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Summer 2014 Belgium
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GARHMERwww.garhmer.com
Raphaël Boehmer +32 498/356.911 - [email protected] - Atelier & showroom - 4000 Liège sur RDV
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Brussels - CREATIVE AGENCYwww.awakeagency.com
www.awakeagency.com
« TELL US WHERE YOU’RE GOING AND
WE’LL GET YOU THERE. »
EDITOVOORWOORD
L’édition summer 2014 du Prime Shift confirme la direction prise par le magazine avec des articles automobiles et des photos réalisés par nos soins.D’un coté, nous vous offrons le compte rendu d’essais de voitures exclusives dans des conditions exceptionnelles, à l’image du reportage sur la Rolls Royce Wraith au volant de laquelle nous avons couvert près de 3000 km sur sept jours et d’un autre coté, des reportages sur les événements VIP comme l’initiative de l’assureur Vander Haeghen à Mettet et les McLaren Day’s à Spa Francorchamps. Le choix de la voiture ‘classique’ que vous découvrirez dans ces pages s’est porté sur une Bugatti type 43 qui a été gentiment mise à notre disposition par son propriétaire.Une interview d’André Lotterer le plus belge des pilotes Allemands vous attend également.Le lancement de cette édition a eu lieu le 29 juin dans le cadre du Nivelles Revival GP pour fêter les 40 ans du passage des Formule 1 sur l’ancien circuit Nivelles Baulers. Pour cette journée exclusivement le tracé a été fermé à la circulation afin de renouer avec ces anciennes gloires.Le circuit est devenu un zoning industriel et c’est dans ces lieux à l’histoire chargée que le reportage de l’Audi RS7 a été effectué.Vous découvrirez les deux dernières nées de Raidillon, inspirées du passage des formules 1 sur le magnifique circuit de Spa Francorchamps et limitées à 55 exemplaires… Avis aux amateurs ! C’est Vranken-Pommery qui vous emmène visiter son domaine provençal et découvrir ses magnifiques vins rosés. Vous visiterez également l’Argentine et les fonds marins de la trop peu connue île de Gozo…Rendez-vous sur la route ou en bord de piste… Comme chaque année la période estivale est l’occasion de retrouver deux événements majeurs en Belgique. Je cite : ‘Les 24 heures de Spa Francorchamps’ et ‘Le Grand Prix de Formule 1’ pour lequel les boules Quies ne seront malheureusement plus indispensables…
Nicolas Bourguignon
De zomereditie 2014 van Prime Shift raast verder in de geplande koers met artikels over auto’s en foto’s waar wij vorm aan gaven.Enerzijds bieden we u een samenvatting van tests van exclusieve auto’s in uitzonderlijke omstandigheden, zoals de reportage over de Rolls-Royce Wraith waarmee we in een week tijd bijna 3000 km hebben afgelegd. Anderzijds bieden we reportages over VIP-evenementen zoals het initiatief van verzekeraar Vander Haeghen in Mettet en de McLaren Days in Spa Francorchamps. De keuze van de ‘klassieke’ auto die u in dit nummer vindt, is gevallen op een Bugatti type 43, die ons vriendelijk door zijn eigenaar ter beschikking werd gesteld.
Er wacht u ook een interview met André Lotterer, de meest Belgische van de Duitse autocoureurs.Deze editie wordt op 29 juni gelanceerd in het kader van de Nivelles Revival GP om te vieren dat 40 jaar geleden de Formule 1 op het oude circuit Nivelles Baulers werd gereden. En voor slechts één dag wordt het tracé voor het verkeer gesloten zodat het opnieuw kan aanknopen met deze oude gloriën.Het circuit is nu een industriezone en het is op deze met geschiedenis beladen plaats dat de reportage over de Audi RS7 werd gemaakt.Verder zijn er de twee nieuwste producten van Raidillon, geïnspireerd op de Formule
1-wedstrijden op het prachtige circuit van Spa Francorchamps en beperkt tot 55 exemplaren… Voor de liefhebbers! Vranken-Pommery neemt u mee op bezoek naar zijn Provençaals domein om er zijn schitterende roséwijnen te ontdekken. U bezoekt ook Argentinië en de zeebodem van het te weinig bekende eiland Gozo…Afspraak op de weg of tussen de toeschouwers aan de rand ... Naar goede gewoonte is het zomerseizoen hét moment voor 2 grootse evenementen in België. Ik citeer: ‘De 24 Uur van Spa-Francorchamps’ en de ‘Formule 1 Grand Prix’, waarvoor oordopjes helaas niet meer absoluut noodzakelijk zullen zijn ...
Nicolas Bourguignon
Editeur responsableNicolas Bourguignon
+32 474 474 [email protected]
Graphisme & designJeremy Lefebvre - Awake A.
+32 473 203 [email protected]
PhotosJeremy Lefebvre
Philippe CoupatezThierry Henrard
« Gear up for a newvision of exclusivity »
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To experience the intensity of the V12 Vantage S for yourself, contact:
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EDITO
This summer 2014 edition of Prime Shift confirms the direction taken by the magazine, with articles on the world of cars and our own photography.On the one hand, you will find the stories of our tests putting exclusive cars through their paces under exceptional conditions, like the report on our seven-day journey of nearly 3,000 km in the Rolls-Royce Wraith, and on the other hand, we have reports on VIP events, such as insurance firm Vander Haeghen’s event in Mettet and the McLaren Days at Spa Francorchamps. The choice of ‘classic’ car for this issue was a Bugatti Type 43, which was kindly made available by its owner. Also in store is an interview with André Lotterer, the most Belgian of German drivers.The launch for this issue took place on 29 June as part of the Nivelles Revival Grand Prix, which celebrated the 40th anniversary of Formula 1 racing at the old Nivelles Baulers circuit. And for one day only, the route was closed to traffic in order to relive those former glories.The circuit has now become a business park, and we chose this setting laden with history for our report on the Audi RS7.Besides this, you will discover the two latest creations from Raidillon, which are inspired by Formula 1 racing at the magnificent Spa Francorchamps circuit and produced in a limited edition of 55… And for the wine connoisseurs, Vranken-Pommery will open the doors of its Provençal estate and introduce you to its magnificent rosés. You will also be visiting Argentina, and the underwater delights of the under-visited island of Gozo.In the meantime, we hope to see you on the road or down by the track… As always, summertime coincides with two major events in Belgium, namely the 24 Hours of Spa Francorchamps and the Formula 1 Grand Prix, for which ear plugs will unfortunately no longer be indispensable…
Nicolas Bourguignon
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ACG MaseratiIJZERWEGLAAN 101, 9000 GENT
F.M.A.ERTBRUGGESTRAAT 108 C, 2110 WIJNEGEM
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Q U A T T R O P O R T E
M A S T E R O F S U R P R I S E
13
68
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64
Vander Haeghen & Co
Contents14
InterviewAndré Lotterer
26
Audi RS7
44
Lotus Evora S
80
DivingGozo
57
Maserati GranturismoMC Stradale
84
WinesChâteau la Gordonne
34
Rolls Royce Wraith
74
Bugatti
88
EscaleContinents insolites
92
WatchesRaidillon
50
McLaren Day’s
Summer 2014 Belgium
AndréLotterer
15AndréLotterer
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« Troisième victoire aux 24h du Mans réalisée après l’interview de ces pages »
“The third victory at the 24 hours of Le Mans realized after the interview of these pages”
“De derde overwinning in de 24 uur van Le Mans besefte na het interview van deze pagina”
Quel est ton premier souvenir automobile ?
L’écurie de mon père : « RAS ». Il avait ramené une Porsche de Rallye, la groupe B aux couleurs belges de Robert Droogmans.Il m’a déposé avec à l’école maternelle, j’avais 3 ou 4 ans… C’est d’ailleurs avec une réplique de cette voiture que j’ai participé aux boucles de Spa en 2012.
Ta passion automobile remonte à loin. Ta maman raconte qu’à l’âge de 3 ans, tu dessinais des voitures sur le carrelage…
Si elle le dit, ça doit être vrai. Petit, j’aimais dessiner des voitures mais sur le carrelage, je ne m’en souviens pas ! Il est vrai que j’ai été baigné dans le monde automobile depuis la petite enfance.Ce dont je me souviens, c’est que depuis le début, je désirais évo-luer dans le monde de la compétition automobile pas en tant que mécano, mais bien en tant que pilote… de F1.
Peut-on dire que, dans ce contexte, ta voie était toute tracée ?
Rien n’est tracé d’avance. Il faut passer les étapes. Ça commence par un kart de location à Mariembourg, j’avais 7 ans et demi, c’est à cette occasion que mon père a repéré que je prenais de bonnes trajectoires. A cet âge, c’était juste du plaisir, mais lui avait une vision à plus long terme et m’a proposé de m’y mettre sérieusement car ça coûte pas mal d’argent. Il n’était pas question d’arrêter au bout de deux ou trois ans. Le deal qu’il me proposait était : du kart... à la F1 ! Il m’a acheté mon premier kart. Ma mère l’a découvert quand on est rentrés avec et a tout de suite compris dans quelle aventure on s’embarquait.
Pour toi, la famille est très importante
Bien Sûr ! La famille au sens large. J’ai des contacts quasi jour-naliers. Sans elle, je ne serais pas pilote. J’ai reçu de l’aide et du soutien même de mon oncle en Allemagne, que ce soit des aides financières ou une présence physique sur les courses en tant que mécano ou autre.
Peux-tu nous retracer brièvement ta carrière ?
J’ai commencé en Karting de 8 à 16 ans, âge auquel je passe en monoplace dans le championnat de Formule BMW Junior que je remporte pour passer en Formule BMW ADAC. Cette année-là, je roule en Formule Renault. A 18 ans, je roule en championnat d’Al-lemagne de F3 (4 victoires). A 19 ans, F3 en Angleterre et pilote d’essai en parallèle chez Jaguar en F1. Ensuite, trois ans au Japon chez Honda pour passer ensuite chez Toyota en parallèle avec l’endurance chez Audi.
Peut-on dire que c’est en 99 que ta carrière décolle, quand tu alignes 15 victoires sur les 18 courses que compte le champion-nat BMW ADAC ?
J’avais déjà gagné pas mal de courses internationales avant, mais oui, à ce moment là on a vu qu’on allait vraiment pouvoir faire quelque-chose. Cette réussite m’a permis d’avoir le support de Red Bull pour ensuite passer à la F3.
Tu arrives en F1 fin 2000 avec Jaguar et tu resteras pilote de développement pour cette écurie jusque fin 2003. Avec le recul, est-ce une bonne expérience ou gardes-tu un goût d’inachevé ?
A l’époque, j’étais courtisé par plusieurs structures et construc-teurs dont Red Bull et BMW.Jaguar était la voie la plus directe pour arriver en F1… Ce n’était sans doute pas la bonne quand on voit comment les choses ont évolué. Chez Jaguar, il n’y avait aucune stabilité, que ce soit au niveau des dirigeants ou des pilotes. Rapidement, les personnes qui m’avaient choisi n’ont plus fait
partie du team. Mon manager n’a pas pu me maintenir en F1 à l’époque, mais avec le recul, je ne regrette rien et je suis super content de ma carrière. Pilote Audi, c’est génial !
Ton expérience en F1 t’a-t-elle beaucoup appris ?
Toutes les expériences sont bonnes à prendre et permettent de mû-rir. J’étais jeune à ce moment-là, une vingtaine d’années. C’était une bonne école et bien que les pilotes titulaires ne t’aident pas, tu peux aller chercher pas mal d’informations.Avec le recul et l’expérience, j’aurais fait les choses différem-ment… Les teams cherchent beaucoup de jeunes pilotes, mais je reste convaincu que l’expérience reste primordiale en sport auto et que de ce fait, un pilote est au top entre 28 et 34 ans.
Dès 2003, tu t’exiles au Japon pour piloter en Formule Nippon et en super GT.Cette voie n’est pas fréquente…Qu’est-ce qui t’a poussé là-bas ?
Dans le sport auto, il faut voir où sont les constructeurs. A l’époque, je n’avais pas de sponsor, ce sont les seuls qui peuvent t’offrir un statut de pilote professionnel. Je voulais, à la base, aller aux Etats-Unis, et j’ai fait une course en championnat CART, mais c’est l’année où les grands constructeurs sont partis en Indy CAR. Comme je ne voulais pas rouler en piste ovale où je n’ai au-cune expérience, les portes se sont fermées d’elles-même. Restait l’Asie et ses grands constructeurs. De plus, le niveau tant en monoplace qu’en GT qui sont de véri-tables protos est extrêmement élevé.
Comment es-tu revenu du Japon en tant que pilote Audi ?
En 2009, j’ai roulé les 24 heures du Mans sur l’Audi R15 du team Kolles. On a fait la totalité de la course à deux car le troisième pilote s’est déboîté l’épaule.Les ingénieurs Audi ont été impressionnés et m’ont dit qu’il y aurait du changement chez les pilotes officiels.En décembre, je signais comme pilote Audi. Le Mans 2009 est l’une des seules courses où j’ai amené du budget via sponsor… Un très bon investissement !
Depuis, tu as eu deux victoires au 24 h du Mans. Les consi-dères-tu comme tes plus belles victoires ?
Au monde, il y a trois courses que tout pilote veut remporter : les 500 miles d’Indianapolis, le GPF1 de Monaco et les 24h du Mans… Ces victoires sont une belle récompense pour toutes les personnes qui m’ont aidé et personnellement c’est une intense satisfaction… Mais on veut encore accumuler les victoires.Et, dès cette année, la concurrence va être rude avec les Porsche 919 et les Toyota.
Ça fait deux années qu’on te voit rouler en Rallye aux boucles de Spa… Tu penses te reconvertir à la route après le circuit ?
Non, cette année, je roulais avec l’Audi ur quattro coupé, accom-pagné de Jean Marc Fortin en copilote. C’est juste que la première année, je me suis amusé avec la Por-sche et que j’avais conclu un accord pour cette année. On n’a pas terminé le rallye car j’ai pris un mur, mais de toute façon, on aurait abandonné à la fin de la spéciale car le réservoir avait une fuite.
Peut-on dire que tu es un citoyen du monde ?
Résident Monégasque, avec un passeport Allemand, une licence Belge, des parents à Nivelles et vivant une partie de l’année au Japon, je pense qu’on peut le dire. Néanmoins, le jour ou je ne serai plus au top en monoplace au Japon, je resterai sans doute en Europe.
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Wat is jouw eerste autoherinnering?
De stal van mijn vader: ‘RAS’. Hij had een rally-Porsche meegebracht uit de groep B met de Belgische kleuren van Robert Droogmans.Toen ik 3 of 4 jaar oud was, zette hij me daarmee aan de kleuterschool af. Ik heb trouwens met een replica van die auto deelgenomen aan de Boucles de Spa in 2012.
Jouw passie voor auto’s gaat ver terug. Je mama vertelt dat je op driejarige leeftijd auto’s op de tegels tekende…
Als zij dat zegt, zal dat wel zo zijn. Als kind tekende ik graag auto’s
maar ik herinner me niet dat ik dat op tegels deed. Het klopt wel dat ik van jongs af aan in de autowereld ben ondergedompeld.Wat ik me ook herinner, is dat ik me van meet af aan wilde begeven in de wereld van autowedstrijden, niet als mecanicien maar als... F1-pi-loot.
Kunnen we in deze context zeggen dat jouw weg helemaal was uit-gestippeld?
Niets staat op voorhand vast. Je moet fasen doorlopen. Het begon met een gehuurde kart in Mariembourg toen ik zeven en een half jaar oud was. Mijn vader ontdekte meteen dat ik de goede banen nam. Op
die leeftijd deed ik dat louter voor mijn plezier, maar hij had een lan-getermijnvisie en stelde me voor er mij ernstig mee bezig te houden omdat het redelijk wat geld kostte. Er was geen sprake van dat ik het na twee of drie jaar zou opgeven. De deal die hij me voorstelde, was: Karten... op de F1! Hij kocht me mijn eerste kart. Mijn moeder ont-dekte hem toen we ermee thuis kwamen en begreep meteen aan welk avontuur we waren begonnen.
Familie is erg belangrijk voor je.
Natuurlijk! Familie in de ruime zin van het woord. Ik heb bijna dage-lijks contact. Zonder haar was ik nu geen piloot. Ik kreeg zelfs hulp
carrière. Het is te gek om Audi-piloot te zijn!
Heeft je ervaring in de F1 je veel geleerd?
Alle ervaringen zijn goed meegenomen en maken je rijper. Ik was nog jong toen, nauwelijks twintig jaar oud. Het was een goede leerschool en hoewel de vaste piloten je niet helpen, kan je heel wat informatie vinden.Met wat ik nu weet en de ervaring die ik heb, zou ik de dingen anders hebben aangepakt… De teams zoeken heel wat jonge piloten, maar ik blijf ervan overtuigd dat ervaring cruciaal is in de autosport. Daarom
is een piloot tussen 28 en 34 jaar op het top van zijn kunnen.
Sinds 2003 verblijf je in Japan om in de Formule Nippon en super GT te rijden.Deze stap komt niet vaak voor… Wat heeft jou naar daar gedreven?
In de autosport moet je kijken naar waar de constructeurs zich be-vinden. Ik had in die tijd geen sponsor. Sponsors zijn de enigen die je het statuut van professioneel piloot kunnen geven. Ik wou eigenlijk naar de Verenigde Staten gaan en er een wedstrijd in het Cart-kam-pioenschap rijden, maar het was het jaar waarin alle grote construc-
teurs naar de Indy CAR gingen. Omdat ik niet wilde rijden op een ova-le baan waar ik geen enkele ervaring had, gingen de deuren vanzelf dicht. Azië en zijn grote constructeurs bleven over. Bovendien is het niveau van eenpersoonsauto’s en GT’s, die echte pro-totypes zijn, er uiterst hoog.
Hoe ben je als Audi-piloot uit Japan teruggekeerd?
In 2009 reed ik in de Audi R15 van het team Kolles de 24 uur van Le Mans. We reden de hele wedstrijd met twee want de derde piloot had zijn schouder ontwricht.
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en steun van mijn oom in Duitsland, zowel via financiële hulp als door zijn fysieke aanwezigheid op de wedstrijden als mecanicien of anders.
Kan je ons een kort overzicht van je carrière geven?
Ik was actief in Karting tussen mijn 8 en 16 jaar. Op die leeftijd stapte ik over op een eenpersoonsauto in het Formule BMW Junior-kam-pioenschap dat ik won om vervolgens over te stappen naar de Formule BMW ADAC. Dat jaar reed ik in de Formule Renault. Toen ik 18 was, reed ik het F3-kampioenschap van Duitsland (4 overwinningen). Toen ik 19 was, reed ik de F3 in Engeland en was ik tegelijkertijd testpiloot bij Jaguar in de F1. Vervolgens trok ik drie jaar naar Japan bij Honda
om daarna over te stappen naar Toyota, parallel met de Endurance bij Audi.
Kunnen we stellen dat in jouw carrière ‘99 een hoge vlucht nam met jouw 15 overwinningen in de 18 wedstrijden van het BMW ADAC-kampioenschap?
