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7/28/2019 POLTICA EUROPEIA TRANSPORTES HORIZONTE 2010 - LIVRO BRANCO [UE - 2001]
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KO-33-00-009-PT-C
LIVROBRANCOAPolticaEuropeiad
eTransportesnoHorizonte2010:aHoradasOpe
s
LIVROBRANCO
A Poltica Europeia de Transportesno Horizonte 2010:a Hora das Opes
COMISSOEUROPEIA
SERVIO DAS PUBLICAES OFICIAISDAS COMUNIDADES EUROPEIAS
L-2985 Luxembourg
ISBN92-894-0345-4
9 7 8 9 28 9 4 0 3 4 50
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BELGIQUE/BELGI
Jean De LannoyAvenue du Roi 202/Koningslaan 202B-1190 Bruxelles/BrusselTl. (32-2) 538 43 08Fax (32-2) 538 08 41E-mail: [email protected]: http://www.jean-de-lannoy.be
La librairie europenne/De Europese BoekhandelRue de la Loi 244/Wetstraat 244B-1040 Bruxelles/BrusselTl. (32-2) 295 26 39Fax (32-2) 735 08 60E-mail: [email protected]: http://www.libeurop.be
Moniteur belge/Belgisch StaatsbladRue de Louvain 40-42/Leuvenseweg 40-42B-1000 Bruxelles/BrusselTl. (32-2) 552 22 11Fax (32-2) 511 01 84E-mail: [email protected]
DANMARK
J. H. Schultz Information A/SHerstedvang 12DK-2620 AlbertslundTlf. (45) 43 63 23 00Fax (45) 43 63 19 69E-mail: [email protected]: http://www.schultz.dk
DEUTSCHLAND
Bundesanzeiger Verlag GmbHVertriebsabteilungAmsterdamer Strae 192
D-50735 KlnTel. (49-221) 97 66 80Fax (49-221) 97 66 82 78E-Mail: [email protected]: http://www.bundesanzeiger.de
ELLADA/GREECE
G. C. Eleftheroudakis SAInternational BookstorePanepistimiou 17GR-10564 AthinaTel. (30-1) 331 41 80/1/2/3/4/5Fax (30-1) 323 98 21E-mail: [email protected]: [email protected]
ESPAA
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FRANCE
Journal officielService des publications des CE26, rue DesaixF-75727 Paris Cedex 15Tl. (33) 140 58 77 31Fax (33) 140 58 77 00E-mail:[email protected]: http://www.journal-officiel.gouv.fr
IRELAND
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AUSTRALIA
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BRESIL
Livraria CamesRua Bittencourt da Silva, 12 CCEP20043-900 Rio de JaneiroTel. (55-21) 262 47 76Fax (55-21) 262 47 76E-mail: [email protected]: http://www.incm.com.br
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Les ditions La Libert Inc.3020, chemin Sainte-FoySainte-Foy, Qubec G1X 3V6Tel. (1-418) 658 37 63Fax (1-800) 567 54 49E-mail: [email protected]
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EGYPT
The Middle East Observer41 Sherif StreetCairoTel. (20-2) 392 69 19Fax (20-2) 393 97 32E-mail: [email protected]: http://www.meobserver.com.eg
INDIA
EBIC India3rd Floor, Y. B. Chavan CentreGen. J. Bhosale Marg.Mumbai 400 021Tel. (91-22) 282 60 64Fax (91-22) 285 45 64E-mail: [email protected]: http://www.ebicindia.com
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Eurochamber of Commerce in South AfricaPO Box 7817382146 SandtonTel. (27-11) 884 39 52Fax (27-11) 883 55 73E-mail: [email protected]
SOUTH KOREA
The European Union Chamber ofCommerce in Korea5th FI, The Shilla Hotel202, Jangchung-dong 2 Ga, Chung-kuSeoul 100-392Tel. (82-2) 22 53-5631/4Fax (82-2) 22 53-5635/6E-mail: [email protected]: http://www.eucck.org
SRI LANKAEBIC Sri LankaTrans Asia Hotel115 Sir ChittampalamA. Gardiner MawathaColombo 2Tel. (94-1) 074 71 50 78Fax (94-1) 44 87 79E-mail: [email protected]
UNITED STATES OF AMERICA
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ANDERE LNDER/OTHER COUNTRIES/AUTRES PAYS
Bitte wenden Sie sich an ein Bro IhrerWahl/Please contact the sales office ofyour choice/Veuillez vous adresser aubureau de vente de votre choixOffice forOfficial Publicationsof theEuropeanCommunities2, rue MercierL-2985 LuxembourgTel. (352) 29 29-42455Fax (352) 29 29-42758E-mail: [email protected]: http://eur-op.eu.int
1/2001
V en ta Sa lg Ve rk auf Pvlseiw S al es Ve nt e V en di ta V er ko op Ve nd a My yn ti F rs ljn inghttp://eur-op.eu.int/general/en/s-ad.htm
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COMISSOEUROPEIA
LIVRO BRANCOA Poltica Europeia de Transportes
no Horizonte 2010: a Hora das Opes
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Encontram-se disponveis numerosas outras informaes sobre a Unio Europeia na rede Internet, viaservidor Europa (http://europa.eu.int)
Uma ficha bibliogrfica figura no fim desta publicao
Luxemburgo: Servio das Publicaes Oficiais das Comunidades Europeias, 2001
ISBN 92-894-0345-4
Comunidades Europeias, 2001Reproduo autorizada mediante indicao da fonte
Printed in Italy
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
PREFCIO
s transportes no s so essenciais competitividade
da nossa economia como s nossas trocas comerciais,
econmicas e culturais. Este sector econmico representa
cerca de um milho de milhes de euros, ou seja, mais de 10%do produto interno bruto da Unio Europeia e emprega 10
milhes de pessoas. Os transportes contribuem igualmente para
aproximar os cidados europeus e, enquanto objecto de uma
poltica comum, constituem um dos fundamentos do projecto
europeu. Ora, actualmente, so cada vez mais os sinais de
paralisia dos transportes. O congestionamento, os danos ambientais e os acidentes decorrentes
apresentam fortes sinais de agravamento, com prejuzos para os utilizadores e para a economia. Com
efeito, se nada se fizer, em 2010 o custo do congestionamento dever atingir 1% do produto interno
bruto da Unio paradoxalmente, as regies perifricas continuam a carecer de boas ligaes aos
mercados centrais.
A Europa deve, pois, iniciar uma verdadeira viragem na poltica comum de transportes. chegado o
momento de imprimir um novo rumo nossa poltica comum de transportes: reequilibrando adistribuio modal de forma sustentvel e desenvolvendo a intermodalidade, atacando de forma
resoluta o problema do congestionamento e colocando a segurana e a qualidade dos servios no
centro da nossa aco, salvaguardando simultaneamente o direito mobilidade. Um dos principais
desafios que se colocam a definio de princpios comuns para uma tarifao mais justa dos vrios
modos de transporte. O novo quadro de tarifao deveria contribuir para a utilizao dos modos
menos poluentes ou das redes menos congestionadas e, paralelamente, abrir caminho a novos tipos
de financiamento das infra-estruturas.
O livro branco sobre os transportes, adoptado pela Comisso Europeia em 12 de Setembro de 2001,
traa assim um retrato realista da situao actualmente vivida no sector e apresenta um programa de
aco ambicioso com cerca de sessenta medidas escalonadas at 2010.
No entanto, o livro branco representa apenas uma primeira etapa em si mesma, a poltica de
transportes constitui apenas um dos elementos da resposta. O sucesso desta iniciativa dever
necessariamente passar por aces complementares noutros domnios, como a poltica oramental,
industrial, de ordenamento do territrio ou ainda social e de organizao do tempo de trabalho.
