Previsão de demanda de passageiros aeroporto Leite Lopes

I

CENTRO UNIVERSITÁRIO UNISEB-COC

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

BACHARELADO EM ADMINISTRAÇÃO

ESTUDO DA PREVISÃO DE DEMANDA DE PASSAGEIROS NO

AEROPORTO DE RIBEIRÃO PRETO, O DR. LEITE LOPES

Rafael da Silva Presa

Lucas Guedes Dela Marta

Orientador: Ms. João Paulo Leonardo de Oliveira

RIBEIRÃO PRETO

2011

II

RAFAEL DA SILVA PRESA

LUCAS GUEDES DELA MARTA

ESTUDO DA PREVISÃO DE DEMANDA DE PASSAGEIROS NO AEROPORTO

DE RIBEIRÃO PRETO, O DR. LEITE LOPES

Trabalho de conclusão de curso

apresentado ao Centro Universitário

UNISEB-COC de Ribeirão Preto, como

parte dos requisitos para obtenção do

grau de Bacharel em Administração de

Empresas.

Orientador: Ms. João Paulo Leonardo de Oliveira

RIBEIRÃO PRETO

2011

III

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA Presa, Rafael da Silva; Dela Marta, Lucas Guedes. Estudo da previsão de demanda de passageiros no aeroporto de Ribeirão Preto, o Dr. Leite Lopes. 2011. 91 f. Monografia (Graduação) – Centro Universitário UNISEB-COC, Ribeirão Preto, São Paulo. 1. Previsão 2. Demanda 3. Passageiros 4. Aeroporto CDD –

IV


Aluno: Rafael da Silva Presa

Código: 5904

Aluno: Lucas Guedes Dela Marta

Código: 5862

Curso: Administração de Empresas

Semestre/Ano: 2/2011

Tema: Estudo da previsão de demanda de passageiros no aeroporto de Ribeirão

Preto, o Dr. Leite Lopes

Objetivos pretendidos: Estudo da previsão de demanda de passageiros num

aeroporto.

_____/_____/________ __________________________________

Ms. João Paulo Leonardo de Oliveira

Orientador

_____/_____/________ __________________________________

Rafael da Silva Presa

Aluno

_____/_____/________ __________________________________

Lucas Guedes Dela Marta

Aluno

_____/_____/________ __________________________________

João Paulo L. de Oliveira

Coordenador

V


FORMULÁRIO DE AVALIAÇÃO – FATCC

Tema do trabalho: Estudo da previsão de demanda de passageiros no aeroporto de

Ribeirão Preto, o Dr. Leite Lopes

Data da apresentação: _____/______/______

Horário: ____________

Local: _________________________________

Comissão Julgadora:

1) Professor Orientador: ______________________________________________

2) Professor da Área: _________________________________________________

VI

Folha de pontuação

Fatores de Avaliação Pontuação (0.0 a 2.0)

1. Atualidade e relevância do tema proposto.

2. Linguagem técnica utilizada em relação ao tema e aos objetivos, e competência lingüística.

3. Aspectos metodológicos e formais da editoração do trabalho escrito - seqüência lógica e coerência interna.

4. Revisão Bibliográfica realizada em relação ao tema pesquisado.

5. Apresentação oral – segurança e coerência em relação ao trabalho escrito.

Média: ____________ (________________________________________________)

Assinaturas dos membros da Comissão Julgadora:

1) _____/_____/______ ______________________________________________

2) _____/_____/______ ______________________________________________

VII

Às nossas famílias,

aos professores

pelo crédito e apoio.

VIII

AGRADECIMENTOS

PRIMEIRAMENTE, agradecemos ao nosso orientador, professor, coordenador e

amigo, João Paulo L de Oliveira pela oportunidade única de sermos orientados,

pelas instruções, confiança, motivação, paciência. Obrigado.

Agradecemos também ao professor Fernando Scandiuzzi, que deu o subsídio inicial

para que pudéssemos concluir este trabalho.

Ao Centro Universitário UNISEB-COC e a todos os professores que contribuíram

casa um em sua área, para que nós tivéssemos uma formação multidisciplinar.

A todos os nossos colegas de sala, que nos ajudaram e nos acompanharam nesses

quatro anos, e principalmente, nesses últimos semestres, pela paciência e

colaboração, quando a tensão e adrenalina estavam muito altas.

Aos nossos familiares por nos apoiar sempre e ter tanta paciência, principalmente

nesses últimos anos.

À administração do aeroporto Dr. Leite Lopes que se dispôs a colaborar com este

trabalho de forma tão atenciosa.

IX

“A vitória é a flor mais bonita, brilhante e

colorida. Transporte é o caule sem o qual

ela nunca teria desabrochado.”

Sir Winston S. Churchill

X

RESUMO

O presente trabalho tem como objetivo determinar a demanda de passageiros da aviação regular para o Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, até o ano de 2014. Além disso, visa, explicar o funcionamento do sistema de aviação mundial e municipal, compilar os dados históricos referentes ao número de passageiros atendidos pelas companhias aéreas de 01 de janeiro de 2007 até 31 de maio de 2011, no Aeroporto Leite Lopes, estudar um modelo de previsão de demanda para o caso e calcular a previsão de demanda de passageiros da aviação regular, para o período solicitado no município de Ribeirão Preto. A pesquisa foi realizada nas facilidades do Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, no município de Ribeirão Preto-SP e através do sítio eletrônico do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, para coleta de dados estatísticos referentes ao número de passageiros que decolam e pousam neste aeroporto bem como os que fazem conexão, excluindo – se aí os passageiros de escalas. Os resultados obtidos mediante a utilização desta estratégia demonstram que o aeroporto em questão não se encontra apto, no momento, a atender a demanda futura da macroregião de Ribeirão Preto, ou até mesmo a demanda presente, devido à saturação da sua estrutura já no ano de 2010.

Palavra Chave: Previsão; Demanda; Passageiro; Aeroportos

XI

ABSTRACT

This study aims to determine the demand for aviation passengers to regular State Airport Dr.

Leite Lopes, by the year 2014. It also seeks to explain the operation of the aviation

world, municipal, compiling historical data on the number of passengers served by

airlines from January 1, 2007 until May 31, 2011, in Leite Lopes Airport, study a demand forecast

modelfor the case and calculate the forecast demand for aviation passengers regularly for the

requested period in Ribeirão Preto. The survey was conducted in State facilities Airport Dr.

Leite Lopes, in Ribeirão Preto and through the electronic site of the Airway Department of the State of

São Paulo, to collect statistical data regarding the number of passengers take off and land in airport as

well as those who make connections, excluding passengers on scales. The results obtained using this

strategy show that the airport in question is not able, at present, to meet future demand of Ribeirao

Preto metropolitan area, or even the present demand, due to saturation of its structure by the

year 2010.

Keywords: Forecast; Demand; Passenger; Airports

XII

Sumário

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 1

1.1. JUSTIFICATIVA ................................................................................................ 3

1.2. OBJETIVOS ...................................................................................................... 4

1.2.1. OBJETIVO GERAL .................................................................................... 4

1.2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO ........................................................................... 4

1.3. ESTRUTURA DO TRABALHO ......................................................................... 4

2. REFERENCIAL TEÓRICO ...................................................................................... 5

2.1 DEFINIÇÕES DO SISTEMA DE AVIAÇÃO ....................................................... 5

2.1.1 A EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO ...................................................................... 5

2.1.2 ADMINISTRAÇÃO AEROPORTUÁRIA ...................................................... 6

2.1.3. ICAO .......................................................................................................... 9

2.2. DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE AVIAÇÃO EM RIBEIRÃO PRETO ................. 13

2.2.1 HISTÓRICO .............................................................................................. 13

2.2.2 INFORMAÇÕES DO AEROPORTO ......................................................... 16

2.2.3 IMPORTÂNCIA PARA A REGIÃO ............................................................ 23

2.2.4 A CIDADE DE RIBEIRÃO PRETO ............................................................ 24

2.2.5 ORGANIZAÇÕES ..................................................................................... 25

2.3. MÉTODOS PARA PREVISÃO DE DEMANDA ............................................... 28

2.3.1 PREVISÃO DE DEMANDA ....................................................................... 28

2.3.2. ESTRATÉGIA PARA DEFINIÇÃO DE MODELO ..................................... 33

2.3.3. MODELOS DE PREVISÃO DE SÉRIES TEMPORAIS ............................ 34

3. METODOLOGIA .................................................................................................... 41

3.1. MODALIDADE DA PESQUISA ....................................................................... 41

3.2. CAMPO DE OBSERVAÇÃO ........................................................................... 41

3.3. INSTRUMENTOS DE COLETAS DE DADOS ................................................ 42

3.4. CRITÉRIOS PARA ANÁLISES DOS DADOS ................................................. 42

3.5. DESCRIÇÃO DAS ETAPAS ........................................................................... 42

4. RESULTADOS ...................................................................................................... 44

4.1 LEVANTAMENTOS DE DADOS ..................................................................... 44

4.2 ANÁLISE E TABULAÇÃO DE DADOS ............................................................ 47

4.3 CALIBRAÇÕES DO MODELO DE PREVISÃO COM SAZONALIDADE E

TENDÊNCIA .......................................................................................................... 52

XIII

4.4 RESULTADO DO ESTUDO PARA ATÉ O ANO DE 2014 ............................... 57

5. CONCLUSÃO ........................................................................................................ 66

Figura 1 Conferencia da Picao (Dublin, Março 1946) Fonte: Picao ........................... 10

Figura 2 Vista externa do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ................................ 15

Figura 3 Planta baixa do terminal de passageiros do aeroporto Leite Lopes Fonte:

Daesp. ....................................................................................................................... 19

Figura 4 Foto interna do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp. ................................. 20

Figura 5 Foto interna do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp. ................................. 20

Figura 6 - Foto da área de convivência do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ...... 21

Figura 7- Foto da fila para embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ......... 21

Figura 8 - Foto da revista no embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ..... 22

Figura 9 - Foto da área de embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ........ 22

Figura 10 Foto da área de desembarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp ... 23

Figura 11 Crescimento do PIB e redução no preço da passagem. ........................... 24

Figura 12 Variações tendências, cíclicas, aleatórias e irregulares. ........................... 29

Figura 13 Tipos comuns de tendências ..................................................................... 30

Figura 14 Série histórica de dados para as vendas de um produto. ......................... 32

Figura 15 Etapas do modelo de previsão da demanda. ............................................ 33

Gráfico 1 Total de passageiros de 2007 Fonte: Acadêmica. ..................................... 44





Gráfico 6 Médio de passageiros de 2007 Fonte: Acadêmica. ................................... 48




Gráfico 10 Médio de passageiros de 2011 Fonte: Acadêmica. ................................. 52

Gráfico 11 Ciclo de Sazonalidade ............................................................................. 53

Gráfico 12 Previsão para o período de 2011. ............................................................ 62

Gráfico 13 Previsão para o período de 2012 ............................................................. 63



Tabela 1 - Decreto n. 21.713 Fonte: Icao .................................................................. 11

Tabela 2 Anexos da ICAO - Fonte: ICAO .................................................................. 12

Tabela 3 – Inventário do Aeroporto Dr. Leite Lopes, Ribeirão Preto São Paulo ....... 18

Tabela 4 Municípios da Região Administrativa de Ribeirão Preto Fonte: Prefeitura de

Ribeirão Preto. .......................................................................................................... 23

XIV

Tabela 5 Tipos de análises de séries temporais. ...................................................... 35

Tabela 6 Cálculo da previsão da demanda ............................................................... 38

Tabela 7 Índices de sazonalidade médios. ............................................................... 38

Tabela 8 Cálculo de tendência. ................................................................................. 39

Tabela 9 Cálculo da previsão da demanda ............................................................... 40

Tabela 10 Média de 2007 a 2011 por mês ................................................................ 53

Tabela 11 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2007. . 54





Tabela 16 Índice médio de sazonalidade .................................................................. 58

Tabela 17 Cálculo da tendência para o ano de 2007 até 2011. ................................ 59

Tabela 18 Cálculo da previsão da demanda. ............................................................ 61

Tabela 19 Previsão para o período de 2011. ............................................................ 61

Tabela 20 Previsão para o período de 2012. ............................................................ 62

Tabela 21 Previsão para o período de 2013 ............................................................. 63

Tabela 22 Previsão para o período de 2014 ............................................................. 64

Equação 1 Formula de tendência linear. ................................................................... 36

1

1. INTRODUÇÃO

Graças às dimensões continentais do Brasil, o transporte aéreo tem encontrado

terreno fértil para crescer a altas taxas nos últimos anos, como ferramenta de

desenvolvimento e integração nacional. A demanda por vôos no mercado aéreo

doméstico aumentou 31,45% em abril de 2011, em comparação com o mesmo mês

de 2010. Em relação à oferta, o aumento foi de 15,44%. Com isso, a taxa de

ocupação chegou a 73,37%, contra 64,43% em abril de 2010. A demanda nos vôos

internacionais operados por empresas brasileiras cresceu 34,88% em relação a abril

do ano passado. No mesmo período, a oferta de assentos aumentou 18,59%. A taxa

de ocupação atingiu a marca de 81,13%. (Relatório de Dados Comparativos

Avançados, Agência Nacional de Aviação Civil)

Segundo o administrador Vinicius Costa Formiga Cavaco, por razões explicáveis,

os governos – embora este aspecto possa não ter sido suficientemente discutido nos

plenários internacionais – decidiram cuidar do transporte aéreo como uma

concessão pública, portanto subordinado às regras, às regulamentações e às

posturas emitidas pelas autoridades. Como o avião supera fronteiras velozmente e

sem fiscalização nas altitudes em que sai de um país ou entra nele, os processos de

tratamento no solo complicam-se ao extremo, ao sabor dos regulamentos

resultantes de pensamentos burocráticos que surgem nas mesas de trabalho de

escritórios, distantes dos aeroportos ou dos ruídos dos pátios de estacionamento.

