Plán udržitelné městské mobility města Brna ást II. návrhová · CITY Logistika města Brna Elektromobilita – Studie proveditelnosti . AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13,

AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, 140 00 Praha, Česká republika Tel.: +420 277 005 500,

Sídlo: Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Zapsána v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl C, vložka 25005,

www.afconsult.com, www.af-cityplan.cz

IČ:473 07 218, DIČ: CZ 473 07 218

Plán udržitelné městské mobility města Brna část II. - návrhová Strana 1 (78)

Zhotovitel:

AF-CITYPLAN s.r.o. Datum

2016-02

Zastoupený: Ing. Tomášem Noskem

Číslo zakázky

14-3-233

Autorský kolektiv

Ing. Petr Hofhansl, Ph. D. Ing. Ondřej Kyp

Ing. Klára Sekyrová

Kontrola:

Ing. Ondřej Kyp

Objednatel: Statutární město Brno

Dominikánské náměstí 1

601 67 Brno

Zastoupený: Ing. Petrem Vokřálem, primátorem města Brna

Plán udržitelné městské mobility města Brna

část II. - návrhová

Pracovní materiál pro projednání

http://www.af-cityplan.cz/

AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13, 140 00 Praha, Česká republika, Tel.: +420 277 005 500


www.af-cityplan.cz, www.afconsult.com, IČ: 473 07 218, DIČ: CZ473 07 218

Plan_mobility_Navrhova_cast_KONCEPT Strana 2 (78)

Obsah

1 Úvod .............................................................................................................. 5

1.1 Východiska zpracování ............................................................................... 5

2 Podklady ......................................................................................................... 7

2.1 Podklady předávané pořizovatelem .............................................................. 7

2.1.1 Podklady závazné ................................................................................ 7

2.1.2 Podklady informativní .......................................................................... 7

2.2 Další použité podklady ............................................................................... 8

3 Zpracování a způsob projednání ........................................................................ 9

4 Vize a strategické cíle ..................................................................................... 10

4.1 Podíl cest udržitelných druhů dopravy (VD, cyklo, pěší) ................................ 10

4.2 Komunikační síť města a kvalita veřejných prostor ....................................... 12

4.3 Organizace a řízení dopravy a poptávky po dopravě ..................................... 14

4.4 Ochrana obyvatel před negativními vlivy dopravy, energetická náročnost

dopravy ....................................................................................................... 15

5 Prognóza a posouzení vývoje, návrhové scénáře ................................................ 17

5.1 Prognóza ekonomického rozvoje ................................................................ 17

5.2 Prognóza vývoje migrace obyvatel ............................................................. 17

5.3 Prognóza demografického vývoje ............................................................... 17

5.4 Prognóza vývoje zaměstnanosti ................................................................. 17

5.5 Prognóza vývoje stupně automobilizace ...................................................... 17

5.6 Prognóza vývoje mobility obyvatel ............................................................. 17

5.7 Stanovení hodnocených scénářů pro návrhové období .................................. 17

5.8 Poptávka v osobní přepravě ...................................................................... 18

5.9 Poptávka v nákladní přepravě ................................................................... 18

5.10 Celkové výkony scénářů ......................................................................... 18

6 Návrh opatření a stanovení aktivit a priorit........................................................ 19

6.1 Veřejná hromadná doprava ....................................................................... 20

6.1.1 Tramvajová doprava .......................................................................... 21

6.1.2 Autobusová a trolejbusová doprava ..................................................... 22

6.1.3 Železniční doprava ............................................................................. 23

6.1.4 Zastávky VHD ................................................................................... 23

6.1.5 Standardy kvality městské veřejné dopravy (MHD) ................................ 24

6.1.6 Návrh měkkých opatření na podporu veřejné dopravy ............................ 29

6.2 Pěší a cyklistická doprava ......................................................................... 31

6.2.1 Návrh cyklistické dopravy ................................................................... 32

6.2.2 Návrh pěší dopravy ............................................................................ 37

6.3 Automobilová doprava .............................................................................. 42





6.3.1 Návrh kategorizace sítě ...................................................................... 44

6.3.2 Systém silniční sítě ............................................................................ 45

6.3.3 Navrhování uličních profilů a koridorů .................................................. 45

6.3.4 Omezení průjezdu nákladní dopravy v obytné části města ...................... 50

6.3.5 Systém carsharing a carpooling ........................................................... 51

6.4 Statická doprava ..................................................................................... 53

6.4.1 Návrh oblastí placeného stání.............................................................. 54

6.4.2 Návrh umístění systému P+R .............................................................. 58

6.5 Zlepšení životního prostředí ...................................................................... 65

6.5.1 Snížení hlukové zátěže ....................................................................... 65

6.5.2 Snížení imisní zátěže .......................................................................... 67

6.6 Management mobility ............................................................................... 71

6.6.1 Propagace navržených opatření ........................................................... 73

6.6.2 Doprava, jako podklad pro další profese ............................................... 73

6.6.3 Hodnocení kvality projektových cílů metodou SMART ............................. 75

6.6.4 Vytipování podniků a podnikatelských zón ke zpracování samostatných

plánů mobility ........................................................................................... 75

7 Změny procesu plánování na městské úrovni .................................................... 77

7.1 Návrh stanovení kompetencí procesu ......................................................... 77

7.2 Návrh a zajištění monitoringu pro sledování indikátorů ................................. 77

Přílohy:

Cíle a indikátory

Zásobník projektů pro období do roku 2023

Zásobník projektů pro období do roku 2023 – mapový podklad

Zásobník projektů pro období do roku 2030

Zásobník projektů pro období do roku 2030 – mapový podklad





Seznam použitých zkratek

BMO Brněnská metropolitní oblast

BOKS brněnský ochranný komunikační systém

CTD BKOM Centrální technický dispečink Brněnských komunikací

ČSN česká technická norma

DIC dopravní informační centrum

DPmB Dopravní podnik města Brna

DZ dopravní značení

IAD individuální automobilová doprava

JSDI jednotný systém dopravních informací

JT jižní tangenta

JVT jihovýchodní tangenta

JZT jihozápadní tangenta

MK místní komunikace

MMO malý městský okruh

MPS Městský parkovací systém

NDIC národní dopravní informační centrum

OD MMB Odbor dopravy Magistrátu města Brna

PD parkovací dům

SJKD severojižní kolejový diametr

SmB Statutární město Brno

ÚAP Územně analytické podklady

ÚPmB Územní plán města Brna

VHD veřejná hromadná doprava

VMO velký městský okruh

VRT vysokorychlostní železniční trať

ZÁKOS základní komunikační systém města Brna

ZÚR JMK Zásady územního rozvoje Jihomoravského kraje

ŽUB železniční uzel Brno





1 Úvod

Plánování městské mobility znamená především integrované plánování dopravy

s uvážením všech jejích dopadů na obyvatele, kvalitu života, životní prostředí, území i

ekonomický a sociální rozvoj území. Takové plánování je orientováno nejen na

infrastrukturní plánování (poskytování nabídky formou infrastruktury), ale i na

zefektivnění stávající infrastruktury, ovlivňování poptávky po dopravě formou

organizačních opatření a kampaní a poskytování dopravy všem skupinám obyvatel.

Plán udržitelné městské mobility pro město Brno je strategickým dokumentem, jehož

cílem je vytvořit podmínky pro uspokojení potřeb mobility lidí i podniků ve městě a

jeho okolí a přispět ke zlepšení kvality života. Cílem tohoto dokumentu je za pomoci

občanů, městských, regionálních a státních orgánů hledat a najít možnosti udržitelné

městské dopravní obsluhy území. Opatření definované v Plánu udržitelné městské

mobility pokrývají všechny druhy dopravy v celé městské aglomeraci, tj. dopravu

veřejnou i soukromou, osobní i nákladní, motorovou i nemotorovou a statickou.

Dokument staví na již existujících aktivitách v plánování a rozvoji města.

Zpracovaný Plán udržitelné městské mobility je koncepční studií všech subsystémů

dopravy ve městě Brně se zohledněním celé jeho metropolitní oblasti. Bude sloužit

jako územně plánovací podklad pro účely územně plánovací činnosti a současně bude

závazným podkladem pro plánování dopravní obslužnosti na území města.

Z hlediska zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební

zákon), v platném znění, se jedná o územní studii podle §26 (1) a §30 stavebního

zákona se zaměřením na prověření variant a důsledků řešení všech druhů doprav ve

městě Brně s vazbou do regionálních zázemí. Na základě zadání a po projednání bude

dokument vložen do evidence územně plánovací činnosti.

Důvodem pořízení tohoto dokumentu je zejména potřeba analyzovat stav a navrhnout

odpovídající rozvoj dopravních systémů města Brna v podrobnosti, v jaké by to v rámci

územního plánu nebylo možné, která je však pro územní plán města Brna a navazující

dokumentace potřebná.

Dokument se skládá ze dvou částí – analytické a návrhové. Součástí návrhové části je

„Akční plán udržitelné městské mobility města Brna“. Nedílnou součástí návrhové části

je i „zásobník projektů“ – investiční záměry, které jsou ve městě a jeho

bezprostředním okolí připravovány a jejichž účelnost je v rámci projektu mobility

potvrzena.

1.1 Východiska zpracování

Dokument navazuje na již zpracované koncepční materiály jednotlivých dopravních

subsystémů a další koncepční dokumenty, a sice:

Generel cyklistické dopravy ve městě Brně

Strategie parkování ve městě Brně

Generel pěší dopravy

Plán organizace hromadné dopravy 2015

Generel veřejné dopravy města Brna

Podklad pro Akční plán městské mobility – Základní komunikační systém

města Brna

CITY Logistika města Brna

Elektromobilita – Studie proveditelnosti





Strategie rozvoje dopravní telematiky ve městě Brně

Vymezení brněnské metropolitní oblasti

Strategie pro Brno

Prognóza demografického rozvoje

Odhad počtu obyvatel

Analýza územních částí města Brna

Řešení je navrženo na základě následujících podkladů a výchozích podmínek

uvedených v dokumentech:

Územní plán města Brna v jeho aktuální podobě.

Územně analytické podklady – návrhové rozvojové plochy.

Zásady územního rozvoje JMK – v aktuální podobě zpracování.

Plán udržitelné městské mobility pro město Brno je zpracován pro návrhové období do

roku 2030 ve dvou scénářích (nulovém a návrhovém). Řešeným územím Plánu

udržitelné městské mobility pro město Brno je území statutárního města Brna a vazby

na regionální zázemí města, která je vymezena Brněnskou metropolitní oblastí - BMO.

Obrázek 1 – Brněnská metropolitní oblast (Zdroj: Magistrát města Brna)





2 Podklady

2.1 Podklady předávané pořizovatelem

2.1.1 Podklady závazné

Dopravní politika statutárního města Brna

Generel cyklistické dopravy ve městě Brně (Ing. A. Jebavý, 2010)

Strategie parkování ve městě Brně (Brněnské komunikace, a.s., 2013)

Generel pěší dopravy (UAD studio s.r.o., 2010)

Plán organizace hromadné dopravy 2013 (KORDIS JMK, spol. s r.o., 2012)

Generel veřejné dopravy města Brna (CITYPLAN spol. s r.o., 2012)


města Brna (PK Ossendorf, s.r.o., 2013)

CITY Logistika města Brna (Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., 2013)

Elektromobilita – Studie proveditelnosti (Centrum dopravního výzkumu, v.

v. i., 2014)

Prognóza demografického vývoje obyvatelstva města Brna a jeho okolí

2013 (Centrum pro regionální rozvoj MU, 2013)

Odborná analýza vývoje počtu osob oficiálně neregistrovaných ve městě

Brně 2013 – kvalifikovaný odhad vývoje celkového počtu obyvatel Brna do

roku 2025 (Centrum pro regionální rozvoj MU, 2013)

Rozptylová studie Brno 2016 (Bucek s.r.o., 2013)

Strategie rozvoje dopravní telematiky ve městě Brně (Brněnské

komunikace, a.s., 2007)

Generel bezbariérových tras, dopravy a přístupnosti objektů v centru města

Brna (Grošofová, 2009)

2.1.2 Podklady informativní

Strategie bydlení (2009)

Koncept ekonomického rozvoje města (2009)

Generel bydlení města Brna (2008 a 2014)

Analýza současného stavu lokalizace funkcí s pracovními příležitostmi na

území města Brna 2011 (CITYPLAN spol. s r. o., 2011)

Výzkum o povědomí obyvatel města Brna o intermodální dopravě (AUGUR

Consulting s.r.o., 2012)

Sociologické průzkumy např. Charakter města Brna v postojích jeho

obyvatel, 2013

Strategie pro Brno (2007)

Generel dopravy JMK (IKP consulting engineeres s.r.o., 2005-2006)

Železniční uzel Brno (Sdružení projekt ŽUB – MORAVIA CONSULT Olomouc

a.s., SUDOP Brno, spol. s r.o., SUDOP Praha a.s., 08/2009, objednavatel:

SŽDC, s.o.)

Modernizace tratě Brno – Přerov (objednatel SŽDC, s.o., studie nyní v

rozpracování)

Studie aglomeračního projektu brněnské příměstské železniční dopravy

2020 (SUDOP Brno, spol. s r.o., 2012)





Aktualizace studie proveditelnosti Severojižního kolejového diametru

(CITYPLAN spol. s r. o., IKP consulting engineeres s.r.o., 2011)

Bikesharing „Systém sdílení kol bike sharing system“, technická studie

(Ing. A. Jebavý, 2013)

Systém sdílení kol, studie proveditelnosti (Centrum AdMaS, Vysoké učení

technické v Brně, 2014)

Dělba přepravní práce 2012 (Ppm factum research, s.r.o., 2012)

Výsledky aktuálních dopravních průzkumů a sčítání na významných

dopravních trasách a terminálech veřejné dopravy (zdroj ŘSD, BKOM,

KORDIS)

Územní studie aglomeračních vazeb města Brna a jeho okolí (zadavatel

SMB + JMK, zpracovatel Atelier ERA, 2010)

Aleš Burjanek: Sociodemografická analýza územních částí města Brna,

2013

Průzkum maloobchodní sítě na územní města Brna (Výzkumné centrum

regionálního rozvoje MU v Brně, 12/2003)

Program zlepšení kvality ovzduší statutárního města Brna – Aktualizace

2012 (Bucek, s.r.o., 2013)

Program zlepšení kvality ovzduší Aglomerace Brno (tč. ve fázi zpracování,

pořizovatel MŽP ČR)

2.2 Další použité podklady

Územní plán města Brna

Územně analytické podklady 2012

Vymezení brněnské metropolitní oblasti (Centrum pro regionální rozvoj MU,

2013)

Strategie bydlení města Brna (2009)

Vymezení funkčního území brněnské metropolitní oblasti

Analýza současného stavu lokalizace funkcí s pracovními příležitostmi na

území města Brna 2011 (CityPlan s.r.o., 2011)

Ročenka dopravy Brno 2012 (Brněnské komunikace, 2013)

Ročenka dopravy Brno 2013 (Brněnské komunikace, 2014)

Výroční zpráva DPmB 2013 (Dopravní podnik města Brna, 2013)

Akční hlukový plán pro hlavní pozemní komunikace aglomerace Brno

(EKOLA group, 2008)

http://ovzdusi.brno.cz/

http://www.chmi.cz/

Karel Schmeidler: Mobilita, transport a dostupnost ve městě. Ostrava, 2010

Plán organizace hromadné dopravy 2015 (KORDIS JMK, spol. s r.o., 2014)

Program optimalizace finančně – provozní náročnosti systému MHD a

zvýšení společenské prestiže MHD (Dopravní podnik města Brna, 2012)

Integrovaná strategie rozvoje Brněnské metropolitní oblasti pro uplatnění

nástroje integrované územní investice (březen 2014 – duben 2015)

Metody prognózy intenzit generované dopravy (EDIP s.r.o., 2013)

Návod ke zpracování plánů udržitelné městské mobility (projekt Eltisplus)

http://ovzdusi.brno.cz/

http://www.chmi.cz/





3 Zpracování a způsob projednání Návrhové části Plánu udržitelné městské mobility města Brna předcházelo zpracování

analytické části projektu včetně SWOT analýzy dopravního systému ve městě,

následovalo projednání analýzy v odborných pracovních skupinách a její představení

veřejnosti.

Dalším krokem bylo vypracování vize mobility, která má definované oblasti změny a

jednotlivé strategické cíle. Návrhy vizí byly představeny na expertním workshopu

„Mobilita v Brně – Vize 2050, který proběhl 3. září 2015, kde byly navržené vize

následně diskutovány a rozpracovány v pracovních skupinách. Výsledkem workshopu

byly upravené vize jednotlivých navrhovatelů, které se následně předaly zástupcům

města pro další projednání a následné schválení radou města.

Rada města dne 22. prosince 2015 na svém zasedání schválila vizi, oblasti změn a

strategické cíle připravené Zbyňkem Speratem. Ty byly doplněny návrhem dělby

přepravní práce, který upravuje podíl veřejné dopravy, cyklistické, pěší a individuální

automobilové dopravy.

Vzhledem k tomu, že návrh dělby přepravní práce nepochází od autora vizí Zbyňka

Sperata, je zde částečný nesoulad mezi dělbou přepravní práce a vizemi. Některé

strategické cíle si s predikovanou dělbou přepravní práce odporují (např. cíl zvýšení

podílu cest veřejné dopravy si odporuje s navrhovanou dělbou přepravní práce pro

VHD). Návrhová část Mobility se proto zaměřuje na zlepšení podmínek všech

udržitelných druhů dopravy, v případě VHD zejména na udržení vysokého podílu dělby

přepravní práce. Dle našeho názoru je nutné zachování vysokého podílu VHD, neboť

pěší a cyklistická doprava je ve svých objemech v průběhu roku velmi nestabilní a je

nutné mít náhradní řešení pro cyklisty a pěší, když chtějí využít dopravní prostředek –

měla by to být kvalitní hromadná doprava, ne individuální doprava.

Stanovené vize a další témata jsou součástí návrhové části dokumentace, kde bude

vize mobility dále rozvíjena a konkretizována dle navržených opatření. Součástí

návrhové části je zároveň i zásobníku projektů, který strategické cíle a opatření

převádí do konkrétních projektů, staveb a investic. Zásobník je vytvořen na základě

seznamu investičních akcí, které jsou plánovány z rozpočtu města Brna, částečně za

podpory různých dotačních programů. Do zásobníku jsou rovněž zapracovány

investiční akce Jihomoravského kraje, Ředitelství silnic a dálnic a Správy železniční

dopravní cesty. Jedná se tedy o nejvýznamnější investory do dopravní infrastruktury

v BMO. Investice soukromých investorů do komunikační sítě nejsou zohledněny, neboť

v systému dopravy v řešeném území nemají velký dopravní význam.





4 Vize a strategické cíle

Vize: Brno je město, kde se snadno žije (i bez automobilu)

Brno se v roce 2050 umísťuje na prvním místě žebříčku hodnotícím kvalitu života ve

městech. Žije zde 480 tis. spokojených obyvatel, kteří ani ve volných dnech nejsou

nuceni odjíždět z města za čistým vzduchem. Brno je městem, kde se velmi snadno

žije bez automobilu. Je to město krátkých cest s propojenými a navazujícími

dopravními mody. Mobilita je jakožto stavební kámen kvality života ve městě hlavním

politickým tématem, obyvatelé města se již 35 let aktivně a zapojují do tématu

městské mobility s tvůrčími podněty. Být seniorem nebo hendikepovaným v Brně

neznamená žádné omezení cestovních návyků. Město dlouhodobě, koncepčně a

koordinovaně řeší zefektivňování dopravního systému. Snadnost, možnost a rychlost

cestování jsou hlavními cíli dopravního plánování. Zároveň je město na základě široké

datové základny schopno v oblasti mobility pružně reagovat nejen na trendy v

dopravě, ale i demografii, ekonomice a migraci obyvatel.