Loyola de Palacio
O
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
SUMRIO
AS ORIENTAES DO LIVRO BRANCO 11
Primeira parte Reequilibrar os modos de transporte 25
I UMA CONCORRNCIA REGULADA 26A Reforar a qualidade do sector rodovirio 26
1. Uma reestruturao a organizar 27
2. Uma regulamentao a desenvolver 28
3. Controlos e sanes a reforar 29
B Revitalizar o caminho-de-ferro 30
1. Integrar o transporte ferrovirio no mercado interno 30
2. Optimizar a utilizao das infra-estruturas 36
3. Modernizar os servios 37
C Controlar o crescimento do transporte areo 39
1. Combater a saturao do espao areo 40
2. Repensar as capacidades aeroporturias e a sua utilizao 423. Conciliar o crescimento do transporte areo com a proteco do ambiente 43
4. Preservar o nvel de segurana 45
II LIGAR O DESTINO DOS MODOS DE TRANSPORTE 45
A Assegurar a ligao mar/vias navegveis interiores/caminhos-de-ferro 46
1. Desenvolver as auto-estradas do mar 46
2. Oferecer servios inovadores 50
B Ajudar ao arranque das operaes intermodais: o novo programa Marco Polo 51
C Criar condies tcnicas favorveis 52
1. Favorecer a emergncia de integradores de fretes 53
2. Normalizar os contentores e as caixas mveis 53
Segunda parte Suprimir os estrangulamentos 55
I DESCONGESTIONAR OS GRANDES EIXOS 57
A Rumo a corredores multimodais com prioridade s mercadorias 57
B Uma rede rpida para os passageiros 58
C Melhorar as condies de circulao 59
D Os projectos de grandes infra-estruturas 60
1. Concluir as travessias alpinas 60
2. Assegurar a permeabilidade dos Pirenus 61
3. Lanar novos projectos prioritrios 614. Reforar a segurana nos tneis 62
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II O QUEBRA-CABEAS DO FINANCIAMENTO 65
A Oramentos pblicos limitados 65
B Necessidade de tranquilizar os investidores privados 66
C Uma via inovadora: mutualizar os financiamentos 67
Terceira parte Colocar os utentes no centro da poltica de transportes 71
I A INSEGURANA RODOVIRIA 71
A A morte no quotidiano: 40 000 bitos por ano 72
B Reduzir para metade o nmero de mortos 731. A harmonizao das sanes 73
2. As novas tecnologias ao servio da segurana rodoviria 75
II A VERDADE DOS CUSTOS PARA O UTENTE 78
A Para uma tarifao progressiva da utilizao das infra-estruturas 791. U ma estrutura de preos que reflicta os custos impostos colectividade 79
2. Um mosaico regulamentar 813. Da necessidade de um enquadramento comunitrio 82
B A necessria harmonizao da fiscalidade sobre os combustveis 83
III TRANSPORTES DE ROSTO HUMANO 85
A A intermodalidade para as pessoas 851. Desenvolver uma bilhtica integrada 86
2. Pensar nas bagagens 86
3. Assegurar a continuidade das deslocaes 87
B Os direitos e deveres dos utentes 871. Os direitos dos utentes 87
2. Os deveres dos utentes 883. Um servio pblico de qualidade 89
IV A RACIONALIZAO DO TRANSPORTE URBANO 90
A Uma energia diversificada para os transportes 911. Criar um novo quadro regulamentar para os combustveis de substituio 91
2. Estimular a procura atravs da experimentao 92
B Promover as boas prticas 93
Quarta parte Controlar a globalizao dos transportes 95
I O ALARGAMENTO ALTERA OS DADOS 95
A O desafio das infra-estruturas 96
B A oportunidade de uma rede ferroviria desenvolvida 97
C Uma nova dimenso para a segurana martima 98
II A EUROPA ALARGADA DEVE AFIRMAR-SE NA CENA MUNDIAL 101
A Uma s voz da Unio Europeia nas instncias internacionais 101
B A urgncia de uma dimenso externa para o transporte areo 102
C O imperativo de realizar um programa de envergadura mundial: G alileu 103
Concluses: a hora das opes 105
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
Anexos 107
Anexo I Programa de aco 107
Anexos II-IV 113
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
LISTA DOS QUADROSE DAS FIGURAS
Quadro 1 Valores mximos de velocidades e taxa de alcoolemia autorizados na Unio 75
Quadro 2 Custos externos e de infra-estrutura (em euros) de um trajecto de 100 km
de um veculo pesado numa auto-estrada no congestionada 79
Quadro 3 Custos e encargos (em euros) de um trajecto de 100 km de um veculo pesado
numa auto-estrada no congestionada com portagem 80
Figura 1 Transporte de passageiros Evoluo do trfego por modo de transporte
na UE-15, 1970-1999 25
Figura 2 Transporte de mercadorias Evoluo do trfego por modo de transporte
na UE-15, 1970-1999 26
Figura 3 Porta-contentores e comboios de navios 50
Figura 4 Evoluo do trfego entre Madrid e Sevilha 59
Figura 5 Reduo da poluio rodoviria atravs da aplicao das directivas Auto-Oil 91
Figura 6 Custo por quilmetro do transporte internacional de mercadorias por estrada(1998) 98
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LISTA DOS MAPAS INSERIDOS
Mapa dos principais sistemas de electrificao ferroviria na Europa 35
Mapa da rede transeuropeia de transporte ferrovirio de mercadorias 38
Mapa dos principais portos europeus de mercadorias 48
Mapa da rede europeia de vias navegveis interiores 49
Mapa dos projectos especficos adoptados em 1996 (Lista de Essen) 63
Mapa dos projectos especficos potenciais 64
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
AS ORIENTAESDO LIVRO BRANCO
lemento capital no funcionamento das
economias modernas, o transporte
confronta-se com uma contradio
permanente entre uma sociedade que exige
cada vez mais mobilidade e uma opiniopblica que suporta cada vez menos os atrasos
crnicos e a medocre qualidade das prestaes
oferecidas por determinados servios. Perante
uma procura de transporte sempre crescente, a
Comunidade no pode responder apenas com a
construo de novas infra-estruturas e com a
abertura dos mercados. O duplo imperativo que
representam o alargamento e o
desenvolvimento sustentvel, consagrado nas
concluses do Conselho Europeu de
Gotemburgo, impe uma optimizao do sector
dos transportes. Um sistema de transportes
moderno deve ser um sistema sustentvel, tantodo ponto de vista econmico como do social e
do ambiental.
Ao conceber o futuro deste sector, importa estar
consciente da sua importncia econmica.
Somados todos os custos, ele representa cerca de
mil milhes de euros,ou seja,mais de 10% do
produto interno bruto e emprega mais de 10
milhes de pessoas.Determina a existncia de
infra-estruturas e tecnologias cujo custo para a
sociedade no tolera erros.Foi,nomeadamente,
devido importncia dos investimentos nostransportes e ao seu papel determinante no
crescimento econmico que os autores do
Tratado de Roma previram a definio de uma
poltica comum, obedecendo a regras especficas.
I Balano contrastadoda poltica comumde transportes
Durante muito tempo, a Comunidade Europeia
no soube, ou no quis, pr em prtica a polticacomum de transportes prevista no Tratado de
Roma. Durante quase 30 anos, o Conselho de
Ministros foi incapaz de traduzir em aces
concretas as propostas da Comisso. S em
1985, depois de o Tribunal de Justia ter
constatado a omisso por parte do Conselho, osEstados-Membros foram levados a aceitar a
aco legislativa da Comunidade.
Mais tarde, o Tratado de Maastricht reforou as
bases polticas, institucionais e oramentais da
poltica de transportes. Por um lado, a maioria
qualificada substituiu, em princpio, a
unanimidade, ainda que, na prtica, esta seja
ainda dominante nos trabalhos das instncias
do Conselho de Ministros. O Parlamento
Europeu, graas aos seus poderes no processo
de co-deciso, constitui, por sua vez, um
elemento de presso indispensvel tomada dedecises, como ficou demonstrado, em
Dezembro de 2000, com a deciso histrica de
abertura completa, em 2008, do mercado do
transporte ferrovirio de mercadorias. Por outro
lado, o Tratado de Maastricht introduziu o
conceito de rede transeuropeia, que permitiu
desenvolver um esquema director das infra-
-estruturas de transporte ao nvel europeu,
beneficiando de um apoio financeiro
comunitrio.
Foi com estes fundamentos que, em Dezembrode 1992, foi publicado o primeiro livro branco da
Comisso sobre o futuro desenvolvimento da
poltica comum de transportes. A palavra de
ordem deste documento era a abertura do
mercado dos transportes. Em praticamente 10
anos, com excepo do sector ferrovirio, este
objectivo foi globalmente atingido. Hoje, um
camio j no obrigado a regressar vazio de
um transporte internacional. Pode mesmo
carregar e transportar mercadorias no interior
de um Estado que no seja o seu pas de
origem. A cabotagem rodoviria tornou-se umarealidade. O trfego areo foi aberto a uma
E
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concorrncia que j ningum pe em causa,
tanto mais que acompanhada pelo nvel de
segurana mais elevado do mundo.Esta
abertura foi feita em benefcio, principalmente,
da indstria e explica que o crescimento do
trfego tenha sido, na Europa, mais forte do que
o da economia.
A primeira conquista decisiva da poltica comum
de transportes concretizou-se numa reduo
significativa dos preos no consumidor,
conjugada com uma melhoria da qualidade de
servio e uma multiplicao das possibilidades
de escolha, que mudaram, inclusivamente, o
modo de vida e de consumo dos cidados
europeus. A mobilidade das pessoas, que passou
de 17 km por dia em 1970 para 35 km em 1998,
hoje considerada um dado adquirido, e
mesmo um direito.
A segunda conquista desta poltica, a partir dos
resultados dos programas-quadro de
investigao, foi o desenvolvimento de tcnicas
mais modernas num quadro europeu de
interoperabilidade. Os projectos, lanados no
final da dcada de 80, esto agora a dar os seus
frutos, simbolizados pela realizao de uma rede
transeuropeia de comboios de alta velocidade e
pelo lanamento do programa Galileu, de
navegao por satlite. Contudo, pode lamentar-
-se que a modernidade da tcnica e das infra-
-estruturas nem sempre tenha sidoacompanhada por uma modernizao da gesto
das empresas, especialmente as ferrovirias.
O sucesso da abertura dos mercados dos
transportes, nestes ltimos 10 anos, no pode
fazer esquecer que a realizao do mercado
interno torna dificilmente aceitvel as distores
da concorrncia ocasionadas pela ausncia de
harmonizao fiscal e social. A ausncia de um
desenvolvimento harmonioso da poltica
comum de transportes explica que, actualmente,
o sistema europeu de transportes estejaconfrontado com um certo nmero de
dificuldades, sendo as principais:
crescimento desigual dos vrios modos de
transporte. Se bem que isto demonstre uma
melhor adaptao de alguns deles s
necessidades da economia moderna, reflecte
igualmente o facto de no serem
considerados no preo do transporte todos
os custos externos e o desrespeito por
determinadas regulamentaes sociais e de
segurana nomeadamente no caso dotransporte rodovirio.
