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PRESS INFORMATIONJune 2011
Honda R&D Co., Ltd. Motorcycle R&D Center
From 1976’s“ MT125R” to the“ RS125R”, which finished production with the 2009 model,
Honda has produced a cumulative total of 15,000 market racing machines. Over a long
period 34 years, Honda has broadened the base of 2-wheel motorsports in Japan and
worldwide with market racing machines and brought up a number of racing riders.
During this time, Honda has nurtured 29 All-Japan Championship 125 cc class champions, a
grand total of 130 Road Racing World Championship Grand Prix (WGP) victories, 11
manufacturer championships, and 9 champions with the RS125R.
Dani Pedrosa and Andrea Dovizioso, currently active in riding the RC212V in the MotoGP,
have ridden the RS125R in the past, repeatedly seeing good results and building up a great
deal of experience. Honda Racing Corporation (HRC), though without racing with 125 cc
works machines, has supported users by selling kit parts to make the engine and other
components more powerful while continuing with sales of base vehicles, thereby
expanding constructor business opportunities.
Later, environmental challenges for mass production models were pushed to a global level,
accompanied by a similar shift to 4-strokes for motorcycle racing machines. The shift came
from the the pinnacle of World Championship Grand Prix racing, moving from the GP500
(2-stroke, 500 cc) to the MotoGP (4-stroke, 990 cc or less at the time; currently 800 cc) in
2002 and starting the Moto2 (one-make 4-stroke, 600 cc Honda engine) in place of the
GP250 (2-stroke, 250 cc) in 2010.
Introduction（１）NSF250R
■1976 MT125R
■1987 RS125R NF4
■1996 RS125R NX4
-1-
NSF250R Large Project Leader
Honda R&D Co., Ltd. Motorcycle R&D Center
HIKARU TSUKAMOTO
■NEW NSF250R
Introduction（２）NSF250R
-2-
Replacing the current 2-stroke, 125 cc used in the GP125 class, Honda developed the new
“NSF250R” as a machine for entry riders to participate in the battle, seizing the
opportunity provided by the opening of the 4-stroke, 250 cc Moto3 category, which begins
in 2012.
With a mission of broadening the base for motorcycle motorsports cultivated by the
RS125R, we aimed for a high-performance, lightweight, and compact racing machine that
allows RS125R users to ride with the same sense of comfort and inherits important
elements from the RS125R such as the ability to learn the basics for moving up from entry
level to the MotoGP.
As a leader of the“ NSF250R” development, on top of seeing the NSF250R expand the
base for 2-wheel motorsports, as the RS125R did, and sharing dreams and excitement with
our customers by revitalizing the Moto3 class, our greatest joy would be for the machine
to serve as a springboard in creating future MotoGP champion riders.
We really look forward to this new“ NSF250R” being loved by more people around the
world and helping them to realize their dreams in the world of motorsports, all the while
being charmed by the machine.
Introducción ( 1 )NSF250R
Desde la “MT125R” de 1976 a la “RS125R”, que finalizó su producción con el modelo 2009, Honda ha fabricado un total acumulado de 15.000 máquinas de competición cliente. A lo largo de un prolongado periodo de 34 años, Honda ha ampliado la base de la competición sobre 2 ruedas en Japón y en todo el mundo con máquinas de competición cliente, ayudando a aumentar el número de pilotos de carreras.Durante este tiempo, Honda ha logrado 29 campeones en el Campeonato All-Japan de la categoría de 125cc, un total de 130 victorias en Grandes Premios del Campeonato Mundial (WGP), 11 campeonatos de fabricantes y 9 campeones con la RS125R. Dani Pedrosa y Andrea Dovizioso, actualmente pilotos de las RC212V en MotoGP, han pilotado las RS125R en el pasado, consiguiendo frecuentemente buenos resultados y acumulando muchísima experiencia. Honda Racing Corporation (HRC), pese a no competir con máquinas oficiales de 125cc, ha apoyado a sus usuarios vendiendo piezas de kit para mejorar la potencia del motor y el rendimiento de otros componentes al tiempo que continúa las ventas de vehículos básicos, expandiendo de esta forma las oportunidades de negocio. Más tarde, los retos medioambientales para los modelos de producción en serie se han ido imponiendo a nivel global, acompañados de un cambio similar hacia los motores de 4 tiempos en las máquinas de competición. El cambio proviene del pináculo de la competición de los Grandes Premios, pasando del campeonato de GP500 (2 tiempos y 500cc) al de MotoGP (4 tiempos, 990 cc o actualmente 800 cc) en 2002, y dando lugar a Moto2 (motor Honda de 4 tiempos y 600cc) en lugar de GP250 (2 tiempos y 250 cc) en 2010.
NSF250R Large Project Leader
Honda R&D Co., Ltd. Motorcycle R&D Center
HIKARU TSUKAMOTO
■NEW NSF250R
Introduction（２）NSF250R
-2-
Replacing the current 2-stroke, 125 cc used in the GP125 class, Honda developed the new
“NSF250R” as a machine for entry riders to participate in the battle, seizing the
opportunity provided by the opening of the 4-stroke, 250 cc Moto3 category, which begins
in 2012.
With a mission of broadening the base for motorcycle motorsports cultivated by the
RS125R, we aimed for a high-performance, lightweight, and compact racing machine that
allows RS125R users to ride with the same sense of comfort and inherits important
elements from the RS125R such as the ability to learn the basics for moving up from entry
level to the MotoGP.
As a leader of the“ NSF250R” development, on top of seeing the NSF250R expand the
base for 2-wheel motorsports, as the RS125R did, and sharing dreams and excitement with
our customers by revitalizing the Moto3 class, our greatest joy would be for the machine
to serve as a springboard in creating future MotoGP champion riders.
