiar nuclear. *Según los datos obtenidos el 51% del déficit habitacional del GAM corresponde a los asentamientos en precario y tugurios. Atendiendo los asentamientos en precario y tugurio estaríamos incidiendo directamente en la disminución del déficit habitacional de la GAM.

Creación de densidad: Las Municipalidades deberán incluir en sus Planes Reguladores al menos una zona de construcción en altura que abarque un --% de la suma de las áreas urbana y urbanizable so pena de rechazo del visado por parte de la Dirección de Urbanismo.

Zonificación

Las Municipalidades deberán incluir en sus Planes Reguladores al menos una zona de vivienda de interés social que abarque un --% de la suma de las áreas urbana y urbanizable, so pena de rechazo del visado por parte de la Dirección de Urbanismo.

Integración social Con el objetivo de lograr una integración social mediante la puesta en práctica de disposiciones urbanísticas, las zonas de vivienda de interés social deberán ubicarse dentro o contiguo de zonas residenciales de media densidad. Las municipalidades no podrán hacer concentraciones de más de un --% de las zonas de vivienda de interés social que le corresponden. La zonificación de vivienda de interés social estará limitada a áreas de suelo urbanizado o urbanizable. Vivienda de interés social en zonas agropecuarias Como parte de la regulación del crecimiento urbano en áreas rurales, las Municipalidades deberán incluir en las áreas de crecimiento de las cabeceras de distrito, zonas de vivienda de interés social. Los propietarios de predios agrícolas que cumplan con las disposiciones del Plan Regulador requerirán solamente del respectivo permiso municipal para la construcción de su propia vivienda, aún cuando ésta cumpla con las condiciones legales para ser considerada de interés social. Programa de Localización Espacial para el otorgamiento de Bonos de Vivienda Como un apoyo a los programas de renovación urbana y de rescate y consolidación de centralidades urbanas, el Banco Hipotecario de la Vivienda creará un Programa de Localización Espacial del Bono Familiar de Vivienda. El programa de Localización Espacial consistirá en

Sistema Financiero Nacional para la Vivienda (MIVAH, INVU, BANHVI).

Reubicar, sustituir y mejorar lo antes posible, prioridad en asentamientos en precario. Antes del tiempo de duplicación de la población de cada cantón, para satisfacer la demanda actual antes del 2030. Dotación por etapas.

Combinación de recursos de inversión: fondos de pensiones y BANHVI.

*Dotación por etapas (hacer proyecciones intermedias). *Mapeo de zonas de expansión (condominios de alto valor) y establecimiento de reglamentos para garantizar contribución en la construcción de bienes públicos


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ESTIMADOS

RESPONSABLE TIEMPO

el otorgamiento de un subsidio adicional de --% a cada Bono Familiar de Vivienda que se otorgue para la construcción en cuadrantes urbanos o en centralidades urbanas consolidadas según lo establezca el Plan PRUGAM. El porcentaje de subsidio adicional considerará el ahorro que supone la existencia previa de infraestructura pública para atender el desarrollo residencial de interés social pretendido. Ampliación de los criterios al Bono Urbano En razón de la diversidad social de los habitantes urbanos y de los faltantes determinados en la elaboración del Plan PRUGAM, el Banco Hipotecario de la Vivienda creará el Programa Urbano de Bono Familiar de Vivienda. Dicho programa podrá ser únicamente otorgado en cuadrantes urbanos expresamente designados por el Plan PRUGAM.

EQUIPAMIENTOS, ESPACIOS PÚBLICOS, PAISAJE

Existen grandes desequilibrios entre unas y otras zonas en cuanto a equipamiento, infraestructura y servicios. Asimismo, la dotación y localización de los mismos, no se realiza de forma planificada, sino cuando ya existe la demanda, de manera que los equipamientos, infraestructura y servicios, colapsan continuamente ante el surgimiento de nuevos proyectos habitacionales, lo que genera problemas en términos de accesibilidad y calidad en la prestación de los servicios.

De las potestades de coordinación y planificación: En el ejercicio de las disposiciones contenidas en el PRUGAM, los órganos de la administración pública –incluyendo las municipalidades- dispondrán de todas las medidas necesarias para la coordinación requerida, a solicitud de cualquier ente público. En cualquier caso, la coordinación deberá efectuarse sin alterar las atribuciones y funciones que correspondan a los organismos respectivos y en el cumplimiento de las condiciones establecidas por Ley para tales efectos.

MEP MS CCSS

Dotación por etapas (hacer proyecciones intermedias).

CNPU-Ejecutivo, MEP, MS, CCSS, MIVAH (sector social).

*Construcción de nuevos equipamientos *Redistribución de población escolar entre los centros educativos de los cantones con aumento y reducción de la población en edad escolar.

Tabla 72. Tabla resumen propuesta PRUGAM.


426

4.6. SISTEMA ECONÓMICO


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4.6.1. ZONAS DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y LOGÍSTICAS PROBLEMA A RESOLVER El problema básico a resolver es la irracionalidad del actual sistema urbano, con altos sobrecostos que son asumidos por las familias y las empresas, afectando de esta forma la productividad y la eficiencia del sistema productivo. Aspectos concretos como el congestionamiento vial y la correspondiente pérdida de tiempo en el desplazamiento de las personas y las mercancías, aunado a los problemas ambientales generados y de salud pública, afectan la productividad y la competitividad del territorio y por ende del país. Una de las causas es el carácter insostenible del modelo actual de la organización territorial en la GAM. Estos costos por ineficiencia del actual sistema urbano se calculan en 839, 924, 947.86 US $ para el año 2005, el equivalente al 4.24 del PIB del mismo año. Si la generación de estas deseconomías continúa sin atenderse de manera efectiva las pérdidas al 2030 serían del orden de los 20, 901,356.000 US $, el equivalente al PIB del año 2005 (ver Diagnóstico). Otro problema es la sub utilización de los espacios en las zonas industriales establecidas en el plan GAM de 1982. Estas fueron definidas con cierta lógica económica del momento, pero en la realidad las empresas se han localizado fuera de estas zonas en una gran parte. A 2007 solamente se ha utilizado el 38.7 % del espacio determinado para uso industrial, lo que nos lleva a concluir que existe sobre-oferta de espacio para este uso en la GAM. Esta sobre-oferta se calcula en 2.605.3 hectáreas distribuidas en la GAM. Las zonas industriales con mayor espacio disponible son las siguientes: Cementerio 74.7 % (16 ha.), Ipis con 45.6 % (13 ha.), Ciudad Colón con el 64 % (43.7 ha), Guachipelín con el 72 % (80.2 ha.), Santa Ana con el 63.6 % (75.6 ha), Ribera con el 34.9 % (50.9 ha.), Montecillos con el 68.7 % (115.4 ha.), Barrial con 38.7 % (66.4 ha.), San Rafael de Ojo de Agua con 59 % (171.2 ha.), La Valencia con el 67.5 % (260.8 ha.), Coris con el 83 % (790 ha.), y el Oeste de Ciruelas con el 82 % (794.5 ha.). Este 61.3 % de suelo disponible para uso industrial, debe ser analizado con cuidado y a la luz de las nuevas tipologías de demanda de suelo para uso de la nueva industria y los requerimientos actuales de la protección medioambiental. Esta tipología tiene nuevos requerimientos urbanísticos y de estrategias de localización empresarial. Otro de los problemas a tomar en cuenta es la utilización de estas zonas para otros usos no compatibles con la actividad industrial como es el caso de Paraíso y de Ciudad Colón. En este contexto deberá ponerse especial atención a la localización adecuada de las empresas del Régimen de Zonas Francas y de Parques Industriales. Esto debido a su importancia en las exportaciones nacionales, al llegar su aporte al 53 % de lo que el país exportó en el 2005. En consecuencia existe la urgente necesidad de intervenir en los territorios ocupados por estos parques industriales en función de resolver los problemas de transporte, vialidad, alcantarillado, redes, entre otros faltantes. Es pertinente la declaración de interés público de las intervenciones urbanas de apoyo a la producción de la GAM. Estas intervenciones propuestas son de interés regional y nacional. Otro de los problemas claves a resolver es el de exceso de trámites para el inicio de actividades empresariales y su localización en el territorio. Es urgente la necesidad de que la ciudadanía pueda acceder de manera virtual a la información territorial estratégica sin pasar por trabas burocráticas innecesarias. Los trámites para la localización de empresas en el territorio deben vincularse a la protección del medio ambiente y al cumplimiento de normativas de seguridad urbanísticas básicas, entre otros. Al final, un aspecto básico es la urgencia de que las ciudades de la GAM logren incorporar a su cultura de trabajo institucional el Planeamiento Estratégico y el Marketing de ciudad, acción que debe sustentarse desde las municipalidades con participación ciudadana de los actores del territorio. La falta de planeamiento estratégico ha traído como consecuencia, centros urbanos en abandono y poco atractivos para el turismo de ciudad, como parte integral de la actividad económica de la GAM. CONCEPTO Y OBJETIVOS El concepto básico utilizado es el de ciudades competitivas que permiten costos mínimos y adecuados para las familias y las empresas, localizaciones empresariales creadoras de encadenamientos productivos eficientes, coherentes con la


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infraestructura actual y futura, y con la ubicación de la fuerza laboral cercana a los centros de trabajo. Ciudades atractivas para la localización de actividades económicas, la atracción de Inversión Extranjera Directa y el turismo urbano. Ciudades con trámites ágiles que estimulan las actividades productivas. Ciudades inclusivas y respetuosas del medio ambiente. Los objetivos de la propuesta:

• Generar ventajas competitivas importantes respecto a las demás ciudades de la región centro y sur americana. • Mejorar la calidad de vida de los habitantes de la GAM a través de la creación de empleo e ingresos de calidad,

acorde con la competitividad del recurso humano ofertado. • Generar capacidad de atractivo internacional que incentive nuevas localizaciones industriales, de servicios y

turísticas (Cita Marketing), a través de una oferta de suelo para usos mixtos y para la creación de oferta de nueva generación como mega parques con perfiles productivos y encadenamientos específicos.

• Generar un instrumento de localización empresarial y de actividades económicas que contribuya a la disminución de trámites burocráticos innecesarios.

COMPONENTES Recomposición de la zonificación industrial: Reclasificación de las zonas industriales de acuerdo a la situación actual de las mismas. La reclasificación utiliza instrumentos como mapas de restricciones, Índices de Fragilidad Ambiental, su posicionamiento estratégico en relación a vías de acceso, línea del ferrocarril, aeropuertos y puertos, calculo de áreas disponibles, y de áreas aprovechables, vocación productiva de la zona en estudio, consulta a encuestas sobre la fuerza laboral del territorio, y de oferta y demanda de espacio para uso industrial, oficinas y de comercio. Zona de logística: Consolidar un área de intercambio inter-modal de transporte de carga para evitar el ingreso a la ciudad del transporte de carga pesado. La reactivación del tren en este sector es vital para el desarrollo de la GAM. Distritos de actividades estratégicas:

• Distrito gubernamental (Casa Presidencial /Asamblea Legislativa) – Consolidación del Parque Cívico de los Cuatro Poderes. Concentración de la actividad gubernamental como estimulante del desarrollo y crecimiento del centro de la Capital.

• Distrito tecnológico de occidente: Consolidación de un centro de actividad industrial orientada a la alta tecnología y asociada a infraestructura de telecomunicaciones modernas. Este distrito plantearía la posibilidad de consolidar el primer tele puerto en Centroamérica. (zonas aledañas al Coyol de Alajuela como se verá más adelante).

• Distrito agroindustrial de Cartago: Consolidación de un centro de actividad industrial orientada a la agroindustria moderna y sistemas de mercadeo para la exportación y la comercialización nacional.

Estos tres casos se desarrollarán en detalle en este capítulo como propuestas prioritarias pero deja abierta la posibilidad de identificar otros proyectos adicionales que dentro del marco general aquí definido ayuden a consolidar la estrategia de integración de áreas económicas. Zonas de desarrollo para oficinas, comercio y servicios: La sobre oferta de suelo para uso industrial es el punto de partida para la designación o reserva de suelo para uso de oficinas, comercio y servicios. Su localización estratégica deberá estar en tres direcciones básicas:

1-El Centro Ciudad. 2- Las rutas de acceso estratégico a puertos y aeropuertos a través de amplias vías e infraestructura de servicios. 3- Las zonas aledañas a parques industriales importantes.

Centros compactos multifuncionales como centros de localización de pequeñas unidades productivas y de servicios: Los Centros Compactos Multifuncionales son condicionantes de concentración de población tanto en el centro


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ciudad como en las zonas aledañas a estos. Esta concentración de población supone un crecimiento de demanda de bienes y servicios al por menor. Por tanto, es pertinente determinar el uso de los primeros pisos de los edificios habitacionales a construir (acorde a la zonificación y usos del suelo del Plan Regulador), como espacios para la localización de pequeñas unidades productivas, que satisfagan la demanda de bienes y servicios de la población residente. Otra variante será la determinación de pequeños centros de comercio y de servicios colindantes con la zona de localización o en el centro de ella. Estructuraciones de zonas de influencia de los centros comerciales: Los centros comerciales son puntos que generan actividad económica en el territorio, a pesar de la falta de estructuración en relación a la ciudad y su funcionamiento. Esta importante actividad económica crea centralidad y por tanto lejos de ignorar este hecho se debe estructurar ciudad en sus alrededores, con los correspondientes segmentos de vivienda, servicios, y pequeño comercio complementario, soluciones que a través de los Planes Parciales pueden plantearse. Zonas de producción agropecuaria: La capacidad productiva del sector agropecuario de la GAM se identifica en esta propuesta y se ha referenciado geográficamente para definir la áreas de divergencia entre el uso agropecuario y el uso urbano. Se trata de un análisis costo beneficio del territorio, que determine la vigencia productiva del suelo en zonas específicas y defina su protección o su incorporación a las áreas urbanizables

Figura 91. Esquema de propuesta económica. APLICACIÓN TERRITORIAL Redefinición de las zonas industriales de la GAM. La hipótesis de la existencia de sobre oferta de suelo para uso industrial ha sido confirmada tanto por el Estudio Económico de la GAM, como por las visitas de campo realizadas por el PRUGAM, así como por la encuesta a los empresarios y el trabajo de laboratorio SIG desarrollado en PRUGAM. Las causas para la generación de esta sobre oferta son variadas y


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van desde la falta de infraestructura adecuada en la zona, los precios de la tierra, oportunidad de localizarse cerca de la competencia, hasta oportunidades ocasionales para la compra de terrenos adecuados y el hecho de que el diseño de las zonas industriales en la mayoría de los casos fue desarrollado sin tomar en cuenta la utilización eficiente de los dos lados de las vías principales. Esta última causa, entre otras, es la que promueve la localización de empresas fuera de las zonas industriales. Otra razón para la existencia de sobre oferta de suelo para uso industrial es que luego de la formulación del Plan GAM 82 no existió la gestión de los entes responsables para promover las áreas designadas para esos usos. Esto aunado a la falta de planes estratégicos para las ciudades propicia la localización de las empresas por consideraciones particulares y no dentro de un esquema de planificación regional en el territorio. (Ver tabla 56) En consecuencia, se dispone de un área bruta de suelo para uso industrial del 61.1 % de lo destinado para estos usos en el Plan GAM del 82, equivalente a 2,593.6 hectáreas. Las zonas industriales de mayor disponibilidad de suelo para uso industrial son la de Coris y la de Oeste de Ciruelas, con 83 y 82.6 % respectivamente. En este caso existe disponibilidad de espacio para concentrar la inversión pública de acuerdo a los perfiles productivos identificados, para hacerla más eficiente. La dispersión de la inversión pública en infraestructura y redes conduce a ineficiencia, en consecuencia resulta conveniente la promoción de actividades económicas acordes con el perfil productivo del territorio, que contribuyan al encadenamiento con empresas PYMES en surgimiento o en consolidación. La estrategia central es la acumulación de capacidades de desarrollo endógeno en el territorio, aprovechando las oportunidades de desarrollo exógeno que ofrece la apertura comercial del país. La existencia de una sobre oferta de suelo para uso industrial en el actual contexto, significa sin embargo, una oportunidad para el ordenamiento de la localización del sector productivo de la GAM en mejores condiciones estratégicas tanto para la ciudad como para las empresas mismas.

Tabla 73. Gran Área Metropolitana. Área industrial prevista en el Plan GAM 1982 vs. Cobertura real industrial 2007.

Esta reserva de suelo para uso industrial es evaluada por PRUGAM de acuerdo a criterios como: índices de fragilidad ambiental, restricciones legales, planes reguladores existentes, su posición estratégica en el territorio y su aprovisionamiento de infraestructura adecuada. En consecuencia, este análisis identifica la necesidad de replantear las Zonas Industriales de acuerdo a las condiciones actuales de la economía nacional, al marco jurídico-ambiental vigente (SETENA) y a la estrategia regional de la Gran Área Metropolitana.


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Del análisis de la sobre oferta de suelo para uso industrial se deriva la necesidad de modificar las siguientes cuatro áreas establecidas por el Plan GAM 82, por las siguientes razones (ver tabla 56):

A) Zona Industrial IPIS: a. Del área construida, el 71.44 % es de uso residencial y solo el 28.56% es decir 4 hectáreas son de uso

industrial. Además se identifican solo dos industrias ocupando este territorio. (ver tabla 57) b. Existe presión por el uso residencial y se encuentra colindante con un barrio en precario. c. Los datos de sobre oferta y demanda de suelo y naves industriales en esta zona muestran que éstas son

inexistentes. (Ver figuras 64, 65 y 66) d. La infraestructura vial cumple mejor para el uso residencial y no para el uso industrial. e. No tiene una posición estratégica para la industria. f. Al revisar los indicadores de restricciones legales y el Índice de Fragilidad Ambiental esta zona industrial

no puede crecer, por lo tanto no tiene perspectiva de desarrollo. (Ver figuras 66, 67, 68 y 69) Esta es una zona industrial pequeña localizada en el cantón de Goicoechea, con un área de 31.32 hectáreas, de las cuales 16 hectáreas están construidas y de estas solo 1.4 hectáreas están siendo utilizadas por tres industrias pequeñas (ver Estudio Económico de la GAM). Tiene un área libre de 14 hectáreas. La localización de esta zona industrial es muy particular pues no tiene acceso a vías principales, está acosada por el crecimiento urbano, existen muchas viviendas y un tugurio cerca. A pesar de contar con mano de obra no calificada suficiente para la industria manufacturera, la zona industrial no resulta del todo atractiva para los empresarios del sector. La demanda de suelo para uso industrial es inexistente para esta zona industrial. Al final la opción para el aprovechamiento del espacio restante de esta zona industrial es la conversión de la misma a suelo para la construcción de vivienda de interés social u otros programas de vivienda. La zona en cuestión sigue siendo atractiva para vivienda ya que está cerca de los centros de ciudades y cuenta con los servicios necesarios para la localización de proyectos urbanísticos. La opción de trasladar el tugurio en la zona industrial de una zona de riesgo a una zona segura, es una de las opciones. Debido a lo disfuncional de esta zona industrial, se sugiere el cambio a uso residencial, y de pequeño comercio y servicios de nivel comunal. En resumen, será necesario la realización de ciertas actividades para el cambio de uso como:

a. compra de tierras para programas de vivienda del gobierno. b. Urbanización del sector aprovechable. c. Reubicación del tugurio colindante considerando tratamientos planteados en el sistema social. d. Garantizar el adecuado servicio y redes de acueducto, alcantarillado y red vial para las nuevas viviendas.


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Figura 92. Restricciones legales IPIS.

Figura 93. IFAS de IPIS.


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Figura 94. Restricciones legales más IFAS de IPIS.

Figura 95. Delimitación de IPIS.


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B) Zona Industrial PARAISO:

a. El área está ocupada por vivienda en un 93.61 % del área construida, el otro 6.39 % está ocupada por industria, comercio o bodegas. (ver tabla 57)

b. La demanda para localización en esta zona industrial es inexistente (ver figuras 70 y 71). El territorio no presenta una vocación industrial.

c. El 52.24 % sin construir está muy cerca de las viviendas. d. La zona presenta características para el desarrollo de proyectos de vivienda y comercio y servicios de

pequeña escala. Esta zona originalmente inició con un área de 44 hectáreas, de las cuales 20.87 están construidas (Ver tabla 57). Sin embargo la mayor parte del área construida corresponde a vivienda en la zona industrial, ya que esta fue invadida y entregada después en proyectos de vivienda de interés social. Únicamente solo dos empresas se localizaron en la zona destinada para uso industrial. La opción para esta zona es el cambio de uso del área restante para desarrollo de proyectos habitacionales, debido a que la localización de industrias estaría comprometida por la excesiva cercanía de población residente en la zona. Por tanto, la zona industrial actual de Paraíso se habilita para uso de vivienda de interés social, pudiendo combinarse con uso mixtos, para comercio y servicios de pequeña escala local.

Figura 96. Restricciones legales Paraíso.


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Figura 97. IFAS Paraíso.

C) Zona Industrial CIUDAD COLON: a. El área construida es de un 12 % de las cuales el 69.82 % es vivienda y el 30.18 % es industria y otros

usos. (ver figura 57). b. La demanda para la localización de actividades industriales en este territorio es inexistente actualmente.

(ver figuras 72, 73 y 74). c. Presenta fragilidad ambiental y restricciones por pendientes más allá de las permitidas. (ver tabla 58). d. El análisis de los indicadores de restricciones legales e Índices de Fragilidad Ambiental deja habilitadas

para el desarrollo de parques industriales y la construcción de naves industriales, pequeñas zonas aisladas unas de otras, no atractivas para el promotor o desarrollador. (Ver figura 70,71,72,73)

e. El área utilizable está cercana a las residencias que se han construido. f. Existe presión por el uso de estos terrenos para vivienda.

La zona industrial de Ciudad Colón tiene una posición estratégica, con acceso cercano a la ruta San José- Caldera, a los centros de oficinas, y centros de las ciudades de Escazú, Heredia, San José y Alajuela. Esta cerca del aeropuerto y salidas a puertos. Sin embargo está ocupada por vivienda y no es demandada para la localización de empresas industriales. No existen redes de transmisión de datos, ni Internet de alta velocidad. Por otro lado, de acuerdo al análisis de este territorio encontramos que cuenta con restricciones incompatibles con la actividad industrial. Los índices de fragilidad ambiental también señalan inconvenientes para el desarrollo futuro de esta zona. En consecuencia la única opción es su cambio de uso a vivienda. A esta conclusión llegamos cuando analizamos los siguientes factores:


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La zona industrial de Ciudad Colón fue diseñada con 67.9 hectáreas de las cuales 59.7 hectáreas esta sin construir. De estas 5.7 hectáreas son de vivienda y solo 2.45 hectáreas están ocupadas por industria agropecuaria. Según los datos aportados tanto por el Estudio Económico de la GAM como los generados por empresas corredoras de bienes raíces así como los generados por PRUGAM, señalan que no existe demanda para la localización de empresas en esta zona industrial. Por el contrario existe presión por el uso residencial dada su colindancia con una zona residencial de magnitud importante. Por otro lado el análisis de las restricciones y los Índices de Fragilidad Ambiental genera un área disponible para uso industrial de 22,207 hectáreas y un área aprovechable de 14,87 hectáreas. Por tanto, su desarrollo y su promoción en el mercado de suelo para uso industrial tienen limitaciones importantes dadas las características arriba mencionadas, por lo que el área de la zona industrial de Ciudad Colón debe pasar a uso residencial y de conservación ambiental. Para su desarrollo urbano es necesaria la estructuración del área propuesta para uso de vivienda y la inclusión de este cambio en el Plan Regulador de Mora.

Figura 98. Restricciones legales Ciudad Colón.


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Figura 99. IFAS Ciudad Colón.

Figura 100. Restricciones con IFAS Ciudad Colón.


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Figura 101. Áreas factibles para ocupación Ciudad Colón.

D) Zona Industrial GUACHIPELIN:

a. El 83.27 % del área total está sin construir, lo que equivale a 91.55 hectáreas disponibles. (ver cuadro 2) b. El 26.51 % del área construida es de uso residencial, y el restante 73.49 es de uso comercial, servicios

financieros, hoteles, entre otros. (Ver tabla 57) c. No existe demanda de suelo para uso industrial en esta zona (ver figuras 76,77,78,79). d. Existe presión por el uso comercial, hotelero, servicios y oficinas. e. La zona tiene una vocación para la localización de oficinas de empresas extranjeras y nacionales de gran

importante para la economía nacional. f. La zona presenta condiciones adecuadas para la localización de hoteles cinco estrellas y vivienda para

clase media alta y alta, por la cercanía a los centros ejecutivos y de servicios financieros. Esta zona industrial tiene un área de 110 hectáreas y se ubica en el cantón de Escazú a un costado de la autopista Próspero Fernández. Únicamente hay dos industrias localizadas en la zona y utilizan unos 900 metros cuadrados la primera y la otra unos 9.000 metros cuadrados. A pesar de tener buenas condiciones para su desarrollo, la zona no presenta una vocación industrial, debido a la presión existente para el uso de oficinas, comercio y hoteles. El potencial de desarrollo de esta zona es interesante. Teniendo en cuenta que solo dos hectáreas son las utilizadas para la actividad industrial y que estas están incluidas en las 30 hectáreas ocupadas por diversos usos, dejan 83.27 % libres para su desarrollo, el equivalente a 91.5 hectáreas (Ver tabla 57). Se identifica una vocación para el desarrollo de oficinas, actividad comercial y hotelera.


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En el territorio ya se pueden encontrar hoteles para ejecutivos, centros de oficinas importantes de categoría A, centros médicos privados, centros comerciales. Este territorio colinda con una actividad inmobiliaria de vivienda para ejecutivos y clase media alta y alta, que perfilan el desarrollo del sector, generando una nueva centralidad que ameritan sea estructurada para su funcionamiento eficiente. La autopista Prospero Fernández es parte de las fortalezas en redes viales y de comunicación que posee la zona que es definida como de uso mixto en el Plan Regulador de Escazú, lo que está en concordancia con el planteamiento del PRUGAM. Por tanto es pertinente su cambio de uso a comercio, hoteles y oficinas. La carretera San José –Caldera reafirmará la vocación para actividades comercial, de oficinas categoría A y Hotelera, al brindarle una mayor fluidez y conectividad con otros territorios en desarrollo (conectividad con el Coyol de Alajuela, San José, Heredia, Aeropuerto y puertos). A manera de conclusión podemos afirmar que esta área se debe orientar hacía el desarrollo de oficinas, comercio y servicios

Figura 102. Restricciones legales Guachipelín.


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Figura 103. IFAS Guachipelín.

Figura 104. Restricciones legales más IFAS Guachipelín.


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Figura 105. Restricciones legales con IFAS en Guachipelín.


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Tabla. 2. Zona Industrial según Plan GAM de 1982

Área total (has)*

Área sin construcción en 2005** Área construida en 2005***

Valor promedio del metro cuadrado de terreno (en

colones)**** Tipo Nombre % del área

total Has

Área dedicada al uso residencial

Área dedicada al uso industrial, comercial y de

almacenaje Total área construida

% del área construida Has % del área

construida Has % del área total Has

Consolidada

Uruca 210,942 32,72 69,030 5,51 7,825 94,49 134,087 67,28 141,912 27100

Cementerio 21,352 17,07 3,645 0,00 0,000 100,00 17,707 82,93 17,707 15000

Calle Blancos 62,051 21,96 13,628 1,80 0,870 98,20 47,553 78,04 48,423 20000

Pavas este 50,952 14,24 7,258 0,00 0,000 100,00 43,694 85,76 43,694 28333

Pavas oeste 42,09 26,02 10,951 17,95 5,588 82,05 25,551 73,98 31,139 12063

Ribera y Barreal 179,643 49,34 88,642 19,06 17,348 80,94 73,653 50,66 91,001 24633

En desarrollo

Ipis 31,32 51,04 15,986 71,44 10,954 28,56 4,380 48,96 15,334 12857

La Valencia 384,699 76,17 293,010 22,00 20,171 78,00 71,518 23,83 91,689 20122

Colima 80,825 46,81 37,835 14,73 6,332 85,27 36,658 53,19 42,990 9500

Curridabat 153,049 20,18 30,888 11,85 14,479 88,15 107,682 79,82 122,161 19344

Ochomogo 44,788 43,79 19,613 1,67 0,420 98,33 24,755 56,21 25,175 20261

Propuesta

Oeste de Ciruelas 961,714 92,35 888,184 27,03 19,872 72,97 53,658 7,65 73,530 3351

Coris 951,527 89,11 847,883 10,28 10,656 89,72 92,988 10,89 103,644 17691

San Rafael de ojo de agua 325,888 81,47 265,494 40,36 24,375 59,64 36,019 18,53 60,394 6751

Montecillos 167,938 81,89 137,517 3,28 0,999 96,72 29,422 18,11 30,421 6275

Paraíso 43,72 52,24 22,841 93,61 19,545 6,39 1,334 47,76 20,879 ND

Santa Ana 118,923 74,11 88,129 34,88 10,742 65,12 20,052 25,89 30,794 21198

Ciudad Colón 67,875 87,99 59,726 69,82 5,690 30,18 2,459 12,01 8,149 ND

Guachipelín 109,951 83,27 91,551 26,51 4,877 73,49 13,523 16,73 18,400 6484

TOTAL 4009,247 2.991,811 180,743 836,693 1.017,436

* Área calculada para cada zona industrial en el SIG, según cobertura existente del Plan GAM de 1982.