Ik had daarvoor al heel wat internationale wedstrijden gewonnen, maar ja, op dat moment besefte men dat men echt iets met me kon doen. Door dit succes verkreeg ik de steun van Red Bull om vervolgens naar de F3 over te stappen.
Eind 2000 beland je met Jaguar in de F1 en blijf je testcoureur voor deze stal tot het einde van 2003. Was dit achteraf beschouwd een goede ervaring of vind je dat het werk niet af was?
In die tijd werd ik door diverse structuren en constructeurs als Red Bull en BMW benaderd.Jaguar was de kortste weg om in de F1 te komen… Maar het bleek niet de goede weg als we zien hoe de zaken zijn gelopen. Er was bij Jaguar geen stabiliteit, niet bij het bestuur en niet bij de piloten. De personen die me hadden gekozen zaten al snel niet meer in het team. Mijn manager kon me toen niet in de F1 houden, maar achteraf gezien heb ik nergens spijt van en ben ik bijzonder tevreden over mijn
De ingenieurs van Audi waren onder de indruk en vertelden me dat er een wijziging zou zijn bij de officiële piloten.In december tekende ik een contract als Audi-piloot. Le Mans 2009 is een van de enige wedstrijden waar ik een budget inbracht via een sponsor… Een hele goede investering!
Sindsdien behaalde je twee overwinningen in de 24 uur van Le Mans. Zijn dat je mooiste overwinningen?
Er zijn over de hele wereld drie wedstrijden die elke piloot wil winnen: de 500 mijl van Indianapolis, de GP F1 van Monaco en de 24 uur van Le Mans… Deze overwinningen zijn een mooie beloning voor alle mensen
die me hebben geholpen en persoonlijk gaat het om een intense vol-doening… Maar ik wil er graag nog overwinningen bij.En vanaf dit jaar is er geduchte concurrentie met de Porsches 919 en de Toyota’s.
We zien je al twee jaar rijden in de rally Boucles de Spa… Denk je eraan om na het circuit terug te keren naar de weg?
Nee, dit jaar reed ik met de Audi quattro coupé, vergezeld van Jean Marc Fortin als copiloot. Het klopt dat ik in het eerste jaar veel plezier heb beleefd met de Por-sche en dat ik een overeenkomst had gevonden voor dit jaar. We heb-
ben de rally niet beëindigd omdat ik tegen een muur ben gebotst. We zouden sowieso het einde niet hebben gehaald want de tank was lek.
Kunnen we je een wereldburger noemen?
Ik woon in Monaco met een Duits paspoort, een Belgische licentie, ouders in Nijvel en ik woon een deel van het jaar in Japan. Ik denk dan ook dat je me inderdaad zo kan noemen. Maar de dag waarop ik niet langer in Japan aan de top van de eenzitters sta, blijf ik zonder twijfel in Europa.
What is your first car-related memory?
My father’s team: “RAS”. He’d brought back a Porsche Rally car, Robert Droogmans’ Group B car in Belgian colours.He took me to nursery school in it; I was 3 or 4 years old… And it was in a replica of that car that I competed in the Boucles de Spa in 2012.
Your passion for cars goes way back. Your mother says that at the age of 3, you were drawing cars on the tiling…
If she says so, it must be true. As a young boy I liked to draw cars, but I can’t remember doing it on the tiling! It’s true that I was immersed in the world of cars from early childhood though.What I do remember is that from the outset, I wanted to be part of the world of motor racing, not as a mechanic, but as a driver… in Formula 1.
Could we say that given those circumstances, your path was already determined?
Nothing’s determined in advance. You have to go through stages. It began with a hired go-kart in Mariembourg, when I was seven and a half, and that was when my father noticed that I took the right lines. At that age, it was just fun, but he had a longer-term vision and suggested that I went into it se-riously, because it costs a fair bit of money. There was no ques-tion of stopping after two or three years. The deal he proposed was to go from karting… to F1! He bought me my first go-kart. My mother found out when we came back with it and realised straight away what kind of adventure we were embarking on.
Family is very important to you
Of course! Family in the broad sense. I’m in contact almost daily. Without my family, I wouldn’t be a driver. I’ve had help and support even from my uncle in Germany, whether it’s been financial assistance or physically being at the races as a mechanic or in another role.
Can you give us a brief outline of your career?
I started out in karting between the ages of 8 and 16, when I moved on to single-seaters in the Formula BMW Junior cham-pionship, which I won to move on to Formula BMW ADAC. That year, I drove in Formula Renault. At 18, I drove in the German F3 championship (4 wins). At 19, it was F3 in England at the same time as working as a test driver for Jaguar in F1. Next, three years in Japan with Honda, before moving on to Toyota, at the same time as endurance racing with Audi.
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Could we say that 1999 was the year your career took off, when you notched up 15 wins out of the 18 races that make up the BMW ADAC cham-pionship?
I’d already won quite a few international races be-fore, but yes, that was when we saw that we were really going to be able to achieve something. It was thanks to that victory that I got the support of Red Bull to move on to F3.
You came to F1 in late 2000 with Jaguar and you remained a test driver for the team until late 2003. With hindsight, was it a good experience or are you left with a feeling of unfinished business?
At the time, I was being courted by several outfits and constructors, including Red Bull and BMW.Jaguar was the most direct route to get into F1… It probably wasn’t the right route when you see how things turned out. At Jaguar there was no stability, either in terms of the bosses or the drivers. Before long, the people who’d picked me out were no longer part of the team. My manager couldn’t keep me in F1 at the time, but with hindsight, I have no regrets and I’m really happy with my career. To drive for Audi is great!
Did you learn a lot from your experience in F1?
All experiences are good to take on board and help you to mature. I was young back then, about twenty years old. It was a good school and although the official drivers don’t help you, you can gather a lot of information.With hindsight and experience, I would have done things differently… The teams are looking for lots of young drivers, but I’m still convinced that expe-rience is fundamental in motorsport, and because of that, a driver is at his peak between 28 and 34.
In 2003, you went into exile in Japan to race in Formula Nippon and Super GT.This isn’t a common route… What convinced you to go over there?
In motorsport, you have to see where the construc-tors are. At the time, I didn’t have a sponsor, and they are the only ones who can offer you a position as a professional driver. Basically I wanted to go to the United States, and I raced once in the CART championship, but that was the year when the ma-jor constructors went over to Indy CAR. As I’ve no experience of driving on oval tracks, I didn’t want to do that, so the doors closed by themselves. So
what was left was Asia and the big constructors over there. In addition, the level is extremely high, both in single-seaters and GT cars, which are genuine pro-totypes.
How did you come back from Japan as an Audi driver?
In 2009, I drove in the Kolles team’s Audi R15 in the 24 Hours of Le Mans. We drove the whole of the race between the two of us because the third driver dislocated his shoulder.The Audi engineers were impressed and told me there were going to be changes amongst the offi-cial drivers.In December, I signed up as an Audi driver. Le Mans 2009 is one of the only races in which I brought in some budget via a sponsor… a very good invest-ment!
Since then, you’ve won the 24 Hours of Le Mans twice. Do you think of those as your biggest wins?
Around the world, there are three races that every driver wants to win: the Indianapolis 500, the F1 Monaco Grand Prix and the 24 Hours of Le Mans… Those wins are a great reward for all the people who’ve helped me, and there’s an intense sense of personal satisfaction… But we want to keep adding more wins.And from this year, the competition is going to be tough, with the Porsche 919s and the Toyotas.
You’ve been driving rally cars in the Boucles de Spa for the past two years now… Are you thinking of converting to the road after the track?
No, this year, I drove the Audi ur-Quattro coupé, with Jean Marc Fortin as co-driver. It’s just that the first year, I had fun with the Por-sche and I’d come to an agreement for this year. We didn’t finish the rally because I hit something, but in any case, we would have dropped out at the end of the stage because there was a leak in the fuel tank.
Can we describe you as a citizen of the world?
As a Monaco resident, with a German passport, a Belgian licence, relatives in Nivelles and living part of the year in Japan, I think you could say that. But the day that I’m no longer riding high in single-sea-ter racing in Japan, I’ll probably stay in Europe.
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AudiRS7
A vec l’A7, Audi surfe sur la vague des « coupés 5 portes » qui favorise le design à l’habitabilité des places arrière.
Avec la RS7, Audi accorde le ramage au plumage.
L’Audi RS7 utilise exactement la même base que l’Audi RS6 : châssis, moteur et boîte. Sauf si vous avez le talent d’André Lotterer, interviewé dans ces pages, vous ne constaterez aucune différence entre ces deux modèles, volant en main. Seul l’esthé-tique et les volumes diffèrent. L’un des points forts de la RS7 est indéniablement son look qui, étonnamment, ne grêve que peu les côtés pra-tiques de la voiture. Quatre adultes prendront leurs aises dans l’habitacle pour de longs trajets quand le coffre au volume de 535 litres transportera sans difficul-té la totalité des bagages. Si nécessaire, un bac de toit peut être adjoint, mais au détriment de cette superbe ligne. Audi oblige, la qualité des matériaux et le haut niveau de finition mettent résolument cette voiture hors de portée de la concurrence.Le Downsizing touche tous les véhicules et la RS7 ne fait pas exception. Le superbe V10 qui équipait les an-ciennes S8 atmo et RS6 turbo dont la base est partagée avec Lamborghini a cédé sa place au tout nouveau V8 4l. de cylindrée dont les deux turbos ont migrés au centre du V et dont 4 des 8 cylindres sont désactivables. Cette merveille de technologie permet un gain considérable lors des tests de consommation normalisés, mais aussi dans la réalité lorsque le moteur n’est pas trop sollicité. A pleine puissance, le gain est marginal. Il est à no-ter que pour la première fois depuis bien longtemps, un constructeur ose présenter son nouveau modèle éten-dard avec une puissance en retrait de 20CV comparé à sa devancière. Celle-ci s’établit à 560 CV entre 5700 et 6600 tr/min soit le régime maximal. Les énormes progrès ré-alisés sur l’allègement du véhicule, sur la transmission mais également l’augmentation du couple maximum qui s’établit dorénavant à 700Nm permettent cependant des performances en hausse avec un O à 100 km/h et un 1000mda abattus respectivement en 3,9 sec et 21,1 sec.Au bout du compte, les nouvelles RS6 et RS7 sont en tous point supérieures aux modèles dont elles ont pris la relève.La RS7 se montre plus agile et performante grâce à son poids plus contenu (mais qui reste voisin des 2 tonnes),
la transmission automatique à huit rapports associée à l’option différentiel arrière à vectorisation de couple participe à ces bonnes dispositions. Nous regretterons un seul point à la disparition du V10, le son. Non que le V8 ne soit pas mélodieux, il sonne grave et nous gratifie de pétarade au levé de pied, mais tout simplement que l’insonorisation ultra-poussée am-plifiée par le double vitrage nous coupe quasi complète-ment des sensations sonores alors que le son de l’ancien V10 de 5 litres de cylindrée était réellement atypique.La RS7 fait partie de ces voitures qui frisent le sans faute, au point parfois de paraître aseptisée tellement les sensations de vitesse sont gommées ! Le seul détail qui peut être déroutant a été constaté en mode manuel et en poussant la voiture dans ses derniers retranchements. L’association de la boîte 8 ,qui mettait un petit temps de réaction avant d’enclencher le rapport supérieur, avec ce moteur très vivant montant dans les tours sans jamais s’essouffler mais dont le rupteur est fixé à 6600 Tr/min (soit le régime de puissance max !) et de l’insonorisation qui gomme pas mal d’informations fait qu’il faut bien anticiper les passages de rapports sous peine d’aller constamment taper dans le rupteur. Le véhicule présenté était équipé de l’option freins en carbone céramique et muni de disques à l’avant de 420 mm pincés par des étriers 6 pistons. En plus d’être du plus bel effet esthétiquement parlant, ils se sont avérés d’une efficacité redoutable alliant puissance, résistance au fading et feeling à la pédale excellent et constant. Sans doute le meilleur système disponible hors supers-portive.Que vous choisissiez une RS6 ou une RS7, vous aurez l’assurance d’avoir choisi une des voiture familiale les mieux finies et les plus performantes au monde que ce soit au démarrage, sur l’autoroute ou sur de petites routes sinueuses. En option, vous bénéficierez de l’info divertissement dernier cri et d’une sono Bang&Olufsen. Vous pourrez envisager avec sérénité les longs voyages avec enfants et bagages, seul le volume du réservoir vous arrêtera plus ou moins tôt en fonction du conduc-teur et de la manière dont il sollicitera le moteur.
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M et de A7 doet Audi mee aan de stroom van ‘vijfdeurscoupés’ met speciaal design voor het aantal plaatsen
achteraan. Met de RS7 laat Audi de binnenkant met de buitenkant overeenstemmen.
De Audi RS7 maakt gebruik van precies dezelfde basis als de Audi RS6: chassis, motor en versnellingsbak. Tenzij u beschikt over het talent van André Lotterer, waarmee u elders een in-terview kunt lezen, merkt u aan het stuur geen enkel verschil tussen deze beide modellen. Alleen de vormgeving en het volume verschillen. Een van de sterke punten van de RS7 is ontegenzeglijk zijn look die, opvallend genoeg, nauwelijks ten koste gaat van de praktische kanten van de auto. In de cabine kunnen vier volwassenen ontspannen plaatsnemen voor lange ritten, terwijl de koffer met een volume van 535 liter probleemloos alle bagage vervoert. Indien nodig kan een extra koffer op het dak worden geplaatst, maar dit is ten nadele van deze schitterende lijn. Zoals Audi het aan zichzelf verplicht is, bevindt deze auto zich met de kwaliteit van de materialen en het hoge niveau van de afwerking buiten het bereik van de concurrentie.De ‘downsizing’ treft alle voertuigen en de RS7 vormt daar geen uitzondering op. De schitterende V10 die uitgerust was met de oude S8 atmo en RS6 turbo waarvan de basis met Lamborghini werd gedeeld, heeft plaatsgemaakt voor de volledig nieuwe V8 met een cilinderinhoud van 4 liter, waarin de twee turbo’s zijn verhuisd naar het midden van de V en waarvan 4 van de 8 cilinders kunnen worden uitgescha-
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keld. Met dit technologisch hoogstandje wordt een aanzienlijke winst behaald bij de genormaliseerde verbruikstests, maar ook in werkeli-jkheid omdat er niet te veel van de motor wordt gevraagd. Op volle kracht is de winst verwaarloosbaar. Voor de eerste keer in lange tijd durft een constructeur zijn nieuwe standaardmodel voorstellen met een vermogen dat meer dan 20 pk hoger ligt dan dat van zijn voor-ganger. Dit bedraagt nu 560 pk tussen 5700 en 6600 tr/min, het maxi-male toerental. De enorme vooruitgang op het vlak van het lichter maken van het voertuig, de transmissie maar ook de verhoging van het maximale koppel dat voortaan 700 Nm bedraagt, zorgt voor ver-beterde prestaties met een 0 tot 100 km/u en een verkregen 1000 mda van respectievelijk 3,9 s en 21,1 s.Uiteindelijk zijn de nieuwe RS6 en RS7 op alle vlakken beter dan de modellen die ze vervangen.De RS7 toont zich behendiger en biedt betere prestaties dankzij zijn lagere gewicht (dat echter wel rond 2 ton blijft). De goede prestaties zijn ook te danken aan de 8-traps automatische transmissie in com-binatie met de differentieeloptie achteraan voor de vectorisatie van
het koppel. We missen één ding door de afschaffing van de V10: het geluid. Niet dat de V8 niet melodieus is. Hij klinkt zwaar en trakteert ons onverwachts op geknal, maar de opgevoerde geluidsisolatie door de dubbele beglazing berooft ons bijna volledig van de geluidssensatie. De oude V10 met cilinderinhoud van 5 liter was op dit vlak echt wel atypisch.De RS7 is een van de auto’s die een nagenoeg perfecte prestatie levert. Soms lijkt hij zo steriel dat het snelheidsgevoel wordt verdoezeld! Het enige mogelijk misleidende punt merkten we in manuele modus en toen we de auto maximaal op de proef stelden. De 8-traps trans-missie heeft immers even tijd nodig voordat hij naar de hogere vers-nelling schakelt. De motor is bijzonder levendig maar raakt nooit aan het einde van zijn krachten. De contactonderbreker is vastgelegd op 6600 tr/min. (ofwel het maximale toerental!) en de geluidsisolatie verdoezelt heel wat informatie. Wees op deze zaken dan ook goed op voorbereid zodat u niet voortdurend op de contactonderbreker tikt. Het voorgestelde voertuig is uitgerust met optionele keramische rem-
men en schijven van 420 mm vooraan die worden samengedrukt door remklauwen met 6 zuigers. De auto’s zijn niet alleen esthetisch heel mooi maar blijken ook over een geduchte efficiëntie te beschikken door de combinatie van vermogen, weerstand tegen fading en een uitstekende en constante feeling op het pedaal. Dit is zonder enige twijfel het best beschikbare systeem, het supersportieve niet meege-rekend.Of u nu een RS6 of RS7 kiest, u hebt gegarandeerd een van de best afgewerkte en best presterende gezinswagens ter wereld gekozen, zowel bij het starten als op de autosnelweg of op kleine kronkelwegen. In optie geniet u van het allermodernste entertainmentcenter en een geluidssysteem van Bang&Olufsen. U kunt met een gerust hart uitki-jken naar lange reizen met kinderen en bagage. Alleen het volume van de tank remt u als chauffeur enigszins af evenals de manier waarop u beroep doet op de motor.
EngineV8 Twin Turbo / 3993 cc
Max power560 PS between 5700
and 6600 rpmMax torque
700 Nm between 1750 and 5500 rpmTransmission
All Weel Drive S tronic 8 gear
Acceleration 0-100 km/h3,6sec
Acceleration 0-200 km/h12,2S
Acceleration 0-1000m21,1S @ 271KPH
Max Speed280 km/h (Limited)
Length5012 mm
Width1911 mmHeight
1419 mmWeight1920 kg Price
116.000€
T he A7 is Audi’s contribution to the crop of “5-door coupés” favouring design over rear accommodation.
With the RS7, Audi has matched performance to looks.