Em consequncia disso, a estrada representa
hoje 44% do transporte de mercadorias,
contra 41% para a navegao de curta
distncia, 8% para o caminho-de-ferro e 4%
para as vias navegveis interiores. A
predominncia da estrada ainda mais
acentuada no caso do transporte depassageiros, em que o rodovirio representa
79% da quota de mercado, enquanto que a
via area, com 5%, se prepara para
ultrapassar o caminho-de-ferro, que no sai
dos 6%;
congestionamento em determinados eixos
rodovirios e ferrovirios, no interior das
cidades e nos aeroportos;
os efeitos nocivos para o ambiente e para a
sade dos cidados, sem esquecer o pesadotributo da insegurana nas estradas.
II O congestionamento:consequncia dodesequilbrio entre modos
Os anos 90 viram aparecer na Europa
fenmenos de congestionamento de
determinadas regies e eixos, cuja persistncia
pe agora em risco a competitividade
econmica. Paradoxalmente, esta congesto docentro acompanhada por um excessivo
isolamento das regies perifricas, para as quais
a necessidade de melhoria das ligaes com os
mercados centrais, para assegurar a coeso
territorial da Unio, continua a ser uma
realidade. Parafraseando uma clebre frmula
sobre a centralizao, pode dizer-se que a Unio
Europeia corre o risco de apoplexia no centro e
paralisia nas extremidades.
Era esta a constatao preocupante e
premonitria que, j em 1993, enunciava o livrobranco Crescimento, Competitividade e Emprego:
evidente que os engarrafamentos no so
apenas desgastantes para os nervos, eles custam
igualmente caro produtividade europeia.
Existem pontos de estrangulamento, faltam elos
na cadeia das infra-estruturas, falta
interoperabilidade entre os modos e os
sistemas. As redes so o sistema circulatrio do
grande mercado. As suas falhas sufocam a
competitividade e fazem desperdiar
oportunidades de criar novos mercados, o que
tem como consequncia a Europa criar menosempregos do que poderia criar.
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
Se bem que a maior parte dos problemas de
congestionamento afecte principalmente as
zonas urbanas, a rede transeuropeia de
transportes tambm se encontra cada vez mais
em situao de congesto crnica: 7 500 km de
estradas, ou seja, 10% da rede,esto
quotidianamente afectados porcongestionamentos. 16 000 km de vias frreas,
ou seja, 20% da rede, podem ser considerados
zonas de estrangulamento. Dezasseis dos
principais aeroportos da Unio registaram
atrasos superiores a um quarto de hora em mais
de 30% dos seus voos. Estes atrasos no
transporte areo, globalmente considerados,
ocasionam um consumo suplementar de 1 900
milhes de litros de combustvel para aviao,
ou seja, cerca de 6% do consumo anual total
deste tipo de carburante.
O congestionamento faz correr srios riscos de
uma perda de competitividade da economia
europeia. De acordo com o estudo mais recente
sobre o assunto, os custos externos do
congestionamento devidos apenas ao trfego
rodovirio representam 0,5% do produto
interno bruto (PIB) comunitrio. As previses de
crescimento do trfego at 2010 indicam que, se
nada for feito em contrrio, haver um aumento
significativo do congestionamento nas estradas.
Os custos da decorrentes podero,assim,
crescer 142%, atingindo 80 mil milhes de euros
por ano, o que representaria, aproximadamente,
1% do PIB comunitrio.
Esta situao de congestionamento crnico
explica-se, em parte, pelo facto de os utentes
dos transportes no pagarem sempre e em toda
a parte os custos gerados.Com efeito,a
estrutura de preos, de uma maneira geral, no
reflecte integralmente os custos das infra-
-estruturas, do congestionamento, dos efeitos
negativos sobre o ambiente e dos acidentes. Por
outro lado, esta situao decorre de uma m
organizao do sistema de mobilidade europeu,conjugada com uma utilizao no optimizada
dos meios de transporte e das novas
tecnologias.
A saturao de determinados grandes eixos
est, em parte, ligada aos atrasos na realizao
de infra-estruturas da rede transeuropeia. Em
contrapartida, nas zonas onde os fluxos so
demasiado fracos para rentabilizar as infra-
-estruturas, estes mesmos atrasos impedem uma
ligao correcta s regies perifricas e isoladas.
O Conselho Europeu de Essen identificou, em1994, uma srie de grandes projectos
prioritrios, que foram, posteriormente,
completados por planos directores aprovados
pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, e que
serviram de base ao co-financiamento pela
Unio Europeia da rede transeuropeia de
transportes. Na altura, o seu custo total foi
calculado em cerca de 400 mil milhes de euros. nesta base que a Unio Europeia co-financia as
infra-estruturas de transporte.O mtodo do
desenvolvimento de uma rede transeuropeia,
introduzido pelo Tratado de Maastricht, ainda
no deu os seus frutos. Apenas um quinto das
infra-estruturas previstas nas orientaes
comunitrias aprovadas pelo Conselho e pelo
Parlamento Europeu foi concretizado. Foram
levados a cabo alguns projectos importantes,
como o aeroporto de Spata, o comboio de alta
velocidade Bruxelas-Marselha ou a ponte-tnel
do resund, que liga a Dinamarca Sucia.Porm, com demasiada frequncia, as partes
nacionais das redes foram construdas por
simples justaposio, de modo que a sua
dimenso transeuropeia s poder concretizar-
-se a mdio prazo. Com o alargamento, coloca-se
a questo da conexo com as infra-estruturas
prioritrias identificadas nos pases candidatos
(os corredores), cujo custo foi calculado, na
Agenda 2000, em quase 100 mil milhes de
euros.
Estas considerveis necessidades em termos de
investimento no puderam ser satisfeitas pormeio de emprstimos a nvel da Comunidade,
como a Comisso tinha proposto em 1993. A
falta de capitais pblicos e privados dever ser
ultrapassada por polticas inovadoras de
tarifao e de financiamento das infra-
-estruturas. Os financiamentos pblicos devem
ser mais selectivos. Devem ser concentrados nos
grandes projectos necessrios para reforar a
coeso territorial da Unio, bem como nos
investimentos que optimizem a capacidade das
infra-estruturas e contribuam para a supresso
dos ns de estrangulamento.
Ora, a este respeito, se exceptuarmos o
oramento consagrado rede transeuropeia,
limitado a cerca de 500 milhes de euros por
ano e que sempre deu uma clara prioridade ao
caminho-de-ferro, convm lembrar que mais de
metade das despesas estruturais consagradas s
infra-estruturas de transporte, incluindo o Fundo
de Coeso e os emprstimos do Banco Europeu
de Investimento, favoreceram, a pedido dos
Estados-Membros, a estrada em relao ao
caminho-de-ferro. Importa, todavia, referir que adensidade da rede de auto-estradas em pases
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como a Grcia ou a Irlanda se situava,ainda em
1998, a nveis muito inferiores mdia
comunitria. No novo contexto do
desenvolvimento sustentvel, estes co-
-financiamentos comunitrios devero ser
reorientados para dar prioridade ao caminho-
-de-ferro e ao transporte martimo e fluvial.
III O crescimento da procurade transporte numa UnioEuropeia alargada
difcil conceber um crescimento econmico
forte, criador de empregos e de riqueza, sem um
sistema de transportes eficaz, que permita tirar
pleno proveito do mercado interno e do efeito
de globalizao do comrcio. Se certo que, no
limiar do sculo XXI, estamos a entrar na era dasociedade da informao e das trocas virtuais,
tal no diminui, bem pelo contrrio, a
necessidade de deslocaes. Graas Internet,
qualquer pessoa pode comunicar com outra e
encomendar um produto distncia, mas no
deixar por isso de se deslocar in loco para ver,
escolher ou encontrar-se pessoalmente. Mas as
tecnologias da informao constituem tambm
a prova de que podem proporcionar, em
determinados casos, uma oportunidade para
reduzir a procura de transporte fsico,
promovendo o teletrabalho e os tele-servios.
H dois factores que explicam a continuao do
crescimento da procura de transporte. No caso
dos passageiros, o do espectacular
desenvolvimento da motorizao. O parque
automvel triplicou em trinta anos. Em cada
ano, aumenta em mais 3 milhes de unidades.
Se, na maior parte dos pases da Unio, o grau
de motorizao das famlias tende a estabilizar, o
mesmo no se passa nos pases candidatos,
onde a posse de um automvel considerada
um smbolo de liberdade. A Unio alargada ir
registar, at 2010, um aumento significativo doseu parque automvel.
No que se refere s mercadorias, o crescimento
deve-se, em grande parte, s mutaes da
economia europeia e do seu sistema de
produo. Passou-se, ao longo destes ltimos 20
anos, de uma economia de existncias para
uma economia de fluxo. Este fenmeno foi
acentuado por um movimento de
deslocalizao de certas indstrias
nomeadamente no caso dos produtos de mo-
-de-obra intensiva que procuram reduzir oscustos de produo, ainda que transferindo esta
para lugares a centenas ou mesmo milhares de
quilmetros do local de montagem final ou dos
locais de consumo.A supresso das fronteiras na
Comunidade contribuiu para a criao de um
sistema de produo just-in-time e de rotao
permanente de existncias.
Assim, se no for tomada,at 2010, qualquer
medida de envergadura, na Unio dos Quinze,
para utilizar mais racionalmente as vantagens de
cada modo de transporte, o aumento do trfego
de veculos pesados de mercadorias, por si s,
atingir quase 50% em relao ao nvel de 1998.
