ÕPPEAINE “MERETRANSPORDI KOMMERTSEKSPLUATATSIOON”

ENESEKONTROLLI- JA ARVESTUSKÜSIMUSED

1. Teema “Meretranspordi juhtimine ja õiguslik

reguleerimine”1.1. Milline on merenduse kui terviku põhi- ja tugistruktuurid?

Põhi: Laevandus (last,reisijad,kruiis); kalandus+muud mereressursid+põhjaga seotud

tootmine; sadamategevus; Abitegevused; vahendus ja teenindus

(agenteerimine ,ekspedeerimine ,prahtimise vahendamine); hüdrograafia,

sadamaehitus veeteede korrashoid, laevaehitus ja remont, hüdrometeoroloogia,

merekeskkkond, merendussüsteemide õiguslik reguleerimine, mereharidus ja teadus

1.2. Millega erineb ettevõtete haldusjuhtimine nende tegevuse õiguslikust

reguleerimisest?

Õiguslik reguleerimine - õigusaktide väljatöötamise ja rakendamisega

(Mitmesugused rahvuvahelised lepped ja siseriiklikud õigusaktid)

Haldusjuhtimine - kontrolli-käsu-keelu meetod.

MKM – roll meretranspordi puhtalt haldusjuhtimisel tuleneb riigi osalusega

äriühingutes nt. Eesti Loots ja Tallinna Sadam.

VTA on mkm valitsemisalas olev valitsusasutus, kellel on juhtimisfunktsioon ja kes

teostab riiklikku järelvalvet ja sundi meresõidu ohutuse tagamisel

Kaudselt osaleb merenduse juhtimises umbes 8 ministeeriumi (Välisministeerium,

Siseministeerium, Keskkonnaministeerium jne.) koos nende koosseisu kuuluvate

riiklike ametite ja inspektsioonidega, samuti kohalike omavalitsuste organid.

1

Vastavalt Eestis väljakujunenud majandustegevuse juhtimise suundadele ja

Praktikale administratiivsete meetodite osatähtsus järk-järgult väheneb ja asendub

õiguslikega.

ADMINISTRATIIVJUHTIMINE - eesmärk on juhtida riigi ametiasutusi ja nende

struktuuriüksusi ning materiaalseid ja inimressursse.

1.3. Veeteede Ameti roll merendusettevõtete haldusjuhtimises?

VTA haldusjuhtimine seisneb kontrollfunktsioonide täitmises, mille käigus VTA’l on

õigus vajadusel otseselt sekkuda laevade majandustegevusse, näiteks keelata laeva

väljumine sadamast. Lisaks annab välja töö litsentse

Kohustuste hulka kuulub ka riigis antava merehariduse taseme ja IMO nõuetele

vastavuse kontrollimine ja tagamine.

1.4. Rahvusvaheliste ja siseriiklike õigusnormide hierarhia?

Merendust reguleerivad õigusaktid võib sõltuvalt nende õiguslikust tasemest

reastada järgnevalt:

1. Rahvusvahelised konventsioonid

2. Euroopa Liidu direktiivid (Arvatakse, et mitmel juhul võivad need direktiivid

osutuda isegi rahvusvahelistest konventsioonidest tähtsamaks)

3. Mitmepoolsed rahvuvahelised lepingud

4. Kahepoolsed rahvusvahelised lepingud

5. Rahvuslikud seadused

6. Valitsuse määrused ja korraldused

7. Ministri määrus ja ameti peadirektori käskkiri

8. Äriühingute vahelised lepingud

9. Äriühingute poolt kehtestatud eeskirjad

10. Rahvusvahelised ja kohalikud tavad

11. Rahvusvahelised või siseriiklike organisatsioonide otsused

12. Ühe ja sama sisuga kommertsdokumendid

2

1.5. Mida tähendab mõiste “Sadama tavad”?

käitumisreeglid, mis sõltuvalt nende faktilisest kasutamisest ning mingi aja

möödumisel omandavad oma üldtunnustatuse ja tähtsuse tõttu tähendusliku kaalu

õigusallikatena mereõiguses.

Nt. Sadamate hinnakujundus, laevade peal sadama vintsimeeste kasutamine,

erinevad tarneklauslite tõlgendamised sadamates, stividoritööde kiirus.

"De facto" on enamasti kasutusel siis, kui peale faktide on vajadus arvestada veel ka

teistsuguste (juriidiliste, näiliste vms) aspektidega. Samas võib see tähendada ka

"praktiliselt, kuid mitte seadusekohaselt".

Common law is generally uncodified. This means that there is no comprehensive

compilation of legal rules and statutes. While common law does rely on some

scattered statutes, which are legislative decisions, it is largely based on precedent,

meaning the judicial decisions that have already been made in similar cases.

1.6. Mis on “Hea kommertspraktika”?

Praktilisest küljest kujutab meretranspordi kommertsekspluatatsioon:

Merevedusid reguleerivate õigusaktide väljatöötamist ja evitamist

Lastikäitlemis- ja reisijateteenindusalaste õigusaktide väljatöötamist ja evitamist

Prahtimise, agenteerimise, ekspedeerimise, varustamise, pukseerimise, lootsimise

jne tingimuste väljatöötamist ja evitamist

Mereveo, sadama- jm teenuste hindade/tingimuste väljatöötamine

Lasti vastuvõtu, õigeaegse kohaletoimetamise ja säilunud seisundis üleandmise

korraldamine.

Ebakvaliteetse veo, käitlemise ja hoiustamise korral – vastavate pretensioonide ja

hagide esitamine ja läbivaatamine.

Kommertsarvelduste teostamine osutatud või sisseostetud teenuste eest

Laevade/lasti päästmise ja üldavariiliste juhtumitega seotud probleemide

lahendamine.

3

Hea kommertspraktika on kõige sellega seonduvad kõigi osapoolte poolt

aktsepteeritavad käitumisnormid.

1.7. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ja Veeteede Ameti poolt välja

antavate õigusaktide tasemed

Minister annab ministeeriumi valitsemisala korraldamisel seaduse alusel ja

täitmiseks määrusi. Minister annab Ministeeriumi juhtimisel, valitsemisalas olevate

ametite ja inspektsioonide ja hallatavate riigiasutuste tegevuse korraldamiseks

seaduse alusel ja täitmiseks määrusi, käskkirju ning suulisi ja kirjalikke

teenistusalaseid korraldusi:

1. Ministri määrus ja ameti peadirektori käskkiri

2. Äriühingute vahelised lepingud

3. Äriühingute poolt kehtestatud eeskirjad

Nt. MKM määrus „jäämurdetööde kord“.

1.8. Kommertstöö korraldamine laevandusettevõtetes ja sadamates

Tegevuste kavandamine: riskide analüüs, tulude ja kulude kalkuleerimine, kaupade

käitlemise reeglite, juhendite, tsirkulaaride koostamine. Operatiivjuhtimine: kogu

kommertstöö korraldus. Veolepingute koostamine, hinnakujunduse poliitika. Kogu

veoprotsessi tehnoloogilise ja kommertskülje jälgimine veo jooksul, meetmete

kasutusele võtmine. Arvestus, analüüs aruandlus: kommertstöö tulemuste

kokkuvõtmine ja hindamine. Laevadelt ja ettevõtte struktuurüksustelt andmete

kogumine ja analüüs. Meretranspordi ettevõtete kommertstegevuse korraldamise ja

juhtimise ühtne kord käesoleval ajal puudub. Erinevates ettevõtetes erinev

korraldus. Ülesehitus sõltub paljudest asjaoludest nagu: ettevõtte kuuluvus (riiklik,

linn, era). Omandivorm (as/oü/fie) vastavalt äriseadustikule. Struktuuriline

ülesehitus (landlord või service port tüüpi sadamad) landlord- vastutus kaupade

töötlemise ja reisijate teenindamise eest erinevatel operaatoritel. Service port

4

korraldab ise. Osutatavate teenuste mitmekesisus (erinevad kaubagrupid, vahendus,

teenindustegevuste kompleksus). Ettevõtte suurus(osutatavate teenuste maht,

töötajate arv). Suuremates merendusettevõtetes koordineerib kommertstööd

spetsiaalne struktuuriüksus – kommertsteenistus. Nt. Merelaevanduses: Koosneb

kolmest osakonnast: tariifid ja arveldused, veotingimused ja

pretensioonid,välissuhted.

Laiemas mõistes pole kommertstöö mitte ainult spetsialiseeritud

kommertstegevusele. Laevandusettevõtetes tagab tehniline teenistus laevade

tehnilise seisundi, meresõiduamet – meresõiduohutuse, ekspluatatsiooniteenistus –

osaleb prahilepingute sõlmismises ja tagab vedude õigeaegsuse, juriidiline osakond

– töötab hagidega.

Commerce is the activity of buying and selling, especially on a large scale. The

system includes legal, economic, political, social, cultural and technological systems

that are in operation in any country or internationally. Thus, commerce is a system

or an environment that affects the business prospects of economies. It can also be

defined as a component of business which includes all activities, functions and

institutions involved in transferring goods from producers to consumers.

2. Teema “Väliskaubandusoperatsioonid”2.1. Väliskaubanduslepingu mõiste ja struktuur

Välismajandustehingud on tegevused, mis on suunatud väliskaubanduslike

õigussuhete loomisele, muutmisele ja lõpetamisele; Välismajandustehingu

kohustuslikuks tingimuseks on see, et lepingupooled on erinevate riikide füüsilised

või juriidilised isikud; Teised välismajandustehingu tunnused (tasumine välisvaluutas

või tehingu asja üle piiri toimetamine) ei ole välismajandustehingu kohustuslikeks

tingimusteks; Välismajandustehingud võivad olla kas materiaalsed (kaubandus) või

mittemateriaalsed (teenused jne.); Materiaalsete tehingute põhivormiks on

kaubandus. Materiaalsete väärtuste transpordi- protsessile, sealhulgas ka

merevedude korraldamisele, eelneb alati kaupade ost-müük. Kompleksselt, kuigi

mõnevõrra lihtsustatult võiks öelda - kaubandus tervikuna on majandus-tegevuse

5

haru, mis tagab kaupade liikumise müüjalt ostjale ja kogu sellega seonduva

(transport, vahendus, kindlustus jne.). Tekkivad ettevõtete (isikute) vahelised suhted

ongi kommertssuhted. Väliskaubandus on kaubanduse liik, mille puhul ostu-müügi

lepingu järgsed müüjad ja ostjad asuvad erinevates riikides. Mittemateriaalseteks

väliskaubandustehinguteks on, näiteks, teadmiste, litsentside, patentide jne. müük,

teenuste osutamine kauba- ja laevaomanikele. Kommersandi all mõeldakse kaupade

ja teenuste tootjaid/tarbijaid või ostjaid/müüjaid, kes tegutsevad enda nimel ja

suhtlevad omavahel, samuti vahendajad, agendid jne.

2.2. Põhilised väliskaubandustehingute liigid koos nende lühiiseloomustustega

Eksport on kauba müük välismaisele ostjale koos selle väljaveoga müüja maalt.

Definitsioon sisaldab kaht olulist, just kaubandusele omast tunnust – müüdav kaup

tuleb maalt välja vedada ja ostja peab olema välisriigi juriidiline või füüsiline isik.

Eesti käibemaksuseaduse järgi on eksport kauba väljavedu Eesti tolliterritooriumilt

tolliprotseduuri “Eksport” kohaselt tolliseaduse mõistes ning teenuse eksport

käibemaksuseaduses sätestatud tähenduses. Import on kauba omandamine välisriigi

müüjalt koos selle sisseveoga ostja maale. Käibemaksuseaduse kohaselt on import

kauba sissevedu Eesti tolliterritooriumile tolliprotseduuriga “Import vabaks

ringluseks”, samuti renditud kauba ajutine sissevedu taasväljaveo kohustusega ning

töötlemiseks väljaviidud kauba taassissevedu tolliseaduse mõistes. Teenuste impordi

puhul on määravaks, et müüja on välismaine. Reeksport on kauba ostmine välisriigi

müüjalt koos selle väljaveoga müüja maalt ja ilma täiendava töötlemiseta edasimüük

kolmandasse riiki. Reekspordi tehingud võib jagada kahte alaliiki – sisseveoga

reeksportivasse riiki või ilma sellise sisseveota. Reimport on varem riigist välja

müüdud kauba tagasiostmine. Transiit kujutab endast riiki läbivaid kaubavooge,

milliste puhul nii müüjad kui ka ostjad asuvad erinevates välisriikides.

Transiitkaubanduseks ei loeta kaupade liikumist laevadel läbi riigi territoriaal- või

sisevete. Bartertehingu puhul on tegemist ekspordi ja impordi kombinatsiooniga

ning sisuliselt kujutab see endast spetsiifilist arvelduse vormi.

6

2.3. Millest tuleneb kaupade ostu-müügi lepingute unifitseeritud tarnetingimuste

vajadus?

Väliskaubanduslepingu sõlminud kauba ostja saab kaupa reaalselt kasutada alles

peale selle sihtpunkti kohaletoimetamist nõutavas koguses ja seisundis. Sellest

tulenevalt on kaupade kohaletoimetamisega seotud küsimuste ring küllaltki lai ja ei

piirdu mitte ainult “puhtalt” transpordiga. Kokkuvõtvalt võiks öelda, et ostu-müügi

lepingu tarnetingimused on kompleksne mõiste, mis haarab endasse kogu kaupade

müüjalt ostjale liikumise protsessi. Tarnetingimused määravad olulisel määral,

mitmetel juhtudel aga isegi põhiliselt, kauba hinna ostu-müügi lepingus.

Arusaamatuste ja sellest tulenevate materiaalsete vaidluste vältimiseks või vähemalt

minimiseerimiseks nii tehingu osapoolte kui ka transpordiprotsessis osalejate vahel

on püütud ostu-müügi lepingu tarnetingimusi mingil määral unifitseerida.

rahvusvahelise tunnustuse ja laialdase kasutusleviku saavutasid alles tingimused

“Incoterms” (International Commercial Terms) - Rahvusvahelise Kaubanduskoja (ICC

– International Chamber of Commerce) egiidi all koostatud ja publitseeritud

rahvusvaheliste kaubandusreeglite kogu. Nende esimene versioon ilmus 1936.a.,

viimane – 2010.a.

2.4. Milles seisneb mõistete “Tarnetingimused” ja “Transporditingimused”

mõningane erinevus?

Kaupade kohaletoimetamisega seotud küsimuste ring on küllalt laialdane.

Väliskaubanduslepingu transporditingimused moodustavad tarnetingimustest ainult

ühe osa. Lepingupooled peavad kokku leppima ka paljudes muudes küsimustes, nagu

näiteks vastutuse üleminek kauba enda ja selle laadimise-lossimise eest, piiri ja

muud formaalsused, maksearveldused jne. Siiski ei anna tarnetingimused piisavalt

selget ja detailset ülevaadet sellistest küsimustest, nagu kauba transportimise viis,

transpordi ajakulude kujunemine, stividorikulude moodustumine ja jaotumine jne.

Seetõttu on ostu-müügi lepingus eraldi osa transporditingimuste kohta. „Milline on

seejuures esmane“ ei oska öelda, sest kaupade transport on kogu väliskaubanduse

tarneahela lahutamatu osa.

7

2.5. Kui ostu-müügi lepingus puuduvad viited Incoterms-ile, millised tingimused

siis rakenduvad?

Juhul, kui ostu-müügi lepingus on kasutatud samanimelisi tarnetingimusi, kuid ilma

sellekohase viiteta Incoterms-ile, siis õiguslikult kehtivad tingimuste tõlgendused

vastavas riigis või sadamas.

Taani – FOB – Kopenhaagen – väikesepartiiliste üld ja tükikaupade ärasaatmisel

liinilaevadega müüja kohustused kitsenevad ja ta on kohustatud kaubad toimetama

ainult ekspediitori või laevaagendi lattu. Edasi toimub juba ostja kulul ja riisikol.

2.6. Tarnetingimuste “EX WORKS” ja “DDP” sisu

EXW - Hangitud tehasest on kohane riigisiseses kaubanduses, rahvusvahelises

kaubanduses on tavaliselt enam asjakohane FCA (müüja ajab eksporditolli asjad

korda ja laadib veovahendile). ”Ex Works” tähendab, et müüja on kauba tarninud,

kui ta on andnud kauba ostja käsutusse oma territooriumil või mõnes teises

nimetatud kohas (s.o tehases, vabrikus, laos jne). Müüja ei pea kaupa ükskõik

millisele koguvale veokile peale laadima ega ekspordiks tolliklaarima, kui selline

tolliklaarimine on asjakohane. EXW on maksimaalselt müüjakeskne.

DDP. Delivered Duty Paid. Tarnitud, toll tasutud - DDP tähendab, et müüja on

kauba tarninud, kui impordi-tolliklaaritud ja saabuval veovahendil mahalaadimiseks

valmis kaup on antud ostja käsutusse nimetatud sihtkohas. Müüja kannab kogu riski

ja kulud, mis kaasnevad kauba kohaletoomisel nimetatud kohta. Tal on lisaks kauba

tolliklaarimisele ekspordil teha ka impordi-tolliklaarimine, maksta kõik ekspordi- ja

impordimaksud ning korraldada kõik tolliformaalsused. DDP paneb müüjale

maksimaalsed kohustused.

8

2.7. Tarnetingimused FAS, FOB ja CIF

FAS. Free Alongside Ship. Franko laeva kõrval - tähendab, et müüja on kauba

tarninud, kui kaup on paigutatud nimetatud lastimissadamas ostja poolt määratud

laeva kõrvale (nt kaile, pargasele). Kauba kadumise ja kahjustamise risk läheb üle, kui

kaup on laeva kõrval, ja alates sellest hetkest kannab ostja ka kõik kulud. ostja poolt

korraldatava veo alguspunkt – lähtesadama kail laeva kõrval; kauba kadumise või

kahjustamise riski ülemineku koht – samuti lähtesadama kail; kulude (ja kohustuste)

müüjalt ostjale ülemineku koht – samas, kus eelmised.

“Franko laeva pardal” (FOB) tähendab, et müüja on kauba tarninud, kui kaup on

nimetatud lastimissadamas ostja poolt määratud laeva pardal või kui ta müüb edasi

nii juba varem tarnitud kauba. Kauba kadumise ja kahjustamise risk läheb üle, kui

kaup on laeva pardal ja alates sellest hetkest kannab ostja ka kõiki kulusid. Nagu

ülaltoodust näha, on FOB-i, samuti ka CFR-i ja CIF-i ajalooline tarnekoht – laeva

reelingu ületamine lastimissadamas – lastud väljateenitud “vanaduspuhkusele”. ostja

poolt korraldatava veo alguspunkt – lähtesadamas; kauba kadumise või kahjustamise

riski ülemineku koht – lähtesadamas, kui kaup on lastitud laeva pardale; kulude (ja

kohustuste) müüjalt ostjale ülemineku koht – samas, kus eelmine.

CIF. Cost, Insurance and Freight. Hind, kindlustus ja prahiraha tähendab, et müüja

on kauba tarninud, kui kaup on laeva pardal, või kui ta müüb edasi nii juba varem

tarnitud kauba. Kauba kadumise ja kahjustamise risk läheb üle, kui kaup on laeva

pardal. Müüja peab sõlmima veolepingu kauba veoks nimetatud sihtsadamasse ja

tasuma selleks vajaliku prahiraha ja kulud. Müüja sõlmib ka kindlustuslepingu

katmaks veo ajal ostjal lasuvat kauba kadumise või kahjustamise riski. Ostja peab

tähele panema, et CIF-klausli kohaselt nõutakse müüjalt ainult miinimumkattega

kindlustuse muretsemist. müüja poolt korraldatava veo lõpp-punkt – sihtsadamas;

kauba kadumise või kahjustamise riski ülemineku koht – lähtesadamas, kui kaup on

lastitud laeva pardale; veolepingu kulude müüjalt ostjale ülemineku koht –

sihtsadamas.

9

2.8. Rahvusvaheliste maksearvelduste liigitus

Maksearveldusi võib liigitada mitmete erinevate põhimõtete alusel, olulisemateks

neist on maksete teostamise aeg ja vorm. Maksearvelduste liigitamine teostamise

aegade järgi: Ettemaks (Payment in Advance); Tasumine kauba kättesaamisel

(Payment on Delivery); Kombineeritud variant (Combined Payment).

Maksearvelduste liigitamine kasutatavate dokumendide järgi: Faktuurarve

(Invoice) - peab sisaldama vastavalt ostu-müügi lepingu põhipunktidele erinevaid

andmeid ostjale, tolliorganitele, ekspedeerijatele jne. Veksel (Bill of Exchange).

Kujutab endast vastavuses kasutatava seadusandlusega ettenähtud vormis

koostatud dokumenti, mis annab ühele isikule tingimusteta õiguse nõuda teiselt

isikult vekslil märgitud rahasumma tasumist määratud tähtajaks. Veksli iseärasuseks

on see, et teda saab üle anda. Üleandmine toimub vastava märkuse, millist

nimetatakse indossamendiks või ülekandepealdiseks ja mis tõendab veksli siirdumist

teisele isikule. Inkasso (Enclosure). Inkasso on kliendil saada oleva summa

sissenõudmine panga poolt veksli või muu dokumendi alusel ja sissenõutud summa

pangakontole ülekandmine. Maksekorraldus (Payment Order). Dokumendi vormi

võidakse kasutada nii ette- kui ka järelmaksete korral. Maksekorraldus kujutab

endast ostja kirjalikku, reeglina mingi vormi kohast korraldust enda pangale müüjale

üle kanda teatud maksekorralduses näidatud summa. Tsekk (Check). On, võrreldes

maksekorraldusega, mõnevõrra keerukam ja ebamugavam arveldusviis. Kui tsekk

saadetakse saajale posti teel, nõuab see täiendavat ajakulu. Analoogselt vekslitega

reguleeritakse tsekkide kasutamist konkreetse riigi (riikide) seadusandlusega.

Akreditiiv (Letter of Credit). Akreditiiv on makseviis, mille puhul maksja (importööri)

pank võtab endale kohustuse tasuda raha lepingu tingimuste täitmist tõestavata

dokumentide esitamisel makse saaja (eksportööri) poolt. Reeglina osaleb akreditiivi

kasutamises 4 osapoolt – ostja, ostja pank,müüja ja müüja pank.

10

2.9. Akreditiivi kasutamise eelised

Kasutatakse reeglina juhul, kui müüa ja ostja on teineteisele tundmatud või partneri

usaldusväärsus on kaheldav, kuid on soovitatav kasutada ka muudel juhtudel.

Akreditiivi tingimustes näidatud dokumentide esitamine müüa poolt on ostjale

tagatiseks, et müüa on täitnud oma lepingujärgsed kohustused täielikult. Akreditiiv

järgib võrdselt nii müüa kui ostja huve. Müüa jaoks on akreditiiv kiireks maksu

kättesaamise viisiks kohe pärast tarnet.

2.10. Akreditiivide põhilised liigid

Tagasikutsutava akreditiivi (Revocable Letter of Credit) puhul võib ostja igal ajal

nõuda selle tagasikutsumist, s.o. sisuliselt annuleerimist. Selline vorm on äärmiselt

ostjakeskne ja müüjale ebasoodne. Näiteks, võib osutuda, et müüja esitab peale

kauba ärasaatmist enda panka konossemendi, kuid siis selgub, et akreditiiv on

viimasel momendil tagasi kutsutud ja tasu kauba eest kätte saada võimalik ei ole.

Tagasikutsumatu akreditiivi (Irrevocable Letter of Credit) puhul ei oma ostja õigust

akreditiivi tagasikutsumiseks enne selle kehtivuse lõppu. Seetõttu on selline

akreditiivi vorm, võrreldes eelmisega, tunduvalt õiglasem mõlemale lepingupoolele

ja seetõttu ka kõige enam kasutatav.

Kinnitamata akreditiiv (Unconfirmed Letter of Credit) - vahendajapank ei kohustu

akreditiivi maksma. Üldjuhul on avajapank volitanud vahendajapanka maksma

müüjale ettenähtud summa akreditiividokumentide esitamisel.

Kinnitatud akreditiiv (Confirmed Letter of Credit) – vahendajapank võtab endale

vastutuse selle eest, et müüja saaks lõpliku maksesumma akreditiivi alusel. Et

akreditiivil oleks vahendajapanga poolt antud kinnitus, peab ta ostjaga eelnevalt

kokku leppima ja ostu-müügi lepingus peab olema sellekohane tingimus.

Dokumentide esitamisel tasutav akreditiiv (Sight Letter of Credit) - saajal on õigus

saada akreditiivi tingimustes näidatud makse koheselt peale nõutavate dokumentide

esitamist. Tähtajaline akreditiiv (Time Letter of Credit) – müüja annab ostjale makse

tasumiseks teatud aja. Akreditiivide erivormid: Automaatne akreditiiv (Revolving

Letter of Credit) – ostja annab müüja käsutusse kindla summa kokkulepitud aja

11

jooksul. Seda meetodit on mugav kasutada siis, kui tarned toimuvad kindla

regulaarsusega pikema aja jooksul. Ülekantav akreditiiv (Transferable Letter of

Credit) - akreditiivi summasid võib vastavalt müüja korraldustele kas osaliselt või

täielikult üle kanda teisele isikule. Sagedamini tehakse ülekanne allhankija kasuks.

2.11. Akreditiivi vormistamise kord

Ostja esitab enda pangale avalduse akreditiivi avamise kohta müüja kasuks. Avaldus

koostatakse sisulises vastavuses ostja panga tüüpvormiga. Ostja pank kontakteerub

oma korrespondentpangaga, milleks on müüja pank, ja palub avada akreditiivi müüja

kasuks. Müüja pank kinnitab akreditiivi avamist nii ostja pangale kui ka müüjale. Kui

müüja on kauba ostjale ära saatnud, esitab ta oma panka akreditiiviga ettenähtud

dokumendid. Pärast seda, kui pank on kontrollinud dokumentide täielikku vastavust

akreditiivi tingimustele, kannab ta ettenähtud summa müüja arveldusarvele.

2.12. Mille poolest erineb tagasikutsumatu akreditiiv tagasikutsutavast?

Tagasikutsutava akreditiivi puhul võib ostja igal ajal nõuda selle tagasikutsumist –

ehk annulleerimist. Äärmiselt ostjakeskne. Tagasikutsumatu akreditiivi puhul sellist

õigust ei ole. Õiglasem mõlemale poolele.

2.13. Kauba hinna valuuta ja arvelduste valuuta – võimalikud variandid?

Valuuta on määratud ostu-müügi lepinguga. Arvestuslik valuuta ja tasumise valuuta

võivad erineda. Valuutade võrdsustamiseks kasutatakse CAF – currency adjustment

factor – mingi perioodi keskmine.

The CAF increases as the US dollar decreases. It is applied as a percentage on top of

the base exchange rate, which is calculated as the average exchange rate for the

previous three months. Due to this added charge, shippers tend to enter into "all

inclusive" contracts at one price, that accounts for all applicable charges, to limit the

effect of the CAF

12

CAF calculation example:

BAS (Basis Ocean freight) = $2500

BAF: $359

CAF: %12 = ($2500 * %12)/100 = $300

2.14. Mis on “Bartertehing”?

Bartertehing on otsetehing, kus kaupu või teenuseid vahetatakse raha kasutamata –

tehakse vahetuskaupa. Bartertehinguid tehakse eelkõige majanduskriisi või kõrge

inflatsiooni tingimustes; samuti selliste partneritega kauplemisel, kellel puudub

konverteeritav valuuta. Bartertehingud olid levinud Suure depressiooni ajal. Ka

Nõukogude Liit kasutas bartertehinguid oma kaubavahetuses lääneriikidega (eriti

Soomega).

3. Teema “Meretranspordi töökorralduse vormid”3.1. Mõistete “Laevaliikluse vormid” ja “Laevade töökorralduse vormid” vaheline

sisuline erinevus

Laevaliikluse vorm – laevade liiklemise regulaarsus veosuundadel. Kasutatakse

nii tramp,- kui liinivedudel. (nt consecutive voyages charter)

Töökorralduse vorm – laiem mõiste ja hõlmab nii laevaliikluse regulaarsust kui

ka mitmeid kommertstingimusi. Jaotatakse kaheks põhiliseks vormiks – tramp ja

liinilaevandus.

3.2. Millised on põhilised laevaliikluse vormid?

Trampvedude puhul võivad olla ebaregulaarsed või vastavalt vajadusele

rohkem/vähem regulaarsed: üksikreisid, järjestikused reisid

Liiniveod toimuvad regulaarselt graafiku (kuupäevaliselt) või sõiduplaani

(kuupäev+kellaaeg) alusel.

13

3.3. Mis on liinilaevanduses primaarne, mis- sekundaarne – liikluse regulaarsus või

kaubavoogude iseloom?

Liinilaevandus on selline laevade töökorralduse vorm, mis teenindab põhiliselt

väikepartiilisi lastivooge (primaarne) ja mis saavutatakse laevade liikluse

korraldamise graafiku või sõiduplaani (sekundaarne) alusel.

3.4. Mida kujutavad endast laevaliikluse horisontaal- ja kaldgraafikud?

Horisontaalgraafik võimaldab saada ülevaadet erinevate laevade tegevustest

(lastimine, merereis, lossimine, abioperatsioonid) igal kindlal ajahetkel, kuid ei

näita piisavalt selgelt lähte ja sihtsadamate või nende spetsialiseeritud

terminalide koormatust. Kaldgraafik näitab nii laevade asumist lastimis-

lossimissadamates erinevate operatsioonide ajal ja nende liiklemist sadamate

vahel kui ka sadamate koormatust laevadega.

3.5. Laevade tehnilis-ekspluatatsioonilised näitajad – veeväljasurve,

kogumahutavus, registertonnaž, dedveit, puhas kandevõime, liinimeetrite arv

Veeväljasurve on ujuva laeva või mõne muu aluse poolt enda alt väljatõrjutud vee

hulk. Veeväljasurve on aluse suuruse näitarv ning eristatakse mahulist ja kaalulist

veeväljasurvet. Mahuline veeväljasurve on võrdne laeva veealuse osa ruumalaga

ning väljendatakse ruumalaühikutes. Kaaluline veeväljasurve võrdub laeva ja tema

lasti kogumassiga, väljendatuna massiühikutes.

Kogumahutavus, tähis GT (inglise keele sõnadest gross tonnage) on kõigi

laevaruumide ja kinniste tekiehitiste koguruumala, millest on maha arvatud laeva

topeltpõhja ja mõningate teenindusruumide mahud. Kogumahutavuse märkimisel ei

kasutata ühikut. (Gross tonnage is calculated by measuring a ship's volume (from

keel to funnel, to the outside of the hull framing) and applying a mathematical

formula.)

Dedveit (inglise deadweight 'täiskaal'; eesti keeles kasutatav lühend DW) ehk laeva

täielik kandevõime on laeva veovõime üks tähtsamaid näitajaid. Dedveit on ühe

14

reisiga pealevõetava lasti maksimaalne kogumass. Lasti hulka arvestatakse veetav

kaup, reisijad ja meeskond koos pagasiga, laevatarbed, kütus, vee- ja toiduvarud.

Puhas dedveit on lasti, reisijate ja pagasi kogumass. dedveiti märgitakse tonnides ja

sageli kasutatakse laevaandmetes lühendit dwt või DWT, mis tähendab, mitu tonni

on selle laeva dedveit.

Dedveit – laeva täielik kandevõime, arvestuslik tühja laeva ja täislastis laeva

kogumasside vahe.

DWCC (Deadweight Cargo Capacity). This is the part of the available deadweight for

carriage of cargo. quantities of fuel, water and stores, etc. are not included.

DWAT (Deadweight All Told). This is the total deadweight capacity of the ship

comprising cargo, fuel, ballast water, fresh water, crew and their personal effects,

stores and equipment, spare parts for the ship and any other item not being part of

the ship's original construction.

Lane meter A unit of deck area for "roll on/roll off" ships: cargo vessels designed so

that containers or other cargo can be rolled on and off the decks of the ship. A lane is

a strip of deck 2 metres wide. A lane metre is an area of deck one lane wide and one

metre long, that is, 2 square metres (21.528 sq ft).

3.6. Laevanduskonverentside asutamise eesmärgid. Konverentside liigid

laevanduskonverents - kindlal geogr. suunal liinilaevandusega tegelevate

laevandusettevõtete (laevaomanike) lepinguline ühendus (kartell). Suurema kasumi

saamiseks monopoliseeritakse veotariifid, pideva kaubavoolu tagamiseks tehakse

püsiklientuurile (kaubasaatjaile) hinnaalandust. Laevanduskonverents on suunatud

sõltumatute rahvuslike (eriti arengumaade) laevaliinide ja autsaiderite vastu.

Shipping conferences refers to shipping companies that have formed an association

to agree on and set freight rates and passenger fares over different shipping routes.

There are different shipping conferences for different regions of the world. Shipping

conferences, aside from setting rates, adopt a wide number of policies such as

allocation of customers, loyalty contracts, open pricing contracts, etc

Hindade otsene reguleerimine; Ekspordi piiramine kvootide kehtestamise teel;

Turgude jagamine.

15

Sõltuvalt koordineerituse astmest ühenduses on nende enamlevinud vormideks:

Kartell (Cartel). Ühe ja sama tööstus(tootmis)haru ettevõtjad sõlmivad kokkuleppe

hindade, realiseerimisturgude, tootmismahtude, töötasu, teabevahetuse jne. kohta.

Seejuures kartelllepingu sõlminud firmad säilitavad oma tootmis- ja kommertsalase

iseseisvuse.

Puul (Pool). Sellise ühenduse liikmete tulud või kasum laekub ühtsesse fondi ja

jagatakse liikmete vahel varem kokkulepitud korras.

Sündikaat (Syndicate). Osalejad lepivad kokku toodangu ühises realiseerimises läbi

ühtse realiseerimisstruktuuri. Mõningatel juhtudel see või muu spetsialiseeritud

struktuur korraldab kõigile osalejatele samuti toorainete või poolfabrikaatide

tarnimise. Tootmisküsimustes osalejad säilitavad oma iseseisvuse.

Trust (Trust, Group). Ühendusse kuuluvad ettevõtted kaotavad oma tootmis- ja

kommertsalase iseseisvuse ning nende tegevust juhitakse ühtsest keskusest. Ühtne

juhtimiskeskus (holdingfirma) dikteerib osalejatele-ettevõtetele ostu-müügi,

tehingute tingimuste, tootmismahtude, kvootide, turgude jagamise jne. tingimusi.