The Audi RS7 uses exactly the same underpinnings as the Audi RS6: chassis, engine and gearbox. Unless you have the skills of André Lotterer, who is in-terviewed in this issue, you won’t detect any difference between the two models behind the wheel. Only the sty-ling and the volumes are different. Looks are undeniably one of the strong points of the RS7, but amazingly they have only a slight impact on the practical aspects of the car. The cabin will transport four adults on long journeys in comfort, whilst the 535 l. boot easily accommodates all their luggage. If neces-sary, an extra roof box can be added, but that would undermine the car’s superb lines. And as an Audi, the quality of its materials and the standard of its finish put it firmly beyond the reach of its rivals.The trend for downsizing is affecting all types of vehicle, and the RS7 is no exception. The superb V10 developed in conjunction with Lamborghini that equipped the old naturally aspirated S8 and RS6 turbo has given way to a brand new 4-litre V8, in which the two turbochargers have migrated to the centre of the V, whilst four of the eight cylinders can be deactivated. This technological marvel delivers a considerable improvement in official fuel consumption tests, but also in the real world, pro-vided the engine is not pushed too hard. At full power, the advantage is marginal. It is also worth noting that for the first time in many years, a carmaker has dared to present a new flagship model returning 20 hp less power than its predecessor. In this case, 560 hp is developed between 5,700 rpm and the upper limit of 6,600 rpm. Huge progress has been made in terms of weight reduc-tion and the transmission, as well maximum torque, which has been increased to 700 Nm, meaning that per-formance has been improved in spite of the reduction in power: 0 to 100 km/h and 1,000 metres from standing take 3.9 seconds and 21.1 seconds respectively.In the final analysis, the new RS6 and RS7 are superior in every area to the models they have replaced.As the lighter car (although still weighing in at nearly 2 tonnes), the RS7 is more agile and offers better perfor-mance, helped by the eight-speed automatic transmis-
sion combined with the optional torque vectoring rear differential. The only aspect that makes us regret the disappearance of the V10 is the sound. Not that the V8 isn’t melodious - it has a deep growl and taking your foot off the accele-rator produces gratifying backfires - but simply because the extreme sound-proofing combined with the double glazing almost completely cuts you off from any audito-ry sensations, plus the old 5-litre V10 was genuinely out of the ordinary when it came to its soundtrack.The RS7 is one of those cars that approach perfection to such an extent that they can sometimes feel clinical in the way they smooth out the sensations of speed! The only potentially disconcerting feature we detected was in manual mode when pushing the car to its limits. The eight-speed gearbox, which takes a little time to react before engaging the next gear, is paired with a spirited engine that revs without ever running out of steam but is limited to 6,600 rpm (when it delivers its maximum power!). Coupled with the sound-proofing that filters out a fair bit of information, this means that you have to anticipate your gear changes well to avoid constantly bumping up against the limiter.The vehicle we were shown was equipped with optio-nal carbon ceramic brakes boasting 420 mm front disks and 6-piston callipers. Besides being visually stunning, they proved extremely effective, combining power and fade resistance with an excellent, consistent pedal feel. Probably the best system available outside the supercar market.Whether you opt for an RS6 or an RS7, you can be as-sured of having chosen one of the world’s best family cars in terms of finish and performance, from start-up to motorway cruising and winding back roads. Options include the latest in infotainment and a Bang&Olufsen sound system. You can happily embark on long journeys with children and luggage in tow, and only the size of the fuel tank will slow you down, sooner or later de-pending on the driver and the demands made on the engine.
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Engine6592 cc V12 Turbo
Max power633 PS at 5600 rpm
Max torque800 Nm at 1500 rpm
TransmissionRear Automatic 8 gear
Acceleration 0-100 km/h
4.6 sec
Max Speed250 km/h (limited)
Length5269 mm
Width1947mmHeight
1507 mmWeight2360 kg
Price€ 250.000 HTVA€305.000 TVAC
35Rolls Royce Wraith
S i on vous proposait d’aller chercher un coupé motorisé par un V12 biturbo 6L de cylindrée, 633CV et 800 Nm de couple et
boîte à 8 rapports, le tout monté dans un châs-sis aluminium et que votre itinéraire passe par le village de Nurburg, connu pour son circuit au tracé unique se développant sur 20,832 km, ne prépareriez-vous pas sur-le-champ combinaison, casque et gants ?Mais voilà, le sommet de la calandre est ornée du symbole du luxe automobile et non de la sportivi-té, à savoir : Le Spirit of Ecstasy.
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Si aujourd’hui puissance et couple sont annoncés et ne sont plus secret comme ce fut le cas, la philoso-phie du « more than enough » reste bien d’actualité.C’est à Munich que « notre » Rolls-Royce Wraith nous attendait pour une semaine…Sans casque !L’ambiance est unique, les matériaux sont d’un luxe incomparable et le silence est total tant au niveau du moteur, des bruits de roulement que des bruits aérodynamiques. Vous êtes complètement coupés du monde, sensation renforcée par la suspension souple et les fauteuils ultraconfortables. C’en est au point qu’un bruit aussi ténu que la ventilation des siège devient audible.Il faut bien une heure pour se faire au gabarit as-sez imposant de cette Rolls…même si elle reste la « petite Rolls ». Malgré ses 5,27 m de longueur et 1,95 m de largeur, il est étonnant de voir à quel point cette voiture est à l’aise en ville grâce, en grande partie, à son rayon de braquage étonnamment court pour une voiture aussi imposante.Durant le parcours urbain dans Munich, la boite de vitesse automatique a égrené ses rapports sans que leur passage ne se fasse sentir…Et sans inter-vention de la part du chauffeur, celui-ci n’a d’autre choix que d’enclencher « Drive », « Neutre », « Par-king » ou « Reverse ».Lors de notre périple, nous avons fait étape à Nur-burg. Au petit matin, la boucle nord était ouverte à la circulation…Le châssis et le moteur ont montré de telles bonnes dispositions qu’il était trop ten-tant d’en profiter pour brusquer un peu cette lady.Dès le début du tour, sous le regard médusé des pas-sants devant ce véhicule improbable en ces lieux, un élément imprévu est venu changer la donne…Une fine bruine accompagnée de grêle s’est abattu sur la piste qui avoisinait les 0°C aux endroits non ensoleillés. En résulte une difficulté à ajouter aux virages en aveugle…les plaques de verglas ! Celles-ci, alliées à un excès d’optimisme, furent sans doute à l’origine de trois incidents impliquant cinq véhicules dont deux qui finirent sur le toit…Prudence, prudence qui ne nous aura pas empêchés de revenir et de doubler une Clio et une Mégane RS dans le sinueux. Ces deux voitures étant pourtant parfaitement adaptées à cette zone du circuit. Vou-lant nous suivre, la Mégane n’est jamais ressortie du virage abordé dans notre sillage…Quatrième incident. A la fin du tour, le circuit était fermé, la piste étant trop dangereuse.Ceci démontre qu’en plus du confort, le châssis, sans être un scalpel, fait preuve d’une efficacité inattendue ainsi que d’un bon équilibre derrière cette nonchalance, que certaines berlines de luxe pourraient lui envier. Les freins, quant à eux, se sont révélés parfait d’efficacité et de constance.
Arriver à un tel niveau avec un palace sur roue est une très belle performance. A quand ces bonnes dispositions sur le reste des véhicules du groupe BMW ?Pour la suite du parcours, cap sur la Zélande !Cet itinéraire nous a permis de parcourir de longues distances et de savourer ce monument sur son ter-rain de prédilection que sont les voies rapides et les nationales dégagées. La voiture s’est particulière-ment bien comportée sur les ‘autobahn’ allemandes qui sont non limitées…contrairement à la Wraith dont le limiteur de vitesse intervient autour de 260 km/h. Les courbes, abordées à cette vitesse, per-mettent de constater que le roulis reste bien mai-trisé, mais aussi que les fauteuils offrent un sou-tien latéral de haut niveau que certaines sportives extrêmes pourraient lui envier…A l’exemple de la Radicale (PS Winter 2013-2014) !Ce sera également l’occasion de faire plus ample connaissance avec cette transmission donnée pour révolutionnaire car non commandée par le conduc-teur (pas de levier et encore moins de palette au volant !) mais bien par le GPS.Les routes ont été digitalisées et la boîte enclenche, en théorie, le rapport le plus adéquat en perma-nence. La première limite du système intervient dans une longue descente autoroutière au trafic dense abordée aux alentours de 80km/h. La boîte a refusé obstinément de rétrograder. Aucun frein moteur n’étant intervenu, les freins ont été sollici-tés tout du long.Un peu plus loin, après une longue ligne droite ava-lée à haute vitesse, nous arrivons dans une zone sinueuse. Avant d’aborder le 1er virage, accéléra-teur relâché, nous attendons que la boîte rétro-grade pour profiter d’un peu de frein moteur… « Houston, we have a problem ! » Pour finir, il fallu une intervention bien terrestre et c’est en écrasant la pédale de frein au dernier moment que la voiture fut ralentie, ce qui nous a permis de constater une fois de plus la belle effica-cité du système de freinage. Un mot encore pour le ciel étoilé qui rend une am-biance absolument magique, particulièrement de nuit et dans les tunnels ainsi que pour la techno-logie dernier cri entièrement au service du conduc-teurs et des passagers tout en restant invisible, contrairement aux canons de la mode actuelle.Dans le langage usuel, le terme Rolls est souvent utilisé pour définir un must. L’essai de la Wraith nous aura permis de constater que si elle n’est pas la Rolls des voitures sportives, cette Rolls Royce est bien la Rolls des coupés grand luxe !C’est à regret, qu’une fois la semaine finie, nous avons rendu la voiture à Ginion Group, l’importa-teur situé à Overijse.
A ls je wordt gevraagd een coupé op te halen met V12 biturbo van 6 liter, 633 pk, een koppel van 800 Nm en een achtversnellingsbak, alles in
een aluminium chassis gestopt, en men je vertelt dat je langs Nürburg passeert, bekend om zijn unieke circuit
van 20,832 km, dan haal je stante pede overall, helm en handschoenen boven. Toch?Jazeker, maar bovenaan het radiatorrooster prijkt de Spirit of Ecstasy, het symbool van opperste luxe, niet van sportiviteit.
Vermogen en koppel mogen vandaag dan al gewoon worden ver-meld en niet meer zoals vroeger geheim worden gehouden, de «more than enough»-filosofie geldt zeker nog steeds.«Onze» Rolls-Royce Wraith staat ons op te wachten in München voor een hele week rijplezier... zonder helm.De sfeer is uniek, de materialen van een ongeëvenaarde luxe en er heerst een totale stilte: je hoort niks van de motor en er zijn geen rol- of aerodynamische geluiden. Je bent volledig afgesloten van de buitenwereld, een ervaring die nog in de verf wordt gezet door de soepele ophanging en ultracomfortabele ze-tels. De geluiddemping is zo goed dat je zelfs het zachte geruis
van de zetelventilatie hoort.Hij mag dan al de «kleine Rolls» worden genoemd, je hebt toch een uurtje nodig om te wennen aan de vrij imposante afmetin-gen van de Wraith. Ondanks zijn lengte van 5,27 m en breedte van 1,95 m voelt de wagen zich verbazend goed op zijn gemak in de stad, voor een groot deel dankzij zijn voor een wagen van dit kaliber ver-rassend kleine draaicirkel.In de binnenstad van München schakelt de automaat zonder dat je iets van de overgangen merkt. En zonder input van de bestuurder, die de bak enkel in «Drive», «Neutre», «Parking» en
«Reverse» kan zetten.Tijdens onze tocht houden we halt in Nürburg. In de vroege ochtend is de Nordschleife open voor het verkeer. Het chassis en de motor zijn dermate veelbelovend dat we er niet aan kunnen weerstaan deze lady wat aan te porren.Onder de stomverbaasde blikken van omstanders die een wagen als deze hier niet echt vaak kunnen zien, krijgen we al bij het begin van de ronde af te rekenen met iets dat we niet hadden zien aankomen: motregen en hagel op een circuit dat op de stukken in de schaduw flirt met de 0°C. En dus ijzelplekken die de blinde bochten nog extra moeilijk maken!
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Die laatste, gecombineerd met iets te veel optimisme, liggen ongetwijfeld aan de basis van drie ongevallen met vijf wagens, waarvan er twee op hun dak belanden. Voorzichtig zijn is dus de boodschap, wat ons niet tegenhoudt om een Clio en een Mégane RS in te halen op het bochtige deel van het circuit. Twee wagens die zich hier nochtans perfect thuis voelen. De Mégane wil ons volgen maar komt niet meer uit de bocht die hij in ons kielzog aansnijdt. Ongeval nummer vier. Aan het einde van de ronde is het circuit gesloten. Het is te gevaarlijk.Het geeft aan dat bovenop het comfort het chassis onverwacht efficiënt is, zonder daarom messcherp te zijn, en dat er een geslaagde balans zit achter die nonchalance, iets wat sommi-ge luxeberlines hem wel eens zouden kunnen benijden. Ook de remmen blijken uiterst doeltreffend en standvastig. Een der-gelijk niveau behalen met een paleis op wielen is een puike prestatie. Misschien iets om naar uit te kijken op de andere wagens van de BMW-groep.We zetten onze reis verder richting Zeeland!Het parcours geeft ons de kans lange afstanden af te leggen
en van dit monument te genieten op snelle wegen en rustige hoofdwegen, zijn geprefereerde werkterrein. De wagen gedraagt zich bijzonder goed op de Duitse autosnelwegen. Die laatste zonder snelheidsbeperkingen, in tegenstelling tot de Wraith waarvan de snelheidsbegrenzer rond de 260 km/h ingrijpt. In bochten die je tegen die snelheid neemt, merk je dat rolbewe-gingen goed worden onderdrukt, maar ook dat de zetels een zij-delingse steun bieden die sommige extreme sportwagens jaloers zou kunnen maken. Zoals de Radicale (PS Winter 2013-2014)!We kunnen ook grondiger kennismaken met de versnellingsbak, die revolutionair zou zijn, want hij wordt niet bediend door de bestuurder (geen pook en al helemaal geen schakellepels aan het stuur) maar door het navigatiesysteem.Het wegennet werd gedigitaliseerd en de bak kiest, in theorie, constant de geschiktste versnelling. We merken de eerste be-perking van het systeem wanneer we in druk verkeer zo rond 80 km/u aan een lange afdaling beginnen op de autosnelweg. De bak weigert namelijk koppig om terug te schakelen. Er is geen motorrem en dus moeten we over de hele afstand de remmen gebruiken.Iets verderop komen we na een lang recht stuk tegen hoge
snelheid in een zone met bochten. Voor de eerste bocht halen we de voet van het gaspedaal. We verwachten dus dat de bak terugschakelt om op de motor te remmen, maar… «Houston, we have a problem!» Een zeer aardse tussenkomst is uiteindelijk nodig. Door op het laatste moment volledig op de rem te gaan, kunnen we snel-heid minderen. Het bewijst wel opnieuw hoe doeltreffend het remsysteem is. Een goed woordje nog voor de sterrenhemel, die een magische sfeer creëert, vooral ‘s nachts en in tunnels, en voor de aller-nieuwste technologie die volledig in dienst staat van de bes-tuurder en de passagiers en tegelijk onzichtbaar blijft, in te-genstelling tot de stijlnormen die momenteel heersen.In de omgangstaal wordt de term Rolls vaak gebruikt om aan te geven dat iets het beste van het beste is. In onze test hebben we kunnen vaststellen dat de Wraith dan misschien niet de Rolls onder de sportwagens is, maar zeker wel de Rolls onder de superluxueuze coupés!Aan het einde van de week brengen we met spijt in het hart de wagen terug naar Ginion Group, de invoerder in Overijse.
ETOILE!!!
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“Our” Rolls-Royce Wraith (for a week) awaits us in Munich, and no helmet required. Although its power and thrust are no longer kept secret as they once were, the “more than enough” approach is as valid as ever.A unique atmosphere, the materials are of incom-parable luxury and one bathes in a total silence, no engine noise, no road noise, no aerodynamic noises. The sensation of being in your own bubble is reinforced by the supple suspension and the ultra comfortable seats. You get to the point where the smallest noise, like that of the seat ventilation, be-comes audible.It takes a good hour to get used to the significant size of this Rolls, even though it’s the smallest of the family. It’s really surprising to find just how much at ease this car is in an urban setting, despite its 5.27m length and its 1.95m width. This has to be largely down to its extraordinarily tight turning circle for such a big car.As we drove through Munich city the automatic gearbox moved through its paces without the shifts being noticeable. And without any action from the driver who only has to select “Drive”, “Neutral”, “Parking” or “Reverse”.Our route involved an overnight at Nürburg. The northern section of the Nürburgring was open in the early morning. Our chassis and engine had shown themselves to be so willing that we could not resist the temptation to put this Lady through her paces.We had just started off, under the stare of pas-sers-by astonished by the presence of such an un-likely carriage, when the unforeseen intervened. A
fine drizzle mixed with hailstones, began to fall. On parts of the track shaded from the sun, the temperature fell to around 0°C. Not only had we to face blind bends, we now had to face blind bends covered in ice! These icy bends, together with an over optimistic approach, lay at the root of three accidents invol-ving five vehicles, two of which wound up on their roofs. A carful approach was called for, mind you it did not stop us overtaking a Clio and a Megane RS in the bends, despite these models being better suited to that part of the circuit. The Megan tried to follow us, but never made it out of the bend it tried to take in our wake. A fourth accident. When we had finished, the track was closed as it had become too dangerous.This shows that the chassis, in addition to being comfortable and without being a laser-like tool is unexpectedly efficient and superbly well balanced under that nonchalant exterior – something many high-end saloons would do well to emulate. The brakes showed themselves to be perfectly efficient and reliable. Achieving such performance in a pa-lace-on-wheels is really noteworthy. When will be see all this on the rest of the BMW range?We headed for Zealand for the rest of our test drive. This gave us the opportunity for some long-dis-tance cruising and to experience this remarkable machine in its favourite environment, that of mo-torways and uncluttered main roads. She really performed on the German Autobahns which, unlike the Wraith, are not limited to a maximum speed of 260kph. Taking bends at such speeds shows the great roll control, and that the seats offer a very
I f you were asked to pick up a V12 6-cylinder coupé that develops 633bhp and 800 Nm of torque
for an 8-speed gearbox, all mounted on an aluminium chassis AND that your route would take you through the village of Nurbürg, renowned for its
unique 20.832km circuit, wouldn’t you immediately dig out your racing suit, helmet and gloves?Well yes, but the bonnet in question is adorned with the symbol of luxury motoring rather than motor sport – the Spirit of Ecstasy.
high level of lateral support, something certain sport cars would do well to match, like the Radicale (see PS Winter 2013-2014).It also gave us the chance to get to know the revolutionary transmission a little better. It is not controlled by the driver (no shift, not even a stalk on the steering column) but by GPS.With the roadmaps digitised, the transmission is supposed to constantly select the most appropriate gear. The first limitations of the system appeared during a long motorway descent in heavy traffic at around 80kph. The transmission obstinately refused to change down and, as no engine breaking was available, we had to use the brakes throughout. A little further on we came to bendy stretch after a long straight. We eased off on the accelerator before taking the first bend, and waited for the transmission to change down to give us some engine breaking... “Houston, we have a problem!”. In the end Ground Control had to really hit the brake pedal at the last moment to slow the car, and we once again were struck by just how efficient the brakes are. The illuminated “starliner” roof just has to be mentioned, offering a magical at-mosphere at night and in tunnels, as does the state of the art technology instantly available for drivers and passengers alike, but discreetly tucked away in defiance of current fashion trends. Rolls-Royce is used in everyday language to define the absolute top. Our test drive let us see that if the Wraith is not the Rolls of sports cars, this Rolls-Royce is, nevertheless, the Rolls of deluxe Grand Coupés!It was with a heavy heart that, after our week’s test drive, we left her back to Ginion Group, the importer based in Overijse.