443

** Área calculada a partir de la cobertura de espacios construidos digitalizada teniendo como base el mosaico aerofotográfico CARTA 2005, y de los datos de la columna "C".

*** Área calculada a partir de la cobertura de espacios construidos, digitalizada teniendo como base el mosaico aerofotográfico CARTA 2006. La segregación de usos residenciales de los demás, se realizó en trabajo de gabinete, no tiene verificación de campo.

**** Valores calculados a partir de las cifras de la base de datos de la cobertura de valores de la tierra facilitada por CINPE - UNA al estudio económico, la base carece de una diferenciación de valores según tipo de uso de la tierra.

En verde se resaltan las áreas propuestas para ser excluidas como zonas industriales, en conjunto todas las áreas industriales de la GAM suman 4.009.247 hectáreas, al restarle las áreas resaltadas en verde, esta superficie se reduce a 3.756.381 hectáreas.

Fuente: Elaboración propia PRUGAM. A continuación se evalúan cada polígono utilizando la información sobre áreas construidas y sin construir, restricciones legales, índices de fragilidad ambiental, y la información de los planes reguladores vigentes. Este procedimiento nos lleva a dos resultados básicos: el área disponible para uso industrial y el área aprovechable. Además se ajustan y se modifican las áreas que presentan inconsistencia con los indicadores utilizados por PRUGAM para el análisis de las áreas destinadas párale uso industrial. Se ajustan las zonas industriales con la nueva tecnología SIG y se identifica sus límites y características. Por otro lado, se modifican las zonas industriales en las que se encontraron delimitaciones ó características inadecuadas para el desempeño eficiente de la actividad industrial.

Tabla 74. Gran Área Metropolitana. Uso del área industrial propuesto en el GAM 82 y situación actual.


444

Tabla. 3. Zona Industrial según PRUGAM 2008

Área total (has)*

Área sin construcción en 2005**

Total área construida en 2005**

Total del área dentro de la zona industrial con

restricciones y espacios con construcciones

Total del área dentro de la zona industrial sin restricciones y sin construcciones (área disponible)

Total del área dentro de la zona industrial sin restricciones y con IFA

moderado (área aprovechable)

Ajustes y modificaciones Nombre % del área total Has % del

área total Has % del área total Has % del área

total Has % del área total Has

Modificada Uruca 213,386 24,85 53,021 75,15 160,365 74,46 158,894 15,41 32,884 6,70 14,29 Modificada Cementerio 20,201 5,73 1,158 94,27 19,043 81,71 16,507 2,09 0,423 0,97 0,195 Modificada Calle Blancos 68,581 17,47 11,978 82,53 56,603 68,07 46,683 8,16 5,598 1,39 0,955 Modificada Pavas este 57,176 8,71 4,979 91,29 52,197 69,06 39,485 0,46 0,265 0,02 0,01 Modificada Pavas oeste 40,79 17,83 7,274 82,17 33,516 58,75 23,965 10,27 4,189 3,95 1,612 Modificada Ribera y Barreal 574,617 42,29 243,004 57,71 331,613 74,01 425,249 30,62 175,97 23,02 132,256 Modificada La Valencia 368,209 70,46 259,436 29,54 108,773 61,10 224,97 40,06 147,498 26,69 98,262 Modificada Colima 81,312 41,60 33,825 58,40 47,487 77,80 63,261 28,90 23,503 23,41 19,032 Modificada Curridabat 139,895 14,74 20,624 85,26 119,271 73,87 103,341 4,75 6,639 3,59 5,028 Modificada Ochomogo 50,928 12,98 6,609 87,02 44,319 22,17 11,292 6,59 3,356 0,83 0,425 Modificada Santa Ana 161,883 58,49 94,680 41,51 67,203 76,18 123,318 38,43 62,21 12,80 20,714 Ajustada Coris 954,648 84,50 806,667 15,50 147,981 75,65 722,158 63,12 602,531 36,23 345,866 Ajustada San Rafael de ojo de agua 316,452 77,24 244,441 22,76 72,011 53,74 170,069 39,48 124,94 31,50 99,668 Ajustada Montecillos 176,389 77,91 137,424 22,09 38,965 59,09 104,23 46,57 82,151 43,00 75,842 Ajustada Oeste de Ciruelas 967,115 89,89 869,295 10,11 97,820 62,11 600,676 55,35 535,325 50,26 486,035

Propuesta Ampliación Oeste de Ciruelas 562,872 97,08 546,462 2,92 16,410 61,91 348,47 59,98 337,627 59,88 337,057

TOTALES 4754,454 - 3340,877 - 1413,577 - 3182,566 - 2145,109 - 1637,427 * Área calculada para cada zona industrial en el SIG, según cobertura existente del Plan GAM de 1982.

** Área calculada a partir de la cobertura de espacios construidos digitalizada teniendo como base el mosaico aerofotgráfico CARTA 2005.


Tabla 75. Nueva delimitación de áreas industriales para la GAM. Elaboración propia PRUGAM.


445

Clasificación de las zonas industriales La recomposición del espacio destinado para uso industrial en el Plan GAM del 82 se hace necesaria por las siguientes razones: por un lado la tipología de la industria ha cambiado, por otro lado, ha ganado peso la industria de servicios (ver Diagnóstico) generándose de esta forma otras demandas de fuerza laboral, distintas a las de la industria manufacturera, con requisitos adecuados al contexto actual de globalización de las economías. Además, se han generado nuevas demandas de infraestructura y redes de info-comunicación y servicios complementarios adicionales a los que se solía encontrar en décadas pasadas. El crecimiento de la ciudad y el cambio en el patrón de consumo de los habitantes ha generado el surgimiento de nuevos comercios y la saturación de la infraestructura vial de la GAM, imposibilitando en algunos casos tanto el espacio necesario para maniobra del transporte de carga, como el traslado de los trabajadores, oficinistas y ejecutivos desde sus hogares a los centros de trabajo. La situación se agrava al tener en cuenta que de acuerdo al Estudio Económico de la GAM, y a las visitas de campo del PRUGAM, se ha confirmado que estas empresas ubicadas en las zonas industriales y fuera de ellas, tienen trabajadores de todas las áreas metropolitanas de la GAM y fuera de ella. Por tanto no existe un patrón único del origen de sus empleados. Estos elementos son, en parte, los que están definiendo los planes de industrias y almacenes fiscales para trasladarse a zonas fuera del centro ciudad donde exista espacio suficiente para el desarrollo de sus operaciones, espacio para crecer y cercanía a los nuevos proyectos viales que les permita el desplazamiento de mercancías y de su personal en el menor tiempo posible. Requisito importante es la existencia de estructura de redes adecuadas al del giro del negocio. En este sentido la clasificación que permite el tratamiento futuro de estos espacios se fundamenta en dos aspectos: 1) La facultad del Ministerio de Salud, según la Ley Nº 5395, que le permite regular la localización de las industrias y el reglamento de Higiene Industrial, decreto No.3 de 1945 y su actualización en 1979), que regula los riesgos de contaminación del medio ambiente por el establecimiento de empresas industriales. 2) De acuerdo al desarrollo y estado de la ocupación del suelo. En este sentido la clasificación que hace el Plan GAM del 82 (Zonas industriales consolidadas, en proceso de desarrollo, y futuras) y se agregará la clasificación “en proceso de transición”. Esta clasificación está relacionada con un proceso de transición a otros usos (vivienda, oficinas, comercial, uso mixto, o de reubicación). En consecuencia para el tratamiento y la gestión del territorio, la clasificación a utilizar se plantea en los siguientes términos:

- Zonas industriales en transición (a otros usos): Son las que fueron definidas en el Plan GAM del 82 como zonas industriales pero que se recomienda su reclasificación debido a:

o Invasión de vivienda en este espacio, se limita el crecimiento de las empresas y se recomienda el uso del espacio restante para uso de vivienda. Por lo general en este caso, las empresas residentes tienen planes de traslado a otras zonas con mejores condiciones para su desarrollo y crecimiento.

o Razones de tipo ambiental y/o de restricciones legales. El espacio aprovechable no es el óptimo para la instalación de naves industriales.

o Que el territorio presenta en la actualidad las condiciones y la vocación para el desarrollo de centros de oficinas o para el desarrollo de actividad comercial y de entretenimiento.

o Que son zonas en donde la demanda de suelo para uso industrial es mínima o inexistente. o Que son zonas actualmente con potencial para usos mixtos.

Las siguientes son las zonas industriales que deben ser consideradas en transición:


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• Calle Blancos

Esta zona industrial que fue calificada como consolidada en el Plan GAM del 82, tiene 68.581 hectáreas y se caracteriza por contener empresas pequeñas y medianas productoras de plástico, caucho, tostadoras de café, entre otras. Adicionalmente se encuentran empresas grandes como la Coca Cola FEMSA con una ocupación del suelo de 60.000 m2, una de las más grandes de las cerca de 20 empresas ubicadas en esta zona industrial. Una de las características particulares de esta zona es el desplazamiento de empresas de esta a otras zonas industriales. La zona presenta saturación y no permite el crecimiento de las empresas en su misma locación. Otro de los aspectos que causan el desplazamiento de la industria es la falta de espacio para maniobra del transporte pesado de mercadería y la congestión vehicular que impera en la zona, lo que retarda los tiempos del desplazamiento del transporte de carga. Sin embargo, la zona sigue teniendo un potencial de desarrollo atractivo para la industria de servicios, y el sector comercial. Esta zona industrial aun posee las siguientes características importantes:

a- Cercanía al centro ciudad y zonas residenciales. b- Cercanía a universidades y centros de capacitación en idiomas y tecnologías. c- Cercanía de población estudiantil universitaria residente. d- Línea del tren cerca con potencial para el traslado de personal en un menor tiempo de desplazamiento. e- Infraestructura y redes adecuadas para la prestación de servicios.

Empresas como Zona Franca del Este han identificado este potencial que les permite disminuir los costos por el desplazamiento del personal calificado necesario. Al evaluar su situación en relación a las restricciones legales y de espacios construidos se obtienen los siguientes resultados: el espacio disponible sin construir y sin restricciones es de 5,6 hectáreas, sin embargo al aplicar el Índice de Fragilidad Ambiental (IFA), el espacio aprovechable es de 0,955 hectáreas, debido a su alta fragilidad ambiental, lo cual no es nada atractivo para el crecimiento de las empresas que se localizan en ese territorio. La zona presenta opciones para su reconversión para dar paso a la industria de servicios que no requiere de amplios espacios para maniobra de transporte de carga, aunque si se requiere de parqueos adecuados para el transporte privado del personal. Condiciones básicas para su reconversión: Para facilitar la reconversión de la zona industrial de Calle Blancos es pertinente que se tomen las medidas adecuadas para incluirla en un plan parcial de intervención, a saber:

a- Renovación urbana, b- Repoblamiento en alta densidad, c- Reactivación del tren para pasajeros. d- Mejorar la infraestructura de redes del sector.


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Figura 106. IFAS.

Figura 107. IFAS integrado Calle Blancos.


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• La Uruca Según reporta el Estudio Económico de la GAM esta zona tiene una extensión de 213.3 hectáreas de las cuales 147.6 están construidas y de estas solo 26.0 has. son de uso industrial. En esta zona industrial se localizan industrias metalúrgicas, de aluminio, de alimentos, químicas, entre otras. Este tipo de industrias demandan espacios amplios para la maniobra del transporte de carga y ameritan suficiente fluidez del tránsito. La situación actual de este sector es agobiante para el transporte de carga, acentuada por el hecho de formar parte del anillo de circunvalación en ausencia del arco norte. La saturación del tránsito a toda hora no permite el desplazamiento de la carga en tiempos adecuados para el traslado de bienes a sus puntos de destino. De acuerdo a la encuesta al sector empresarial industrial muchas de estas industrias están considerando su traslado a zonas industriales con espacios adecuados para su actividad, aunque otras prefieren esperar un poco más por el costo financiero que ello significa. El precio de la tierra es otro elemento que no permite la localización de nuevas industrias en este sector, siendo únicamente atractivo para la actividad comercial, de servicios y para la localización de oficinas. Esta zona ha adquirido una vocación comercial y de servicios. Estamos frente a un fenómeno expulsivo de la actividad industrial en esta zona de interés. La zona industrial La Uruca manifiesta indicios de reconversión de su perfil productivo. Por tanto es pertinente asumir su cambio futuro por otros usos del suelo. La Uruca sigue teniendo ventajas para continuar su desarrollo, ya no como zona industrial, sino como un centro para la actividad comercial, oficinas y servicios. Las ventajas que aún mantiene son:

a- Salidas a rutas de circunvalación. b- Salida a la autopista General Cañas. c- Cercanía a Heredia y Barreal – Zonas de actividad industrial y empresarial. d- Está cerca del centro de San José. e- Tiene acceso rápido al aeropuerto. f- Esta en medio de San José, Heredia y Alajuela.

Al evaluar su situación en relación a las restricciones legales y de espacios construidos se obtienen los siguientes resultados: el espacio disponible sin construir y sin restricciones es de 158.8 hectáreas, sin embargo al aplicar el Índice de Fragilidad Ambiental (IFA), el espacio aprovechable es de 14.4 hectáreas, aunque existe algún espacio para la ubicación de industrias, estas suelen sopesar los factores arriba mencionados en el territorio Al final para el mejor aprovechamiento del área destinada para zona industrial a través de su conversión a otros usos, amerita un tratamiento urbano en:

a- Reestructuración y reordenamiento del sistema vial. b- Establecimiento de parqueos adecuados para el tráfico presente y futuro. c- Establecimiento de políticas de estímulo a la inversión en esta zona en particular. d- Mejorar la infraestructura de redes de infotelecomunicaciones.

• Cementerio

Esta zona se encuentra en las cercanías de Barrio Cuba en el distrito Hospital. Tiene 20.2 hectáreas, pero solo aproximadamente 5 hectáreas están ocupadas por industrias. En ella se localizan 14 empresas industriales de los sectores alimenticios, plásticos, imprenta, litografía y textil. Adicionalmente se encuentran algunos pequeños talleres de servicios. Es una zona consolidada y sin posibilidades de crecimiento por falta de espacios adecuados. Aunque no hay datos de traslados a otras zonas industriales, en el futuro podrían empezar a emigrar por la presión del crecimiento de la ciudad. La cercanía a centros de población que generan fuerza laboral para estas industrias específicas puede dejar de ser


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una de las ventajas que la industria textil tiene en esta zona industrial. El precio del metro cuadrado del suelo en este territorio es del orden de los 500 dólares/m2, por lo que no es atractivo para la localización industrial. La zona presenta aún ventajas comparativas para su desarrollo y renovación:

a- Acceso vial. b- Línea del tren. c- Cercanía al centro ciudad. d- Infraestructura de redes.

Tiene una posición estratégica para la localización de oficinas y empresas de servicios financieros, servicios de pequeña escala, entre otras. Al evaluar su situación en relación a las restricciones legales y de espacios construidos se obtienen los siguientes resultados: el espacio disponible sin construir y sin restricciones es de 0.423 hectáreas, sin embargo al aplicar el Índice de Fragilidad Ambiental (IFA), el espacio aprovechable es de 0.195 hectáreas, lo cual no es nada atractivo para el crecimiento de las empresas industriales que quieran crecer en este territorio. La zona industrial Cementerio tiene opciones de reconversión de su perfil productivo hacia un uso para oficinas, comercio y servicios. Sin embargo, para facilitar este cambio en el uso del suelo es necesaria la ejecución de un plan parcial de tratamiento urbano el cual debe considerar los siguientes aspectos:

a- Regeneración urbana. b- Construcción de vivienda de alta densidad. c- Políticas y acciones para la seguridad local. d- Reestructurar la vía del MacDonald hacia la zona industrial. Avenida 12 e- Incorporar este sector de la vía del tren al transporte de pasajeros. f- Mejorar la infraestructura de comunicación y transmisión de datos. g- Habilitar espacios recreativos y zonas verdes

Diagonal a esta zona industrial se encuentra la industria Numar, planta generadora de aceites y margarinas vegetales. Por la generación de olores y la limitación a su propio crecimiento, es previsible que esta actividad se traslade a las nuevas áreas industriales que se plantean, sobre todo hacia el lado de El Coyol. Los terrenos de la Numar podrían ser reutilizados en varios usos urbanos, como la vivienda, los servicios y el comercio.

• Ochomogo La zona industrial de Ochomogo ubicada en el cantón de Cartago, se caracteriza por ser la ubicación de empresas de riesgo, empresas con productos de manejo peligroso con capacidad para contaminar el recurso hídrico. En esta zona industrial se ubican las instalaciones de RECOPE, la refinería nacional. Esta zona tiene un área total de 50.92 hectáreas. Sin embargo ya 31.5 hectáreas están construidas, de las cuales únicamente 3.5 hectáreas están ocupadas por industrias. Se localizan únicamente 4 empresas, dos de la industria alimentaria y otras dos de la industria química. Las características particulares de esta zona es su posición comprometida con peligros de avalancha y de restricciones serias en cuanto al espacio que ocupa. Esto determina la necesidad de su traslado por el peligro que presenta para la industria la posibilidad de avalanchas en su localización. La zona presenta potencial para proyectos de conservación ambiental. La zona industrial podría continuar su funcionamiento al reubicarla hacia el noroeste de la posición actual. Esto lo podemos confirmar al hacer un análisis de las restricciones legales de la zona y los Índices de Fragilidad Ambiental para Cartago. (Ver figuras 82, 83, 84 y 85).


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Al hacer una evaluación de las restricciones y la disponibilidad de terrenos tenemos un área sin construir de 12.9 hectáreas. Sin embargo, al aplicar el Índice de Fragilidad Ambiental el área aprovechable se reduce a 0.4 ha. (Ver tabla 57) lo que dificulta su desarrollo y crecimiento futuro. Por tanto, para la zona Industrial de Ochomogo se propone su traslado al noreste de la actual localización a una zona de menor riesgo. Esto implica el análisis de una estrategia de reconversión para insertar estas áreas al contexto urbano modificando su uso industrial. Esta zona industrial también cuenta con importantes vías de acceso a San José, aunque presenta cierta lejanía de los accesos a puertos y aeropuertos. Esta debilidad debe ser tratada a través de:

a- Reactivación del tren de carga al atlántico y al pacífico. b- Reestructuración de las vías de acceso a puertos y aeropuertos a través de proyectos viales que brinden a

Cartago un acceso más rápido a las autopistas y el Anillo Periférico a construir. c- Programa municipal de estímulo para la localización empresarial en el territorio.

Figura 108. IFAS Ochomogo.


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Figura 109. Variable 2 + Variable 1: IFAS y restricciones.

Figura 110. RESULTADO: Áreas más factibles de ocupar (espacios aprovechables).


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Figura 111. Áreas más factibles a ocupar (espacios aprovechables).

Zonas Industriales Consolidadas: Son zonas que ya han alcanzado un alto grado de desarrollo, el uso del suelo industrial es intensivo, y el espacio disponible y el aprovechable no son suficiente para la instalación de nuevas naves industriales.

o Por lo general operan normalmente pero sin posibilidades de crecimiento en la locación actual. o Zonas que ante un cambio en las condiciones de la infraestructura vial o de su entorno inmediato en el

territorio podrían pasar a la categoría anterior. Las siguientes son las clasificadas como Zonas Industriales consolidadas:

• Pavas Este • Pavas Oeste • Colima • San Francisco de dos Ríos, Curridabat. • Pitahaya San Joaquín de Flores. • La Valencia • Ribera

Zonas Industriales en Desarrollo: Son zonas industriales, con espacio suficiente tanto para la localización de naves industriales como para centros de servicios y asistencia técnica para las mismas, capacitación, selección del personal entre otros. Se caracterizan por ser:

o Zonas con suficiente espacio para el crecimiento empresarial. o Zonas con demanda actual y futura para la localización empresarial. o Poseen una localización estratégica para su desarrollo, con infraestructura vial y de redes adecuada,

cercanía al centro ciudad o a proyectos habitacionales y de oficinas. Las siguientes son consideradas como Zonas industriales en Desarrollo:

• Turrúcares – Ciruelas (Coyol)


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• Montecillos • Norte de pozos de Santa Ana (Modificada) • Santa Ana. (Modificada) • Valle de Coris. • San Rafael de Ojo de Agua

- Zonas Industriales Propuestas: Son Zonas Industriales nuevas determinadas para satisfacer la demanda futura.

Estas zonas se formulan de acuerdo a proyección futura de la demanda en el Estudio Económico de la GAM y de acuerdo a la dirección de la tendencia de localización empresarial, a las condiciones de infraestructura y redes en los planes institucionales en el territorio.

o Tienen relación con la demanda de suelo para uso industrial y complementario. o Se toma en cuenta los acuerdos comerciales que el país tiene actualmente y los que están en proceso de

negociación. o Se tiene en consideración las condiciones de protección ambiental óptimas para su desarrollo (Índices de

fragilidad ambiental, restricciones legales del territorio específico, su aplicación en los planes reguladores).

o Está en concordancia con propuestas de estructuración del espacio para su desarrollo (desarrollo urbano sostenible).

Zona industrial propuesta: Considerando las condiciones de fragilidad ambiental y la confluencia de infraestructuras existentes, en desarrollo y en propuesta se consideró como un punto de especial condición estratégica para el desarrollo industrial la Zona Industrial de Ciruelas bajo las siguientes características. Las condiciones promisorias de esta zona contrastan con el resto de la GAM donde las restricciones legales y ambientales, principalmente se convierten en importantes barreras que dificultan el señalamiento de otras áreas con un potencial como el de Ciruelas.

• Ampliación Zona Industrial Oeste de Ciruelas. La ampliación de la zona industrial de Oeste de Ciruelas se justifica en los siguientes criterios:

a. El desplazamiento de las empresas industriales hacia el oeste de la GAM en los últimos años. b. Los planes de traslados de empresas localizadas en zonas con presión urbana y con serios problemas para el

desplazamiento del transporte de carga y de personal. c. El cambio estructural en la economía de la GAM de los últimos años. d. La apertura comercial del país y los acuerdos de libre comercio con diferentes países. e. Las proyecciones a 2030 del crecimiento de la producción y del valor agregado en el sector industrial, y su relación

con la demanda de espacio. La ampliación se ubica al oeste de la zona industrial y es colindante con la misma, por lo que se unirá a la ya existente y se convierte en una sola. Los puntos extremos de la ampliación son:


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Puntos extremos para la ampliación de la zona industrial de Ciruelas 2008

Provincia Cantón Distrito Latitud Norte Longitud Oeste

Grados Minutos Segundos Grados Minutos Segundos

Norte Alajuela Alajuela Garita y Turrúcares 9 59 13 84 14 20

Este 9 58 53 84 17 3 Sur 9 58 1 84 18 54 Oeste 9 58 1 84 18 54 Fuente: PRUGAM

Tabla 76. Puntos extremos zona industrial Ciruelas. Las características de la ampliación resultan ser las mismas de la zona industrial oeste de Ciruelas con:

1- Acceso a carreteras nacionales. 2- Cercanía a la línea del tren. 3- Infraestructura de redes. 4- Existe fuentes de agua en la zona. 5- Proyectos viales en desarrollo.

Al analizar la oferta de suelo para uso industrial que se generaría al final, luego de los ajustes y modificaciones, para la zona de Alajuela (ZI Montecillos, ZI Oeste de Ciruelas, Ampliación ZI Oeste de Ciruelas), suman la cantidad de 95.5 hectáreas disponibles para estos usos a 2030. Sin embargo, al aplicar los Índices de Fragilidad Ambiental y de restricciones legales, el disponible se reduce a 89.9 hectáreas aprovechables, lo cual está en concordancia con las proyecciones elaboradas en el Estudio Económico de la GAM donde se advierte de un crecimiento en la demanda para ampliaciones y nuevas localizaciones industriales en Alajuela, en términos de demanda para techo industrial, del orden de 65.2 hectáreas en el escenario básico y de 92.5 en el escenario alternativo. Esto unido a las porciones de suelo de reserva para áreas verdes, áreas para parqueo y maniobra, áreas para calles (Ver diagnóstico sistema de transporte y vialidad). En el caso de la ampliación de Ciruelas Oeste se toma en cuenta la tendencia de localización empresarial hacia el Oeste de la GAM y las proyecciones de la demanda de suelo para techo industrial de la GAM y de Alajuela en particular a 2030. Por otro lado, se utiliza en el ejercicio el área aprovechable, ya que es la que tiene menos problemas para su desarrollo futuro, dejando de lado el área disponible de la tabla 60. Se plantean dos escenarios considerando en primera instancia las tendencias de crecimiento industrial actual y en segundo término un nivel de demanda superior bajo la hipótesis de la entrada en vigencia de tratados de libre comercio con Estados Unidos, Europa y China. Se consideraron los siguientes supuestos: Primer Escenario:

A) Las empresas industriales toman la decisión de localizarse exclusivamente al Oeste de la GAM. En este caso la ampliación de la zona industrial de Ciruelas Oeste es previsiva al satisfacer la demanda de suelo para 2030 de la GAM. La demanda es de suelo para techo industrial es de 29.8 hectáreas en la GAM a 2030. Y la oferta de suelo para uso industrial es de 89.8 hectáreas distribuidas en la siguiente proporción para los siguientes usos:


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Escenario 1: Distribución de la oferta de suelo en Alajuela Concepto Porcentaje Hectáreas Suelo para techo 0,33 29,6 Zonas viales 0,45 40,4 Zonas verdes 0,10 8,9 Zonas para parqueos y maniobras 0,12 10,7 Total distribuidos 1 89,8

Tabla 77. Distribución de uso del suelo zona industrial Alajuela.

Fuente: PRUGAM

Fuente: PRUGAM

Figura 112. Distribución de uso del suelo zona industrial Alajuela. Como se puede observar las zonas industriales de Alajuela estarían en capacidad de asimilar prácticamente la demanda de la GAM en este escenario y con esta distribución. Segundo Escenario:

B) La zona industrial de Alajuela absorbe la demanda de suelo para techo industrial proyectada para Alajuela. En este escenario tomamos en cuenta las proyecciones de la demanda de suelo para techo industrial para Alajuela de la tabla 61. En este caso se asume una distribución diferente del espacio aprovechable de la siguiente forma:


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Escenario 2: Distribución de la oferta de suelo en Alajuela Concepto Porcentaje Hectáreas Suelo para techo 0,10 9,2 Áreas viales 0,45 40, Áreas verdes 0,10 8,9 Áreas para parqueos y maniobras 0,12 10,7 Área institucional 0,06 5,39 Área para servicios y oficinas 0,16 15,0 Total Área Distribuida 1 89,8

Tabla 78. Distribución de uso del suelo zona industrial Alajuela escenario 2. Fuente: PRUGAM.

Figura 113. Distribución de uso del suelo zona industrial Alajuela escenario 2. Fuente: PRUGAM.

En cualquiera de los dos escenarios es pertinente hacer la respectiva reserva de suelo para uso industrial en esta zona de la GAM. El área de la zona propuesta debe ser estructurada para su funcionamiento eficiente y conectarla con las zonas industriales cercanas y con la zona logística propuesta, a fin de promover el desarrollo de las mismas bajo el enfoque de Distrito Industrial.


457

Tabla 79. Gran Área Metropolitana. Industria. Gran Área Metropolitana. Industria. Proyección de áreas de construcción y ampliación (en m2) según Cantón y Área Metropolitana por períodos quinquenales con base en promedios anuales del período 1994-205 y tasas porcentuales acumulativas de aumento quinquenal utilizando el modelo básico. 2006-2010, 2011-2015, 2016-2020, 2021-2025, 2025-2030

Cantón/ Área Metropolitana 2006-2010 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2025-2030 TOTAL

San José 20.957,5 25.999,9 32.255,7 40.016,6 49.644,8 168.874,5 Escazú 730,4 906,1 1.124,2 1.394,7 1.730,2 5.885,6 Desamparados 246,6 305,9 379,5 470,8 584,1 1.986,9 Aserrí 34,6 43,0 53,3 66,1 82,0 279,1 Mora 36,2 44,9 55,7 69,1 85,7 291,6 Goicoechea 1.324,3 1.643,0 2.038,3 2.528,7 3.137,2 10.671,5 Santa Ana 13.244,5 16.431,2 20.384,7 25.289,3 31.374,1 106.723,8 Alajuelita 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Vázquez de Coronado 426,5 529,1 656,4 814,3 1.010,2 3.436,4 Tibás 1.807,7 2.242,6 2.782,2 3.451,6 4.282,1 14.566,1 Moravia 553,1 686,2 851,3 1.056,1 1.310,2 4.456,9 Montes de Oca 7.156,7 8.878,7 11.015,0 13.665,2 16.953,2 57.668,8 Curridabat 15.745,4 19.533,8 24.233,7 30.064,5 37.298,2 126.875,6 Área Metropolitana San José 62.263,4 77.244,4 95.829,9 118.887,1 147.492,1 501.716,8 Cartago 79.572,5 98.718,1 122.470,3 151.937,3 188.494,4 641.192,5 Paraíso 3.189,9 3.957,4 4.909,6 6.090,9 7.556,4 25.704,2 La Unión 2.591,8 3.215,4 3.989,1 4.948,9 6.139,6 20.884,9 Alvarado 149,4 185,3 229,9 285,2 353,9 1.203,8 Oreamuno 526,2 652,8 809,9 1.004,8 1.246,5 4.240,3 El Guarco 1.814,4 2.250,9 2.792,5 3.464,4 4.298,0 14.620,3 Área Metropolitana Cartago 87.844,2 108.980,1 135.201,3 167.731,6 208.088,8 707.846,0 Heredia 25.948,8 32.192,3 39.937,9 49.547,2 61.468,6 209.094,8 Barva 330,3 409,8 508,4 630,7 782,5 2.661,6 Santo Domingo 4.588,7 5.692,8 7.062,5 8.761,7 10.869,9 36.975,5 Santa Bárbara 78,1 96,8 120,1 149,0 184,9 629,0 San Rafael 652,9 810,0 1.004,8 1.246,6 1.546,5 5.260,8 San Isidro 61,5 76,3 94,7 117,5 145,7 495,7 Belén 106.663,2 132.327,0 164.165,6 203.664,9 252.667,9 859.488,6 Flores 1.010,6 1.253,7 1.555,4 1.929,6 2.393,9 8.143,2 San Pablo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Área Metropolitana Heredia 139.334,0 172.858,6 214.449,4 266.047,3 330.059,9 1.122.749,2 Alajuela 75.763,8 93.993,0 116.608,3 144.665,0 179.472,3 610.502,5 Atenas 5.068,9 6.288,5 7.801,6 9.678,7 12.007,4 40.845,1 Poás 135,4 168,0 208,4 258,6 320,8 1.091,3 Área Metropolitana Alajuela 80.968,2 100.449,6 124.618,4 154.602,3 191.800,5 652.438,9 Total GAM 370.409,8 459.532,6 570.099,0 707.268,2 877.441,2 2.984.750,9


458

Tabla 80. Gran Área Metropolitana. Industria.

