Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà · 2017-06-23 · Sistema viari 16 Morfologia Jerarquia viària Sistema circulatori Estacionament 23 Inventari de places d’estacionament

Pla de mobilitat urbana sostenible d’ArtàPla de mobilitat urbana sostenible d’Artà

DOCUMENT DE DIAGNOSI

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà

Introducció i objectius

ÍNDEX

5

Introducció i objectius 1

Anàlisi de la situació actual 8

Situació 9

2Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà

Demografia i motorització 11

Sistema viari 16

�Morfologia� Jerarquia viària�Sistema circulatori

Estacionament 23

� Inventari de places d’estacionament

Situació 9

�Càrrega i descàrrega


Trànsit 28

30

�Equipaments�Accessibilitat a peu

Bicicleta 32

Punts generadors de mobilitat i accessibilitat a peu

Transport públic 33

3

Enquesta de mobilitat

Anàlisi de l’Enquesta de Mobilitat a la Part Forana (resultats per Artà) 39

40

Anàlisis DAFO 43

Diagnosi de la mobilitat 42

Transport públic 33

Diagnosi – Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà

Colònia de Sant Pere 36



4





El present document constitueix una eina per analitzar els fenòmens i elements que afecten a la mobilitat urbana en el municipi d’Artà.

Detectats els principals conflictes i establerts uns objectius de futur, es plantegen una sèrie de propostes encaminades a millorar les

condicions dels desplaçaments interns i a fomentar els moviments més eficients en termes energètics i de temps com són anar a peu i en

bicicleta.

El creixent ús del vehicle privat, paradigma modern de la llibertat, genera una competència desigual per l’espai urbà que es tradueix en una

situació de domini del trànsit rodat front a la resta de formes de desplaçament. Aquest fet es mostra clarament en el repartiment dels espais

5

situació de domini del trànsit rodat front a la resta de formes de desplaçament. Aquest fet es mostra clarament en el repartiment dels espais

urbans destinats a la mobilitat; a bona part dels carrers d’Artà tots els modes comparteixen tot l’espai públic disponible. A més, a Artà existeix

una certa dispersió de pols generadors de mobilitat en zones perifèriques del nucli, la qual cosa allarga la distància de molts desplaçaments i

afavoreix l’ús individual del vehicle motoritzat. Aquest és el cas del polígon industrial, les residències a foravila, la zona d’equipaments del

poliesportiu, el camp de futbol, etc.

De forma generalitzada s’han anat recollint i delimitant les zones destinades a les altres formes de moure’s per la ciutat, deixant als vehicles

motoritzats amb clara superioritat. La peatonalització del carrer Ciutat i la plaça del Conqueridor han desencadenat diverses millores (de

mobilitat, socials, ambientals i econòmiques) i es planteja la necessitat d’ampliar-ne l’abast a altres zones del centre històric. Cal tenir en

compte que la trama urbana del centre històric, per la morfologia dels seus carrers, és ideal per desplaçar-se a peu o en bicicleta i no és apta

per a la circulació a més de 30-40kmk/h.



Convé establir un nou model de mobilitat que aposti per seguir l’estratègia d’optimitzar l’ús de l’espai viari reduint la dependència del

vehicle privat i afavorint de forma decidida les formes de desplaçaments més eficients. S’ha d’actuar envers la demanda creixent de mobilitat

en transport rodat i aconseguir pal·liar els impactes d’aquest sobre les persones i el medi urbà.

Les actuacions han de tenir vocació integradora de tots aquells elements i polítiques que afecten a la mobilitat urbana. Partint de la disciplina

viària i la gestió de la via pública, però també integrant-se de forma transversal en el planejament urbanístic. Per a la seva efectivitat cal

potenciar una vessant educativa i cívica que aconsegueixi difondre pautes de desplaçament més sostenibles entre residents i visitants.

Pròximament el tren retornarà a Artà i significarà una oportunitat única per canviar la comunicació del municipi amb l’exterior.

6

La nova cultura de la mobilitat sostenible pretén revertir la situació actual, on el vehicle privat domina l’espai públic, introduint paràmetres

d’accessibilitat per oferir les màximes possibilitats de moviment a peu a tots els ciutadans, de forma més còmoda i segura. També promou un

ús més racional del vehicle privat mitjançant mesures de pacificació del trànsit i ordenació de la circulació i l’aparcament. Amb aquestes

mesures també es pot arribar a dinamitzar el trànsit específic de les activitats logístiques i de serveis.



Els objectius estratègics del Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà són:

�Reduir els impactes del trànsit rodat sobre la qualitat de vida (renou, emissions i perillositat).

�Garantir la seguretat i la continuïtat en els desplaçaments urbans a peu i en bicicleta, prioritzant els itineraris a llocs d’interès

públic i els espais al voltant d’aquests: equipaments (educatius, esportius, sanitaris, administratius, culturals...), zones comercials,

parades de transport públic, aparcaments, etc.

�Afavorir un ús més racional i respectuós del vehicle privat entre els residents i els visitants del nucli.

7

�Afavorir un ús més racional i respectuós del vehicle privat entre els residents i els visitants del nucli.

�Millorar la qualitat d’espais públics d’importància preferent (entorn dels equipaments, l’eix comercial/històric/turístic i les

places), minimitzant l’impacte del trànsit i embellint l’entorn.



Anàlisi de la situació actual

8

Anàlisi de la situació actual



El municipi d’Artà està situat a l’Est geogràfic de l’Illa de Mallorca,

a uns 73km del centre Palma per la carretera Ma-15, i a uns 22km

del centre de Manacor.

La seva situació central a la península de Llevant li dóna bona

comunicació per carretera, estant a menys de 15 minuts en

vehicle privat dels nuclis de Capdepera, Son Servera, Canyamel,

Cala Rajada, Colònia de St. Pere, St. Llorenç i fins i tot Son Serra

Situació

9

Cala Rajada, Colònia de St. Pere, St. Llorenç i fins i tot Son Serra

de Marina.

La separació amb Palma (1 hora) fa que Artà no hagi desenvolupat

el patró de ciutat dormitori tal i com ha passat en molts municipis

de l’illa. Això li proporciona una elevada autocontenció en termes

de mobilitat.

La futura reobertura del ferrocarril, recuperarà una connexió

atractiva entre Artà, Son Servera, St. Llorenç, Manacor i la resta de

l’illa.



El municipi d’Artà compta amb dos nuclis de població amb

característiques físiques i socio-econòmiques molt diferents, la qual

cosa genera problemàtiques de mobilitat distintes.

Per una banda està el nucli antic d’Artà, on es concentra la major part

de la població resident, la via pública té un espai molt demandat i es

manifesten problemes relacionats amb la mobilitat.

10

D’altra banda hi ha el nucli costaner de la Colònia de Sant Pere, que té

menor població, carrers generalment amples, voravies, i pocs

problemes de mobilitat, a excepció de l’aparcament en temporada

estiuenca a prop de les zones de banys.

Amb tot, el nucli d’Artà requereix major detall en l’estudi atès que té

major població, actualment presenta majors problemes derivats de la

mobilitat, i les solucions de mobilitat són complicades atesa la poca

disponibilitat d’espai en la via pública.