Ainda do ponto de vista do administrador Vinícius Costa Formiga Cavaco, no

entanto, no nosso país, mais de 100 anos depois do histórico vôo de Santos

Dumont, ainda existem muitas regiões, e seus habitantes, que passam distantes e

não pensam na necessidade de contar com pelo menos um aeroporto equipado ao

alcance daqueles que precisam se mover. Ainda que o Brasil possua mais de 2.800

aeródromos e helipontos, sendo 721 com pistas pavimentadas, incluindo as áreas

de desembarque, nos seus 5.500 municípios, a maioria deles está insuficientemente

provida, longe das condições operacionais essenciais e, mesmo que recebendo

aviões de vez em quando, não oferecem linhas regulares de transporte aéreo.

2

Dados da ANAC informam que o Brasil detém, sob uma ótica mundial o segundo

maior número de aeroportos, sendo que perde apenas para os Estados Unidos em

quantidade de aeroportos. O Aeroporto Internacional de São Paulo, que se situa na

região metropolitana de tal cidade, é o que tem o maior número de movimentos e

área construída do país, sendo que a maior parcela destes números é decorrente de

tráfego tanto de cargas, quanto de pessoas, pois, este aeroporto interliga-se aos

principais destinos do Brasil e do mundo, além de cidades menores que contribuem

para alavancar estas estatísticas. No Brasil existem 34 aeroportos internacionais e 2

464 aeroportos regionais.

Consta que, a principal característica de um aeroporto é ser formado por uma

área com a infra-estrutura e os serviços necessários ao acolhimento de decolagens

e aterrissagens de aeronaves.

Aeroportos precisam ser de fácil acesso a estradas, para o transporte de

passageiros, trabalhadores e carga do aeroporto a outras cidades. Para esse fim,

alguns aeroportos também possuem acesso a ferrovias (carga), e metrô

(passageiros). Além disso, aeroportos movimentados possuem equipes de

emergência como bombeiros e pronto-socorros, para a eventualidade de um

acidente.

De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de

dezembro de 1986), aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e

movimentação de aeronaves, conforme trecho a seguir:

“Os aeródromos podem ser classificados em civis (quando destinados ao uso de aeronaves civis) e militares (quando destinados ao uso de aeronaves militares).

Os aeródromos civis podem ser subdivididos em:

Públicos: constituem universidades e patrimônios autônomos, enquanto mantidas sua destinação específica pela União. Assim, só podem ser fechados mediante ato administrativo da Autoridade de Aviação Civil (no caso, a ANAC). Propriedades vizinhas aos aeródromos públicos estão sujeitas a restrições especiais, em relação ao plano básico de zona de proteção de aeródromos e ao plano de zoneamento de ruídos. São abertos ao tráfego através de processo de homologação.

3

Privados: só podem ser utilizados com a permissão de seu proprietário, sendo vedada sua exploração comercial - o proprietário não pode sujeitar os usuários de seu aeródromo ao pagamento de tarifas. Os aeródromos privados não têm zona de proteção garantida, podendo estar sujeitos a restrições operacionais motivadas por novas instalações ou construções no seu entorno. São abertos ao tráfego através de processo de registro e podem ser fechados a qualquer tempo pelo proprietário ou pela Autoridade de Aviação Civil.

Aeroportos são os aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.

Helipontos são os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros. Heliportos são os helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de operações a helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.”

É neste contexto que se insere o Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, no

município de Ribeirão Preto, SP, alvo do nosso estudo.

1.1. JUSTIFICATIVA

Fornecer dados que subsidiem a tomada de decisão dos gestores do aeroporto

Leite Lopes assim como dos seus stakeholders, tendo em vista a sua importância

para macrorregião de Ribeirão Preto, enquanto vetor estratégico para o

desenvolvimento econômico e demográfico do interior do Estado de São Paulo.

Entre os seus stakeholders, podemos citar as companhias aéreas, TAM, Passaredo,

TRIP, Pantanal, Webjet e Azul, a Polícia Militar, além de toda a comunidade de

proprietários de aeronaves de asas fixas ou rotativas, seus funcionários e usuários

do sistema. Também merecem referência as empresas que se beneficiam do

aeroporto e dependem dele para sua sobrevivência como aeroclubes, revendedoras,

oficinas e hangares de aeronaves.

Do ponto de vista acadêmico este trabalho tentará apresentar uma metodologia

mais adequada ao estudo de previsões de demanda, sobretudo em demandas com

alta variação de valores históricos e cercada de novos influenciadores que se

inserem em um mercado tão volátil e imaturo como o da aviação regional, com a

entrada e saída constante de empresas e rotas aéreas.

4

O problema de pesquisa é: Qual é a previsão de demanda de passageiros da

aviação regular para o Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, até o ano de 2014?

1.2. OBJETIVOS

1.2.1. OBJETIVO GERAL

O presente trabalho tem como objetivo geral a previsão de demanda de

passageiros da aviação regular para o Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes, até o ano

de 2014.

1.2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO

- Explicar o funcionamento do sistema de aviação mundial e municipal;

- Compilar os dados históricos referentes ao número de passageiros atendidos

pelas companhias aéreas de 01 de janeiro de 2007 até 31 de maio de 2011, no

Aeroporto Leite Lopes;

- Estudar um modelo de previsão de demanda para o caso;

- Calcular a previsão de demanda de passageiros da aviação regular, para o

período solicitado no município de Ribeirão Preto;

1.3. ESTRUTURA DO TRABALHO

O capítulo 1 trata da introdução, apresentando a problemática de pesquisa e

seus objetivos; o capítulo 2 apresenta uma revisão teórica onde foram trabalhados

os principais autores; o capítulo 3 trata da metodologia e método de pesquisa

realizado no trabalho; o capítulo 4 apresenta a análise dos resultados encontrados

na pesquisa da problemática; e o capítulo 5 contém as conclusões sobre o trabalho.

5

2. REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 DEFINIÇÕES DO SISTEMA DE AVIAÇÃO

2.1.1 A EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO

Por séculos o homem sonhou em voar com os pássaros. Inventores famosos,

como Leonardo da Vinci, John Stringfellow, e Lawrence Hargrave forneceram

idéias de como criar algumas das mais estranhas máquinas de voar.

A evolução da aviação ocorreu de forma exponencial, graças ao seu uso

extensivo em guerras e combates, além de suas vantagens econômicas. Na Europa,

as feiras e eventos aéreos atraíam muitas pessoas por conta do fascínio que as

aeronaves causavam. Como objeto de competições e desafios, espalhou-se,

fazendo este mercado evoluir e se expandir. Na América do Norte, as pessoas

também eram atraídas e contavam com excelentes aviadores, porém sua expansão

aconteceu de forma morosa devido às brigas por patentes. (CROUCH, 2008).

Com a chegada da primeira guerra mundial o caráter festivo da aviação acabou.

Surgia então a aviação militar. A evolução ocorrida durante este período foi intensa.

Com o final da guerra a aviação começou a se estruturar. Com a crise surgida após

a guerra e com a redução na demanda por aeronaves bélicas, a aviação passou a

buscar novas fronteiras, abrindo-se para o mercado da aviação civil. Novos marcos

deveriam ser estabelecidos, assim como as estratégias para alcançar suas metas.

Os vôos transatlânticos e de longa duração foram almejados e a indústria

aeronáutica acompanhava esta evolução. (CROUCH, 2008).

Os principais focos de crescimento da aviação civil foram a Europa e os Estados

Unidos, desenvolvendo novos segmentos econômicos e substituindo gradualmente

os circos por operações com bases fixas e regulares. Até meados da década de 30,

a evolução na tecnologia e ciência, dentre elas, a aerodinâmica, as técnicas na

construção dos aviões, nos equipamentos, nos controles e nas cabines das

aeronaves permitiram que os vôos se realizassem a altitudes maiores, mais

rapidamente e levando mais carga e passageiros. (GRANT, 2002).

6

Durante a Segunda Guerra Mundial os combates não se limitavam mais apenas

aos territórios dos países, elas se concentravam também sobre os oceanos e mares

a bordo de porta aviões e investiam contra submarinos e embarcações rivais. Daí

para a gênese da era dos jatos e aeronaves de asas rotativas (helicópteros) foi um

passo muito rápido, tendo em vista que o incremento da tecnologia aeronáutica,

provocado mais uma vez pela necessidade da guerra evoluiu muito rapidamente de

1939 a 1945. (CROUCH, 2008)

Ao final desta segunda guerra, uma porcentagem da indústria aeronáutica

dedicou-se principalmente à aviação civil. Sendo que a Guerra Fria entre Estados

Unidos e a extinta União Soviética manteve acesa a evolução da aviação militar

neste período.

Com a chegada da década de 50, desenvolveram - se as primeiras aeronaves de

asas fixas a jato, muito embora, apenas depois de 1958 o primeiro avião de

passageiros começou a operar com sucesso e, assim, apareceram novas

oportunidades para a indústria aeronáutica, que buscava aeronaves cada vez

maiores e mais rápidas e seus sistemas foram ficando cada vez mais complexos.

(GRANT, 2002).

Em 2001, nos Estados Unidos, ocorreram atentados terroristas que lançaram

mão de aeronaves comerciais em rota contra os principais símbolos daquele país.

Este ato teve impacto direto e imediato no mercado da aviação, que observou uma

queda abrupta na demanda (CROCH, 2008). Como efeitos, os fabricantes de

aeronave, foram obrigados a repensar as suas estratégias. (NEWHOUSE, 2008).

2.1.2 ADMINISTRAÇÃO AEROPORTUÁRIA

2.1.2.1 PRINCIPAIS FUNÇÕES

A administração de qualquer aeroporto deve fornecer, exercer e/ou fiscalizar

diversos tipos de atividades, dentre elas podemos citar: as de operação,

manutenção, segurança, informatização, sinalização, comercialização, relações

inter-empresariais, além de zelar pela qualidade de atendimento aos usuários do

aeroporto. (VIDER, 2007)

7

2.1.2.2 TIPOS DE ADMINISTRAÇÃO

2.1.2.2.1 ADMINISTRAÇÃO DIRETA

Segundo a especialista em engenharia de transportes a MSc Eva Vider, ocorre

no âmbito da gestão direta pela autoridade aeronáutica federal ou estadual.

Empregada no Brasil e em outros países onde a autoridade aeronáutica possui

poderes administrativos. Geralmente abarca aeroportos de pequeno/médio portes

tidos como “de interesse nacional” (CAer) ou estadual (DAEs).

2.1.2.2.2 ADMINISTRAÇÃO AUTÔNOMA OU INDIRETA

Aquela desempenhada por uma empresa pública de gestão aeroportuária.

Empregada no Brasil (INFRAERO) e em outros países onde existe uma autoridade

aeroportuária federal (Espanha, Portugal, Polônia, Suécia, Finlândia, etc.) e/ou

estadual e/ou municipal (EUA, Japão, Canadá, etc.), conforme informações da MSc.

Eva Vider.

Ainda de acordo com MSc. Eva Vider, aeroportos possuem total autonomia caso

sob uma empresa pública de âmbito municipal (EUA, Japão, Canadá) - idem caso o

país seja de pequenas dimensões e possua apenas um grande aeroporto - uma

autonomia “relativa” caso sob empresas públicas de âmbito estadual (EUA).

2.1.2.2.3 ADMINISTRAÇÃO PRIVADA

Aquela desempenhada por empresa privada ou consórcio público-privado,

geralmente obtido por intermédio de concessão do poder federal, estadual ou

municipal. Empregada no Brasil e em vários outros países. Aeroportos possuem

autonomia caso privatizados individualmente ou caso encontrem-se de tal forma

espaçados que não haja competição direta entre si. (Vider, 2007)

Pelos dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica:

“Art. 34: Nenhum Aeródromo pode ser construído sem a prévia autorização da autoridade aeronáutica. Art.30, § 2o: Aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão do seu proprietário, sendo vedada a exploração comercial.

8

Art.35: Aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por seus proprietários, obedecidas as instruções, normas e planos da autoridade aeronáutica. Art.36 − CBA: AERÓDROMOS PÚBLICOS SERÃO CONSTRUÍDOS, MANTIDOS E EXPLORADOS: Diretamente pela União; Por empresa especializada da administração federal indireta (INFRAERO) ou suas subsidiárias. Mediante convênio com Estados e Municípios; (p.ex. DAESP em São Paulo, Secretarias de Estado ou Municipais de Transportes, de Obras Públicas, etc.); Por concessão ou autorização.”

