SOUS LA VOILEAutopilotes et rgulateurs dallure

Peter Christian Frthmann

Table des matiresSOUS LA VOILE ................................................................................................................ 1 Autopilotes et rgulateurs dallure .................................................................................... 1 Table des matires............................................................................................................... 2 Avant-propos........................................................................................................................ 4 Prface .................................................................................................................................. 5 Introduction ......................................................................................................................... 6 ? 1 ? ................................................................................................................................... 8 Historique ............................................................................................................................. 8 Le premier rgulateur dallure .......................................................................................... 8 Le premier pilote de cockpit ............................................................................................. 10 ? 2 ? ................................................................................................................................. 11 Rgulateurs dallure ou autopilotes ?.............................................................................. 11 Pourquoi opter pour un autopilote ? ............................................................................... 11 ? 3 ? ................................................................................................................................. 13 Les autopilotes ................................................................................................................... 13 Fonctionnement ................................................................................................................. 13 Les pilotes de cockpit pour barre franche ....................................................................... 14 Les pilotes de cockpit pour barre roue ......................................................................... 14 Les pilotes intgrs ............................................................................................................ 15 Les trois modules du pilote intgr .................................................................................. 15 Les diffrents types dautopilotes intgrs...................................................................... 17 Systmes intgrs............................................................................................................... 21 La girouette-anmomtre ................................................................................................. 23 La consommation dun autopilote ................................................................................... 23 Les fonctionnalits de lautopilote (Autohelm 6000/7000)............................................. 26 Les limites des autopilotes................................................................................................. 26 chaque application son autopilote... ............................................................................. 28 Rgulateurs dallure .......................................................................................................... 35 La girouette ........................................................................................................................ 35 Le systme de transmission............................................................................................... 40 Le safran............................................................................................................................. 41 Amortissement ................................................................................................................... 42 ? 5 ? ................................................................................................................................. 49 Types de systmes .............................................................................................................. 49 Systmes uniquement quips dune girouette ............................................................... 49 Systmes safran auxiliaire ............................................................................................. 49 Systmes safran auxiliaire doubl dun flettner.......................................................... 56 Systmes safran principal doubl dun flettner........................................................... 59 Systmes safran pendulaire assist ............................................................................... 60 Systmes double safran.................................................................................................. 87 Limites de fonctionnement ................................................................................................ 94 ? 6 ? ................................................................................................................................. 97 Choisir un systme ............................................................................................................. 97 Matriaux ........................................................................................................................... 97 Rgulateurs dallure bricols............................................................................................ 99 La construction dun nouveau bateau ........................................................................... 100 Types de bateau ............................................................................................................... 103

chelles de bain, plates-formes et bossoirs.................................................................... 112 Montage dun rgulateur dallure ................................................................................. 114 Fonction "homme la mer" ........................................................................................... 116 ? 7 ? ............................................................................................................................... 119 Systmes combins........................................................................................................... 119 ? 8 ? ............................................................................................................................... 122 Tableau de comparaison ................................................................................................. 122 Autopilotes vs rgulateurs dallure ................................................................................ 122 Les limites des systmes de pilotage automatique ........................................................ 123 ? 9 ? ............................................................................................................................... 125 La situation actuelle ........................................................................................................ 125 Autopilote ......................................................................................................................... 125 Rgulateur dallure ......................................................................................................... 125 Systme combin pilote de cockpit + rgulateur dallure ............................................ 125 Tendances......................................................................................................................... 126 Conseils pratiques............................................................................................................ 127 Distribution...................................................................................................................... 130 ? 10 ? ............................................................................................................................. 131 Informations techniques ................................................................................................. 131 Spcifications techniques des pilotes de cockpit ........................................................... 131 Les 12 types de rgulateurs dallure .............................................................................. 131 Tableau rcapitulatif des 12 systmes............................................................................ 135 Fiche technique des rgulateurs dallure retenus ......................................................... 138 ? 11 ? ............................................................................................................................. 140 Les constructeurs de A Z............................................................................................. 140 Appendice : Les pages dor des constructeurs .............................................................. 163 Fabricants dautopilotes ................................................................................................. 163 Fabricants de systmes MOB ......................................................................................... 165 Fabricants de r gulateurs dallure ................................................................................. 165

Avant-proposQui sait pourquoi, mais les plaisanciers naiment gnralement pas barrer. Lide de devoir passer des heures et des heures la barre en dissuade plus dun de se lancer dans de longues croisires. Cest certainement la principale raison pour laquelle, jusqu hier, il y avait aussi peu de voiliers mettant le cap sur des destinations lointaines. Cette donne a cependant chang depuis lavnement des autopilotes pour yachts et le dveloppement de rgulateurs dallure utilisant lnergie du vent. Avec eux, finie cette corve et vive les longues traverses sur locan, mme avec un quipage rduit. Ayant fait un premier priple de plus de 70.000 miles avec un Aries et un deuxime de quelque 40.000 miles avec un Hydrovane, je ne crains pas dtre tax dexagration en affirmant que sil est un systme essentiel dont tout yacht de croisire a intrt tre quip, cest bien un rgulateur dallure. Nombreux sont cependant les plaisanciers qui, malheureusement, ne partagent pas cet avis. Cest vrai que nous avons grandi dans un environnement high- tech o tout se rsume une simple pression sur un bouton et que nous y sommes accros, y compris en mer. Dterminer le cap laide dun compas et enclencher un autopilote est une solution facile. Une solution dont la plupart des navigateurs actuels se rjouissent jusquau jour o les batteries de leur bateau leur font faux bond et mettent abruptement fin cette belle histoire damour. Suite aux msaventures du genre qui mont t rapportes par des navigateurs ayant particip lARC ou autres courses transatlantiques analogues, je suis parvenu convaincre Peter Frthmann de venir Las Palmas avant le coup denvoi de lARC pour parler des avantages et dsavantages des diffrents systmes de pilotage automatiques. Ses confrences et sminaires ont remport un norme succs, non seulement parce quil connat cette matire mieux que quiconque, mais aussi parce que quand il parle dautopilotes lectroniques et de rgulateurs dallure, il le fait toujours en toute impartialit. Le fait quil nait jamais tent dimposer ses propres produits lui a valu de gagner lintrt et la confiance de son auditoire. Cest pourquoi je suis lui sais gr non seulement de mavoir consult pour lcriture de cet ouvrage tant attendu, mais aussi de lavoir fait dune faon aussi objective et quitable, en donnant lensemble de ses concurrents une chance gale de faire connatre leurs produits. Dans cet ouvrage, il traite de tous les pilotes automatiques existants, permettant ainsi au lecteur de se faire sa propre ide. De nombreux marins saccordent dire qu lheure actuelle le Windpilot de Peter est le meilleur. En tant que concepteur et constructeur de ce dispositif ingnieux, Peter a, en effet, dmontr que son nom est digne de figurer aux cts de ceux de ses prestigieux prdcesseurs tels que Blondie Hasler, Marcel Gianoli ou Nick Franklin. Avec ce livre, Peter Frthmann confirme son rle d'autorit mondiale dans le domaine des rgulateurs d'allure. Jimmy Cornell

