Política de acessibilidade na mobilidade urbana de Belo ... · 2 Em agosto de 2015 previu-se que seriam elaboradas nove notas técnicas conforme descrito em BHTRANS (2015v). Em janeiro

Nota técnica de acessibilidade n.º 4 - versão A / 23 jan. 2017 (p.1)

Política de acessibilidade na mobilidade urbana de Belo Horizonte (Pamu-BH)

Série Notas técnicas de

acessibilidade

nota n.º 4

versão A

Diagnóstico da acessibilidade nos corredores de BRT de Belo

Horizonte implantados em 2014

data 23 jan. 2017

Apresentação

O presente documento integra a série Notas técnicas de acessibilidade, que é um

produto do projeto Política de acessibilidade na mobilidade urbana de Belo Horizonte

(Pamu-BH). A logomarca desse projeto é a emblemática meta Acessibilidade para Todos.

O Acessibilidade para Todos foi publicamente anunciado pela BHTrans em 14 de

agosto de 2015 quando da realização do Seminário Internacional de Acessibilidade na

Mobilidade Urbana de Belo Horizonte.1 Naquele momento foi especialmente criada uma

página na home page da BHTrans para dar publicidade às ações do projeto, incluindo o

compromisso de elaborar e publicar notas técnicas capazes de apoiar a proposição e o

monitoramento da Pamu-BH.2

Como metodologia da pesquisa para elaboração das notas técnicas, adotou-se o

Sistema de Informações de Acessibilidade e Sustentabilidade de Belo Horizonte (SisMob-

BH) como um repositório digital do assunto.3 O sistema foi criado em 2010 e vem sendo

aprimorado, continuamente, desde então.4

1 Conforme BHTRANS (2015x). Os verbetes “acessibilidade para todos”, “acessibilidade para todos no

metrô” e “acessibilidade e mobilidade para todos” do SisMob-BH atestam que essas marcas vêm sendo

utilizadas, há tempos, por diversos órgãos e entidades. 2 Em agosto de 2015 previu-se que seriam elaboradas nove notas técnicas conforme descrito em BHTRANS

(2015v). Em janeiro de 2017 a previsão é de elaboração de doze notas. Vale também destacar que,

inicialmente, o nome da série Notas técnicas de acessibilidade era Notas técnicas BHTrans de acessibilidade. 3 A concepção do SisMob-BH, intitulada “A construção de um sistema de informações da mobilidade urbana

como condição para sustentar a revisão permanente do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

(PlanMob-BH)”, venceu o Prêmio Inovar 2014. Ela está descrita em OLIVEIRA (2014b). O sistema surgiu

como “de indicadores da mobilidade urbana”, que evoluiu para “de informações da mobilidade urbana” e

depois para “de informações de acessibilidade e sustentabilidade” conforme verbete “SisMob-BH” em

BHTRANS(2017b2). 4 Em 2010 foram publicados apenas gráficos, organizados a partir de uma árvore com – atualmente – dez

assuntos que buscam abarcar todo o espectro da política urbana (BHTRANS, 2017b1). Em janeiro de 2015 o

SisMob-BH passou a também publicar uma planilha de dados abertos com toda a informação coletada e


Com o lançamento da Pamu-BH em agosto de 2015, o tema da acessibilidade,

sempre tratado de forma transversal no SisMob-BH, passou a ser o foco da ampliação do

sistema. Passou-se a buscar enquadrar a acessibilidade e o desenho universal na maior

quantidade possível de assuntos e subassuntos existentes.5 Em 2016, o SisMob-BH passou

a chamar-se Sistema de Informações de Acessibilidade e Sustentabilidade de Belo

Horizonte.6

Esta nota técnica, como anunciado em seu nome, trata especificamente da

acessibilidade no sistema de BRT de Belo Horizonte. Esse sistema teve implantação

iniciada em 8 de março de 2014. Ele opera em três corredores (Área Central, Antônio

Carlos e Cristiano Machado) que juntos possuem 41 estações de transferência.7

Antes de prosseguir, convém destacar que o SisMob-BH chega em janeiro de 2017,

momento de lançamento desta nota técnica, com 2.490 registros (indicadores, metas,

requisitos, referências de benchmarking, verbetes, fotografias e siglas) que ajudam a

melhor conhecer a mobilidade urbana de Belo Horizonte.8 Na presente nota é incorporada

toda a informação que se conseguiu organizar no SisMob-BH, até o momento, que levou à

elaboração de 181 registros específicos sobre o assunto BRT.9 Destacamos a importância

das análises quantitativas aqui apresentadas citando Robert David Putnam, cientista

político e professor estadunidense com atuação na Harvard University: “Temos que impor

às nossas ideias a disciplina dos números”.10

Esta versão A da Nota técnica de acessibilidade n.º 4 toma como ponto de partida o

relatório Inspeção de acessibilidade do Move Belo Horizonte elaborado pelo WRI Brasil

Cidades Sustentáveis em 2016, doravante aqui denominado apenas como relatório WRI.

Ela é emitida juntamente com a versão B da Nota técnica de acessibilidade n.º 3.11

Destaque-se que, assim como a presente nota técnica, todos os documentos relativos ao

relatório WRI são parte integrante do projeto Pamu-BH.

organizada para sustentar a elaboração dos gráficos temáticos e de análises pontuais, que está sempre

disponível para ser baixada na home page da BHTrans. BHTRANS (2017b2). 5 Em dezembro de 2016, com o início da publicação das notas técnicas de acessibilidade o SisMob-BH

tomou mais um impulso. 6 BHTRANS (2017b1).

7 Acesse verbete “estação de transferência” no SisMob-BH em BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral).

8Quantidade apurada em 18 jan. 2017 no SisMob-BH (acesse BHTRANS, 2017b2/aba Q100b-totais).

9Quantidade apurada em 18 jan. 2017 no SisMob-BH (acesse BHTRANS, 2017b2/aba Q100b-totais).

10 PUTNAM (2006, p.158).

11 Título da nota n.º 3: Desafios para promoção da acessibilidade nos corredores de BRT de Belo Horizonte.


Recebido o relatório WRI, a BHTrans instituiu um grupo de trabalho formado por

representantes de suas quatro diretorias técnicas para recepcionar, analisar e propor

encaminhamentos. São elas: Diretoria de Planejamento (DPL), Diretoria de Transporte

Público (DTP), Diretoria de Sistema Viário (DSV) e Diretoria de Ação Regional e

Operação (DRO).

Esta nota técnica está dividida em quatro partes, além da apresentação, das

referências e das assinaturas, quais sejam: objetivos; panorama de documentos existentes;

desafios; considerações finais. Destaque-se que, como em toda a série Notas técnicas de

acessibilidade, o presente documento reflete o pensamento dos autores, com o apoio de

revisores. Não deve, assim, ser lido como uma posição oficial da BHTrans ou de qualquer

de suas diretorias.12

1 Objetivos

Esta Nota técnica de acessibilidade n.º 4 da Pamu-BH tem por objetivo principal

subsidiar a tomada de decisões políticas, em especial as relativas à definição de datas-

limites, para o alcance da acessibilidade total no BRT de Belo Horizonte. Para tanto,

apresenta-se uma leitura panorâmica do relatório WRI. Essa leitura contém análises e

sugere encaminhamentos na forma de oito desafios.

Os objetivos secundários desta nota são:

a) contribuir na elaboração do Plano de Acessibilidade da Pamu-BH como parte

integrante do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH que, por sua

vez, deve ser parte integrante do Plano Diretor de Belo Horizonte;13

b) contribuir na elaboração de relatório circunstanciado de acessibilidade,

documento previsto na legislação em vigor sobre o cumprimento dos prazos para

promoção da acessibilidade no transporte coletivo de uma cidade/região;14

12

Cada versão de cada nota da série Notas técnicas de acessibilidade conta com revisores especialmente

convidados para avaliar e, se for o caso, sugerir mudanças tanto de forma quanto de conteúdo. Para alguns

assuntos também se promove a circulação de uma minuta antes da emissão da versão definitiva, como é o

caso da versão B da nota n.º 3 e da versão A da nota n.º 4. 13

Em novembro de 2015 a BHTrans anunciou a processo de revisão do PlanMob-BH para o horizonte de

planejamento 2030 (BHTRANS, 2015z). 14

“Art. 120 - Cabe aos órgãos competentes, em cada esfera de governo, a elaboração de relatórios

circunstanciados sobre o cumprimento dos prazos estabelecidos por força das Leis n.º 10.048, de 8 de

novembro de 2000, e n.º 10.098, de 19 de dezembro de 2000, bem como o seu encaminhamento ao


c) organizar, permitindo a consulta de qualquer interessado, toda a informação

existente sobre a acessibilidade no BRT de Belo Horizonte;15

d) organizar, permitindo a consulta de qualquer interessado, um conjunto de

indicadores capazes de medir a efetivação do direito de acesso ao BRT como parte do

direito de acesso amplo e democrático ao espaço urbano.16

2 Panorama de documentos existentes

Até o recebimento do relatório WRI em novembro de 2016, a BHTrans contava

apenas com um amplo relatório externo sobre o BRT de Belo Horizonte.17

Elaborado pelo

Instituto de Políticas de Transporte & Desenvolvimento - ITDP Brasil em junho de 2015,

esse documento foi intitulado Relatório de recomendações segundo o padrão de qualidade

de BRT e é aqui, doravante, denominado apenas como relatório ITDP.