9

2.1.3. ICAO

De acordo com o website do Ministério das Relações Exteriores do Governo

Brasileiro, este país é signatário da Organização de Aviação Civil Internacional

(OACI), com sede em Montreal, que tem como principais objetivos o

desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional e a

organização e o progresso dos transportes aéreos, de modo a favorecer a

segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos.

Sendo, desde 1947, uma das agências especializadas das Nações Unidas, a OACI,

além de estudar problemas técnicos, jurídicos e econômicos relativos ao transporte

aéreo internacional, desenvolve um trabalho importante no campo da assistência

técnica, procurando organizar e dar maior eficiência aos serviços de infra-estrutura

aeronáutica nos países em desenvolvimento. Essa assistência é prestada por meio

de equipes de especialistas, enviados aos diversos países para organizar e orientar

a operação dos serviços técnicos indispensáveis à aviação civil, e de bolsas de

estudo para cursos de especialização.

2.1.3.1 Fundação da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)

Em conseqüência aos estudos iniciados pelos EUA e as subseqüentes

consultas entre os principais aliados, o governo dos EUA estendeu o convite a

55 países ou autoridades para participarem, em novembro de 1944, de uma

Conferência de Aviação Civil Internacional, em Chicago. Cinqüenta e quatro

países participaram desta Conferência da qual a Convenção sobre Aviação Civil

Internacional foi assinada por 52 Estados que configurou a Organização de Aviação

Civil Internacional Permanente (PICAO) como um meio para assegurar a

cooperação internacional em um maior grau possível de uniformidade nos

regulamentos e normas, procedimentos e organização em matéria de aviação civil.

O trabalho mais importante realizado pela Conferência de Chicago foi ao campo

técnico, porque a Conferência estabeleceu as bases para um conjunto de normas e

regulamentos referentes à navegação aérea como um todo, que trouxe segurança

10

em pilotar, o que foi um grande passo à frente e abriu o caminho para a aplicação

de um sistema de navegação comuns em todo o mundo.

Figura 1 Conferencia da Picao (Dublin, Março 1946) Fonte: Picao

2.1.3.2 FUNÇÕES

A partir da suposição de muitas das atividades da ICAO, percebeu-se que o

trabalho da Organização, especialmente no domínio técnico, teria que cobrir duas

atividades principais:

a. Aquelas que geralmente cobrem normas e regulamentos aplicáveis em

matéria de formação e de licenciamento de pessoal aeronáutico, tanto no ar

quanto no solo, sistemas de comunicação e procedimentos, regras para o ar e

sistemas de controle do tráfego aéreo e as práticas, os requisitos de aero-

navegabilidade para aeronaves utilizadas na navegação aérea internacional

bem como a sua identificação e registro, meteorologia aeronáutica e mapas e

gráficos. Por razões óbvias, esses aspectos necessitam de uniformidade em

uma escala mundial;

b. as relativas à aplicação prática dos serviços de navegação aérea e

instalações pelos Estados e sua implementação coordenada em áreas

11

específicas onde as condições de funcionamento e outros parâmetros

considerados relevantes fossem comparáveis.

Dentre as finalidades e objetivos da ICAO, conforme o artigo 44 da Convenção

de Chicago está o de desenvolver os princípios e técnicas de navegação aérea

internacional e promover o planejamento e desenvolvimento do transporte aéreo

internacional de modo a:

(Decreto n° 21.713)

Assegurar o crescimento seguro e ordenado da aviação civil internacional em todo o mundo;

Incentivar a concepção e operação das aeronaves para fins pacíficos;

Entre os Estados contratantes; promover a segurança de vôo na navegação aérea internacional;

Promover o desenvolvimento geral de todos os aspectos da aeronáutica civil internacional;

Incentivar o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e instalações de navegação aérea para a

aviação civil internacional;

Satisfazer as necessidades dos povos do mundo para o transporte aéreo seguro, regular, eficiente e

Econômico;

Evitar desperdícios econômicos causados pela concorrência desleal;

Garantir que os direitos dos Estados contratantes sejam plenamente respeitados e que cada Estado

contratante tem a possibilidade de operar companhias aéreas internacionais;

Evitar a discriminação.

Tabela 1 - Decreto n. 21.713 Fonte: Icao

As normas e práticas recomendadas da ICAO são detalhadas em 18 anexos da

Convenção de Chicago, que cobrem todos os aspectos da aviação civil

internacional, sendo o mais importante para este trabalho o Anexo 14 que trata de

aeródromos.

12

Tabela de Anexos da ICAO

Anexo 1 Personnel Licensing;

Anexo 2 Rules of the Air;

Anexo 3 Meteorological Service for International Air Navigation;

Anexo 4 Aeronautical Charts;

Anexo 5 Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations;

Anexo 6 Operation of Aircraft;

Anexo 7 Aircraft Nationality and Registration Marks;

Anexo 8 Airworthiness of Aircraft;

Anexo 9 Facilitation;

Anexo 10 Aeronautical Telecommunications;

Anexo 11 Air Traffic Services;

Anexo 12 Search and Rescue;

Anexo 13 Aircraft Accident and Incident Investigation;

Anexo 14 Aerodromes;

Anexo 15 Aeronautical Information Services;

Anexo 16 Environmental Protection;

Anexo 17 Security — Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference;

Anexo 18 The Safe Transport of Dangerous Goods by Air. (ICAO, 2006)

Tabela 2 Anexos da ICAO - Fonte: ICAO

A ICAO trabalha para alcançar a sua visão da segurança e do desenvolvimento

sustentável da aviação civil através da cooperação entre os seus Estados membros.

13

2.2. DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE AVIAÇÃO EM RIBEIRÃO PRETO

2.2.1 HISTÓRICO

De acordo com o ex-presidente do Aeroclube de Ribeirão Preto, Sr. Olívio

Lofiego, a história do Aeroporto Dr. Leite Lopes pode ser contata paralelamente à

história do Aeroclube de Ribeirão Preto. Nos idos da década de 30, a aviação tomou

conta da cidade e celebrou muitos entusiastas, que se utilizavam de suas frágeis

aeronaves para pousar e decolar dos campos de áridos de café na região. Foi assim

que surgiu a grande contribuição do Dr. Leite Lopes, Médico e aviador, que inspirado

nestes pilotos pioneiros e nos grandes feitos aeronáuticos da época, junto à

personalidades regionais fundaram o Aeroclube de Ribeirão Preto.

O ato foi concretizado em 02 de abril de 1939, na casa de número 24 da rua

Álvares Cabral, onde foi oficializada a fundação da instituição. A partir daí, o

Aeroclube de Ribeirão Preto desenvolveu – se, tornando – se uma das mais

importantes escolas de aviação civil tanto no cenário do interior paulista como no

âmbito nacional. Com toda esta visibilidade o Aeroclube passou a fazer parte

também da vida política da cidade, sendo bastante freqüentado por personalidades

ilustres durante os anos de ouro da aviação brasileira como, por exemplo: Assis

Chateaubriand, Salgado Filho, Getúlio Vargas e muitos outros.

Como em toda grande história existem revezes, há um processo na justiça, que é

considerado o mais antigo do país sem solução, pelo fato de a primeira ampliação

da pista do Leite Lopes ter sido feita em terras particulares que nunca foram pagas,

na década de 40.

Segundo informações da Sra. Samantha Poio, coordenadora do setor de

Informações Aeronáuticas do Grupamento de Navegação Aérea de Ribeirão Preto,

após esta ampliação da pista houve uma nova empreitada já em 1996, em que a

Prefeitura de Ribeirão Preto, o Ministério da Aeronáutica e o DAESP (Departamento

Aeroviário do Estado de São Paulo) uniram – se, ampliando novamente a pista de

pousos e decolagens de 1.800 para 2.100 metros, bem como a pista de taxi “B” (lê –

se “Bravo”) que saiu de seus 730 metros para os atuais 2.100 metros. A capacidade

14

de operação dos pátios de estacionamento também foram ampliadas para os atuais

27.600 metros quadrados, que podem receber simultaneamente 8 aeronaves

Embraer 190 (E190), como os operados pelas companhias aéreas Azul e Trip ou 8

Boeings 737 como os operados pela companhia Webjet, todas com vôos na cidade.

Também foi melhorado o sistema de segurança para operações noturnas,

atualizando – se os equipamentos de balizamento e iluminação, tanto dos pátios

quanto das pistas e taxiways.

De acordo com o Sr. Álvaro Cardoso, superintendente do Dr. Leite Lopes, a

reforma mais recente ocorreu em 2006, onde fora ampliada a largura da pista que de

30 metros passou a ter 45 metros, contribuindo assim para a segurança nas

operações bem como no aumento da capacidade para receber aeronaves maiores

com mais passageiros e cargas. O material utilizado no asfalto também evoluiu, com

a adição de um polímero utilizado nos circuitos de Fórmula 1, aumentando ainda

mais a segurança na pista devido à melhor aderência do pneu da aeronave nas

frenagens de pousos, especialmente em dias chuvosos. Tal reforma foi entregue no

dia 1 de setembro de 2006, tendo durado 3 meses para ser completada.

Novamente, agora em julho de 2008, o antigo terminal de passageiros do

aeroporto foi demolido para dar espaço a um terminal maior e mais moderno que foi

entregue em 21 de Julho de 2010. A obra fora concluída em duas fases para que a

operação do aeroporto não ficasse comprometida utilizando – se primeiramente o

terminal antigo e ao termino da primeira fase anexa a este, as operações foram

transferidas e deu-se início à demolição e reconstrução do terminal de

desembarque, lojas, balcões de check-in e demais facilidades. Após a obra o

tamanho do terminal foi multiplicado por dois e em uma escala de conforto que varia

de “A” a “F”, sendo “F” a pior condição e “A” a melhor, considerando o fluxo de

passageiros, atrasos e nível de conforto, o Leite Lopes passou da nota “E” para a

nota “B”. Agora além de ar – condicionado, que não existia, o aeroporto também

conta com esteira para bagagens e melhores condições sanitárias.

15

Figura 2 Vista externa do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp

Terminal concluído, a área construída do mesmo passou a ser de 4.500m²,

contando com um pé direito de 6 metros e ampliando a sua capacidade de

atendimento para 480.000 passageiros/ano, embarcando e desembarcando no Leite

Lopes. Apesar dos esforços e de dois anos de obras, estas foram entregues já com

a sua capacidade saturada, pois já em 2010 mais de 700.000 passageiros fizeram

uso do aeroporto. No Brasil, o Aeroporto da cidade foi o que apresentou maior taxa

de crescimento em movimento de passageiros e ocupa a 25ª posição neste ranking.

Ele é o 4º maior do estado de São Paulo, ficando atrás dos aeroportos de Cumbica,

Congonhas e Viracopos. Segundo previsão do DAESP e deste trabalho o aeroporto

deve ultrapassar a marca de um milhão de passageiros atendidos em 2011.

16

2.2.2 INFORMAÇÕES DO AEROPORTO

Nome: Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes

Código OACI –SBRP

Código IATA – RAO

Telefone: 16 - 3626-3376

Administração: DAESP

Pista principal: 2.100 metros x 45 metros.

Operação: 24 horas.

Taxa de Embarque: R$ 16,23

Endereço: Av. Thomaz Alberto Whately, S/N CEP: 14075-390 - Zona Norte -

Ribeirão Preto. Acesso pela Rodovia Anhanguera KM 313.

Transporte Coletivo: Não existe ligação direta entre o aeroporto e o centro da

cidade através do sistema de transporte público. A opção é utilizar a van de

leva e traz. A linha é gratuita até a Avenida Brasil onde há conexão para

rodoviária e o centro da cidade.

Linha: ROTA 72 - AEROPORTO (leva e traz)

Conexão: Avenida Brasil. (em frente ao prédio da antiga CETERP)

Linhas:

o 0501 - Quintino/Avelino - Empresa TURB

o 0302 - Jardim Aeroporto - Empresa TURB

o 0702 - Ribeirão Verde - Empresa TURB

17

Ítem Responsabilidade Quantidade

Balcão de Informações DAESP 1

Banheiros Saguão DAESP 2

Banheiros Saguão Deficiente Físico DAESP 2

Banheiros Desembarque DAESP 2

Banheiros Desembarque

Deficientes Físicos DAESP 2

Banheiros Embarque DAESP 2

Banheiros Embarque Deficientes

Físicos DAESP 2

Assentos Saguão DAESP 239

Assentos Embarque DAESP 183

Área Saguão DAESP 3200m²

Área do Embarque DAESP 800m²

Área do Desembarque DAESP 350m²

Esteiras de Bagagens

Desembarque DAESP 1

Aparelhos de Raio – X Embarque DAESP 2

Portões de Embarque DAESP 3

Acesso Tripulação ao Pátio DAESP 1

Painéis de Informação de vôos DAESP 0

Relógios DAESP 2

Lojas de Companhias Aéreas Webjet, Passaredo, TAM, TRIP. 5

Balcões de Chek-in Webjet, Passaredo, Azul, TAM, TRIP,

Pantanal 28

Locadora de Carros Localiza 1

Lanchonete Gran Coffee 1

Banca de revistas ParaLer 1

Caixas Eletrônicos Bradesco, Banco do Brasil, Itaú,

HSBC, Santander 5

Posto Polícia Militar Governo do Estado de São Paulo 1

Posto Polícia Federal Governo Federal 0

Posto ANAC Governo Federal 0

Taxis Homologados Taxi Comum 15

Estacionamentos Privados Br Parking 1

18

Vagas de Estacionamento Privados Br Parking 530

Linhas de ônibus Prefeitura de Ribeirão Preto 0

Sistema de Energia Reserva DAESP 1

Brigada de Incêndio DAESP 1

Área administrativa DAESP 150 m²

“Fingers” DAESP 0

Funcionários DAESP 9

Ônibus para Embarque DAESP 1

Tabela 3 – Inventário do Aeroporto Dr. Leite Lopes, Ribeirão Preto São Paulo Fonte: Daesp

19

Figura 3 Planta baixa do terminal de passageiros do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp.