PrfaceQui aurait pu croire que le monde allait ce point changer en lespace dune gnration ? Les yachts qui, hier encore, taient considrs comme tant la pointe de la technologie, sont soudain dpasss. Loffre en matire dinstruments et dquipements de navigation a pris dincroyables proportions. GPS, EPIRB, INMARSAT, lecteur de cartes, radar et accs Internet sont dsormais monnaie courante bord. Le march du livre nautique a t, lui aussi, particulirement fcond. Rares sont les sujets qui nont pas encore t abords et nont pas livr leurs moindres secrets. Ceci tant, on a du mal concevoir que, pendant toute une gnration, personne na pens rdiger le prsent ouvrage ! Un livre sur les systmes de pilotage automatiques simposait depuis longtemps. Cest du moins le sentiment qua eu Jimmy Cornell, dont les encouragements ont fini par me convaincre de prendre la plume. Je nai pas pris cette dcision la lgre car il sagit dun sujet particulirement dlicat pour quelquun comme moi qui fabrique des rgulateurs dallure. Mais cest aussi un sujet idal, car certains aspects de la voile sont aussi logiques quintuitifs. Tous ces systmes reposent sur les mmes principes physiques. Dans ce domaine, rien ne relve de la magie ni de thories obscures. Jespre que cet ouvrage coupera court aux opinions conflictuelles et aux bruits contradictoires qui courent au sujet des systmes de pilotage automatiques. Sil vous pargne la frustration dune dfaillance technique et lpuisement dinterminables heures la barre dans le froid, le vent et le noir dencre des nuits de tempte, il aura atteint son but. Sil met en vidence des lacunes sur le plan de vos connaissances ou des failles au niveau de votre propre quipement, rjouissez-vous ! Mieux vaut entrevoir ses erreurs quand on est dans un port o lon ne risque rien quau beau milieu de locan. Une fois en mer, vous devez vous dbrouiller avec les cartes que vous vous tes donnes : une maigre consolation lorsque, les bras ankyloss et les yeux fatigus, vous vous accrochez dsesprment la barre et lhorizon, en dcomptant les heures qui vous sparent encore du port... Jaimerais remercier tout particulirement Jimmy Cornell, que jentends encore me dire assieds-toi et mets-toi crire ! . Jrg Peter Kusserow, mon ami et partenaire en affaires dont les illustrations sont dun grand enrichissement pour cet ouvrage. Chris Sandison, qui a traduit cet ouvrage dans la langue de Shakespeare. Janet Murphy des ditions Adlard Coles Nautical, qui na jamais perdu le sourire face cette montagne grandissante de feuillets. Et enfin, je tiens vous remercier, vous cher lecteur, dans la mesure o vous estimez que ce livre vous a apport des informations utiles, susceptibles de faciliter votre tche de navigateur sans rester terre. Peter Christian Frthmann

IntroductionTout au long de lhistoire, lhomme a pris la mer bord de voiliers pour faire du commerce, partir la dcouverte de nouveaux continents ou des fins de conqute. Ce nest pourtant quau XXe sicle qua jailli lide quil y aurait peut-tre moyen de concevoir un voilier quip dun systme de pilotage automatique. lge dor des grands voiliers et mme durant les temps modernes, piloter un bateau signifiait ne pas lcher un instant la barre roue. lpoque la main-duvre tait lgion et bon march et tous les travaux au niveau du pont et des grements, ainsi que le mouillage et la remonte de lancre seffectuaient manuellement. Lorsque la force brute ne suffisait pas, on avait recours des poulies et des palans, ainsi quaux avantages mcaniques des barres danspect et cabestans pour manuvrer lancre. Voyant quils taient en passe dtre vincs par la flotte de bateaux vapeur en pleine expansion, les derniers grands voiliers se sont vus quips de petits moteurs vapeur susceptibles de venir en aide lquipage. Or, le pilotage proprement dit nen demeurait pas moins une tche purement manuelle et rude, mme sil y avait trois officiers de quart et lorsquon fixait la barre avec une aussire. Mme les grands btiments grement carr sillonnaient les ocans sans laide du moindre moteur lectrique ni systme hydraulique. Au dbut du XXe sicle, la na vigation de plaisance tait un sport litaire, rserv aux gens fortuns possdant un yacht et pouvant se payer un quipage au grand complet. Pour eux, il tait inconcevable mme dans leurs rves les plus fous que la pice matresse de leur joujou, c.--d. la barre, puisse un jour tre automatis. Ce nest quaprs le triomphe de la vapeur qui est all de pair avec un essor rapide du commerce maritime et des croisires internationales que le barreur est devenu de moins en moins indispensable et a t finalement supplant par le pilote automatique, dont linvention remonte 1950. Les puissants autopilotes lectrohydrauliques nont pas tard faire partie de lquipement standard de tous les nouveaux btiments et, mme si la barre roue na pas t limine, lautopilote a dsormais sa place parmi les dispositifs automatiques, de plus en plus nombreux. Sur les navires commerciaux et les bateaux de pche, la grande majorit des quipements sur et sous le pont des dispositifs de charge aux cabestans en passant par les coutilles des cargos et les winchs destins remonter plus rapidement les filets ont t rapidement dots de moteurs lectriques ou hydrauliques. Avant que les grands bateaux ne soient quips dun systme complexe de gnrateurs lectriques et dune kyrielle dinstruments trs gourmands en nergie, et tant que le moteur principal ntait pas en panne, il y avait de lnergie revendre bord. Aujourdhui, tous les navires commerciaux et bateaux de pche du monde naviguent exclusivement sur pilote automatique une donne qui devrait donner matire rflexion aux plaisanciers. Mme lofficier de quart le plus vigilant bord dun navire porte-conteneurs se dplaant une vitesse de 22 nuds est incapable de faire virer son btiment instantanment de bord. Un cargo est plus vite l quon ne le pense, surtout bord dun yacht voile o la hauteur des yeux est virtuellement nulle. Les collisions entre voiliers et cargos, telles quimmortalises par le dessinateur de bandes dessines Mike Peyton, sont le cauchemar de tout navigateur. Les magazines de voile font rgulirement tat de msaventures de ce genre, les unes plus terrifiantes que les autres, au terme desquelles, dans la plupart des cas, le bateau rejoint les poissons au fond de la mer. Parfois lquipage est sauv et lhistoire se termine bien. Mais il y a aussi celle de ce navigateur solitaire dont le yacht a heurt un cotre de pche pendant quil dormait. Une histoire tout aussi hallucinante quexceptionnelle qui a dfray la chronique et sest termine devant les tribunaux.