. Proyección de áreas de construcción y ampliación (en m2) según Cantón y Área Metropolitana por períodos quinquenales con base en promedios anuales del período 1994-2005 y tasas porcentuales acumulativas de aumento quinquenal según el escenario alternativo. 2006-2010, 2011-2015, 2016-2020, 2021-2025, 2025-2030-

Cantón/ Área Metropolitana 2006-2010 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2025-2030 TOTAL

San José 36.670,6 45.493,7 56.439,8 70.019,6 86.866,7 295.490,3 Escazú 370,4 459,5 570,1 707,3 877,4 2.984,8 Desamparados 370,4 459,5 570,1 707,3 877,4 2.984,8 Aserrí 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Mora 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Goicoechea 370,4 459,5 570,1 707,3 877,4 2.984,8 Santa Ana 3.333,7 4.135,8 5.130,9 6.365,4 7.897,0 26.862,8 Alajuelita 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Vázquez de Coronado 370,4 459,5 570,1 707,3 877,4 2.984,8 Tibás 1.481,6 1.838,1 2.280,4 2.829,1 3.509,8 11.939,0 Moravia 1.111,2 1.378,6 1.710,3 2.121,8 2.632,3 8.954,3 Montes de Oca 1.111,2 1.378,6 1.710,3 2.121,8 2.632,3 8.954,3 Curridabat 29.262,4 36.303,1 45.037,8 55.874,2 69.317,9 235.795,3 Área Metropolitana San José 74.452,4 92.366,1 114.589,9 142.160,9 176.365,7 599.934,9 Cartago 103.344,3 128.209,6 159.057,6 197.327,8 244.806,1 832.745,5 Paraíso 1.852,0 2.297,7 2.850,5 3.536,3 4.387,2 14.923,8 La Unión 4.444,9 5.514,4 6.841,2 8.487,2 10.529,3 35.817,0 Alvarado 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Oreamuno 1.481,6 1.838,1 2.280,4 2.829,1 3.509,8 11.939,0 El Guarco 740,8 919,1 1.140,2 1.414,5 1.754,9 5.969,5 Área Metropolitana Cartago 111.863,8 138.778,9 172.169,9 213.595,0 264.987,3 901.394,8 Heredia 45.930,8 56.982,0 70.692,3 87.701,3 108.802,7 370.109,1 Barva 370,4 459,5 570,1 707,3 877,4 2.984,8 Santo Domingo 7.408,2 9.190,7 11.402,0 14.145,4 17.548,8 59.695,0 Santa Bárbara 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 San Rafael 2.222,5 2.757,2 3.420,6 4.243,6 5.264,6 17.908,5 San Isidro 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Belén 13.334,8 16.543,2 20.523,6 25.461,7 31.587,9 107.451,0 Flores 370,4 459,5 570,1 707,3 877,4 2.984,8 San Pablo 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Área Metropolitana Heredia 69.637,0 86.392,1 107.178,6 132.966,4 164.959,0 561.133,2 Alajuela 114.086,2 141.536,1 175.590,5 217.838,6 270.251,9 919.303,3 Atenas 740,8 919,1 1.140,2 1.414,5 1.754,9 5.969,5 Poás 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Área Metropolitana Alajuela 114.827,0 142.455,1 176.730,7 219.253,2 272.006,8 925.272,8 Total GAM 370.409,8 459.532,6 570.099,0 707.268,2 877.441,2 2.984.750,9 Fuente: Estudio Económico de la GAM.


459

Debe mencionarse que esta nueva clasificación para la intervención y gestión de las zonas industriales esta contemplada en el marco de la nueva tipología de industria que se localiza en la GAM, las nuevas demandas de suelo para uso industrial y sus requisitos. La zona destinada para la ampliación presenta las mejores condiciones para su desarrollo, luego de revisar los indicadores de restricciones legales y el Índice de Fragilidad Ambiental (Ver figuras 88, 89, 90 91). En relación a la clasificación PRUGAM para las zonas industriales estas quedan organizadas de la forma en que se expresa en la tabla 57, debiendo la gestión de las mismas recaer en la administración municipal y de las instituciones del gobierno central con competencias sobre las mismas.

Figura 114. Restricciones Alajuela.


460

Figura 115. IFAS Alajuela.

Figura 116. IFAS y restricciones Alajuela.


461

Figura 117. RESULTADO: Áreas más factibles de ocupar (espacios aprovechables).


462

Tabla 81. Clasificación de zonas industriales de la GAM.

Tabla. 6. Clasificación de Zonas Industriales según PRUGAM 2008

Área total (has)*

Área sin construcción en 2005**

Total área construida en 2005**

Total del área dentro de la zona industrial con

restricciones y espacios con construcciones

Total del área dentro de la zona industrial sin restricciones y sin construcciones (área disponible)

Total del área dentro de la zona industrial sin restricciones y con IFA

moderado (área aprovechable)

Clasificación de las zonas industriales Nombre % del área total Has % del

área total Has % del área total Has % del área

total Has % del área total Has

En transición Uruca 213,386 24,85 53,021 75,15 160,365 74,46 158,894 15,41 32,884 6,70 14,29 Cementerio 20,201 5,73 1,158 94,27 19,043 81,71 16,507 2,09 0,423 0,97 0,195 Calle Blancos 68,581 17,47 11,978 82,53 56,603 68,07 46,683 8,16 5,598 1,39 0,955 Ochomogo 50,928 12,98 6,609 87,02 44,319 22,17 11,292 6,59 3,356 0,83 0,425

Consolidadas Pavas este 57,176 8,71 4,979 91,29 52,197 69,06 39,485 0,46 0,265 0,02 0,01 Pavas oeste 40,79 17,83 7,274 82,17 33,516 58,75 23,965 10,27 4,189 3,95 1,612 Ribera y Barreal 574,617 42,29 243,004 57,71 331,613 74,01 425,249 30,62 175,97 23,02 132,256 La Valencia 368,209 70,46 259,436 29,54 108,773 61,10 224,97 40,06 147,498 26,69 98,262 Colima 81,312 41,60 33,825 58,40 47,487 77,80 63,261 28,90 23,503 23,41 19,032 Curridabat 139,895 14,74 20,624 85,26 119,271 73,87 103,341 4,75 6,639 3,59 5,028

En Desarrollo Santa Ana 161,883 58,49 94,680 41,51 67,203 76,18 123,318 38,43 62,21 12,80 20,714 Coris 954,648 84,50 806,667 15,50 147,981 75,65 722,158 63,12 602,531 36,23 345,866 San Rafael de ojo de agua 316,452 77,24 244,441 22,76 72,011 53,74 170,069 39,48 124,94 31,50 99,668 Montecillos 176,389 77,91 137,424 22,09 38,965 59,09 104,23 46,57 82,151 43,00 75,842 Oeste de Ciruelas 967,115 89,89 869,295 10,11 97,820 62,11 600,676 55,35 535,325 50,26 486,035

Propuestas Ampliación Oeste de Ciruelas 562,872 97,08 546,462 2,92 16,410 61,91 348,47 59,98 337,627 59,88 337,057

TOTALES 4754,454 - 3340,877 - 1413,577 - 3182,566 - 2145,109 - 1637,427 * Área calculada para cada zona industrial en el SIG, según cobertura existente del Plan GAM de 1982.

** Área calculada a partir de la cobertura de espacios construidos digitalizada teniendo como base el mosaico aerofotgráfico CARTA 2005.


Fuente: Elaboración PRUGAM.


463

Zonas de logística.

La actividad logística es básica para la cadena productiva, siendo que esta es una actividad que agrega valor a la producción nacional y a las materias primas importadas para los diferentes procesos productivos. Por ello se hace necesaria la creación de zonas de actividad logística para permitirle a la GAM y al país ser parte del engranaje mundial productivo.

En principio el objetivo de estos centros de actividad logística es permitirle al aparato productivo de la GAM contar con el producto exacto, en el sitio exacto, en el tiempo justo, y al menor costo posible.

La logística es un mecanismo de planificación que ayudará al sector productivo de la GAM a disminuir la incertidumbre en sus transacciones futuras.

La idea es definir localizaciones espaciales en un sector estratégico, que le permita al sector productivo desarrollar actividades logísticas de primer mundo en la GAM. En este sentido se han identificado tres grandes centros de apoyo a la logística de la GAM:

• Zona logística de Zonas industriales de Cartago • Zona logística de Ruta 32 sector nor oriental de la GAM • Zona logística de Ciruelas- Montecillo

La actividad logística y su gestión tecnológica son básicas para la competitividad de la GAM y del país. La movilización de la carga tanto la generada en la GAM como la importada del exterior y de otras regiones del país, necesita de un centro de logística que disminuya los ingresos del transporte de carga a las ciudades.

Características de las zonas de logística: • Cercanía al ferrocarril y al transporte público de pasajeros. • Cercanía al aeropuerto. • Infraestructura vial adecuada y de redes de comunicación y transmisión de datos (alta tecnología). • Espacios amplios para la maniobra del transporte de carga y de paradas del transporte de pasajeros. • Conectividad con las autopistas y el anillo periférico. • Une la producción industrial con el comercio nacional y exterior. • Zonas cercanas a las zonas industriales. • Zonas cerca de los accesos principales a la capital y ciudades más importantes.

Indicadores de localización y gestión de zonas logísticas:

La localización de zonas logísticas debe estar vinculada a indicadores que puedan evidenciar en el futuro su desempeño como facilitador del proceso productivo. Estos deben permitir el desplazamiento “justo a tiempo” de la carga de bienes y el transporte de pasajeros, el manejo eficiente de los inventarios y la comunicación constante. A saber:

- Indicadores de Costos o Financieros - Indicadores de Tiempo - Indicadores de Productividad - Indicadores de Calidad.


464

Tipos de zonas de logística: 1. Zonas de logística global.

i. Son zonas de manejo y trasiego de bienes producidos dentro y fuera del país. En estas zonas se localizan empresas de transporte de carga y de pasajeros, empresas de empaque y embalaje de bienes, empresas aduaneras y de asesoría fiscal. Se localizan además empresas de frigoríficos para el manejo de perecederos y carnes, así como productos sensibles a la temperatura ambiente.

ii. Son zonas que presentan condiciones favorables para el desarrollo de tele puertos que

facilitan el almacenaje, transferencia, gestión de la seguridad y riesgo de la información. En estas zonas se localizan empresas de Monitoreo y control de redes corporativas, enlaces satelitales privados, redes virtuales privadas, y empresas de asesoría y diseño de redes corporativas.

2. Sub – zonas logísticas.

i. Son zonas de menor escala que permiten el manejo de carga de bienes, empaque y embalaje para luego distribuirla en el mercado nacional. Las empresas a localizarse en ella tienen las mismas características de las empresas de manejo de bienes de la zona de logística global a una escala menor y de perfil nacional.

3. Zonas propuestas para la actividad: 4.

a. Zona de Logística Global – Alajuela: Cercana al aeropuerto. Cumple con las características básicas aquí mencionadas y tiene una posición estratégica para su desempeño eficiente. Está ubicada en Alajuela y rodea el área de aeropuerto. Posee las condiciones adecuadas para su desarrollo al revisar los indicadores de restricciones legales y el índice de fragilidad ambiental. (ver figuras 21, 22, 23, 24, y 25). Tiene un área de 708.9 hectáreas disponibles y 560.8 hectáreas aprovechables para su desarrollo.

Tabla 82. Áreas disponibles en posible Centro Logístico.


465

Nombre del área

Área total (has)*

Área sin ocupar en el 2005 Área ocupada en el año 2005** (edificaciones e

infraestructura)

Área con restricciones (sin restar el

área ocupada)***

Área dentro de la zona industrial sin restricciones y sin

construcciones por edificaciones e infraestructura

(área disponible)

Total del área dentro de la zona industrial sin restricciones, sin

construcciones y con IFA moderado (área

aprovechable o ideal para ser ocupada con usos

industriales)

% del área total Has % del área

total Has % del área total Has % del área total Has % del área

total Has

Zona logística

propuesta 2.218,23 63,55 1.409,696 36,45 808,538 48,19 1.069,07 31,96 708,888 25,28 560,826

Distritos de actividades estratégicas: El término distrito se utiliza en este capítulo como una conceptualización de aglomeración territorial que no necesariamente se ajusta a los límites administrativos de los distritos que conforman la GAM. La terminología aplica a la identificación de zonas económicamente especializadas. Aplicación general: Los tratamientos urbanos y la promoción de Distritos Industriales de alta tecnología, y de agroindustria, no deberán prohibir otras actividades diferentes de las planteadas en este segmento, pero sí estimular estos perfiles productivos en el territorio. Este debe tener una oferta específica para la localización empresarial y debe invertir sus recursos en forma eficiente y no dispersa. Por tanto, una oferta de mega parques industriales en zonas industriales de usos mixtos, entendidos estos usos mixtos como la localización de actividades conexas con el perfil principal, que permitan el encadenamiento de las pequeñas y medianas empresas con los grandes consorcios (Servicios a las industrias y sus trabajadores, comercio local, etc.). Este desarrollo está ligado a la promoción que de estas zonas hagan los gobiernos locales y el gobierno central para la localización de empresas nacionales y empresas extranjeras. La aplicación de estos tratamientos estará ligada a la Planificación Estratégica de los gobiernos locales y de las instituciones pertinentes del gobierno central. • Distrito tecnológico occidente – Consolidación de un centro de actividad industrial orientada a la alta tecnología y asociada a infraestructura de telecomunicaciones modernas. Este distrito plantearía la posibilidad de consolidar tele puertos, la localización de empresas de microprocesadores, software, electrónica, implementos médicos, servicios técnicos, entre otros. Las áreas para el desarrollo del Distrito Tecnológico de Occidente serán las zonas industriales de Ribera – Barreal – Belén – Montecillos – Ciruelas oeste y su ampliación – y la Zona Logística de Ciruelas- Montecillo. Este es el eje de desarrollo de occidente el cual estará ligado a las zonas de servicios y oficinas de Santa Ana y Guachipelín. En este caso se toma como base la existencia de espacio disponible para la localización empresarial en la zona industrial de Oeste de Ciruelas y su ampliación, la zona industrial de Montecillos y Barreal de Heredia. Por otro lado, existe base suficiente que identifica la aparición de un incipiente distrito industrial en la zona de Heredia – Alajuela. Además, la existencia de infraestructura adecuada y de proyectos de ampliación de la misma y de nuevas vías de conexión presenta condiciones ventajosas para la articulación y consolidación de un distrito industrial orientado a al diseño, manufacturación y comercialización de productos y servicios de alta tecnología.


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Particularidades: Proximidad al Aeropuerto, a núcleos urbanos, proximidad con la capital, instituciones de enseñanza superior en el territorio como: INCAE, ITC, U Interamericana, mano de obra capacitada, población joven, formación técnica del INA, campos de golf y centros de esparcimiento, clubes deportivos, hoteles y residencias, centros de turismo, redes de servicios urbanos (a mejorar), centros comerciales, mejor clima, proximidad con la naturaleza, inversiones importantes de empresas actualmente, cable, telecomunicaciones, voluntad política para el desarrollo estratégico, espacio para desarrollos residenciales (nueva centralidad) e industriales. Las condiciones están dadas para la promoción de la localización de empresas de alta tecnología y la creación de encadenamientos productivos en el territorio con PYMES nacionales. Se trata de consolidar la tendencia de desplazamiento de este tipo de empresas hacia el oeste, pero con un perfil productivo definido, estimulado por el poder local y las instituciones de gobierno. Opciones a impulsar para el desarrollo del proyecto. - Promoción y estimulo para la localización de parques industriales de logística y alta tecnología. - Promoción y estimulo para la localización de instituciones públicas a fines a la actividad productiva. - Promoción y estimulo para la localización de PYMES con producción y servicios complementarios a la industria tecnológica y de logística. - Promoción y estímulo para la localización de actividades de investigación y académicas a fines al desarrollo tecnológico. - Ejecución de plan de intervención en el territorio para garantizar la infraestructura y redes necesarias para la localización de este tipo de industrias. - Desarrollo de una nueva centralidad (nuevo centro urbano) en el territorio aledaño, para garantizar vivienda a los trabajadores y ejecutivos y evitar el desplazamiento y la pérdida de tiempo innecesario. El territorio de Ciruelas al igual que el de Barreal de Heredia y Belén ha sido el adecuado para la localización de empresas relacionadas con el desarrollo de nuevas tecnologías y de servicios ligados a este sector. Por lo tanto es acertado consolidar la tendencia de localización empresarial que se está desarrollando actualmente y orientar su desarrollo y crecimiento de manera ordenada en occidente. Las condiciones de redes e infraestructura que ofrece este territorio es la mínima para iniciar este proceso: redes de fibra óptica, electricidad, vías de acceso al aeropuerto, vías de acceso a puertos, agua potable, hoteles cercanos, redundancia de redes, proyectos de ampliación de carreteras en proceso, carretera a Orotina en construcción entre otros. Tipos de estimulo a implementar: - Infraestructura adecuada (de carreteras, acueductos y alcantarillados adecuados, y comunicaciones, redundancia de electricidad, y fibra óptica). -Trámites expeditos para la localización empresarial y su crecimiento. - Apertura de ventanilla única para la atención a estas empresas específicas y para la promoción y negociación con ellas. - Construcción de alianzas estratégicas para el desarrollo del cantón con estas empresas, para que aceleren su proceso de inversión en el territorio. - Planificación estratégica que involucra a los pobladores y a los actores económicos del municipio. - City Marketing para la promoción de la ciudad. Creación de marca ciudad para los productos elaborados en el territorio, como sinónimo de calidad y compromiso con el medio ambiente. Otros tipos de estimulo pueden ser también aquellos que de manera creativa desarrolle el poder local y que contribuya a presentar el territorio específico como el destino por excelencia para este tipo de empresas. • Distrito Agroindustrial en Cartago – Consolidación de un centro de actividad industrial orientada a la agroindustria moderna y sistemas de mercadeo para la exportación y la comercialización nacional.


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La necesidad de fortalecer las actividades productivas del territorio nos lleva a proponer una nueva forma de organizar la ocupación del suelo por el sector industrial en la zona de Cartago. Como se abordara anteriormente, existe una sobre oferta de espacio para uso industrial de aproximadamente 790 hectáreas en la zona industrial de Coris. En este sentido debe promoverse la ocupación de ese espacio por empresas de carácter agroindustrial en su mayoría y aquellas de servicios complementarios a la actividad. Se trata de aglomerar actividades complementarias del sector agroindustrial de Cartago. Estas pueden ser: centro fitosanitario, bodegas, agroindustrias, recintos fiscales, bolsa agropecuaria, farmacia, mercadeo agropecuario, preselección de personal, Centros de investigación y docencia con participación de: Instituto Tecnológico, Earth, CATIE, Instituto Interamericano de Cooperación en Agricultura IICA (sede Centroamericana y del Caribe), INA. Sedes gubernamentales del sector: MAG, CNP, COMEX. y Bancos con carteras agropecuarias. Al mismo tiempo podrá ser ocupado por empresas de servicios para los trabajadores de la zona industrial. - Funciones del Parque: Fomento a la exportación, la investigación genética, biotecnologías, aprovechamiento del bosque tropical, desarrollo forestal de maderas tropicales, cultivos de futuro. Industrialización de mini vegetales, ente otros. - Su financiación puede originarse en una iniciativa mixta, del gobierno, las cámaras agropecuarias, y organismos internacionales. -El Proyecto se convertiría en un motor estable del desarrollo de Cartago y promotor de una producción agroindustrial moderna y con valor agregado significativo. Este sector aumentaría sus ventajas competitivas tanto en el mercado nacional

como en el comercio internacional, aprovechando los acuerdos comerciales existentes y futuros. Figura 118. Localización espacial estratégica. Opciones a impulsar para el desarrollo del proyecto. - Promoción y estimulo para la localización de agroindustrias. - Promoción y estimulo para la localización de instituciones públicas a fines a la actividad productiva. - Promoción y estimulo para la localización de PYMES con producción y servicios complementarios a la agroindustria. - Promoción y estímulo para la localización de actividades de investigación y académicas a fines al desarrollo agroindustrial. - Ejecución de plan de intervención en el territorio para garantizar la infraestructura y redes necesarias para la localización de este tipo de industrias.

El territorio de Cartago tiene un perfil productivo agroindustrial, por tanto debe apoyarse el desarrollo endógeno del territorio a través de la generación de condiciones territoriales para la instalación de industrias que brinden valor agregado a la producción local e instituciones que promuevan su desarrollo. Por tanto, es pertinente que tanto las municipalidades y las


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instituciones públicas y académicas generen las políticas necesarias de estímulo a la localización del tipo de industria que construya encadenamientos productivos con los productores locales. Tipos de estimulo a implementar: - Infraestructura adecuada (de carreteras, acueductos y alcantarillados adecuados, y comunicaciones). -Tramites expeditos para la localización empresarial y su crecimiento. - Apertura de una ventanilla única para la atención a estas empresas específicas y para la promoción y negociación con ellas. - Construcción de alianzas estratégicas para el desarrollo del cantón con estas empresas, para que aceleren su proceso de inversión en el territorio. - Planificación estratégica que involucra a los pobladores y a los actores económicos del municipio. - City Marketing para la promoción de la ciudad. Creación de una marca de ciudad para los productos elaborados en el territorio, como sinónimo de calidad, y compromiso con el medio ambiente. Otros tipos de estimulo pueden ser también aquellos que de manera creativa desarrolle el poder local y que contribuya a presentar el territorio específico como el destino por excelencia para este tipo de empresas. • Distrito gubernamental (Casa presidencial /asamblea Legislativa/ parque de los cuatro poderes/ plaza de los ministerios). Concentración de la actividad gubernamental como estimulante del desarrollo y crecimiento del centro ciudad. La concentración en el centro ciudad de la actividad gubernamental atrae la actividad comercial, bancaria y de organismos internacionales y representaciones diplomáticas. Esto estimulará la actividad inmobiliaria y dinamizará la ciudad. El estimulo de localizaciones de actividades económicas y gubernamentales en el centro ciudad crea una dinámica entre estas inyectando dinamismo y vitalidad a la ciudad. La instauración de un centro de la actividad gubernamental en el centro ciudad tiene implícitas decisiones políticas complejas que pasan por la iniciativa del gobierno central, la coordinación con el poder local y la utilización del suelo de propiedad del estado o la compra de tierra para estos usos. El problema a resolver es la falta de oficinas propiedad del Estado, lo que ocasiona grandes desembolsos por concepto de alquiler para la ubicación de oficinas ministeriales y de instituciones autónomas. El Gobierno puede desarrollar un plan de inversiones con una debida estrategia de financiamiento de tal manera que puede transformarse en una inversión que luego se convierta en un ahorro en el gasto del gobierno por este concepto. Los proyectos presentados en este sentido son los siguientes: PORTAFOLIO DE PROYECTOS Proyecto Nº 1 Tratamiento Urbano (Plan Parcial) en la zona de Barreal de Heredia. La zona de Barrial de Heredia presenta una alta concentración de empresas nacionales y de capital extranjero. A la vez presenta una concentración en el territorio de importantes parques industriales del régimen de zonas francas y de desarrollos inmobiliarios. En términos económicos el aporte al territorio y al país de esta zona se puede resumir en los siguientes datos:


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En general: • En el año 2005 las Zonas Francas captaban el 42.1 % del total de IED y su crecimiento entre 1997-2005 fue del

96.4 %. • Al año 2006 las zonas francas generan el 53% de las exportaciones nacionales. • La inversión acumulada al año 2005 de las empresas RZF fue de $2.064 millones.

En particular: Según datos del 2006 y del 2005 se obtiene el siguiente panorama:

• El 45.3 % de las exportaciones nacionales se originan en Heredia. (San José – 16.43 %, Cartago – 9.44, Alajuela – 10.3 %).

• El 83 % de las exportaciones de Zonas Francas salen de Heredia. • El 68 % de las exportaciones de Régimen de Zonas Francas se originan en la zona seleccionada (Barrial – La

Valencia, Heredia). • El 43 % de los empleos generados en las empresas de RZF, corresponden a la zona seleccionada. • Los parques con más crecimiento de empresas exportadoras son Forum, Global y América, las dos últimas

localizadas en la zona seleccionada. Problema a resolver: La localización de las empresas se fue dando de forma espontánea en la zona industrial y fuera de ella, sin que ello fuera acompañado de una inversión en ampliación de las carreteras, y calles internas de la ciudad, el ordenamiento vial y el alcantarillado sanitario. Esta falta de planificación ha provocado serios problemas en la movilización de personas y carga. La tipología del empleo de la zona se orienta hacia jóvenes técnicos y profesionales con salarios muy por encima de la media nacional, lo que supone capacidad de consumo como para comprarse un automóvil sin que esto signifique mucho sacrificio al presupuesto personal. Esta condición genera una alta circulación de vehículos en las horas picos y alto consumo de combustible, aumentando el problema cuando el alcantarillado se satura e inunda las calles de la zona analizada. Estas condiciones del territorio afectan la productividad de las empresas localizadas en el territorio y las decisiones futuras de localización empresarial, o el abandono del territorio al cambiarlo por otro que presente mejores condiciones para el establecimiento, desarrollo y crecimiento de la empresa. Tratamiento a aplicar: Las principales acciones:

• Declarar de interés público la intervención en este territorio. • Determinar dos formas de intervención:

o Un tratamiento a nivel macro. -Debe conceptualizarse este territorio junto a otros de la zona de Ciruelas Oeste Alajuela y Belén como una macro zona de desarrollo, las cuales se pueden denominar: Distrito Industrial, Zona de Urgente Reindustrialización, entre otras opciones. - Es necesario generar perfiles de desarrollo de las zonas industriales para una inversión pública más

eficiente en infraestructura y redes.

o Un tratamiento a nivel micro Es necesario realizar micro-simulaciones, para generar las soluciones a este nivel. Existen la

certeza de problemas a futuro en el territorio.


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Tenemos soluciones a nivel macro: Zona Periférico Norte, General Cañas, Nueva Radial Heredia.

Estas movilizaran flujos de vehículos que saturaran la capacidad de carga de las redes internas. El tráfico de transporte pesado es muy elevado, por lo que las capacidades viales se reducen. Demasiados accesos a la macro-zona y mezcla de usos de la infraestructura vial

(paradas, movimientos peatonales, etc.). Hay que hacer análisis operativo (micro) con instrumentos como los modelos tipo

SYNCHRO ó TSYS. Hacer una jerarquización vial interna. Hace falta retícula vial en la macro – zona propuesta.

• Los ejecutores serán los actores nacionales y locales del sector público y los sectores privados.

Instrumentos: Código Municipal, Nuevo Plan PRUGAM y su Reglamento, Planes Reguladores, Política Pública - COMEX .

Proyecto Nº2 Tratamiento Urbano (Plan Parcial) Zona industrial (Ciruelas Oeste – Santa Ana) La zona de Ciruelas Oeste – Santa Ana es parte tanto de la tendencia de crecimiento de la GAM hacia el Oeste, como de la tendencia de localización de las empresas hacia esta zona. Esta tendencia no hace más que confirmar la necesidad de nuevas centralidades y nuevas zonas para la localización de empresas de servicios y oficinas. Estas empresas están directa o indirectamente relacionadas con las empresas de la industria tecnológica que se ha venido localizando de manera espontánea en el Oeste. Por otro lado, la fuerza laboral con ciertas características solicitadas por estas nuevas empresas en parte se encuentra en Escazú, Santa Ana, San Ramón y Palmares entre otras. Problema a resolver: La zona de Santa Ana está a punto de colapsar debido al fenómeno de la aparición de localizaciones de viviendas nuevas y de oficinas. Esta situación ha recargado el uso de las calles y avenidas ya que estas no fueron ampliadas o rediseñadas para absorber el nuevo flujo vehicular y la nueva demanda de servicios. En este sentido se hace necesario un tratamiento para garantizar una retícula vial que logre dar salida al flujo vehicular en la zona. En ese contexto se propone reestructurar las vías que relacionan a Ciruelas Oeste con Ciudad Colón, san Rafael de Ojo de Agua y Santa Ana. Tratamiento a aplicar: - Estructuración de la retícula vial. - Establecimiento de nueva zona Industrial. - Eliminación de la zona industrial de Ciudad Colón y declararla como urbanizable (vivienda), creando una especie de banco de tierra. - Desarrollos habitacionales para la zona. - Ampliación de la calle a Belén.


