PLOVNI PUT SAVOM I DRAVOM - Hrvatske vode · (Osvrt na kraj 18. stoljeÊa i u 19. stoljeÊu) Autorica u radu promatra plovni put Savom i Dravom potkraj 18. stoljeÊa i u 19. stoljeÊu

131Hrvatske vode, 17 (2009) 68

IZ POVIJESTI VODNOGA GOSPODARSTVA

PLOVNI PUT SAVOM I DRAVOM (Osvrt na kraj 18. stoljeÊa i u 19. stoljeÊu)

Autorica u radu promatra plovni put Savom i Dravom potkraj 18. stoljeÊa i u 19. stoljeÊu kada dravski i savski sliv postaju BeËkom dvoru gospodarski vrlo znaËajni. UnatoË isprepletanju strateπkih i gospodarskih interesa, od kraja 18. stoljeÊa pa nadalje Sava i Drava dobivaju na vaænosti, tj. imaju znaËajnu ulogu u razvoju gospodarstva i vodenog prometovanja u dugotra-jnom i sloæenom procesu u kojem je veliku vaænost imao transport postojeÊih parobrodarskih druπtava, koja su imala uhodanu praksu prometovanja tim rijekama. Naime, u procesu moder-nizacije prometnoga sustava veliku ulogu i utjecaj zauzimala su parobrodarska druπtava za plovidbu na rijeËnim tokovima dunavskoga sliva u kojima su dominantni austrijski, maarski i inozemni financijski krugovi, koji su i raspolagali potrebnom potporom dræavnih vlasti. Sve je to imalo veliko znaËenje za gospodarski æivot πireg podruËja Slavonije i Srijema. Regulacijskim radovima ureenja srednjeg i donjeg dijela rijeËnog toka Save i Drave uspostavljen je povoljniji promet brodova koji su iz plodne ravnice i kraja s velikim πumskim bogatstvom dopremali robu i putnike do istaknutih æeljezniËkih Ëvoriπta austrijskih i maarskih æeljezniËkih pruga. Zato su strani i domaÊi utjecajni trgovaËko-obrtniËki i industrijski krugovi nastojali svoje trgovinske interese osigurati nadovezivanjem na mreæu preko Save i Drave. Iako je od druge polovice 19. stoljeÊa vodeni promet gubio, i izgubio, svojevrsnu vaænost izgradnjom æeljeznica, ipak su se mjesta uz Savu i Dravu razvijala zahvaljujuÊi moguÊnostima i prednostima svog prometnog i zemljopisnog poloæaja. Tu su Sava i Drava, tj. plovni rijeËni put, ipak, odigrali znaËajnu ulogu gospodarske odrednice razvoja podruËja kroz koja te rijeke protjeËu.

KljuËne rijeËi: rijeke, Sava, Drava, plovni put, BeËki dvor, prometna politika, modernizacija, regulacijski radovi, gospodarstvo, trgovina, kraj 18. stoljeÊa, 19. stoljeÊe

UVODNE NAPOMENEOd poËetka 18. stoljeÊa Austrijskoj je Carevini, nakon

nekoliko presudnih bitaka (1716. - 1718.), uspjelo poti-snuti Turke Osmanlije juæno od Drave, Save i Dunava. U Kraljevini Hrvatskoj, Slavoniji i Dalmaciji posve je minula turska opasnost osloboenjem dijela Srijema, ostvaren je ponovni izlazak na rijeku Unu, a u Dalma-ciji na Dinaru i Imotski1. Meutim, u novonastalim prilikama gospodarski razvoj u tom dijelu Habsburπke Monarhije tekao je znatno sporije nego u drugim zem-ljama Carevine jer je dugo vremena situacija u Slavo-

niji krajnje nesigurna,2 granica na Savi i Uni nije bila krajnji doseg interesa Monarhije nego samo osiguranje povoljnog strateπkog utjecaja na Balkanu, nije bilo jedinstvenog træiπta zbog rascjepkanosti Hrvatske,3 zbog destimulativnog poreznog sustava, politiËkih i inih (ne)prilika u Monarhiji te zbog gospodarske poli-tike BeËa koja je tom dijelu odredila ulogu dobavljaËa hrane i sirovina. Doduπe, joπ su jedno vrijeme Drava i Sava Austrijskoj Carevini bitne strateπke odrednice na prometnom putu prema jugoistoku kada se od ranog

1 Grad u Splitsko-dalmatinskoj æupaniji smjeπten na jugoistoËnom rubu Imotskoga polja u srednjoj Dalmaciji, u mikroregiji Imotske zagore (Krajine) Juænohrvatskoga primorja, 107 km jugoistoËno od grada Splita. (Vidi: Leksikon naselja Hrvatske, Prvi svezak, Zagreb, 2004., 293.).2 Zbog nesigurne granice s Osmanskim Carstvom, moguÊeg ponovnog austro-turskog rata (izbio1737. i zavrπio 1739. mirom u Beogradu), zbog raznih zlouporaba komorskih sluæbenika, samovolje vojnih zapovjednika, epidemija kuge i stoËnih bolesti, brojnih i velikih davanja i tlaka, visokog poreza i drugo. 3 Hrvatskoj nakon mira u Poæarevcu (1718.), tj. nakon 200-godiπnje vladavine Osmanlija u Podunavlju i Jadranskom bazenu, nije ostvarena cjelovitost podruËja. DapaËe, proπirena je Banska i Hrvatska vojna krajina, uspostavljena je Slavonska krajina kapetanijskog tipa kojom je Hrvatskoj oduzeta sva uprava i vlast nad cjelokupnim osloboenim prostorom Save i Dunava, tj. Posavinom od donjeg toka Lonje i Jasenovca do Zemuna, te nad veÊim dijelom Podunavlja od Zemuna do Petrovaradina. (Vidi: Mirko VALENTI∆, „Iz povijesti VirovitiËke æupanije“, Hrvatska na tajnim zemljovidima 18. i 19. stoljeÊa, VirovitiËka æupanija, Zagreb, 2002., 41, 43.; Ivan ERCEG, „Oæivljavanje i razvitak trgovine izmeu Habsburπke monarhije i Turske“, Acta historico-oeconomica Iugoslaviae, vol. 13, Zagreb, 1986., 115-140.)

132 Hrvatske vode, 17 (2009) 68

Iz povijesti vodnog gospodarstva

proljeÊa do kasne jeseni na njemu plovilo rijekom (tada æivlje u gornjem toku), kao æilom kucavicom bitnom za opskrbu austrijske vojske.4

Ali, istodobno, Monarhija je dravskom i savskom slivu, podruËju na kojem su se sve viπe isprepletali stra-teπki i gospodarski interesi5, namijenila znaËajnu ulogu koja se u pogledu razvoja gospodarstva odigravala u dugotrajnom i sloæenom procesu. Naime, gospodarstvo Habsburπke Monarhije u 18. stoljeÊu razvijalo se u okrilju feudalizma obiljeæenog relativno zaostalom poljoprivred-nom proizvodnjom koja Êe, doduπe, s rastom potreba za hranom i sirovinama, a pod utjecajem merkantilistiËke6

te kameralistiËke7 politike BeËa preoblikovati druπtveno-ekonomske odnose u Monarhiji i do kraja stoljeÊa izazva-ti strukturalne promjene najoËitije izraæene u okvirima poljoprivredne i obrtniËko-cehovske proizvodnje te u uzajamnosti agrarnog stanovniπtva i nositelja buduÊeg graansko-kapitalistiËkog druπtva. To je vrijeme skupne plovidbe laa koje su zajedniËki morale svladavati niske vodostaje, jake vjetrove i oluje, brodolome, a katkad i potapanje brodova, zbog udara u podvodne zapreke (pru-dovi, panjevi i sliËno) te se braniti od napada domaÊih ali i osmanlijskih razbojnika koji su noÊu saËekivali lae na πumovitim i pustim mjestima.8

Slika 1. karta Slavonije iz 1745. godine. (Kartografska zbirka Muzeja Slavonije Osijek)

4 Iván T. BEREND-György RÁNKI, Europska periferija i industrijalizacija, Zagreb, 1996., 14-16.; Josip KLJAJI∆, „Prilike u Brodskom Posavlju od 1688. do sredine 18. stoljeÊa“, Zbornik radova sa Znanstvenoga skupa o Slavonskom Brodu u povodu 750. obljetnice prvoga pisanoga spomena imena Broda, (gl. urednica Zlata ÆivakoviÊ-Keræe), Slavonski Brod, 2000., 179-183.5 Josip ADAM»EK, „Ekonomsko-druπtveni razvoj u Hrvatskoj i Slavoniji u 18. stoljeÊu“, Druπtveni razvoj u Hrvatskoj (od 16. stoljeÊa do poËetka 20. stoljeÊa (uredila M. Gross), Zagreb, 1981., 62.6 Merkantilizam u ekonomiji je shvaÊanje po kojem je trgovina jedini pravi izvor narodnog blagostanja i bogatstva, stoga je posveÊena velika pozornost trgovini i izvozu, a ne proizvodnji. 7 Ekonomska politika kojoj je cilj podizanje nacionalne industrije, poveÊanje izvoza, a smanjenje uvoza radi aktivnosti vanjske trgovinske bilance.8 I. T. BEREND-G. RÁNKI, Europska periferija..., n. dj., 14-16.; Nikπa STAN»I∆, „Hrvatski narodni preporod 1790-1848.“, Hrvatski narodni preporod 1790-1848. - Hrvatska u vrijeme Ilirskoga pokreta, Zagreb, 1985., 6.; Josip BUTURAC, „RijeËno brodarstvo na Savi, Dunavu i Tisi u prvoj polovici XIX. stoljeÊa“, Arhivski vjesnik, IV-V, Zagreb, 1962., 99. 100.; Mita KOSTI∆, “O dunavsko-savskoj trgovini laama, laarima i laarskim cehovima u 18. i 19. veku do pojave æeleznica”, Istorijski Ëasopis, knj. IX-X, Beograd 1959., 259.-260.