Oblasti změn (vize):

Podíl cest udržitelných druhů dopravy (VD, cyklo, pěší)

Komunikační síť města a kvalita veřejných prostor

Organizace a řízení dopravy a poptávky po dopravě

Ochrana obyvatel před negativními vlivy dopravy, energetická náročnost

dopravy

4.1 Podíl cest udržitelných druhů dopravy (VD, cyklo, pěší)

STRATEGICKÉ CÍLE

Zvýšit podíl cest (modal split) veřejné, cyklistické a pěší dopravy

Hromadná doprava – Odliv cestujících z hromadné dopravy k individuální

automobilové dopravě je značným rizikem z pohledu vzniku kongescí, vyšší

zátěže životního prostředí a úpadku systému hromadné dopravy. Zvýšení

podílu cest v hromadné dopravě vyžaduje kombinaci mnoha opatření a

investic.

- Zlepšení vnímání veřejné dopravy ze strany veřejnosti

- Zvýšení kvality infrastruktury hromadné dopravy

- Atraktivní nabídka spojů, bezešvé tarifní a dopravní propojení Brna a

jeho zázemí v BMO a širším okolí

- Zlepšení informovanosti cestujících

- Zvýšení počtu návazností mezi spoji, zkrácení čekacích dob při

přestupech

- Zlepšení možnosti přestupů, zkrácení přestupních vzdáleností, zvýšení

dostupnosti území, budování multimodálních uzlů a nových vlakových

zastávek

- Zvýšení cestovní rychlosti pro udržitelné druhy dopravy

Zvýšení podílu cyklistické a pěší dopravy - Cyklistická a pěší doprava je

ekologickou formou dopravy s velkým potenciálem růstu. Vyžaduje však

významnou změnu v nabídce infrastruktury a služeb. Je považována za

efektivní a ekologické řešení pro moderní evropská města.

- Dostavba páteřních komunikací pro cyklisty a zkvalitňování stávajících

komunikací pro cyklisty

- Propojení cílů bezpečnými a atraktivními trasami pro cyklisty a pěší





- Doplnění podpůrných prvků pro cyklodopravu (stojany na kola, servisní

místa atd.)

- Podpora dojížďky do zaměstnání na kole

- Zlepšení prostupnosti vybraných zón pro nemotorovou dopravu

- Doplnění městského mobiliáře pro pěší (lavičky, veřejné WC atd.)

Zvýšit integraci udržitelných druhů dopravy (podíl multimodálních

cest) a zrychlit veřejnou dopravu (cestovní rychlost na referenčních

cestách MHD o 15% vyšší v r. 2030)

Zajištění dopravní dostupnosti hromadné dopravy především v radiálním

(dostředném) směru do jednotlivých center města a obsluha centra je

klíčovým předpokladem pro fungující město. Minimalizace přestupních dob,

zvýšení komfortu přestupu, jednoduchost vyhledání spojení a dostupnost

informací spolu s přijatelnou cenou jsou základními předpoklady pro využívání

hromadné dopravy.

- Zvýšení počtu návazností mezi spoji, zkrácení čekacích dob při

přestupech



zastávek

- Zvýšení cestovní rychlosti pro udržitelné druhy dopravy

- Zlepšení propojení Brna s jeho zázemím BMO

- Modernizace odbavování cestujících

- Rozšíření zapojení železnice a regionálních autobusů do systému

brněnské dopravy

- Zlepšení dostupnosti hromadnou dopravou do všech částí města

Zvýšit počet domácností nevlastnících auto (o 20% do r. 2050)

Podpora kombinace jízdy na kole s jízdou hromadnou dopravou nebo pěší

cestou (B+R, B+G). Dále podpora systému carsharing, zejména pro

volnočasové a rekreační aktivity.

- Marketingová a finanční podpora veřejné, cyklistické a pěší dopravy

- Snížení podílu denní zátěže městské komunikační sítě individuální

dopravou

- Rozvoj systémů B+G, B+R

- Rozvoj systému městský kol - bikesharing

- Podpora pro carpooling (spolujízda)

- Podpora pro carsharing (sdílení vozidel)





4.2 Komunikační síť města a kvalita veřejných prostor

STRATEGICKÉ CÍLE

Nezvyšovat kapacity komunikační sítě pro IAD v centrální části uvnitř

města po dobudování ochranného dopravního systému (zachování

celkového počtu parkovacích míst v širším centru města na úrovni

potřebnosti)

Zajistit okružní a tangenciální systém nadřazené komunikační sítě (především

dostavba/zlepšení základní komunikační sítě) a omezení přístupu do centra

města.

Kongesce znamenají časové a tedy i ekonomické ztráty a také zatěžování

životního prostředí. V zájmu města je vyvedení veškeré tranzitní dopravy

mimo jeho centrální území a rezidentní části, vymístění zbytné dopravy

z centrální části města, zlepšení napojení města na nadřazenou komunikační

síť (obchvaty).

- Dobudování páteřní dopravní sítě a vazeb na nadregionální síť,

- Zlepšení plynulosti silniční dopravy na ochranném dopravním systému

města

- Eliminace zbytné dopravy v centrální části města a mimo rezidentní

území

Politika parkování je v prostoru města regulačním prvkem, který dokáže

ovlivnit intenzity individuální automobilové dopravy. Odstupňování ceny za

krátkodobé a dlouhodobé parkování vozidel podle funkce zóny může zásadním

způsobem ovlivnit dělbu přepravní práce. Systémy park&ride budou

smysluplné, resp. využívané pouze za předpokladu, že řidič nebude mít jinou

volbu nebo tato volba bude pro něho výhodnější (dostupnost parkovacích míst

zdarma nebo s levným tarifem nezakládá důvod pro využití systému P+R).

Cenová regulace volných parkovacích míst v centru pro dlouhodobé celodenní

parkování a zajištění potřebného počtu odstavných míst pro rezidenty jsou

dalšími ovlivňujícími faktory.

- Rozvoj systémů P+R, K+R, P+G

- Regulace parkovacích míst pro dlouhodobé parkování ve vybraných

lokalitách, rezidentní stání

- Podpora navigačních systémů

- Zvýhodněné parkování pro vozidla s ekologickým pohonem

Zvýšit dostupnost a atraktivitu udržitelných forem dopravy města a

jeho zázemí (např. příměstské železnice), (podíl příměstské železnice

na referenčních cestách vzroste do r. 2030 o 20% na úkor IAD)

Potenciál rozvoje je zejména u dojížďky do zaměstnání.

- Rozvoj příměstské kolejové dopravy (S-linky, regionální autobusová

doprava)

- Podpora taktové dopravy/zajištění adekvátní frekvence spojů na S-

linkách

- Kvalita vozového parku příměstské a regionální dopravy



zastávek





Zvýšit počet a kvalitu veřejných prostor (nárůst podílu spokojených

obyvatel města s veřejnými prostory o 30% do r. 2030)

- Rozvoj bezbariérovosti ve veřejném prostoru a veřejných budovách

- Bezbariérovost v hromadné dopravě

- Zvyšování bezpečnosti ve veřejném prostoru a propojování veřejných

prostor města

- Zvyšování rozsahu klidových zón

- Podpora výsadby zeleně





4.3 Organizace a řízení dopravy a poptávky po dopravě

STRATEGICKÉ CÍLE

Propojit dopravní a územní plánování, zavést principy integrovaného

dopravního plánování včetně posílení významu telematických systémů

Plán mobility města je nutné propojit s územním plánem a oba dokumenty mít

v souladu.

Přestože individuální bydlení je oblíbené, v zájmu města a jeho obyvatel je

preference koncentrované zástavby s možností obsluhy hromadnou dopravou.

Dalším zájmem je utváření podmínek pro rozvoj měkké mobility (pěší a

cyklistické dopravy) a zabránění vylidňování a ekonomického úpadku drobných

podnikatelů.

- Rozšíření dynamického řízení a inteligentních dopravních systémů

- Podpora navigačních systémů

- Podpora udržitelného rozvoje města, zejména udržitelné výstavby

- Preference koncentrované zástavby s možností obsluhy hromadnou

dopravou

Zavést komplexní plánování dopravy zaměstnanců a návštěvníků

velkých podniků a institucí včetně záměrů generujících dopravu (např.

Plány mobility pro obchodní centra, firemní plány mobility povinné pro

organizace s více než 100 zaměstnanci do r. 2020, 50 zaměstnanci do

r. 2025)

- Podpora firemních plánů mobility (bonusy, zázemí pro cyklisty atd.)

Zavést vzdělávání, školení, osvětu v oblasti městské mobility a

informovanost účastníků dopravního provozu

- Podpora dopravní výchovy dětí

- Informační podpora pro řidiče

- Propagace městské mobility





4.4 Ochrana obyvatel před negativními vlivy dopravy, energetická náročnost dopravy

STRATEGICKÉ CÍLE

Snížit počet dopravních nehod (plnit národní cíle, např. snížení počtu

obětí dopravních nehod do r. 2025 na polovinu oproti roku 2015)

Úmrtí nebo vznik těžkých zranění v důsledku dopravních nehod je v současné

společnosti podle evropských trendů již neakceptovatelné (není již na ně

nahlíženo pouze jako selhání jednotlivce, ale jako selhání společnosti).

Specifikovaný cíl je v souladu s evropskými cíli. Chodci a cyklisti jsou

nejzranitelnější účastníci dopravního provozu.

- Bezpečné přechody pro chodce

- Bezpečné cyklotrasy a jejich křížení s ostatními druhy dopravy

- Segregace motorové a nemotorové dopravy u páteřních komunikací

- Přestavba křižovatek a úseků s nejvyšší nehodovostí

- Zřizování zklidněných zón v obytných čtvrtích

Snížit počet obyvatel trpících nadlimitním hlukem z dopravy (do r.

2025 trpí nadlimitním hlukem z dopravy méně než 5% obyvatel

města)

Hluk je obtěžujícím faktorem s negativním dopadem na zdraví obyvatel. K jeho

redukci je potřeba výrazné redukce intenzit (např. zklidnění, obchvaty), snížení

rychlosti nebo zavádění vhodných technických prvků (tiché povrchy,

protihlukové bariéry…).

- Snížení hlukové zátěže území od dopravy na pozemních komunikacích

- Podpora vozidel se sníženými hlukovými emisemi

- Odhlučnění kolejové MHD a železniční dopravy

Snížit emise skleníkových plynů a snížit energetickou náročnost

dopravy na cestujícího (čtyřnásobný pokles emisí skleníkových plynů

do r. 2050 oproti roku 2010, nebo: 1 tuna ekv. CO2 na osobu a rok do

r. 2050); pokles celkové energetické spotřeby v dopravě na cestujícího

o 20% do r. 2050)

Doprava je odpovědná za 10 až 20 % emisí v oblasti Brna. Ekologizace

hromadné dopravy znamená stimulaci zavádění moderních úsporných a

ekologických paliv a pohonů, rozvoj moderních elektrických vozidel

s rekuperací ale také např. trénink „ekologické jízdy“ za účelem minimalizace

emisí. U individuální dopravy přicházejí v úvahu motivační opatření (např. nižší

parkovné pro ekologická vozidla) a restriktivní opatření (např. zpoplatnění

nebo omezení vjezdu pro vybrané emisní kategorie). Významný podíl na

znečišťování má prašnost z dopravy následkem nedostatečné čistoty

komunikací.

- Zavádění nebo rozšiřování ekologických paliv a pohonů vozidel

hromadné dopravy (vozidla s rekuperací)

- Zavádění motivačních opatření pro ekologičtější vozidla

- Zlepšení plynulosti silniční dopravy na ochranném dopravním systému

města

- Eliminace zbytné dopravy v centrální části města a mimo rezidentní

území





Zajistit spolehlivost dopravního systému při mimořádných událostech

- Vypracování rámcových krizových plánů pro mimořádné události

(zejména MHD)

Minimalizovat negativní dopady citylogistiky

- Regulace vjezdu zásobovacích vozidel do centra města

- Program citylogistika

Návrh vývoje dělby přepravní práce

53

52

51

6

9

12

2

6

12

39

33

25

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2014

2030

2050

VHD

Pěší

doprava

Cyklistická

doprava

IAD





5 Prognóza a posouzení vývoje, návrhové scénáře

KAPITOLA č. 5, VČETNĚ DORPAVNÍHO MODELU BUDE DOKONČENA PO

VÝBĚRU A SHCVÁLENÍ OPATŘENÍ PRO NÁVRHOVOU ČÁST PLÁNU

MOBILITY

Předmětem této kapitoly je posouzení výhledových scénářů, které jsou součástí

zadání. Jednotlivé scénáře jsou prověřeny dopravním modelem a bude zjištěna jejich

dopravní účinnost a zejména bude pro každý scénář zjištěna dělba přepravní práce.

Aby bylo možné dopravní modely pro roky 2023 a 2030 vytvořit, je nutné zavést řadu

předpokladů rozvoje nejen Brna, ale celého Jihomoravského kraje, který

bezprostředně ovlivňuje dopravu v zájmovém území.

Jedním z vstupů do dopravních modelů jsou investiční akce do dopravní infrastruktury,

které jsou sumarizovány v zásobníku projektů. Model dopravy prověří vybrané

investiční akce a na základě porovnání s variantou nulovou je zjištěna dopravní

účinnost jednotlivých investic.

Na základě výsledků z dopravního modelu je možné odvodit vliv dopravy na životní

prostředí. Změna intenzit dopravy na komunikační síti vlivem zprovoznění nových

staveb a změny dělby přepravní práce prokáže i bez podrobnějších výpočtů emisního a

hlukového zatížení změnu vlivu dopravy na kvalitu životního prostředí.

5.1 Prognóza ekonomického rozvoje

5.2 Prognóza vývoje migrace obyvatel

5.3 Prognóza demografického vývoje

5.4 Prognóza vývoje zaměstnanosti

5.5 Prognóza vývoje stupně automobilizace

5.6 Prognóza vývoje mobility obyvatel

5.7 Stanovení hodnocených scénářů pro návrhové období

Pro posouzení dopravní infrastruktury ve výhledovém období je v souladu se zadáním

dokumentace stanoven časový horizont pro rok 2030, ke kterému jsou vztaženy

navržené priority a aktivity navržené v dokumentaci. Dále je modelovým výpočtem

posouzen návrhový horizont 2023, který je stanoven z důvodu období financování

z Evropské unie, která pracuje se sedmiletými cykly.

Pro návrhový 2030 jsou vytvořeny dva scénáře. Jsou to:

2030 – nulová varianta. Tato výpočtová verze představuje v podstatě

katastrofický scénář vývoje města. V tomto scénáři se uvažuje s rozvojem

zástavby města a Brněnské metropolitní oblasti dle návrhových ploch územních

plánů jednotlivých sídel, ale neuvažuje se s dostavbou žádné dopravní

infrastruktury. Jedná se tedy o kritickou variantu, kde není provedeno

zkapacitnění a rozšíření infrastruktury pro veřejnou hromadnou dopravu a

není dobudována komunikační síť. Výsledky výpočtu v této variantě jsou

referenčními hodnotami pro jednotlivé stavby a dopravní opatření – lze





prokázat jejich dopravní účinnost po zprovoznění. Dále je uvedeno, jak se

změní dělba přepravní práce oproti stávajícímu stavu bez dostavby dopravní

infrastruktury.

2030 – aktivní varianta. Do modelu dopravy jsou zapracovány všechny

infrastrukturní stavby dle zásobníku projektů. Výsledná dělba přepravní práce

vypovídá o skutečném modelovém stavu dopravy na území města. Celkový

model pro rok 2030 vypovídá o dopravní účinnosti všech navržených opatření.

Postupným zapojením / nezapojením jednotlivých investiční akcí a dopravních

opatření lze získat mnoho variant rozvoje dopravní infrastruktury ve městě.

Pro potřeby tohoto dokumentu jsou provedeny pouze ty kombinace, které

považujeme za dopravně významné.

5.8 Poptávka v osobní přepravě

5.9 Poptávka v nákladní přepravě

5.10 Celkové výkony scénářů





6 Návrh opatření a stanovení aktivit a priorit Návrh opatření a stanovení aktivit a priorit v jednotlivých segmentech dopravy

představuje seznam investičních akcí v oblasti rozvoje dopravní infrastruktury, návrh

neinvestičních a finančně méně náročných opatření (dopravně inženýrského a

organizačního charakteru včetně využití managementu mobility k prosazení

udržitelných forem dopravy v jednotlivých oblastech života ve městě) a návrh opatření

vedoucích ke snižování emisí z dopravy na území města (nízkoemisní zóny, mýto,

omezení vjezdu, ekologizace MHD, využití elektromobilů, carsharing aj.).

Zásobník konkrétních projektů, který byl sestaven, představuje seznam investičních

akcí, které jsou z hlediska rozvoje dopravního systému města nutné realizovat.

Především se jedná o investiční záměry do všech druhů dopravní infrastruktury, a to s

ohledem na zvýšení atraktivity městské hromadné dopravy a nemotoristické dopravy.

V souvislosti s navrženými opařeními se předpokládá i zlepšení kvality životního

prostředí.

Zásobník projektů je rozdělen na 2 výhledová období – rok 2023 a 2030. Do roku 2023

jsou zařazeny rozpracované projekty, projekty financované z evropských dotací a

projekty, které jsou pro rozvoj města klíčové a nezbytné. Tyto projekty budou dále

zahrnuty do akčního plánu mobility. Návrhový scénář roku 2030 obsahuje všechny

návrhy projektů, které jsou přínosné pro udržitelný rozvoj dopravy a udržitelnou

městskou mobilitu. Návrhový scénář r. 2030 bude ověřen multimodálním modelem a

porovnán s nulovým scénářem – rovněž výpočet multimodálním modelem.

Výhledové období roku 2050 již neobsahuje žádné konkrétní návrhy projektů a staveb,

které by v Brně a jeho okolí byly navrženy. Město by do tohoto roku mělo zcela naplnit

představu o udržitelné městské mobilitě. Brno by mělo být městem, kde se dobře a

snadno žije, městem přátelským k obyvatelům i návštěvníkům a především městem

s kvalitním životním prostředím. Zlepšení životního prostředí je tak ústředním mottem

všech cílů, opatření, projektů a investic, které jsou v rámci plánu udržitelné městské

mobility navrženy.

Jelikož doprava je živým, neustále se rozvíjejícím systémem, který reaguje na

rozvíjející a měnící se město, je nezbytné v rámci Plánu mobility provádět pravidelné

aktualizace, v rámci kterých budou zohledněny nové potřeby a projekty nebo budou

naopak vypuštěny projekty neaktuální. Aktualizace dokumentu by měla být prováděna

po dvou až třech letech.