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Proyecto Nº 3 Zonas de desarrollo para oficinas, comercio y servicios. La preponderancia del sector terciario de la economía de la GAM en el último decenio y la tendencia a su crecimiento, impone la necesidad de garantizar el espacio adecuado para su desarrollo y crecimiento futuro. Por otro lado, las nuevas oficinas y la nueva tipología del comercio y los servicios demandan de una infraestructura básica adecuada y de redes de info-comunicación acordes con el desarrollo tecnológico actual y futuro. Por otro lado, la demanda de oficinas clase A+ y su baja disponibilidad en el mercado plantean la necesidad de reservar suelo para estos usos y garantizar su desarrollo futuro. (Ver diagnóstico) Características para la localización de las zonas:

a. Infraestructura vial adecuada. b. Infraestructura de alcantarillado y agua potable. c. Parqueos suficientes para atender la demanda de los trabajadores como de los visitantes. d. Cercanía con el transporte público. e. Redes de comunicación para la transmisión de datos, Internet de alta velocidad. f. Cercanía a centros de esparcimiento, hoteles y restaurantes. g. Rutas de acceso estratégico a centros poblacionales importantes, aeropuerto, puertos, hoteles, en el caso

de oficinas de mayor escala. Localización de zonas para oficinas, comercio y servicios:

1. Los centros ciudades de las principales cabeceras de cantón. 2. Las concentraciones empresariales principales de la GAM. 3. Zonas especiales con vocación para el desarrollo de oficinas, comercio y servicios que cumplan con

las características de localización anteriores. 4. Centros de negocios en zonas industriales con alta concentración empresarial. 5. Zonas especiales de menor escala. Localizaciones de comercio, servicios y oficinas cercanas a

centros habitacionales. Zonas propuestas para la actividad:

a. Las cuatro ciudades principales de las cuatro áreas metropolitanas. b. Las cabeceras de cantón. c. Zona especial de Guachipelín. d. Centro de Negocios de Barreal de Heredia. e. La Sabana f. Centros Compactos Multifucionales.

Proyecto Nº4 Centros Compactos Multifuncionales CCM como centros de localización de pequeñas unidades productivas y de servicios. Del concepto básico de Centros Compactos Multifuncionales se deriva que al concentrar la población en una menor área de suelo se aprovechará mejor el uso del suelo. La tipología de construcción para este modelo es de 4, a 8 pisos entre otras opciones. Esto supone la utilización intensiva del espacio público agradable al ser humano y amigable con la naturaleza y el paisaje urbano. Estas condiciones, de acuerdo a la zonificación y usos del suelo, son las adecuadas para la localización de pequeñas unidades productivas en los pisos inferiores de los edificios o en pequeños centros comerciales locales – comunales (de barrio), que disminuyan la movilización de los pobladores hacia los centros urbanos principales, de manera innecesaria.


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La localización de pequeñas unidades productivas y de negocios en los Centros Compactos Multifuncionales tendría la siguiente función:

a. Generar actividad económica de pequeña escala en los barrios residenciales. b. Facilitar el disfrute del tiempo libre en el hogar de los habitantes de los CCM. c. Disminuir el número de viajes de las personas. d. Contribuir con la disminución del consumo de combustibles e. Contribuir a la disminución de la contaminación ambiental. f. Crear un ambiente de convivencia comunal y de seguridad.

Tipos de localización de actividades económicas de pequeña escala:

a. Edificaciones de vivienda de alta densidad. En sus primeros pisos cercanos a la vía principal o cercana a plazas comunales.

b. Centros Comerciales Comunales (pequeña escala). En áreas céntricas de los barrios. Tipos de pequeñas empresas a localizarse en estas áreas:

1. Pequeñas empresas productoras y comercializadoras de productos alimenticios básicos como: Panaderías, carnicerías, entre otras. Todas aquellas aprobadas por el reglamento del Ministerio de Salud y las autoridades pertinentes.

2. Pequeños negocios de servicios a la comunidad tales como: Pulperías, minisupers, salones de belleza,

farmacias, alquiler de videos, librerías, centros para fotocopias y encuadernación, entre otros permitidos por el reglamento del Ministerio de Salud y las autoridades competentes.

Proyecto Nº 5 Estructuración de zonas comerciales y de desarrollo urbano ligada a los Malls: La GAM presenta cinco grandes corredores de actividad comercial ó zonas de animación comercial, marcados por la variedad de su oferta y su consolidación con la aparición de centros comerciales en las afueras de la ciudad de formato Mall. A saber:

La Sabana – Rohrmoser - Pavas Los Yoses - San Pedro - Barrio Dent - Curridabat (triángulo del este) Alajuela - Cariari - Heredia - San Antonio de Belén Escazú -Trejos de Montealegre - (“Zona de Escazú”) Santa Ana-Ciudad Colon (“Recta de Lindora”)

Estos corredores son de importancia económica para la GAM y es pertinente su estructuración con las ciudades disminuyendo así el aislamiento con que aparecen los centros comerciales de formato Mall. Esta vinculación a la dinámica de la ciudad se podrá hacer mediante planes parciales que complementen lo señalado en los planes reguladores de cada cantón. Los corredores arriba mencionados son sistemas complejos relacionados cada uno con diferentes áreas de competencia de varios poderes locales, dada su localización en territorio de varios cantones. Por tanto, cada cantón o grupo de cantones, según el Plan PRUGAM 2008-2030 y la propuesta de planes parciales, asumirá el segmento correspondiente del corredor que de acuerdo a sus planes y jerarquía de prioridades darán el tratamiento urbano correspondiente. Opciones para el tratamiento de las zonas comerciales a través del plan parcial:

• Localización de una zona de comercio complementario y de oficinas en las zonas aledañas a los Malls.


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• Localización de zonas de uso residencial cerca de estos centros comerciales para lograr un mayor dinamismo y la disminución de viajes de las familias por compras fuera de su zona de residencia.

• Articular la creación de las nuevas zonas de desarrollo con la infraestructura vial y de redes de comunicación.

• Articulará la creación de zonas de desarrollo con la infraestructura para el tratamiento de los desechos generados por la actividad.

Se trata de coadyuvar al uso eficiente del territorio seleccionado para la actividad comercial y de servicios en el cantón. Más que enclaves desligados de la actividad económica del cantón estos centros de actividad comercial deben convertirse en parte del sistema de actividades económicas ligadas a la estrategia de desarrollo definida por las autoridades del cantón, la comunidad y los actores económicos del territorio.

Mapa 83. SED 4. Centros Comerciales en la GAM.


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Mapa 84. SEP 18. Centro logístico industrial Alajuela.


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Mapa 85. SEP 19. Polígono de interés industrial en Santa Ana- Belén- Coyol y Barreal.


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Mapa 86. SEP 2. Propuesta de una nueva centralidad urbana e industrial en Coyol.


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TEMA PROPUESTA ESTRATEGIA DE APLICACIÓN COORDINACIÓN DESARROLLO / INDICADOR

M.J. PROYECTOS RESPONSABLE ZONAS LOGÍSTICAS Y ACTIVIDADES ECONÓMICAS

- La zona de El Coyol de Alajuela & Barrial de Heredia declarada de interés público y rediseñada como Centro de Atracción de IED – Logística. - Readecuación de la Zona Industrial de Cartago a necesidades de la producción Agroindustrial.

- REGLAMENTO DE ZONIFICACIÓN PARCIAL DE ÁREAS INDUSTRIALES EN LA GRAN ÁREA METROPOLITANA

- NORMATIVA QUE AFECTA EL REGLAMENTO.

- LEY DE ZONAS FRANCAS.

LEY DE PLANIFICACIÓN URBANA.

Diseño, Vías, Ampliación de carreteras, ordenamiento micro (Operativo) del flujo vial, alcantarillado, redundancia de redes, Aeropuertos, zonas de logística

Municipalidad de Alajuela COMEX-INVU Municipalidad de Cartago COMEX-MAG-INVU

MOPT, Cámaras Empresariales, Ministerio de Economía MOPT, Cámaras Empresariales, Ministerio de Economía

- Revisión de planes del ICE en relación a la ampliación de la red de fibra óptica a

Para el primer trimestre del 2008, armonizar los planes de expansión del ICE, RACSA y las empresas de cable, y tratar de que sean coherentes con la estrategia de crecimiento de espacios para desarrollo empresarial en la GAM.

CENTROS DE ATRACCIÓN

- Definición de una Zona para la localización institucional. “Distrito Gubernamental y financiero”

Ley de Planificación Urbana. Normativa gubernamental

Diseño, Terrenos, construcción, vialidad, red inalámbrica de comunicación.

Gobierno Central, INVU, Banco Central

Tabla 83. Síntesis sistema económico.


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4.6.2. ACTIVIDAD AGROPECUARIA Recomendaciones de uso y manejo para las actividades del territorio periurbano agropecuario a partir de la vulnerabilidad ambiental señalada por los IFA`s. Tabla 84. Resumen de las características más importantes de las subclases IFAS en relación a las actividades del periurbano agropecuario de la GAM

SUBCLASE

DESCRIPCION USO RECOMENDADO

I-A Zonas de recarga acuífera. Inestabilidad de laderas (fuerte peligro de deslizamientos), fuertes pendientes, suelos poco profundos propensos a erosión, capacidades VI-VII, fallas locales locales/regionales, potencial de contaminación Unidades agropecuarias: Esta subclase está mayoritariamente en las unidades agropecuarias LOCVC-A1, LOCVC-A2 y UA-A3, pero también se presenta en las unidades UA-A4, UA-A5 y UA-A6.

Uso controlado de plaguicidas tanto en el manejo del café como de ornamentales. En el caso de los viveros para ornamentales, se recomienda la no expansión de esta actividad en esta subclase, en cuanto esta zona no solo es un área de recarga acuífera, sino que la vulnerabilidad de los acuíferos, sobre todo en la unidad LOCVC-A1, es alta o muy alta, incluso extrema. El cultivo de café requiere un buen manejo de suelos y aguas. Reforestación con especies nativas, particularmente a fincas que limitan con cauces de ríos, contribuyendo a restaurar corredores biológicos en la zona de protección

I-B Presencia de acuíferos aluviales, moderada a alta vulnerabilidad a la contaminación de aguas subterráneas. Moderada a alta actividad de erosión y sedimentación fluvial. Riesgo moderado a alto de inundaciones asociadas a los cauces fluviales. En el caso de cauces del talud volcánico de la Cordillera Central está presente un peligro alto a muy grave al respecto de la amenaza por lahares y avalanchas, (especialmente en el caso del Río Reventado). Localmente, presencia de fallas locales activas/potencialmente activas. Unidades agropecuarias: UA-A5

Considerar el peligro por amenazas Naturales. La aplicación de plaguicidas debe ser realizada de forma controlada y restringida. Lo más recomendable es el uso de prácticas de agricultura orgánica. La zona de protección de cauces, establecida por medio de la ley forestal debe que ser respetado de forma estricta.

I-E Zona de recarga acuífera, fuertes pendientes, erosión, suelos poco profundos con capacidades VII, VIII peligro erupción volcánica. Unidades agropecuarias. Esta subclase tiene una amplia presencia, en términos de extensión cubierta, en la unidad agropecuaria LOCVC-A1, así como en la unidad LOCVC-A2, no así en el resto de unidades.

Se recomienda protección. Restringir la ocupación humana a actividades de educación, investigación y ecoturismo con el mínimo impacto ambiental.

II-A Zona de recarga, fallas locales/regionales, peligro ceniza, suelos poco profundos, erosión moderada, capacidades IV y VI.

Protección de las zonas de recarga Practicas de conservación de suelos y aguas.


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Unidades agropecuarias: Esta subclase se presenta en prácticamente todas las unidades territoriales, lógicamente tienen mayor dominancia en las unidades LOCVC-A1 y LOCVC-A2

II-B Abanicos aluviales, lahares, deslizamientos, estabilidad geotectónica, moderada a baja erosión y amenazas naturales de moderada a alta, potencial de contaminación de acuíferos de moderada a alta. Fallas locales/regionales. Unidades agropecuarias: LOCVC-A2, UA-A3,AU-A5, AU-A6

Usos agropecuarios considerando el peligro de pérdida por amenaza natural.

II-C Pendientes fuertes, suelos poco profundos y vulnerables a la erosión, zonas de recarga, peligros de deslizamiento y avalanchas, fallas locales/regionales. Clases VII-VIII de capacidad de uso de la tierra. Unidades agropecuarias: Esta subclase se encuentra presente en todas las unidades agropecuarias

Recuperación de zonas de sobre uso de la tierra. Proteger zonas de recarga.

II-D Flujos de lava v.irazú. alta vulnerabilidad a la contaminación de acuífero, clases de capacidad de la tierra III-V Unidades agropecuarias: LOCVC-A2

Promover agricultura orgánica y manejo de suelos.

III-A Planicies, suelos aluviales en “expansión”, relieve plano-ondulado, suelos fértiles, usos del suelo variados, de moderado a alta vulnerabilidad de contaminación. Unidades agropecuarias: En pequeñas extensiones pero se encuentra presente en todas las unidades agropecuarias.

Eficaz control de plaguicidas. Buenas prácticas de manejo y conservación de suelos.

III-B Lahares, peligro de avalanchas, capacidades de tierra III-IV, vulnerabilidad del acuífero de moderado a alto. Unidades agropecuarias: En pequeñas extensiones pero se encuentra presente en todas las unidades agropecuarias.

Control eficaz de de plaguicidas (restringir el uso). Buenas prácticas de uso, manejo y conservación de suelos.

FUENTE: Resumen realizado a partir de los IFAS elaborados por Astorga (2008) para la región GAM.


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Mapa 87. SUAP 14 Unidades agropecuarias e IFAs subclases al 2008.


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Mapa 88. SUAD 51 Divergencias del uso de la tierra en el aspecto agropecuario.


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4.7. SISTEMA LEGAL INSTITUCIONAL


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4.7.1. PROPUESTA DEL SISTEMA LEGAL - INSTITUCIONAL Según se indica en otras secciones de este Informe, el Sistema Legal Institucional, en cumplimiento de su objetivo de asegurar la instancia institucional y el marco legal idóneos para la ejecución del Plan PRUGAM 2008-2030, propone la concreción de tres etapas, vinculadas entre sí, que permitan el tránsito de la actual circunstancia de un sistema con apropiada (y abundante) normativa pero carente de efectiva relación con el ejercicio de las competencias de los distintos órganos a los que le son atribuidas, a una ulterior tercera etapa en la que, una vez consolidados mecanismos de coordinación entre la institucionalidad pública competente, establecida la rectoría del sector, interpretadas consistentemente las disposiciones de la actual legislación y modificadas las leyes con efectos sobre el territorio, se llegue a la promulgación de una ley marco de ordenamiento territorial. En el proceso de formular los tres estadios mencionados, se consideraron varios escenarios para cada uno de ellos, relacionados dichos escenarios con la jerarquía entre las distintas instituciones u órganos competentes para la planificación urbana y el ordenamiento territorial, la definición de la naturaleza del ente rector (si habría de ser Ministerio o institución autónoma), así como las relaciones entre el gobierno central, las instituciones sectoriales y el gobierno local respectivo. Es importante entonces establecer, en primera instancia, la vinculación entre el Plan Nacional de Desarrollo y el Plan Nacional de Desarrollo Urbano. Adicionalmente la configuración del Plan Nacional de Desarrollo Urbano como el conjunto articulado de los Planes Regionales de Desarrollo Urbano de los cuales el PRUGAM es un ejemplo. Complementariamente la relación entre el Plan Nacional de Desarrollo Urbano y los planes sectoriales por un lado y los planes reguladores cantonales por el otro. De esta última herramienta se derivan los planes especiales y parciales que complementan la planificación a nivel de aspectos particulares y específico del territorio. La figura siguiente ilustra este concepto de vinculación y articulación.

Figura 119. Esquema de complementariedad de las herramientas de planificación.


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Tratamiento de la ordenación del territorio en la división sectorial La actual confusión legal entre el ordenamiento territorial y el urbano no puede considerarse adecuada a las

necesidades que plantea el desarrollo sostenible de la totalidad del territorio de Costa Rica, sino que exige incorporar a la acción de gobierno una visión territorial que se fije en la totalidad del territorio de la Nación y aborde la ordenación del conjunto de actividades que se producen sobre el mismo. Hay que sentar las bases para que futuros Planes Nacionales de Desarrollo puedan incluir técnica y legalmente la variable del Ordenamiento Territorial con los fundamentos del caso. Por lo tanto es urgente crear los instrumentos que permitan llevar a cabo dicha ordenación con la visión transversal propia del ordenamiento territorial que le corresponde y no como un componente más del sector “desarrollo urbano”. En este sentido se considera necesario que, o bien la ordenación del territorio reciba un reconocimiento a su transversalidad e integración temática, como el otorgado a la planificación económico-social, o bien se incluya como un sector de actividad con características propias separándolo claramente de la materia “urbanismo y vivienda”. A quien debe dictarle las características del territorio y sus componentes a efectos de impulsar el desarrollo urbano.

La formalización de esta diferenciación no supondría, como se ha indicado antes, ninguna novedad en la doctrina jurídica costarricense sino una simple evolución de la misma y podría introducirse en un primer momento mediante simple modificación del Decreto Ejecutivo 14184-PLAN para recoger la existencia de un sector denominado “ordenación del territorio” que podría introducirse bajo una nueva categoría de “sectores transversales” en los que se incluiría asimismo la propia planificación económico-social y la política ambiental. A medio plazo se considera necesario reflejar esta distinción en la legislación vigente, mediante la oportuna modificación de la Ley de Planificación Urbana LPU en los artículos relativos al Plan Nacional de Desarrollo Urbano y los planes regionales, correspondientes a la respectiva región geográfica, la cual debe oficializarse. Esta modificación legal, permitiría, además, deslindar con mayor claridad las tareas del INVU para que pasara a ocuparse únicamente de los temas relativos al urbanismo y la vivienda, en el nivel nacional y regional (como directrices vinculantes al orden municipal) especializándose de este modo en las materias en las que cuenta con mayor experiencia para dejar la planificación territorial en manos de otro órgano que asuma con efectividad esta función. Una alternativa igualmente factible, sería la integración institucional de organismos con funciones complementarias (i.e.: SETENA, INVU) con lo cual el ordenamiento territorial y la planificación urbana se integrarían para llevar a cabo una política consistente y coherente entre desarrollo y territorio, vinculantes al espectro municipal en el nivel regional y nacional. Hasta tanto no se lleve a cabo la modificación legal, se considera que la creación de un nuevo sector mediante Decreto Ejecutivo permitiría llevar a cabo y de forma inmediata una reasignación de funciones, dejando claro que la ordenación del territorio es algo distinto pero complementario del urbanismo y que, por consiguiente, podría asignarse libremente al órgano que se considere conveniente, sin que por ello el INVU se vea privado de funciones ni se modifique la atribución de funciones contenida en la Ley de Planificación Urbana


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ESTADO ACTUAL

Figura 120. Diagrama de la situación actual en materia territorial/ desarrollo urbano. En la situación actual, el Consejo Nacional de Planificación Urbana, PNDU, creado mediante Decreto Ejecutivo

MOPT-MIVAH-MINAE 31062, se constituye como un ente de respaldo al INVU para la coordinación en la elaboración del Plan Nacional de Desarrollo Urbano y la Secretaría Técnica del PNDU, como un ente de apoyo a la Dirección de Urbanismo para el mismo fin. El rector del sector es el Ministro de Vivienda y Asentamientos Humanos y la planificación se considera como un elemento del Sector Vivienda y Asentamientos Humanos. No existe vínculo entre la planificación del uso del suelo (nacional o local) con la planificación sectorial y las potestades del INVU de coordinación están limitadas a otras instituciones y, en el tanto lo permite el principio de autonomía, a las municipalidades.

En las condiciones actuales el amarre del sistema urbanístico lo constituye el Proyecto PRUGAM. Esta condición

es meramente coyuntural sin embargo esta condición es meramente coyuntural y temporal, si se toma en cuenta que el Proyecto PRUGAM carece de personería jurídica, institucionalidad y/o marco jurídico propio (excepto su creación a través de la firma del Convenio de Financiación firmado entre la Unión Europea y Costa Rica).

Poder Ejecutivo

Ministro Rector: MIVAH

CNFL

MINAE

INVU

MSALUD

MIDEPLAN

MOPT

MIVAH

STPNDU

Secretaría Técnica del Plan Nacional de Desarrollo Urbano

MIVAH MOPT MINAE MAG MSALUD

CTP SINAC

DIT

INTA

DU

INVU

ICE AyA

DAH

TP

EP

EyP

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO

URBANO

PLANES y POLITICAS

SECTORIALES CON INCIDENCIA

EN EL TERRITORIO

Municipalidades

PLAN PRUGAM

PLANES REGULADORES


SETENA

SOLO EN FUNCION DEL PNDU

IFAM

Consejo Nacional de Planificación

Urbana

MIDEPLAN

CON MIDEPLAN

Proyecto PRUGAM

DV

DAH


486

PROPUESTA SIN REFORMA LEGAL

Figura 121. Diagrama de la situación actual Propuesta sin modificaciones al marco legal vigente.

En la propuesta con reformas legales se consolida el sistema de planificación urbana a escala nacional, regional y local. En esta propuesta los planes reguladores siguen los lineamientos del PNDU a través de sus planes regionales como el Plan PRUGAM 2008-2030, los cuales, como partes intrínsecas del PNDU, integran las distintas planificaciones sectoriales bajo políticas nacional espaciales contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo Urbano, que a su vez es compaginado con el Plan Nacional de Desarrollo. Bajo el escenario sin modificaciones al marco legal se busca una mayor integración y coordinación de los distintos niveles de planificación. Así, se propone reformar el Decreto Ejecutivo 31062-MOPT-MIVAH-MINAE para ubicar al Consejo Nacional de Planificación Urbana en un nivel con capacidad de coordinación de Ministerios e Instituciones. Esta reforma conlleva igualmente una reforma del Decreto Ejecutivo 14184-PLAN en relación con la creación del Sector Ordenamiento Territorial y la asignación del Ministro de MIDEPLAN como rector del sector. La reforma promulgaría una nueva sectorización transversal que podría incluir otros temas adicionales al ordenamiento territorial. Una primera área de actuación sería la GAM, la cual cuenta, para estos efectos, con el respectivo plan de la región (Plan PRUGAM 2008-2030), y los planes reguladores de sus municipios.

En la reforma del Decreto Ejecutivo 31062-MOPT-MIVAH-MINAE se reformaría también el papel de la Secretaría Técnica del Plan Nacional de Desarrollo Urbano para enfocarle sus funciones dentro de la Dirección de Urbanismo como encargada de la planificación regional. En la Secretaría se conjuntaría el trabajo del gobierno central con el de las municipalidades con el objeto de lograr un entendimiento regional de la planificación del uso del suelo.

Poder Ejecutivo

Ministro Rector: MIDEPLAN

Secretaría Técnica del Plan Nacional de Desarrollo Urbano

MIVAH MOPTMINAE MAG MSALUD

CTP SINAC

DIT

INTA

DU

INVUICE AyA

DAH

TP

EP

EyP

Municipalidades PLANES REGULADORES


SETENA

CNFL

MINAE

INVU

MSALUD

MIDEPLAN

MOPT

MIVA

STPNDU

IFAM


Urbana

MIDEPLAN

DV

DAH

PLANES y POLITICAS

SECTORIALES CON

INCIDENCIA EN EL TERRITORIO

PLANES REGIONALES

(PRUGAM)


URBANO


487

Como inconvenientes de la propuesta (en razón de las limitaciones impuestas por la legislación vigente), las disposiciones del PNDU no sería vinculantes para la planificación sectorial ni esta podría integrarse, salvo por los mecanismos de coordinación y planificación contenidos en la Ley General de la Administración Pública.

PROPUESTA CON REFORMA LEGAL - ESCENARIO1

Figura 122. Diagrama de la situación propuesta con modificaciones al marco legal vigente.

En la propuesta con reformas legales se consolida el sistema de planificación nacional, regional y local. En esta propuesta los planes reguladores siguen los lineamientos regionales de planes como el PLAN PRUGAM 2008-2030, que a su vez integran las distintas planificaciones sectoriales bajo políticas nacional espaciales contenidas en el Plan nacional de Ordenamiento Territorial, actual Plan Nacional de Desarrollo Urbano, que a su vez sirve de base (como instrumento técnico territorial) al Plan Nacional de Desarrollo que estructura cada nueva administración. Bajo esta propuesta todo el sistema de planificación se maneja en forma integrada desde el Sistema Nacional de Planificación de MIDEPLAN. El Ministro rector (el de MIDEPLAN) cuenta con un Consejo Nacional de Planificación Urbana que coordina sus acciones a través de una Secretaría Técnica cuya función principal es integrar en planes a nivel nacional y regional los planes sectoriales y municipales. Esta Secretaría cuenta además con una Agencia de Coordinación Regional que sirve de mesa de concertación entre Municipios, Ministerios e Instituciones a la hora de construir planes regionales. Todo este esquema se refleja en una serie de reformas legales que, además de las leyes constitutivas de instituciones y ministerios, se refleja en la Ley de Planificación Nacional y en la Ley de Planificación Urbana.

Poder Ejecutivo

MSALUD

Ministro Rector: MIDEPLAN

INVU

MINAE

MAG

MOPT

MIVAH

AyA

ICE


Urbana

SECRETARÍA TÉCNICA DEL PLAN NACIONAL

DE DESARROLLO URBANO

MIVAH MOPTMINAE MAG MSALUD

SINAC

SETENA

CTP

DIT

INTA DU DV

DAH

INVU ICE AyA

DAH TP

EP

EyP


URBANO

PLANES SECTORIALES

Municipalidades

Instituciones

Ministerios Municipalidades agrupadas en

Federaciones

Agencia de Coordinación

Regional. Responsable:

STPNDU

PLANES REGIONALES

URBANOS (PRUGAM)

PLANES REGULADORES


CNFL


488

La coordinación y el consenso en la planificación de instituciones y municipalidades se logra con el amarre entre la planificación territorial y el Plan Nacional de Desarrollo, en aplicación efectiva (por parte de MIDEPLAN) de la Ley de la Administración Financiera y Presupuestos Públicos N° 8131 y de la Ley de Planificación Nacional.

Dentro de las limitaciones de esta propuesta resalta lo relativo al desarrollo del tema de ordenamiento territorial y la dispersión de competencias en este tema. PROPUESTA CON REFORMA LEGAL – ESCENARIO2

Figura 123. Propuesta bajo un nuevo marco legal.

El nuevo marco legal propuesto se basa en la creación de un Sistema Nacional de Ordenamiento Territorial. El sistema crea un marco de coordinación obligatorio para instituciones y municipalidades en materia de ordenamiento territorial, así como una institucionalidad asociada con capacidad de coordinación en todos los niveles (nacional, regional y local). La propuesta se basa en el fortalecimiento de las capacidades de ejecución y gestión de las instituciones, así como en la creación de mecanismos integrados de planificación de las competencias con injerencia territorial. En el nivel nacional se incluye, por ley, la participación de las municipalidades en general y de la municipalidad de San José en particular (por la importancia política que ésta tiene en el régimen municipal).

En este nuevo marco legal se diferencia el ordenamiento territorial y el urbanismo, dejando éste último como competencia del INVU. Esta institución, al igual que las demás con competencias sobre el territorio pasa a ser un actor más dentro del proceso y queda en la obligación de aportar las políticas nacionales y regionales de la planificación urbana al

Poder Ejecutivo

INOT

PLAN NACIONAL DE

ORDENAMIENTO TERRITORIAL

PLANES REGULADORES

LOCALES


PLANES REGIONALES DE ORDENAMIENTO

TERRITORIAL

Coordinación

MIDEPLAN

MINAE

MIVAH MAG

MEIC MSALUD

INVU

AyA IFAM

ICT CNE

MSJO FED. GAM

Consejo Nacional de

OT

PRESIDENCIA

Consejo Regional

de OT

Consejo Regional

de OT

Consejo Regional

de OT

Consejo Regional

de OT

Consejo Regional

de OT

Consejo Regional

de OT

MUNICIPIOS MUNICIPIOS MUNICIPIOS MUNICIPIOS MUNICIPIOS MUNICIPIOS

ST REGIONALST REGIONAL ST REGIONAL ST REGIONAL ST REGIONAL ST REGIONAL

Ente adscrito a MIDEPLAN

Consejo de OT de la GAM

Municipalidades

UNGL

ST GAM

CONCEJO MUNICIPAL

COMISION PERMANENTE DE PLANIFICACIÓN URBANA

COMISION INTERMUNICIPAL DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

IDA

PLAN GAM DE ORDENAMIENTO

TERRITORIAL

CNFL

NIVEL NACIONAL

NIVEL REGIONAL

NIVEL LOCAL


489

ordenamiento territorial. Esto, excepto que se reúnan bajo esta modificación legal, varias de las instituciones involucradas en la práctica del ordenamiento territorial y la planificación urbana, como se mencionó anteriormente.

