progettazione aeroporti

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Alla mia famiglia


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L’ARCHITETTURA DEGLI AEROPORTI:PROGETTO PER L’AEROPORTO DELLA BASILICATA

Vincenzo Altavilla

CONSIGLIO REGIONALE DELLA BASILICATA


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Ringrazio il prof. Riccardo Dell’Osso per l’interesse, l’attenzione e la fiduciadimostratimi nello sviluppo di questa tesi di laurea.Rivolgo al prof. Angelo Bugatti un ringraziamento particolare per i preziosiinsegnamenti e consigli che ha voluto offrirmi nell’elaborazione del progettoarchitettonico.Ringrazio la mia famiglia per essermi stata sempre vicina in tutti questi anni e peravermi dato la possibilità di conseguire questo importante titolo di studio.Ringrazio in particolare i miei genitori che hanno sempre creduto nelle mie capacità(qualche volta anche più di me) e mi hanno sempre sostenuto ed incoraggiato nel

corso della mia lunga carriera universitaria. Ringrazio le mie sorelle per ladisponibilità e l’affetto dimostratomi in questi anni. Grazie anche a te Giuseppe,che pur facendo parte della nostra famiglia da poco, non sei stato da meno.Ringrazio gli amici di sempre: Sergio, Salvatore, Gerardo,Cristiano, Sabina,Simona, Eliana, perché in questi lunghi anni di lontananza da Potenza non mihanno mai fatto mancare il calore di un abbraccio o di una parola di conforto neimomenti difficili.Ringrazio infine tutti gli amici dell’università: il Pizzo, il Panza, Andrea Perrucci,Ludo, Paolo, Giampaolo, Stefano, Tiziana, Marta, Chiara, Elisa, Nino e tutti glialtri che in questi anni, hanno condiviso con me la fatica, lo stress, ma anchel’allegria ed il divertimento della vita universitaria....Grazie...grazie....grazie!!!


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PRESENTAZIONE

INTRODUZIONE

P ARTE PRIMA: L’ ARCHITETTURA DEGLI AEROPORTI

CAPITOLO I - ASPETTI CARATTERISTICI DEGLI AEROPORTI

Una nuova direzione nel design degli aeroporti

Pianificatori, progettisti e costruzioniUn aeroporto o più aeroporti?

Il “carattere” degli aeroporti

Le metafore

Gli schemi funzionali per gli aeroporti

I vincoli nella progettazione

Luci, colori e strutture

I servizi essenziali

In attesa di partire

Aeroporti per il futuro

Il dibattito linguistico nella progettazione degli aeroporti

CAPITOLO II - GLI AEROPORTI DEGLI ULTIMI 10 ANNI

Gli aeroporti europei

Gli aeroporti americani

Gli aeroporti asiatici

P ARTE SECONDA: I L PROGETTO PER L’ AEROPORTO DELLA

B ASILICATA

CAPITOLO III - LA PROSPETTIVA DI SVILUPPO DEL TRASPORTO

AEREO IN BASILICATA E L’INDIVIDUAZIONE DELL’AREA DI

PROGETTO

SOMMARIO

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La Basilicata

Perché un aeroporto in Basilicata

Le possibili localizzazioni e le indicazioni dei piani (P.R.T.

e P.G.T.)L’ipotesi dell’aeroporto civile a Potenza

La città di Potenza e l’area di Piano del Mattino

CAPITOLO IV - IL DIMENSIONAMENTO DELL’AEROPORTO

Il bacino di utenza

I velivoli utilizzabili nell’aeroporto lucano

Il dimensionamento dell’area terminal

Verifica dimensionale dell’area terminalCAPITOLO V - IL PROGETTO DEL TERMINAL PASSEGGERI

Premessa

Descrizione tecnico illustrativa

Aspetti distributivi e funzionali

Aspetti strutturali

Aspetti impiantistici e tecnologici

La torre di controlloOpere di finitura

CAPITOLO VI - L’ANALISI STRUTTURALE DEGLI ALBERI IN AC-

CIAIO

Descrizione illustrativa degli alberi

Analisi dei carichi

Verifica del comportamento statico dell’albero

Verifica antisismica e dimensionale della struttura

ALLEGATI: ELABORATI GRAFICI

BIBLIOGRAFIA

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La tesi di laurea di Vincenzo Altavilla “L’architettura degli aeroporti:

progetto per l’aeroporto della Basilicata” discussa nell’anno accademico

2001/2002 presso l’Università degli Studi di Pavia, Facoltà di Ingegneria, cor-

so di laurea in Ingegneria Edile - Architettura, è tra le vincitrici, in base al

giudizio formulato dall’apposita Commissione, del quarto concorso nazionale“Le migliori tesi dì laurea sulla Basilicata” indetto dall’Ufficio di Presidenza

del Consiglio Regionale della Basilicata.

Lo studio di Altavilla si sofferma sulla architettura degli aeroporti, delineando

gli aspetti caratteristici di quelli costruiti in questi ultimi 10 anni a livello mon-

diale la cui progettazione e realizzazione è strettamente correlata alla strut-

tura delle nazioni del globo ed all’immagine della loro modernità.

Nel lavoro vengono schedati 21 aeroporti europei, estremamente differenziati

a secondo delle tendenze in atto nei singoli Paesi, 14 aeroporti nazionali, in-

ternazionali ed intercontinentali statunitensi, differenziati in base alla loro

funzione e 10 aeroporti asiatici progettati e costruiti con l’obiettivo di rimarcare

la potenza economica del Paese agli occhi del mondo.

È ormai acclarato che le autorità aeroportuali hanno ottenuto una libera-

lizzazione dalla dipendenza economica da parte dei governi regionali e cen-

trali funzionando di fatto come imprese private. Gli aeroporti ricavano in-

fatti i propri fondi non solo dalle tasse di atterraggio ma affittano lo spazio

ad una gamma intera di operatori di terra o di volo (fornitori di manuten-

zione di veivoli e di combustibile, trasportatori di merci, negozi, bar, caffè,

ristoranti, aziende per il noleggio di auto, banche, uffici di cambio, ecc.) sic-

ché i nuovi aeroporti e i nuovi terminals sono divenuti imprese di pianifi-

cazione rurale e della città, di ingegneria civile e di architettura.

PRESENTAZIONE


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Gli aeroporti dell’ultimo decennio sono l’espressione architettonica di

un periodo in cui il loro patrocinio ha iniziato a spostarsi dal governo ver-

so il settore commerciale, dal quale possono provenire gran parte delle vo-

ci attive nel bilancio per cui è certo che il trasporto aereo si imporrà sugli al-tri non solo sulle grandi distanze ma anche sul medio e corto raggio.

Oggi si parla di aeroporti di primo, secondo e terzo livello e la progetta-

zione di un nuovo aeroporto è uno dei lavori più complessi che un proget-

tista deve affrontare, essendo l’aeroporto non qualcosa di chiuso in se stes-

so ma una struttura che vive di quanto ha intorno. Non si può pensare, in-

vero, ad un aeroporto senza pensare alle strade che lo collegheranno e al suo

bacino d’utenza, senza ricordare l’impatto che avrà sull’ambiente.Nel presentare il progetto per l’aeroporto della Basilicata l’autore pone in

evidenza le diverse questioni congiunturali e strutturali che resero arduo a

partire dal 1967 il passaggio dalla predisposizione dello studio di fattibilità

e del progetto di massima per la costruzione di un aeroporto in località Piani

del Mattino di Potenza. Pur in presenza di una sistemazione dello scalo ae-

roportuale avviata negli anni settanta con la sistemazione del sito scelto (su-

bito interrotta), nel Piano Regionale dei Trasporti (PRT) fu approvata nel 1990una nuova infrastruttura aeroportuale di primo livello da localizzare nei pres-

si della S.S. Basentana. Studi di pre fattibilità furono disposti dalla Regione

Basilicata anche in relazione alle aree-programma definite nel piano regio-

nale di sviluppo 1998-2000 e furono individuate cinque macro-aree nel si-

stema territoriale per la definizione del sito ottimale (area del Melfese, di Potenza,

di Grumento, di Matera - Ferrandina - Pisticci, di Metaponto).

Tra queste, afferma l’autore, la localizzazione dello scalo aeroportuale nel-l’area urbana di Potenza “appare certamente la più adatta” per il numero

di passeggeri di voli di linea da effettuarsi eventualmente mediante colle-

gamento feeder a triangolo e per la funzione baricentrica, che ingloba l’a-

rea del Melfese.

Lo studio progettuale di Altavilla definisce il dimensionamento dell’aero-

porto lucano in relazione alle caratteristiche di primo livello che lo interesseranno.


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Analizza i veivoli utilizzabili nell’aeroporto lucano, e dimensiona l’area ter-

minal e quella deí passeggeri; ne dispone gli aspetti distributivi e funzionali,

quelli strutturali, impiantistici e tecnologici; elabora la torre di controllo, le

opere di rifinitura, addentrandosi nell’analisi strutturale degli alberi di ac-ciaio, come si conviene ad un vero progetto di ingegneria edile ed architettonica.

Sta di fatto che nel 2003 la Giunta Regionale della Basilicata ha finanzia-

to, con i fondi rivenienti dalla delibera CIPE n. 17/2003, gli studi di fattibi-

lità elaborati dalla stessa Regione e dal Comune di Potenza per la realizza-

zione a Potenza dell’aeroporto civile della Basilicata da collegare con i

principali aeroporti italiani,destinando, inoltre, alla “pista Mattei” di Pisticci

funzioni a supporto delle attività imprenditoriali e turistiche del Metapontinoe la specializzazione in attività di protezione civile e di aviazione generale

all’aviosuperficie di Grumento Nova.

Vito De Filippo

Presidente del Consiglio Regionale della Basilicata


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INTRODUZIONE

Negli ultimi dieci anni sono stati costruiti aeroporti così grandi, così am-

biziosi e spesso così belli, da farci pensare che questa decade lascerà un’im-

pronta duratura nella storia dello sviluppo di questa forma. Da un punto di

vista architettonico questo decennio può essere considerato come “l’epoca de-

gli aeroporti”, come altri periodi sono stati “l’epoca delle stazioni ferroviarie” o“l’epoca delle cattedrali”, dato che è stato pieno di entusiasmante interesse in

un’area che ha facilitato l’espressione di nuove idee ed, occasionalmente, ha

dato forma a vecchie idee che non potevano essere applicate altrove.