6.1 Veřejná hromadná doprava

Podklady:

Program optimalizace finančně – provozní náročnosti systému MHD a

zvýšení společenské prestiže MHD (Dopravní podnik města Brna, 2012)

Metodika pro hodnocení kvality vybavení zastávek v hromadné osobní

dopravě (Centrum dopravního výzkumu, 2013)

Generel veřejné dopravy města Brna (CityPlan, 2012)

Výběr klíčových opatření:

Zlepšení vnímání veřejné dopravy ze strany veřejnosti

Zvýšení kvality infrastruktury hromadné dopravy

Atraktivní nabídka spojů, bezešvé tarifní a dopravní propojení Brna a jeho

zázemí v BMO a širším okolí

Zlepšení informovanosti cestujících

Zvýšení počtu návazností mezi spoji, zkrácení čekacích dob při přestupech

Zlepšení možnosti přestupů, zkrácení přestupních vzdáleností, zvýšení


zastávek

Zvýšení cestovní rychlosti pro udržitelné druhy dopravy

Zlepšení propojení Brna s jeho zázemím BMO

Modernizace odbavování cestujících

Rozvoj příměstské kolejové dopravy (S-linky, regionální autobusová

doprava)

Podpora taktové dopravy/zajištění adekvátní frekvence spojů na S-linkách

Kvalita vozového parku příměstské a regionální dopravy

Zlepšení dostupnosti hromadnou dopravou do všech částí města

Marketingová a finanční podpora veřejné dopravy

Bezbariérovost v hromadné dopravě

Podpora vozidel se sníženými hlukovými emisemi

Odhlučnění kolejové MHD a železniční dopravy

Zavádění nebo rozšiřování ekologických paliv a pohonů vozidel hromadné

dopravy (vozidla s rekuperací)

Vypracování rámcových krizových plánů pro mimořádné události (zejména

MHD)

Zvýšení či udržení vysokého podílu městské hromadné dopravy vůči individuální

automobilové dopravě je jednou ze zásadních priorit, které jsou v rámci Plánu mobility

stanoveny. Tento cíl vyžaduje kombinaci mnoha opatření a investic, včetně restrikcí

vůči individuální automobilové dopravě.

Odliv cestujících z hromadné dopravy k individuální automobilové dopravě je značným

rizikem z pohledu vzniku kongescí, vyšší zátěže životního prostředí a úpadku systému

hromadné dopravy.

Pro udržení či navýšení počtu cestujících jsou stanoveny předpoklady a záměry, které

nebude jednoduché zejména z hlediska finančních prostředků naplnit, ale výsledkem

by měla být individuální dopravě konkurenceschopná veřejná hromadná doprava,

která bude pro obyvatele města a příměstských oblastí atraktivní a budou ji využívat

v každodenním životě.





Je zřejmé, že přesun cestujících z individuální dopravy do veřejné hromadné dopravy

nelze očekávat skokově (pokud nenastane nějaké mimořádné opatření), ale

postupnými kroky je nutné cestující z IAD zvykat na kvalitní nabídku VHD, dostupnost

cíle a na cestovní rychlost. Převedením obyvatel do prostředků veřejné dopravy bude

nižší tlak na parkovací místa zejména v centru města a ubude kongescí na

křižovatkách. Je tedy zřejmý kladný vliv na životní prostředí ve městě.

Ve veřejné hromadné dopravě jsou podstatným prvkem přestupní uzly a terminály,

které koncentrují vždy několik druhů dopravy dohromady. V těchto bodech přestupuje

značné množství cestujících a kvalita přestupního uzlu či terminálu je jedním z faktorů

pro rozhodování cestujících o využití hromadné dopravy. Jelikož cílem je udržení či

navýšení počtu cestujících hromadnou dopravou, je nutné proto vytvořit podmínky

z hlediska kvalitních zastávek hromadné dopravy.

V přestupních uzlech a terminálech je nutná podpora integrace jednotlivých druhů

dopravy – systém hrana – hrana. Systém funguje spolehlivě pro autobusy a

trolejbusy, po dílčích úpravách jízdních pruhů a tramvajových pásů i pro tramvaje,

trolejbusy a autobusy.

Přestupní uzly a terminály slouží i pro další druhy dopravy. Může zde probíhat

přestupní vazba mezi individuální automobilovou dopravou a VHD nebo i mezi jízdním

kolem a VHD. Součástí přestupních uzlů a terminálů jsou proto parkoviště typu P+R

nebo B+R.

Důležitou součástí VHD je zapojení osobní železniční dopravy do systému městské

dopravy, což s sebou přináší další cestující a snížení tlaku na komunikační síť. Kvalitní

nabídka příměstské železniční dopravy, kde cestující za přiměřenou cenu získá

pohodlné, spolehlivé a z hlediska jízdního řádu pravidelné spoje, bude mnohdy pro

cesty do centra města výhodnější, než použití osobního vozidla – pozitivní vliv na

dělbu přepravní práce.

Pro vozidla MHD je třeba dodržovat standardy kvality, které je nutné dosáhnout

z důvodu zvýšení zájmu cestujících. Jedná se především o kvalitu přepravy z hlediska

vozového parku, spolehlivosti, bezpečnosti a dostatečné stabilitě systému, včetně

kvalitní informovanosti cestujících.

6.1.1 Tramvajová doprava

Tramvajová doprava tvoří páteřní síť městské hromadné dopravy. Jedná se o rychlý,

kapacitní a komfortní dopravní prostředek s možností segregace od ostatních druhů

dopravy, čímž se stává vysoce atraktivním.

Ke zvýšení kvality a dostupnosti městské hromadné dopravy výrazně přispěje rozšíření

a úpravy tramvajových tratí. Radiální systém tramvajových tratí je nutné doplnit o

nové trasy vedoucí k významným zdrojům a cílům dopravy (např. univerzitní kampus).

Stávající tratě je nutné oddělit od individuální automobilové dopravy. Dalšími

vhodnými opatřeními je rekonstrukce stávajících tratí s cílem zvýšení rychlosti na trati

nebo preference průjezdu uzlovými body.

Nové tramvajové trasy je vhodné stavět v uličním prostoru, pokud je zde dostatek

místa nebo na samostatném tělese, ale vždy tak, aby tramvajová doprava byla

oddělena od dopravy silniční. Tramvajové tratě je vhodné doplnit do míst, kde je

vysoká koncentrace obyvatel a chybí zde kapacitní dopravní systém. Tramvajovou síť

je třeba doplnit o tangenciální propojení, zejména na jižní straně města

v západovýchodním směru.





Segregací stávajících tratí od automobilové dopravy lze zvýšit plynulost a rychlost MHD

a lze ji provést opatřeními organizačního nebo stavebního charakteru. Organizační

opatření mohou být např. zvýraznění profilu tramvajové trati podélným prvkem,

vyznačení vyhrazených jízdních pruhů pomocí dopravního značení, zákaz levých

odbočení přes těleso tramvajové trati nebo zákazem parkování vozidel podél

tramvajové tratě. Stavební úpravy se týkají opatření trvalého charakteru – např.

zvýšení tělesa tramvajové trati oproti souběžné komunikaci, fyzické oddělení

tramvajové dráhy v uličním prostoru např. zelení nebo přestavba kolejiště na otevřené

či zatravněné.

Výrazným prvkem urychlení cestovní dopravy je zajištění aktivní preference vozidel

MHD v křižovatkách. Pro zajištění plynulosti veřejné hromadné dopravy jsou již mnohé

dopravní systémy, resp. řídicí systémy jednotlivých křižovatek, vybaveny moduly,

které poskytují preferenci vozidlům VHD. Řadiče jednotlivých křižovatek využívají

vlastností vozidel DPmB a.s. Všechny vozidla DPmB jsou vybavena prvky Řídícího a

informačního systému (RIS MHD), které umožňují poskytnutí informace o konkrétním

vozidle příslušnému řadiči křižovatky. Program preference MHD je ve městě Brně

založen na principu aktivní (dynamické) preference, kdy přednost vozidlu MHD je

poskytována na základě potřebnosti (dodržení jízdního řádu, plynulost průjezdu apod.)

a vyhodnocení celkové dopravní situace v uzlu. Je nezbytné dále podporovat zřizování

aktivní preference na křižovatkách tam, kde v současné době není preference

uplatňována.

6.1.2 Autobusová a trolejbusová doprava

Trolejbusová doprava doplňuje síť tramvajové dopravy zejména v kopcovitém terénu,

kde není možné vybudovat kolejový dopravní systém. Trolejbusová síť má svým

tichým a pohodlným provozem značné výhody, přesto je dobré její rozvoj omezit na

okrajové části města a nezavádět souběhy tramvajové a trolejbusové dopravy.

Autobusová doprava je doplňkem k trolejbusové a tramvajové dopravě, je vedena po

komunikační síti spolu s automobilovou dopravou a je nejlépe se přizpůsobujícím

systémem. V některých případech nahrazuje provoz tramvají v místech s vysokou

koncentrací obyvatel, zejména je ale využívána tam, kde je koncentrace obyvatel nižší

a slouží jako napájecí systém pro kolejovou dopravu.

Zvýšení plynulosti trolejbusové a autobusové dopravy lze podpořit stavebními nebo

organizačními opatřeními. Zejména se jedná o zřízení vyhrazených jízdních pruhů na

komunikační síti tam, kde to kapacita silniční sítě umožňuje, nebo využití

tramvajového tělesa pro jízdu mezi zastávkami.

V křižovatkách je třeba jako u tramvajové dopravy využít aktivní preferenci vozidel

VHD, která je poskytována na základě potřebnosti (dodržení jízdního řádu, plynulost

průjezdu apod.) a vyhodnocení celkové dopravní situace v uzlu. Tím dojde

k významnému zrychlení autobusové a trolejbusové dopravy.

Trolejbusová doprava má oproti autobusové dopravě nevýhodu v nutné existenci

trakčního vedení, které je problém z hlediska investice do zařízení, objízdných tras a

estetiky veřejného prostranství. Nutnosti existence trakčního vedení je možno omezit

pořízením trolejbusových vozů, které jsou vybaveny bateriemi a mohou část trasy

jezdit bez přímého kontaktu s trakčním vedením. Dobíjení vozů by probíhalo na

úsecích s trakčním vedením. Nasazením těchto vozů je možno řešit prodlužování tras

v koncových úsecích, či případné průjezdy historickou zástavbou, kde trakční vedení

není vhodné z estetického hlediska.





Dalším možným řešením, které je šetrné k životnímu prostředí je nákup elektrobusů,

které mají dobíjecí stanice na koncových stanicích pro prodloužení dojezdu.

6.1.3 Železniční doprava

Železnice je páteřním systémem IDS JMK zejména pro cesty z okolních

mimobrněnských satelitních sídel jakož i přestupních terminálů, kde dochází ke

koncentraci velkého počtu cestujících do města Brna a opačně. Zapojení osobní

železniční dopravy do systému příměstské veřejné dopravy, včetně taktového řešení

jízdních řádů a nasazení moderních elektrických jednotek přináší do příměstské

dopravy úplně novou kvalitu, kterou je nutné dále rozvíjet. Atraktivita systému linek

„S“ přilákala i cestující z osobních vozidel, což má pozitivní vliv na objem individuální

dopravy, snížení tlaku na parkovací místa v centu města a navýšení počtu cestujících

v městské hromadné dopravě.

K zájmu o regionální železniční linky přispívá poloha železničních zastávek v těsné

blízkosti centra města či na kapacitních linkách městské hromadné dopravy. Proto je

nezbytné se soustředit na rozvoj regionální železniční dopravy, která je v současné

době vedena převážně okrajovými částmi města.

Projekt Severojižního kolejového diametru přinese nové možnosti rozvoje železniční

dopravy jako jsou nové zastávky v centru města, nové linky vedoucí z regionu do

centra Brna, nové propojení MHD a možnosti přestupu mezi jednotlivými druhy

dopravy.

6.1.4 Zastávky VHD

Zastávky veřejné hromadné dopravy, jejich vybavení, dostupnost a celková kvalita

prostoru jsou důležitým faktorem pro cestujícího veřejnou hromadnou dopravou.

Zastávka musí cestujícímu poskytovat dostatek informací o aktuálním stavu provozu

MHD. Pro další rozvoj informačních systémů ve veřejné dopravě je klíčová možnost

postupného rozšiřování „inteligentních zastávek“ na významné přestupní uzly veřejné

hromadné dopravy.

„Inteligentní zastávka“ je elektronický informační systém, který poskytuje cestujícím

na zastávce aktuální textové a zvukové informace o dopravě. Elektronické informační

panely zobrazují čísla linek, směr, čas do skutečného odjezdu nejbližších spojů.

V reálném provozu jsou informační tabule schopny korigovat čas odjezdu podle údaje

obdrženého z předposlední zastávky.

Rychlost a plynulost vozidel MHD ovlivňuje výrazně doba pobytu v zastávkách.

Nástupní plocha, která je v příslušné výškové relaci (resp. toleranci) vůči výšce

podlahy vozidla výrazně ovlivňuje délku výstupu i nástupu cestujících včetně míry

přístupnosti VHD pro cestující se zdravotním omezením či pro cestující s kočárky apod.

Délka odbavení vozidla je jedním z parametrů, ovlivňujících hodnotu oběžné rychlosti,

proto je nutné zastávky stavebně upravit jako zastávkový mys, zastávku tzv,

vídeňského typu nebo vybudovat nástupní ostrůvek.

Na rychlost odbavení vozidla v zastávce má rovněž vliv šířka dveří. Jednoznačným

trendem při specifikaci vozidel musí být parametr dvoukřídlých dveří s minimální

šířkou otvoru 1250 – 1300 mm v kombinaci s kapacitní bezbariérovou plochou.

Stanovení optimální délky nástupiště úzce souvisí se skladbou vozového parku a

délkou vozidel, jimiž jsou obsazovány jednotlivé linky. Délka soupravy musí být





hodnocena z hlediska rozsahu preference a segregace prostoru tramvajové dráhy

včetně výrazného podílu traťových úseků v centrální části města. Délka vlakové

soupravy má současně vliv i na propustnost dopravních uzlů a plynulost jízdy v ostatní

síti, zejména v rámci krátkých mezikřižovatkových úseků. Program pro MHD (2012)

stanovuje:

Délka nástupní hrany bude uplatňována v délce 73 m.

Délka nejdelší běžně provozované soupravy (vlaku) bude uvažována na

úrovni 40 m.

Délka nejdelšího provozovatelného vozidla (vlaku) bude uvažována na

úrovni 47 m.

6.1.5 Standardy kvality městské veřejné dopravy (MHD)

Pro soustavné a trvalé zvyšování atraktivity veřejné hromadné dopravy v konkurenci

s individuální dopravou, pěší a cyklistickou dopravou v rámci volné soutěže

rozhodování uživatelů, který druh dopravy je pro účel jejich cesty v čase a místě

nejvýhodnější, je třeba stanovit, udržovat a zlepšovat standardy kvality veřejné

dopravy. Uvedené standardy navrhujeme dosáhnout do návrhového období Plánu

mobility, a to do roku 2030. Ty lze hodnotit v následujících kategoriích – vozidla,

infrastruktura a systém.

Údaje o vozovém parku ve stávajícím stavu roku 2016 budou upraveny ve spolupráci

s DPmB v rámci práce na konceptu návrhové části.

6.1.5.1 Vozidla

Obsaditelnost

Obsaditelnost vozidel je stanovena na základě počtu stojících/sedících cestujících.

Tento poměr vyjadřuje i komfort cestování v MHD. Ve stávajícím stavu je poměr

stojící/sedící pro jednotlivé trakce MHD:

Autobusy: xx/xx doplnit ve spolupráci s DPmB

Trolejbusy: xx/xx

Tramvaje: xx/xx

Pro výpočty obsaditelnosti vozidel zásadně vycházet z údaje 3 stojící osoby/1m2.

Štítková hodnota obsaditelnosti vozidla 8 osob/1m2 je určena jen pro mezní technické

zatížení - přeplněnost. S ohledem na technické řešení vozidel s vymezením místa pro

kočárky a komfortní šířku uličky není možné uvažovat s poměrem stojící/sedící lepším

než:

ve všech vozidlech MHD stojící/sedící = 1,9.

Tento poměr je požadovaným standardem, kterého je žádoucí dosáhnout.

Dostupnost

Dostupnost vozidel MHD je posuzována ze dvou hledisek:

Podíl nízkopodlažních vozidel z celkového počtu vozidel

V roce 2015 je dle informací z Ročenky dopravy Brno 2014 následující podíl

nízkopodlažních vozidel:

Autobusy 33%

Trolejbusy 50%

Tramvaje 45%

Cílem je dosáhnout 90% podílu nízkopodlažních vozidel u všech trakcí. U

nekolejových vozidel je získání nízkopodlažních vozidel řešeno obměnou





vozového parku. U tramvají je kromě pořízení nových vozidel možná i

přestavba starších vozidel.

Počet přepravovaných invalidních vozíků/jízdních kol/kočárků v jednom

voze

Díky konstrukčním řešením vozidel MHD je v současném stavu možná

kombinace 2 výše uvedených prostředků v jednom vozidle (neplatí pro

soupravy tramvají).

Ve výhledovém stavu není možné tento počet zásadně měnit, neboť úpravy

vozidel by byly provedeny na úkor počtu sedících cestujících. Cílem je tedy

zachování současného stavu tj. 2 invalidní vozíky/jízdní kola/kočárky

v jakékoliv kombinaci v jednom vozidle MHD – platí pro všechny trakce.

Komfort vozidel

Komfort vozidel MHD je posuzován ze čtyř hledisek.

Klimatizovaná vozidla

V roce 2015 má DPmB k dispozici x vozidel pro městskou veřejnou dopravu,

které jsou vybaveny klimatizačním zařízením v salónu pro cestující.

Přestože klimatizování prostoru pro cestující je finančně náročné nejen

z hlediska pořizovacích nákladů, ale i provozních nákladů, je stanoveno

dosažení standartu v tomto procentuálním poměru (z celkového počtu

vozidel):

Autobusy 50%

Trolejbusy 75%

Tramvaje 75%

Zavedení klimatizace pro cestující v naší zeměpisné šířce není ve všech

vozidlech bezpodmínečně nutné. Na druhou stranu, z hlediska bezpečnosti

provozu, považujeme klimatizaci u řidiče za zásadní požadavek. Klimatizování

prostoru řídící kabiny je již postupně realizováno zejména u nových a

rekonstruovaných vozů. V tomto případě považujeme za vhodné dosáhnout

100% vozidel u všech trakcí.

Wi-Fi síť ve vozidlech MHD

V současném stavu není žádné z vozidel vybaveno Wi-Fi signálem pro cestující.

Zavedeni Wi-Fi sítě do vozidel nepovažujeme za přínosné, protože Brno má

dobré pokrytí mobilním vysíláním a většina zájemců o připojení jej má

zajištěno přímo. Mimo to systém Wi-Fi do pohybujících se souprav je nákladný

a jeho vývoj dosud nebyl ukončen.

Stáří vozidel MHD

Dle informací od DPmB je v roce 2015 následující průměrné stáří vozového

parku:

Autobusy x let doplnit ve spolupráci s DPmB

Trolejbusy x let

Tramvaje x let

Cílem je snížení výše uvedených čísel, neboť starší vozidla jsou méně přívětivá

k cestujícím a zároveň mají pro provozovatele vyšší finanční náklady na provoz

a údržbu. Snížení průměrného stáří vozového parku bude zajištěno především

nákupem nových vozidel a zároveň i modernizací stávajících vozidel. Průměrné

stáří vozidel, které budou stanoveno jako standardní, je navrženo následovně:





Autobusy 6 let

Trolejbusy 7 let

Tramvaje 17 let

Informační systém vozidel

V současném stavu roku 2015 jsou vozidla vybavena různými informačními

systémy o trase a zastávkách podle toho, kdy byla DPmB dodána a zároveň

jestli prošla rekonstrukcí, včetně informačního systému. Většina vozidel má

digitální zobrazení čísla linky, cílové stanice jsou zobrazovány na cedulích za

sklem (tramvaje), nebo na displejích.

Ve výhledovém stavu bude standardem zajištění informovanosti cestujících

digitální technikou – displeje pro vnější zobrazení (číslo linky, cílová stanice,

nácestné stanice) a LCD displeji pro zobrazování informací uvnitř vozidel. Tato

technologie bude použita u všech vozidel – 100% vybavenost.