Kontsern (Concern, Trust). Kujutab endast koordineerituse kõige kõrgemat astet. Ka

siin ettevõtted formaalselt säilitavad oma iseseisvuse, tegelikult aga nende tegevust

juhitakse ühtsest juhtimiskeskusest ühtsete tegevuspõhimõtete alusel.

3.7. Kommertssuhted konverentsi liikmete ja autsaiderite vahel

Oleneb kokkulepetest.

3.8. Laevanduskonverentside erinevad koostöövormid

Vt 3.6

3.9. Laevanduskonverentside poolt antavad allahindlused tariifidest

Lepingulised allahindlused – antakse teatud protsendina konkreetsele kaubasaajale

kohe prahiraha tasumisel. Selleks, et leida kliente

16

Lojaalsusallahindlused: 1) kohesed – teatud protsent eelnevalt täistariifide alusel

makstud prahirahast tagastatakse kohe pärast arvestusperioodi lõppu. 2) Viivitatud

– allahindlus antakse tingimusel, et klient on kasutanud ainult konverentsi liikmete

laevade teenuseid peale arvestusperioodi veel mingi täiendava perioodi jooksul.

3.10. Ühe- ja kahepoolsed liinid – nende erinevused

Ühepoolsed – liini teenindavad ühe riigi lipu all töötavatele laevaomanikele kuuluvad

firmad. Tariifid kehtestab liinioperaator lähtuvalt vedude omahinnast, nende

mahtudest, turusituatsioonist ja muudest liini töö iseärasustest.

Kahepoolsed – liini teenindavad kahe või enama riigi lipu all sõitvad laevad. Tariifid

töötatakse välja ühiselt kõigi liinis osalejate poolt.

3.11. Mõisted “Laevade liikumise graafik ja “Sõiduplaan”

Graafikute ja Sõiduplaaniga määratakse liinivedudes laevade liiklemise ajaline kord ja

geograafiline rotatsioon. Plaanis määratakse kindel kellaaeg, graafikutes kuupäev

Graafikutes võivad sisalduda veel viited lubatud kõrvalekaldumistele

lähtesadamatest väljumise aegadest, sihtsadamatesse saabumise ajad jäävad aga

üldse kindlaks määramata. Mõningatel juhtudel võivad sõiduplaanid ja graafikud

sisaldada veotariife ja nende kasutamise tingimusi.

17

3.12. Beauforti skaala ülesehitus (tuul, lainetus)

4. Teema “Laevade prahtimine”

4.1. Sisuline erinevus mõistete “Laevade prahtimine” ja “Laevade prahtimise

vahendamine” vahel

Prahtimine kujutab endast laeva andmist (võtmist) kas lastiveoks (nii tramp kui

liiniveod) või tähtajaliseks kasutamiseks prahilepingu alusel. Prahileping vedaja ja

müüja/ostja sõlmitakse vahel otse või kasutatakse selleks esindajate ja/või

vahendajate abi (maakler, broker). Seepärast eristatakse mõisteid “Laevade

prahtimine” ja “laevade prahtimise vahendamine”. Otsevarianti rakendatakse

reeglina siis, kui võimalike laevade ja kaupade arv, laevade tööregioon ja võimalike

töötingimuste valik on suhteliselt piiratud või on tegemist laevade prahtimisega

kinnistel prahiturgudel. Otsesuhteid kasutatakse sageli ka siis, kui prahilepingu

osapooled omavad eelnevaid suhtlemiskogemusi, kas otse või läbi brokkerite.

Prahtimise vahendamine kujutab endast merendusalase vahendustegevuse üht liiki

- teenuse osutamist üheaegselt kahele osapoolele – kaupade leidmist

18

laevahaldajatele ja laevade leidmist kaubahaldajatele. Varianti kasutatakse siis, kui

prahilepingu võimalike osapoolte arv on suur ja need ei ole varem omanud

omavahelisi ärikontakte.

4.2. Prahituru mõiste, selle jagamine sektsioonidesse

Prahituru all mõeldakse laevade poolt transporditeenuste osutamise või selliste

osutamise eelduste loomise sfääri. Mõiste puudutab nii tramp- kui ka liinilaevandust,

seda liigitatakse paljude erinevate tunnuste alusel. Prahituru osalejateks on:

Reederid, Prahtijad, Brokerid. Prahituru sektsioonid – kujutavad endast prahituru

geograafilist jaotamist (näiteks, ookeani- ja kohalike vedude, Euroopa, Põhja-

Ameerika jne.). Mõningatel juhtudel jagatakse sektsioonid omakorda

alasektsioonideks (näiteks, Kesk- ja Põhja-Euroopa). Erinevate prahisektsioonide

vahel on mõningane omavaheline sõltuvus. Iga üksiku sektsiooni prahihindade tase

mõjutab nii teisi kui ka globaalset prahiturgu. Kaubagruppide järgi – jagamine

toimub põhiliste kaubagruppide järgi. Kaheks suuremaks, põhilisteks kaubagrupiks

on vedellast ja kuivlast. Vedellasti veol satub lahtisele prahiturule suhteliselt väike

osa kaupadest, kuivlastil on selliste osakaal suurem. Alagruppideks on

kütusekaupadel tumedad ja heledad kütused, puistekaupadel - kivisüsi, teravili,

väetised, metsakaupadel – ümarpuit ja saematerjalid jne. Laevade suuruse järgi.

Ranged ja ametlikud sellekohased piirangud puuduvad, kuid kasutatakse üldlevinuid

tabeleid, mis on välja töötatud tunnustatud klassifikatsiooniühingute vm

institutsioonide poolt (Lloyd’s Register, IHS Fairplay jt). Avatuse järgi - sõltub olulisel

määral kaubavoogude iseloomust (kaubagruppidest). Kinnised – teatud suundade

või kaupade jaoks, enamike kaupade puhul, välja arvatud kütusekaubad ja maagid,

rakendatakse suhteliselt piiratult. Lahtised – üldlevinud prahituru vorm, milles

võivad osaleda kõik laeva- ja kaubaomanikud ilma mingite administratiivsete

piiranguteta. Laevade töökorralduse vormide järgi liinivedude prahiturg,

trampvedude prahiturg. Teatud juhtudel võivad need vormid seguneda – liinilaevad

otsida kaupa trampvedude prahiturul ja vastupidi. Mõlemad prahiturud mõjutavad

teineteist.

19

4.3. Mõisted “Lahtine prahiturg” ja “Kinnine prahiturg”

Avatuse järgi - sõltub olulisel määral kaubavoogude iseloomust (kaubagruppidest).

Kinnised – teatud suundade või kaupade jaoks, enamike kaupade puhul, välja

arvatud kütusekaubad ja maagid, rakendatakse suhteliselt piiratult. Lahtised –

üldlevinud prahituru vorm, milles võivad osaleda kõik laeva- ja kaubaomanikud ilma

mingite administratiivsete piiranguteta.

4.4. Prahituru taset mõjutavad tegurid

Prahituru muutuste põhjused:

tsüklilised – majandustõusud- või kriisid

majanduslikud – regioonide, riikide või tööstusharude arengutendentsid

sotsiaalsed – pikaajalised streigid, siseriiklikud rahutused ja sõjategevus

poliitilised – sõltuvalt riikidevahelistest poliitilistest suhetest võivad kas soodustada

või pidurdada väliskaubandust ja sellest tulenevaid merevedusid

hooajalised – sõltuvalt teatud kaupade tootmise ja tarbimise, aga ka vedude

korraldamise tehnilis-looduslikest võimalustest

erakorralised – ikaldused, looduskahjustused

konkurents prahiturul – liiniveod contra trampveod, tankerid contra balkerid

4.5. Prahiindeksi füüsiline sisu ja matemaatiline vorm

Sõltuvalt paljudest prahiturgu mõjutavatest, mõnikord ka vastuolulise mõjuga

teguritest, sõlmitakse prahitehingud erinevate prahihindadega. Isegi võrdsete

veomahtude ja –suundade ning kaubanomenklatuuri puhul erinevad prahihinnad

konkreetsete tehingute lõikes. Prahituru taseme muudatuste mõõtmiseks

(võrdlemiseks) kasutatakse prahiindekseid. Statistikas nimetatakse indeksiteks

suhtarve, mis iseloomustavad mingi majandustegevuse tulemuste dünaamikat

võrreldes mingi konkreetse baasajaga. Prahituru indeksite arvutamisel kasutatakse

suurt arvu prahitehingute ja lastiliikide merevedude suundi, mis tingib indeksite

20

majandusliku usaldusväärsuse. Prahiindeksite arvutamisel teostatakse indeksis

arvestatavate näitajate hoolikas analüüs, mille tulemusena: valitakse ja

süstematiseeritakse algallikad – prahitehingute hinnad, merevedude statistilised

andmed; määratakse indeksi struktuur ja selle tulemusena valitakse lastiliigid, nende

veosuunad ja rühmitatakse laevastik; määratakse indeksi arvutamise perioodilisus –

kuu, kvartal, aasta jne; valitakse indeksi baas – ajaline baas ja laevastiku

ekspluatatsiooni tingimused; koostatakse indeksi valem; määratakse indeksite

kaalulised osad (püsivad või muutuvad) ja ajavahemik, milliste suhtes rakendatakse

kaalukoeffitsiente.

Matemaatiliselt kujutab prahiindeks endast tavaliselt kaalutud keskmist ja

arvutatakse harilikult (kuigi mitte tingimata alati) alljärgneva valemi alusel:

f11 q1 + f22 q2 + ….. + fnn qn

f = --------------------------

f1 q1 + f2 q2 + ….. + fn qn

kus:

f on prahiindeks

f1 , f2 , fn - prahitehingute hinnad baasperioodil

f11, f22, fnn - prahitehingute hinnad mõõtmisperioodil

q1 , q2 , qn – lastikogused baasperioodil

4.6. Laevade vahetu prahtimise ja prahtimise vahendamise kasutamise pluss- ja

miinuspooled

Otsevarianti rakendatakse reeglina siis, kui võimalike laevade ja kaupade arv,

laevade tööregioon ja võimalike töötingimuste valik on suhteliselt piiratud või on

tegemist laevade prahtimisega kinnistel prahiturgudel. Otsesuhteid kasutatakse

sageli ka siis, kui prahilepingu osapooled omavad eelnevaid suhtlemiskogemusi, kas

otse või läbi brokkerite. Prahtimise vahendamine kujutab endast merendusalase

vahendustegevuse üht liiki - teenuse osutamist üheaegselt kahele osapoolele –

kaupade leidmist laevahaldajatele ja laevade leidmist kaubahaldajatele. Varianti

kasutatakse siis, kui prahilepingu võimalike osapoolte arv on suur ja need ei ole

varem omanud omavahelisi ärikontakte.

21

4.7. Prahihindade sõltuvus prahtimise kiirusest (prompt, spot prompt jne.)

Prompt – Kiire, viivitamatu. Prahtimistermin. Selle esitab prahitehingu initsiaator

brokerile või prahitehingu oletatavale teisele poolele ja see tähendab, et vedaja otsib

kiiresti kaupa või kaubaomanik laeva.

Spot prompt – Väga kiire, viivitamatu. Prahtimistermin. Selle esitab prahitehingu

initsiaator brokerile või prahitehingu oletatavale teisele poolele ja see tähendab, et

vedaja otsib kiiresti kaupa või kaubaomanik laeva.

Täpne piir terminite prompt ja spot prompt vahel puudub.

Ilmselgelt, mida kiirem on, seda rohkem saab teine lepingupool kaubelda.

4.8. Laevade prahtimise (prahtimise vahendamise) korraldamise praktika

Laevade prahtimise protseduur vahendaja kasutamisega on tavaliselt alljärgnev:

Sissetulev päring laeva saadavuse või avaneva kauba olemasolu kohta kliendilt

(laevaomanik, prahtija või kaubaomanik).

Sissetulev päring kaubaomanikult võib olla suulisel või kirjalikul kujul vabas vormis,

kuid peab edasise töötluse efektiivsuse huvides sisaldama järgmisi andmeid

(prahtimine kaupade veoks):

Kauba võimalikult detailne kirjeldus, tehingu üldmahud, partiilisus; Kauba

laadimiseks valmisoleku aeg (layCan); Laadimis-lossimissadamad;

Laadimistingimused, lossimistingimused; Prahiidee (eelneva kogemuse puudumisel

soovitav); Soovitav prahilepingu tüüpvorm; Prahtijapoolne komisjoni(aadressi)tasu;

Eritingimused (kui on);

Päring laevaomanikult (tema brokkerilt) kauba leidmiseks peab sisaldama:

Avaneva laeva nimi ja tehniline kirjeldus (eelnevalt tundmatu laeva korral); Laeva

avanemise positsioon (sadam) ja kuupäev; Soovitav veo suund (sadamad,

piirkonnad); Soovitav kaup; Eritingimused (kui on).

Päringu usaldatavuse ja teostatavuse esmane hindamine

Sissetulevad päringud võivad olla tsirkulaaride (Open offer) või eksklusiivsete

päringute (Firm offer) vormis. Tsirkulaaride all mõeldakse

22

brokkerite/kauba-/laevaomanike vahel vabalt ringlevaid päringuid, milliseid

saadetakse korraga paljudele firmadele. Tsirkulaari vormis sissetulevad päringud

laeva leidmiseks omavad reeglina juba brokkerit prahtija osas. Selline päring ei ole

õiguslikult siduv. Eksklusiivne päring (Firm Offer) on laevaomaniku poolt läbi

brokkeri tehtav pakkumine prahtijale mereveo teostamiseks, sisaldab viite

konkreetsele laevale ja kokkuvõtte veotingimustest, millistest pakkuja reeglina ei saa

loobuda. Päringust saab peale päringu saaja nõusoleku sisuliselt allakirjutatav variant

või Fixture Recap. Viimane kujutab endast prahilepingu kirjalikku kokkuvõtet, mille

kliendi poolt allkirjastatud vormi võib käsitleda prahilepinguna. Iga päringu puhul

hindab brokker selle täitmise reaalseid võimalusi. Kui brokkeri nägemusel on

päringu tingimuste täitmine ebareaalne või kliendile selgelt mittekasulik, informeerib

brokker sellest päringu esitajat. Turutsirkulaaridele vastamine ei ole kohustuslik.

Hinnanud päringu eeldatavalt teostatavaks, hindab brokker selle teostamise

tingimusi ja alustab vajalike läbirääkimistega. Valinud hindamise käigus

kogemuslikult reaalseima (optimaalseima) veo teostamise variandi, võtab brokker

suuliselt või kirjalikult pakkumise vormis ühendust laeva-/kaubaoperaatoriga ja

kontrollib poolte huvitatust pakutavast tehingust. Saades eitava vastuse, kontrollib

teisi võimalikke variante. Positiivse vastuse korral jätkab brokker pooltevahelist

suulist või kirjalikku kooskõlastamist.

Prahilepingu koostamine

Kui pooled on jõudnud läbi brokkeri mõlemaid pooli rahuldavate tingimusteni,

valmistab brokker ette vastavalt väljakujunenud tavadele või kliendi soovile kas nn.

Fixture Recap’i või formaalse tšarteri kahes, kummalegi osapoolele posti või muul

teel allkirjastamiseks saadetavas originaalis ja vähemalt ühes brokkerile jäävas

koopias. Kui mistahes osapool on volitanud (kirjalikult) brokkerit allkirjastama

tšarterit enda nimel, võib brokker selle allkirjastada koos märkusega “As agents

for…”. Kui pärast lepingu allkirjastamist selgub, et mingil põhjusel ei ole vedu

võimalik (kaup pole valmis, sadam ei võta laeva vastu, laeval ilmneb tehniline

probleem), võidakse lahendada küsimus ühel kahest alljärgnevast viisist: Jätkab

täiendava komisjonitasu eest probleemile võimalike lahenduste otsimist lepingu

täitmiseks. Alustab kliendi(klientide) soovil uut prahtimisprotsessi

23

4.9. Prahtimise liigid

Tšarter – kasutatakse tramplaevanduses, samuti laevade tähtajalise prahtimise

lepingute vormistamiseks

Contract of Affreightment prahtimisleping suuremate kaubapartiide üleveoks

pikema aja vältel. Pole seotud konkreetse laevaga

Booking-Note – tellimuskiri, kasutatakse liinilaevanduses suhteliselt väikeste

kaubapartiide veotellimuste vormistamiseks. Selle dokumendiga taotleb lastisaatja

enda lastile kohta liinilaeval. Broneerimine loetakse toimuniks, kui vedaja (liiniagent)

kinnitab tellimuse vastuvõttu. Kehtib kuni konossemendi allkirjastamiseni. . Seega

võib seda tüüpi tellimuskirja tinglikult nimetada lihtsustatuks prahilepinguks

liiniveotingimustega (ingl liner terms)

Berth-Note – kasutatakse põhiliselt tramplaevanduses mittelaevapartiiliste kaupade

veol, mõnikord – ka liinilaevanduses graafiku alusel liikuvate laevade puhul

Tramplaeva valdaja võib seda teha näiteks siis, kui prahilepingus ettenähtud

kohustusi täitval laeval jääb pärast tšarterijärgse kauba laadimist vaba ruumi

lastiruumides, kuhu vastavalt tšarteri tingimustele on lubatud võtta teis(t)e

kaubasaatja(te) kaupa. Sel juhul võib vedaja (prahtija nõusolekul) pakkuda laeva

teenuseid soovijatele oma kauba ärasaatmiseks. Liinioperaator teeb sama toimingut

eesmärgiga saavutada parem laevatäituvus, kuid ta ei pea selleks üheltki oma

kliendilt luba küsima. Kaikiri kujutab endast dokumenti, kus on kirjeldatud pakutava

veo tingimused, mis saadetakse laiali lähiümbruses asuvatele potentsiaalsetele

kaubasaatjatele. Kui leidub soovija oma kaup ära saata, siis ta kinnitab oma soovi

allkirjaga ning saadab kaikirja vedajale tagasi. Sellest hetkest alates ja kuni

konossemendi väljaandmiseni mängib kaikiri ajutise mereveolepingu rolli, millega on

pooled võtnud endale teatud kohustused

Fixture-Note – kasutatakse tramplaevanduses, dokument omab ajutist iseloomu,

hiljem asendatakse tšarteriga. Prahimaakler, kes vahendab laeva prahtimist, fikseerib

lõplikult edukalt lõppenud läbirääkimiste tulemused ehk tulevase prahilepingu

põhitingimused ja saadab need teisele poolele elektrooniliste sidevahendite (teleks,

faks, tänapäeval reeglina e-mail) abil. Pooled lepivad kokku, et nad aktsepteerivad

elektroonilisel kujul saadetud kinnituskirja lõppvarianti ajutise prahilepinguna ja

24

võivad alustada oma lepingujärgseid kohustusi täitma, mitte oodates paberkandjal

lepingutele allkirjade andmist.

Konossement/mereveokiri – täidab prahtimislepingute funktsioone ainult piiratult,

tavaliselt koos vedaja (liini) töö üldtingimuste ja broneeringutega.

4.10. Prahilepingu põhilised vormid

Voyage Charter ja Time Charter ning Konossement (piiratult, koos liini töö

üldtingimuste ja broneeringutega).

4.11. Tähtajalise prahtimise lepingute liigid ja kasutussfäär

Time-charter – laev antakse kasutamiseks koos laevaperega, laevapere ülalpidamise

kulud kannab laevaomanik (võivad olla üksikud erandid mõningate kuluartiklite osas)

Bareboat-charter – laev antakse kasutamiseks ilma laevapereta, laevapere

komplekteerib ja selle ülalpidamiskulud kannab täielikult prahtija

Demise-charter – analoogne taimtšarteriga, kuid laevapere ülalpidamiskulud kannab

prahtija

4.12. Mida tähendab “Blacklisted Vessel”?

Blacklisted vessel – Mustas nimekirjas olev laev. Mõningatel juhtudel (nt poliitilistel

põhjustel) võidakse ühes riigis kanda mingi teise konkreetse riigi laevad, sõltumata

nende kuuluvusest (kas riiklikele ettevõtetele või erafirmadele), nn musta nimekirja.

Sel juhul ei lubata neid laevu kas üldse sadamasse, neil ei lubata vedada teatud

kaupu või rakendatakse laevade sadamatasude või muude maksude suhtes

diskrimineerivaid meetmeid.

4.13. Mida tähendab “Broken Stowage”?

Broken stowage – Lastiruumide e kubatuuri kadu. Lastiruumide kasutamise kadu

lastikohtade ning lastiruumide kuju ja mõõtmete tõttu.

25

5. Teema “Tšarterid”5.1. Üldised küsimused

5.1.1. Milline leping on üldjuhul tšarter?

Ühed teadlased ja spetsialistid nimetavad tšarterit kauba mereveolepinguks, teised

prahtimis(prahi)lepinguks. Ja mõlematel on õigus, erinevus on aga selles, et esimene

seisukoht on oma sisult kitsam ja kehtib ainult teatud tingimustes, teine on aga

tunduvalt laiem.

on otstarbekas küsimuse edasiseks vaatlemisel jagada tšarterid kahte põhigruppi:

Tšarterid kaupade veoks/Reisitšarter (Voyage-Charter) – on sisuliselt kaupade

mereveolepinguks. Tšarterid laevade tähtajaliseks prahtimiseks (Time-Charter,

Bareboat-Charter) – kujutavad sisuliselt endast rendilepinguid.

kuna tervikuna on tšarteri kasutamine mere-lastiveolepinguna ainult üks nende

kasutusala, õiguslikult korrektne on nimetada kõiki tšartereid prahilepinguteks.

Eesti Kaubandusliku meresõidu seaduse 3. peatüki “Tšartervedu” § 49 järgi on

tšarterveoleping lastiveoleping, kus vedaja kohustuseks ei ole üksikute kaupade

vedamine, vaid laeva veoruumi kasutamise võimaldamine kaupade vedamiseks.

Veoruumiks võib olla kogu laev, osa laevast või kindel laevaruum.

5.1.2. Kas mere-lastiveoleping tuleb sõlmida kirjalikult või võib ka suuliselt?

Mere-lastiveolepingu järgi kohustub lastivedaja või prahivõtja viima lastisaatja poolt

tema hoolde antud lasti sihtsadamase ja andma selle üle lasti saamiseks õigustatud

isikule (lastisaajale), lastisaaja või prahtija on aga kohustatud maksma lasti vedamise

eest kindlaksmääratud tasu (prahiraha). Prahtijaks ja prahivõtjaks tunnistatakse

isikud, kes on sõlminud teineteisega prahilepingu (tšarteri). Mere-lastiveoleping

sõlmitakse kirjalikult.

26

5.1.3. Kas tšarteri tingimused on kohustuslikud ka lastisaajale? Kui jah, siis millal?

Lastivedaja ja –saaja vahelised õigussuhted määratakse kindlaks konossemendiga või

mere-veokirjaga. Konossemendis või mereveokirjas puuduvad mere-lastiveolepingu

tingimused on lastisaajale kohustuslikud, kui konossemendis või mere-veokirjas on

viide dokumendile, kus need on fikseeritud.

5.2. Reisitšarterite üldised tingimused5.2.1. Tšarteri väljatöötaja, kooskõlastaja, nimetus, väljatöötamise ja

ümbervaatamise ajad (Recommended by, agreed with, name,

recommended in, revised)

Tšarteri väljatöötaja, kooskõlastaja, nimetus, väljatöötamise ja ümbervaatamise

ajad (Recommended by, agreed with, name, recommended in, revised) – need

andmed on olulised kasutatava tšarteri tüüpvormi ja selle versiooni kiireks

identifitseerimiseks.

5.2.2. Brokeri nimi (Shipbroker) ja brokeritasu (Brokerage)

Brokkeri nimi (Shipbroker) – näitab, kas prahitehing on sõlmitud poolte vahel otse

või vahendaja kasutamisega. Sellest sõltub ka vahendustasude maksmine ja

prahiraha lõplik suurus.

5.2.3. Sõlmimise koht ja kuupäev (Place and date)

Sõlmimise koht ja kuupäev (Place and date) – oluline kasutatava tšarteri

identifitseerimiseks juhul, kui tšarterite tüüpvormid ja muud põhilised tingimused on

identsed.

27

5.2.4. Laevaomaniku nimi (Owners/Disponent Owners)

Laevaomaniku nimi (Owner/Disponent owner, Ship’s husband) – laevaomaniku all

mõeldakse siin laeva tegelikku kasutajat (operaatorit), kelleks võib olla või mitte olla

laeva valdaja omandiõiguse alusel. Terminite “Disponent owner” või “Ship’s

husband” kasutamine näitab aga, et tegemist on just operaatoriga. Reeglina, kuigi

mitte alati, näidatakse laevaomaniku juriidiline aadress. Üks ja sama firma võib ühes

tšarteris olla prahtijaks (tähtajalise prahtimise lepingus), teises aga omanikuks

(võttes laeva tähtajalise prahtimise lepingusse ja sõlmides reisitšarteri kauba veoks).

Mitmed tšarterid kasutavad termini “Omanik” (Owner) asemel terminit “Vedaja”

(Carrier). Viimast on kasutatud ka Eesti kaubandusliku meresõidu seaduse

peatükkides 2 “Lastivedu” ja 3 “Tšartervedu”.

5.2.5. Prahtija nimi (Charterers)

Prahtija nimi (Charterers) – on selleks kaupade ostu-müügi lepingu üks osapool –

müüja või ostja. Tavaliselt näidatakse ka prahtija juriidiline aadress.

5.2.6. Kaubasaatja nimi ja aadress (Shippers)

Kaubasaatja nimi ja aadress (Shippers) – näidatakse ka viimase juriidiline aadress.

Kuid mitte kõik tšarterid ei sisalda sellist punkti.

5.2.7. Laeva nimi (Vessel’s name)

Nimi (Vessel’s name) – näidatakse kas konkreetse laeva nimi või selline koos

asenduslaeva (substituudi) kasutamise õigusega

5.2.8. Laeva registriklass (Register Class)

Registriklass (Register class) – näidatakse, kas laev omab või ei oma mingi

klassifikatsiooniühingu poolt omistatud klassi, kui omab, siis millise registri millist

28

klassi. Punkt omab olulist tähtsust laeva töö tingimuste (näiteks, jääolud) ja kaupade

kindlustusmaksete määramisel. Reeglina nõuavad tšarterid registriklassi säilitamist

kogu reisi jooksul.

5.2.9. Laeva kogumahutavus (GT)

Kogumahtuvus (GT) – kujutab endast kõigi laevaruumide ja kinniste tekiehitiste

täielikku ruumala koos spetsiaalsete parenduskoefitsientidega. Mõõtühikut ei oma.

Käesoleval ajal üks põhilisi laeva iseloomustusi sadamatasude arvutamisel. Vt ka NT –

puhasmahutavus

5.2.10. Dedveit (DWT)

Dedveit (DWT) – laeva kogukandevõime, s.o. kauba ja varude maksimaalselt

võimalik kogukaal. Kasutatakse mõisteid suvine ja talvine dedveit.

The deadweight of a vessel is the total weight of cargo, bunkers, dunnage,

provisions, fresh water, ballast (if any), stores and spare parts, expressed in tonnes

of 1,000 kilogrammes, which a vessel can lift when loaded in salt water to her

maximum draught, either winter, summer or tropical loadline, as the case may be.

The deadweight is equal to the difference between the vessel’s displacement on her

loaded draught and the displacement on her light draught .

The deadweight capacity is related to the cargo the vessel can carry under a charter.

For commercial reasons the word can be divided into:

“DWAT” or “Deadweight all told” - the total deadweight, usually to the summer, salt

water draught, and

“DWCC” or “Deadweight cargo capacity” - the mass of cargo only that the vessel is

capable of carrying.

29

5.2.11. Luukide arv ja mõõtmed (Hatch Number and Dimensions)

Luukide arv ja mõõtmed (Hatch number and dimensions) – mõjutab laeva

prahtimisel tehingu tingimusi analoogselt trümmide ja vahetekkide arvuga. Kui laeval

on ainult üks suur luuk mitme trümmi või ühe suure trümmi kohta, võidakse tšarteris

kokku leppida lugeda selliseid luuke mitmeks (näiteks, 2 – 3 luugiks).

5.2.12. Laeva kaubatõstevahendid (Vessel geared/gearless)

Kaubatõstevahendid (Vessel geared/gearless), valgustus (Lights) – näitab, kas

kaupade laadimiseks-lossimiseks võib osutuda vajalikuks kasutada

kaldatõstevahendeid, mõjutab stividoritööde kiirust ja stividorikulude taset.

5.2.13. Lastiruumide kubatuur (Vessel’s cargo capacity in m3)

Kaubaruumide kubatuur (Vessel’s cargo capacity) – omab tähtsust kubatuursete

kaupade veol. Kui kauba erimahutavus = stoovimistegur (Specific capacity m3/t =

stowage factor) on suurem kui laeva lastiruumide erimahutavus (m3/tonn), võib

maksimaalse pealevõetava kaubakoguse määrata mitte puhas kandevõime, vaid

kaubaruumide kubatuur. Erinevad ruumalad puiste- ja tükklastile.

5.2.14. Täiendav kindlustus (Extra insurance)

Vanus ja täiendav kindlustus (Year of building, Extra insurance) – laeva vanusest

võivad sõltuda maksed kaupade kindlustamise eest, reeglina on piiriks 15 aastat.

Vanemate laevade puhul on töö leidmine raskendatud või laeva vanusega seotud

täiendavad kulud tuleb kanda laevaomanikul.

30

5.2.15. Laeva asukoht (Present position)

Asukoht (Present position) – õigeaegse prahtimise korral ei oma punkt sisulist

tähtsust, tavaliselt märgitakse seda sõnaga “trading” (laev on kuskil olemas).

Võib omada tähtsust kiireiseloomulise prahtimise (“prompt” või “spot prompt”

tingimustel), võimaldamaks prahtijal hinnata laeva õigeaegse etteandmise reaalsust.

Võimaldab prahtijal hinnata ka seda, on või mitte laev nn. “mustas nimekirjas”.

5.2.16. Etteandmise esimene kuupäev (First layday)

Etteandmise lubatud esimene kuupäev (First layday) – terminit kasutatakse

laadimissadama kohta. Laeva varasemal etteandmisel ei ole kaubasaatja kohustatud

laeva vastu võtma. Sisuline põhjus – laeva hilinemisel laadimissadamasse on sageli

tõenäoline, et selle väljumine kaubaga hilineb samuti. Sellega aga rikutakse ostu-

müügi lepingu tingimusi ja müüja kannab ostja ees kokkulepitud vastutust. Loogiline

on, et müüja vastutus kantakse üle sisulisele süüdlasele - vedajale. Laeva hilinemisel

selle tähtaja vastu tšarterites esineb kolm põhilist prahtija ja laevaomaniku

vaheliste suhete varianti: prahileping jäetakse jõusse olemasolevatel

tingimustel;prahtijal on õigus tšarter annuleerida ja rakendatakse tšarteris ette

nähtud vedaja vastutust; pooled lepivad kokku tšarterisse mõningate muudatuste

(laevaomaniku kahjuks) tegemise kohta.

Kui kaupade laadimine toimub kinnikülmuvates sadamates, kasutatakse mõiste

“Laydays” asemel mõistet “First open water”. See tähendab vedaja kohustust anda

laev laadimise alla mitte enne seda, kui jääolud võimaldavad. Sellisel juhul

sõnastatakse vastavalt ka mõiste “Cancelling” ja see määratakse mitte konkreetse

kuupäevaga, vaid mingi aja, näiteks 2 – 3 nädala jooksul peale sadama avanemist.

5.2.17. Etteandmise viimane kuupäev (Cancelling date)

Etteandmise lubatud viimane kuupäev (Cancelling date) – laeva hilisemal

etteandmisel loetakse seda prahilepingu tingimuste rikkumiseks koos sellest

tuleneva vedaja vastutusega. Trahvisanktsioonid võivad olla erinevad – puududa,

31

leping jääb jõusse vedajale tingimuste halvenemisega, tšarter annuleeritakse. Millal

on prahtija kohustatud oma kavatsustest vedajat teavitama, sõltub kasutatava

tšarteri tingimustest. Etteandmise esimest ja viimast kuupäeva vaadeldakse tavaliselt

koos ja aeg nende vahel sõltub laeva tavapärasest asukohast ja prahitehingu

vormistamise kiirusest. Mittekiirete tehingute korral on see tavaliselt 15 – 20, kiirete

(Prompt, Spot prompt) korral – 2 – 3 või isegi vähem päeva.

5.2.18. Lastimis- ja lossimissadamad (Loading and discharging ports), ohutu sadam

(Safe port)

näidatakse kas konkreetsete sadamate nimed või regioon. Ainult regiooni näitamisel

või sadamate arvu suurenemisel reeglina tõuseb ka prahiraha määr (põhjus -

võimalik sadamatasude oluline erinevus, erinevad laadimis-lossimiskiirused jne.).

Safe port – Ohutu sadam (tšarteri tingimus). Sadam (koos laevateedega – kanalid,

lüüsid), mida laev võib vastavalt oma mõõtmetele ja konstruktsioonile ohutult

külastada. Samuti ei tohi sadamas olla sõjategevust, rahvarahutusi või epideemiaid.

Sadam peab selliseks jääma kuni laeva sadamast väljumiseni.

5.2.19. Sadamate rotatsioon (Rotation)

Rotatsioon (Rotation) – laadimis- ja lossimissadamate külastamise järjekord.

Kasutatakse kolme rotatsiooni liiki:

Otserotatsioon/geograafiline rotatsioon – laev külastab sadamaid otseses

geograafilises järjekorras (alates lähemast)

Pöördrotatsioon – laev alustab laadimist või lossimist kõige kaugemast sadamast

Sega- (murtud) rotatsioon – kahe eelmise variandi kombineeritud kasutamine ühes

reisis

5.2.20. Tingimused “Always afloat” ja “N.A.A.B.S.A”

Alati ujuvil (Always afloat, AA), mitte alati ujuvil, kuid ohutult põhjal (NAABSA) –

Not Always Afloat But Safe Aground tingimusel “alati ujuvil” ei tohi laev veetaseme

kõikumistel sadamas mitte ainult puudutada sadamabasseini põhja, vaid laeva kiilu

32

alla peab jääma ka meresõiduohutuse seisukohast vajalik kauguse tagavara. Teisel

juhul on see lubatud, kui selline põhjalelaskumine ei tekita laeva vigastamise ohtu

(korpuse murdumist või kohalikke vigastusi).