Isto significa que as regies e os grandes eixos
de trnsito que j esto gravemente
congestionados devero sofrer uma presso de
trfego ainda maior. O grande crescimento
econmico esperado nos pases candidatos e as
melhores ligaes s regies perifricas
implicaro um aumento dos fluxos de transporte,
especialmente em favor do trfego rodovirio.
Em 1998, os pases candidatos j exportaram
mais do dobro e importaram mais do quntuplo
dos volumes transaccionados em 1990.
Se certo que os pases candidatos herdaram
do perodo da economia planificada uma
organizao dos transportes favorvel ao
caminho-de-ferro, foroso constatar que a
repartio modal, desde os anos 90, se tem
vindo a degradar em favor da estrada. Entre
1990 e 1998, o transporte rodovirio demercadorias aumentou, assim,em 19,4%,
enquanto que, no mesmo perodo, o trfego
ferrovirio registou uma diminuio de 43,5%,
ainda que, em mdia o que positivo para a
Unio alargada , este se mantenha a um nvel
muito superior ao da Comunidade.
Uma interveno intempestiva na repartio dos
modos, supondo que tal fosse possvel, criaria o
risco de desestabilizar o conjunto do sistema de
transportes e poderia ter repercusses negativas
nas economias dos pases candidatos. Aintegrao dos sistemas de transportes destes
pases representa, a este nvel, um formidvel
desafio a que as medidas propostas tero de dar
resposta.
IV A necessria integraodos transportesno desenvolvimentosustentvel
Com o alargamento, um novo imperativo, odesenvolvimento sustentvel, dever constituir a
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
oportunidade (para no dizer a alavanca) para
adaptar a poltica comum de transportes. Este
objectivo, introduzido pelo Tratado de
Amesterdo, deve nomeadamente ser atingido
por meio da integrao (1) das preocupaes de
ordem ambiental nas polticas comunitrias.
O Conselho Europeu de Gotemburgo colocou oreequilbrio entre modos de transporte no
centro da estratgia de desenvolvimentosustentvel. evidente que este ambicioso
objectivo no poder ser plenamente alcanadonos prximos 10 anos. As medidas apresentadas
no livro branco constituem, no entanto, umaprimeira etapa essencial para se chegar a um
sistema de transportes sustentvel, quepodemos esperar atingir dentro de 30 anos.
Como a Comisso sublinhou em Novembro de
2000, no seu livro verde sobre a segurana doaprovisionamento energtico, o consumo
energtico dos transportes representava, em1998, 28% das emisses de CO
2, o principal gs
com efeito de estufa. Segundo as ltimasestimativas, se nada for feito para inverter atendncia de crescimento do trfego, as
emisses de CO2
produzidas pelos transportesdevero aumentar cerca de 50% entre 1990 e
2010, atingindo 1 113 milhes de toneladas deemisses, contra os 739 milhes registados em
1990. Mais uma vez, o transporte rodovirio sero principal responsvel por esta situao,uma
vez que, por si s, representa 84% das emissesde CO
2imputveis aos transportes. Ora,
notrio que o motor de exploso dos de mais
baixa eficincia energtica, nomeadamenteporque apenas uma parte da combusto
utilizada para mover o veculo.
Reduzir a dependncia do petrleo, que
actualmente de 98%, atravs da utilizao decombustveis de substituio, e melhorar a
eficincia energtica dos modos de transporteconstitui uma necessidade ecolgica e um
desafio tecnolgico.
Neste contexto, deve ser dada continuidade aos
esforos j desenvolvidos, em especial no sector
rodovirio, no sentido da preservao da
qualidade do ar e da luta contra o rudo, a fim
de dar resposta aos imperativos ambientais e s
preocupaes dos cidados, sem pr em causa a
competitividade do sistema de transportes e da
economia. O alargamento vai ter um impacto
considervel na procura de mobilidade.Implicar um maior esforo para concretizar a
progressiva dissociao entre crescimento dos
transportes e crescimento econmico e o
reequilbrio modal preconizados pelo Conselho
Europeu de Gotemburgo. Com efeito, tal
reequilbrio no pode ser decretado de um dia
para o outro, tanto mais que a deteriorao em
benefcio da estrada tem sido constante h mais
de meio sculo, a ponto de, hoje, o transporte de
mercadorias por caminho-de-ferro (8%) estar em
vias de marginalizao, proporcionando com
dificuldade, a um comboio internacional naEuropa, uma velocidade mdia de 18 km/h. No
entanto, esta no uma fatalidade das
economias modernas j que, nos Estados
Unidos, 40% das mercadorias so transportadas
por caminho-de-ferro.
A equao a resolver para travar a procura de
transportes complexa:
o crescimento econmico traduzir-se-,
quase automaticamente, num aumento das
necessidades de mobilidade, estimado em
38% para as mercadorias e em 24% para os
passageiros;
o alargamento implicar uma exploso dos
fluxos de transporte nos novos pases
membros, em especial a nvel das zonas
fronteirias;
a saturao dos grandes eixos, a
acessibilidade das regies perifricas e
ultraperifricas e a melhoria das infra-
-estruturas dos pases candidatos obrigaro
a investimentos macios.
neste contexto que tem de ser considerada a
estratgia de dissociao progressiva entre
crescimento da economia e crescimento dos
transportes, na qual assenta o livro branco.
A soluo simplista seria a de decretar uma
reduo da mobilidade das pessoas e bens,
impondo uma nova repartio entre os meios de
transporte.Mas tal soluo no realista, porque
a Comunidade no dispe de competncias nem
de meios para estabelecer limitaes circulaonas cidades ou nas estradas nem para impor o
(1) O Conselho Europeu de Cardife, em Junho de 1998,lanou o processo, solicitando a um certo nmero deConselhos sectoriais que desenvolvessem estratgiasconcretas de integrao. O Conselho de Ministros dosTransportes definiu a sua estratgia em Outubro de 1999,destacando cinco sectores nos quais devero serdesenvolvidas aces, a saber: a) o aumento das emissesde CO
2dos transportes; b) as emisses poluentes e os
seus efeitos na sade; c) o crescimento esperado dostransportes, nomeadamente devido ao alargamento; d) a
repartio modal e a sua evoluo; e e) o rudo geradopelos transportes.
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transporte combinado rodoferrovirio para o
trfego de mercadorias. Para citar apenas um
exemplo das dificuldades em termos de
subsidiariedade, recordemos que vrios
Estados-Membros contestam o prprio princpio
de uma generalizao a nvel comunitrio da
proibio de circulao de veculos pesados demercadorias aos fins-de-semana.Por outro lado,
as medidas dirigistas implicariam a urgente
harmonizao, por unanimidade, da fiscalidade
sobre os combustveis, quando ainda h poucos
meses os Estados-Membros reagiram de maneira
divergente, no plano fiscal, escalada do preo
do petrleo.
No plano da anlise econmica, e tendo em
conta as competncias da Unio Europeia,
podem ser consideradas trs opes:
a primeira opo (A) (2) consistiria em
centrar a aco no transporte rodovirio,
exclusivamente atravs da tarifao. Esta
opo no seria acompanhada por medidas
complementares nos outros modos de
transporte. A curto prazo, poderia permitir
abrandar o crescimento do trfego
rodovirio, nomeadamente graas ao
previsto aumento das taxas de
carregamento dos camies e de ocupao
dos automveis, decorrente do aumento do
preo dos transportes. Porm, a ausncia de
medidas de revitalizao nos outros modosde transporte, especialmente a exiguidade
dos ganhos de produtividade no sector
ferrovirio e a insuficincia de capacidade
em infra-estruturas, tornaria impossvel a sua
substituio pelos modos de transporte mais
respeitadores do ambiente;
a segunda opo (B) centra-se igualmente na
tarifao do transporte rodovirio, mas
acompanhada por medidas tendentes
aumentar a eficcia dos outros modos de
transporte (melhoria da qualidade dosservios e da logstica,aplicao de medidas
tecnolgicas). No entanto, esta opo no
inclui investimentos em novas infra-
-estruturas nem comporta aces especficas
para promover um reequilbrio entre modos,
tal como no permite assegurar uma melhor
coeso territorial.Esta orientao poderia
permitir obter uma dissociao mais
significativa do que a obtida com a primeira
opo,mas o transporte rodovirio manteria
uma quota de mercado hegemnica,
continuando a concentrar-se em corredores
saturados e em determinadas zonas sensveis
e a ser o modo mais poluente. Assim, a opo
B tambm seria insuficiente para garantir o
reequilbrio necessrio e no constituiria uma
verdadeira contribuio para o
desenvolvimento sustentvel preconizadopelo Conselho Europeu de Gotemburgo;
a terceira opo (C),aquela em que se baseia
o livro branco,engloba uma srie de medidas,
que conjugam tarifao com revitalizao dos
modos de transporte alternativos estrada e
investimentos centrados na rede
transeuropeia. Esta opo integrada permite o
regresso das quotas modais aos nveis de
1998, a fim de assegurar um reequilbrio no
horizonte 2010.Trata-se de uma opo muito
mais ambiciosa do que parece, tendo emconta o desequilbrio histrico a favor da
estrada nos ltimos 50 anos.Por outro lado,
esta opo a que foi acolhida no documento
da Comisso apresentado ao Conselho
Europeu de Gotemburgo, que preconiza um
reequilbrio modal atravs, nomeadamente,de
uma poltica de investimentos nas infra-
-estruturas destinadas aos caminhos-de-ferro,
s vias navegveis interiores, ao transporte
martimo de curta distncia e s operaes
intermodais [COM(2001) 264 final]. De facto,
graas aplicao das 60 medidas do livro
branco,assistir-se-ia,antes de 2010, a uma
dissociao significativa entre o crescimento
da mobilidade e o da economia,sem que para
tal fosse necessrio restringir a mobilidade das
pessoas e mercadorias.O crescimento do
transporte rodovirio de mercadorias,graas a
uma melhor utilizao dos outros modos de
transporte, seria sensivelmente reduzido (38%
de aumento,em vez de 50%,entre 1998 e
2010). Do mesmo modo,esta dissociao seria
ainda mais significativa no transporte de
passageiros em automvel (21% de aumento
do trfego,para um crescimento do PIB de43%).