L’anàlisi del factor demogràfic és bàsic a l’hora d’avaluar les condicions de la mobilitat urbana el en municipi d’Artà. El volum de població es

relacionarà, òbviament, en el nombre de desplaçaments totals que es realitzen. Així doncs, un augment del nombre d’habitants implicarà

necessàriament una major demanda i pressió sobre la seva xarxa viària; i tractant-se de residents també durà lligat una major necessitat

d’infraestructures associades (places d’aparcament nocturn, espais amb prioritat per a vianants, etc.)

Demografia i motorització

6.649 6.730 6.8027.113

7.411

7.000

8.000Al gràfic de l’esquerra es pot observar l’evolució de la

població en el municipi d’Artà durant el període 1996 –

11

5.971 5.936 6.065 6.140 6.228 6.3056.578 6.524 6.649 6.730 6.802

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

1996 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Habitants

població en el municipi d’Artà durant el període 1996 –

2009. En aquests 13 anys s’ha experimentat un creixement

gairebé continu d’un 1,8% interanual, o el que és el mateix:

la població s’ha incrementat en 1.440 habitants.

Així doncs es pot considerar que hi ha hagut un augment

considerable de la població durant el període (uns 111 nous

artanencs cada any).



En el gràfic inferior s’analitza la distribució de la població del municipi d`Artà en funció del sexe i del grup d’edat (distribuïda en grups

quinquennals).

S’observa un clar predomini de la població adulta tant en homes com en dones, especialment entre les edats de 25 a 50 anys. Es tracta d’un

sector que per les seves característiques socials (caps de família, treball, oci, etc.) presenten uns volums de mobilitat més elevats i en gran

mesura motoritzats.

Demografia i motorització

La població depenent, menors de 15 anys i majors de 65, sumen el

34% del total de la població. L’evolució de la piràmide de població80-84

més de 85

12

34% del total de la població. L’evolució de la piràmide de població

artanenca en el futur experimentarà la progressiva incorporació de

l’actual paquet d’habitants entre 30 i 50 anys (el més nombrós) al

segment de població amb poca autonomia i problemes

d’accessibilitat. Això farà que les condicions i l`adaptació dels

diferents elements de la mobilitat urbana a aquesta nova situació

sigui un factor molt important a tenir en compte, atès que cada

vegada serà major la proporció d’habitants amb dificultats per

disposar o utilitzar el vehicle privat.


10% 8% 6% 4% 2% 0% 2% 4% 6% 8% 10%

0-4

5-9

10-14

15-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-79

80-84

Dones Homes


En el mapa inferior es pot observar la distribució de la població per districtes. La població disseminada representa un 10% i està inclosa en

els valors totals de cada zona, amb la qual cosa les densitats són merament orientatives. Majoritàriament la població es concentra en la zona

oest, entre els carrers Ciutat i Pere Amorós, que correspon a la part més nova i amb carrers de tipologia eixample amb densitats mitges. A la

resta dels districtes, el volum de població és sensiblement menor, tot i que presenten un patró de concentració relativament dens, propi de

barris antics amb carrers estrets i amb pocs espais lliures d’edificacions.

1.919 habitants(168 hab./Ha)

La zona nord (delimitada pel carrer Rafel Blanes i el carrer de

l’Abeurador) és la segona en nombre d’habitants per tenir una

tipologia densa al nucli i un major volum de població disseminada.

El districte més oriental (a partir del carrer Major) i el districte central

13




90%

10%

Nucli Disseminat

El districte més oriental (a partir del carrer Major) i el districte central

(entre el carrer Major i el carrer Ciutat) també tenen una trama de

carrers estrets i poc ordenats, però contenen petites zones

d’eixample a l’exterior de la carretera principal (Ma-15).



L’índex de motorització (IM) expressa la relació entre el parc automobilístic municipal i la població (vehicle / habitant). D’aquesta manera es

pot tenir una idea del grau de dependència i d’utilització del vehicle privat. Pel càlcul de l’IM s’han comptabilitzat el nombre de turismes

matriculats en el municipi i, tenint en compte la seva importància, s’hi ha afegit el parc de motocicletes. El període analitzat és 1996 – 2008.

L’evolució del parc de vehicles presenta un patró semblant a la de la població, un creixement continu durant tot el període. D’aquesta

manera, l’IM dels darrers 13 anys a Artà dibuixa una línia ascendent trencada únicament per dues baixades (2003 i 2008) que es corresponen

a descensos poblacionals. Comparant l’IM d’Artà amb alguns nuclis de característiques demogràfiques semblants, s’observa com el valor és

elevat i denota una sensible dependència del vehicle privat. Segurament és una resposta a la seva condició d’espai perifèric respecte als

principals centres comarcals i a les grans xarxes de transport públic.

14

3.3993.687

3.871 3.9634.121 4.204 4.314 4.438

4.5884.828

4.985 5.0760,57

0,62 0,64 0,65 0,66 0,67 0,660,68 0,69

0,72 0,730,71

0,00

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

0,80

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

1996 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Vehicles IM

Entitat IM

Artà 0,73

Muro 0,71

Binissalem 0,62

Mallorca 0,68


Si es compara el nombre de vehicles amb el nombre de

ciutadans en edat de conduir, la ràtio que s’obté és de 1,05

vehicles per cada habitant entre 20 i 69 anys.


Tot i estar situat en una de les principals àrees turístiques de l’illa de Mallorca, entre la badia d’Alcúdia i la costa de Llevant, Artà disposa

d’una exigua planta hotelera, amb un total de 15 establiments i capacitat per a 321 places d’allotjament (font: INESTUR 2009). L’activitat

turística es concentra en hotels i apartahotels a la Colònia de Sant Pere, en petits hotels/residències d’interior a Artà i en agroturismes situats a

l’entorn rural. Cal dir que també hi ha cert pes de la població flotant en concepte de segona residència, especialment a la Colònia de Sant

Pere i a les urbanitzacions costeres de Betlem i s’Estanyol. La proximitat amb grans concentracions turístiques com Cala Rajada, Can Picafort

o Cala Millor permet que Artà esdevingui una zona habitual de visita sense pernoctació, aprofitant els seus atractius culturals, patrimonials i

socioeconòmics (mercat setmanal, restauració...).

Turisme


0,5%

26,3%

35,3%

17,0%

21,0%

4,0%

31,3%

25,6%

22,4%

16,7%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

Artà Capdepera Sant Llorenç Son Servera Manacor

Places Establiments

Al gràfic de la dreta es pot observar la representativitat de la planta

hotelera d’Artà respecte a la dels municipis de Capdepera, Sant

Llorenç, Son Servera i Manacor.

Aquest fet no du implícit que el municipi d’Artà no disposi d’una

notable activitat turística, atès que disposa d’importants recursos

que el fan molt atractiu per al sector terciari: poblat talaiòtic de ses

Païsses, església de Sant Salvador, Parc natural de Llevant, Ermita de

Betlem, Cala Torta, entre d’altres.

En termes de mobilitat, aquesta activitat turística implicarà l’entrada

d’un nombre considerable de visitants al nucli d’Artà que precisaran

de certes infraestructures i equipaments tals com aparcaments i

senyalització. També s’ha de considerar que aquesta activitat tendrà

el seu punt àlgid durant els mesos d’estiu.