We really look forward to this new“ NSF250R” being loved by more people around the
world and helping them to realize their dreams in the world of motorsports, all the while
being charmed by the machine.
Introducción ( 2 )NSF250R
Sustituyendo a las actuales 2 tiempos de 125 cc usadas en la categoría de GP125, Honda desarrolló la nueva “NSF250R” como una máquina para que los pilotos debutantes participen en competición y aprovechen la oportunidad que ofrece el comienzo de la categoría de 250 cc 4 tiempos Moto3 que empieza en 2012. Con el objetivo de ampliar el deporte motociclista de base, cultivado por la RS125R, nos propusimos conseguir una máquina de competición de altas prestaciones, ligera y compacta, que permitiese a los usuarios de la RS125R pilotar con la misma sensación de confort y que heredase elementos importantes de la RS125R tales como la capacidad para practicar las habilidades básicas para avanzar desde un nivel de debutantes hasta llegar a MotoGP.
Como idea primordial en el desarrollo de la “NSF250R”, antes que buscar la expansión del deporte de las 2 ruedas, como se hizo con la RS125R, y compartir sueños y emociones con nuestros clientes revitalizando la categoría de Moto3, nuestra mayor satisfacción sería que la máquina sirva como catapulta para crear futuros campeones de MotoGP. Realmente buscamos que esta nueva “NSF250R” sea elegida por más pilotos en todo el mundo y que les ayude a realizar sus sueños en el mundo del deporte del motor, y que al mismo tiempo siempre se sientan cautivados por la máquina.
NUEVA NSF250R
Concepto de desarrollo ( 1 )NSF250R
Actualmente, la categoría de 125 cc 2 tiempos es una puerta hacia el éxito en las carreras de velocidad de todo el mundo, dando un amplio soporte tanto a jóvenes como a experimentados pilotos, así como a campeonatos locales y hasta MotoGP.Una de las características de las máquinas de la categoría GP125 son unas dimensiones de la parte ciclo que permitan a los jóvenes pilotos debutantes controlar la máquina sin esfuerzos innecesarios. La máquina también ofrece una respuesta inmediata y un tacto directo del motor y el chasis, y está equipada con muchos elementos ajustables que permiten aprovechar las prestaciones de la máquina al máximo.Creemos que estos son elementos importantes para ayudar a los pilotos a subir al siguiente nivel. Adoptando el concepto básico inherente a estos elementos, el objetivo del desarrollo de la NSF250R fue el de conseguir una máquina de competición de altas prestaciones y gran manejabilidad con un motor de 4 tiempos, en otras palabras, ligera, compacta, potente y altamente eficiente.
Planteamiento
“Futura Competición-Cliente”
Como claves del desarrollo, el equipo de diseño puso en esta máquina sus más fervientes deseos y esfuerzos en la búsqueda de prestaciones para circuito, y en la revitalización del mundo de la velocidad, con el nacimiento de una nueva máquina de 4 tiempos adecuada para avanzar desde un nivel de debutantes hasta MotoGP.
■NSF250R Concepto de desarrollo
NSF250R Development Project Leader
Honda R&D Co., Ltd. Motorcycle R&D Center
YOSHIYUKI KURAYOSHI
■NEW NSF250R
Development Concept（２）NSF250R
-4-
NSF250R development concept: “Next Racing Standard”
To pursue performance for a racing machine, Honda developed the“ NSF250R” in an effort
to realize a new machine-lightweight, compact, with high power and high efficiency-that
inherits elements of the RS125R with the goal of revitalizing the world of road racing
through the performance of a new 4-stroke engine.
To this end, we judged that we needed to opt for the engine exclusively designed for a
racing machine and the compact body inherited the RS125R.
Concepto de desarrollo ( 2 )NSF250R
NSF250R Concepto de desarrollo: “Futura Competición-Cliente”Para lograr las prestaciones de una máquina de competición, Honda desarrolló la “NSF250R” en un esfuerzo por conseguir una nueva máquina ligera, compacta, muy potente y de una gran eficiencia, heredando elementos de la RS125R, con el objetivo de revitalizar el mundo de las carreras de velocidad utilizando las prestaciones de un nuevo motor de 4 tiempos. Para este fin, consideramos que había que optar por un motor diseñado exclusivamente para una máquina de competición y por el compacto chasis heredado de la RS125R.
■NUEVA NSF250R
FRONT
The NSF250 engine was developed exclusively for road racing, to ensure superior quality
and greater potential for commercial racing machine.
With a development concept of “lightweight, compact, high output and efficiency,”
numerous technological advances were introduced to be an engine befitting a racing
machine.
The DOHC single-cylinder 249cc engine demonstrates a racing machine’s power delivery
and response, with intake from front and exhaust to rear to improve air charging
efficiency, and a cylinder tilted back 15 degrees to concentrate the engine’s mass,
primarily to improve its stability.
And to deliver ample power into the high rpm range, the DOHC system incorporates
titanium valves for both intake and exhaust (Honda patented).
The new design also offers improved air charging efficiency along with ram-air intake,
thanks to the straight intake port and throttle body with 50-mm diameter bore. In shaft
layout, the balancer shaft is placed above the crankshaft to make the engine shorter and
concentrate the mass.