Bezpečnost

Vybavení vozidel MHD kamerovým systémem je vhodné nejen pro potřeby řidičů –

sledování cestujících zejména v prostoru dveří, ale i z hlediska prevence kriminality.

V roce 2015 dle informací od DPmB je kamerovým systémem vybaveno pouze x%

tramvají. Z trolejbusů a autobusů nejsou kamerovým systémem vybavena žádná

vozidla. doplnit ve spolupráci s DPmB

Požadovaným standardem by mělo být vybavení vozidel MHD minimálně v procentech

z celkového počtu vozidel, a to následovně:

Autobusy 60%

Trolejbusy 60%

Tramvaje 75%

Přednostně budou bezpečnostním kamerovým systémem vybavena kloubová vozidla,

zejména tramvaje, kde zadní plošiny jsou z hlediska bezpečnosti cestujících nejvíce

rizikové.

Do této kategorie považujeme za vhodné zařadit otázku dopravní nehodovosti vozidel

MHD. Cílový stav navrhujeme snížení nehodovosti vozidel MHD o 50% oproti

stávajícímu stavu. V roce 2014 bylo zaznamenáno xx dopravních nehod vozidel VHD

na území města. Cílovým stavem by tedy mělo být max. xx nehod. Ke snížení

nehodovosti přispějí stavební a organizační opatření (segregace dopravy, preference

na křižovatkách vybavených SSZ). doplnit ve spolupráci s DPmB

Ekologičnost

Ekologický provoz vozidel MHD je součástí navržených akčních plánů, které je nutné

naplňovat a docílit vyšší ekologické úrovně vozidel, než je ve stávajícím stavu. V tomto

bodě je posuzováno ekologické hledisko zejména z vypouštěných emisí. Dalším

faktorem, který je nutno řešit je hlukové zatížení z provozu MHD, které je částečně

řešeno i vhodnou konstrukcí vozidel MHD.

V roce 2015 je dle údajů DPmB následující podíl vozidel:

Emisní vozidla (EURO I- V) x % doplnit ve spolupráci s DPmB

Nízkoemisní vozidla (EURO VI) x %

Bezemisní vozidla (elektropohon) x %





Požadovaným standardem je minimalizace provozovaných emisních vozidel a navýšení

počtu nízkoemisních a bezemisních vozidel, které méně zatěžující životní prostředí ve

městě. Je navrženo následující procentuální rozdělení vozidel:

Emisní vozidla (EURO I- V) xx%

Nízkoemisní vozidla (EURO VI) xx%

Bezemisní vozidla (elektropohon) xx%

Do roku 2030 by měla být vyřazena všechna vozidla, která jsou zdrojem nadměrného

hluku.

6.1.5.2 Infrastruktura

Dostupnost zastávek MHD

Bezbariérový přístup na zastávky musí být důsledně uplatňován u zastávek, kde jsou

velké obraty cestujících a v blízkosti veřejných budov (úřady, školy, atd.). Zastávky a

přístupy k nim musí být rovněž vybaveny prvky pro nevidomé a slabozraké občany.

V roce 2015 je dle údajů DPmB bezbariérovou úpravou vybaveno x% zastávek

obsluhovaných MHD. doplnit ve spolupráci s DPmB

Standardem by mělo být minimálně 75% zastávek z celkového počtu zastávek

obsluhovaných MHD. Součástí bezbariérové úpravy je i výška nástupní hrany 200 mm,

která usnadní nástup do vozidel.

Komfort zastávek

Cestující čekající na spoj musí mít zajištěn alespoň minimální komfort, který je možné

v rámci zastávek a jejich prostorového uspořádání zajistit. Většina zastávek by měla

být vybavena přístřeškem s lavičkou a odpadkovým košem.

Dle údajů DPmB je v roce 2015 vybaveno přístřeškem x% zastávek na síti

obsluhované MHD. doplnit ve spolupráci s DPmB

Standardem by mělo být minimálně 50% zastávek z celkového počtu vybaveno

přístřeškem. Rozměr přístřešků a jejich prostorové uspořádání musí odpovídat

významu zastávky z hlediska počtu cestujících a zároveň musí splňovat normové

požadavky. Součástí přístřešků musí být lavičky a odpadkové koše.

Bezpečnost na zastávkách

Kamerový dohled zastávek

Kamerový dohled zastávek je nutné realizovat u zastávek, kde je předpoklad

zvýšené kriminality a cestující se cítí být ohroženi. Nezbytnou součástí

kamerového dohledu je i dostatečné osvětlení zastávek veřejným osvětlením.

Jedná se především o tramvajové zastávky, kde se pohybuje nejvíce

cestujících.

Dle údajů DPmB v roce 2015 není instalován kamerový dohled na žádné

zastávce. doplnit ve spolupráci s DPmB

Požadovaným standardem je vybavení 30% tramvajových zastávek

kamerovým dohledem napojeným na pracoviště Městské policie.

Help tlačítka

Pro zvýšení bezpečnosti cestujících je vhodné umístit na rizikové zastávky MHD

tlačítka, která automaticky přivolají hlídku Městské policie.

Dle údajů DPmB v roce 2015 nejsou tato tlačítka umístěna na žádné zastávce

MHD. doplnit ve spolupráci s DPmB

Požadovaným standardem je umístění tlačítek na 30% tramvajových zastávek.





Přestupní uzly

V některých přestupních uzlech jsou poměrně velké vzdálenosti mezi jednotlivými

zastávkami MHD. Standardem by měla být minimální délka přestupu mezi zastávkami.

Ideálním řešením jsou sdružené nástupní hrany pro více trakcí – přestup hrana -

hrana. Toto řešení není vždy možné, zejména v prostoru křižovatek. V zásadě je nutné

odstranit zbytečné schody, umístění zastávek za křižovatku a okrasné, klikaté cestičky.

Maximální délka přestupu by měla být ideálně do 30 m, maximálně do 100 m.

6.1.5.3 Systém

Spolehlivost spojů

Spolehlivost spojů je jedním ze základních požadavků cestujících na hromadnou

dopravu. Zejména v sedlových časech je výpadek spoje pro cestující velice nepříjemný

a má dopad na důvěru cestujícího v systém MHD. Je žádoucí trvale dosahovat

minimum výpadků. Obnovení provozu do 30 minut u nekolejových vozidel a 45 minut

u kolejových, pokud nedošlo k vykolejení. Je nutná součinnost s Policií ČR za účelem

maximálně zrychlit vyšetřování nehod.

Dle údajů DPmB v roce 2015 jsou zaznamenány výpadky pro jednotlivé trakce

následující:

Autobusy x výpadků/100 tis. km doplnit ve spolupráci s DPmB

Trolejbusy x výpadků/100 tis. km

Tramvaje x výpadků/100 tis. km

Požadovaným standardem pro cílový stav jsou při plánovaném navýšení rozsahu sítě

následující údaje:

Autobusy 5 výpadků/100 tis. km

Trolejbusy 15 výpadků/100 tis. km

Tramvaje 15 výpadků/100 tis. km

Jedná se o hraniční hodnoty, které by neměly být překročeny.

Obsazenost vozidel

Reálná obsazenost vozidel MHD je dána požadavkem objednatele přepravy, aby

standard byl nastaven na maximálně 60% technické obsaditelnosti vozidel MHD. Tento

požadavek má vliv na počet spojů a velikost nasazených dopravních prostředků a má

tedy vliv na finanční prostředky vkládané do provozu.

Dostupnost

Intervaly spojů

Intervaly jednotlivých spojů se liší dle atraktivnosti spoje a časového období

v týdnu (sedlo, přepravní špička, víkendový provoz). V denním provozu

pracovního dne jsou páteřní tramvajové spoje vedeny v minimálním intervalu

10 minut, což by nemělo být překročeno. V sedlovém období pracovního dne

by interval neměl překročit 20 minut.

Standardem pro maximální intervaly jsou požadovány hodnoty (v rámci celého

týdne):

Autobusy 40 minut

Trolejbusy 30 minut

Tramvaje 20 minut

Intervaly zejména páteřních linek tramvajové a trolejbusové dopravy budou

řádově kratší, neboť jinak by nebyla uspokojena poptávka po MHD a mohl by

nastat odliv cestujících, což je nežádoucí. Noční interval je přijatelných 60 min.

U nočních linek, je ovšem podmínkou dodržení přestupní vazby (i

mezidruhové), včetně případného čekání přípojů a zpožděný spoj.





Docházka na zastávku

Poloha zastávek ve stávajícím zastavěném území je víceméně stabilizována a

změny poloh zastávek MHD jsou minimální. Dostupnosti jsou nastaveny

rozdílně pro jednotlivé typy zástavby. Pro nově zřizované zastávky

v rozvojových plochách je nutné dodržet následující standardy:

Centrální část města 250 m

Hromadné bydlení 400 m

Individuální zástavba 500 m

Průmyslové objekty 250 m (od centrálního vstupu do areálu)

Docházkové vzdálenosti k zastávkám MHD musí být dodrženy zejména v rámci

rozvojových a přestavbových ploch.

Komfort z hlediska systému MHD

Informace

Do požadovaného komfortu zastávek jsou zahrnuty elektronické informační

panely pro cestující, které podávají aktuální informace o skutečném příjezdu

spoje do zastávky. Tyto tabule budou osazeny zejména na zastávkách

s velkým obratem cestujících. Požadovaným standardem je vybavení 25%

zastávek těmito informačními panely (nerozlišeno pro jednotlivé trakce).

Odbavovací systém

Odbavovací systém musí splňovat podmínky pro plnou integraci s navazující

meziměstskou autobusovou a železniční dopravou. Informace o tarifech musí

být přehledné a srozumitelné. Cestující hromadnou dopravou by měl nejlépe

na jeden jízdní doklad projet celou trasu bez nutnosti nákupu dalšího

přepravního dokladu u jiného dopravce. Požadovaným standardem je tedy plně

integrovaný systém v Brně a přilehlých obcích a městech.

6.1.6 Návrh měkkých opatření na podporu veřejné dopravy

Městská kampaň zaměřená na výhody MHD – je ekologičtější, prostorově

šetrnější, pro pravidelné cesty do práce levnější, uživatel může čas strávený

v MHD využít i k jiné činnosti (čtení atd.), uživatel nemusí hledat parkovací

místo, méně stresu při cestě do práce, uživatel jde pěšky od zastávky/k

zastávce a tím přispívá ke svému zdraví atd. Např.:

- vytvořit letáky a plakáty, které by zahrnovali srovnání ročních

cestovních nákladů uživatele IAD a ročních cestovních nákladů uživatele

VHD

- distribuce letáků v rámci města – čerpací stanice, parkoviště velkých

společností atd.

- umístění plakátů na viditelných místech – supermarkety, čerpací

stanice atd.

- monitorovat prodej jízdenek v době trvání kampaně a porovnání počtu

prodaných jízdenek s příslušným obdobím z různých let

Kreativní soutěž a mobilní výstava v autobusech pro děti

- podobná soutěž proběhla v roce 2009 v Žilině

- cílem soutěže bylo pozitivně ovlivňovat formování hodnotové orientace

dětí a mládeže a zvyšovat jejich povědomí o environmentálních

problémech

- úlohou dětí bylo výtvarně vyjádřit jejich představu o hromadné dopravě





- vítězné díla byly vystaveny v prostředcích MHD a vítězové měli možnost

pomalovat skutečný trolejbus v prostorách provozovatele MHD

- pomalovaný trolejbus jezdil po městě, aby tak podporoval pozitivní

přístup k hromadné dopravě

Rozšířit pokrytí vozidel MHD Wifi sítí





6.2 Pěší a cyklistická doprava

Podklady:

Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR 2013 – 2020

Dopravní politika ČR – aktualizace 2013

Generel cyklistické dopravy ve městě Brně (Ing. A. Jebavý, 2010)

Generel pěší dopravy (UAD studio s.r.o., 2010)

Generel bezbariérových tras, dopravy a přístupnosti objektů v centru města

Brna (Grošofová, 2009)


Dostavba páteřních komunikací pro cyklisty a zkvalitňování stávajících

komunikací pro cyklisty

Propojení cílů bezpečnými a atraktivními trasami pro cyklisty a pěší

Doplnění podpůrných prvků pro cyklodopravu (stojany na kola, servisní

místa atd.)

Podpora dojížďky do zaměstnání na kole

Zlepšení prostupnosti vybraných zón pro nemotorovou dopravu

Doplnění městského mobiliáře pro pěší (lavičky, veřejné WC atd.)

Marketingová a finanční podpora veřejné, cyklistické a pěší dopravy

Rozvoj systémů B+G, B+R

Rozvoj systému městských kol – bikesharing

Bezpečné přechody pro chodce

Bezpečné cyklotrasy a jejich křížení s ostatními druhy dopravy

Segregace motorové a nemotorové dopravy u páteřních komunikací

Zřizování zklidněných zón v obytných čtvrtích

Město přátelské k cyklistům a chodcům je město, ve kterém je dostatek prostoru,

málo hluku, čistý vzduch, zdraví obyvatelé a tím i lepší potenciál pro ekonomický

rozvoj. Nemotorová doprava samotná není cílem, ale politickým nástrojem s vysokou

prioritou k utváření lepšího města pro život. Do nemotorové dopravy ve městě se

vyplatí investovat. Větší podíl nemotorové dopravy na dělbě přepravní práce

společnosti přináší méně kongescí, méně nemocí, vyšší průměrnou délku života, menší

opotřebení komunikací a menší znečištění ovzduší.

Neustále vzrůstající podíl automobilové dopravy na dělbě přepravní práce má za

následek vzrůstající zatížení území města hlukem, exhalacemi a v neposlední řadě

parkujícími auty. K omezení negativních účinků je třeba využít potenciálu, který skýtají

ostatní druhy doprav. Možnosti cyklistické a pěší dopravy spočívají v realizaci krátkých

cest. Víc jak 70 % obyvatel města Brna (cca 270 tis.) potřebuje k dosažení

nejčastějšího cíle cest (centrální část města) méně než 7 km. U většiny těchto cest je

možné automobil plnohodnotně nahradit pěší chůzí (cca 10 %) nebo jízdou na kole

(cca 40 %). U vzdálenějších cílů cest je nejvhodnější alternativou automobilu veřejná

doprava. Vytvoření podmínek pro bezpečný a atraktivní pohyb po městě je nezbytnou

podmínkou pro využívání nemotorové dopravy. Ve srovnání s automobilovou, ale i

hromadnou dopravou se jedná o méně ekonomicky náročný proces.

Priority v rozvoji a podpoře nemotorové dopravy jsou stanoveny na základě výše

uvedených podkladů a z nich také vychází návrh systému cyklistické a pěší dopravy:





Dobudovat páteřní sít cyklostezek pro rychlé, přímé a bezpečné spojení

k nejdůležitějším cílům.

Zvýšit podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce.

Budovat doprovodnou infrastrukturu pro cyklisty, zejména stojany pro kola

v místech dojezdu.

Vytvářet podmínky pro bezbariérový pohyb chodců ve veřejném prostoru.

Důraz na bezpečnost na komunikacích, mj. i v rámci veřejných kampaní

Kombinace více druhů dopravy, zejména kombinace jízdního kola

s hromadnou městskou i příměstskou dopravou

Otevřenost, dialog, informovanost – dostatek informací, mapy, značení,

kampaně, loga kola na MHD, samotná jasně viditelná infrastruktura atd.

Důležitým bodem, kterému je nutné věnovat zvýšenou pozornost v případě cyklistické

a pěší dopravy je bezpečnost a zajištění bezbariérovosti na trase.

U všech projektů je třeba vyhledávat pro pěší a cyklisty co nejkratší trasy a vyčlenit

v dopravním koridoru dostatečný prostor pro jejich pohyb, často na úkor ostatních

druhů dopravy a i za cenu vyšších nákladů.

Nutno ovšem dodat, že nemotoristická doprava je závislá na povětrnostních

podmínkách a její procento z dělby přepravní práce se výrazně liší v zimě a v létě.

Rovněž nevhodné počasí v letních měsících dokáže snížit počet cyklistů a pěších a tito

lidé využijí VHD, nebo IAD. Z hlediska udržitelné mobility je příznivější využití VHD,

což je nutné podpořit její standardní kvalitou např.: četností spojů.

6.2.1 Návrh cyklistické dopravy

Pro správný návrh je třeba definovat potřeby širokého spektra obyvatel města, kteří se

na kole pohybují, nebo by se rádi pohybovali. Návrh sítě cyklotras vychází ze

zpracovaného Generelu cyklistické dopravy města Brna. Nosným prvkem celého

systému je systém hlavních dopravních tras, který spojuje hlavní oblasti bydlení

s nejdůležitějšími cíli cest nejkratší možnou cestou. Tyto trasy z větší části využívají

systém sběrných komunikací v území. Jsou to ulice, které slouží jako koridory městské

dopravě a IAD. Jedná se především o nejlogičtější, historická spojení s příznivými

podélnými profily, přímosti spojení atd. Jejich využití pro cyklisty je limitováno absencí

opatření na podporu bezpečnosti.

Ne všichni cyklisté, ať už používají kolo k dopravě ve všední den, nebo k rekreaci, jsou

ochotni jezdit po frekventovaných městských třídách. Proto je nutné v rámci dopravní

sítě hledat trasy vedoucí po zklidněných ulicích, cyklostezkách, v parcích atd. Tyto

trasy však musejí splňovat stejné kritérium přímosti a plošné dostupnosti jako rychlé

koridory. Opatření na těchto trasách zahrnují především:

zavádění zklidněných Zón 30 bez dalších nutných opatření pro cyklisty

vedení po stávajících cyklostezkách, účelových komunikacích, vhodných

cestách v parcích atd.

vedení méně frekventovanými ulicemi

úprava ulic/komunikací – zklidňující prvky (prahy, šikany…)

průjezdy cyklistů v protisměru jednosměrných komunikací

Tato opatření mají spíše plošný charakter umožňující zklidnění území. Na úrovni

městské části je tento systém doplněn o propojení, která zajišťují lokální vazby





v území. Kromě dopravních cyklokoridorů zahrnuje síť i rekreační koridory. Rekreační

síť musí spojovat oblasti bydlení s atraktivními cíli v rámci města Brna i v jeho okolí.

Celý systém tras musí splnit tyto základní podmínky:

spojit větší oblasti bydlení s hlavními cíli jako jsou práce, škola, kultura,

sport, nákupní centra a dopravní terminály

spojit městské části navzájem mezi sebou

spojit město s jeho okolím, zejména s okolními obcemi, ze kterých lidé

dojíždějí do města za prací

Následující obrázek představuje základní síť cyklotras v Brně. Tvoří kostru, po které se

dnes pohybují, resp. v případě vybudování plánované dopravní infrastruktury města

budou pohybovat cyklisté. Jsou znázorněny i místa, kde se provoz cyklistů musí řešit

dlouhodobě v jiné stopě (prostor stávajícího hlavního nádraží, Koliště, Úzká,

Svatoplukova, Gajdošova, Otakara Ševčíka, Nová městská třída atd.), ale kde je

nezbytné, aby souběžně s realizací nových kapacitních komunikací bylo automaticky

počítáno s odpovídajícími opatřeními pro cyklistickou dopravu.

Základní systém dopravních cyklotras

Systém dopravních koridorů je přednostně určen pro rychlé dosažení cíle cesty. Na

těchto koridorech budou v dle možností uplatňována liniová dopravní opatření, k nimž

patří vyhrazené pruhy pro cyklitsty, společné BUS a cyklopruhy, víceúčelové pruhy,

resp. koridory vyznačené piktogramy. Nezbytným doplňkem musí být opatření v

křižovatkách.