Sageli lülitatakse tšarteritesse tingimus “Always afloat always accessible” (a.a.a.a.),

mis tähendab seda, et sadam peab olema ka alati juurdepääsetav.

5.2.21. Demeredži ja dispatši määr, arveldused (Demurrage rate, calculations)

Demeredži-dispatši määr ja arvutused (Demurrage-dispatch rates and calculations)

– demeredži (leppetrahv kaipäevade ülekulu eest) määr sätestatakse tavaliselt

konkreetse summana laeva kohta ööpäevas. Demeredži tasub prahtija

laevaomanikule kogu ülekulutatud aja eest ilma mingite mahaarvamisteta. Dispatši

(laevaomaniku preemia prahtijale laeva ennetähtaegse töötlemise eest) määr on

reeglina 50% demeredži määrast. Dispatši makstakse väga erinevate aegade eest –

kogu kokkuhoitud aeg, kokkuhoitud kaipäevad, kokkuhoitud tööaeg jne. Paljud

tšarterid, näiteks, metsakaupade veoks, ei näe dispatši maksmist üldse ette.

5.2.22. Lasti liik (Kind of Cargo)

Liik (Kind of Cargo) – vajalik on näidata mitte ainult lasti üldist nimetust, vaid

iseloomustada kaupa võimalikult täpselt. Näiteks, kui tegemist on teraviljaga, siis kas

on tegemist kerge või raske viljaga (kaer, oder, nisu) või näidatakse kauba

stoovimistegus. Vajadusel näidatakse kauba kompositsioon. Mõningad viljaveol

kasutatavad tšarterid, näiteks, „Centrocon”, näevad vilja veol puistekaubana

meresõiduohutuse tagamiseks ette teatud kaubakoguse (kuni 15%) esitamist

kottides. Mõningatel juhtudel ei näidata kauba nimetust täpselt, vaid märgitakse

ainult, et tegemist on seadusliku kaubaga (any lawful merchandise). Kui on tegemist

kaupadega, millised on tundlikud lõhnadele või kardavad määrdumist, võib prahtija

nõuda 2 – 3 eelnevas reisis veetud kaupade nimetuse näitamist.

33

5.2.23. Lasti kogus (Quantity of Cargo)

Kogus (Quantity of cargo) – kauba kogus arvudes, koguse määramise ühikud (kaalu-

või kubatuuriühikud, kohtade arv tükkides), mõnikord – ka kaubakoguse määramise

meetodid (lugemine, kaalumine, kaubakoguse määramine laeva süvise järgi).

5.2.24. Lasti asendusõigus (Cargo options)

Asendusõigus (Cargo options) – kaubasaatja õigus esitada veoks varem kokkulepitud

kauba asemel mingi muu kaup

5.2.25. Tekilast (Deck Cargo)

Tekikaup (Deck cargo) – kas on lubatud kauba paigutamine kinniste laevaruumide

asemel laevatekile, millises koguses, millistel tingimustel (prahiraha määr, vastutus

kauba säiluvuse eest). Reeglina võib vedaja paigutada tekile kas kaubasaatja

nõusolekul (selleks loetakse ka vastava märkusega konossemendi vastuvõtmine) või

kui seda lubavad konkreetse kauba veo reeglid (näiteks, konteinerkaubad). Kauba

laadimisel tekile kaubasaatja loal kannab kauba hävinemisega, riknemisega või

vigastamisega seotud riskid kaubasaatja. Mõningatel juhtudel veetakse kaupa tekil

vähendatud prahihindade alusel.

5.2.26. Separatsiooni- ja kinnitusmaterjalid (Dunnage and separation, lashing)

Separatsioonimaterjalid (Dunnage and separation) – sätestatakse, kes – prahtija või

laevaomanik- on kohustatud enda kulul andma kauba (ja ka laeva) säilumiseks

vajalikud materjalid (lauad, prussid jm puitmaterjal, paber, kartong, vanad

autokummid jms).

34

5.2.27. Andmed prahiraha kohta – prahihind ja valuuta (Freight rate and currency),

prahiraha osa, milline kuulub tasumisele enne lossimise algust (Percentage

of freight payable at commencement of discharge), lõplikud arveldused

peale kauba lossimist (final freight calculations after discharging completed)

Andmed prahiraha kohta (Freight rate and currency) – lepitakse kokku prahiraha

suuruse ja kasutatava valuuta suhtes. Prahiraha arvestuslik ja tasumise valuuta võib

olla erinev. Prahiraha suuruse määramisel detaliseeritakse:

tasustamise aluseks olev kaubaühik (Cargo unit) – selleks võib olla kaalu-,

kubatuuri- või tükiühik

tasustatav kaubakogus (Quantity of cargo) – prahiraha tasumine võib toimuda kas

vastuvõetud (intaken weight) või kohaletoimetatud kaubakoguse (delivered weight)

alusel

prahiraha tasumine sõltumata kaubakogusest (Lumpsum) – prahiraha summa ei ole

otseses sõltuvuses ei prahimäärast ei kaubakogusest, vaid see määratakse

kokkuleppeliselt. Leiab kasutamist, kui kauba kogus on määratud “full and complete

cargo” või täiendavate kaupade veol kliendi spetsiaalse tellimuse alusel (väike

kaubakogus, mitteplaanitud sissekäik sadamasse).

Prahiraha osa, milline kuulub tasumisele enne lossimise algust (Percentage of

freight payable at commencement of discharge) – sõltuvalt tšarteri tingimustest

võidakse ühtedel juhtudel prahiraha tasuda kas osaliselt või täielikult enne laeva

väljumist koos kaubaga laadimissadamast. Teistel juhtudel tasutakse prahiraha, mis

ei ole tasutud enne laeva lähtesadamast väljumist, sihtsadamas teatud etappide

kaupa – näiteks, …% enne luukide avamist, …% peale kauba lossimist, …% peale

kohaletoimetatud kaubakoguse lõplikku kindlaksmääramist.

Brokkeritasu suurus (Brokerage rate) – see on tasu brokkerile tehingu vahendamise

eest. Sõltub tehingu mahust, sõlmimise kiirusest jne. Tavaliselt on ca 2,5 – 5,0%

prahiraha, “surnud prahi” ja demeredži summast. Kui prahitehingu

ettevalmistamises ja/või vormistamises osales mitu brokkerit, näidatakse ja

brokkeritasu nendevahelise jagamise kord.

Aadressikomisjon (Address comission) – kuna seda tasub laevaomanik prahtijale

mitte mingite konkreetsete teenuste osutamise eest, on aadressikomisjon arhailise

35

iseloomuga ja sisuliselt prahiraha vähendamise varjatud vormiks ning sellega on

vajalik arvestada prahihindade kalkuleerimisel.

Many charterers have large shipping departments that cost money to run. They need

a mechanism whereby they can direct moneys toward the running of this department

taking into account accounting principals and tax laws.

The bigger the inhouse shipping deparment the bigger the cost and this may mean

the bigger the address commission.

Prahiraha maksude tasuja (Party paying freight charges) – tasub kas vedaja või

prahtija. Sellega tuleb tasujal poolel arvestada prahihindade kalkuleerimisel.

The currency adjustment factor (CAF) is a fee placed on top of freighting charges for

carrier companies. The charge was developed to account for constantly changing

exchange rates between the dollar and other currencies. Thus its goal is to offset any

losses from constantly fluctuating exchange rates for carriers. Calculation basis &

methodology might vary from carrier to carrier.

The CAF increases as the US dollar decreases. It is applied as a percentage on top of

the base exchange rate, which is calculated as the average exchange rate for the

previous three months. Due to this added charge, shippers are tend to enter into "all

inclusive" contracts at one price, that accounts for all applicable charges, to limit the

effect of the CAF

5.2.28. Lastimiskulud (Loading expenses), lossimiskulud (Discharging expenses)

Stividorikulud (Stevedoring expenses) – kaupade laadimise-lossimisega seotud

kulud. Sätestatakse, milline prahilepingu pool – laev või kaubasaatja-kaubasaaja – ja

millisel määral kannab need kulud. Sageli ei oma tšarteris näidatud tingimused

mingit tähtsust, vaid prevaleerivad konossementide tingimused.

5.2.29. Keda teavitada (Notify party)

Näidatakse, kes annab korralduse vahe- või sihtsadamas lastiga tegeleda.

Eelinformatsioon (Preliminary notices), keda teavitada (Notify party) - laeva

laadimise alla andmise aja üldine sätestamine mõistete laydays ja cancelling abil ei

ole tegelikult piisav, et kaubasaatja saaks vajalikul määral valmistuda kauba

36

laadimiseks (kauba valmisolek, stividoritööde tellimine jne.). Lossimissadamate

suhtes selliseid mõisteid aga ei rakendata üldse. Seepärast sätestavad tšarterid või

sadamate reeglid täiendava teabe edastamise kauba ja laeva lähte- ja/või

sihtsadamasse saabumise aja kohta. Sellist teavet on laev kohustatud andma kas

prahilepingus või sadama reeglites ettenähtud korras. (72, 48, 24, 4 hrs etc). Selline

eelinfo sisaldab peale saabumisaegade ka andmeid laaditava või lossitava kauba

kohta (nomenklatuur, kogus, paigutus, ohtlikkus jne.) ja sellise puudumisel või

ebapiisavuse puhul rakendatakse laevaomaniku suhtes prahilepingutes ettenähtud

sanktsioone. Laevaomaniku äranägemisel või prahtija nõudmisel võib

eelinformatsioon sisaldada andmeid ka laeva kohta.

5.2.30. Üldavarii lahendamise koht ja kasutatav seadusandlus (General average to

be settled at, applicable law)

Üldavarii (General average) – punkt viitab reeglina üldavariiga seotud küsimuse

lahendamisele kehtivate York-Antverpeni reeglite alusel ja sätestab, kus koostatakse

dispašš või jäetakse see vedaja otsustada.

5.2.31. Termin “Abandon” – mõiste, õiguslik tähtsus

Abandoon;Hagist keeldumine – Kaks tähendust. 1)Kindlustusvõtja õigus lahti öelda

oma kindlustatud varast juhul, kui ta on kogu talle kuuluva summa kätte saanud. 2)

laeva mahajätmine.

5.2.32. Arbitraažikoht, rakendatav seadusandlus (Place of arbitration, law)

Seadusandlus ja arbitraažikoht (Law and place of arbitration) – näidatakse, millise

riigi seadusandluse alusel ja millises kohas toimub prahilepingust tulenevate kohtu-

või arbitraaživaidluste lahendamine. Mõningad tšarterid seavad vaidluste

lahendamise koha sõltuvusse sellest, kas puudutab vaidlus laadimis- või

lossimissadamaga seotud küsimusi. Tšarter “Sovietwood” proforma näeb ette

erinevaid valikuvõimalusi ja pooltele sobiv variant tuleb täpsustada prahilepingu

37

sõlmimisel. Mõningatel juhtudel vaatleb kohtu- ja arbitraažipraktika seda punkti,

ühelt poolt, kui prahilepingu osa ja, teiselt poolt, kui iseseisvat lepingut.

5.2.33. Täiendavate punktide arv (Number of additional clauses)

Täiendavate klauslite arv (Number of additional clauses) – võimaldab pöörata

poolte tähelepanu selliste olemasolule. Kasutatakse juhtudel, kui tšarteri tüüpvormis

mingid olulised punktid/klauslid puuduvad või nõuavad sellised põhjalike

muudatuste sisseviimist.

5.2.34. Laevaomaniku ja prahtija allkirjade vormistamine

Laevaomaniku allkiri (Owner’s signature) – selleks või olla ka laevaomaniku esindaja

või brokker, kusjuures sellisel juhul allkirjastatakse dokument vastava märkusega.

Prahtija allkiri (Charterer’s signature) – selleks võib olla ka prahtija esindaja või

brokker, kusjuures tšarter allkirjastatakse vastava märkusega

5.2.35. Saabumisteatis (Notice of Arrival)

Saabumisteatis (Notice of arrival) – informatsioon laeva saabumisest sadamasse või

muusse kokkulepitud kohta (reid jne.). Millal võib laev anda saabumisteatise,

sätestavad erinevad tšarterid erinevalt. Andmeid laeva ja kauba kohta, millised

tavaliselt edastatakse eelinformatsioonis, saabumisteatises enam kordama ei pea.

Laeva saabumisteatise õiguslik tähtsus seisneb laeva töötlemise järjekorra

registreerimises ja sageli sellega vähem või rohkem seotud kaipäevade alguse

(mõnikord – ka pikkuse) sätestamises

5.2.36. Valmidusteatis (Notice of Readyness)

Valmidusteatis (Notice of readyness) - informatsioon laeva valmidusest laadimis-

lossimistöödeks, laeva kirjalik (vajadusel – ka raadio teel) teade sadamale, et laev on

valmis kauba laadimiseks/lossimiseks ja millise kaubakoguse on ta margin-i õigust

38

kasutades vastu võtma. Täpset kaubakogust ei ole nõutav näidata juhtudel, kui

tšarteris on kokku lepitud täislasti peale (full and complete cargo). Sellist varianti

rakendatakse sageli massikaupade veol järjestikuste reisidega ja laev võib nõuda

sellise kaubakoguse (kaalu- või mahuühikutes), millist ta on valmis vastu võtma

lähtudes konkreetse reisi tingimustest. Tšarterites või sadamate reeglites

täpsustatakse, millistel tingimustel on laeval õigus anda valmidusteatis. Üldkorras

antakse valmidusteatis alles siis, kui laev on tegelikult valmis kauba vastuvõtuks või

väljaandmiseks (luugid, tõsteseadmed). Sageli need kaks dokumenti – saabumisteatis

ja valmidusteatis – ühildatakse, näidates ühes ja samas dokumendis nii laeva

saabumise kui ka eeldatavat valmiduse aega.

5.2.37. Lastimise üldised tingimused ja kauba esitamine (Loading instructions and

cargo presentation)

Laadimiskorraldused ja kauba esitamine (Loading instructions and cargo

presentation) – lastisaatja peab õigeaegselt vedajale esitama kõik lasti kohta käivad

sadama-, tolli-, sanitaar- ja teiste eeskirjadega nõutavad dokumendid ning vastutab

vedaja ees kahjude eest, millised tekkisid nende dokumentide hilinenud üleandmise,

nende ebaõigsuse või puudulikkuse tõttu.

Loading Order – laadimiskorraldus – Väljastab kaubasaatja või ekspediitor.

Näidatakse kaubasaatja/saaja, laev, sadamad, lõplik sihtpunkt, konossemendi orig.

Arv, kauba kirjeldus jne. Lastimiskorraldus koos sellesse hiljem kantud vedaja

märkustega on aluseks konossemendi vormistamisel. Peale laeva esindaja

allkirjastamisest kauba vastuvõtmise kohta muutub nn. “tüürimehe kviitungiks”

(Mate Receipt).

5.2.38. Kaipäevade arvestus (Counting of laytime)

Kaipäevade arvestus (Laydays, Laytime) – prahilepingu või muu õigusnormiga

sätestatud aeg kaupade laadimiseks-lossimiseks. Sõltub nii laadimis- või

lossimisnormide absoluutväärtustest kui ka selliste rakendamise korrast, samuti

töödeldavast kaubakogusest ja selle paiknemisest kaubaruumides. Mõiste “päevad”

39

võib kaipäevade arvestusel olla erinev. Näiteks: “järjestikused päevad” (running

days) – tähendab järjestikuseid kalendripäevi, kuhu kuuluvad nii töö- kui ka

puhkepäevad ja pühad. termin “tööpäevad” (working days) – tähendab päevi, millal

selles sadamas toimub tavaline laadimis-lossimistöö. Sõltuvalt sadamast võib termini

sisu olla väga erinev. termin “kontoritunnid” (official office hours) – tähendab

juhtimisstruktuuride ametlikku tööaega, milliseks tavaliselt on tööpäevade 08.00 –

17.00.

5.2.39. Kaikoha ootamine (Waiting for berth)

Kaikoha ja laadimise-lossimise järjekorra ootamine (Waiting for berth) – kui kaua

peab laev ootama kaipäevade algust, sõltub kasutatava tšarteri tingimustest.

Võimalikud variandid on väga erinevad, põhilisteks neist on: nn. “elavas järjekorras”

(in regular turn) – laev peab ootama töötlemise järjekorda niikaua, kuni kõik varem

sadamasse tulnud laevad (reeglina kaubagruppide ja operatsioonide lõikes) on

töödeldud. Tingimus on laevaomanikule äärmiselt ebasoodus oma täieliku

määramatuse tõttu. Sellist tingimust kasutatakse põhiliselt puistekaupade (fosfaadid,

boksiidid) veol, kus laadimisnormid on tänu spetsiaalelevaatorite kasutamisele väga

kõrged. elusjärjekorras, kuid mis ei tohi ületada … tundi/ööpäeva (in turn not

exceeding …. hours/days) – kasutatakse analoogselt eelnevaga, kuid viimane on

tunduvalt selgem ja seepärast vedajakesksem.

ilma järjekorrata ( free of turn) – sellisel juhul peavad kaubaoperatsioonid algama

koheselt laeva saabumisel sadamasse.

sõltumata vaba kai olemasolust (whether in berth or not) – sellisel juhul laeva

töötlemise järjekorra määramine ei sõltu vaba laadimis- või lossimiskai olemasolust.

mingi aja pärast valmidusteate aktsepteerimisest (after …hours notice of readiness

accepted) – kaipäevade arvestus algab tšarteris sätestatud ajajooksul peale

valmidusteate aktsepteerimist prahtija/kaubasaatja/kaubasaaja poolt.

Näiteks, tšarteri “Gencon” tüüpvorm näeb ette teatise andmisel kontoritundide

jooksul enne 12.00 kaipäevade algust 13.00, teatise andmisel peale lõunat – 07.00

järgmisel päeval.

40

5.2.40. Ümberhaalamine (Shifting)

Ümberhaalamine (Shifting) – määratakse, mitu ümberhaalamist laeva kulul ja

kaipäevade katkemisega on prahtijal õigus nõuda laadimise või lossimise jooksul.

Tavaliselt on selleks üks ümberhaalamine mõlema operatsiooni ajal. Tšarter

reguleerib ümberhaalamiste arvu ainult kaipäevade ajal, muud ümberhaalamised

enne kaipäevade algust toimuvad vedaja, laeva üleminekul demeredžile - prahtija

kulul.

5.2.41. Lastimis- ja lossimisnormid, “reversiivne aeg” (Loading and discharging

rates and “reversible time”)

Laadimis-lossimisnormid (Loading and discharging rates) - enamlevinud vormideks

on: sadama tavade kohaselt (according to custom of the port) – vedajale

mõnevõrra ebasoodne variant, kuna sellisel juhul ei ole laadimise või lossimise aeg

(normid) konkreetselt määratletud. …… päeva laeva kohta (… days per vessel) –

arvutuslike normide kasutamise asemel näidatakse tšarteris konkreetse laeva

laadimiseks või lossimiseks ettenähtud aeg ööpäevades või tundides. … tonni (m3,

ühikut) laeva kohta ööpäevas (.. tons per day per vessel) – sellisel juhul määratakse

laeva kaipäevad, lähtudes kauba kogusest. … tonni (ühikut, m3) luugi kohta

ööpäevas (… tons per hatch per day) – sellisel juhul sõltub töötlemise norm

töötlemiseks antavate luukide arvust s.o. kauba paigutusest (mitmes trümmis).

Luukide all mõeldakse nn. kaubaluuke. Kui on tegemist paarisluukidega või suurte

mõõtmetega luukidega, sätestatakse tööluugi mõiste tšarteri vormistamisel.

Mõningatel juhtudel võib selle aluseks olla ka sadama reeglid. nii kiiresti kui laev

suudab vastu võtta või välja anda (as fast as the vessel can receive or deliver the

cargo) – tingimus on mõnevõrra parem kui viide sadama tavadele, kuid teatud

ebamäärasus säilub ka selle variandi puhul. Näiteks, juhul, kui töötlemine toimub

üheaegselt kõikide luukide kaudu. lisaaeg (accumulative time) – antakse tavaliselt

juhtudel, kui laev hilineb täpsustatud saabumisaja vastu või muudel tšarteriga

sätestatud tingimustel. normid sõltuvalt kaubakogusest (depending on quantity of

cargo) – reeglina on massikaupade (vili, süsi, maagid) suuremate kaubakoguste

41

laadimisel-lossimisel mõningates sadamates ka vastavad normid suuremad.

“Diferentseeritud normid/libisev skaala” (sliding scale) – terminit kasutatakse kahes

tähenduses. Esimesel juhul sõltuvad laadimise või lossimise normid stividoritööde

tasumäärast. Millist normi soovib laevaomanik kasutada, tuleb tal teatada enne

tööde algust. Teisel juhul on tingimuse sisu analoogne eelmises punktis tooduga -

termin tähendab laadimis- või lossimisnormide sõltuvust laeva suurusest

(kaubakogusest) - suurema laeva/kaubakoguse puhul normid tõusevad.

Reversible time – Reversiivne aeg – Kaipäevade ja dispatš/demeredži arvestus

toimub summaarselt kas mitme laadimissadama, lossimissadama või mõlema kohta.

Pole vedajale kuigi kasulik. Laadimissadamas kaotatud aja tahab prahtija

lossimissadamas tasa teha.

5.2.42. Kasutatavad konossemendid (Bills of Lading)

Konossemendid (Bills of Lading) - Tšarterid kohustavad vedajat peale kauba

vastuvõtmist (kas veoks või peale tegelikku laevale laadimist) väljastama

konossemendi. Mõningad tšarterid, näiteks, kivisöe ja metsakaupade veol

kasutatavad, näevad ette konossementide spetsiaalvormide kasutamist. Üldkorras

konossemendi tingimused peavad vastama tšarteri tingimustele.

5.2.43. Pretensioonid ja hagid (Claims and suits)

Pretensioonid (Claims) – mitmed tšarterid nõuavad, et enne vaidluste edastamist

kohtusse või arbitraaži peab olema eelnevalt läbitud läbirääkimiste ja/või

pretensioonistaadium. Hagi ehk hagiavaldus on isiku pöördumine tsiviilkohtu poole

kohtumenetluse alustamiseks.

5.2.44. Ületunnitöö, laeva kraanad ja valgustus (Overtime, Vessel’s Cranes and

Lights)

Overtime – Ületunnitöö. Mittebaasperioodil tehtud tööd. Reeglina on

baasperioodiks tööpäevade päevane vahetus. Ületunnitöö tariifid on erinevates

42

riikides ja isegi ühe ja sama riigi sadamates nii struktuuri kui ka hindade taseme

poolest äärmiselt erinevad. Vormiliselt on enamkasutatavad kolm järgmist: a)

baastariife tõstetakse mingi kindla protsendi võrra. b) kõik stividoritööd kuuluvad

tasustamisele spetsiaalsete tabelikujuliste tariifide alusel (päevade. vahetuste,

töölõikude ja operatsioonide lõikes). c) Ületunnitööde eest võetakse tasu ajatariifide

järgi.

Kaubatõstevahendid (Vessel geared/gearless), valgustus (Lights) – näitab, kas

kaupade laadimiseks-lossimiseks võib osutuda vajalikuks kasutada

kaldatõstevahendeid, mõjutab stividoritööde kiirust ja stividorikulude taset.

5.2.45. Agenteerimine (Agency)

Agenteerimine (Agency) – tšarterites sätestatakse, kelle – vedaja või prahtija-

agente kasutatakse laadimis- ja/või lossimissadamates. Agendi määramise õigus ja

kohustus ei tähenda, et määraja peab ka tasuma agenteerimistasu – sageli jäävad

prahtija agendi puhul agenteerimistasud vedaja kanda. Kui määrab prahtija, siis

laevaomanikul on õigus määrata kaitseagent oma kulul (protecting agent)

5.2.46. Asendusõigus (Substitution)

Asendusõigus (Substitution) – täpsustatakse asenduslaeva (substituudi) kasutamise

tingimused. Üldkorras mõeldakse substituudi all tšarteris näidatuga tehniliste

iseloomustuste poolest võrdset või paremat laeva. Reeglina tunnistatakse selleks

sama seeria laevad, kuid üksikutel konkreetsetel juhtudel võib seda takistada laeva

vanus. Näiteks, kaupade kindlustamisel veol üle 15 aasta vanustel laevadel võivad

kindlustusmaksed tõusta ja selle tulemusel prahiraha määr väheneda. Ka ei tohi

asenduslaev olla nn. “mustas nimekirjas” kavandatavas tööregioonis (“Blacklisted

vessel”). Mõningad tšarterid, näiteks, Nubaltwood, nõuavad asenduslaeva

kooskõlastamist prahtijaga.

43

5.2.47. Lepingu annuleerimine (Cancelling)

Lepingu annuleerimine (Cancelling) – sätestatakse, millal võivad prahilepingu

osapooled ühepoolselt taotleda prahilepingu annuleerimist – näiteks, kui on

ilmnenud lepingu mittetäitmise vajadused (kauba või laeva hävimine jne.).

5.2.48. Tulekahju (Fire)

Tulekahju, mis ei ole tekkinud lastivedaja süü läbi (Fire not caused by owner’s

omission) – näiteks, erakordsete loodusjõudude mõju või kaupade sisemiste

omaduste või varjatud defekti tõttu. Reeglina on tulekahjuga seotud küsimused

formuleeritud sellekohase punktina eraldi.

Sellest oleneb vedaja vastutus

5.2.49. Vääramatu jõud (Force Majeure)

Vääramatu jõud (Force Majeure, Act of God) – erakordsed (reeglina –

ettenägematud) loodus-tingimused – tugev torm, suur temperatuuride muutus,

loodusõnnetused. Jääolude küsimused on tšarterites tavaliselt toodud eraldi

punktina.

5.2.50. Kõrvalekaldumine (Deviation)

Kõrvalekaldumine (Deviation) – laeva õigus teatud asjaoludel kõrvale kalduda

tavalisest marsruudist. Sellisteks asjaoludeks võivad olla looduslik-navigatsioonilised

ohud, sõjategevuse või muud ettenägemata ohud. Kuid vedajal ei ole tavaliselt õigust

oluliselt kõrvale kalduda, näiteks, odava kütuse või täiendava kauba pealevõtmiseks.

Reeglina on kõrvalekaldumine lubatud ainult seoses vaadeldava reisi asjaoludega –

täiendavat kütust on vaja võtta selleks, mitte aga järgnevateks reisideks. Vastasel

juhul peab vedaja taotlema spetsiaalse punkti (nn. Bunker clause) tšarterisse

lülitamist. Kui oluliseks loetakse deviatsiooni tõttu tekkinud viivitust, sõltub reeglina

veetavate kaupade iseloomust (kiirestiriknevad või mitte jne.).

44

5.2.51. Edasiprahtimine (Re-chartering, Sublet)

Edasiprahtimine (Re-chartering, sublet) – sellise tingimuse olemasolu korral võib

prahtija sõlmida enda nimel täiendavaid prahilepinguid. Rohkem kasutatakse sellist

õigust tähtajalise prahtimise lepingute puhul. Reisitšarterite puhul võidakse terminit

kasutada ka teiste prahtijate täiendavate kaupade kinnistamiseks.

5.2.52. Sõda (War Clause)

Sõda (War Clause) – selle all mõeldakse prahilepingu poolte õigust vabaneda

osaliselt või täielikult lepingu tingimuste täitmisest sõja või rahvarahutuste

puhkemisel lähte- või sihtsadamates, reisi marsruudil, laevaomaniku või

kaubasaatjate-kaubasaajate riigis. Kui sõjaoht ilmneb enne laadimise algust, võib

vedaja vastavalt konkreetse tšarteri tingimustele kas keelduda kauba laadimisest, kui

aga kaup on juba laaditud, nõuda selle ümbersuunamist koos konossementide

ümbervormistamisega (kui sellised on juba allkirjastatud) mõnda teise sadamasse.

5.2.53. Jää (Ice Clause)

Jää (Ice Clause) – sellist punkti omavad paljud, kuigi mitte kõik, tšarterid ja nende

sisu on äärmiselt erinev. Näiteks, tšarter “Gencon” näeb ette tšarteri annuleerimise

võimaluse juhul, kui laev on valmis suunduma või juba suundub laadimissadamasse,

see aga osutub jäätingimuste tõttu mittejuurdepääsetavaks. Kui laeva jäävangi

sattumise oht ilmneb laadimise käigus, võib laev väljuda sadamast ainult osalise

kaubaga ja laadida enda äranägemisel muid kaupu ja mitte ainult esialgsesse

sihtsadamasse. Kui analoogne olukord tekkib lossimissadamas, omab prahtija õigust

kas suunata laev mõnda teise juurdepääsetavasse sadamasse või nõuda laevalt

sadama avanemist, korvates vedaja täiendavad kulud kas demeredži või muu makse

vormis.

45

5.2.54. Pandiõigus (Lien Clause)

Pandiõigus = (Lien Clause) – vedaja omab õigust kauba mitteväljaandmiseks juhul,

kui prahilepinguga ettenähtud prahiraha ja muud maksed ei ole laekunud. Kui kauba

kinnihoidmine kutsus esile vedaja täiendavad kulud (ajakulud, sadamatasude tõus),

on viimasel õigus suurendada oma nõudeid nende summade võrra. Hea praktika

kohaselt ei hoia vedaja kinni mitte kogu kaupa, vaid ainult koguse, mis oleks piisav

tema nõuete katmiseks.

5.2.55. Üldavarii (General Average)

Üldavarii (General average) – punkt viitab reeglina üldavariiga seotud küsimuse

lahendamisele kehtivate York-Antverpeni reeglite alusel ja sätestab, kus koostatakse

dispašš või jäetakse see vedaja otsustada.

5.2.56. Seadusandlus ja arbitraaž (Law and Arbitration)

Seadusandlus ja arbitraažikoht (Law and place of arbitration) – näidatakse, millise

riigi seadusandluse alusel ja millises kohas toimub prahilepingust tulenevate kohtu-

või arbitraaživaidluste lahendamine. Mõningad tšarterid seavad vaidluste

lahendamise koha sõltuvusse sellest, kas puudutab vaidlus laadimis- või

lossimissadamaga seotud küsimusi. Tšarter “Sovietwood” proforma näeb ette

erinevaid valikuvõimalusi ja pooltele sobiv variant tuleb täpsustada prahilepingu

sõlmimisel. Mõningatel juhtudel vaatleb kohtu- ja arbitraažipraktika seda punkti,

ühelt poolt, kui prahilepingu osa ja, teiselt poolt, kui iseseisvat lepingut.

5.3. Tähtajalise prahtimise lepingu täiendavad tingimused

5.3.1. Peamasinate võimsus (Indicated horse power)

Peamasinate võimsus (Indicated horse power) – näitajast sõltub, ühelt poolt,

võimalik arendatav kiirus ja, teiselt poolt, kütusekulu ja sellest tulenevad prahtija

rahalised kulutused.

46

5.3.2. Kütusepunkrite maht (Permanent bunkers)

Kütusepunkrite maht (Permanent bunkers) – võib seada teatud piirangud laeva

tööregiooni (reisi pikkus, punkerdamisbaaside olemasolu) ja ekspluatatsioonikulude

(laeva töö autonoomsus ja võimalus võtta tagavaraks odavat kütust) suhtes.

5.3.3. Kiirus (Speed capability)

Kiirus (Speed capability) – määrab laeva kasutamise võimalused liinivedudel ja

kiirestiriknevate kaupade transpordil, teatud määral – ka kütusekulu. Laevaomanik

peab tšarteri sõlmimisel jälgima, et seal oleksid kajastatud tingimused, millistel peab

laev tagama kokkulepitud kiiruse (hea ilmaga ja muude piirangute puudumisel).

Laevaomaniku seisukohast on soovitav lülitada tšarterisse märkus, et laev peab

liikuma sobiva kiirusega (convinient speed).

5.3.4. Tegevuspiirangud (Trade limits)

Tegevuspiirangud (Trade limits) – piiranguid võib laevaomanik taotleda nii

tööregiooni (teatud keelatud regioonid ja/või sadamad, piirangud jääoludes) osas kui

ka muudes küsimustes (keelatud kaubad, edasiprahtimise keeld).

5.3.5. Üleandmise sadam (Port of delivery)

Üleandmise sadam (Port of delivery) – määratakse konkreetne üleandmise sadam

või regioon ning nõuded sadamale (ohutu sadam). Viimasel juhul lepitakse tšarteris

kokku, kes – laevaomanik või prahtija – valib konkreetse sadama ja millal peab sellest

teavitama teist lepingupoolt. Eelistatum on konkreetse sadama näitamine, mis

võimaldab laevaomanikul täpsemalt kavandada laeva edasist kasutamist.

47

5.3.6. Üleandmise aeg (Time of delivery)

Üleandmise aeg (Time of delivery) – kuupäev või ajavahemik; täpne aeg

fikseeritakse eraldi aktiga

5.3.7. Kütuse kogus tagastamisel (Bunkers on redelivery)

Kütuse kogus üleandmisel-tagastamisel (Bunkers on delivery-redelivery) – lepitakse

kokku, milline võib olla kütuse kogus ja liik laeva üle- ja tagasiandmisel ja kui suur

võib olla üleandmise-tagastamise vahe. Laeva üleandmisel ei ole prahtija kohustatud

kokkulepitust suuremat kütusekogust vastu võtma (see võib, näiteks, segada laeva

ekspluatatsioonitegevust). Üldiselt on kasutusel praktika, kus üleandmisel ostab

prahtija laeval oleva kütuse ja tagastamisel käitub analoogselt omanik.

5.3.8. Tagasiandmise koht või piirkond (Place or range of redelivery)

Tagastamise koht või piirkond (Place or range of re-delivery) – analoogne

üleandmise sadamaga

5.3.9. Tšarteris oleku aeg, üleandmise aeg (Period, Time of Delivery)

Prahingu pikkus (Period of hire) – seda võidakse määratleda kahel viisil:

Teatud arvu reisidega – laeva kasutamise aeg on määratud mingi kindla arvu

reisidega. Tingimus on küllaltki ebamäärane, kuna reisi pikkus võib, võrreldes

kavandatuga, teatud juhtudel (näiteks, streigi tõttu) pikeneda oluliselt ja seetõttu

laevaomanikule ebasoodne. Margin-i kasutamisega – laeva tähtajalisel prahtimisel

(prahtimisel kaupade või reisijate veoks) kasutab prahtija reeglina laeva mingi arvu

lõpetatud reiside sooritamiseks. Tšarteri sõlmimisel ei ole prahtijal võimalik tagada

selliste lõpetamist täpselt kavandatud ajaks. Seetõttu laeva prahtija kasutuses oleku

aeg määratletakse mitte täpselt päevades või kuudes, vaid prahtija võib laeva

tagastada enda äranägemisel teatud ajalistes piirides (näiteks, 6 kuud pluss-miinus

10 päeva).