-5-
DOHC/Titanium valves
Exhaust to rear
Cassette transmission
Scavenging pump
FI ・ TH BODY
Intake from front
Integrated crankshaft
(metal bearing)
■Engine layout
■Engine Power Curve
Power Unit（１）NSF250R
Primary balancer
Ne
NSF250RRS125R
(rpm)
(N・m)
(kW)
Pow
er
Torque
Motor ( 1 )NSF250R
El motor de la NSF250R fue desarrollado exclusivamente para carreras de velocidad, asegurando una calidad superior y un mayor potencial para una máquina de competición-cliente.Con un concepto de desarrollo de “ligereza, compacidad, alta potencia y eficiencia”, se introdujeron numerosos avances tecnológicos para hacer un motor apropiado para una máquina de competición. El motor monocilíndrico DOHC de 249cc ofrece la respuesta y entrega de potencia de una máquina de competición, con la admisión desde la parte delantera y el escape en la trasera para mejorar la eficiencia en la carga de aire, y un cilindro inclinado 15 grados hacia atrás para concentrar la masa del motor, principalmente para aumentar la estabilidad. Y para desarrollar una amplia potencia en la escala alta de revoluciones, el sistema DOHC incorpora válvulas de titanio tanto para la admisión como para el escape (Patente Honda). El nuevo diseño también ofrece una eficiencia mejorada en la carga de aire a través de la entrada de aire forzado (ram air), gracias al conducto recto de entrada y al cuerpo de inyección de 50 mm de diámetro. La disposición de los ejes sitúa el eje de equilibrado por delante del cigüeñal para lograr un motor más corto y concentrar la masa.
■Curva de potencia del motor
Potencia
Par
■Disposición del motor
Admisióndesde delante
Escape hacia atrás
DOHC/Titanium valves
Caja detransmisión extraíble
Bomba debarrido de aceite
Equilibrador primario
DOHC / Válvulas de titanio
CUERPODE INYECCIÓN FI
DELANTE
Cigüeñal integrado
(cojinetes de fricción)
IN EX
31.5
mm
Thinner lightweight piston (patent pending by Honda):
A thinner piston with an overall height of only 31.5 mm has been adopted, with a bore
diameter of 78 mm.
With improved combustion efficiency through a bulging shape side squish of the piston
head, the engine inherits MotoGP technologies, such as two forged piston rings.
On the back, higher rigidity for the two pin-boss connection ribs was achieved through
Computer Aided Engineering or CAE analysis, allowing the engine to handle higher rpm
and higher output.
Nut-less connecting rod:
A light nut-less type was chosen for the connecting rod. While a conventional connecting
rod clamps the large end with a nut and bolt, the nut-less connecting rod uses only a bolt
to clamp the tapped hole cut directly into the rod.
As a result, connecting rod weight is reduced, and the engine achieves increased revs and
nimble responsiveness during powerful acceleration.
Metal bearings are also adopted to handle higher output.
-6-
■Piston&connecting rod
Power Unit（２）NSF250R
Bore diameter of 78 mm
Nut-less connecting rod
Motor ( 2 )NSF250R
Pistón más fino y ligero (Patente Honda pendiente):Se ha adoptado un pistón más fino, con una altura total de solo 31,5 mm y un diámetro de 78mm.Con una eficiencia de combustión mejorada, por medio de una forma de corona del pistón abultada en el lateral (squish), el motor hereda tecnología de MotoGP, tal como dos aros de pistón forjados.En la parte inferior del pistón, se logra una mayor rigidez en los nervios de refuerzo de los dos alojamientos del bulón por medio de análisis CAE (Ingeniería asistida por ordenador), permitiendo que el motor gire a más revoluciones y desarrolle mayor potencia.
Biela sin tuercas:Se ha optado por una biela del tipo “sin tuerca” para mayor ligereza. Mientras que en las bielas convencionales la cabeza de biela se sujeta con tuerca y tornillo, la biela “sin tuerca” solo usa tornillo para roscar la tapeta de la cabeza directamente a la biela. Como resultado, se reduce el peso de la biela y el motor puede alcanzar más revoluciones y una respuesta más rápida durante aceleraciones enérgicas.También se adoptan cojinetes de fricción para soportar la gran entrega de potencia.
■Pistón y BielaDiámetro del cilindro 78 mm
Biela “sin tuerca”
Crankshaft:
The NSF250R crankshaft realizes both high rigidity and precision required for a high-rpm,
output racing engine, through a forged, integrated structure.
Crankshaft bearings:
Metal bearings, which are effective for high output/low friction, smaller and more space
savings than ball bearings, are used to realize a lighter and compact engine.
-7-
■Cross-sectional view of crankshaft unit
Power Unit（３）NSF250R
Metal bearings
Primary balancer
Oil jet
FRONT
EX
IN
Cylinder:
Durability has been improved, as a result of
reduced friction between the piston and
cylinder, by applying surface treatment with
nickel silicon carbide (Ni-SiC) and an offset
cylinder shaft.
Titanium valves (Honda patented)
Lightweight and highly rigid titanium is used for the inlet and exhaust valves*1,
combined with the DOHC configuration, allows the valves to function more precisely in
the high rpm range.(*1. This is the first time titanium has been used for exhaust valves in a Honda mass-production mortorcycle.)
-8-
Power Unit（４）NSF250R
Offset
Valves angle 21.5°
26 mm
32.5 mm
Offset 2mm to inlet side
Sliding resistance (high)
Conventional cylinder Offset cylinder
Component force operating laterally
Thrust force from the connecting rod
Sliding resistance (low)
Thrust force from the connecting rod
■Conceptual diagram of offset cylinder
Cylinder centerline is offset from the center of the crankshaft.This offset reduces the resistance applied between the piston and the cylinder during expansion stroke by combustion pressure.
■Intake/exhaust channel cutaway
Motor ( 3 )NSF250R
Cigüeñal:El cigüeñal de la NSF250R ofrece la alta rigidez y precisión requeridas para un potente motor de competición de altas revoluciones, gracias a una estructura forjada e integrada.
Cojinetes de cigüeñal:Se usan cojinetes de fricción, más efectivos para conseguir alta potencia y baja fricción y más pequeños que los cojinetes de bolas, lo que ahorra espacio, logrando un motor más ligero y compacto.
