Piloto de caza rojo: Los Inicios

Francisco Tarazona

Experiencias de vuelo

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La Guerra Civil Espaola de 1936 fue un acontecimiento que me brind la oportunidad de ser piloto de aviones. Desde que tuve uso de razn mefascinaba la posibilidad de poder elevarme como las aves. Volar como ellas. Pienso que llegu a conseguirlo. He tripulado decenas de modelosde aviones y cuento en la actualidad con ms de 22.000 horas de vuelo.

Aprend en una avioneta con motor de cinco cilindros en estrella y termin formalmente comandando De Havilland Comet IV-C, tetrarreactoresingleses con velocidad de .82 de Mach. Esto es, cerca de mil kilmetros a la hora.

Cuando embarqu en Cartagena, rumbo a la Unin Sovitica para realizar el curso de pilotos, no saba lo que era un alern, un timn de direccino los timones de profundidad de una aeronave. Menos saba lo que lo se senta al volar. Haba odo hablar de ICARO, de sus alas de cera y de sutragedia mitolgica. Mi ilusin, repito, y perdneseme lo reiterativo, era volar.

Para m, la guerra resultaba en aquellos momentos secundaria. Lo que me enseo la misma, su poltica, sus odios y consecuencias, son ajenos alo que quiero contar ahora.

Durante el viaje a la URSS, que dur quince das, nos ensearon algo de aerodinmica. Aquello no me deca nada. (?) Algunos compaeros mosya haban volado en planeadores. Qu se siente? les preguntaba. Sus contestaciones no me satisfacan. Las encontraba pobres, casimentirosas. Era tan poco! Tormentas en el Mar Negro y estepas heladas al norte del Caucaso desfilaron por nuestros ojos antes de llegar aKirovabad, principio del desconocido camino para m. Esta ciudad sera nuestro cuartel general y los instructores claro! soviticos.

Aquella tierra helada y lo gris del cielo me dificultaban concebir el vuelo de los pjaros. Y es que mi ignorancia era casi absoluta. Al menos enaquellos principios de que elementos ms pesados que el aire pudiesen vencer la gravedad de la Tierra Y la aerodinmica?

Pronto fuimos encuadrados los alumnos en unidades y asimismo nos encontramos ante la realidad: las clases tericas. Motores de cuatrotiempos, fuselaje, alerones, cables, carburadores, gasolina, meteorologa, navegacin area, aerodinmica, tiro al blanco con ametralladora,etc.

Ayudamos a los mecnicos al montaje de las avionetas U-2 de entrenamiento elemental, ya que la inclemencia del tiempo impeda los vuelos. Yodisfrutaba increblemente de todo aquello y me encari como un nio de algo que ha llegado a ser parte de mi vida.

Despej el tiempo justamente cuando los aviones estuvieron listos y nosotros tambin. La noche del primer da que vol me fue difcil conciliar elsueo. So, y lo hice otras muchas veces. Cada vez me encontraba ms cerca de mi objetivo, de lo infinito. Adems, cuando volaba me senta

como una hoja llevada por el viento, y comenc a conocer el poder de la naturaleza. Esa naturaleza que los hombres han tratado de conquistar yque ni siquiera conocemos Lleg mi primer vuelo. Dos costales de arena en lugar de instructor y yo, solo y mi alma, atrs. Ya no haba punto deretorno.

Durante los vuelos, me acercaba a las nubes acaricindolas con mis alas. Y a veces la rara pero dcil montura me llevaba por lugaresdesconocidos. An as, los rizos o loopings me parecan fascinantes y las temidas barrenas me hicieron amar la tcnica de vuelo y dominar elvrtigo. Luego, los aterrizajes: la vista fija en el lugar presealado ms bajo! Un poco ms! As, mantenlo! La palanca de mando Un pocoatrs, atrs, no mucho! As, as! Y suavemente, las ruedas y el patn de cola se deslizaban sobre la superficie sedosa del csped.