O relatório ITDP não trata de todo o sistema BRT, deixando de lado todo o

corredor Cristiano Machado. Além disto, ele apresenta poucas informações específicas

sobre a acessibilidade no sistema. No item que quantifica “acesso universal” o ITDP

atribui 100% de adequação ao sistema de Belo Horizonte.18

No item que quantifica "vão

considerável entre o piso do ônibus e a plataforma da estação" houve perda de três pontos

em um escala com perda máxima de 5 pontos, na qual está expresso ser “desejável” que

não se perca qualquer ponto. No relatório ITDP afirma-se que em 20% das viagens foi

“notado um vão importante [...] o que representa um risco para os passageiros”.19

Ministério Público e aos órgãos de regulação para adoção das providências cabíveis. Parágrafo único - Os

relatórios a que se refere o caput deste artigo deverão ser apresentados no prazo de 1 (um) ano a contar da

entrada em vigor desta Lei.” (BRASIL, 2015a). 15

Trata-se de uma atividade permanente do SisMob-BH, que passa a ser incorporada ao Acessibilidade para

Todos como uma estratégia metodológica da série Notas técnicas de acessibilidade. Essa atividade tem como

premissa a chamada Lei de acesso à informação: “É dever dos órgãos e entidades públicas promover,

independentemente de requerimentos, a divulgação em local de fácil acesso, no âmbito de suas competências,

de informações de interesse coletivo ou geral por eles produzidas ou custodiadas.” (BRASIL, 2011b/art.8º).

A organização de documentos já produzidos por gerências da BHTrans envolvidas na operação e

monitoração do BRT, no entanto, não foi possível ser levada a termo na presente versão desta nota técnica. 16

Isto guarda relação com o objetivo principal anunciado na tese de doutorado de OLIVEIRA (2014a, p.47):

“elaborar uma reflexão sobre a atual política de mobilidade urbana de Belo Horizonte que seja capaz de

contribuir na busca do direito de acesso amplo e democrático ao espaço urbano”. 17

ITDP (2015a). 18

“Pontuação máxima” conforme ITDP (2015a, p.20). Acesse o registro “IAFI BRT ATC - índice de

acessibilidade física das estações de transferência do BRT de Belo Horizonte localizadas no corredor Antônio

Carlos, expresso em percentual” do SisMob-BH em BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral). 19

ITDP (2015a,p.24).


Na pesquisa para elaboração da presente nota técnica não foram encontrados outros

documentos externos à BHTrans capazes de subsidiar o diagnóstico da Pamu-BH referente

à acessibilidade nos corredores de BRT de Belo Horizonte. No entanto, convém salientar

que na etapa final da elaboração desta nota tomamos conhecimento de relatório similar,

elaborado pela organização mexicana El poder del Consumidor, com um diagnóstico da

acessibilidade em todos os sistemas BRT do México.20

Desde já, a despeito de não ser

tarefa simples cotejar as análises expressas nos dois conjuntos de documentos, é

conveniente aqui apresentar conclusões do relatório mexicano:

Ao finalizar o estudo, pudemos observar que todos os sistemas têm falhas

em oferecer em oferecer um serviço acessível. [...] O estudo mostra um

cenário no qual o desenho e a execução dos sistemas BRT seguem

relegando as condições de acessibilidade, sem dar-lhes a importância que

requerem. (EL PODER, 2016a, p.6 - tradução livre, nossa)

O relatório WRI é o primeiro amplo estudo do BRT de Belo Horizonte focado na

acessibilidade, elaborado a pedido da BHTrans como uma atividade da Pamu-BH. Ele é o

relatório final formalmente entregue à BHTrans em 16 de novembro de 2016, como

resultado do Workshop de Acessibilidade no BRT de Belo Horizonte realizado de 8 a 10 de

março de 2016. Essa oficina envolveu mais de cem profissionais lotados em órgãos

municipais da Prefeitura de Belo Horizonte e do Estado de Minas Gerais, bem como no

Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Minas Gerais – Crea/MG e na

Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG.21

Desde já, vale aqui cunhar a primeira recomendação desta nota técnica: que o

relatório WRI possa ser lido por outros gestores, municipais e estaduais, de sistemas de

BRT. Para tanto, que todos os documentos produzidos no âmbito da Pamu-BH sobre o

assunto sejam publicados na home page da BHTrans para consulta de quem se interessar

pelo tema.

20

Acesse o verbete “acessibilidade no BRT” da cidade/região México em BHTRANS (2017b2/aba Q100a-

geral) para detalhes da avaliação feita em dezesseis sistemas BRT que operam em Ciudad Juárez, León,

Guadalajara, México-Cidade do, Monterrey, Pachuca, Puebla. Em novas versões desta nota, ou em nota

técnica própria, elaboraremos o cotejamento das duas análises (Belo Horizonte e México) como uma ação da

Pamu-BH. 21

Para informações detalhadas sobre todo o processo e o relatório final consulte WRI (2016j1; 2016j2;

2016j3, 2016j6; 2016j7; 2016j8; 2016j9; 2016j10; 2016j11).


O relatório WRI apresenta resultados quantitativos e qualitativos de 35 das 41

estações de transferência do BRT, sendo vinte do corredor Antônio Carlos, onze do

corredor Cristiano Machado e quatro do corredor Área Central.22

Essa amostra é

considerada estatisticamente representativa de todo o sistema. Vale destacar que as

estações de integração do BRT não foram objeto de análise e, portanto, o relatório WRI é

um documento que podemos classificar como um diagnóstico, não do subsistema BRT,

mas dos corredores de BRT de Belo Horizonte existentes em 2016.23

As avaliações quantitativas são resultado da aplicação de um checklist organizado

em 92 diretrizes. Para cada diretriz, o profissional avalia se o local vistoriado está em

conformidade com um padrão pré-estabelecido. Esse padrão, caso a caso, foi definido pelo

WRI com base em uma recomendação da ABNT ou em uma referência de boa prática. O

checklist, depois de aplicado, permitiu a quantificação de uma profusão de “índices de

conformidade com a acessibilidade”, cada qual relativo a um aspecto ou uma parte do

sistema.

As diretrizes estabelecidas no checklist são agrupadas em dezenove elementos que,

por sua vez, são agrupados em quatro módulos de análise.24

A metodologia WRI, assim,

permite calcular até 943 índices de conformidade tomando as estações de transferência

como referência.25

Outros 92 índices, desta vez tomando os corredores e o sistema como

um todo como referência, também podem ser calculados.26

Ao todo, assim, pode-se

trabalhar com mais de mil índices de conformidade de acessibilidade relativos ao BRT

Move de Belo Horizonte.27

O relatório WRI não apresenta índices agregados para além dos relativos aos

módulos de análise. Isto não foi feito com a justificativa – correta – de que a inspeção,

22

Foram inspecionadas 35 das 41 estações de transferência do BRT: vinte das 24 estações do corredor

Antônio Carlos, todas as onze do corredor Cristiano Machado e quatro das seis do corredor Área Central. 23

Acesse verbete “estação de integração” no SisMob-BH em BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral). A acessibilidade nas estações de integração deverá ser objeto de nota técnica específica. 24

Os quatro módulos de análise com seus dezenove elementos são: 1) elementos das travessias (calçadas,

rebaixamentos de calçadas, travessias); 2) passarelas (geral de plataformas, rampas, elevadores, escadarias,

corrimãos); 3) acessos às plataformas (rampas, elevadores, escadarias, corrimãos, plataformas elevatórias não

enclausuradas); 4) elementos das plataformas (bilheterias, máquinas de venda automática, catracas, planos e

mapas acessíveis, geral das plataformas, sinalização). 25

(19 elementos + 4 módulos) = 23 resultados; 23 resultados x 41 estações = 943 índices de conformidade. 26

(3 corredores + 1 sistema) = 4 trechos; 4 trechos x 23 resultados = 92 índices de conformidade. 27

Os resultados apresentados pelo WRI são relativos a apenas dezesseis dos dezenove elementos previstos no

checklist, pois não há resultados em três elementos dos três corredores: elevador, tanto no módulo de análise

“passarelas” quanto no módulo de análise “acesso à plataforma”; e “plataforma elevatória enclausurada” no

módulo de análise “acesso à plataforma” conforme WRI(2016j6, p.33-34).


como resultado da aplicação do checklist, não foi totalmente concluída para diversos

elementos de diversas estações.28

No entanto, feitos alguns ajustes nos resultados

apresentados no relatório WRI, que permitem minimizar a falta de resultados, calculamos

alguns índices de conformidade que, esses sim, sintetizam resultados e permitem traçar

planos de ações/metas. Afinal, trabalhar com centenas de índices não nos pareceu ser algo

razoável.29

A segunda recomendação desta nota técnica é que a BHTrans adote, em seu

planejamento estratégico, o indicador do SisMob-BH que, com sigla BRT IC, é

denominado de “índice de conformidade com a acessibilidade do sistema BRT de Belo

Horizonte”.30

Como a legislação brasileira não prevê a hipótese de um sistema de

transporte que não seja totalmente acessível, a meta associada ao indicador não pode ser

diferente de 100% de conformidade. Resta definir quando esse índice será alcançado e,

para tanto, é fundamental que sejam definidas metas a serem cumpridas, ano a ano, até a

data-limite que for definida. Trata-se de uma decisão política que a presente nota técnica

pretende subsidiar.

As ações a serem definidas para alcance da meta geral devem estar ancoradas em

uma série de “indicadores de conformidade”: um para cada um dos três corredores, um

para cada uma das 41 estações e assim sucessivamente até obtermos um indicador para

cada elemento de cada estação. Assim fazendo, podem ser estabelecidas ações capazes de,

efetivamente, gerar resultados que impactem no indicador “BRT IC”. Tomando como

referência a Metodologia de Gerenciamento de Indicadores Estratégicos, Táticos e

Operacionais da BHTrans31

e a categorização de indicadores do Global Cities Institute32

,

propõe-se que a acessibilidade no BRT de Belo Horizonte seja acompanhada por quatro

indicadores estratégicos, sendo um indicador-chave do sistema como um todos (BRT IC) e

três indicadores de apoio (um para cada corredor existente). Os demais indicadores

detalhados no SisMob-BH devem ser tratados como indicadores táticos e operacionais para

28

SAMIOS (2016). 29

Os ajustes foram feitos com o objetivo de zerar os BRT IC (mapas) de todas as estações, uma vez que

havia quatro estações no corredor Antônio Carlos e três estações no corredor Cristiano Machado com

resultados diferentes de 0%. 30

Esse indicador é o resultado da média ponderada dos índices homônimos dos três corredores do sistema:

acesse registro “BRT IC” em BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral). 31

BHTRANS (2015d1/d2/d3). 32

GCIF (2011).


apurar o alcance das ações, a serem traçadas, que ficarão a cargo das gerências e

supervisões da BHTrans.33

Exemplifiquemos a proposta. Em 2016, o sistema de BRT de Belo Horizonte tem

um “índice de conformidade com a acessibilidade” de 62%, com resultados parciais,

conforme o corredor, que variam de 61% a 65%. Isto está ilustrado na Figura 1. Esses

resultados apontam para uma maior acessibilidade do corredor Área Central sobre os

demais corredores. O corredor Antônio Carlos apresenta resultados ligeiramente melhores

que o corredor Cristiano Machado. Essas informações podem e devem auxiliar na

definição de prioridades. As melhorias implantadas em cada um dos corredores impactarão

o resultado do índice do sistema.