48

5.3.10. Laevaomaniku kohustused (Owners to provide)

Taim-tšarteri puhul kannab laevaomanik (reeglina) kõik laevaga seotud püsikulud:

Laeva tavaliste kaubaruumide ja laevateki andmine prahtija kasutusse ilma

täiendava tasuta. Vajadusel kasutada kaupade (näiteks, väga hinnaliste)

paigutamiseks muid ruume võimaldatakse seda poolte kokkuleppel ja täiendava tasu

eest. Laeva tavaline (ekspluatatsioonitegevusest mitte sõltuv) tehniline korrashoid

– kapitaal- ja jooksev remont, tehnohooldus, registri ülevaatus jne. Laeva korpuse ja

masinate kaskokindlustus – sõltuvalt konkreetse tšarteri tingimustest võib see olla

kas laevaomaniku äranägemisel või kohustuslik. Amortisatsioonieraldised –

laevaomaniku äranägemisel, kuid järgides laevaomaniku riigi seadusandlust.

Riiklikud ja kohalikud maksud – vastavalt laevaomaniku riigi seadusandlusele.

Kvalifitseeritud laevaperega komplekteerimine ja tasustamine – töötasud (välja

arvatud prahtija poolt täiendavalt makstavad), toitlustamine, tervishoid jne. Kuid

vajadusel panna laevale superkargo kannab sellega seotud kulud prahtija. Laeva

püsivarustus – poordilauad, presendid, kauba kinnitusvahendid – ketid, rihmad,

haagistealused jne. Navigatsioonivahendid (Navigational charts etc.) – reeglina

peab laev olema varustatud merekaartide ja muude vajalike teabevahenditega.

Kaubaruumide ülevaatus laeva üleandmisel tõendamaks nende tehnilist ja/või

sanitaarset/fütosanitaarset korrasolekut – selline ülevaatus välistab võimalikud

süüdistused laevaomaniku aadressil seoses kaupade mittesäiluvusega, fumigatsiooni

vajadusega jne. Kapteni, laevaohvitseride ja meeskonna kohustused – näiteks,

luukide sulgemine-avamine, töö laeva kaubatõsteseadmetega, ületunnitöö (kas

tasuta või täiendava tasu eest). Aruandluse esitamine laeva ekspluatatsioonitöö

kohta – selliste hulka kuulub kaubadokumentatsiooni koostamine (reeglina prahtija

juhendite ja korraldust kohaselt), väljavõtete tegemine laeva logiraamatust jne.

49

5.3.11. Prahtija kohustused (Charterers to provide)

Prahtija kohustuseks on kanda kõik laeva ekspluatatsioonitegevusega seotud

kulud, millistest põhilisteks on:

Sadamatasud (Port dues and charges) – eranditena vt. laeva üleandmise-

tagastamisega seotud kulusid. Sadamatasude all on siin mõeldud ka puksiiride,

lootsi- ja jäämurdjate abiga seotud kulusid. Stividorikulud (Stevedoring expenses) –

erandiks võivad olla juhtumid, kus omanik ja laevapere ei suuda täita talle tšarteriga

pandud kohustusi (mittetöökorras kaubatõstevahendid, vintsitöötajate ebapiisavus).

Separatsiooni- ja kinnitusvahendid (Separation and lashing materials) – siia hulka ei

kuulu laeval olevad püsivahendid, millised on laev kohustatud andma prahtija

kasutusse ilma täiendava tasuta. Laeva ja laevapere liikmete vigastused (Damages

to vessel and crew) – kui stividoritööde käigus tekitati tehnilisi vigastusi laevale,

peab prahtija sellised likvideerima või kui seda teeb laevaomanik kas prahtimises

oleku aja jooksul või hiljem, need viimasele korvama. Füüsilise kahju tekitamine

laevapere liikmetele on sageli väga komplitseeritud küsimust ja vaidluste

lahendamine seotud ohutustehnika, mõnikord ka laeva seadmete tehnilise

seisukorra ja ekspluatatsiooni küsimustega. Navigatsioonivahendid (Navigational

charts etc.) – merekaartide ja muude teabevahendite soetamise kulud kannab

prahtija ainult siis, kui laeva töörajoon ei olnud tšarteris täpsustatud. Fumigatsioon

(Fumigation) – siia kuulub ainult fumigatsioon, milline on tingitud laevaruumide

saastamisest prahingus oleku aja jooksul veetud kaupadest. Dispatš (Dispatch) – kui

tähtajalise prahtimise lepingu ajal on sõlmitud reisitšarter. Kütuse- ja veekulu (Fuel

and water) – tavaliselt siia kuuluvad ka kambüüsile kulutatud kütus ja vesi.

Kaldaelekter (Energy from shore) – kui mingitel põhjustel osutub vajalikuks või

otstarbekaks kasutada laeva energia asemel kaldaelektrit. Aur (Steam) – kui seda

kasutatakse laeva luukide lahtisulatamiseks talvisel ajal. Agenteerimistasu (Agency

fee) või agendi komisjonitasu (Agency commission) – üldkorras sõltumata sellest, et

agent võib osutada teatud teenuseid ka laevaperele. Laevaperega otseselt seotud

kulud võidakse siiski kanda omaniku arvel. Kaupadega seotud tollitrahvid (Customs

fines on cargo) – võimalikud trahvid kaupade puudu- või ülejääkide eest, võrreldes

kaubadokumentatsiooniga. Vastus kolmandate isikute ees (Responsibility before

50

third sides) – laevaomanik ei kanna vastutust kolmandatele isikutele tekitatud kahju

eest, milline tuleneb veetavate kaupade omadustest või väärast töötlemisest. Vedaja

vastutuse kindlustus (Insurance of responsibility) – selle vajaduse otstarbekuse

määrab prahtija enda äranägemisel. Üksikutel juhtudel, kui laevaomanik omas varem

taolist kindlustust, võidakse seda, eriti lühiajalise prahtimise puhul, laiendada poolte

kokkuleppel ka prahtijale.

Mõningatel juhtudel võib prahtija ja laevaomaniku vaheline kohustuste ja kulude

jaotamine oluliselt erineda ülaltoodud korrast, näiteks: Liinivedudel võib

laevaomanik võtta enda kanda ka kütusekulud. Prahtimises oleku aega võidakse

määrata mitte ajaühikutes, vaid täisreisides. Berbout-tšarteri puhul jäävad

laevaomaniku kanda tavaliselt vaid amortisatsioonikulud. Liinivedudel võib prahtija

kanda laevale enda kulul tema embleemid ja on kohustatud hiljem need enda kulul

likvideerima. Omad iseärasused on pooltevahelises kulude jaotamises ka nn. Slot-

tšarteri puhul, millal laevaomanik võtab enda kanda osa ekspluatatsioonikuludest

5.3.12. Prahi(rendi-)raha (Hire)

Tasumise periood (Period of hire) – prahtija on kohustatud maksma prahiraha kogu

laeva tema kasutuses oleku aja eest, välja arvatud teatud loetletud juhtudel.

Tasumise perioodi mõõdetakse kas päevades, nädalates või kuudes ja tasumine

toimub nimetatud perioodi eest ettemaksena. Juhul, kui prahiraha ei ole tasutud

õigeaegselt, laevaomanikul on õigus ilma mingite lisatingimusteta (kirjavahetus,

pretensiooni esitamine, kohtulahendi taotlemine) kutsuda laev enda käsutusse

tagasi. Prahtija kannab vastutust tema sellest tulenevate võimalike kulude ja kahjude

eest iseseisvalt. Tasumise ühik (Unit of payment) – reeglina toimub prahiraha

tasumine kas ühe tonni dedveidi või laeva kui terviku kohta. Prahitud laeva

kasutamisel liinilaevanduses võidakse tšarteris sätestada laevaomaniku õigus teatud

protsendile kauba- või reisijateveost tulenevast prahi- või piletirahast. Prahiraha

arveldused (Hire settlings) – toimuvad vastavalt tšarteri tingimustele kas ülekandena

või sularahas.

51

5.3.13. Kapten (Master)

Kapten (Master) – punkt sätestab, millistes küsimustes allub kapten laevaomanikule,

millistes – prahtijale. Kõikides laeva sisekorra, meresõiduohutuse ja tehnilise

ekspluatatsiooni küsimustes säilitab kapten alluvuse laevaomanikule,

ekspluatatsiooni- ja kommertsküsimustes aga allub prahtija korraldustele. Prahtija

omab õigust nõuda laevapere ükskõik millise liikme, sealhulgas kapteni asendamist,

kui need on prahtija arvates mittevastava kvalifikatsiooniga või ei täida viimase

õigustatud korraldusi.

5.3.14. Korraldused ja logiraamat (Directions and Logs)

Korraldused ja logiraamat (Directions and Logs) – lisaks eelmises punktis toodule on

kapten kohustatud andma vajalike väljavõtete tegemiseks või esitamiseks uurimis-,

kohtu- ja arbitraažiorganitele prahtija käsutusse ka laeva logi- ja masina- ja muud

žurnaalid. Laevapere liikmed on kohustatud vajadusel andma ka nõutavaid suulisi või

kirjalikke selgitusi laeva ekspluatatsiooni- ja kommertstööd puudutavates

küsimustes.

5.3.15. Prahiraha tasumise katkemine (Suspension of Hire)

Tasumise katkemine (Suspension of Hire) – prahiraha maksmine katkeb, kui laev ei

ole võimeline teostama prahtijale vajalikku tööd.

Sellisteks juhtudeks on:

Laeva remont või tehnohooldus, milline ei ole tingitud laeva kasutamisest kaupade

või reisijate veoks või muudeks tšarteris sätestatud eesmärkideks ja mis kestab üle

kokkulepitud aja (tšarter Baltime – üle 24 järjestikuse tunni). Katelde puhastamine

(mootoripuhastus), kui selleks kulub üle kokkulepitud aja (tšarter Baltime – üle 48

tunni). Laevahukk või kaotsiminek – prahiraha tasumine lõppeb laevahuku

kuupäevast. Kui laevahuku aeg ei ole teada, loetakse selleks tinglikult poolt laeva

viimati nägemise või sellelt mingi teate saamise ja sihtsadamasse kavandatud

52

saabumise aja vahel. Kui prahtija vastutab laevahuku põhjustamise eest, ei vabane ta

tasu maksmise kohustusest kogu laeva prahtimise lepingu kestuse aja eest.

5.3.16. Katelde puhastus (Cleaning Boilers)

Vt eelmist

5.3.17. Kulude avanseerimine (Advances)

Kulude avanseerimine (Advances) – sageli on laeval teostada sadamates mitmeid

makseid prahtija nimel ülekandena või sularahas. Selliseid makseid võib laeva

administratsioon teostada laevaomaniku kulul, lisades need summad prahirahale

koos teatud protsendiga kulude avanseerimise eest. Selle vältimiseks võib prahtija

kanda laevaomanikule teatud summad üle avansina

5.3.18. Keelatud sadamad (Excluded Ports)

Seotud tegevuspiirangutega.

Tegevuspiirangud (Trade limits) – piiranguid võib laevaomanik taotleda nii

tööregiooni (teatud keelatud regioonid ja/või sadamad, piirangud jääoludes) osas kui

ka muudes küsimustes (keelatud kaubad, edasiprahtimise keeld).

5.3.19. Laevahukk (Loss of Vessel)

Laevahukk või kaotsiminek – prahiraha tasumine lõppeb laevahuku kuupäevast. Kui

laevahuku aeg ei ole teada, loetakse selleks tinglikult poolt laeva viimati nägemise

või sellelt mingi teate saamise ja sihtsadamasse kavandatud saabumise aja vahel.

Kui prahtija vastutab laevahuku põhjustamise eest, ei vabane ta tasu maksmise

kohustusest kogu laeva prahtimise lepingu kestuse aja eest.

53

5.3.20. Ületunnitöö (Overtime)

Overtime – Ületunnitöö. Mittebaasperioodil tehtud tööd. Reeglina on

baasperioodiks tööpäevade päevane vahetus. Ületunnitöö tariifid on erinevates

riikides ja isegi ühe ja sama riigi sadamates nii struktuuri kui ka hindade taseme

poolest äärmiselt erinevad. Vormiliselt on enamkasutatavad kolm järgmist: a)

baastariife tõstetakse mingi kindla protsendi võrra. b) kõik stividoritööd kuuluvad

tasustamisele spetsiaalsete tabelikujuliste tariifide alusel (päevade. vahetuste,

töölõikude ja operatsioonide lõikes). c) Ületunnitööde eest võetakse tasu ajatariifide

järgi.

5.3.21. Päästmine (Salvage)

Päästmine (Salvage) – põhiliseks küsimuseks on siin päästetasu jagamine

laevaomaniku, laevapere liikmete ja prahtija vahel. Näiteks, tšarter “Baltime”

sätestab, et kogu saadud kasum seoses päästmise või muu abi osutamisega

jagatakse laevaomaniku ja prahtija vahel võrdselt. Jagamisele kuuluva kasumi

määramisel arvutatakse saadud päästetasust maha tasud laevapere liikmetele,

kohtukulud, väljamakstud prahiraha päästeoperatsioonide ajal, laeva või selle

varustuse vigastused ja kütusekulu päästeoperatsioonide ajal.

5.3.22. Edasiprahtimine (Sublet)

Sublet – ka Re-Chartering – Edasiprahtimine. Sellise tingimuse olemasolu korral

tšarteris võib prahtija sõlmida enda nimel täiendavaid prahilepinguid. Kuid see võib

ainult toimuda tingimustega, mis ei lähe vastuollu esimese tšarteri tingimustega.

Reisitšarterite puhul võidakse terminit kasutada ka teiste prahitjate täiendavate

kaupade kinnistamiseks.

54

6. Teema “Konossement ja mereveokiri”6.1. Konossemendi funktsioonid

• On dokumendiks, mis tõendab kauba mereveolepingu olemasolu ja sisu

Iseseisvalt konossement tramp- ega liinivedudes kauba mereveolepinguks ei ole,

kuna:

- trampvedudes täidab mereveolepingu funktsioone prahileping, millise põhiliseks

vormiks on tšarter; (ka berth note ja fixture note)

- liinivedudes moodustub mereveoleping üheaegselt mitmest dokumendist

(konossement või mereveokiri, liini töö üldtingimused, liini tariifid).

• On tõendiks, et laev on kauba veoks vastu võtnud teatud koguses ja

seisundis

Vedaja poolt allkirjastatud või tema nimel väljastatud konossemendi alusel tekib

vedaja kohustus väljastada kaup vastuvõetud koguses ja seisundis. Siit tuleneb ka

vedaja vastutus kauba mittesäilumise (kaotsiminek/väljastamine valel aadressil,

riknemine, vigastused) eest. (loading order – mate’s receipt – konossement)

• On aluseks kauba edasi- ja väljaandmisel

Konossemendi seaduslik esitaja omab õigust kauba kättesaamiseks või muude

tehingute (ost-müük, pantimine) sooritamiseks kaubaga. Taoliste operatsioonide

aluseks on konossemendi mingi originaal (ükskõik milline neist).

• Tulenevalt ülaltoodust täidab konossement ka väärtpaberi funktsioone,

mistõttu mõningad autorid vaatlevad viimast kui konossemendi neljandat, iseseisvat

funktsiooni. Aga ainult Esitaja (ettenäitaja)-konossemendid (Bearer Bill of

Lading) puhul. Teiste konossementide puhul on vaja ülekandepealdist.

6.2. Konossemendi õigusliku staatuse erinevused tramp- ja liinilaevanduses

Liinivedude konossemendid (Liner Bill of Lading) – näiteks, “Conlinebill”.

Liinikonossementide olulistemateks iseärasuseks on nende kohaldatus, kuigi mitte

tingimata, üheaegselt nii mere-otseühendusteks kui ka mere-segaühendusteks. BL

55

on mahukam kui tramplaevanduse puhul, kuid iseseisvalt pole siiski

mereveolepinguks.

Trampvedude konossemendid (Tramp Bill of Lading) - näiteks, “Congenbill”.

Trampvedude konossemendid on reeglina mõeldud kasutamiseks mere-

otseühendustes. Lisaks pole trampvedude puhul konossement mereveolepinguks –

selleks on prahileping

6.3. Millal on mere-lastiveolepingu tingimused kohustuslikud lastisaajale

Siis, kui ta saab oma käsutusse konossemendi. Konossemendis on kirjas klausel

General Paramount Clause. Mis laiendab prahilepingu tingimused konossemendile.

6.4. Konossementide liigitus lastisaaja järgi

7.2.1. Kaubasaaja järgi:

• Nimelised konossemendid (Straight Bill of Lading) - konossemendis

näidatakse konkreetse kaubasaaja nimi (füüsiline või juriidiline isik).

Nimelist konossementi võidakse edasi anda nimelise ülekandepealdisega või muul

viisil, järgides eeskirju, mis kehtivad võlanõude üleandmise kohta.

• Orderi-konossemendid (Order Bill of Lading) – konosemendis näidatakse

füüsiline või juriidiline isik, kelle korraldusel antakse kaup välja. Juhul, kui korralduse

andja nimi konossemendis puudub, vaid on lihtsalt näidatud “To order”, on

korralduse andmise õigus ja kohustus kaubasaatjal.

Orderi-konossementi võidakse edasi anda nimeliste või blanko-ülekandepealdiste

järgi.

• Esitaja (ettenäitaja)-konossemendid (Bearer Bill of Lading) – konossemendis

puuduvad viited konkreetsele kaubasaajale ja korralduse andjale.

Seda võidakse lihtsalt edasi anda. Kaup väljastatakse ükskõik milline konossemendi

seaduslikule valdajale. Seaduslikuks valdajaks võib olla ükskõik milline füüsiline või

juriidiline isik, kelle suhtes ei ole vedajal mingit teavet konossemendi omamise

ebaseaduslikkuse kohta.

56

6.5. Konossementide liigitus ja iseärasused laevade töökorralduse järgi

• Liinivedude konossemendid (Liner Bill of Lading) – näiteks, “Conlinebill”.

Liinikonossementide olulistemateks iseärasuseks on nende kohaldatus, kuigi mitte

tingimata, üheaegselt nii mere-otseühendusteks kui ka mere-segaühendusteks.

• Trampvedude konossemendid (Tramp Bill of Lading) - näiteks, “Congenbill”.

Trampvedude konossemendid on reeglina mõeldud kasutamiseks mere-

otseühendustes.

6.6. Konossementide liigitus vedude korralduse järgi (otsevedude konossemendid

jne.)

• Otsevedude konossemendid (inland ja ocean B/L) – sellisteks on nii tramp-

kui ka liinivedude konossemendid. Konossementi kasutatakse kaubaveol kahe

konkreetse sadama vahel.

• Mere-otseühenduse konossemendid (Through Bill of Lading) – need on

reeglina liinivedude konossemendid. Sellisel juhul kaup toimetatakse lähtesadamast

sihtsadamasse ümberlaadimisega vahesadamas kas sama või mingi teise merevedaja

laevaga. Esimene merevedaja väljastab konossemendi terveks mereveoks, teine –

ainult oma veolõiguks. Vastutust prahtija ees kannab esimene, läbiva konossemendi

väljastaja.

B/L issued for containerized door-to-door shipments that have to use different ships

and/or different means of transportation (aircraft, railcars, ships, trucks, etc.) from

origin to destination. Unlike in case of a multimodal Bill Of Lading, the principal

carrier or the freight- forwarder (who issued the through B/L) is liable under a

contract of carriage only for its own phase of the journey, and acts as an agent for

the carriers executing the other phases.

• Mere-segaühenduse konossemendid (Multimodal or Intermodal transport)

– konossemendi väljastamisega võtab merevedaja endale kohustuse toimetada kaup

mitte ainult sihtsadamasse, vaid ükskõik millisesse konossemendis näidatud

sihtpunkti (st. ka maismaal asuvasse).

57

MULTIMODAL TRANSPORT – multimodaalne vedu – vedu järjestikku vähemalt kahe

erineva transpordiliigiga ühe ja sama veodokumendi alusel.

INTERMODAL TRANSPORT - vedu järjestikku vahemalt kahe erineva

transpordiliigiga, ühes ja samas laadimisühikus (konteiner, auto, autokere, haagis,

poolhaagis, vagun jne.) ühe ja sama veodokumendi alusel.

6.7. Konossementide liigitus tšarteritega seotuse järgi

• Universaalsed konossemendid. Universaalse konossemendi alusel võidakse

vedada ükskõik millist kaupa ükskõik millise universaalse või spetsialiseeritud tšarteri

järgi. Selliseks on, näiteks, tüüpvorm “Congenbill”. Siiski on universaalsed

konossemendid tavaliselt mingil määral jaotatud põhiliste kaubagruppide –

kuivkaubad, kütusekaubad jne. – järgi.

• Konkreetsete tšarterite konossemendid. Paljudele spetsialiseeritud

tšarteritele vastavad ka konossementide spetsiaalsed vormid. Näiteks,

saematerjalide veol kasutatavatele tšarteritele (Nubaltwood, Sovietwood) on

omased sellekohased, kauba keerulist kompositsiooni arvestavad konossementide

vormid.

6.8. Konossementide liigitus väljastamise aja järgi

• Kauba veoks vastuvõtu konossement (Received for Shipment B/L) – antakse

välja enne kauba tegelikku laadimist ja tõendab, et kaubavedaja on kauba

vedamiseks vastu võtnud. Laeva nimi võib puududa ja seda asendab laevafirma nimi.

Vastuvõtukonossementi kasutatakse põhiliselt seepärast, et “on board”-

konossemente ei jõuta enne laeva saabumist sihtsadamasse toimetada. Eriti levinud

on vastuvõtukonossementide kasutamine levinud kaupade liinivedudel. Viimastel

juhtudel on ka “on board”-konossement sisuliselt antud välja enne kaupade

tegelikku laevale laadimist.

B/L which serves only as a receipt for goods accepted for shipment on a named ship

(vessel), and does not certify their placement aboard the vessel. Used where the

goods arrive at the port of departure before the vessel does, this type of B/L is not

58

considered a complete B/L and is replaced by a shipped on board bill of lading when

the goods do go onboard.

• Laevakonossement (Shipped on Board B/L) – väljastatakse tegelikult laevale

laaditud kauba kohta. Teoreetiliselt antakse välja alles peale kauba laevale laadimist.

Selles näidatakse tingimata laeva nimi. Liinivedudel – vt. ülaltoodut

vastuvõtukonossemendi kohta.

6.9. Mereveokirja õiguslik erinevus konossemendist

Mereveokirja kasutatakse kaupade liinivedudel konossemendi asemel.

Mereveokiri (Sea Waybill)

on lastivedaja poolt välja antud tõend nimetatud lasti vastuvõtmise kohta.

on vedaja kohustus transportida last sihtkohta ja anda seal üle dokumendis

vastuvõtjana näidatud isikule, ilma et viimasel oleks vaja dokumenti ennast esitada

tõendab mereveolepingu olemasolu ja sisu

mereveokirja on võimalik kasutada nii otse-merevedude kui ka sega-merevedude

ning multi- ja intermodaalsete vedude korral

Olulised erinevused konossemendist on:

mereveokiri on alati nimeline, s.t. seda ei saa kasutada tingimustel to order või

ümber vormistada teise lastisaaja nimele

tulenevalt eeltoodust ei saa mereveokiri täita väärtpaberi funktsioone

mereveokiri väljastatakse ainult ühes originaalis

et mereveokiri on ainult nimeline, võidakse last väljastada ka ilma dokumendi

originaali esitamata, kuid tingimata mereveokirjas näidatud saajale

juhul kui mereveokirjas näidatud lastisaaja tahab oma lasti ilma tegeliku

vastuvõtmiseta siiski edasi müüa, tuleb tal vormistada vastav ostu-müügi leping

(lastisaaja suhted uue omanikuga) ja volitada viimast enda nimel lasti kätte saama.

Mereveokirja kasutamise eelised on:

kommertsdokumendid (arved, päritolusertifikaadid jne.) võidakse saata lastisaajale

kohe nende valmimisel, ootamata mereveokirja vormistamist

mereveokirja ei pea tingimata saatma lastisaajale, mis annab postikulude mõningast

kokkuhoidu

59

dokument on sisuliselt analoogiline nn. vastuvõtukonossemendiga, kuid seda

võidakse siiski kasutada analoogiliselt pardakonossemendiga

dokumendi sisu kontrollimine võib konossemendiga võrreldes olla tunduvalt

pinnapealsem

paraneb klienditeenindus ja turundus

kogu dokumentatsiooni vormistamise protsess ja tulemusena ka turupotentsiaal

muutuvad paremaks

mereveokirja on võimalik juhul, kui last ei ole veel väljastatud, ümber vormistada

konossemendiks (ja ka vastupidi)

välistatakse viivitused lasti kättesaamisel seoses sellega, et lastisaaja pole

konossemente õigeaegselt kätte saanud

seoses lasti kiirema väljastamisega vähenevad laokulud

langeb ära vajadus pangagarantiide järele juhul, kui konossemendid ei jõua

sihtpunkti õigeaegselt

6.10. Konossemendi või mereveokirja rekvisiidid

Konossemendi (samuti mereveokirja) rekvisiitide nimetused ja nende sisu võib,

sõltuvalt dokumentide kasutatavatest vormidest, omada teatud määral iseärasusi.

Kuid põhilisteks neist on järgmised konkreetsel juhul näidatavad andmed:

• Laeva nimi (Vessel). Laeva nime näitamist kasutatakse reeglina juhul, kui

tegemist on poordikonossemendiga. Siiski võidakse kommertspraktikas mõningatel

juhtudel näidata konossemendis laeva nimi ka siis, kui on täpselt teada, millisele

laevale kaup laaditakse.

• Lastivedaja nimi (Owner). Lastivedajana võidakse näidata nii tegeliku

lastivedaja kui ka ekspedeerimisfirma nime.

• Lasti vastuvõtmise koht või lähtesadam (Port of Loading). Selleks võib olla,

sõltuvalt vedude korralduse ja konossemendi vormist, nii lasti transpordiks vastuvõtu

koht (mitte tingimata sadamas) kui ka lähte- ja vahesadamad.

• Lastisaaja nimi (Consignee). Lastisaaja nime näitamine sõltub sellest, kas on

tegemist nimelise, orderi- või esitajakonossemendiga.

60

• Lasti sihtkoht või tšarteri puhul laeva sihtsadam või suundumiskoht (Port of

Destination). Analoogselt lasti vastuvõtu kohaga võib selleks olla kas, vahe- või

sihtsadam või siis mingi lõplik sihtpunkt maismaal.

• Korralduse andja nimi (Notify). Punktis näidatakse, kes annab korraldused

kaubaga tegutsemiseks, sõltuvalt sellest, millise konossemendiga on tegemist, vahe-

või sihtsadamas.

• Lasti nimetus, markeering, kohtade arv, hulk ja/või kogus (Kind of cargo,

marks and numbers, number of goods, weight, measurement), vajadusel – andmed

lasti välimuse või seisukorra kohta. Lasti nimetus ja muud andmed kauba kohta on,

kuna sellest sõltuvad paljud kaubaveoga seotud kommerts- ja finantsküsimused –

kauba õige paigutus, prahiraha määr, kauba veo režiim, sadamatasud ja

stividorikulud, vedaja ja teiste transpordiprotsessis osalejate vastutus jne. – vajalik

näidata võimalikult täpselt.

• Prahiraha ja muud lastivedajale kuuluvad maksed (Freight and Charges).

Prahiraha summa võib olla konossemendis nii näidatud kui ka mitte näidatud. Juhul,

kui prahiraha on tasutud või kuulub tasumisele lähtesadamas, prahiraha summat

tavaliselt ei näidata ja konossementi tehakse märge “Prahiraha tasutud” (Freight

prepaid). Sellise märkuse olemasolul ei ole vedajal, kui prahiraha ka tegelikult

tasutud ei olnud, esitada selles küsimuses kaubasaajale mingeid nõudeid.

Kui aga prahiraha kuulub kas osaliselt või täielikult tasumisele sihtsadamas, võidakse

seda summat kajastada konossemendis kahel viisil – kas näidates avanseeritud

summat (Paid in advance …..) või tasumisele kuuluvat osa (Freight in amount in …..

payable at destination).

• Dokumendi väljaandmise aeg ja koht (Place and date of issue). Reeglina

peab see vastama kas kauba veoks vastuvõtmise või laevale laadimise kuupäevale.

Praktikas toimitakse aga kaubasaatja ja vedaja suhetes, kuigi tegelikkusele

mittevastava kuupäeva näitamine on sisuliselt kaubasaaja petmine, erinevatel

põhjustel ja erinevates tingimustes sageli teisiti.

• Dokumendi eksemplaride arv (Number of originals). Kauba välja- ja

edasiandmisel omavad õiguslikku tähtsust ainult konossemendi originaalid.

Seepärast näidatakse konossemendis, mitmes originaalis on konossement välja

antud. Mõningatel juhtudel võib sõna “originaal” konossemendi vastavas lahtris

61

puududa ja selle asemel näidatud, et konossement on väljastatud … eksemplaris.

Sellisel juhul on eksemplaride arvu all alati mõeldud originaalide arvu, milliseid on

tavaliselt kuni kolm.

NB! Kuid originaaleksemplarid peavad tingimata sisaldama templit “Originaal”

(Original). Kui originaalide arv on rohkem kui üks, näidatakse igal originaalil ka selle

number.

Konossemendi koopiate arv võib olla äärmiselt erinev ja reeglina sõltub lähte- ja

sihtsadamate tolli-, piivivalve- ja muude kontrollorganite nõuetest ja väljakujunenud

kommertspraktikast.

• Kapteni või reederi esindaja allkiri (Masters Signature). Konossemendi võib

allkirjastada nii kapten, tema volitusel teda esindav agent või laevafirma töötaja.

Nagu varem näidatud, võib teatud juhtudel konossemendi väljastada ja allkirjastada

ka ekspedeerimisfirma esindaja.

6.11. Konossemendi või mereveokirja kommertstingimused

Alljärgnevad konossementide kommertstingimused on, kuigi paljudel konkreetsetel

juhtudel võivad olla omad olulised erinevused, tüüpilised, kõige enam levinud ja

vastavad põhiliste rahvusvaheliste konventsioonide (Haag-Visby reeglid, Brüsseli

konventsioon) sätetele.

• Konossementide edasiandmise kord. Vedaja võib väljastada konossemendi,

sõltuvalt mereveolepingust ja kehtivast seadusandlusest ja konossemendi valdaja

selle edasi anda käesoleva teema varasemates osades toodud korra kohaselt.

Konossement antakse vedajale uuesti üle kauba kättesaamisel.

• Lasti tagastamine lähtesadamas. Lastisaatjal on õigus nõuda lasti tagastamist

lähtesadamas enne laeva väljumist või lasti väljaandmist vahesadamas või lasti

väljaandmist mitte sellele isikule, kes on märgitud konossemendis või mereveokirjas,

vaid tingimusel, et selline nõue vastaks kehtivatele õigusnormidele. Kui lasti veoks

vastuvõtmise järel väljastati konossement või mereveokiri, toimub lasti väljaandmine

tingimusel, et esitatakse kõik lastisaatjale väljastatud konossemendi või mereveokirja

eksemplarid või esitatakse mingi muu vedajale vastuvõetav tagatis (panga või

62

kindlustusfirma garantii). Samasugune õigus on ka neil, kelle käes on seaduspäraselt

kõik lastisaatjale välja antud konossemendi või mereveokirja eksemplarid.

• Laeva mere- ja lastikõlbulikkus. Nõudeid laeva mere- ja lastikõlbulikkuse

kohta – vaata eelmist teemat “Tšarter”.

• Lisadokumendid konossemendi juurde. Lastisaatja peab õigeaegselt

lastivedajale esitama kõik lasti kohta käivad sadama-, tolli-, sanitaar-, ja teiste

eeskirjadega nõutavad dokumendid ning vastutab lastivedaja ees kahjude eest, mis

tekkisid nende dokumentide hilinenud üleandmise, nende ebaõigsuse või

puudulikkuse tõttu.

• Kauba laevale paigutamise kord. Last paigutatakse laevale kapteni

äranägemisel, kuid seda ei või asetada laevatekile (so. mittekinnisesse ruumi)

lastisaatja kirjaliku nõusolekuta, välja arvatud last, mis on lubatud veoks laevatekil

vastavalt kehtivatele eeskirjadele ja tavadele.

Lastivedaja vastutab lasti õige paigutamise, kinnitamise ja separeerimise eest laeval.

Lastivedaja juhised lasti laadimise, kinnitamise ja separeerimise kohta on

kohustuslikud laadimistöid tegevatele organisatsioonidele ja isikutele.

NB! See on kaupade mereveo õigusküsimuste üks kõige olulisem osa!!!

• Tasumine laadimise-lossimise eest. Toimub lähtudes mereveolepingu

tingimustest, millised omakorda tulenevad kaupade ostu-müügi lepingu tarne- ja

muudest tingimustest. Konossement peab sisaldama laadimise-lossimise eest

tasumise kohta detailseid märkuseid. Spetsiaalne lahter konossementides selleks

puudub ja stividoritööde eest tasuja nimi ja tasustavate tööde lõik näidatakse koos

andmetega kauba kohta.

• Prahiraha tasumine. Vaata varemtoodut (punkt 5.1).