20

Figura 4 Foto interna do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp.

Figura 5 Foto interna do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp.

21

Figura 6 - Foto da área de convivência do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp

Figura 7- Foto da fila para embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp

22

Figura 8 - Foto da revista no embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp

Figura 9 - Foto da área de embarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp

23

Figura 10 Foto da área de desembarque do aeroporto Leite Lopes Fonte: Daesp

2.2.3 IMPORTÂNCIA PARA A REGIÃO

Todo aeroporto contribui para o desenvolvimento e o crescimento das

comunidades, da sociedade e da economia sob sua influência. Esta influência pode

ser local, regional, nacional e internacional.

No caso do município de Ribeirão Preto a influência do aeroporto Dr. Leite Lopes,

tem uma abrangência muito superior aos limites definidos da cidade, atendendo aí

toda a sua região administrativa (tabela 4) e extrapolando esta para cidades do sul

do Estado de Minas Gerais e outras do próprio Estado de São Paulo em um raio de

aproximadamente 100 km.

Municípios da Região Administrativa de Ribeirão Preto

Altinópolis Monte Alto Barrinha Pitangueiras Brodowski Pontal Cajuru Pradópolis Cássia dos Coqueiros Santa Cruz da Esperança Cravinhos Santa Rosa de Viterbo Dumont Santo Antônio da Alegria Guariba São Simão Guatapará Serra Azul Jaboticabal Serrana Jardinópolis Sertãozinho Luis Antônio Taquaral Tabela 4 Municípios da Região Administrativa de Ribeirão Preto Fonte: Prefeitura de Ribeirão Preto.

24

A importância econômica do Aeroporto Leite Lopes, para a região é tremenda e

podemos inferir que assim como ocorre no resto do país, o crescimento acelerado

da demanda tem sido sustentado pelo crescimento do PIB e pela redução dos

preços das passagens, sendo influenciado diretamente pelo montante de recursos

financeiros disponíveis na região, como podemos visualizar na figura 11:

.

Figura 11 Crescimento do PIB e redução no preço da passagem. FONTE: IBGE; ANAC.

2.2.4 A CIDADE DE RIBEIRÃO PRETO

Ribeirão Preto se encontra em uma das regiões mais ricas do estado de São

Paulo e até mesmo do Brasil, tendo como principais características o elevado padrão

de vida da sua população (longevidade, renda e consumo). Os bons indicadores

sociais (saneamento, saúde e educação) também corroboram para esta situação,

além de ser próxima de importantes centros consumidores, com uma localização

estratégica e acesso facilitado, pois detém uma infra-estrutura de qualidade em

transportes e comunicação. Reconhecida como a Capital Nacional do Agronegócio,

25

a cidade tornou-se referência na região pela sua vasta estrutura no comércio e em

prestação de serviços.

Nestes aspectos destaca-se o município-sede da região, Ribeirão Preto, com

cerca de 605.000 habitantes em 2010, que se constitui num pólo de atração das

atividades comerciais e de prestação de serviços, cuja área de influência extrapola

os limites da própria região de governo, estendendo-se para as regiões de Franca,

Barretos, São Carlos, São João da Boa Vista e outras do próprio Estado de São

Paulo e de outros estados.

Conta com uma indústria forte, sobretudo no tocante da agroindústria, que se

apóia no desempenho do seu setor primário. Líder mundial na produção de açúcar e

álcool estimula e aquece outros setores da cadeia, como é o caso dos setores de

máquinas agrícolas e equipamentos para usinas, que em muito dependem do bom

desenvolvimento daquela. Pelo fato de ser uma região com muitos recursos

financeiros, outros segmentos acabam por se beneficiar desta pujança, como por

exemplo o de equipamentos médicos-odontológicos e farmacêuticos, no setor

calçadista apresenta-se a cidade de Franca que dista 90km do município sede da

região, a indústria metal-mecânica que dá apoio às usinas e demais indústrias em

Sertãozinho, 20km de Ribeirão entre outros.

2.2.4.1 Indicadores Econômicos

Ribeirão Preto ocupa o 19º lugar no ranking das cidades brasileiras com maior

poder de consumo em 2011. O IPC Maps mostra que Ribeirão manteve a sexta

posição no estado de São Paulo. O município teve um grande crescimento do

consumo de energia elétrica em 2010. De acordo com a CPFL Paulista, a cidade

registrou alta de 6,5% em comparação a 2009. No último ano o segmento comercial

foi o que mais teve elevação no consumo. O aumento foi de 9,2%.

A cidade calcou seu crescimento na expansão da oferta de serviços e do

comércio, que hoje representam 81% do PIB local – dados do IBGE.

2.2.5 ORGANIZAÇÕES

26

2.2.5.1. INFRAERO

Conforme disponibilizado no website da Empresa Brasileira de Infra – Estrutura

Aeroportuária, esta é responsável pela navegação aérea no aeroporto Dr. Leite

Lopes, tem a função de proporcionar maior segurança aos vôos, através de serviços

de gerenciamento de tráfego aéreo, telecomunicações e meteorologia. A segurança

no vôo começa com a observação e análise das condições do tempo. O serviço de

meteorologia da Infraero fornece informações para as aeronaves, além de

comercializar dados climatológicos e laudos de meteorologia. A área de

meteorologia dispõe de uma estação meteorológica de superfície, que coleta dados,

confecciona boletins meteorológicos, transmite dados e fornece informações aos

usuários.

De acordo com o website do Departamento de Controle do Espaço Aéreo

Brasileiro (DECEA), o principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aéreo é

garantir vôos seguros, regulares e eficazes, respeitando as condições

meteorológicas reinantes e as limitações operacionais da aeronave. O provimento

deste serviço no País está baseado nas normas e nos métodos recomendados pela

Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a fim de manter o Brasil no

patamar de segurança desejado para a navegação aérea e garantir a prestação de

um serviço eficiente a todas as aeronaves que utilizam o espaço aéreo de Ribeirão

Preto.

2.2.5.2. DAESP

Consta no website do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo que,

em 1963 a extinta Secretaria de Viação e Obras Públicas criou a Diretoria de

Aeroportos que em 1966, deu origem ao Departamento Aeroviário do Estado de São

Paulo - DAESP, tornando-se Autarquia em 1970.

O DAESP está vinculado à Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de

São Paulo e mediante o convênio com o Comando da Aeronáutica através da

Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC tem a responsabilidade de administrar,

manter e explorar 31 Aeroportos Públicos no interior do Estado de São Paulo.

Ressalta-se que os Aeroportos de Congonhas, Cumbica, Viracopos, Campo de

http://www.sectran.sp.gov.br/

http://www.sectran.sp.gov.br/

http://www.anac.gov.br/

27

Marte e São José dos Campos não são administrados pelo DAESP, mas

administrados pela INFRAERO.

As finalidades do DAESP estão assinaladas no artigo 2º do decreto nº 52.562, de

17 de novembro de 1970, que aprova seu regulamento, a saber:

Colaborar com os órgãos competentes da União no que se refere à aplicação, no

Estado de São Paulo, da política Aeronáutica Nacional.

Planejar a rede aeroportuária do Estado, respeitada a política de coordenação

geral dos transportes e a legislação específica.

Projetar, construir e administrar aeroportos do Estado, mediante delegação,

concessão ou autorização do Comando da Aeronáutica.

Arrecadar tarifas aeroportuárias por delegação do Comando da Aeronáutica.

Aplicar as normas legais, técnicas e administrativas, baixadas pelas autoridades

Federais.

Desempenhar direta ou indiretamente, todas as demais atividades legadas à

Aeronáutica de competência do Estado ou que lhe forem delegadas.

http://www.infraero.gov.br/

28

2.3. MÉTODOS PARA PREVISÃO DE DEMANDA

2.3.1 PREVISÃO DE DEMANDA

As previsões são importantes para aos vários tipos de organizações para suas

decisões gerenciais, sendo a previsão o alicerce para o desempenho corporativo no

longo prazo. Nas áreas de produção e operações a previsão é importante para

tomar as decisões corriqueiras que envolvem os tipos de processo, layout, bem

como, para níveis de produção e estocagem (Chase et al, 2006).

As previsões não são perfeitas porque muitos fatores dos negócios não podem

ser previstos com toda certeza, por isso, o mais coerente a se fazer é realizar

revisões continuas dessas previsões, pois é necessário tanto encontrar como usar o

método que mais se aproxima da realidade.

Segundo Tubino (2007) previsões de longo prazo é para dar suporte á definição

quanto ás estratégias de produção, para definir portfólio de produção, ferramentas

necessárias para execução do processo produtivo, tamanho da fabrica, níveis de

insumos necessários, estoques de matérias prima e necessidade de mão de obra,

no caso dos serviços, números de atendentes, quantidade de guias

Segundo Jacobs (2006, p. 339), existem quatro tipos básicos de previsões que

são; qualitativa, análise de séries temporais, relações causais e simulação.

“As técnicas qualitativas são subjetivas ou arbitrárias e baseiam-se em estimativas e opiniões. A análise de séries temporais baseia-se na idéia de que os dados relacionados à demanda passada podem ser usadas para prever a demanda futura. Os dados passados podem incluir diversos componentes, como influências de tendências, sazonais ou cíclicas. A previsão casual, apresentada usando a técnica de regressão linear, supõe que a demanda esteja relacionada a algum fator ou fatores subjacentes no ambiente. Os modelos de simulação permitem que o realizador da previsão considere uma série de suposições acerca da condição da previsão”

Os componentes da demanda na maioria dos casos podem ser desmembrados

em seis; demanda média do período, tendência, elemento sazonal, elementos

cíclicos, variação aleatória e autocorrelação.

29

Segue os gráficos de tendência, ciclos e variações sazonais de acordo com

Stevenson,

2001.

Figura 12 Variações tendências, cíclicas, aleatórias e irregulares. Fonte: Adaptação de Administração das operações de produção (Stevenson, 2001)

Segundo Davis et al (2001, p. 213), “Os fatores cíclicos são mais difíceis de

determinar, já que tanto o período considerado, quanto a causa do ciclo, podem não

ser conhecidos”

30

Para iniciar uma previsão deve-se primeiro analisar as linhas de tendências que

podem ser influenciadas por elementos sazonais e cíclicos ou qualquer outro

elemento que possa influenciar, na qual temos quatro tipos, tendência linear que e

direcionada por uma linha reta, a curva em esse que é caracteriza por produtos que

estão em seu crescimento e maturidade, a tendência assintótica e quando a

demanda é decorrida de um boom e logo se estagna, relativamente quando o

produto é novo ou a empresa é nova, em caso também de novas tecnologias, e

quando a empresa tem como objetivo alcançar alta participação no mercado, a curva

exponencial é quando os produtos já existem porem seu crescimento é mais no final,

ou seja, ao contrario da curva assintótica. Segue gráficos explicativos dos quatro

tipos de tendência (Aquilano et al, 2006).

Figura 13 Tipos comuns de tendências Fonte: Adaptação de Administração da produção e operações para vantagens competitivas (Chase,

2006)

31

De acordo com Corrêa ET AL (2008), ciclicidades são quando a demanda varia

em forma de padrões em um determinado tempo, pois se extrapolar um ano torna-se

sazonalidade, por exemplo, quando ocorrem aquelas vendas a mais no período do

pagamento, ou seja, são variações que bem repetitivas, e não em apenas

determinadas épocas.

Segundo Moreira (2011), o efeito sazonal (ou estacional) é a variação da

demanda de forma quase parecida e bem definida durante um ano, por exemplo,

viagens turísticas, quando ocorrem aumentos nas épocas de férias, ou mesmo as

vendas de final de ano, como, por exemplo, as de natal.

As variações aleatórias são ativadas por eventos causais. De acordo com as

estatísticas ela é a subtração da demanda total de todas as causas conhecidas para

a demanda média, tendência, sazonalidade e cíclica, essa parte na qual não tem

uma explicação é a chamada de aleatórias (Davis et al, 2001).

Conforme o gráfico abaixo, se tem uma demanda com tendência linear e com

variações sazonais, na qual esta não explica 100% da demanda, portanto, significa

que uma grande quantidade de fatores pequenos está influenciando essa demanda,

a qual é difícil a previsão dos mesmos. Portanto a diferença entre as variações

cíclicas no gráfico e as vendas, é as variações aleatórias.

32

Figura 14 Série histórica de dados para as vendas de um produto. Fonte: Adaptação de Administração de produção e operações (Corrêa, 2008)

Conforme Chase et al, (2006) a autocorrelação indica quando há persistência da

demanda como é o exemplo de filas, na qual ela mesma depois de um momento de

pico ela continuaria grande, pois há insistência, nos casos dos downloads mesmo

após o pico as pessoas tentarão baixar arquivos, isso indica demanda de

autocorrelação.