Sistema viari

Artà disposa d’uns 23 quilòmetres lineals de carrers i avingudes al llarg del seu nucli. Presenta una distribució desigual pel que fa a la forma

de l’entramat podent definir tres sectors separats pel carrer Ciutat i l l’eix dels carrers Rafel Blanes i Abeurador:

�Zona Est: delimitat per l’avinguda de Costa i Llobera, el carrer Ciutat, el carrer Abeurador i el

carrer de Son Servera, presenta una tipologia de carrer estret i curt. Tot i que dibuixa una certa

disposició regular, es tracta d’un escenari típic de nucli antic. La inexistència de les voreres és un

�Morfologia

16Apartat – títol apartat

altre dels elements característics d’aquesta zona, on hi predomina la vivenda de planta baixa o

amb un pis que disposen normalment de garatge propi. Al voltant del carrer Ciutat, al marge dret

del carrer de Son Servera i a l’exterior de l’avinguda de Costa i Llobera, hi ha trames ortogonals

amb edificacions de fins a 3 plantes i voreres als carrers.

Els principals eixos que configuren la circulació en aquest sector són els que permeten el

creuament de Nord a Sud, especialment els carrers Teulera, Major i de Son Servera. Pel que fals

moviments transversals, destacar que no existeix un eix de forma contínua i clarament identificable

a causa de la presència de la zona de circulació restringida en el carrer Ciutat. D’aquesta manera

el creuament transversal del sector es realitza per a través de la part superior (accedint per la Plaça

de l’Aigua) i la part inferior (carrers Mestral i Josep Melià).Carrer Mossèn Andreu Siurell


�Zona Oest: els carrer situats a l’esquerra del carrer Ciutat corresponen a la part amb carrers més

amples i d’estructura principalment ortogonal. És un disposició típica d’eixample amb vies més

amples que permeten l’estacionament i la circulació fluïda, a més que disposa de plataformes

normalment òptimes per al desplaçament de vianants (voreres).

A partir de la reforma que suposà la restricció del trànsit en el carrer Ciutat, aquest sector ha acollit

els principals fluxos d’entrada i sortida del nucli, especialment cap a la zona de l’Ajuntament i

Sant Salvador. Un clar exponent és el cas del carrer de Santa Margalida, que actua com a eix

17Apartat – títol apartat

Sant Salvador. Un clar exponent és el cas del carrer de Santa Margalida, que actua com a eix

principal assumint les funcions de via d’entrada/sortida. Pel que fa als eixos transversals, cal

esmentar la gran via de la Constitució i el carrer 31 de Març (sentit Est-Oest) i el carrers Rafel

Blanes, Constitució i camí de Sos Monjos (sentit Oest-Est). L’altra via principal que gestiona el

trànsit i estableix els principals itineraris d’accés als equipaments existents o al centre és el carrer

Pere Amorós, a més d’acollir part del trànsit que procedeix de varis camins de foravila que hi

conflueixen en aquesta part del nucli.

La tipologia d’edificació continua predominant la de casa unifamiliar de planta baixa i un pis, i al

igual que en la zona Est, hi ha una elevada presència de garatges particulars (p.ex.: carrer

Cotxeries).

Carrer Ramón Llull


�Zona Nord: emmarcada pels carrers Rafel Blanes i Abeurador, aquesta zona correspon a la part

alta del nucli d’Artà. Es tracta d’un sector més heterogeni, amb carrers de pendent suau entre zones

de pendent considerable a la falda del Puig de Sant Salvador i del turó dels molins.

Majoritàriament són vies estretes i sense voreres continuades, a excepció de la barriada de sa Clota

que, al ser de construcció més moderna, presenta unes voravies de dimensions adequades.

La zona concentra principalment el pas de vehicles cap a la zona de l’Ajuntament i també els

18

desplaçaments cap al conjunt de l’esglèsia de Sant Salvador o al camí de l’Ermita de Betlem i el

Parc Natural de Llevant. La seva frontera inferior és l’itinerari de pas de sortida cap a Capdepera i

Son Servera de bona part dels residents a la zona nord i oest del nucli (i els respectius camins de

foravila).

Per les seves característiques històriques, culturals, de serveis, comerç, etc., és una zona amb

carrers força transitats per vianants.

Carrer Coll del Grec

L’estudi de la morfologia de les vies d’Artà s’ha realitzat a partir d’una mostra de 53 carrers del nucli

escollits amb representació de tots els districtes i tipologies generals de carrer (de zona antiga, de zona

d’eixample, estret, ample, etc.). La distribució dels perfils es pot consultar en el mapa següent així com

els resultats de les mesures.



La configuració del sistema viari determina quins són els moviments principals que es generen en l’interior del nucli d’Artà i aquesta

disposició ve condicionada per l'especialització funcional dels carrers que acullen el trànsit rodat.

Establir una jerarquització de la trama viària d’Artà en funció de l’ús que se li atorgui a cada carrer servirà per definir quina és la disposició

actual i al mateix temps quines són les possibilitats de reestructuració circulatòria i els impactes que se’n derivaran en la resta de la xarxa

viària. En el mapa de la pàgina següent es pot observar la seva distribució.

Per definir la jerarquia viària del nucli d’Artà s’estableixen quatre categories principals de vies:

� Jerarquia viària

19

Via bàsica: Carrers que tenen la funció d’ordenar el trànsit a l’interior del nucli. Es tracta dels eixos més importants que acullen

la majoria de desplaçaments interns a l’hora que actuen de canalitzadors dels externs provinents de la xarxa

externa. Formen part d’aquesta categoria el carrer de Santa Margalida, carrer Rafel Blanes, carrer Pontarró, carrer

Major, carrer Abeurador, entre d’altres.

Interurbana: Vies de major capacitat que són una continuïtat de la xarxa comarcal i tenen com a funció principal allunyar

el trànsit de pas de les zones amb major densitat de població. L’avinguda de Costa i Llobera, l’avinguda

Arxiduc Lluís Salvador i la carretera de Palma s’integren dintre d’aquest tipus de vies. L’establiment d’un pla

de senyalització i d’indicadors de direcció ajudarà a discriminar aquells desplaçaments susceptibles d’esser

captats, regulant el seu accés i les possibilitats d’estacionament.

Foravila: Camins d’accés a les zones rurals dels voltants del nucli d’Artà.

Carrer: Carrers que donen capil·laritat a la xarxa del nucli d’Artà.



La disposició dels sentits de circulació en el nucli urbà permet determinar el grau de connectivitat i la complexitat de l’accessibilitat en

vehicle a l’interior del nucli.

L’ús generalitzat de la doble direcció en el nucli urbà permet oferir una elevada accessibilitat en vehicle privat, però si es realitza damunt un

entramat viari amb característiques com les del centre d’Artà (carrers estrets, irregulars i amb pendent) pot derivar en situacions de perill per a

vianants i ciclistes, sorolls, congestió del trànsit, malestar... Per altra banda aquest increment de les possibilitats de connectivitat genera un

excés de circulació de vehicles i, per tant, pot derivar en un ús excessiu i insostenible del cotxe per realitzar desplaçaments que són factibles

a peu.

�Sistema circulatori

20

a peu.

L’anàlisi del sistema circulatori del nucli d’Artà mostra en primer lloc una adequada configuració dels sentits en el sector Oest, on es troben

carrers amples que poden acollir el doble sentit circulatòri i derivar en ells la funció d’ordenació de les entrades i sortides.

En el cas dels sectors Centre, Est i Nord, en canvi, es troben carrers on la doble direccionalitat constitueix un element de millora de

l’accessibilitat per una banda però de retruc d’increment del trànsit en espais poc adients per les seves característiques. Aquesta situació

provoca un excés d’itineraris possibles per als vehicles, desorientació per als visitants i conflictes amb els vianants.