Ovviamente, molti terminal sono stati sviluppati prima degli ultimi dieci an-

ni, alcuni di essi sono stati considerati eventi architettonici eccezionali: pri-

mi fra tutti i due terminal americani progettati da Eero Saarinen - il termi-

nal della TWA nell’aeroporto JFK di New York (1956-62) e quello di

Washington Dulles (1958-63). La storia dell’architettura dei terminal è bre-

ve, al più di settanta anni, ma è densa di esperimenti e di invenzioni lega-

te a quelle nel campo delle infrastrutture, delle costruzioni e dell’urbanistica.

Non c’è nessun dubbio che l’inventiva dei nostri giorni sia minore di quel-

la del passato. Il terminal dell’aeroporto internazionale di Kansai nella

baia di Osaka, per esempio, è la realizzazione del progetto utopista descritto

da Henry J. Gielow e da Edward R. Armstrong nel 1930 per la costruzione

dell’isola artificiale per assistere gli aeroplani transatlantici, e del pro-

gramma del 1932 di André Lurcat per un aeroporto sulla Senna. Inoltre, l’i-

dea di posizionare i satelliti nel mezzo delle piste di rullaggio e di dare lo-

ro accesso tramite tunnel sotterranei è una variazione, ragionevolmente ri-

dotta, del progetto utopista di costruzione di un intero aeroporto sotterra-

neo con il flusso di traffico dei velivoli libero al di sopra. In termini pratici,


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è durante gli anni sessanta che si sono avuti gli sviluppi concettuali più in-

tensi: Los Angeles, Tampa, Houston e Kansas City, per accennare solo agli

esempi americani, sono tutti basati su nuovi concetti che, anche se a volte

criticati, hanno fortemente influenzato gli sviluppi contemporanei. La ricercache è stata condotta allora sull’organizzazione degli spazi, la relativa tipo-

logia, sui nodi e sulle curve che creano la relativa forma hanno anticipato le

riflessioni sviluppate dai successivi architetti alla luce delle idee filosofiche

e matematiche contemporanee. Tale ricerca, oggi, tende ad essere meno te-

meraria; e anche se questa parola è molto più ricorrente, il numero delle nuo-

ve idee sviluppate ed implementate sta diminuendo. L’obiettivo si è spostato.

Ora è concentrato sul formato del progetto (a volte eccessivo), sulla diffu-sione dei terminal ed in particolare sull’armonia che esiste fra queste costruzioni

e le idee del momento. I terminal rispondono alle tendenze del pensiero. Pieni

di riferimenti storici (a volte imperfetti), prendono forma anche dal relati-

vo contesto geografico; hanno legami commerciali e culturali con lo spazio

ma anche con il tempo. Inoltre, basati sull’idea di ubiquità e di spostamen-

to, hanno recuperato paradossalmente un senso del posto e delle radici. I ter-

minal, attualmente, sono diventati più importanti di luoghi culturali qua-li musei o teatri in cui la società solitamente si riuniva. Questo perché il lo-

ro spazio (eccessivamente dilatato, richiedente le risorse tecniche più avan-

zate per la loro costruzione, e nello stesso tempo comodo e libero) è il luo-

go di incontro fra ciò che è più universale, mobile e moderno - l’aeroplano,

meraviglia pericolosa - e ciò che è più primitivo - il senso di appartenenza

ad un posto, il profondo desiderio di volare e di essere immediatamente in

un altro luogo. Gli architetti, intuitivamente, hanno afferrato l’importanzadelle aerostazioni e le autorità statali, particolarmente nelle nazioni con eco-

nomie d’emersione, hanno capito che le aerostazioni sono porte che apro-

no i loro paesi al mondo, che servono da relè di collegamento con la moderna

società dei viaggi e degli scambi, e che sono simboli e misure di successo e

di sviluppo economico. Gli ultimi dieci anni del nostro secolo possono es-

sere confrontati al periodo dal 1250 al 1280, che Georges Duby descrive co-


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me “i tempi felici nell’età delle cattedrali”. Convinto del fatto che gli impianti

presentati di seguito supportano la mia affermazione, vorrei concludere con

una nota meno trionfante, esprimendo la mia speranza che l’architettura de-

gli aeroporti non sarà vittima dello stesso esaurimento di creatività che Dubyosserva nell’architettura della cattedrale di metà tredicesimo secolo, quan-

do gli artisti francesi delle cattedrali hanno perso gradualmente il loro ta-

lento per l’invenzione. Come Duby precisa, intorno al 1250 “a Saint Denis

il grande Pierre de Montreuil era soltanto raffinato, non innovativo”.

Speriamo di non aver ancora raggiunto quel punto, e che, in futuro, oltre al-

la bellezza architettonica, il desiderio e le condizioni per l’invenzione con-

tinueranno a sussistere.

L’Autore


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PARTE PRIMA

L’ARCHITETTURA DEGLI AEROPORTI


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Una nuova direzione nel design degli aeroporti

Gli aeroporti sono diventati progetti chiave nella struttura delle nazioni

del globo. Ogni capitale, ogni capoluogo di provincia, ogni regione o stato,

e molte piccole isole desiderano un terminal, spazioso e impressionante, chedia ai passeggeri, in arrivo, il benvenuto ed un’immagine da ricordare del-

la modernità del loro paese. Contemporaneamente, la maggior parte degli

architetti che progettano aeroporti interpreta il loro lavoro come un’eserci-

tazione di disegno high-tech. Alcuni, benché il numero stia aumentando, cer-

cano di progettare le aerostazioni con un distinto senso del colore o del ca-

rattere nazionale.

Gli aeroporti degli ultimi vent’anni si distinguono dai loro predecessori,

per la prodigiosa dimensione ed il costo. La realizzazione dell’aeroporto su-

burbano proposto a sud di Chicago è costata 4.900 milioni di dollari, lo sca-

lo internazionale di Denver è costato 3,2 miliardi di dollari, ed il nuovo ae-

roporto di Austin-Bergstrom nel Texas, 615 milioni. Inoltre, il costo del nuo-

vo terminal di Pittsburgh è di 815 milioni di dollari, il nuovo terminal di Detroit

è previsto che costerà 786 milioni di dollari, il budget del terminal a

Shanghai Pudong è di 317 milioni di dollari, quello del terminal 2F del Charles

de Gaulle, di Parigi, è di 2,5 miliardi di franchi francesi e quello dell’aero-

porto di Gardermoen di Oslo è 20 miliardi di corone.

Queste costruzioni molto grandi sono progettate per impressionare e

per fare fronte ad una veloce espansione del traffico aereo. Nonostante la ri-

valità internazionale sia essa stessa uno stimolo, il fattore più importante per

lo sviluppo è stata la liberalizzazione delle autorità aeroportuali dalla dipendenza

CAPITOLO IASPETTI CARATTERISTICI DEGLI AEROPORTI


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me nel progetto, esso consiste in un cerchio centrale gigante che collega tre

terminal (ne sono stati progettati quattro) circolari o a ferro di cavallo.

L’intera disposizione è stata adattata all’automobile, con strade dalle curve

delicate e parcheggi abbondanti. Il principio era che fosse facile parcheggiarenelle immediate vicinanze dei punti di registrazioni di ciascuna linea aerea.

Purtroppo, il concetto del “parcheggia e vola” è stato reso problematico dal-

la minaccia del terrorismo e dall’esigenza di sicurezza prevalente, perciò l’ae-

roporto di Kansas City pur offrendo distanze ammirevolmente corte fra

l’automobile e l’aereo, ha richiesto un numero ampio di punti di controllo per

la sicurezza. Il Fort Worth di Dallas (1965-73), progettato da TAMS e HOK,

è un altro dei primi esempi di grande progettazione che prevede sei termi-nal di forma crescente disposti a tre a tre lungo ambo i lati di una vasta stra-

da centrale - così vasta che la parte centrale destinata a prato ha le dimensioni

di un campo da calcio. All’inizio, la disposizione può apparire confusiona-

ria con le sue improvvise interruzioni e curve verso i terminal dall’altro la-

to della rete stradale, in realtà, la vista aerea evidenzia la disposizione delle

piste rievoca l’assetto convenzionale di un giardino del diciassettesimo se-

colo. Il maggiore dei grandi progettisti è un francese: Paul Andreu, il prin-cipale architetto della Aeroports de Parigi. Il suo capolavoro e lavoro di vi-

ta è il nuovo aeroporto Charles de Gaulle di Roissy, a nordest di Parigi. Il pro-

getto è iniziato con il terminal 1, che è stato concepito come un tamburo per-

fettamente circolare circondato da sette isole satelliti collegate da passaggi sot-

to i piazzali. In seguito Andreu si è imbarcato nel più grande progetto del Terminal

2. Il concetto base per il secondo terminal è l’amore francese del grande as-

se - manifestato negli Champs Elysees che portano all’arco di Trionfo ed oraprolungato fino al Grande Arco de La Defense. Andreu sviluppa questo te-

ma in due modi differenti. In primo luogo, biseca il suo asse principale con

un secondo asse, destinato ai treni, dando così uguale importanza simboli-

ca ai due sistemi di trasporto: strada e ferrovia. In secondo luogo, Andreu ag-

giunge quasi un ornamento barocco, lasciando le linee rette e gli angoli ret-

ti per una successione di ovali, che formano dei terminal. Mentre Luigi XIV


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dovette spendere una fortuna per livellare il terreno a Versailles e creare la

perfetta “tabula rasa” per sistemarci il suo grande giardino simmetrico,

Andreu ha avuto il vantaggio di un luogo pianeggiante, un terreno aperto

precedentemente coltivato. Nonostante ciò, la necessità di intrecciare i dif-ferenti livelli per i treni e gli autoveicoli ed i punti di uscita separati per le par-

tenze e gli arrivi, ha aumentato la complessità del disegno generale, richie-

dendo l’introduzione di strade sopraelevate sullo stile delle freeways di

Los Angeles con veloci veicoli che procedono attraverso l’asse principale ed

i raccordi anulari che servono ogni coppia di terminal. Mostrando le sue virtù,

Andreu ha scelto di sviluppare l’elemento focale del piano, un hotel a forma

di torpedine, nel punto in cui è più arduo regolarne le fondamenta, sopra lepiste della nuova stazione. Lo stesso genio creativo è alle spalle del terminal

lungo un miglio all’aeroporto internazionale di Kansai, un altro progetto su

una grande scala, con un asse potente che attraversa la costruzione come un

raggio laser1. Non sono meno imponenti dei suoi disegni per il Charles de Goulle

i programmi di Andreu per il Pundong di Shanghai, un altro aeroporto di-

sposto lungo i lati di una grande strada. Il masterplan prevede quattro ter-

minal sullo stile del Kansai, ciascuno con un lungo viale che si estende su cia-scun lato della costruzione principale. I progetti di Andreu mostrano gli ae-

rei allineati ordinatamente come i velivoli in un aeroporto militare. Su ciascun

lato, le piste di manovre e le piste di decollo sono disposte quasi come im-

magini allo specchio - la differenza è che sono chiaramente distinte dall’al-

to, ciascuna con un’estremità vicina al centro del complesso dell’aeroporto.