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Engine3456 cc V6 Eaton
compresorMax power
345 PS at 7000 rpmMax Torque
400 Nm at 4500 rpmTransmission
Rear manual 6 gearMax speed274 km/h
0 – 100 Km/h4,8 sec
Acceleration 0-1000m24,5 secLenght
4342 mmWidth
1850mmHeight
1220 mmWeight1437 kgPrice
€ 78.610
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Lotus Evora S
Special ThanksDavid Godeau
La ferme du PréRue de la ferme du Pré 1
1460 Ittre
«GT de course»
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Disponible en 2+2 places, les sièges arrière étant réservés à de jeunes enfants ou en 2+0 afin de s’offrir dans l’habitacle un espace complémentaire pour les bagages…Espace qui pourrait ne pas être superflu.En effet, qui dit GT dit capacité à effectuer des voyages au long cours et transport de bagages. Le coffre de la Lotus ne se trouve pas sous le capot avant fixe abritant les radiateurs, mais bien en porte-à-faux arrière, derrière le moteur central !D’une capacité de 160 litres pour une charge n’excédent pas 50 kg, une simple valise de type cabine n’y trouvera pas sa place à cause de sa forme particulière…Bref, le coffre n’est clairement pas le point fort de ce modèle.L’habitacle offre une ambiance très agréable, sportive sans être dépouillée grâce à l’option ‘Sports Racer’. Que du contraire ! Avec l’alcantara, cuir et surpicûre couleur carrosserie mais aussi pas mal d’éléments de confort tel que siège chauffant et écran central, regroupant l’info divertissement avec GPS et système audio complet et correct.L’insonorisation rend les longs trajets à vitesse soutenue en-visageables alors que les matériaux et la finition restent dans l’esprit light cher au fondateur Colin Chapman. Ce surplus de confort donne une Lotus lourde, tous les autres modèles na-viguant autour de la tonne, mais bien une GT légère avec une masse contenue de 1436kgL’Evora S partage sa motorisation et sa transmission avec l’Exige S (P.S. Autumn 2013), celle-ci étant constituée d’un V6 d’origine Toyota à la sonorité agréable sur lequel Lotus a greffé un compresseur volumétrique de 3456 cc développant la puis-sance de 345 cv à 7000 tr/min et un couple de 400Nm à 4500 tr/min. Comme sur l’Exige, la boîte de vitesse par câble est lente, peu précise et accrocheuse. Le différentiel autobloquant est, Lotus oblige, aux abonnés absents, ce qui sur route sèche ne porte pas à conséquence…Mais l’essai s’étant fait presque inté-gralement sous la pluie, il aurait sans doute été un réel plus…Aujourd’hui, 345CV pour une GT n’a rien d’ébouriffant. Cela peut même paraître mesuré aux yeux de certains. C’est oublier le poids contenu de l’Evora qui permet d’atteindre un très ho-norable rapport poids/puissance de 4,16 kg/cv.Il en résulte un 0-100 km/h en seulement 4,8 secondes et un 1000 mètre da abattu en 24,9 secondes.Mais voilà, une Lotus restera toujours une voiture particulière que les chiffres bruts ne sauront jamais retranscrire.Bien assis dans le baquet confortable et au très bon maintien, vous profitez d’une vue parfaite vers l’avant et d’une bonne rétrovision grâce au rétroviseur extérieur…Celui placé à l’inté-rieur ne sert quasiment à rien et l’on pourrait gagner du poids en le supprimant si la législation le permettait.Le volant, offrant une bonne prise, vous retransmet les infor-mations comme aucune autre GT et la direction, malgré la pré-sence d’une assistance, offre une superbe précision, à l’image
des autres Lotus. Pas mal de constructeurs qui nous offrent des directions de plus en plus sophistiquées feraient bien de prendre des cours particuliers à Hethel.Il en va de même pour le freinage, lui aussi assisté au contraire du reste de la gamme, précis et agréable à doser.Ce sont toutes ces caractéristiques qui font que vous êtes bien dans une Lotus avec un châssis qui, malgré son confort, vous fait penser à un kart et cela, même si la masse devient de plus en plus conséquente.La contrepartie est que vous ne vous relaxez jamais complète-ment au volant car la voiture à une tendance assez prononcée à copier la route et cela à n’importe quelle vitesse.L’Evora de Lotus est de loin le modèle de la gamme le plus faci-lement utilisable au quotidien.Elle est peut-être même la seule voiture qui offre à ce point des sensations de voiture de course sans en avoir les incon-vénients.Le châssis est assez différent de la Lotus Exige S et même si celle-ci était une véritable voiture de circuit, l’Evora S semble plus équilibrée avec un avant qui accroche mieux et, de ce fait, les limites sont plus facilement atteignables.C’est en surgonflant de 200 grammes les pneus arrières que le comportement était le plus joueur et agréable sur route ou-verte… sûrement au détriment de la performance pure qui, elle, est plutôt à aller chercher sur circuit.Evora et Evora S sont des alternatives intéressantes aux plus classiques Porsche Cayman et Cayman S.Maintenant que Lotus va mieux et que la stabilité est re-trouvée, on rêve de cette voiture avec un bon 100 CV de plus, une boîte de vitesse (pourquoi pas manuelle séquentielle)à la hauteur munie d’un différentiel autobloquant mécanique afin d’aller chatouiller sa majesté 911, mais aussi les nouvelles ve-nues telle que la Jaguar type F et enfin un modèle Light Weight qui redonnerait du fil à retordre a pas mal de concurrente sur les Track Day !Lotus nous livre avec l’Evora S une voiture passionnante et très « pure » à conduire grâce à une assistance à la direction et au freinage très bien calibrée et à des aides à la conduite bien pensées.C’est même probablement elle qui bénéficie du meilleur châssis actuel du constructeur au point qu’au volant, on a l’impression d’évoluer dans une voiture 200 kg plus légère que ce qu’elle n’est réellement.Sportive polyvalente par excellence, elle se montre très agréable au quotidien et acceptera bien volontiers les incar-tades sur circuit. Par contre, si vous désirez uniquement vous rendre à votre Track Day par la route, c’est l’Exige S qui vous conviendra.
L ’Evora S est la vision du Grand Tourisme selon Lotus.
«Race-GT»
De Evora S: de GT volgens Lotus.De Evora S is er als 2+2 met achterzetels geschikt voor jonge kinderen, en als 2+0 met extra ruimte in het interieur voor bagage. Ruimte die je wel eens nodig zou kunnen hebben.Want wie GT zegt, zegt lange reizen en dus plaats voor bagage die mee moet. De koffer van de Lotus vind je niet onder de vaste kap vooraan, waar de radiatoren zitten, maar in de overhang achteraan, achter de centraal geplaatste motor!Hij heeft een volume van 160 liter en kan maximaal 50 kg aan, maar door zijn speciale vorm krijg je er een eenvoudige koffer van handba-gageformaat niet in. Niet hét sterke punt dus van dit model, die kof-fer.De sfeer in het interieur is zeer aangenaam, en met de optie «Sports Racer» sportief zonder spartaans te worden. Eerder het tegendeel. Dankzij alcantara, leder en stiksels in koetswerkkleur, maar ook no-gal wat comfortvoorzieningen zoals zetelverwarming en een centraal scherm met alle info van het entertainmentsysteem dat een naviga-tiesysteem en een complete en correcte audio-installatie omvat.De geluiddemping maakt lange ritten tegen hoge snelheid mogelijk. De materialen en afwerking volgen dan weer het light-concept dat stichter Colin Chapman zo na aan het hart lag. Het extra comfort maakt de wagen zwaar voor een Lotus – alle andere modellen zitten rond de ton – maar met een beperkt gewicht van 1436 kg is hij wel een lichte GT.De Evora S heeft dezelfde motor en versnellingsbak als de Exige S (P.S. Herfst 2013), met andere woorden een prettig klinkende V6 van Toyota-origine die Lotus heeft voorzien van een compressor, met een cilinderinhoud van 3456 cm³, een vermogen van 345 pk bij 7000 t/min en een koppel van 400 Nm bij 4500 t/min. Net als in de Exige is de kabelbediende versnellingsbak traag, niet zo nauwkeurig en stroef.
En zoals we gewoon zijn van Lotus, is er geen sperdifferentieel. Niet zo erg op droog wegdek, maar omdat we de test bijna volledig in de regen reden, was het ongetwijfeld toch een stevige troef geweest…345 pk voor een GT is vandaag niet iets waar je van achterovervalt. Voor sommigen kan het misschien zelfs wat nipt lijken. Maar dan vergeet je het lage gewicht van de Evora, en dus de zeer behoorlijke verhouding gewicht-vermogen van 4,16 kg/pk.Hij sprint daardoor van 0-100 km/u in slechts 4,8 seconden en doet de kilometer vanuit stilstand in 24,9 seconden.Een Lotus is hoe dan ook altijd bijzonder, iets wat je met cijfers alleen nooit helemaal kunt vertellen.Vanuit de comfortabele en veel steun biedende kuipzetel heb je een perfect zicht naar voren en dankzij de buitenspiegel ook naar achte-ren. Die aan de binnenkant heeft bijna geen enkel nut en men had de wagen nog net iets lichter kunnen maken door hem niet te monteren, maar dat mag niet van de wet.Het stuur met goede grip geeft je feedback zoals geen enkele an-dere GT dat kan, en de stuurinrichting is ondanks een bekrachtiging schitterend precies, zoals in de andere modellen van Lotus. Nogal wat constructeurs die hun wagens voorzien van almaar gesofisticeerdere stuurinrichtingen, zouden er zeker niet slecht aan doen eens cursus te gaan volgen in Hethel.Dat geldt ook voor de precieze en goed doseerbare remmen, die anders dan in de rest van het gamma ook bekrachtigd zijn.Het zijn al die dingen die maken dat je echt wel in een Lotus zit, met een chassis dat, ondanks het comfort, je doet denken aan een kart, zelfs al ligt het gewicht almaar hoger.Anderzijds kan je je nooit volledig ontspannen achter het stuur want de wagen heeft de nogal geprononceerde neiging om te laten weten op wat voor weg je rijdt, bij elke snelheid.
De Evora van Lotus is het model in het gamma dat je veruit het mak-kelijkst dagelijks gebruikt.Het is misschien zelfs de enige wagen die je laat ervaren wat het is om met een racewagen te rijden zonder de nadelen ervan.Het chassis verschilt nogal van dat van de Lotus Exige S en zelfs al is die laatste een echte wagen voor het circuit, de Evora S geeft een meer uitgebalanceerde indruk met een voorkant die beter aansnijdt en limieten die daardoor gemakkelijker bereikbaar zijn.Met 200 gram extra in de banden achteraan was het rijgedrag op de open weg het meest speels en prettig. Ongetwijfeld niet ideaal voor pure prestaties maar die moet je eerder op het circuit gaan zoeken.De Evora en Evora S zijn interessante alternatieven voor de klassiekere Porsche Cayman en Cayman S.Nu het beter gaat met Lotus en ze hun stabiliteit hebben teruggevon-den, droom je van een versie van deze wagen met zo’n 100 pk extra, een topversnellingsbak (waarom ook niet meteen handgeschakeld sequentieel) en een mechanisch sperdifferentieel om de degens te kruisen met koning 911, maar ook nieuwelingen als de Jaguar F-TYPE, en ten slotte ook een Light Weight-model dat heel wat concurrenten het vuur aan de schenen zou kunnen leggen op Track Days!Lotus biedt met de Evora S een wagen die je meesleept en zeer «puur» rijdt dankzij een zeer goed afgestelde bekrachtiging van stuur & rem-men en doordachte rijhulpsystemen.Waarschijnlijk heeft deze wagen momenteel zelfs het beste chassis dat Lotus te bieden heeft. In die mate zelfs dat je achter het stuur de indruk krijgt te rijden met een wagen die 200 kg lichter is dan hij werkelijk is.Als polyvalente sportwagen bij uitstek is hij zeer prettig om dagelijks te gebruiken en gaat hij graag het circuit op. Als je enkel de weg op komt om naar je Track Day te rijden, dan is het de Exige S die je wilt.
D `e Evora S: de GT volgens Lotus.
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«GT Racer»
The Evora S is the Lotus vision of a GT.It’s available in 2+2 places, the back seats are either for small child-ren, or with just 2 up front to leave a little extra space in the cab for luggage, something that could quite easily be needed.GT really means the capacity to make long journeys with luggage. The Lotus boot is not out front under the radiator-bracing bonnet, but hidden away at the back behind the centrally located engine.It has a 160 litre capacity for a maximum load of 50kg. A simple cabin bag would not fit because of the peculiar shape of the boot. So the boot is definitely not this car’s strongpoint.The interior is really lovely, sporty without being sparse, in fact quite the opposite thanks to the “Sports Racer” option. This offers Alcantara, leather and car body-coloured stitching together with a range of comfort fittings such as the heated seat and the central mo-nitor for in-car entertainment, and good compact sound and naviga-tion systems.Good soundproofing makes long trips at high speeds possible, while the materials and light finish respect the preferences so dear to the founder, Colin Chapman. This extra comfort means extra weight, and although this Lotus clocks in at 1436kg while the usual Lotus is around a tonne, it’s still a light GT. The Evora S shares an engine and transmission with the Exige (see P.S. Autumn 2013), based on a Toyota V6 on to which Lotus has grafted a sonorous 3456cc supercharger that delivers 345bhp at 7000rpm, offering 400Nm of torque at 4500rpm. The cabled gearbox, like on the Exige, is slow, imprecise and hesitant. Being a Lotus there is no locking differential, which hardly matters on dry roads, but since our test drive took place under persistent rain, it would have been
a really useful extra. In today’s world there is nothing astounding about 345bhp in a GT, some might even find it a bit tame. That does not, however, take into account the weight of the Evora which gives it a completely respectable weight-to-power ratio of 4.16kg/bhp.It can do 0-100kph in just 4.8 seconds and a 1000 metre sprint in 24.9 seconds.A Lotus will always be something special, something raw figures can never fully describe.Comfortably installed in the very supportive bucket seat, you have a perfect forward view, and a good rear view thanks to the external mirror. The interior one has no real function and could be dropped to save weight if it was legally possible to do so. The steering wheel offers a good grip and transmits information like no other GT. The steering, despite being assisted, is wonderfully pre-cise, just like in all Lotuses. Many car makers who offer ever more sophisticated power steering systems could learn a lot from a course at the Lotus HQ in Hethel.The brakes are just as good, assisted unlike other Lotus models, but precise and a pleasure to operate.It is all these characteristics that tell you you’re in a Lotus with a chassis that, despite its comfort, makes you think of a Kart – albeit a Kart that keeps getting heavier.It does mean however that you can never totally relax at the wheel. The car has a strong tendency to “mimic” the road at all speeds. The Evora is the member of the Lotus family most readily suited to everyday use. It might well be the only car that manages to offer so many racing car sensations without any of the disadvantages.
The chassis is quite different from the Lotus Exige S, and even if the Exige S is really a racing model, the Evora S seems better balanced, with a front end that has better grip, which lets the driver reach its limits much more easily. 200 grams of over-inflation in the rear tyres and she became her most playful, and most enjoyable on the road. This did impact on the “pure” performance, but that is something a driver should really look for on a race track.The Evora and the Evora S offer interesting alternatives to the more classic Porsche Cayman and Cayman S.Now that Lotus is in better, and more stable, shape, we can dream of this car with a good extra 100bhp, a gearbox (why not a sequen-tial manual one) and a mechanical locking differential allowing it to challenge her majesty the 911 and newcomers like the Jaguar F. Another dream would be a Light Weight model which could spoil many a competitor’s Track Day!With the Evora S, Lotus offers a passionate and extremely “clean” car thanks to its well calibrated assisted brakes and power steering, together with some very well thought through driving aids. It also probably has the best of the current Lotus chassis, leaving the driver with an impression of driving a car a couple of hundred kilo-grams lighter than its actual weight. A truly polyvalent sports car that is very pleasant for everyday dri-ving, and yet is more than ready to deal with race track escapades. On the other hand, should you just wish to drive to your track day outing, the Exige S is the one you want.
T he Evora S is the Lotus vision of a GT.
McLarenDay’s
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Quand cette marque prestigieuse choisit Spa Francorchamps cela donne forcément un évé-nement exceptionnel ! Cette année, ce sont pas moins de 40 voitures qui s’y sont donné rendez-vous. Nous y avons même retrouvé ‘notre’ McLaren 12C MSO (voir PS Winter 2013-2014) qui a, depuis, été acquise
par un client, ce qui nous a permis, au passage, de vérifier ses excellentes aptitudes sur circuit.Ce fut l’occasion de profiter des conseils avi-sés de différents instructeurs à l’image de Nico Verdonck qui a l’art de vous indiquer à quel point il est facile de rouler vite… pour un pi-lote de son niveau !
Les McLaren présentes ont tourné comme des horloges, prouvant à quel point toute la gamme est adaptée également à un usage sur circuit… ce dont peu de constructeurs peuvent se vanter.Cette journée fut d’autant plus exceptionnelle que trois P1 étaient de la partie…
M cLaren pose régulièrement ses valises sur différents circuits européens afin que ses clients et prospects puissent explorer le potentiel de leurs superbes machines.
M cLaren begeeft zich regelmatig naar verschillende Europese circuits zodat zijn klanten en prospecten het potentieel van zijn schitterende machines kunnen ontdekken.
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Wanneer dit gerenommeerde merk Spa Fran-corchamps kiest, zorgt dit dan ook voor een uitzonderlijke gebeurtenis! Dit jaar worden niet minder dan 40 bolides verwacht. We vonden er ook ‘onze’ McLaren 12C MSO terug (zie PS Winter 2013-2014) die door een klant werd gekocht zodat we onderweg zijn
uitstekende vaardigheid op het circuit konden controleren.Dit was de gelegenheid om te profiteren van het advies van verschillende instructeurs, zoals Nico Verdonck die u kan vertellen hoe ge-makkelijk het is om snel te rijden… voor een piloot van zijn niveau!
De aanwezige McLarens rijden gesmeerd, wat bewijst hoe het hele assortiment ook aan een circuit is aangepast. Hier kunnen maar weinig constructeurs prat op gaan.Deze dag was nog uitzonderlijker omdat de drie P1’s van de partij waren…
55So when the prestigious carmaker comes to Spa Francorchamps, an exceptional event is definitely in store! This year, it brought no fewer than 40 cars. We were even reunited with ‘our’ McLaren 12C MSO (see PS Winter 2013-2014), which has since been bought by a customer, gi-ving us the chance to check out its excellent track capabilities.The event also provided the opportunity to
take advantage of some sound advice from various instructors, such as Nico Verdonck, who excels in showing you how easy it is to drive fast… for a driver of his ability!The McLarens ran like clockwork, showing the extent to which the entire range is suited to track driving as well… which is so-mething that not many carmakers can boast.And the day was all the more special thanks to the presence of three P1s…
M cLaren regularly sets out its stall at different European circuits to allow its customers
and prospective buyers to explore the potential of the amazing machines it creates.