la lumire de ces histoires, on serait tent de taxer la voile en solitaire de sport extrmement dangereux tout skipper tant tt ou tard oblig de dormir. Or, on oublie trop souvent que la nuit, les navires commerciaux qui sillonnent les ocans sont souvent laisss la vigilance dun seul homme... Et que si cet homme sassoupit ou sendort, le rsultat est le mme : le navire se transforme en un bateau fantme constituant un norme danger pour le navigateur qui a le malheur de croiser sa route juste ce moment- l. Lpoque du barreur en chair et en os est pratiquement rvolue. Le pilote automatique, non seulement infatigable, mais aussi plus fiable et performant, rend le barreur quasiment superflu. Mme dans les fjords les plus troits de la cte sudoise, les grands ferries de la compagnie Stena Line se faufilent sans encombre, plein rgime, entre les rochers et bancs de sable en se fiant entirement leur pilote automatique et aux signaux de leur systme de navigation Decca. Dans de telles conditions, lhomme na plus quun rle de supervision un rle quil ne peut, bien entendu, exercer que lorsquil a les yeux ouverts !

la barre du Sedov, un quatre-mts russe grement carr

?1?

HistoriqueTraverser locan la voile en solitaire est au dpart laffaire quelques rares pionniers tmraires et muscls. Le premier russir cet exploit est Joshua Slocum, bord de son lgendaire Spray. On raconte que pour maintenir un cap relativement stable, Slocum utilisait un ingnieux systme dcoutes ou quil immobilisait sa barre roue avec une corde. Pour maintenir le cap, il sacrifiait dlibrment une partie de la puissance de navigation au profit dune plus grande voilure. Cest vrai que le Spray tait dj naturellement enclin bien tenir le cap en raison de sa quille qui tait presque aussi longue que sa ligne de flottaison. En 1919, Hambley Tregoning envoie une lettre au Yachting Monthly dans laquelle il explique comment monter une girouette sur la barre franche dun voilier. Suite la publication de cette lettre, les propritaires de modles rduits sempressent dquiper leurs bateaux miniatures dun tel dispositif : les rsultats sont surprenants, mme avec la jonction mcanique la plus lmentaire. Ce systme ne sera pourtant jamais appliqu, pour la bonne raison que les forces gnres par une girouette sans plus ne suffisent pas agir sur la barre franche dun bateau de taille normale.

Le premier rgulateur dallureLe premier rgulateur dallure sera install, paradoxalement, sur un bateau moteur. Pour sa spectaculaire traverse de 18 jours en solitaire de New York au Havre en 1936, le navigateur franais Marin Marie monte en effet une girouette surdimensionne relie par des drosses au gouvernail de son yacht moteur de 14 m/46 ft, lArielle. Ce rgulateur dallure est aujourdhui expos au Muse de la Marine Port Louis. En 1955, le navigateur anglais Ian Major effectue bord de son Buttercup la traverse en solitaire Europe-Antilles, utilisant pour ce faire une petite girouette qui actionne un flettner mont sur le safran principal. Telle est la solution utilise le plus couramment lpoque. La mme anne, le navigateur britannique Michael Henderson quipe son fameux Mick the Miller, un bateau de 17 ft, dun systme de son invention quil baptise Harriet, the third hand. Son objectif : centrer le safran principal et utiliser une girouette qui agit sur un safran auxiliaire, plus petit. Ce systme fonctionne merveille et est capable de sacquitter de plus de la moiti des tches du skipper. En 1957, Bernard Moitessier dote son tour son Marie Thrse II dun flettner. En 1965, il quipe son Joshua du mme systme, mais simplifi en ce sens que la girouette est monte directement sur la mche du flettner. La premire dition de lOSTAR (course la voile en solitaire entre Plymouth (GB) et Newport (USA), dont le coup denvoi est donn le 11 juin 1960) marque le dbut de lre des rgulateurs dallure. Sans eux, aucun des cinq participants (Frances Chichester, Blondie Hasler, David Lewis, Valentine Howells et Jean Lacombe) ne serait jamais arriv bon port. Le premier rgulateur dallure de Frances Chichester, baptis Miranda, consiste en une girouette surdimensionne (arien de prs de 4 m2 /43 ft2 ) et un contrepoids de 12 kg/26,5 lb, et est reli la barre franche par un systme de drosses et de poulies. Vu le comportement anarchique de cette girouette gante, Chichester se voit cependant contraint de revoir la baisse les dimensions de son arien et de son gouvernail.