Questo è un raro esempio di progetto fuori griglia di Andreu, con il viale prin-

cipale disposto ad angolo fino a che non diviene un asse centrale delle dimensionidi quello di Nuova Delhi. Nella prima fase, uno solo dei quattro terminal pro-

posti sarà realizzato. Rimane in dubbio se le autorità dell’aeroporto seguiranno

esattamente il masterplan originale di Andreu quanto quello di Charles de

Gaulle. I fantastici tassi di accrescimento delle economie asiatiche della fine

1 La commissione per la progettazione dell’edificio è andata a Renzo Piano


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degli anni ‘80 e dell’inizio degli anni ‘90 sono stati di slancio ad una serie di

programmi molto ambiziosi per nuovi aeroporti, come il Chek Lap Kok, aper-

to nel mese di luglio del 1998, che vanta il più grande terminal di aeropor-

to nel mondo. Nello stesso mese, è diventato operativo il nuovo e egualmenteambizioso aeroporto di Kuala Lumpur. È un altro esempio di grande disposizione,

che, visto dall’alto, sembra la sconosciuta rievocazione d’un ampio parter-

re del diciottesimo secolo. Ancora una volta, l’aeroporto è stato progettato con

il metodo di un grande asse centrale che dispone in modo speculare su cia-

scun lato i terminali e le quattro isole satelliti a forma di elica. Nella fase ini-

ziale della costruzione, soltanto un terminal ed un satellite sono stati realiz-

zati, ma questi sono di scala colossale e costituiscono da soli uno dei più gran-di aeroporti nella regione. Le strade sono progettate in simmetria perfetta con

i percorsi interni ed esterni e le quattro piste, tre parallele ma ondeggianti e

la quarta estesa disposta perpendicolarmente.

In termini di dimensioni pure, la proposta più ambiziosa di tutte è quel-

la della nuova isola aeroporto di Seoul a Inchon. Il masterplan originale evi-

denzia una disposizione a griglia uguale nel formato ad una grande città,

con blocchi per uffici ed edifici residenziali disposti alternamente a giardi-ni ornamentali e a boschetti formalmente piantati. Come in una grande di-

sposizione barocca o classica ci sono viali che si intersecano, rotonde vasche

di acqua rettangolari. L’asse principale doveva estendersi in mare come una

penisola molto architettonica. L’intera piastra grigliata è contenuta all’interno

di un ampio raccordo anulare a forma di uovo ed continua fino all’estremità

lontana dell’aeroporto con un parcheggio, seguito da un Gateway di testa,

progettato dall’associazione del Terry Farrell e, dopo, da un terminal a for-ma di semicerchio di Fentress Bradburn. Nel programma, la realizzazione

dell’aeroporto doveva ulteriormente estendersi con una successione di

quattro isole terminali collegate con una navetta ferroviaria sotterranea. È

stato stabilito che l’aeroporto sarà costruito in quattro fasi, ed in ognuna di

esse sarà realizzata una nuova pista. Il progetto finale doveva esprimere un

grado insuperato di simmetria e specularità come conseguenza del preciso


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allineamento delle piste. A causa della recessione asiatica, la realizzazione

dell’intero progetto è incerta, ma il Gateway di Farrell ed il terminale di Fentress

Bradburn sono in costruzione e se ne prevede l’apertura in tempo per la cop-

pa del mondo di Corea e Giappone.In America del Nord, il più ambizioso dei nuovi progetti può essere con-

siderato quello a Denver. Anche questo aeroporto è disposto simmetricamente

lungo un asse principale con una rete di strade elevate che circondano il ter-

minale. La simmetria è così perfetta che, una volta all’interno, si invita la gen-

te a ricordare dove ha parcheggiato la propria automobile. Qui l’autostra-

da si avvicina perpendicolarmente prima della rotazione sul relativo asse per

raggiungere il terminal. Oltre la hall delle partenze l’asse prosegue con la na-vetta, che corre in un tunnel sotterraneo trasportando i passeggeri verso tre

isole successive.

Pianificatori, progettisti e costruzioni

I nuovi aeroporti ed i nuovi terminal importanti sono imprese colossaliin termini di pianificazione rurale e della città e di ingegneria civile ed ar-

chitettura. Negli Stati Uniti, specialmente, stanno emergendo nuove gran-

di società pluridisciplinari che si specializzano nella progettazione di aeroporti.

HNTB, che è nata da uno studio di ingegneria civile fondato a Kansas

City nel 1914, offre pianificazione territoriale, assistenza architettonica e in-

gegneristica, selezione del luogo, studi di fattibilità e piani regolatori, costruzione,

gestione di terminal, attrezzatura per tutti i tipi di aeroporto - grandi hubs,piccoli hubs e non-hubs-, così come consulenze specialistiche come il con-

trollo del rumore, che è diventato un importante problema dall’emanazio-

ne dell’US Airport Safety and Noiose Abatement Act del 1979.

La Leo A. Daly è stato fondata a Omaha in Nebraska, nel 1915 e funziona

come studio pluridisciplinare che fornisce: pianificazione, progettazione ar-

chitettonica, civile e strutturale, meccanica ed elettrica, design di interni e


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progetti di gestione con uffici in tutto il mondo. A questo studio è stato as-

segnato un contratto di dieci anni con la U.S. Admnistration per progetta-

re le torri di controllo del traffico aereo di più di sessanta aeroporti.

Hellmuth, Obata & Kassabaum (HOK), fondato nel 1955, fornisce, interalia, i servizi di ingegneria ed architettura, i sistemi di elaborazione, come pu-

re la pianificazione dei depositi, architetti paesaggisti, progettisti grafici e co-

struttori di modelli. HOK sostiene di aver introdotto l’era del jet con la pro-

gettazione per il terminal di Lambert, a St. Louis, negli anni ‘50 e cita come

esempi i progetti di Fort Worth di Dallas: “Uno dei primi nuovi aeroporti prin-

cipali costruiti negli Stati Uniti” e l’aeroporto di King Khaled in Arabia

Saudita: “Che unisce l’architettura islamica tradizionale alla tecnologia con-temporanea dell’aeronautica”. Dal 1984, lo studio ha completato progetti per

circa 7,4 miliardi di dollari nella costruzione di aeroporti nel mondo.

William Nicholas Bodouva e Associati svolge un ruolo importante nel-

la progettazione di aeroporti da almeno tre decadi. La sua lista di clienti in-

clude Air France, Lufthansa e la SAS, oltre a numerose linee aeree Americane.

Nel Regno Unito, Pascall & Watson Architects ha sviluppato un gran

numero di progetti da quando fu nominata nel 1964 per la progettazione diuna base di rifornimento aereo a Heathrow vicino Londra, da allora in poi

ha ricevuto numerose commissioni dall’autorità britannica degli aeropor-

ti, compresa la riprogettazione della zona di arrivo del terminale 3, il rin-

novamento del terminale 2, un’estensione dell’area check-in a Gatwick ed

i capannoni a Stansted ed a Luton.

Il nuovo aeroporto di Gardermoen a Oslo è in gran parte il lavoro di un

consorzio di architetti e di consulenti tecnici, Aviaplan AS, formatosi nel 1989per fornire uno speciale gruppo di professionisti capaci di preparare una pro-

posta altamente qualificata al concorso di progettazione concettuale per il

nuovo aeroporto. Consiste di sei società scandinave che possono contare sui

servizi di circa 2.000 impiegati e cita fra i numerosi campi di esperienza la

pianificazione dei trasporti, la logistica dell’aeroporto, la progettazione

ambientale del rifornimento idrico e dell’impianto fognario.


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Un aeroporto o più aeroporti?

La scelta di dotare una città di uno o più aeroporti non è semplice, in

quanto si devono conciliare interessi contrapposti. Le scelte fatte, nel mon-do, sono differenti.

L’O’Hare di Chicago ha detenuto a lungo il record di aeroporto più at-

tivo nel mondo, benché Atlanta ne facesse funzionare un altro lì vicino.

Poiché l’O’Hare non può espandersi per soddisfare le esigenze della zona di

Chicago, è stato progettato un aeroporto suburbano del sud ancor più voluminoso.

In più, c’è il più piccolo Chicago Midway, più vicino al centro urbano.

New York vanta tre aeroporti importanti: JFK e Newark New Jersey han-no la stessa quantità di traffico, con il La Guardia non molto dietro in ter-

mini di passeggeri.

A Londra, la British Airways ora fa partire più voli da Gatwick che da

Heathrow. Lo sviluppo, a Stansted ed al London City, è più lento ma l’ae-

roporto di Luton si sta espandendo velocemente grazie alla politica di vo-

li poco costosi.

AParigi, l’autorità degli aeroporti ha chiuso il Le Bourget quando il Charlesde Gaulle Airport ha aperto ed ha ridotto drasticamente i voli a Orly a sud

di Parigi, benché fosse più vicino alla città e più conveniente per molti viag-

giatori. Ora Orly sta sviluppandosi di nuovo. L’attiva Milano ha due aeroporti

- Linate e Malpensa - con un nuovo hub aperto nel 1998, espressione della

fiorente attività commerciale della città.

I dirigenti e le autorità aeroportuali amano il prestigio offerto da un ae-

roporto monumentale e ci sono ovvi vantaggi, in termini di collegamenti,quando tutti i voli partono da un solo aeroporto. Ma in un mercato sempre

più condotto dal commercio, la convenienza del passeggero è ancora più im-

portante e quelli che vivono ai confini di grandi agglomerati urbani quali

Chicago, Londra, Milano, New York o Parigi, potrebbero ritenere inop-

portuno il tempo che ci vorrebbe per raggiungere un aeroporto dall’altro la-

to della città. Gli aeroporti di confine, come quello di Heathrow, possono es-


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sere soggetti a ritardi nei periodi di punta, quando molti desiderano fare una

partenza o un atterraggio veloce, ed, invece, gli aerei sono bloccati in cielo

o in attesa di un corridoio per il decollo. La posizione è importante. Molti

dei passeggeri in viaggio d’affari partono dalla sede. Stansted a Londra coni suoi collegamenti con Liverpool Street può essere conveniente per gli uo-

mini d’affari che arrivano dal continente, di cui la destinazione è la città, ma

la relativa distanza del luogo lo rende molto meno accessibile per le zone re-

sidenziali a sud e ad ovest di Londra.