˝Security in pole position˝
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Maserati Granturismo MC Stradale
Merci à Burima de nous avoir permis de profiter du cadre de cette propriété qui est actuellement en vente. Voir page 97Wij bedanken Burima dat ze ons lieten genieten van het kader van dit landgoed dat tegenwoordig te koop staat. Zie pagina 97
Thanks to Burima to have allowed us to take advantage of the frame of this property. See page 97
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D ans la gamme Maserati, vous avez un coupé grand luxe : la Granturismo.C’est de ce modèle que la MC Stradale
dérive pour devenir la voiture la plus exclusive et la plus sportive du constructeur. Avec le nom MC Stradale, signifiant Maserati Corsa de route, la couleur est clairement annoncée.
Revenons un instant sur l’histoire et l’évolution de la marque Maserati.Nées en décembre, il y a 100 ans, les Maserati sont d’abord des voitures de course avant de devenir des voi-tures sportive de route. L’équipe officielle Maserati a d’ailleurs roulé en F1 jusqu’en 1957.Le parcours de la marque fut tumultueux mais tout du long, de véritables chefs d’œuvre sont sortis de ses ate-liers à l’image de la Birdcage.C’est en 87 que le groupe Fiat rachète le constructeur, le faisant ainsi cohabiter avec un rival historique, Ferrari. Il aura fallu du temps pour arriver à une saine cohabitation et même aujourd’hui à une véritable col-laboration entre ces deux marques prestigieuses et his-toriques.L’évolution récente de Maserati avec le passage d’une gamme mono modèle coupé à une gamme beaucoup plus complète comprenant un coupé et deux modèles 4 portes dont une entrée de gamme motorisée pour la première fois par un moteur au fiul lourd (au grand dam des puristes) et l’annonce d’un S.U.V. prochain peut faire penser à l’évolution récente du constructeur le plus rentable du monde actuellement. Si votre regard se tourne vers Stuttgart, nous pensons la même chose et souhaitons à Maserati le même succès que Porsche. Mais revenons à la MC Stradale.La ligne, pour commencer, a été unanimement appré-ciée avec ce mélange de ligne classique très italienne et ces parties de carrosseries directement dérivée de la version course qui donne une voiture sublime et ul-tra-agressive. A noter la qualité des pièces en carbone qui participent à l’allègement général de la voiture et dont l’aspect frise la perfection.A l’intérieur, l’ambiance fleure bon la course avec la présence en masse d’alcantara. On note la présence des deux sièges arrière qui n’ont pas été sacrifiés à la re-cherche du gain de poids…Corsa oblige.Malgré la présence de ces matériaux haut de gamme, le degré de finition n’est pas le point fort de cette voiture. Il est à noter que sur les nouveaux modèles, à l’image de la Ghibli (dernière née) un énorme pas en avant a été réalisé par Maserati sur ce point.La Maserati MC Stradale est motorisée par un V8 de 4,7 litres de cylindrée aux origines Modenaise car c’est le cousin de Maranello qui est à l’origine de sa conception.Dès le démarrage, le son envahit l’habitacle et le voisi-
nage est prévenu de votre départ imminent. Cette so-norité est sublime et même plus mélodieuse que le V8 Ferrari grâce à son vilebrequin calé à 90° et non plat. Les 460 cv sont développés à 7000 tr/min et le couple de 520 Nm déboule à 4750 tr/min.Après avoir respecté le temps de chauffe du moteur en mode auto, deux autres modes s’offrent à vous : Le Sport et le bien nommé Corsa. En effet, une fois ce dernier enclenché, vous êtes au volant d’une voiture émettant le son d’une véritable voiture de course. Si vous participiez à la traditionnelle parade en prélude des 24 heures de Spa qui mène les participants du circuit à la ville de Spa, certaines GT3 émettront, en comparaison de la MC Stradale, un bruit quelconque…et je ne parle même pas de nos mal-heureuses Formule1qui émettent le bruit d’un V6 asth-matique couplé à celui d’un aspirateur !Vu que la majorité des MC Stradale ne font que peu de circuit, ce sont les passants qui en profiteront. Et là, tous se retournent sur votre passage que ce soit pour vous manifester leur joie ou leur réprobation…A haute vitesse ou sur de petites routes, l’agilité de la voiture et l’équilibre du châssis sont un bonheur et doivent sans doute une partie de ces bonnes disposi-tions à son architecture transaxle retenue pour la MC Stradale. Toutes les Granturismo n’ont pas nécessaire-ment le moteur avant avec la boite rejetée en arrière.La boîte de vitesse est une transmission robotisée mono-embrayage à 6 rapports.De conception ancienne comparée aux doubles em-brayages elle n’offre pas le confort de ceux-ci à basse vitesse mais a l’avantage de ne pas lisser les passages quand on pousse la voiture, ce qui la rend vraiment vivante.Les performances de cette Maserati sont bonnes avec un 0 à 100 expédié en 4,5 sec. et 303 km/h en vitesse de pointe. Au volant, celles-ci paraissent amplifiées par le son et la boite de vitesse brutale.La Maserati Granturismo MC Stradale est une pure voi-ture passion. Bourrée de caractère, on l’adore ou on la déteste. Ce qui est sûr c’est qu’elle ne laisse personne indifférent et que chacun vous donnera son avis. N’ou-blions pas le son de ce moteur qui le fait automatique-ment rentrer au panthéon des monuments mécaniques et dans mon top trois des plus belles symphonies au côté de deux V12…
H et assortiment van Maserati bevat nu een coupé grand luxe: de Granturismo.De MC Stradale is van dit model afgeleid
om de meest exclusieve en sportiefste wagen van de constructeur te worden. Met de naam MC Stradale, die ‘Maserati Corsa van de weg’ betekent, wordt al snel duidelijk om wat voor auto het gaat.
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We komen even terug op de geschiedenis en evolutie van het merk Ma-serati.Het merk Maserati werd 100 jaar geleden opgericht. Het ging in de eerste plaats om raceauto’s en pas later werden het sportieve straatauto’s. Het officiële Maserati-team nam tot 1957 deel aan Formule 1-wedstrijden.Het merk legde een tumultueus parcours af maar uiteindelijk kwamen er echte meesterwerken uit haar ateliers, zoals de Birdcage.In 1987 nam de Fiat-groep de constructeur over en voegde hem toe aan oude rivaal Ferrari. Er was wat tijd nodig eer deze twee oude en prestigieuze merken het onder één dak met elkaar konden vinden en vandaag werken ze zelfs samen.In de recente geschiedenis stapte Maserati over van een assortiment monocoupémodellen naar een vollediger assortiment met een coupé en twee vierdeursmodellen waaronder een klein model dat voor het eerst aangedreven wordt door een motor met zware olie (tot grote ergernis van de puristen). Voeg daarbij de aankondiging van een nieuwe SUV en we kunnen afleiden dat de recente evolutie van de constructeur op dit moment de meest rendabele ter wereld is. Als uw aandacht op Stuttgart is gericht, dan denken we hetzelfde en wensen we Maserati hetzelfde succes als Porsche toe. Laten we het nu opnieuw over de MC Stradale hebben.Om te beginnen is iedereen erg te spreken over de lijn. Die is een mengeling van de heel Italiaanse klassieke lijn met carrosserieon-derdelen die rechtstreeks uit de raceversie komen en de auto een groots en uiterst agressief uiterlijk geven. Opmerkelijk is de kwa-liteit van de onderdelen in koolstof die de auto lichter maken en
waarmee het uiterlijk de perfectie benadert.In de auto zelf ruikt het volop naar de racebaan door de overwel-digende aanwezigheid van alcantara. We merken twee plaatsen achteraan op die niet werden opgeofferd om extra gewicht kwijt te raken… dat is het aan Corsa verplicht.Ondanks de aanwezigheid van kwalitatief hoogstaande materialen, is de afwerking niet het sterke punt van deze auto. Op dit vlak heeft Maserati bij de nieuwste modellen, zoals de (nagelnieuwe) Ghibli, een enorme stap voorwaarts gezet.De Maserati MC Stradale beschikt over een V8-motor met een cilin-derinhoud van 4,7 liter, afkomstig uit Modena. Het gaat immers om de neef van Maranello die aan de oorsprong van zijn ontwerp ligt.Vanaf de start dringt het geluid de cabine binnen en is de hele om-geving op de hoogte van uw vertrek. Deze klank is subliem en zelfs melodieuzer dan de V8 Ferrari dankzij zijn krukas die op 90° en niet horizontaal is bevestigd. De 460 pk worden behaald bij 7000 tr/min. en het koppel van 520 Nm daalt snel bij 4750 tr/min.Zodra de motor in automatische modus is opgewarmd zijn twee an-dere modi beschikbaar: de sportmodus en de Corsa-modus. Zodra u naar deze laatste modus schakelt, bevindt u zich achter het stuur van een wagen die klinkt als een echte raceauto. Als u deelneemt aan de traditionele parade die de 24 uur van Spa voo-rafgaat en de deelnemers van het circuit naar de stad Spa brengt, dan is het geluid van bepaalde GT3’s in vergelijking met de MC Stra-dale maar matig te noemen… en dan heb ik het nog niet over onze armzalige Formule1-auto’s die het geluid laten horen van een V6 met
astma in combinatie met het geluid van een stofzuiger!Aangezien de meeste MC Stradale’s nauwelijks op het circuit te vin-den zijn, zijn het de voorbijgangers die ervan profiteren. En iedereen kijkt naar u om en geeft blijk aan zijn vreugde of afkeuring…Bij hoge snelheid of op kleine wegen rijdt de auto soepel en blijft het chassis in evenwicht. Dat is zonder twijfel voor een deel te danken aan zijn transaxle-constructie die in de MC Stradale werd behou-den. Niet alle Granturismo’s beschikken noodzakelijk over een motor voorin met een versnellingsbak die terugschakelt.De versnellingsbak is een gerobotiseerde transmissie met één koppe-ling en 6 verhoudingen.Dit is een oud ontwerp in vergelijking met de dubbele koppelingen en biedt niet hetzelfde comfort bij lage snelheid, maar heeft het voordeel dat het rijden niet wordt afgevlakt wanneer de auto tot het uiterste wordt gedreven, wat hem echt krachtig maakt.Deze Maserati presteert goed: hij gaat van 0 tot 100 km/u in 4,5 se-conden en haalt een topsnelheid van 303 km/u. Aan het stuur wordt dit nog versterkt door het geluid en de brutale versnellingsbak.De Maserati Granturismo MC Stradale is een auto vol passie. Hij heeft veel karakter: u houdt ervan of u haat hem. Zeker is alvast dat hij niemand onverschillig laat en dat iedereen u zijn mening erover zal geven. Vergeten we niet het geluid van deze motor die hem automa-tisch plaatst in de eregalerij van mechanische monumenten en in mijn top drie van de mooiste symfonieën naast twee V12’s…
T he Granturismo is the luxury coupé within Maserati’s line-up.In its MC Stradale guise, the model also
becomes the marque’s sportiest, most exclusive car. The name itself is a clear statement of intent: Maserati Corsa Stradale, meaning road-going Maserati Racing.
EngineV8 4691 ccMax power
460 PS at 7000 rpmMax Torque
520 Nm at 4750 rpmTransmission
Six-speed sequential transaxleMax speed303 km/h
0-100 Km/h4,5 sec Lenght
4933 mmWidth
1915mmHeight
1343 mmWeight1770 kg Price
€ 154.850
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To begin with, a little look back at Maserati’s history and development.The story began in December, 100 years ago. Starting life as racing cars, Maseratis later be-came road-going sports cars, and the official Maserati team competed in Formula 1 up until 1957.The marque has had a tumultuous history, but throughout its existence, it has built some ge-nuine masterpieces, like the Birdcage.In 1987, it was bought by the Fiat group, brin-ging it into the same stable as its historic ri-val, Ferrari. Achieving a healthy cohabitation has taken time, and even today a genuine collaboration between these two prestigious, historic names is still taking shape.Maserati’s recent development has seen it grow from a range based on a single coupé to a much broader line-up comprising a coupé and two 4-door models, including an entry-level car powered by the marque’s first ever diesel engine (much to the purists’ dismay), whilst an SUV has been announced for the near fu-ture. This might seem reminiscent of recent developments at what is currently the world’s most profitable carmaker. If your thoughts are turning to Stuttgart, we’re on the same wavelength, and we wish Maserati the same success as Porsche.But now back to the MC Stradale.The styling, first of all, has met with univer-sal approval. The combination of very classic, Italian lines and bodywork details deriving directly from the racing version gives a su-blime, ultra-aggressive appeal. The look of the high-quality carbon components that contri-bute to the car’s overall weight reduction, for example, borders on perfection. Inside, the racing inspiration is clear, with extensive use of Alcantara. Also noteworthy is the presence of the two rear seats, which have not been sacrificed to the weight-reduc-tion efforts that go hand in hand with the car’s Corsa pedigree.In spite of the presence of high-end materials, the level of finish is not the car’s strong point, although it is worth noting that on the new models like the Ghibli (the most recent ad-dition), Maserati has made huge progress in this area.The Maserati MC Stradale is powered by a 4.7-litre V8 engine that originated at Maserati’s Maranello-based cousin.Turn the key, and its sound invades the ca-bin, whilst the neighbourhood is alerted to
your imminent departure. It’s a sublime soun-dtrack and perhaps even more melodious than the sound of the Ferrari V8 thanks to the cross-plane rather than flat-plane crankshaft. The engine develops its 460 hp at 7,000 rpm, and the 520 Nm of torque kicks in a 4,750 rpm.After giving the engine enough time to warm up in Auto, you have a choice of two other modes: Sport and the aptly named Race. Once in Race mode, you are at the wheel of a car that delivers the sound of a genuine racing machine. If you take part in the traditional parade before the Spa 24 Hours, which takes participants from the circuit to the town of Spa, some of the GT3s will sound pretty ordi-nary in comparison to the MC Stradale… and I won’t even mention our woeful Formula 1 cars that sound like a cross between an asthmatic V6 and a vacuum cleaner!Since the majority of MC Stradales only spend limited amounts of time on the track, pas-sers-by will be the main beneficiaries of the soundtrack. And every head will turn as you drive by, either out of appreciation or disap-proval…At high speeds or on back roads, the car’s agi-lity and the balance of its chassis are a joy to experience, and part of the responsibility for these qualities probably lies with the tran-saxle set-up chosen for the MC Stradale. Not all Granturismo models necessarily combine a front-mounted engine and rear transmission.The gearbox is a six-speed robotised mo-no-clutch unit.Compared to more modern double-clutch sys-tems, it isn’t as user friendly at lower speeds, but has the advantage of not smoothing out gear changes when you push the car harder, making it feel really alive.The Maserati delivers a high level of perfor-mance, with 0 to 100 km/h dispatched in 4.5 seconds and a top speed of 303 km/h. Behind the wheel, the performance seems even quic-ker thanks to the soundtrack and the brutal gearbox. The Maserati Granturismo MC Stradale is a car of pure passion, bursting with charac-ter, which you will either love or hate. One thing is certain, however: no one will be left indifferent, and every one of you will have an opinion. And let’s not forget an engine sound that puts it straight into the pantheon of great machines, as well as my top three of the most beautiful automotive symphonies alongside two V12s…
Vander Haeghen & C° Motors Day 2014
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P our la troisième année consécutive, l’assureur Vander Haeghen, spécialisé dans les voitures haut de gamme et les
risques spéciaux tels que les sorties sur circuit, a invité ses clients sur le circuit ‘Jules Tacheny’ de Mettet.
D’année en année, l’événement prend de l’ampleur. Cette troisième édition a ainsi accueilli 140 participants a qui il était proposé de tester leur voiture sur circuit ou d’essayer, en tant que passager, une des voitures des différentes marques présentes telles qu’Aston Martin, Lotus, Porsche, Lamborghini, Bentley, Mercedes AMG,…C’était aussi l’occasion de découvrir la piste au volant des VW Fun Cup, de se faire coacher et de recevoir de précieux conseils. Kronos, organisateur du BRCC et de la VW Fun Cup était présent avec son infrastructure afin de gérer la vingtaine de Fun Cup. Ce fut l’occasion pour certaines personnes de découvrir pour la première fois les joies de la conduite sur circuit, à l’image de notre photographe Thierry Henrard dont voici le témoignage :
Il suffit parfois d’un coup de fil, ou plutôt de « sans fil » de nos jours, pour que votre corps enregistre un taux d’adréna-line plus élevé que d’habitude.C’est ce qui m’est arrivé récemment quand on m’a invité à participer à un event dont l’activité principale était de rouler sur circuit avec des voitures issues des VW Fun Cup. Une grande première pour moi, vu que je suis plus rompu à photographier les voitures plutôt qu’à les essayer.Une fois sur place, la tension monte d’un cran. Passé les inscriptions et les ins-tructions de sécurité obligatoires et né-cessaires, on se retrouve assez vite sur la pit lane à choisir un casque à sa taille et à rechercher sa voiture assignée.Tout alors s’accélère : depuis la contor-sion pour s’installer au volant, aux mains assurées du mécano qui règle les ceintures de sécurité et les 2-3 explica-tions concernant le b-a-ba de l’utilisation d’une boîte séquentielle. Me voilà prêt à
me lancer pour mes tout premiers tours de piste…La tension est à son comble… Et là c’est le feu vert. Pas d’hésitation et pas de demi-mesure, le pied enfonce résolument la pédale d’accélérateur, le casque heurte le dossier du siège baquet au premier changement de vitesse, c’est tout simple-ment grisant. Et je ne peux m’empêcher de repenser aux bd de Joe Bar Team : oui il y a bien un parfum d’arsouille dans l’air !La fin du run arrive bien trop tôt et le retour aux stands laisse décidément un goût de trop peu. Heureusement, d’autres runs étaient prévus au cours de la journée afin de palier à ce manque. Ca y est je pense que je suis accro !A la fin de la journée, le retour s’avère bien fade derrière le volant de ma ber-line. Heureusement que le cruise control est là pour éviter de se croire toujours sur la piste !
V oor het derde opeenvolgende jaar heeft verzekeraar Vander Haeghen, gespe-cialiseerd in auto’s uit de hogere klasse
en speciale risico’s zoals rijden op het circuit, zijn klanten uitgenodigd op het circuit ‘Jules Tacheny’ van Mettet.