Una estratègia a seguir per resoldre aquesta qüestió passaria per reordenar el sistema circulatori oferint camins directes i ràpids d’entrada i

sortida, evitant la redundància de circuits.

Els carrers on s’ha detectat aquesta problemàtica són els següents:� Carrer Bellpuig� Na Careta� Mossèn Andreu Siurell� Sant Antoni� Calvari� La Creu

� Abeurador� Sanxo de la Jordana� Pou Nou� Alqueriot� Coll del Grec



Al plànol de detall de la zona compresa entre el carrer Rafel Blanes i sa Clota es pot observar

la distribució dels sentits de circulació. El principal problema es troba en la confluència entre

els carrers Pou Nou i Sanxo de na Jordana; el fet de tractar-se de carrers de doble sentit (en

aquest tram) genera situacions de congestió a partir de l’estretor de les vies i els radis de gir.

Al carrer Abeurador també es donen problemes degut a la combinació de l’estretor i l’elevat

trànsit tant d’entrada com de sortida.

Cal tenir en compte que actualment aquesta és la zona d’accés cap a la part alta del nucli i

itinerari de pas de zones importants de foravila (corredor de l’Ermita de Betlem i altres), amb

21

itinerari de pas de zones importants de foravila (corredor de l’Ermita de Betlem i altres), amb

la qual cosa s’hi concentra un notable volum de circulació de vehicles. Aquests itineraris són

ràpids i directes, la qual cosa suposa un avantatge per circular.Zona carrer Rafel Blanes – sa Clota

A la zona central del nucli (a la dreta del carrer Ciutat) les problemàtiques apareixen

principalment per la superposició de vies directes en sentit descendent Nord-Sud i alguns

carrers estrets en doble sentit, com el carrer Bellpuig o de Na Careta. Aquest tipus de carrers

generen molt bona accessibilitat i augmenta la càrrega de vehicles a l’interior. Els

equipaments presents (escoles, PAC, teatre...) atrauen viatges que en bona part es resolen en

cotxe per la alta permeabilitat de la zona en la direcció Nord-Sud. Es constata que aquesta

zona no és travessada directament per cap itinerari de pas dels camins de foravila.

Zona carrer Rafel Blanes – sa Clota



Al carrer Ciutat i la plaça del Conqueridor s’ha establert una zona de circulació restringida per a vehicles. L’àrea amb prioritat total per a

vianants s’inicia a partir de la confluència amb la gran via Constitució, configurada a partir d’un paviment de llambordes i mobiliari urbà.

El tram que arriba fins a la cruïlla amb l’avinguda Costa i Llobera té el paviment del mateix material i compta amb efectes de pacificació

del trànsit com obstacles laterals i ressalts, garantint un espai adequat per als vianants.

A partir d’aquesta actuació s’ha aconseguit establir un eix per a vianants on aquests hi tenen prioritat i poden desenvolupar els seus

desplaçaments de forma còmoda i segura. A més, aquesta actuació ha possibilitat vertebrar un important eix comercial, turístic i de

serveis, que alhora ha esdevingut un espai apte per desenvolupar les relacions socials i els esdeveniments.

22

serveis, que alhora ha esdevingut un espai apte per desenvolupar les relacions socials i els esdeveniments.

carrer Ciutat plaça del ConqueridorÀrea de circulació restringida del c. Ciutat



Estacionament

� Inventari de places d’estacionament

L’estacionament és un dels aspectes determinants a l’hora d’analitzar les condicions de la mobilitat en un nucli urbà. La disponibilitat o no

d’oferta d’estacionament, l’establiment de zones d’aparcament tarifat, els aparcaments públics, etc., són factors que incidiran en les pautes de

mobilitat.

A partir de l’estudi de camp, s’han comptabilitzat 2.686 places d’estacionament disponible en el nucli. Corresponen a les zones on és factible

aparcar-hi, independentment de si es troben delimitades o no. Pel que fa a la seva distribució es pot fer una clara distinció per districtes o

23

aparcar-hi, independentment de si es troben delimitades o no. Pel que fa a la seva distribució es pot fer una clara distinció per districtes o

sectors, on la disponibilitat d’ample de via marcarà la presència d’una major o menor oferta de places d’aparcament. D’aquesta manera, el

districte Oest acapara més de la meitat de les places en calçada existents a tot el nucli d’Artà (51%).

Districte Places %

Centre 383 14%

Est 585 22%

Oest 1.360 51%

Nord 358 13%

Total 2.686 100%

A aquestes places se li han d’afegir les del pàrquing públic de sa Clota, que sumen unes

80 places.

Pel que fa a l’oferta fora de calçada, s’han inventariat un total de 870 cotxeries a dintre

del nucli. L’estimació de les places d’aparcament es fa a partir d’establir una mitjana

d’1,5 vehicles per cotxeria; així doncs l’oferta total d’aquest tipus d’aparcament és d’unes

1.305 places. A continuació es poden observar els mapes de distribució de les places

d’estacionament en el nucli d’Artà i l’inventari de cotxeries.



�Bosses d’aparcament

L’oferta d’estacionament fora de calçada (aparcaments, zones d’aparcament públic d’equipaments, etc.) s’han comptabilitzat a partir de

l’inventari realitzat pels carrers del nucli d’Artà:

Zona Institut

�A. Institut:

• 27 places cotxe

C


• 27 places cotxe

• 11 places motocicletes

• 1 plaça per a persones de mobilitat reduïda (PMR).

�B. Pista:

• 17 places cotxe

�C. Piscina:

• 22 places cotxe

A

B

Cotxes: 66 PMR: 1 Motos: 11


Zona Estació de tren

�A. Estació:

• 17 places cotxe


�B. Aparcament estació:

• 79 places cotxe

• 1 plaça per a motocicletes


A

B

Cotxes: 72 PMR: 4

Cotxes: 96 PMR: 1 Motos: 1



Aparcament de sa Clota

�A. Sa Clota:

• 72 places cotxe


A


L’oferta pública d’estacionament a fora de calçada en el nucli d’Artà es limita als tres punts analitzats anteriorment. En el mapa inferior i

en la taula es pot observar la ubicació de les zones d’aparcament fora de calçada i el resum de places.

En aquest anàlisi no s’ha tengut en compte les places ubicades en la zona del Camp de Futbol, atès que la seva llunyania vers el nucli

consolidat no li configura altre possibilitat d’ús per als usuaris que no sigui la d’accedir al complex esportiu o al restaurant que hi ha

devora.

Sa Clota


InstitutZonaPlaces

Cotxe Moto PMR

Institut 66 11 1

Estació 96 1 1

Sa Clota 74 - 4

Total 236 12 6 Estació

Sa Clota


�Càrrega i descàrrega

Les operacions de càrrega i descàrrega requereixen d’espais reservats a la via pública per tal de facilitar l’activitat econòmica. Aquests han

d’estar situats tan a prop com sigui possible dels punts que generen l’activitat logística, ben senyalitzats i ubicats de manera que no els

vehicles de transport de mercaderies no interfereixin amb la resta del trànsit mentre realitzen la càrrega i descàrrega.

Artà compta amb 19 punts de càrrega i descàrrega amb horaris adequats als establiments als que donen servei. En el mapa anterior es pot

observar la disposició d’aquests punts a llarg del nucli, donant cobertura a molts establiments.