■Vista del cigüeñal en sección transversal
Equilibrador primario
Cojinetes de fricción
Surtidor de aceite
Crankshaft:
The NSF250R crankshaft realizes both high rigidity and precision required for a high-rpm,
output racing engine, through a forged, integrated structure.
Crankshaft bearings:
Metal bearings, which are effective for high output/low friction, smaller and more space
savings than ball bearings, are used to realize a lighter and compact engine.
-7-
■Cross-sectional view of crankshaft unit
Power Unit（３）NSF250R
Metal bearings
Primary balancer
Oil jet
FRONT
EX
IN
Cylinder:
Durability has been improved, as a result of
reduced friction between the piston and
cylinder, by applying surface treatment with
nickel silicon carbide (Ni-SiC) and an offset
cylinder shaft.
Titanium valves (Honda patented)
Lightweight and highly rigid titanium is used for the inlet and exhaust valves*1,
combined with the DOHC configuration, allows the valves to function more precisely in
the high rpm range.(*1. This is the first time titanium has been used for exhaust valves in a Honda mass-production mortorcycle.)
-8-
Power Unit（４）NSF250R
Offset
Valves angle 21.5°
26 mm
32.5 mm
Offset 2mm to inlet side
Sliding resistance (high)
Conventional cylinder Offset cylinder
Component force operating laterally
Thrust force from the connecting rod
Sliding resistance (low)
Thrust force from the connecting rod
■Conceptual diagram of offset cylinder
Cylinder centerline is offset from the center of the crankshaft.This offset reduces the resistance applied between the piston and the cylinder during expansion stroke by combustion pressure.
■Intake/exhaust channel cutaway
Motor ( 4 )NSF250R
Cilindro:Se ha mejorado la durabilidad como resultado de reducir la fricción entre pistón y cilindro, aplicando un tratamiento superficial con carburo de níquel-silicio (Ni-SiC) y un eje del cilindro descentrado.
Válvula de titanio (Patente Honda)
Se usa titanio, ligero y muy rígido, para las válvulas de admisión y escape*¹ que, combinado con la configuración DOHC, permite un funcionamiento de las válvulas más preciso a altas revoluciones.(*1. Es la primera vez que se ha usado titanio para las válvulas de escape en una motocicleta Honda de producción en serie)
■ Sección de conductos de admisión y escape
DELANTE
■ Esquema conceptual del descentrado del cilindro
Cilindro convencional Cilindro descentradoFuerza de empujede la biela
Resistencia aldeslizamiento (alta)
Componente de la fuerza actuando lateralmente
Descentrado
La línea central del cilindro está descentrada del centro del cigüeñal. Este descentramiento reduce la resistencia aplicada entre el pistón y el cilindro durante la carrera de expansión debida a la presión de la combustión.
Fuerza de empujede la biela
Resistencia aldeslizamiento (baja)
Ángulo de válvulas 21,5º
Descentrado 2mmhacia el lado de admisión
FRONT
Sealed crankcase, dual-channel lubrication system:
Oil seal is set on each end of the crankshaft to seal the crankcase, and a dual-channel
lubrication system is used, one on the crankshaft/piston side and the other on the
transmission/clutch side.
On the crankcase side, a force-feed system with trochoid pump is adopted, while an oil
bath system used for 2-stroke engines is adopted for the transmission side.
Scavenging pump and reed valve:
To reduce friction, a scavenging pump is used to create negative pressure inside the
crankcase.
Through the use of a reed valve with optimized placement, pressure fluctuations inside the
crankcase are constantly controlled, achieving friction reductions even during heavy loads
on the engine (patent pending by Honda).
-9-
■Sealed crankcase
Power Unit（５）NSF250R
Crankshaft/piston sideTransmission/clutch side
Scavenging pump
Reed valve
Motor ( 5 )NSF250R
Cárter sellado, sistema de engrase de doble circuito:Hay un retén de aceite a cada lado del cigüeñal pata sellar el cárter, y se utiliza un sistema de engrase de doble circuito, uno en lado del pistón / cigüeñal y el otro en el lado del embrague / cambio.En el lado del cárter, se adopta un sistema de alimentación forzada de aceite con bomba trocoide, mientras que el lado del embrague y cambio se usa un sistema de baño de aceite como en los 2 tiempos.
Bomba de barrido y válvula de lámina:Para reducir la fricción, se usa una bomba de barrido para crear una presión negativa (vacío) dentro del cárter.Mediante el uso de una válvula de lámina, situada en una posición optimizada, las fluctuaciones de presión dentro del cárter son controladas constantemente, logrando reducir la fricción incluso durante cargas pesadas del motor (patente Honda pendiente).
■Cárter selladoLado del cigüeñal / PistónLado del embrague / Cambio
Válvula de lámina
Bomba de barrido
DELANTE
FRONT
Sealed crankcase, dual-channel lubrication system:
Oil seal is set on each end of the crankshaft to seal the crankcase, and a dual-channel
lubrication system is used, one on the crankshaft/piston side and the other on the
transmission/clutch side.
On the crankcase side, a force-feed system with trochoid pump is adopted, while an oil
bath system used for 2-stroke engines is adopted for the transmission side.
Scavenging pump and reed valve:
To reduce friction, a scavenging pump is used to create negative pressure inside the
crankcase.
Through the use of a reed valve with optimized placement, pressure fluctuations inside the
crankcase are constantly controlled, achieving friction reductions even during heavy loads
on the engine (patent pending by Honda).
-9-
■Sealed crankcase
Power Unit（５）NSF250R
Crankshaft/piston sideTransmission/clutch side
Scavenging pump
Reed valve
EX
Side view
Vertical section
Auto-decompression:
Auto-decompression is used to allow easy
push-starting even in harsh conditions.