Bez obzira na te poteπkoÊe, podruËje srednjeg Podunav-lja, pa tako i porjeËje Save i Drave, dobiva sve bitnije go-spodarsko znaËenje za prodor austrijske trgovine prema træiπtu jugoistoËne Europe i istoËnog Sredozemlja. Stoga je 18. stoljeÊe i vrijeme prvih organiziranih priprema za ureenje tih rijeka, ne samo za bolju obranu od poplava, jer su Drava i Sava Ëesto mijenjale korito meandrirajuÊi, nego i za bolju, lakπu i sigurniju plovidbu Dunavom i nje-govim pritocima s ciljem da se plasiraju πto veÊe koliËine robe i agrarnih i drugih proizvoda s toga podruËja nami-jenjenih izvozu. Pri tome su se u hrvatskom unutarnjem prometu od Dunava odvajala dva glavna plovna puta u smjeru od istoka prema zapadu. Jednim putem, koji je iπao Dravom do Legrada9 a potom cestom do Maribora i Graza, zasnivala se gospodarska, posebice trgovaËka, snaga Osijeka i Varaædina. A drugi plovni put usmjeren prema lukama sjevernoga Jadrana vodio je od Osijeka i Vukovara10 Dravom i Dunavom do Zemuna, a zatim Savom preko Broda na Savi (Slavonskoga Broda) do Siska, gdje se raËvao u dva kraka - uzvodno Savom do

Zagreba te dalje cestom preko Ljubljane do Trsta, ili, pak Kupom do Karlovca kao polazne toËke cestovnih veza do jadranskih luka. Meutim, u ostvarenju toga cilja vodeni je promet Savom i Dravom vrlo brzo upozorio na sla-bosti plovidbe, i to zbog neureenosti (nereguliranosti) rijeka, pjeπËanih nanosa i pliÊaka te drugih nepovoljnih elemenata pa je tokove Drave i Save trebalo regulirati i prometno prilagoditi jer se padanjem kiπa u listopadu i studenome povisivao vodostaj kao i u proljeÊe kada se topio snijeg. No, za njihov vodostaj bili su bitniji Ëinitelji njezini pritoci, jer kolebanja koliËine vode u 18. stoljeÊu nisu bila velika. Nije bilo nasipa, a podruËja oko Drave i Save imala su guπÊi biljni pokrivaË - mnogo πuma u kojima su stabla i korijenje sprjeËavali brzo otjecanje velikih koliËina vode u korito rijeke. Voda se slobodno razlijevala cijelim tokom pa je i to utjecalo na vodostaj u koritu. Brodovi su nizvodno Dravom i Savom plovili noπeni brzinom struje vode, dok je plovidba uz vodu bila vrlo teπka i spora, jer su na pojedinim potezima lau vukli po kopitnici (stazi) uz obalu zapregnuti konji

Slika 2. Brod na Savi (danaπnji Slavonski Brod); Razglednica iz zbirke Muzeja Brodskog Posavlja iz Slavonskog Broda

9 Mjesto u istoimenoj opÊini KoprivniËko-kriæevaËke æupanije smjeπteno u Podravini, u mikroregiji Varaædinsko-ludbreπkoga polja Srediπnje Hrvatske, 15 km sjeverno od grada Koprivnice. (Vidi: Leksikon naselja Hrvatske, Prvi svezak, Zagreb, 2004., 412.).10

134 Hrvatske vode, 17 (2009) 68


i ljudi (najamna radna snaga, ili kmetovi kao obveza feudalcu ili kaænjenici).11

NOVA PROMETNA POLITIKANakon πto je rijeka Sava postala i ustalila se kao

dræavna granica izmeu Austrijskoga i Osmanskoga Carstva, a Osmanlije zadræale samo desnu obalu Save u Bosni i Srbiji, mogao se savski rijeËni prometni put lakπe koristiti. Sazrijevale su i gospodarske potrebe koje su stvorile novu prometnu politiku koja je traæila moguÊnosti izvoza æitarica iz panonske æitnice i drva iz slavonsko-hrvatskih πuma na Jadransko more do naj-bliæih morskih luka. Pojava ovih prvih masovnih tereta, koja se postupno intenzivirala, traæila je mnoga i nova rjeπenja. S obzirom na pravac robnih tokova i na tadaπ-nje moguÊnosti radilo se o nuænosti jedne kombinirane prometne arterije, tj. jedne rijeËno-cestovne prometnice, i to nizvodno Dunavom do uπÊa Save, pa uzvodno Sa-vom i Kupom do Karlovca, a zatim cestama do morskih luka Rijeke ili Senja. To je postao i ostao glavni promet-ni put oko kojega se koncentrirala najvaænija prometna problematika Carevine odnosno Kraljevine Hrvatske, Slavonije i Dalmacije u njezinom daljnjem razvitku, bez obzira kako se i koliko bude mijenjala struktura robnih tokova prema moru i u obratnim smjerovima. Stoga, radi uklanjanja prirodnih prepreka i poboljπanja uvjeta prijevoza od slavonsko-srijemskog (panonskog) podruËja do Jadranskoga mora veÊ se od 30-ih godina 18. stoljeÊa poËelo sustavnije Ëistiti korito Save kako bi plovidba tom rijekom bila πto sigurnija i bolja. BuduÊi da je smirivanje, viπe vojnih nego politiËkih, prilika na ovim prostorima osiguralo Savi, a tako i Dravi, te gradovima na njima jednu od vaænih uloga u gospodarskom razvo-ju Hrvatske, odnosno Carevine jer je Austrijsko Carstvo pod svoju upravu ponovno dobilo velike i plodne povrπi-ne u Slavoniji i srednjem Podunavlju (Srijem, Baranju i Banat) pa se javila potreba izvoza viπka poljoprivrednih proizvoda, posebice æitarica, ali i hrastovog drva i druge robe. U takvim novonastalim gospodarskim prilikama promet pπenice iz Slavonije i drugih regija Habsburπke Monarhije bio je poveÊan, i to posebice uzvodno Savom te cestama za Trst i Rijeku, tj. prema Jadranskome moru odakle se, pak, prevozila roba dalje.12

Dolaskom na prijestolje cara Karla VI. (1711. - 1740.) nastupilo je novo razdoblje u prometnoj politici Austrij-ske Carevine koja sve prometne veze usmjerava prema

Jadranskome moru pa Sredozemlje postaje glavni cilj Carevine. Od toga vremena luke sjevernoga Jadrana (Kvarnera i Primorja) predodreene su da postanu vrata izlaza prema Zapadu i europskome træiπtu. Godine 1719. Trst i Rijeka proglaπene su slobodnim lukama da bi se iz krajeva Posavine i Podunavlja πto viπe proizvoda i robe usmjerilo prema tim lukama. Kako se nova gospodarska politika Carevine i BeËa usmjerila i na transport i promet robe ponajviπe jeftinom plovidbom Dunavom, Savom i Kupom, planirana je gradnja mreæa plovnih kanala, tzv. “kanalska groznica” dræala je Austrijsku Carevinu i u doba njegove kÊeri carice Marije Terezije (1740. - 1780.) kada su i ozbiljno planirani prokopi kanala i za hrvatske krajeve uz Savu. Naime, kako je u to doba Osmansko Car-stvo glavni kupac i uvoznik austrijske robe iz Hrvatske i Ugarske, izvozili su se do sredine 18. stoljeÊa viπkovi poljoprivrednih proizvoda. Tada se javila misao da se spoje Dunav i Sava radi prijevoza roba vodenim putem iz sjevernih krajeva Carevine u juæne krajeve. To je bio glav-ni razlog πto je BeË podupirao ubrzan razvoj domaÊeg obrta, manufakture i trgovine. Kako su tada turski trgov-ci preplavili zemlje Austrijske Carevine svojom robom i robom s Dalekog istoka, koja je karavanama dolazila u Hrvatsku i Ugarsku, u BeËu je osnovana „Carska povlaπ-tena orijentalna kompanija” koja je imala od 1719. mo-nopol na trgovanje s Osmanskim Carstvom. Kompanija je preuzela obvezu popravka starih putova, projektiranje i izvedbu novih cesta te ureivanje (reguliranje) Save i Kupe za plovidbu. Od tada se poËinje i graditi sustav dobrih trgovaËkih cesta prema Jadranskome moru i prva cesta od Karlovca do Rijeke, zvana Karolina, predana je u promet 1726. godine. To je bila prva bolja prometna veza mora s unutraπnjosti. S izgradnjom novih cesta, posebice u 19. stoljeÊu, pojavila se istodobno i potreba za poboljπanjem plovnih putova te ureenjem Save za plovidbu do Siska i dalje Kupom do Karlovca. Naime, viπak æita iz Ugarske te Slavonije, Podunavlja i Posavine otpremao se velikim laama s jedrima i sidrima Tisom i Dunavom do Zemuna, dalje uzvodno Savom do Siska gdje se dovezeno æito pretovarivalo na manje lae, koje su nastavljale plovidbu uzvodno Kupom do Karlovca13, odakle se æito i raznovrsna roba prekrcavala u kola i konjima odvozila cestom do luka Hrvatskoga primorja. Katkad se æito nije otpremalo iz Siska u Karlovac, nego se vozilo uzvodno Savom od Siska preko Zagreba do Zaloga14 nedaleko od Ljubljane, odakle se dalje za izvoz

11 Valentin LAPAINE, Stare i nove vodograevine u Hrvatskoj i Slavoniji, Povjestne crtice, Zagreb 1896., 12., 13.; Branko VUJASINOVI∆, „Prvi radovi na ureivanju Drave u proπlosti“, Graevinar, »asopis Hrvatskog druπtva graevinskih inæenjera, sv. 48, br. 11., Zagreb, 1996., 752.; Juraj PADJEN, Prometna politika Hrvatske, Zagreb, 2003., 123.126.12 Bernard STULLI, „Prometni problemi Hrvatske od poËetka 18. stoljeÊa do 1918.“, Zbornik radova meunarodno kulturno-povijenog simpozija Modinci 1977, Maribor, 1977., 87-90.; I. ERCEG, „Æivotni uvjeti stanovniπtva u Slavoniji (i dijelu Podunavlja) krajem 17. i poËetkom 18. stoljeÊa“, Acta historico-oeconomica Iugoslaviae, vol. 21, Zagreb, 1994., 8-10.; Krunoslav TKALEC, “Sava kao plovni put u 18. i 19. stoljeÊu”, JAZU Radovi centra za organizaciju nauËnoistraæivaËkoga rada u Vinkovcima, sv. 2, Zagreb, 1973., 232.13 Put brodovima Savom od Zemuna do Siska trajao je 23 dana, a Kupom od Siska do Karlovca 6 dana. 14 Brodovi su na tom potezu od Siska do Zaloga plovili 25 dana.