Eran los primeros vuelos de mi pequea conquista.

Terminado el adiestramiento en la avioneta U-2, vol el R-5 y sucesivamente el Y-5 de transformacin para caza. Ms tarde, si aprobaba laspruebas volara el avin Y-15. Este biplano ya se enfrentaba en los cielos de Espaa a los Fiat CR-32 y HE-51, aviones de combate italianos yalemanes respectivamente Al parecer, sera a lo mximo que podra llegar mi aspiracin en lo inmediato. Sin embargo, el desarrollo de losacontecimientos blicos obligaron a las autoridades de ambas partes contendientes a la bsqueda de aviones de caza veloces, esto es,monoplanos de ala baja y con tren de aterrizaje retrctil.

Un da, inesperadamente, nos visit en Kirovabad don Marcelino Pascua, embajador de Espaa en la URSS. Tan importantes ramos?...

El caso es que haba conseguido de Jos Stalin la aprobacin para que los soviticos nos entrenasen en el mejor caza que tenan entonces y unode los mejores del mundo en aquella poca: el Polikarpov I-16 Y podramos combatir en Espaa tripulndolo!

Jbilo, asombro, incredulidad? Ahora me imagino que fue algo comparable proporciones guardadas- a lo experimentado (entre nosotros) porYuri Gagarin y su Vostok-I, ya que el salto a los aviones a reaccin no fue para m tan emocionante Sera como el primer beso dado a lamujer amada?...

Tres puntos aparecieron en el horizonte. Todos los cadetes estbamos reunidos en el campo nmero uno para presenciar la llegada a Kirovabadde los I-16. Venan tripulados, se nos dijo, por ases de la fuerza area sovitica. La emocin aument al conocer los detalles. Los puntitos sefueron agrandando. Volaban en vuelo rasante. La piel se me eriz y los msculos se me tensaron cuando aquellos blidos pasaron sobrenuestras cabezas y, en giros perfectos, hendieron el cielo verticalmente. Se dejaron caer suavemente y, en nueva pasada sobre el campo,dibujaron uno a uno los tonos ms perfectos que yo podra imaginar. El rugido de los motores nos impresion Una vez aterrizados se acercaronlos monoplanos guiados hbilmente por aquellos ases. Que motorazo! Fjate, qu corto es el fuselaje! El patn de cola metlico! Mira, qupequea es la cabina!

Suprunov, Romanov e Ivanov eran los ases, nuestros hroes. Estos pilotos prepararan a sus compaeros soviticos para que stos adiestrasena quienes entre nosotros fuesen escogidos para volarlos. Suprunov era un tipo impresionante. Alto, alegre y sencillo en su trato. En su lugar natalhay un busto en su honor. Fue hroe de la Unin Sovitica.

Romanov sufri un accidente en Espaa en el I-16 que volaba, falleciendo. E. Ivanov regreso a su patria, perdindose sus huellas. Los treshombres cumplieron su misin y nosotros aprendimos a quererlos Y ya lo creo, los admirbamos!

Cuando me acerqu al I-16, que haba tripulado Suprunov desde Mosc, empec a mirarlo con cierto asombro. Me asom a la cabina de mando.Increble! Suprn (as se le llamara a Suprunov en adelante) me toc en la espalda. Te gusta? Ochin jarosche! Contest. Pero no es muypequea la cabina?, pregunt. Cuando me di cuenta que para hablarle a Suprn tena que levantar la vista, me percat que yo tambin podracaber en ella perfectamente.

Sea como fuere, a los veintin aos se duerme bien. Aunque los acontecimientos eran desbordantes, el sueo reparaba nuestras fuerzas y a lassorpresas respondamos vigorosamente.