• Veo annuleerimine või katkestamine. Kummalgi lepinguosalisel on õigus

loobuda mere-lastiveolepingust, hüvitamata teisele poolele kahju järgmistel enne

laeva lähtesadamast väljumist asetleidnud juhtudel:

< sõja või muu tegevuse korral, mille puhul võib tekkida laeva või lasti hõivamise oht

< lasti vastuvõtmise koha, lähtesadama, sihtsadama või sihtkoha blokaadi korral

< laeva kinnipidamisel võimuorganite korraldusel

< võimuorganite piirangutel lasti suhtes

63

Lepingupoolte tahtest sõltumata lõpeb mere-lastiveoleping ilma poolte vastutuseta

juhtudel, kui:

< laev hukkub või kaaperdati

< laev tunnistatakse merekõlbmatuks

< hävib individuaalselt või liigi tunnuste järgi määratud last

Kõik ülalloetletud tingimused kehtivad nii nende tekkimisel nii enne laadimist ja

merereisi ajal kui ka sihtsadamas olekul.

• Vedaja vastutus. Lastivedaja vastutab vastuvõetud lasti puudujäägi, vigastuse

või riknemise eest, kui ta ei tõesta, et puudujääk, vigastus või riknemine ei ole

tekkinud tema süü läbi, vaid järgmistel põhjustel:

< vääramatu jõud

< merel ja teistes laevatavates vetes asetleidnud ohud ja sündmused

< inimelude, laevade ja lasti päästmine

< võimuorganite tegevus või korraldused

< tulekahju, mis ei ole tekkinud lastivedaja süü läbi

< sõjategevus ja rahvarahutused

< lastisaatja või lastisaaja tegevus või hooletus

< väliselt märkamatud puudused lastis või selle taaras

< markeeringu puudulikkus või ebaselgus

< streigid ja lokaudid

• Üldavarii. Näidatakse üldavarii lahendamise koht ja kasutatavad õigusnormid

(tavaliselt viide York-Antverpeni reeglitele). Küsimuse sisu osas – vt. edasist teemat

“Üldavarii”.

• Pretensioonid ja hagid. Näidatakse vaidluste lahendamise koht ja kasutatav

seadusandlus. Detailsemalt – vt. edasist teemat “Pretensioonid ja hagid”.

6.12. Merevedaja vastutuse reguleerimine konossemendis

VT eelmine punkt

64

6.13. Miks on oluline konossemendis lasti kubatuuri näitamine

omab tähtsust kubatuursete kaupade veol. Kui kauba erimahutavus = stoovimistegur

(Specific capacity m3/t = stowage factor) on suurem kui laeva lastiruumide

erimahutavus (m3/tonn), võib maksimaalse pealevõetava kaubakoguse määrata

mitte puhas kandevõime, vaid kaubaruumide kubatuur. Erinevad ruumalad puiste- ja

tükklastile.

sellest sõltuvad paljud kaubaveoga seotud kommerts- ja finantsküsimused – kauba

õige paigutus, prahiraha määr, kauba veo režiim, sadamatasud ja stividorikulud,

vedaja ja teiste transpordiprotsessis osalejate vastutus jne. – vajalik näidata

võimalikult täpselt.

6.14. Lastimise-lossimise tingimused konossemendis – FIO, Free in, Free out,

Liner terms

Liner terms – Liinitingimused. Konossemendi stividoritööde tingimused.

Tõlgendatakse üldiselt kui vedaja kohustust korraldada kaupade lastimine-lossimine

enda kulul. Ei ole seotud laevade töökorralduse vormiga ja paljud trampvedude

kaubad käideldakse samuti liinitingimustel.

free in – Vaba lastimisel. Konossemendi stividoritööde tingimus. Vedaja on vaba

stividorikuludest lastimissadamas. Kuid mitte alati – mitmed stividorikulud võivad

olla tingitud vedaja otsesest tahtest (vabatahtlik ületunnitöö) või sadamas kehtivast

korrast (kohustuslik ületunnitöö).

free out – Vaba lossimisel. Konossemendi stividoritööde tingimus. Vedaja on vaba

lossimiskuludest. Kuid mõned lisakulud võivad tekkida vedaja tegevusestusest või

väärast tegutsemisest nt lasti ebaõigest paigutusest või ebapiisavast separeerimisest

tingitud lastikohtade sorteerimise või taara remondi kulud.

f.i.o. –Free in and out. Vaba nii lastimisel kui ka lossimisel. Konossemendi stividori-

tööde tingimus. Vedaja on vabastatud üldistest stividorikuludest nii lastimisel kui ka

lossimisel. Mõned kulud siiski võivad tekkida (kirjeldatud eelneva kahe mõiste all).

65

6.15. Milline õiguslik tähtsus on konossemendi originaalil?

Kauba välja- ja edasiandmisel omavad õiguslikku tähtsust ainult konossemendi

originaalid. Seepärast näidatakse konossemendis, mitmes originaalis on

konossement välja antud. Mõningatel juhtudel võib sõna “originaal” konossemendi

vastavas lahtris puududa ja selle asemel näidatud, et konossement on väljastatud …

eksemplaris. Sellisel juhul on eksemplaride arvu all alati mõeldud originaalide arvu,

milliseid on tavaliselt kuni kolm.

NB! Kuid originaaleksemplarid peavad tingimata sisaldama templit “Originaal”

(Original). Kui originaalide arv on rohkem kui üks, näidatakse igal originaalil ka selle

number.

Konossemendi koopiate arv võib olla äärmiselt erinev ja reeglina sõltub lähte- ja

sihtsadamate tolli-, piivivalve- ja muude kontrollorganite nõuetest ja väljakujunenud

kommertspraktikast.

"My recollection when I was a young bank clerk in the mid 1960s was that it was

common then for B/Ls to be issued in two originals. The banks would split the docs

into two sets and send one set of originals by airmail and then three days later send

the second set. This way if the first lot got lost in the mail (not unusual back then) the

buyer would be requested to pay the collecting or L/C issuing bank on the second set.

The wording on the B/L states that only one original need be presented to claim the

goods. For the same reason bills of exchange are issued in two parts as the first and

second of exchange.

Then in the late 1960s and 70s and into the 80s the Japanese trading houses directly

financed much of the volume of international trade (typically for 180 days at current

interest rates plus 2.5pct flat fee but with no collateral and outside of the importer's

banking facility so it was very attractive). They liked to be shown as the second notify

party on the B/L and wanted to keep one original for themselves in case of default by

the buyer who they were financing. Therefore the B/Ls were then commonly issued in

three originals.

The Japanese trading houses long ago stopped financing in this way, but the habit

has stuck and B/Ls are still issued in three originals. Of course we no longer trust the

airmail postal system to send B/Ls, instead using international courier companies and

66

put all three original B/Ls in the one satchel - not clever but that's the way it is these

days."

6.16. Millistel juhtudel võib kapten poordikonossemendi alla kirjutada enne

kauba tegelikku laadimist?

Kauba veoks vastuvõtu konossement (Received for Shipment B/L) – antakse välja

enne kauba tegelikku laadimist ja tõendab, et kaubavedaja on kauba vedamiseks

vastu võtnud. Laeva nimi võib puududa ja seda asendab laevafirma nimi.

Vastuvõtukonossementi kasutatakse põhiliselt seepärast, et “on board”-

konossemente ei jõuta enne laeva saabumist sihtsadamasse toimetada. Eriti levinud

on vastuvõtukonossementide kasutamine levinud kaupade liinivedudel. Viimastel

juhtudel on ka “on board”-konossement sisuliselt antud välja enne kaupade

tegelikku laevale laadimist.

B/L which serves only as a receipt for goods accepted for shipment on a named ship

(vessel), and does not certify their placement aboard the vessel. Used where the

goods arrive at the port of departure before the vessel does, this type of B/L is not

considered a complete B/L and is replaced by a shipped on board bill of lading when

the goods do go onboard.

6.17. Mida kujutab endast konossemendi indosseerimine (Endorsement)?

Ülekandepealdis on märkus konossemendis või muus dokumendis (tavaliselt

dokumendi pöördel) oma õiguste loovutamise või edasiandmise kohta.

Nt. nimeline konossement – ettenäitaja-konossemendiks. Sellisel juhul vormistatakse

konossemendis näidatud kaubasaaja poolt blanko-ülekandepealdis

67

7. Teema “Meretranspordi (laevanduse) tulud”7.1. Mille poolest erinevad mõisted “Prahihind(-määr)” ja “Tariifimäär”?

Veohinna nimetuseks on liinivedudes “tariifimäär” või lihtsalt “tariif”. Tariif on

liinilaevanduses monopoolne hind, mis kehtib kõikidele klientidele ja on muutumatu

mingi pikema perioodi jooksul. Konkreetse reisi prahiraha määramine on põhiliselt

analoogne trampvedudega, ainult prahihinna asemel kasutatakse tariifimäära ja

juurde-allahindlusi baastariifidele. Kuid tegevuse planeerimisel/prognoosimisel

reeglina kasutatakse konkreetse tariifimäära asemel keskmise tulukuse mõistet.

• Kaupade trampveod. Tulud (prahiraha) määratakse ja sellekohased

arveldused teostatakse tšarteri (kas üheks või järjestikusteks reisideks), hooaja

kontrakti või kontrakti teatud veomahtude peale alusel. Veohindade nimetusena

kasutatakse terminit “prahihind”. Prahihind on kokkuleppeline hind, kehtib ainult

prahilepingu osapooltele ja ainult konkreetseks veoks (konkreetseteks vedudeks).

Üldise tegevuse planeerimisel baashinnaks kas konkreetse reisi või kaubagrupi,

töösuuna jne. keskmine prahihind.

7.2. Millise dokumendiga sätestatakse prahihinnad?

Prahiraha suuruse määramise ja selle tasumise aluseks kaupade trampvedudes on

prahilepingu (reeglina – tšarteri) tingimused.

7.3. Millise dokumendiga sätestatakse tariifimäärad?

Liinilaevanduses - Veotariifid on nii kaupade kui ka reisijate põhitulu – prahiraha –

arvutustel kõige olulisemaks normatiivdokumendiks.

7.4. Milliseid prahiraha arvestamise ühikuid teate?

Time Charter - Nii kauba- kui ka reisilaevade puhul on tulude määramise aluseks

prahihind, mis määratakse kas laeva mingi tehnilise näitaja (kogumahutavus,

68

dedveit) või laeva tervikuna alusel, kaubakoguse asemel aga arvestatakse laeva

prahingus olemise ajalist kestust.

Liinivedudel tariifid - Reisijateveol on arvutuste põhiliseks aluseks piletihind, millele

lisandub laevandusettevõtte tulu kaubandusest ja toitlustusest. Merematkete korral

asendab piletihinda merematke tuusiku üldine maksumus, millele lisandub

tuusikusse mittearvestatud teenuste (kaubandus, täiendav toitlustus jne.) hind.

Voyage Charteris määratakse prahihind prahilepinguga. Valem on üldsumma=kauba

kogus*prahihind. Võib olla kas tonni; m3; lumpsum

7.5. Milliste lastikoguste järgi võidakse tasuda prahiraha?

Enamlevinud ühikuteks on kaaluühikud (tonn), kubatuuriühikud (m3) või kaubaühik

(tükk). Tonni kasutamisel on vajalik tingimata näidata, millist tonni (pikk või inglise –

1016 kg, lühike või ameerika - 907 kg, meetertonn – 1000 kg) on mõeldud. Mitmete

tšarterite tüüpvormides on juba sisse trükitud, millist tonni kasutatakse. Näiteks,

tšarterid “Meditore”, “Austwheat” ja “C/O/7” näevad ette prahiraha tasumise pika,

tšarter “Orecon” aga meetertonni alusel. Kaalu- ja/või kubatuuriühikute puhul

teostatakse prahiraha arvutused kauba brutokaalu alusel. Kuid kui suurendatud

kaubakohad (pakett, konteiner) ei ole moodustatud kaubasaatja, vaid enne laevale

laadimist vedaja tellimusel, prahiraha tasutakse ainult kauba enda kaalu või

kubatuuri alusel.

7.6. Milline erinevus on võrdeliste ja diferentseeritud tariifide vahel?

Oma ülesehituselt võivad nii tabelikujulised kui ka klassitariifid olla kas võrdelised

või diferentseeritud.

• N.n “võrdeliste tariifide” puhul prahiraha ühe kaubatonni eest moodustub

lähtudes eeldusest, et ühe tonn-miili omahind ja sellest sõltuv prahihind ei sõltu

veokaugusest, vaid on püsisuuruseks. Siis:

F = f x L

kus: F – ühe tonni prahihind

69

f – ühe tonn-miili prahihind

L – veokaugus miilides

Võrdelisi tariife reeglina kasutatakse kaupade ja reisijate veol piiratult ja suhteliselt

väikeste veokauguste puhul.

• Nn. “diferentseeritud tariifide” puhul on tariifimäär mingis pöördvõrdelises

seoses veokaugusega – veokauguse suurenedes ühe tonn-miili tariifimäär väheneb.

Diferentseeritud tariifide põhimõte avaldub vedude omahinna detailsemal

vaatlemisel ja on järgmine:

Merevedude 1 tonn-miili omahind:

∑ RS = ––———

∑Q Lkus: S – 1 tonn-miili omahind;

∑ R – summaarsed veokulud;

∑ QL – tonn-miilide arv

kus:

∑ R = tk (a + c) + ts (b + c)

kus:

∑ R – laeva summaarsed kulud reisi kohta;

tk – reisi käiguaeg;

ts – reisi seisuaeg;

a – käiguajast sõltuvad kulud;

b – seisuajast sõltuvad kulud;

c – püsikulud

kus:

∑ L 2 Qtk = ——— ts = ——— F = f x L

V Mkus:

V – laeva kiirus;

Q – kauba kogus reisis;

M – keskmine laadimise ja lossimise norm;

F – ühe tonni prahihind;

L – veokaugus

70

7.7. Mida kujutavad endast erakorralised tariifid?

Erakorralised – rakendatakse juhtudel, kui mingitel tehnilistel või majanduslikel

põhjustel on vaja eelistada üht või teist transpordiliiki. Selliste tariifide puhul kas

kunstlikult vähendatakse ühe või tõstetakse teise transpordiliigi veotariife

alternatiivsetel veoliikidel (raudtee- ja meretransport, auto- ja meretransport jne.).

Erakorralisi tariife kasutatakse põhiliselt kabotaažvedudel riikides, millistele on

iseloomulik majandustegevuse, sh ka transpordi suhteliselt range riiklik suunamine.

7.8. Milline on erinevus tabelikujuliste ja skeemikujuliste tariifide vahel?

Tabeli kujulised – tabelis näidatakse tariifimäärad (veohinnad) konkreetsetele

kaupadele fikseeritud sadamate vahel. Vorm on mugav kasutamiseks, kuid

rakendatav ainult väikese arvu sadamate ja kaupade korral. Näidisena võib tuua

Saaremaa Laevakompanii poolt parvlaevaühendustel rakendatavaid hinnakirju

Arvutusskeemi (klassitariifide kujulised) – tariifimäärad (veohinnad) saadakse

arvutuslikult ja sõltuvad kaugusest. Sellisel juhul näidatakse tariifides tariifimäärad

mitte üksikutele konkreetsetele sadamatele ja kaupadele, vaid need grupeeritakse

teatud tunnuste alusel. Võimaldavad kasutamist juhtudel, kui tariifidega kaetud

sadamate ja kaupade arv on suur.

7.9. Milliseid alla- ja juurdehindlusi kasutatakse tariifides?

Juurde- ja allahindlused baastariifideleTegelikud veohinnad sõltuvad nii baastariifidest kui ka tariifide kasutamise tingimustega sätestatud erinevatest juurde- ja allahindlustest neile. Mõningatel juhtudel võivad lõplikud veohinnad suureneda isegi mitmekordselt. Juurde- ja allahindluste arv, nende nimetused ja suurus sõltuvad konkreetsetest tariifidest, enamkasutatavateks on järgmised:

Laeva suuruse eest – laeva mingi suurus (dedveit jne.) võetakse aluseks (baasiks). Veol väiksemate laevadega, kuna veo omahind sellistega on muudel võrdsetel tingimustel reeglina kõrgem, rakendatakse juurdehindlusi, suurematele – vastupidi, antakse allahindlusi. Näiteks:

Tabel 2. Juurde- või allahindlused sõltuvalt laeva suurusestLaeva suvine dedveit Juurde- või allahindlus %

3000 – 5000 + 7,55000 – 9000 + 5,09000 – 10000 Baassuurus

71

10000 – 15000 - 5,0

Kaubapartii suuruse eest – rakendatakse juurde-allahindlusi analoogiliselt laeva suurusest sõltuvatele. Näiteks, võttes kaubapartii baassuuruseks 1000 tonni, antakse suuremate partiide puhul, sõltuvalt kauba klassist, allahindlust 10 – 15%.

Kaubakohtade raskekaalulisuse eest – kaubakoha teatud kaal võetakse aluseks, suurema kaaluga kohtadele rakendatakse juurdehindlusi vastavalt tariifides kehtestatud korrale. Näiteks:

Tabel 3. Juurdehindlused kaubakohtade raskekaalulisuse eestKaubakoha kaal Juurdehindlus%

3 – 15 2015 – 30 4030 – 45 60üle 60 80

Kaubakohtade suuregabariidilisuse eest – juurdehindlused on põhimõtteliselt analoogsed

raskekaalulisuse puhul rakendatavatele, kaalu asemel on määravaks kaubakohtade mõõtmed (pikkus, laius).

Talvine juurdehindlus (ja/või töö eest jääoludes) – juurdehindlust rakendatakse teatud tariifides määratud perioodi jooksul, sõltumata jääoludest või muudest ilmastikutingimustest konkreetses reisis.

Täiendavate sadamate eest – reeglina kehtivad baastariifid tingimustel, et laev külastab ühes reisis mitte rohkem sadamaid, kui on tariifide kasutamise tingimustes kindlaks määratud. Lisasadamate eest rakendatakse konkreetsele kaubaomanikule, kelle tellimusel laev sisenes täiendavatesse sadamatesse, sellekohaseid juurdehindlusi. Paljudel juhtudel teostab liinioperaator aga vastavad arvutused ja rakendab kokkuleppehindu.

Mittebaassadamate eest – juhul, kui baassadamaid on mitu ja konkreetses reisis laev võib, sõltuvalt kaubavoogudest, väljuda mittebaassadamast või saabuda sellistesse, rakendatakse mõningate kaubaliinide puhul kas juurde- või allahindlusi.

Ohtlike kaupade veo eest – sõltuvad kauba ohtlikkuse klassist ja neid rakendatakse ainult juhtudel, kui sellised juurdehindlused ei ole juba arvestatud konkreetse kauba veo hinna sisse.

Suurendatud kaubakohtade eest - allahindlust antakse tariifides ette nähtud tingimuste täitmisel kaubasaatja poolt, olulistemaks millistest reeglina on:- suurendatud kaubakohad (paketid jne.) peavad olema formeeritud kaubasaatja poolt ja/või

kulul;- suurendatud kaubakoht peab võimaldama selle töötlemist kahveltõstuki või kraanavahenditega

igast neljast küljest;- suurendatud kaubakoha kaal ja/või kubatuur peab jääma lubatud min/max piiridesse;- suurendatud kaubakohtade partii ei tohi olla väiksem tariifides ettenähtud miinimumist.

7.10. Milline on üldine seos veokauguste ja prahi/tariifimäärade vahel?

Võrdeliste tariifide puhul on veokaugusest sõltuv prahimäär jääv suurus-

Differentseeritud tariifide puhul on tariifimäär pöördvõrdelises seoses

veokaugusega. St et veokauguse suurenedes ühe tonn-miili tariifimäär väheneb

7.11. Liinikonverentside tariifide ülesehituse ja kasutamise iseärasused

72

Kahepoolsete liinide tariifid – töötakse välja ühiselt sellekohase kõigi liinide

esindajatest koosneva töörühma või tellimustööna mõne neutraalse teadusasutuse

poolt ja kooskõlastatakse kõigi liinioperaatoritega. Väljatöötamise aluseks on

ühepoolsete liinide puhul rakendatavad ekspluatatsioonilised ja

kommertstingimused. Nivelleerimise aste on, võrreldes nendega, mõnevõrra

kõrgem;

Laevanduskonverentside tariifid – sisuliselt analoogsed kahepoolsete liinide

tariifidega, kuid töötatakse välja, võrreldes lihtsate kahepoolsete liinide tariifidega,

reeglina veelgi detailsemalt.

Laevanduskonverentside puhul võivad leida rakendamist ükskõik millised, ühe- või

kahepoolsete liinide puhul kasutatavad ja eelpool juba vaadeldud juurde- või

allahindlused. Siiski kasutavad laevanduskonverentsid ka mõningaid reeglina ainult

neile omaseid allahindlusi. Allahindluste andmise põhimõtted ja arvutuste

metoodika on seejuures ühtsed kõikide konverentsi liikmete ja klientide jaoks.

Allahindlused on põhiliselt kaht liiki:

• Kontraktsed (Contract Rebates) – selliseid antakse teatud protsendina

konkreetsele kaubasaatjale koheselt prahiraha tasumisel.;

• Lojaalsusallahindlused (Loyality Rebate) – need jagunevad omakorda kaheks

liigiks:

Kohesed (Immediate Rebate) – teatud protsent eelnevalt täistariifide alusel makstud

prahirahast tagastatakse koheselt peale arvestusperioodi lõppu. Kohustuslikuks

tingimuseks seejuures on, et klient kasutas oma kaupade veol laevanduskonverentsi

töö suunal kogu arvestusperioodi jooksul ainult konverentsi liikmete laevade

teenuseid. Juhul, kui selgub, et klient on kasutanud autsaiderite või teiste

konverentside teenuseid kasvõi tühisel määral, kaotab ta õiguse allahindluste

saamiseks kogu arvestusperioodi (kvartal, poolaasta) eest-

Viivitatud (Deferred Rebate) – allahindlust antakse tingimusel, et klient ei ole

kasutanud ainult konverentsi liikmete laevade teenuseid mitte ainult

arvestusperioodil, vaid veel ka mingi täiendava perioodi jooksul. Selline allahindluste

liik seob klientuuri, võrreldes koheste allahindlustega, laevanduskonverentsiga veelgi

tihedamalt ja on märgatavalt vedajakesksem.

73

7.12. Mida kujutavad endast lojaalsusallahindlused, kuidas neid liigitatakse?

Vt eelmist.

7.13. Mis on “Prahimanifest”?

Freight Manifest – Prahimanifest. Kasutatake prahiraha arveldusteks. Vormistatakse

lastimissadamas. Näidatakse konossementide lõikes sellised andmed nagu:

konossementide numbrid, lasti brutomass, lasti kubatuur, kaubakogus, prahihind või

tariifimäär, brutopraht, alla ja juurdehindlused, prahiraha tasumise koht jne.

Kauba manifest+prahiraha. Toll tahab näha

7.14. Millised võivad olla prahiraha tasumise etapid?

Prahiraha tasumisel rakendatakse kolme põhivarianti:

- kogu prahiraha makstakse laadimissadamas;

- kogu prahiraha makstakse lossimissadamas;

- prahiraha makstakse osaliselt laadimis-, osaliselt lossimissadamas. Prahiraha

osalist tasumist laadimissadamas ei vaadelda seejuures avansina.

Kõik ülalloetletud põhivariandid omavad mitmeid allvariante. Tšarteri “Nuvoy” järgi

toimub prahiraha tasumine peale kauba väljaandmist. Tšarteri “Sovietwood” järgi

sõltub prahiraha tasumine lossimissadamast. Kõikides sadamates, välja arvatud

Ühinenud Kuningriigi ja Põhja-Iirimaa sadamad, makstakse prahiraha peale lossitud

kaubakoguse kindlaksmääramist. Ühinenud Kuningriigi ja Põhja-Iirimaa sadamate

puhul makstakse 50% peale lossimise algust, 30% - peale trümmikauba lossimise

algust, 10% - peale lossimise lõppu ja 10% - peale väljaantud kaubakoguse

kindlaksmääramist.

7.15. Mida tähendab termin “Margin”?

74

Prahtija võib laeva tagastada enda äranägemisel teatud ajalistes piirides. Lühikeste

reiside puhul võib margin olla 2-3 päeva, 3-4 või rohkem kuuks võib olla 10-15 päeva,

eriti pikkade aegadega (2...3 aastat) ei kasutata mõistet „margin“ üldse. Viivitamise

eest tasub prahtija kõrgendatud määra viivitatud aja eest või korvab omanikule

kahjud.

Ka võidakse margin’it kasutada lastikoguse teatava kõikumise märkimiseks ja

veokiiruse jaoks

7.16. Mida kujutab endast “Dead freight”?

Surnud praht – Kui prahtija ei esita kaupa veoks õigeaegselt ja kokkulepitud koguses,

on vedajal õigus saada prahiraha kogu mitteesitatud lastikoguse eest. Kasutatakse ka

siis, kui vedaja esitas laeva valmidusteatise margini piires mingi lastikoguse peale,

tegelikult aga ei suutnud tellitud lastikogust laevale paigutada, kannab ta vastutust

ka kogu mittevastuvõetud lastikoguse eest.

7.17. Mida tähendavad terminid “Lumpsum” ja “Ad valorem”?

Tasumine tingimustel “täislast” või “lumpsum”. Prahiraha maksmisel sellistel

tingimustel laadimiseks esitatud või tegelikult laaditud kauba kogus mingit tähtsust

ei oma. Mõningane sisuline erinevus seisneb selles, et täislasti puhul on vedaja

kohustatud puhta kandevõime või kaubaruumide kubatuuri (sõltuvalt sellest, mis

limiteerib vastuvõetava kauba kogust), tekikauba puhul aga ka tekile võtmise

võimalused täielikult ära kasutama. Lumpsumi tingimustel võivad need, kui

kaubasaatja ei esita selleks vajalikus koguses kaupa, jääda ka kasutamata. Prahiraha

tasumine lumpsumi tingimustel on laialt kasutusel metsakaupade veol kasutatavates

tšarterites, näiteks “Contwood”, “Propcon”, “Nubaltwood” jne., kuna selliste vedude

puhul on täpse kaubakoguse eelnevad kalkulatsioonid raskendatud või praktiliselt

võimatud.

Ad valorem – Väärtuse järgi, hinnale vastavalt. Prahiraha tasumise tingimus sõltuvalt

mitte kauba kaalust või kubatuurist, vaid selle väärtusest. Kasutatakse eriti hinnaliste

kaupade veol.

75

7.18. Mida tähendavad mõisted “Freight prepaid” ja “Freight payable at

destination”?

Prahiraha summa võib olla konossemendis nii näidatud kui ka mitte näidatud. Juhul,

kui prahiraha on tasutud või kuulub tasumisele lähtesadamas, prahiraha summat

tavaliselt ei näidata ja konossementi tehakse märge “Prahiraha tasutud” (Freight

prepaid). Sellise märkuse olemasolul ei ole vedajal, kui prahiraha ka tegelikult

tasutud ei olnud, esitada selles küsimuses kaubasaajale mingeid nõudeid.

Kui aga prahiraha kuulub kas osaliselt või täielikult tasumisele sihtsadamas, võidakse

seda summat kajastada konossemendis kahel viisil – kas näidates avanseeritud

summat (Paid in advance …..) või tasumisele kuuluvat osa (Freight in amount in …..

payable at destination).

8. Teema “Meretranspordi (laevanduse) kulud”8.1. Milline termin on õigem – kas “Sadamamaksud” või “Sadamatasud”? Miks?

Sadamatasud on õiged.

Maks on rahaline kohustis, mida füüsiline isik või juriidiline isik maksab riigile või

omavalitsusele vastavalt seadusele.

8.2. Kuidas liigitatakse sadamatasusid nende kehtestamise ja laekumise järgi?

Tasude kehtestamise ja laekumise järgi jagatakse sadamatasud riiklikeks ja

kohalikeks (sadamatele kuuluvateks). Riiklikud tasud kehtestab sellekohane

riigiorgan ja tasud laekuvad riigieelarvesse. Selle grupi tasud on ette nähtud riiklike

struktuuride meresõidu ohutuse tagamisega seotud kulutuste katteks. Tasud

koosnevad kahest osast – tuletornitasust ja navigatsioonitasust.

Sadamatele kuuluvad tasud kehtestab ettenähtud korras sadama valdaja. Nende

tasude kehtestamise kord sõltub oluliselt sadamate kuuluvusest. Sellised tasud on

ette nähtud sadamate meresõidu ohutuse tagamisega ja laevade/reisijate sadamates

76

teenindamisega seotud kulutuste katteks. Tasude struktuuri ja määrad kehtestab

sadama valdaja, tasud laekuvad sadama valdajale.

8.3. Milliseid sadamatasude koostisosi teate?

Kohustuslikud sadamatasud laevadele on järgmised:

• tonnaažitasu;

• kaitasu:

• sildumistasu;

• lootsitasu (kui sadamasisest lootsimist teostab sadamaloots);

• reisijatasu.

8.4. Milline on erinevus sadamatasude ja teenustasude vahel?

Töökorraldusliku ja majandusliku iseloomu alusel võib kõik sadamatasud jagada

kahte suurde gruppi:

Grupp 1 (kohustuslikud tasud). Siia kuuluvad tasud, milliste eest ei osutata

laevadele mitte mingeid konkreetseid teenuseid. Selliseid tavaliselt nimetatakse

inglise keeles “Dues”, mõningates sadamates ka “Dues of Tonnage” või “Tolls”. Siia

kuuluvad laeva-, doki-, sadama-, tonnaaži-, tuletorni-, kai-, kanalitasu. Vaatamata

selliste tasude väliselt “maksude” iseloomule, on need oma sisult samuti seotud

laevade ohutu sadamasse sisenemise ja seismisega.

Grupp 2 (teenustasud). Selliseid tasusid võetakse laevadele konkreetselt

mõõdetavate teenuste osutamise eest. Sellisteks on lootsi-, puksiiri-, sildumis- jne.

tasud. Inglise keeles nimetatakse selle grupi tasusid “Charges”.

8.5. Milliseid ühikuid kasutatakse sadamatasude kalkuleerimisel?

Kunda sadam – kanalitasu - laeva kogumahutavuse (GT) iga ühiku eest.

Rootsis - Faarvaatritasu laevadelt – kujutab endast kohustuslikku tasu. Võetakse

kaubalaevadelt 12, reisilaevadelt 18 esimese külastuse eest aastas. Merematke

laevad on tasust vabastatud;

77

Pärnu Sadamas maksavad kanalitasu kõik laevad tariifi järgi üks kord sadama

külastuse eest

Paljud tasud arvestatakse GT alusel: tuletorni, navigatsiooni, lootsi

8.6. Mida tähendab “Measurement cargo”?

Kubatuurne, suure stauimisteguriga last. Mõiste käib prahiraha arvutuste kohta

liinivedudel tariifide järgi ja stividoritasude määramisel. Kui stauimistegur ületab

mingi teatud väärtuse 1.0...1.5 m3/t, võetakse stividoritööde eest tasu mahuühikute

pealt.

8.7. Millistele nõuetele peab suurendatud kaubakoht vastama, et seda saaks

lugeda paketiks?

Paketeeritud kaupade soodustuste (allahindlused, spetsiaaltariifide rakendamine)

saamiseks peab aga suurendatud kaubakoht üheaegselt vastama mitmele nõudele.

Reeglina on selliseid nõudeid kolm:

• Pakett peab võimaldama selle tõstmist kas tõstuki või kraana taglasega

kõigist neljast küljest;

• Paketi kaal, mõnikord – ka kubatuur, peab jääma ettenähtud piiridesse

(näiteks, 500 – 5000 kg);

• Paketeeritud kauba kogus (ühe kaubagrupi järgi) peab olema suurem

ettenähtud miinimumist. Sõltuvalt laadimis- või lossimissadamast on see kogus

tavaliselt 30 – 300 tonni.

8.8. Milliseid alla- ja juurdehindlusi sadamatasudele rakendatakse?

78

Teatavad laevad on tuletorni ja navigatsioonitasude maksmisest vabad: nt ev

haldusülesannetega laevad, ev sõjalaevad, õppelaevad, riiklikule visiidile saabunud

väikelaevad, kalapüügilaevad, reidile tormivarju tulnud laevad jne.

Soodustusi saavad: eesti lippu kandvad laevad 75% tasust. Merematke või kiirlaevad

60%, tugevdatud jääklassiga, reidile saabunud laevad.

Tasumäära suurendatakse: Määratust madamala jääklassiga laevadel. Laev, mis on

kohustatud kasutama lootsi, kuid lootsiteenistuse loal seda ei tee.

Lootsitasust vabastatakse samad, mis eelnevalt. Allahindlused: regulaarsel liinil

töötavad reisi/ro-ro/konteiner/autoveo laevad. Merematkega tegelev laev,.

Tonnaažitasude puhul sõltuvalt külastuste arvust kalendriaastas. Mõnedele

tankeritele.

Sildumistasu ei võeta punkri,kala,sõja,jaht ja purjelaevadelt, kui sildumine toimub

laeva enda jõududega.

8.9. Mida kujutab endast mõiste “Stividorikulud”?

Handling charges – Ka Stevedoring Expenses – Stividorikulud (tšarteri,

konossemendi, stividorilepingu tingimus). Stividoritööde all mõistetakse sadamas

tehtavaid lastimis-lossimisoperatsioone ning nendega seotud abitegevusi.

Stividorikulude all mõistetakse nende töödega seotud kulusid. See võib üksikutes

reisides moodustada kuni 75..80% laevareisi otsestest kuludest. Stividorikulude

mereveolepingu pooltevaheline jaotus määratakse kindlaks juba enne

mereveolepingu sõlmimist. Stividoditööde korraldamine ja nende eest tasumine

sõltub laeva töökorralduse vormist. Laevapartiiliste kaupade saatmisel-saamisel ei

oma stividoritööde efektiivsuse seisukohalt erilist tähtsust, kes korralsab need tööd

oma kulul. Liinivedudel tekivad vedajal üheaegselt õigussuhted paljude

kaubasaatjate-kaubasaajatega. Seetõttu pole otstarbekas, et iga kaubaomanik

tegeleks ise oma osa käitlemisega. Seetõttu toimetavad kaubasaatjad kauba

ekspediitori või liiniagendi lattu ja kogu ülejäänud laadimisprotsessi korraldab

vedaja-liinioperaator omal kulul. Analoogiline olukord on lossimissadamas. Kõik

stividoritöödega seotud kulud tasub kas kaubasaatja või-saaja ühtse tariifi alusel

koos prahirahaga.

79

8.10. Millistest dokumentidest tuleneb, kes peab tellima ja tasuma stividoritööde

eest?