Figura 1 – Indicadores BRT IC (índices de conformidade com a acessibilidade do

BRT) de Belo Horizonte (2016)

Fonte: BHTRANS (2017b2/aba 8.10-Gráfico 82a)

Da mesma forma, podemos acompanhar o alcance do indicador-chave BRT IC por

meio do acompanhamento dos resultados detalhados por módulo de análise, que em 2016

variam de 44% a 69%. Isto está ilustrado na Figura 2. Observe-se que, ao serem definidas

as prioridades para melhoria da acessibilidade, deveremos estar atentos que os elementos

das plataformas estão em patamar bem inferior aos demais.

33

Acesse os verbetes “indicador-chave”, “indicador de apoio”, “indicador estratégico”, “indicador

operacional” e “indicador tático” do SisMob-BH em BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral).


Figura 2 - Indicadores BRT IC (índices de conformidade com a acessibilidade do

BRT) do sistema de Belo Horizonte como um todo por módulo de análise (2016)

Fonte: BHTRANS (2017b2/aba 8.10-Gráfico 82b)

Finalmente, quando analisamos os resultados do relatório WRI por elemento

inspecionado, constatamos que os índices variam de 0% em mapas a 95% em catracas: é o

que ilustra a Figura 3. Isto servirá de apoio às decisões para definição de prioridades.

Figura 3 - Indicadores BRT IC (índices de conformidade com a acessibilidade do

BRT) do sistema de Belo Horizonte como um todo por elemento (2016)

Fonte: BHTRANS (2017b2/aba 8.10-Gráfico 82c)

60% 65%

69%

44%

62%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

travessias passarelas acessos às

plataformas

elementos das

plataformas

média do

sistema

56%

64% 60%

86%

72%

38%

62%

84%

53%

71%

40%

25%

95%

0%

58%

51%

62%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Exemplifiquemos, mais uma vez, nosso raciocínio. O rol de resultados do relatório

WRI permite-nos simular que uma única ação, que seja capaz de alterar de 0% para 100%

o resultado do elemento “planos e mapas acessíveis” do módulo de análise “elementos das

plataformas” será capaz de aumentar o indicador-chave estratégico em quatro pontos

percentuais, elevando-o de 62% para 66%. Os indicadores estratégicos de apoio, por sua

vez, alcançarão 65% no corredor Cristiano Machado, 66% no corredor Antônio Carlos e

71% no corredor Área Central. Muitas outras simulações de impacto, confrontadas com

seus custos, serão importante suporte para a tomada de decisões para obtenção de

resultados, ano a ano.

Com relação às análises qualitativas, o relatório WRI também apresenta resultados

para cada estação, com base na percepção dos avaliadores, apurados imediatamente após a

aplicação do checklist. Em uma escala onde a melhor estação teve nota +0,32 e a pior teve

nota -1,45, observa-se uma dispersão de percepções que precisa ser mais investigada.34

Os

resultados mostram que apenas 20% das estações apresentam resultados melhores que

“zero”. Além disto, as estações do corredor Área Central (nota média de +0,15) estão em

posição francamente melhor que as estações do corredor Antônio Carlos (nota -0,39) e do

corredor Cristiano Machado (nota -0,49). Esses resultados confirmam a hierarquia

apontada anteriormente: o corredor Área Central é mais acessível que o corredor Antônio

Carlos que, por sua vez, é mais acessível que o corredor Cristiano Machado. Nessa

avaliação qualitativa, o corredor Área Central destaca-se, ainda mais que na avaliação

quantitativa, como mais acessível que os outros dois corredores.

Acreditamos que a análise qualitativa apresentada no relatório WRI não precisa ser

ajustada, mas sugerimos que seja elaborada outra análise. Para refinar o diagnóstico da

acessibilidade no BRT de Belo Horizonte é fundamental ouvir as pessoas com mobilidade

reduzida que, certamente, estão tendo dificuldades para acessar o sistema: essa é a terceira

recomendação desta nota técnica.35

34

WRI (2016j2, p.39-40/tabela 10). 35

Por se tratar de metodologia complexa, propõe-se buscar parceria com a professora de Sociologia Urbana

da UFMG, Ana Marcela Ardila Pinto, que acompanhou todo o processo de realização do workshop e foi

revisora do relatório final a convite do WRI. Vale aqui destacar que poucas foram as pessoas com mobilidade

reduzida participantes do workshop, o que certamente comprometeu negativamente o resultado final. Apenas

na inspeção da Estação Cachoeirinha havia uma pessoa cadeirante como parte da equipe e, conforme está

relatado, nela houve uma análise mais apurada da acessibilidade. Vale, ainda, lembrar, que o Conselho

Municipal de Direitos da Pessoa com Deficiência de Belo Horizonte (CMDPD-BH) apresentou à BHTrans,

em 13/08/2012, meses antes da inauguração do BRT em 08/03/2014, uma lista problemas que não foram até

este momento solucionados (conforme BHTRANS, 2015za).


O relatório WRI, além de uma descrição minuciosa de cada estação vistoriada,

apresenta um consistente capítulo de considerações e recomendações gerais. Os itens

seguintes desta nota técnica tomam como referência uma lista de oito desafios.36

Foge-se,

assim, das soluções pontuais e parte-se em busca de um tratamento dos principais

problemas do sistema como um todo. Isto, desde já, confirma a importância da apuração

dos indicadores anteriormente propostos na busca de definição de metas anuais por

assunto.

Vale aqui lembrar que a legislação em vigor estabelece a exigência de a BHTrans

elaborar um “relatório circunstanciado” sobre o cumprimento dos prazos para garantia da

acessibilidade.37

Acreditamos que esse relatório deve conter os indicadores, as metas

anuais e as ações para o alcance da conformidade total da acessibilidade em todo o sistema.

3 Desafios

Na forma de “considerações e recomendações”, o relatório WRI apresenta uma

compilação do relatório que pode ser sintetizada em oito desafios a serem superados. São

eles: calçadas, rebaixos de calçada, tempos de travessia, acessos às estações, catracas,

sinalização, venda de passagens, desnível entre ônibus e plataforma. Eles estão tratados, a

seguir, um a um, nessa mesma ordem.

3.1 Calçadas

O relatório WRI confirma o que se sabe, há tempos, sobre a situação das calçadas

de todo o município: elas são, de uma maneira geral, mal planejadas, mal executadas e mal

conservadas. O resultado é que a segurança dos pedestres nos caminhamentos fica

comprometida e, por consequência, as calçadas não podem ser consideradas acessíveis. No

caso das pessoas com deficiência, a falta de segurança implica na impossibilidade, em

muitos locais, de garantia da autonomia e até mesmo da segurança no caminhamento. Isto,

36

Conforme WRI (2016j2). 37

“Art.120 - Cabe aos órgãos competentes, em cada esfera de governo, a elaboração de relatórios

circunstanciados sobre o cumprimento dos prazos estabelecidos por força das Leis n.º 10.048, de 8 de

novembro de 2000, e n.º 10.098, de 19 de dezembro de 2000, bem como o seu encaminhamento ao

Ministério Público e aos órgãos de regulação para adoção das providências cabíveis. Parágrafo único - Os

relatórios a que se refere o caput deste artigo deverão ser apresentados no prazo de 1 (um) ano a contar da

entrada em vigor desta Lei.” (BRASIL, 2015a).


a despeito de há tempos haver um padrão detalhado de execução de calçadas, ditado pela

Prefeitura de Belo Horizonte. Vale destacar que em Belo Horizonte a legislação estabelece

que os proprietários dos imóveis são os responsáveis pela manutenção das calçadas

lindeiras. No entanto, em 2014 os delegados presentes na 4ª Conferência Municipal de

Política Urbana decidiram que essa responsabilidade deve ser transferida para o poder

público, mas a situação legal não foi modificada.38

É importante aqui salientar que a má condição da manutenção das calçadas não se

restringe ao entorno dos corredores de BRT: por toda a cidade, o que se observa é que as

obras realizadas por particulares, por concessionárias de serviço público e por órgãos da

própria prefeitura não têm a qualidade requerida nas normas em vigor. O resultado são

calçadas que, mesmo quando reformadas, permanecem não garantindo caminhamentos

seguros e autônomos para todos: sem acessibilidade, portanto.

O resultado do indicador “BRT IC (calçadas)”, descrito no SisMob-BH é 56%.39

Esse resultado está seis pontos percentuais abaixo do resultado do indicador-chave

estratégico dos sistema (que é de 62%), o que indica a necessidade de sua priorização no

plano de adequação do BRT.