Blondie Hasler est le premier monter bord de son Jester un safran pendulaire assist diffrentiel. David Lewis etValentine Howells utilisent tous deux un simple flettner actionn directement par une girouette. Jean Lacombe quipe son bateau dun rgulateur dallure flettner dot dune transmission rapport variable quil a dvelopp avec Marcel Gianoli.

Safran pendulaire assist Hasler sur un S & S 30 Le Britannique Hasler et le Franais Gianoli joueront un rle majeur dans le dveloppement des rgulateurs dallure. Les principes quils noncent lpoque font toujours autorit. Quant leurs systmes, nous en reparlerons plus loin dans cet ouvrage. La deuxime dition de lOSTAR a lieu en 1964. Une fois de plus, tous les participants ont recours des rgulateurs dallure, six dentre eux optant pour le safran pendulaire assist de Hasler qui, entre-temps, sest mis les produire en petites sries. Lors des Round Britain Races de 1966 et 1970, la plupart des bateaux sont quips dun rgulateur dallure, les autopilotes lectriques tant toujours proscrits. LOSTAR de 1972 connat un tel succs que pour ldition de 1976, les organisateurs seront obligs de limiter 100 le nombre des participants. Les autopilotes lectriques sont dsormais autoriss, mais consomment trop que pour tre aliments par les moteurs ou gnrateurs prsents bord. De nombreux participants utilisent donc des rgulateurs dallure construits par des concepteurs professionnels : 12 Hasler, 10 Atoms, 6 Aries, 4 Gunning, 2 QME, 2 lectriques, 2 systmes safran auxiliaire, 2 Quartermaster et 1 Hasler flettner. Le nombre croissant de grandes courses en solitaire ou avec un quipage rduit, inconcevables sans laide dun rgulateur dallure, encourage le dveloppement et la production dun vaste assortiment de systmes professionnels tant en Angleterre quen France, en Italie et en Allemagne. Au firmament de ce march en pleine expansion brillent

toujours les noms des inventeurs de la premire heure, tels que Hasler, Aries, Atoms, Gunning, QME et Windpilot. Parmi les facteurs qui ont contribu lessor rapide des rgulateurs dallure, il y a le miracle conomique de laprs-guerre, le nombre croissant de voiliers produits en srie et la production de masse de bateaux en matires synthtiques qui ont dtrn les bateaux en bois construits sur mesure. Ntant plus un sport rserv quelques loups de mer solitaires ni lapanage dune lite, la voile gagne fortement en popularit. Les premiers concepteurs et constructeurs professionnels de rgulateurs dallure font leur apparition en 1968 en Grande-Bretagne, en France et en Allemagne, suivies des Pays-Bas. Rgulateurs dallure et leur anne dinvention respective : 1962 1962 1968 1968 1968 1970 1970 1972 1976 Blondie Hasler Marcel Gianoli John Adam Pete Beard Nick Franklin Henri Brun Derek Daniels Charron/Wach Bostrm/Kns Hasler MNOP Windpilot QME Aries Atoms Hydrovane Navik Sailomat

Le premier pilote de cockpitLes premiers autopilotes lectriques pour bateaux non commerciaux nous viennent des tats-Unis. Le premier Tillermaster, un autopilote de petite taille conu pour des petits bateaux de pche, date de 1970. En 1974, lingnieur britannique Derek Fawcett, qui travaillait chez Lewmar, conoit son propre autopilote quil commercialise sous la marque Autohelm. Grce au succs de ses pilotes vrin compacts, Autohelm devient le leader du march mondial. Les pilotes Autohelm sont produits en grandes sries dans une usine qui ne tarde pas occuper quelque 200 travailleurs.

?2?

Rgulateurs dallure ou autopilotes ?Le prsent ouvrage a pour objectif de vous explique r le fonctionnement des diffrents systmes de pilotage automatiques disponibles sur le march et de vous en faire entrevoir les avantages et dsavantages afin que vous puissiez choisir celui qui rpond le mieux vos besoins. Parmi ces systmes, il faut faire une distinction entre les autopilotes et les rgulateurs dallure. Les autopilotes sont des instruments lectromcaniques qui, pour maintenir le cap, se servent des informations dun compas. Les rgulateurs dallure utilisent la puissance du vent et de leau et reoivent leur impulsion de guidage de langle du vent apparent. Nous verrons plus loin comment ces deux systmes fonctionnent exactement. Lallure dun voilier dpend entirement de sa position et de lorientation de ses voiles par rapport au vent. Si les voiles sont mal rgles, il navancera pas. la lumire de ce simple rapport de cause effet, on comprend rapidement pourquoi un rgulateur dallure est la solution idale pour piloter un voilier. Puisque le rgulateur dallure se sert de langle du vent pour faire avancer le voilier, il suffit de programmer cet angle pour que le cap soit respect. Barrer par rapport langle du vent apparent est surtout intressant quand on navigue au vent. Le moindre changement dorientation du vent se traduit instantanment par une correction de cap. Cette extrme sensibilit, dont mme les skippers les plus chevronns ne peuvent se rclamer, est garante dune allure optimale.

Koopmans de 65 ft, quip dun autopilote et dun rgulateur dallure.

Pourquoi opter pour un autopilote ?Premirement parce quun autopilote est un instrument compact et discret. Cest vrai que lors de lachat dun systme de pilotage automatique, largument le plus courant en dfaveur des rgulateurs dallure est leur aspect incongru. Non seulement ils sont grands et volumineux

autrement dit tout sauf dcoratifs mais en plus ils sont lourds et donc peu maniables et ont la fcheuse habitude dtre dans le chemin lorsquon manuvre au moteur dans un port. Les autopilotes, en revanche, sont monts de faon quasiment invisible dans le cockpit ou entirement dissimuls sous le pont. Une fois quils sont installs et quon en matrise les diffrentes fonctions, ils sont en outre dune utilisation trs conviviale. Les pilotes de cockpit sont lgers, peu onreux et prcis. Pour certains navigateurs, il sagit-l dun argument dcisif. Les autopilotes ont t conus pour avoir du succs. Pendant des annes, le monde de la voile a t partag en deux camps. Dans les annes soixante-dix, les rgulateurs dallure taient de tous les yachts de haute mer, sur lesquels ils taient dailleurs indispensables, mais rares taient les bateaux de plaisance qui en taient quips (mme si de nombreux propritaires rvaient quils le soient). Ces vingt-cinq dernires annes, il y a eu une violente controverse entre les dfenseurs des deux systmes. Un des sujets de discorde tait que daucuns senttaient affirmer que des bateaux de lourds tonnages peuvent tre "facilement" pilots avec quelques fractions dampre. Aujourdhui, on est devenu plus raliste. De toute faon, les lois de la physique sont incontournables : tout dveloppement dnergie (puissance de pilotage) demande un apport dnergie (courant lectrique). Souvenez- vous de la loi de la conservation de lnergie dont votre professeur de physique vous aura certainement parl lcole.