Cassette transmission:
A cassette-type transmission is easily replaceable for optimum gear selection in unique
characteristics of each racing circuit.
Cassette transmission maintenance can be done without removing the engine or
disassembling the crankcase. And by making the close-ratio transmission of the RS125R
available, the transmission provides convenience for RS125R users and realizes high
efficiency.
-10-
Power Unit（６）NSF250R
■Camshaft cross sections
Motor ( 6 )NSF250R
Descompresión automática:Se usa descompresión automática para facilitar el arranque a empujón incluso en las condiciones más adversas.
■Sección transversal del árbol de levas
Sección vertical
Vista lateral
Transmisión tipo casete:Un cambio tipo casete es fácil de sustituir para seleccionar la relación óptima según las características exclusivas de cada circuito.El mantenimiento de la transmisión tipo casete puede hacerse sin sacar el motor o desmontar el cárter. Y gracias a la disponibilidad del cambio de relación cerrada de la RS125R resulta muy práctica para los usuarios además de lograr una gran eficiencia.
Fuel supply system:
Throttle body is equipped with IACV (Intake Air Control Valve).
The IACV opening control and optimized intake air allow control of the stronger engine
braking force of the 4-stroke single-cylinder engine, and provide the feeling of deceleration
matching rider’s preference.
Air funnel precision has been enhanced through the adoption of a milling machined
aluminum short-type funnel, which maximizes output characteristics and response.
-11-
Power Unit（７）NSF250R
Throttle body with IACVMilling machined funnel
■Throttle body
Fuel injection
■Newly-developed liquid-cooled 4-stroke DOHC single-cylinder engine
Motor ( 7 )NSF250R
Sistema de alimentación de gasolina:El cuerpo de inyección está equipado con IACV (Válvula de Control de Aire de Admisión).La IACV controla la apertura y optimiza el flujo de aire de admisión, permitiendo el control del mayor freno motor de un motor monocilíndrico de 4 tiempos, y proporcionando el tacto de retención del motor que se adapta a las preferencias del piloto.La precisión de la trompeta de admisión se ha mejorado con la adopción de una trompeta corta de aluminio fresado, que maximiza la entrega de potencia y la respuesta.
■Cuerpo de inyección
Trompeta fresada Cuerpo de inyección con AICV
Inyector de gasolina
■Motor monocilíndrico de 4 tiempos, DOHC y refrigeración líquida, de nuevo diseño
Fuel supply system:
Throttle body is equipped with IACV (Intake Air Control Valve).
The IACV opening control and optimized intake air allow control of the stronger engine
braking force of the 4-stroke single-cylinder engine, and provide the feeling of deceleration
matching rider’s preference.
Air funnel precision has been enhanced through the adoption of a milling machined
aluminum short-type funnel, which maximizes output characteristics and response.
-11-
Power Unit（７）NSF250R
Throttle body with IACVMilling machined funnel
■Throttle body
Fuel injection
■Newly-developed liquid-cooled 4-stroke DOHC single-cylinder engine
22°36′
1,219 mm
90/580R17 120/600R17
729 m
m
107 m
m
<Frame Layout>
Inheriting the RS125R’s compact frame, following technological advances were adopted
for a package equipped with the 250 cc, 4-stroke engine.
1) Cylinder engine tilted back, with intake from the front and exhaust to the rear
2) Throttle body inside the air box
3) Exhaust pipe laid out in the reversed S (patent pending by Honda)
4) Midship muffler
This Complete Built Up or CBU packaging allows mass concentration while achieving an
inertial yaw moment on par with the RS125R. At the same time, a high level of both
maneuverability and stability were realized by optimizing weight distribution and the
position of the center of gravity, for the excellent cornering performance required by
lightweight class racing motorcycles.
-12-
Frame（１）NSF250R
■Riding position and dimensions
Front tire Rear tire
Mass concentration layout
Chasis ( 1 )NSF250R
<Distribución de masas en el chasis>Heredando el compacto bastidor de la RS125R, se han adoptado los siguientes avances tecnológicos para un conjunto equipado con el motor de 250cc y 4 tiempos:
1) Cilindro del motor inclinado hacia atrás, con la admisión hacia delante y el escape hacia atrás
2) Cuerpo de inyección dentro de la caja de aire 3) El codo de escape forma una S inversa (patente Honda pendiente) 4) Silencioso en posición central
Este conjunto Completamente Integrado (CBU) permite concentrar la masa y lograr un momento inercial a la par con el de la RS125R. Al mismo tiempo, se logra un alto nivel de maniobrabilidad y estabilidad optimizando la distribución de peso y la posición del centro de gravedad, ofreciendo el excelente comportamiento en curva requerido para una motocicleta ligera de carreras.
■Posición de pilotaje y dimensiones
Rueda traseraRueda delantera
Disposición de laconcentración de masas
Based on the RS125R’s proven frame body, to optimize the rigidity in balance and torsion
of a 4-stroke engine, frame specifications were determined from actual riding tests and
CAE analysis.
For the front engine hanger and the main pipe section, optimum balance was achieved
mainly by enhancing torsional rigidity, A newly configured swing arms and frame body
also resulted in a structure allowing smooth torsional characteristics.
On the whole, stability during braking is improved, and a leeway and nimbleness during
cornering exceeding those of the RS125R were ensured. The frame offers handling that
riders will not feel the weight increase of a 4-stroke engine, even when approaching
corners.
-13-
Frame（２）NSF250R
■Newly designed Frame body and Swing arms
As with MotoGP machines, throttle body is housed in air box, and air cleaner is placed
between cylinder and radiator (patent pending by Honda).