O que pode ser concluído desse assunto, nesta nota técnica, é que o planejamento

das ações capazes de fazer chegar a 100% o “BRT IC (calçadas)” deve passar por uma

ampla redefinição de processos que inclua, pelo menos:

a) redefinir um novo padrão de projeto/implantação/manutenção de calçadas,

específico para os corredores de BRT, redefinindo responsabilidades, que obedeça

integralmente aos padrões de desenho universal definidos nas normas técnicas em

vigor;40

38

Acesse os verbetes ”calçadas” e ”mapa de classificação de calçadas” da cidade/região Belo Horizonte em

BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral). Vale lembrar duas propostas aprovadas na 4ª Conferência Municipal

de Política Urbana de Belo Horizonte realizada em 2014: “O poder público municipal deverá assumir até

2016 (curto prazo) a responsabilidade pela manutenção das calçadas indicadas no mapa de classificação das

calçadas e aquelas localizadas no perímetro da Av. do Contorno.” conforme BH (2014b, p.466) e “A

responsabilidade pela manutenção de todas as calçadas de Belo Horizonte será assumida pelo poder público

municipal até 2020 (médio prazo).” conforme BH (2014b, p.467). 39

Indicador descrito no SisMob-BH como “índice de conformidade com a acessibilidade do elemento

‘calçadas’ do módulo de análise ‘elementos das travessias’ do sistema BRT de Belo Horizonte” conforme

BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral). 40

Convém destacar: a despeito da profusão na implantação de piso tátil direcional e de alerta nas calçadas de

Belo Horizonte, que tem essa exigência no padrão estabelecido pela PBH, as lideranças das pessoas com

deficiência de Belo Horizonte são unânimes em afirmar que o que vem sendo implantado não atende suas

necessidades de caminhamento com segurança e autonomia. Isto ficou patente durante o Seminário


b) estabelecer um cronograma de recuperação das calçadas ao longo dos atuais 23,1

km de BRT.

Para que essas duas ações sejam capazes de impactar o indicador-chave estratégico

acreditamos que será fundamental instituir uma auditoria externa de projetos e de

implantação, para evitar que se continue aumentando o estoque de calçadas sem

acessibilidade em Belo Horizonte. Convém reforçar o que o relatório WRI alerta sobre o

assunto: “Temas a serem contemplados no plano [de adequação] incluem

dimensionamento, tipos de piso, vegetação, iluminação, segurança pública e viária,

drenagem, mobiliário e sinalização voltada para os pedestres, sempre buscando a garantia

do desenho universal”.41

Vale lembrar que em 2013, sem a intenção de assumir a responsabilidade pela

execução da manutenção das calçadas, a PBH iniciou a implementação de um novo,

simples e eficiente processo de fiscalização integrada das posturas municipais. Conforme

declarado à época, buscava-se “a melhoria da acessibilidade e da qualidade ambiental” em

Belo Horizonte. Na forma de um projeto-piloto que abrangeria os principais corredores de

transporte de Belo Horizonte, ele recebeu o nome de Amar-BH. Conforme anunciado à

época, o projeto estava “em consonância com projetos sustentadores do programa de

governo BH Metas e Resultados” e, entre os itens priorizados estava um que aqui nos

interessa especialmente: a “conservação e adequação dos passeios”.42

A despeito de haver

sido efetuada a notificação dos proprietários dos imóveis ao longo das avenidas Antônio

Carlos e Cristiano Machado, ainda em 2014, o projeto foi posteriormente paralisado. No

entanto, é importante destacar que as ações do Amar-BH na Avenida Raja Gabaglia foram

capazes de, em apenas noves meses, elevar o “índice de conformidade de conservação do

passeio” de 50% para 78% e o “índice de conformidade de passeio com piso tátil e

inclinação” de 11% para 57%.43

Internacional de Acessibilidade na Mobilidade Urbana realizado em Belo Horizonte em 2015 (WRI, 2015a).

Este assunto será amplamente tratado na nota técnica de acessibilidade “Desenho universal em calçadas,

travessias de pedestre e passarelas de Belo Horizonte” (título provisório, conforme BHTRANS, 2015v). 41

WRI (2016j6, p.43). 42

BH (2013d). 43

BHTRANS (2014k1). A melhoria de resultados nos índices de conformidade ao longo da primeira avenida

do projeto Amar-BH aconteceu entre março e dezembro de 2013. Os indicadores “URB (pcs)” e “URB (pti)”

do Amar-BH usam metodologia similar ao indicador “BRT IC” calculado com base no relatório WRI e seus

resultados podem ser cotejados, sempre com atenção aos escopos de cada um.


Antes de prosseguir, vale aqui destacar que a própria Prefeitura de Belo Horizonte –

PBH, em projeto de lei encaminhado em setembro de 2015 à Câmara Municipal de Belo

Horizonte – CMBH, propôs um mapa de classificação de calçadas no qual são

consideradas prioritárias as “calçadas das centralidades e da rede estruturante de transporte

de toda a cidade”, aí se incluindo as dos corredores de BRT. O projeto também propõe que

seja considerado “o tratamento das calçadas como parte integrante dos projetos de

transporte coletivo”.44

3.2 Rebaixos de calçada

O relatório WRI aponta a inadequação de rebaixamentos de calçada para travessias

ao longo dos três corredores. Tanto as análises quantitativas quanto as qualitativas

demonstram a necessidade de intervenções para adequação de rebaixos.

O resultado do indicador “BRT IC (rebaixos)” do SisMob-BH é 64%.45

Esse valor

é ligeiramente melhor que os 62% do indicador-chave estratégico do sistema. Especial

atenção precisa ser dada aos rebaixamentos de calçada para travessias ao longo do corredor

Cristiano Machado, pois o seu resultado (56%) está oito pontos percentuais abaixo do

resultado do sistema. Vale destacar que o resultado (97%) do corredor Área Central indica

que prioridade deve ser dada aos corredores Antônio Carlos e Cristiano Machado.

Especificamente nos dois maiores corredores, dos 32 locais inspecionados apenas o

rebaixamento de calçada para a travessia próxima à Estação Minas Shopping A, no

corredor Cristiano Machado, foi avaliada como atendendo a 100% das diretrizes

estabelecidas no checklist. A despeito disto, a análise qualitativa desse mesmo local, feita

pela mesma equipe, a ele atribuiu nota “zero” em uma escala que varia de “-2” a “+2”.

Pode-se concluir, assim, que há melhorias na acessibilidade a serem efetuadas mesmo na

única travessia do BRT dos corredores Antônio Carlos e Cristiano Machado à qual foi

atribuído um índice de 100% de conformidade.

44

Consulte os artigos 334, 341, 342 e 401 do projeto de lei que “Aprova o Plano Diretor do Município de

Belo Horizonte e dá outras providências” que tem o “Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

- PlanMob-BH” como seu Capítulo II conforme BH (2015c). 45


‘rebaixamentos de calçadas’ do módulo de análise ‘elementos das travessias’ do sistema BRT de Belo

Horizonte” conforme BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral).


Para que o indicador “BRT IC (rebaixos)” possa alcançar 100% de conformidade

será necessário elaborar um projeto de ajuste de cada uma das travessias ao longo dos três

corredores, precedido de vistorias prévias. Assim como no item anterior (calçadas), é

fundamental que se institua uma auditoria de projetos e de implantação, para evitar que se

continue aumentando o estoque de travessias sem acessibilidade.46

Como antecipado, os rebaixamentos de calçada para travessia nas duas vias do

corredor Área Central (avenidas Paraná e Santos Dumont) foram bem avaliados. Isto se

explica pelo fato de na Área Central haver o nivelamento total entre calçada e pista de

rolamento. Isto, porém, acarreta outros problemas. As pessoas com deficiência visual, em

especial, vêm há tempos argumentando que não são capazes de perceber os limites

rua/calçada para que possam caminhar com segurança. Além disto, não há marcação tátil e

nem semáforo com sinal sonoro em qualquer travessia do BRT Move. Voltaremos a tratar

disto, mais adiante, no item 3.6.

Vale citar, como lembrança de que também no presente assunto estamos diante de

um problema que não se restringe ao BRT de Belo Horizonte e foi diagnosticado, há

tempos, no projeto Amar-BH mencionado no item anterior. O “índice de conformidade de

travessia de pedestre” na Avenida Raja Gabaglia passou de 32% para 43% entre março e

dezembro de 2013.47

Em outras seis avenidas do projeto, que não passaram da etapa inicial

de diagnóstico, os resultados desse índice de conformidade variaram entre 7% e 42%.48

3.3 Tempos de travessia

As análises dos tempos de travessia no relatório WRI são bastante diversificadas,

conforme se pode observar pelas descrições de cada uma das estações vistoriadas.49

Não se

pode afirmar que as equipes tenham feito as medições dos tempos destinados à travessia

para avaliar se a velocidade de 0,4m/s – estabelecida como uma das diretrizes do checklist

46

Este assunto será amplamente tratado na nota técnica de acessibilidade “Desenho universal em calçadas,

travessias de pedestre e passarelas de Belo Horizonte” (título provisório, conforme BHTRANS, 2015v). 47

BHTRANS (2014k1). O indicador “URB (tpd)” do Amar-BH usa metodologia similar ao indicador “BRT

IC (travessias)” calculado com base no relatório WRI, mas seus resultados devem ser cotejados com cautela:

o indicador do Amar-BH é mais amplo, abrangendo não apenas o rebaixo, mas toda a faixa de travessia. 48

Esses dois resultados extremos são, respectivamente, relativos à Avenida Antônio Abrão Caran e à

Avenida Prof. Magalhães Penido conforme BHTRANS (2014k1). 49

WRI (2016j2, p.78-187).


– foi seguida nos dimensionamentos.50

Nesse assunto, entendemos que antes de se partir

em busca de medidas de superação do problema detectado no relatório WRI, há que se

buscar superar um problema interno, uma vez que a BHTrans adota a velocidade de 1,2m/s

como regra geral no dimensionamento de tempos semafóricos.51

Em relação às denominadas “travessias em dois tempos”52

, a BHTrans já

estabeleceu a meta de adequar os tempos semafóricos em todos os locais onde há

insegurança para o pedestre, como em locais com canteiro central estreito.53

.