Stividorikulude jaotamine kaupade mereveolepingu poolte vahel sõltub mitmetest

asjaoludest ja selle alused määratakse sisuliselt kindlaks juba enne kaupade

mereveolepingu sõlmimist. Määravaks seejuures on kaupade ostu-müügi lepingu

tarnetingimused, kuid olulist tähtsust omavad ka selle lepingu paljud muud

tingimused (kauba nimetus, taara ja pakend, tarnimise partiilisus jne.jne.).

Üldtunnustatud on, et ostu-müügi lepingu tingimused reguleerivad otseselt

suhteid kahe lepingupoole – ostja ja müüja – vahel. Samaaegselt leiavad need

tingimused kajastamist kaupade mereveolepingus. Ostu-müügi lepingu osapool,

milline on kohustatud prahtima laeva, peab seda tegema tingimustel, millised ei tohi

minna vastuollu tema kohustustega oma väliskaubanduslepingu partneri ees.

8.11. Millised on seosed laevade töökorralduse vormide ja stividoritööde

korraldamise ning tasustamise vahel?

• Laevapartiiliste kaupade saatmisel-saamisel ei oma stividoritööde

efektiivsuse seisukohast erilist tähtsust, kes – kas vedaja või kaubasaatjad-

kaubasaajad – korraldavad need tööd enda kulul. Reeglina lahendatakse küsimus,

lähtudes tehnilistest võimalustest. Näiteks, kui puistekaup lastitakse laeva vahetult

kaubasaatja elevaatorist või kasutatakse selleks muud kõrge tootlikkusega

lastimistehnikat, pannakse stividoritööde korraldamine kaubasaatja kohustuseks. Ja

vastupidi – statsionaarsete konveierisüsteemidega varustatud puistlastilaevade

lossimise korraldab enda kulul laevaomanik.

Massikaupade veol läbi väikeste sadamate, kus kaldakraanad puuduvad,

stividoritööde korraldamine jäetakse vedaja kohustuseks.

• Kaupade liinivedudel tekkivad vedajal õigussuhted üheaegselt paljude

kaubasaatjate-kaubasaajatega. Seetõttu on tehniliselt äärmiselt keerukas ja

majanduslikult täiesti ebaotstarbekas, et iga kaubasaatja-kaubasaaja (või isegi osa

neist) korraldaks oma kaupade lastimise või lossimise iseseisvalt. Reeglina

80

toimetavad kaubasaatjad kauba ekspediitori või liiniagendi lattu. Kogu ülejäänud

lastimisprotsessi korraldab enda kulul vedaja-liinioperaator. Analoogne on olukord

kaupade lossimisel sihtsadamas. Kõik stividoritöödega seotud kulud tasub kas

kaubasaatja või kaubasaaja ühtse tariifi alusel koos prahirahaga.

8.12. Kuidas reguleeritakse õiguslikult suhteid stividorifirmade ja

laevaoperaatorite vahel?

Stividoritööde korraldamine ja õiguslik reguleerimine sadamates

Küsimus – kes peab tellima stividoritööd ja tasuma nende eest – lahendatakse,

lähtudes põhiliselt tšarterite ja konossementide tingimustest. Stividoritöid võivad

seega teostada kas vedaja, kaubasaatjad-kaubasaajad või nende poolt tellitud

stividorid.

Stividorifirmade ja vedajate õigussuhted. Laevaomanike ja stividorifirmade

vahelised õigussuhted on põhiliselt kolme liiki:

• Laevaomanik omab stividorifirmaga püsilepingu. Agenteerimisfirma täidab

sellisel juhul ainult koordinatsiooni- ja kontrollorgani funktsiooni;

• Laevaomanikul puudub püsiv lepinguline suhe stividorifirmaga. Sellisel juhul

suhetes stividorifirmaga on reeglina agenteerimisfirma, läbi kelle korraldatakse ka

laevaomaniku ja stividorifirma vahelisi konkreetseid suhteid;

• Püsilepingut stividorifirmaga ei oma ei laevaomanik ei agenteerimisfirma,

stividoriteenuseid osutatakse kas laevaomaniku või agendi ühekordse tellimuse

alusel.

8.13. Mida kujutavad endast stividorilepingud? Mis on “Stividoritingimused”?

Põhiliseks laevaomanike ja stividorifirmade vahelisi suhteid reguleerivaks

õigusnormiks on stividorileping. Riikides, kus stividoriteenuste osutamine on riiklike

ettevõtete monopoolseks õiguseks, kasutatakse stividorilepingute asemel

stividoritööde tariifide tingimusi (nn. “stividoritingimusi”). Kuid paljudel juhtudel,

eriti kui stividorifirma teenindab üheaegselt paljusid laevafirmasid või kaubasaatjaid-

81

kaubasaajaid, võivad stividoritingimused samuti olla kas iseseisvaks õigusnormiks või

stividorilepingute üheks lahutamatuks osaks.

Lepinguga määratakse stividorifirma ja laevaomaniku kohustused, tööde eest

tasumise kord, arvete esitamise kord, allahindluse andmise kord, vastastikune

vastutus, vastutus dokkerite traumade eest

8.14. Stividoritööde tariifide ülesehitus

Stividoritööde tariifid on, lisaks kaupade ostu-müügi lepingule, laevade prahtimise ja

kaupade mereveo lepingutele, vedajate (kaubasaatjate ja/või kaubasaajate) ja

stividorifirmade vaheliste arvelduste põhiliseks aluseks. Need on kas

stividorilepingute lahutamatuks osaks või kehtestatakse riigi, sadama või

stividorifirma poolt monopoolsete hindadena.

Üldised põhimõtted

• Stividoritööde tariifid koosnevad sisuliselt kahest osast – stividoritingimustest

ja tariifide tabelitest. Lihtsamakujuliste stividoritööde tariifide puhul võivad mõlemad

mainitud osad olla ühildatud;

• Vedaja stividorikulude tase sõltub mõlemast eeltoodud osast – nii tariifide

absoluutväärtustest kui ka kulude arvutuse metoodikast;

• Stividorikulude põhiliseks, kuigi mitte alati domineerivaks osaks on lastimise

ja lossimisega seotud otsesed kulud;

• Sõltuvalt prahilepingu ja/või stividoritariifide tingimustest toimub

stividoritööde eest tasumine kas konossemendilise või tegelikult kohaletoimetatud

kaubakoguse alusel.

Sõltuvalt kaupade veo ja stividoritööde korraldamise konkreetsetest tingimustest

kasutatakse tööde tasustamisel järgnevaid ühikuid:

• Kaaluühik (meetertonn, “pikk” või “lühike” tonn jne.);

• Kubatuuriühik (kuupmeeter, kuupjalg, “prahitonn- 40cbf”);

• Ajaühik (tund, vahetus);

• Alternatiiv (kaal – kubatuur – aeg);

• Kombineeritud (kaal + aeg, kaal + kubatuur);

• Kaubaühik (tükk – konteiner, treiler);

82

• N.n. “stividoritonn” (võrdsustatakse vastavalt sadama tavadele või stividoride

nägemusele kas kaalu- või kubatuuriühikuga või saadakse arvutuslikul teel). Näiteks,

Hamburgi sadamas on 20-jalane konteiner võrdsustatud 4, 40-jalane konteiner aga 6

stividoritonniga.

Tariifide kõige enam levinumaks vormiks on tabelikujulised tariifid, kus on

loetletud kaupade nimetused ja neile vastavad stividoritööde maksumused.

Kasutamise lihtsustamiseks, eriti erinevate kaupade suure arvu puhul, jagatakse

kaubad suurematesse gruppidesse – generaal-, palli-, koti-, kasti-, tünni-, metsa-,

puistekaubad, veeremtehnika, konteinerid jne.

Sõltuvalt töö lõigust võivad tariifid olla veel täiendavalt diferentseeritud, näiteks:

- lossimine kaile;

- lossimine teise laeva või lihtrisse;

- lastimine kailt;

- lastimine teiselt laevalt;

- lastimine veest;

Sagedamini on tariifide tabelid siiski mõnevõrra lihtsustatud ja tariifimäärad on

jagatud kuni kolme gruppi – tööd laeva poordis, tööd kaldal ja tööde täistsükkel.

Reeglina on lastimistööd, võrreldes lossimisega, 10 – 30% kallimad.

8.15. Mida tähendavad terminid “Flat rate” või “Consolidated rate”?

Flat rate või Consolidated rate – Üldistatud hind, koondhind (stividoritööde

tasustamisel). Mõningate lisatasude lülitamine baastariifidesse. Need lisakulud

kannab tööde eest tasuja, sõltumata sellest, kas tegu oli mingite lisatöödega või

mitte. Sinna ei lülitata selliseid tasusid, mis tekivad tühiseisakute ja ületunnitöö

tõttu. Kõige sagedamini rakendatakse liinilaevu teenindavates sadamates. Nt Kanada

sadamates on stividoritööde tariifidesse lülitatud järgmiste tööde maksumus: rimude

kohaletoomine ja äraviimine, trümmides lasti paigutamiseks vajalike platvormide

ehitamine juhul, kui tööde ajakulu ei ületa 30 min, kaide puhastamine lumest,

luukide avamine ja sulgemine ning laeva tõstevahendite seadistamine.

8.16. Mida tähendab mõiste “Sliding scale”?

83

“Diferentseeritud normid/libisev skaala” (sliding scale) – Selliste tariifide puhul on

stividoritööde maksumus seatud sõltuvusse stividoritööde tootlikkusest (kiirusest).

Kõige sagedamini on selline sõltuvus võrdeline, so. tööde kiiruse tõstmisel tõuseb ka

nende maksumus. Kuid mõningatel juhtudel võib sõltuvus olla ka pöördvõrdeline,

eriti, kui tootlikkuse suurenemine on tingitud mitte füüsiliste töökulude tõusust, vaid

täiuslikuma stividoritööde tehnoloogia kasutamisest.

8.17. Mida tähendab “Compulsory overtime”?

Selle väljenduse vorm sõltub konkreetsest sadamast. Ühtedel juhtudel (näiteks,

Ghana, Nigeeria) on nõutav ületunnitööde tellimine laeva kogu seisuaja jooksul

vähemalt ühe brigaadi mahus, teistel (näiteks, Cote Ivore) on sisulise ületunnitöö

nõue peidetud lastimise või lossimise normidesse. Juhul, kui laev ei taga kehtestatud

normide täitmist, võib see kaotada oma järjekorra ja olla viidud reidile.

8.18. Mida kujutab endast dokument “Disbursements’ Account”? Kuidas neid

liigitatakse?

Disbursements account – Laeva sadamakulude arve. Reeglina, kuid mitte alati,

sisaldab selline arve kõiki sadama külastusega seotud kulusid. Agenteerimisfirma

majandussuhted laevadele konkreetseid teenuseid osutajatega tulenevad üheltpoolt

laevaomanike, teiselt poolt aga agenteerimisfirma suhetest teenuse osutajatega.

Sellest tulenevad finantsarveldused jagunevad kahte liiki: a) teenused tellib

laevaomanik, kuid tasumine toimub läbi agenteerimisfirma üldiste kulude arve

alusel. b) Teenused tellib ja nende eest tasub teenuste osutajatele agent.

Sadamakulude arveid võib sõltuvalt nende koostamise ajast, eesmärgist, täpsusest

jms jagada mitmesse kategooriasse: eelnev arve (selle saadab agent vedajale enne

laeva sadamasse saabumist, mõnikord enne prahilepingu sõlmimist), arve proforma

(selle esitab agent kaptenile allkirjastamiseks enne laeva sadamast väljumist),

sadamatasude arve (selle koostab ja saadab vedajale agent pärast laeva sadamast

väljumist), lisaarve (selline arve koostatakse ja saadetakse vedajale juhul, kui pärast

84

põhiarve ärasaatmist selgub, et mõni kuluartikkel on mingil põhjusel jäänud

põhiarvesse lülitamata).

Ka arved stividoritööde eest esitab agent laevaomanikule koondarve

(Disbursements Account) vormis. Kuna viimasel juhul laekuvad stividorifirmale

kuuluvad tasud, tulenevalt koondarve koostamisest ja selle põhjalikust kontrollist,

küllaltki suure hilinemisega, on sisuliselt tegemist laevafirma krediteerimisega

stividoride poolt. Ülalnimetatud puuduse vältimiseks või minimiseerimiseks

kasutatakse arvelduste korraldamisel üht alljärgnevatest moodustest:

- stividoride arved tasub agent ja esitab need peale tasumist maksmiseks

laevaomanikule;

- laevaomanik kannab eelseisvate kulude katmiseks agendile avansi vormis üle

mingi summa. Pangakulude vähendamiseks teostatakse ülekanne tavaliselt mitme

reisi (mitme laeva) kulude katmiseks;

- laevaomanik avab akreditiivi agenteerimisfirma kasuks.

9. Teema “Laevade ajakulud sadamates”9.1. Mis on “Kaipäevad” (Laydays, Laytime)?

Prahilepinguga kaupade laadimiseks/lossimiseks määratud aeg.

9.2. Kuidas määratakse kaipäevade algust?

Laev tuleb sadamasse, esitab NOR. Selle aktsepteerimisel teatud aja pärast hakkavad

kaipäevad lugema.

First layday – Ka Layday – Laeva lastimiseks andmise esimene lubatud kuupäev

(tšarteri tingimus). Kõige varasem kuupäev, millal kaubasaatja on kohustatud laeva

lastimiseks vastu võtma. Laeva varasemal etteandmisel ei ole kaubasaatja

kohustatud laeva käitlema. Mõistet kasutatakse ainult lastimissadamate suhtes. Kui

kauba lastimine toimub jäätuvates sadamates, kasutatakse mõiste layday asemel

mõistet „esimene jäävaba vesi“ (first open water).

85

9.3. Kuidas normeeritakse kaipäevade pikkust?

Sõltub nii lastimis-lossimisnormide absoluutväärtusest kui ka nende rakendamise

korrast, samuti töödeldavast kaubakogusest ja selle paiknemisest lastiruumides.

Tonni laev/ööpäevas; tonni luuk/ööpäevas;

9.4. Mida tähendab termin “In regular turn”?

Elavas järjekorras. Kaikoha ja lastimis/lossimis järjekorra ootamine. Tingimus

kohustab ootama lastimist/lossimist, olenemata palju laevu ees on.

9.5. Mida tähendab “In regular turn not exceeding…. days”?

VT eelnev+ kui ületab on õigus katkestada.

9.6. Mida kujutab endast termin “Reversible time”?

Reversiivne aeg. Kaipäevade dispatš/demeredž arvestus toimub summaarselt kas

mitme laadimis/lossimissadama või mõlema kohta. Pole vedajale kasulik.Prahtija

võib kaipäevade ülekulu katta teises sadamas kokkuhoiuga.

9.7. Mida tähendab “Running days”?

Järjestikused päevad. Järjestikused kalendripäevad, kuhu kuuluvad nii töö,puhke ja

pühad.

9.8. Mida kujutavad endast diferentseeritud normid?

Lastimis/lossimis normid sõltuvalt kaubakogusest.

Stividoritööde tingimus. Suur kogus masskaupu laaditakse kiiremin, väiksem kogus

aeglasemalt.

9.9. Kuidas hindate tingimust “As fast the vessel can receive or deliver the cargo”?

86

Nii kiiresti, kui laev suudab lasti vastu võtta või välja anda. Säilib ebamäärasus, kui

töötlemine toimub üheaegselt kõikide luukide kaudu

9.10. Mida tähendab “SHex”?

Sundays and Holidays excepted – Pühapäevad ja Pühad väljaarvatud.

Laadimise/lossimisega seotud prahilepingu tingimus. Seda aega ei võeta arvesse

kaipäevade arvestamisel ning demeredži ja dispatši arvutamisel.

9.11. Mida tähendab “SSHex”?

Saturdays, Sundays and Holidays excepted – Laupäevad, Pühapäevad ja Pühad

väljaarvatud. Laadimise/lossimisega seotud prahilepingu tingimus. Seda aega ei

võeta arvesse kaipäevade arvestamisel ning demeredži ja dispatši arvutamisel.

9.12. Mida tähendab “SHex, unless used”?

Sundays and Holidays excepted unless used –Pühapäevad ja Pühad väljaarvatud, kui

ei kasutata. Laadimise/lossimisega seotud prahilepingu tingimus. Kui tööd toimuvad

ajal, mis kuulub kaipäevadest väljaarvamisele, lülitatakse kaipäevadesse ainult

tegelikult kasutatud aeg.

9.13. Millega erinevad “Weather working day” ja “Weather permitting”?

WWD – (tööks kõlblik ilm) kaipäevade arvestusest lülitatakse välja kogu halva ilma

aeg sõltumata sellest, kas see segas konkreetse lasti käitlemist või mitte. Vedaja

seisukohast ebasoodsam.

Weather working day. This expression means a working day or pan of a working day

during which it is possible (if the vessel is loading or discharging) or would be possible

(if the vessel is not loading or discharging) to load or discharge the cargo without

interference due to the weather. If such interference occurs, or would have occurred

87

if cargo operations had been in progress, there shall be excluded from the laytime a

period calculated by reference to the ratio between the duration of the interference

and the time, which would have or could have been worked if the interference had

not occurred.

WP – (konkreetse kauba käitlemiseks sobiv ilm) Välja arvestatakse ainult see ilma

periood, millal ilm takistas just selle konkreetse lasti käitlemist.

9.14. Mis on “Laeva seisuaeg”?

Time at port – Laeva seisuaeg. Sinna kuulub kogu seisuaeg, alates laeva sadamasse

saabumisest kuni sadamast väljumiseni sõltumata sellest, kas laev teostas lasti- või

muid abioperatsioone. Paljudel juhtudel võetakse sinna lugeda ka reidil seismise aeg,

kui laev ootab kai äärde vastuvõtmist, sel juhul kasutatakse terminit „saabunud

laev“.

9.15. Mis on “Laeva lastimis-lossimisaeg”?

Loading time – Lastimisaeg. Võib olla võrdne laeva seisuaja või kaipäevadega või

nendest lühem või pikem. Reeglina tuleneb sellest preemia (dispatši) ja leppetrahvi

(demeredži) maksmine laevaomaniku või lastisaatja/lastisaaja/prahtija poolt.

Discharging time – Lossimisaeg. Töö läbiviimiseks tegelikult kulutatud aeg.

9.16. Mis on “Üleseisuaeg”?

Demurrage – ka Demurrage Time – demeredž, üleseisuaeg. Kaipäevi ületav

tegelikult kasutatud lastimis-lossimisaeg. Seejuures võetakse arvesse ka kaipäevade

lõpu edasinihkumist seoses kaipäevi katkestavate asjaoludega. Kui aga laev on juba

üle läinud üleseisuajale, mingeid väljaarvamisi enam ei tehta.

9.17. Millise aja eest makstakse tavaliselt demeredži?

88

Kogu ülekulutatud kalendriaja eest. Kokkulepitud määr kehtib teatud aja jooksul. Kui

kaipäevade aeg seda ületab, võidakse demeredži tõsta.

9.18. Mida tähendab termin “Detention” (kaks erinevat varianti)?

Kõrgendatud üleseisurahaga üleseisuaeg. Prahtija õigus laeva pärast lastimist kinni

pidada (kokkulepitud aja piires).

9.19. Mida tähendab tavaliselt termin “Workable hatch”?

Tööluuk. Traditsiooniliste lastioperatsioonideks sobivad lastiruumide luugid.

9.20. Mida tähendab termin “Margin”, millistes dokumentides teda kasutatakse?

Kaubakoguse piirid, varu. Prahilepingu poolte õigus nõuda (vedaja) või esitada

(kaubasaatja) kaupa veoks mitte täpses koguses, vaid teatud piirides %. Mõnikord

kasutatakse mõistet täislast kas vedaja või kaubasaatja valikul. Reegline on varu

kasutamise õigus antud vedajale, sest prahilepingu sõlmimise hetkel ei ole võimalik

laeva kandevõimet reisi tegelikuks alguseks ette näha.

Ajavaru (margin). Prahtija võib laeva tagastada enda äranägemisel teatud ajalistes

piirides. Lühikeste reiside puhul võib margin olla 2-3 päeva, 3-4 või rohkem kuuks

võib olla 10-15 päeva, eriti pikkade aegadega (2...3 aastat) ei kasutata mõistet

„margin“ üldse. Viivitamise eest tasub prahtija kõrgendatud määra viivitatud aja eest

või korvab omanikule kahjud. - ajaprahing

Kaubakoguse piirid/varu. Nt kasutatakse mõistet full and complete cargo. – voyage

charter

Ka kiiruse puhul annab prahtija teatud loa kõikumiseks.

9.21. Millal võib laeva valmidusteatises näidata kaubakogust läbi “About”?

Siis kui tšarteris on kokkulepitud täislasti peale (full and complete cargo).

9.22. Mis on “Statement of Facts” ja “Time Sheet”?

89

Statement of Facts – Steitment, laeva seisuaja arvestuse akt. Laeva sadamas

seismise aja arvestamise dokument, milles on näidatud kronoloogilises järjestuses

kõik laadimis-lossimistööd, ooteajad ja tööseisakud koos nende põhjustega.

Üldlevinud kommertsprakika kohaselt kantakse ajakulude koostisosad akti 5-

minutilise täpsusega, kui arvestuse käik ei nõua teisiti. Ühtne vorm aktil puudub, on

olemas BIMCO poolt heakskiidetud tüüpvorm.

Time-Sheet – Taimšiit, kaipäevade arvestusleht. Laeva sadamas seisu aja ja

kaipäevade arvestuse dokument, mõnel juhul võib sisuliselt ja vormiliselt kattuda

laeva seisuaja arvestuse aktiga, kui selles tehakse ka kaipäevade ja dispatši-

demeredži arvestusi. Olemas on BIMCO tüüpvorm, kuid selle kasutamine pole

kohustuslik. Paljudel juhtudel kasutatakse kombineeritud dokumenti, milles on akti

ja taimšiidi andmed ühildatud. Akt ja taimšiit peavad reegline sisaldama (kuid mitte

alati) järgmisi andmeid: laeva reidile või sadamasse saabumise kuupäev ja kellaaeg,

laeva lastimis-/lossimiskai äärde sildumise kuupäev ja kellaaeg,

lastimiseks/lossimiseks valmisoleku kuupäev ja kellaaeg (mille kohta anti

valmidusteatis), laeva prahtija poolt valmidusteatise vastuvõtmise ja selle

aktsepteerimise kuupäev ja kellaaeg, lastimis/lossimistööde alguse kellaaeg, kuupäev

ja käik selle elementide kohta, ametlikud lõuna- ja vahetuste vaheajad, kaipäevade

alguse kellaaeg ja kuupäev, lastimise/lossimise norm vastavalt tšarteri tingimustele,

kaipäevade üldine ajaline pikkus, tegelikult lastitud/lossitud kauba kogus,

lastimis/lossimistööde tegelik lõpetamise kuupäev ja kellaaeg, kaipäevade tegelik

kasutamine, dispatši ja demeredži ajalised ja rahalised arvutused.

Time sheeti täidab laevaagent ja allkirjastavad kapten ja kaubaomanik/saaja

9.23. Millised ajavahemikud arvatakse tavaliselt kaipäevade arvutustest välja?

Millal seda aga ei tehta?

Looduslikud tegurid, (weather working days, weather permitting), unless used,

streigid, lokaudid, võimuorganite keelud., ümberhaalamine.

Ei tehta, kui prahilepingus kasutatakse kaipäevade arvestusel mõistet unless used –

siis ei arvestata aega kaipäevade hulka kui lastimistöid ei toimunud. Aga kui

90

toimusid, siis läheb kõik kaipäevade alla. Kui kasutatakse unless used, if used, only

time actually used to count, siis väljaarvatud päevadel tööde tegemisel arvestatakse

ainult tegelik töödeks kulutatud aeg kaipäevade hulka. SSHexUU, SHexUUIUATUTC

jne

10. Teema “Laevade agenteerimine”

10.1. Laevade agenteerimise mõiste

Agenteerimine, laevade teenindamine sadamas; seisneb laevade sisse- ja

väljaklaarimises (*klaarimine), laadimise ja lossimise korraldamises, lõivude

tasumises, prahiraha kasseerimises jne. A-ga tegelevad erifirmad, kelle esindajaid

nimet. Mereagendiks ehk agendiks, neid tasustatakse tariifi- või agendilepingu

alusel. Agendid täidavad tihti ka *brokeri funktsioone.

“Klaarimine, formaalsuste järgimine ning dokumentide vormistamine

sadamavalitsuses, tolliametis, sanitaarjärelvalves jm.

Laeva saabumisel sadamasse (sissek.) ja loa saamisel laeva mereleminekuks

(väljak.).”

Agency – Agenteerimine. Laevade teenindamine sadamas. Seisneb laevaomanike ja

sadamavõimude vahelise suhtluse korraldamises ning laeva kompleksteenindamise

tagamises sadamas (sisse- ja väljaklaarimine, laadimise ja lossimise korraldamine, lõi-

vude tasumine, prahiraha kasseerimine jms). Agenteerimisega tegelevad erifirmad,

kelle esindajaid nimetatakse mereagendiks ehk agendiks, neid tasustatakse tariifi-

või agendilepingu alusel. Agendid täidavad tihti ka brokeri funktsioone.

10.2. Kuidas liigitatakse agenteerimisfirmasid?

91

Kõige enamkasutatavaks võiks lugeda alljärgnevat liigitust:

• Eelpool nimetatud teenuseid osutavaid agenteerimisfirmasid nimetatakse

tavaliselt universaalagentideks (Universal Agent), sageli – ka sadamaagentideks

(Port Agent) Põhiliselt (kuigi mitte ainult) teenindavad sadamaagendid tramplaevu.

• Liiniagent (Liner Agent)

• Generaalagent (General Agent).

• Kaitseagent (Protecting Agent) Poolte kokkuleppel võib tšarterisse olla sisse

viidud igaüks võimalikest variantidest:

- laevaomaniku agent laadimis-lossimissadamas (Owners Agent Both Ends –

lühendatult oabends või oabe);

- prahtija agent mõlemates sadamates (Charterer’s Agent Both Ends –

lühendatult chabends või chabe);

- laevaomaniku agent ühes sadamatest (laadimis- või lossimissadamas) –

prahtija agent teises sadamas.

Kui agent (sadamaagent, Port Agent) määratakse prahtija s.t. kas kaubasaatja või

kaubasaaja poolt, võib laevaomanik määrata enda huvide paremaks kaitsmiseks

enda kulul täiendavalt n.n. “kaitseagendi” (Protecting Agent).

Laevade töökorralduse vormide alusel liigitatakse agente tramp-, liini- ja

reisilaevade agentideks. Agenteerimisfirmasid, millised on spetsialiseerunud ainult

reisilaevade teenindamisele, esineb suhteliselt harva kahel põhjusel:

• paljud reisilaevad, eelkõige liinilaevad, veavad üheaegselt nii reisjaid kui ka

kaupu:

• paljud laevaliinid omavad enda koosseisus ainult nende laevu agenteerivaid

struktuure.

Omandivormi järgi kuuluvad agenteerimisfirmad kas riikliku või erasektori juurde.

Üksikutel juhtudel moodustatakse ka segakapitalil põhinevaid firmasid.

Osaluse järgi jaotuvad erakapitali baasil moodustatud firmad:

• sõltumatud;

• osaliselt või täielikult laevaomaniku poolt kontrollitavad;

• osaliselt või täielikult prahtija poolt kontrollitavad;

• kontrollitavad stividorifirma või mõne muu ettevõtte poolt.

92

10.3. Agenteerimislepingu ülesehitus ja õiguslik staatus

• Laevaomanik (operaator, reeder) võib korraldada talle kuuluvate laevade

agenteerimist kas iseseisvalt või kasutades agenteerimisfirmade teenuseid.

• Reeglina on agent juriidiline isik, kes on esindaja ning abiline teise juriidilise

isiku – nn. printsipaali (laevaomanik või laeva operaator) – suhtes.

• Agentide ja teiste firmade vahelisi suhteid iseloomustab kolme osapoole

olemasolu – printsipaal, agent ja kolmas isik.

• Eristatakse agendi sise– ja välissuhteid. Sisesuhted – on suhted agendi ja

printsipaali vahel, välised – kolmandate isikute vahelised suhted, millel on esindatuse

või vahenduslik iseloom.

• Vastutuse astme järgi printsipaali ees tuleks esile tõsta del credere agenti, kes

täiendava tasu eest võtab enesele materiaalse vastutuse printsipaali ees kolmandate

isikute tegevuse eest.

Eestis oli laevade agenteerimine litsenseeritav tegevus. Alates 02.01.2011 a on

laevade agenteerimise teenuse osutamiseks vajalik tunnustamisotsus (MSOS § 7).

Agenteerimisfirmade erialased ühendused Eestis puuduvad.

• Agenteerimisfirma ja laevaomaniku suhted ei ole ei rahvusvaheliselt, ei Eesti

seaduste ja muude õigusaktidega otseselt, üheselt ja piisavalt reguleeritud. Põhilised

õigussuhted tekkivad agenteerimisfirma ja laevaomaniku vahelistest lepingulistest

suhetest

• Agentide nii siseriiklikult kui ka rahvusvaheliselt üldtunnustatud, enamikel

juhtudel kirjalikult fikseerimata käitumisreeglites (nn. “moraalikoodeksis”) mingeid

vähegi olulisi erinevusi ei ole.

Konkreetsed agendi ja laevaomaniku/reederi vahelised õigussuhted sätestatakse

tavaliselt ühel alljärgneval viisil:

• Agenteerimislepinguga

- FONASBA Standard Liner Agency Agreement

- FONASBA General Agency Agreement for Liner services.

Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents

93

Sõltuvalt laevade agenteerimise liikidest jagunevad ka agenteerimislepingud:

Leping sadamaagenteerimiseks (Port Agency Agreement) – seda kasutatakse

põhiliselt tramplaevade agenteerimiseks sadamas.

Leping liiniagenteerimiseks (Liner Agency Agreement

Leping üld(generaal)agenteerimiseks (General Agency Agreement) – see

dokument annab agendile õiguse kõikide printsipaali laevade agenteerimiseks agendi

tegevusraadiuses.

Leping seadmepargi agenteerimiseks (Equipment Control Agreement).

Seoses konteiner- ning rolkervedude arenguga on seadmepargi agenteerimine

omandanud iseseisva funktsiooni.

• Tellimuse andmise ja sellele kinnituse saamise teel

• Riiklike struktuuride monopoolse õigusena.

• Sisuliselt ei pea agenteerimisleping , k.a. ka tellimus ja kinnitus, tingimata

olema kirjalik.

Oma tegevust teostab agent laevaomaniku nimel (kuigi mitte alati), riskil ja kulul

vastava (kas kokkulepitud või monopoolselt kehtestatud)

agenteerimistasu/agendikomisjoni eest.

• Praktikas kasutatavad agenteerimislepinguid ja isegi rahvusvaheliste

merendusorganisatsioonide (INSA, BIMCO, FONASBA) poolt soovitatavad

tüüplepingud kujutavad endast erinevate lepinguliikide segavariante.

• Agenteerimislepingust ja muudest dokumentidest tulenevad kommerts- ja

õigussuhted on sisuliselt kolmandate poolte (sadamad, kontrollorganid jne)

osalusega.

• Agent ei kanna vastutust kolmandate isikute ees neile tekitatud kahju eest

juhul, kui ta tegutseb ametlikult laevaomaniku nimel. Kuid see ei välista agendi

vastutust laevaomaniku ees regressi korras sellise kahju tekitamise eest.

• Agent kannab vastutust kolmandate isikute ees viimastele tekitatud kahju

eest juhul, kui ta tegutseb enda nimel.

• Oma tegevust võib agent teostada nii printsipaali korralduste alusel kui ka

vajalikke otsuseid iseseisvalt vastu võttes.

• Täitmisele agendi poolt kuuluvad ainult sellised laevaomaniku korraldused,

mis ei lähe vastuollu kohalike seadustega. Agent peab olema laevaomanikule

94

lojaalne, s.t. tal ei tohi olla oma kommertshuvisid, mis lähevad vastuollu

laevaomaniku omadega. Vastasel juhul peab agent laevaomanikku sellest koheselt

teavitama, võimaldamaks viimasel leida teda rahuldavat lahendust (näiteks,

agenteerimisfirma vahetus, kaitseagendi määramine jne.).

• Kui laevaomanik kannab mingit kahju agendi tegevuse tõttu, mida viimane

teostas laevaomaniku korralduste alusel, ei kanna agent vastutust selliste kahjude

eest.

• Kui laevaomanik kannab mingit kahju agendi tegevuse eest viimase iseseisva

otsuse alusel, kannab (võib kanda) agent laevaomaniku ees vastutust.

• Kui agenteerimisfirma kannab mingit kahju laevaomanike ebaõige või

ebapiisava tegevuse tõttu (näiteks, laeva või kauba kohta vale informatsiooni

edastamiset agendile jne.), kannab laevaomanik agenteerimisfirma eest vastutust

selliste eest.

Lepingu mereagenteerimise kohta võib sõlmida:

• määramata ajaks õigusega tema lõpetamise kohta teatud tingimustel

• konkreetseks ajaks (aastaks, kvartaliks)

• teatud töö teostamiseks, mille lõppedes kaotab ka leping kehtivuse.

Lepingu lõpetamise aluseks võib olla ühe poole lepingu tingimuste rikkumine.

Kui üks pooltest on põhjendamatult ja õigusvastaselt lepingu lõpetanud, peab ta

kandma teisele osapoolele tekitatud kahju.

10.4. Millised on liiniagendi töö ja selle tasustamise iseärasused?

Peale tavalise teenindamise täidab liiniagent veel selliseid täiendavaid ülesandeid,

nagu:

• tegeleb kaupadele laevakoha broneerimisega;

• soovitab ja/või määrab stividore, talmaneid, sürveiereid;

• soovitab või määrab terminalioperaatoreid;

• määrab (üksikutel juhtudel) liini subagente;

• tegeleb konteinerite liisingu ja tehnokontrolli probleemidega;

• väljastab kauba veoks vastuvõtu konossemente;

• osaleb liini graafiku või sõiduplaani koostamisel;

95

• osaleb liini tariifide väljatöötamisel;

• teavitab kliente ja teisi komplekses veoprotsessis osalejaid vedajaid laevade

graafikust, sõiduplaanist, liini töö üldtingimustest ja veotariifidest;

• inkasseerib prahiraha, teostab arveldusi teiste laevaomanike ja

maismaatranspordi ettevõtetega;

• tegeleb liinioperaatorile esitatud või viimase poolt (nimel) esitatavate

pretensioonide ja hagidega.