otpremalo u Trst. Tom se trgovinom posebice bavila „Povlaπtena trgovaËka kompanija Trst i Rijeka”, uteme-ljena 1750. godine, koja je slavonsko i maarsko æito laama vozila na potezu Tisa - Dunav - Sava - Kupa do Karlovca, a dalje cestama prema Rijeci.15

UTJECAJ TRANZITNE TRGOVINE NA PROMET RIJEKAMA

Iz 18. i prve polovice 19. stoljeÊa postoji mnogo planova, prijedloga i projekata po kojima se trgovina poljoprivrednih proizvoda iz Banata, Srijema i civilne Hrvatske i Slavonije usmjeravala vodenim putem Savom i Dravom prema prometnicama k sjevernom Jadranu. Angaæirani su domaÊi (austrijski i maarski) te strani (talijanski i francuski) inæenjeri koji su izradili mnoge planove i projekte za poboljπanje plovidbe i ureivanje rijeka te izvedbu plovnih kanala sliËnih onima koji se tada grade po drugim europskim dræavama. Njima se

predviala regulacija Drave, Save, ali i Kupe radi odræa-vanja zadovoljavajuÊeg stupnja njihove plovnosti, a to je prije svega zahtijevalo ureenje tih plovnih putova. U okviru takvog nastojanja predlagalo se, uz ostalo, izgradnju plovnog kanala Dunav - Sava ili Drava - Sa-va, πto bi znatno skratilo duæinu puta izmeu srednjeg Podunavlja i sjevernog Jadrana te u potonjem razdoblju uËinilo taj put konkurentnim.16

Potrebe i moguÊnosti prometovanja u Podunavlju - osobito s obzirom na promet ljudi i roba izmeu Sre-dozemlja i Podunavlja, samoga podunavskog bazena i zapadnoeuropskih gospodarskih srediπta te Podunavlja i prometnih ciljeva na Istoku, od Crnoga mora dalje - zao-kupljaju kroz cijelo 19. stoljeÊe iznimno snaæno vodeÊe politiËke, vojne i gospodarske krugove Habsburπke Mo-narhije. U tom stoljeÊu, koje je po Erichu Hobsbawmu doba kapitala17 - ali mu ne bi trebalo uskratiti ni epitet doba ratova iz kojega se, uostalom, i uπlo u stoljeÊe

15 Miroslava DESPOT, Nekoliko znaËajnih datuma iz povijesti rijeËne trgovine i brodarstva u Hrvatskoj od 1700. do 1939., Sisak, 1962., 10-38. 16 Regulacija Save za tiem izsuπba i natapanje Posavlja u Hrvatskoj i Slavoniji uz osobit obzir na hrvatsko-slavonsku krajinu, Zagreb, 1876., 25.-32.; B. STULLI, Prijedlozi i projekti æeljezniËkih pruga u Hrvatskoj 1825 - 1863., knjiga I, Zagreb, 1975., 28.; K. TKALEC, „Sava kao plovni put...“, n. dj., 232.; J. KLJAJI∆, Brodska tvrava, Slavonski Brod, 1998., 143., 144. 17 Erich HOBSBAWM, Doba kapitala 1848-1875., Zagreb, 1989.

Slika 3. Parobrod Prvog dunavskog parobrodarskog druπtva

136 Hrvatske vode, 17 (2009) 68


ratova kako je proteklo 20. stoljeÊe nazvao ameriËki pu-blicist F. William Engdahl.18 To je i stoljeÊe u kojem su veÊi dijelovi Europe popriπta strateπkih i gospodarskih napetosti i ratovanja za tue interese, te popriπta ispre-pletanja i sukobljavanja geopolitiËkih, ali na prvome mjestu ekonomskih (gospodarskih) interesa moÊnijih politiËkih krugova. Stoga se u gospodarskoj politici 19. stoljeÊa najveÊe bitke vode za træiπta æita, ugljena, drva i druge robe te za najpovoljnije suhozemne i vodene putove pa su poticaji træiπta utjecali na unapreenje, tj. tehnologiju i mehanizaciju proizvodnje, i to posebice u poljoprivredi; na razvoj pojedinih grana industrija, trgovinu, te ponajviπe na modernizaciju suhozemnog i vodenog prometa - na izgradnju æeljezniËkih pruga, parobroda, na sustavnu regulaciju rijeka, ali i na prvo primjenjivanje motora na naftni pogon za pokretanje cestovnog vozila.19

Doduπe, u to je doba Habsburπka Monarhija svojim povoljnim geopolitiËkim poloæajem, daleko od toga da postane srediπte svjetskoga poduzetniπtva, stvorila Au-strijski Loyd u Trstu, Ëiji su brodovi nosili imena „Bom-bay” i „Calcutta”, navjeπÊivali pojavu joπ neizgraenog Sueskog kanala.20 Godine 1830. osnovano Austrijsko druπtvo za plovidbu na paru na Dunavu plovi prvo od BeËa do Bratislave, a od 1835. do Beograda pa dalje. Istodobno su potrebe za pojedinim robama izazivale nepoπtedni rat za træiπta, kao i bespoπtedne konkurenci-je roba koje svojim cijenama na træiπtu stvaraju ideje, ali i ostvarenja, vezana za modernizaciju i skraÊivanja suhozemnih i vodenih putova. Stoga je u Habsburπkoj Monarhiji razvoj tranzitne trgovine i potreba za æitari-cama, posebice pπenice, iz juæne Ugarske (BaËke, Bana-ta), sjeverne Hrvatske (Slavonije i Srijema) te πumskom graom, duhanom i ostalom robom utjecali na veÊa ula-ganja u sustavne regulacijske radove (npr. utvrivanje obale kamenom, izgradnju odvodnih i dovodnih kanala i drugo), u iskoriπtavanje prometa rijekama (Dunav, Drava, Sava i Kupa), tj. vodenog puta na jug, odnosno prema Jadranu. Pri tome su u Hrvatskoj, u kojoj je naj-veÊi dio stanovniπtva vezan uz agrarnu ekonomiju, ta

gospodarska kretanja imala neposredne utjecaje bez ob-zira na sporiji gospodarski razvitak. Gotovo istodobno BeË je nastojao, radi boljeg iskoriπtavanja dunavskog puta, stvoriti trgovaËke veze s Perzijom preko Dunava i Crnoga mora, posebice nakon Pariπkog ugovora 1856. od kada Dunav postaje „slobodna rijeka” kojom se pre-voze ratarski proizvodi kao glavni tereti.21

Sve je to utjecalo krajem 19. stoljeÊa, u razdoblju ka-da se nastojanjem modernizacijskih snaga ponajprije u Ugarskoj, pa tako i Hrvatskoj, jaËala zamisao o povezi-vanju sjeverne Hrvatske, tj. Podunavlja s Jadranskim morem, na opetovano pokretanje zamisli o spajanju Dunava i Save prokapanjem kanala.22 A javila se, i jav-lja se, logiËno u razdoblju/razdobljima kada pritisak koliËina roba i potreba za pojedinim proizvodima na træiπtu te prihodi s razliËitih prometnih putova poËinju naglaπavati prednost vodenog prometa rijekama, pose-bice za poboljπanje i skraÊivanje vodenih putova radi æivog otpremanja ili dopremanja raznovrsne robe.23 Ostvarenjem prokapanja kanala Dunav - Sava moglo bi se iz sjevernih krajeva Carevine jeftinije i bræe prevoziti roba u juæne krajeve vodenim putem, i to povezivanjem Podunavlja s Jadranskim morem / Sredozemljem. (Ope-tovanost tzv. kanalske groznice iz 18. stoljeÊa ponovno je iznjedrila ideju o izgradnji kanala Dunav - Sava, koja se u Austrijskoj Carevini javila gotovo istodobno kada i u zapadnoj i srednjoj Europi. U Francuskoj je intenzivna gradnja kanala u razdoblju od 1824. do 1847. godine. U Pruskoj je za potrebe rijeËnoga prometa u razdoblju od 1688. do 1786. prokopano 742 km kanala, a od 1786. do 1836. joπ 782 km, πto je omoguÊilo æivi promet velikim trgovaËkim laama na Rajni, Labi i Odri).24

Meutim, ona je, u usporedbi s prokapanjem kanala Dunav - Sava, ostala samo zamisao koja se u 19. stoljeÊu pojavljivala u nekoliko navrata ovisno o potrebama træiπta, ali i u vrijeme kada je bilo sve oËitije da su u Hrvatskoj preskromne moguÊnosti æeljezniËkog spoja istok - zapad, te skromna i loπe odræavana cestovna mreæa bitne koËnice gospodarskog razvoja.25

18 F. William ENGDAHL, StoljeÊe rata, Zagreb, 2000.19 Nijemac Gottlieb Daimler napravio je 1885. prvi primjenljivi motor na naftni pogon za pokretanje cestovnog vozila, a tri godine prije britanski admiral lord Fisher prvi zagovara brodove na naftni pogon za Kraljevsku mornaricu.20 E. HOBSBAWM, Doba kapitala…, n. dj., 51.21 Gordon EAST, Poviestni zemljopis zemljopis Europe, Zagreb, 1944., 323-324.; Igor KARAMAN, “Problemi ekonomskog razvitka hrvatskih zemalja u doba oblikovanja graansko-kapitalistiËkog druπtva do Prvog svjetskog rata“, Druπtveni razvoj u Hrvatskoj od 16. do poËetka 20. stoljeÊa, Zagreb, 1981., 307.22 Ideja o izgradnji kanala Dunav - Sava na potezu Vukovar - ©amac potjeËe iz 18. stoljeÊa, toËnije 1753. godine, kada je trebao biti izgraen tzv. terezijanski kanal. 23 Zlata ÆIVAKOVI∆-KERÆE, „Prokapanje kanala Dunav-Sava: zamisao s kraja 19. stoljeÊa“, Scrinia slavonica 2, Slavonski Brod, 2002., 403-414.; ISTI, “Rijeke Dunav i Sava te prvi projekti glede prokapanja kanala Dunav-Sava”, »asopis za suvremenu povijest, god. 31., br. 2, Zagreb 1999., 307., 308. 24 Josef KULISCHER, OpÊa ekonomska povijest srednjega i novoga vijeka, knjiga II, Zagreb 1957., 481.25 Z. ÆIVAKOVI∆-KERÆE, „Prokapanje kanala...“, n. dj., 403.