Figura 124 Organización y recursos para el CONOT

En cuanto a la materia del ordenamiento del territorio a nivel nacional, se propone la creación del INOT (ver figura)

para desarrollar, entre otras, su principal responsabilidad cual es la de elaborar un Plan Nacional de Ordenamiento Territorial. Por su lado el INVU deberá dirigir sus esfuerzos a consolidar el Plan Nacional de Desarrollo Urbano. La formulación de ambas herramientas de planificación elaboradas con la debida coordinación y articulación en lo regional y en lo local permitirán consolidar estrategias de planificación y gestión congruentes en todos los niveles. La ausencia de estas dos instancias ha sido la causa de las fuertes dificultades para la articulación y coordinación de los diversos esfuerzos que a lo largo del tiempo se han realizado por parte de instituciones tanto del Gobierno Central como de las Municipalidades

Como parte de las acciones de coordinación y articulación, se crea igualmente un nivel regional de actuación donde las municipalidades y la nueva institución del ordenamiento territorial puede interactuar a través de Secretarías Técnicas Regionales que establecen en forma conjunta para municipios e instituciones los lineamientos regionales de ordenamiento territorial. En este nivel se crea regulación específica para el Consejo Regional de la GAM con el objetivo de resaltar la importancia de esta área en el desarrollo regional nacional.

Finalmente a nivel local, el sistema incluye dos nuevas figuras permanentes en las Municipalidades: la Comisión Permanente de Planificación Urbana y la Comisión Intermunicipal de Ordenamiento Territorial, cuyas funciones incluyen la actualización permanente de los instrumentos locales e intermunicipales.

Con el Sistema Nacional de Ordenamiento Territorial se pretende solventar de forma integral el problema de coordinación interinstitucional detectado y lograr crear las bases para un mejor integración de las distintas planificaciones de forma tal que se logre un uso más eficiente de los recursos públicos, se construya un marco integrado que permita la simplificación de trámites y se mejore el clima de inversiones del país. En este contexto, la interpretación de las normas y el cumplimiento de las obligaciones logradas en el escenario inicial permiten el desarrollo y puesta en práctica de los instrumentos técnicos de ordenamiento territorial y planificación urbana regional y local que permiten el avance de la regulación territorial y urbanística a niveles internacionalmente reconocidos.


490

Figura 125 Organización del CONOT


491

5. PROPUESTA INTEGRAL


492

El Plan PRUGAM 2008-2030, se ha estructurado de forma sistémica a efecto de ser entendido y aplicado de acuerdo al marco legal e institucional existente. No obstante, la visión del mismo es integral en todo sentido, desde el enfoque técnico hasta el enfoque legal; desde la perspectiva de gobierno central hasta la perspectiva de los gobiernos locales y sus organizaciones federativas. Es de allí que se deriva la necesidad de impulsar la gestión del Plan, a través del único instrumento que hoy permite la legislación costarricense en esta materia: la COORDINACIÓN entre las partes, es decir, entre el gobierno central, y sus instituciones, las municipalidades, las acciones intermunicipales, los sectores académicos y privados, y la comunidad en general. En este capítulo se presenta una síntesis de esta integración, utilizando figuras, mapas, cuadros y prioridades, a través de los cuales se resume lo más importante de este Plan y se indica el camino a seguir. Tal y como se presenta en el Sistema Legal Institucional, los cambios legales en materia de ordenamiento territorial y planificación urbana se plantean como parte del proceso, en una tercera instancia en el tiempo. La figura 97 sintetiza los principales temas que estructuran la Propuesta del Plan PRUGAM 2008-2030, y el mapa 65 reúne cartográficamente el conjunto de medidas. Si bien, la suma de todos los elementos del Plan PRUGAM 2008-2030 podría tenerse como algo “imposible” de llevar a cabo, lo cierto es que la visualización y ejecución en el tiempo y en el espacio de todos sus componentes, tarde o temprano nos conducirá al objetivo de: LA CIUDAD QUE MERECEMOS. Los temas estructurantes precisamente buscan orientar a las autoridades políticas, nacionales y locales, así como a quienes hacen posible el “construir” ciudad, el descubrir esos hilos que finalmente formarán el tejido completo. Ante una situación como la de la GAM, el no hacer nada tendrá consecuencias fatales a largo plazo; el pretender todo, nos puede defraudar. Lo aconsejable, es partir hacia una ejecución de inversiones, partiendo de esta Propuesta y de la definición de prioridades. De este proceso y como consecuencia del mismo, otros temas complementarios se desarrollarán en función de la inversión principal. Temas estructurantes: ESTRUCTURA TERRITORAL DE LA GAM 1: Límites de la GAM 2: Régimen del suelo 3: Trama Verde 4: Jerarquización de Centros Urbanos Multifuncionales En estos aspectos, la Propuesta se fundamenta en el marco legal existente, desde el artículo 50 de la Constitución Política, pasando por los pronunciamientos de la Sala Constitucional y la aplicación práctica de las normas a través de la SETENA y sus reglamentos. La integración de estos temas, asociados con el marco jurídico nacional referente al ordenamiento territorial, define más de 20 restricciones al territorio. A través del Sistema de Información Geográfico, todo este marco técnico-jurídico se estructura a partir de la aplicación de los Índices de Fragilidad Ambiental (IFAs), la Capacidad de Carga del Territorio y los Efectos Acumulativos para obtener el Reglamento de la Viabilidad Ambiental, instrumento que se aplica a nivel del Plan PRUGAM 2008-2030, así como en cada uno de los 31 Planes Reguladores municipales. De dichos instrumentos cartográficos, se demarca la zonificación del territorio de la GAM, a saber:

Zona de Potencial de Protección Zona de Potencial Agropecuario Zona de Potencial Urbano

Cada una de estas zonas contempla a su vez las respectivas áreas urbanas, urbanizables y no urbanizables, proporcionalmente a la condición de cada una de ellas según el ordenamiento territorial. La Trama Verde, como elemento del ordenamiento territorial, es una medida práctica para rescatar los cauces de los ríos de la GAM, tanto en cuanto al recurso hídrico, como al territorio aledaño, de acuerdo a la restricción definida en la Ley Forestal.


493

La puesta en marcha de la medida, impulsará la integración de este espacio verde a las ciudades. Vía reglamento, se podrá orientar los futuros desarrollos inmobiliarios de frente y no de espaldas a los ríos, como se presenta en esta Propuesta. El territorio ha sido ocupado por el desarrollo urbano y sus componentes. De allí que el sistema de ciudades forma parte del criterio territorial. La propuesta urbana del Plan PRUGAM 2008-2030 implica la orientación de nuestras ciudades hacia núcleos compactos y multifuncionales, por lo tanto con alta densidad y oferta de vivienda en altura. La ventaja de esta norma y en función de las infraestructuras de soporte, es precisamente lograr un mejor equilibrio entre el territorio y las áreas construidas, evitando o disminuyendo la presión sobre los recursos naturales, por construir cada día más en terrenos no construidos, alejados de la ciudad. La segunda consecuencia de esta opción, es proporcionarle a las futuras generaciones, unas ciudades en donde puedan vivir, hacer vida comunal, disfrutar de la vida y cultura urbana, evitar viajes innecesarios y dejar de desperdiciar recursos energéticos que ya comienzan a ser escasos y altamente onerosos. El resultado práctico de la aplicación de este grupo de herramientas técnicas, legalmente soportadas, consistirá en la facilidad de orientar el desarrollo urbano, las inversiones y cualquier intervención en el territorio. La herramienta territorial tendrá carácter institucional, siendo que los distintos sectores tendrán acceso a la misma a través de Internet. Su aplicación y consulta permitirá mayores facilidades y tiempos más cortos en el trámite de permisos de construcción y otras gestiones. A la vez, este instrumento constituye un puente entre las necesidades del sector público y los sectores privados, con los evidentes beneficios para el desarrollo en general. Adicionalmente, la comprensión y aceptación de los principios urbanos, asociados al tema territorial, coadyuvarán para lograr mejores ciudades. Por lo tanto, la Propuesta se vislumbra coherente, entre territorio y sistema de ciudades. EFICIENCIA FUNCIONAL Y LA MOVILIDAD REGIONAL 5: Alcantarillado sanitario, agua potable, redes eléctricas y telecomunicaciones 6: Conectividad vial 7: Sistema integrado de transporte público masivo Sobre estos temas, la Propuesta integra aquellas intervenciones del Estado, las cuales están en proceso a través de diferentes instancias de gobierno, como el ICAA, MOPT, CNFL entre otras. Proyectos de alcantarillado sanitario, redes de agua potable, carreteras, modernización del transporte público y la modernización de la infraestructura eléctrica de las ciudades, constituyen la base misma del desarrollo urbano. Esta posición institucional, ha sido estructurada hacia la ciudad compacta y el rescate del medio ambiente (ríos contaminados por excretas a cielo abierto). Las ciudades ofrecen una serie de infraestructuras, que si bien deben ser ampliadas y mejoradas, las mismas resultan más económicas en términos de inversión, cuando comparadas con la extensión de las mismas hacia las áreas periurbanas. De llegarse a contar con las redes necesarias para la población potencial, se podrá impulsar el modelo urbano planteado por el Plan PRUGAM 2008-2030. De lo contrario, seguiremos creciendo hacia fuera, consumiendo territorio y expandiendo redes y servicios, además de poner a la población en situaciones adversas entre más viajes residencia-trabajo-escuela, más consumo y menos tiempo para la vida familiar. Otro factor fundamental es la movilidad urbana. Se afirma que las ciudades deben ser compactas, y así evitar el mayor número de viajes. No obstante, la GAM es una ciudad regional, que a la fecha no ha contado con la red vial debidamente interconectada. La propuesta de conectividad vial, consiste en la unión de las carreteras principales y sus posibles ampliaciones, creando una malla vial regional de forma tangencial a las ciudades. La misma se percibe para la facilidad de circulación y el desarrollo económico de los sectores productivos. La red vial, cuando asociada con los sectores industriales, puertos y aeropuerto, constituye la mejor estrategia para lograr también una mejor vida urbana a lo interno de las ciudades. (Mapa 19 y 26) El elemento complementario a la red vial sin duda alguna es el transporte público masivo. Buses y trenes interurbanos son el mejor tratamiento y servicio para la población que debe desplazarse a lo largo y ancho del territorio GAM, y principalmente dentro de las ciudades. La alternativa más eficaz para disminuir los problemas de congestión,


494

contaminación, factura petrolera, tiempos de viaje excesivos y otros males, es el transporte público de calidad en todo sentido, con vías exclusivas hasta donde sea posible y la tecnología más apropiada a la situación del país. Sin duda la incorporación del recurso eléctrico en el transporte público y privado tendría un impacto muy favorable en la factura petrolera y en el mejoramiento de la calidad aire. La peatonización de espacios urbanos, tanto en la ciudad como hacia la periferia, es una excelente opción, así como la construcción de una red de ciclo rutas. De manera que, territorio, sistema de ciudades, infraestructuras y movilidad, se asocian para conformar esa coherencia del modelo urbano propuesto. Lo más importante, es la existencia de varios proyectos, que al ejecutarse y sumarse a la visión del modelo urbano, se estaría avanzando considerablemente hacia la Propuesta del Plan PRUGAM 2008-2030. INTERVENCIÓN PUNTUAL Y OPTIMIZACIÓN FUNCIONAL 8: Zonas logísticas y actividades económicas 9: Tratamientos urbanos 10: Centros de atracción DISEÑO URBANO Y OCUPACIÓN DEL TERRITORIO 11: Densidades y alturas 12: Vivienda 13: Territorios sociales 14: Equipamientos colectivos, espacio público y paisaje PLAN DE EJECUCIÓN 15: Temas especiales 16: Estrategia de implementación


495

Figura 126. Temas estructurantes PRUGAM por sistemas y relación por sistema.

SUA: Sistema urbano ambiental, SUV: Sistema de urbanismo y vivienda, STV: Sistema de transporte y vialidad, SS: Sistema social, SE: Sistema económico, SIV: Sistema de infraestructura y redes


496

Figura 127. Engranaje de la propuesta PRUGAM.


497

Mapa 89. SUYVP 21. Mapa síntesis.


498

TEMAS ESTRATEGICOS DEL PLAN PRUGAM 2008-2030 Y TRANSVERSALIZACIÓN DE SISTEMAS. TEMA ESTRATÉGICO

SISTEMAS

URBANISMO Y VIVIENDA URBANO AMBIENTAL TRANSPORTE Y VIALIDAD

INFRAESTRUCTURA Y REDES

ECONOMICO SOCIAL LEGAL INSTITUCIONAL

1. INTEGRACIÓN Y ARTICULACIÓN TERRITORIAL.

(Límites de la GAM, régimen de suelo, trama verde)

Densificación y proyectos recuperación urbana (Casa presidencial, Estación Cartago, Trem, otros) Zonas homogéneas como herramienta de acción a tratamientos urbanos. Nueva formulación de cesión (porcentajes y condiciones) de área pública en condominios.

Zonificación ambiental Parques Metropolitanos Parques lineales y corredores biológicos (trama verde)

Sectorización transporte público

Tren Eléctrico Metropolitano

Reorganización del transporte de carga.

Movilidad no motorizada ciclo vía y peatonización.

Pago inteligente de peajes.

Inversión de nueva infraestructura en función del modelo urbano regional GAM. Garantizar servidumbres regionales GAM

Definir las zonas de desarrollo económico Zona desarrollo turístico Zona industrial y zona de oficinas y comercio.

-Asignar cuotas de espacio vivienda social por cantón. Cobro diferenciado de Impuesto bienes inmuebles para redistribución de la renta urbana

Órgano único de planificación GAM (instancia desconcentrada) Mecanismos de gestión de la información geoespacial para la planificación y toma de decisiones.

2.EQUILIBRIO METROPOLITANO POLINUCLEAR (CENTROS TRADICIONALES) (Jerarquización de centros urbanos)

Fortalecer inversión pública y densificación.

Zonificación de áreas de intervención especial (incentivos) Planes parciales para fortalecer conjuntos patrimoniales de centralidades.

Delimitación de zonas ambientales críticas de intervención. Fortalecimiento de cultura urbano ambiental en habitantes y en las organizaciones l

Circunvalación de flujos de paso en centros urbanos. Cobro escalonado de estacionamientos en centros urbanos y regulación, ubicación y diseño (municipalidad)

Revisar, mantener y readecuar la infraestructura de soporte.

Cartago desarrollo agroindustrial y Tecnológico, Alajuela-Heredia desarrollo industrial tecnológico, Centro institucional bancario San José. Nueva centralidad Sta Ana – Ciudad Colón

-Distribución de fuerza laboral por actividades y Áreas Metropolitanas -Relación de cobertura con equipamientos de servicios públicos para fortalecer centralidades. -Repoblamiento de centros urbanos.

Desarrollo de estrategias de desarrollo regional. Vinculación de planificación sectorial con herramientas de planificación. Descentralización

3.PLANES DE ADECUACIÒN URBANA DE GRANDES CENTROS DE ATRACCIÓN (Tratamientos urbanos y centros de atracción)

Adecuación de Planes Reguladores (uso suelo) Zonificación de áreas de intervención especial (correctivos) Exigencia de planes parciales de impacto urbano negociado para su ejecución a grandes inversiones. Malls, universidades. oficentros, otros.

Evaluación de impacto ambiental asociada a la delimitación de las áreas ambientales de zonificación. Planes de gestión ambiental basada en enfoque de metabolismo circular.

Propuesta de concentración de estacionamientos estratégicos que liberan el espacio público. Vinculación al transporte público y otras alternativas de movilidad

Asociar las grandes inversiones de infraestructura al beneficio espacio público y contexto urbano circundante.

Gestión de adecuación de redes (fibra óptica, Internet, abastecimiento energético, etc.) y sistemas de comunicación en los espacios destinados al desarrollo económico.

-Conservación de patrimonio arquitectónico, cultural y social

Incorporar legalmente la figura del plan parcial de adecuación.

4. CONTENCIÓN DE LA EXPANSIÓN preservación del máximo suelo no construido posible (Trama verde, límites GAM)

Desincentivar suelo periférico (instrumentos financieros preferentes áreas urbanas) Zona de contención urbana y variación de su límite El límite urbano del crecimiento (LUC) por cantón como un límite

Áreas verdes, parques trama verde Vinculación de áreas de protección y áreas protegidas. Fomentar establecimento de

Límite al desarrollo de la red vial y concentrar inversión a las áreas urbanas delimitadas. Vinculación al transporte público y otras alternativas

Infraestructura establecida en parques lineales (alcantarillado) Disminución del perímetro urbano definido por el perímetro de servicios, de tal

Aprovechamiento de una porción de las tierras destinadas a zonas industriales para vivienda de alta densidad, destinadas a trabajadores del sector y

-Políticas para el desarrollo de programas públicos y privados de vivienda vertical.

Transferencia de derechos de construcción y desarrollo. Aplicar instrumentos legales para mitigar y


499

legal que separa la tierra urbana de la tierra rural. Establecimiento a partir de: uso de la tierra eficiente, protección de la región agrícola, y servicios públicos rentables

parques lineales o áreas de amortiguamiento ambiental en márgenes de los rios y a su largo.

de movilidad

modo que se evite la aparición de urbanizaciones desarticuladas.

del territorio. Plan parcial de adecuación de vivienda en áreas industriales según compatibilidad de la industria.

evitar el crecimiento lineal Difusión en línea de información.

5.DENSIFICACIÓN REGENERACIÓN Y FUNCIONALIDAD CENTROS URBANOS (Propuesta de densidades y alturas, vivienda)

Programas de incentivos municipales asociados a los del gobierno central. Fortalecer las tres variables más fuertes en función de las cuales se toman decisiones voluntarias de desplazamiento de vivienda (espacio, costo, tenencia), vecindario (calidad entono, servicios públicos) y accesibilidad (, trabajo, escuela, familia, compras)

Foresta urbana con especies adecuadas a la zona Reglamentación al use de especies (arbustos y foresta) vinculados a construcciones de desarrolladores.




Movilidad no motorizada ciclo vía y peatonización

Garantizar reestructuración e inversiones en sistemas de redes para adecuada densificación Fortalecer infraestructuras alcantarillados sanitarios e infraestructuras de servicios para densificación

Unir términos de financiamiento con el desarrollo de áreas designadas de crecimiento. Condicionando ciertos términos preferenciales (delineamiento de créditos) Unir fondos de pensiones y fondos inmobiliarios con el desarrollo urbano, mediante la obligatoriedad de invertir % en las ciudades.

-Integración socio-espacial de asentamientos humanos. Programas de “Regeneración humana urbana” planes de acciones sociales locales conjuntas a la intervención urbana.

Ampliar el Decreto de Repoblamiento de los 4 Distritos Centrales de San José a las cabeceras de distrito y demás sitios de interés para el Repoblamiento en GAM. Normativas generales que permitan discriminaciones positivas de carácter fiscal, de imagen corporativa de empresas, u otras alternativas para acciones regeneración

6.MODERNIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURA (Equipamientos colectivos, espacio público, conectividad vial)

Bajo lineamientos sobre el modelo urbano propuesto

Establecimiento de infraestructura para utilización de agua de lluvia Fomentar uso de Rellenos sanitarios -reciclaje / clausura de botaderos Empresas comprometidas a menor generación de desechos Creación de IOV y aplicación de estándares ambientales para el desarrollo de la modernización de Infraestructura.

Estableciendo como prioridad para la modernización y desarrollo de infraestructuras el transporte público sobre el privado. Espacios “modernos” con desarrollo de infraestructura para nuevas alternativas de desplazamiento. Ciclo vías, espacios peatonales, otros.

Inventario de hidrantes determinar limitantes Revisar reglamentación Plantas de tratamiento de aguas negras Plantas de tratamiento de aguas negras. Respetando y planificando espacios públicos para ampliaciones o nuevos diseños de redes

Alcantarillados de las Áreas Metropolitanas. Nuevas tecnologías de construcción.

Programa de mejoramiento de barrios -Equipamiento social para asentamientos humanos prioritarios.

se definirán y aplicarán instrumentos de gestión para financiar el desarrollo urbano, como por ejemplo, la recuperación de la inversión pública y establecimiento de una superintendencia Secretarias manejo desechos infraestructura etc.

7.CONECTIVIDAD REGIONAL (Conectividad GAM)

Asociar usos de suelo, densidades y centros urbanos al esquema de conectividad regional. Zonificación ambiental en función de perspectiva de Cuenca

Asociar tecnologías limpias al transporte público interurbano de la GAM

Desarrollo de infraestructuras en sitios que permitan la ínter conectividad regional para que no desemboquen en los centros urbanos

Coordinación intercantonal proyectada a trabajos conjuntos de mejora de infraestructura de redes

Los desarrollos industriales y comerciales deben estar cerca de la infraestructura de conectividad regional

-Asentamientos humanos en relación con los principales centros de comercio, servicios y fuentes de empleo

Establecimiento de convenios interregionales para fundar y mantener servicios conjuntos de planificación.

8. PRODUCTIVIDAD, Recuperación de espacio Protección de áreas Sectorización transporte Garantizar reestructuración e Aprovechar las -Seguridad ciudadana. se definirán y aplicarán


500

ATRACTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD (tratamientos urbanos- planes parciales, zonas logísticas y actividades económicas)

público Introducción uso residencial en centros urbanos.

agrícolas Protección valor escénico, áreas verdes y trama verde del GAM

público



Proyectos viales conectividad

inversiones en sistemas de redes para adecuada densificación Fortalecer infraestructuras alcantarillados sanitarios e infraestructuras de servicios para densificación

economías de de escala y de aglomeración. Eliminación de trámites excesivos. Reordenamiento de la tramitología. Facilitación de infraestructura moderna.

-Espacios públicos instrumentos de gestión para financiar el desarrollo urbano, como por ejemplo, la recuperación de la inversión pública

9. FORTALECIMIENTO DE LAS CALIDADES Y CANTIDAD DE ESPACIO PÚBLICO (equipamientos colectivos, espacio público y paisaje)

Las áreas de cesión deberán ser diseñadas por arquitectos y paisajistas de tal modo que estén integradas a la estructura urbana. Nueva formulación de cesión (porcentajes y condiciones) de área pública en condominios.

Zonas no aptas para construcción por condicionamiento ambiental pueden desarrollar temáticas de paisaje cultural y/o, protección

Sectorización transporte público,Tren Eléctrico Metropolitano TREM.



Garantizar reestructuración e inversiones en sistemas de redes para adecuada densificación Fortalecer infraestructuras alcantarillados sanitarios e infraestructuras de servicios para densificación

Localización de pequeñas industrias y empresas comerciales de pequeña y mediana escala, y oficinas en los centros ciudades. - Distrito Gubernamental y de servicios financieros.

Seguridad ciudadana Establecimiento de estándares mínimos y deseables a alcanzar que permitan redistribuir ingresos en los gobiernos locales premiando cumplimientos a estos.

10. PLANIFICACIÓN DEL SUELO DE EXPANSIÓN (Planes parciales)

Aplicación de planes parciales para desarrollo de expansión. El crecimiento tendrá que darse a través de áreas no menores a 15 hectáreas para asegurar las dotaciones e infraestructuras completas de estos nuevos desarrollos. De la totalidad de esta área un 20% debe estar destinado a interés social.

Los usos diferentes a la vivienda no podrán superar el 25% del área del plan parcial.

Cesión pública para parques y equipamientos 25% considerando 15% parques y 8% equipamiento

Aplicación de esquema de banco de tierras o ajuste de tierra. Derecho preferencial de compra, por parte del Estado, de tierra con fines de integrar bancos de suelo o regularizar ocupaciones.

Zonificación ambiental que integre las variables de geoaptitud, edafoaptitud, bioaprtitud y antropoaptitud. Incorporación de áreas de riesgo. Fomentar participación comunal y empresas en generar belleza escénica urbana con foresta urbana, y limpieza de espacios Indicadores de Fragilidad Ambiental Determinantes en la planificación





Garantizar reestructuración e inversiones en sistemas de redes para adecuada densificación Fortalecer infraestructuras alcantarillados sanitarios e infraestructuras de servicios para densificación. Servicio de los sistemas de redes de buena calidad y costos apropiados Áreas con redes e infraestructura adecuada para la expansión urbana mejor densificada

Se consideraran las tendencias de localización al Este y Oeste de la ciudad, pero se determinarán las medidas de ordenamiento y fortalecimiento de las ciudades y las nuevas centralidades.

Revertir el proceso de sobrepoblación en la periferia, y despoblamiento en los centros urbanos. -Procurar la inclusión social en las zonas este y oeste, donde se concentran los niveles más altos de exclusión social.

Se favorecerán esquemas proactivos de cooperación entre instancias públicas, públicas y privadas y públicas-empresariales en el campo de la planificación urbana. Instrumento Plan parcial como escala intermedia, mediante los cuales se desarrollan y complementan las disposiciones del Plan GAM y regulador, aplicable a suelo urbano o a suelo de expansión que deben desarrollarse mediante unidades de actuación urbanística o macroproyectos urbanos.

11. MECANISMOS DE FORMACIÓN,

Estableciendo mecanismos donde

Involucramiento del tema dentro de las instituciones

Mecanismos de participación vinculante


501

PARTICIPACIÓN Y FISCALIZACIÓN EN LA GESTIÓN URBANA DE LOS HABITANTES

actores privados y públicos puedan participar en la consolidación del modelo propuesto

claves de educación (formal y no formal) y difusión de la cultura urbana deseada dentro del modelo a seguir. Participación de actores políticos y académicos dentro de los procesos de planeamiento y evaluación de resultados.

en las decisiones de gestión en los actores locales, sectoriales y nacionales sobre el desarrollo urbano territorial. (Ej. Presupuestos participativos)

Tabla 85. Cuadro de transversalización de temas y sistemas.


502

6. ESTRATEGIA DE IMPLEMENTACIÓN


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PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Es un proceso sistemático, creativo y participativo que sienta las bases de una actuación a largo plazo, que define el modelo futuro de desarrollo, que forma la estrategia y cursos de acción para alcanzar dicho modelo, que establece un sistema continuo de toma de decisiones y que involucra a los agentes locales a lo largo de todo el proceso. José Miguel Fernández Guell. Planificación Estratégica de Ciudades. 2006.

La Gran Área Metropolitana, como se puede deducir del Diagnóstico y la Propuesta del Plan PRUGAM 2008-2030, requiere de una estrategia de implementación, la cual debe consolidarse a través de una POLÍTICA DE ESTADO, como un acuerdo de largo plazo, capaz de superar el umbral de las administraciones públicas a efectos de impulsar paulatinamente las soluciones estructurantes de la GAM, que por su magnitud global requieren de un consenso político general tendiente a lograr inversiones y proyectos de corto, mediano y sobre todo a largo plazo. La estrategia de implementación que aquí se presenta no es estática ni pretende ser todo lo exhaustiva que podría ser. Sin embargo, la misma contiene los siguientes aspectos:

1. Esquema de gestión institucional, legal y de los actores involucrados. 2. Definición y priorización de proyectos. 3. Recursos económicos y financieros. 4. Fondo para el desarrollo y la competitividad territorial de la GAM (FODESTE).

6.1. ESQUEMA DE GESTIÓN INSTITUCIONAL, LEGAL Y DE LOS ACTORES INVOLUCRADOS

A través de los respectivos estudios, realizados por el Proyecto PRUGAM, en el área legal e institucional, se han reafirmado las competencias actuales del gobierno central y sus instituciones, así como de los gobiernos municipales. La aprobación y aplicación del Plan PRUGAM 2008-2030 corresponde a las instituciones competentes del Gobierno Central, de igual manera le corresponde a las Municipalidades la aprobación y aplicación del respectivo Plan Regulador. Será a través de un proceso de COORDINACIÓN intra institucional e intermunicipal, que la gestión y proceso de desarrollo territorial y urbana se puedan llevar a cabo a lo largo del tiempo y el espacio. La participación de los sectores privados es vital en este proceso. La coordinación parte de la existencia del Plan PRUGAM 2008-2030, como parte del Plan Nacional de Desarrollo Urbano y del Plan Nacional de Desarrollo de la Administración Pública, instrumento de carácter regional que orienta la elaboración de los respectivos Planes Reguladores. El territorio en general es la base física para impulsar el desarrollo, por lo tanto debe estructurarse y convertirse en un área funcional. Lograrlo implica llevar a cabo las inversiones en infraestructura sanitaria, de aguas, vialidad y transporte público, y servicios requeridos. Igualmente las ciudades deben ser regeneradas e impulsadas como organismos compactos y multifuncionales fundamentalmente. Esto que se ha explicado a lo largo de la Propuesta, requiere de la coordinación antes mencionada, la que busca, a través del diálogo, la definición de proyectos, inversiones y ejecución debidamente coordinada para aprovechar mejor los recursos disponibles. Por lo tanto, el plan se fundamenta en las leyes vigentes, el marco institucional nacional y municipal. La coordinación se impulsará a través de la designación de un Ministro Rector, que pueda generar la suficiente capacidad de convocatoria y direccionalidad de los recursos en función del Plan PRUGAM. Para lograrlo, se plantea a través del Decreto Ejecutivo 31062 MOPT-MIVAH-MINAE, que creó el Concejo Nacional de Planificación Urbana, como una instancia viable, o bien, a través (modificando dicho decreto ejecutivo), la creación de un Consejo Nacional de Ordenamiento Territorial y Planificación Urbana del cual dependería un capítulo específico correspondiente a la GAM, como una primera medida, en el cual se integran los representantes del Gobierno Central y sus Instituciones. Es necesario que las Municipalidades y sus Federaciones formen parte de esta iniciativa, de lo contrario y en razón de su marco jurídico, corresponderá a ambos gobiernos iniciar un proceso de diálogo a efectos de canalizar soluciones de interés mutuo. El diseño de una agenda hará factible el definir recursos, prioridades y llevar a cabo la construcción de los proyectos necesarios a lo largo del tiempo, a


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través de los entes responsables. El sector privado igualmente participará en las mesas de interés y juntos se podrá tomar decisiones para motivar la inversión privada, tanto en proyectos particulares como públicos, o mixtos. Desde un punto de vista práctico y funcional, esta coordinación procura entonces: la aplicación técnica y legal de forma eficaz y eficiente del instrumental del ordenamiento territorial y de la planificación urbana (INVU y Municipalidades) por un lado, y por otro, impulsar la gestión del desarrollo de la GAM a través de la Coordinación creada por decreto, al amparo del marco legal vigente que permite llevar a cabo la práctica de la misma. TEMAS PRIORITARIOS PARA LA COORDINACIÓN:

Tabla 86. Indicadores y herramientas sistema legal institucional.