V A necessidade de umaestratgia de conjuntoque v para almda poltica europeiade transportes
O objectivo de reequilbrio entre os modos de
transporte, que nunca pde ser atingido,pressupe no s a execuo, a nvel da poltica(2) Ver quadros explicativos no anexo II.
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
comum de transportes, do ambicioso programa
previsto pelo livro branco at 2010, mas
tambm que sejam tomadas medidas coerentes
no mbito de outras polticas, a nvel nacional
ou local:
a definio da poltica econmica, pelaintegrao de determinados factores que
contribuem para o aumento da procura de
transporte, em especial os que esto ligados
ao modelo de produo just-in-time e de
rotao permanente de existncias;
a poltica de urbanismo e de ordenamento
do territrio, que dever evitar o
crescimento intil da necessidade de
mobilidade decorrente de uma planificao
desequilibrada das distncias entre as zonas
habitacionais e os locais de trabalho;
as polticas social e de educao, pela
melhor organizao dos ritmos de trabalho e
dos horrios escolares, a fim de evitar o
congestionamento das estradas,
nomeadamente nas partidas e regressos de
fins-de-semana, durante os quais ocorre o
maior nmero de acidentes de viao;
a poltica de transportes urbanos nas
grandes aglomeraes, a fim de conciliar a
modernizao do servio pblico e a
racionalizao da utilizao do automvelparticular. O respeito pelos compromissos
internacionais de reduo das emisses de
CO2
est em jogo tanto nas cidades como
nas estradas;
a poltica oramental e fiscal, para promover,
ao mesmo tempo,uma verdadeira
internalizao dos custos externos,
nomeadamente ambientais, e a concluso de
uma rede transeuropeia digna desse nome;
a poltica de concorrncia, que devergarantir, em especial no sector ferrovirio,
que a abertura do mercado no seja
entravada pelas empresas dominantes j
presentes no mercado e no se traduza
numa degradao da qualidade dos servios
pblicos;
a poltica de investigao relativa aos
transportes na Europa, a fim de assegurar
uma maior coerncia dos vrios esforos
desenvolvidos a nvel comunitrio, nacional
e privado, na linha do conceito de espaoeuropeu da investigao.
preciso deixar claro que um certo nmero de
medidas identificadas no livro branco, como o
lugar do automvel particular, a melhoria da
qualidade do servio pblico ou a obrigao de
transportar mercadorias por caminho-de-ferro, e
no por estrada, passa por opes nacionais ou
regionais, mais do que por medidas tomadas anvel comunitrio.
VI Principais medidasprevistas no livro branco
O livro branco contm cerca de sessenta
propostas precisas, a aplicar a nvel comunitrio,
no quadro da poltica de transportes. Inclui um
programa de aco composto por medidas
escalonadas at 2010, com clusulas de
verificao, em especial o mecanismo deacompanhamento e o balano intercalar em
2005, para verificar se foram atingidos os
objectivos quantificados (por exemplo, em
matria de repartio modal ou de segurana
rodoviria) e se so necessrias adaptaes.
As propostas detalhadas, que devero ser
aprovadas pela Comisso, sero baseadas nas
orientaes que se seguem.
REVITALIZAR O CAMINHO-DE-FERRO
O transporte ferrovirio o sector estratgico
no verdadeiro sentido do termo que
condiciona, em especial no caso das
mercadorias, o sucesso do reequilbrio. A
revitalizao deste sector passa pela
concorrncia entre as prprias empresas
ferrovirias. A chegada de novas empresas
ferrovirias poder contribuir para reforar a
competitividade do sector e dever ser
acompanhada por medidas que incentivem a
reestruturao das empresas, tendo em
considerao os aspectos sociais e as condies
de trabalho. A prioridade conseguir a abertura
dos mercados, no apenas dos transportesinternacionais de mercadorias, como foidecidido em Dezembro de 2000, mas tambmda cabotagem nos mercados nacionais (paraque um comboio no circule vazio) e,progressivamente, do transporte
internacional de passageiros. Esta aberturados mercados deve ser acompanhada pelo
desenvolvimento da harmonizao em termos
de interoperabilidade e de segurana.
A partir do prximo ano, a Comisso ir propor
um pacote de medidas neste sentido, quedever permitir a este modo de transporte
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recuperar, em especial no caso das mercadorias,
a sua credibilidade junto dos operadores,
nomeadamente em termos de regularidade e de
pontualidade. Ser conveniente que, de forma
progressiva, seja dedicada uma rede de linhas
ferrovirias exclusivamente ao transporte de
mercadorias, para que as companhias atribuam,em termos comerciais, tanta importncia s
mercadorias como aos passageiros.
REFORAR A QUALIDADE DO TRANSPORTE RODOVIRIO
A principal vantagem competitiva do transporte
rodovirio a sua capacidade de transportar
mercadorias em toda a Europa, com uma
flexibilidade inigualvel e a menor custo.Este
sector tem um papel insubstituvel, mas
economicamente mais frgil do que parece. O
sector rodovirio gera apenas pequenas
margens, devido sua grande atomizao e presso dos carregadores e da indstria sobre os
preos. Algumas empresas de transporte
rodovirio so, por isso, tentadas a praticar
dumping sobre os preos, ignorando a legislao
no domnio social e da segurana, para
compensar este handicap.
A Comisso ir propor regulamentao que
permita harmonizar determinadas clusulas
contratuais, a fim de proteger os
transportadores em relao aos
carregadores, para que aqueles possam reveros seus tarifrios em caso de aumento brutal
dos preos dos combustveis.
A mudana passa igualmente por medidas que
visem a modernizao do funcionamento do
transporte rodovirio, no respeito pela legislao
social e pelos direitos dos trabalhadores.
Paralelamente, necessrio harmonizar e
reforar os procedimentos de controlo, a fim
de fazer desaparecer as prticas que impedem
uma concorrncia s e leal no sector.
PROMOVER O TRANSPORTE MARTIMO E FLUVIAL
O transporte martimo de curta distncia e o
transporte fluvial so os dois modos capazes de
fazer face ao congestionamento de
determinadas infra-estruturas rodovirias e
falta de infra-estruturas ferrovirias. Estes dois
modos de transporte permanecem
subexplorados.
O relanamento do transporte martimo de
curta distncia passa pela criao de verdadeiras
auto-estradas do mar, no quadro doesquema director da rede transeuropeia.Tal
pressupe uma melhor conexo dos portos com
a rede ferroviria e fluvial e uma melhoria da
qualidade dos servios porturios.Algumas
ligaes martimas (nomeadamente aquelas que
permitam contornar as zonas de
estrangulamento que so hoje os Alpes, os
Pirenus e o Benelux, e amanh ser a fronteiragermano-polaca) fariam ento parte da rede
transeuropeia, tal como as estradas ou as vias
frreas.
A Unio Europeia dever dotar-se de regras
reforadas de segurana martima, que vomais longe do que as que foram propostas
depois da catstrofe do Erika. A Comisso, em
cooperao com a Organizao Martima
Internacional e a Organizao Internacional do
Trabalho, para melhor combater os portos e
bandeiras de convenincia, ir propor a
introduo de regras sociais mnimas que
devero ser verificadas nas inspeces aos
navios e desenvolver um verdadeiro sistemaeuropeu de gesto do trfego martimo.
Paralelamente, para promover o regresso domaior nmero possvel de navios ao pavilho
comunitrio, a Comisso ir propor uma
directiva relativa tributao em funo da
tonelagem, a exemplo das legislaesdesenvolvidas em alguns Estados-Membros.
No caso do transporte fluvial, por natureza um
modo de transporte intermodal, importareforar a sua posio, atravs da criao de
ramais fluviais e da instalao de equipamentos
de transbordo para permitir a passagem
contnua das embarcaes durante todo o ano.
A harmonizao mais completa das prescries
tcnicas das embarcaes, dos certificados de
conduo e das condies sociais das
tripulaes permitir igualmente dinamizar este
sector.
CONCILIAR O CRESCIMENTO DO TRANSPORTE AREOCOM O AMBIENTE
Na poca do mercado nico e da moeda nica,
ainda no existe o cu nico europeu. A Unio
Europeia sofre de uma excessiva fragmentao
dos seus sistemas de gesto do trfego, que
amplifica os atrasos verificados nos voos, leva ao
desperdcio de combustvel e debilita a
competitividade das companhias europeias.
Assim, imperativo pr em prtica, at 2004, um
conjunto de propostas concretas com vista ao
estabelecimento de uma regulamentaocomunitria do trfego areo e instaurao
de uma cooperao eficaz, quer com asautoridades militares quer com o Eurocontrol.