Il “carattere” degli aeroporti

L’attuale tendenza, nella progettazione degli aeroporti, è di realizzare

edifici che non esprimano il carattere nazionale o internazionale. I viaggi nel

mondo perdono parte del loro fascino se gli aeroporti importanti diventa-

no indistinguibili, quindi, sono interessanti le esperienze di quegli architetti

che vanno in contro tendenza, puntando sulla forte caratterizzazione degli

stessi. Degno di nota, in questo caso, è Rafael Moneo. Il suo aeroporto di SanPaolo a Siviglia, è monumentale: la sua voluminosa cupola in bugnato è un‘eco

dell’architettura di Morris. Colpisce ugualmente il nuovo terminal di Cesare

Pelli al Washington National, da lunghe viste prospettiche di archi a sesto

acuto. All’aeroporto internazionale di Doha, Fentress Bradburn ha introdotto

delle torri analoghe a quelle del vento tradizionali del Qatar, mentre al nuo-

vo Gardermoen di Oslo, il governo norvegese ha insistito sull’uso del legno

locale per il tetto piuttosto che dell’acciaio allo scopo di sottolineare il caratterenorvegese. AChattanooga gli architetti hanno cercato di evocare il Classicismo

delle stazioni ferroviarie della Beaux-Arts, che rifletteva l’importanza del-

la città come nodo ferroviario. Gli aeroporti, essenzialmente, sono distese di

asfalto, ma la maggior parte comprendono enormi prati d’erba fra le piste

e le piste di rullaggio, ed alcuni fra i più belli sono circondati da una vege-

tazione lussureggiante. In Africa ci sono numerosi aeroporti che sono com-


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pletamente occlusi dalle piantagioni di palme o dalla foresta fitta. All’aeroporto

di Jakarta in Indonesia, Paul Andreu ha fatto da apripista non soltanto pian-

tando una rigogliosa vegetazione ma facendo sì che i passeggeri cammini-

no all’esterno lungo i terrazzi coperti che sovrastano i giardini. Similmente,al nuovo aeroporto di Bangkok, il cui completamento è previsto per il

2004, Murphy/Jahn progetta vaste composizioni di fiorenti alberi lungo gli

accessi, come pure i grandi giardini sotto un’ampia tettoia. Questi saranno

disegnati da un paesaggista locale e saranno inspirati al mito tailandese de-

gli spiriti della foresta. All’aeroporto di Kuala Lumpur, che è stato aperto nel

1998, l’architetto giapponese Kisho Kurokawa sostiene che i passeggeri in

arrivo, a prima vista dovrebbero pensare di vedere una foresta pluviale. Unrigoglioso boschetto di alberi, perciò, è disposto al centro del suo nuovo sa-

tellite degli arrivi. Uno dei principali difetti del viaggio aereo è il modo in

cui esso elimina il carattere locale, producendo un blando internazionali-

smo per cui tutti gli aeroporti possono essere in qualunque paese. La ve-

getazione, ancor più dell’arte o della tradizione, dà un’impronta immediata

ad un luogo esotico quanto a uno romantico: gli alberi di pino in inverno

possono essere pieni di fascino quanto le palme. Dal momento che gli ae-roporti diventano sempre più frequentati, sono circondati da numero sem-

pre più alto di edifici, i parcheggi, i magazzini, i capannoni di manutenzione,

i depositi carburante, gli hotel, gli uffici dell’aeroporto e delle linee aeree,

allora, la pianificazione del paesaggio ben fatta può conferire un immen-

so effetto calmante. Uno dei migliori esempi di pianificazione è quella del

nuovo aeroporto di Monaco di Baviera. Qui, i vasti prati lungo le strade d’ac-

cesso, mantenuti immacolati, danno l’impressione di arrivare ad un gran-de albergo piuttosto che ad un intricato interscambio. I filari regolari di al-

beri fanno da schermo ed i parcheggi sono abilmente nascosti dietro gran-

di cespugli di arbusti e terrapieni. Al nuovo terminal di Madrid, in cui ci

saranno temperature estreme sia d’estate sia d’inverno, la Richard Rogers

Partnership intende piantare un’ardita vegetazione che darà risalto alla ter-

ra locale ricca di colori.


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Le metafore

Nei loro progetti per nuovi terminals, gli architetti fanno frequenti ri-

ferimenti visivi alle grandi stazioni ferroviarie del diciannovesimo secolo,pieni di ammirazione non soltanto per le loro impressionanti dimensioni e

strutture in vetro e acciaio ma come icone del viaggio. Molti progetti inol-

tre fanno espliciti o impliciti riferimenti al volo, sia degli uccelli sia degli ae-

rei. Il volo è evocato generalmente dai tetti curvati e dagli ondeggiamenti

(spesso simmetrici per suggerire le ali), dalla leggerezza delle strutture e dal-

l’uso delle tecniche di costruzione dei velivoli - i puntoni dei biplani, il me-

todo di costruzione della griglia delle fusoliere.I tetti, quindi, sono la chiave dell’architettura della nuova generazione

delle aerostazioni, e sembrano spesso galleggiare sulle pareti di vetro. Uno

degli esempi più straordinari è il nuovo terminal internazionale di SOM a

San Francisco, ora in fase di realizzazione. Qui, il tetto si allarga dai supporti

centrali in due direzioni come le ali di un uccello. Santiago Calatrava, che

ha progettato il nuovo terminal a Bilbao, si riferisce al tetto come “alla

quinta facciata”. Esso sarà il più prominente possibile per far vedere il ter-minal dalle colline circostanti. Il tetto a forma libera di Calatrava sale ver-

so l’alto.

Un’altra metafora del volo, il centro trasporti di Terry Farrell per l’ae-

roporto di Inchon a Seoul, è nato come metafora di un uccello, la gru, con

il lungo collo che in Corea ha forti associazioni simboliche. Curt Fentress,

che sta progettando il terminal 1 contiguo, dice che la suo nuovo tetto “ri-

fletterà simbolicamente la figura aerodinamica degli aerei”. Al contrario, dal-l’alto, il nuovo aeroporto Chek Lap Kok di Foster è molto simile alla forma

stilizzata di un aereo o di un aliante, con una fusoliera diritta e lunga, e una

coda rovesciata. Per coloro che, invece, amano l’architettura parlante, cioè

l’architettura che esprime la sua funzione, c’è la banchina 4A di Nicholas

Grimshaw a Heathrow vero e proprio vocabolario del progetto di aerei: “Una

fusoliera” arrotondata, le finestre ovali sullo stile dei jet di linea e perfino l’il-


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luminazione, simile alle luci di bordo dell’ala di un aereo. Il tetto a forma d’on-

da di Grimshaw a Zurigo sarà uno dei più grandi e più impressionanti, pro-

gettato per diventare un simbolo della città quanto la torre Eiffel a Parigi.

Le coperture giganti, particolarmente quelle che sembrano galleggia-re sulle pareti di vetro, hanno bisogno di supporti interni. Sir Norman

Foster a Stansted e Meinhard von Gerkan a Amburgo hanno intrapreso la

pionieristica forma dell’albero. “Gli alberi” di Foster, ramificanti per soste-

nere gli enormi pannelli del tetto, sono stati d’esempio per numerosi terminal.

Le colonne di Von Gerkan, che salgono fino al tetto per sostenere le lunghe

travi reticolari incurvate, non sono da meno. A Stoccarda, Von Gerkan svi-

luppa ulteriormente l’albero d’acciaio: quattro bracci su ogni ramo che si ri-parto ciascuno in tre, e poi ancora in quattro, come i ramoscelli di prezze-

molo, comunque le dimensioni sono quelle di un albero di foresta. Al

Chek Lap Kok, Foster poggia il tetto su colonne delle dimensioni di una sot-

tile matita, mentre, al terminal internazionale di Barcellona destano una for-

te impressione le appena quattro colonne, disposte lontano dalle pareti

esterne di vetro, che sostengono un tetto che misura 130 per 80 metri.

Gli schemi funzionali per gli aeroporti

Nella progettazione di un aeroporto, le scelte sul numero di terminal

e di livelli, si ripercuotono, in modo determinante, sulla successiva funzionalità

dell’aeroporto stesso.

Un terminal o vari?

Il modo più usato per risolvere il problema dell’aumento di passeggeri

è aggiungere nuovi terminals o realizzare delle estensioni alle attrezzature

esistenti. I voli, comunemente, sono divisi fra terminals nazionali ed in-

ternazionali; terminals nazionali, europei ed internazionali (come all’aero-

porto di Barcellona); o, come negli Stati Uniti, le diverse compagnie aeree


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o gruppi di compagnie aeree sviluppano i loro terminals. Esempi ne sono

il terminal delle United Airlinees all’aeroporto internazionale di O’Hare, a

Chicago; il famoso terminal della TWA di Saarinen all’aeroporto JFK di New

York, ed ora il terminal unificato per Air France, Korean Airlines, JAL e Lufthansa.Alcuni nuovi e importanti aeroporti hanno deciso, per cambiare que-

sta tendenza alla frammentazione del sito, di realizzare un unico grande ter-

minal per tutti i voli. L’aeroporto di Monaco di Baviera, che è stato aperto

nel 1992, ne è un esempio chiave. Sia le partenze sia gli arrivi sono al livello

del suolo, ma questo rende la costruzione lunga quasi quanto quella di Kansai.

I passeggeri, conoscendo (o rapidamente ritrovando) la giusta entrata per

la loro linea aerea, hanno il vantaggio di poter ridurre significativamente ledistanze, fra l’ingresso e il cancello di partenza, da percorrere a piedi. Ma

questa camminata può essere oppressiva se devono usare altre attrezzatu-

re o sono incerti sul loro cammino. Nel terminal di Foster dell’aeroporto di

Chek Lap Kok colpisce l’impressionante equilibrio fra la spaziosità e la di-

stanza. Il percorso di discesa è realizzato con una rampa che consente di ve-

dere l’intera area delle isole di registrazione. Alle spalle di queste, le zone

di shopping sono facilmente attraversabili ed allo stesso tempo, sono un pia-cevole luogo di svago; da qui, la vista si apre sui distanti cancelli d’imbar-

co, l’ultima “salle des pas perdus”, dove sono presenti passerelle mobili e na-

vette per aiutare i passeggeri nel loro cammino.