O resultado do indicador “BRT IC (travessias)” do SisMob-BH é 60%.54

Esse

valor está dois pontos percentuais abaixo dos 62% do indicador-chave estratégico do

sistema. Especial atenção precisa ser dada aos tempos de travessias do corredor Antônio

Carlos, pois o seu resultado (56%) está quatro pontos percentuais abaixo do resultado do

sistema. Vale destacar que o resultado (73%) do corredor Área Central indica que

prioridade deve ser dada aos corredores Antônio Carlos e Cristiano Machado.

Para que o indicador “BRT IC (travessias)” possa alcançar 100% de conformidade

será necessário atender, na íntegra, o que dispõem as normas técnicas em vigor. Para tanto,

é condição passar a adotar a velocidade de referência de 0,4m/s nos cálculos das

programações semafóricas ao longo dos três corredores do BRT. Essa ação, naturalmente,

deve ser precedida da elaboração de um manual específico, seguida da elaboração de

projetos pontuais que inclui a análise prévia dos impactos na operação do corredor.

50

O indicador “BRT IC (travessias)” relativo ao elemento “travessias” do módulo de análise "elementos das

travessias" conforme BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral) é quantificado com base em sete diretrizes, aí

incluindo a denominada “intervalo de travessia: projetar para uma velocidade de travessia de 0,4m/s”

(WRI2016j6, p.15). 51

No dimensionamento de tempos semafóricos a BHTrans adota como referência a velocidade de 1,2m/s de

que trata resolução do Conselho Nacional de Trânsito - Contran (BRASIL, 2014b2, p.92-item 6.7.2

Entreverdes para os pedestres), já adotando, em alguns locais, a velocidade de 0,9m/s. Entretanto, a ABNT

estabelece que “O tempo de travessia de pedestres deve estar adequado à marcha de pessoas com mobilidade

reduzida de 0,4m/s." conforme ABNT (2015a, p.114-item 8.2.2 Semáforo de pedestre). 52

Denomina-se “travessia em dois tempos” aquela na qual se exige que o pedestre aguarde em um canteiro

central antes de conseguir completá-la totalmente. 53

Esta fonte, com detalhes de quantitativos e prazos, será lançada em uma próxima versão desta nota técnica. Vale destacar que após a realização do workshop, em março de 2016, algumas travessias ao longo dos

corredores de BRT já tiveram seus tempos de travessia revistos para atender a essa meta 54


‘travessias’ do módulo de análise "elementos das travessias" do sistema BRT de Belo Horizonte” conforme

BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral).


3.4 Acessos às estações55

Esse assunto, no relatório WRI, está tratado nos itens que tratam de passarelas,

escadas, guarda-corpos, corrimãos e passarelas.56

Por esse motivo, a despeito do relatório

WRI apresentar um indicador específico para esse desafio, optamos por buscar estabelecer

um novo.57

Além disto, diferente do restante desta nota técnica, neste item optamos por

buscar soluções pontuais capazes de criar padrões de intervenção aplicáveis ao restante do

sistema. Como os três corredores têm concepções bem distintas, optamos por tratar do

assunto “acessos às estações” de forma pontual com a intenção, declarada, de buscar

tipologias e padrões de intervenção que sejam replicáveis. Pretende-se, com isto, que uma

solução detalhada para uma determinada estação seja capaz de gerar imputs para melhorias

de outras estações com problemas semelhantes. É o que se apresenta nos itens seguintes.

3.4.1 Acessos às estações do corredor Antônio Carlos

Esse corredor é o mais simples dos três aqui analisados. Os acessos às suas estações

não apresentam a complexidade dos acessos por passarela do corredor Cristiano Machado

e nem a complexidade das travessias em nível do corredor Área Central. As análises dos

acessos a todas as estações desse corredor estão amplamente apresentadas no relatório

WRI e são, aqui, ratificadas. Em termos de medidas gerais para alcance da acessibilidade

total, propõe-se que o corredor Antônio Carlos acompanhe a metodologia aqui proposta

para o corredor Cristiano Machado.

3.4.2 Acessos às estações do corredor Cristiano Machado

As análises dos acessos a todas as estações desse corredor estão amplamente

apresentadas no relatório WRI e são, aqui, ratificadas. Destaque-se que uma característica

55

As análises pontuais dos corredores ficaram sob encargos distintos: Área Central da Diretoria de Sistema

Viário (DSV/BHTrans), Antônio Carlos da Diretoria de Ação Regional e Integração (DRO/BHTrans) e

Cristiano Machado da Diretoria de Transporte Público (DTP/BHTrans). Essa última está formalizada em

HERMONT (2016a). 56

WRI (2016j6, p.57-61/item 5.4; p.62-64/item 5.5). 57

No Quadro 1 da Nota técnica de acessibilidade n.º 3 escrevemos que trata-se de um indicador “a definir”.


que o diferencia do corredor Antônio Carlos é que seus acessos são majoritariamente feitos

por meio de passarela elevada.58

Os “Requisitos Mínimos Para a Prestação dos Serviços de Transporte Coletivo de

Passageiros por Ônibus em Belo Horizonte”, estabelecidos pela BHTrans em 2008,

indicam que o sistema de transporte deve ter uma distância máxima de 400 metros de

caminhamento a pé pelo usuário em locais com aclive de 8%. Além disso, o sistema BRT

de Belo Horizonte “não atende apenas à demanda de passageiros que realizam trocas

fechadas nas estações de transferência, nem aos usuários oriundos do próprio corredor”,

pois “existem bairros lindeiros com grande demanda de usuários do sistema de

transporte”.59

Isto não foi observado no planejamento do corredor Cristiano Machado,

onde chegamos a ter uma distância de 820 metros de caminhamento a pé para acesso à

Estação Ouro Minas.60

O relatório WRI destaca a estação Cidade Nova como um mau exemplo do

corredor. Trata-se de uma estação cujas passarelas (rampas, escadarias e corrimãos) podem

ser consideradas acessíveis com pequenos ajustes. Ela, no entanto, “não é amigável ao

pedestre”.61

Atentas ao problema, a BHTrans selecionou a estação Ouro Minas para ampla

análise, com foco na segurança do pedestre, elaborando e orçando um projeto-piloto.62

Sua

metodologia de análise pode ser tomada como modelo para os corredores Antônio Carlos e

Cristiano Machado. A ela falta, tão somente, incluir os mecanismos de uma auditoria

externa para acompanhamento dos projetos e das implantações.63

58

“...à exceção da Estação Silviano Brandão e da Estação União, que têm acessos em nível através de

travessia de pedestres semaforizada.” Conforme HERMONT (2016a, p.2). 59

Conforme HERONT (2016a, p.2). 60

As distâncias de caminhamento a pé para acesso às nove estações do BRT Move municipal estão

apresentadas em HERMONT (2016a, p.3). 61

WRI (2016j2). 62

Consulte HERMONT (2016a). 63

Essa auditoria externa é crucial, não apenas para garantir a acessibilidade com autonomia e segurança para

todos, mas também para estabelecer novas parcerias com parceiros importantes como o Conselho Regional

de Engenharia e Agronomia de Minas Gerais CREA-MG e o Conselho Regional de Arquitetura e Urbanismo

- CAU.


3.4.3 Acessos às estações do corredor Área Central

São seis as estações do BRT Move da Área Central, sendo três na Avenida Paraná e

três na Avenida Santos Dumont.64

Em abril de 2015, foram vistoriadas todas essas estações

para avaliar as condições de segurança viária dos acessos a elas, aí incluindo as calçadas e

as travessias de pedestres, gerando um documento analítico. Trata-se do Relatório de

avaliação de potenciais riscos de acidente de trânsito no rotor Paraná/Santos Dumont,

doravante denominado, simplesmente, de relatório de risco no rotor. 65

Mesmo não sendo essa vistoria uma ação de acessibilidade, strictu sensu, ela

merece ser aqui destacada, uma vez que a segurança, junto com a autonomia, é requisito

para garantia da acessibilidade. Um dos pontos de maior relevância destacados pela equipe,

à época, foi justamente o nivelamento total entre calçada e a pista de rolamento.

Considerou-se que a ausência de um desnível, associada à inexistência de qualquer outro

elemento que funcionasse como uma barreira física entre as áreas de circulação de

pedestres e de veículos provocava uma sensação de “falsa segurança” nos pedestres. Em

alguns casos, essa sensação motiva os pedestres a caminharem nas pistas de rolamento dos

veículos e nas ciclovias para alcançar a estação.

Outro ponto observado foi a ausência de uma sinalização tátil coerente instalada nas

calçadas que fosse capaz de conduzir uma pessoa com deficiência visual, com autonomia e

segurança, até um local seguro na calçada onde pudesse aguardar ajuda para realizar a

travessia.66

É importante aqui destacar que a concepção original do BRT Move do corredor

Área Central, desenvolvido pela Superintendência de Desenvolvimento da Capital -

Sudecap em 2013, indicava o tratamento de todas as calçadas das avenidas Paraná e Santos

Dumont.67

Esse tratamento incluía a implantação de piso tátil e de jardineiras dividindo as

áreas de calçada da pista de rolamento, de forma a conduzir os pedestres para as áreas de

travessia segura. Restrições orçamentárias, entretanto, não permitiram a implantação dos

projetos desenvolvidos para as calçadas.

64

Em cada uma das duas avenidas há uma estação que opera, provisoriamente, apenas com linhas

metropolitanas gerenciadas pela Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais

(Setop-MG). 65

Conforme BHTRANS (2015zb). 66

Essa ajuda (sem autonomia, portanto) é necessária, pois não há marcação tátil ao longo da travessia e nem

semáforo com sinal sonoro/tátil. 67

A Sudecap é o órgão da PBH responsável pelo projeto e implantação dos corredores do sistema BRT

Move.


Consultando os projetos de sinalização da Av. Paraná, desenvolvidos pela BHTrans

a pedido da Sudecap, observa-se que eles permaneceram com a indicação de instalação das

jardineiras anteriormente referidas.68

Elas, entretanto, não foram implantadas. Ao que

consta, isto se deu em função de dificuldades técnicas para viabilização do sistema de

irrigação.69

A readequação das calçadas, por sua vez, não teria sido executada em função

de negociação da Sudecap com os comerciantes locais, insatisfeitos com o longo período

de obras de implantação da infraestrutura do BRT, que já teria prejudicado seus comércios.