RIJE»NI PROMET SAVOM I DRAVOM IZME–U POTREBA, OGRANI»ENJA I OSTVARENJA

Iako je poloæaj Hrvatske u doba stvaranja kapitalistiËke ekonomije26 bio nepovoljan, ipak se u Slavoniji i Srijemu glede stvaranja πireg, cjelovitog privrednog prostora uoËa-vao postupan pozitivan pomak. On je nastajao pod utje-cajem privrednih naËela kako Vojnu krajinu nije moguÊe izolirati od gospodarskih tokova pa su nastojanja BeËa bila, u razdoblju do nagodbe, usmjerena svim snagama na unapreivanje rijeËnog prometa, posebice prokopavanjem kanala Dunav - Sava, jer bi tako taj dio rijeke Save bio uklopljen u planove privrednih krugova BeËa i Zagreba. No, do ostvarenja prokopa kanala nije doπlo zbog pomanj-kanja novca, ali ponajviπe i zbog toga πto je poËetak i sredina 19. stoljeÊa vrijeme kada trgovaËki i prijevozniËki poduzetnici diljem Monarhije s velikim zanimanjem prate pojavu prvih æeljeznica u Europi.

Lako je i jednostavno razumjeti raspoloæenje uzbue-nja i ponosa koje je obuzimalo poduzetniËke krugove

diljem Europe kada su æeljezniËkom prugom povezani La Manche i Sredozemlje, kada je postalo moguÊe puto-vati vlakom u Sevillu, Moskvu, Brindisi... BuduÊi da je i geoekonomski smjeπtaj Austrije, Hrvatske i Ugarske pojaËao potrebu modernizacije prometnog sustava u cjelini, od sredine 19. stoljeÊa, uz nastavak ulaganja u vodeni promet, poËinju snaænija ulaganja u nove po-slove prije svega vezane uz gradnju æeljeznica.

Stoga je austrijska dræavna uprava i njezina promet-na politika obiljeæila razdoblje od 1840. do kraja 19. stoljeÊa jaËim ekonomskim ulaganjem u modernizaciju (industrijalizaciju), πto se odrazilo i na hrvatskom pro-storu. To je vrijeme kada su pod tim utjecajem ugarski i hrvatski politiËki te vodeÊi socijalno-ekonomski slojevi (merkantilno usmjereno veleposjedniËko (vlastelinsko ili gradsko) plemstvo i domaÊe veletrgovaËko graanstvo), zasnovani na zajedniπtvu interesa u razvitku izvoznog i posredniËkog trgovinskog prometa, poËeli razmiπljati o æeljeznici usmjerenoj prema najkraÊem spoju Dunava s Jadranskim morem i koja bi tom najkraÊom linijom

26 U genezi kapitalistiËke ekonomije osobito su bitni: postojanje jedinstvenog, organski povezanog gospodarskog prostora, na kojem domaÊi privrednici mogu razvijati meusobne odnose i nesmetano djelovati, te samostalnost u voenju ekonomske politike sa stanoviπta interesa domaÊih privrednih snaga.

Slika 4. Plovidba Dunavom - pogled na Peπtu

138 Hrvatske vode, 17 (2009) 68


omoguÊila ponajviπe izvoz æita iz BaËke, Banata, Bara-nje, Slavonije i krajiπkog podruËja te pomirili tako pri-vrednike u Hrvatskoj i poduzetniËke krugove vodstva Juænih æeljeznica i Maare s mreæom pruga alfäldske æeljeznice, i to radi produæenja i povezivanja postojeÊih æeljeznica kako bi pruga doπla od mora do Vukovara, koji je bio osobito vaæan za spajanje pruga s BaËkom i BeËejom, ali i s Osijekom i Zemunom. U to se doba, na-kon prokopa Sueza, isticala buduÊa vaænost Vukovara kao æeljezniËkog i rijeËnog srediπta jer bi to tada bio preko Morave i Soluna, ali i preko Carigrada, najkraÊi put izmeu Indije i sjeverozapadne Europe.27

Meutim, ubrzo europski prijevozniËki i trgovaËki krugovi zapaæaju da æeljezniËki prijevoz pojedinih roba postaje skuplji od vodenoga prijevoza pa je sve viπe dola-zila do izraæaja spoznaja da æeljeznica i parobrodarstvo nisu u konkurenciji nego se meusobno nadopunjuju. Stoga je u drugoj polovici 19. stoljeÊa nastupilo vrijeme ponovnog ulaganja ili razmiπljanja o ulaganju u razvoj vodenih prometnih putova i oæivljavanje rijeËnoga pro-meta tamo gdje je on bio zanemaren ili potisnut.28

SliËno tomu i u Austro-Ugarskoj Monarhiji unutarnja ekonomska (gospodarska) politika kao i trenutak na eu-ropskom træiπtu stvaraju potrebu za veÊom koliËinom roba, a za pojedine robe/proizvode (æito, drvo i drvnu grau, ugljen, rude, πljunak, kamen, sol i sliËno) prijevoz æeljeznicom postaje preskup pa se u Monarhiji opeto-vano u to doba javila potreba snaænijeg oæivljavanja rijeËnog prometa ili kombiniranje i jednog i drugog pri-jevoza. Tako gospodarski krugovi u Kraljevini Hrvatskoj i Slavoniji obnavljaju potrebu prokapanja kanala Dunav - Sava istiËuÊi znaËenje Hrvatske kao tranzitne zemlje kojoj su podunavski rijeËni prometni sustav i njegova veza s Jadranom prometna osovina oko koje se kretao i cijeli hrvatski razvoj kroz minula stoljeÊa.29

BuduÊi da je npr. planirana izgradnja dunavsko-sav-skog kanala, podræana i u nekoliko mahova poticana od domaÊih gospodarstvenih krugova, trebala biti korak bliæe k oæivotvorenju procesa izgradnje moderne kapi-talistiËke ekonomije u Hrvatskoj, plovna veza kanalom Dunav - Sava poveÊala bi prometnu vrijednost Dunava i Sredozemlja, osnaæila trgovinu i promet Srijema i Slavo-nije s Jadranom, na tom podruËju poboljπala stanje silnih podvodnih voda i moËvarnoga podruËja, te gospodarski

ojaËala gradove i trgoviπta na tom vodenom putu. Pri Ëemu je posebice bilo vaæno ukljuËivanje pomorskog prijevoza kao dionice multimodalnog prometnog su-stava u prometne tokove sirovina i gotovih proizvoda, jer su troπkovi prijevoza rijekama i morem bili najniæi. Sve bi to u konaËnici imalo povratan utjecaj na træiπ-te, i to sniæavanjem prodajnih cijena robe - srijemsko, slavonsko i ugarsko æito i kukuruz, drvo iz slavonskih i srijemskih πuma, kamen iz Ugarske, πljunak, te ugljen i druga roba iz Bosne - i porastom stupnja konkurent-ske sposobnosti hrvatskog i ugarskog gospodarstva na svjetskom træiπtu. Kanal bi istaknuo prometnu vrijednost Dunava, Drave i Save te Jadrana, dakle plovnog puta koji je bio umanjen zbog tehniËki zastarjelih i kapacite-tom nedovoljnih prometnih veza πto su spajale Jadran i Podunavlje, tj. Panoniju.

SUSTAVNA REGULACIJA SAVE I DRAVE Opetovanost zamisli o pretvaranju Drave i Save u

plovidbeni put (njihov spoj dalje s Jadranom) utjecao je na sustavnu regulaciju rijeka, tj. na prve poËetke ozbiljnijih tehniËkih tretmana Drave i Save vezanih uz plovidbu parnog brodarstva na unutarnjim vodama. Meutim, tek Êe uvoenje jedinstvenoga vodnog prava za cijelu Austro-Ugarsku Monarhiju, osnivanje OpÊih vodnih zajednica dravsko-dunavskog sliva30 i vodnih zadruga dati od kraja 19. stoljeÊa jasne konture sustav-noj zaπtiti i obrani od poplava u borbi za osvajanje novih poljoprivrednih povrπina, odnosno nastojanjima za poveÊanjem æetvenih prinosa na koje su utjecale Ëeste poplave, nereguliranost tokova Dunava, Drave i Save i njihovih pritoka, kao i nepovoljan poloæaj pro-tjecajnih otvora mostova i mlinskih brana, zapuπteni i nanosima zakrËeni vodni ælijebovi te stabla koja su se ruπila u Savu i Dravu i njihove pritoke zbog uruπava-nja obala i sliËno.31 No buduÊi da je zagovarateljima djelatnosti za stvaranje modernih ekonomskih odnosa bilo jasno kako se ne mogu postiÊi zacrtani gospodarski ciljevi bez pomoÊi dræave, ali su istodobno i isticali da poticaji moraju biti i u vlastitim ekonomskim snagama, gospodarski i politiËki krugovi Habsburπke Monarhije uoËili su da je gospodarski razvoj dræave usko vezan uz modernizaciju prometa pa su nakon otvaranja novih æeljezniËkih pruga poveÊali ulaganja u razvoj rijeËnog prometa, jer promatrajuÊi prometnu i gospodarsku ulo-