Terminal e satelliti

In passato, si è spesso risposto alle esigenze di espansione e di sviluppo

con nuovi terminals destinati a scopi specifici - il terminal della TWA al JFKNew York e i terminals 1, 2, 3 e 4 a Heathrow, che servono (largamente) i vo-

li a lunga distanza delle linee aeree britanniche, europee, intercontinentali

e della British Airways. Nell’Estremo Oriente, al Kansai di Osaka ed al Chek

Lap Kok di Hong Kong, gli architetti e le autorità hanno provato ad inver-

tire questa tendenza sviluppando un unico ampio terminal per ospitare tut-

te le linee aeree.


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Un aumento nel numero di voli e nel formato degli aerei conduce ine-

vitabilmente a terminals più grandi, in alcuni casi realizzati con l’aggiunta

di nuovi pilastri a quelli esistenti o di satelliti con cancelli supplementari.

L’apripista in questa direzione è stato l’Hartsfield di Atlanta, con la sua na-vetta sotterranea che fornisce veloci collegamenti a quattro satelliti paralleli,

un modello adottato, in seguito, a Denver e proposto per il terminal 5 di

Heathrow.

Gli architetti hanno provato anche con satelliti disposti a X, configurazione,

questa, che consente di avere il numero massimo di postazioni di imbarco

per i velivoli con la minore distanza da percorrere a piedi. Altri aeroporti

utilizzano ponti mobili disposti a forma di U, di E, o di V e grandi ponti mobili servono al Charles de Gaulle il nuovo terminal 2F e sono stati proposti

per l’aeroporto di Inchon a Seoul. I Terminal 2A e D al Charles de Gaulle so-

no il risultato dell’enfasi dell’architetto Paul Andreu nel limitare le distan-

ze da percorrere a piedi, ci sono, infatti, solo 50 metri fra la zona d’imbar-

co e l’aeroplano.

Un altro tipo, sempre per limitare le distanze da percorrere a piedi, è la

banchina “bastione”, che in pianta somiglia al dente cilindrico di una for-tificazione del diciassettesimo secolo. Esempi di un tale schema sono la ban-

china triangolare all’aeroporto di Barcellona e quella pentagonale a Jakarta.

Raggruppando gli aerei ed i passeggeri in questo modo è possibile creare una

massa critica di clienti potenziali per i negozi, i caffè e i bar.

Con gli aeroporti che sono considerati importanti progetti nazionali,

quando servono una grande città, una capitale, o un luogo di vacanza, la ten-

denza è di farli il più possibile grandi ed impressionanti. All’apertura il ChekLap Kok è stato pubblicizzato come il più grande terminal nel mondo.

Chiaramente, gli architetti e le autorità dell’aeroporto devono soddisfare

sia le richieste degli uomini d’affari che quelle dei vacanzieri. Devono

soddisfare la popolazione locale abituata ad arrivare, per i loro viaggi, al-

l’ultimo minuto e coloro che desiderano passare piacevolmente il tempo al-

l’aeroporto, o sono effettivamente obbligati a fare così mentre aspettano i vo-


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li di collegamento. I cittadini di Hong Kong erano felicissimi di poter arri-

vare al Kai Tak all’ultimo minuto. Ora, il nuovo aeroporto è molto più lon-

tano, ma veloci treni, taxi e limousines aiuteranno i passeggeri ad approfittare

del fatto che i cancelli di partenza, della Cathay Pacific e delle altre compagnieivi presenti, sono più vicini ai check in. A Pittsburg, speciali cancelli vicino

ai check in servono i più piccoli velivoli per gli abbonati. A Bruxelles, c’è un

cancello speciale per funzionari che aspettano i getti, una caratteristica che

riflette la condizione commerciale e politica della città.

Un livello o due?

La maggior parte dei nuovi aeroporti hanno arrivi e partenze a livelliseparati, eccezioni rilevanti sono Stansted a Londra (dove arrivi e parten-

ze si dividono lo stesso livello) e Barcellona, in cui, sia gli arrivi sia le par-

tenze sono a livello del suolo (a Stansted, invece, il livello principale è sol-

levato, ed è raggiungibile attraverso una rampa da coloro che usano il par-

cheggio auto esterno). Il modello dominante nel mondo è quello di una hall

per le partenze al livello superiore, raggiungibile attraverso una carreggiata

sopraelevata e una hall per gli arrivi al livello del suolo. La maggior partedei jet di linea, infatti, ha le porte a sei o più metri dal suolo, con questo sche-

ma distributivo, i passeggeri in partenza non hanno bisogno di scale o sca-

le mobili, possono raggiungere il cancello di partenza camminando (o

scendendo) e si avvicinano all’aereo seguendo la leggera pendenza del-

l’aerostazione. Analogamente, nonostante i passeggeri in arrivo abbiano un

corto tratto in salita lungo l’aerostazione, da allora in avanti scenderanno confor-

tevolmente per gradi tramite gli ascensori, le scale o le scale mobili, versola zona di recupero dei bagagli e la hall degli arrivi. Recentemente, un cer-

to numero di aeroporti ha introdotto le doppie aerostazioni, che forniscono

collegamenti diretti sia al livello delle partenze sia al livello degli arrivi, e

permettono di procedere sempre in discesa, sia all’imbarco sia allo sbarco.

Questo design innovativo è stato usato nel nuovo terminale 2f al Charles de

Gaulle e nel Chek Lap Kok di Hong Kong. Lo svantaggio di una tale disposizione


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è che il livello degli arrivi ha inevitabilmente meno luce, specialmente nel

centro di una costruzione profonda. Per risolvere questo problema, gli ar-

chitetti stanno introducendo, nei progetti più recenti di aeroporti, profon-

di canyon e generosi lucernai affinché la luce del giorno possa raggiunge-re il livello degli arrivi, incluse le zone “sterili” (come l’immigrazione), la zo-

na di recupero dei bagagli e le zone di incontro nella parte anteriore di un

terminal. Esempi ne sono i progetti della Richard Rogers Partnership per il

terminal cinque di Heathrow ed il nuovo terminal a Madrid. Il nuovo ter-

minal internazionale del JFK di New York di William Nicholas Bodouva e

soci, è egualmente realizzato in modo da permettere che la luce naturale si

diffonda verso il basso attraverso le balconate aperte. Negli Stati Uniti, lastragrande maggioranza dei voli è domestica. Quando un aeroporto non ha

collegamenti internazionali diretti, spesso non ha la necessità di separare i

passeggeri in arrivo da quelli in partenza o in transito che possono, quindi,

fare uso delle stesse zone di afflusso ad un singolo livello, come avviene nel

nuovo satellite del terminal di Las Vegas, che serve esclusivamente per i vo-

li domestici.

I vincoli nella progettazione

I vincoli progettuali per un aeroporto sono: sviluppo in altezza, impatto

ambientale e rumorosità.

Il tempo in cui l’altezza dei terminals doveva essere limitata, per evi-

tare di creare un rischio al velivolo in avvicinamento, è finito, poiché il vo-lo strumentale consente di atterrare senza rischi anche in aeroporti di set-

te, otto, o più piani. I nuovi terminals sono progettati come costruzioni di

testa, frequentemente hanno una forma simbolica ed hanno comunque un

aspetto monumentale: non si può non vederli dalla strada di accesso.

Oggi, però, la crescente richiesta di parcheggi è divenuta un limite ta-

le, che alcuni terminals sono virtualmente celati dai parcheggi multi piano


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realizzati davanti ad essi. Mentre i voli aerei sono inesorabilmente in aumento,

gli aerei, che atterrano o decollano, disturbano notevolmente le persone che

vivono sotto le loro rotte di volo. Dei grossi centri urbani, Londra è una del-

le più affette da questo problema. Gli ampi campi a sud-ovest di Londra (incui sono comprese le estensioni del fiume Tamigi, vicino a Richmond e a

Twickenham, per secoli considerate idilliache, come pure il castello di

Windsor ed il suo parco grande) sono soggetti quasi ogni minuto al ronzio

o al ruggito degli aerei a bassa quota. Sembra che i residenti locali siano im-

potenti di fronte agli imperativi economici, per quanto siano stati offerti dei

risarcimenti o delle limitazioni sui voli notturni in conseguenza delle inchieste

pubbliche. I doppi vetri possono aiutare al chiuso, ma non quando la gen-te desidera dormire con le finestre aperte (una libertà che non si può nega-

re a nessuno) o godere dei propri giardini. È importante rendersi conto che

l’inquinamento da rumore degli aeroporti è un problema in tutto il mondo

e che i gruppi ambientali, specialmente in America settentrionale, stanno fa-

cendo progressi nell’ottenere norme più restrittive.

Luci, colori e strutture

La luminosità, il gioco di colori, e la distribuzione degli spazi sono ca-

ratteristiche fondamentali in un edificio che infondono la sensazione di pia-

cevolezza e benessere in chi ne fa uso; negli aeroporti, questa loro funzio-

ne assume maggiore importanza per l’incertezza e l’emozione che spesso ac-

compagnano i passeggeri che si accingono a volare.

Luce, trasparenza ed apertura

L’essenza del viaggio aereo è nella sensazione di aprirsi un varco attraverso

le nubi verso il sole ed il cielo azzurro; un terminal, senza luce o viste naturali

verso il mondo esterno, trasforma il viaggio aereo in una claustrofobica espe-

rienza sottomarina, accresciuta dalla forma stessa dell’aereo. L’abbondante


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luce del giorno è esilarante, ancor più se la si pensa generata dal sole luminoso

e dalle nubi in rapido movimento, che creano improvvise zone d’ombra e

di luce. Nel campo del design di terminals, la tendenza negli anni 90 è ver-

so l’apertura e la luce del giorno. Va osservato che i terminals esistenti ten-dono ad “accatastare” piante sul tetto, incuranti del cielo ed eliminando co-

sì ogni possibilità di avere un’illuminazione naturale, Foster ha aperto una

nuova strada a Stansted con la sua copertura calpestabile in vetro, i suoi gran-

di lucernari e una hall alta senza alcune divisioni interna al livello del ter-

reno. La Foster & Soci fa fare un grande passo in avanti all’uso della trasparenza

con l’aeroporto di Chek Lap Kok, che è racchiuso da una parete continua di

vetro di 5,5 chilometri; essa consente la vista panoramica degli aerei, dellemontagne, del mare e delle navi.