Základní systém rekreačních cyklotras

Základní systém rekreačních cyklokoridorů ve městě navazuje na sytém mezinárodních

a krajských koridorů a na trasy Eurovelo. Díky své atraktivitě jsou tyto koridory cílem

mnoha pěších cest a tras in – line bruslařů. Situace na těchto trasách, které jsou

z velké části již realizovány, je díky velkému provozu cyklistů a bruslařů pro chodce

nebezpečná a pro pěší provoz téměř nepoužitelná. Zklidňovací prvky na trase společně

s lokálním doplněním chráněného prostoru pro pěší je jedním z možných řešení.





Obrázek 2 – Návrh základního systému cyklotras v Brně. (Zdroj: Generel cyklistické

dopravy v Brně)





6.2.1.1 Systém městských kol – bikesharing

Systém městských kol neboli „bikesharing“ je v mnoha zahraničních městech součástí

dopravy po městě. Jedná se o veřejné půjčovny kol využívané zejména na krátké

cesty bez nutnosti vrácení do výchozího bodu. Systém funguje jako doplňkový

k městské hromadné dopravě a železniční dopravě.

Městská kola jsou určena pro návštěvníky města i běžné občany. Kola je dobré umístit

na strategické body města, např. železniční stanice, centrum, úřady, nemocnice nebo

také sídliště či univerzity a další školy, kde je vysoký podíl bydlení a pracovních

příležitostí s omezenou možností parkování automobilů. Společně s prostředky veřejné

hromadné dopravy a pěší dopravou zajišťuje plošnou obsluhu území.

Typickým uživatelem systému městských kol tak je návštěvník či každodenně

dojíždějící občan okolních obcí, který přijede do Brna veřejnou hromadnou dopravou a

po městě bude využívat jízdní kolo. Dalšími uživateli budou občané města, kteří se

budou jízdními koly dopravovat do práce nebo do domova. Velký potenciál má systém

v případě zapojení studentů.

Systém městských kol je vhodné propojit se systémem „carsharing“. Občan by tak pro

každodenní dopravu mohl využívat městská kola a městskou hromadnou dopravu,

v případě, že bude potřebovat osobní automobil na volný čas či větší nákup, může

využít vozidlo systému carsharing.

V roce 2013 byla vypracována technická studie „Systém sdílení kol – bike sharing

system“ (Ing. A. Jebavý), která se podrobně věnuje technickým požadavkům zavedení

systému ve městě Brně v porovnání se zavedenými systémy v jiných světových

městech.

V technické studii byly navrženy etapy realizace, kdy pro zavedení systému bylo

vybráno širší centrum města. Systém se poté bude dále rozvíjet i do vzdálenějších

oblastí města, ne však dál jak cca 3 km od centra města. Spolu s projektem

bikesharingu musí být rozvíjena dopravní infrastruktura zejména ve vztahu

k bezpečnosti.

V roce 2014 byla vypracována studie proveditelnosti Systém sdílení kol (Centrum

AdMaS, Vysoké učení technické v Brně), která na technickou studii navazuje a jejím

cílem bylo zpřesnit výstupy technické studie především z finančního a investičního

hlediska a stanovit kritické parametry pro další proces návrhu a projekční přípravu

projektu samotného systému.

Studie proveditelnosti posuzovala z finančního a ekonomického hlediska dvě varianty

realizace projektu První variantou je klasická veřejnou zakázku, kde investorem bude

statutární město Brno a druhá varianta je spolupráce se soukromým subjektem

v rámci projektu PPP, kdy investorem je soukromý partner. V porovnání těchto dvou

variant studie stanovuje jako efektivnější přístup realizace formu klasické veřejné

zakázky.





Obrázek 3 – Návrh rozmístění stanic bikesharing systému (Zdroj: Systém sdílení kol –

bike sharing systém)

6.2.1.2 Návrh systému parkovišť bike+ride (B+R)

Systém B+R je vhodné situovat do míst, kde cyklista má možnost pohodlného dojezdu

a dále je nutno pokračovat jiným dopravním prostředkem, nebo pěšky. Typickým

příkladem pro návrh tohoto systému jsou zastávky železniční dopravy, ke kterým se

sjíždějí obyvatelé z okolních sídel a dále pokračují vlakem do města. Umístění těchto

parkovišť je vhodné v sídlech mimo Brno v rámci BMO. Pokud tento systém je funkční

a občan má jakousi záruku, že svoje jízdní kolo najde večer po návratu z města na

svém místě, tak v kombinaci s často a rychle jezdící příměstskou dopravou se jedná o

silnou konkurenci IAD na dojezdu do města (omezení intenzit dopravy, snížení

problémů s parkováním, zlepšení životního prostředí).

Druhým případem, kdy je možné systém B+R použit je na okrajích centrální části

města, kde cyklista z různých důvodů chce jít pěšky bez kola. Rovněž to jde spojit

s opačným efektem, kde část lidí jedoucích vlakem do města si nechá kolo na B+R a

dále jezdí po městě na kole.

Pro oba případy je zřejmé, že B+R musí být sofistikované zařízení, které zaručí kvalitu

uskladnění jízdních kol – ochrana proti povětrnostním podmínkám, ochrana proti

zcizení a poškození vozidel.





6.2.2 Návrh pěší dopravy

Zejména při výstavbě náročných staveb infrastruktury pro individuální dopravu byly

potřeby pěších opomíjeny natolik, že se jim značně prodlužovala cesta jak délkově, tak

výškově a časově. Protože pěší doprava je naprosto nenahraditelnou součástí systému

udržitelné dopravy ve městě, je potřebám pěší dopravy třeba přiměřeně přizpůsobit

každé dopravní řešení, každou výstavbu, každý projekt organizace veřejných

prostranství a uličního prostoru.

Každá pěší trasa by měla být bezbariérová, bezpečná a s co nejmenšími časovými

ztrátami. Až na minimum jedinců je pěší chůze v rámci mobility obyvatelstva

nenahraditelná. Všude, kde je pěší chůze výslovně zakázána, musí být nahrazena

jiným adekvátním spojením. V zastavěném území města musí být vytvořeny podmínky

pro bezpečnou pěší chůzi alespoň po jedné straně komunikace. Pěší trasy musí být

spojité, přístupné, navazovat na hlavní pěší zdroje a cíle, parkoviště a zastávky či

terminály hromadné dopravy.

Pro úpravu a zlepšení pěších tras na území města musí být vytvořen samostatný

investiční program, sledovaný příslušnou komisí. Hlavní zaměření musí být na

bezpečné přechody, splňující platné normy z hlediska délky, vyznačení, bezpečnosti,

řízení i s ohledem na nehodovost, intenzity dopravy, rychlost dopravy a blízkost

školských, zdravotních a sociálních zařízení a dalších soustředěných cílů.

Příkladem vhodného řešení je přestavba centra města na pěší zónu, která umožňuje

velmi dobré podmínky pro pohyb nemotorové dopravy. Zvýšení atraktivity pěších tras

je proto klíčovým bodem pro rozvoj pěší dopravy.

Koncepce pěší dopravy na území města Brna vychází z radiální urbanistické struktury

města a je podrobně popsána v Generelu pěších tras. Trasy jsou rozděleny podle

převažujícího účelu cest a dopravního významu. Reflektují hlavní cíle dopravních cest

celoměstského významu a skutečnost, že východiskem a cílem cca 80 % přepravních

vztahů jsou plochy bydlení.

Propojením tras celoměstského významu je vytvořena síť hlavních pěších tras. Hlavní

trasy jsou v generelu variantně rozpracovány a návrhy se zabývají nejenom základními

parametry tras, ale současně hledáním podnětů, které mohou občany motivovat k

chůzi. K prioritám náleží také ostatní historické radiály, městské třídy a obchodní ulice

v centrální části města.





Obrázek 4 - Schéma koncepce pěší dopravy (Zdroj: Generel pěší dopravy)





6.2.2.1 Ukázka vhodných řešení uličního prostoru s pěší dopravou

Na následujících obrázcích a vizualizacích jsou příklady vhodných řešení dopravního

prostoru, který slouží především pro pohyb pěších a cyklistů a veřejnou hromadnou

dopravu. Automobilová doprava je buď z lokality zcela vyloučena, nebo došlo k jejímu

zklidnění a potlačení na úkor udržitelných druhů dopravy.

Základem takovýchto řešení je vymezení komfortního prostoru pro pěší a cyklistickou

dopravu, dostatek pobytového prostoru, přítomnost zeleně a městského mobiliáře.

Dále je důležité navrhnout bezpečné křížení s ostatními druhy dopravy, zejména pak

pěších a cyklistů s automobilovou dopravou.

Automobilová doprava nemá být preferována, naopak by měla být zklidněna,

potlačena a její prostor by měl být jasně vymezen (např. výškově).

Obrázek 5 – Zrekonstruované náměstí Svobody v Brně

Obrázek 6 - Ukázka křížení pěší zóny a ulice s významnou dopravní funkncí - Dresden,

Prager Strasse a Waisenhausstrasse





Obrázek 7 – Zklidnění ul. Dlouhé v Praze

Obrázek 8 - Ukázka rekonstrukce náměstí (Zdroj:http://www.pardubice.eu/projekty/architektonicke-projekty)





Obrázek 9 – Vizualizace rekonstrukce ul. Moskevská v Praze (Zdroj:praha.idnes.cz)





6.3 Automobilová doprava

Podklady:


města Brna (PK Ossendorf, s.r.o., 2013)

Územní plán města Brna


Dobudování páteřní dopravní sítě a vazeb na nadregionální síť

Zlepšení plynulosti silniční dopravy na ochranném dopravním systému

města

Eliminace zbytné dopravy v centrální části města a mimo rezidentní území

Rozšíření dynamického řízení a inteligentních dopravních systémů

Podpora navigačních systémů

Segregace motorové a nemotorové dopravy u páteřních komunikací

Přestavba křižovatek a úseků s nejvyšší nehodovostí

Zřizování zklidněných zón v obytných čtvrtích

Zavádění motivačních opatření pro ekologičtější vozidla

Podpora pro carpooling (spolujízda)

Podpora pro carsharing (sdílení vozidel)

Regulace vjezdu zásobovacích vozidel do centra města

Vypracování programu citylogistiky

Silniční a komunikační síť města je z hlediska celkového pohledu tvořena třístupňovým

ochranným systémem. Tento systém není v současné době plně funkční, jelikož nejsou

dokončeny všechny jeho části. Prioritou by proto měla být dostavba celého ochranného

systému, po jehož zprovoznění bude možné snížit dopravní zátěž na stávajících

komunikacích, které jsou převážně využívány pro řešené území tranzitní dopravou.

Cílem je tedy maximální možné snížení dopravní zátěže v obytných částech města, kde

je nutné zajistit kvalitu bydlení a odpovídající dopravní obsluhu.

Výše zmíněný systém vytvoří základní komunikační systém města Brna (ZÁKOS), na

který jsou přenášeny významné dopravní výkony individuální i hromadné dopravy.

Tento systém tvoří v 1. ochranném stupni D43, D52 a dálnice D1 a D2 (Brněnský

ochranný komunikační systém). Dále systém pokračuje 2. ochranným stupněm, který

je tvořen Velkým městským okruhem ve spojení s radiálami a 3. stupněm ochrany,

který je tvořen vnitřním systémem.

Zásobník projektů podporuje rozvoj dopravní infrastruktury pro motorovou dopravu, a

to zejména z hledisek odstranění dopravních závad, odstranění nehodových míst a

zkvalitnění životního prostředí v obytných částech města. Při všech zásazích do

komunikačního systému města je třeba sledovat plynulost a hospodárnost provozu

MHD a zajištění prostupnosti území pro cyklistickou a pěší dopravu s příjemným

městským prostředím.

V rámci opatření pro zvýšení kvality řízení dopravy jsou navrženy dynamické řídicí

systémy křižovatek, které budou napojeny na centrální ústřednu a zároveň budou

umožňovat preferenci městské hromadné dopravy. Omezení čekacích dob na

křižovatkách a zvýšení plynulosti dopravy má pozitivní vliv i na životní prostředí, neboť

je částečně eliminován vznik stojících kolon vozidel a tím je vypouštěno méně škodlivin

do ovzduší.





Zóny s dopravním omezením se zřizují převážně v obytných částech - oblasti

rodinných domů a hromadného bydlení, kde je žádoucí, aby automobilová doprava

byla zpomalena a tím byla zvýšena bezpečnost dopravy. Vyznačena může být zóna 30,

obytná zóna nebo lze snížit rychlost projíždějících vozidel pomocí dopravní značky

B20a – Nejvyšší dovolená rychlost. Trend omezení rychlosti v obytných částech měst

je rozvíjen i v ostatních evropských městech.

V rámci automobilové dopravy ve městě je nutné zabývat se také otázkou

citylogistiky. Regulace vozidel zásobujících obchody a služby ve městě sníží zatížení

komunikační sítě, negativní vliv hluku na občany města a zlepší dopravní obsluhy v

území.





6.3.1 Návrh kategorizace sítě

Výhledový návrh kategorizace silniční sítě je zpracován na základě stávajícího

Územního plánu města Brna. Tato kategorizace zahrnuje komunikace tří dotčených

subjektů – ŘSD ČR, Jihomoravského kraje a Města Brna. Na základě tohoto schématu

bude probíhat systém přípravy staveb dle investora a následně správa komunikací.

Obrázek 10 – Kategorizace výhledové sítě dle platného ÚPmB k r. 2013





6.3.2 Systém silniční sítě

Dálnice

První ochranný systém města Brna bude zcela funkční ve chvíli, kdy budou dostavěny

chybějící úseky dálnic. Tento ochranný systém převede veškerou tranzitní dopravu

mimo město a propojí město s okolními regiony kapacitními komunikacemi.

Plánovaná dálnice D43 má v budoucnu propojit dálnici D1 s dálnicí D35 mezi Hradcem

Králové a Olomoucí. Dálnice D43 zlepší dopravní připojení významných sídel v

Jihomoravském a Pardubickém kraji s ostatními územími v České republice. Přínos

dálnice spočívá dále ve zlepšení životního prostředí v západní části města (městské

části Stránice, Žabovřesky, Královo Pole), kde dojde s odlivem tranzitní dopravy ke

snížení hlukové a emisní zátěže. Dálnice D43 není zakotvena v územním plánu ani

zásadách územního rozvoje kraje, jelikož v současné době probíhá spor o přesné trase

dálnice.

Další důležitou stavbou pro odvedení tranzitní dopravy mimo město je dostavba

dálnice D52, respektive jihozápadní tangenty. Ta propojí stávající úsek dálnice D52

s D1 a D43. Dojde ke zlepšení životního prostředí zejména v městské části Modřice.

Plánované zkapacitnění dálnice D1 v okolí města Brna povede ke zvýšení bezpečnosti a

zejména plynulosti dopravy na komunikaci. To bude mít pozitivní dopad i na životní

prostředí zejména v jižní části města.

Silnice I. – III. tříd

Rekonstrukce, přestavby nebo přeložky silnic I. – III. tříd budou mít pozitivní dopad na

odstranění bezpečnostních a dopravních závad na komunikacích. Tím dojde ke zvýšení

plynulosti a bezpečnosti dopravy, kdy řidiči budou tyto komunikace využívat jako

páteřní systém na cestě ke zdroji nebo cíli dopravy. Tím následně může dojít

k odlehčení místních komunikací.

Místní komunikace

Pokud bude plně dostavěn výše popsaný funkční systém páteřních komunikací, dojde

k odlehčení místních komunikací. Tím pádem budou moci být přestavěny na městské

třídy s plnohodnotným provozem městské hromadné, pěší a cyklistické dopravy. Na

těchto komunikacích si výše uvedené druhy dopravy budou v rámci možností rovny.

Dojde ke zvýšení kvality veřejných prostorů a zlepšení kvality životního prostředí. Dále

dojde ke zlepšení propojení systému městských tříd, uvolnění ulic a budou odstraněny

bariéry, které dnes tvoří zejména automobilová doprava.

6.3.3 Navrhování uličních profilů a koridorů

Moderní navrhování koridorů a městských ulic, vychází především ze zajištění souladu

všech účastníků dopravního provozu. V obytných oblastech je důležité patřičné

zklidnění ovšem se zajištěním průjezdnosti vozidel, které mají v této části zdrojovou

nebo cílovou funkci, ale i dnes často opomíjených cyklistů a chodců. V oblastech

s vysokou dopravní funkcí je naopak důležité zajistit plynulost projíždějících vozidel.

Hlavními cíli navrhování je proto bezpečnost provozu, funkčnost, ale i architektonická a

estetická úroveň.

Vysoký důraz je také kladen na omezování automobilové dopravy v centrech měst a

v obytné zástavbě. Dopravní obslužnost zmíněných částí má zajišťovat především

městská hromadná doprava, která umožňuje redukovat velký počet osobních vozidel.

Důležitým prvkem MHD je, aby dokázala konkurovat osobním automobilům v rychlosti

obsluhy a kvalitě. Proto je v dnešní době téměř nezbytně nutné zajistit preferenci MHD





pomocí samostatných jízdních pruhů nebo předčasného zařazení požadované fáze

(signálu „volno“) na světelně řízené křižovatce.

Zlepšení životního prostředí v centrech měst lze dosáhnout pomocí zavádění

nízkoemisních zón. Jedná se o oblasti s omezením vjezdu vozidel dle výše emisí

vozidla. Před jejím zavedením je třeba zpracovat studii proveditelnosti, která by měla

zároveň odpovědět na otázku, o kolik se po zavedení nízkoemisní zóny zlepší životní

prostředí v daném městě a zda je toto opatření potřebné. V České republice není zatím

zavedena nízkoemisní zóna v žádném z měst.

Na následujících stránkách jsou ukázány názorné příklady, na kterých je vidět správné

řešení jednotlivých částí navrhování ulic nebo koridorů.

Obrázek 11 – Různé potřeby jednotlivých skupin uživatelů ulice (Zdroj: NÖ

Landesregierung KfV, Grafik: Christian Zuckerstätter)





Obrázek 12 – Ukázka možnosti přestavby uličních profilů při snížení jejich dopravní

funkce (Zdroj: Jak zklidnit dopravu v obcích, Nadace VIA)

Obrázek 13 – Ukázka vjezdové brány, Obrnice





Obrázek 14 – Ukázka revitalizace ulice Hilleho, Brno (Zdroj: http://www.kaisler.cz/)

Obrázek 15 – Ukázka projektu humanizace magistrály, Praha (Zdroj: http://www.vasedvojka.cz)





Obrázek 16 – Ukázka řešení uličního prostoru s cyklopruhy v ulici Kounicova, Brno

Obrázek 17 – Příklad řešení rozlehlých křižovatek, Patočkova ulice, Praha (Zdroj: tunel-blanka.cz)





Obrázek 18 – Ukázka projektu revitalizace vnitrobloku sídliště Stará Role, Karlovy Vary

(Zdroj: www.mmkv.cz)

6.3.4 Omezení průjezdu nákladní dopravy v obytné části města

Velká města jsou zdrojem a cílem nákladní dopravy, a je proto důležité zajistit, aby

nákladní vozidla byla vedena po kapacitních komunikacích ke své cílové oblasti. Tímto

dojde ke snížení nežádoucího hluku a exhalací z vozidel, zvýšení bezpečnosti provozu a

zvýšení estetické a architektonické úrovně oblasti.