27 Mira KOLAR, “Senjska æeljeznica”, Senjski zbornik (26), Senj, 1999., 248, 249,251-352.; Mirko VALENTI∆, “Osnovni problemi prometne integracije i jadranske orijentacije hrvatskoga poduzetniËkog graanstva u XIX. stoljeÊu”, Povijesni prilozi, god. 9 (1), Zagreb, 1990., 42.; I. KARAMAN, Hrvatska na pragu modernizacije, Zagreb, 2000., 32, 33.; Zdenka BAÆDAR, “Planovi i nacrti izgradnje æeljezniËke mreæe na podruËju Vukovara u razdoblju 1850.- 1914. godine“, Scrinia slavonica 2, Slavonski Brod, 2002., 415-435. 28 Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opÊe interese, “Dunavsko-savski prokop, njegova vaænost i svrha”, br. 25, Vukovar 29. oæujka 1893.29 Z. ÆIVAKOVI∆-KERÆE, “Rijeke Dunav i Sava…“, n. dj., 307., 308. 30 Pravni nasljednik RijeËnog mjerniËkog ureda.31 I. KARAMAN, Hrvatska na pragu..., n. dj., 33.; Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opÊe interese, “Dalje o dunavsko-savskom prokopu”, br. 28, Vukovar 8. travnja 1893.



gu Save i Drave u sklopu tih opÊih kretanja, a u sklopu njihovih prirodno-geografskih znaËajki, postalo je bitno koliko Êe se taj prometni pravac doista moÊi iskoristiti i isplatiti.32

U skladu s tim smjernicama i u Hrvatskoj i Slavoniji obraÊala se veÊa pozornost sustavnoj regulaciji rijeka Drave i Save, koje su do raspada Monarhije dobile vaænost posebice u prometu drva i poljskih plodina iz Slavonije i Srijema u zapadne dijelove Monarhije, a osobito u tzv. Alpske zemlje izvan Monarhije.33 Naime, to je vrijeme kada je godiπnji manjak potreba za æitom u Italiji, Francuskoj i Engleskoj bio velik, a hrvatsko i ugarsko æito moglo je na træiπtu konkurirati jeftinijem ruskom i ameriËkom æitu jedino veÊim ulaganjem u si-gurniju rijeËnu plovidbu. Istodobna potreba Primorja, ©tajerske, Koruπke i Tirola za æitaricama, drvom i soli te prometa æeljeza, strojeva, ugljena, konoplje, vina, piva i druge trgovaËke robe najjeftinije se mogla pokrivati preko Siska i spoja na Jadran.34

Iako je hrvatski prostor bio rascjepkan u brojne teritori-jalne jedinice i podvrgnut razliËitim i Ëesto posve suprot-nim ekonomskim interesima odluËujuÊih druπtveno-po-litiËkih Ëinitelja Monarhije35, tadaπnje potrebe domaÊeg i inozemnog træiπta za iskoriπtavanjem podunavskog rijeËnog prometnog sustava (Dunav i njegovi najveÊi pritoci Sava i Drava) te njegova veza s Jadranom, kao bitne prometnice traæene robe, potaknule su moguÊnost ostvarenja prirodnih veza izmeu hrvatskog kontinental-nog zalea i Jadrana. Ali, kako se tim rijekama moglo ploviti bez veÊih poteπkoÊa samo u vrijeme normalnog i neπto viπeg vodostaja, iskoriπtenost plovidbenih puto-va usmjerenih na Dunav, najduæu i najmoÊniju rijeku Monarhije, bila je relativno slaba ponajviπe zbog pri-rodnih znaËajki Save i Drave koje su traæile neprestana dræavna vrlo opseæna novËana sredstava u regulacijske vodoprivredne radove. Naime, te rijeke u svom toku u Slavoniji nemaju dovoljno prijenosne snage, pa se sta-bla i panjevi natope vodom i potonu, a pijesak i mulj ih zatrpaju te se pri niskom vodostaju pojave prudovi, poloji i pliÊaci koji s vremenom postaju sve veÊi. Zbog

nastalih prepreka matica vode mijenja smjer toka rijeke, potkopava obalu, ruπi je i odnosi materijal na suprotnu stranu. Iako je plovidba Savom, svojim veÊim dijelom, imala prednost zbog slaboga pada rijeke, nedostaci vo-denog prometa oËitovali su se u donjem toku, i to na potezu od ©amca do Æupanje te od Rajeva Sela do RaËe, jer se na tim mjestima plovni put po Savi produæavao mnogobrojnim vijugama, a i dno korita ovdje se najviπe i stalno mijenjalo. Istodobno za visokog vodostaja od mirnih, nizinskih rijeka nastaju nemirne, koje ugroæavaju okolne obradive povrπine, a javljaju se i velike smetnje pri plovidbi. Tako je npr. u svom donjem toku Sava od mirne rijeke nastajala nemirna, koja je ugroæavala i Ëesto poplavljivala okolna zemljiπna podruËja, a pojavile su se i ozbiljne smetnje u brodarenju koje su traæile sustavnu regulaciju jer su regulacijskim radovima ublaæavane ili ispravljane i oπtre krivine rijeËnoga korita i otklanjani pliÊaci, prudovi i brojne prepreke u koritu.36

Ta podivljalost rijeka umanjivala se, i djelomice rjeπa-vala, sustavnim regulacijskim radovima i ulaganjima u njih. Zbog slojevitosti tih radova dio sredstava usmjera-van je na radove (npr. vaenje pijeska, πljunka, klada, stabala, panjeva, uklanjanje zapreka i sliËno) koji su osiguravali nesmetani promet vodenom podunavskom putu (od uπÊa Drave do Zemuna, Savom od Rugvice (ne-daleko od Siska) do Zemuna te Dravom od maarskog grada Barsca do Osijeka i obratno) i sigurniji i jeftiniji prijevoz traæene robe.37 Drugi dio sredstava uloæenih u regulacijske radove utroπio se na obranu poljopri-vrednog podruËja od poplava, tj. izgradnjom novih i odræavanjem postojeÊih nasipa, uklanjanjem zapreka u koritu rijeke, kopanjem odvodnih kanala, spreËavanjem erozije obale gradnjom obaloutvrda te radovima oko odvodnje i isuπivanja vodoplavnih podruËja uz Savu, Dravu i njihovih pritoka.38

Meutim, usprkos izdvajanju sredstava za te radove, plovidba na Savi ipak je zaostajala za plovidbom na Tisi ili Dunavu, πto se objaπnjava Ëinjenicom da je Sava do 1878. godine imala i ulogu granice izmeu dviju supar-niËkih velesila.39 Stoga je razvojaËenje Vojne granice

32 Mirjana GROSS, Izvorno pravaπtvo, Zagreb 2000., 176., 177.33 Hrvatski dræavni arhiv u Zagrebu (dalje HDA), Depozit br. 36 (1949.) A. CUVAJ, Povijest trgovine, obrta i industrije Hrvatske i Slavonije od najstarijih vremena do danas, sv. 2., Od nagodbe do osnutka nove dræave S.H.S., 367., 368.34 Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opÊe interese, “Dunavsko-savski prokop, njegova vaænost i svrha”, br. 25, Vukovar 29. oæujka 1893.; “Dalje o dunavsko-savskom prokopu”, br. 28, Vukovar 8. travnja 1893.35 Pokrajine Dalmacija i Istra pod izravnom su upravom austrijske vlade, grad Rijeka pod iskljuËivim a sjeverna Hrvatska znatnim utjecajem ugarskih vlasti, Vojna krajina do razvojaËenja izloæena suprotnostima BeËa i Budimpeπte. 36 HDA, fond Krajiπka graevinska direkcija 1844. - 1868.; Odjel za unutarnje poslove Zemaljske vlade (dalje: UOZV), Gospodarski odjel (dalje: GO), Kulturno tehniËki odsjek (dalje: KTO), fond 79., kutija 26, 1888.-1907.; Velike vode poplave u Slavoniji i Baranji (ur. Vladimir »iËek). Osijek, 1973., 11, 14, 23; Regulacija Save izsuπba..., n. dj., 25.-32.37 Plovnost rijeka iznosila je u km: Plovna duæina Save 659 km od Rugvice do utoka u Dunav te Drave 151 km od maarskog grada Barcsa do uπÊa u Dunav, te u Slavoniji 79 km Bosutom, SpaËvom i Studvom, manjim plovnim rijekama.38 Velike vode poplave…, n. dj., 43, 49.; Mirela SLUKAN-ALTI∆, “Hidroregulacije Drave i njezin utjecaj na transformaciju prirodnog i kulturnog pejzaæa Podravine“, Podravina, »asopis za multidisciplinarna istraæivanja, vol. 1, br. 2, Koprivnica, 2002., 129. 39 Nakon Berlinskoga kongresa 1878. rijeka Sava, odnosno Brod na Savi, posluæili su kao polazna toËka prilikom ulaska okupacijske vojske Austro-ugarske Monarhije u Bosnu i Hercegovinu.