?3?

Les autopilotesFonctionnementLes autopilotes dpendent dun compas. Ce compas met une impulsion de guidage qui active un moteur lectrique ou hydraulique. Celui-ci actionne son tour un vrin ou un cylindre hydraulique qui agit sur le gouvernail. Le compas compare en permanence les paramtres programms et effectifs et continue denvo yer des impulsions tant que le bateau ne tient pas le cap requis. Il y a un rapport direct entre : ? la puissance de pilotage ? la vitesse laquelle cette force est exerce ? et la consommation dnergie Les constantes physiques entre ces facteurs tant toujours les mmes, lunique rapport qui compte bord dun yacht voile (la puissance de pilotage/consommation) fait toujours lobjet dun compromis. Obtenir une puissance de pilotage maximale avec un apport en nergie minimal relve de lutopie. Le hic, cest quun moteur lectrique dveloppe une grande puissance lorsquil tourne lentement, mais une puissance nettement infrieure lorsquil tourne rapidement (cf. le moteur dune voiture qui a dexcellentes reprises en premire vitesse, mais plus la moindre en quatrime). Les autopilotes se distinguent par la puissance de leur moteur. Cest cette puissance qui dtermine le rapport entre la force exerce par le vrin et la vitesse laquelle cette force est exerce. Forts de cette science, rares sont les fabricants dautopilotes qui optent pour des moteurs vitesse variable. Une forte baisse de rgime qui doit permettre au moteur lectrique dexercer une plus forte pression sur le vrin, nest de toute faon pas recommande puisquelle sinscrirait au dtriment de la vitesse de correction de lorientation du gouvernail. Pour acheter un autopilote bon escient, il vous faut avant tout connatre le couple maximal du gouvernail de votre bateau. Ce couple dpend de sa taille (longueur et largeur), de sa compensation (distance entre le centre de la mche et le bord dattaque du gouvernail) et de la vitesse potentielle du bateau. Ce couple peut tre soit calcul, soit dtermin de faon empirique au vu de la force exerce sur la barre franche ou la barre roue. Si la contrainte maximale exerce sur le gouvernail est suprieure au couple maximal du systme de pilotage, il y aura forcment des problmes. Si vous avez un bateau relativement lourd et que vous optez pour un modle qui consomme peu dnergie, le rsultat sera tout sauf satisfaisant. Si le bateau est en limite des capacits de lautopilote, prfrez- lui un modle suprieur : vous en profiterez plus longtemps. Or, si vous optez pour un autopilote plus puissant, vous ne trouverez aucune batterie capable de rpondre sa demande en nergie, moins de pouvoir la recharger rgulirement. Comme quoi toute solution a son prix !

Les pilotes de cockpit pour barre francheLes pilotes de cockpit les moins complexes sont ceux vrin, dont le moteur lectrique agit directement sur le vrin, via un systme de transmission. Le vrin sallonge ou se rtracte pour agir sur la barre franche. Dordinaire, les pilotes de cockpit consistent en un module dans lequel sont runis le compas, le moteur et le vrin. Dans les modles de cockpit plus grands, lunit de commande et le compas sont logs dans deux modules distincts qui peuvent communiquer avec dautres capteurs extrieurs via un bus de donnes. Les instruments dAutohelm qui sont compatibles avec le bus Sea Talk, portent le prfixe ST et ceux de Navico, le label Corus. Les pilotes de barre franche ne sont pas trs puissants et ne peuvent donc tre utiliss que sur des bateaux de petite taille. Ils sont quips de moteurs lectriques compacts qui consomment peu dnergie, mais dont la force doit tre multiplie par une baisse de rgime avant dtre exerce sur le vrin. Cest ce qui les rend bruyants et le bruit quils produisent lorsquils fonctionnent est gnant. Dans des conditions normales, les pilotes de cockpit consomment relativement peu dnergie. Sous de fortes contraintes, ils peuvent nanmoins consommer jusqu 3 A. En plus, ils ragissent plutt lentement. Marques et modles disponibles sur le march : ? Autohelm 800 ? Autohelm ST 1000 ? Autohelm ST 2000 ? Autohelm ST 4000 Tiller ? Navico TP 100 ? Navico TP 300

Pilote de barre franche Autohelm ST 800

Les pilotes de cockpit pour barre roueLes pilotes de barre roue sont similaires aux pilotes de barre franche. Lunique diffrence est, quavec un pilote de barre roue, les corrections de cap sont imprimes par une courroie dentranement, une courroie dente ou une roue dente qui agit sur une poulie monte sur la barre roue. Les pilotes de barre roue peuvent tre connects sur un bus de donnes.

Marques et modles disponibles sur le march : Autohelm ST 3000 Autohelm ST 4000 Wheel Navico WP 100 Navico WP 300 CX

Pilote de barre roue Navico WP 300 CX

Les pilotes intgrsLes pilotes intgrs sont quips dun v rin ou dun systme hydraulique et de moteurs puissants qui sont raccords la mche ou au secteur du gouvernail et agissent directement sur le safran principal. La jonction mcanique et le vrin peuvent tre ventuellement remplacs par un systme hydraulique. La pompe huile de ce systme hydraulique gnre la pression ncessaire lactionnement dun cylindre hydraulique qui agit, son tour, sur le gouvernail. Ce systme est conu pour tre mont sur des bateaux de grande taille. Les pilotes hydrauliques surdimensionns, destins aux bateaux dune longueur de plus de 21 m/60 ft, sont quips de pompes qui fonctionnent en continu et sont actionnes par des lectrovannes.