6.2. DEFINICIÓN Y PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS

Las prioridades definidas para el resto de los sistemas se detallan a continuación: URBANO AMBIENTAL

SISTEMA COORDINACIÓN INSTITUCIONAL SISTEMA LEGAL INSTITUCIONAL MIDEPLAN, MIVAH, MINAE, MINSALUD,

INVU, SETENA, CNE, ICE, CNFL, IFAM, ICAA, MUNICIPALIDADES Y FEDERACIONES.

INICIATIVAS HERRAMIENTAS INDICADORES VIABILIDAD AMBIENTAL Aplicación de Indicadores de

Fragilidad Ambiental (IFAS) a nivel regional.

Aprobada la Viabilidad Ambiental de la GAM: SETENA.

APROBACIÓN PLAN PRUGAM Decreto Ejecutivo Aprobado el Plan por el INVU y MIDEPLAN, Publicación en la Gaceta.

CREAR ENTE COORDINADOR Fortalecer o Modificar Decreto Ejecutivo 31062 MOPT-MIVAH-MINAE.

Coordinación para la gestión del Plan PRUGAM 2008-2030 establecida.

IMPULSAR PROYECTOS TENDIENTES A ESTRUCTURAR LA GAM

Plan PRUGAM 2008-2030 (Ambiente y Planificación Urbana). Fondo de Desarrollo Territorial (FODESTE ver apartado 6.4)

Los proyectos calificados como prioritarios de corto, mediano y largo plazo se integran a la programación de las administraciones, y cuentan con recursos provenientes del FODESTE (ver apartado 6.4) u otras fuentes.

CONSOLIDAR EL PNDU BAJO EL MODELO DE PLANES REGIONALES TIPO PRUGAM Y PLANES REGULADORES

Coordinar recursos de MIDEPLAN, IFAM, Programa de Catastro y otros para financiar los Planes Regionales y planes reguladores en el resto de regiones del país.

Contar con al menos dos regiones con Plan Regional y sus respectivos Planes Reguladores, así como el EJE INTEROCEÁNICO CENTRAL( Región Pacífico Central y Huetar Atlántica como parte del mismo (EIC)


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1. Contar con instrumentos ambientales y territoriales aprobados: El conjunto de mapas y la viabilidad ambiental a nivel de la GAM debidamente aprobados por la SETENA es un instrumento de gestión del desarrollo. 2. Trama Verde: (Río Tiribí, Ciruelas, Damas, Virilla, María Aguilar, Torres) – Iniciar recuperación de los cauces de ríos a nivel GAM: MINAE- CNE-CNFL-AyA-Municipios. 3. Áreas verdes y recreativas: desempeñan un papel fundamental para proveer un ambiente idóneo, para que las personas obtengan calidad de vida. /Poder Ejecutivo, municipalidades − A nivel regional se debe promover la accesibilidad a grandes parques urbanos en toda la región. /Poder Ejecutivo,

municipalidades - A nivel local, inversiones en peatonización y ciclo vías, facilitan los medios para crear un sistema más continuo de áreas

verdes y recreativas. Al igual que las áreas verdes y recreativas, la inversión para implementar ciclo vías debería realizarse en una primera instancia a nivel del MOPT y local, para que a mediano y largo plazo conformen un sistema subregional.

− La creación de espacios destinados a la recreación de amplias dimensiones en el sector central de la GAM.

4. Integración física de los parques y plazas de la región. Impulsar al menos seis grandes parques con vocación de reserva, ubicados en cantones cerca de la periferia (Aserrí, Coronado, Alvarado, Oreamuno, Santa Bárbara, Poás, Atenas y La Unión). 5. Parque Metropolitanos de La Libertad y del Noreste: Desarrollar las fases de diseño y de concurso para la ejecución de estos parques de escala metropolitana para el sureste y noreste de la GAM./ MCJD, MT, MINAE, CNFL, AyA, INVU.

SISTEMA RECTORIA SISTEMA URBANO AMBIENTAL MINAE - SETENA, AyA SENARA, CNE, MAG -

MinSALUD INVERSIONES HERRAMIENTAS INDICADORES PROPUESTA AMBIENTAL DESARROLLADA

Indicadores de Fragilidad Ambiental, Capacidad de Carga y Efectos Acumulativos elaborados y la Viabilidad Ambiental de la GAM redactada.

Mapas y Viabilidad ambiental debidamente aprobados por SETENA

ESTUDIAR PROPUESTA PARA APROVECHAMIENTO DE RECURSOS DE LA FACTURA PETROLERA EN TRANSPORTE PÚBLICO

Definir prioridades en los sectores económicos y establecer un límite al consumo superfluo, aplicando dicho excedente en el transporte masivo. Estudiar alternativas legales de aplicación

En el 2009 tener definido el esquema legal de cobro.

Al finalizar la Administración Arias Sánchez trasladar al menos 5% anual de la factura petrolera al sistema de transporte público y tren eléctrico interurbano.

IMPULSO A LA TRAMA VERDE INICIALMENTE EN CURSO DE LOS RÍOS

Con apoyo y supervisión del MINAE, y a través de los Planes Reguladores demarcar las áreas de la trama verde e impulsar su ejecución al nivel municipal.

Para el 2015, la GAM habrá logrado impulsar al menos un 10% de los ejes de trama verde.

CONSTRUCCIÓN PARQUE METROPOLITANO DE LA LIBERTAD

Adquisición de los terrenos para el Parque y creación de la Fundación del Parque de la Libertad para impulsar el diseño y la construcción del mismo.

Parque iniciado en el 2009.

PLANEAMIENTO DEL PARQUE METROPOLITANO DEL NORESTE

Planos constructivos del Parque Inicio de construcción de primera etapas.

ENERGÍAS ALTERNATIVAS PARA EL TRANSPORTE

Con la cooperación internacional y a través del MINAE, promover el consumo de combustibles alternativos como el biodiesel, gas natural, etanol y preferiblemente el transporte eléctrico.

Iniciar políticas de combustibles alternativos en el Área Metropolitana en el corto plazo y estudiar la posibilidad de implementación de transporte eléctrico en el transporte público (tren interurbano)

ESTABLECIMIENTO DE CANON AL VERTIDO DE AGUAS SERVIDAS EN CAUCE DE RÍOS

Aplicar el cobro del canon por vertido de aguas residuales, fundamentado en la lista de empresas públicas y privadas

Aplicar el cobro a los que contaminan en el corto plazo.


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que contaminan. Tabla 87. Inversiones indicadores y herramientas Sistema Urbano ambiental.

VIALIDAD Y TRANSPORTE La consolidación del Corredor Interoceánico Puntarenas-Puerto Limón a través de la GAM, así como su conexión con el eje Puebla-Panamá, precisan de la puesta en marcha de una autentica red metropolitana. Esta red metropolitana, con especificaciones técnicas de autopista, podrá aprovechar trazados existentes, mejorándolos, pero no deberá ser coincidente con otras vialidades, como por ejemplo las de carácter urbanas o interurbanas. La mezcla de tráficos supondría la pérdida de eficiencia del sistema. La red deberá ser accesible desde el sistema vial interurbano de la GAM, vincular las principales áreas de oportunidad industriales, terciario-comercial, de logística, Puerto Seco, servir de canal para los flujos del transporte colectivo de largo recorrido y para los transportes de mercancías por carretera, descargando de esta forma los importantes tráficos locales e interurbanos. PLAN INTEGRAL DE TRANSPORTES DE PASAJEROS De acuerdo con los trabajos realizados en los estudios correspondientes al Sistema de Transporte y Vialidad, Estudio de Oferta y Demanda de transporte en la GAM, es imprescindible para la funcionalidad, eficacia y eficiencia del área metropolitana modernizar de una forma urgente el actual sistema de transporte. A partir de la mejora y actualización de las vías por donde habrán de discurrir los flujos (red viaria metropolitana de 1º nivel, 2º nivel y local) de transporte, lo fundamental es la reordenación del transporte mediante el plan propuesto, el cual contempla las diferentes modalidades, ferrocarril y autobuses (tranvías, trolebuses), los sistemas unitarios de tarifas, la reordenación de líneas (troncales, alimentadoras e intersectoriales), la renovación del parque con vehículos de mayor capacidad y eliminación de los transportes discrecionales, entre otros. El encuentro con las empresas privadas del sector es básico para alcanzar los diferentes acuerdos a lo largo del tiempo y que progresivamente conduzcan al objetivo meta del plan integral. La puesta en servicio de forma completa del ferrocarril será fundamental para mejorar el sistema metropolitano, descargando la red vial de tráfico vehicular, tanto privado como colectivo. Principales proyectos:

1. Carretera San José / Caldera: parte del Eje Interoceánico Central y expansión al oeste. / MOPT/ CNC (en ejecución)

2. Anillo Periférico NW: Conectividad regional y protección de centros urbanos de flujos de paso./MOPT / CNC 3. Circunvalación norte: Conectividad metropolitana y mejoramiento vialidad noroeste. /MOPT/ CNC 4. Ruta Coris- Desamparados. Alternativa de desplazamiento de Cartago a San José y ampliación de las

potencialidades de la zona industrial de Coris. MOPT/CNC 5. Tren Alajuela –Heredia- San José - Cartago: Movilización este-oeste de pasajeros y carga en la GAM para

reducir tiempos de viaje y tráfico en carretera. / INCOFER (en ejecución primera etapa con trenes actuales). 6. Carretera Circunvalación- Hacienda Vieja- La Lima- Cartago: Desahogo de los flujos Paraíso, Cartago, San

José / MOPT 7. Sectorización del Transporte Público: Rutas Intersectoriales y Rutas Troncales de Sectores. / MOPT 8. Pago electrónico de transporte público: permite la posibilidad de establecer un sistema integrado y facilitar el

intercambio de modos de transporte. MOPT/CTP/INCOFER / ARESEP 9. Modernización de peajes electrónicos inteligentes: Reducción de costos, presas y consumo de combustible en

peajes, mejoramiento de la calidad del aire y de la fluidez vehicular. / MOPT /INCOFER / ARESEP 10. Semaforización.- mejoramiento de tiempos de viaje y fluidez en las vías principales. / MOPT (ejecutado A.M. de

San José, MOPT)


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11. Pasos en desnivel en rotondas de la Circunvalación: Mejoramiento de tiempos de viaje y conectividad en el A.M.de San José. / MOPT (ejecutadas varias rotondas)

12. Aeropuerto Orotina: Continuar estudios como parte del Eje Interoceánico Central, vinculación a la carretera San José – Caldera y al Distrito Tecnológico de Occidente. / MOPT

SISTEMA RECTORIA SISTEMA TRANSPORTE Y VIALIDAD (2010) MOPT - CNC, IGN, CONAVI, INCOFER

INVERSIONES HERRAMIENTAS INDICADORES INFRAESTRUCTURA VIAL REGIONAL • Construir vía concesión al menos: ampliación

de la General Cañas y Circunvalación, la Bernardo Soto y la Florencio del Castillo.

• Dejar avanzado el proceso de licitación del Anillo Periférico Norte, arco NW

• Estructurar una Unidad Ejecutora para el Proyecto de Sectorización del Transporte

• Ejecutar al menos cuatro de los corredores o sectores previendo dos diametrales entre los sectores de Escazú/Santa Ana, Pavas, San Pedro/ Curridabat y Tibás/Santo Domingo, Alajuelita, Desamparados.

• Aprovechar el vencimiento de las concesiones de transporte público (2014) para terminar de actualizar dichas concesiones consolidando el sistema integrado de transporte público masivo.

• Seguir impulsando el tren en las condiciones actuales con apoyo del gobierno a través del INCOFER y el MOPT e impulsar la modernización del tren interurbano.

• Instalar los nuevos semáforos en el AM de SJ con cables en forma subterránea en el sistema de REDESUB (ejecutado)

ANILLO PERIFÉRICO NORTE Concesión RADIAL A HEREDIA Concesión SAN JOSÉ – SAN RAMÓN Concesión SAN JOSÉ – CALDERA Concesión SAN JOSÉ - CARTAGO Concesión CIRCUNVALACIÓN NORTE Concesión PASOS A DESNIVEL EN CIRCUNVALACIÓN AMPLIACIÓN GENERAL CAÑAS AMPLIACIÓN BERNARDO SOTO SEMAFORIZACIÓN AUTOMÁTICA MODERNIZACIÓN COBRO DE PEAJES TRANSPORTE MASIVO: SISTEMA DE RUTAS INTERSECTORIALES PRIMEROS CORREDORES DE SECTORIZACIÓN

PRIMERA ETAPA DEL TREN ENTRE HEREDIA- SAN PEDRO

Tabla 88. Inversiones indicadores y herramientas Sistema transporte y vialidad. INFRAESTRUCTURA Y REDES

1. Rellenos sanitarios metropolitanos: Necesidad de plantear un esquema de manejo a nivel regional de rellenos sanitarios para el adecuado manejo de los desechos, fundamentado en el asocio municipal y federaciones. Vinculado a la recuperación ambiental. / Municipios y Minsalud.

2. Red de agua potable: Mejoramiento de la red de suministro, proyectos regionales. /AyA 3. Instalar medidores de agua para todos los usuarios eliminando cobro por caudal fijo: / AyA 4. Protección de nacientes: Se requiere un programa sistemático y grande de manejo o compra de tierras donde se

ubican estas fuentes de agua. Deberían deslindarse y actuar en las zonas de protección de los ríos. El conjunto de propiedades resultante puede adaptarse como áreas recreativas o zonas de reserva natural, lo cual contribuiría a la reducción del déficit de áreas verdes señalado en la GAM, en coordinación con el sector inmobiliario.

5. Alcantarillado sanitario: Infraestructura requerida como soporte para implementar la alta densidad a nivel metropolitano. / AyA Entre las acciones a ejecutar están:


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a. Construcción de todas las etapas diseñadas de expansión del alcantarillado sanitario, incluyendo el tratamiento secundario y terciario y la expansión del sistema a la segunda etapa, antes de 10 años

b. Mejora sistemática de plantas de tratamiento de urbanizaciones, tanto las que han sido asumidas por el AyA como las plantas privadas

c. Rehabilitación o construcción de plantas de tratamiento para las ciudades de Cartago y Heredia, y mejoramiento de la red de alcantarillado existente

d. Desarrollo de proyectos piloto de tecnologías alternativas (de educación y reaprovechamiento de desechos), con particular énfasis en áreas donde no existe alcantarillado sanitario y hay mantos acuíferos importantes (norte de Heredia, suroeste de Cartago).

6. Alcantarillado Pluvial: En urbanizaciones y proyectos habitacionales, construidos o planeados, ubicadas en cuencas donde existan inundaciones aguas abajo, deberían instalarse sistemas para atenuar los picos de los caudales pluviales como zanjas de almacenamiento, pequeños embalses o similares.

7. Habilitar zonas industriales para competitividad: Establecer inversiones de fortalecimiento de servicios de infraestructura eléctrica, tratamiento de aguas y red de infotelecomunicaciones con estándares de confiabilidad, redundancia y alta capacidad que permitan potenciar el crecimiento de las áreas industriales y desestimular la localización dispersa de estas actividades. CNFL, ICE, RACSA, JASEC, ESPH, AYA

8. Electrificación subterránea. Promover la electrificación subterránea en núcleos urbanos previstos para alta densidad como soporte a la consolidación de núcleos urbanos compactos./ICE, CNFL, ESPH, JASEC

9. Fibra óptica: Fortalecimiento de la competitividad en telecomunicaciones y apoyo y soporte de los distritos tecnológico y gubernamental. / ICE, CNFL, ESPH, JASEC

10. Internet de avanzada: Fortalecimiento de la competitividad en telecomunicaciones y apoyo y soporte de los distritos tecnológico y gubernamental fundamentado el impulsar la iniciativa del gobierno digital y trabajo a distancia. / ICE

SISTEMA APOYO INSTITUCIONAL SISTEMA INFRAESTRUCTURA Y REDES CNE, ESPH, FEDEMUR ,

JASEC , RECOPE, CNFL, ICE

INVERSIONES HERRAMIENTAS INDICADORES AyA Ejecutar la fase I del Alcantarillado Sanitario del AM de San José

- Crédito japonés Aprobación de la Asamblea Legislativa (aprobado)

-Adjudicar planos constructivos 2009 - Iniciar construcción 2010

AyA Ejecutar la fase Il del Alcantarillado Sanitario del AM de San José, soporte al alcantarillado en el occidente de San José

-Políticas de inversión del AyA, y otras empresas de servicios públicos. - Concesión de obra pública para el tratamiento de aguas servidas.

- Desarrollo de la Segunda Etapa del Proyecto.

AyA Terminar el estudio de acuíferos del Valle Central.

Estudio de acuíferos disponible Dar seguimiento y actualización a los estudios 2009

AyA Elaborar el Plan Maestro de suministro de agua potable para la GAM.

TELECOMUNICACION ICE Fibra Óptica

ICE Internet Avanzada (alta velocidad)

ENERGIA


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Plan de expansión de la generación ICE, Plan nacional de energía , MINAE Programa nacional de conservación de energía, MINAE

Plan estratégico de mercadeo de la CNFL para fomentar el uso racional de la energía eléctrica (UREE) en el sector residencial

ICE IMAPS (armarios digitalizados)

DESECHOS SÓLIDOS Desechos Industriales Rellenos Sanitarios PETROLEO Factura petrolera Aplicación de un control o tope al consumo

superfluo de combustibles Disminución de al menos un 5% anual de la factura petrolera

Tabla 89. Inversiones indicadores y herramientas Sistema Infraestructura y Redes.

URBANISMO Y VIVIENDA MEJORA DEL ESPACIO URBANO DE LA GAM. Todas las acciones correspondientes a la línea estratégica de mejora del espacio urbano de la GAM deberán ser implementadas a través de los planes reguladores por las municipalidades, de ser posible coordinando programas y proyectos bajo la perspectiva del Plan PRUGAM 2008-2030. Siendo la red vial y el sistema de transporte público, uno de los temas más estructurantes de la GAM, el tema urbano y de vivienda se vinculan directamente con esta red. Algunas de estas acciones tienen un carácter supra cantonal, como mejorar la accesibilidad entre los distintos distritos y entre los diferentes centros urbanos. Consolidar el sistema de ciudades con dicha red es vital para que la estrategia metropolitana surta efecto. Algunos de los proyectos son los siguientes:

1. Proyectos residenciales de Alta densidad/ mediana baja altura: (Cartago, Heredia, Alajuela, San José) Recuperación de la población en los centros urbanos tradicionales y aprovechamiento de infraestructuras y servicios existentes en ellos. / MIVAH y Sector privado

2. Casa Presidencial: Consolidación del Parque Cívico de los Cuatro Poderes. /Ministerio de la Presidencia 3. Asamblea Legislativa: Consolidación del Parque Cívico de los Cuatro Poderes. / Asamblea Legislativa 4. La Aduana: Consolidación del Parque Cívico de los Cuatro Poderes. / MCJD 5. Paseo de Los Damas: Rescate Avenida 3. / Municipalidad de San José 6. Plaza de los Ministerios: Dotación de oficinas propias a los ministerios e instituciones. /Poder Ejecutivo 7. Paseos peatonales: en los cantones de la GAM. /Municipalidades


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SISTEMA RECTORIA SISTEMA URBANISMO Y VIVIENDA MIVAH INVU INVERSIONES HERRAMIENTAS INDICADORES ESTIMULAR LA ALTA DENSIDAD / MEDIANA ALTURA

Bono vertical, Programa ABC, promoción privada con apoyo de la Cámara Costarricense de la Construcción

Al finalizar el 2009 se han aprobado al menos 2 proyectos de carácter urbano.

MEJORAMIENTO DE BARRIOS

Préstamo del BID Asociar la inversión BID con estudios del área social y urbanismo PRUGAM y la ATI CD

Para el 2009 se ha iniciado la inversión. $ 64 millones.

IMPULSAR EL PROYECTO DE LA CASA PRESIDENCIAL Y LA ASAMBLEA LEGISLATIVA, ASOCIADO A LAS OBRAS DEMOSTRATIVAS

Planos Constructivos y proceso constructivo Inicio de la construcción de la Casa Presidencial, resolver problema con terrenos de la Estación del Atlántico y la Asamblea Legislativa en 2009-2010

APOYAR LA COMISIÓN DE REVISIÓN Y APROBACIÓN PLANES REGULADORES INVU / SETENA

Apoyo de las instituciones. INVU, SETENA, MIVAH

Cartas de respaldo institucional y asignación de personal responsable de cada institución. Publicación en Gaceta 2009

SEGUIR TRABAJANDO EL PNDU A NIVEL DE OTRAS REGIONES COMO EL EJE INTEROCEANICO Y OTRAS

Planes regionales tipo GAM o Proyecto Catastro Guanacaste.

Apertura en el 2008 -2009 de los planes de la Región Huetar Atlántica y Pacífico Central

Tabla 90. Inversiones indicadores y herramientas Sistema Urbanismo y Vivienda.

ECONÓMICO Las propuestas formuladas en este sistema requieren para su factibilidad la directa vinculación del sector privado con el objeto de coordinar las determinantes territoriales con las inversiones económicas e inmobiliarias en función de objetivos comunes de mutuo beneficio. En este sentido la coordinación con las cámaras empresariales y grupos inmobiliarios debe darse en el marco de una instancia de gestión y coordinación del desarrollo. Algunas de estas iniciativas son:

1. Distrito tecnológico occidente: Consolidación de un centro de actividad industrial orientada a la alta tecnología y asociada a infraestructura de telecomunicaciones de alta tecnología. Posibilidad de consolidar el primer telepuerto en Centroamérica. /Poder Ejecutivo, Municipalidades de Alajuela, Belén, Santa Ana y Heredia. / Poder Ejecutivo y municipalidades

2. Distrito Agroindustial Cartago: Desarrollo de la vocación agrícola de Cartago, incorporando valor agregado en la disponibilidad de espacios de sus zonas industriales con proyección exportadora. / Poder Ejecutivo y municipalidades

3. Complejo “ciudad aeroportuaria Juan Santamaria” :En el diseño de la estructura territorial de la GAM se ha configurado una importante área de oportunidad en el entorno del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, Alajuela.

a) En terrenos próximos al aeropuerto, accesible desde la red vial metropolitana, servida por el ferrocarril, con una superficie de más de 2.200 ha., esta zona es de una altísima oportunidad para la ubicación del desarrollo industrial de alta tecnología asociado con otros usos, teniendo así mismo un carácter estratégico. Las características de los terrenos la hacen optima para la implantación de un parque empresarial tecnológico que permita todo tipo de actividades de alta innovación, I+D+I+i, que termine conformándose como cluster, con zonas industriales más tradicionales, Puerto Seco, de logística etc.


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Así mismo es muy importante de acuerdo a los últimos proyectos que se realizan, la reserva de terrenos para zonas residenciales totalmente dotadas de equipamientos y de espacios libres y deportivos. La competencia a escala de la región centroamericana obliga a la necesidad de ofertar un espacio de máxima calidad. El desarrollo de la propuesta, por su envergadura, deberá reunir al Poder Ejecutivo, las municipalidades, particularmente a la Municipalidad de Alajuela y organismos de apoyo para emprender tanto económica como gerencialmente el proyecto. Sobre la propuesta establecida en el Plan PRUGAM 2008-2030 deberá constituirse una ENTIDAD MIXTA DE DESARROLLO de la operación, de carácter finalista, que una vez alcanzado su objetivo se transforme en una EMPRESA MIXTA DE GESTIÓN cuya finalidad será el mantenimiento y mejora de las instalaciones, así como las propias de la gerencia del complejo. La Entidad Mixta de Desarrollo, estará integrada por la administración pública (MIDEPLAN), por la instancia de Coordinación de la GAM, como apoyo técnico y responsable del planeamiento especial, por el Plan Especial “COMPLEJO CIUDAD AEROPORTUARIA JUAN SANTAMARIA”, y los inversores privados de forma individual o asociados. Con la finalidad de mantener el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría con la máxima capacidad internacional de pasajeros y carga, será conveniente descargar en el Aeropuerto Tobías Bolaños todo el tráfico aéreo nacional, potenciándolo una vez renovado como un aeropuerto de 3º nivel. Puede estudiarse la conveniencia de un nuevo aeropuerto de este nivel, más alejado, reutilizando los terrenos que ocupa el actual aeropuerto para desarrollos apropiados a las necesidades locales y a las previsiones tanto del Plan PRUGAM 2008-2030 como del Plan Regulador local. Dichas actividades podrían coadyuvar a la financiación del nuevo aeropuerto.

SISTEMA APOYO INSTITUCIONAL SISTEMA ECONÓMICO UCCAEP, ICT, CFIA, ICAP, PROCOMER, INCAE,

CINDE, CCC, CODI INVERSIONES HERRAMIENTAS INDICADORES DESARROLLO DE LAS ZONAS INDUSTRIALES

Coordinación del gobierno y sectores interesados

Plan Parcial elaborado, ejecución de primeras obras de infraestructura en proceso, inversión privada orientada.

2. FIBRA ÓPTICA Política de inversiones del ICE.

- Revisión de planes del ICE en relación a la ampliación de la red de fibra óptica a Noviembre de 2010.

- Hacer las recomendaciones técnicas del crecimiento de la red en la zona de crecimiento industrial – empresarial a Diciembre de 2010.

3. INTERNET AVANZADA (ALTA VELOCIDAD)

-Políticas de Inversión ICE. - Políticas de Inversión de RACSA. - Planes de Inversión de las compañías de Internet por cable.

Para el primer trimestre del 2010, armonizar los planes de expansión del ICE, RACSA y las empresas de cable, y tratar de que sean coherentes con la estrategia de crecimiento de espacios para desarrollo empresarial en la GAM.

5. DISTRITO GUBERNAMENTAL (PARQUE CÍVICO) INVERSIONES PRIVADAS

Plan de inversión gubernamental en infraestructura. Leasing. Concesión de obra pública. Cooperación Internacional

- A diciembre de 2009 haber revisado la viabilidad política y administrativa de la localización de las entidades de gobierno en un lugar especializado.


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6. DISTRITO TECNOLÓGICO DE OCCIDENTE.

Ley y reglamento de zonas Industriales. Banca de Desarrollo. Excedentes bancarios. Fondos inmobiliarios. Fondos de pensiones. Inversiones Privadas. Inversión extranjera directa. leasing

- Para el 2009, definir políticas para la localización de empresas de alta tecnología y de apoyo a estas, en el distrito determinado para estos efectos.

- En el 2009 revisar los requerimientos de estas empresas y similares para su localización.

Evaluar oportunamente la posibilidad de contar con todos los servicios de redes de alta tecnología en las zonas destinadas para tal efecto.

7. DISTRITO AGROINDUSTRIAL DE CARTAGO. (TECNOLOGÍA AGROINDUSTRIAL DE PUNTA)

- Instrumentos financieros usuales. - leasing - Inversión privada y extranjera

- Inversión de países interesados.

- A febrero de 2010 definir política para la localización de empresas agroindustriales con tecnología avanzada.

- A diciembre de 2010 revisar los requerimientos de estas empresas e instituciones complementarias para su localización.

Evaluar oportunamente la posibilidad de contar con todos los servicios de redes necesarios para estas zonas de desarrollo industrial.