Uma vez concluído o relatório de risco no rotor, em 2015, decidiu-se que seria

elaborado um projeto-piloto para a interseção da Avenida Paraná com Rua dos Tamoios.

visando à melhoria da segurança nas travessias. Esse projeto previa a instalação de pisos

táteis direcionais ao longo das faixas de travessias, bem como de semáforos com tempos

semafóricos redimensionados, com botoeiras e com avisos sonoros/táteis. Isto, para dar

autonomia às pessoas com deficiência visual, permitindo-lhes atravessar de forma

autônoma e segura, em linha reta e perpendicular ao sentido de circulação dos ônibus. A

diretriz, à época, foi a de que, uma vez instalado o projeto-piloto, pessoas com deficiência

seriam convidadas a avaliar sua eficiência.

O projeto-piloto planejado, entretanto, não surtiu os efeitos pretendidos. A faixa

tátil instalada com o objetivo de direcionar a travessia em linha reta não demonstrou

durabilidade com o tráfego de ônibus. O semáforo sonoro não foi instalado. Restaram os

tempos semafóricos, redimensionados e mantidos para a velocidade peatonal de 0,9m/s.

A Área Central, como região de alta concentração de pessoas, precisa ter seus

projetos revistos para garantia total da acessibilidade. Outro aspecto a ser aqui destacado é

o fato de as seis estações do corredor terem sido projetadas para receberem, cada uma, uma

plataforma elevatória em uma de suas entradas. No entanto, a despeito de haver sido

preservado o local onde a plataforma seria implantada, nenhuma delas o foi. Assim, as seis

estações funcionam com uma escada de um lado e rampa do outro. Isto, definitivamente,

não coaduna com os princípios do desenho universal.

A opção de implantar a plataforma elevatória no local projetado, no entanto, não

nos parece ser recomendada. Sabe-se que esse tipo de equipamento apresenta problemas de

manutenção, como todo equipamento projetado para atender a uma parcela específica da

68

BHTRANS (2013i1/2/3). 69

ALVARENGA (2013).


população. Nossa aposta é que teríamos, nas estações, os mesmos problemas que temos,

diariamente, nos ônibus equipados com plataforma elevatória (conhecidas como elevador):

ou não estão funcionando, ou o operador não sabe operar, ou alguém aparece para garantir

que é mais rápido carregar o usuário escada cima.

Propomos, assim, buscar uma forma de adaptar as estações para que o desenho

universal seja alcançado. Como há várias correções a serem feitas para garantir o acesso às

estações, para todos, com segurança e autonomia, em especial junto às travessias de

pedestres, propõe-se acrescentar mais esse desafio à revisão do projeto.

3.5 Catracas

O resultado do indicador “BRT IC (catracas)” do SisMob-BH é alto e satisfatório:

95%.70

Isto se deu porque a diretriz relativa ao assunto é relativamente simples de ser

avaliada e alcançada: “pelo menos um em cada conjunto de catracas, cancelas, porta[s]

giratórias ou outro dispositivo de segurança de ingresso deve ser acessível com largura

mínima de 80cm”.71

No entanto, o relatório WRI aponta que “em diversas estações foi observado que as

catracas [tidas como] acessíveis ficam trancadas e, para serem utilizadas, é necessário que

o funcionário da estação libere o acesso”.72

A despeito do bom resultado do indicador, que

recomendaria estarmos diante de um problema não prioritário, acreditamos que estamos,

sim, diante de um problema estrutural que exigirá uma postura firme da BHTrans.

Podemos aqui concluir que estamos diante de um quesito que está sendo mal operado e não

está sendo fiscalizado.

Em cada conjunto de catracas de cada estação de transferência do sistema BRT

Move existe uma que é denominada “catraca combo”: de um lado há uma roleta e do outro

lado há uma “portinhola” para uso das pessoas com mobilidade reduzida. Elas “foram

fechadas pelo Consócio Operacional devido a problemas de funcionamento que

implicavam em necessidade de manutenção devido ao grande número de utilizações”.73

70

Indicador descrito no SisMob-BH como: “índice de conformidade com a acessibilidade do elemento

‘catracas’ do módulo de análise ‘elementos das plataformas’”, conforme BHTRANS (2017b2/aba Q100a-

geral). 71

WRI (2016j6, p.23). 72

WRI (2016j6, p.67). 73

HERMONST (2016a, p.4).


Ora, um problema operacional não pode ser justificativa para a não garantia de uma

obrigação das empresas operadoras, qual seja, a de garantir o direito à acessibilidade dos

usuários do sistema.

Acreditamos que o problema da falta de acessibilidade das catracas pode ser

resolvido com relativa facilidade para alcance, rápido, de 100% de conformidade em todas

as estações. Outro problema, para o qual o relatório WRI inclusive sugere uma alternativa,

é o sistema não ter sido planejado com desenho universal, uma vez que há uma entrada

separada, para uso segregado, de pessoas com dificuldade de locomoção. Isto, no entanto,

também deverá ser equacionado. Essa ação, naturalmente, precisa ser precedida de uma

ação de benchmarking para definição de um novo padrão de linha de bloqueio com

desenho universal.74

3.6 Sinalização

Este item envolve dois elementos do módulo de análise “elementos das

plataformas”, quais sejam: “planos e mapas acessíveis” e “sinalização”.

No que se refere a planos e mapas acessíveis o relatório WRI confirma o que se

sabia: que não há mapas acessíveis no BRT Move. E mais: “de maneira geral, a

informação existente nas estações não é clara”.75

Ela não é clara, ressalte-se, para os

passageiros em geral. O relatório WRI recomenda “elaborar um plano de sinalização e

informação para as estações que contemple o atendimento a todos os usuários, como

surdos, cegos, analfabetos, entre outros”.76

No entanto, é preciso salientar que já existe um plano de sinalização, na forma de

dois documentos elaborados por empresa especialmente contratada para tal. São eles:

Identidade visual do sistema e sinalização das estações (de 2012) e Manual de Sinalização

- Estações de Transferência - Corredores e Área Central (de 2013).77

O que falta, então?

O que falta é fazer uma ampla revisão do que foi planejado, pois “mapas e planos

acessíveis” teve a pior avaliação dentre os dezesseis elementos do ckecklist.

74

Os encaminhamentos de cada desafio estão sintetizados no Quadro 1, parte integrante da Nota técnica de

acessibilidade n.º 3. Para esse assunto o relatório WRI (2016j6, p.67) sugere “a preferência pelo uso de

catracas tipo “guilhotina” [...], que possuem desenho universal e podem ser utilizadas por uma gama maior de

passageiros.”. 75

WRI (2016j2, p.69). 76

WRI (2016j2, p.70). 77

VERDI (2012; 2013).


O resultado do indicador “BRT IC (mapas)” do SisMob-BH é 0%.78

Conforme

adiantado na introdução desta nota técnica, podemos afirmar que, com uma ação que

supere a inacessibilidade dos mapas, capaz de alterar de 0% para 100% o resultado do

indicador “BRT IC (mapas)”, o indicador-chave estratégico aumenta em quatro pontos

percentuais, elevando-o de 62% para 66%.

A dificuldade a ser encontrada para superação desse problema é, certamente, a

escassez de referenciais comparativos, o que em nada altera a exigência de cumprimento

do que estabelece a legislação. Como bem destaca o relatório WRI: “As informações

devem ser passadas de forma clara, coerente, completa e, principalmente, inclusiva”.79

Fica aqui, desde já, a sugestão de se implantar, em cada estação, um mapa tátil para

que a pessoas cegas possam conhecer como elas funcionam. Esse tipo de equipamento já

existe implantado em estações de metrô, praças, museus e, até mesmo, em cinemas e

cinematecas de vários lugares do Brasil e do mundo. Vale aqui destacar: o relatório WRI

apresenta imagem de um mapa tátil existente em uma estação do metrô do Rio de Janeiro e

informa que “o metrô de Londres também disponibiliza aos usuários um mapa com as

estações livres de escadas e um guia de coimo planejar as viagens”.80

No que se refere ao elemento “sinalização”, o resultado do indicador “BRT IC

(sinalização)” do SisMob-BH relativo ao corredor Cristiano Machado é 51%.81

Esse

resultado está nove pontos percentuais abaixo da média do sistema (BRT IC = 62%). Isto

indica necessidade de priorizar o assunto, que deve ser tratado em paralelo com o anterior

(mapas). Tomando como base os planos de comunicação aqui citados, já existentes, e os

problemas detectados nas inspeções realizadas, pode-se afirmar que o corpo técnico da

BHTrans tem todas as condições para elaborar, a médio prazo, um novo e amplo plano de

comunicação/sinalização. A curto prazo pode-se implantar, certamente, o que vem sendo

demandado pelas pessoas com deficiência visual desde antes da inauguração do BRT e que

existe, há tempos, no metrô de Belo Horizonte: pessoal treinado nas estações para garantir

78


‘planos e mapas acessíveis’ do módulo de análise ‘elementos das plataformas’ do sistema BRT de Belo

Horizonte” conforme BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral). 79

WRI (2016j2, p.70) 80

WRI (2016j2, p.70). 81


‘sinalização’ do módulo de análise ‘elementos das plataformas’” conforme BHTRANS (2017b2/aba Q100a-

geral).


o embarque/desembarque sem autonomia, mas com segurança.82

O lema precisa ser:

enquanto não se consegue oferecer autonomia a todos, que a segurança das pessoas com

deficiência seja garantida.

3.7 Venda de passagens

O relatório WRI trata desse desafio em dois elementos, denominados “bilheterias” e

“máquinas de venda automática de bilhete”. No SisMob-BH eles estão quantificados em

dois indicadores: “BRT IC (bilheterias)” com 40% de conformidade e “BRT IC

(máquinas)” com 25% de conformidade.83

Esses resultados foram obtidos com base na

avaliação de quatro diretrizes relativas às bilheterias e sete, às máquinas.