Elk jaar breidt het evenement zich uit. Op deze derde editie zijn 140 deelnemers aanwezig. Ze konden hun auto op het circuit testen of als passagier een van de auto’s keuren van de verschillende aanwe-zige merken zoals Aston Martin, Lotus, Porsche, Lamborghini, Bentley, Mercedes AMG …Er was ook de gelegenheid om de baan te ontdekken aan het stuur van de auto’s in de VW Fun Cup, om zich te laten coachen en om waardevol advies te krijgen. Kronos, de organisator van de BRCC en de VW Fun Cup, was aanwezig met zijn infrastructuur om de twintigste Fun Cup te houden. Verschillende mensen kregen de kans om voor het eerst kennis te maken met het plezier van rijden op een circuit, zoals onze foto-graaf Thierry Henrard die hier zijn relaas doet:
Soms volstaat een telefoontje - te-genwoordig wordt de mobiele telefoon gebruikt - om het adrenalinegehalte in uw lichaam te doen stijgen.Dat overkwam mij onlangs toen ik werd uitgenodigd om deel te nemen aan een evenement dat hoofdzakelijk bestond uit rijden op een circuit met wagens uit de VW Fun Cup. Een grote primeur voor mij, aangezien ik het meer gewoon ben om auto’s te fotograferen dan ze uit te proberen.Eenmaal ter plaatse stijgt de spanning. Na de inschrijving en de verplichte en noodzakelijke veiligheidsinstructies be-vind ik me al snel op de pitlane om een helm van mijn kaliber te kiezen en de mij toegewezen auto te zoeken.Dan gaat alles plots heel snel: ik neem gezwind plaats achter het stuur, de me-canicien stelt de veiligheidsgordels af en ik krijg wat uitleg over het ABC van het gebruik van een sequentiële versnel-lingsbak. Nu ben ik helemaal klaar voor
mijn eerste rondjes op de baan…De spanning is op haar hoogtepunt… En daar springt het licht op groen. Zonder aarzeling of halve maatregelen duw ik mijn voet vastberaden op het gaspedaal. Bij de eerste schakeling stoot de helm tegen de rugleuning van de kuipstoel. Ongelooflijk opwindend allemaal. En ik moet wel terugdenken aan de strip van Joe Bar Team: ja, ik voel me wel een beetje een boefje in de auto!Het einde van de race komt uiteraard veel te vroeg en wanneer ik terugkeer naar de stands heb ik beslist nog niet genoeg gehad. Gelukkig zijn er die dag nog races gepland om dit gebrek op te vangen. Het is zover, ik denk dat ik er verzot op ben geworden!Op het einde van de dag lijkt de terug-keer achter het stuur van mijn berline eerder saai. Gelukkig is de cruise control er zodat ik me niet nog steeds op de racebaan waan!
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F or the third year running, insurance firm Vander Haeghen, which specialises in high-end cars and special risks such as
track days, invited its customers to experience the ‘Jules Tacheny’ circuit in Mettet.
Year by year, the event is growing in scale, and the third edition was attended by 140 participants, who were invited to test their own cars on the track or be driven in one of the cars from the different marques represented. Options included the likes of Aston Martin, Lotus, Porsche, Lamborghini, Bentley and Mercedes AMG.There was also an opportunity to get to know the track at the wheel of a VW Fun Cup car, take some tuition and pick up some valuable advice. Kronos, which organises the Belgian Racing Car Championship (BRCC) and the VW Fun Cup, was on hand with its infrastructure to manage the contingent of around twenty Fun Cup cars. For some, it was an opportunity to discover the joys of track driving for the first time. A case in point was our photographer Thierry Henrard. This is his account of the experience:
Sometimes a phone call is all it takes to send your body’s adrenaline levels higher than normal. That was just what happe-ned to me recently, when I was invited to take part in an event based mainly on taking VW Fun Cup cars out on the track. This was a real first for me, given that I’m more used to taking pictures of cars than trying them out.Once you’re there, the tension goes up a notch. After the registrations and the indispensable mandatory safety instruc-tions, you quite quickly find yourself on the pit lane, choosing the right size of helmet and looking for your designated car. Then everything speeds up: a contor-tionist’s trick to get yourself behind the wheel, the mechanic’s well-practised ad-justment of the safety belts, a couple of pointers on the basics of using a sequen-tial gearbox, and I’m ready to embark on
my very first laps of the track…The tension reaches its peak… And there’s the green light. No hesitation and no half measures. Your foot pushes purposefully down on the accelerator, your helmet smacks into the back of the bucket seat at the first gear change, it’s simply intoxicating. And I can’t help thinking back to the crazy bikers in the Joe Bar Team comic books: the race is definitely on!The end of the run comes far too quickly, and returning to the stands you certainly feel like it wasn’t enough. Luckily, there were more runs planned throughout the day to feed the craving. I think I must be hooked already!At the end of the day, driving back home in my saloon feels pretty tame. Luckily, the cruise control is there to stop you imagining you’re back on the track!
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C ’est le mardi 27 mai, dans le cadre des RMA track days sur le circuit de Spa Francorchamps, qu’a été organisé A.R.T.
Street, un nouveau concept de sponsoring VIP autour du nouveau team de course d’endurance ‘Avitrade Racing Team’ - A.R.T.
A.R.T. Street Naissance d’un team…
autant que d’un nouveau concept.
Le choix du nom n’est en rien le fruit du hasard.On y retrouve non seulement la contrac-tion d’Avitrade Racing Team, mais aus-si le résultat d’une fusion de différents éléments.Tout d’abord, l’Aston Martin de course qu’aligne ce nouveau team est une GT4…soit la catégorie la plus proche d’une voi-ture de série et donc d’une ‘Street car’. Comme toute Aston sa ligne sculpturale est à elle seule une forme d’art. Ensuite, la voiture est la dernière née d’une série de voitures dites Art Car, sur lesquelles une fresque a été réali-sée directement à même la carrosserie par l’artiste réputé et spécialisé dans le Street Art, Steve Locatelli qui a pour cette fois abandonné son support de prédilection, à savoir les murs.Notons qu’il a pu s’adonner à son art éga-lement ce jour, sur les panneaux de murs du boxe.Finalement, ce nom s’inspire d’une asso-
ciation avec Yves Matagne, chef gastro-nomique réputé et crédité de 2 étoiles au guide Michelin qui se charge de la mise en bouche….tant sur la piste que dans les avions de Privajet , société proche d’Avitrade.Les ateliers Yves Matagne sont à l’ori-gine d’un concept de ‘Street Food’ qui amène la gastronomie élevée au rang d’art directement chez vous ou sur des événements de standing.Ce sont ces différents éléments qui font que l’on assiste à la naissance d’un nou-veau concept de sponsoring autour de la marque Aston Martin qui réunit ‘Street car’, Street Art’ et Street Food’ !Le team fondé par le pilote Albert Bloem réunit d’authentiques ‘Gentlemans Dri-vers’ pour des Gentlemans drivers’ qui ont l’ambition de faire les choses de ma-nière professionnelle, de vivre des mo-ments intenses, voir de repousser leurs limites, sachant bien que leur carrière professionnelle se joue en dehors des
circuits et qu’ils ne seront probablement jamais des pilotes professionnels au sens premier du terme.Le concept de sponsoring prestigieux A.R.T. Street , enfin, est de réunir au-tour de la légende Aston Martin, pilotes, sponsors et leurs invités VIP dans un es-prit familial et raffiné afin de vivre de l’intérieur la passion de la course auto-mobile, de la gastronomie et de l’art.Prioritairement au cours de courses d’endurance à travers le monde, avec comme objectif à plus long terme de s’aligner sur la plus mythique de toutes, à savoir les 24 heures du Mans. Une participation sur des courses de plus courte durée telle que proposées par le BRCC pourrait aussi être envisagée si cela cadre dans les désirs d’hospitalité d’un sponsor particulier.Maintenant que les présentations sont faites, un dernier mot pour la fin selon la formule consacrée « Gentleman, start your engine »
Pour de plus amples informations concernant les possibili-tés de sponsoring , visitez www.art-street.be ou contactez
Russell Patten ou Guy Bultiauw Grayling Belgium Tel: +32 273 27040
O p dinsdag 27 mei werdt naar aanleiding van de RMA Track Days op het circuit van Spa-Francorchamps A.R.T. Street georganiseerd,
een nieuw concept voor vip-sponsoring rond het nieuwe team voor uithoudingsraces «Avitrade Racing Team» of A.R.T.
A.R.T. Street De geboorte van een team… en van een nieuw concept.
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De naam is zeker geen toeval.Er zit niet alleen de afkorting van «Avitrade Racing Team» in, maar is ook een verwijzing naar de ver-schillende elementen die worden samengebracht.Eerst en vooral is de race-Aston Martin die het nieuwe team aan de start brengt, een GT4, de categorie met wagens die het dichtst aanleunen bij seriewagens en dus bij een «Street car». En zoals voor elke Aston geldt, is de schitterende lijn van de wagen al een kunstvorm op zich. Daarnaast is de wagen de nieuwste telg binnen een reeks zogenaamde Art Cars, die onder handen is geno-men door Steve Locatelli, een kunstenaar befaamd voor en gespecialiseerd in Street Art, die voor de gelegen-heid zijn favoriete undergrond inruilde voor koetswerken.Kunstenaar Steve Locatelli konden de dag zelf ook uitgebreid aan het werk gezien worden op de muurpa-nelen van de box.Ten slotte laat de naam zich inspireren door een band
met Yves Matagne, een befaamd chef-kok met 2 Miche-lin-sterren, die zorg draagt voor de innerlijke mens, zowel op het circuit als in de vliegtuigen van Privajet, dat nauw verbonden is met Avitrade.L’atelier Yves Matagne ligt aan de basis van het concept «Street Food», dat gastronomie verheft tot kunst en rechtstreeks bij u thuis of op uw standingvolle evene-ment brengt.Met die verschillende elementen wordt nu dus een nieuw sponsoringconcept gecreëerd rond het merk Aston Martin dat «Street car», «Street Art» en «Street Food» samenbrengt.Het team opgericht door rijder Albert Bloem verenigt echte «Gentlemen Drivers» voor «Gentlemen Drivers» die het graag professioneel aanpakken, op zoek zijn naar intense ervaringen, of hun grenzen willen verle-ggen, in het besef dat hun professionele carrière zich afspeelt buiten de racecircuits en ze waarschijnlijk nooit professionele rijders in de eerste betekenis van
de term zullen zijn.Met het prestigieuze sponsoringconcept A.R.T. Street wil men ten slotte rijders, sponsors en hun vip-gasten samenbrengen in een familiale en verfijnde sfeer rond het legendarische Aston Martin om de passie voor de autosport, gastronomie en kunst van binnenuit te be-leven.In de eerste plaats tijdens uithoudingsraces over de hele wereld, met als doel op langere termijn de deel-name aan de meest legendarische van allemaal, de 24 Uur van Le Mans. Een deelname aan kortere races zoals die van het BRCC kan ook tot de mogelijkheden behoren als die kadert in de wensen op het vlak van hospitality van een spe-cifieke sponsor.Nu iedereen is voorgesteld, om af te sluiten nog een zeer toepasselijke «Gentlemen, start your engines».
Voor meer informatie over de sponsoringmogelijkheden kunt u terecht op www.art-street.be of contact opnemen met Russell Patten of Guy Bultiauw bij Grayling Belgium
(tel.: +32 273 27040).
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I t was on Tuesday 27 May, during the RMA Track Days at Spa Francorchamps, that A.R.T. Street, a new concept in VIP sponsoring built
around the new endurance racing team, ‘Avitrade Racing Team’ - A.R.T., was launched.
A.R.T. Street Birth of a team…and a new concept
There was nothing accidental about the choice of name.It’s not just the short version of Avitrade Racing Team, it’s a blend of several diffe-rent ingredients.First of all, the new team’s racing Aston Martin is a GT4, the category closest to a production model, and therefore a ‘Street Car’. Its sculpted lines are, as with all Aston Martins, an art form in themselves. The car is also the last in a line called Art Car, on which the well-known Steve Locatelli, a specialist in Street Art, rea-lised a fresco on the actual body of the car – abandoning for the occasion his favourite medium of walls. He did however also get a chance to ex-plore his favourite that day, using the walls of the pits. Lastly, the name draws its inspiration for an association with the well-known
top chef Yves Matagne, (2 Michelin stars) who takes care of the food on the track, and in Privajet aircrafts, a com-pany close to Avitrade.Yves Matagne’s operation is one of the originators of ‘Street Food’ which brings top end gastronomy, an art form in it-self, directly to your home, or to pres-tige events.All these different elements blend in this new sponsoring concept around the Aston Martin brand, drawing together ‘Street Car’, ‘Street Art’ and ‘Street Food’.The team created by racing driver Albert Bloem brings together genuine ‘Gentle-man’s Drivers’ for other ‘Gentleman Dri-vers’ who want to do things professio-nally, enjoy intense sensations, stretch their outer limits, while being aware that their professional careers lie out-side the race track and that they will probably never become professional ra-
cing drivers in the fundamental sense of that title. The high end sponsoring concept A.R.T. Street , is essentially about bringing to-gether, around the Aston Martin legend, racing drivers, sponsors and their VIP guests in a relaxed but refined way to experience the passion of motor racing, gastronomy and art, from the inside. Their prime focus is endurance trials around the world, with the more long term objective of lining out for the most mythical of all, the Le Mans 24 hours. Participation in shorter races, such as those offered by the BRCC, could also be considered should these fit with the hospitality approach of particular spon-sors. And now that the introductions have been made, all it remains to say in conclusion is the classic “Gentlemen, start your engines”.
For more information about sponsoring possibilities, visit www.art-street.be or contact Russell Patten or Guy Bul-
tiauw of Grayling Belgium Tel.: +32 273 27040
C ette Bugatti fait partie de l’histoire. Son premier propriétaire n’était autre que le Prince Léopold de Belgique qui devint
plus tard le Roi Léopold III.
Bugatti
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Le Roi Léopold III était un ami proche d’Ettore Bugatti et égale-ment un client fidèle de la marque.Ce quasi mécénat lui offrait quelques avantages comme, par exemple, d’avoir son numéro de châssis attitré ce qui occasion-nait à son propriétaire quelques économies de douane !Dès qu’il avait envie de changer de voiture pour un nouveau modèle, le précédent était rentré à l’usine pour recevoir un nou-veau numéro de châssis. C’est ainsi que cette type 43, née avec le n° de châssis 43291 a hérité du numéro 43258 quand elle a changé de propriétaire. Les voitures performantes des années 30 étaient, bien souvent, du même modèle que celui qui s’alignait en course. Beaucoup eurent donc une double vie (civile et compétition) bien mou-vementée.Notre Bugatti n’y fait pas exception car après avoir servi la Couronne et contribué au succès du Prince Léopold auprès de la future Reine, elle fut reconditionnée pour les courses sur glace dans les pays Scandinaves, son châssis fut raccourci pour en diminuer la masse et augmenter l’agilité de la voiture. Les pneumatiques utilisées à cet effet étaient vraiment impression-nants, comme vous pouvez le voir sur une des photos.Comme le démontre son palmarès peuplé de secondes et de troi-sièmes places, elle y courut avec un certain succès En 1942, la voiture fût découverte par un jeune étudiant suédois qui décida de le restaurer.
Ce n’est que bien plus tard, en 1985 après 43 années(!) de minu-tieux travaux de restauration, que notre Bugatti a retrouvé sa configuration d’origine et son authentique châssis long qu’elle a conservé depuis. Cette voiture, restée dans la même famille depuis 1942, est revenue en Belgique courant de l’année 2012Au volant d’une voiture d’avant guerre, on a un peu l’impres-sion d’être aux commandes d’un petit avion tant la procédure de démarrage est complexe. Cela dit, une fois celle-ci assimilée, la voiture démarre au quart de tour. Mais ce n’est que le début ! Avant de rouler, il faut encore savoir que les Bugatti de la grande époque étaient des conduites à droite…Ce qui signifie que le changement de vitesse s’effectue avec la main gauche.. De plus, la boîte de vitesse est inversée, la première étant à la place de la troisième, la deuxième à la place de la quatrième et ainsi de suite, sans compter qu’un double débrayage s’impose pour éviter de « croquer » trop souvent les vitesses !L’essai s’est déroulé sur de petites départementales, le temps de se rendre compte que ce 8 cylindres en ligne doté d’un compres-seur volumétrique est une bonne pâte et accepte de reprendre très bas dans les tours ce qui évite de changer trop souvent de vitesse et particulièrement le passage délicat de la 2ème vers 3ème qui, si on respecte le mouvement naturel nous ferait en-clencher la marche arrière ! Les presque 150 CV permettent des performances très actuelles…si on les compare à la majorité de nos berlines.
Cheveux au vent, sans boucler la ceinture… qui est aux abon-nés absents ! Vous voilà au volant de cette formidable machine à remonter le temps, à imaginer les pilotes qui ont poussé ces bolides à leurs limites tout en vous concentrant pour maintenir le cap au fil de votre ballade ! Je commençais à trouver mes marques lorsqu’il a fallu aborder un carrefour en épingle qu’il n’était pas possible de négocier sans manœuvrer. Le résultat fut peu glorieux et un sympathique automobiliste nous a proposé un coup de main pour dégager la Bugatti du carrefour où elle était à l’arrêt, moteur coupé !Bien que cet essai ait été le plus lent jamais réalisé par mes soins, (nous n’avons pas dépassé le 100km/h) il aura été l’un des plus riches en sensations.Encore un grand merci au propriétaire de cette merveille qu’est la Bugatti type 43 qui nous a permis de passer une journée magique.Cet essai nous a également donné l’occasion de constater à quel point les Bugatti étaient en avance sur leur temps avec par exemple la présence de jantes alu (d’origine !) au sein desquelles sont incorporées les garnitures de freins mais aussi un degré de finition vraiment superbe ainsi que de nombreux petits détails uniques à chaque voiture qui font le charme de ces anciennes gloires.
D eze Bugatti heeft een rijke geschiedenis. De eerste eigenaar was niemand minder dan Prins Leopold van België, de latere
Koning Leopold III.