Gli ultimi terminals americani sono ancora più all’avanguardia nella cor-

sa per realizzare il palazzo tutto di vetro che risplende luminosamente di not-

te. Recentemente è stato completato il terminal internazionale del JFK a New

York, un edificio dalle pareti di vetro e versione in parte coperta di vetro del

famoso terminal della TWA di Saarinen. A San Francisco, SOM egualmen-

te sta realizzando un nuovo terminal internazionale molto grazioso con un’e-norme pensilina fatta con lastre di vetro.

Più recenti ma non meno impressionanti esempi di trasparenza sono il

nuovo terminal internazionale e la sala passeggeri, lunga un chilometro al-

l’aeroporto di Barcellona. Qui il Taller de Arquitectura unisce soffitti alti con

pareti panoramiche di semplice vetro che danno una meravigliosa sensazione

di spazio.

Il viaggio aereo per la sua stessa natura è caratterizzato da attese e ri-tardi, o da cambiamenti all’ultimo istante. Perciò il passeggero può essere

rassicurato dalla possibilità di guardare gli spiazzi e la pista fuori del terminal

e osservare quali aerei stanno atterrando, quale sono in decollo e quali so-

no nelle loro piazzole di sosta. Gli aerei sono gli attori principali in ogni ae-

roporto e dovrebbero sempre essere in vista. Con questa idea, le strutture del-

l’aeroporto dovrebbero sempre sfruttare la vista all’esterno sul piazzale. I bel-


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vedere sono ugualmente rivolti alle persone che salutano famiglia o amici

in partenza o che gli dà il ben venuto. I ristoranti dell’aeroporto che offro-

no una vista sulla pista, consentono ai clienti il piacere di rilassarsi finché

l’aereo che aspettano non atterra, e permettendogli di pagare o persino diordinare il dessert o il caffè mentre l’aereo si dirige verso la piazzola di so-

sta, senza avvertire l’esigenza di fare alla svelta. L’aeroporto di Innsbruck,

che ha una vista della sala ristorante verso una maestosa cortina di monta-

gne ricoperte di neve, deve certamente offrire il più bello degli scenari per

un aeroporto.

ColoriIl colore può essere introdotto in molti modi.Gli atletici progetti high-

tech di Norman Foster e la vivace gamma di grigi sono stati imitati dappertutto.

Egli crede che nell’architettura, come in natura, il colore abbia uno scopo,

e preferisce usarlo per segnare gli elementi che devono attirare l’attenzio-

ne per motivi funzionali. Tuttavia, il viaggio aereo sarebbe meno interessante

se l’uso del grigio si trasformasse in una livrea quasi universale. Per que-

sto motivo, l’aeroporto di Monaco di Baviera opera un magnifico cambia-mento, l’equivalente di indossare un elegante vestito bianco ai tropici. È un

aeroporto che si inspira ai progetti di Richard Meier, o più precisamente, al-

le chiese barocche, realizzate in muratura bianca, tipiche del paesaggio ba-

varese. Il bianco tropicale domina, anche, a Guadaloupe l’elegante aeroporto

di Paul Andreu a Pointe à Pitre. Negli interni dell’aeroporto San Paolo di Siviglia,

Moneo gioca con il contrasto tra il freddo bianco ed un profondo azzurro ma-

rino. I tetti coperti da bianchi teloni, che ricordano le vette ricoperte di ne-ve, rendono il terminal di Denver dall’aspetto più romantico. A Doha, nel

diverso ambiente desertico, Fentress Bradburn inserisce pavimenti in gra-

nito inspirati alla tradizione del Qatar: il rosso della sabbia, il bianco degli

edifici, ed il grigio-blu dell’acqua del golfo. La pietra bianca è usata per i pa-

vimenti della zona arrivi e la rossa in modo corrispondente alle partenze.

Nel terminal 2 di Francoforte, gli enormi cartelloni pubblicitari appe-


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si si contrappongono al grigio degli interni. La gamma di colori può esse-

re integrata anche attraverso i materiali. Al Gardermoen di Oslo si è fatto

largo uso di caldi legnami naturali, quercia ed acero, così come del marmo

dai toni più freddi. Kisho Kurokawa usa il legno lamellare, a Kuala Lumpur,all’intradosso delle sue volte ondeggianti, ed al Chek Lap Kok il marmo, mol-

to levigato, riflette talmente che sembra rivestito da una pellicola di acqua,

messa lì da un fotografo determinato ad ottenere riflessioni straordinarie.

Terrazzi, canyon, balconi e ponti

Gli aeroporti sono edifici pubblici in cui la gente può costituire una fol-

la, che si muove con lentezza irritante o una massa dal flusso libero e viva-ce. Gli aeroporti con spazio sufficiente possono realmente essere ravvivati

dai grandi numeri ed ospitare spesso una folla multi-etnica, dai mille colori.

L’unico modo di ottenere questi numeri e questa comodità è di consentire

ai passeggeri di circolare all’interno di una hall per le partenze disponendo

le attrezzature su diversi livelli. L’architetto Meinhard von Gerkan ha fat-

to questo con ottimi risultati nei suoi terminals a Stoccarda ed Amburgo, in

cui una serie di terrazzi ascende una collina allo stesso modo dell’antico tem-pio di Palestina. Il modello della Palestina ha dettato i canoni dell’architet-

tura occidentale attraverso numerosi professionisti, degno di nota è il

Palladio, che ha basato le sue opere su questo modello. Similmente, agli ae-

roporti di Amburgo e di Stoccarda i lati lontani delle hall di partenza sono

impostati come una serie di terrazzi con negozi, bar e ristoranti, ai quali si

accede tramite scale accoppiate e scale mobili come in un grande edificio for-

male. L’effetto dei terrazzi è simile a quello di una torta di nozze inglese, conla gente seduta ai tavoli, a volte sotto degli ombrelloni (puramente decorativi),

che mangia in una varietà di ristoranti e di caffè come potrebbero fare in una

piazza. AStoccarda il terrazzo più basso cinge il lato, fornendo lo spazio per

coloro che desiderano rilassarsi lontano dalla gente. Entrambi gli aeroporti,

ai piani alti, hanno terrazzi all’aperto, rivolti verso la pista. Ad Amburgo,

i tavoli e le sedie sono disposti davanti al self-service della caffetteria; a Stoccarda


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il terrazzo è valorizzato da una mostra di velivoli storici, per vedere la qua-

le si deve pagare un biglietto. Renzo Piano, all’aeroporto di Kansai, ha in-

trodotto un grande canyon, permettendo alla luce del giorno di penetrare

l’edificio in profondità. Questa idea di progetto è stato ulteriormente svi-luppata dalla Richard Rogers Partnership nei suoi progetti del terminal 5 di

Heathrow ed anche in quello, che ha vinto il concorso, per un nuovo terminal

a Madrid. Qui, la zona di recupero bagagli è disposta nella parte inferiore

del canyon, in modo da illuminarla naturalmente dall’alto, e il canyon, stes-

so, è attraversato da una serie di ponticelli che conducono dalla zona dei check

in, alla sicurezza, ed al controllo dei passaporti.

Tettoie

I tetti dei terminals veleggiano, sempre più, al di fuori delle pareti di ve-

tro per fare da schermo, molti ancora più estesi fino a trasformarli in tettoie

che coprono gli ingressi. Foster ha inserito questa caratteristica nel proget-

to di Stansted e del Chek Lap Kok, dove i tetti arcuati curvano in avanti co-

me tante protezioni rialzate. La loro dimensione è la caratteristica dominante

dell’edificio. Tuttavia, non si sa perché una tettoia copre poco la pavimen-tazione o i primi metri della carreggiata, tanto più che molti aeroporti han-

no più di un ingresso. Il rischio di bagnarsi durante un temporale improv-

viso, mentre si scaricano i bagagli, è evidente in molti aeroporti, soprattut-

to perché, le tettoie sono spesso molto alte ed offrono poca protezione con-

tro la pioggia che cade trasversalmente o quella battente. Una delle princi-

pali eccezioni è all’aeroporto di Monaco di Baviera, in cui gli ingressi, sistemati

in punti al di fuori della strada di accesso, sono sotto tettoie che assicuranoprotezione a tutti i passeggeri ovunque un’automobile o una vettura pos-

sono essere parcheggiati.


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I servizi essenziali

Nella progettazione delle aerostazioni si deve tener conto degli aspet-

ti caratterizzanti l’attività aeroportuale e complementari della stessa.

Check-in

La prima impressione è sempre importante. In ogni aeroporto la velo-

cità o la lentezza delle procedure relative alle registrazioni lascia un ricor-

do duraturo. Gli aerei sempre più grandi, specialmente sulle rotte inter-

continentali, possono causare lunghe code alla registrazione, che rallenta-

no il percorso di altri passeggeri. I terminali con i banchi di registrazione di-sposti a isole o in linea possono essere inclini a questo. Lo stesso succede in-

scatolando un aeroporto con una lunga fila di banchi di registrazioni di fron-

te agli ingressi, specialmente se il passaggio è stretto e le code ostruiscono

gli altri passeggeri, ed i loro carrelli, mentre provano ad attraversare la hall.

È probabile che tali problemi si presentino quando i grandi aerei da trasporto

sono a pieno carico, o quando i computer si rompono mentre i passeggeri

si stanno registrando. Un numero sempre maggiore di aeroporti sta cercandodi fare fronte a questo utilizzando un sistema flessibile di check in. Anziché

diversi contatori assegnati alle linee aeree su base permanente, con i relati-

vi marchi posizionati in modo permanente, le posizioni di registrazioni so-

no assegnate su richiesta, con i marchi delle linee aeree che lampeggiano su

schermi, posti dietro o sopra i contatori delle registrazioni. Questo darà la

possibilità di aumentare istantaneamente il numero di postazioni di registrazioni,

quando un volo ha molte prenotazioni, ed aiuterà nella riduzione dei fru-stranti periodi di attesa per i passeggeri infastiditi. Sempre più spesso, le li-

nee aeree stanno automatizzando le attrezzature di registrazioni con l’aiu-

to delle biglietterie elettroniche. Questo sistema, solitamente, è rivolto a quei

passeggeri che viaggiano soltanto con il bagaglio a mano, mentre i passeg-

geri con bagaglio più pesante dovranno ancora etichettarlo e farlo control-

lare. Un’alternativa che si sta sviluppando in America, per esempio a


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Chicago, è la registrazione del bagaglio all’entrata, dove le valigie sono su-

bito etichettate e prese ai passeggeri, come in un hotel della città. Ciò ridu-

ce la necessità dei passeggeri di spostare il bagaglio pesante con i carrelli.