El UTI era un modelo especial de I-16 para entrenamiento, con dos cabinas. En ese avin nos examinaran previamente a quienes habamos sidoescogidos para tripular aviones de caza o de combate. Habra que superar aquella otra prueba. Mi nuevo instructor sera el siberiano Orlov.Hombre parco, de cabello color platino, unos 28 aos de edad y los ojos color azul acerado, transparentes. Este hombre resultaba para m casiimpenetrable.

El I-16 haba sido bautizado en Espaa con el nombre de Mosca y Rata por republicanos y franquistas respectivamente. As se le conoci en lacontienda. Los primeros modelos llegaron al puerto de Cartagena. Fueron tripulados por pilotos soviticos que actuaban en la defensa deMadrid, precisamente cuando el primer grupo de aspirantes a piloto salamos de ese puerto hacia la Unin Sovitica a realizar el curso. Por tanto,nadie nos haba hablado de l hasta que Marcelino Pascua se present en Kirovabad. Era un top secret. Al menos lo era para nosotros.

Otros documentos se han ocupado con exactitud de definir tcnicamente las caractersticas del I-16. Yo me dedicar, si soy capaz ysomeramente, a describir su carcter, sus modales y sus sentimientos Ser que pienso que todo tiene alma en esta vida, y quizs tambinlos aviones. Pero Orlov y yo no nos entendamos. Yo cre que ya podra volarlo solo, y Orlov pensaba lo contrario.

Un da, todo dentro del poco tiempo que disponamos para realizar el curso, se me acerc Suprn: cmo va eso, tovarisch Tarasov? Mepregunt. Niet jarrazo, tovarisch comandar, contest. No bien, camarada comandante. Y le expliqu al gigantn mis tribulaciones con el Moscay con Orlov. Suprn, hombre experimentado, dominador y conocedor del magn de Polikarpov, me golpe cariosamente la espalda y me dijo queno me preocupara. Habl con el jefe de la escuela y ste le autoriz para darme doble mando.

Despus de una hora all arriba, donde realic las maniobras que Suprn me indic, aterric: ya puedes volarlo solo, me dijo.

Termine el curso y regresamos a Espaa por el Bltico. Haba triunfado.

Nos reestrenamos en El Carmol y salimos secretamente hacia Alcal de Henares y de ah al Norte, a la Albericia.

Este aerdromo haba sido bombardeado recientemente, no obstante, aterrizamos sin novedad. Empezaba a conocer el I-16? No. An no noshablbamos con confianza. Hubo de pasar tiempo para que nos identificramos.

Los primeros servicios los realic montado en un avin caliente, en un hot plane como diran los norteamericanos. Era nervioso durante losdespegues. Y en los picados no obedeca muy bien cuando se quera salir de ellos; vibraban sus alas un poco e intentaba desplomarse a altavelocidad. Y durante los virajes cerrados se me embarren alguna vez. Haca altura con facilidad hasta los cuatro mil metros y no presentabaproblemas en vuelo normal. Planeaba con un ngulo bastante pronunciado, debido a su poca superficie alar y por el peso de su planta motriz.Toleraba poco los descuidos del piloto durante los aterrizajes

En combate desaparecen todas las buenas maneras de volar un avin y yo no estaba acostumbrado a ello. Es decir, me dola tener que tratarlocon rudeza. Pero en aquello iba mi vida y quizs otras cosas ms importantes: ganar la guerra?, mi orgullo? No saba. Cuando regresbamosde alguna misin me le quedaba mirando Y le hablaba. El mecnico me observaba en silencio. A veces me preguntaba si ocurra algo. Yo no lecontestaba.

Pronto derrib un Fiat, pero comet muchos errores. El Mosca no se me escapaba de las manos, pero no, no lo haba domado an.