140 Hrvatske vode, 17 (2009) 68


1881. imalo veliko znaËenje za plovnost rijeke i njezinu regulaciju jer se od tada, doduπe u dugotrajnom procesu, mijenjaju iz temelja druπtveni i gospodarski odnosi niæe od Jasenovca do Zemuna i Petrovaradina pa je od tada prijaπnje strateπko krajiπko podruËje u Slavoniji i Srijemu potpalo pod civilnu vlast hrvatskoga bana.40

BuduÊi da na slavonskom podruËju do poËetka 70-ih godina 19. stoljeÊa nije bilo izgraenih æeljezniËkih pruga, roba koja se dopremala / otpremala rijekom za visokog vodostaja na Dravi otpremana je uzvodno do Kotoribe41, a odatle æeljeznicom preko Pragerskog i Maribora u ©ta-jersku, Koruπku i dalje na zapad. Kako je rijeka Drava bila vrlo vaæna u prometu i trgovini drva, agrarnih plodina i druge robe iz Slavonije u zapadni dio Monar-hije, a osobito za izvoz u alpske zemlje izvan Carevine, poËeli su veÊ u razdoblju od 1830. do 1845. godine prvi radovi reguliranja rijeËnog toka radi plovidbe na

gornjem toku Drave. Planiranim regulacijskim radovima u cjelini (utvrivanje korita i obala Drave, sprovaanje velikih voda, nanosa, grebena, virova i leda) sva podrav-ska trgovina mogla se nesmetanom plovidbom ukljuËiti u prometni sustav zapadnog dijela Monarhije. Meutim, zbivanja 1848./49. u Carevini obustavila su regulacijske radove koji su trebali na 14 mjesta presjeÊi korito Drave izmeu Podgajaca i Osijeka i tok rijeke privesti u novo „upravnije” korito, te osigurati nesmetano uvoenje parnog brodarstva po Dravi.42

TrgovaËko-obrtniËka komora za Slavoniju sa sjediπ-tem u Osijeku odmah je nakon osnivanja 1853. godine preuzela brigu za gospodarski napredak Slavonije i zastupala teænju domaÊih gospodarstvenih snaga k mo-dernizaciji Hrvatske te podupirala zahtjev za prijelaz od naslijeene regionalne rascjepkanosti gospodarskoga æivota k oblikovanju veÊe i ujedinjene teritorijalne pri-

40 Z. ÆIVAKOVI∆-KERÆE, „Regulacija rijeke Save od ©amca do Rajevog Sela u drugoj polovici 19. i poËetkom 20. stoljeÊa“, OsjeËki zbornik, 24-25, Osijek, 2001., 109-110.; I. KARAMAN, „Problemi ekonomskog razvitka…“, n. dj., 320.41 Mjesto Kotoriba smjeπteno je u istoimenoj opÊini Meimurske æupanije u mikroregiji Donjega Meimurja Srediπnje Hrvatske, 33 km istoËno od grada »akovca. 42 Z. ÆIVAKOVI∆-KERÆE, Urbanizacija i promet grada Osijeka na prijelazu stoljeÊa (1864.-1918.), Osijek 1996., 85.-87.; I. ERCEG, „Opis fiziËko-politiËkog poloæaja...“, n. dj., 45., 47

Slika 5. Parobrod na Dravi kod Osijeka



vredne cjeline. Stoga je u Komori godine 1855. opetova-no oæivjelo pitanje planiranja i ostvarenja regulacijskih radova na rijeci Dravi, ali sada proπireno s traæenjem regulacije srednjeg i donjega toka rijeke, jer Drava do Osijeka meandrira, od Osijeka do Nemetina korito joj ima linijske znaËajke (usijecanje vodotoka), a nizvodno od Nemetina do uπÊa Drava ima ponovno meandarska obiljeæja. S obzirom na stvarno stanje vodenoga prome-ta, kao bitne odrednice gospodarskog razvoja u Kralje-vini Hrvatskoj i Slavoniji, nuæno je bilo radi njegove modernizacije ostvariti prijelaz od dotadaπnjeg naËina prijevoza plovnim rijekama (πajkama, dereglijama i sliËno) na uvoenje parnog brodarstva na unutarnjim vodenim putovima. Zato je trebalo provesti regulaciju rijeËnog korita.43

Organizirane mjere za ureenje Drave, tj. sustavni regulacijski radovi (presijecanje meandara toka Drave, ËiπÊenje korita, odtok suviπnog materijala koji rijeka dovalja i sliËno) obavljani su, kao i na Savi, etapno kroz cijelo 19. stoljeÊe do poËetka 20. radi skraÊivanja dravskog plovnog puta. NaËin regulacije rijeka, odnosno naËin podizanja graevina, ovisio je o mjesnim okolnosti-ma, geoloπkom stanju rijeËnoga predjela, zatim o padu rijeke, o kakvoÊi, veliËini i mnoæini materijala koji voda nosi, doplavljuje ili taloæi, zatim o trajanju vodostaja i o razmjeru koliËina visoke i niske vode.44 No bez obzira πto se sustavnim regulacijskim radovima poveÊavao broj plovidbenih dana na Dravi kojih je na plovnoj duæini od 156 km bilo samo 55 u godini, a u donjem toku od Donjeg Miholjca do Osijeka, tj. do uπÊa Drave u Dunav 180 dana godiπnje45, radovi su u cjelini, kao i na Savi, tekli vrlo sporo. Naime, kako su zahtijevali velika inve-sticijska sredstva s kojima domaÊi privredni krugovi nisu raspolagali, sve do propasti Austro-Ugarske Monarhije izvoenje tih radova i njihov opseg na tlu Hrvatske ovisio je ponajviπe o interesima i nastojanjima za ostvarenjem tih interesa vladajuÊih snaga dualistiËke Monarhije, a ne o stvarnim privrednim potrebama razvoja prometa, novËarske i ostale privrede na tlu Hrvatske.

Regulacija Drave bila je prijeko potrebna jer je rijeka od gornjega toka valjala krupni πljunak i dovaljivala do uπÊa mnoæinu pruÊa, brzi tok rijeke stvarao je prudove, rijeËne otoke i obalne nanose. Tog materijala ostaje i na dnu, πto je za niskoga vodostaja prepreka sigurnoj plovidbi. Da se stvore uvjeti za sigurnu plovidbu paro-

broda Dravom, regulacijski su radovi ukljuËivali ËiπÊenje korita te odtok suviπnog materijala koji rijeka dovalja. “Regulatornom osnovom” i izvrπenim radovima nije se smjela stvoriti premalena πirina rijeke kako ne bi dobila odviπe veliku brzinu kojom bi se ugrozile obale, odnosno graevine koje su se podizale duæ obala. NaËin regulacije rijeka, odnosno naËin podizanja graevina, ovisio je o mjesnim okolnostima, geoloπkom stanju rijeËnoga pre-djela, zatim o padu rijeke, o kakvoÊi, veliËini i mnoæini materijala koji voda nosi, doplavljuje ili taloæi, zatim o trajanju vodostaja i o razmjeru koliËina visoke i niske vode. Ali glavni nedostatak Drave bio je rascijepano i promjenjivo korito nastalo zbog visokih voda, valova i snage vode. Sve je to razaralo obale, koje su bile uglav-nom neutvrene. Drava, kao i veÊina rijeka, imala je pri padu vode vrlo razliËitu πirinu, mnogobrojna prudiπta, pa bi za sljedeÊih visokih voda rijeka Ëak napuπtala staro korito, otkidala obalu, otplavljivala prudiπta, te tu igru neprestano ponavljala.46

Kako bi Drava dobila na znaËenju kao gospodarska odrednica razvoja, trebalo je πto hitnije provesti regula-cijske radove i kod Osijeka, vaænog rijeËnog pristaniπta na raskriæju vaænih prometnica, kopnenog meridijalnog i vodenog paralelnog smjera. U rujnu 1855. godine ime-novala je TrgovaËko-obrtniËka komora za Slavoniju komisiju za pregled korita Drave od Legrada do uπÊa. Komisija je utvrdila da se s “relativno malo novËanih sredstava” Drava moæe regulirati. Stoga je 1860. pri Komori imenovan Odbor za ureenje plovnosti Drave u koji su uπli i vanjski Ëlanovi, i to: bosansko-akovaËki i srijemski biskup Josip Juraj Strossmayer, valpovaËki vlastelin Gustav barun Hilleprand von Prandau i Höc-fer, upravitelj dobara vlastelina Schaumburg-Lippe u Virovitici. U svom izvjeπÊu od 2. listopada 1860. godi-ne Komora je izvijestila c. kr. financijsko ministarstvou BeËu o gospodarskom stanju Slavonije. U tri glavne poteπkoÊe razvoja navode se i slavonske rijeke koje “stva-raju samo poplave i nisu pogodne za plovidbu.” Odbor je do 1861. godine skupio 60.000 forinti i isposlovao 24. travnja te godine kod Hrvatsko-slavonskog dvorskog dikasterija - u suglasnosti s c. kr. ratnim, financijskimi trgovaËkim ministarstvom - odobrenje graevnog operata o ureenju plovnosti, tj. o regulaciji Drave od uπÊa u Dunav do Barcsa, u duæini od 151 km. Istodobno je ugovoreno polaganje novca u vlastelinsku blagajnu

43 HAD, Depozit br. 36 (1949.), A. Cuvaj, Povijest trgovine..., n. dj., kutija 1, svezak II, 369. 44 HDA, fond 79 UOZV KTO, kutija 26, 1888.-1907.; IzvjeπÊe Jurja Augustina, kr. graevnog savjetnika o vodograevinama; Prilog B. Predavanje o kulturno-zemljopisnoj vaænosti rijeka i njihovom razvitku kao putovah prometa (predavanje Maksa Honsela, ravnatelj graevina, na III. internacinalnom kongresu za unutarnje brodarstvo odræanom 20. kolovoza 1888. godine u Frankfurtu na Meini). 45 D. MARATOVI∆, „OpÊi vodoprivredni problemi Slavonije i Baranje u slivu rijeka Save, Drave i Dunava“, Simpozij ureenje zemljiπta - Osnova za intenzivnu proizvodnju kukuruza, Osijek, 1976., 39.46 Isto, fond 79 UOZV KTO, kutija 26, 1888.-1907.; IzvjeπÊe Jurja Augustina, kr. graevnog savjetnika o vodograevinama; Prilog B. Predavanje o kulturno-zemljopisnoj vaænosti rijeka i njihovom razvitku kao putovah prometa (predavanje Maksa Honsela, ravnatelj graevina, na III. internacinalnom kongresu za unutarnje brodarstvo odræanom 20. kolovoza 1888. godine u Frankfurtu na Meini).