Důležitým krokem k omezení průjezdu nákladních vozidel je výstavba alternativní

kapacitní komunikace (ochranný komunikační systém města). Poté je možné omezení

průjezdu vozidel zajistit buď pomocí dopravního značení, které bude zakazovat vjezd

nákladních vozidel mimo dopravní obsluhu, nebo pomocí zklidnění komunikací

v obytných částech, kdy dojde k prodloužení času potřebnému k projetí oblastí a tím

k zneatraktivnění pro tranzitní dopravu.

Nákladní dopravě zásobující obchody a služby ve městě je nutné do centrálních a

obytných částí města vjezd povolit. Ale i tato vozidla mají výrazný vliv na zatížení

komunikační sítě, zvyšují nežádoucí hluk a zhoršují dopravní obsluhu v území. Regulaci

zásobovacích vozidel a jejich vjezdu lze provádět pomocí citylogistiky. Jedná se o

řešení optimálního zásobování města s umístěním logistického zázemí tak, aby mohlo

dojít ke snížení počtu zásobovacích vozidel.

Studie CITY Logistika města Brna, kterou v roce 2013 vypracovalo Centrum

dopravního výzkumu , v.v.i. ve svých závěrech uvádí, že i přes stávající regulaci

vjezdu a zpoplatnění parkování se nedaří eliminovat dopravní zatížení města nákladní

dopravou. Je tedy nezbytné zásobování centrální oblasti města upravit tak, aby došlo

k vyšší efektivitě regulace.

Studie nabízí řešení na základě zahraničních zkušeností pomocí flexibilní cenové

regulace, zároveň ale zdůrazňuje potřebu získat k tomuto řešení podporu veřejnosti a

dotčených subjektů. Vzhledem k tomu, že může dojít ke zhoršení podmínek pro

zásobování centra města, je třeba, aby město s dotčenými subjekty na tvorbě

konceptu citylogistiky spolupracovalo.

Pro konkrétní návrh jednotlivých opatření citylogistiky, posouzení finančních nákladů a

plán realizace je třeba vypracovat studii proveditelnosti.





6.3.5 Systém carsharing a carpooling

6.3.5.1 Carsharing

Jedná se o systém sdílení automobilů více lidmi, kteří nepoužívají vozidlo tak často a

nákup vozidla by se nevyplatil. V nejběžnější podobě je zřízena organizace, která je

vlastníkem automobilů, stará se kontroly a opravy vozidel a pronajímá je uživatelům.

Zájemci o užívání vozidel se musí zaregistrovat na stránkách a v před užitím vozidla

automobil zarezervovat. Většinou jsou placeny dva druhy poplatků a to paušální a za

ujeté kilometry + hodinovou sazbu. Auto si zákazník odblokuje kartou a při čerpání

pohonných hmot platí elektronickou kartou patřící k vozu. Po návratu auto zaparkuje a

odhlásí, čímž se vozidlo opět nabídne ostatním uživatelům.

Výhodou carsharingu oproti vlastnictví vozidla je, že pronajímané automobily jsou

využívány častěji a jsou také častěji obnovovány. Dále zákazníci využívají vozidlo

pouze tehdy, když nezbytně potřebují a je prokázané, že najezdí méně kilometrů, než

kdyby vozidlo vlastnily.

Výhody:

ekonomičnost: pro lidi, kteří najezdí méně než 15 000 km/rok je carsharing

levnější než vlastnictví vozidla

šetří starosti: uživatel se nemusí starat o opravy, pojištění, údržbu

šetří čas: uživatele nemusí hledat parkovací místa, carsharingová auta mají

vyhrazená místa k stání

šetří životní prostředí: vlastník vozidla má tendenci vozidlo co nejvíce

používat

více místa: vozidlo používané více uživateli šetří parkovací místa ve

městech (dlouhodobé odstavy), zejména v obytných oblastech

ekologičnost: vyšší využívání jednotlivých vozů zajišťuje častější obměna

vozového parku, snižuje se zátěž na životní prostředí

partner veřejné dopravy: možnost vytvoření kombinované jízdenky,

v Brémách si zakoupilo kombinovanou jízdenku 1/3 zákazníků

6.3.5.2 Carpooling

V kontextu managementu mobility se myslí zejména organizování společného dojíždění

zaměstnanců osobními automobily nebo mikrobusy, přičemž hlavním cílem je zvýšit

obsazenost vozidel, jimiž se zaměstnanci přepravují a neposlední řadě také nabídka

pružného časového rámce, kdy si zaměstnanci sami volí skupinové odjezdy podle svojí

pracovní doby.

Pro nastupování a vystupování cestujících u terminálů VHD je vhodné zřizovat

zastavovací stání K+R.





Sdílením jízdy dochází k úsporám na pohonných hmotách, pojištění a údržbě vozidla.

V některých zemích dochází k časové úspoře díky tomu, že mají zavedeny speciální

jízdní pruhy pro uživatele spolujízdy, což přináší výhody zejména v době dopravní

špičky. Kromě toho spolujezdci mohou čas během jízdy využít také k jiným účelům než

je samotné řízení vozidla. Celkovým přínosem je pak redukce negativních vlivů

z dopravy na ovzduší.

Osobní přínosy pak jsou: méně stresu během dojíždění, finanční úspory na cestovném,

více volného času, menší potřeba parkovacího prostoru (za celou skupinu parkuje

pouze jedno vozidlo).

V případě mimořádných událostí, kdy se uživatel spolujízdy potřebuje dostat v

nedohodnutou dobu domů nebo v případě, že pracuje přesčas a ostatní spolujezdci

potřebují odjet dříve, ve většině případů existuje program tzv. „zaručené cesty domů“

(Guaranteed Ride Home program), který bývá sponzorován buď přímo

zaměstnavatelem (např. formou speciálního kontraktu s taxislužbou) nebo městským

úřadem (praxe z USA). V ideálním případě jsou především větší podniky vybaveny

softwarem, který umožňuje bezplatné a rychlé propojení všech možností dojíždění z

jednoho zdroje do jednoho cíle a zaměstnanci tak mají možnost zaregistrovat se online

a vidět časové i kapacitní možnosti pro jejich případnou spolujízdu. V řadě případů je

tato praxe nezbytná, protože firmy nemají k dispozici neomezený počet parkovacích

míst a z těchto důvodů dochází k „přirozené regulaci“ jednotlivých jízd osobním

automobilem do práce.

Carpooling je doplňkovým opatřením k celému systému alternativní dopravy, který je

managementem mobility nabízen v rámci dojíždění zaměstnanců či jiných cílových

skupin v dané lokalitě (MHD, cyklistická a pěší doprava). V rámci multimodality je

carpooling vhodnou variantou i pro část přepravního řetězce (např. spolujízda ze sídla

firmy na hlavní vlakové nádraží a dále železniční dopravou do blízké vesnice).





6.4 Statická doprava

Podklady:

Strategie parkování ve městě Brně (Brněnské komunikace, a.s., 2013)


Rozvoj systémů P+R, K+R, P+G

Regulace parkovacích míst pro dlouhodobé parkování ve vybraných

lokalitách, rezidentní stání

Podpora navigačních systémů

Zvýhodněné parkování pro vozidla s ekologickým pohonem

Zavádění motivačních opatření pro ekologičtější vozidla (např. nižší

poplatky za parkování)

Z analytické části Strategie parkování vyplynulo, že v celé brněnské aglomeraci chybí

téměř 135 tisíc rezidentních parkovacích míst a přes 6,5 tisíc míst ostatního parkování.

Potřeba parkovacích míst řidiče v průběhu pracovního dne v různých částech města

činí v průměru 3 parkovací místa/den.

Základním prvkem pro možnost řešení pokrytí potřeb statické dopravy v území je

zřízení nových parkovacích ploch, dislokace parkování do jiných vhodných oblastí a

koncepce organizace statické dopravy.

V dlouhodobé perspektivě by strategie parkování měla vést k osvobození veřejných

prostor od parkujících vozidel. Je třeba vytvořit systém atraktivních záchytných

parkovišť na trasách veřejné hromadné dopravy a rozšířit parkovací objekty v blízkosti

centrální oblasti měst tak, aby centrum města umožnilo pohyb pěších, cyklistů a

výsadbu zeleně. V obytných oblastech, zejména sídlištích, je třeba vybudovat kapacitní

parkovací objekty a zvýšit kvalitu veřejného prostoru v okolí sídliště.

Cílem Strategie parkování města Brna je stanovení pravidel, resp. metodiky pro rozvoj

integrovaného parkovacího systému ve městě Brně a to jak jeho společných částí, tak

dílčích částí řešení problematiky jednotlivých městských částí. Navrhovaná pravidla a

opatření jsou v souladu se strategickými a koncepčními dokumenty města Brna a jsou

pro celé území města jednotná.

Řešení problémů statické dopravy se týká několika oblastí:

parkování na komunikacích města Brna (problematika legalizace

parkovacích stání)

- stavebně technická opatření i opatření pomocí dopravního značení

- všechna opatření je možné realizovat do roku 2020 a měly by být

řešena průběžně

hromadné parkovací kapacity (P+R, P+G, K+R, B+R, parkovací domy)

- Strategie počítá s rozšířením parkovacích domů a parkovišť se

závorovým systémem v blízkosti centrální části města

- parkoviště P+R jsou navržena v okrajových částech města, součástí je

systém B+R (5 stojanů na parkoviště)

- parkoviště K+R jsou navržena u významných přestupních dopravních

uzlů

organizace statické dopravy v historickém centru

oblasti placeného stání





dopravně telematická podpora parkování

- realizace dopravně – informačního portálu pro oblast parkování

„Parkování v Brně“

- automatické závorové systémy pro parkoviště P+R a parkovací domy

- realizace systému navádění na vybraná parkoviště

6.4.1 Návrh oblastí placeného stání

Základním cílem zřizování oblastí placeného stání (dále OPS) je získání nástroje, který

umožní provádět pružnou regulaci dopravy v klidu v závislosti na objektivní potřebě

dopravní obsluhy a možnostech území OPS. Hlavní očekávané přínosy jsou:

vytvoření jednotného systému regulace dopravy v klidu na území města

Brna

uvolnění parkovacích kapacit na místních komunikacích ve prospěch trvale

bydlících (rezidentů)

řešení abonentního parkování

omezení rozsahu parkování části návštěvníků a jejich dislokace do

vhodných oblastí

využívání parkovacích kapacit v různých denních cyklech (vysoká

obrátkovost parkujících vozidel)

zkvalitnění životního prostředí

Při zřizování OPS je nutné stanovit druh a kategorii silničních vozidel, které ji budou

moci užívat. V rámci návrhového systému OPS s rezidentním parkováním se uvažuje

s parkováním osobních vozidel (do 3,5 t).

Majetkové vztahy k pozemkům pod stávajícími komunikacemi nejsou řešeny a návrh

opatření tvoří na dotčených pozemních komunikacích funkční celek bez ohledu na

majetkové vztahy. Navržené opatření, zřízení OPS, se týká stávajících místních

komunikací a nemá vliv na Územní plán města Brna.

Zřizovatelem OPS je Statutární město Brno, které realizací a provozováním OPS

pověřuje správce. Tento správce zajišťuje provoz jménem zřizovatele.

Při realizaci OPS je nutné postupovat tak, že jednotlivé OPS nebo několik k sobě

přimknutých OPS tvoří dopravně logické celky s minimální možností přesouvání

parkujících vozidel mezi oblastí s regulovaným parkováním a oblastí bez regulace

parkování.

V centru města a v oblastech s hustou zástavbou zpravidla se zavedením OPS hrozí

zhoršení situace ve zbývající části, kde nebude regulace parkování zavedena. Při

zavedení regulovaného parkování OPS k přesunu parkujících vozidel ven z oblasti a tím

zhoršení situace v přilehlých ulicích, kde nebude regulace statické dopravy realizována.

V městských částech, které fungují z hlediska statické dopravy jako samostatný celek,

se dá očekávat minimální vliv na statickou dopravu v okolních městských částech bez

regulovaného parkování.

Návrh parkovacích zón vychází v principu z 3 typů zón: zóna návštěvnického stání,

zóna rezidentního stání a smíšené zóny, lze je mezi sebou modifikovat tak, aby byly co

nejvhodněji použité pro konkrétní lokalitu.





Zóna návštěvnického stání je v principu přístupná v provozní době pro všechny

uživatele za podmínky zaplacení parkovného. V době mimo provozní dobu je

návštěvnická zóna přístupná pro všechny uživatele bez nutnosti zaplacení parkovného.

V zónách rezidentního a abonentního stání je umožněno parkovat vozidla pouze

majitelům parkovacích karet. V těchto zónách je ve vyznačené době umožněn vjezd

zásobovacím vozidlům.

Zóny smíšeného parkování umožňují rezervaci parkovacích stání pro rezidenty, a

zároveň umožňují jejich využití v době, kdy rezidenti nejsou přítomni. Smíšená zóna

na rozdíl od návštěvnické zóny zachovává možnost parkování či odstavování vozidel

rezidentů a nabízí tyto místa i pro návštěvníky oblasti.





Obrázek 19 – Ukázka návrhu organizace statické dopravy v historickém centru města





6.4.1.1 Uživatelská struktura

Standardní kategorie:

rezidenti – v rámci této kategorie jsou parkovací karty vydávány pouze

pro silniční motorová vozidla ve vlastnictví fyzické osoby, která má místo

trvalého pobytu ve vymezené oblasti obce

abonenti – v rámci této kategorie jsou parkovací karty vydávány pouze

pro silniční motorová vozidla provozovaná za účelem podnikání právnickou

nebo fyzickou osobou, se sídlem nebo provozovnou ve vymezené oblasti

obce

vlastníci nemovitostí – fyzické osoby vlastnící nemovitost ve vymezené

oblasti obce

návštěvníci – ostatní uživatelé (kromě specifické kategorie)

Specifické kategorie:

instituce financovaná z veřejných prostředků (na základě nájemní smlouvy

uzavřené se SmB)

držitelé Parkovacího průkazu pro osoby se zdravotním postižením

taxi, car sparing

6.4.1.2 Režimy OPS

rezidentní režim – rezidenti/abonenti, na dopravním značení

reprezentováno pruhem modré barvy, parkování silničních motorových

vozidel provozovaných právnickou nebo fyzickou osobou za účelem

podnikání podle zvláštního právního předpisu, která má sídlo nebo

provozovnu ve vymezené oblasti obce, nebo k stání silničního motorového

vozidla fyzické osoby, která má místo trvalého pobytu nebo je vlastníkem

nemovitosti ve vymezené oblasti obce, s platnou parkovací kartou

abonentní režim (především do centrální části města Brna ohraničena

MMO) – pouze abonenti, na dopravním značení reprezentováno pruhem

žluté barvy (pozn.: tento specifický výhradně abonentní režim lze v případě

vzniku potřeby užít i v jiných obdobně specifických částech města Brna –

zatím tato možnost není navržena), parkování silničních motorových vozidel

provozovaných právnickou nebo fyzickou osobou za účelem podnikání podle

zvláštního právního předpisu, která má sídlo nebo provozovnu ve vymezené

oblasti obce

návštěvnický režim – s parkovacími automaty – oranžový pruh,

s předplatnými lístky – zelený pruh, parkování přístupné všem s platným

parkovacím dokladem

6.4.1.3 Návrh harmonogramu realizace OPS

6.4.1.3.1 Časový horizont 2020

Realizace OPS musí probíhat na základě dohody a spolupráce zúčastněných stran a

dotčených institucí jako jsou mimo jiné SmB, Úřady městských částí, Správce

Městského parkovacího systému (BKOM), Policie ČR, Městská policie Brno a projektant.

Základní body postupu realizace OPS ve městě Brně jsou:

Přijetí základních principů zřizování OPS představiteli města Brna, které se

stanou společným rysem všech OPS ve městě Brně.





Přizpůsobení stávající městské legislativy upravují vztahy mezi jednotlivými

městskými částmi a SmB ve vztahu k Městskému parkovacímu systému

(MPS).

Vytvoření jednotné metodiky dopravního značení.

Vytvoření metodiky výdeje karet.

Přistoupení dílčích městských částí k MPS s požadavkem zřízení OPS

s rezidentním parkováním na svých územích.

Vytvoření realizačních dokumentací jednotlivých OPS včetně projektů

dopravního značení a jeho odsouhlasení a schválení (stanovení) a

provozních řádů parkovišť.

Přijetí příslušné legislativy nutné pro zřízení OPS.

Realizace OPS.

Provoz a správa OPS Správcem Městského parkovacího systému, kontrola.

6.4.1.3.2 Časový horizont 2030

Další postupné rozšiřování OPS do MČ ve městě Brně. Doplňování a rozvíjení systému

OPS o nové technologie, zejména platební, informační a kontrolní, pro zajištění

efektivnějšího provozu a zvýšení uživatelského komfortu uživatelů MPS.

6.4.2 Návrh umístění systému P+R

Parkoviště typu P+R jsou záchytná parkoviště, převážně umístěná v okrajových

částech města, s přímou návazností na hlavní radiální komunikace a systém MHD. Po

odstavení vozidla mohou dojíždějící dále pokračovat do centrální části města

hromadnou dopravou. Přestup na MHD musí být pro cestující co nejvíce atraktivní,

v příznivé docházkové vzdálenosti od místa zaparkovaného automobilu. Optimální ve

městě Brně je napojení parkovišť P+R na tramvajový systém, pro jeho preferenci

v dopravě. Důležitým doplňkem při zřizování parkoviště P+R je souběžné vybudování

proměnného naváděcího systému na toto parkoviště jako samostatného

technologického celku.

Výhody budování parkovišť typu P+R:

snížení intenzit automobilové dopravy ve městě

snížení poptávky po parkovacích místech v centrální části města

snížení emisí z dopravy ve městě a tím zlepšení kvality života jeho obyvatel

úspora pohonných hmot

výhodná cenová politika pro uživatele parkovišť P+R v porovnání s cenami

na parkovištích určených pro krátkodobé stání v centru města

snížení časové dostupnosti centra města pro cestující MHD oproti IAD

(značné kongesce v městské aglomeraci)

příznivě přispívá k podpoře veřejné dopravy

Plochy vhodné pro návrh parkovišť P+R musí splňovat určité technické požadavky

týkající se inženýrských sítí a další základní standardy pro případnou obsluhu

parkoviště a řidiče parkujících vozidel. Nedílnou součástí je také telematická

vybavenost parkoviště.

Parkoviště P+R navrhována pro město Brno budou připravována pro provoz bez místní

obsluhy s napojením na vzdálený kamerový dohled z CTD. Vzdálená obsluha parkovišť

snižuje finanční náklady na vybudování a provoz tím, že neklade nároky na mzdu a

zázemí pro místní obsluhu (vč. sociálního zázemí s nutností připojení na vodovod a

kanalizaci). Základními technickými předpoklady pro zřízení parkoviště P+R





s provozem bez místní obsluhy jsou dosažitelnost napájení elektrickou energií a datové

napojení. Struktura vzdáleného dohledu je již úspěšně aplikována ve městě Brně na

parkovištích se závorovými systémy.