Tabla 91. Inversiones indicadores y herramientas Sistema económico. SOCIAL 1- Tratamiento urbano para cada distrito: Zonas agrícolas por preservar, Centros Urbanos por Densificar, Áreas periféricas por articular, Zonas deterioradas por reubicar. 2- Mejoramiento de barrios. Mejorar el acceso a recursos urbanos en las Áreas Periféricas por Articular; algunos distritos son: Hospital, Pavas, Hatillo, San Sebastián, Purral, Alajuelita, Escazú, Santa Ana. Algunos proyectos en agenda del Sector Vivienda con inversiones para infraestructura, espacio público y vivienda bajo la figura del bono comunitario: Urbanización El Guadalupano, Precario Rositer Carballo, Proyecto Las Lomas (MIVAH y Sector Social). 3- Erradicación de Precarios: Reubicación y tratamiento en sitio, prioritariamente los ubicados en zonas de riesgo ambiental y con IFAs Alto y Muy Alto. Algunos asentamientos son: La Carpio, Lotes Fijos y Finca San Juan, tratables en sitio; y Línea del Tren, La nueva Esperanza 1 y Metrópolis III, sector C, que deben reubicarse. Algunos asentamientos en agenda del Sector Vivienda: Finca San Juan, Asentamiento 25 de Julio, Asentamiento Las Brisas, Urbanización el Futuro, Asentamiento La Radial (Guararí), Asentamiento Manuel de Jesús Jiménez, (MIVAH y Sector Social). 4- Dotación de Equipamientos para Educación: Dotación de equipamientos y distribución de la población escolar para disminuir las disparidades entre unos y otros cantones, en relación con el porcentaje de cobertura: de forma prioritaria, se debe atender los 27, 2 y 17 cantones que presentan coberturas inferiores al 75% en Preescolar, Primaria y Secundaria, respectivamente. Asimismo, en el transcurso al año 2030, se debe redistribuir la población escolar entre los cantones que presentan mayor y menor crecimiento poblacional en los grupos de edad correspondientes al preescolar, primaria y secundaria; aunque en general en todos los grupos de edad para todos los cantones el crecimiento será se signo negativo. Sin embargo, se debe atender de forma prioritaria a cantones como Desamparados y Alajuelita en los que el crecimiento de la población en los tres grupos de edad preescolar, primaria y secundaria, será superior al 36% y presentaban ya un déficit importante de equipamiento en el año 2005 (MEP). 5- Dotación de Equipamientos para Salud: Dotación de equipamientos de acuerdo con el estándar de la CCSS según el cual cada EBAIS debe atender 4.500 habitantes, de manera que se brinde la atención adecuada en cada centro sin sobrepasar las capacidades del equipo. De forma prioritaria se debe dotar de 88 EBAIS para alcanzar la cobertura adecuada según el estándar. En total son 14 los cantones con déficit de este equipamiento de salud, siendo que 40 de los centros deben ubicarse en el cantón de San José. Otros cantones con un déficit importante de equipamiento son: Heredia,


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Alajuela, Alajuelita y Goicoechea. Asimismo, de acuerdo con el estándar y la proyección de población de la GAM por cantón para el año 2030, serán necesarios 740 EBAIS para atender adecuadamente a toda la población. Considerando los 429 EBAIS existentes al año 2005, será necesario construir 311 EBAIS nuevos, ubicados principalmente en San José, Heredia, Alajuela, Alajuelita y Desamparados (MSALUD, CCSS). 6- Estrategia de seguridad ciudadana: Vinculada al repoblamiento y mejoramiento de barrios, consiste en una serie de lineamientos técnicos para el diseño y la producción del espacio público que orientan la construcción de espacios más seguros, iluminados, amplios, adecuados a la dinámica social y que propician la socialización, la identidad comunitaria y disminuyen la sensación de inseguridad en los aglomerados urbanos (MSP y Municipalidades). SISTEMA APOYO INSTITUCIONAL SISTEMA SOCIAL MEP, MinSalud, MIVAH, MSP,

CONAPAM , INAMU, INEC , IMAS INVERSIONES HERRAMIENTAS INDICADORES VIVIENDA VERTICAL Y ALTA DENSIDAD

Bono vertical, Programa ABC, Bono Urbano.

Aumento de la densidad poblacional en los distritos dentro de la zona de potencial urbano según la propuesta Centros Urbanos por Densificar.

MEJORAMIENTO DE BARRIOS Bono Comunitario Se alcanza el porcentaje de acceso al menos promedio de la GAM, en los distritos correspondientes a la propuesta Áreas Periféricas por Articular y Zonas Agrícolas por Preservar.

ERRADICACIÓN DE ASENTAMIENTOS EN PRECARIO

Regularización de la tierra, Bono comunitario, Bono vertical, Programa ABC, Bono Urbano

Asentamientos consolidados y reubicados.

EQUIPAMIENTOS PARA SALUD y EDUCACIÓN

Planificación interna del MEP, MSALUD y CCSS.

Se supera el déficit del año 2005 y se dota del equipamiento necesario al año 2030.

ESPACIO PÚBLICOS SEGUROS Aplicación del Plan PRUGAM 2008-2030: Fichas Espacio Público Urbano

Número de espacios públicos nuevos con diseño adecuado para promover la seguridad en centros urbanos y comunidades.

Tabla 92. Inversiones herramientas e indicadores Sistema Social.


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Mapa 90. SUYVP 5. Intervenciones urbanas estratégicas.


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6.3. ESTRATEGIA DE FINANCIACIÓN Para la inversión en infraestructura y desarrollo urbano es necesario contar con varias fuentes de recursos frescos.

PROBLEMAS A RESOLVER La falta de recursos locales y nacionales es uno de los puntos más álgidos del trabajo en el territorio. Los recursos, su fuente, la administración y gestión de los mismos son temas a abordar en la búsqueda de un sistema de financiamiento estable y sostenible. La seguridad política del financiamiento a la infraestructura y el desarrollo urbano son fundamentales al momento de encontrar las fuentes de financiamiento adecuadas para los proyectos estratégicos propuestos por las diferentes instituciones. A continuación se indican algunas opciones y alternativas para contar con recursos para la inversión:

1. Porcentaje de las mejoras en la recaudación de los impuestos del Ministerio de Hacienda.

Con base en el estudio de factibilidad del modelo urbano, se toman en cuenta las siguientes premisas para este primer segmento de la propuesta: Al realizar un análisis detallado de los ingresos, gastos y financiamiento efectivo del Gobierno Central, especialmente a partir del año 2000, se observa que los años 2005 y 2006 presentan características distintas a los años anteriores, en cuanto a la relación de los ingresos del Gobierno Central respecto al PIB (ver estudio de factibilidad del modelo PRUGAM). Por otro lado, se espera que la carga tributaria en el 2008 pase a un 15% cuando desde el año 2001 esta se mantuvo alrededor del 13%. En función de esa situación se elabora una aproximación al crecimiento de los ingresos que sería del 30% en el año 2008 – según estimaciones realizadas por la Contraloría General de la República – y luego se reduce a un 12% anual, hasta el año 2017. Por otra parte, se estimó un crecimiento del PIB en colones corrientes en el año 2007 de alrededor de un 15% y de un 20% en el 2008, de manera que la carga tributaria alcanzaría el nivel del 15% en el 2008, tal como lo calculó la Contraloría General de la República.

La propuesta considera como premisa básica la coordinación y acuerdo con el Ministerio de Hacienda, el cual consistiría en el otorgamiento de un porcentaje de los nuevos ingresos fiscales para que se constituya una “bolsa” de recursos, a partir de los ingresos tributarios, para financiar el desarrollo urbano de la GAM. De esa forma, se considera que ese porcentaje en el 2008 sería un 30% en el 2008, un 50% en el 2009, un 30% en el 2010, un 25% en el 2011 y así sucesivamente hasta llegar a un 15% a partir del 2013. Estos porcentajes se aplicaron al aumento en los ingresos fiscales lo que originaría un aporte del Gobierno Central de US$ 1.548 millones durante el periodo del 2008 al 2017. Este razonamiento se considera factible por los siguientes motivos: a. La fuerte reducción que ha tenido la inversión en infraestructura, la cual ha afectado incluso el mantenimiento de las carreteras. El rezago es de 30 años, sin inversión en infraestructura y desarrollo urbano. b. El buen momento por el que pasan las finanzas públicas durante los últimos dos años, y la posibilidad de que ahora podría utilizarse una parte de esa bonanza para realizar inversiones estratégicas en la GAM. Esto a pesar que debe considerarse la actual coyuntura económica global en la cual se presentan factores exógenos inhibidores del crecimiento de nuestras economías como: el alza de los precios del petróleo, el encarecimiento de las materias primas, el deterioro de los términos de intercambio, entre otros. Y factores endógenos en nuestra economía como el crecimiento de las tasas de interés que podrían aumentar las obligaciones por deuda pública, el aumento en las expectativas inflacionarias y la disminución de las expectativas de producción, el tipo de cambio y la disminución de


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la meta exportadora. Al tener en cuenta estos factores el gobierno podría recurrir, como alternativa, al financiamiento externo de largo plazo para el financiamiento de la infraestructura, debido a que cualquier atraso en la renovación de la misma, incidiría gravemente en la competitividad del país, y por tanto disminuiría las posibilidades de resolver los problemas económicos coyunturales y aun menos los estructurales.

No obstante los problemas coyunturales y estructurales arriba mencionados, el gobierno durante los últimos años ha conseguido disminuir el endeudamiento en aproximadamente diez puntos. Esta es una excelente oportunidad para transformar esos diez puntos en los proyectos de infraestructura que la GAM y el país requieren. Esa especie de colchón, logro de la actual administración podría traducirse en una gran parte de la solución a la problemática.

c. El crecimiento vertiginoso de las deseconomías en la GAM que podrían afectar las nuevas inversiones en industria, comercio y servicios, entre otros.

2. Porcentaje de las mejoras en la recaudación de los impuestos municipales. En este caso se estima que si las municipalidades realizan algunos ajustes a sus políticas de recolección de impuestos y de pagos de servicios, reducen la morosidad y realizan una mejor ejecución de sus presupuestos, podrían aportar a partir del 2007 un monto de 10.000 millones de colones para las obras urbanas que requiere la GAM; a partir de ese año podría aumentar dicho aporte en 1.000 millones de colones anuales, hasta que en el 2010 alcancen la suma de 15.000 millones de colones en forma permanente. Este supuesto se fundamenta en que las obras para la GAM benefician a todos los municipios. El aporte de cada municipalidad se podría considerar como proporcional a su nivel de presupuesto y al número de habitantes que tiene cada cantón. Una opción alternativa es el acuerdo para que estos aportes en desarrollo urbano e infraestructura se registren en el Fondo pero sean ejecutados por las municipalidades. La inversión puede ser local o intermunicipal, dentro del criterio de las Directrices Metropolitanas.

3. Impuesto a la Plusvalía.

Una de las preocupaciones legítimas, es cómo se puede retornar una parte del valor que las inversiones públicas agregan al valor de las propiedades colindantes con las obras desarrolladas por las municipalidades y las entidades públicas. Por lo general cuando el Estado o las Municipalidades invierten en infraestructura y desarrollo urbano, las propiedades aumentan su valor de mercado, lo que sugiere un beneficio para el propietario generado por los fondos de la sociedad en general sin que esto signifique un aporte del propietario como retribución a la sociedad por el aumento del valor de su propiedad. Es decir los fondos públicos crean riqueza pero el beneficiario aun no contribuye para que la sociedad siga en su proceso de mejorar el nivel de vida de los habitantes. Para iniciar el proceso de retorno de parte de la inversión social se propone un impuesto transitorio dado que los habitantes en su conjunto se verían beneficiados con las obras que se construirían. Se propone un impuesto a la plusvalía calculado sobre “la diferencia entre la cantidad en la que vendió su propiedad y la cantidad en la que declaró”. Este también tendría como referencia los avalúos de las autoridades competentes. Este impuesto podría ser de un 10% sobre el monto imponible y podría significar unos US $ 48 millones el primer año, luego se iría incrementando hasta alcanzar US $ 81 millones en 2012; en el periodo 2008-2012 podría significar un total de US $ 316 millones7. Como alternativa a un impuesto transitorio se podría pensar en un financiamiento vía el Fondo de Pensiones, para lo cual no hace falta tener que cambiar la ley sino idear un mecanismo financiero mediante el cual los ahorrantes tendrían colocados sus recursos en obras de infraestructura8 .

8 En España se considera como un impuesto municipal que recae sobre el incremento de valor de los terrenos los de naturaleza urbana no los rústicos, puesto de manifiesto en el momento que se produce una alteración patrimonial del mismo, es decir, cuando cambia de titularidad a través de una transmisión (compraventa, cesión, permuta, donación, herencia, etc…) ó bien, cuando se constituye o transmite un derecho real de goce limitativo del dominio sobre el mismo (Usufructo, Derecho de Superficie y otros menos habituales, cuya mención se omite). El Director del programa del Instituto Lincoln para América latina y el Caribe explica que la plusvalía urbana es "simplemente el incremento del valor del suelo que resulta de acciones que


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Tabla 93. Inversiones urbanas y recuperación.

son ajenas al propietario". Por ejemplo, cuando el Estado "hace una inversión pública o un cambio en la normativa que valoriza el suelo". "Esa intervención es un regalo que la colectividad le hace al propietario del inmueble, por lo tanto, parte de ese regalo debe retornar para ser usada en beneficio de la colectividad misma, y ayudar a financiar el desarrollo urbano”. Un mayor detalle sobre el particular se puede ver en: http://www.formacompany.es/constituir-espana/impuestos-inmobiliaria-espana.html y en http://www.iabogado.com/esp/guialegal/guialegal.cfm?IDCAPITULO=11080000.


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6.4. FONDO PARA EL DESARROLLO Y LA COMPETITIVIDAD TERRITORIAL DE LA GAM (FODESTE).

La inversión en infraestructura y desarrollo urbano es un proceso continuo que deberá ser asumido por las autoridades competentes para superar los treinta años de rezago en esta materia. En consecuencia la estrategia implica reunir la voluntad de la administración correspondiente (gobierno de turno) para la aprobación de los planes, la ejecución de las tareas, y la sostenibilidad y la continuidad de las inversiones en el mediano y largo plazo. Por tanto, es necesaria la formación de un fondo que garantice de manera estable los recursos necesarios para el financiamiento de los proyectos evaluados en infraestructura y desarrollo urbano. Se propone la estructuración de este fondo de la siguiente manera: Origen del Financiamiento:

• Reservar una parte del aumento en la recaudación de impuestos para el financiamiento de los proyectos de inversión en desarrollo territorial y urbano, con énfasis en la GAM.

• Aporte mínimo de las municipalidades de la GAM. • Creación de un impuesto específico (podría ser temporal) para la ejecución de proyectos de inversión con base en

mejoras en desarrollo urbano, su capacidad de recolección de impuestos y una mejor administración de sus recursos financieros; o la alternativa de un impuesto específico (podría ser temporal), gravando la venta de propiedades (plusvalía), o un traslado de recursos de los fondos de pensiones mediante títulos de inversión para infraestructura urbana.

• Concesión de obra pública para el Proyecto del Tren Metropolitano, entre otros proyectos. • Financiamiento del proyecto de Alcantarillado Sanitario por parte de la Cooperación Japonesa.

Podría identificarse otras fuentes de financiamiento. Sin embargo estos serían los primeros componentes para el financiamiento del fondo propuesto. Organización interna:

Un Consejo Metropolitano para las políticas urbanísticas y el financiamiento territorial.

Se reconoce al FODESTE como un Consejo Metropolitano para tutelar y asegurar el cumplimiento de las políticas urbanísticas y el financiamiento territorial para la GAM. Estará compuesto por el Consejo Nacional de Planificación Urbana y las Municipalidades de la GAM (con las posibles variaciones a dicho Decreto), como consejo encargado de la toma de decisiones estratégicas para el desarrollo urbano y de la infraestructura necesaria de la GAM. La participación del Ministro de Hacienda, el Ministro de Economía y el Ministro de Competitividad es clave para completar la alianza interna estratégica para la toma de decisiones. El Fondo no tendría una función de ejecutor ya que ésta le corresponde a las instituciones del gobierno central y a las municipalidades. Por el contrario, el Consejo tendría una función de catalizador de las acciones a ejecutar en desarrollo urbano e infraestructura en la GAM, garantizaría la coherencia y complementaría las necesidades de financiamiento para estos proyectos estratégicos.

Estructura interna y principios para el funcionamiento:

• Organización: Asamblea (con participación de autoridades nacionales y municipales y sector privado), Junta Directiva, Director Ejecutivo y Unidades Técnicas.

• Participación ciudadana en el proceso de planificación y gestión estratégicas. • Definición de mecanismo de seguimiento de avance de obras y de disponibilidad de recursos. • Mecanismos de contratación de obras transparentes y ágiles. • Rendición de cuentas periódicas y permanentes al país.


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Una Dirección de Planificación Estratégica de la GAM o Ente Coordinador. El FODESTE contará con el soporte de la Secretaría Técnica del PNDU y de la Dirección de Urbanismo del INVU para todos los efectos de la planificación regional urbana en la GAM. Con dichos productos como insumos básicos, el FODESTE mantendrá procesos de planificación estratégica para el desarrollo integral de la GAM. Abordará temas, programas y proyectos que caractericen el nuevo modelo de desarrollo urbano de la GAM. Tendrá en consideración el Plan Nacional de Desarrollo, los avances del Plan Nacional de Desarrollo Urbano, el Plan PRUGAM 2008-2030, los Planes Reguladores, y los desafíos para la Competitividad de la GAM como elementos centrales para el desarrollo de sus acciones. Se trata de desarrollar una planificación estratégica para la GAM y para las cuatro áreas metropolitanas, de manera conjunta con las instituciones de gobierno y las municipalidades. Este instrumento concretará el modelo de desarrollo sostenible que mejorará la competitividad de la GAM en el mediano y largo plazo. Algunos de los temas particulares a trabajar serán: competitividad territorial, inclusión social (pobreza y subempleo), vivienda y seguridad ciudadana. Todo ello en el marco del Derecho a la Ciudad.

Sistema de indicadores del desarrollo urbano, de competitividad de las ciudades de la GAM, y un Sistema de Información de Programas y Proyectos de Inversión en infraestructura y desarrollo urbano de la GAM. El Fondo establecerá y mantendrá un Sistema de Información Gerencial y Geográfica que permita el seguimiento, desarrollo y evaluación de las acciones, planes y programas. Esto permitirá aplicar principios de calidad, eficiencia y eficacia en todo su accionar. El sistema no pretende repetir los sistemas ya existentes, en el caso que ya existan en algunas instituciones, sino la complementación con indicadores no existentes al momento y la sistematización de la información de la temática del desarrollo urbano e infraestructura de la GAM, disgregada en las diferentes instituciones y organismos actuales. Este también propondrá a los encargados de las estadísticas nacionales la inclusión de variables e indicadores en las encuestas nacionales.

Organización externa:

1- Alianzas locales: a- Sector Público: Ministerios relacionados con la infraestructura y el desarrollo urbano. b- Sector Privado: Gremios empresariales, empresas específicas, institutos de investigación. c- Sector Académico: Universidades e Institutos de excelencia académica reconocida en las temáticas

definidas como prioritarias en el plan estratégico del fondo. d- Sector no gubernamental: Organizaciones sin fines de lucro con perfil coincidente con las prioridades del

fondo.

2- Alianzas internacionales: a- Organismos internacionales: Aquellos que apoyan con fondos y asistencia técnica el desarrollo de este

tipo de iniciativas. b- Ciudades con buenas prácticas reconocidas a nivel internacional. c- Fondos similares de ciudades latinoamericanas y europeas. (Colombia, España, etc.)


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Figura 128. Diagrama operativo para la GAM. 7. Banca Municipal para la inversión en Desarrollo Urbano.

Otro de los instrumentos a tomar en cuenta para garantizar el financiamiento para la infraestructura y el desarrollo urbano de la GAM y del país en general, es la fundación de un Banco Municipal que financie el desarrollo urbano y la infraestructura local. Esta iniciativa puede contemplar una participación de las Municipalidades, Gobierno Central y Organismos internacionales como el BCIE, Banco Mundial, y la Banca Comercial como el Banco Popular y de Desarrollo Comunal ó la banca de desarrollo de los Bancos Públicos. Por otro lado, se debería tener en cuenta la participación de la Unión Europea y países como Canadá y China, entre otros. El IFAM podría ser el ente catalizador de esta iniciativa para el financiamiento y la asistencia técnica financiera del poder local. (Ver Estudio de Capacidad de Inversión en Desarrollo Urbano de las Municipalidades – PRUGAM) Las funciones de esta banca estarían vinculadas al financiamiento de las obras estratégicas de las Municipalidades a través de créditos. Paralelamente este ente financiero asumiría el rol de asesor financiero de las municipalidades para su modernización tecnológica y técnica en materia de inversiones.

8. Fondos de Garantía a través de fideicomisos para la inversión en desarrollo urbano.

Este instrumento es el más conocido en el país y por lo tanto debería ser considerado como una de las alternativas para el fortalecimiento de la gestión municipal.

Consejo Metropolitano para políticas urbanísticas y

financiamiento Territorial

Creación de un Sistema de Indicadores de desarrollo y

Sistema Información de Proyectos de la GAM

Planificación estratégica y desarrollo de temas y proyectos

que caractericen el desarrollo urbano de la GAM

Concreción del

modelo de desarrollo urbano y “Fondo para

el Desarrollo y la Competitividad

Territorial” de la GAM”


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El fondo de garantía tendría como mínimo dos componentes, a saber: el garantizar créditos de la banca comercial al sector municipal y promover la capacitación, actualización técnica y tecnológica de las municipalidades y sus funcionarios. Hay que tomar en cuenta que las municipalidades ya son sujetos de crédito siempre que tengan sus finanzas en orden, demuestren su capacidad de pago y los proyectos a financiar sean eficientes y eficaces. Sin embargo algunas necesitarán de mayor apoyo para la ejecución de sus inversiones por lo que el fondo de garantía podría no ser atractivo para municipalidades grandes pero si para municipalidades pequeñas con presupuestos pequeños. Por otro lado, la banca comercial ya cuenta con algunas líneas de crédito para las municipalidades como el Banco Nacional a través de su programa PROMUNI. Sin embargo no todas utilizan este instrumento financiero ya que no cumplen con algunos requisitos para la entrega de estos créditos. (Ver Estudio de Capacidad para la Inversión en Desarrollo Urbano y Papel de las Entidades Financieras en el Desarrollo Urbano – PRUGAM).

9. Empresas Municipales para la intervención en desarrollo urbano.

Otro instrumento que podría utilizarse en el fortalecimiento de la gestión local es la fundación de empresas municipales para el desarrollo urbano, las cuales serían de derecho privado. Estas podrían tener varios objetivos entre los cuales estaría la compra de tierras estratégicas para las municipalidades (formación de bancos de tierra) y el desarrollo de inversiones relacionadas con la infraestructura local, las viviendas de interés social, renovación urbana, proyectos estratégicos, ente otros. Esto garantizará la eficiencia en el procedimiento municipal para la ejecución de sus planes estratégicos en el territorio. Su ampliación a inversiones intermunicipales es perfectamente posible. Esta experiencia la podemos encontrar en países europeos o sudamericanos. Está demostrada la eficacia de este tipo de instrumento cuando se desarrollan acciones para el bienestar de los habitantes con la eficiencia de una organización corporativa.

10. Alianzas público – privadas para la intervención de un territorio concreto de prioridad local o nacional.

Esta propuesta está relacionada con las nuevas formas de ejecutar los proyectos estratégicos del poder local. Existe experiencia en países con un mayor avance de la gestión municipal en trabajar de manera conjunta con empresas privadas en la ejecución de un proyecto concreto. Las empresas municipales podrían ser el instrumento de vinculación a esta nueva forma de trabajo en el territorio. Por lo general el capital privado en el desarrollo de proyectos estratégicos es útil para complementar las obras del poder local de acuerdo a su plan estratégico. El capital privado junto al municipal impulsaría obras de mayor impacto en el territorio, debiendo ambas compartir los beneficios del proyecto en ejecución. Esto se presta para el desarrollo de proyectos de renovación urbana.

11. Concesión de obra pública.

El mecanismo de concesión de obra pública, viene mejorando su buen desempeño en el país. Otros países han tenido importantes experiencias sobre el particular, razón por la cual se considera factible para el caso del transporte público, concretamente para la operación del Tren Metropolitano, entre otros. La nueva ley de concesión de obra pública deberá impulsar los cambios para garantizar que su uso genere los resultados esperados de este mecanismo.

La concesión de obra pública continúa siendo un instrumento a aplicar en aquellas obras de rentabilidad asegurada y que pueden ser del interés del sector privado ante una falta de recursos locales o gubernamentales. Una vez que los ajustes a la ley sean aplicados este instrumento tendrá los resultados esperados en la infraestructura y el desarrollo.


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La GAM a nivel regional (Centro América) y nacional Potenciar el desarrollo de la GAM dentro de la Región Centroamericana: La propuesta tiene como finalidad poder ofrecer un espacio, como la GAM, altamente competitivo en el marco de la región centroamericana. Para potenciar el desarrollo en esta ciudad regional como parte de la Región Centroamericana, es fundamental el concurso del gobierno y las municipalidades, a través de la integración intercantonal y la resolución conjunta de las problemáticas comunes de los cantones en el marco territorial y estructurado de la GAM. Todos los aspectos relacionados con la potenciación de la exportación de los productos de la GAM a los mercados extranjeros deberán ser controlados por el ministerio del ramo a través de PROCOMER y COMEX. La consolidación del sentir de pertenencia a la Región Centroamericana es tarea política de los correspondientes programas que promueva el Ministerio de la Presidencia. Lograr que la GAM alcance el rol de referente educativo, cultural y sanitario dentro de la región centroamericana será básicamente el resultado de potenciar e incrementar las políticas ya establecidas por los correspondientes ministerios y organismos competentes. Será importante que desde el MINISTRO DE COMPETITIVIDAD Y MEJORAS REGULATORIAS se ordenen las bases para la creación de un organismo de relación operativa entre las universidades y las empresas, constituyendo un INSTITUTO UNIVERSIDAD-EMPRESA. Es imprescindible que las universidades actualicen sus cursos y reciclen al profesorado en el marco de las auténticas demandas del mercado empresarial. ESTRATEGIA DE LOS TEMAS TRANSVERSALES DEL PRUGAM

El Proyecto PRUGAM definió tres grandes temas transversales en su programación inicial a saber: • El Sistema de Información Geográfico • Género • Participación Ciudadana

Al respecto se plantean las siguientes acciones estratégicas para avanzar en los tres temas: El Sistema de Información Geográfico Para todos los aspectos relacionados con las tecnologías de la información, el Proyecto PRUGAM ha desarrollado el Sistema de Información Geográfico de la GAM, SIGAM. El mismo se puede complementar con la propuesta de GOBIERNO DIGITAL y se puede potenciar con el proyecto en desarrollo por FOMUDE, “PROYECTO DE CONECTITIVIDAD MUNICIPAL”. La utilidad final del SIG radica en su capacidad para elaborar modelos, es decir, construir modelos del mundo real a partir de las bases de datos digitales y utilizar esos modelos para simular el efecto de un proceso especifico en el tiempo para un determinado escenario. La construcción de modelos constituye un instrumento muy eficaz para analizar las tendencias y determinar los factores que influyen en ellas, o para exponer las posibles consecuencias de las decisiones o proyectos de planificación que repercuten en la utilización y ordenación de los recursos. Estos procesos han sido, los que han permitido fundamentar técnicamente y con precisión aspectos como: zonificación regional, delimitación de áreas urbanas, trazado de la trama verde, red de infraestructuras y servicios, zonificación prioritaria para densificación, entre otros. Es así como en función de tener formada una importante base de datos y de cartografía digital que se plantea consolidar las condiciones y requerimientos para su actualización permanente y su uso constante en la toma de decisiones en la


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planificación a nivel regional y de cada cantón. Con este fin se plantea la capacitación del personal técnico necesario, la aplicación de programas de software. De igual forma este sistema permitiría la consulta vía Internet desde cualquier parte del mundo de zonas aptas para el desarrollo y sus condicionantes. Esta misma base de información es la que permitiría la aprobación de trámites en forma ágil y rápida. Las aplicaciones del SIG a las zonas urbanas o el Gran Área Metropolitana pueden tomar muchas formas. Sin embargo, es

conveniente categorizarlas primeramente como aplicaciones en usos de la tierra urbanos, industriales, de protección, residenciales, comerciales y de carácter especial. Para las zonas urbanas, el SIG puede ocuparse de los aspectos espaciales de los requerimientos ambientales, de abastecimiento por redes de servicio y las localizaciones adecuadas para los proveedores y el mercado. El SIG usando información de elementos físico ambientales, puede encontrar sitios óptimos para la localización, administración, control y planificación, además optimizar las operaciones de abastecimiento estableciendo distancias idóneas entre zonas industriales y mercados.

Figura 129. Ejemplo de bases de datos trasladadas a sistemas de información geográfica. En la dinámica poblacional, el SIG puede ser utilizado para pronosticar perspectivas de crecimiento y expansión usando una gama de parámetros e indicadores que varían geográficamente. Básicamente, esta clase de aplicación se resume a dos preguntas: a) ¿Cuál es el potencial de cualquier área para un uso de la tierra? ¿Cuál es el potencial de abastecimiento de agua para dotar a la construcción de urbanizaciones? ó ¿Cuáles son las áreas de expansión urbana? Otra aplicación del SIG es aquella referente a la administración de los planes reguladores cantonales en los cuales sirven como instrumento de consulta para la toma de decisiones en el otorgamiento de permisos para los distintos usos permitidos de la tierra. Participación Ciudadana Modalidad de la intervención: planificación, ejecución y evaluación participativa. Durante las fases iníciales previas al PRU-GAM a través de un proceso participativo y multi-sectorial, se realizaron más de ochenta Talleres de Planificación Participativa y Formación Ciudadana, se contó con la participación abierta de la ciudadanía, técnicos municipales, políticos locales y expertos que dieron paso a la formulación de una visión global e integral del territorio mediante el consenso ciudadano. Fue un proceso recíproco de identificación de las problemáticas, inquietudes, propuestas que generaron una imagen urbana manifestada a partir de sus experiencias cotidianas y que sentaron las bases para orientar la visión sobre el modelo de desarrollo urbano a seguir.