Les trois modules du pilote intgrLunit de commande Lunit de commande permet dactiver les diffrentes fonctions du pilote et autres modules connects sur le bus de donnes. Elle est gnralement dote de touches (Autohelm) ou de boutons-poussoirs (Robertson). Lcran existe en divers formats. Les crans de grand format offrent forcment une meilleure lisibilit. Toute exposition au soleil nuisant au contraste des crans LCD mme les plus performants, il est conseill de les installer toujours la verticale sur le pont. Le cas chant, il y a moyen dinstaller plusieurs units de commande en diffrents endroits afin que loprateur ne soit pas oblig de rester dans le cockpit. Il existe galement des tlcommandes qui offrent une libert de mouvement encore plus grande, ainsi que des joysticks qui agissent directement sur le pilote. Lunit centrale de traitement (UCT) Lunit centrale de traitement consiste en un ordinateur de bord, un compas, un capteur dangle de barre, une girouette-anmomtre et une srie de priphriques.

Lordinateur de bord Lordinateur de bord, install sous le pont, se charge du traitement de lensemble des commandes et signaux, du calcul des corrections de cap (position du gouvernail) et de lactivation du moteur du pilote. Autrement dit, il sert dinterface entre le software et le hardware et transpose les signaux en actions. Il existe deux types dordinateurs de bord : ? lordinateur de bord manuel qui doit tre install et configur par lutilisateur et/ou linstallateur ; ? lordinateur de bord autodidacte dot dun systme dauto-apprentissage bas sur les dernires oprations et les donnes en mmoire. Chacun deux a ses avantages, mais en gnral les navigateurs optent pour la solution de la facilit, c.--d. lordinateur autodidacte. Au-del des quelques dcisions lmentaires quil est appel prendre (mode de gain, fonction virement automatique, compas ou girouette), lutilisateur doit ds lors uniquement sassurer que le logiciel sacquitte dment de sa tche. Lobjectif primordial est dobtenir un niveau de performance maximal tout en consommant un minimum dnergie. Or, aucune de ces deux solutions nest parfaite : les units programmes par dfaut ne sont jamais au diapason des conditions relles et les units programmer soimme ne donnent des rsultats optimaux que si leur utilisateur est un vritable professionnel. Le compas terre, les compas fonctionnent merveille. Mais une fois en mer, les problmes commencent : le tangage, le roulis, le gte, les acclrations et dclrations lui donnent du fil retordre. Pour pouvoir sacquitter dment de sa tche, lordinateur de bord doit recevoir du compas un signal clair et intelligible, le cap de lautopilote tant pleinement tributaire de limpulsion de guidage en provenance du compas. Lemplacement du compas est trs important. Avant de linstaller, lisez donc attentivement ce qui suit : ? Plus le compas est loign du centre du bateau, plus il sera aux prises avec des mouvements qui risquent de le perturber. ? Toute interfrence le ctromagntique compromet la qualit du signal. Le compas doit donc tre install lcart de tout moteur, pompe ou gnrateur lectrique, radio, tlvision, instrument de navigation, cble dalimentation et objet mtallique. ? Les compas naiment pas les carts de temprature. Ne les installez donc jamais un endroit o ils risquent dtre en plein soleil ni proximit dun moteur, dun rchaud ou dun appareil de chauffage. Sur la plupart des yachts voile, lendroit le plus appropri est sous le pont, au pied du mt, condition que leur coque ne soit pas en acier. Sur les yachts rcents, lendroit le plus stable est situ un peu plus en arrire, environ un tiers de la distance entre la poupe et ltrave du bateau. Sur des bateaux en acier, il y a plusieurs solutions. La premire, applique avec succs par Robertson sur des bateaux de pche commerciaux, consiste installer sous le botier du compas un compas magntique avec dtecteur de cap qui dtecte les interfrences lectromagntiques. Dautres fabricants installent leurs compas fluxgate sur le pont ou mme dans le mt, qui nest pourtant pas lendroit rv, vu son instabilit. Sur les bateaux en acier, il est particulirement important dinstaller le compas bon escient et que ce dernier soit bien calibr (un compas Fluxgate ne peut tre install en aucun cas sous le pont dun bateau en acier). La distance entre le compas et lordinateur doit tre la plus courte possible afin dviter les pertes de tension. Plus la distance est grande, plus les cbles de raccord devront tre gros. Et enfin, autre dtail important : le compas doit tre install un endroit facilement accessible.

Vous avez le choix entre trois types de compas : le compas magntique, le compas fluxgate et le compas gyroscopique. En version standard, la plupart des bateaux sont quips dun compas fluxgate. Mais il existe aussi des systmes plus performants, tels que lacclromtre GyroPlus dAutohelm ou ce nouveau type de compas Robertson qui convertit les signaux fluxgate en des signaux de frquence dont les variations sont plus faciles monitorer. Parmi les autres solutions doptimisation, il y a galement lamortissement et le nivellement lectronique. La qualit de limpulsion de guidage est proportionnelle au prix et la qualit du systme de dtection. You get what you pay for ! Concrtement, cela signifie que vous payerez environ 200 pour un simple compas fluxgate, 240 pour un compas magntique et dtecteur de cap, mais jusqu 9000 pour un compas gyroscopique high-tech. Le capteur dangle de barre Ce capteur informe lordinateur de bord de la position du gouvernail. Ce capteur peut tre intgr au pilote (o lon ne risque pas de marcher dessus) ou sur la mche du gouvernail (plus vulnrable). La girouette-anmomtre Ce capteur mont sur une girouette ou un mt transmet lordinateur de bord des informations sur langle du vent apparent. Les priphriques Les signaux en provenance dautres instruments de navigation tels que Decca, GPS, Loran, radar, loch et chosondeur, offrent autant dinformations supplmentaires dont lordinateur peut tirer profit pour calculer le cap avec une prcision encore plus grande.