Základní vybavenost parkoviště pro provoz bez místní obsluhy:

ohraničení (oplocení) celého areálu, k zamezení nežádoucích aktivit

veřejné osvětlení a doplňkové osvětlení plochy (minimálně v prostoru

pokladen)

přehledně vyznačená parkovací stání vodorovným a svislým dopravním

značením

odpovídající počet vyhrazených parkovacích stání pro tělesně postižené

s bezbariérovými přístupy

parkovací stání pro motocykly

doplňkové služby pro cyklisty B+R (Bike and Ride) a „Bikesharing“

informační tabule upravující provozní podmínky parkoviště

informační tabule zobrazující schéma tras linek a zastávek VHD se

zvýrazněním nejbližší zastávky

přehledné označení pro příchod a odchod pěších

Vybavenost pro provoz bez místní obsluhy může být rozšířena o nadstandardní

vybavení:

městský mobiliář se zelení

odpočívadla pro návštěvníky

potravinové automaty

mobilní suché WC pro návštěvníky

Telematická vybavenost parkoviště pro provoz bez místní obsluhy:

automatický závorový systém pro vjezd a výjezd s výdejem parkovacích

lístků

dohledový kamerový systém s přenosem dat na CTD BKOM

smyčkové detektory pro zjištění obsazenosti parkoviště a závorový systém

systém hlasového spojení návštěvníka s provozovatelem – VOIP interkom

automatická pokladna pro úhradu ceny za parkování

jízdenkové automaty pro vydání jízdenek na VHD

proměnné informační tabule o obsazenosti parkoviště při vjezdech na

parkoviště

Související telematické systémy:

systém navádění na parkoviště P+R s proměnnými informačními tabulemi

existence vzdáleného centrálního dohledového a ovládacího pracoviště (CTD

BKOM)





Obrázek 20 – Poloha lokalit P+R na území města (Zdroj: Studie technického prověření

lokalit P+R)





Obrázek 21 - Harmonogram a etapizace výstavby (Zdroj: Studie technického prověření

lokalit P+R)

6.4.2.1 Časový horizont 2023

Do tohoto časového horizontu byly zařazeny lokality, které optimálně splňují

stanovená kritéria a je vhodné je realizovat v co nejkratší době.

Pisárky

Napojení na příjezdové kom.: ul. Bauerova (MÚK Hlinky)

Počet park stání: 137+6

Docházková vzdálenost k MHD: 300 m, 4 min.

Subsystém: tramvaj

Časová dostupnost do centra: Hlavní nádraží – 14 min.

Kampus Bohunice (2 parkoviště)

Napojení na příjezdové kom.: ul. Akademická

Počet park stání: 171+9/350+9


Subsystém: autobus

Časová dostupnost do centra: 17 min.

Bohunická

Napojení na příjezdové kom.: ul. Vídeňská (MÚK Bohunická)


Docházková vzdálenost k MHD: 170, 3 min.

Subsystém: tramvaj






Mariánské náměstí

Napojení na příjezdové kom.: ul. Tuháčkova

Počet park stání: 22


Subsystém: tramvaj


Purkyňova

Napojení na příjezdové kom.: ul. Purkyňova



Subsystém: tramvaj


Třída Generála Píky

Napojení na příjezdové kom.: ul. Porgesova a tř. Gen. Píky



Subsystém: tramvaj


Veveří - Šumavská

Napojení na příjezdové kom.: ul. Šumavská



Subsystém: tramvaj


Obřanská - Teplárna

Napojení na příjezdové kom.: ul. Obřanská



Subsystém: tramvaj


Novolíšeňská – Trnkova, Zetor

Napojení na příjezdové kom.: ul. Trnkova



Subsystém: tramvaj


Přístavní

Napojení na příjezdové kom.: ul. Obvodová



Subsystém: tramvaj






Slatina - nádraží

Napojení na příjezdové kom.: ul. Šmahova



Subsystém: železnice


Královo Pole - nádraží

Napojení na příjezdové kom.: ul. Budcova, Sportovní



Subsystém: tramvaj


Lesná - sever

Napojení na příjezdové kom.: ul. Dusíkova



Subsystém: autobus


Jemelkova

Napojení na příjezdové kom.: ul. Jemelkova



Subsystém: tramvaj






6.4.2.2 Časový horizont 2030

Níže uvedené lokality jsou navrženy pro potřeby budoucího rozvoje dopravní

infrastruktury města Brna:

Technologický park

Napojení na příjezdové kom.: ul. Purkyňova



Subsystém: tramvaj


Olomoucká - Ostravská

Napojení na příjezdové kom.: ul. Olomoucká



Subsystém: tramvaj


Plocha při MÚK D1 a D2

Napojení na příjezdové kom.: ul. Hněvkovského



Subsystém: výhled - tramvaj






6.5 Zlepšení životního prostředí

Jedním z nejdůležitějších strategických cílů plánu udržitelné městské mobility je

zlepšení životního prostředí ve městě. Cílem je snížení počtu obyvatel, kteří jsou

zasaženi nadlimitním hlukem z dopravy, snížení emisí skleníkových plynů a snížení

energetické náročnosti dopravy.

Návrhy opatření, která povedou ke snížení negativních vlivů na obyvatelstvo, jsou

zpracovány v následujících kapitolách a jsou dále zohledněny v zásobníku projektů.

Mezi priority opatření pro zlepšení životního prostředí patří vymístění dopravy mimo

hustě obydlené lokality aglomerace Brno. Dále zejména opatření zaměřená na

zkvalitnění dopravních prostředků, jako je obměna vozových parků významných

autodopravců, podpora vozidel s nízkými emisemi a opatření zaměřená na podporu

plynulosti provozu.

6.5.1 Snížení hlukové zátěže

Návrh nápravných protihlukových opatření je založen na snížení vlivu dopravy na

hlukovou situaci ve městě.

Ekologizace dopravy

Ekologizace dopravních prostředků, které se nacházejí v majetku města, obměna a

ekologizace vozového parku veřejné dopravy.

Opatření zahrnuje následující činnosti:

rozvoj a podpora veřejné dopravy

podpora zavádění a užívání vozidel MHD se sníženými hlukovými emisemi

technické úpravy a náležitá údržba existujících vozidel veřejné dopravy

obměna a ekologizace jiných vozidel, které se nacházejí ve správě města

(např. vozidel komunálních služeb apod.)

podpora nákupu osobních vozidel šetrných k životnímu prostředí

Rozvoj environmentálně příznivého území

Při tvorbě územně-plánovacích dokumentací a při povolování staveb zohlednit hlukovou situaci v území (zejména při přípravě a naplňování rozvojových ploch). Opatření zahrnuje následující činnosti:

- zpracování strategie rozvoje dopravní a technické infrastruktury (koncepční a prognózní studie, generel dopravy)

Rozvoj technické infrastruktury města

Podpora dodatečných protihlukových opatření na objektech technické infrastruktury. Opatření je zaměřeno na podporu následujících činností:

výstavba nových protihlukových stěn

náležitá kontrola technického stavu stávajících PHS a jejich údržba

rekonstrukce stávajících tramvajových a železničních tratí

výstavba tramvajového svršku s travnatým zákrytem okolí kolejnic

v místech, kde není svršek pojížděn nekolejovou dopravou

instalace bokovnic na tramvajových kolejích a jejich následná údržba

upřednostňování tichých povrchů vozovek při rekonstrukci stávajících nebo

výstavbě nových silničních komunikací





Omezení automobilové dopravy

Organizační opatření k omezení automobilové dopravy a zvýšení plynulosti provozu

v intravilánu města, částečný nebo úplný zákaz vjezdu, selektivní zákaz vjezdu,

rychlostní omezení.

V rámci tohoto opatření lze podporovat následující činnosti:

částečné či úplné omezení vjezdu vybraných kategorií vozidel do některých

částí měst (např. pro těžkou nákladní dopravu)

omezení rychlosti pohybu dopravy

instalace kamerových systémů s možností měření rychlosti dopravy

na vybraných silničních úsecích

budování záchytných parkovišť typu Park and Ride

přesun přepravních výkonů nákladní dopravy ze silnic na železnici

Podpora rozvoje veřejné dopravy

Podpořit rozvoj hromadné veřejné dopravy zvýšením její atraktivity, dostupnosti zastávek, zajištěním spolehlivosti provozu a cestovní rychlosti, prováděním vhodného marketingu. Opatření zahrnuje následující činnosti:

budování či rekonstrukce zastávek a přestupních terminálů veřejné

dopravy, včetně souvisejícího vybavení za účelem zvýšení komfortu

přepravy

odstranění bodových problémů za účelem zvýšení rychlosti spojů (úprava

komunikací, preference MHD) apod.

integrace všech druhů veřejné dopravy (MHD, regionální autobusy,

železnice) – koordinace linek, přestupní uzly, návaznost spojů různých typů

veřejné dopravy, propojení tarifních systémů apod.

systémy informování cestujících (mapy linek, přestupní vazby, terminály

pro vyhledání spojení)

Zvýšení plynulosti silniční dopravy a výstavba obchvatů

Úpravy komunikací v intravilánu města, realizace organizačních dopravních opatření, výstavba silničních obchvatů, odstraňování bodových závad na komunikacích za

účelem zvýšení plynulosti dopravy, zavádění moderních technologií a značení na komunikacích. Opatření je zaměřeno na podporu následujících činností:

dostavba základního komunikačního systému města – kapacitní komunikace

převážně pro tranzitní dopravu

řešení bodových problémů, např. napojení části města nebo průmyslové

zóny přímo na kapacitní komunikace za účelem omezení průjezdu

automobilové dopravy přes město

v lokalitách, kde dochází k nárůstu hluku vlivem častých kongescí, lze

realizovat opatření ke zvýšení plynulosti dopravy formou úprav komunikací

nebo křižovatek, výstavbou mimoúrovňových křižovatek apod.

implementace telematických systémů, koordinace systémů světelných

křižovatek apod.





Podpora výstavby infrastruktury pro cyklistickou a pěší dopravu, úprava

stávající infrastruktury

Podpora cyklistické a pěší dopravy (potenciál nahrazování automobilové dopravy),

stavba cyklostezek a pěších zón, výstavba cyklistických pruhů. Zvýšení ochrany

cyklistů a pěších (semafory, mimoúrovňové přejezdy a jiné).

Opatření je zaměřeno na podporu následujících činností:

výstavba cyklistických stezek a cyklistických pruhů

zvýšení bezpečnosti cyklistů (např. úpravy semaforů, mimoúrovňové

přejezdy apod.)

preference cyklistické dopravy na silničních komunikacích

Informační opatření a technická pomoc

Informování a osvěta veřejnosti a veřejné správy, podpora monitoringu hlukové

situace v území. Toto opatření představuje soubor nástrojů, které přispívají ke

snižování hluku. Jedná se zejména o komunikaci s veřejností (poskytování informací,

osvěta a diskuse), která představuje z dlouhodobého hlediska jeden z nejúčinnějších

nástrojů ochrany veřejného zdraví před nepříznivými účinky hluku.

V rámci tohoto opatření jsou podporovány následující činnosti:

informování veřejnosti o hlukové situaci ve městě nebo jeho vybraných

lokalitách a o významu realizovaných opatření ke snížení hlukové zátěže

konkrétní osvětové programy směřované k obyvatelstvu i podnikům,

zaměřené např. na zdravotní rizika plynoucí z nadměrné hlukové zátěže,

nutnost omezování dopravy ve městě, podporu využívání hromadné

dopravy apod.

Ochrana vnitřního prostoru staveb před hlukem

V místech, kde nelze uskutečnit náležitou ochranu chráněného venkovního prostoru

staveb před hlukem (např. z časových, technických nebo finančních důvodů), je nutno

provést opatření k zajištění ochrany vnitřního prostoru staveb.

V rámci tohoto opatření jsou podporovány následující činnosti:

výměna oken za okna s lepšími parametry zvukové izolace

výstavba předsazených fasád

realizace jiných stavebních a konstrukčních prvků s cílem ochrany interiéru

stavby před hlukem

6.5.2 Snížení imisní zátěže

Z hlediska emisí a kvality ovzduší je nejdůležitější vliv dopravy na koncentrace PM10 a

PM2,5 a snížení imisní zátěže oxidem dusičitým. Imisní limit pro NO2 je překračován

pouze na dopravou nejzatíženějších lokalitách.

Imisní zátěž je způsobena primárními emisemi (spalování a exhalace z výfuků, otěry

brzd, pneumatik, vozovky atp.) a zároveň i re-emisí, kdy dochází k víření částic a

opětovnému vnesení částic do ovzduší. Ke snížení koncentrace suspendovaných částic

z dopravy tak mohou přispět opatření založená na obměně vozového parku, opatření

odvádějící dopravu z nejvíce osídlených oblastí a rovněž opatření zaměřená na úklid

vozovek zabraňující re-emisi.





Návrhy na snížení imisní zátěže, které se týkají dopravy nebo jinak souvisí s

městskou mobilitou, jsou převzaty z Programu zlepšení kvality ovzduší statutárního

města Brna – Aktualizace 2012 (Bucek, s.r.o., 2013).

Priorita 1: Snížení imisní zátěže suspendovanými částicemi velikostní frakce PM10 a

PM2,5

Imisní zátěž suspendovanými částicemi představuje spolu s troposférickým ozónem

největší problém z hlediska kvality ovzduší v celé ČR. Částice mají negativní vliv na

zdraví obyvatelstva, kdy se dostávají do organismu.

Snížení primárních emisí tuhých znečišťujících látek včetně adsorbovaných

škodlivin

Majoritním zdrojem tuhých znečišťujících látek je doprava. Redukční potenciál ke

snižování emisí TL z dopravy není příliš velký vzhledem k vysokému počtu

tranzitní dopravy přes území města. Záměrem je tedy zatraktivnění veřejné

dopravy za účelem snížení intenzity individuální automobilové dopravy.

Nicméně bez vymístění tranzitní automobilové dopravy mimo centrální část města

Brna, bez dostavby VMO, výstavby D43 a jiných zásadních dopravních staveb na

území brněnské aglomerace ke zlepšení imisní situace nedojde. Navrhovaná

opatření:

- rozvoj environmentálně příznivé energetické infrastruktury

- ekologizace konkrétních bodových zdrojů emisí tuhých látek

- ekologizace dopravy

- zvýšení plynulosti silniční dopravy

- omezení emisí z vybraných zdrojů za nepříznivých podmínek

Omezení resuspenze emitovaných částic jejich odstraněním

Již jednou suspendované částice mohou vlivem proudění znovu resuspendovat do

ovzduší. Za účelem snížení těchto re-emisí je nutné usazené částice odstraňovat.

Omezení tohoto nežádoucího jevu je možné zajistit za těchto podmínek:

- úprava a čištění povrchu komunikací

- odstraňování prašnosti v areálech a jejich okolí

- zavedení městských standardů v čistotě komunikací

- výsadba izolační, rekreační zeleně, parku, výsadba lesa a realizace

vegetačních úprav

Vymístění zdrojů emisí tuhých znečišťujících látek mimo obydlené oblasti

Nejvyšší koncentrace PM v ovzduší, pocházející z dopravy, se vyskytují právě

poblíž významnějších liniových zdrojů. Navíc výfukové plyny obsahují zejména

jemnější (škodlivější) frakci PM2,5. Je tedy velmi účelné, aby byly v případě

významných liniových zdrojů v obydlených částech obcí postaveny obchvaty mimo

obydlenou oblast, popř. aby byl průjezd obydlenými částmi obce co nejplynulejší.

Je tedy nutné splnit následující podmínky:

- výstavba nových komunikací, zejména výstavba VMO, která by měla

odklonit část dopravy z městského centra

- omezení automobilové dopravy v centrech měst

- podpora rozvoje městské hromadné dopravy

- úprava prašných ploch (zatravněním, zalesněním)

Imisní monitoring





Toto opatření by mělo sloužit zejména k analýze, zda je na území zóny měřeno

vše dle legislativních požadavků, zda nejsou v některých místech zóny „hluchá

místa“, dále pak k vyhodnocení přijatých opatření, proměření oblastí s

nedostatečným pokrytím státní sítě IM či jako doplňková část vzdělávacích

opatření.

- optimalizace sítě imisního monitoringu, ambulantní měření

Priorita 2: Snížení imisní zátěže oxidem dusičitým

Imisní limit pro NO2 je překračován pouze na dopravou nejzatíženějších lokalitách.

Opatření by tedy měla být zaměřena především na dopravu, snížení množství vozidel v

hustě osídlených částech aglomerace Brno a zlepšení plynulosti provozu. Většina

uvedených opatření úzce souvisí s opatřeními na omezení prašnosti.

Omezování emisí oxidů dusíku z dopravy. Možná opatření jsou následující:

- rozvoj městské hromadné dopravy (včetně integrované dopravy)

- omezení automobilové dopravy a nízkoemisní zóny

- zvýšení plynulosti silniční dopravy

- územní plánování zajišťující udržitelnou dopravní vybavenost

Priorita 3: Snížení emisí prekurzorů troposférického ozónu

Z hlediska prekurzorů troposférického ozónu se jedná především o oxidy dusíku a

těkavé organické látky (VOC). Jelikož omezování emisí oxidů dusíku je řešeno již

v prioritě 2, bude tato zaměřena především na redukci VOC. Snížením emisí těchto

škodlivin tak kromě zlepšení kvality ovzduší dojde rovněž k omezení tvorby

troposférického ozónu.

Omezení „studených startů“ motorových vozidel

S nárůstem množství motorových vozidel roste i počet vozidel parkujících mimo

garáže v otevřeném prostoru. Prochladlý motor pak po dobu než se „zahřeje“

produkuje větší množství emisí zejména VOC. Dobudováním krytých stání

(především residentům) se tak značně sníží výskyt „studených startů“ a ovlivní i

parkovací politiku (vztah k opatřením zejména na snížení prašnosti).

- podpora výstavby krytých parkovacích stání

Výběr konkrétních opatření, která sníží imisní zátěž z dopravy:

- údržba komunikací a pořízení techniky na snížení prašnosti

- preference vozidel městské hromadné dopravy

- výsadba izolační zeleně

- obnova krajinných struktur a podpora regenerace urbanizované krajiny

- parkovací politika (omezení a zpoplatnění parkování v centru města)

- odstraňování bodových problémů na komunikační síti

- výstavba a rekonstrukce železničních tratí

- výstavba a rekonstrukce tramvajových tratí

- dostavba páteřních komunikací pro automobilovou dopravu

- odstavná parkoviště, systémy Park&Ride, Park&Go, Kiss&Ride atp.

- selektivní nebo úplné zákazy vjezdu

- integrované dopravní systémy





- rozvoj alternativních pohonů ve veřejné dopravě

- podpora cyklistické dopravy

- podpora pěší dopravy

- zvýšení plynulosti dopravy v intravilánu

- omezování emisí z provozu vozidel města a jeho organizací

- podpora využití nízkoemisních a bezemisních pohonů v automobilové

dopravě

Nízkoemisní zóny

Jedná se o oblasti s omezením vjezdu vozidel dle výše emisí vozidla. Před jejím

zavedením je třeba zpracovat studii proveditelnosti, která by měla zároveň odpovědět

na otázku, o kolik se po zavedení nízkoemisní zóny zlepší životní prostředí v daném

městě a zda je toto opatření potřebné.

Zavedení nízkoemisních zón je podmíněno existencí vyhovujících tras, které musí být

stejné nebo vyšší třídy než byla trasa původní. Jedná se tedy především o dostavbu

silniční infrastruktury nadregionálního významu jako je Velký městský okruh, D43 a

D52.





6.6 Management mobility

Moderním nástrojem v plánování a organizování dopravy je tzv. řízení mobility

(mobility management), což je koncept podpory udržitelné dopravy a řízení poptávky

po IAD prostřednictvím změny přístupu cestujících k dopravě a změny jejich chování. V

zásadě se jedná o ovlivňování poptávky po dopravě a omezování závislosti cestujících

na IAD. Jádrem managementu mobility jsou tzv. měkká opatření jako informace,

komunikace, organizování služeb a koordinace aktivit různých zainteresovaných

skupin. Měkká opatření nejčastěji zvyšují účinnost tzv. tvrdých (infrastrukturních)

opatření v městské dopravě (vybudování nové trolejbusové linky, nové komunikace,

nové cyklistické stezky atd.). V porovnání s tvrdými opatřeními nevyžadují nutně

měkká opatření mobility managementu velké finanční investice a mají vysoký poměr

přínosů vůči nákladům. V některých zemích západní Evropy je tento přístup značně

rozšířen a propracován, některé země podmiňují povolení k realizaci dopravní stavby,

nebo stavby generující dopravu, předchozí analýzou založenou právě na managementu

mobility.