O relatório WRI é claro: “o modelo de bilheteria adotado nas estações do Move não

possui desenho universal e não atende ao recomendado na norma”.84

As máquinas de

venda automática de bilhetes alcançaram um dos piores resultados do checklist.

Resta-nos, tão somente, elaborar projeto-padrão de adaptação das bilheterias e

buscar uma nova especificação para as máquinas. Em seguida, precisaremos estabelecer

cronogramas de adaptação e/ou substituição de todas as bilheterias e máquinas de todas as

estações do sistema BRT Move. Vale aqui destacar, mais vez: nosso imperativo legal é a

busca de um sistema de mobilidade urbana com desenho universal.85

3.8 Vão entre ônibus e plataforma

Este é, certamente, um dos mais importantes requisitos de acessibilidade de um

sistema de BRT. No SisMob-BH há farta informação sobre o assunto.86

82

Acesse Instrução de Serviço em CBTU (2013a). 83

Esses indicadores são descritos, respectivamente, como “índice de conformidade com a acessibilidade do

elemento "bilheterias das plataformas" do módulo de análise "elementos das plataformas" do sistema BRT de

Belo Horizonte” e “índice de conformidade com a acessibilidade do elemento "máquinas de venda

automática" do módulo de análise "elementos das plataformas" do sistema BRT de Belo Horizonte”

conforme BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral). 84

WRI (21016j6, p.65). 85

Vale destacar que a eficácia da opção, na Área Central, pelas bilheterias nas calçadas (e não nas estações)

deverá ser também avaliada. 86

Acesse os verbetes “desnível”, “fronteira”, “fronteira com rampa”, “fronteira sem rampa” e “vão” em

BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral).


Para deixar claro, desde já, que não estamos diante de um problema restrito ao BRT

de Belo Horizonte, convém destacar a conclusão a que chegaram especialistas que

avaliaram os dezesseis sistemas de BRT em operação no México: com diagnóstico da

acessibilidade em todos os sistemas BRT do México.

Outra falha importante que se encontrou foi que nenhuma unidade das

linhas de BRT se alinham a distâncias menores de 10cm em relação à

plataforma [...]. Isto expõe os usuários a uma série de acidentes no

momento de realizar o embarque e desembarque das unidades.87

O relatório WRI trata do assunto com base na avaliação de duas diretrizes do

checklist de acessibilidade, ambas formuladas com base no que estabelece a NBR 9050 da

ABNT.88

Elas são a base do assunto “nivelamento do ônibus com a plataforma” que, por

sua vez, é parte integrante do elemento “geral das plataformas”. Por esse motivo, o

relatório WRI não apresenta um indicador específico para esse desafio, ficando patente o

nosso desafio de criá-lo no SisMob-BH.89

É importante aqui apontar que os limites instituídos pela legislação brasileira em

2009, ratificados em 2016, são ainda mais rigorosos e mais difíceis de serem alcançados

que os seguidos pelos especialistas mexicanos em suas análises:

Para a transposição da fronteira, admite-se um vão máximo de 30mm e

uma diferença de altura de no máximo 20mm entre o ponto de parada e o

dispositivo para transposição de fronteira, se existir, e entre o dispositivo

para transposição de fronteira e o piso do veículo.90

Para a transposição de fronteira da PEV, em posição de operação, admite-

se um vão máximo de 30mm e uma diferença de altura de no máximo

20mm entre o ponto de parada e o dispositivo para transposição de

fronteira, se existir, e entre o dispositivo para transposição de fronteira e

o piso do veículo.91

87

Conforme EL PODER (2016a, p.9 - tradução livre, nossa). Acesse o verbete “acessibilidade no BRT” da

cidade/região México em BHTRANS (2017b2/aba Q100a-geral) para detalhes da avaliação feita em

dezesseis sistemas BRT que operam em Ciudad Juárez, León, Guadalajara, México-Cidade do, Monterrey,

Pachuca, Puebla. Em nova versão desta nota técnica incorporaremos resultados de auditoria do sistema que

são rotineiramente apurados pela BHTrans sobre ao assunto. 88

Essas diretrizes são tratadas pelo WRI como relativas a “desnível vertical [sic] máximo” e “vão horizontal

máximo” (WRI, 2016j6, p.24) 89

No Quadro 1 da Nota técnica de acessibilidade n.º 3 escrevemos que trata-se de um indicador “a definir”. 90

Conforme ABNT (2009a, p.4; 2011a, p.4). 91

Conforme ABNT (2016e, p.5).


Nenhum vão entre o veículo e a rampa de acesso, em posição de operação

e transporte, deve exceder 30mm.92

Convém aqui destacar trecho do relatório WRI:

A equipe que inspecionou a estação Cachoeirinha contou com a

participação de uma pessoa em cadeira de rodas, [que] devido ao desnível

existente [...] nesta estação, ficou impossibilitada de embarcar no veículo

por nove tentativas consecutivas. Mesmo com a existência de rampa

para vencer o vão horizontal, a existência do desnível vertical

impossibilitou o acesso de forma autônoma e independente da integrante

cadeirante da equipe.93

A importância do tema exigirá medidas que, desde já adiantamos, não serão simples

de especificar e nem de implantar. Estamos diante de uma concepção de sistema que não

priorizou a superação do problema e que, certamente, surgiria imediatamente após o início

de operação do novo serviço.94

4 Considerações finais

Pode-se concluir que o relatório WRI apresenta o primeiro amplo diagnóstico da

acessibilidade no BRT de Belo Horizonte. No que se refere especificamente à

acessibilidade, ele permite concluir que o BRT Move apresenta aspectos onde ajustes são

necessários como decorrência de incompatibilidades, sejam de planejamento, de projeto,

de implantação, de manutenção ou de operação. O resultado não poderia ser outro, ou seja,

um sistema que não é acessível.

O relatório WRI precisa ser conhecido pelo corpo técnico da BHTrans por meio de

uma estratégia de treinamento dos seus recursos humanos. Os profissionais que trabalham

nas diversas áreas devem ser capazes de, no futuro, agir para que não mais sejam

necessários os mesmos ajustes pós-inauguração.

92

Conforme ABNT (2016e, p.7). 93

WRI (2016j6, p.68 - grifo nosso). 94

Vale aqui ressaltar que o primeiro BRT em operação no mundo, de Curitiba, foi concebido para operar sem

esse problema. Isto, ainda na década de 1980. Acesse verbetes “fronteira com rampa” da cidade/região

“Curitiba”, verbete “rampa de acesso veicular automática”. Acesse também os verbetes “F tc enu” (com

fotografia ilustrativa), tanto da cidade/região “Curitiba” quanto “Quito”.


Como já antecipado, a meta é alcançar 100% em cada um dos indicadores

organizados pelo SisMob-BH. Para tanto, o planejamento estratégico da BHTrans precisará

assumir os indicadores (chave e de apoio) estratégicos aqui propostos.

Os encaminhamentos aqui sugeridos são de curto, médio e longo prazos conforme

se avalie, que seja possível adotá-los, respectivamente, até 2017, até 2020 e até 2024.95

Os

indicadores operacionais de acompanhamento, com resultados de 2016, junto com os

encaminhamentos para cada desafio/prazo estão sintetizados no Quadro 1, parte integrante

da Nota técnica de acessibilidade n.º 3.96

Finalmente, cumpre-nos ratificar que o assunto aqui tratado está inserido em um

processo permanente de produção de conhecimento. Cada nova atualização desta nota

técnica deve ser lida como uma contribuição ao alcance da meta de Acessibilidade para

Todos.

REFERÊNCIAS97

ABNT (2015a): ABNT - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR

9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. 3.ed. Rio

de Janeiro: ABNT, 2015. 148p.

BH (2013d): BELO HORIZONTE. Prefeitura. AMAR BH visa à acessibilidade e a

qualidade ambiental na cidade. Belo Horizonte, [março de 2013].

BHTRANS (2013i1/2/3): EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO

HORIZONTE S.A - BHTRANS. Diretoria de Sistema Viário - DSV. Gerência de Projetos

de Trânsito - Gepro/DSV. Projeto de sinalização - BRT Área Central - Avenida Paraná e

Avenida Santos Dumont [três pranchas separadas]. Belo Horizonte: BHTrans, [2013].

BH (2014b): BELO HORIZONTE. Prefeitura. Secretaria Municipal de Planejamento

Urbano. Resultado final das votações dos dias 25/07, 19/07 e 02/08/2014 da 4ª

Conferência Municipal de Política Urbana. Belo Horizonte, ago. 2014. capa + p.9-532.

95

Os anos 2017 e 2020 são o primeiro e o último da gestão municipal eleita em 2016 que inicia em 1º de

janeiro de 2017. O ano 2030 é o horizonte do atual planejamento estratégico de longo prazo da PBH. Essas

datas guardam sintonia com proposta aprovada na 4ª Conferência Municipal de Política Urbana de Belo

Horizonte realizada em 2014 (BH, 2014b, p.452) ajustando-se o curto prazo de 2016 para 2017. 96

Este quadro não está aqui apresentado para evitar que informações iguais estejam em documentos

diferentes, o que geraria o risco de se atualizar um esquecendo-se do outro. 97

Todas as referências de todos os documentos citados na série Notas técnicas de acessibilidade da Pamu-

BH no Quadro 100c - Fontes dos dados abertos do SisMob-BH. Esse quadro é parte integrante do banco de

dados abertos do SisMob-BH que se encontra sempre disponível para baixar na home page da BHTrans em:

<http://www.bhtrans.pbh.gov.br/portal/page/portal/portalpublico/Temas/Observatorio/SISMOBBH-2013>.

Em sua grande maioria, são documentos com endereço eletrônico informado para acesso e/ou em arquivo que

podem ser remetidos, a pedido, a qualquer interessado.”. Aqui optamos por delas retirando, tão somente, os

seus endereços eletrônicos (que permanecem apresentados na aba “Q100c-fontes” do link citado).