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El desarrollo actual del Plan GAM, luego de la fase consultiva sobre la visión de ciudad que se quiere, logró desarrollar unas fases de consulta sobre los estudios requeridos en función de un “juicio de expertos” de sectores institucionales, académicos, municipales y empresariales que han sido consultados a lo largo de todo el proceso. Es así como posteriormente se realizaron presentaciones públicas de cada uno de los estudios, se desarrollaron 4 meses de presentaciones y charlas en diferentes espacios y foros nacionales con el objetivo de dar a conocer los contenidos básicos del Plan y recibir observaciones, correcciones, información adicional o consultas. Esta misma estrategia se ha trasladado a la página web del PRUGAM en donde se pueden consultar todos los documentos del Proyecto. Hasta ahora se ha visto a los Gobiernos Locales y a las Instituciones del Estado involucradas con el proceso como los entes canalizadores de las acciones sociales, económicas, urbanas y ambientales de las comunidades. Es una relación cotidiana, constante que se ha realizado a través de la participación ciudadana, reforzando los procesos de identidad entre ciudadanos, Gobiernos Locales y los nuevos planteamientos urbanos. El objetivo en este nuevo proceso es hacer más directo el contacto entre los pobladores de una comunidad mediante instrumentos de participación y formación establecidos que permitan hacer valer las opiniones y los intereses de la población sin la intermediación de otras organizaciones.

Género El enfoque de género ha vivido dos fases en el proyecto. Una inicial de formación sobre conceptos básicos de este enfoque al que fueron vinculados todos los integrantes del equipo planificador y de la Entidad Gestora y que estuvo a cargo de la Asistencia Técnica Internacional, con participación de personal del INAMU. Una segunda fase ha sido incorporar en todos los términos de referencia de los estudios y posteriormente en los contenidos mismos del plan este enfoque que incluye entre otros aspectos:

• La recuperación del espacio público y la optimización de sus condiciones para el disfrute de la población más vulnerable

• Cercanía de usos y servicios y de equipamientos colectivos como escuelas, guardería, centros de recreación bajo el modelo de ciudades compactas.

• Control de la seguridad ciudadana con la ayuda de criterios de diseño urbano • Líneas de deseo de viaje de mujeres y hombres-mobiliario urbano para difusión de derechos-Ley 7600 • Necesidades de las mujeres jefas de hogar Feminización de la vejez • Desarrollo de actividades económicas con perspectiva de género


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7. VINCULACIÓN DE LAS DIRECTRICES METROPOLITANAS


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A lo largo del 2005 y 2006 se llevaron a cabo procesos participativos de carácter intermunicipal en cada una de las cuatro áreas metropolitanas de la GAM: Alajuela, Heredia, San José y Cartago, con apoyo de las Federaciones Municipales respectivas así como de los enlaces técnicos municipales con la GAM. Este proceso pretendía la identificación de temas estratégicos que trascienden el interés de un solo municipio y se convierten en propuestas o proyectos de interés y gestión intermunicipal. De esta forma se orientaron talleres correspondientes a cada uno de los 7 sistemas con los que está estructurado el PRUGAM y se obtuvieron matrices de propuestas que fueron presentadas públicamente en la fase de conclusión del proceso en el 2006. A partir de estos documentos el Plan PRUGAM 2008-2030 hace un ejercicio de confrontación entre sus contenidos y los planteamientos con los cuales el Plan Regional orienta y da respuesta a estos intereses o problemáticas hasta poder elaborar un cuadro en el cual se establecen en columnas la opinión de cada área metropolitana y como punto final la propuesta con la cual el Plan Regional orienta esta iniciativa y en las filas del cuadro las temáticas abordadas por sistemas y por temas que lo componen. El objetivo de este ejercicio metodológico es poder corroborar la reciprocidad y complementariedad de los planteamientos de la escala subregional con la propuesta regional de tal forma que en la ejecución de estos temas se encuentren las líneas de acción propuestas y se facilite su ejecución.


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SISTEMA PROPUESTA PLAN PRUGAM 2008-2030

CARTAGO HEREDIA SAN JOSÉ ALAJUELA EN TODAS URBANO AMBIENTAL

Restricción de uso Actualizar digitalmente la zona de contención urbana por parte del PRU-GAM, en coordinación con las municipalidades, tomando en consideración las modificaciones realizadas por los municipios.

Tomando como herramienta el Plan Regulador, no autorizar nuevos desarrollos urbanísticos donde existan zonas de deslizamiento u otras amenazas naturales, establecer áreas de amortiguamiento o retiro en zonas inestables (deslizamientos y fallas activas) y respetar en materia de construcción las restricciones para zonas con pendientes.

Densificar y zonificar el territorio en consideración de su topografía y la capacidad de permeabilidad del suelo

LÍMITES DE LA GAM, RÉGIMEN DE SUELO, TRAMA VERDE

Protección de Recurso Naturales

Las Municipalidades en coordinación con otras instancias deben promover la utilización de fuentes de energía alternativa para el transporte público y privado y unido a lo anterior incrementar las áreas peatonales y bulevares dentro de un plan metropolitano con jerarquización: nacional y local. Ampliar e implementar programas para “vender oxígeno”, o sea recibir pago por la labor de conservación de los bosques.

Establecer un política de compensación económica por parte de los municipios y/o asociaciones usuarias del recurso hídrico hacia las personas físicas y/o jurídicas que promuevan el establecimiento e implementación de las zona de protección vinculadas a las nacientes, en coordinación con el departamento de Gestión Ambiental o similar de cada municipalidad, la Unión de Municipalidades y la Oficina Metropolitana

Las áreas de protección de cuerpos de agua que se localicen en nuevos proyectos urbanísticos deberán ser cedidas como áreas públicas a las municipalidades correspondientes, lo que aumentará el inventario del recurso hídrico de la subregión. En zonas de protección que estén afectadas por proyectos construidos con anterioridad, los municipios afectados coordinarán entre sí e implementarán medidas de protección y recuperación (desalojo y reubicación adecuada de población, así como demolición de construcciones que invadan los márgenes de río) con proyectos que permitan proteger los cauces y al mismo tiempo posibilitar el uso de estos espacios creando con ello corredores biológicos.

La planificación para el desarrollo urbano y económico debe realizarse sobre la base de las potencialidades y fragilidades de los recursos naturales

LÍMITES DE LA GAM, RÉGIMEN DE SUELO, TRAMA VERDE

Parques Metropolitanos y locales

Asegurar que en el proceso de expansión urbana se respeten los bosques primarios remanentes y los bosques ribereños, como medios de salvaguardar la biodiversidad. En los casos en que existan bloques de bosques secundarios mayores a 20 años, se debe tratar de estimular el establecimiento de corredores biológicos potenciales, así como explorar las posibilidades de crear parques urbanos.

Implementar en los nuevos diseños urbanísticos la creación de parques lineales aledaños a los retiros de las quebradas y ríos.

TRAMA VERDE

Trama Verde Aplicar en todos sus extremos el Decreto del Río Reventado. Erradicar los tugurios y convertir la zona de Los Diques en un parque metropolitano que se incorpore a la trama verde de

Fomentar la creación y recuperación de corredores biológicos para proteger la flora y fauna.

Las municipalidades del Área Metropolitana de San José en conjunto, velarán por las zonas protectoras existentes en la subregión y crearán los

Incentivar programas de reforestación y protección en las riberas (trama verde), según lo establecido en la legislación vigente,

Promover, por medio de los planes reguladores, la creación y consolidación de una trama verde a nivel regional. Que fomente la siembra de árboles frutales o especies propias

TRAMA VERDE


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Cartago. mecanismos necesarios para que sean administradas convenientemente, es el caso del Corredor Biológico que inicia en ACVC y Talamanca hasta El Rodeo, pasando por Ochomogo, La Carpintera, Desamparados, Cerros de Escazú, Quitirrisí, El Rodeo que está ya designado a la conservación de las especies nativas y la biota, para su administración debe existir un Consejo Ambiental integrado por los municipios beneficiarios y se debe respetar las normas específicas que regulan a otros usos o usufructos (CONAI en Quitirrisí).

considerando las áreas de protección de los ríos, las de protección de manantiales

de la región, en las zonas de protección de quebradas y ríos, calles, parques, áreas recreativas y zonas de riesgo natural.

Recurso Hídrico \ Promover acuerdos regionales sobre el fraccionamiento mínimo de parcelas agrícolas en áreas de recarga de acuíferos y apoyar los mecanismos municipales

Adquisición de tierras estratégicas en las zonas de recarga y descarga e incorporar el canon por la explotación del recurso hídrico (pozos).

ZONA DE PROTECCIÓN, PRODUCCIÓN, CONTENCIÓN URBANA Y CANTONALES.

Metabolismo circular Las Municipalidades incentivarán el fortalecimiento y/o la creación de centros de acopio cantonales y regionales, tanto comunales como de carácter privado y velará porque estos se ubiquen cerca de los centros de población y cuenten con servicios de guardería para las y los hijos de las personas que trabajan en los mismos, promoviendo la participación de las mujeres amas de casa y en general de las familias y de toda la ciudadanía, para que comprendan y aprehendan la importancia de su papel en la defensa del ambiente en coordinación con los gobiernos locales.

SOCIAL Inclusión social Establecer alianzas y asociaciones

productivas con el sector privado, para generar conglomerados productivos ("clusters") en territorios de oportunidad

Establecer dentro de la Oficina Metropolitana un espacio de control ciudadano que incida en la promoción de espacios de participación y de política municipal participativa.

Identificación de las condiciones urbanísticas para generar uso y acceso a los diferentes grupos sociales

PROPUESTA DE ACCESIBILIDAD A LOS RECURSOS SOCIALES TERRITORIALES

Vivienda Social Promover una adecuación de las características de los proyectos de interés social según las particularidades de los grupos humanos en cada cantón. Exigir, para proyectos de nuevas urbanizaciones de más de 100

Diagnosticar las condiciones socioeconómicas y territoriales de los cantones con perspectiva de género, para ubicar o establecer zonas o espacios de desarrollo de proyectos de interés social, que permitan a

Proyección del uso de los espacios para vivienda y usos complementarios

PROPUESTA DE ACCESIBILIDAD A LOS RECURSOS SOCIALES TERRITORIALES PLANES PARCIALES


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viviendas, realizar estudios de impacto socio-económico, tomando en cuenta las necesidades e intereses de mujeres y hombres.

los diferentes grupos humanos la satisfacción de sus necesidades básicas (vivienda, servicios públicos, educación, salud, otros), culturales, recreativos, preventivos que permita una coordinación, ejecución y acceso equitativo a través de los gobiernos locales

Equipamientos colectivos

Crear infraestructura urbana que contemple espacios peatonales para la recreación y el deporte multidisciplinario. Diseñar espacios para múltiples funciones y rescatar los ya existentes (zonas de paseo y juego, centros culturales y de ocio para toda la población y equipamiento deportivo, otros) de manera que se evite la generación de espacios inseguros dentro de las ciudades.

Generación de espacios y programas para la recreación y ocio

PROPUESTA DE ACCESIBILIDAD A LOS RECURSOS SOCIALES TERRITORIALES

Promover la apertura y fortalecimiento de oficinas de Seguridad Pública en lugares estratégicos en pro de una mejor seguridad ciudadana, especialmente en

URBANISMO Y VIVIENDA Movilidad Limites de crecimiento Invertir anualmente un porcentaje de

los recursos municipales en la compra de tierras para contribuir a regular el mercado inmobiliario y favorecer el adecuado desarrollo urbano.

Zonificar el uso del suelo a partir de su capacidad potencial, limitándolo en zona de recarga y en zonas con vulnerabilidad de amenazas naturales, según lo establecido en la legislación vigente

Incentivar el desarrollo multifuncional alrededor de las unidades territoriales ya consolidadas

ZONAS GAM

Densidad Aumentar e incentivar los modelos de construcción vertical en las zonas donde haya suelos de vocación agrícola e implementar nuevas tipologías de construcción en las zonas quebradas y de menor vocación agrícola, teniendo siempre en consideración las poblaciones que requieren de atención especial como: tercera edad, discapacidad.

Promover el desarrollo residencial vertical moderado, en aquellos lugares donde los estudios pertinentes indiquen su viabilidad, mediante modelos que combinen actividades comerciales y de servicios en el primer nivel y vivienda en pisos superiores, debiéndose compatibilizar los usos, tales como guarderías, sala multimedia, lavandería y otros que además posibiliten la generación de empleo de calidad a sus moradores, principalmente a hombres y mujeres jefas de hogar desempleadas, así como a personas adultas mayores y personas con discapacidad o con

DENSIFICACIÓN REGENERACIÓN Y FUNCIONALIDAD CENTROS URBANOS. CENTROS URBANOS COMPACTOS MULTIFUNCIONALES DELIMITACIÓN DE ÁREAS DE CATEGORÍAS DE DENSIDAD Y RANGOS DE ALTURAS


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necesidades especiales.

Espacio Público Patrimonio Promover actividades de educación

tendientes a incentivar la cultura ciudadana en favor del rescate y conocimiento del patrimonio histórico y arquitectónico Establecer un plan general de renovación urbana a través del patrimonio, que incluya la participación conjunta del ICT, municipalidades, el MCJD, el sistema financiero, la iglesia, organizaciones sociales, asociaciones comunales, y del sector inmobiliario.

Las Municipalidades deben crear programas de incentivos para la conservación del patrimonio arquitectónico, teniendo para ello consideración con las

PLANES PARCIALES DE ÁREAS PATRIMONIALES

Uso del Suelo Descentralizar y fortalecer los centros urbanos provinciales hacia las diferentes cabeceras de distrito, impulsando una mejor desconcentración y expansión de sus actividades comerciales

Zonificar el uso del suelo a partir de su capacidad potencial, limitándolo en zona de recarga y en zonas con vulnerabilidad de amenazas naturales, según lo establecido en la legislación vigente.

PROPUESTA DE RÉGIMEN DE SUELO

Vivienda Exigir a todos los proyectos de vivienda de interés social las siguientes condiciones. 1) Deben ser adjudicados mediante concurso. 2) Deben integrarse adecuadamente a todos los procesos de funcionamiento de la ciudad. 3) Ubicarse en los sitios previamente definidos por las municipalidades.

Fomentar y consolidar un banco de tierras que garantice el futuro de las zonas público institucionales y que generen un desarrollo urbano equilibrado.

MODELO DE APLICACIÓN DE VIVIENDA EN ALTA DENSIDAD EN CENTROS URBANOS.

Renovación Urbana Impulsar la renovación urbana priorizando en los Planes Reguladores, las zonas para los proyectos de alta densidad.

Las municipalidades crearán normas para el embellecimiento de los centros de ciudades que incentiven al orden y al ornato, utilizando la figura del incentivo fiscal ya existente para el financiamiento de este tipo de proyectos. Se buscará motivar a la ciudadanía con mensajes positivos en favor del ambiente, del respeto al patrimonio arquitectónico, a la naturaleza, a todas las personas y a los animales, se eliminará por completo la colocación de mensajes sexistas o que degraden al ser humano.

Aplicar políticas de renovación urbana con el fin de erradicar los tugurios y/o vivienda informal (no cambiar el destino), tomando los recursos necesarios para lograrlo del Fondo de Lotificación y Ley de Licores, ya estipuladas en el Código Municipal.

PLANES PARCIALES DE INTERVENCIÓN URBANA

INFRAESTRUCTURA Y

REDES

Tratamiento de Desechos líquidos y Alcantarillado

Desarrollar un plan estratégico tendiente a garantizar el adecuado tratamiento de las aguas servidas

Promover un alcantarillado sanitario cantonal en los desarrollos nucleados y una

Optimizar e integrar a nivel regional, los diseños de los tanques sépticos y las plantas de tratamiento, cantonales

PROYECTO DE ALCANTARILLADO SANITARIO


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sanitario provenientes de las zonas urbanas, favoreciendo el establecimiento de plantas de tratamiento regionales que utilicen sistemas de tratamiento biológico, amigable con el ambiente, y preferiblemente por gravedad.

adecuada fiscalización de otros tipos de sistemas de tratamiento de aguas residuales en los casos de desarrollo lineal

y distritales, y utilizar dispositivos eficientes que permita aguas residuales, lo más limpias posibles y que disminuyan el consumo de agua potable.

Y MEJORAMIENTO AMBIENTAL

Metabolismo circular Desechos sólidos y líquidos

Que el impuesto de recolección de basura cobrado por las Municipalidades sea mucho menor para las personas que reciclen los desechos sólidos. Las municipalidades exigirán a los desarrolladores que en proyectos residenciales nuevos se diseñe y construya un sistema de recolección y almacenaje de las aguas llovidas mediante un sistema hidráulico adecuado a cada zona.

Concientizar a la población por medio de programas educativos, en la necesidad de aplicar procedimientos de control y manejo de los desechos sólidos tales como los denominados 4 R (reciclar, reutilizar, reducir y rechazar) desde sus fuentes: industrial, doméstica, agrícola, comercial, institucional. Buscar alianzas regionales, apoyadas con los grupos organizados, para la ubicación de los lugares más apropiados para los rellenos sanitarios y su infraestructura complementaria (centros de acopio, etc.)

Redes de energía y telecomunicaciones

Explorar sistemas alternativos de producción de energía (eólica, solar, biomásica, etc.), en los que puedan participar grupos organizados de hombres y mujeres igualitariamente.

Establecer políticas para el uso de energías alternativas, tales como; solar, biomasa, eólica, geotérmica y otras.

Establecer el mecanismo de la autorización municipal como requisito para la realización de trabajos que afecten la infraestructura urbana (acueductos, electrificación, telecomunicaciones, etc.)., con el fin de asegurar que las acciones se coordinen y no se destruyan innecesariamente obras realizadas y que, en el caso de que sea inevitable, se programe la reparación inmediata por parte del responsable.

TRANSPORTE Y VIALIDAD

Revisar el plan vial existente para que se agilice el transporte público y privado, desahogando los centros urbanos e implementando sistemas alternativos de transporte público masivo, ágil, oportuno y no contaminante del ambiente. Crear una red de estaciones y terminales periféricas de transporte para la conexión intersectorial y el intercambio modal en las cabeceras de cantón de la región, lo cual facilite el trasbordo de pasajeros y pasajeras

Con el fin de descongestionar los centros urbanos, las municipalidades deberán coordinar con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes la limitación al acceso de vehículos particulares a los centros de ciudad y establecer terminales de transporte masivo (buses, trenes, tranvías, trolebuses, etc.)en las periferias, que no traspasen el zona de circunvalación, con facilidad de parqueos y otros servicios, considerando en su diseño e

Crear, implantar o mejorar el sistema de rutas de transporte público intercantonal aprovechando las rutas alternas ya existentes y considerando las necesidades y expectativas de los diferentes grupos de población y género

La Oficina Metropolitana definiría las estrategias de coordinación con el Plan GAM para aplicar el proyecto de sectorización en las diferentes regiones. Solicitar al INCOFER, el estudio pertinente para establecer el ferrocarril como un medio de transporte masivo.

PROYECTO DE SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÙBLICO MASIVO


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que se movilizan entre el centro de la ciudad y el resto de la región, siempre considerando las necesidades de personas de tercera edad y con discapacidad.

implementación las necesidades de niñas, niños, hombres y mujeres jóvenes y adultas, personas con necesidades especiales (permanentes o temporales) A21y personas adultas mayores, mejorando la calidad del servicio, con personal capacitado y sensible ante la especificidad de las personas que utilizan los servicios, así como del respeto a peatones, conductoras y conductores de bicicletas, motos y autos que transitan también en las vías.

Establecer zonas periféricos para enlazar los ejes estratégicos norte y sur y considerar esta obra de infraestructura como clave en los Planes Reguladores locales.

Ampliar los puntos de intersección existentes de las rotondas y proyectar su vida útil de largo plazo. (Zona Periférico)

Las municipalidades deben diseñar y construir en conjunto rutas intercantonales y con el MOPT rutas interregionales, que permitan agilizar el tránsito vehicular, generando con ello nuevos usos comerciales y de servicios como incentivo, para lo cual deberán realizarse los estudios y las consultas necesarias a la comunidad a fin de que este desarrollo respete los derechos de mujeres y hombres jóvenes y adultos, personas menores de edad, adultos mayores y personas con discapacidades, así como al medio ambiente. Estas rutas deberán quedar establecidas en el Mapa Vial de los Planes Reguladores de todos los cantones del Área Metropolitana de San José.

CONECTIVIDAD VIAL REGIONAL

Construir espacios de estacionamientos públicos Periféricos en la Región Metropolitana de Heredia, los cuales deben quedar plasmados en los Planes Reguladores Locales.

Fomentar los sistemas de parqueos internos en las nuevas edificaciones comerciales y habitacionales, acorde con la magnitud de la obra de construcción

Incluir en los Planes Reguladores soluciones alternas, especialmente en las periferias, que permitan el adecuado estacionamiento de vehículos (motocicletas, bicicletas) sin que ello conlleve el excesivo sellamiento de suelos ni obstaculice el libre tránsito de peatones, por ejemplo, fomentando los sistemas de parqueos internos en las nuevas edificaciones comerciales y habitacionales, acorde con la magnitud de la obra de construcción

Incluir en los presupuestos de los planes anuales operativos fondos de la Reserva Especial para Expropiaciones, con el objeto de ir avanzando paulatinamente en la ejecución del plan vial correspondiente.

Para proyectos de desarrollo urbano que impliquen la permanencia de 50 o más vehículos se exigirá un estudio de Impacto Vehicular revisado por el MOPT, previo a la aprobación del Permiso de Construcción


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correspondiente. Aplicación de vías de paso

alternas y horarios para el transporte de carga para protección de los centros urbanos. Complementar con estudios estadísticos para determinar la incidencia de la movilización vehicular según tipo de vehículo.

El transporte de carga tanto liviana como pesada en los cantones, debe ser controlado por la policía municipal y MOPT.

ECONÓMICO Revisar el Plan Parcial de Zonificación

Industrial de la GAM en lo que a la Zona Industrial de Coris se refiere, considerando todo el territorio como zona de oportunidad industrial para la región. Divulgar, sensibilizar y capacitar a la población sobre estas amenazas, desde una perspectiva de género.

Promover que las actuales zonas industriales de Heredia, cumplan con las condiciones que exigen los tipos de certificación (ISO 14001 y Sello Verde) y que incorporen tecnologías limpias. Crear los incentivos que permitan la instalación de industrias relacionadas con las tecnologías de conocimiento que promuevan un valor agregado, calidad del empleo y calidad ambiental.

ZONAS LOGÍSTICAS Y ACTIVIDADES ECONÓMICAS

Promover el desarrollo turístico en los cantones, fomentando la creación y fortalecimiento de microempresas que atiendan sub sectores (ecoturismo, turismo cultural, otros), de manera que haya coordinación y competencia leal entre negocios y zonas de la provincia e integración equitativa de grupos de baja productividad como actividades productivas lideradas por mujeres. .

Inventariar, promover y crear diferentes opciones para el turismo nacional e internacional, de manera que permita realizar corredores o rutas turísticas entre los diferentes cantones, que permita a la diversificación de la oferta, considerando la riqueza cultural y ecológico, privilegiando el turismo rural-comunitario

Facilitar el encadenamiento de actividades agrícolas y comerciales alternas y complentarias a la actividad turística

ZONA AGROINDUSTRIAL DE CARTAGO

Establecer alianzas y asociaciones productivas con el sector privado, para generar conglomerados productivos ("clusters") en territorios de oportunidad estratégica, así como para dotar de servicios públicos a la ciudadanía.

Establecer alianzas estratégicas entre las municipalidades y las diferentes instituciones académicas, vocacionales y técnicos, presentes a nivel regional y cantonal (nacionales inclusive), para realizar acciones, proyectos o la obtención de servicios.

Fomentar la simplificación de tramites municipales y con otras instituciones en el tema de producción sostenible

ZONA DE DESARROLLO DE INDUSTRIA TECNOLÓGICA DE OCCIDENTE.

Reforzar las campañas de asistencia técnica al pequeño (a) agricultor (a) para que mejore sus cultivos y aumente su productividad, principalmente por medios orgánicos. Crear mecanismos para aumentar el nivel de competitividad de la producción agropecuaria cartaginesa por medio de la industrialización de sus productos, garantizando la participación de empresas de mujeres, de tal manera que los productores y productoras puedan acceder a



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mercados locales, regionales e internacionales.

Desarrollar espacios para la comercialización de productos agrícolas, tanto entre productores (as) y mayoristas como entre productores (as) y consumidores (as), con facilidades para que hombres y mujeres participen, especialmente, cuando se tiene responsabilidades con niños y niñas, tercera edad y personas con discapacidad.

E6 Mejorar las condiciones de infraestructura y soporte para mejorar la atracción de inversiones a los cantones y a la región en general.


LEGAL INSTITUCIONAL

Impulsar la ejecución del artículo 170 de la Constitución Política sobre transferencia de competencias, especialmente en planificación urbana, a las municipalidades. Impulsar la ejecución del artículo 170 de la Constitución Política sobre transferencia de competencias, especialmente en planificación urbana, a las municipalidades.

Usar las Directrices Metropolitanas como una herramienta reguladora de apoyo a la gestión política y como un

medio de descentralización.

Promover una declaratoria de interés público en materia de

planificación urbana, que permita a los gobiernos locales establecer Planes Estratégicos de Desarrollo Locales y Regionales, respaldado

por el sector institucional.

La Oficina Metropolitana hará una revisión integral de las normativas que regulan la actividad municipal,

incluyendo la penalización de la construcción ilegal.

Homogenizar las diversas legislaciones y

reglamentaciones a nivel regional, que le permita y le facilite a las municipalidades

Tabla 94. Directrices metropolitanas y temas estructurantes del Plan PRUGAM 2008-2030.


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8. PROYECCIÓN DE INDICADORES A TRANSFORMAR. RESUMEN DE MODIFICACIONES ESTRUCTURALES EN PLAN PRUGAM 2008-2030.

La propuesta del Proyecto PRUGAM tiene como objetivo implementar el Observatorio del Desarrollo Urbano, OUGAM, a través del Programa de Desarrollo Urbano Sostenible, PRODUS, de la Universidad de Costa Rica. Se pretende monitorear a partir del estado situacional de la GAM (2008), el comportamiento de los Indicadores de Desarrollo respectivos a cada Sistema, según la propuesta del Plan PRUGAM 2008-2030, y de los cambios que se presenten al mismo a lo largo del tiempo. A continuación se incluye un pequeño ejemplo de cuadro o matriz que deberá implementarse a partir del 2009, a través del OUGAM.

SISTEMA INDICADOR 2007 TENDENCIAL 2030 CON PLANIFICACIÓN 2030

SOCIAL Número de habitantes 2.400.000 3.617.438 3.617.438

Tasa crecimiento 2,24 0,76 0,76 % población del país 57 65 65

URBANO AMBIENTAL Zonas boscosas dentro de la GAM 38,6%

Áreas silvestres protegidas has 24.537,83 Superficie de cauces (longitud 2.784.655,913 m por

ancho de protección) 18.846,189 has.

Zonas de protección de pozos: 1.718,559 has Zonas de protección ríos recuperada 18.846,189 has Zonas de protección de manantiales: 7.662,682 has.

Área de bosque 60.000 has 55.331 has 57.000 has Área verde pública por habitan en área urbana 5,1 5,5 9,5 m2 / hab

URBANISMO VIVIENDA Hectáreas construidas 20.163,168 has 25.900 22.500

Hectáreas libres 176556 830 3850 Densidad Habitantes /Ha 47.7 (Zona contención Urbano) 35 70

Numero de viviendas 600.366 Entre 380.000 Y 400.000 Adicionales Entre 380.000 Y 400.000 Adicionales Déficit de viviendas 109.255

Consumo territorio neto para vivienda unid /Ha 6000 2150 INFRAESTRUCTURA REDES

% tratamiento de aguas residuales 2% % abonados eléctricos del país 66%

Residuos Sólidos Domiciliarios (RSD) 0,86 kg /día /persona Demanda de agua 315.000 m3/día (0,2 m3/día persona)

ECONOMICO - Porcentaje PIB respecto al país: 70%;


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PIB per. Capita: Tasa de Desempleo: - Tasa de Ocupación: Industria en el país 85%

Comercios GAM dedicados a la actividad hotelera y a restaurantes

11%

Exportaciones en la GAM respecto país 70% TRANSPORTE Y VIALIDAD

Red Vial (Km.) 1304.694 KM. Rutas de transporte público

Kilómetros de ciclo vías 0 0 65 Kilómetros de vías peatonales 4 6 10

% población que viaja en transporte público 52% 40% 75% Porcentaje de viajes en vehículo privado 23.5% % Viajes a pie hora pico de la mañana 24.2%

Buses que ingresan al centro de San José / hora pico 3.600 % flota vehicular en el país 70%

Flota vehicular 952.295 (2004) 2.000.000 1.600.000

Tabla 95. Indicadores actuales, proyectados y a modificar.

Documents

Propuesta.pdf