27

És important que la policia local segueixi gestionant la càrrega i descàrrega de forma dinàmica (adequant-se a les necessitats logístiques de

les empreses, tant en espai com en franja horària) i efectiva (sancionant els estacionaments indeguts). Abans d’executar una actuació que

afecti a la circulació i a l’estacionament en un carrer caldrà analitzar si s’afecta a la càrrega i descàrrega de mercaderies i, en tal cas, destinar

l’espai i l’horari més adient per realitzar-la.

En zones de vianants o zones amb barreres físiques per protegir els vianants, cal tenir especial cura atès que els establiments han de poder

seguir tenint bona accessibilitat per als vehicles relacionats amb la seva activitat productiva.



c. Pere Amorós

Trànsit

L’anàlisi del trànsit al nucli d’Artà s’ha efectuat a través d’aforaments manuals en sis punts repartits per les principals cruïlles del nucli i indrets

estratègics de distribució del trànsit intern. D’aquesta manera s’han pogut determinar els fluxos principals de vehicles a la trama urbana.

Al mapa de la dreta es poden observar els punts escollits per a realitzar la

campanya d’aforaments. La metodologia utilitzada ha estat la de comptatges

manuals de vehicles cada 5 minuts durant tres intervals d’una hora cada dia:

c. Sta. Margalida – gv. Constitució

c. Sta. Margalida – c. 31 de març

Rotonda entrada c. Ciutat

c. Rafel Blanes – c. Pou Nou Plaça de l’Aigua

28

� 8:00h – 9:00h

� 12:30h – 13:30h

� 18:00h – 19:00h

Els dies escollits per a realitzar la campanya d’aforaments han estat el

dimarts 29 i el dimecres 30 de juliol de 2010. D’aquesta manera s’han

aconseguit dades d’un “dia tipus” amb el trànsit habitual per la tipologia de

nucli (el dimecres) i dades d’un dia amb major volum de trànsit a causa de

l’establiment del mercat setmanal que presenta gran afluència de trànsit tant

local com comarcal (el dimarts).

Per completar els resultats, s’han tengut en compte les estacions d’aforament

del Consell de Mallorca en les carreteres Ma – 12 i Ma-15.



Amb els resultats obtinguts s’ha elaborat un mapa de fluxos per al nucli d’Artà on es pot veure, en intervals de pas de vehicles cada 15

minuts, la intensitat de circulació en les principals vies internes.

Es corrobora la funció del carrer de Santa Margalida com a important eix d’entrada i distribuïdor del trànsit a Artà. És l’entrada més

directa i utilitzada cap a la zona de l’Ajuntament i també per accedir a la part dels equipaments educatius i esportius del districte Oest

(Poliesportiu, Institut i escoles).

Lògicament, les vies amb major volum de trànsit són les avingudes incloses en la xarxa interurbana, que tot i que porten un volum

29

important de trànsit de pas, la seva funcionalitat fa que s’emprin en molts desplaçaments urbans o amb origen/destinació al nucli d’Artà.

Al ser una via amb un volum més alt de vehicles pesants que la resta de carrers del nucli (s’estima que aquests vehicles són un 5-8% del

trànsit total), i una intensitat del trànsit mitjana però força permanent, té molt baix confort ambiental per als veïns i els vianants. Sovint es

formen cues a les rotondes (principalment a la de davant de la Guàrdia Civil) que desapareixen de forma ràpida.

També es constata una concentració de circulació en el carrer Rafel Blanes, a partir principalment de la confluència amb el carrer

Roques, marcant així un clar eix transversal en la zona alta del nucli que és molt utilitzat per fer el pas d’Oest a Est.

No s’observen problemes de congestió més enllà dels puntuals problemes en carrers amb puntes de trànsit elevades i possibilitat

d’aparcar o d’aturar-se (prop d’escoles, botigues, bars, supermercats...), com ara la gran via Constitució o el carrer Pere Amorós.



Punts generadors de mobilitat i anàlisi de l’accessibilitat a peu

�Equipaments

En el mapa d’equipaments es pot observar la distribució dels principals centres d’interès del nucli d’Artà. Aquests nodes actuen com a

principals punts generadors de mobilitat i condicionen de forma notable la circulació en els seus voltants i accessos, ja sigui de forma puntual

(escoles i Institut) com més repartida al llarg del dia (supermercats).

La disposició dels equipaments en el nucli mostra una tendència a la concentració en la zona central i més concretament al voltant del carrer

Ciutat. Més allunyats, tot i que amb una gran importància, s’hi troben el grup d’equipaments educatius i esportius ubicats de forma més

30

Ciutat. Més allunyats, tot i que amb una gran importància, s’hi troben el grup d’equipaments educatius i esportius ubicats de forma més

perifèrica. Clar exemple d’aquest fet és la ubicació del camp de futbol de ses Pesqueres.

A destacar que els punts d’interès relacionats amb el transport públic (aturades de bus i futura estació de tren) tenen una ubicació poc

cèntrica. Aquest fet genera un cert handicap negatiu atès que serà un factor limitador a l’hora de promocionar polítiques d’ús del transport

públic, i més si se li afegeix el fet de tenir l’avinguda de Costa i Llobera com a separació de la resta del nucli. De tota manera, si les

condicions per caminar al nucli milloren i la permeabilitat de la carretera és assegurada (per exemple semàfor amb polsador) la cobertura del

transport públic serà adequada per al nucli.

Els serveis centrals administratius del municipi, l’Ajuntament, se situen en l’extrem superior de l’eix comercial del carrer Ciutat, junt amb

altres punts d’interès principalment turístic com ara la parròquia i el convent de Sant Salvador.



L’estudi de l’accessibilitat a peu permet analitzar l’abast potencial dels desplaçaments dels vianants pel nucli d’Artà. És a dir, es calcula l’àrea

que pot cobrir un “vianant tipus” durant un període determinat de temps.

S’escull l’interval de 10 minuts atès que és el temps màxim que hom pot percebre com un trajecte fàcilment assumible. També es fa una

subdivisió als 5 minuts per tenir valors més desagregats. Pel que fa a la velocitat de circulació, el manual del Ministerio de Fomento aconsella

establir una velocitat d’entre 4 i 5km/h. A causa de les condicions orogràfiques d’Artà, es contempla una velocitat de vianant de 4,5km/h.

Els punts escollits per realitzar l’anàlisi de l’accessibilitat són:

� Centre (plaça del Conqueridor)

�Accessibilitat a peu

31

� Centre (plaça del Conqueridor)

� Institut i zona esportiva

� Col·legi Sant Bonaventura

� Aparcament de sa Clota (Sant Salvador)

Els resultats obtinguts, que es poden observar en els següents mapes, mostren com les distàncies a peu dintre del nucli tenen un abast

considerable i són perfectament assumibles per a gran part de la població si les condicions per caminar són les adequades.

Si a més tenim en compte que la majoria dels trajectes es poden recórrer per itineraris de poc pendent, es pot concloure que Artà compta

amb un nivell acceptable d’accessibilitat a peu en gran part del seu nucli urbà. Tots els punts estan a un màxim de 20 minuts a peu.



L’estudi de l’accessibilitat a peu evidencia que el nivell d’accessibilitat en bicicleta a Artà és molt bo atès que és un mitjà més ràpid que anar

a peu. No obstant, la bicicleta juga un paper residual en el repartiment modal perquè els vehicles a motor tenen un alt grau de llibertat de

moviment i estacionament.