142 Hrvatske vode, 17 (2009) 68


kneza Schaumburg-Lippe u Virovitici, s time da Êe taj predujam Zemaljska glavna blagajna u Zagrebu vratiti u godiπnjim obrocima od 10.000 forinti. Sve te pripreme dogaale su se u vrijeme kada je podravsko trgoviπte Barcs u Ugarskoj, sjeverno od Virovitice, trebao dobiti izravnu æeljezniËku vezu s Budimpeπtom, te preko Pragerskog i Maribora do beËko-trπÊanske magistrale Druπtva juænih æeljeznica. No, kako ni do 11. sijeËnja 1862. komorsko nastojanje nije urodilo plodom, zbog navodne nestaπice raspoloæivih novËanih sredstava za naknadne radove u iznosu od 40.000 forinti, bosanski ili akovaËki i srijem-ski biskup Josip Juraj Strossmayer, predsjednik Odbora, predloæio je da se reguliranje rijeke Drave provede iz javnih sredstava, Ëime je provedba regulacije opet od-goena, a Odbor prestao djelovati.47

Zadani gospodarski ciljevi vezani uz sustavnu regu-laciju Save i Drave nailazili su na velike poteπkoÊe, bez obzira na utjecaje træiπta, i to zbog stalnosti i dugo-trajnosti tih radova koji su se mogli ostvarivati jedino velikim dræavnim ulaganjima koja su, gotovo uvijek, za te radove bila nedostatna, a skromne privredne snage domaÊega graanskog poduzetniπtva ostale su uglav-nom zatvorene u uskim regionalnim okvirima. Stoga su postizavani slabi uËinci ili tek djelomiËni uspjesi koji su ovisili o dinamici redovitog ËiπÊenja korita od razliËitih nanosa, zatim uËvrπÊivanja obala i suzbijanja poplava regulacijskim radovima radi zaπtite stanovniπtva i poljo-privrednih dobara. Pri tome se najjasnije oËituju sukobi suprotstavljenih interesa u Habsburπkoj Monarhiji, pa pobliæe izmeu Ugarske i Kraljevine Hrvatske i Slavonije, politiËkih, odnosno privrednih krugova. Naime, regula-cija rijeka, pa tako i Save i Drave, zahtijevala je investi-cijska sredstva s kojima domaÊi privredni krugovi nisu raspolagali. Stoga je sve do propasti Austro-Ugarske Monarhije u Prvom svjetskom ratu izvoenje tih rado-va i njihov opseg na tlu Hrvatske ovisilo o interesima i nastojanjima za ostvarenjem tih interesa vladajuÊih snaga dualistiËke Monarhije, a ne o stvarnim privrednim potrebama razvoja prometa, novËarske i ostale privrede na tlu Hrvatske.

OSIGURANJE I ZNA»ENJE SIGURNIJE PLOVIDBE

Potreba za odreenom robom na træiπtu, tj. trgovin-ska djelatnost, odigrala je znatnu ulogu pri ostvarenju regulacijskih radova te potom u sigurnijoj plovidbi na srednjem i donjem toku Save i Drave, kao dijelu plovid-

benih putova dunavskog bazena. Sigurnija plovidba javila se u vrijeme meuovisnosti rijeËnog prometa sa sve naglaπenijom i intenzivnijom gospodarskom djelatnoπÊu u proizvodnji roba (æita, a i drugih poljo-privrednih i stoËarskih proizvoda te drva), u njihovom plasmanu na πira træiπta i u vrijeme kada je austrijska i ugarska potraænja za tom robom (proizvodima) traæila i poticala jeftiniji i brzi prijevoz.48 Uspostavljanje tzv. dunavskog puta, uz razmiπljanja o njegovu internacio-naliziranju, te uËvrπÊivanje prevladavajuÊeg utjecaja Monarhije na dunavski plovidbeni promet bili su æarka æelja Podunavske Monarhije.49 Stoga se, poËevπi od dru-ge polovice 19. stoljeÊa pa do Prvoga svjetskoga rata Monarhija koristi i komparativnim prednostima plovidbe Dravom i Savom usmjeravajuÊi se na podruËje srednjeg Podunavlja pa je plovidba naπim rijekama i trgovina s hrvatskoga podruËja sluæila i BeËu i Peπti kao „dopuna” njihovim privredama. U to doba utjecaji træiπta na plovno znaËenje Save i Drave, te na njihovu gospodarsku ulogu uopÊe, kao i gospodarsko znaËenje cijele regije oscilirali su izmeu ekonomskih ciljeva prijaπnjih feudalnih Ëini-telja, koji postaju predvodnici kapitalistiËke preobrazbe, i ciljeva dræavne politiËke moÊi u njezinu jaËanju. Ti ci-ljevi, i te aktivnosti radi njihova postizanja, i sredstva za to ovisili su o dræavnoj prometnoj politici, o vojnoj politici, o koncepcijama prometnih sustava, o interesima Habsburgovaca za jugoistoËnu Europu u vrijeme kada se austrijska dræavna uprava i na hrvatskom prostoru prilagoavala kapitalistiËkoj svjetskoj privredi i kada je odgovarala na zahtjeve kojima je bila izloæena u 19. i 20. stoljeÊu, dræava je u tim procesima imala znaËajnu ulogu u poticanju razvoja trgovine, i to promatrajuÊi vodeni promet kroz znatna ulaganja u sustavne regu-lacijske radove osiguravajuÊi sigurniju plovidbu kao najjeftiniji prirodni oblik prijevoza. JaËanje potrebe za rijeËnim prijevozom, osobito kada su parobrodi ukljuËe-ni u plovidbu rijekama dunavskog bazena, naglaπavalo je i prijeku potrebu ureenja korita rijeka pa regulacij-ski planovi i radovi te financijski resursi za to postajuglavnom temom u plovidbenom gospodarstvu osobito u drugoj polovici 19. i na poËetku 20. stoljeÊa.

U tom je razdoblju plovidba Dravom bila vaæna i za trgovanje u istoËnom i jugoistoËnom smjeru, posebice prema Istanbulu koji bijaπe jedno od vaænih træiπta i hrvatske trgovine. Iz Istanbula su brodovi otpremani prema Dunavu, pa Dunavom do Drave i Dravom u Hrvatsku i Slavoniju dopremali svilu i drugu finu i

47 DAO, IzvjeπÊe TrgovaËko-obrtniËke komore za Slavoniju (dalje TOK-a), Bericht der Handels und Gewerbekammer für Slavonien vom 2. Oktober 1860, Osijek 1862.; Nikola Atanasijev PLAV©I∆, TrgovaËko-obrtniËka komora za Slavoniju u prvih pedeset godina njenog opstanka 1853. do 1903. I. dio, Osijek 1904., 65. 48 Z. ÆIVAKOVI∆-KERÆE, „Donjodravski plovidbeni put u 19. i poËetkom 20 stoljeÊa - s posebnim osvrtom na odnos dræave prema tom problemu“, Scrinia slavonica 3, Slavonski Brod, 2003., 213-214.;49 I. T. BEREND-G. RÁNKI, Europska periferija…, n. dj., 16., 90., 91.; Horst HASELSTEINER, Ogledi o modernizaciji u srednjoj Europi, Zagreb, 1997., 154.



skupocjenu robu, a odvozeÊi odavde æito, koæu, vunu i druge proizvode. Vaæna je bila trgovina morskom i kamenom solju. Morska i kamena sol dovozila se sa skladiπta iz Ljubljane i Modruπa u Slavoniju, posebice u Osijek gdje je bila glavna pretovarna postaja odakle se sol otpremala u Ugarsku, istoËne zemlje i drugamo. Promet robom u cjelini bio je tako velik da su pridrav-ski gradovi æivjeli od naplaÊene uvoznine i izvoznine. O æivosti putniËkog i teretnog prometa Dravom govore nam podaci da je Dravom u Osijek 1863. godine Dunavsko parobrodarsko druπtvo dovezlo 266 putnika, a iz grada je isplovilo 1.127 putnika. Iskrcano je 3.544 centi robe, a ukrcano 6.454 centi. (Te je godine to parobrodarsko druπtvo iz Osijeka u Legrad dovezlo 877 putnika, a bro-dovima je otputovalo 168, robe je iskrcano 42.948 centi, a ukrcano 4.362 centa.)50

Meutim, iskoriπtenost vodenoga prometa bila je ne-dovoljna, i to ne samo zbog neureenosti korita Save i Drave nego i zbog Ëestih niskih ili visokih vodostaja rijeke. Tako su npr. godine 1864. vodostaji Drave kod Osijeka i Save kod Broda na Savi bili toliko niski da su parobrodi „Dunavskog parobrodarskog i dioniËkog druπ-tva za parobrodarenje na Dunavu i pomoÊnim rijekama” na pojedinim mjestima robu tovarili iz parobroda, pa kad bi prazni proπli kritiËna mjesta, ponovno bi robu utovarili u brod i nastavljali plovidbu.51 Regulacijski radovi na Savi i Dravi provedeni krajem 19. stoljeÊa osigurali su znatnije rijeËno prometovanje bez obzira na sigurniji cestovni i æeljezniËki promet.52

UMJESTO ZAKLJU»KAOd kraja 19. stoljeÊa plovni put Savom i Dravom

postao je gospodarski vrlo znaËajan jer su se prilikom transporta gospodarstvenici sluæili uslugama veÊ posto-jeÊih parobrodarskih druπtava, koja su imala uhodanu praksu prometovanja. Naime, u procesu modernizacije prometnoga sustava veliku ulogu i utjecaj zauzimala su parobrodarska druπtava za plovidbu na rijeËnim tokovima dunavskoga sliva u kojima su dominantnu ulogu imali austrijski, maarski i inozemni financijskikrugovi, koji su i raspolagali nuænom potporom dræav-nih vlasti. Tako je npr. Ugarsko namjesniËko vijeÊe dodijelilo 1867. godine „Dunavskom parobrodarskom i dioniËarskom druπtvu za parobrodarenje na Dunavu i pomoÊnim rijekama” opÊe povlastice pa je od tada poËela redovita plovidba parobrodima na Savi i Dravi, πto je imalo veliko znaËenje za gospodarski æivot πireg podruËja Slavonije i Srijema. Druπtvo je poveÊalo i ko-liËinu otpravljene robe i broj putnika (osoba). Redovita plovidba temeljila se na Okruænici NamjesniËkog vijeÊa u Zagrebu za Kraljevine Dalmaciju, Hrvatsku i Slavoniju iz 1869. godine. Sastojala se od privremenog reda za

brodarenje na rijekama, jezerima i kanalima, s poseb-nim osvrtom na brodarenje po Dunavu.