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1918
A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
Esta organizao do cu europeu deve ser
acompanhada por uma poltica que tenha por
objectivo assegurar que a inevitvel extenso
das capacidades aeroporturias,ligada,em
especial, ao alargamento, fique estritamente
subordinada a uma nova regulamentao
relativa diminuio das perturbaesdecorrentes do rudo e da poluio causados
pelos avies.
FAZER DA INTERMODALIDADE UMA REALIDADE
O recurso intermodalidade reveste-se de uma
importncia fundamental para o
desenvolvimento de alternativas competitivas
ao transporte rodovirio. Ainda so poucas as
realizaes concretas, excepo de alguns
grandes portos bem ligados ao caminho-de-
-ferro ou de canais. Isto implica que sejam
lanadas aces com vista a uma melhorintegrao dos modos, que beneficiem de
significativas capacidades potenciais de
transporte, numa cadeia gerida com eficcia e
em que sejam integradas todas as prestaes.
So prioritrias medidas de harmonizao
tcnica e de interoperabilidade entre sistemas,
em especial para os contentores. Por outro lado,
um novo programa comunitrio de apoio,
Marco Polo, vocacionado para iniciativas
inovadoras, em especial a promoo das auto-
-estradas do mar, ter por objectivo fazer da
intermodalidade, mais do que uma palavra deordem, uma realidade competitiva e
economicamente vivel.
REALIZAR A REDE TRANSEUROPEIA DE TRANSPORTES
Face saturao de alguns grandes eixos e s
suas consequncias em termos de poluio,
essencial que a Unio Europeia realize os
projectos transeuropeus que j foram decididos.
por esse motivo que a Comisso considera dever
propor uma reviso das orientaes traadas pelo
Conselho e pelo Parlamento,que permanecem
limitadas enquanto no estiver assegurado ofinanciamento dos projectos actuais. Em
conformidade com as concluses do Conselho
Europeu de Gotemburgo, a Comisso prope
centrar a actualizao das orientaes
comunitrias na supresso dos
estrangulamentos no sector ferrovirio e na
organizao de itinerrios prioritrios para
absorver os fluxos ligados ao alargamento, em
especial nas regies fronteirias, e melhorar a
acessibilidade das regies perifricas. A fim de
melhorar o acesso rede transeuropeia, o
desenvolvimento da rede secundria continuara ser uma prioridade dos fundos estruturais.
Neste contexto, deve ser alterada a lista dos 14
grandes projectos prioritrios seleccionados
pelo Conselho Europeu de Essen que figura na
deciso de 1996 sobre as orientaes do
Parlamento Europeu e do Conselho em matria
de redes transeuropeias de transportes. Por um
lado, vrios grandes projectos j foramexecutados. Por outro, sero acrescentados seis
novos projectos (por exemplo, Galileu e a
travessia ferroviria de alta capacidade dos
Pirenus).
A fim de assegurar bons resultados no
desenvolvimento da rede transeuropeia, ser
proposta, em paralelo, a alterao das regrasde concesso de apoio financeiro de forma apermitir o nvel mximo de participao daComunidade at 20% do custo total emprojectos ferrovirios transfronteirios que
transponham barreiras naturais, como o caso
do Lyon-Turim, j aprovado pelo Conselho
Europeu de Essen como projecto prioritrio, que,
sendo pouco rentveis, tenham um real valor
acrescentado transeuropeu. Estes 20% podero,
assim, ser aplicados em projectos de eliminao
de estrangulamentos que subsistam nas
fronteiras com os pases candidatos adeso.
A Comisso apresentar, em 2004, umareviso de maior envergadura da redetranseuropeia, nomeadamente com afinalidade de introduzir o conceito deauto-estradas do mar, desenvolver ascapacidades aeroporturias, melhorar asligaes s regies perifricas escala docontinente e interligar as redes dos pasescandidatos com as dos pases da Unio (3).
Tendo em conta a fraca mobilizao dos
oramentos nacionais e os limites da parceria
pblico-privado, impem-se solues inovadoras
que assentem na mutualizao das receitas das
taxas de utilizao das infra-estruturas. Para queuma nova infra-estrutura possa beneficiar de
financiamentos antes de comear a gerar as suas
prprias receitas de explorao, as portagens ou
os direitos de utilizao devem poder ser
cobrados em toda uma zona ou em itinerrios
concorrentes, indo alimentar fundos nacionais ou
regionais. A regulamentao comunitria ser
adaptada para permitir a afectao de uma parte
das taxas de utilizao construo de
(3) Sem prejuzo dos resultados das negociaes de adeso,
as redes dos pases candidatos sero integradas na rededa Unio atravs dos Tratados de Adeso.
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infra-estruturas mais respeitadoras do ambiente.
O financiamento das infra-estruturas ferrovirias
nos Alpes pela cobrana de taxas aos veculos
pesados de mercadorias enquadra-se de forma
privilegiada neste conceito,a exemplo das taxas
cobradas pela Sua, em especial aos camies da
Comunidade, para financiar as suas grandes obrasferrovirias.
REFORAR A SEGURANA RODOVIRIA
Ainda que seja considerado um instrumento
indissocivel do bem-estar colectivo e
individual, o transporte visto, cada vez mais,
como um perigo potencial. O final do sculo XX
foi marcado por vrios acidentes ferrovirios
dramticos, pelo acidente do Concorde e pelo
naufrgio do Erika, que impressionaram os
espritos. No entanto, o grau de aceitao da
insegurana nem sempre coerente. De outraforma, como explicar a relativa tolerncia com
que so encarados os acidentes rodovirios,
quando todos os anos morrem 40 000 pessoas
nas estradas,ou seja, quando o equivalente
populao de uma cidade como Baiona
riscado do mapa? Em cada dia, o nmero total
de mortos nas estradas europeias corresponde
praticamente ao da queda de um avio de
mdio porte, com a lotao completa. As vtimas
da estrada, entre mortos e feridos, representam
um custo para a sociedade que ascende a
dezenas de milhares de milhes de euros e um
custo humano incalculvel. por essa razo que
o objectivo da Unio em termos de segurana
rodoviria dever ser o de uma reduo em 50%
do nmero de vtimas at 2010. Garantir a
segurana rodoviria nas cidades, por exemplo,
condio prvia ao desenvolvimento da bicicleta
como meio de transporte.
Importa constatar que existem grandes
reticncias por parte dos Estados-Membros em
relao a qualquer medida a nvel comunitrio,
quer se trate do uso do cinto de segurana pelas
crianas ou nos autocarros, quer daharmonizao do teor autorizado de alcoolemia,
em discusso h 12 anos. A Comisso entende
que deve privilegiar, at 2005, o intercmbiode boas prticas, mas reserva a possibilidade
de tomar iniciativas de carcter regulamentar se
o nmero de acidentes no diminuir, tanto mais
que ele ainda mais elevado nos pases
candidatos.
No imediato, a Comisso tomar duasiniciativas limitadas rede transeuropeia. A
primeira ser harmonizar a sinalizao doslocais especialmente perigosos.A segunda ser
uniformizar, para o transporte comercial
internacional, as regras relativas aos controlos e
sanes do excesso de velocidade e de lcool
ao volante.
DECIDIR UMA POLTICA DE TARIFAO EFICAZ
DOS TRANSPORTES
geralmente reconhecido que os modos de
transporte no pagam sempre, nem em todo o
lado, os custos que geram. A situao difere
enormemente entre Estados e modos de
transporte. Isto implica uma distoro do
mercado interno e falseia a concorrncia no seio
dos sistemas de transporte. devido a esta
circunstncia que no existe um verdadeiro
incentivo para utilizar os modos menos
poluentes ou as redes menos congestionadas.
O livro branco desenvolver as seguintesorientaes:
a harmonizao da fiscalidade sobre os
combustveis de uso profissional, em
especial no sector do transporte
rodovirio;
a aproximao dos princpios tarifrios de
utilizao das infra-estruturas. A
incorporao dos custos externos deve
tambm encorajar a utilizao de modos de
transporte que tenham menor impacto
ambiental e permitir investimentos, com as
receitas assim obtidas, em novas
infra-estruturas, tal como prope o
Parlamento Europeu no relatrio Costa (4).As
actuais regras comunitrias, como, por
exemplo, a Directiva 1999/62, relativa
aplicao de imposies aos veculos
pesados de mercadorias (Eurovinheta),
devem, portanto, ser substitudas por um
enquadramento moderno dos sistemas de
tarifao da utilizao de infra-estruturas
para incentivar esta evoluo, sem deixar de
garantir uma concorrncia equitativa entre
os modos de transporte, e uma tarifao
mais eficaz, permitindo assegurar a
manuteno da qualidade do servio.
Uma tal reforma exige a igualdade de
tratamento entre operadores e entre modos de
transporte. Quer se trate de aeroportos, portos,
estradas, vias frreas ou vias navegveis
interiores, o preo da utilizao dessas infra-
-estruturas dever variar, de acordo com o
(4) A5-034/2000.
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
mesmo princpio, em funo da categoria das
infra-estruturas utilizadas, do perodo do dia, da
distncia e da degradao das infra-estruturas
ou do ambiente.