This layout allows a large 5-liter capacity air box, in the limited frame space while
concentrating mass (oil catch tank capacity not included).
For air intake, a ram-air intake system has been added as standard equipment. Air passing
under the bottom bridge goes through the large air duct and is channeled straight to air
box. This arrangement improves output by actively using the ram-air intake system.
Oil catch tank is also cast-integrated into the bottom of air box, resulting in effective use of
space and reduced weight.
-14-
Frame（３）NSF250R
■Structure in the air box
FRESH AIR
Oil catch tank
Air duct Throttle body inside air box
Chasis ( 2 )NSF250R
Basado en el experimentado bastidor de la RS125R, para optimizar el equilibrio entre rigidez y torsión requerido por un motor de 4 tiempos, las especificaciones del bastidor fueron determinadas por medio de pruebas reales de pilotaje y análisis CAE (por ordenador).Para el soporte delantero del motor y la sección de la viga principal se logró un equilibrio óptimo, mejorando principalmente la rigidez torsional. Por medio de una nueva configuración del basculante y del bastidor, también se logró una estructura dotada de unas equilibradas características torsionales.En conjunto, se mejora la estabilidad durante las frenadas y se consigue una gran seguridad y agilidad en curva, superando las ya extraordinarias virtudes de la RS125R. El bastidor ofrece una manejabilidad que hará que los pilotos no sientan el aumento de peso de un motor de 4 tiempos, incluso al afrontar las curvas.
■Chasis y basculante de nuevo diseño
Based on the RS125R’s proven frame body, to optimize the rigidity in balance and torsion
of a 4-stroke engine, frame specifications were determined from actual riding tests and
CAE analysis.
For the front engine hanger and the main pipe section, optimum balance was achieved
mainly by enhancing torsional rigidity, A newly configured swing arms and frame body
also resulted in a structure allowing smooth torsional characteristics.
On the whole, stability during braking is improved, and a leeway and nimbleness during
cornering exceeding those of the RS125R were ensured. The frame offers handling that
riders will not feel the weight increase of a 4-stroke engine, even when approaching
corners.
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Frame（２）NSF250R
■Newly designed Frame body and Swing arms
As with MotoGP machines, throttle body is housed in air box, and air cleaner is placed
between cylinder and radiator (patent pending by Honda).
This layout allows a large 5-liter capacity air box, in the limited frame space while
concentrating mass (oil catch tank capacity not included).
For air intake, a ram-air intake system has been added as standard equipment. Air passing
under the bottom bridge goes through the large air duct and is channeled straight to air
box. This arrangement improves output by actively using the ram-air intake system.
Oil catch tank is also cast-integrated into the bottom of air box, resulting in effective use of
space and reduced weight.
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Frame（３）NSF250R
■Structure in the air box
FRESH AIR
Oil catch tank
Air duct Throttle body inside air box
Chasis ( 3 )NSF250R
Como en las máquinas de MotoGP, el cuerpo de inyección va alojado en la caja de aire y el filtro de aire está situado entre el cilindro y el radiador (patente Honda pendiente).Está disposición permite disponer de una gran caja de aire, con 5 litros de capacidad, en el limitado espacio del chasis, al tiempo que concentra las masas (capacidad del depósito de recogida de aceite no incluida).Para la admisión de aire, se ha incorporado como equipamiento de serie un sistema de entrada forzada de aire (ram-air). El aire que pasa bajo la tija inferior entra a través de un gran conducto y es canalizado directamente hacia la caja de aire. Esta disposición mejora la entrega de potencia al usar de forma efectiva el sistema de aire forzado.El depósito de recogida de aceite está también integrado en el molde de la caja de aire, en su parte inferior, dando como resultado un efectivo uso del espacio y un peso reducido.
■Estructura de la caja de aire
Cuerpo de inyeccióndentro de la caja de aireConducto de aire
Depósito de recogida de aceite
AIRE FRESCO
Chasis ( 4 )NSF250R
El codo de escape tiene la forma de una gran S invertida saliendo desde la parte trasera del cilindro inclinado hacia atrás, y está conectado con el silencioso bajo el motor (patente Honda pendiente). Este codo en forma de S invertida asegura la longitud necesaria para lograr una mayor entrega de potencia y una superior finura de funcionamiento.El silencioso, uno de los componentes más pesados, está situado en posición adyacente al centro de gravedad para concentrar las masas, consiguiendo una manejabilidad que no se vea afectada por el mayor peso de un motor de 4 tiempos. Situando el silencioso de gran capacidad dentro del carenado también se contribuye a reducir la resistencia al aire.
■Disposición del sistema de escape
El diseño del codo de escape en forma de ‘S’ invertida permite
conseguir la longitud requerida
El silencioso está situado bajo el motor para concentrar la masa y reducir la resistencia al aire
The thin aluminum fuel tank provides a better knee-grip, and freer riding position,
inheriting the same design from the RS125RW, ridden by racers including Dani Pedrosa
and Andrea Dovizioso.
The shape also allows the rider to lean far forward with out interfering with the chin of
the rider’s helmet.
A tank capacity of eleven liters was also secured, together with a largely indented bottom
plate to secure sufficient air box capacity.
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Frame（５）NSF250R
■Fuel tank and Air box
Fuel tank
Air box
Chasis ( 5 )NSF250R
El depósito de gasolina, de delgado aluminio, permite un mejor agarre de las rodillas y una posición de pilotaje más libre, heredando el mismo diseño de la RS125RW utilizada por pilotos como Dani Pedrosa y Andrea Dovizioso.Su forma también permite al piloto agacharse en posición más adelantada sin interferir con la barbilla del casco del piloto. El depósito dispone de una capacidad de once litros, así como de una gran placa inferior para permitir suficiente capacidad a la caja de aire.