BH (2015c): BELO HORIZONTE. Prefeitura. Projeto de Lei n.º 1.749/2015, de 22 de

setembro de 2015. Aprova o Plano Diretor do Município de Belo Horizonte e dá outras

providências. Diário Oficial do Município - DOM, Belo Horizonte, 3 dez. 2015 - edição

especial n.º 6.

BHTRANS (2015d1/d2/d3): EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO

HORIZONTE S.A - BHTRANS. Instrução Normativa DPR n.º 02/2015, de 21 de

dezembro de 2015. Metodologia de gerenciamento de indicadores estratégicos, táticos e

operacionais. 10p. + Anexo I - Ficha para cadastro de indicador + Anexo II - Lista de

indicadores por tipo de indicador.

BHTRANS (2015v): EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO

HORIZONTE S.A - BHTRANS. Acessibilidade Para Todos - Notas técnicas BHTrans de

acessibilidade. Belo Horizonte: BHTrans, 14 ago. 2015.

BHTRANS (2015x): EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO

HORIZONTE S.A - BHTRANS. Acessibilidade Para Todos - Seminário Internacional em

BH discute uma cidade acessível para todos. Belo Horizonte: BHTrans, 14 ago. 2015.

BHTRANS (2015z): EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO

HORIZONTE S.A - BHTRANS. 4ª Reunião do Observatório da Mobilidade Urbana de

BH. Belo Horizonte: BHTrans, novembro 2015 (convite e programação).

BHTRANS (2015zb): EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO

HORIZONTE S.A - BHTRANS. Diretoria de Sistema Viário - DSV. Relatório de

avaliação de potenciais riscos de acidentes de trânsito no rotor Paraná/Santos Dumont.

Belo Horizonte: BHTrans, abril de 2015. [12p.]

BHTRANS (2017b1): EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO

HORIZONTE S.A - BHTRANS. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana de Belo

Horizonte (SisMob-BH) [página inicial com apresentação e sumário na home page da

BHTrans]. Belo Horizonte: BHTrans, 18 jan. 2017.

BHTRANS (2017b2): EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO


Horizonte (SisMob-BH). Dados abertos do SisMob-BH / aba Q100a-geral; aba Q100b-

totais; aba Q100c-fontes; Q100d-ODS11; abas 1.1 a 9.6; aba Q100e-FrotaOnibus. Belo

Horizonte: BHTrans, 2017.

BHTRANS (2014k1): EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO


Horizonte (SisMob-BH). Tabela 59 - Indicadores de fiscalização urbanística integrada.

Belo Horizonte, 26 ago. 2014.

BRASIL (2011b): BRASIL. Lei n.º 12.527, de 18 de novembro de 2011. Regula o acesso

a informações previsto no inciso XXXIII do art. 5o, no inciso II do § 3o do art. 37 e no §

2o do art. 216 da Constituição Federal; altera a Lei no 8.112, de 11 de dezembro de 1990;

revoga a Lei no 11.111, de 5 de maio de 2005, e dispositivos da Lei no 8.159, de 8 de

janeiro de 1991; e dá outras providências.

BRASIL (2015a): BRASIL. Lei n.º 13.146, de 6 de julho de 2015. Institui a Lei Brasileira

de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Estatuto da Pessoa com Deficiência).


EL PODER (2016a): EL PODER DEL CONSUMIDOR. Elaboración del Documento:

Víctor Alvarado. Diagnóstico de accesibilidad de los sistemas BRT en México. Julio, 2016.

56p.

GCIF (2011): GLOBAL CITY INDICATORS FACILITY - GCIF. GCIF Profile

Indicators. [2011]. 5p.

ITDP (2015a): INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE &

DESENVOLVIMENTO - ITDP BRASIL. BRT MOVE Antônio Carlos Belo Horizonte

MG: relatório de recomendações segundo o padrão de qualidade de BRT. [Rio de

Janeiro]: ITDP, junho 2015. 30p.

OLIVEIRA (2014a): OLIVEIRA, Marcos Fontoura de. Ausências, avanços e

contradições da atual política de mobilidade urbana de Belo Horizonte: uma pesquisa

sobre o direito de aceso amplo e democrático ao espaço urbano. Tese (Doutorado em

Ciências Sociais) - Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC Minas), Belo

Horizonte, 2014. 428p.

OLIVEIRA (2014b): OLIVEIRA, Marcos Fontoura de. A construção de um sistema de

informações da mobilidade urbana como condição para sustentar a revisão permanente

do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte (PlanMob-BH). Belo Horizonte, ago.

2014. 15p.

PUTNAM (2006): PUTNAM, Robert D. Comunidade e democracia: a experiência da

Itália moderna. Tradução de Luiz Alberto Monjardim. 5.ed. Rio de Janeiro: FGV, 2006.

260p.

SAMIOS (2016): SAMIOS, Ariadne Amanda Barbosa. Entrevista concedida a Marcos

Fontoura de Oliveira sobre metodologia de elaboração do relatório WRI de inspeção.

Belo Horizonte, 15 nov. 2016.

VERDI (2012): VERDI DESIGN LTDA. Move - identidade visual do sistema e

sinalização das estações. Porto Alegre: Verdi, dezembro 2012. [apresentação - 85 slides]

VERDI (2013): VERDI DESIGN LTDA. Move - Manual de Sinalização - Estações de

Transferência - Corredores e Área Central. Porto Alegre: Verdi, 28 de novembro de 2013.

110p.

WRI (2016j1): WORLD RESOURCES INSTITUTE - WRI BRASIL. Workshop

Acessibilidade para Todos. Porto Alegre, março de 2016. [47slides - apresentação de Paula

Santos Rocha em 08/03/2016]

WRI (2016j2): WORLD RESOURCES INSTITUTE - WRI BRASIL. WRI Ross Center

for Sustainable Cities. Inspeção de acessibilidade [do] BRT MOVE - Resultado -

Workshop Acessibilidade para Todos. Porto Alegre, novembro de 2016. [64 slides -

apresentação de Paula Santos Rocha e Ariadne Samios na BHTrans/Belo Horizonte em

16/11/2016]

WRI (2016j3): WORLD RESOURCES INSTITUTE - WRI BRASIL. Checklist de

acessibilidade [para] corredores ônibus e BRT - Workshop Acessibilidade para Todos.

Porto Alegre, 8 de março de 2016. [48p.]

WRI (2016j6): WORLD RESOURCES INSTITUTE - WRI BRASIL. Inspeção de

acessibilidade do Move Belo Horizonte - Workshop Acessibilidade para Todos. Porto

Alegre, novembro de 2016. 192p.


WRI (2016j7): WORLD RESOURCES INSTITUTE - WRI BRASIL. Inspeção de

acessibilidade do Move Belo Horizonte - Workshop Acessibilidade para Todos. Porto

Alegre, novembro de 2016. - tabela qualitativa p.39.

WRI (2016j8): WORLD RESOURCES INSTITUTE - WRI BRASIL. Planilha em excel

com resultados de IC do relatório "Inspeção de acessibilidade do Move Belo Horizonte -

Workshop Acessibilidade para Todos" [planilha original WRI de novembro/2016]. Porto

Alegre, novembro de 2016.



Workshop Acessibilidade para Todos" [planilha original WRI de novembro/2016 ajustada

por BHTrans para conter resultados de indicadores previstos no SisMob-BH]. Belo

Horizonte, dezembro de 2016.



Workshop Acessibilidade para Todos" [planilha original WRI de novembro/2016 ajustada

por BHTrans para conter resultados de indicadores previstos no SisMob-BH, bem como

com acerto em resultados de "planos e mapas acessíveis"]. Belo Horizonte, dezembro de

2016.

WRI (2016j11): WORLD RESOURCES INSTITUTE - WRI BRASIL. Workshop avalia

acessibilidade no sistema BRT de Belo Horizonte. Porto Alegre: WRI, 11 mar. 2016.

ASSINATURAS

Nota técnica elaborada por

Marcos Fontoura de Oliveira - analista de transportes e trânsito (DPL) da Empresa de

Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S.A. (BHTrans)

Eveline Prado Trevisan - superintendente (DSV) da Empresa de Transportes e Trânsito de

Belo Horizonte S.A. (BHTrans)

Isabel Cristina Cardoso de Lima - analista de projetos (DSV) da Empresa de Transportes e

Trânsito de Belo Horizonte S.A. (BHTrans)

Liliana Delgado Hermont - superintendente (DTP) da Empresa de Transportes e Trânsito

de Belo Horizonte S.A. (BHTrans)

Maria Odila de Matos - superintendente (DRO) da Empresa de Transportes e Trânsito de

Belo Horizonte S.A. (BHTrans)

Revisores

Gilvan Madalena Marçal - analista de comunicação da ACM/BHTrans

Patrícia Maria Silva Moreira - DPL - analista de transportes e trânsito da DPL/BHTrans

Agradecimentos

José Celso Lana Santos Neto - Gerência de Gestão Operacional do BRT (GGBRT/DTP) da

Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S.A. (BHTrans)


Rafael Murta Resende - Gerência de Apoio e Manutenção das Estações BRT/MOVE

(GECOR/DTP) da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S.A. (BHTrans)

Organização e elaboração do relatório WRI

Paula Santos Rocha

Ariadne Samios

Lívia Zoppas Ferreira

Revisores internos do relatório WRI

Lara Schmitt Caccia

Virginia Bergamaschi Tavares

Revisores externos do relatório WRI

Marcos Fontoura de Oliveira - BHTrans

Flávia Pinheiro Tavares Torres - Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Minas

Gerais (Crea/MG)

Ronaldo Guimarães Gouvêa - Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas

Gerais (UFMG)

Ana Marcela Ardila Pinto - Departamento de Sociologia da Universidade Federal de Minas

Gerais (UFMG)

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Política de acessibilidade na mobilidade urbana de Belo ... · 2 Em agosto de 2015 previu-se que seriam elaboradas nove notas técnicas conforme descrito em BHTRANS (2015v). Em janeiro