Al Chek Lap Kok, la Cathay Pacific ha introdotto una nuova forma di libe-ra registrazione per i passeggeri di prima classe, essa consiste di una serie

di isole con le informazioni visualizzate su schermi interattivi. Questo sistema

è analogo a quello delle operazioni bancarie e delle registrazioni nei gran-

di alberghi, in cui i clienti si avvicinano ad un bancone piuttosto che ad un

contatore, dove possono sedersi ed avere la completa attenzione di un

membro del personale.

Trasporto bagagli e controlli di sicurezza

I sistemi di trasporto dei bagagli, rappresentano un importante aspet-

to del costo di tutti i nuovi terminal. Un intero livello sotto gli arrivi e le par-

tenze è spesso riservato a questa operazione. Poiché è una zona sicura, è na-

scosta ai passeggeri e non è segnata, perfino, sulle piante. I dirigenti dell’aeroporto

e le linee aeree pongono molta attenzione sui sistemi di gestione del baga-

glio: alcuni credono nell’automazione e nella computerizzazione e sono at-tenti ad approfittare delle ultime innovazioni, mentre altri hanno sfiducia

in tutti i sistemi tranne che in quelli più collaudati e preferiscono i nastri tra-

sportatori ed i carrelli. Dalla registrazione al velivolo, ora, il trasporto dei ba-

gagli può essere completamente automatizzato. Le costose stanze, per smi-

stamento del bagaglio in partenza, possono essere eliminate. Il sistema può

essere invertito per i bagagli in arrivo, che possono essere smistati auto-

maticamente verso il giusto portello per il ritiro o verso lo specifico velivoloper il trasferimento. Ciò nonostante, in molti aeroporti si continua ad utilizzare

le tirate ed i carrelli tradizionali, perché sono meno soggetti a guasti mec-

canici. Lo svantaggio è che aumentano la congestione sulle strade e sugli

spiazzi del lato aria e che l’errore umano può, ancora, causare lo smarrimento

del bagaglio. Al contrario i nuovi sistemi automatizzati sono dotati di un

occhio elettrico che controlla i movimenti in modo che se una parte del ba-


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gaglio viene a mancare, ne è stato registrato gradatamente il movimento nel-

l’aeroporto (e la possibile partenza sull’aereo errato) e può essere verifica-

ta con la matrice assegnata al passeggero alle registrazioni. A Pittsburgh un

sistema automatizzato usa il laser, i computer e le reti di fibre ottiche per di-rigere il bagaglio dagli aeroplani verso i portelli per il ritiro, distanti un mi-

glio. Le valigie, codificate, sono controllate da sensori laser a 360 gradi e in-

viate con nastri trasportatori lungo tunnel sotterranei alla loro destinazio-

ne. Sensori supplementari lungo il percorso verificano che la valigia sia nel-

la giusta direzione e registrano istantaneamente ogni controllo. Si ritiene che

questo sistema sia quasi perfetto. L’uso dei raggi X e dei metal detector è

procedura standard per controllare il bagaglio a mano in tutti gli aeropor-ti. Ora un crescente numero di aeroporti tenta di controllare tutti i bagagli

dei passeggeri destinati alla stiva dell’aereo, piuttosto che pochi campioni

scelti a caso come si è fatto per molto tempo. Nel novembre del 1996, l’ae-

roporto di Manchester è diventato il primo aeroporto nel Regno Unito a con-

trollare tutto il bagaglio internazionale nelle stive. Sono state installate die-

ci nuove unità di controllo CTX 5000, che servono sia per “fiutare” sia per

controllare il contenuto delle valigie. Una volta operativo, questo era l’unicosistema, completamente certificato, di rilevazione degli esplosivi come so-

stenuto dalla Federal Aviation Administration degli Stati Uniti. L’efficienza

degli schermi a raggi X dipendono dalla vigilanza dei loro operatori. Alcune

autorità sostengono l’uso dei cani, ma questi come gli esseri umani si stan-

cano facilmente. Inoltre, il cane richiede un ufficiale che deve essere adde-

strato (ed esaminato e riaddestrato) ed il cane può lavorare soltanto per cir-

ca venti minuti prima di stancarsi.

Prevenzione del fuoco

Le aerostazioni più importanti nel mondo sono costruzioni altamente

specializzate, costruite, spesso, con materiali sostanzialmente non combu-

stibili. Però, gli incendi possono divampare a dispetto dei più esaurienti si-

stemi di prevenzione e di rivelazione. Poiché le aerostazioni sono posti in


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cui c’è un gran numero di persone, sono oggetto di costanti verifiche. I pe-

ricoli sono stati resi evidenti dal terribile incendio a Dusseldorf, che è scop-

piato in un negozio di fiori e si è propagato attraverso la hall degli arrivi del-

l’aeroporto nell’aprile 1996. In quel momento, la hall era affollata dai viag-giatori ed dal personale. Sedici persone hanno perso la vita ed oltre 100 so-

no rimaste ferite. Una spessa coltre di fumo ha riempito rapidamente la hall,

asfissiando la gente bloccata nei negozi e nei bagni. Nove dei morti sono ri-

masti bloccati negli ascensori. Una strategia antincendio molto differente è

stata sviluppata per il nuovo terminal del Chek Lap Kok, in cui l’intero ter-

minal è un unico compartimento antincendio, non interrotto dalle partizioni

interne. La strategia di contenimento e di protezione contro gli incendi è ba-sata, principalmente, nell’evitare i materiali combustibili nella costruzione.

Inoltre, dove c’è una fonte di rischio, per esempio un negozio o una cucina,

è stata prevista la presenza di estintori e di idranti. Non appena entra in fun-

zione l’allarme antincendio, l’aria condizionata viene spenta e potenti ven-

tilatori estraggono l’aria e tutti i fumi o i vapori attraverso il tetto.

Collegamenti con l’aeroportoL’accesso da terra deve essere facile e veloce in tutti gli aeroporti, però,

la lunghezze dei percorsi per i passeggeri e per il personale sta aumentan-

do. L’esigenza di aree sempre più grandi ed il rumore generato dall’aumento

del numero medio dei voli indicano che il luogo ottimale per i nuovi aero-

porti è solitamente lontano dalla città. Pochi aeroporti importanti sono ora

vicini ai centri urbani. Il più famoso, il Kai Tak di Hong Kong, con la relati-

va discesa fra i grattacieli è stato chiuso nel luglio del 1998. Resta l’aeroportocittadino di Washington, ma quelli nuovi saranno costruiti in luoghi più di-

stanti, dove specialmente il rumore degli aerei disturberà poche persone.

Dall’aeroporto di Heathrow un nuovo collegamento ad alta velocità di

quindici minuti parte quattro volte ogni ora per la stazione di Paddington di

Londra, benché non ci sia, finora, in progetto un collegamento diretto ai tre-

ni che viaggiano verso ovest sulla Brunel’s Great Western Line per Bristol, che


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passa appena a due miglia a nord dell’aeroporto. A Hong Kong, è stata rea-

lizzata una linea espressa per servire il nuovo aeroporto di Chek Lap Kok sul-

l’isola di Lantau. I treni veloci, dove i passeggeri possono anche fare il check

in al loro bagaglio, impiegano appena ventitré minuti dalla città. In Norvegia,i passeggeri, che viaggiano per e dal nuovo aeroporto di Gardermoen a Oslo,

possono prendere un nuovo treno ad alta velocità di diciannove minuti, fa-

cendo i controlli del loro bagaglio nella stazione centrale di Oslo.

In Giappone, la nuova isola aeroporto di Kansai, che serve le città di

Osaka e di Kobe, beneficia di una nuova linea ferroviaria, che arriva lungo

un viadotto attraverso la baia. I passeggeri possono usare una vasta gam-

ma di treni espressi, prendere il “mezzanotte-blu” più lento, ma straordina-rio, o un treno veloce come un razzo che compie il viaggio di 42,8 chilometri

ad un’andatura più signorile. Nel Regno Unito, i collegamenti, fra treno e

aereo, sono spesso scomodi a causa della competizione tra le linee aeree e

quelle ferroviarie. Eccezione evidente è Gatwick, che dalla sua nascita ne-

gli anni ’30 è cresciuto su Londra lungo la linea di Brighton, con le sue sta-

zioni ed i collegamenti diretti alla stazione Victoria di Londra ed ora anche

al ponte di Londra, al Blackfriars, alla King’s Cross e alla Charing Cross. AlCharles de Gaulle, il TGV ora passa attraverso l’aeroporto collegandolo con

la Francia del sud, del nord ed orientale, così come con la Germania, il Belgio

e l’Olanda. Negli Stati Uniti, i buoni collegamenti degli aeroporti consistono

tradizionalmente nell’accesso veloce alle superstrade vicine ed alle autostrade

da uno stato all’altro (per esempio, il Washington Dulles è disposto lungo

la sua superstrada), ma anche in Europa e sempre più in Asia, dove gli ae-

roporti importanti servono le città densamente popolate, c’è enfasi ugualesui buoni collegamenti con il trasporto pubblico. Gli aeroporti meglio ser-

viti offrono più di un collegamento ferroviario o di un veloce metrò diret-

to alla città vicina, poiché si sviluppano a cavallo dei collegamenti ferroviari

interurbani importanti; Schipol in Olanda e l’aeroporto di Kloten a Zurigo

sono esempi eccezionali. Schipol ha servizi di collegamento con le città di

tutta l’Olanda ed oltre. Kloten dista appena dieci minuti dalla città di


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Hauptbahnhof, che vanta collegamenti ferroviari con tutta la Svizzera e l’Europa.

A Ginevra, espressi a lunga percorrenza partono dall’aeroporto ogni ora per

le principali destinazioni europee, mentre l’attivo aeroporto di Francoforte

è a circa quindici minuti dalla stazione principale della città ed i treni ser-vono tutta l’Europa. L’alternativa ad un collegamento veloce dedicato è il

collegamento ai servizi della metropolitana cittadina. Inevitabilmente, que-

sto richiede maggiori tempi di viaggio dovuti alle più frequenti fermate ma

è economico, spesso considerevolmente. Heathrow di Londra è collegato a

tutta la grande rete sotterranea della metropolitana, benché i tempi di per-

correnza verso il centro, tra cinquantacinque e i sessanta minuti, siano alti.

Monaco di Baviera offre un servizio di metro che passa attraverso i campiverdi e che raggiunge il centro urbano in mezz’ora.