Fue un da, durante un ametrallamiento en vuelo rasante, en el cual tuve que realizar virajes a poca velocidad y a poca altura, cuando empec acomprender cmo tena que volar aquel avin. Al menos, cmo volarlo en una guerra. Ms tarde me pude permitir alguna vez- combatir con losFiat CR-32 en viraje! No lo haca cuando stos estaban muy bajos, pues la falta de altura poda ser fatal para nuestro monoplano. El ataquenormal a los biplanos italianos u otros era a base de pasadas, siendo la salida hacia arriba si se contaba con buena velocidad, o en medio tonosi sta era confiable.

Cuando dispar la primera rfaga de ametralladora a un avin enemigo, la distancia era risible. Poco a poco orden graduar la convergencia defuego para que el impacto de los disparos de las cuatro ametralladoras (supermosca) fuese a unos 50 metros del objetivo. Y hubisemos queridoque las balas fuesen de mayor calibre, pues no se les haca dao a los bombarderos con nuestra municin del 7.62. Fue hasta la batalla del Ebroque se dot con botellas de oxgeno a una escuadrilla de I-16 para poder bajar a los Messers, ya que estos monoplanos se haban enseoreadode las alturas y eran en algunos aspectos superiores a los nuestros; tenan comunicacin entre s, motor sobrealimentado, algo de calefaccin ycabina cerrada. Adems de contar entre sus pilotos con un buen nmero de ases de la Luftwaffe.

Sera infantil de mi parte no reconocer la diferencia que existe entre pilotos hechos para hacer la guerra y quienes no lo habamos sido. Es decir,an para matar tripulando un avin hace falta cierto entrenamiento psicolgico. Adems, los alemanes eran buenos pilotos como buenos eranque duda cabe! los pilotos espaoles que tripularon los Fiat y otros aviones

Hoy, a distancia de toda aberracin de la guerra, pienso que no es desdoro para nadie al menos no lo es para m- reconocer el valor intrnsecodel enemigo. Al respecto, me viene a la mente la ancdota sucedida entre Adolf Galland y Goering, cuando el mariscal del Tercer Reich lepregunt a Galland, en Francia, durante la Batalla de Inglaterra, que qu quera como premio, el jefe de la Caza alemana le contest sin titubear:una escuadrilla de Spitfires her Mariscal

Al Messerschmitt, Bf-109, monoplano alemn de caza, se le combata bien en virajes, dada su mayor envergadura con respecto a la del I-16. Osea, el Mosca poda ceirse ms que su oponente, lo que le permita salirse del fuego de aqul o meterse fcilmente en los giros del mismo. Noera igual cuando el alemn haca altura, ya que, con relativa facilidad, se alejaba del Mosca o nos atacaba desde su ventajosa posicin.

Como se dijo con anterioridad, una de las caractersticas negativas del I-16 era la peligrosidad que entraaban los picados en l. Durante losmismos, en los que se alcanzaban cerca de 800 km/h se formaba una sombra o vaco desde el borde de ataque del estabilizador, que impeda altimn de profundidad adherirse a los filetes de aire, quedando sin mando parcialmente, se recuperaba jalando suavemente la palanca haciaatrs. Si el piloto se desesperaba al ver acercarse la tierra a aquella velocidad o trataba de sacarlo del picado jalando bruscamente de lapalanca, lo nico que conseguira sera la muerte. Era una trampa de la aerodinmica. Por ello, repito, la altura constitua una de las principalestablas de seguridad para los pilotos de Mosca. Me imagino que muchos pilotos tanto de Bf-109 como del I-16, y por causas distintas, pudieronencontrar un final trgico en sus vuelos, ya que, referente al monoplano alemn, he visto delante de m, durante un picado de persecucin , rsele elplano derecho al intentar el piloto sacarlo del mismo. Ello no le suceda a los Moscas, ya que, la menor envergadura ms la fortaleza en la unindel ala con el centroplano y de ste con el fuselaje, era muy slida.