10.5. Mida tähendab “Protecting agent”?

Kui sadamaagendi määrab prahtija (kaubasaatja/saaja), määrab laevaomanik

omakorda enda huvide paremaks kaitsmiseks enda kulul täiendavalt nn kaitseagendi.

Kaitseagent ei osuta vahetult tavalisi agenteerimisteenuseid, vaid jälgib, kuidas agent

järgib laevaomaniku seaduslikke huvisid. Reeglina saab tasu 50% sadamaagendi

tasust.

10.6. Mida tähendab “General Agent”?

General agent – Üldagent. Koordineerib, sõltuvalt lepingulistest suhetest

laevaomanikuga, kas kõikide või lepinguliste allagentide tegevust kas kogu riigi

territooriumil või ainult teatud regioonis. Üldagent töötab allagentide või oma firma

struktuuride kaudu. Sel juhul suhtleb printsipaal allagentidega reeglina ainult

üldagendi vahendusel.

10.7. Millised on laevade agenteerimise põhietapid?

Agendi ülesandeid (tegevusi) võib liigitada paljude erinevate tunnuste alusel:

Teenuste objektide järgi ülesanded jaotuvad:

• Teenuste osutamine laevaomanikule (laevale);

• Kaupade (kaubaomanike) teenindamine;

• Seadmete teenindamine;

• Teenuste osutamine laevapere liikmetele või reisijatele

96

Teenuste osutamise ajalise järjestuse alusel võib tavalise sadamaagendi tegevused

jagada viide rühma ja nende põhilisteks koostisosadeks on:

Enne sadamasse saabumist:

• Laeva vastuvõtu võimaluse või kaikoha broneerimine.

• Teabe saamine laeva eelseisvast saabumisest

• Kokkulepete sõlmimine stividori-, lao-, talmani ja sürveieri-, punkeri-,

šhiptšandleri- ja teiste firmadega). Piiri-, tolli- ja muude formaalsuste vormistamise

tellimine nii laeva kui kaupade suhtes laeva sisenemisel. Laeva/reederi teavitamine

selle sadamas seismise kõikidest küsimustest.

Laeva sadamasse saabumisel:

• Kontroll puksiiri- ja lootsiteenuste osutamise üle laeva sisenemisel.

• Osalemine piiri-, tolli- ja muude formaalsuste läbiviimises laeva ja kaupade

suhtes

• Abi osutamine mereprotesti vormistamisel.

• Abi osutamine üldavarii dokumentatsiooni (Average Bond, Valuation

Certificate jne.) vormistamisel.

Laeva seismisel sadamas:

• Kontroll puksiiri- ja lootsiteenuste osutamise üle laeva ümberhaalamiste

korraldamisel.

• Kaupade lastimise-lossimise, vajadusel – taara remondi ja kaupade

sorteerimise korraldamine.

• Kauba koguse ja seisundi kindlaksmääramise korraldamine ning vastava

dokumentatsiooni vormistamine (vormistamise korraldamine). Vajadusel –

prahimanifesti(de) koostamine ja prahiraha inkasseerimine.

• Laeva varustamise kütuse, vee ja muude varudega korraldamine, teenuste

osutamine (osutamise korraldamine) laevaperele (sularaha, arstiabi, ekskursioonid

jne.).

• Pilsivete, tankide puhastamise vete, prügi äraandmise korraldamine.

• Sidevahendite ja transporditeenuste osutamise korraldamine laevapere

liikmetele.

97

• Laeva seisuaja arvestuse dokumentatsiooni – laeva laeva saabumis- ja

valmidusteatiste (Notice of Arrival, Notice of Readyness), laeva seisuaja ajatabeli

(Statement of Facts) ja taimšiitide (Time Sheet) koostamine või osalemine selles.

• Laeva- ja kaubadokumentatsiooni allkirjastamine laeva kapteni poolt

volitatud küsimustes ja tingimustel.

• Osalemine võimalike laeva ja/või kaubaga seotud vaidluste lahendamises.

• Laeva kulude arve (Disbursements account) proforma koostamine ja

allkirjastamine laeva volitatud esindaja poolt.

Laeva väljumisel sadamast:

• Kontroll puksiiri- ja lootsiteenuste osutamise üle

• Osalemine piiri-, tolli- ja muude formaalsuste läbiviimises laeva ja kaupade

suhtes. Eelnimetatud agendi tegevused on sisuliselt analoogilised tegevustele laeva

sadamasse saabumisel ja seal seismisel kas kauba- või muude operatsioonide all.

Peale laeva väljumist sadamast:

• Teabe edastamine laevaomanikule ja sihtsadamale.

• Kaubadokumentatsiooni laialisaatmine.

• Vajadusel – prahiraha inkasseerimine (liiniagendi puhul – praktiliselt alati).

• Arvelduste korraldamine kolmandate isikutega.

• Lossitud kaubakoguse lõplik kontroll ja vormistamine (vajadusel).

• Arve koostamine ja väljasaatmine laeva sadamas seismisega seotud kulude

kohta (Disbursements Account).

10.8. Mida kujutab endast dokument “Disbursements’ Account”? Kes neid ja

millal koostab? Kuidas neid liigitatakse?

Disbursements account – Laeva sadamakulude arve. Reeglina, kuid mitte alati,

sisaldab selline arve kõiki sadama külastusega seotud kulusid. Agenteerimisfirma

majandussuhted laevadele konkreetseid teenuseid osutajatega tulenevad üheltpoolt

laevaomanike, teiselt poolt aga agenteerimisfirma suhetest teenuse osutajatega.

Sellest tulenevad finantsarveldused jagunevad kahte liiki: a) teenused tellib

laevaomanik, kuid tasumine toimub läbi agenteerimisfirma üldiste kulude arve

alusel. b) Teenused tellib ja nende eest tasub teenuste osutajatele agent.

98

Sadamakulude arveid võib sõltuvalt nende koostamise ajast, eesmärgist, täpsusest

jms jagada mitmesse kategooriasse: eelnev arve (selle saadab agent vedajale enne

laeva sadamasse saabumist, mõnikord enne prahilepingu sõlmimist), arve proforma

(selle esitab agent kaptenile allkirjastamiseks enne laeva sadamast väljumist),

sadamatasude arve (selle koostab ja saadab vedajale agent pärast laeva sadamast

väljumist), lisaarve (selline arve koostatakse ja saadetakse vedajale juhul, kui pärast

põhiarve ärasaatmist selgub, et mõni kuluartikkel on mingil põhjusel jäänud

põhiarvesse lülitamata).

10.9. Millistel juhtudel võidakse agenteerimislepingu sõlmimise asemel kasutada

tellimuskirja?

Kui laevaomaniku ja agendi ärisuhetel on episoodiline iseloom. Seljuhul pöördub

laevaomanik enda äranägemisel ühe või mitme agenteerimisfirma poole, paludes

kinnitada agenteerimise nõusolekut ja teatada teenuste osutamise tingimused.

Laevaomanik valib nõusoleku saamisel enda jaoks sobivama ja kinnitab omapoolset

nõusolekut. Sellist pakkumist-kinnitamist võibki sisuliselt lugeda agenteerimislepingu

sõlmimiseks.

11. Teema “Kaupade ekspedeerimine”

11.1. Mida kujutab endast ekspedeerimistegevus?

Kauba omanikele või ostjatele kompleksse transporditeenuse osutamine. Tellivad

veoteenuse, korraldavad ümberlaadimist/hoiustamist, nende koguse ja seisundi

kontrolli ning ekspertiisi, vormistavad dokumentatsiooni.

11.2. Mida tähendab termin “Freight forwarding”?

Forwarding – Ekspedeerimine. Rahvusvahelises kaubanduses asuvad kaupade ostjad

ja müüad teineteisest geograafiliselt kaugel, erinevates riikides. Kaupade

kohaletoimetamine toimub reeglina mitme transpordiliigiga. Suured nõuded on

99

kaupade kohaletoimetamise kiiruse ja õigeaegsuse osas. Terav konkurents esitab

rangeid nõudeid transpordi kogumaksumusele. Sel põhjusel on väljakujunenud

praktika, et kaupade kohaletoimetamisel on lihtsam, kiirem ja odavam kasutada

kompleksset transporditeenust, mida pakuvad ekspediitorfirmad. Need firmad

valivad optimaalse transpordiskeemi, tellivad veoteenused, korraldavad kaupade

ümberlaadimist ja hoiustamist, nende koguse ja seisundi kontrolli ning ekspertiisi,

vormistavad kogu vajaliku dokumentatsiooni ja tasuvad kliendi eest/nimel teenuste

eest jne.

11.3. Millise lepingu liik on ekspedeerimisleping?

Ekspedeerimislepingut kohaldatakse kauba veole ja ladustamisele ning kauba veo

ja ladustamisega seotud sellistele teenustele nagu:

„Transpordialane vahendus- ja teenindustegevus“. Välis- ja transiitkaubanduse ning

veonduse teenindamine kujutab endast sisuliselt üht ekspordi liiki – teenuste

eksporti.

Tolliformaalsuste täitmine; kliendi nõustamine avalik-õiguslike kohustuste täitmisel;

kauba käsitlemine ja markeerimine; kindlustuslepingu sõlmimine; abistamine

ekspordi- ja impordidokumentide vormistamisel; lunatasu sissenõudmine ning

kaupade eest tasumisega seotud muu abi; nõustamine veo- ja turustamisvaldkonnas.

Ekspedeerija vastutab vedajana: kui ta veab kaupa oma veovahendiga; kui ta on

võtnud veolepingus või muul viisil endale vedaja vastutuse.

Ekspedeerija on lepinguliseks vedajaks: kui ta on koostanud oma veose

saatedokumendi; niisuguse kauba veol, mida ekspedeerija turustab oma teenusena;

rahvusvaheliste kaupade maanteeveol.

Kõikidel muudel juhtudel vastutab ekspedeerija vahendajana.

11.4. Milline on erinevus ekspedeerimislepingu ja tellimuskirja kasutamise vahel?

Ainult ekspedeerimisleping. Sellisel juhul sätestatakse lepinguga kõik printsipaali ja

ekspediitori vahelised kommerts- ja õigussuhted. Leping võidakse koostada kas

100

üheks konkreetseks transpordiprotsessiks või vedude teatud mahtude/aja jaoks.

Enamlevinud on lepingu sõlmimine mingiks pikemaks ajaks või suuremate mahtude

peale. Laevade töökorralduse vormiks on tavaliselt trampveod.

Ekspedeerimistellimus. Ekspedeerimistellimust kasutatakse reeglina siis, kui on vaja

kohale toimetada mingi ühekordne, seejuures sageli väike kaubapartii.

Ekspedeerimisleping kui õigusdokument moodustub siis printsipaali tellimusest ja

ekspediitori kinnitusest koos. Laevade töökorralduse vormiks on tavaliselt liiniveod

(kuigi mitte ainult).

Ekspedeerimisleping ja tellimus-vastus koos. Sellisel juhul pooltevaheliste suhete

stabiilsed põhitingimused vormistatakse ekspedeerimislepinguga, konkreetsete

kaubapartiide ekspedeerimise tellimused ja iseärasused (kui on) täpsustatakse

tellimuse ja vastusega. Laevade töökorralduse vormiks võib olla nii tramp- kui ka

liinivedu. Ekspedeeritavad kaubad võivad seejuures olla nii ühelaadsed kui ka

oluliselt erinevad. Sisuliselt täidavad tellimused ja vastused ekspedeerimislepingu

lisade või täienduste rolli (addendum).

11.5. Kuidas võidakse liigitada ekspedeerimislepinguid veosuundade alusel?

Ekspordisuunalised veod. Sadamast meritsi ärasaadetavad, nii eesti enda eksport kui

ka transiitkaupade vedu.

Impordisuunalised veod: meritsi sadamasse saabuvad nii eesti importkaubad kui ka

transiitkaubad.

11.6. Mida kujutab endast ekspedeerimislepingu „addendum”?

Ekspedeerimislepingu tellimused ja vastused (kinnitus).

Amendment – lepingu lisa, muudatus. Ka Addendum, Addenda, Alteration. Kui see

lisatakse lepingule kohe lepingu sõlmimisel, siis on tegemist mingeid küsimusi

detailiseeriva dokumendiga. Mõni aeg pärast põhilepingu sõlmimist vormistatavad

lisad kujutavad endast lepingutingimuste osalist muutmist. Juhul, kui lepingu ja selle

lisade vahel ilmnevad ükskõik millised vastuolud, prevalveerivad lisade tingimused.

101

11.7. Millise dokumendi – lepingu või addendumi - tingimused prevaleerivad

nendevaheliste vastuolude puhul?

addendum

11.8. Millised on ekspedeerimistasu formeerumise üldised põhimõtted?

Kõige sagedamini kompromissvariant. Osa kulusid ettemaksuna, ülejäänud pärast

lõplike kulude selgumist. Arve tasutakse sätestatud aja jooksul. Tasu ei sõltu

vastastikustest pretensioonidest ja kommertsküsimustest. Aluseta maksmisest

keeldumisel/viivitamisel maksab klient viivist. Maksmata jätmisel õigus hoida kinni

kliendi kaupa ja muid väärtusi.

• Teenuste hinnad. Määratakse poolte kokkuleppel ja sõltuvad

töötingimustest (kaupade nomenklatuur ja kaubakogus, teenuste keerukus jne.).

Hinnakujunduse küsimuste tehniline lahendamine sõltub teatud määral

eelpoolnäidatud lepinguliste suhete vormist. Sageli teevad printsipaalid enne

konkreetse ekspediitori valikut ja sellega ametlike õigussuhete loomist

hinnajärelpärimised üheaegselt mitmele ekspediitorile ja võtavad valiku aluseks

minimaalsed kauba kohaletoimetamise koondhinnad. Ekspedeerimise koguhind

moodustub kahest osast – teistelt ettevõtetelt tellitud teenuste maksumusest

(põhiline osa) ja ekspediitori enda teenustasust (suhteliselt väike osa).

11.9. Mida tähendab ekspedeerimislepingus termin “Printsipaal”?

Ekspedeerimisteenuse tellija

11.10. Milliseid ekspedeerimisfirmade ühendusi teate Eestis?

Kaupade ekspedeerimine ei kuulu litsenseeritavate tegevusalade hulka, mistõttu

sellega tegelevate ettevõtete täpset arvu ei ole võimalik määrata.

102

Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsiooni (ELEA) asutamiskoosolek toimus 6.

detsembril 1994 Tallinnas. Käesoleval ajal ühendab ELEA endas 51 rahvusvahelise

transpordi ja ekspedeerimisega või muude logistikateenuste pakkumisega tegelevat

firmat.

11.11. Mida kujutab endast FIATA?

FIATA, in English "International Federation of Freight Forwarders Associations was

founded in Vienna/Austria on May 31, 1926.

FIATA, a non-governmental organisation, represents today an industry covering

approximately 40,000 forwarding and logistics firms, also known as the "Architects of

Transport", employing around 8 - 10 million people in 150 countries.

It is recognised as representing the freight forwarding industry by many other

governmental organisations, governmental authorities, private international

organisations in the field of transport such as the International Chamber of

Commerce (ICC), the International Air Transport Association (IATA), the International

Union of Railways (UIC), the International Road Transport Union (IRU), the World

Customs Organization (WCO), the World Trade Organization (WTO), etc.

12. Teema “Lasti (kaupade) vastuvõtt-üleandmine, vedaja vastutus

12.1. Mida kujutab endast lastimiskorraldus (loading order)?

Väljastab kaubasaatja või ekspediitor. Lastimiskorraldus koos vedaja märkustega on

aluseks konossemendi vormistamisele. Näidatakse kaubasaatja, saaja, laev,

sadamad, konossementide originaal, kauba detailne kirjeldus. Peab kooskõlastama

tolliga.

103

12.2. Kuidas vormistatakse talmanilehti (Tally sheets) ja talmani koondaruandeid

(Tally report)?

Talmanilehed kujutavad endast kaubalugemise esialgset dokumenti, andmed

kantakse sellesse iga tõste kohta. Talmanilehtede ühtne vorm puudub.

Koondregister on dokument, millises kaubalugeja (talman) koondab talmanilehtede

summaarsed tulemused. Nimetatud dokumentide ühtsed vormid puuduvad.

Talman fikseerib lastikoguse, kauba/taara/markeeringu visuaalse seisukorra. Võivad

olla erinevate poolte poolt määratud talmanid, kes võrdlevad omavahel talmanilehti

ja kirutavad neile alla võimalikult sageli. Kui andmed ei lange kokku, tehakse

märkused.

Vormistamine: laeva nimi, laadimise/lossimise kuupäev, brigaad, lao nimetus, lasti

nimetus, kauba märgistus, konossement, kogus, brigadir, vaguni number, konteineri

markeering, auto mark ja number, vigastused.

12.3. Mida kujutab endast mõiste “Tüürimehe kviitung” (Mate’s receipt)?

Tänapäeval muutub selleks lastimiskorraldus pärast seda, kui laeva esindaja

(tüürimees) on oma allkirjaga tõestanud, et laev on lastimiskorralduses näidatud

kauba mingis koguses ja seisundis veoks vastu võtnud. Kui kauba seisundi/koguse

suhtes pole märkusi, allkirjastab tüür selle puhtalt. Lastimiskorralduse alusel

vormistatud tüürimehe kviitungi allkirjastab nii tüür kui kaubasaatja. Puhta

tüürimehe kviitungi ainult tüür.

12.4. Milline dokument on põhialuseks konossementide ja mereveokirjade

vormistamisel?

Lastimiskorraldus/tüürimehe kviitung koos vedaja märkustega on aluseks

konossemendi vormistamisele.

104

12.5. Mida tähendab “Puhas konossement” (Clean Bill of Lading)?

Ilma märkusteta. Kaup on korras ja vastuvõetud

B/L that is free from any adverse remarks or notations (called 'clauses'), made by the

shipping company about the condition, packaging, or quantity of the goods being

shipped. Importers and their banks usually insist on a clean B/L for payment under a

letter of credit.

12.6. Garantiikirjade, panga- ja kindlustusfirmade garantiide kasutamine

Kaubasaatja/pank/kindlustus võib anda garantiikirja, et saada oma kaup laadida

mingite ebaoluliste vigadega ning vastu saada puhta konossemendi.. Need on

sisuliselt õigustühised.

12.7. Milliseid dokumente tavaliselt lisatakse konossementidele?

Tellimuskiri, liini töö üldtingimused, liini tariifid.

Faktuurarve, saateleht(delivery note),päritolusertifikaat, kvaliteedisertifikaat,

fütosanitaarne sertifikaat, lasti manifest, tüürimehe kviitung?

12.8. Mida kujutab endast kaubamanifest (Cargo manifest)?

Konossementide ja nende põhiandmete koondnimekirja/-registrit. Koostatakse iga

sihtsadama kohta eraldi. Dokument näitab, mitme konossemendi järgi, millise

nimetusega ja millises koguses pidid kaubad sellesse sihtsadamasse saabuma.

Seepärast on kaubamanifest tõhusaks abiks, kui mõni konossement jääb mingil

tehnilisel põhjusel sihtsadama võimudele esialgu esitamata. Manifestil pole praktilist

õiguslikku tähendust ja see ei asenda konossemente ega mereveokirju.

105

12.9. Mis on prahimanifest (Freight manifest)?

Prahimanifest – Kasutatakse prahiraha arveldusteks. Vormistatakse lastimissadamas.

Näidatakse konossementide lõikes konossementide numbrid, lasti brutomass,

kubatuur, kaubakogus, prahihind või tariifimäär, brutopraht, allajuurdehindlus,

prahiraha tasumise koht.

Toll tahab seda näha.

12.10. Mida tähendab dokumentides tingimus “Right of lien”?

Lien clause: This clause allows the ship to retain control of the cargo until freight and

any other charges due are paid.

12.11. Mida kujutab endast “Cargo delivery order”? Selle eestikeelne nimetus?

Ka Cargo release order

Lasti väljastamiskorraldus. Dokumendi väljastab konossementide alusel kaubasaaja

või ekspediitor. Selle alusel lossitakse last laevalt vastavalt kliendi kirjalikule

instruktsioonile või jätkutranspordi olemasolule kaile lattu või otse teise

transpordivahendile.

Rekvisiidid: laeva nimi, lähtesadam, saabumise koht ja aeg, kauba detailsed andmed,

kauba saaja ja kauba väljaveo moodus.

12.12. Dokumentide “Üldakt” (General statement) ja “Kahjustuste teatis”

(Statement-notice) vormistamise kord

ÜLDAKT (GENERAL STATEMENT, välissadamates - OUTTURN-REPORT)

Dokument laeva poolt välja antud kauba koguse ja seisundi kohta. Koostatakse

sadamasse saabunud terve laevapartii kohta. Kui sadamas kasutatakse kahe

dokumendi süsteemi (general statement ja statement notice), siis üldaktis kaupade

seisundit ei näidata, küll aega loetletakse koostatud kahjustuste teatiste numbrid.

106

Dokumendi täpne ametlik nimetus võib erineda sadamate lõikes. Alla kirjutavad

reeglina vedaja, kauba vastuvõtja ja tolliorgan.

KAHJUSTUSTE TEATIS (STATEMENT-NOTICE)

Koostatakse kaubalugemise ja kauba seisundi kindlaksmääramise algdokumentide

(Tally Sheets, Tally Report, Surveyor’s Report jne.) baasil. Selle dokumendiga

fikseeritakse kohaletoimetatud kauba kogus ja väline seisund iga konossemendi

lõikes eraldi. Sõltuvalt riigist ja sadamast võidakse koostada ka ainult üks dokument –

Outturn-Report. Dokumendi sisuga mitte täielikult nõustuv pool võib teha ükskõik

milliseid märkusi sh allkirjastamiseks esitamise kuupäeva suhtes. Allkirjastatakse

sarnaselt eelmisele kolmepoolselt.

12.13. Mida tähendab “Outturn-report”?

Akt lasti koguse ja seisundi kohta selle väljastamisel. Nii nimetatakse üldakti

enamikus välissadamates.

12.14. Mereprotest – selle vormistamine ja kasutamine

Kui laeva sõidusoleku või peatuskohas viibimise ajal leidis aset sündmus, mis võib

põhjustada laevaomanikule varaliste nõuete esitamise, teeb kapten laevaomaniku

seaduspäraste huvide kaitsmiseks vajalike asitõendite saamiseks kindlaksmääratud

korras mereprotesti avalduse. Mereprotesti avaldus peab sisaldama sündmuse

asjaolude ja kapteni poolt tema hoolde antud vara säilitamiseks tarvituselevõetud

abinõude kirjelduse. Lisatakse väljavõtted logiraamatust ja meeskonna tunnistused.

Sadamas aitab agent suhtlusel notariga mereprotesti avalduse muutmiseks

ametlikuks mereprotestiks.

Mereprotest ei vabasta vedajat vastutusest automaatselt, kuid selle olemasolul

protestis näidatu ümberlükkamise kohustus läheb üle kas kaubasaajale või

kindlustusfirmale.

107

12.15. Millised on merevedaja vastutusest vabastamise juhud kaupade

mittesäilumise eest?

vedaja vabastatakse vastutusest lasti säiluvuse eest järgmistel juhtudel:

• Mittemerekõlblikkus ja mittelastiveokõlbulikkus, kui need ei olnud tingitud

vedaja vajalikkuse hoolikuse puudumisest.

• Kapteni, teiste laevapere liikmete, lootside või vedaja teenistujate tegevused

või hooletused tulemusena laeva navigeerimisel (nn. “navigatsiooniline eksimus”).

• Tulekahju, kui see ei tekkinud vedaja tegeliku süü tõttu või viimase teadmisel.

• Mereriskid ja ohud merel või muudes laevatatavates kohtades.

• Vääramatu jõud. Vääramatu jõu all on mõeldud loodusjõudude (torm,

välistemperatuuride muutumine jne.) mõju.

• Sõda.

• Ühiskonnavastaste jõudude tegevus. See tingimus kattub paljuski ühtedel

juhtudel tingimustega “sõda” ja “ülestõusud ja rahvarahutused”, teistel – mõistega

“streigid ja lokaudid”.

• Arest, võimu- või kohtuotsustest tulenevad piirangud või keelud. Tavaliselt on

sellised seotud kas riikidevaheliste poliitiliste suhetega või kommertsettevõtete, s.h.

ka sadamate, kommertsvaidlustega.

• Karantiinipiirangud. Karantiinipiirangutena vaadeldakse karantiini nii lastidele

(loomsed või taimsed kaubad) kui ka inimeste tervise kahjustamise riskiga seotud

juhtumeid.

• Kaubasaatja või kaubaomaniku või nende agentide või esindajate tegevused

või hooletus.

• Streigid, lokaudid või tööpeatused ja piirangud mingitel üldistel või

eripõhjustel.

• Ülestõusud või rahvarahutused. Vt. seotust eelpool nimetatud punktidega.

• Inimelude või varanduse päästmine või päästmiskatsed merel.

• Lasti mahu/ massi vähenemine või muud kaotused või kahjud, millised

tekkisid kauba varjatud defektist, kvaliteedist või omadustest.

108

• Pakendi ebapiisavus. Selle tingimuse alusel vabaneb vedaja vastutusest ainult

juhtudel, kui pakendi ebapiisavust ei olnud lasti vastuvõtmise tavaliste meetoditega

märgata.

• Markeeringu ebapiisavus või mittevastavus.

• Varjatud defektid, milliseid ei ole võimalik märgata vajalikul hoolikusel.

• Kõikvõimalikud muud põhjused, millised tekkisid mitte vedaja või tema

agentide ja teenistujate süül, hooletusel ja teadmisel.

Rahvusvaheliste ja enamike riikide õigusnormide kohaselt samuti ei vastuta vedaja

kauba puudujäägi, vigastuse või riknemise eest (ainult välisvedudes) lastisaatja poolt

plombeeritud laevaruumides, konteinerites ja muudes transpordiühikutes, millised

saabusid sihtkohta terves taaras, vajadusel – tervete plommide all.

12.16. Mida tähendab märkus “10 bags less in dispute” konossemendis?

Kui lastitud koguse numbrid ei klapi talimeeste ja laeva vahel, pannakse

konossemendi märkus st et 10 kotti vähem – vaidluse all. Talimees sai 10 kotti

vähem.

12.17. Kuidas hindate märkust “10 bags in dispute” outturn-report-is?

Lossimissadamas. Kui ilmneb, et 10 kotil on mdiagi viga, puudu jms.

12.18. Mida tähendavad lühendid konossemendis “s.t.b.” või “s.t.c”?

Said to be/said to contain.

Vedaja vastutusest vabastamiseks. Kui last on pakendatud või konteinerid, peab

vedaja usaldama lastisaatja poolt antud kaubakirjeldust, kuid ta ei saa seda

kontrollida.

109

12.19. Mida kujutab endast dokument “Cargo tracer”?

Kauba otsimise päring. Selliseid päringuid koostatakse juhtudel, kui lasti lossimisel

ilmnes lastikohtade puudujääk ja on alust arvata, et puudujäägi põhjuseks on kas

lasti jäämine eksikombel lastimissadamasse või lossimine mõnes teises sadamas

laeva samas reisis. Kujutab endast ametkondliku juurdluse üht tegevust. Juurdluse

algetapil saadetakse vajalikud järelepärimised nn cargo tracer vormis nii

lastimissadamasse kui ka kõigisse lossimissadamatesse.

12.20. Vedaja vastutuse kindlustamise võimalused ja otstarbekus

Reeglina on vedaja, kui tal ei ole vastutusest vabastamiseks õiguslikku alust,

kohustatud korvama kaubasaaja/saatja kahju täies summas. Kuid seda rakendatakse

juhtudel, kui kauba väärtus oli avaldatud konossemendis või mere-saatekirjas.

Haagi–Visby reeglitest tuleneb, et on kaks vedaja vastutuse tekkimise üldalust.

Vedaja vastutab kauba kaotuse või kahjustumise eest, mis tuleneb: a) vedaja

tegelikust veast või isiklikust huvitatusest (actual fault or privity); b) vedaja töötajate,

teenistujate, agentide või lepinguliste partnerite veast või hooletusest; seda tüüpi

vastutust nimetatakse substituut- või asendusvastutuseks (ingl vicarious liability).

Vastutuse piiramise põhimõte seisneb selles, et vedaja hüvitab kaubaomanikule

vedaja süül tekitatud kahju, ent mitte rohkem kui konventsiooniga ettenähtud kindel

piirsumma ühe kaubapaki, -ühiku või brutokilo kohta. Kui konossement kirjeldab

konteinerit ühe kaubaühikuna ja jätab kajastamata kaubapakkide/ühikute

konkreetse nimetamise ning nende arvu konteineri sees, siis selline konteiner

loetakse üheks kaubaühikuks.

1979. aasta protokollis toodi kasutusse nn.eriväljamakseõigused (ingl Special

Drawing Rights ehk SDR). Tegemist on valuutakorvi põhimõttel moodustatava

tingmakseühikuga ning seda saavad kasutada ainult riigid, mis on Rahvusvahelise

Valuutafondi liikmed. Ülejäänute jaoks on säilinud piirmäära määramine

kuldfrankides. Et üks SDR on võrdne 15 kuldfrangiga, siis on 1979. aasta protokolli

alusel vedaja vastutuse piirmäär 666,67 SDR iga kadunud või vigastatud kaubapaki

või -ühiku kohta ja 2 SDR ulatuses iga kaotatud või vigastatud kauba brutokilo kohta.

110

Vastutuse piirmäära ei saa rakendada, kui on tõestatud, et kahju on tekitatud vedaja

tahtliku vale käitumise tõttu (vedaja tegu või tegematajätmine kavatsusega

põhjustada vigastus, või mõtlematult ja teadmisega, et vigastus tõenäoliselt on

tulemas)

Vastutuse piirangut ei saa rakendada, kui lepingus on kindlaks määratud kõrgem

piirmäära summa.

Protection and indemnity insurance, more commonly known as "P&I" insurance, is a

form of mutual maritime insurance provided by a P&I Club. Whereas a marine

insurance company provides "hull and machinery" cover for shipowners, and cargo

cover for cargo owners, a P&I Club provides cover for open-ended risks that

traditional insurers are reluctant to insure. Typical P&I cover includes: a carrier's

third-party risks for damage cause to cargo during carriage; war risks; and risks of

environmental damage such as oil spills and pollution.

Whereas the assured pays a premium to an underwriter for cover which lasts for a

particular time (say, a year, or a voyage), a P&I Club member instead pays a "call".

This is a sum of money that is put into the Club's pool, a kind of "kitty" (ühiskassa). If,

at the end of the year, there are still funds in the pool, each member will pay a

reduced call the following year; but if the Club has made a major payout (say, after

an oil spillage) club members will immediately have to pay a further call to replenish

the pool.

13. Teema “Pretensioonid ja hagid”

13.1. Millised on lasti mittesäiluvuse põhilised vormid?

Lasti puudujääk lastikohtade arvu või kaalujärgi; Lasti salajane või avalik vargus või

röövimine; lastikohtade ülejääk kaubakohtade arvu või lasti kaalu järgi; Erinevate

kaubapartiide segunemine; Lastikohtade vigastus; Lastikohtade riknemine; Lasti

mitteõigeaegne kohaletoimetamine

111

13.2. Millised on pooltevaheliste vaidluste kolm põhietappi?

Kõikvõimalikud vaidlused seoses kaupade mitteõigeaegse kohaletoimetamise ja

nende mittesäiluvusega, samuti muud kaupade ja reisijate mereveost tulenevad

pooltevahelised lahkhelid lahendatakse reeglina kolmes järgmises etapis:

• Pooltevahelised läbirääkimised

• Pretensioonide esitamine ja läbivaatamine

• Kohtu- ja arbitraaživaidlused

13.3. Pooltevaheliste läbirääkimiste tähtsus ja õiguslik staatus

Vaidluste osapooled püüavad suuliselt või kirjalikult saavutada pooli rahuldava

lahenduse ilma ametlikke pretensioone esitamata. Selline üldsõnaline, pooli otseselt

mitte millekski kohustav tingimus lülitatakse tavaliselt enamikesse lepingutesse.

Läbirääkimiste meetodit kasutatakse tavaliselt enamikel juhtudel, kui pretensioonide

või hagide esitamise aeg seda võimaldab. Läbirääkimised lihtsustavad edasisi vaidlusi

pretensiooni- ja hagistaadiumites või võimaldavad neid etappe vältida.

Pooltevahelised läbirääkimised võivad olla nii suulised kui ka kirjalikud.

13.4. Pretensiooni mõiste

Pretensioon kujutab endast ühe juriidilise või füüsilise isiku rahalist nõuet teisele

(teistele) juriidilisele või füüsilisele isikule seoses esimestele materiaalse kahju

tekitamise või saamata jäänud tuluga. Sõltuvalt kasutatavast seadusandlusest võib

pretensioonide esitamine enne edasisi haginõudeid olla kas vabatahtlik või

kohustuslik.

13.5. Pretensioonide vormistamise üldine kord

Kaubasaaja poolt vedajale pretensiooni (kahjunõude) esitamine kauba

kaotsimineku või kahjustumise kohta – HVR: Enne kauba vastuvõttu või selle ajal.

112

Kui kahju ei ole väliselt arusaadav – 3 päeva jooksul. HR: 1 tööpäeva jooksul pärast

kauba vastuvõtupäeva. Kui kahju ei ole väliselt arusaadav – 15 päeva jooksul

Vedajale esitatava kaubaga seotud kahjunõude aegumine, kui enne ei esitata hagi

kohtusse. HVR: 1 aasta jooksul alates kauba üleandmisest või päevast, millal see pidi

olema üle antud, kui pooled ei ole kokku leppinud teisiti. HR: 2 aasta jooksul, alates

kauba üleandmisest, või päevast, millal see pidi olema üle antud.

Pretensiooni vormistamine. Pretensiooni vormistamisel peavad olema täidetud

järgmised nõuded:

• Pretensioon peab olema esitatud kirjalikult

• Kuigi pretensiooniavaldus vormistatakse vabas vormis, peavad selles olema

näidatud:

- vedaja nimi, kellele esitatakse pretension;

- pretensiooni esitaja nimi ja tema juriidiline aadress;

- nõude esitaja panga nimi ja pangaaadress;

- pretensiooni summa;

- nõude sisu;

- lisatud dokumentide loetelu.