33

2.3.2. ESTRATÉGIA PARA DEFINIÇÃO DE MODELO

São cinco etapas para definir um modelo de previsão, segundo Tubino (2007)

segue a figura das etapas.

Figura 15 Etapas do modelo de previsão da demanda. Fonte: Adaptação de Planejamento e Controle da Produção (Tubino, 2007)

De acordo com Tubino, (2007, p. 16 a 17) na primeira etapa definimos os

produtos, ou famílias, e como que especificidade é necessário para a previsão,

sendo assim o momento de avaliar a importância do produto e se será necessário a

busca de produtos com demandas parecidas e o horizonte temporal. Na segunda

etapa consiste em definir o modelo mais apropriado na qual deve ser tomado o

seguinte cuidado:

“Quanto mais dados históricos forem coletados e analisados, mais confiável a técnica de previsão será;

Os dados devem buscar a caracterização da demanda pelos produtos da empresa, que não é necessariamente igual às vendas passadas, pois pode ter ocorrido falta de produtos, postergando as entregas ou deixando de atendê-las;

34

Variações extraordinárias da demanda, decorrentes de promoções especiais, por exemplo, devem ser analisadas e substituídas por valores médios, compatíveis com o comportamento normal da demanda;

O tamanho do período de consolidação dos dados (semanal, mensal, trimestral, anual, etc.) tem influência direta na escolha da técnica de previsão mais adequada, assim como na análise das variações extraordinárias.”

A próxima etapa seguinte resulta na escolha da técnica mais apropriada, pois

não existe uma técnica que se adapta a todos a situações. Existem dois métodos

que são qualitativos e quantitativos, o principal argumento para decidir qual o melhor

método deve-se basear no custo que esta disposta a gastar e na acuracidade que

pretende alcançar sendo que custo é diretamente proporcional a acuracidade, sendo

assim, é necessário avaliar a disponibilidade de dados históricos, experiências

passadas com aplicações de técnicas, tempo e o período para qual se deseja a

previsão.

Seguindo para o próximo passo na qual já constituiu a previsão deve avaliar

também que quanto maior o horizonte pretendido, menos confiável se torna a

demanda prevista.

E ao final é necessária a monitoração do método verificando a demanda real

para analisar se há possíveis erros desta previsão e se será preciso recalibrar o

modelo, ou ate em casos extremos substituir o modelo atual por outro mais

apropriado.

2.3.3. MODELOS DE PREVISÃO DE SÉRIES TEMPORAIS

De acordo com Chase et al, (2006) modelos de previsão servem para prever

dados históricos, Por exemplo, os números de passageiros registrados nos últimos

anos servem para prever anos futuros.

Segundo Davis et al, (2001, p. 216) “Os modelos de previsão de demanda por

séries temporais tentam prever o futuro, baseado em dados do passado”

Segue a tabela 5 para explicar os tipos de técnicas de previsão dos modelos

comuns de análise de séries temporais.

35

Análise de séries temporais Baseia-se na idéia de que a história dos acontecimentos ao longo do tempo pode ser usada para prever o futuro

Média móvel simples Um período que contém diversos valores de dados tem a média calculada dividindo-se a soma dos valores de pontos pelo número de pontos. Cada um, portanto, possui a mesma influência.

Média móvel ponderada Valores específicos podem ser ponderados mais ou menos do que outros, conforme orientar a experiência.

Suavizamento exponencial Valores de dados recentes são ponderados mais com o peso declinando exponencialmente à medida que os dados se tornam mais antigos.

Análise de regressão Apresenta uma linha reta geralmente relacionando os valores de dados com o tempo. Os mínimos quadrados são a técnica mais comum utilizada.

Técnica Box Jenkins Muito complicada, mas aparentemente a técnica estatística mais precisa disponível. Relaciona uma classe de modelos estatísticos a dados e ajusta o modelo às séries temporais utilizando distribuições bayesianas a posteriori.

Séries temporais Shiskin (Também denominado X-I I). Desenvolvido por Julius Shiskin do Census Bureau. Método eficaz de decomposição de uma série temporal em sazonais, tendências e irregular. Requer um mínimo de três anos de histórico. Excelente para identificar turning points (pontos de inflexão), por exemplo, nas vendas de uma empresa.

Projeções de tendência Ajusta uma linha de tendência matemática aos valores de dados e a projeta no futuro.

Tabela 5 Tipos de análises de séries temporais. Fonte: Adaptação de Administração da produção e operações (Chase ET AL, 2006, p 340)

Os fatores que influenciam os dados devem ser tratados em passos de acordo

com Tubino (2007), na qual o resultado será da manipulação dos fatores que são

tratados com técnicas, na qual as técnicas de tratar a média (variações aleatórias), e

as técnicas para tratar as tendências e também para tratar a sazonalidade.

Fonte: Adaptação de Administração da produção e operações (Chase ET AL,

2006, p 340)

2.3.3.1. TÉCNICAS PARA PREVISÃO DA MÉDIA

Uma demanda possui pequenas variações que não são importantes por serem

pequenas e são na maioria dos casos tratadas como ruídos ou erros, o ideal é

realizar a limpeza dessas pequenas variações sobrando apenas o mais consistente,

ou seja, as variações maiores s. A intenção do método de variação das medias é

diminuir essa amplitude diminuindo nas mais altas e compensando nas mais baixas,

isso é importante para analisar se a variação que decorreu foi tendência ou uma

mera variação, sendo assim, importante para evitar a se gastar recurso com

pequenas variações e resguardar para gastar com as maiores variações (Stevenson,

2001).

36

2.3.3.2. TÉCNICAS PARA PREVISÃO DA TÊNDENCIA

A análise da tendência é a descrição de uma equação que reflete o

desenvolvimento da demanda no longo prazo, sendo que essa equação pode ser

linear ou não (Stevenson, 2001).

Uma equação de tendência linear tem a formula:

Equação 1 Formula de tendência linear. Fonte: Stevenson (2001, p. 72)

Onde:

T= Número especificado de períodos de tempo decorridos

= Previsão para o período t

a= valor de Yt para t = 0

b= inclinação da reta

Segundo Tubino (2007) existem duas técnicas mais importantes para tratar a

tendência perante a demanda na qual uma delas é baseada na equação linear e a

outra baseada no ajustamento exponencial.

2.3.3.3. TÉCNICAS PARA PREVISÃO DA SAZONALIDADE

A técnica para previsão e uma porcentagem da demanda que varia em relação à

média ou tendência, em que, o valor aplica sobre estas são conhecido com o índice

de sazonalidade (IS) (Tubino, 2007).

De acordo com Stevenson (2001) o termo da sazonalidade se aplica a padrões

diários, semanais, mensais, semestrais, anuais e outros padrões temporais, por

37

exemplo, o pico de trafego de veículos duas vezes por dia, ou no caso de época de

pagamento e vale que se repete por duas vezes durante o mês. Existem dois tipos

distintos de avaliação de sazonalidade: o aditivo e o multiplicativo, na qual, no aditivo

a sazonalidade decorre de uma quantidade expressa e no multiplicativo decorre de

uma porcentagem expressa, em que, o ultimo é muito mais usado na pratica.

Segundo Martins et al (2005, p. 230) há diversos métodos, o mais utilizado é o

método do coeficiente sazonal.

“Para desenvolver o método, deve-se determinar a média de consumo em cada ano e os coeficientes de sazonalidade para cada período de sazonalidade ao longo dos anos. Com esses valores, determina-se o coeficiente médio de sazonalidade de cada período de cada ano. Após esse cálculo, projeta-se a demanda global para o ano previsto e a média de consumo para cada período de sazonalidade, por meio de um método de previsão. A média prevista de consumo em cada período da sazonalidade multiplicada pelo coeficiente médio de sazonalidade de cada período do ano resulta na previsão da demanda de consumo.”

2.3.3.4. MODELO DE PREVISÃO DE DEMANDA SAZONAL COM TENDÊNCIA

De acordo com Tubino (2007) para calcular a previsão com tendência e

sazonalidade com o ciclo de seis períodos sendo que neste caso o centro de dados

cai no meio de um período, é preciso primeiro calcular a demanda média central dos

seis períodos (MMC1/2), logo em seguida, retira a media de dois valores

descentrados. Como no exemplo da tabela 6 segue os cálculos:

Índice de Sazonalidade

Período D. Real MMC ½ MMC IS

1 1083

2 1460

3 2109

2112

4 2717 2220 1,2237

2329

5 2801 2470 1,1342

2611

6 2503 2766 1,1050

38

n... n.... n... n... n...

Tabela 6 Cálculo da previsão da demanda Fonte: Planejamento e controle da Produção (Tubino, 2007 p. 28)

Segue a formula para calcular a demanda media central dos seis períodos:

MMC 3,5 = (1083 + 1460 + 2109 + 2717 + 2801 + 2503) / 6 = 2112

Formula para retirar a média dos valores descentrados e seu respectivo índice de

sazonalidade:

MMC 4 = (2112 + 2329) / 2 = 2220

IS4 = 2717 / 2220 = 1,2237

Fonte: Tubino (2007, p. 28)

A partir desse índice de sazonalidade obtém um novo índice no que se calcula a

média dos índices correspondentes ao ciclo sazonal, por exemplo:

IS(1) = (IS7 + IS13 + IS19) / 3

Sendo assim obtém uma seqüência de índices médios de sazonalidade de cada

ciclo. Para exemplo retiram-se seis índices médios de sazonalidade:

IS Médios

IS(1) 0,7895

IS(2) 0,9149

IS(3) 1,0603

IS(4) 1,1842

IS(5) 1,1415

IS(6) 0,9204

Tabela 7 Índices de sazonalidade médios. Fonte: Planejamento e controle da Produção (Tubino, 2007 p. 29)

39

Obtido os índices de sazonalidade, agora deve ser retirada a tendência através

da sazonalidade da demanda, em que, dividi-se a demanda real pelo índice. Por

exemplo:

Cálculo da Tendência

Período D. Real IS Tendência

1 1083 0,7895 1372

2 1460 0,9149 1596

3 2109 1,0603 1989

4 2717 1,1842 2294

5 2801 1,1415 2454

6 2503 0,9204 2720

7 2381 0,7895 3016

8 3154 0,9149 3447

9 3969 1,0603 3743

10 4642 1,1842 3920

11 4892 1,1415 4286

12 4338 0,9204 4713

n... ... ... ...

Tabela 8 Cálculo de tendência. Fonte: Planejamento e controle da Produção (Tubino, 2007 p. 29)

Sendo assim utilizando os recursos do Excel chegamos à equação linear do

exemplo acima sendo os valores da tendência (y= 286,35 x + 1108,3) e o grau de

correlação R² = 0,9923

Chegando-se a equação de tendência, para a previsão da demanda reaplicam-se

os índices médios de sazonalidade sobre a previsão de tendência, como no exemplo

segue a demanda prevista para o primeiro período:

Período 1 = 286,35 * 1 + 1108,3 = 1395

D. Prev1 = 1395 + (1395 * (0,7895 -1 )) = 1101

Segue a tabela 9 com a demonstração total de todos os cálculos:

Sazonalidade com Tendência

D. Prev = Tend. + (Tend. * (is-1))

Período Tendência IS D. Prev D. Real Erro

40

1 1395 0,7895 1101 1083 -18

2 1681 0,9146 1538 1460 -78

3 1967 1,0603 2086 2109 23

4 2254 1,1842 2669 2717 48

5 2540 1,1415 2900 2801 -99

6 2826 0,9204 2601 2503 -98

7 3113 0,7895 2458 2381 -77

8 3399 0,9146 3110 3154 44

9 3685 1,0603 3908 3969 61

10 3972 1,1842 4703 4642 -61

11 4258 1,1415 4861 4892 31

12 4545 0,9204 4183 4338 155

13 4831 0,7895 3814 3742 -72

14 5117 0,9146 4682 4839 157

15 5404 1,0603 5729 5805 76

16 5690 1,1842 6738 6747 9

17 5976 1,1415 6822 6880 58

18 6263 0,9204 5764 5683 -81

19 6549 0,7895 5171 5487 316

20 6835 0,9146 6254 6194 -60

21 7122 1,0603 7551 7642 91

22 7408 1,1842 8772 8821 49

23 7694 1,1415 8783 8469 -314

24 7981 0,9204 7345 7139 -206

Erro Acumulado -44

MAD 113

Tabela 9 Cálculo da previsão da demanda Fonte: Planejamento e controle da Produção (Tubino, 2007 p. 30)

Portanto para calcular a previsão para os próximos períodos, ficam assim:

D. Prev 25 = ((286,35x25)+ 1.108,3) + (((286,35x25) + 1108,30) x (0,7895 – 1 )) =

6527

D. Prev 26 = ((286,35 x 26) + 1108,3) + (((286,35 x 26) + 1108,3) x (0,9149 -1 )) =

7826. Tubino (2007).

41

3. METODOLOGIA

Neste capítulo será apresentada a metodologia a ser aplicada para o

desenvolvimento da pesquisa, levando em consideração os aspectos relativos à

modalidade de pesquisa, campo de observação, instrumentos de coleta de dados,

critérios para análise dos dados e descrição das etapas de investigação.