Em muitos casos, a incorporao dos custos
externos permitir libertar receitas adicionaispara cobrir os custos das infra-estruturas
utilizadas. Para tirar o mximo de benefcios para
o sector dos transportes, ser crucial afectar as
receitas disponveis a fundos especficos,
nacionais ou regionais, a fim de financiar
medidas destinadas a atenuar ou compensar os
custos externos (duplo dividendo). Ser dada
prioridade construo de infra-estruturas que
incentivem a intermodalidade, em especial de
vias frreas, e facultem assim uma alternativa
mais benigna em termos de ambiente.
Em determinadas zonas sensveis, as receitas
adicionais podem no ser suficientes quando,
por exemplo, for necessrio construir as infra-
-estruturas necessrias para a transposio de
barreiras naturais. Importa, portanto, permitir
que a construo de uma nova infra-estrutura
possa beneficiar de um rendimento ainda
antes de serem geradas as primeiras receitas de
explorao. Por outras palavras, a portagem ou a
taxa aplicada em toda uma zona, para
financiar uma futura infra-estrutura.
Por ltimo, importa reflectir na desigualdade detratamento que existe entre o nvel de
tributao da energia utilizada pelos vrios
modos, por exemplo, entre o comboio e o avio,
o que pode implicar uma distoro da
concorrncia em determinados trajectos
servidos pelos dois modos de transporte.
RECONHECER OS DIREITOS E DEVERES DOS UTENTES
O direito do cidado europeu a ter acesso a
servios de transporte de qualidade, incluindo
prestaes integradas a preos acessveis, dever
ser desenvolvido. A reduo dos preos dostransportes verificada nos ltimos anos
no deve significar a renncia aos direitos mais
elementares. Assim, com a carta dos direitos do
passageiro areo, a Comisso abriu uma via que
ir prosseguir para os outros modos de
transporte. Com efeito, os direitos dopassageiro areo, que incluem a informao,
a compensao em caso de recusa deembarque por excesso de reservas e a
indemnizao em caso de acidente, poderoser alargados a outros modos de transporte.
Tal como no caso da carta do passageiro areo,a legislao comunitria deve fornecer a base
para ajudar os passageiros do sistema de
transportes a conhecerem e fazerem valer os
seus direitos. Em contrapartida, devem ser
especificados determinados deveres em matria
de segurana.
DESENVOLVER TRANSPORTES URBANOS DE QUALIDADE
Face degradao generalizada da qualidade de
vida dos cidados europeus, afectados pelo
crescente congestionamento das cidades,a
Comisso prope-se no respeito pelo princpio
da subsidiariedade favorecer o intercmbio
de boas prticas, com vista a uma melhor
utilizao dos transportes colectivos e das
infra-estruturas existentes. necessria uma
maior ateno dos poderes pblicos locais para
conciliar a modernizao do servio pblico com
a racionalizao do uso do automvel particular.
Estas medidas, que so fundamentais paraalcanar um desenvolvimento sustentvel, so
certamente as mais difceis de aplicar. Mas este
o preo a pagar para que possam ser respeitados
os compromissos internacionais assumidos em
Quioto no sentido da reduo das emisses
poluentes de CO2.
COLOCAR A INVESTIGAO E A TECNOLOGIA AO SERVIODE TRANSPORTES NO POLUENTES E EFICIENTES
A Comunidade j investiu muito em matria de
investigao e desenvolvimento tecnolgico, ao
longo dos ltimos anos (mais de mil milhes deeuros entre 1997 e 2000), em domnios to
variados como a intermodalidade, os veculos
no poluentes ou as aplicaes telemticas aos
transportes. Trata-se agora de fornecer aos
transportes menos beto e mais inteligncia.No
futuro, h que prosseguir este esforo, centrando
as aces nos objectivos deste livro branco. O
Espao Europeu da Investigao e um dos seus
principais instrumentos, o novo
programa-quadro de investigao 2002-2006,
proporcionam a possibilidade de pr em prtica
estes princpios e de facilitar a coordenao eaumentar a eficcia do sistema de investigao
relativo aos transportes.
Tratar-se- de desenvolver aces concretas em
favor de transportes rodovirios e martimos
mais limpos e mais seguros, bem como da
integrao em todos os modos de sistemas
inteligentes que permitam uma gesto eficaz
das infra-estruturas.Nesta matria, o plano de
aco eEurope prope um certo nmero de
medidas a desenvolver pelos Estados-Membros
e pela Comisso, como a criao de serviosinovadores de informao e controlo para a rede
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transeuropeia e nas cidades ou a introduo de
sistemas de segurana activa nos veculos.
Com base em resultados recentes, a Comisso
ir propor uma directiva de harmonizao dos
meios de pagamento de determinadas
infra-estruturas, em especial as portagens nasauto-estradas, e uma directiva relativa s
normas de segurana nos tneis.
No domnio da aeronutica, a prioridade incidir
sobre a melhoria do impacto ambiental dos
motores, em matria de emisses gasosas e de
rudo condio sine qua non para a adopo
de normas mais estritas e sobre a melhoria
da segurana e do consumo de combustvel dos
avies.
CONTROLAR A GLOBALIZAO
H muito que a regulamentao dos transportes
tem origem internacional. Esta uma das razes
das dificuldades que enfrenta a poltica comum
de transportes para encontrar o seu lugar entre,
por um lado, a produo de regras
internacionais no seio de organizaes bem
estabelecidas e, por outro, as regras nacionais,
muitas vezes protectoras dos mercados internos.
Estas regras mundiais tm por objectivo
essencial facilitar as trocas e o comrcio, e no
tm suficientemente em conta os imperativos
de proteco do ambiente e de segurana dos
aprovisionamentos. Isto tem conduzido, desde
h vrios anos, alguns pases, como os Estados
Unidos, a introduzir regulamentaes
regionalizadas de transportes, em especial nos
domnios martimo e areo, com vista a
promover a defesa de interesses especficos. A
Unio Europeia seguiu-lhes o exemplo, para se
proteger das catstrofes martimas ou pr de
lado regras inadequadas, por exemplo, em
matria de luta contra o rudo dos avies ou de
indemnizao dos passageiros em caso de
acidente.
Hoje, com a perspectiva do alargamento, ou seja,
da extenso da poltica de transportes e da rede
transeuropeia escala de um continente,a
Europa deve repensar o seu papel na cena
internacional, se quiser controlar o seu
desenvolvimento de forma sustentvel e fazer
face aos problemas de congestionamento e de
poluio. No mbito das negociaes em curso
na Organizao Mundial do Comrcio, a Unio
Europeia continuar a desempenhar um papel
de catalisador da abertura dos mercados dosprincipais modos de transporte, sem deixar de
preservar a qualidade dos servios de transporte
e a segurana dos utentes. A Comisso entende
que o lugar da Comunidade no seio das
organizaes internacionais, como aOrganizao Martima Internacional, a
Organizao da Aviao Civil Internacional
ou a Comisso do Danbio, dever serreforado para garantir a nvel mundial os
interesses da Europa. Uma Unio alargada
dever poder controlar os efeitos da
globalizao e contribuir para solues
internacionais para lutar, por exemplo, contra o
abuso das bandeiras de convenincia ou o
dumping social no transporte rodovirio.
paradoxal que a Unio Europeia, primeira
potncia comercial do mundo e cujas trocas
comerciais so, em grande parte, efectuadas
com o exterior, tenha to pouco peso na
adopo das regras internacionais que no
essencial regulam os transportes. Isto deve-se
sua no-participao, enquanto Unio Europeia,
na maior parte das organizaes
intergovernamentais, onde dispe apenas do
estatuto de observador. Importa alterar
rapidamente esta situao, atravs da adeso da
Comunidade s organizaes
intergovernamentais que regem os transportes,
no s para que os cerca de trinta membros da
Unio alargada falem a uma s voz, mas
tambm, principalmente, para que seja possvel
inflectir as actividades destas organizaes,promovendo um sistema de transportes
internacionais que tenha em conta os
imperativos do desenvolvimento sustentvel.
DESENVOLVER OS OBJECTIVOS AMBIENTAIS A MDIO ELONGO PRAZOS PARA UM SISTEMA DE TRANSPORTES
SUSTENTVEL
So necessrias muitas medidas e instrumentos
polticos para lanar o processo conducente a
um sistema de transportes sustentvel. Ser
necessrio tempo para alcanar este objectivo
final, e as medidas preconizadas nestedocumento so apenas as primeiras etapas na
via de uma estratgia a mais longo prazo.
necessrio encontrar uma definio
operacional do que um sistema de transportes
sustentvel, a fim de facultar indicaes teis
aos decisores polticos. necessrio procurar, na
medida do possvel, a quantificao dos
objectivos anunciados. Para este efeito, a
Comisso tenciona produzir uma comunicao,
em 2002, que especificar estes objectivos. J foi
criado um instrumento de controlo, atravs domecanismo de acompanhamento TERM
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
(Transport and Environnement Reporting
Mechanism).
Para fundamentar o conjunto de propostas a
aplicar at 2010, que so condio necessria,
mas no suficiente, para a reorientao da
poltica comum de transportes face exignciade desenvolvimento sustentvel, a anlise do
livro branco sublinha:
o risco de congestionamento dos grandes
eixos e de desequilbrio territorial;
as condies para o reequilbrio entre os
modos de transporte;
a prioridade supresso dos
estrangulamentos;
o novo lugar dos utentes, no centro dapoltica de transportes;
o necessrio controlo da globalizao dos
transportes.