13.6. Millised dokumendid peavad olema pretensioonile lisatud?

Pretensiooniavalduse juurde lisatakse pretensiooni esitamise õigust ja nõude

summat tõendavad dokumendid. Veodokumendid (konossement, mereveokiri,

pagasikviitung) esitatakse originaalis. Lasti puudujäägi, vigastuse või riknemise kohta

käivate pretensioonide juurde tuleb peale pretensiooni esitamise õigust tõendavate

dokumentide lisada dokument, mis tõendab saadetud lasti maksumust.

Kommertspraktikas kutsub viimane nõue sageli esile tõsiseid vaidlusi, kuna lasti

maksumust võib, sõltuvalt pooltevahelise lepingu tingimustest, määrata erinevates

kohtades (lähte- või sihtsadamas/-kohas) ja erinevate põhimõtete (hulgi-, jae-, ostu-

müügi lepingu jms.) järgi määratud hindade alusel

Asjaolud, mis võivad lastivedaja varalise vastutuse aluseks olla, tõendatakse kauba

väljastamisel selle kogust ja seisundit kinnitatavate erinevate nimetustega

dokumentidega (sõltuvalt lossimissadamate reeglitest või tavadest) -

113

kommertsaktid, üldaktid, kahjustuse teatis, outturn-report jne. Kuid sellise

dokumendi puudumine ei välista pretensiooni ja/või hagi esitamise õigust, kui

tõendatakse, et akti koostamisest keelduti ilma mõjuva põhjuseta. Kui aga

dokumendi mittekoostamine või mittenõuetekohane vormistamine toimus

kolmandate isikute tegevuse või tegevusetuse tõttu, vabastatakse vedaja vastutusest

ja seda kannavad süüdi olevad kolmandad isikud (näiteks, sadam).

13.7. Mida teeb merevedaja pretensiooni saamisel?

Pretensiooni vastuvõtmine

• Registreeritakse pretensiooni saamine ettevõttes kehtiva korra kohaselt kas

üldises sissetulnud dokumentide registreerimisnimekirjas või edastatakse kõik

materjalid (kaasa arvatud postitempliga ümbrik) ettevõtte vastavasse

struktuurüksusesse (kommertsteenistus või juriidiline osakond). Pretensioone

võidakse nende saajale kohale toimetada ka käsipostiga. Sellisel juhul tõendab

pretensiooni saaja selle kättesaamist, märkides esitaja nõudel ära kättesaamise

kuupäeva, oma allkirjaga pretensioonikirja koopial. Juhul, kui pretensiooni adressaat

keeldub selle vastuvõtmisest, on pretensiooni edastamise ainsaks võimaluseks selle

saatmine posti teel.

• Kontrollitakse pretensiooni vastuvõtja poolt pretensioonikirjas näidatud

lisatud dokumentide olemasolu (kuid mitte selliste sisu). Lisatud dokumentide

piisavuse ja sisu kontrollimine on pretensiooni sisulise läbivaataja (kommertstöötaja,

jurist) kohustusteks.

Pretensiooni formaal-juriidiline läbivaatamine

• Kontrollitakse, kas pretensiooniavalduses näidatud adressaat ja tegelik saaja

langevad kokku.

• Hinnatakse, kas pretensioon on esitatud õigeaegselt.

• Kontrollitakse, kas vedajale ei ole varem mõne teise juriidilise või füüsilise

isiku poolt juba esitatud analoogseid nõudeid.

• Kontrollitakse, kas pretensiooniavaldusele on lisatud kõik nõutavad

dokumendid.

114

• Kontrollitakse, kas pretensiooniavalduses on näidatud nõude summa. Sellise

puudumisel ei saa nõuet lugeda ametlikuks pretensiooniks, vaid ainult selle esitamise

kavatsusest teavitamiseks.

Pretensiooni sisuline läbivaatamine

Kui kõik tõendusmaterjalid on esitatud nõuetekohaselt, alustatakse pretensiooni

sisulise läbivaatamisega. Pretensiooni sisulisel läbivaatamisel kontrollitakse paljusid

erinevaid aspekte, olulisemateks (kuid mitte ainsateks) millistest on järgmised:

• Kas on tegemist juhtumiga, millisel puhul vedaja vabaneb materiaalsest

vastutusest?

• Kas laev oli enne reisi algust ja reisi jooksul merekõlbulik ja lastiveokõlbulik?

Kadude või kahjude tekkimisel tõestab vedaja, et ta tegi kõik endast sõltuva laeva

mere- ja lastiveokõlblikkuse tagamiseks

• Kas tulekahju ei tekkinud vedaja tegeliku süü tõttu?

• Vääramatu jõud. Mõningatel juhtudel loetakse vääramatuks jõuks mitte

ainult loodusjõude, vaid ka ka muid vastutavast poolest mittesõltuvad asjaolusid

(streigid, võimuorganite keelud jne.). Seepärast kasutatakse lahkarvamuste

vältimiseks kõikvõimalike lepingute (veo-, agenteerimis-, ekspedeerimisleping jne.)

vormistamisel laiendatud sõnastust “Vääramatu jõud ja mud taolised asjaolud”.

• Võimu- ja valitsusorganite poolt kehtestatud piirangud või keelud. Kohtu- ja

arbitraažipraktikas tunnustatakse sellistena ainult piiranguid või keeldusid, millised

on kehtestatud kas teatud riikide laevadele, mõningatele laevaliikidele või

konkreetsetele laevadele.

• Kaubasaatja või kaubaomaniku või nende agentide või esindajate tegevused

või hooletus.

• Inimelude või varanduse päästmine või päästmiskatsed merel.

• Kaotused või kahjud, millised tekkisid kauba varjatud defektist, kvaliteedist

või omadustest.

- Pakendi ebapiisavus. Selle tingimuse alusel vabaneb vedaja vastutusest ainult

juhtudel, kui pakendi ebapiisavust ei olnud lasti vastuvõtmise tavaliste meetoditega

märgata.

115

- Markeeringu ebapiisavus või mittevastavus. Kaubakohtade markeering peab

tagama lasti säiluvuse selle käitlemisel, veol ja hoiustamisel, samuti vältida

konossemendipartiide segunemist.

- Varjatud defektid, milliseid ei ole võimalik märgata vajalikul hoolikusel.

- Kõikvõimalikud muud põhjused, millised tekkisid mitte vedaja või tema

agentide ja teenistujate süül, hooletusel ja teadmisel. Sellistena vaadeldakse kõiki

kauba puudujääki, vigastamist või riknemist tekitanud põhjuseid, milliseid ei ole

võimalik liigitada eeltoodud tingimuste järgi. Põhjuste õigsuse tõestamine on

asjasthuvitatud poole kohustus.

• Kas nõude summa on õige.

• Kas nõude summa ei ületa vedaja vastutuse ülempiiri.

13.8. Pretensioonidele vastamise kord ja hea kommertspraktika

• Pretensiooni saaja võib rahuldada pretensiooninõude kas täielikult, osaliselt

või keelduda rahuldamisest täielikult. Nõude täielikul rahuldamisel antakse nõude

esitajale sellekohane vastus ja lepitakse kokku rahuldamise korras (summa

ülekandmine, tasaarveldus jne.). Juhul, kui nõuet tunnustanud pool ei kanna

nõutavat summat üle õigeaegselt või keeldub sellest üldse, võib nõude esitaja

esitada hagi kohtusse või arbitraazi. Kuid reeglina esineb selliseid juhtumeid väga

harva.

• Pretensiooni täielikul rahuldamisel jääb kogu pretensioonimaterjal

pretensiooni saajale. Nõude osalisel rahuldamisel või nõude rahuldamisest täielikul

keeldumisel antakse nõude esitajale argumenteeritud, vajadusel dokumentaalselt

tõestatud vastus. Koos vastusega tagastatakse pretensioonimaterjal, välja arvatud

pretensiooniavaldus. Juhul, kui on alust arvata, et vastus nõude esitajat ei rahulda,

võidakse vajadusel välja pakkuda vaidluse lahendamise kord ja koht hagistaadiumis

(kohus, arbitraaž).

• Pretensioonile mitteõigeaegset vastamist tavaliselt hinnatakse kui

pretensiooni rahuldamisest keeldumist koos kõige sellest tulenevaga.

Pretensioonistaadiumi lõpetamisel teostab pretensiooni läbivaataja veel sellised

tegevused, nagu:

116

• Teeb juhtumist, seda eriti siis, kui tulemusena selgusid (vaatamata sellele,

kandis ettevõte kahju või mitte) teatud puudused lasti säiluvuse tehnilisel tagamisel

ja juhtumi dokumentaalsel vormistamisel, sellekohased järeldused analoogsete

juhtumite edaspidiseks vältimiseks;

• Kui on alust oletada, et seoses pretensiooninõude mitterahuldamise või

mittetäieliku rahuldamisega ei loe nõude esitaja vaidlust lõplikult lahendatuks,

edastatakse kõik pretensioonimaterjalid ja muud küsimust puudutavad dokumendid

ettevõtte juriidilisse osakonda.

Kõik eelpool loetletud tegevused on teatud määral tinglikud, kuna igal konkreetsel

juhul on vajalik pretensioonide saamisel või selliste esitamisel äärmiselt põhjalikult

uurida kõiki juhtumiga seotud asjaolusid. Seega võiks lugeda kommertsspetsialistide

ja meretranspordi juristide seisukohta – ei ole kaht ühesugust lahendust võimaldavat

pretensiooni - sisuliselt õigeks.

13.9. Millistel juhtudel võib vedaja piirata enda vastutust lasti mittesäiluvuse

eest?

Haagi–Visby reeglitest tuleneb, et on kaks vedaja vastutuse tekkimise üldalust.

Vedaja vastutab kauba kaotuse või kahjustumise eest, mis tuleneb: a) vedaja

tegelikust veast või isiklikust huvitatusest (actual fault or privity); b) vedaja töötajate,

teenistujate, agentide või lepinguliste partnerite veast või hooletusest; seda tüüpi

vastutust nimetatakse substituut- või asendusvastutuseks (ingl vicarious liability).

• õigus vastutuse piiramisele pole ainult vedajal – ka tema teenistujad ja

agendid (kes ei ole sõltumatud lepingulised partnerid) omavad õigust oma vastutust

piirata vastavalt piirmäärale

• vastutuse piirmäära ei saa rakendada, kui on tõestatud, et kahju on tekitatud

vedaja tahtliku vale käitumise tõttu (vedaja tegu või tegematajätmine kavatsusega

põhjustada vigastus, või mõtlematult ja teadmisega, et vigastus tõenäoliselt on

tulemas)

117

Teoreetiliselt oleks võimalik suurendada merevedaja vastutust, kuid selline

suurendamine ei ole, mis esialgselt näib paradoksaalsena, kaubasaatjate ja

kaubasaajate huvides. Vedaja vastutuse suurendamisel kataks vedaja oma täiendava

vastutusega seotud riskid samuti veorahade (prahihinnad, tariifimäärad)

suurendamisega ja teeks seda mingi “tagavaraga”. Aga kõik selliste hinnatõusudega

seotud kulud katab lõppude lõpuks ikkagi kaubasaaja.

13.10. Mida tähendavad mõisted “Inherent vice” ja “Latent defect”?

Inherent Vice – lasti sisemised omadused, mis võivad põhjustada lasti riknemist. Nt

kakaoubade veol on nõutav lasti säilimise tagamiseks hoolikas ventileerimine, kuid

samaaegselt põhjustab niiskuse eemaldamine lasti kaalu vähenemist.

Latent defect – varjatud defekt. Defekt, mida ei olnud vedajal ega tema agendil

võimalik avastada kauba vastuvõtul-üleandmisel, olenemata poolte vajalikust

hoolikusest. Kakao-oad võivad, vaatamata kvaliteedisertifikaadi olemasolule olla

lubatust suurema niiskusesisaldusega ja reisi jooksul rikneda.

13.11. Mis on “Subrogation” (Subrogation List)?

Subrogatsioonivorm – Kui kaubaomanikul on kaubakindlustus ja kaup saab vedaja

süü tõttu kahjustada, siis korvab kaubaomaniku kahjud kindlustus. Kaubaomanik

saadab kindlustusele subrogatsioonikirja (õiguste loovustamise kiri) ning selle alusel

pöörab kindlustus nõuded vedaja vastu.

13.12. Millised on hagide läbivaatamise kaks võimalust?

Vaidluste lahendamine kohtukorras

Kohus menetleb tsiviilasja, kui juriidiline või füüsiline isik pöördub seaduses

sätestatud korras kohtusse oma seadusega kaitstud õiguse või huvi kaitseks.

Sisuliselt tähendab see, et kohtusse peab olema esitatud sellekohane hagi või muu

avaldus. Vaidluste lahendamine on võimalik kolmel tasandil – maakohus,

ringkonnakohus ja Riigikohus.

118

Vaidluste lahendamine arbitraažis (vahekohtus)

Kommertsvaidluste lahendamise teiseks võimaluseks on, lisaks tavalisele

kohtukorrale, selliste edastamine vahekohtu põhimõtetel töötavasse

arbitraažikohtusse. Vaidluste lahendamine vahekohtutes, sõltumata sellest, millise

(reeglina – mitteriikliku) institutsiooni juures konkreetne arbitraažikohus tegutseb,

omab, võrreldes tavalise kohtusüsteemiga, mitmeid eeliseid.

13.13. Kohtu- ja vahekohtu (arbitraažikohtu) kasutamise pluss- ja miinuspooled

Arbitraaži eelised:

• Arbitrid on otseselt valitud poolte poolt, seega neid usaldatakse.

• Samal põhjusel on arbitrid reeglina väga kompetentsed konkreetsete

vaidluste lahendamisel.

• Rahvusvaheliste lepingutega seotud kaasustes võivad arbitrid olla erinevatest

riikidest ja mõnikord isegi kolmandast riigist.

• Arbitraaži läbiviimise kohaks võivad pooled valida mistahes koha.

• Pooled võivad rakendada mistahes protseduurireegleid ja valida mistahes

keele, võttes arvesse arbitraaži läbiviimise riigi piirangud.

• Protseduur on seega palju paindlikum ja tavaliselt kiirem, kui kohtumenetlus.

• Arbitraaži otsus on tavaliselt lõplik ja viivitamatult siduv poolte jaoks; seda

saab tühistada vaid väga spetsiifiliste põhjenduste korral.

• Arbitraaži otsuse tunnustamine ja jõustamine on, suure hulga ratifitseeritud

konventsioonide olemasolu tõttu, lihtsam, kui sama kohtuotsuste suhtes.

• Rõhuv enamus vahekohtuid töötab ühtsete põhimõtete alusel. Reeglina,

sealhulgas ka Eestis, on nende reglement välja töötatud ÜRO Rahvusvahelise

Kaubanduse Õiguse Komisjoni (UNCITRAL) Arbitraaži reglemendi (vastu võetud ÜRO

Peaassamblee 15. detsembri 1976.a resolutsiooniga 31/98) alusel. Oma tegevuses

juhinduvad vahekohtud ka ÜRO 1958.a. konventsioonist “Välisriikide

arbitraažiotsuste tunnustamisest ja täitmisest”.

• Reeglina moodustatakse arbitraažikohtud (üks või mitu) riikide Kaubandus-

Tööstuskodade juures. Enamikel juhtudel on väikestes ja keskmise suurusega riikides

ainult üks arbitraažikohus, mis lahendab ükskõik milliseid küsimusi puudutavaid

119

vaidlusi. Suuremates riikides, näiteks Venemaal, on kaubandus-tööstuskoja juures

kaks spetsialiseeritud arbitraaži – Mere-arbitraažikomisjon ja Väliskaubandus-

arbitraažikomisjon. Belgias on Mere-arbitraažikoda moodustatud Antverpeni

Laevandusföderatsiooni juures.

• Vahekohtus võivad tegutseda arbiteritena, vaatamata nende määramise või

valiku korra mõningatele erinevustele, mitte ainult kogenud juristid, vaid ka

kõrgeltkvalifitseeritud erialaspetsialistid. Arbitereid on vaidluse osapooltel võimalik

valida, lähtudes konkreetse vaidluse iseloomust. Kuid arbiterid ei tegutse neid

valinud poolte “advokaatidena”, vaid on oma kohustuste täitmisel sõltumatud..

13.14. Milline on esmane tingimus hagiasja arutamiseks võtmisel

arbitraažikohtus?

Arbitraaž stardib, kui üks pool võtab ühendust vastava institutsiooniga (Eesti –

Kaubandus- ja Tööstuskoda) või saadab teatise arbitraažist teisele poolele. Arbitraaži

alguseks loetakse hetke, millal see teatis on kätte saadud.

Teatis peab, inter alia (muuhulgas), sisaldama:

1.Viide arbitraaži kokkuleppele või lepinguklauslile;

2.Viide lepingule, millega seoses vaidlus on tekkinud;

3.Nõude üldiseloomustus;

4.Ettepanekud arbitrite määramiseks.

HAGIAVALDUS

• Arbitraažikohus lahendab vaidlusi hagiavalduste alusel, kui:

- Poolte vahel on kirjalik kokkulepe juba tekkinud või tekkida võiva vaidluse

üleandmise kohta arbitraažikohtu lahendada;

- Nõusolek vaidluse lahendamiseks arbitraažikohtus on väljendatud hageja

poolt hagi esitamisega, mis annab tunnistust tema vabatahtlikust allumisest

arbitraažikohtu jurisdiktsioonile;

- Vaidlus kuulub arbitraažikohtu jurisdiktsiooni alla tulenevalt

rahvusvahelistest kokkulepetest;

120

- Vaidluse allumise arbitraažikohtule otsustab arbitraažikohtu nõukogu

Arbitraažikohus lahendab vaidlusi hagiavalduse alusel. Hagiavalduses märgitakse:

- poolte nimed ja aadressid;

- haginõude sisu ja hagi hind;

- asjaolud, millel põhineb haginõue ja tõendid;

- tõendid selle kohta, et vaidlus kuulub arbitraažikohtu kompetentsi;

- poolte valitud arbiteri või arbiterite, nende hulgas eesistuja, nimed ning

töökohad või asjaolu, et arbitraažikohus on moodustamata.

Hagiavaldusele lisatakse:

- haginõuet põhjendavad tõendid;

- tõendid hagiavalduse ja sellele lisatud tõendite ärakirjade kostjale saatmise

kohta;

- tõendid (poolte allakirjutatud kokkulepe, kirjad, telegrammed jne.)

arbitraažikohtu moodustamise kohta.

13.15. Kohtu- ja arbitraažikohtu otsuste täideviimise kord

Kohtuotsus. Kohtuotsus on kohtumenetluse tulemusena tehtud kohtulahend,

millega asi otsustatakse sisuliselt. Kohtuotsusega lõppeb menetlus selles

kohtuastmes. Kohus rajab otsuse üksnes asjas esitatud ja kogutud tõenditele.

Otsuse täitmise kord ja tähtaeg. Kohus võib otsuses poolte taotlusel kindlaks

määrata otsuse täitmise viisi ja korra ning täitmise tähtaja või tähtpäeva. Otsuses

märgitakse ka, kas otsus täidetakse viivitamata või et otsuse täitmine tagatakse

mõne hagi tagamise abinõuga. Otsus kuulutatakse asja arutamist lõpetaval istungil

või tehakse viivitamatult teatavaks kohtukantselei kaudu peale kohtuistungit.

Kohtuotsus jõustub, kui seda ei saa enam vaidlustada muul viisil kui

teistmismenetluses. Kohtuotsus täidetakse pärast jõustumist, välja arvatud juhud,

kui otsus kuulub viivitamatule täitmisele.

Välisriigi kohtulahendite täitmine. Välisriigi kohtulahend kuulub Eestis täitmisele

üksnes siis, kui lahend on Eesti kohtu poolt tunnistatud täidetavaks, kui seadusest või

välislepingust ei tulene teisiti

Arbitraažikohtu otsused on lõplikud ega kuulu edasikaebamisele ja protestimisele.

121

Pooled täidavad arbitraažikohtu otsuseid vabatahtlikult arbitraažikohtu poolt

kehtestatud tähtajaks.

13.16. Kes on “Umpire”? Milline on tema nimetus eesti ja vene keeles?

UMPIRE – VAHEKOHTU ESIMEES – суперарбитр/ третейский судья

Tribunaali (vahekohtu koosseisu) moodustamine

• Kui ei ole kokku lepitud ühe arbitri määramine, siis määratakse reeglina kolm

arbitrit.

• Kui määratakse kolm arbitrit, siis igal poolel on ühe arbitri nimetamise õigus.

• Kaks valitud arbitrit valivad endale kolmanda, kellest saab tribunaali eesistuja

(presiding arbitrator or umpire).

• Eesistuja otsustab koostöös kahe teise arbitriga ja ühineb ühe arvamusega.

• Kui eesistuja on määratud institutsiooni poolt ja arbitrid ei ole nõus, nad

lõpetavad tegutsemise ja eesistuja otsustab anuüksi.

• Kui pooled ei jõua kokkuleppele tribunaali moodustamisel, rakendatakse

“appointed authority” meetodit. Arbitreid (või arbitrit) määrab selleks volitatud

organisatsioon (tšarter võib selle ette näha nt. BIMCO – BARECON A).

14. Teema “Üldavarii”

14.1. Üldavarii (General average) mõiste

Üldavarii tekitab kapten ise tahtlikult selleks, et ära hoida raskemaid tagajärgi. See

on kapteni õigus. Nt püstuvuse kadumisel kaup ülea parda.

Reisi jooksul tekib üldoht (nt. laev lekib ja võib minna põhja) - ekstraordinaarsed

kaotused ja kulud, mis on päästmisega seotud pingutuste tulemus, tuleb jagada

kannatada saanud poolte vahel vastavalt nende vara väärtusele.

Üldavariiks loetakse kahju, mis tekkis tahtlikult ja põhjendatud piires tehtud

erakorralistest kulutustest või loovutustest, et päästa laev, prahiraha ja laeval veetav

last neid ähvardavast ühisest ohust.

122

üldavarii on leidnud aset siis ja vaid siis, kui tahtlikult ja põhjendatult on tehtud

erakordsed kulud eesmärgiga ennetada vahejuhtumi raskemaid tagajärgi. Esiteks,

peab olema reaalne oht. Teiseks, see peab olema ühine oht nii laeva kui kauba

jaoks. Kolmandaks, peab olema tahtlik ja erakordne ohverdamine või kulu.

Neljandaks, ettevõetud meetmed peavad olema põhjendatud ja mõistlikud.

14.2. Mida tähendab mõiste “Eriavarii”?

Juhul, kui ükskõik milline eelloetletud neljast tingimusest ei ole täidetud, on tegemist

eriavariiga (Particular Average). Sellisel juhul kannab juhtumiga seotud kulutused

ainult kas laeva- või lastiomanik.

a loss at sea, as through accident or negligence, that is borne solely by the owner of

the lost property.

Nt. Laevade kokkupõrge

14.3. Mida tähendab termin “Avarii” (Average) seoses üldavariiga?

• Avariina vaadeldakse käesoleval juhul mitte tingimata avariid selle

klassikalises mõttes, vaid kulutusi ja loovutusi. Need võivad tekkida (kuid ei pea) ka

seoses tehniliste avariidega.

14.4. Dokumendi “Avariibond” (Average bond) tähtsus ja sisu

Avariibond (Average Bond). Kujutab endast kaubasaaja kirjalikku

nõusolekut/kohustust avaldada kauba väärtus ja osaleda üldavariiliste kulude

jaotamises. Avariibondid nõutakse kõikidelt kaubasaajatelt enne lasti väljaandmist

kõikides lossimissadamates. Sõltuvalt konkreetsetest asjaoludest võib laeva agent

teha seda ka veel enne laeva sihtsadamasse saabumist. Avariibondide vormistamisel

kasutatakse reeglina laevas või agentidel olemasolevaid dokumendi tüüpvorme.

Soovitav on seejuures kasutada rahvusvaheliselt aprobeeritud, näiteks, Lloyd’i

blankette. Avariibondi tekst sisaldab tavaliselt selliseid andmeid, nagu laeva nimi,

reisi üldkirjeldus, juhtumi kuupäev ja lubadus osaleda üldavariiliste kulude

123

jaotamises. Samuti sisaldab avariibond selle kauba kirjeldust, mille kohta on ta välja

antud.

14.5. Mida kujutab endast “Valuation certificate”?

Kauba väärtuse deklaratsioon (Valuation Certifificate). Kuigi formaalselt avariibond

kohustab kaubasaajaid avaldama nende kaupade väärtust, hea kommertspraktika

kohaselt nõutakse kaubasaajatelt enne kauba väljaandmist kohest kauba väärtuse

avaldamist. Siiski ei saa seda dokumenti vaadelda kui lõplikku ja ainuõiget, vaid

asjasthuvitatud pool võib mõnedel juhtudel tõestada lasti väärtust täiendavalt

muude dokumentidega.

14.6. Millised dokumendid vormistab vedaja, kui loeb, et reisi jooksul juhtunut

võib kvalifitseerida üldavariina?

Laeva logiraamat (Ship’s Log-Book). Sissekanded laeva logiraamatus on põhiliseks ja

sageli ainsaks dokumendiks, mis detailselt kinnitavad kõiki juhtumiga seotud

asjaolusid ja võimaldavad selliseid asjaolusid hiljem samuti detailsemalt hinnata

(eelkõige tahtlikkuse ja mõistlikkuse osas).

Laeva masinaraamat (Ship’s Engine-Book). Sõltuvalt juhtumi iseloomust, võivad

sissekanded laeva masinaraamatusse osutuda, võrreldes sissekannetega laeva

logiraamatusse, mitte vähem tähtsateks.

Mereprotest (Sea Protest). Vormistatakse üldise korra kohaselt kõikidel juhtudel, kui

on alust oletada, et reisi jooksul oli tegemist juhtumiga (kuludega), milliseid võidakse

hiljem tunnustada üldavariina.

Üldavariiliste juhtumite edasisel menetlemisel kasutatavate dokumentide (näiteks,

päästelepingud, ekspertiisiaktid, remondiarved jne.) nimetused ja arv sõltuvad

konkreetse juhtumi iseärasustest

124

14.7. Mõisted “Dispašš” ja “Dispašöör”?

Üldavarii kvalifitseeritakse ja selle kahju jagamise arvestus (Dispašš) koostatakse

asjasthuvitatud isikute avalduste põhjal dispašööride poolt, millised tavaliselt

kuuluvad mingi riigi kaubandus-tööstuskoja juurde. Dispašöörid määratakse

nimetatud kodade poolt mereõiguse ja kaubandusliku meresõidu alaste teadmiste ja

kogemustega isikute hulgast. Reeglina on nõutav juriidiline, laevajuhtimise või

meretranspordi juhtimise alane haridus ja varasemad töökogemused nendes

valdkondades. Dispašöörid tegutsevad vastava kaubandus-tööstuskoja poolt

kinnitatud põhimääruse alusel.

Dispašši koostamise koht ja kasutatav seadusandlus (reeglina kehtivad York-

Antwerpeni reeglid) sätestatakse kas tšarteri või konossemendiga. Avarii liigi

kindlaksmääramisel, üldavarii ulatuse arvutamisel ja dispašši koostamisel juhindub

dispašöör, kui rakendatavas seadusandluses selle kohta vastavad sätted puuduvad,

rahvusvahelistest kaubandusliku meresõidu tavadest.

14.8. Mida kujutab endast “Kontributsioonikapital”?

üldavariis osalevate poolte – laev, kaup, prahiraha – väärtuse kogusummat

nimetatakse kontributsiooniväärtuseks (kontributsioonikapitaliks).

14.9. Mida kujutab endast “Kontributsioonidividend”?

kontributsiooni dividend, saadakse üldavariiliste kulude jagamisel kontributsiooni

kapitaliga. Dividend väljendatakse protsentides.

14.10. Kellel on õigus nõuda juhtumi tunnustamist üldavariiks ja dispašši

koostamist?

Asjasthuvitatud pool (reeglina – laeva- või kaubaomanik) esitab dispašööride

büroole kirjaliku avalduse juhtumi tunnustamiseks üldavariiks ja dispašši

125

koostamiseks. Avaldusele lisatakse kõik varasemates teemades loetletud vajalikud

dokumendid. Avalduste tüüpvormid puuduvad.

14.11. Kas dispašööri otsust ja dispašši võib vaidlustada ja kuidas?

Võib vaidlustada kohtus seadusega ettenähtud aja jooksul

15. Konkreetsed näidisdokumendid:

Allloetletud dokumentide näidised on reeglina lisatud jaotusmaterjalidele

(sisalduvad õpikus) vastavate teemade kaupa, arvestusel annab need õppejõud.

1. Reisitšarterid - Gencon, Nubaltwood

2. Berbout-tšarter – Barecon

3. Taimtšarter – Baltime

4. Liinikonossement (Liner Bill of Lading)

5. Mereveokiri - Sea Waybill

Mereveokiri. Kasutatakse tavaliselt lasti liinivedudel konossemendi asemel.

Mereveokiri on tõend lasti vastuvõtmise kohta, kohustab vedajat toimetama last

sihtkohta ja anda seal üle dokumendis vastuvõtjana näidatud isikule ilma, et viimasel

oleks vaja dokumenti ennast esitada. Lisaks tõendab ta mereveolepingu olemasolu ja

sisu.

6. Kauba ostu-müügi leping – Sale Contract

7. Tellimuskiri - Booking Note

dokument, millega kaubasaatja esitab ettepaneku laeva agendile kauba vedamiseks.

Selles dokumendis näidatakse põhilised andmed kauba kohta, lähte- ja sihtsadam.

Juhul, kui kaup on juba laaditud konkreetsele laevale, vormistatakse kas

konossement või mere-saatekiri.

8. Akreditiiv (Letter of Credit)

9. Arve (Invoice)

Faktuurarve. Kasutatakse erinevatel eesmärkidel, nii tasumiseks kauba kui ka

teenuste eest. Arve peab sisaldama lisaks ostu-müügi lepungu põhipunktidele

erinevaid ostjale, tolliorganitele, ekspedeerijatele jne vajalikke andmeid. Sellised on:

126

müüa ja ostja nimi ja juriidiline aadress, arve kuupäev, kaubaühikute andmed, kauba

kogus, kauba hind, tarne- ja maksetingimused, päritolu- ja sihtriik jne.

10. Laeva sõiduplaan (Sailing Plan, Timetable)

11. Laeva valmidusteade (Notice of Readiness)

12. Laeva seisuaja arvestuse akt (Statement of Facts)

Steitment, laeva seisuaja arvestuse akt. Laeva sadamas seismise aja arvestamise

dokument, milles on näidatud kronoloogilises järjestuses kõik laadimis-lossimistööd,

ooteajad ja tööseisakud koos nende põhjustega. Üldlevinud kommertsprakika

kohaselt kantakse ajakulude koostisosad akti 5-minutilise täpsusega, kui arvestuse

käik ei nõua teisiti. Ühtne vorm aktil puudub, on olemas BIMCO poolt heakskiidetud

tüüpvorm.

13. Taimšiit (Time Sheet)

Taimšiit, kaipäevade arvestusleht. Laeva sadamas seisu aja ja kaipäevade arvestuse

dokument, mõnel juhul võib sisuliselt ja vormiliselt kattuda laeva seisuaja arvestuse

aktiga, kui selles tehakse ka kaipäevade ja dispatši-demeredži arvestusi. Olemas on

BIMCO tüüpvorm, kuid selle kasutamine pole kohustuslik. Paljudel juhtudel

kasutatakse kombineeritud dokumenti, milles on akti ja taimšiidi andmed ühildatud.

14. Konteineri (auto) ülevaatuse leht (Container Inspection List)

Konteineri ülevaatuse akt. Kasutatakse konteinerite veoks (hoiustamiseks) vastuvõtul

ja väljaandmisel. Sisuliselt kujutab endast talmanilehte, kuid tänu konteineri kahes

projektsioonis skeemidele ja lisaks konteineri sisevaatele on võimalik kiiresti

fikseerida konteineri väliseid defekte või puudusi

15. Avariibond (Average Bond). Sinna võib lisada ka kauba faktuurarve

Kujutab endast kaubasaaja kirjalikku nõusolekut/kohustust avaldada kauba väärtus

ja osaleda üldavariiliste kulude jaotamises.

16. Lastimiskorraldus (Loading order)

laadimiskorraldus. Kaubasaatja või ekspediitori korraldus kauba laadimiseks, milles

on näidatud andmed kauba, sihtsadamate, lossimistingimuste jne. kohta. Selle

dokumendi alusel korraldatakse kauba laadimine ja vormistatakse lasti

saatedokumendid. Peale laeva esindaja allkirjastamisest kauba vastuvõtmise kohta

muutub nn. “tüürimehe kviitungiks” (Mate Receipt).

127

17. Väljastamiskorraldus (Delivery order)

Lasti väljastamiskorraldus. Dokumendi väljastab konossementide alusel kaubasaaja

või selle ekspediitor. Selle alusel lossitakse last laevalt vastavalt kliendi kirjalikule

instruktsioonile või vagunite (või muu jätkutranspordi) olemasolule kas kaile, lattu

või otse teisele transpordivahendile.

18. Volitus (Mandate, Letter of Attorney)

Kui lepingujärgsete kohustuste täitja ei pea neid kohustusi seadusest, tehingust või

kohustuse olemusest sõltuvalt täitma isiklikult, võib kohustuse osaliselt või täielikult

täita kolmas isik või kohustuste täitja esindaja (agent). Kohustuse tegelik täitja peab

omama dokumenti (volikiri), mis tõestab tema sellekohast õigust.

19. Kvaliteeditunnistus (Quality Certificate)

Dokument, mis kinnitab, et vaadeldav kaup vastab ostu-müügi lepingus määratud

tingimustele. Lisatakse kauba saatedokumentidele. Selle väljastab kas müüja või

kauba tehnilist seisundit hindav kontrollorgan.

20. Fütosanitaarne sertifikaat (Phytosanitary Certificate)

Sanitaarsertifikaat/tunnistus. Selliseid tõendeid annab tavaliselt välja erapooletu

kontrollorgan enne kauba tegelikku lastmist. Nt toiduainete puhul tõendab selline

tunnistus, et kaup on vastavuses ekspordimaa sanitaarnõuetega.

21. Disbursements Account

Laeva sadamakulude arve. Reeglina, kuid mitte alati, sisaldab selline arve kõiki

sadama külastusega seotud kulusid.

128