Les diffrents modules dun pilote intgr Brookes & Gatehous

Les diffrents types dautopilotes intgrsIl existe quatre types dautopilotes intgrs. 1 Les autopilotes linaires mcaniques Le moteur lectrique agit sur le vrin, via un systme de transmission mcanique. Ces autopilotes sont similaires aux pilotes de cockpit, mais nettement plus puissants. Vous avez le

choix entre un moteur lectrique vitesse fixe (simple et bon march, mais gourmand en nergie) et un moteur lectrique vitesse variable (plus efficace). Les autopilotes linaires mcaniques sont plus efficaces au plan nergtique que leurs homologues linaires hydrauliques, mais ils sont plus sensibles aux surcharges mcaniques dans des conditions extrmes. Lusure les rend bruyants quand ils fonctionnent. Autrement dit, ils deviennent de plus en plus gnants avec le temps. Si lautopilote est destin un usage intensif et appel tre soumis de fortes contraintes, il est prfrable dopter pour des organes daccouplement en acier plutt quen matire plastique, moins rsistants. Autohelm propose un kit "Grand Prix" pour optimiser ses autopilotes linaires. Robertson et la plupart des autres fabricants quipent doffice leurs autopilotes dorganes daccouplement en acier. Les autopilotes mcaniques sont moins encombrants que les autopilotes hydrauliques qui, contrairement eux, sont quips larrire dun dispositif de rglage de la plonge du blier. Mark Parkin de Simrad UK a not que nombre darchitectes navals oublient de tenir compte de lemplacement requis par cette protubrance et se voient ainsi finalement contraints dinstaller un autopilote linaire.

Pilote linaire mcanique Autohelm sur lULDB Budapest de 18m/ 60 ft 2 Les pilotes linaires hydrauliques Le vrin est actionn par une pompe hydraulique. Les autopilotes linaires hydrauliques ont leur place sur des yachts de grande taille dont le gouvernail est soumis de trs fortes contraintes. Ils peuvent tre actionns par des pompes hydrauliques distinctes (Autohelm, VDO) ou intgres (Brookes and Gatehouse, Robertson). Robertson propose galement des "dual drives" ou doubles autopilotes linaires qui sont deux fois plus puissants. Les autopilotes hydrauliques sont protgs contre les surcharges mcaniques par une valve qui souvre lorsque la pression de lhuile atteint un certain plafond et par le coussin dhuile qui se forme suite louverture de cette valve. Les autopilotes linaires hydrauliques sont nettement plus silencieux que les autopilotes linaires mcaniques et ce, mme long terme. Ils sont donc plus confortables bord. En plus, ils ont une longvit nettement suprieure : un atout indniable pour qui fait de longues croisires et pourra se contenter demmener tout au plus quelques joints de rechange. tant quips larrire dun dispositif de rglage de la plonge du blier (cf. plus haut), les autopilotes linaires hydrauliques doivent tre monts un peu plus en hauteur pour empcher que ce dispositif ne heurte la coque. 3 Les pilotes hydrauliques Ces pompes hydrauliques lectromcaniques se branchent directement sur le circuit hydraulique de la barre roue. Pour piloter un bateau de 25 tonnes ou plus, on peut utiliser une pompe qui gnre en continu la force requise. chaque mouvement du gouvernail, cette pompe, qui est constamment sous haute pression, agit ds lors intempestivement sur le systme de guidage. Le bruit qui en rsulte lui a valu le surnom de "bang-bang pilot".

Autopilotes hydrauliques Robertson

4 Les pilotes chane Le moteur lectrique agit sur le gouvernail par le biais dune transmission chane. Les autopilotes chane sont une solution idale lorsquon a peu de place ou sur des bateaux moins rcents dont la barre roue soppose linstallation de tout autre type dautopilote. Les autopilotes pour barre roue Whitlock peuvent tre actionns par nimporte quel moteur mcanique dont le bateau est dj quip et branch sur le systme de transmission situ sous le pont. Dans ce cas, il suffit dinstaller lUCT et le module de commande. Lautopilote doit tre raccord au gouvernail par un bras relativement court ou par la barre franche, si elle nest pas trop longue, ou au secteur de la barre. Dans les deux cas, il doit tre solidement arrim la coque qui, souvent, demande tre structurellement renforce cette fin. Lorsque lautopilote sert rduire linertie, la barre roue doit tre mcaniquement dconnecte laide de : a) un embrayage mcanique (Edson), b) une goupille mcanique (Alpha), c) un embrayage mcanique actionn par une lectrovanne (Autohelm), ou d) un by-pass hydraulique actionn par une lectrovanne Si la barre roue nest pas dment dconnecte, lautopilote ragira trop lentement et consommera davantage. Lorsquon tient soi- mme la barre, on a galement intrt dconnecter ou court-circuiter lautopilote afin que la barre soit plus sensible et pour permettre au gouvernail, dont langle de rotation est gnralement limit par lautopilote, de se mouvoir librement. Moins il y a de frictions, plus la barre roue se laissera manuvrer aisment. Lorsque lautopilote est mcaniquement dconnect, il y a lieu dimmobiliser le bras de raccord pour empcher quil naille dans tous les sens. Pour empcher que le blier hydraulique actionn par lautopilote heurte les butes du gouvernail, il faut veiller ce que la course de lautopilote ne soit pas suprieure celle du gouvernail. Lorsque le bateau est quip dun autopilote, il faut absolument prvoir un interrupteur darrt durgence install proximit de la barre que lon puisse actionner rapidement en cas de problmes. Cet interrupteur ne peut jamais tre mont sous le pont. En cas durgence, la distance entre la barre et le poste de navigation ou le panneau disjoncteur serait trop longue franchir et risquerait dtre fatale pour lautopilote. Chez Robertson, cet interrupteur est incorpor doffice dans la console de commande de lautopilote. Installer le systme DIY dun pilote intgr est un exercice complexe et prilleux pour quelquun qui ne sy connat pas vraiment. Cest probablement la raison pour laquelle Robertson noffre aucune garantie sur ces systmes.