■Depósito de gasolina y Caja de aire
Depósitode gasolina
Caja de aire
Chasis ( 6 )NSF250R
El carenado, con unas formas basadas en el muy experimentado carenado de la RS125R y pese al motor más grande de 4 tiempos y 250cc, dispone de un área frontal de protección y una resistencia al aire equivalente a la de la RS125R.Medidas para adaptarlo a un motor de 4 tiempos. También se han tomado en cuenta las normas, incluyendo la forma del recogedor de aceite en el carenado.La parte baja el carenado ahora incorpora entradas de aire dirigido hacia la parte del colector de aceite del motor para mejorar la refrigeración.
■Protección de la zona frontal equivalente a la de la RS125R
■Entradas de aire para refrigeración del motor
Entradas de aire para refrigeración del motor
Entradas de aire para refrigeración del motor
Forma delrecogedor de aceite
(cumple la normativa)Refrigeración del colector de
aceite con entrada de aire forzado
Suspensión ( 1 )NSF250R
Suspensión delantera:Como la RS125R, la suspensión delantera utiliza una horquilla delantera invertida con un diámetro de barra interior de 35mm. Mientras que la estructura básica es similar a la RS125R, la suspensión incorpora un diseño exclusivo que incluye reglajes precisos, logrando gran rigidez y un control estable que se adapta al mayor peso y potencia del vehículo. La función de ajuste de la fuerza de amortiguación, de extensión y compresión por separado, está diseñada para ajustarse a las múltiples necesidades de los diferentes pilotos, incluyendo los más competitivos y los que debutan en esta categoría.
Suspensión trasera:La suspensión trasera incorpora el mismo sistema Pro-link que la RS125R. A medida que aumenta el recorrido, la relación del amortiguador aumenta, de forma que el piloto puede sentir fácilmente el movimiento de la suspensión trasera y el agarre de las ruedas sobre el asfalto, dándole seguridad al abrir el gas.Como en la suspensión delantera, la configuración básica es similar a la de la RS125R, exceptuando las características de amortiguación revisadas a causa de los cambios en la potencia y el peso del vehículo.
Suspensión ( 2 )NSF250R
Basculante:Manteniendo las características del muy experimentado basculante de la RS125RW, con su probada eficacia y su palmarés de records en circuito, se revisó la rigidez lateral y torsional para llegar a un exclusivo diseño de estructura estampada con alta resistencia y fabricada en ligero aluminio de la serie 7000, también usado en MotoGP, logrando un conjunto muy equilibrado con el bastidor. El centro de gravedad del propio basculante se desplazó hacia adelante para concentrar las masas.
■Imagen CG del basculante
■Disposición del bastidor
Suspensión ( 3 )NSF250R
Frenos:Se ha adoptado un sistema de anclaje radial para el freno delantero, con un disco flotante de 296mm. Debido al cambio en el peso y la velocidad punta del vehículo, se ha cambiado el grosor del disco a 5mm (4mm en la RS125R) para lograr unas especificaciones que aseguren la correcta fuerza de frenada.Para limitar el aumento del peso no suspendido debido al cambio del grosor del disco, se ha reducido el peso del buje para mantener la maniobrabilidad de la máquina de competición.
■Freno de disco trasero ■Freno de disco delantero
■Medida rueda trasera 3,50×17 ■Medida rueda delantera 2,50×17
Rueda:Se ha incorporado una llanta de 2.50 x 17 delante y una de 3.50 x 17 detrás, igual a las que montaba la RS125R, para mantener el equilibrio óptimo de una máquina de carreras. Con estas especificaciones totalmente compatibles, se consigue la gran ventaja de que los actuales pilotos y equipos de la RS125R no necesitarán comprar costosas ruedas de recambio.
Otras especificaciones / EquipamientoNSF250R
Interruptor de selector automático:Al activar el interruptor de selector automático (corte de encendido) se permite al piloto subir marchas fácilmente sin accionar el embrague.De esta forma el piloto puede concentrarse en el pilotaje durante la aceleración.
Indicador para subir marchas:Un indicador ajustado para mostrar al piloto el mejor momento para cambiar a una marcha superior. Cuando el indicador está parpadeando el piloto puede acelerar de forma eficiente.
Herramienta de ajuste de la ECU (opción HRC, precio a determinar):Como medio para lograr las máximas prestaciones de la máquina, se ha puesto a disposición de los usuarios esta herramienta para conseguir los mejores reglajes, incluyendo la inyección y el avance de encendido.Las siguientes seis características pueden ser ajustadas: 1) Inyección de gasolina2) Avance de encendido3) IACV4) Selector automático / corte de encendido 5) Dos modos diferentes de “setting” (ajuste)6) Control de velocidad en el Pit lane (se necesita interruptor opcional)
Interruptor de selección de modo de Mapa: Dos modos (opcional):Durante la competición, el piloto puede seleccionar el modo, experimentando directamente la diferencia de comportamiento entre ambos.
Interruptor de control de velocidad en el Pit lane (opcional):
Interruptor para que la ECU limite la velocidad en el pit lane.