3.1. MODALIDADE DA PESQUISA

Neste tópico está descrita a finalidade, os métodos e procedimentos que definem

a pesquisa realizada.

A pesquisa a ser desenvolvida para a execução dos objetivos deste projeto será

apresentada de acordo com sua modalidade, conforme descrito acima.

De acordo com Roesch (2005, p. 125) “[...] metodologia descreve como o projeto

foi realizado. Aconselha-se partir dos objetivos do projeto para definir que tipo de

método é mais apropriado”.

Após a definição do melhor método para se utilizar na referida pesquisa, buscam-

se as melhores ferramentas para por em prática o que foi pesquisado. Uma pesquisa

de caráter quantitativo, como esta, é apropriada para a avaliação de mudanças, usa

como abordagem utilização de coleta de informações e opiniões, nos quais são

traduzidas em números para classificá-los e analisá-los.

Neste caso, a pesquisa é de caráter predominantemente quantitativo, pois seu

intuito é analisar e solucionar os problemas encontrados.

A pesquisa de caráter quantitativo é como o próprio nome indica, caracteriza-se pelo emprego da quantificação tanto nas modalidades de coleta de informações, quanto no tratamento delas por meio de técnicas estatísticas (RICHARDSON, 1999, p. 7).

A pesquisa foi analisada em uma forma de pesquisa descritiva, usada para

resolução do mesmo. E os procedimentos serão feitos através de estudo de caso,

pesquisa bibliográfica, pesquisa documental e por levantamento de dados.

3.2. CAMPO DE OBSERVAÇÃO

42

A pesquisa foi realizada nas facilidades do Aeroporto Estadual Dr. Leite Lopes,

no município de Ribeirão Preto-SP e através do sítio eletrônico do Departamento

Aeroviário do Estado de São Paulo, para coleta de dados estatísticos referentes ao

número de passageiros que decolam e pousam neste aeroporto bem como os que

fazem conexão, excluindo – se aí os passageiros de escalas.

3.3. INSTRUMENTOS DE COLETAS DE DADOS

Segundo Malhotra (2006) “Dados secundários são dados colhidos para uma

finalidade diferente daquela do problema em pauta.[...] incluem informações

disponibilizadas por fontes empresariais e governamentais, empresas de pesquisa

de marketing e bases de dados computadorizadas. É uma fonte econômica e rápida

de informações sobre o histórico do problema.” Ainda de acordo com o autor “[...] os

dados secundários oferecem várias vantagens em relação aos dados primários.

Dados secundários são de acessos fáceis, relativamente pouco dispendiosos e de

obtenção rápida. [...] O exame dos dados secundários disponíveis é um pré-requisito

para a coleta de dados primários. Comece com dados secundários. Prossiga com os

dados primários somente quando as fontes de dados secundários estiverem

esgotadas ou produzam retornos apenas marginais.”

3.4. CRITÉRIOS PARA ANÁLISES DOS DADOS

Neste trabalho os dados utilizados serão analisados e interpretados e seus

resultados apresentados através de gráficos, seguidos de tabelas e textos

explicativos e interpretativos para avaliação referente à demanda estudada.

3.5. DESCRIÇÃO DAS ETAPAS

O projeto será desenvolvido em três etapas distintas, conforme seguem:

1. Levantar os dados.

2. Tabular e analisar os dados.

43

3. Calibração do modelo de previsão.

A seguir as etapas serão executadas:

1. Levantar os dados de passageiros no período de janeiro de 2007 até agosto

de 2011: A primeira etapa refere-se a levantamento de dados de demanda dos

passageiros de vôos regulares e conexão, excluindo – se aí os passageiros de

conexão e da aviação geral, pois através destes dados podem-se considerar as

informações relevantes para que a demanda possa ser estudada.

2. Tabular e analisar os dados: Aqui os dados coletados são planejados e

controlados para que tenham qualidade e para que as previsões de demanda sejam

atingidas, pois as variáveis estudadas afetam a análise dos dados diretamente. A

análise dos dados é feita porque quanto mais enxuto os dados, mais viável será o

modelo de previsão de demanda.

3. Calibração do modelo de previsão de demanda: Na terceira etapa, os dados

tabulados e analisados serão inseridos em modelo previamente selecionado, de

sazonalidade com tendência, criado pelo Acadêmico Dalvio Tubino. A previsão de

demanda deverá se estender até dezembro de 2014.

44

4. RESULTADOS

A seguir estão os resultados das etapas realizadas para a execução do projeto

de pesquisa do trabalho.

4.1 LEVANTAMENTOS DE DADOS

O levantamento de dados foi feito através da quantidade de passageiros de vôo

regular e conexão, no que, foram consideradas as informações necessárias para o

estudo da demanda.

O gráfico 1 representa a quantidade de passageiros do vôo regular mais a

quantidade de passageiros por conexões referentes ao ano de 2007.

Gráfico 1 Total de passageiros de 2007 Fonte: Acadêmica.



45





46






47


4.2 ANÁLISE E TABULAÇÃO DE DADOS

Nesta etapa os dados foram analisados, planejados, estudados e manipulados

para obter informações coerentes e de boa qualidade, no que as previsões de

passageiros foram atingidas.

O gráfico 6 apresenta em forma de tabela o valor da media da quantidade de

passageiros de vôo regular e a média da quantidade de passageiros de conexão

referentes ao ano de 2007.

48

Gráfico 6 Médio de passageiros de 2007 Fonte: Acadêmica.

O gráfico 6 demonstra uma média de 30.085 passageiros de vôo regular mais a

média de 642 de conexão resultando na media total de 30.727 para o ano de 2007.




49



média de 1.158 de conexão resultando na media total de 34.140 para o ano de

2008.

O gráfico 8 abaixo apresenta em forma de tabela o valor da media da quantidade

de passageiros de vôo regular e a média da quantidade de passageiros de conexão


50




2009.




51




2010.




52




2011.

Sendo obtida a quantidade total de passageiros que transitam pelo aeroporto, foi

elaborado um modelo de previsão de demanda com tendência e sazonalidade,

conforme resultados descritos a seguir.

4.3 CALIBRAÇÕES DO MODELO DE PREVISÃO COM SAZONALIDADE E

TENDÊNCIA

Nesta etapa realiza-se a analise da demanda de janeiro a dezembro, com base

nos dados de 2007 até agosto de 2011 para obter o modelo de previsão de

sazonalidade do aeroporto por mês.

A tabela 10 corresponde á media de passageiros de cada mês

Mês 2007 2008 2009 2010 2011 Media

janeiro 31.772 28.915 30.152 43.339 99.651 46766

53

fevereiro 26.676 27.972 28.306 39.182 87.329 41893

março 37.150 30.636 36.018 52.012 107.009 52565

abril 39.845 34.646 34.038 51.917 99.602 52010

maio 41.510 35.541 34.963 53.834 96.255 52421

junho 33.162 32.800 34.435 50.122 89.164 47937

julho 23.339 35.730 39.517 58.916 96.273 50755

agosto 24.251 36.499 40.740 56.227 86.354 48814

setembro 30.182 36.484 44.872 55.967 - 41876

outubro 28.166 39.314 47.104 59.639 - 43556

novembro 25.439 37.100 45.473 55.537 - 40887

dezembro 27.227 34.043 43.201 84.841 - 47328

Tabela 10 Média de 2007 a 2011 por mês Fonte: Acadêmica

De acordo com as informações acima foi determinado o ciclo de sazonalidade

que é de um ano, ou seja, doze meses conforme será demonstrado no gráfico 11.

Gráfico 11 Ciclo de Sazonalidade Fonte: Acadêmica

O gráfico 11 representa o ciclo de sazonalidade que representa doze meses que

será usado para calcular o índice de sazonalidade médio, no que se percebe que na

qual o ciclo inicia com 46766 passageiros e retorna no próximo mês com 46766

passageiros, assim gerando o ciclo de sazonalidade de 12 meses.

54

Analisando os valores da demanda soma-se 6 períodos e retira-se a média deles

chegando a média descentrada, que em seguida da média centrada retira-se a

média descentrada, para no final retirar o índice de sazonalidade.

A tabela 11 representa a média móvel centrada, média móvel descentrada e

índice de sazonalidade do ano de 2007.

Índice de sazonalidade

Período D. Real MMC 1/2 MMC IS

jan/07 31.772

fev/07 26.676

mar/07 37.150

35.019,17

abr/07 39.845 34.316,42 1,1611

33.613,67

mai/07 41.510 33.411,58 1,2424

33.209,50

jun/07 33.162 32.628,83 1,0163

32.048,17

jul/07 23.339 31.074,92 0,7511

30.101,67

ago/07 24.251 28.762,42 0,8431

27.423,17

set/07 30.182 26.928,58 1,1208

26.434,00

out/07 28.166 26.898,67 1,0471

27.363,33

nov/07 25.439 27.673,42 0,9193

27.983,50

dez/07 27.227 28.021,33 0,9717

28.059,17

Tabela 11 Média móvel centrada, descentrada e índice de sazonalidade de 2007. Fonte: Acadêmica





jan/08 28.915 28.599,17 1,0110

29.139,17

fev/08 27.972 29.981,00 0,9330

30.822,83

mar/08 30.636 31.287,25 0,9792

31.751,67

55

abr/08 34.646 32.319,58 1,0720

32.887,50

mai/08 35.541 33.598,08 1,0578

34.308,67

jun/08 32.800 34.796,00 0,9426

35.283,33

jul/08 35.730 35.672,33 1,0016

36.061,33

ago/08 36.499 36.191,25 1,0085

36.321,17

set/08 36.484 36.424,75 1,0016

36.528,33

out/08 39.314 36.063,50 1,0901

35.598,67

nov/08 37.100 34.915,92 1,0626

34.233,17

dez/08 34.043 34.194,33 0,9956

34.155,50






jan/09 30.152 33.715,83 0,8943

33.276,17

fev/09 28.306 33.098,08 0,8552

32.920,00

mar/09 36.018 32.952,67 1,0930

32.985,33

abr/09 34.038 33.765,75 1,0081

34.546,17

mai/09 34.963 35.582,33 0,9826

36.618,50

jun/09 34.435 37.356,33 0,9218

38.094,17

jul/09 39.517 39.183,00 1,0085

40.271,83

ago/09 40.740 41.147,67 0,9901

42.023,50

set/09 44.872 42.754,00 1,0495

43.484,50

out/09 47.104 43.803,00 1,0754

44.121,50

nov/09 45.473 43.991,67 1,0337

43.861,83

dez/09 43.201 44.456,83 0,9718

45.051,83


56





jan/10 43.339 45.452,92 0,9535

45.854,00

fev/10 39.182 46.550,75 0,8417

47.247,50

mar/10 52.012 47.824,25 1,0876

48.401,00

abr/10 51.917 49.699,08 1,0446

50.997,17

mai/10 53.834 52.417,58 1,0270

53.838,00

jun/10 50.122 54.167,58 0,9253

54.497,17

jul/10 58.916 55.140,67 1,0685

55.784,17

ago/10 56.227 55.926,08 1,0054

56.068,00

set/10 55.967 58.961,25 0,9492

61.854,50

out/10 59.639 65.249,08 0,9140

68.643,67

nov/10 55.537 71.235,50 0,7796

73.827,33

dez/10 84.841 78.080,83 1,0866

82.334,33






jan/11 99.651 85.664,58 1,1633

88.994,83

fev/11 87.329 92.388,00 0,9452

95.781,17

mar/11 107.009 96.141,42 1,1130

96.501,67

abr/11 99.602 96.220,17 1,0351

95.938,67

mai/11 96.255 95.857,42 1,0041

95.776,17

jun/11 89.164

jul/11 96.273

ago/11 86.354

57


Para retirar a média móvel centrada soma-se 6 períodos e retira-se a média

deles, tendo o valor da média descentrada, soma dois períodos desta e encontra-se

a média descentrada para poder calcular o índice de sazonalidade de cada período

O índice de sazonalidade de cada período pega-se o valor da demanda real e

dividi pelo valor da média descentrada de cada período, chegando ao índice de

sazonalidade.

Com o índice de sazonalidade de cada mês em cada ano é usado para

determinar os índices médios de sazonalidade. Com esses resultados é possível a

elaboração de um planejamento de produção no que embasa no calculo da previsão

da demanda para até o ano de 2014.

4.4 RESULTADO DO ESTUDO PARA ATÉ O ANO DE 2014

Com base nos dados foi elabora um modelo de previsão para até o ano de 2014

podendo verificar sua real necessidade de infra estrutura aeroportuária evitando

assim superlotação do aeroporto.

Sendo assim analisando o índice de sazonalidade retira-se o índice médio de

sazonalidade de cada mês.

A tabela 16 representa o cálculo do índice médio de sazonalidade de cada

período.

Is médios

Janeiro 1,0055

Fevereiro 0,8938

Março 1,0682

Abril 1,0642

Maio 1,0628

Junho 0,9515

Julho 0,9574

Agosto 0,9618

Setembro 1,0303

Outubro 1,0317

Novembro 0,9488

58

Dezembro 1,0064

Tabela 16 Índice médio de sazonalidade Fonte: Acadêmica

O índice médio de sazonalidade é calculado com base no índice de sazonalidade

da média descentrada em relação à demanda real, Por exemplo, para encontrar o

índice de janeiro foi à soma de todos os índices de janeiro encontrado no calculo da

média descentrada (1,0110 + 0,8943 + 0,9535 + 1,1633) divido por 4 resultando no

índice médio de janeiro 1,0055 conforme demonstra no gráfico acima.