Parcheggi per automobili

I principali edifici di riferimento di ogni aeroporto dovrebbero essere

il terminal. Negli ultimi anni la richiesta di posti auto vicini alle registrazioni

ha portato alla costruzione di parcheggi multipiano a ridosso di terminal de-

liziosamente progettati. Se il parcheggio deve essere, convenientemente, vi-cino alle partenze ed agli arrivi, deve essere nella parte anteriore, al lato o

sotto il terminal. L’associazione di Richard Rogers ha realizzato un parcheggio

a gradoni per il nuovo terminale 5 di Heathrow a Londra per lasciare libe-

ra la vista del più elevato livello delle partenze. AMonaco di Baviera, i par-

cheggi, allineati davanti al terminal molto lungo, sono interrati. Altrove in

Germania, in particolare a Stoccarda ed ad Amburgo, i parcheggi sono sta-

ti progettati con caratteristiche proprie, abbastanza differenti nella forma,nei materiali e nel colore dal terminal. A Stoccarda le rampe circolari di sa-

lita sono diventate appariscenti torri, mentre un altro parcheggio a forma di

tamburo alla sinistra del terminal consente, abilmente, di disporre ogni au-

tomobile intorno al perimetro; poiché molte automobili sono esse stesse bel-

le da vedere, questa è un’attraente possibilità. L’edificio del trasporto di Farrell

ad Inchon, Seoul, contiene quattro livelli di parcheggio sotto terra.


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In attesa di partire

Coscienti del tedio delle attese fra i voli, un numero crescente di aero-

porti si sta dotando di strutture sempre più innovative e confortevoli per ipasseggeri, che, contemporaneamente, si trasformano in ingenti fonti di pro-

fitto per gli enti gestori.

Aeroporti come gallerie d’arte

Una delle tendenze più innovative è quella di commissionare ed espor-

re grandi opere d’arte, non i murales o i rilievi di uso comune in passato, ma

un’intera gamma di manufatti tridimensionali, di sculture e di oggetti d’ar-redo appositamente progettati. All’aeroporto di Denver l’arte è stata usata

in larga scala; non l’arte fine, come si potrebbe trovare in un museo, ma una

gamma intera di lavori innovativi che incuriosiranno i passeggeri di ogni età:

aerei di carta, carillon musicali e una chiara scultura cinetica che consiste di

5.280 eliche di metallo che in movimento ronza come il treno di gente che

attraversa freneticamente il tunnel.

La storia dell’aeronautica in mostra

Gli aeroporti potrebbero utilizzare la loro storia, ottenendo grandi ri-

sultati, esponendo i velivoli e le linee aeree che hanno usato le loro attrez-

zature ed il modo in cui si sono evoluti e sono cambiati. Fantastico, in que-

sto campo, è il Flughafen Modell (il modello dell’aeroporto) nel terminal 1b

di Amburgo. Questo è la versione aerea, in grande scala, dei modelli di tre-

ni, o più esattamente di uno dei numerosi plastici Lego in cui è possibile spo-stare gli aerei ed i veicoli. La differenza qui è che i modellini degli aerei de-

collano ed atterrano realmente durante la notte: le piste e le piste di mano-

vra sono illuminate e vengono spiegate a turno tutte le differenti parti del-

l’aeroporto: il servizio antincendio, il deposito carburante, il carico e la

manutenzione. Questo modello è fatto funzionare dal gruppo entusiasta che

lo ha realizzato e lo mantiene aggiornato. Per tutti i nuovi terminals si pen-


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sa di realizzare complicati e magnifici modelli, spesso per mostrare le par-

ti di cui è in progetto la realizzazione. Questi costituiscono un archivio di

notevole interesse pubblico come pure di futuro interesse storico.

Acquistare, mangiare e bere

Per anni, gli aeroporti sono stati in gran parte imprese comunali o sta-

tali, finanziate con il denaro pubblico e mantenute dalle tasse aeroportua-

li e dagli acquisti occasionali al duty free. Una delle grandi eccezioni è

Bruxelles, un aeroporto di nessuna rilevanza architettonica, ma quello più

pieno di negozi e bar, che vendono tutte le varietà di cioccolato e di birra.

Poi è venuto Pittsburgh, dove l’autorità britannica degli aeroporti, vincitricedel contratto per la gestione del terminal, ha aperto la strada al nuovo ra-

dicale approccio allo shopping in aeroporto. L’aeroporto di Hong Kong ora

si ritiene che abbia la più alta concentrazione di negozi del mondo, fra i qua-

li spiccano i nomi di Cartier, Gucci, Harrods e Calvin Klein. in Europa, le Ramblas

dell’aeroporto di Barcellona, progettate dal Taller de Arquitectura, sono, di

gran lunga, la più elegante area per negozi di un aeroporto. Lungo un chi-

lometro, con passerelle mobili per accelerare gli spostamenti se desiderato,il percorso è delineato da vivaci chioschi slegati che contengono i negozi ed

i caffè. Questi chioschi, allineati con chiarezza e rifiniti con stile, sono mol-

to più attraenti della solita fila di vetrine, disposte intorno al perimetro del-

la zona delle partenze o di una zona shopping. Hanno lo stesso aspetto dei

chioschi lungo la Ramblas originale di Barcellona o dei nuovi chioschi lun-

go gli Champs Elysees. Dal successo ottenuto da questo tipo di negozi è evi-

dente che i passeggeri dell’aeroporto sono un evidente mercato, non solo perle bottiglie di whisky, per le sigarette, per i profumi, per gli orologi costosi

e per le macchine fotografiche, ma anche per gli alimenti ed il vino locale,

per i manufatti ed i vestiti locali e per i buoni libri. L’abolizione dei duty free

è presentata come una perdita per i passeggeri, ma in molti casi, i prezzi esen-

ti da dazio sono appena più bassi di quelli che un attento compratore tro-

va nei negozi locali. La rimozione di questa opzione può portare ad una scel-


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ta migliore delle merci, consentendo ad una vasta gamma di negozi di es-

sere presenti al posto del ristretto numero di negozi di marca tipici di un duty

free. Un colorato esempio ne è il nuovo satellite del terminal di Las Vegas,

realizzato sul tema della galleria di negozi ispirata alle vetrine della famo-sa Strip, degli hotel e dei casinò della città, all’Area 51 e al suo legame con

gli U.F.O. ed, infine, al deserto. Le luci ed i disegni al neon rivaleggiano con

l’illuminazione della città. La Service Partner scandinava (SSP) ha svilup-

pato un nuovo concetto di approvvigionamento per gli aeroporti al Fornebu

di Oslo, con una vasta gamma di piccoli negozi che offrono sia le specialità

nazionali sia internazionali, una miscela di marchi casalinghi e di catene lo-

cali ed internazionali. Tali negozi hanno bisogno di uno spazio limitato perla preparazione dei cibi e del personale minimo. La compagnia ritiene che

il giusto equilibrio aiuti gli aeroporti ad esprimere l’individualità.

I salotti delle linee aeree

I salotti degli aeroporti sono nati per offrire alle persone in viaggio d’af-

fari delle comodità supplementari, delle bevande, degli spuntini, e pri-

vacy. Sono, spesso, il risultato del lavoro di designer d’interni, ma molti so-no più stretti delle sale d’attesa aperte al pubblico. Possono anche essere po-

sti in cui la gente comunica con disagio, a voce bassa, e sembra lontana dal-

l’essere rilassata. Per questi motivi, le linee aeree ora si stanno rivolgendo

agli architetti per creare degli spazi con carattere individuale e stanno dan-

do nuova enfasi allo spazio, alla luce e ai materiali di alta qualità. Da nes-

sun’altra parte si sono ottenuti risultati più spettacolari di quelli dei salot-

ti, progettati dall’architetto britannico John Pawson, al Chek Lap Kok. La CathayPacific ha preso 2.800 metri quadri al livello del terrazzo, che sovrasta uno

dei bracci principali della gigantesca area pubblica delle partenze. I passeggeri

della prima classe possono accedervi, discretamente, attraverso una picco-

la apertura segreta dalla zona dei check-in, ed uscire vicino ad un corridoio

interno che corre attraverso il salotto. Su un lato c’è una stazione termale ric-

ca di accessori in cui i passeggeri possono prenotare una spaziosa cabina,


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che consiste di una stanza da bagno e di un terrazzo riservato che sovrasta

l’acqua. L’ambiente rilassante è fatto con pareti di pietra arenaria e mobili

di mogano. I lavabi sono solidi blocchi di marmo d’Impala, mentre le vasche

da bagno smaltate, lunghe 1.8 metri, sono per due persone. Il salotto sarà ge-stito dal favoloso Peninsula Hotel di Hong Kong. Gli ospiti che desiderano

dormire dopo il decollo, possono godere di un sontuoso buffet prima del-

la partenza ed, infine, di un lussuoso ristorante. C’è, inoltre, uno stend ben

fornito di quotidiani e una libreria. John Pawson spiega: ”Volevo offrire a

tutti uno spazio personale da vivere, con una scrivania, il computer, una pol-

trona e uno sgabello, in modo che due persone possano lavorare insieme al-

lo schermo”. Il salotto della classe business di Pawson è stato progettato peressere conviviale quanto il miglior albergo. Il lungo bar del terminal di sir

Norman Foster trae un grosso vantaggio dalle pareti di vetro della coper-

tura calpestabile, permettendo vedute panoramiche degli aerei in fase di rul-

laggio e delle colline alle loro spalle. Ovunque si dà risalto ai bei materiali

ed alle finiture: la quercia giapponese diritta e granulosa, il noce america-

no, la vera pelle e le lastre di granito per i pavimenti, tagliate in modo così

uniforme che non c’ è nessun bisogno della levigatura. In linea col pensie-ro di Pawson, ritengo un grosso crimine lasciare che il sistema d’illumina-

zione sia visibile, tutte le fonti di luce devono essere nascoste, e molte inserite

negli arredi.

Telefonare al mondo

Nonostante la proliferazione dei telefoni mobili, agli aeroporti c’è una

forte richiesta di telefoni a gettoni. Essi, potenzialmente, fanno parte dell’arredosul percorso del terminal, ma la gente che fa le telefonate agli aeroporti ap-

prezza la segretezza e la quiete di certi spazi. Un’accurata soluzione è sta-

ta trovata a Stoccarda, dove le cabine telefoniche della Perspex, generosa-

mente dimensionate, contengono mensole sulle quali è possibile aprire

una valigetta e appoggiare d

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