EspecificacionesNSF250R
Nombre del modelo NSF250R
Clave del modelo MR03
Dimensiones totales: largo x ancho x alto (m) 1,809 x 0,560 x 1,037
Distancia entre ejes (m) 1,219
Distancia libre al suelo (m) 0,107
Altura del asiento (m) 0,729
Ángulo de lanzamiento (grados) 22º 36’
Peso en orden de marcha (kg) 84
Capacidad depósito de gasolina (L) 11
Tipo motor Monocilíndrico, 4 tiempos, DOHC, refrigeración líquida
Cilindrada (cm3) 249,3
Diámetro x carrera (mm) 78,0 x 52,2
Potencia máxima (kW/rpm) 35,5 / 13.000
Par máximo (Nm/rpm) 28,0 / 10.500
Capacidad de aceite (ACEITE MOTOR / ACEITE CAMBIO) (L)
1,27 / 0,55
Relaciones de cambio
Engranaje constante
Cambio de pie
1 velocidad 1,875
2 velocidad 1,524
3 velocidad 1,304
4 velocidad 1,167
5 velocidad 1,077
6 velocidad 1,000
Reducción de transmisión Primaria 2,952
Secundaria 2,333
Válvula de control de aire IACV
Sistema de alimentación de gasolina PGM-FI (con sensor de mariposa)
Tipo de encendido Totalmente trasistorizado
Tipo de embrague Multidisco en aceite
Sistema de engrase Semi – cárter seco
Medida neumáticoDelantero 90 / 580R17
Trasero 120 / 600R17
Medida llantasDelantera 2,50 – 17
Trasera 3,50 - 17
Tipo de freno
Delantero Tipo Disco hidráulico
Diámetro Ø 296
Trasero Tipo Disco hidráulico
Diámetro Ø 186
Tipo de suspensiónDelantera Horquilla telescópica invertida
Trasera Sistema de suspensión Pro-Link
Tipo de bastidor Doble viga de aluminio
FRONT
FRONT
EX
IN
Patents:High-Potential Machine Made Possible
by Eleven Honda Patented TechnologiesNSF250R
[Lubrication design allowing lightweight and compact engine]
JP2009-121325A JP2009-121326AJP2009-162192A JP2009-162194A
[New sealed crankcase mechanism able to maintain opti-mum pressure]Sealed crankcase is equipped with scavenging pump. Reed valve is installed at the same height as balancer shaft. It opens when the pressure inside the crankcase is positive.JP2010-229893A
[Balancer shaft layout realizing compact engine and mass concentration]Balancer shaft is placed a bore crankshaft. Top rota-tional trajectory is higher than the lower end cylin-der sleeve. JP2009-162193A
[Exhaust system layout realizing high output and mass concentration]In addition to midship muffler, exhaust pipe is laid out in large reverse-S from the rear of back-tilted cylinder. JP4583439B JP2009-121327A
[High-rigidity, lightweight piston for high rpm and output]Two side ribs connecting pin boss is placed diago-nally on back of piston, so that the rib height gradually decreases as ribs approach the surround-ing piston wall.JP2009-121324A
[Intake system layout realizing high output and mass concentration]Air cleaner with throttle body inside is placed between cylinder and radiator. Air duct is placed above radiator. JP2009-162095A
[Titanium valves, perfect for high-rpm engine]Titanium valves were formed with appropriate Al, Mo, Si, and C compound.JP4492959B
■This machine incorporates an engine that is lightweight and compact, yet offering high output, and a frame that realizes both maneuverability and stability at a high level.
Number of patents - engine related: 9, frame related: 2
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Midship muffler
Reverse-S exhaust pipe
Air duct
Air cleaner
CylinderRadiator
Pin boss
Side rib
Line indicating sleeve lower end
Balancer rotational trajectory
Crankshaft
Balancer shaft
Balancer shaftReed valve
Balancer shaft
Patentes:NSF250R■ Esta máquina incorpora un motor ligero y compacto que desarrolla gran potencia, y un chasis que ofrece un alto
nivel de maniobrabilidad y estabilidad.
Una Máquina con Gran Potencial, Conseguidopor Medio de Once Tecnologías Patentadas por Honda
Número de patentes – relacionadas con el motor: 9, relacionadas con el chasis: 2
[Disposición del sistema de admisión que logra alta potencia y gran concentración de masas]El filtro de aire, con el cuerpo de inyección dentro, está situado entre el cilindro y el radiador. El conducto de aire está situado sobre el radiador. JP2009-162095A
Filtro de aire
CilindroRadiador
Conductode aire
[Válvulas de titanio, perfectas para un motor de elevadas rpm]Las válvulas de titanio se fabrican con un compuesto apropiado de Al, Mo, Si y C. JP4492959B
DELANTE
JP2009-121325A JP2009-121326AJP2009-162192A JP2009-162194A
[El diseño del sistema de engrase permite un motor ligero y compacto]
[La disposición del eje de equilibrado permite un motor compacto y gran concentración de masas]El eje de equilibrado está situado delante del cigüeñal. La trayectoria rotacional superior del eje de equilibrado está por encima de la parte baja de la camisa del cilindro.JP2009-162193A
DELANTE
Eje de equilibradoLínea de indicación de la parte baja de la camisa del cilindro
Trayectoria rotacional del eje de equilibrado
Cigüeñal
[Pistón ligero y de alta rigidez para altas rpm y elevada potencia]En la parte inferior del pistón se sitúan diagonalmente dos nervios laterales uniendo el alojamiento del bulón, de forma que la altura del nervio decrezca gradualmente al acercarse a las paredes del pistón. JP2009-121324A
Alojamientodel bulón
Nervio lateral
[Nuevo mecanismo de cárter sellado que permite mantener la presión óptima]El cárter sellado está equipado con una bomba de barrido. Se ha instalado una válvula de lámina a la misma altura del eje de equilibrado. Ésta abre cuando la presión dentro del cárter es positiva.JP2010-229893A
Válvula de lámina
Eje deequilibrado
Eje de equilibrado
[La disposición del sistema de escape logra una alta potencia y gran concentración de masas]Además del silencioso en el centro de la motocicleta, el codo de escape forma una larga S invertida desde la parte trasera del cilindro inclinado. JP4583439B JP2009-121327A
Codo de escape en forma de S invertida
Silencioso centrado