Koning Leopold III was goed bevriend met Ettore Bugatti en ook een trouwe klant van het merk.Wat bijna een mecenaat was, leverde hem ook enkele voordelen op zoals een vast chassisnu-mmer en daardoor een paar besparingen bij de douane!Wanneer hij een wagen door een nieuw model wilde vervangen, ging de vorige terug naar de fabriek voor een nieuw chassisnummer. Zo kreeg deze type 43, die het licht zag met chassisnummer 43291, het nummer 43258 toen hij weer van eigenaar veranderde. In de jaren ‘30 waren krachtige wagens vaak van hetzelfde type als die aan de start kwamen in races. Veel ervan hadden dus een zeer bewogen dubbel leven op de gewone weg en in de racerij.Deze Bugatti vormt daarop geen uitzondering want na in dienst geweest te zijn van de Kroon en bijgedragen te hebben tot het succes van Prins Leopold bij de toekomstige Koningin, werd hij omgebouwd voor ijsraces in Scandina-vië en kreeg hij een ingekort chassis om hem lichter en wendbaarder te maken. De banden die daarvoor werden gebruikt, waren, zoals u op een van de foto’s kunt zien, op zijn zachtst gezegd indrukwekkend.Zoals uit zijn palmares met tal van tweede en derde plaatsen blijkt, deed hij het nog niet zo slecht ook.In 1942 werd de wagen ontdekt door een jonge Zweedse student die besliste om hem te restaureren.Pas veel later, in 1985, na niet minder dan 43 jaar minutieus restauratiewerk, was de Bugatti weer in zijn oorspronkelijke staat, vanaf dan weer met lang chassis. Deze wagen, die sinds 1942 in dezelfde familie bleef, keerde in de loop van 2012 terug naar België.Achter het stuur van een vooroorlogse wagen heeft de startprocedure iets van de complexiteit van het aan de praat krijgen van een klein vlie-gtuig. Zodra je het onder de knie hebt, start de wagen wel meteen. Maar dan ben je er nog niet! Voor we gaan rijden, moet je nog weten dat in de Bugatti’s uit de gloriejaren het stuur
rechts staat. Schakelen doe je dus met links. Bovendien is het schakelrooster omgedraaid. Eén zit op de plaats van drie, twee op de plaats van vier, enzovoort. En dan moet je nog dubbel ontkoppelen om te veel «gekraak» tijdens het schakelen te vermijden!We testen hem op kleine achterwegen, waar we kunnen vaststellen dat de 8-cilinder-in-lijn met compressor zeer elastisch is en zeer laag in de toeren aangrijpt waardoor we niet al te vaak moeten schakelen. Dat blijkt vooral handig bij de delicate overgang van 2de naar 3de waar we, als we ons natuurlijke gevoel zouden volgen, de wagen in achteruit zouden zetten! Met bijna 150 pk zijn de prestaties in vergelijking met de meeste berlines van vandaag zeer bijdetijds.Haren in de wind, zonder je veiligheidsgordel vast te gespen, want die is er niet! Daar zit je dan achter het stuur van die fantastische teleti-jdmachine, terwijl je je de piloten voor de geest haalt die deze bolides tot hun limieten dreven en je je concentreert om de wagen op zijn koers te houden. Ik begin te beseffen waar ik me bevind als we aan een nauw kruispunt komen dat we niet over kunnen zonder te manoeuvreren. Niet meteen een grandioos succes. Resultaat: motor stilge-vallen. Gelukkig biedt een sympathieke auto-mobilist ons aan een handje toe te steken om de Bugatti van het kruispunt te krijgen.Hoewel deze test de langzaamste was die ik ooit heb gedaan (we zijn niet boven de 100 km/u geweest), was het meteen ook een van de schit-terendste ervaringen.Nogmaals onze dank aan de eigenaar van deze prachtige Bugatti type 43, waarmee we een fan-tastische dag hadden.Met de test hebben we ook kunnen vaststellen hoezeer de Bugatti’s hun tijd vooruit waren met bijvoorbeeld aluminium velgen (standaard!) voorzien van ingewerkte remvoeringen, maar ook een schitterend afwerkingsniveau en in elke wagen tal van unieke kleine details die deze grootse automobielen uit het verleden zo-veel charme geven.
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T his Bugatti is part of history. Prince Leopold of Belgium, later King Leopold III, was its first owner.
King Leopold III was a close friend of Ettore Bugatti and a loyal customer for the Bugatti brand.This type of patronage gave him certain advan-tages such as, for example, having his own regis-tered chassis number, which allowed the owner to save certain Customs duties!Whenever he wished to change a car for a new model, the old one went back to the factory where it received a new chassis number. That is why the type 43, born with chassis no. 43291 “inherited” the number 43258 when it changed owners. 1930s high performance cars were often the same model as the ones that lined up on race tracks. Many of them therefore lived ac-tion-packed double lives (ordinary and racing).Our Bugatti was no exception as, having served the Crown and contributed to Prince Leopold’s success with his future Queen, it was modified for racing on ice in Scandinavia. Its chassis was shortened to reduce weight and increase agility. The tyres used for this were really impressive, as can be seen in one of the photos.Its racing history, studded with second and third places, shows that it achieved a certain degree of success. A young Swedish student discovered the car in 1942 and decided to restore it. That took quite a while and it was only in 1985, after 43 (!) years of meticulous restoration work, that our Bugatti returned to its original configuration and au-thentic long chassis, which she has kept ever since. This car which had stayed in the same fa-mily since 1942, came back to Belgium in 2012.Taking the wheel of a pre-war car gives you an impression of being at the controls of a small aircraft with its complex starting procedure. However, once you’ve mastered this, the car starts on a quarter turn. But that’s only the be-ginning! Before driving off you have to unders-tand that the “Grande Époque” Bugattis were all right hand drives, which means using your left hand to change gear. Then the gearbox is the
other way round, with first where third ought to be, and second where you’d expect to find fourth, and so on. And of course you have to double declutch to avoid “crashing” the gears too often! Our trial was on small country roads, giving us a chance to understand that the 8 in-line cy-linder engine with a volumetric supercharger offers a good turn of speed, and will pick up at low revs which helps to avoid over frequent gear changing. Avoiding the delicate passage from second to third, which if you follow your na-tural movement will find you trying to engage reverse, being particularly useful. With almost 150bhp available, it turns in quite respectable performances, when compared to most modern saloons. Hair streaming in the wind, no buckled seat belt, because there are no seat belts! Here you are at the wheel of the amazing time-travel machine, imagining the drivers who pushed these thoroughbreds to their limits, while you concentrate on maintaining the course of your test outing. I was beginning to feel quite at home until we hit a hairpin crossroads we could not manage without manoeuvring. The result was far from brilliant, and a kind passing motorist offered to help us extract Bugatti from the crossroads where it sat with its engine off.Although it was one of the slowest test drives I’ve ever done (we never went over 100kph) it was one of the richest in sensations. Once again a big thank you to the owner of this marvel, this Bugatti type 43, who let us enjoy a magical day.The test drive also reminded us just how far ahead of their time the Bugattis were with, for example, (the original) aluminium wheels, with built in brake covers and a truly superb finish. Then there are all those little unique details that give these ancient glories all their charm.
GozoL’archipel oublié
E n ce mois de mai 2014, notre équipe de plongeurs DSC –Divemonkey Scuba Coaching
emmenée par son leader Jérémy RANSY s’est rendue une fois de plus dans une destination ou peu de voyageurs se rendent, l’île de Gozo en méditerranée.
81Si proche, et pourtant peu connue, Gozo est une des îles volcaniques composant l’archi-pel Maltais. Si peu de voyageurs s’y rendent c’est pour une simple raison, elle est quasi-ment exclusivement réservée aux plongeurs du monde entier qui viennent y admirer des paysages sous-marins improbables et presqu’oniriques.Après le vol, suivi d’un petit trajet en ferry, le voyageur averti sera immédiatement séduit par les reliefs incroyables de l’île. Des creux, des pointes rocheuses, des gouffres,…rien n’y est plat. Ceux qui roulent sur les routes aux trajectoires impossibles ressentiront certainement quelques sueurs froides.Sauvage, voici ce qui viendra à l’esprit de l’aventurier se rendant à Gozo. Nos grands complexes hôteliers européens n ‘y existant tout bonnement pas, il faudra y louer une farmhouse, un appartement ou s’installer
dans un hôtel ordinaire. L’identité de l’île réside justement dans ce coté rural et sau-vage affirmé. Les commerces sont quasi ex-clusivement de proximité, les tarifs sont très bas et les gens accueillant. Gozo est effecti-vement un paradis perdu, assorti d’une po-pulation affable et très croyante, le nombre d’églises sur les îles y dépassant les 300.En tant qu’équipe de plongeurs nous avons évidemment effectués un maximum de plon-gées dans les fonds sous-marins de l’île. Il vous faudra néanmoins une petite forma-tion et un peu d’expérience avant de vous y rendre. Même si 90% des plongées se font à partir du bord, les mises à l’eau sont compli-quées mais le jeu en vaut bien la chandelle. Plusieurs explorations y sont à conseiller, de la fameuse Azure Window, attraction phare de l’île pour les cartes postales et son trou bleu jusqu’à la discrète Ghasri Valley qui
communique à la mer par un tunnel à ciel ouvert de plusieurs centaines de mètres et permettant l’accès à des réseaux souterrains et quelques dômes immergés. Il y a égale-ment la magnifique épave du HMS Karwella, accessible aux plongeurs loisirs confirmés. Au programme, ballade dans les salles des machines, dans les coursives et les quartiers de l’équipage, un véritable petit voyage his-torique dans un bateau lourd d’histoire et coulé expressément pour les plongeurs fré-quentant l’archipel. D’autres épaves, comme le HMS Xlendi sont également accessibles.Pour les plongeurs plus expérimentés et/ou spéléoplongeurs des épaves très profondes et des réseaux souterrains noyés existent sous Gozo.En bref, si vous voulez vous dépayser un peu et rester en Europe, partez à l’aventure à Gozo, vous ne serez pas déçu.
Atlantide Sub est un magasin de plongée situé en région liégeoise proche des grands axes routiers.Dans un cadre chaleureux et convivial vous pourrez découvrir une grande gamme de matériel en stock ou sur commande, allant de la plongée loisir aux plongées les plus techniques. Vous pourrez y voir des marques unique en province de liège tels que Agir, Poséidon, Santi, Schultz, Seac et Shearwater mais aussi de nombreuses autres.Vous y serrez acceuili par des professionnels de la plongée qui pourront vous conseillez au mieux sur le matériel adapté à vos plongées.En plus de l’équipement, Atlantide Sub propose différents services comme l’entretien et la révisons de vos détendeurs et de vos bouteilles de plongées ainsi que des gonflages nitrox et trimix.Au sein de nos locaux se trouve également l’école de plongée Divemonkey qui propose de nombreuses formations dans de multiples fédérations ainsi que plusieurs voyages de plongées par an pour dé-couvrir les merveilles de nos océans.
Atlantide SubRue François Lefèbvre 154, 4000 Liège04 367 09 46www.atlantidesub.be
DIVING
GozoDe vergeten archipel
I n mei 2014 vertrok ons team duikers van DSC
(Divemonkey Scuba Coaching) onder leiding van Jérémy RANSY
nog maar eens naar een plaats waar maar weinig reizigers komen: het eiland Gozo in de Middellandse Zee.
Gozo is zo dichtbij en toch weinig bekend. Het is een van de vulkanische eilanden die samen de Maltese archipel vormen. De reden waarom zo weinig rei-zigers het eiland bezoeken is eenvou-dig: het is bijna exclusief voorbehou-den aan duikers uit de hele wereld die er de onwaarschijnlijke en bijna droo-machtige onderzeese landschappen bewonderen.Na de vlucht en een korte oversteek met de ferry wordt de ervaren reiziger me-teen bekoord door het ongelooflijke re-liëf van het eiland. Dalen, rotspunten, afgronden… niets is er vlak. Bij wie er op de onmogelijke wegen rijdt, breekt zonder twijfel het angstzweet uit.De avonturier die naar Gozo trekt, noemt het eiland wild. Omdat er een-voudigweg geen grote Europese hotel-complexen zijn, moet een farm house of appartement worden gehuurd of verblijft u in een gewoon hotel. De hele
identiteit van het eiland is gebaseerd op deze duidelijke wilde en rurale kant. De handel is er nagenoeg helemaal kleinschalig, de prijzen zijn er heel laag en de mensen gastvrij. Gozo is werkelijk een verloren paradijs met een gastvrije en heel gelovige bevolking. Er bevinden zich meer dan 300 kerken op het eiland.Ons duikersteam heeft zo veel mogelijk gedoken in de zeebodem van het eiland. Maar voor u er heen gaat hebt u een kleine opleiding en wat ervaring nodig. Ook al wordt in 90% van de gevallen van op een schip gedoken, duiken blijft er ingewikkeld. Maat het is allemaal de moeite waard. We kunnen er u diverse ontdekkingstochten aanraden, van het beruchte Blauwe Raam, de belan-grijkste attractie van het eiland voor postkaarten, en zijn blauwe gat tot de discrete Ghasri Valley die verbinding maakt met de zee via een tunnel in
de openlucht van honderden meter die toegang geeft tot onderaardse gangen en enkele onderzeese gewelven. Er is ook het fantastische wrak van de HMS Karwella, dat voor ervaren plezierdui-kers toegankelijk is. Op het programma staat ook een kijkje in de machine-kamer, de walegangen en de kajuiten van de bemanning, een echte histo-rische reis in een met geschiedenis be-laden schip dat met opzet tot zinken is gebracht voor de duikers die de archi-pel aandoen. Andere wrakken, zoals de HMS Xlendi, zijn ook bereikbaar.Voor de meer ervaren duikers en/of spe-leoduikers bevinden er zich hele diepe wrakken en ondergrondse en onders-troomde gangen op Gozo en de aang-renzende eilanden.Kortom, als u zich binnen Europa wat wilt afzonderen, dan zal een avontuur op Gozo u zeker niet ontgoochelen.
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GozoThe forgotten archipelago
I n May 2014 the D i v e m o n k e y Scuba Coaching
(DSC) team, under its leader Jérémy RANSY,
headed once again to a destination which attracts few visitors, the island of Gozo in the Mediterranean.
So near, and yet so relatively unknown, Gozo is one of the volcanic islands that make up the Maltese archipelago. There is a simple reason why so few visitors go there, it’s almost exclusively reser-ved for divers from all over the world who come for its unlikely and almost dreamlike submarine landscapes.After the flight and a short ferry cros-sing, the observant visitor will be instantly charmed by the island’s in-credible topography. Crests, rocky out-crops, chasms, nothing is flat. Those who brave the roads with their impos-sible trajectories have to face the occa-sional cold sweat.Wild is the word that comes to mind for the adventurer arriving in Gozo. There are, quite simply, no large Eu-ropean hotel complexes on the island. The visitor must rent a farmhouse, an
apartment, or stay in an ordinary ho-tel. The island’s very identity is rooted in this untamed rural charm. Shops are all little local ones, with low prices and welcoming people. Gozo is really a lost paradise, inhabited by friendly, but fervent, people. There are over 300 churches on the islands. As a diving team we naturally made as many underwater dives around the is-land as we could manage. Some training and a bit of experience are required before diving in. Even if 90% of dives start from the shore, the actual process remains complicated but well worth the effort. There are lots of dives to recommend from the renowned Azure Window, the island’s prime attraction on postcards with its blue opening, to the discrete Ghasri Valley which is lin-ked to the sea through an open passage
several hundred metres long that pro-vides access to underground networks and submerged peaks. There is also the wonderful wreck of HMS Karwella, ac-cessible to experienced amateur divers. You can swim through the engine room, gangways and the crews quarters, a real little historical journey through a ship charged with history and delibe-rately sunk for the pleasure of divers. Other wrecks such as HMS Xlendi can also be visited.More experienced divers and/or cave divers could enjoy deeper wrecks and the underground water networks on Gozo and neighbouring islands.So if you fancy a real change of scenery while staying in Europe, head for Gozo. You won’t be disappointed.
DIVING
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Invitation au voyage dans le monde magique du vin
Château la Gordonne
A l’heure des barbecues et des Piques-niques champêtres, laissez-moi vous emmener en Pro-vence dans un lieu où l’on vit au rythme de la nature, de la vigne et du soleil.Planté de vignes et d’oliviers, le château de la Gordonne jouit d’un microclimat exceptionnel, 300 hectares de cépages s’y épanouissent pour offrir des vins gorgés d’été.L’emblème des lieux est une cloche de bronze classée monument historique. Provenant sans doute d’une ancienne chapelle qui devait se trouver sur les terres, elle est une des 174 clo-ches du Var antérieure à la révolution française. Les hivers peu rigoureux et les étés chauds et secs, parfois brûlants, permettent aux vignes de capter toute l’ardeur du soleil provençal (avec un ensoleillement de 3000h/par an)Le mistral, vent violent et sec, les protège des maladies liées à l’humidité. Les précieuses grappes sont cultivées dans une plaine argilo-calcaire et sur des coteaux schisteux orientés vers la mer. Pauvre en humus, le sol est également perméable, peu profond, caillouteux et bien drainé, réunis-sant des conditions idéales pour l’épanouis-sement de la vigne. Une grande variété de cépages, typique de la Provence est présente sur le domaine : Grenache, Cinsault, Cabernet, Sauvignon, Mourvèdre, Cabernet Tibouren et Clairette, Sémillon et Syrah.Pour préserver les baies et les richesses aromatiques qu’offre ce terroir très qua-litatif, la vendange manuelle de nuit a été introduite.Ensuite, les pressoirs pneumatiques de type champenois, création de Paul-François Vranken permettent de sélectionner les têtes de cuvée.
Finalement, une installation de cuverie entière-ment thermo-régulée permet le suivi de la vinifi-cation à basse température comme la protection de l’exposition à l’oxygène, préservant ainsi tous les arômes des vins rosés du Château de la Gordonne.C’est l’association de ces conditions naturelles exceptionnelles couplées au savoir faire de per-sonnes passionnées qui permet de vous offrir des vins chaleureux, raffinés, en un mot, épanouis.
Chapelle Gordonne Rosé
Votre regard sera captivé par la couleur rose très pâle, teint de pêche de ce vin délicat et sensuel. Médaille d’or au concours des Vinalies Interna-tionales 2003, il s’agit d’un vin minéral, floral et fruité au nez d’une grande délicatesse.En bouche, il se révélera d’une belle complexi-té aromatique, laissant apparaître des notes de fruits frais (agrumes, pêche et framboise) et des
notes florales de rose et de violette.Un grand vin de gastronomie !
Le cirque des Grives
Pour ce vin à la jolie robe étincelante, les vignes les mieux exposées, celles du « cirque des Grives » ont été choisies.Nez fin et délicat affirmant une grande complexité, vous y retrouverez la fraise des bois enveloppée de notes vanillées. En bouche, le vin montre un équilibre
parfait et plaisant tout en offrant fraîcheur et finesse.Un vin qui saura se faire apprécier sur les plus grandes tables tant il est harmonieux et agréable.