No existeixen carrils segregats per anar en bicicleta, la qual cosa és normal perquè el poc espai disponible a la majoria de carrers no ho

permet. A més, les dimensions del nucli i la dispersió de punts d’atracció de viatges fan més recomanable un ús capil·lar de la bicicleta més

que no pas la canalització d’aquest mode per alguns carrers.

Bicicleta

32

Fins al moment només existien 3 aparcaments per a bicicletes, dos dels quals

s’utilitzen per estar situats en equipaments educatius.

A les zones de vianants bicicletes i persones conviuen sense problemes. No obstant,

les característiques d’Artà, amb manca generalitzada d’espai públic, es generarien

conflictes entre ciclistes i vianants en cas que els primers augmentessin molt en

nombre (com podria ser el cas d’implementar un sistema de bicicleta pública).

El següent mapa mostra les diferents rutes ciclistes que entren en l’àmbit del nucli. El

cicloturisme és una activitat de presència cada vegada més consolidada, amb la qual

cosa cal tenir en compte que augmenten les bicicletes “de pas”.Aparcament de bicicletes a escola



Transport públic

�Oferta de transport públic

Actualment l’oferta de transport públic a Artà està integrada pel transport regular per carretera (principalment les línies 411 i 431, que

uneixen Artà amb Palma, Manacor, St. Llorenç, Capdepera i Cala Rajada), el transport a la demanda a la Colònia de Sant Pere (línia 481) i el

taxi. Les parades es concentren a la zona sud del nucli.

La línia 411 té unes 5/6 expedicions diàries per sentit en temporada alta.

33

Parada de bus

Parada de bus

La línia 431 està coordinada amb el tren Palma-Manacor, amb una

expedició cada 2 hores (8 expedicions en total).

La línia 481 té 4/5 expedicions a la demanda, la majoria de les quals

coordinades amb la línia 411.

De maig a octubre (ambdós inclosos) hi ha 3/4 expedicions diàries per

sentit entre Artà i Canyamel (línia 473), 1 expedició per sentit entre Artà i

Cala Mesquida (línia 474) i altres expedicions regulars d’orientació

turística que connecten amb zones de costa del Llevant i el Nord de l’illa.


Parada Taxi


�Demanda de transport públic

La línia amb més demanda és la L431, que l’any 2008 representava el 37% dels viatges en transport públic a Artà. La seva demanda presenta

un patró estacional (amb més demanda als mesos d’estiu) poc accentuat en comparació a altres línies i ha experimentat un cert creixement

en els darrers anys amb la posada en marxa del tren de Manacor (la línia 431 va créixer un 24% de 2008 a 2009), i ja se situa per damunt els

42.000 viatgers anuals.

Evolució L 431

34

0500

1.0001.5002.0002.5003.0003.5004.0004.5005.000

gen feb mar abr mai jun jul ago set oct nov des

2008 2009 2010

Evolució L 431



L’any 2008 la totalitat de línies de transport públic regular van transportar un total de 42.647 viatgers amb origen o destinació a Artà.

Els nuclis amb major connexió en transport públic amb Artà són amb diferència Cala Rajada (37%) i Manacor (23%). El primer ho és pel pes

que tenen els turistes de Cala Rajada que venen a passar el dia a Artà (igual que els viatgers provinents de Cala Millor/Cala Bona), mentre que

el segon ho és per motius de mobilitat dels residents (igual que els viatges amb Palma, St. Llorenç, Montuïri i Vilafranca).

San

t Llo

renç

des

Car

dass

ar

Cal

a M

illor

/Cal

a B

ona

Vila

fran

ca d

e B

onan

y


Pal

ma

Man

acor

San

t Llo

renç

des

Car

dass

ar

Cap

depe

ra

Cal

a R

ajad

a

Son

Ser

vera

Cal

a M

illor

/Cal

a B

ona

Mon

tuiri

Vila

fran

ca d

e B

onan

y

Bus+Tren 2.916 6.334 1.596 1.424 3.656Bus 1.884 3.534 737 3.355 11.993 5.164 27 27TOTAL 4.800 9.868 2.333 4.779 15.649 0 5.164 27 27% 11,26% 23,14% 5,47% 11,21% 36,69% 0,00% 12,11% 0,06% 0,06%

Un fet curiós és la nul·la comunicació en aquest mode entre Artà i Son Servera, que de ben segur canviarà amb la reobertura del ferrocarril.

Cal dir que la relació entre aquests dos municipis és potent.

Resum dels viatges en transport públic amb origen o destinació a Artà l’any 2008

(Font: CTM)


Siutat a l’extrem N-O del municipi, la Colònia de Sant

Pere és el segon nucli en importància d’Artà. Compta amb

una població estable d’uns 250 habitants, tot i que

presenta notables increments durant els caps de setmana i

els mesos d’estiu atesa la gran presència d’habitatges de

segona residència.

Juntament amb les urbanitzacions de s’Estanyol i de Colònia Sant Pere

Urbanització Betlem

Colònia de Sant Pere

36

Juntament amb les urbanitzacions de s’Estanyol i de

Betlem, configura un degoteig de construccions que

s’estenen des de la platja de sa Canova fins a la Cala de

na Clara.

La tipologia principal de les edificacions és la de cases

baixes (planta baixa més un pis) sovint amb jardí al

voltant. L’explotació turística es concentra en alguns

aparthotels en els tres nuclis.

La configuració dels carrers es caracteritza preferentment

per una disposició ortogonal i sense gaires variacions de

la trama.


S’Estanyol

Colònia Sant Pere


En el plànol de la Colònia de Sant Pere es pot

observar una certa diferència en el sector de

desenvolupament més antic (finals segle XIX)

on els carrer són més estrets i que es troba a

la dreta de port esportiu.

En canvi, la urbanització més recent dels

terrenys situats a la part sud del nucli va

permetre executar carrers més amples.

37

Això comporta diferències clares en

l’accessibilitat en vehicle privat: a la part

antiga hi predominen les direccions úniques

mentre que a la part sud tots els carrers són

de doble sentit.

Recentment s’han instal·lat en els vials

d’entrada al nucli, av. Montferrutx i c. Major,

una sèrie de ressalts que tenen com a

objectiu reduir la velocitat del trànsit.


Carrers d’un sentit

Elements reductors de velocitat

Carrers de doble sentit

Zona per a vianantsRessalt


En el plànol de la Colònia de Sant Pere es pot observar una certa diferència en el sector de desenvolupament més antic (finals segle XIX) on

els carrer són més estrets i que es troba a la dreta de port esportiu.

En canvi, la urbanització més recent dels terrenys situats a la part sud del nucli va permetre executar carrers més amples.

Això comporta diferències clares en l’accessibilitat en vehicle privat: a la part antiga hi predominen les direccions úniques mentre que a la

part sud tots els carrers són de doble sentit. I és precisament en aquests carrers on es formen els principals problemes de mobilitat en vehicle

privat, sobretot durant la temporada estival i caps de setmanes, quan entren en conflicte la circulació de vehicles motoritzats (de visitants i

residents) i les activitats de càrrega i descàrrega de mercaderies per als establiments comercials i turístics de primera línia. Aquestes situacions

38

residents) i les activitats de càrrega i descàrrega de mercaderies per als establiments comercials i turístics de primera línia. Aquestes situacions

problemàtiques per a veïnats i comerços es detecten principalment en la part finals dels carrers Major, Sant Lluc i Sant Marc.