Regulacijskim radovima ureenja srednjeg i donjeg dijela rijeËnog toka Save i Drave uspostavljen je po-voljniji promet brodova do 80 cm dubine gaza iz plod-ne ravnice i kraja s velikim πumskim bogatstvom do istaknutih æeljezniËkih Ëvoriπta austrijskih i maarskih æeljezniËkih pruga. Zato su strani i domaÊi utjecajni trgovaËko-obrtniËki i industrijski krugovi nastojali svoje trgovinske interese osigurati nadovezivanjem na mreæu preko Save i Drave. Na tom je putu Osijek sa svojim rijeËnim pristaniπtima bio najpovoljniji prijelaz iz savsko-dravskog meurjeËja prema sjeveru. Iako je vodeni promet od kraja 19. stoljeÊa gubio i u 20. sto-ljeÊu izgubio svojevrsnu vaænost izgradnjom æeljeznica, ipak su se mjesta uz Savu i Dravu razvijala zahvalju-juÊi moguÊnostima i prednostima svog prometnog i zemljopisnog poloæaja. Tu su Sava i Drava ipak imale znaËajnu ulogu kao gospodarske odrednice razvoja podruËja kroz koja protjeËu.

LITERATURA I VRELA AdamËek, Josip, „Ekonomsko-druπtveni razvoj u Hrvatskoj

i Slavoniji u 18. stoljeÊu”, Druπtveni razvoj u Hrvatskoj (od 16. stoljeÊa do poËetka 20. stoljeÊa (uredila M. Gross), Za-greb, 1981.

Baædar, Zdenka, “Planovi i nacrti izgradnje æeljezniËke mreæe na podruËju Vukovara u razdoblju 1850.- 1914. godi-ne”, Scrinia slavonica 2, Slavonski Brod, 2002.

Berend, Iván - Ránki, György, Europska periferija i industri-jalizacija, Zagreb, 1996.

Buturac, Josip, „RijeËno brodarstvo na Savi, Dunavu i Tisi u prvoj polovici XIX. stoljeÊa”, Arhivski vjesnik, IV-V, Zagreb, 1962.

Despot, Miroslava, Nekoliko znaËajnih datuma iz povijesti rijeËne trgovine i brodarstva u Hrvatskoj od 1700. do 1939., Sisak, 1962.

East, Gordon, Poviestni zemljopis zemljopis Europe, Za-greb, 1944.

Engdahl, William, StoljeÊe rata, Zagreb, 2000.Erceg, Ivan, „Oæivljavanje i razvitak trgovine izmeu Hab-

sburπke monarhije i Turske”, Acta historico-oeconomica Iugo-slaviae, vol. 13, Zagreb, 1986.

Erceg, Ivan, „Æivotni uvjeti stanovniπtva u Slavoniji (i dijelu Podunavlja) krajem 17. i poËetkom 18. stoljeÊa”, Acta histori-co-oeconomica Iugoslaviae, vol. 21, Zagreb, 1994.

Firinger, Kamilo, “Rijeka Drava kao Ëinilac gospodarskog razvoja Slavonije”, Zbornik radova simpozija Kombinat BeliπÊe kao Ëinilac privrednoga razvoja, JAZU, Osijek 1980.

Gross, Mirjana, Izvorno pravaπtvo, Zagreb 2000.Haselsteiner, Horst, Ogledi o modernizaciji u srednjoj Euro-

pi, Zagreb, 1997.Hobsbawm, Erich, Doba kapitala 1848-1875., Zagreb,

1989.

51 DAOS, TOK, IzvjeπÊe TOK-a za Slavoniju 1864., IzvjeπÊe Visokoj kraljevskoj dalmatinsko-hervatsko-slavonskoj dvorskoj kancelariji, od 7. 08. 1864. 52 Isto, fond Gradskog poglavarstva Osijek (dalje GPO), kutija 1030., spis 2635./1867.; Vjesnik Æupanije virovitiËke, br. 14., Osijek 1914., 129.

144 Hrvatske vode, 17 (2009) 68


Karaman, Igor, “Problemi ekonomskog razvitka hrvatskih zemalja u doba oblikovanja graansko-kapitalistiËkog druπtva do Prvog svjetskog rata”, Druπtveni razvoj u Hrvatskoj od 16. do poËetka 20. stoljeÊa (uredila M. Gross), Zagreb, 1981.

Karaman, Igor, Hrvatska na pragu modernizacije, Zagreb, 2000.

KljajiÊ, Josip, Brodska tvrava, Slavonski Brod, 1998.

KljajiÊ, Josip, „Prilike u Brodskom Posavlju od 1688. do sredine 18. stoljeÊa”, Zbornik radova sa Znanstvenoga skupa o Slavonskom Brodu u povodu 750. obljetnice prvoga pisanoga spomena imena Broda, (gl. urednica Zlata ÆivakoviÊ-Keræe), Slavonski Brod, 2000.

Kolar, Mira, “Senjska æeljeznica”, Senjski zbornik (26), Senj, 1999.

KostiÊ, Mita, “O dunavsko-savskoj trgovini laama, laari-ma i laarskim cehovima u 18. i 19. veku do pojave æeleznica”, Istorijski Ëasopis, knj. IX-X, Beograd 1959.

Kulischer, Josef, OpÊa ekonomska povijest srednjega i novo-ga vijeka, knjiga II, Zagreb 1957.

Lapaine, Valentin, Stare i nove vodograevine u Hrvatskoj i Slavoniji, Povjestne crtice, Zagreb 1896.

MaratoviÊ, D., „OpÊi vodoprivredni problemi Slavonije i Baranje u slivu rijeka Save, Drave i Dunava”, Simpozij uree-nje zemljiπta - Osnova za intenzivnu proizvodnju kukuruza, Osijek, 1976.

Padjen, Juraj, Prometna politika Hrvatske, Zagreb, 2003.

PlavπiÊ, Nikola Atanasijev, TrgovaËko-obrtniËka komora za Slavoniju u prvih pedeset godina njenog opstanka 1853. do 1903. I. dio, Osijek 1904.

Slukan-AltiÊ, Mirela, “Hidroregulacije Drave i njezin utjecaj na transformaciju prirodnog i kulturnog pejzaæa Podravine”, Podravina, »asopis za multidisciplinarna istraæivanja, vol. 1, br. 2, Koprivnica, 2002.

StanËiÊ, Nikπa, „Hrvatski narodni preporod 1790-1848.”, Hrvatski narodni preporod 1790-1848. - Hrvatska u vrijeme Ilirskoga pokreta, Zagreb, 1985.

Stulli, bernard, Prijedlozi i projekti æeljezniËkih pruga u Hrvatskoj 1825 - 1863., knjiga I, Zagreb, 1975.

Stulli, Bernard, „Prometni problemi Hrvatske od poËetka 18. stoljeÊa do 1918.”, Zbornik radova meunarodno kulturno-po-vijenog simpozija Modinci 1977, Maribor, 1977.

Tkalec, Krunoslav, „Sava kao plovni put u 18. i 19. sto-ljeÊu”, JAZU Radovi centra za organizaciju nauËnoistraæivaË-koga rada u Vinkovcima, sv. 2, Zagreb, 1973.

ValentiÊ, Mirko, „Iz povijesti VirovitiËke æupanije”, Hrvatska na tajnim zemljovidima 18. i 19. stoljeÊa, VirovitiËka æupanija, Zagreb, 2002.

VujasinoviÊ, Branko, „Prvi radovi na ureivanju Drave u proπlosti”, Graevinar, »asopis Hrvatskog druπtva graevinskih inæenjera, sv. 48, br. 11., Zagreb, 1996.

ÆivakoviÊ-Keræe, Zlata, Urbanizacija i promet grada Osijeka na prijelazu stoljeÊa (1864.-1918.), Osijek 1996.

ÆivakoviÊ-Keræe, Zlata, “Rijeke Dunav i Sava te prvi projekti glede prokapanja kanala Dunav-Sava”, »asopis za suvremenu povijest, god. 31., br. 2, Zagreb 1999.

ÆivakoviÊ-Keræe, Zlata, „Regulacija rijeke Save od ©amca do Rajevog Sela u drugoj polovici 19. i poËetkom 20. stoljeÊa”, OsjeËki zbornik, 24-25, Osijek, 2001.

ÆivakoviÊ-Keræe, Zlata, „Prokapanje kanala Dunav-Sava: zamisao s kraja 19. stoljeÊa”, Scrinia slavonica 2, Slavonski Brod, 2002.

ÆivakoviÊ-Keræe, Zlata, „Donjodravski plovidbeni put u 19. i poËetkom 20 stoljeÊa - s posebnim osvrtom na odnos dræave prema tom problemu”, Scrinia slavonica 3, Slavonski Brod, 2003.

Dræavni arhiv u Osijeku, IzvjeπÊe TrgovaËko-obrtniËke komo-re za Slavoniju, Bericht der Handels und Gewerbekammer für Slavonien vom 2. Oktober 1860, Osijek 1862.; Fond Gradskog poglavarstva Osijek

Hrvatski dræavni arhiv u Zagrebu, Depozit br. 36 (1949.) A. CUVAJ, Povijest trgovine, obrta i industrije Hrvatske i Slavonije od najstarijih vremena do danas, sv. 2., Od nagodbe do osnutka nove dræave S.H.S.; Fond Krajiπka graevinska direkcija 1844. - 1868.; Fond 79., Odjel za unutarnje poslove Zemaljske vlade, Gospodarski odjel, Kulturno tehniËki odsjek

Leksikon naselja Hrvatske, Prvi svezak, Zagreb, 2004Regulacija Save za tiem izsuπba i natapanje Posavlja u Hrvat-

skoj i Slavoniji uz osobit obzir na hrvatsko-slavonsku krajinu, Zagreb, 1876.

Sriemske novine, Organ za poljodjelstvo, obrt i trgovinu, te opÊe interese, Vukovar, 1893.

Velike vode poplave u Slavoniji i Baranji (ur. Vladimir »iËek). Osijek, 1973.

Vjesnik Æupanije virovitiËke, Osijek 1914.

Dr. sc. Zlata ÆivakoviÊ-Keræe

Documents

PLOVNI PUT SAVOM I DRAVOM - Hrvatske vode · (Osvrt na kraj 18. stoljeÊa i u 19. stoljeÊu) Autorica u radu promatra plovni put Savom i Dravom potkraj 18. stoljeÊa i u 19. stoljeÊu