Managementem mobility se mohou zabývat místní a regionální úřady, vlastníci

pozemků nebo jejich správci, veřejní dopravci, organizátoři společenských akcí,

komerční zájmové skupiny, obchodní spolky a zaměstnanecké organizace, chodci,

cyklisté nebo jiné skupiny silniční dopravy a komunitní skupiny.

Management mobility se v zahraničí realizuje především na úrovni měst a obcí, kde

vznikají různá konzultační informační a servisní centra s cílem podporovat účast

občanů na řešení dopravních problémů. Realizuje se ale také na úrovni podniků, úřadů

a jiných organizací.

Management mobility má potenciál stát se velmi významným nástrojem na cestě

k udržitelné dopravě. Nástroje managementu mobility jsou založeny na kvalitním

informování, intenzívní komunikaci, organizaci mobility a její koordinaci. Udržitelné

druhy dopravy jsou pro potřeby managementu mobility definovány jako: pěší a

cyklistická doprava, tzv. spolujízdy - car-pooling (zejm. pro dojíždění do zaměstnání,

placený autostop), car-sharing (spoluvlastnictví automobilu v rámci sdružení uživatelů

či komerční agentury) a zejména veřejná hromadná doprava (jakákoli včetně taxi).

Management mobility se vymezuje vůči "Traffic System Management" (management

dopravního systému), což je hlavně nabídkově orientovaný přístup, snažící se o

optimalizaci kapacit dopravních koridorů telematickými způsoby, cenovými systémy

apod. Ačkoliv některé nástroje mohou být u obou přístupů podobné, management

dopravního systému je více zaměřený na řešení koncového výstupu, kdežto

management mobility tento přístup předchází. Pro management mobility je zvláště

důležité ovlivňování lidské volby dopravy předtím, než se lidé rozhodnou, jak budou

cestovat.

Plán mobility je prakticky sada opatření, která jsou zacílena na sladění dopravních

potřeb zaměstnanců či jiných cílových skupin (turistů, obyvatel městských zón atd.) v

rámci dané lokality. Opatření míří k prosazení co nejšetrnějších způsobů dopravy.

Jedná se o omezení automobilové dopravy na nejnižší možnou míru (pouze nezbytné

jízdy automobily, a pokud je nutno automobil použít, cílem je alespoň koordinovat

jízdy a vytížit kapacitu vozidel k dopravě většího počtu osob). (Zdroj informací:

www.eltis.org.)





Vybraná opatření mobility managementu používaná v zahraničí:

informační opatření

- informační centra a poradenské služby městského centra mobility,

- cestovní informace dodávané prostřednictvím různých technologií před

cestou a v průběhu cesty,

- marketing – tisk, web, letáky, automatické sčítače cyklistů se

znázorněním počtu průjezdů,

reklamní opatření (podporují dobrovolnou změnu dopravního

chování)

- kampaně (Evropský den bez aut, Týden mobility, cyklojízdy, podpora

hromadné dopravy),

- cílené kampaně (často zaměřené na soutěživost pracovních týmů, např.

projekt Do práce na kole uskutečněný v r. 2010 v Pardubicích),

organizační a koordinační opatření

- car-pooling,

- car-sharing,

- veřejná doprava „na zavolání“ (často propojení služeb hromadné

dopravy a taxi),

- multi-modalita

- inter-modalita - vhodné využití alternativ

vzdělávací opatření

- proškolování zaměstnanců hotelů, obchodních center atd. k poskytování

informací o mobilitě zákazníkům,

- poskytování základních informací o problematice mobility a udržitelné

dopravy na školách,

opatření vztažená ke konkrétnímu zařízení, areálu, lokalitě

- firemní a školní plány mobility,

- Poznámka: Plány mobility jsou nástroje zaměřené na jednotlivé

subjekty (firmy s větším počtem zaměstnanců, úřady apod.) i celá

města. V menším měřítku, např. u firemních plánů mobility je efektivně

řešeno dojíždění zaměstnanců s využitím všech dostupných řešení,

pobídek a možností na nejčastějších trasách dané cílové skupiny.

podpůrné/integrační akce (tato opatření nejsou přímou součástí

managementu mobility, ale mají zásadní význam v jeho efektivitě, protože

např. ovlivňují cenu jízdy autem a tím pádem nepřímo podporují

cyklodopravu)

- ovlivňování možností parkování,

- povolení spojená s přípravou stavby (maximální počet parkovacích

míst, zajištění parkování kol a cyklistické infrastruktury atd.),

- daňové zvýhodňování zaměstnavatelů, kteří prosazují opatření ke

snížení IAD (omezování parkovacích míst v zaměstnání, proplácení

časových jízdenek na MHD atd.),

- zvýhodňování domácností, které nevlastní auto,

- integrované jízdné pro různé druhy dopravy a dopravce,

- vstupenky na kulturní a sportovní akce a veletrhy jsou zároveň denní

jízdenkou na veřejnou dopravu,





- zákazníci car-sharingu mají slevu na jízdenky veřejné dopravy,

zákazníci dálkového dopravce mají slevu v půjčovně kol.

6.6.1 Propagace navržených opatření

Jedním ze základních cílů projektu mobility je informování obyvatel o přípravě

jednotlivých staveb a opatření, která se ve městě plánují. Občané musí být seznámeni

se záměry a mají mít příležitost se k nim ještě v průběhu přípravy vyjádřit.

Dostavba a rekonstrukce základního dopravního systému města musí být pozitivně

propagována z hlediska přínosů pro dopravní situaci ve městě. Musí být prezentována

zejména z hlediska zlepšení kvality životního prostředí v hustě obydlených částech

města, kde je hlavním cílem snížení zbytné dopravy, která tímto územím pouze

projíždí a nemá v něm zdroj a cíl – tranzitní doprava.

Navržená opatření dostavby a přestavby komunikační sítě musí zároveň zvyšovat

bezpečnost a plynulost provozu. Tím ovšem nemůže být myšleno navýšení povolené

rychlosti na komunikacích v zastavěném území. Plynulejší doprava má pozitivní dopad

na snížení negativních vlivů z dopravy. Jsou postupně odstraňována problémová místa,

kde dochází ke zvýšenému počtu dopravních nehod.

Základem propagace nových staveb je dostatečná informovanost občanů zejména o

přínosech nových staveb a rekonstrukcích stávajících komunikací. A to i u těch, kde

dojde stavebními úpravami ke snížení kapacity komunikací a převedení dopravy na

novou souběžnou trasu.

Informování občanů o plánovaných investicích bude nutné zejména u rekonstrukcí

stávajících komunikací, kde dojde většinou k omezením v navazující zástavbě.

Propagaci musí zajistit investor stavby, což bude většinou Magistrát města Brna,

případně ve spolupráci s Jihomoravským krajem a Ředitelstvím silnic a dálnic, kteří

jsou vlastníkem vybraných páteřních komunikací ve městě. V současné době je

zajištění propagace přípravy stavby pomocí elektronických médií snadnou záležitostí,

kterou je možné využít bez použití větších finančních prostředků.

6.6.2 Doprava, jako podklad pro další profese

Rozvoj území musí být ve fázi projektové přípravy posuzován z více hledisek, která

ovlivní jednak vlastní zastavěnost a využitelnost území, ale musí být posouzeny i vlivy

na navazující stávající zastavěné území a zejména životní prostředí. Důkladné

multikriteriální posouzení musí být provedeno zejména u záměrů, kde lze předpokládat

negativní vliv na navazující území. Mezi tyto projekty lze zařadit velké developerské

projekty pro bytovou zástavbu, komerční plochy, plochy pro průmyslovou výrobu a

plochy pro logistická centra. Posouzení musí být provedeno pro nově zastavitelné

plochy, ale i pro přestavbové plochy, kterých je v řešeném území nadbytek.

Multikriteriální posouzení na zájmové území musí být vypracováno odborníky ze všech

dotčených oborů a i tedy musí být provedeno posouzení z hlediska dopadů dopravy do

území. Dopravní specialista musí spolupracovat s urbanistou, kdy je řešena základní

dopravní koncepce řešeného území. Jedná se především o stanovení základního

dopravního systému území pro individuální dopravu, nemotoristickou dopravu a

zajištění obsluhy hromadnou dopravou. V neposlední řadě musí být proveden kvalitní

návrh dopravy v klidu, což je v současném projektování zejména bytové zástavby a

administrativních budov podceňováno.





Velký důraz při stanovení dopravní koncepce území musí být kladen na napojení všech

druhů dopravy na stávající dopravní systém území. Musí být zajištěno propojení na

cyklistické a pěší trasy. Komunikace a křižovatky musí být dostatečně kapacitní, což

má nejen vliv na dopravní propustnost území, ale i na životní prostředí (hluková a

imisní zátěž).

Rovněž musí být vyhodnoceno obsloužení území veřejnou hromadnou dopravou. Zda

bude do rozvojového území přivedena tramvajová doprava, trolejbusy nebo autobusy,

je na rozhodnutí kolektivu odborníků a představitelů místní samosprávy a dopravce.

Musí být zohledněna výhodnost a využitelnost investice. Jak budou navržené linky

hromadné dopravy využity je možno v přípravné fázi projektu prověřit pomocí

dopravního modelu, kde je možné prověřovat varianty. Na základě těchto výsledků

bude provedeno komplexní hodnocení, kde budou zohledněny výsledky jednotlivých

specialistů.

Při návrhu uspořádání území musí být zachovány principy prostupnosti zejména pro

nemotoristickou dopravu. Hlavní pěší trasy mezi objekty a zastávkami hromadné

dopravy musí být navrženy co nejkratší z důvodu zvýšení atraktivity hromadné

dopravy.

Na základě využití území a navazujících dopravních vazeb bude dopravním specialistou

stanovena intenzita dopravy (doporučujeme využití dopravní modelu), která bude

podkladem pro kapacitní posouzení navržených a dotčených křižovatek, ale zároveň

bude využita pro speciality z oboru životního prostředí pro zpracování návazných studií

vlivu nové zástavby na životní prostředí.

Návrh kompletní dopravní infrastruktury musí zároveň splňovat ekonomická hlediska

návrhu, aby projekt byl dostatečně rentabilní a nebyly zbytečně vynakládány finanční

prostředky.

Na základě výše uvedených faktů je zřejmé, že problematiku dopravy pro jednotlivá

rozvojová území je nutné řešit v kontextu dalších specialistů a navazujících projektů a

jedná se tedy o multikriteriální přístup k řešení problému.





6.6.3 Hodnocení kvality projektových cílů metodou SMART

Metoda SMART je analytická technika pro navrhování cílů v řízení a plánování. S její

pomocí je možné hodnotit a navrhovat projekty tak, aby bylo jasně stanoveno, čeho a

kdy je třeba dosáhnout. SMART je akronym z počátečních písmen anglických názvů

atributů cílů:

S - Specific – specifické, konkrétní cíle – navrhované řešení by mělo být přesně

popsáno; tzn. mělo by být definováno, co je přesně a konkrétně předmětný problém a

jak bude vyřešen.

M - Measurable – měřitelné cíle – měřitelnost spočívá ve schopnosti ověřit, že

navržené řešení bylo úspěšně realizováno. Současně by měl mít strategický plán

(projekt) nastaven mechanizmus kontroly úspěšnosti.

A - Achievable/Acceptable – dosažitelné/přijatelné – řešení musí odpovídat potřebám

svého příjemce. Zadavatel musí vědět, zda je řešitel schopen výsledek dosáhnout,

řešitel ho musí akceptovat.

R - Realistic/Relevant – realistické/relevantní (vzhledem ke zdrojům) – řešení musí být

skutečně dosažitelné. Zatímco A se zaměřuje na proces, R se zaměřuje na výsledek.

Plánovaný výsledek musí být realistický, řešitel musí být přesvědčen, že ho dosáhne.

T - Time Specific/Trackable – časově specifické/sledovatelné – řešení musí být

zakotveno v určitém časovém horizontu, v němž by mělo být dosaženo výsledku.

Projektový cíl: doplnit

S specifický Ano, cíl je naprosto specifický – vytvořit/poskytnout/postavit….

M měřitelný Výsledky práce budou jasně kvantifikovány/budou měřitelné –

podíl tranzitní dopravy…

A akceptovatelný Stanovený cíl je akceptován všemi podstatnými zájmovými

skupinami/podložen ÚP dokumentací…

R realistický

Cíl byl vytyčen na základě existujících schválených ÚP

dokumentací a konzultován s kompetentními orgány, takže je

realizovatelný

T termínovaný Cíl je termínovaný, má určený termín

6.6.4 Vytipování podniků a podnikatelských zón ke zpracování samostatných

plánů mobility

Zaměstnavatel uzavře dohodu se zaměstnanci, že pro cesty do zaměstnání nebudou

používat automobil, ale alternativní druhy dopravy. Město se většinou podílí na

financování propagace či zpracování vlastního plánu, spolupráci při kampaních a

organizaci seminářů pro zaměstnance.

Klasickým řešením je např. zapojení zaměstnanců dané lokality do systému spolujízdy,

tzv. car - pooling; instalace zařízení pro cyklisty; projednání rozšířených služeb

hromadné dopravy (např. prodloužení autobusové linky do sídla větší firmy); ze strany

zaměstnavatele - nabídka pružné pracovní doby, včetně možnosti pracovat z domu

(teleworking), podpora videokonferencí – omezení cest; nebo částečné hrazení





cestovních nákladů. Oproti zmíněným motivačním opatřením jsou propagována také

restriktivní opatření, jako je vyšší cena parkovného či uzavírky některých ulic pro

automobilovou dopravu. Cílem plánu mobility je připravit vhodné alternativy k IAD a

zároveň vyjednat se zaměstnavatelem přijatelné podmínky, aby vznikl kompletní

program, kdy bude dlouhodobě podporována alternativní a veřejná doprava na úkor

dopravy automobilové. Alternativy mají být atraktivnější a snadno proveditelné.

Na základě analýzy cest do zaměstnání a po projednání s městem jsou vybrány

podniky s největším počtem zaměstnanců (generující nejvíce denních cest v dané

lokalitě). Snahou města bude přesvědčit podniky, aby snížili dopravu svých

zaměstnanců IAD. Město se společně s provozovateli MHD bude snažit poskytnout

adekvátní nabídku MHD, přičemž podnik by se měl do určité míry podílet na řešeních.

Pokud nedojde ke kompromisu, město má právo si upravit parkovací politiku

restriktivním způsobem.

Návrh podniků pro zpracování samostatných plánů mobility:

IBM Global Services Delivery Center

Motorola Solutions

Vodafone

Red Hat

Acer Czech Republic

Honeywell

Wistron

Siemens





7 Změny procesu plánování na městské úrovni

7.1 Návrh stanovení kompetencí procesu

Proces naplňování Plánu mobility musí být zajišťován centrálně pro celé město

Magistrátem města Brna. Vzhledem k značnému množství aktivit v rámci mobility,

které je nutné naplňovat a připravovat prostor pro jejich realizaci a zároveň i

propagaci mezi občany, je funkce samostatného koordinátora neoddiskutovatelná a

nutná.

Na specifických činnostech naplňování Plánu mobility se mohou podílet i jednotlivé

odbory městských částí. Proces musí zahrnovat i zástupce DPMB, KORDSI JMK, BKOM,

neboť řada opatření Akčního plánu souvisí s provozem MHD. Dále bude nutné zajištění

účasti i zástupců městské policie, kteří dohlíží na dodržování pravidel silničního

provozu a veřejného pořádku.

Zapojování veřejnosti do připravovaných úprav a rozvoje městské infrastruktury je

žádoucím cílem naplňování Plánu mobility.

Plán mobility je dokument, který je nutné v pravidelných časových intervalech dále

aktualizovat a vstřebávat do něj nové impulsy, které vyvstanou při projednávání

nových skutečností. Plán mobility v této podobě je nutné brát jako výchozí materiál,

který vznikl při znalosti možností financování v roce 2016 a situace v naplňování

Akčního plánu s ohledem na finanční prostředky města se zcela jistě bude v průběhu

času dále upřesňovat. Navrhujeme tedy provádět aktualizaci dokumentu po dvou až

třech letech.

Proces aktualizace dokumentu by měl být plně v kompetenci koordinátora mobility,

tedy odboru dopravy. V rámci aktualizací bude nutné do tohoto procesu zapojit

všechny relevantní odbory magistrátu města, kraje a přizvat i další zástupce

městských částí a organizací, které provádí investiční činnost, případně jsou účastníky

přepravy na území města. Jedná se zejména o DPMB, KORDIS JMK a BKOM, kteří jsou

z hlediska zajištění veřejné hromadné dopravy rozhodující.

Z hlediska přístupu k jednotlivým oblastem naplňování rozvojových záměrů v Plánu

mobility doporučujeme zvážit kompetence mezi magistrátem města a jednotlivými

městskými částmi. Statuární město Brno by mělo být zodpovědné za budování

páteřních tras pro pěší a cyklistickou dopravu, tedy těch tras spojují jednotlivé části

města. Rovněž doprava v klidu by měla být řízena centrálně magistrátem města, a to

zejména v návaznosti na územní plán, který stanoví využití území v jednotlivých

městských částech.

7.2 Návrh a zajištění monitoringu pro sledování indikátorů

Součástí akčních plánů pro jednotlivé oblasti jsou indikátory, které považujeme za

nutné dosáhnout v rámci zkvalitnění městské mobility, a to v oblasti dopravní

infrastruktury pro všechny druhy dopravy i navržených měkkých opatření (informační

kampaně i propagace). Tyto indikátory jsou v rámci Plánu mobility stanoveny a jejich

vyhodnocování by mělo být prověřeno v cyklu dvou let, společně s aktualizací Plánu

mobility. Součástí návrhové části jsou i návrhy možného zjišťování naplňování

indikátorů.

Pro zjišťování naplnění stanovených indikátorů bude koordinátorem mobility nutné

zajistit i dotazníková šetření, neboť řada indikátorů je kvalitativních a závisí na vnímání





změny obyvateli města. Po vyhodnocení kvantitativních a kvalitativních indikátorů

bude provedeno porovnání s cíli stanovenými v Akčním plánu a indikátory budou

potvrzeny, případně upřesněny vzhledem k nově zjištěným skutečnostem.

V případech, kdy se zjištěné hodnoty nebudou blížit hodnotám navržených v Akčním

plánu, bude nutné provést analýzu, proč tomu tak je. Důvodů pro nenaplnění

indikátorů může být několik a je nutné vyvodit relevantní závěry, proč

předpokládaného stavu nebylo dosaženo. Důvodem může být např. odlišná strategie

města, která upřednostní naplnění jiných priorit, než bylo v době tvorby Plánu mobility

uvažováno.

Návrh na změnu indikátorů bude doplněn odůvodněním změny, která je předkládána.

Po ukončení tohoto procesu budou do aktualizované verze indikátory upraveny a bude

dále sledováno jejich plnění. Tyto změny budou dále projednány se zástupci dotčených

odborů magistrátu města a odborníky.

Documents

Plán udržitelné městské mobility města Brna ást II. návrhová · CITY Logistika města Brna Elektromobilita – Studie proveditelnosti . AF-CITYPLAN s.r.o., Magistrů 1275/13,