Recentment s’han instal·lat en els vials d’entrada al nucli, av. Montferrutx i c. Major, una sèrie de ressalts que tenen com a objectiu reduir la

velocitat del trànsit.



La distribució dels punts d’atracció de

mobilitat en el nucli de Colònia de Sant Pere

està localitzada sobretot a la part antiga. Els

principals nodes generadors són l’oficina

municipal (amb la biblioteca) i el

Poliesportiu.

El Port esportiu i el Club Nàutic també són

punts amb gran poder d'atracció tant de

Port esportiuClub Nàutic Oficina municipal

Poliesportiu

Església

Parada bus

Platja

Platja

39

vehicles com de vianants. En temporada

estiuenca i en caps de setmana esdevenen els

punts de major atracció de viatges del nucli.

Llevat d’alguns punts, el nucli compta amb

segregació física entre calçada i vorera,

permetent realitzar desplaçaments a peu de

forma segura. No obstant, les condicions

existents (voreres estretes, elements de

mobiliari, graons i rampes) no garanteixen

bona accessibilitat a les PMR per tot el nucli.


Escola

Casal Colònies


En l’actualitat existeix una línia regular de transport urbà que connecta el poble d’Artà amb els nuclis costaners. Es tracta de la línia L481 la

qual ofereix 10 expedicions diàries (5 anades i 5 tornades) Colònia de Sant Pere – Artà, de dilluns a dissabte.

L’itinerari té parades en els nuclis de s’Estanyol,

Colònia de Sant Pere (c. Montferrutx i pl. Bassa den

Fasol) i Urbanització de Betlem.

Tractant-se d’una zona amb baixa demanda potencial

d’usuaris, la línia s’explota a través del sistema de

transport a la demanda, és a dir, s’estableixen uns

Urbanització Betlem


transport a la demanda, és a dir, s’estableixen uns

horaris fixes i per utilitzar el servei s’ha de fer una

reserva telefònica prèvia (el dia anterior al viatge)

indicant la parada de recollida i la de destinació.

Els horaris s’han dissenyat per poder oferir un

transbordament amb la línia 411 Cala Rajada – Palma i

així tenir un enllaç amb la capital.

Horaris transport públic Colònia de St. Pere – Artà (horari d’hivern)

S’Estanyol

Colònia Sant Pere

Itinerari C. Sant Pere – Artà

Parada servei a la demanda


Anàlisi de l’Enquesta de Mobilitat a la Part Forana (resultats per Artà)

41

Anàlisi de l’Enquesta de Mobilitat a la Part Forana (resultats per Artà)



Enquesta de mobilitat

El Consorci de Transports de Mallorca ha elaborat durant l’any 2010 una

Enquesta de Mobilitat a la Part Forana per determinar quines són les

característiques dels desplaçaments, el seu volum i la distribució segons

tipus de transport utilitzat.

A partir dels resultats pel municipi d’Artà és determina que en aquest es

generen diàriament un total de 21.869 desplaçaments, dels quals un

15.619 71,4%

5.848 26,7%

Manacor 2.193 37,5%

Capdepera 1.553 26,6%

Palma 1.249 21,4%

MUNICIPI: Artà

Nombre total de desplaçaments diaris

21.869

Desplaçaments interns diaris

Desplaçaments de connexió diaris amb detall de les tres principals relacions

42

generen diàriament un total de 21.869 desplaçaments, dels quals un

71,4% són interns. L’índex d’obertura, que determina el grau de

tancament d’un municipi i és el resultat del quocient entre els

desplaçaments de connexió i els moviments interns, mostra com hi ha un

major pes relatiu de la mobilitat interna (valors inferiors a 1). Aquest fet es

pot atribuir a la situació perifèrica del nucli d’Artà i la presència

d’equipaments per cobrir gran part de les necessitats (Institut, PAC,

supermercats, etc.).

Palma 1.249 21,4%

401 1,8%

3,64

3,98

71,4%

0,37

0,79

Desplaçaments externs diaris

Mobilitat unitària per població general ≥ 15 anys resident(desplaçaments dia)

Mobilitat unitària per població general ≥ 15 anys resident amb mobilitat (desplaçaments dia)

Índex autocontenció

Índex d'obertura (IO)

Ràtio atracció / emissió (RAE)

Resultats Enquesta Mobilitat a la Part Forana. Font: Consorci de Transports de Mallorca



Pel que fa a la distribució modal dels desplaçaments, el gràfic inferior mostra com els viatges efectuats a dins del nucli urbà es fan

principalment amb mitjans no motoritzats. No obstant, els que es fan per anar o tornar del nucli són majoritàriament en vehicle

privat.

83,8%75,9%

64,2%

6,1% 24,1%

10,1%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

43

35,8%

0%

10%

20%

30%

Interns Connexió Externs

Privat No Motoritzats Transport públic

Resultats Enquesta Mobilitat a la Part Forana. Font: Consorci de Transports de Mallorca

Aquestes dades indiquen que els residents d’Artà fan diàriament en vehicle privat uns 5.600 i 4.900 desplaçaments urbans i

interurbans respectivament, que sumen un total de 10.500 desplaçaments. Artà assoleix una mitjana de quasi 2 desplaçaments

diaris en vehicle motoritzat per persona en edat de conduir, la qual cosa implica que bona part de la gent l’empra diàriament i

que algunes persones l’empren de forma intensiva. Amb tot, els desplaçaments en vehicle per dins el nucli urbà igualen als

desplaçaments a peu, dada curiosa en un nucli petit i amb elevada autocontenció.



Diagnosi de la mobilitat

44

Diagnosi de la mobilitat



AMENACES

L’encariment del preu del petroli i la crisi econòmica fan cada

vegada més costosa la mobilitat motoritzada, fent aflorar la

necessitat d’utilitzar el cotxe d’una forma més racional.

Anàlisi DAFO: ANAR EN COTXE I APARCAR

DEBILITATS

Els vehicles a motor fan renou, embruten, ocupen molt d’espai

i són cars.

Les dimensions i configuració dels carrers de bona part del

45

La zona de vianants del centre és una realitat apreciada i

aprofitada per residents i visitants, que ha fet agafar

consciència popular de que actuar sobre el cotxe aporta

resultats concrets.

La possibilitat de construir un gran aparcament a l’entrada del

nucli amplia les possibilitats de gestionar la mobilitat.

L’arribada del ferrocarril, la major consciència ambiental i la

preocupació per la sostenibilitat són fenòmens que apunten

cap a una reducció de l’ús del cotxe.

nucli fan complicada la circulació: estretor de la via, visibilitat

baixa, vianants a la via, girs complicats i petites retencions. En

carrers on les condicions de la via ho permeten, de vegades es

produeix l’efecte contrari (conducció ràpida).

Al ser compacte i dens, el nucli permet als seus habitants

resoldre la major part de la mobilitat urbana sense vehicle.

Aparcar és un problema als carrers estrets (normalment una

porta no es pot obrir) i genera una pèrdua d’espai al carrer de

forma permanent.



Anàlisi DAFO: ANAR EN COTXE I APARCAR

FORTALESES

Hi ha moltes situacions en les que el vehicle privat resulta

gairebé imprescindible per fer un desplaçament: llarga

distància, càrrega de persones i/o d’objectes, pluja, etc.