Com base nos dados acima foi elabora um calculo de tendência com o índice de

sazonalidade media e a demanda real.

A tabela 17 mostra o calculo da tendência para o ano de 2007 até 2011.

Calculo para tendência

Período D. Real IS Tend.

jan/07 31.772 1,0055 31.597

fev/07 26.676 0,8938 29.846

mar/07 37.150 1,0682 34.778

abr/07 39.845 1,0642 37.442

mai/07 41.510 1,0628 39.057

jun/07 33.162 0,9515 34.852

jul/07 23.339 0,9574 24.377

ago/07 24.251 0,9618 25.215

set/07 30.182 1,0303 29.294

out/07 28.166 1,0317 27.302

nov/07 25.439 0,9488 26.812

dez/07 27.227 1,0064 27.054

jan/08 28.915 1,0055 28.756

fev/08 27.972 0,8938 31.296

mar/08 30.636 1,0682 28.680

abr/08 34.646 1,0642 32.556

mai/08 35.541 1,0628 33.441

jun/08 32.800 0,9515 34.471

jul/08 35.730 0,9574 37.319

ago/08 36.499 0,9618 37.949

set/08 36.484 1,0303 35.411

out/08 39.314 1,0317 38.108

nov/08 37.100 0,9488 39.103

dez/08 34.043 1,0064 33.827

jan/09 30.152 1,0055 29.986

fev/09 28.306 0,8938 31.670

mar/09 36.018 1,0682 33.718

abr/09 34.038 1,0642 31.985

mai/09 34.963 1,0628 32.897

jun/09 34.435 0,9515 36.189

jul/09 39.517 0,9574 41.275

59

ago/09 40.740 0,9618 42.359

set/09 44.872 1,0303 43.552

out/09 47.104 1,0317 45.659

nov/09 45.473 0,9488 47.928

dez/09 43.201 1,0064 42.927

jan/10 43.339 1,0055 43.101

fev/10 39.182 0,8938 43.838

mar/10 52.012 1,0682 48.691

abr/10 51.917 1,0642 48.786

mai/10 53.834 1,0628 50.653

jun/10 50.122 0,9515 52.676

jul/10 58.916 0,9574 61.536

ago/10 56.227 0,9618 58.461

set/10 55.967 1,0303 54.321

out/10 59.639 1,0317 57.809

nov/10 55.537 0,9488 58.535

dez/10 84.841 1,0064 84.302

jan/11 99.651 1,0055 99.103

fev/11 87.329 0,8938 97.707

mar/11 107.009 1,0682 100.177

abr/11 99.602 1,0642 93.595

mai/11 96.255 1,0628 90.568

jun/11 89.164 0,9515 93.707

jul/11 96.273 0,9574 100.555

ago/11 86.354 0,9618 89.785

Tabela 17 Cálculo da tendência para o ano de 2007 até 2011. Fonte: Acadêmica

Para calcular a tendência dividi a demanda real pelo índice de sazonalidade

médio, por exemplo, para calcular a tendência de janeiro de 2007: 31.772 / 1,0055 =

31.597. Sendo calcula-se demanda para os demais períodos.

Com esses resultados é possível uma nova demanda ajusta aos índices de

sazonalidade. Com essa nova tendência, utilizando dos recursos do Excel encontra-

se a equação da reta linear que para estes dados é 1.156x + 14665 = Previsão. Para

uso de calculo da reta modifica-se janeiro de 2007 para período 1, em que possibilita

a equação de uma tendência através da equação da reta, para que posterior com

base nessa tendência calcula-se a previsão utilizando dos índices de sazonalidade

para calcular a demanda até 2014.

No próximo passo analisa-se a nova tendência e com base nos índices médios

retiram-se os dados previstos, para analise de erro e mad.

A tabela 18 representa o calculo da previsão de demanda em razão da tendência

com o índice médio de sazonalidade e o calculo do erro acumulado.

60

Cálculo da previsão da demanda

D. Prev. = Tend. + (Tend. x (is - 1))

Período Mês Tend. is D. prev D. real Erro

1 jan/07 15.821 1,0055 15.908 31.772 15.864

2 fev/07 16.977 0,8938 15.174 26.676 11.502

3 mar/07 18.133 1,0682 19.370 37.150 17.780

4 abr/07 19.289 1,0642 20.527 39.845 19.318

5 mai/07 20.445 1,0628 21.729 41.510 19.781

6 jun/07 21.601 0,9515 20.554 33.162 12.608

7 jul/07 22.757 0,9574 21.788 23.339 1.551

8 ago/07 23.913 0,9618 22.999 24.251 1.252

9 set/07 25.069 1,0303 25.829 30.182 4.353

10 out/07 26.225 1,0317 27.055 28.166 1.111

11 nov/07 27.381 0,9488 25.978 25.439 (539)

12 dez/07 28.537 1,0064 28.719 27.227 (1.492)

13 jan/08 29.693 1,0055 29.857 28.915 (942)

14 fev/08 30.849 0,8938 27.572 27.972 400

15 mar/08 32.005 1,0682 34.188 30.636 (3.552)

16 abr/08 33.161 1,0642 35.289 34.646 (643)

17 mai/08 34.317 1,0628 36.472 35.541 (931)

18 jun/08 35.473 0,9515 33.753 32.800 (953)

19 jul/08 36.629 0,9574 35.069 35.730 661

20 ago/08 37.785 0,9618 36.341 36.499 158

21 set/08 38.941 1,0303 40.121 36.484 (3.637)

22 out/08 40.097 1,0317 41.366 39.314 (2.052)

23 nov/08 41.253 0,9488 39.140 37.100 (2.040)

24 dez/08 42.409 1,0064 42.680 34.043 (8.637)

25 jan/09 43.565 1,0055 43.806 30.152 (13.654)

26 fev/09 44.721 0,8938 39.971 28.306 (11.665)

27 mar/09 45.877 1,0682 49.006 36.018 (12.988)

28 abr/09 47.033 1,0642 50.052 34.038 (16.014)

29 mai/09 48.189 1,0628 51.215 34.963 (16.252)

30 jun/09 49.345 0,9515 46.953 34.435 (12.518)

31 jul/09 50.501 0,9574 48.350 39.517 (8.833)

32 ago/09 51.657 0,9618 49.683 40.740 (8.943)

33 set/09 52.813 1,0303 54.413 44.872 (9.541)

34 out/09 53.969 1,0317 55.678 47.104 (8.574)

35 nov/09 55.125 0,9488 52.301 45.473 (6.828)

36 dez/09 56.281 1,0064 56.641 43.201 (13.440)

37 jan/10 57.437 1,0055 57.754 43.339 (14.415)

38 fev/10 58.593 0,8938 52.370 39.182 (13.188)

39 mar/10 59.749 1,0682 63.824 52.012 (11.812)

40 abr/10 60.905 1,0642 64.814 51.917 (12.897)

41 mai/10 62.061 1,0628 65.958 53.834 (12.124)

42 jun/10 63.217 0,9515 60.152 50.122 (10.030)

43 jul/10 64.373 0,9574 61.632 58.916 (2.716)

44 ago/10 65.529 0,9618 63.025 56.227 (6.798)

45 set/10 66.685 1,0303 68.706 55.967 (12.739)

46 out/10 67.841 1,0317 69.989 59.639 (10.350)

47 nov/10 68.997 0,9488 65.463 55.537 (9.926)

48 dez/10 70.153 1,0064 70.601 84.841 14.240

49 jan/11 71.309 1,0055 71.703 99.651 27.948

50 fev/11 72.465 0,8938 64.768 87.329 22.561

51 mar/11 73.621 1,0682 78.642 107.009 28.367

61

52 abr/11 74.777 1,0642 79.577 99.602 20.025

53 mai/11 75.933 1,0628 80.701 96.255 15.554

54 jun/11 77.089 0,9515 73.352 89.164 15.812

55 jul/11 78.245 0,9574 74.913 96.273 21.360

56 ago/11 79.401 0,9618 76.366 86.354 9.988

Erro acumulado 530

Mad 10.069

Tabela 18 Cálculo da previsão da demanda. Fonte: Acadêmica

Para calcular a nova tendência utiliza-se a equação da reta substituindo pelo

numero correspondente do período, por exemplo, janeiro de 2007: 1.156 x (1) +

14665 são iguais ao valor de 15.821 referentes à tendência para esse período. Esse

valor se utilizado para encontrar a demanda prevista, em que, multiplica a tendência

pelo índice de sazonalidade, por exemplo, a demanda prevista de janeiro de 2007 é

15.821 x 1,0055 = 15.908.

Para analisar a qualidade da nossa previsão utilizada à demanda real do período

e subtrai a demanda prevista, por exemplo, para janeiro de 2007 usa-se 31.772 –

15.908 = 15.864.

Sendo assim ao final da previsão analisamos o erro acumulado que para este

caso é 530 e também usamos uma conhecida e simples ferramenta de medição de

erro chamada MAD no qual, se soma em modulo os erros dos períodos e dividi pela

quantidade de períodos.

Para prever a demanda para o futuro usa-se a equação da reta linear vezes aos

índices de sazonalidade para encontrar os valores futuros.

A tabela 19 representa o período, o índice de sazonalidade e a demanda prevista

do ano de 2011.

Previsão para próximos períodos

Período mês Is Dados Prev.

57 set/11 1,0303 82.998

58 out/11 1,0317 84.300

59 nov/11 0,9488 78.624

60 dez/11 1,0064 84.562

Tabela 19 Previsão para o período de 2011. Fonte: Acadêmica

O gráfico 12 representa a demanda prevista do ano de 2011.

62

Gráfico 12 Previsão para o período de 2011. Fonte: Acadêmica


do ano de 2012.



61 jan/12 1,0055 85.652

62 fev/12 0,8938 77.167

63 mar/12 1,0682 93.460

64 abr/12 1,0642 94.339

65 mai/12 1,0628 95.444

66 jun/12 0,9515 86.551

67 jul/12 0,9574 88.194

68 ago/12 0,9618 89.708

69 set/12 1,0303 97.290

70 out/12 1,0317 98.611

71 nov/12 0,9488 91.786

72 dez/12 1,0064 98.523

Tabela 20 Previsão para o período de 2012. Fonte: Acadêmica


63

Gráfico 13 Previsão para o período de 2012 Fonte: Acadêmica


do ano de 2013.



73 jan/13 1,0055 99.600

74 fev/13 0,8938 89.566

75 mar/13 1,0682 108.278

76 abr/13 1,0642 109.101

77 mai/13 1,0628 110.187

78 jun/13 0,9515 99.751

79 jul/13 0,9574 101.476

80 ago/13 0,9618 103.050

81 set/13 1,0303 111.582

82 out/13 1,0317 112.922

83 nov/13 0,9488 104.947

84 dez/13 1,0064 112.483

Tabela 21 Previsão para o período de 2013 Fonte: Acadêmica


64



do ano de 2014.



85 jan/14 1,0055 113.549

86 fev/14 0,8938 101.964

87 mar/14 1,0682 123.096

88 abr/14 1,0642 123.864

89 mai/14 1,0628 124.931

90 jun/14 0,9515 112.950

91 jul/14 0,9574 114.757

92 ago/14 0,9618 116.392

93 set/14 1,0303 125.875

94 out/14 1,0317 127.233

95 nov/14 0,9488 118.109

96 dez/14 1,0064 126.444

Tabela 22 Previsão para o período de 2014 Fonte: Acadêmica


65


Para calcular a demanda prevista usa-se a equação da reta para este caso é

(1.156 x + 14665) * (índice de sazonalidade do período), por exemplo, para janeiro

de 2012 usa-se (1.156x(61) + 14.665) * (1,0055) no que é igual ao valor de 85.652,

sendo assim usa-se desta forma para calcular até dezembro de 2014.

66

5. CONCLUSÃO

Com os resultados apresentados neste estudo, conclui-se que o objetivo geral

deste trabalho foi alcançado bem como os demais objetivos. Assim, analisando a

taxa crescente da demanda ao longo do período de janeiro de 2007 até agosto de

2011, tornou – se nítida a necessidade de melhorias na infra-estrutura aeroportuária

do DR. Leite Lopes, tendo em vista que, mesmo após a reforma iniciada no ano de

2008 e entregue em 2010, as capacidades das facilidades encontradas nesse

aeroporto já se encontram ultrapassadas em mais de 100%.

Fica exposto este problema que não se apresenta apenas em aeroportos de

menor porte como é o caso do Leite Lopes, sendo esta uma carência nacional,

embora existam exceções, e que seriam sanadas caso as autoridades brasileiras

utilizassem como bússola as normas internacionais que regem as operações e

estruturações de terminais aeroportuários como é o caso do Anexo 14 da ICAO.

Essa necessidade foi verificada levando em consideração dados confiáveis de

demandas passadas, bem como lançando mão de modelos de previsão

desenvolvidos e utilizados por especialistas, portanto, acreditamos ter fornecido

informações suficientes para que se desenhe um novo terminal aeroportuário em

Ribeirão Preto, desde áreas destinadas ao embarque e desembarque de

passageiros até um número ideal de balcões de atendimento e check-in, ficando aí

sugestão para novos estudos.