Vranken-Pommery Monopole
WINES
Uitnodiging voor een reis doorheen de magische
wereld van de wijn
Château la Gordonne
Wanneer het tijd is voor barbecues en picknicks op het platteland, neem ik u graag mee naar de Pro-vence waar men leeft op het ritme van de natuur, de wijngaarden en de zon.Het kasteel van de Gordonne geniet met haar wijn-gaarden en olijven van een uitzonderlijk microkli-maat. Driehonderd hectaren met bloeiende wijnstok-ken zorgen voor zomerse nectar.Het embleem van het domein bestaat uit een bronzen klok, een historisch beschermd monument. De klok is zonder twijfel afkomstig uit een oude kapel die zich in de streek bevond en is een van de 174 klok-ken van de Var uit de tijd vóór de Franse revolutie. Omdat de winters niet streng en de zomers warm en droog - soms zelfs heet - zijn, kunnen de wijngaar-den alle hitte uit de Provençaalse zon halen (met meer dan 3000 uren zonneschijn per jaar).De mistral is een krachtige, droge wind die beschermt tegen ziekten die door vochtigheid worden veroorzaakt. De waardevolle trossen worden geteeld in een kalkhoudend-lemige vlakte en op naar de zee ge-richte schisthellingen. De grond bevat weinig humus en is waterdoorlatend, ondiep, keiachtig en goed gedraineerd. Kortom, ze is ideaal voor de bloei van de wijngaard. Op het domein vindt u een grote variëteit aan wijnstokken, wat typisch is voor de Provence: Grenache, Cinsault, Cabernet, Sauvignon, Mour-vèdre, Cabernet Tibouren en Clairette, Sémillon en Syrah.Om de bessen en aromatische rijkdom van deze kwalitatief hoogstaande grond te behouden, werd de nachtelijke handmatige wijnoogst in-gevoerd.Met de pneumatische persen van het type champagne, een uitvinding van Paul-Fran-çois Vranken, kunnen vervolgens de ‘têtes de cuvée’ worden geselecteerd.Ten slotte kan met een volledig war-mteregelende kuipinstallatie worden overgegaan tot de wijngisting op lage
temperatuur zoals de bescherming tegen blootstel-ling aan zuurstof. Op deze manier worden alle aro-ma’s behouden van de roséwijnen van het Château de la Gordonne.Dankzij de combinatie van deze uitzonderlijke na-tuurlijke omstandigheden en de knowhow van ge-passioneerde mensen kunnen we u warme, geraf-fineerde wijnen aanbieden die geheel tot hun recht komen.Hier vindt u een voorsmaakje van de roséwijnen die het domein produceert:
Chapelle Gordonne Rosé
De heel lichtroze kleur en de tint van perzik in deze delicate en sensuele wijn vallen u meteen op. Deze minerale, bloemige, fruitige en bijzonder ver-fijnde wijn won de gouden medaille van de Vinalies Internationales in 2003.U proeft een mooie aromatische complexiteit en ontwaart toetsen van fruit (citrusvruchten, perzik en framboos) en bloemen (roos en viooltje).
Een grote gastronomische wijn!
Le cirque des Grives
Voor deze mooie sprankelende wijn werden de best gelegen wijngaarden gekozen, die van de ‘cirque des Grives’.Hij heeft een fijne en delicate neus die wijst op een grote complexiteit. U ontdekt er bo-saardbei in, gehuld in een ondertoon van va-nille. In de mond proeft u een evenwichtige en
aangename wijn met frisheid en finesse.Deze harmonieuze en aangename wijn wordt op de grootste tafels gewaardeerd.
Vranken-Pommery Monopole
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Invitation to join a journey into the
enchanted world of wines
Château la Gordonne
Now that we’ve hit the barbecue and country picnic season, let me take you to a place in Pro-vence where life’s rhythm is set by nature, vines and the sun. The Château de la Gordonne, with its olive trees and vines, enjoys an exceptional microclimate where 300 hectares of grapes ripen to offer wines bursting with Summer. Its emblem is a bronze bell registered as an his-toric monument. It undoubtedly came from an old chapel which must have stood in the ground, it is one of the 174 Var bells that predate the French Revolution. Mild winters and hot dry summers, sometimes incredibly hot, feed the vines with all the power of Provence sunshine (over 3000 hours of sunshine a year).The Mistral, a powerful dry wind, protects the vines from moisture related diseases. The precious grapes are grown on a limestone and clay plain, and on stony slopes that face the sea. Low in humus, the ground is per-meable, shallow, gravelly and well drained, a mix of ideal conditions for vines to flourish. A broad range of typical Provence grapes are grown on the estate: Grenache, Cinsault, Cabernet Sauvignon, Mourvèdre, Cabernet, Tibouren, Clairette, Sémillon and Syrah.Manual harvesting at night was introduced to preserve the grapes and the aromatic richness offered by this land. Pneumatic champagne-style presses, de-signed by Paul-François Vranken, then allow for the selection of the first pressings. An completely temperature controlled winery allows for low-temperature wine making, pro-tecting the wines from exposure to
oxygen, thus preserving all the aromas of Châ-teau de la Gordonne rosé wines.This mix of exceptional natural conditions and the know-how of people who are really passio-nate about their work, offers rounded refined wines, that are just simply thrilling. Here are some of the rosés produced by the es-tate:
Chapelle Gordonne Rosé
Your eye will be drawn the very pale rosé colour with just a hint of peach, a very delicate and sensual wine. Gold medal winner at the Vinalies Internatio-nales 2003 competition, it’s a mineral wine, flo-ral and fruity with an extraordinarily delicate nose. Once tasted it reveals a delightfully complexity of aromas, some fresh fruit notes (citrus, peach
and raspberry) and floral ones of roses and violets. A really great gastronomic wine!
Le cirque des Grives
For this glittering wine, the best located vines of the “Cirque des Grives” are selected. A fine delicate nose leads in to its complex touch of wild strawberries with a hint of vanilla. When tasted the wine is perfectly ba-
lanced, satisfying, offering finesse and freshness. A wine that will be enjoyed at the best meals because it’s so pleasing and harmonious.
Vranken-Pommery Monopole
WINES
ArgentinaGrands espaces et monde à l’envers !
Ce que vous retiendrez d’un voyage en Argentine? Une moisson de paysages aussi divers que grandioses. Un véritable tableau mouvant, une découverte de chaque instant !Avec la jungle au nord et la glace au sud, c’est le monde à l’envers pour un Occidental, puisque plus on descend vers le sud, plus il fait froid. Si l’Argentine possède une diversité de paysages et des panoramas incroyables, elle a également une Histoire très riche et un patrimoine culturel impressionnant. On ne peut parler de culture argentine sans citer celui qui la symbolise : le mythique «Gaucho », cow-boy de la pampa, personnification de l’homme argentin fier et libre parcourant le pays à cheval. Leur histoire, digne d’une superproduction hollywoodienne, mêle le drame à l’épopée.La Patagonie argentine est telle qu’on la rêve : des ste-ppes arides à l’infini peuplées de moutons, de superbes routes solitaires donnant sur quelques-uns des massifs les plus spectaculaires de la planète, comme celui du Fitz Roy, des calottes glaciaires aux langues bleutées se jetant dans des lacs, tel le glacier Perito Moreno…Avec guide ou idéalement avec votre voiture de loca-tion, vous parcourrez ses paysages époustouflants sous
un climat des plus inattendu pouvant passer de la pluie au beau temps, du vent à la grêle et ainsi vous faire vivre les 4 saisons en une journée. Vous y admirerez notamment le célèbre Perito Moreno, l’un des glaciers les plus accessibles mais surtout l’un des plus excep-tionnels avec sa progression quotidienne allant jusqu’à deux mètres par jour. Vous l’observerez sous tous les angles via des passerelles en bois, en bateau ou encore en le parcourant à pied muni de crampons. Une navi-gation sur le lac Argentino, vous donnera l’occasion de parcourir des eaux turquoises parsemées de petits ice-bergs au fil de l’eau pour finalement atteindre un autre glacier emblématique: l’Upsala. Mais vivre la Patagonie c’est aussi séjourner dans l’une des nombreuses estancias et partager le temps d’un ins-tant le quotidien des gauchos, rois des “asados” et ca-valiers hors pairs. Là-bas, on vit au rythme des saisons, on respire à plein poumons et on profite de l’immensité que vous offre une nature encore préservée.L’autre star incontournable de l’Argentine est bien sûr Buenos Aires! Capitale du tango, on ne peut s’y arrê-ter sans passer une soirée dans une milonga, l’un de ces bars typiques de la capitale où les portenos se re-trouvent le soir pour partager leur amour de la danse
sur des rythmes endiablés, empreints de passion. Bue-nos Aires, c’est aussi des maisons colorées, des quar-tiers historiques comme la Recoleta ou plutôt “bobos” tels que Soho ou Palermo, une architecture mélangeant design et bâtiments coloniaux, la feria de San Telmo, des musées, des boutiques, le célèbre cimetière de la Recoleta où se trouve la tombe d’Eva Peron et tant d’autres merveilles.Cette première petite présentation n’est qu’un amuse-bouche, un petit aperçu des innombrables richesses de ce pays mythique. Si vous avez envie d’en savoir plus sur l’Argentine, de séjourner dans des endroits uniques mêlant luxe et nature au cœur de la pampa, de voir les chutes d’Iguazu depuis votre hélicoptère, de déguster un délicieux “cordero”, de vous perdre au milieu des vignes de Mendoza ou de Cafayate, de vous balader sur un salar en parcourant l’immensité des hauts plateaux andins du Nord et de découvrir mille et une autre expériences uniques, exclusives et simplement inou-bliables, Aurélie de la Maison de Continents Insolites à Bruxelles vous guidera avec plaisir dans la confection d’un voyage qui vous ressemble.
© Cedric Evrard
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ArgentinaUitgestrekte vlaktes en de omgekeerde wereld !
ESCALE
Wat onthoudt u van een reis naar Argentinië? Een samengaan van even uiteenlopende als grandioze landschappen. Een écht levend schilderij, met in elke hoek wel een ontdekking! Met de jungle in het noorden en het ijs in het zuiden beleeft een Westerling hier de omgekeerde wereld. Hoe meer zuidwaarts, hoe kouder het wordt. Argentinië heeft diverse landschappen en ongeloofli-jke panorama’s en gaat ook prat op een zeer rijke geschiedenis en een indrukwekkend cultureel patri-monium. We kunnen de Argentijnse cultuur niet bes-preken zonder het te hebben over de mythische “Gau-cho”, de cowboy van de pampa’s, de verpersoonlijking van de trotse en vrije Argentijnse man die het land te paard doorkruist. Hun geschiedenis, een Hollywoo-diaanse superproductie waardig, combineert drama met heldendaden. Patagonia is als een droom: droge steppes zover het oog reikt, bevolkt door schapen, prachtige eenzame routes naar enkele van de meest spectaculaire massieven van de planeet, zoals dat van Fitz Roy, ijsvlaktes met blauwgekleurde tongen die uitlopen in meren, zoals de gletsjer van Perito Moreno…
Met een gids of liefst met een huurwagen doorkruist u deze adembenemende landschappen in een uniek en onverwacht klimaat dat van regen naar mooi weer gaat, van wind naar hagel. U beleeft hier echt 4 seizoenen op één dag. U bewondert er onder meer de beroemde Pe-rito Moreno, één van de meest toegankelijke gletsjers die uitzonderlijk is doordat hij wel twee meter per dag kan groeien. U bekijkt hem vanuit alle ooghoeken op houten loopbruggen, vanop een schip of te voet met behulp van sneeuwschoenen. Terwijl u vaart op het Ar-gentino-meer kunt u het turkoois water bewonderen met kleine ijsbergjes om uiteindelijk bij een andere em-blematische gletsjer uit te komen: de Upsala. Maar Patagonia beleven betekent ook verblijven in één van de talrijke estancia’s en even het dagelijkse leven delen met de gaucho’s, de koningen van de “asados” en buitengewone ruiters. Daar leeft men volgens de sei-zoenen, ademt men uit volle borst en geniet men van de intensiteit van de perfect bewaarde natuur. De andere must van Argentinië is natuurlijk Buenos Aires! In de hoofdstad van de tango moet u zeker eens een avond doorbrengen in een milonga, één van die ty-pische bars in de hoofdstad waar de porteno’s ’s avonds
hun liefde voor de dans delen op duivelse ritmes, door-drongen van passie. Buenos Aires staat ook voor de kleurrijke huizen, historische wijken zoals de Recole-ta of de eerder “bobo”-buurten zoals Soho of Palermo, een architectuur die design combineert met koloniale gebouwen, de feria van San Telmo, musea, shops, het beroemde kerkhof van Recoleta waar het graf van Eva Peron ligt en nog tal van andere wonderen. Deze eerste kleine presentatie is slechts een voorproef-je, een overzicht van de eindeloze rijkdom van dit mythische land. Als u zin hebt om meer te vernemen over Argentinië, om te verblijven op unieke plaatsen die luxe en natuur combineren te midden van de pam-pa, om de watervallen van Iguazu vanuit een heli-kopter te bewonderen, te genieten van een heerlijke “cordero”, verloren te lopen door de wijngaarden van Mendoza of Cafayate, te wandelen op een salar en de onmetelijkheid te bewonderen van de hoogvlaktes in het noorden en nog tal van andere unieke, exclusieve en onvergetelijke ervaringen beoogt, dan zal Aurélie van het Maison de Continents Insolites in Brussel u graag begeleiden bij het samenstellen van een reis die bij u past.
© Catherine France
www.continents-insolites.com
ArgentinaWide open spaces and an upside down world !
What you would remember about a trip to Argenti-na? A myriad of diverse and amazing landscapes. A fast-changing tableau, a discovery a minute. With tropical jungle in the north and glaciers in the south, we Westerners find ourselves in an upside down world as the further south we go, the colder it gets. Argentina has a wealth of different landscapes and in-credible panoramas, but it also has a very rich history and an impressive cultural heritage. And of course you can’t mention Argentinian culture without mentioning its great symbol: the mythical Gaucho, the cowboy of the Pampas, the personification itself of the proud and free Argentinian man riding over the land on his horse. His story, that has all the excitement of a Hollywood film, is a blend of drama and epic. The Argentinian part of Patagonia is the stuff of dreams: arid steppes as far as the eye can see inha-bited by sheep, magnificent solitary roads leading to some of the most spectacular mountains on the planet, like Monte Fitz Roy; glaciers that release blue ribbons of water into the lakes, like the Perito Moreno glacier.You will travel through these breath-taking landscapes with a guide or in your hire car in the most unexpected
climate that can change from rain to sunshine, from wind to hail; you may experience all four seasons in the space of a single day. You will be able to admire the famous Perito Moreno, one of the most accessible, but above all one of the most spectacular glaciers that advances up to two metres per day. You will be able to see it from all different angles from wooden walkways, by boat or on foot wearing crampons. A trip on Lake Argentino will give you a chance to sail through the turquoise waters dotted with little icebergs until you reach another symbolic glacier: the Upsala Glacier. But when you visit Patagonia you have to stay in one of the many estancias and share in the everyday lives of the gauchos, the kings of the “asados” and unparalle-led horsemen. Here in this part of the world everyone lives in time with the seasons, life is inhaled in great breaths and everyone profits from the immense open spaces and the unspoiled nature. The other major attraction of Argentina of course is Buenos Aires! The capital of the tango. No visit would be complete without spending an evening in a ‘milon-ga’, one of the typical bars of the capital where the ‘por-tenos’ go in the evening to share their love of dancing
to lively rhythms that beat with passion. Buenos Aires is also a city of colourful houses, historic districts like La Recoleta or trendy districts like Soho or Palermo, where the architecture is a mix of modern design and colonial buildings. It is where you will find the feria de San Telmo, museums, boutiques, the famous cemetery of La Recoleta where Eva Peron is buried and so many other magnificent attractions. This first presentation is just a little appetiser, a small glimpse of the innumerable treasures of this mythical country. If you want to know more about Argentina, if you want to stay in a unique spot where luxury and nature blend together in the heart of the Pampas, if you want to see the Iguazu Falls from your helicopter, taste a delicious “cordero”, get lost amid the vines of Mendoza or Cafayate, wander over salt flats as you tra-vel through the immense high northern plateaus of the Andes and discover a thousand and one other unique, exclusive and simply unforgettable experiences, Auré-lie of Maison de Continents Insolites in Brussels will be more than happy to guide you as you design the journey of your very own dreams.
© Catherine France
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Les montres officielles de Spa-Francorchamps en série limitée à 55 exemplaires
Raidillon
L’horloger belge Raidillon reste fi-dèle à ses origines avec deux nou-veaux modèles Spa-Francorchamps totalement inédits.Réputé comme l’un des plus beaux cir-cuits du monde, le Spa-francorchamps regorge de subtilité et de caractère.Raidillon offre ainsi un concentré de ce merveilleux tracé, à mettre au poignet de tous les amateurs de F1 ou de belle horlogerie, tout simplement.Habillées d’un cadran en carbone et d’un boitier en acier brossé, les deux montres reprennent les éléments nobles de la compétion automobile. Chronographe ou clas-sique, elles ont la particularité d’arborer sur leur cadran le nom de
chacun des 11 virages du circuit avec leur vitesse d’appréhension, mais aussi les 3 zones de vitesses et la fameuse zone d’utilisation du DRS.Le Raidillon, élément essentiel, se démarque quant à lui par des vibreurs de couleur jaune et rouge à droite du cadran.Enfin, le bracelet perforé en cuir de veau ou de buffle, réalisé entière-ment à la main en Belgique, vient donner à ces deux modèles, la der-nière touche automobile, pour sé-duire tous les gentlemen drivers.Deux nouveaux modèles embléma-tiques, toujours en série limitée à 55 exemplaires!
Ref. : 42-C10-156 - 2.850 Eur
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www.raidillon.com
Ref. : 42-C10-156 - 2.850 Eur
WATCHES
De officiële horloges voor Spa-Francorchamps in beperkte oplage: slechts 55 exemplaren
Raidillon
De Belgische horlogemaker Raidillon blijft trouw aan zijn wortels met twee nieuwe, totaal onuitgegeven mo-dellen Spa-Francorchamps.Spa-Francorchamps geldt algemeen als een van de mooiste autocircuits ter wereld: zo subtiel, zoveel karak-ter.
Raidillon heeft deze schitterende omloop verwerkt in een juweeltje dat gewoonweg thuishoort rond de pols van elke liefhebber van F1 of van mooie horloges. Beide horloges kregen een wijzerplaat van koolstof in een behuizing van geborsteld staal, aangevuld met de edelste aspecten van de Formule 1. Chronograaf of klas-siek horloge: speciaal is de wi-jzerplaat die de namen bevat van de 11 bochten van het circuit,
met aangewezen topsnelheid, maar ook de 3 snelheidszones en de beruchte DRS-zone.De Raidillon, hét essentiële ele-ment, profileert zich dan weer met geel-rode trillers rechts van de wijzerplaat.Tot slot is er het geperforeerde polsbandje in kalfs- of buffelle-der: met de hand gemaakt in Bel-gië om beide modellen de ultieme automobieltoets te schenken en gentlemen-drivers te verleiden.Twee nieuwe, emblema-tische modellen, alle-bei in beperkte reeks van 55 stuks!
Ref. : 42-C10-156 - 2.850 Eur
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Raidillon presents the Official Spa-Francorchampslimited edition of 55 Timepieces
Raidillon
The Belgian watchmaker Raidillon stays true to its origins with two com-pletely unique Spa-Francorchamps timepieces.Renowned as one of the best racing circuits in the world, Spa-Francorchamps has great subtlety and character.Raidillon offers the essence of this incredible course, to be worn on the wris¬t of all F1 fans or those who simply love beautiful timepieces. With a carbon dial and a brushed steel case, the two watches reflect the noble aspects of motor racing. Chronograph or classic, they share the same unique feature: their dia¬l bears the name of each of the 11 bends in the circuit with their speed of approac¬h, but also the 3 speed
zones and the famous DRS zone.The Raidillon, an essential ele-ment, stands out in vibrant yel-low and red to the right of the dial.Finally, the perforated wrist strap in calf-skin or buffalo hide, made entirely by hand in Bel-gium, gives these two models the final motor racing touch, which will appeal to all gentlemen dri-vers.Two new iconic models, as ever in a limited edition series of 55 mas-terpieces.
Ref. : 42-A10-154 - 1.650 Eur
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