OPORTUNITATS

La cultura del motor i l’increment progressiu de la motorització

han arrelat en bona part de la gent, que no considera que els

efectes que el vehicle privat genera siguin un problema a

abordar a escala local.

46

La gent està acostumada a fer desplaçaments de molta curta

duració i aparcar en destinació acostuma a ser fàcil. Amb la

configuració actual, anar en cotxe per Artà es percep com un

avantatge.

Dins del vehicle no es percep el que els de fora perceben.

Aquesta cultura genera certa dependència.

El creixement demogràfic a foravila porta associat un

increment de l’ús del vehicle privat.

L’actitud dels conductors acostuma a ser negativa envers als

canvis i les limitacions tant en circulació com en aparcament.



Anàlisi DAFO: ANAR A PEU

DEBILITATS

La interferència i competència amb els vehicles en circulació i

estacionats dificulta caminar de forma ràpida, agradable i

segura.

AMENACES

Les persones amb mobilitat reduïda, permanentment i transitòriament

(embarassades, adults amb nens petits, càrrega d’equipatge o de

compra, etc.), poden arribar a tenir greus dificultats per moure’s a

peu.

47

La major part dels carrers del nucli antic no tenen un espai

reservat per anar a peu i obliga als vianants a refugiar-se entre

els cotxes estacionats.

A les zones d’eixample hi ha alguns carrers amb aceres massa

estretes.

No hi ha senyalització específica per a vianants.

Els visitants, en molts casos cercant entorns calmats i segurs, no

perceben negativament les molèsties que pateixen com a vianants a

Artà.

Si no es fomenta de forma efectiva l’anar a peu, s’incrementa el

sedentarisme entre la població i això comporta majors riscos de salut

amb el pas dels anys.

La senyalització i l’actitud dels conductors és un factor determinant.



Anàlisi DAFO: ANAR A PEU

FORTALESES

Anar a peu és el mitjà de transport més universal i econòmic,

que a més no genera externalitats a la resta de la població ni al

medi ambient.

OPORTUNITATS

La zona de vianants del centre és una realitat apreciada i

aprofitada per residents i visitants, que ha fet agafar

consciència popular de que actuar a favor del vianant aporta

resultats concrets.

48

Les dimensions, el clima i l’orografia del nucli d’Artà són molt

apropiats per caminar, atès que la majoria dels desplaçaments

habituals es poden realitzar en menys de 10 minuts sense fer

un esforç excessiu (pendents suaus).

Actualment, tot i les condicions de circulació, s’estima que més

del 60% dels desplaçaments urbans són a peu. Això vol dir que

en carrers amb poc trànsit els vianants conviuen bé amb el

cotxes.

Anar a peu representa una oportunitat individual i col·lectiva

per millorar l’entorn, la nostra salut i relacions socials, el

comerç, la despesa energètica, el turisme, etc.

La nova línia ferroviària representa una oportunitat per a Artà,

que ha de ser capaç de garantir una bona comunicació a peu

amb aquest nou punt de connexió amb l’exterior.



Anàlisi DAFO: ANAR EN BICICLETA

DEBILITATS

Les bicicletes han de compartir el viari amb la resta de vehicles

i/o els vianants, a qui han de cedir la prioritat, la qual cosa

dificulta circular de forma fluïda, agradable i segura.

AMENACES

L’absència d’una cultura de la bicicleta no ha permès

comprovar als artanencs que es tracta d’un dels mitjans de

transport més avantatjats en aquest entorn urbà.

49

Fins fa ben poc gairebé no hi havia aparcaments per a

bicicletes.

Alguns carrers presenten pendents elevats o girs tancats que

compliquen anar en bicicleta. El temps de reacció en moltes

interseccions és molt baix.

La senyalització dels itineraris ciclistes no és clara ni està ben

ubicada.

Les mesures per prioritzar els vianants enfront el vehicle privat

no sempre afavoreixen a la bicicleta.

La senyalització i l’actitud dels conductors és un factor

determinant, però els ciclistes també han de ser prudents i

respectuosos.



FORTALESES

En un entorn urbà com Artà, la bicicleta és un mitjà de

transport a potenciar, atès que és ràpid, econòmic, net,

silenciós saludable i que ocupa poc espai.

OPORTUNITATS

La introducció de nous aparcaments per a bicicletes pot actuar

com a incentiu. Cal fer un esforç per adequar l’oferta a la

demanda.

Anàlisi DAFO: ANAR EN BICICLETA

50

Les dimensions, el clima i l’orografia del nucli d’Artà són molt

apropiats per anar en bicicleta, atès que la majoria dels

desplaçaments habituals es poden realitzar en menys de 5

minuts sense fer un esforç excessiu (pendents suaus).

Les persones que utilitzen la bicicleta de forma habitual en els

seus desplaçaments urbans acostumen a ser molt fidels al seu

mode de transport.

Anar en bicicleta representa una oportunitat individual i

col·lectiva per millorar l’entorn, la nostra salut i relacions

socials, el comerç, la despesa energètica, etc.

La bicicleta com a mitjà de transport combinat amb el

transport públic pot sorgir quan el ferrocarril arribi a Artà.

Si es pacifica el trànsit a motor la bicicleta pot anar guanyant el

seu espai dins la mobilitat d’Artà.



Anàlisi DAFO: ANAR EN TRANSPORT PÚBLIC

DEBILITATS

La ubicació de les parades (actuals i futures) és una mica

perifèrica i coincideix amb travessies interurbanes (espera poc

confortable).

AMENACES

La facilitat per circular i sobretot per aparcar en els nuclis

urbans tant d’Artà com de la resta de municipis de l’illa, és un

factor clau que complica l’expansió del transport públic

interurbà.

51

La subjecció a uns horaris, la baixa freqüència, la major

duració dels viatges i el cost són els principals elements pels

quals l’ús del transport públic interurbà a Artà és només d’un

10% dels viatges a l’exterior.

Ara mateix el transport públic des d’Artà no té velocitats

competitives més enllà de Manacor.

Si no se senyalitzen i protegeixen els itineraris per a vianants

cap a les parades de transport públic, es perjudica a aquesta

via com entrada i sortida del nucli.



FORTALESES

Tot i no tenir freqüències elevades, el transport públic a Artà té

un servei amb gran amplitud horària i força puntualitat que li

proporciona bona comunicació amb la Colònia de St. Pere,

Capdepera, Sant Llorenç i Manacor.

OPORTUNITATS

La concessió d’AUMASA s’integrarà al Sistema Tarifari Integrat

en el proper any, amb la qual cosa s’aplicaran a les línies que

passen per Artà les polítiques tarifàries de la resta de l’illa.

Anàlisi DAFO: ANAR EN TRANSPORT PÚBLIC

52

Aquest transport és de vegades l’única alternativa per a molts

col·lectius de persones.

Els vehicles del servei i les parades són correctes.

Aquest transport compta amb molts usuaris turistes, que

realitzen visites sense ocupar espai del viari.

La zona de vianants del centre està molt a prop de la terminal

de transport públic.

La nova línia ferroviària aportarà una millor connexió amb tota

la comarca de Llevant, tant en tren com en bus.

La imatge d’aquest transport està millorant.


Documents

Pla de mobilitat urbana sostenible d’Artà · 2017-06-23 · Sistema viari 16 Morfologia Jerarquia viària Sistema circulatori Estacionament 23 Inventari de places d’estacionament