Sendo assim foi fundamental a previsão da demanda até 2014 com base nos

dados passados desde 2007, pois tornou um trabalho mais sólido capaz de prever a

realidade futura, sendo assim de fundamental importância para companhias aéreas

e demais interessados, que desejem fazer deste, um estudo para ampliar as suas

oportunidades de negócio.

67

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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http://www2.mre.gov.br/mre_port/oaci.htm

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70

ANEXO 1

TRECHO DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA

Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986

TÍTULO III

Da Infra-Estrutura Aeronáutica

CAPÍTULO I

Disposições Gerais

Art. 25. Constitui infra-estrutura aeronáutica o conjunto de órgãos, instalações ou

estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança,

regularidade e eficiência, compreendendo: Citado por 6

I - o sistema aeroportuário (artigos 26 a 46); Citado por 2

II - o sistema de proteção ao vôo (artigos 47 a 65); Citado por 2

III - o sistema de segurança de vôo (artigos 66 a 71);

IV - o sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro (artigos 72 a 85);

V - o sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (artigos 86

a 93);

VI - o sistema de facilitação, segurança e coordenação do transporte aéreo

(artigos 94 a 96);

VII - o sistema de formação e adestramento de pessoal destinado à navegação

aérea e à infra-estrutura aeronáutica (artigos 97 a 100);

VIII - o sistema de indústria aeronáutica (artigo 101);

IX - o sistema de serviços auxiliares (artigos 102 a 104);

X - o sistema de coordenação da infra-estrutura aeronáutica (artigo 105).

§ 1º A instalação e o funcionamento de quaisquer serviços de infra-estrutura

aeronáutica, dentro ou fora do aeródromo civil, dependerão sempre de autorização

http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/anotada/2324180/art-25-do-codigo-brasileiro-de-aeronautica-lei-7565-86


http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/anotada/2324169/art-25-inc-i-do-codigo-brasileiro-de-aeronautica-lei-7565-86

http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/anotada/2324156/art-25-inc-ii-do-codigo-brasileiro-de-aeronautica-lei-7565-86

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prévia de autoridade aeronáutica, que os fiscalizará, respeitadas as disposições

legais que regulam as atividades de outros Ministérios ou órgãos estatais envolvidos

na área.

§ 2º Para os efeitos deste artigo, sistema é o conjunto de órgãos e elementos

relacionados entre si por finalidade específica, ou por interesse de coordenação,

orientação técnica e normativa, não implicando em subordinação hierárquica.

CAPÍTULO II

Do Sistema Aeroportuário

SEÇÃO I

Dos Aeródromos

Art. 26. O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos

brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de

aeronave, terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas

facilidades. Citado por 1

Parágrafo único. São facilidades: o balizamento diurno e noturno; a iluminação do

pátio; serviço contra-incêndio especializado e o serviço de remoção de emergência

médica; área de pré-embarque, climatização, ônibus, ponte de embarque, sistema

de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de

desembarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes,

orientação por circuito fechado de televisão, sistema semi-automático anunciador de

mensagem, sistema de som, sistema informativo de vôo, climatização geral, locais

destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico,

serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja implantação seja

autorizada ou determinada pela autoridade aeronáutica.

Art. 27. Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação

de aeronaves. Citado por 1

Art. 28. Os aeródromos são classificados em civis e militares.

§ 1º Aeródromo civil é o destinado ao uso de aeronaves civis.






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§ 2º Aeródromo militar é o destinado ao uso de aeronaves militares.

§ 3º Os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, e os

aeródromos militares, por aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas

pela autoridade aeronáutica.

Art. 29. Os aeródromos civis são classificados em públicos e privados.

Art. 30. Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado sem estar devidamente

cadastrado. Citado por 2

§ 1º Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de

processo, respectivamente, de homologação e registro.

§ 2º Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu

proprietário, vedada a exploração comercial. Citado por 2

Art. 31. Consideram-se: Citado por 1

I - Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para

apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e

cargas; Citado por 1

II - Helipontos os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros;

III - Heliportos os helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para

apoio de operações de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e

cargas.

Art. 32. Os aeroportos e heliportos serão classificados por ato administrativo que

fixará as características de cada classe.

Parágrafo único. Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou

estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares,

serão classificados como aeroportos internacionais (artigo 22).

Art. 33. Nos aeródromos públicos que forem sede de Unidade Aérea Militar, as

esferas de competência das autoridades civis e militares, quanto à respectiva

administração, serão definidas em regulamentação especial.




http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/anotada/2323918/art-30-par-2-do-codigo-brasileiro-de-aeronautica-lei-7565-86






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SEÇÃO II

Da Construção e Utilização de Aeródromos

Art. 34. Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da

autoridade aeronáutica.

Art. 35. Os aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por

seus proprietários, obedecidas as instruções, normas e planos da autoridade

aeronáutica (artigo 30).

Art. 36. Os aeródromos públicos serão construídos, mantidos e

explorados: Citado por 17

I - diretamente, pela União; Citado por 1

II - por empresas especializadas da Administração Federal Indireta ou suas

subsidiárias, vinculadas ao Ministério da Aeronáutica; Citado por 1

III - mediante convênio com os Estados ou Municípios; Citado por 1

IV - por concessão ou autorização. Citado por 1

§ 1º A fim de assegurar uniformidade de tratamento em todo o Território

Nacional, a construção, administração e exploração, sujeitam-se às normas,

instruções, coordenação e controle da autoridade aeronáutica.

§ 2º A operação e a exploração de aeroportos e heliportos, bem como dos seus

serviços auxiliares, constituem atividade monopolizada da União, em todo o

Território Nacional, ou das entidades da Administração Federal Indireta a que se

refere este artigo, dentro das áreas delimitadas nos atos administrativos que lhes

atribuírem bens, rendas, instalações e serviços.

§ 3º Compete à União ou às entidades da Administração Indireta a que se refere

este artigo, estabelecer a organização administrativa dos aeroportos ou heliportos,

por elas explorados, indicando o responsável por sua administração e operação,

fixando-lhe as atribuições e determinando as áreas e serviços que a ele se

subordinam. Citado por 1






http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/anotada/2323796/art-36-inc-ii-do-codigo-brasileiro-de-aeronautica-lei-7565-86

http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/anotada/2323786/art-36-inc-iii-do-codigo-brasileiro-de-aeronautica-lei-7565-86

http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/anotada/2323773/art-36-inc-iv-do-codigo-brasileiro-de-aeronautica-lei-7565-86


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§ 4º O responsável pela administração, a fim de alcançar e manter a boa

qualidade operacional do aeroporto, coordenará as atividades dos órgãos públicos

que, por disposição legal, nele devam funcionar.

§ 5 Os aeródromos públicos, enquanto mantida a sua destinação específicas

pela União, constituem universidades e patrimônios autônomos, independentes do

titular do domínio dos imóveis onde estão situados (artigo 38).

Art. 37. Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves,

sem distinção de propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo

se, por motivo operacional ou de segurança, houver restrição de uso por

determinados tipos de aeronaves ou serviços aéreos. Citado por 1

Parágrafo único. Os preços de utilização serão fixados em tabelas aprovadas

pela autoridade aeronáutica, tendo em vista as facilidades colocadas à disposição

das aeronaves, dos passageiros ou da carga, e o custo operacional do aeroporto.

SEÇÃO III

Do Patrimônio Aeroportuário

Art. 38. Os aeroportos constituem universalidades, equiparadas a bens públicos

federais, enquanto mantida a sua destinação específica, embora não tenha a União

a propriedade de todos os imóveis em que se situam. Citado por 12

§ 1º Os Estados, Municípios, entidades da Administração Indireta ou particulares

poderão contribuir com imóveis ou bens para a construção de aeroportos, mediante

a constituição de patrimônio autônomo que será considerado como universalidade.

§ 2º Quando a União vier a desativar o aeroporto por se tornar desnecessário, o

uso dos bens referidos no parágrafo anterior será restituído ao proprietário, com as

respectivas acessões.

SEÇÃO IV

Da Utilização de Áreas Aeroportuárias

Art. 39. Os aeroportos compreendem áreas destinadas: Citado por 11

I - à sua própria administração;







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II - ao pouso, decolagem, manobra e estacionamento de aeronaves;

III - ao atendimento e movimentação de passageiros, bagagens e cargas;

IV - aos concessionários ou permissionários dos serviços aéreos;

V - ao terminal de carga aérea;

VI - aos órgãos públicos que, por disposição legal, devam funcionar nos

aeroportos internacionais;

VII - ao público usuário e estacionamento de seus veículos;

VIII - aos serviços auxiliares do aeroporto ou do público usuário;

IX - ao comércio apropriado para aeroporto. Citado por 10

Art. 40. Dispensa-se do regime de concorrência pública a utilização de áreas

aeroportuárias pelos concessionários ou permissionários dos serviços aéreos

públicos, para suas instalações de despacho, escritório, oficina e depósito, ou para

abrigo, reparação e abastecimento de aeronaves.Citado por 5

§ 1º O termo de utilização será lavrado e assinado pelas partes em livro próprio,

que poderá ser escriturado, mecanicamente, em folhas soltas.

§ 2º O termo de utilização para a construção de benfeitorias permanentes deverá

ter prazo que permita a amortização do capital empregado. Citado por 1

§ 3º Na hipótese do parágrafo anterior, se a administração do aeroporto

necessitar da área antes de expirado o prazo, o usuário terá direito à indenização

correspondente ao capital não amortizado.

§ 4º Em qualquer hipótese, as benfeitorias ficarão incorporadas ao imóvel e, findo

o prazo, serão restituídas, juntamente com as áreas, sem qualquer indenização,

ressalvado o disposto no parágrafo anterior.

§ 5º Aplica-se o disposto neste artigo e respectivos parágrafos aos

permissionários de serviços auxiliares.

Art. 41. O funcionamento de estabelecimentos empresariais nas áreas

aeroportuárias de que trata o artigo 39, IX, depende de autorização da autoridade

http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/anotada/2323514/art-39-inc-ix-do-codigo-brasileiro-de-aeronautica-lei-7565-86





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aeronáutica, com exclusão de qualquer outra, e deverá ser ininterrupto durante as

24 (vinte e quatro) horas de todos os dias, salvo determinação em contrário da

administração do aeroporto. Citado por 3

Parágrafo único. A utilização das áreas aeroportuárias no caso deste artigo

sujeita-se à licitação prévia, na forma de regulamentação baixada pelo Poder

Executivo. Citado por 1

Art. 42. À utilização de áreas aeroportuárias não se aplica a legislação sobre

locações urbanas.Citado por 2

SEÇÃO V

Das Zonas de Proteção

Art. 43. As propriedades vizinhas dos aeródromos e das instalações de auxílio à

navegação aérea estão sujeitas a restrições especiais. Citado por 6

Parágrafo único. As restrições a que se refere este artigo são relativas ao uso

das propriedades quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de

natureza permanente ou temporária, e tudo mais que possa embaraçar as

operações de aeronaves ou causar interferência nos sinais dos auxílios à

radionavegação ou dificultar a visibilidade de auxílios visuais.

Art. 44. As restrições de que trata o artigo anterior são as especificadas pela

autoridade aeronáutica, mediante aprovação dos seguintes planos, válidos,

respectivamente, para cada tipo de auxílio à navegação aérea: Citado por 2

I - Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos;

II - Plano de Zoneamento de Ruído;

III - Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos;

IV - Planos de Zona de Proteção e Auxílios à Navegação Aérea.

§ 1º De conformidade com as conveniências e peculiaridades de proteção ao

vôo, a cada aeródromo poderão ser aplicados Planos Específicos, observadas as

prescrições, que couberem, dos Planos Básicos.









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§ 2º O Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de

Zoneamento de Ruído, o Plano de Zona de Proteção de Helipontos e os Planos de

Zona de Proteção e Auxílios à Navegação Aérea serão aprovados por ato do

Presidente da República.

§ 3º Os Planos Específicos de Zonas de Proteção de Aeródromos e Planos

Específicos de Zoneamento de Ruído serão aprovados por ato do Ministro da

Aeronáutica e transmitidos às administrações que devam fazer observar as

restrições.

§ 4º As Administrações Públicas deverão compatibilizar o zoneamento do uso do

solo, nas áreas vizinhas aos aeródromos, às restrições especiais, constantes dos

Planos Básicos e Específicos.Citado por 1

§ 5º As restrições especiais estabelecidas aplicam-se a quaisquer bens, quer

sejam privados ou públicos. Citado por 1

Art. 45. A autoridade aeronáutica poderá embargar a obra ou construção de

qualquer natureza que contrarie os Planos Básicos ou os Específicos de cada

aeroporto, ou exigir a eliminação dos obstáculos levantados em desacordo com os

referidos planos, posteriormente à sua publicação, por conta e risco do infrator, que

não poderá reclamar qualquer indenização.

Art. 46. Quando as restrições estabelecidas impuserem demolições de

obstáculos levantados antes da publicação dos Planos Básicos ou Específicos, terá

o proprietário direito à indenização. Citado por 3






Documents

Previsão de demanda de passageiros aeroporto Leite Lopes