Cuando Romanov se mat fue probando los flaps (frenos aerodinmicos) del I-16, por tanto se orden frenarlos. De tal manera, haba que tomartierra con el caza sovitico a su velocidad normal de mnimo planeo con el tren de aterrizaje extendido, esto es, a 160 km/h ms o menos Yfrancamente, lo metimos en campos verdaderamente cortos, entre los cuales recuerdo Salou, Almenara, Llanes, etctera.

Ms tarde, todo se nos facilit en el clebre caza ruso. Hacamos con l lo que queramos. Le hablbamos y l nos contestaba. Era un compaeroms all arriba.

Ahora bien, el I-16 no era un avin pulido. No era fino. Muchos de sus sistemas eran rudimentarios, como por ejemplo, la retraccin o extensindel tren de aterrizaje. Haba que operarlo manualmente, girando una manivela 45 veces, y hacerlo frecuentemente en condiciones crticas dedespegues o aterrizajes, as como ascensos durante bombardeos o ametrallamientos enemigos a nuestros campos de maniobra. Se lleg adominar el pilotaje del Mosca hasta el grado de poder gobernarlo ambidiestramente, y, a veces, con las rodillas sostenamos la palanca demando, mientras la mano derecha suba el tren de aterrizaje y la izquierda manejaba el control de potencia.

Durante dos otoos e inviernos volamos con temperaturas de menos de 10 y 15 grados centgrados, y algunas veces lo hicimos con 40 gradosbajo cero. Sin calefaccin! Nuestros msculos no se nos enfriaban y a la mente apenas llegaban seales. El I-16 no daba muestras de fatiga. Nose quejaba. Nos llevaba y regresaba, amparndonos siempre bajo su fortaleza, y muchas veces su cuerpo recibi las heridas que indirectamentenos salvaron la vida. Si acaso, una proteccin de acero, montada a la espalda de nuestros asientos en la cabina, ayud de alguna manera asalvar de la muerte a muchos compaeros, pero, repito, las heridas siempre las reciba en su cuerpo nuestro hermano querido, nuestro I-16.

Hoy, se podr decir que el Mosca se invent en la Unin Sovitica pero deberemos aadir que se descubri en las guerras de Manchuria y CivilEspaola. Exista, qu duda cabe! Pero sus verdaderas caractersticas permanecieron ocultas hasta que, repito, las necesidades de unasguerras areas hicieron posible su descubrimiento.

El I-16 era una seda. Era maniobrero. Era dcil. Era un avin seguro S, pero haba que conocerlo. Su estampa impona respeto!

Estoy seguro que lo anteriormente descrito, respecto a tan extraordinario avin de caza, no refleja todas las variedades e interesantes facetas

que lo han hecho famoso. Estoy consciente de ello. No obstante, cranme que puede figurar orgullosamente (y as lo han considerado personasestudiosas) entre los mejores aviones de caza del mundo impulsados con motor de hlice.

Es decir, entre los P-39 y P-40 norteamericanos, pasando por los Hurricane, Spitfire y Tempest del Reino Unido, Heinkel 70 y Messerschmidt (Bf109) alemanes, as como el Fiat C-50 italiano, ha sido el I-16 el avin que por mritos propios indiscutibles ha ingresado en la historia fabulosade los cazas.

Por mi parte, agradezco a la Direccin de esta revista la deferencia que me ha concedido al permitirme recordar escribindolos- algunos de lospasajes ms interesantes de mi vida como piloto aviador. Gracias.

Francisco Tarazona Torn.

Este artculo fue publicado por la revista Modelismo&Historia en Febrero de 1983, la revista desapareci en 1990 y la misma apareci en mismanos por una casualidad de la vida, mi intencin es que el testimonio de Tarazona no se quede en el olvido y pueda ser recordado por todos,sobre todos por los que no conocamos este testimonio. Las fotos han sido incorporadas de distintas webs.La confeccin de este artculo esta dedicado especialmente a los compaeros de la 3ra. Escuadrilla

, los cuales espero que la disfruten y saboreen, porque lo merece.