A opo , portanto, entre o status quo e a
tomada de conscincia de que necessria uma
viragem. A primeira opo uma opo de
facilidade veria os congestionamentos e a
poluio aumentarem de forma significativa,
acabando por pr em risco a competitividade
do sistema econmico europeu. A segundaopo que obriga aplicao de medidas
voluntaristas, por vezes difceis de fazer respeitar
passa pelo estabelecimento de novas formas
de regulao que permitam canalizar a procura
futura de mobilidade e garantir um
desenvolvimento sustentvel ao conjunto da
economia europeia.
Um grande sacrifcio fcil, difceis so ospequenos sacrifcios contnuos...
Johann Wolfgang Goethe (ministro das vias
de comunicao de Weimar e... escritor),adaptado de As afinidades electivas
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
PRIMEIRA PARTE
REEQUILIBRAR
OS MODOS DE TRANSPORTE
Unio Europeia tem de enfrentar um
crescente desequilbrio dos modos de
transporte. O sucesso cada vez maior da
estrada e do avio tem como consequnciaum agravamento do congestionamento das
respectivas redes. Paradoxalmente, a deficiente
explorao das potencialidades do caminho-de-
-ferro e do transporte martimo de curta
distncia trava o desenvolvimento de
verdadeiras alternativas ao transporte rodovirio
de mercadorias. O congestionamento em certas
partes da Unio Europeia no deve, todavia,
fazer esquecer a insuficincia do acesso das
regies perifricas aos mercados centrais.
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Automvel
Autocarro
milmilhespkm
1998
Transporte ferrovirioTransporte areo
Figura 1 Transporte de passageiros Evoluo do trfego por modo detransporte na UE-15: 1970-1999
A persistncia desta situao tem como
consequncia um desequilbrio na repartio do
trfego que gera um aumento dos
congestionamentos, nomeadamente nosprincipais eixos transeuropeus e nas cidades. A
soluo para este problema passa por serem
alcanados, at 2010, dois objectivos prioritrios:
assegurar uma concorrncia regulada entre
modos de transporte;
associar o destino destes modos, a fim de
conseguir a intermodalidade.
A
pkm: transporte de um passageiro numa distncia de 1 quilmetro
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m
ares
em
estp
Trfego martimo
de curta distncia
Transporte rodovirio
Transporte ferrovirio
Vias de navegaointeriorGasoduto/Oleoduto
Figura 2 Transporte de mercadorias Evoluo do trfego por modo detransporte na UE-15: 1970-1999
I Uma concorrncia regulada
Sem uma concorrncia mais bem regulada entreos modos, utpico pensar que se poder evitar
uma nova ampliao dos desequilbrios, com o
risco de se estabelecer um quase-monoplio do
transporte de mercadorias por estrada na Unio
Europeia alargada. Importa, portanto,controlar o
crescimento do trfego rodovirio e areo e
travar uma batalha em defesa do caminho-de-
-ferro e dos outros modos de transporte menos
prejudiciais ao ambiente, a fim de lhes dar os
meios para se tornarem alternativas
competitivas.
A Reforar a qualidadedo sector rodovirio
Para o transporte de mercadorias e passageiros,
a estrada o modo de transporte privilegiado.
Em 1998, o trfego rodovirio responde por
quase metade do transporte de mercadorias (5)
(44%) e mais de dois teros do de passageiros. Aflexibilidade do automvel que abriu,
verdadeiramente, o caminho mobilidade de
massas continua a ser um smbolo da
liberdade individual da sociedade
contempornea. Actualmente, quase dois teros
das famlias possuem um automvel.
Entre 1970 e 2000, o parque automvel da
Comunidade triplicou, passando de 62,5 milhes
de unidades para quase 175 milhes. Ainda que
a tendncia parea estar a desacelerar, o parque
de automveis particulares na Comunidade
cresce mais de 3 milhes por ano, valor este queaumentar com o alargamento.
A cada dia que passa, 10 hectares de terreno so
cobertos por infra-estruturas rodovirias.Esta
poltica de equipamento foi particularmente
intensa nas regies e pases perifricos, a fim de
facilitar o seu desenvolvimento econmico, em
especial nos pases da coeso, cuja densidade de
auto-estradas aumentou 43% em 10 anos (1988-
-1998), embora permanea ainda inferior
mdia comunitria. No conjunto do territrio da
Unio, o nmero de quilmetros de auto-estradatriplicou entre 1970 e 2000.
(5) A quota de mercado da estrada no transporte demercadorias tem tido um crescimento constante.Representava 41% em 1990 e 44% em 1998 e dever
atingir, se no for tomada qualquer medida, os 47% em2010.
tpk: transporte de uma tonelada numa distncia de 1 quilmetro
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A POLTICA EUROPEIA DE TRANSPORTES
Apesar da construo destas novas infra-
-estruturas, o fenmeno de saturao
especialmente sensvel nas regies urbanas
industrializadas, como o Rur, Randstad, o Norte
de Itlia ou o Sul de Inglaterra. Nestes pases, h
mais de 20 anos que no se constroem novas
auto-estradas. A falta de controlo do trfegoautomvel tem agravado a situao nas cidades
de maiores dimenses. A circulao em
pra-arranca, caracterstica dos
engarrafamentos, gera mais emisses de
poluentes e maior consumo de energia.
Os estudos sobre as alteraes climticas
acusam os combustveis fsseis. Mais de metade
do petrleo consumido nos transportes
destinado a automveis particulares e, em 1998,
os transportes eram responsveis por mais de
um quarto (28%) das emisses de CO2
na
Europa. Mercado cativo do petrleo (67% da sua
procura final), o transporte rodovirio
representa, por si s, 84% das emisses de CO2
imputveis aos transportes.
Porm, o risco de congestionamento j se
estende aos grandes eixos e s regies sensveis.
O crescimento deste fenmeno , em grande
parte, atribudo ao transporte internacional de
mercadorias. As previses para 2010, se nada
for feito para contrariar a tendncia,apontam
para um aumento de 50% s no transporte demercadorias. A utilizao do camio inevitvel
para transportes a distncias muito curtas,
porque no existe modo alternativo
suficientemente adaptado s necessidades da
economia. Em contrapartida, podemos
interrogar-nos sobre as condies que mantm,
ou at incentivam, a sua expanso em trajectos
de mdio e longo curso quando existem
solues alternativas. Isto decorre, em parte, da
persistncia de prticas que falseiam as regras
da concorrncia e cujo desaparecimento
depende menos de novas regulamentaes doque de uma aplicao efectiva das
regulamentaes existentes, graas ao reforo e
harmonizao das sanes.
1. Uma reestruturaoa organizar
A principal vantagem competitiva do transporte
rodovirio a sua capacidade de transportar
mercadorias, em qualquer lugar da Unio
Europeia e de todo o continente, com umaflexibilidade inigualvel e a mais baixo preo.
Porm, o desenvolvimento desta capacidade
ocorreu num contexto muito paradoxal. As
empresas do sector concorrem aguerridamente
entre si e com os restantes modos de
transporte. Esta concorrncia atingiu um grau tal
que algumas empresas de transporte rodovirio,
para sobreviverem num ambienteextremamente competitivo, e tendo em conta o
aumento dos custos de explorao (preo dos
combustveis, novos equipamentos), resolveram
contornar as regras em matria de tempo de
trabalho e de autorizao de circulao, bem
como os princpios elementares de segurana
rodoviria. Estas entorses da legislao
tornaram-se demasiado frequentes.
Considerando os custos de explorao inferiores
nos pases candidatos, a concorrncia entre
empresas a nvel dos preos corre o risco de se
exacerbar ainda mais com o alargamento.
O argumento segundo o qual o transporte
rodovirio estaria a ser desfavorecido, em
termos de concorrncia, em consequncia das
vantagens inerentes concesso estatal e das
vantagens financeiras concedidas s
companhias de caminho-de-ferro pelos poderes
pblicos cada vez menos pertinente. Na
realidade, este argumento escamoteia o facto de
que, em termos de infra-estruturas, o transporte
rodovirio favorecido por benefcios
proporcionados pela administrao pblica.
Assim, por exemplo, a manuteno de uma
auto-estrada seria seis vezes mais barata se fosse
utilizada apenas por automveis. Este benefcio
no compensado por um rcio da mesma
ordem entre as portagens aplicadas aos veculos
pesados e aos automveis particulares.
Entretanto,as quotas de mercado que a estrada
tem ganho no podem esconder a grande
precariedade financeira em que hoje se
encontram muitas empresas de transportes,
especialmente as mais pequenas. Estas ltimas
tm cada vez mais dificuldade em manter umarentabilidade, que frequentemente artificial,
em resultado das presses sobre os preos
exercidas pelos carregadores e pela indstria,
especialmente em caso de choque conjuntural,
como o do aumento do preo do gasleo.
As medidas de desagravamento fiscal adoptadas
apressadamente e de forma unilateral por
alguns Estados-Membros para apaziguar o
movimento de descontentamento dos
transportadores na sequncia da brutal subida
de preos do gasleo, em Setembro de 2000,no so solues vlidas a longo prazo. Trata-se
7/28/2019 POLTICA EUROPEIA TRANSPORTES HORIZONTE 2010 - LIVRO BRANCO [UE - 2001]
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mais de medidas paliativas do que curativas.
Correm o risco, no apenas de ter um impacto
limitado na sade financeira do sector, mas
tambm, e sobretudo, de prejudicar os outros
modos de transporte, reforando ainda mais a
vantagem competitiva do transporte rodovirio.
Estas medidas poderiam, eventualmente, serentendi