Blue Papillon, un Jongert de 29 m/ 95 ft quip dun autopilote Segatron

Systmes intgrsIl y a quelques annes encore, les propritaires de bateaux achetaient gnralement leurs instruments de navigation sparment, optant pour des chosondeurs, radars, compas, anmomtres, Decca, GPS, lecteurs de carte, speedomtres et autopilotes de diffrentes marques. Aujourdhui, certains grands fabricants proposent des systmes modulaires intgrs gomtrie variable. Cette innovation rsulte du dveloppement dun bus de donnes spcial et dun protocole de communicatio n, ainsi que dun ordinateur de bord ddi qui traite toutes les informations en provenance des diffrents modules connects sur le bus et optimise, la lumire de celles-ci, les diffrentes fonctions. Ainsi, un autopilote guidant un bateau entre deux waypoints GPS est par exemple capable de corriger tout cart de cap transversal, d des courants perpendiculaires au cap du bateau. Depuis que certains fabricants dinstruments se sont convertis en fournisseurs de systmes, le march na dsormais plus dyeux que pour quelques acteurs majeurs. Qui veut acheter un autopilote a le choix entre : 1 un autopilote qui fonctionne en toute autonomie et utilise uniquement les signaux en provenance dune girouette ou dun compas (par ex. Autohelm 800) ; 2 un autopilote qui est en communication avec dautres modules via un bus de donnes (par ex. SeaTalk from Autohelm, Robnet by Robertson) et/ou une interface NMEA 0183 ; 3 un systme dont les modules ne peuvent tre connects que sur le bus de donnes du fabricant (B&G).

Exemple de systme Simrad pour autopilotes Robertson. Aujourdhui, la plupart des autopilotes font partie intgrante dun systme complexe sur lequel, grce aux interfaces NMEA (National Marine Electronics Association), peuvent venir se greffer des instruments de diffrents constructeurs. Il y a quelques annes, il fallait tre optimiste pour croire que tous ces instruments puissent parfaitement communiquer entre eux en utilisant les mmes interfaces. En dpit de lexistence de diffrents standards, y compris pour les interfaces NMEA, nombreux sont les navigateurs qui lont appris leurs dpens. Quant aux fabricants dinstruments, ils se renvoyaient systmatiquement la balle : quand il y avait un problme de communication, ctait toujours la faute de linstrument situ de lautre ct de linterface ! ce jour, on est heureusement parvenu remdier la plupart de ces maladies de jeunesse. Il nempche que sur le plan de la rapidit, les bus de donnes spcifiquement conus pour une marque dinstruments continuent de battre les interfaces NMEA : un atout qui mrite dtre soulign, la vitesse de transmission dune impulsion de guidage en provenance dun capteur ne pouvant jamais tre assez rapide. Un autopilote qui ragit aux signaux dun compas fluxgate ou gyroscopique optimiss par un systme de navigation intgr, est parfaitement capable de guider un bateau dun waypoint lautre condition, bien entendu, que le vent veuille bien cooprer.

Le NavPlotter 100 dAutohelm

La girouette-anmomtreLa plupart des autopilotes peuvent tre assists par une girouette-anmomtre qui leur transmet des informations sur langle du vent apparent. Le signal de cette girouetteanmomtre leur sert ds lors dimpulsion de guidage. Ce signal est fourni soit par lunit de tte de mt, soit par une petite girouette fixe sur un mt larrire du bateau. Aucune de ces deux solutions nest cependant rellement satisfaisante en cas de houle, grande ou petite, pour la bonne raison que la qualit du signal est compromise par les mouvements du mt et de lunit de tte de mt, la dflexion de lair vers le haut par la grandvoile ou les turbulences larrire du bateau. La petite taille de cet instrument nest pas pour amliorer le problme. Lorsquon se sert dun ordinateur de bord pour calculer langle du vent apparent, celui-ci doit tenir compte dun tas dautres paramtres concrets tels que le roulis, le tangage, la vitesse, lacclration, langle du vent rel, etc. pour pouvoir donner au module de commande des instructions prcises se traduisant par une tenue de cap optimale. Quand on navigue, lautopilote peut tre assist une girouette-anmomtre ou un compas, mais jamais par un instrument de navigation ou de positionnement. Si vous voulez que votre bateau avance, il est essentiel de naviguer par rapport langle du vent apparent.

La consommation dun autopiloteLa consommation en nergie dun autopilote dpend non seulement de sa puissance, mais aussi dautres facteurs tels que : ? la longueur et le dplacement du bateau : plus le bateau est grand, plus lautopilote consommera de lnergie ; ? le type de gouvernail : lautopilote devra exercer plus de force sur un gouvernail mont sur la quille et non compens que sur un gouvernail semi-compens guibre. Les gouvernails entirement compenss et sans guibre demandent encore moins defforts ; ? la vitesse laquelle la position du gouvernail doit tre corrige : cette vitesse dpend de la stabilit de cap du bateau et donc indirectement de la forme de sa carne ; ? le rglage et la prise des voiles : un bateau dont les voiles sont mal rgles et ont trop de prise du ct du vent demande nettement plus defforts de la part de lautopilote quun bateau bien quilibr ; ? les conditions de la mer : plus la houle est forte et plus les embardes sont grandes, plus lautopilote aura intervenir ; ? la prcision de pilotage souhaite : plus vous voulez que le bateau se conforme au cap de consigne, plus lautopilote aura du pain sur la planche ; ? le logiciel ou prcision du rglage manuel : plus les algorithmes de lordinateur de bord sont cibls, c.--d. au diapason du bateau quils sont appels piloter, plus vous pargnerez de lnergie. La consommation nergtique dun autopilote rgl manuellement dpend quant elle en grande partie de la sensibilit de cet autopilote et de sa facilit de rglage. Comment conomiser de lnergie ? Une fois quon a tenu compte de tous ces aspects susceptibles de rduire dj considrablement la consommation en nergie, reste diminuer la frquence des corrections de cap. Pour ce faire, il y a lieu dagrandir langle dont le bateau peut scarter de sa route avant que lautopilote nait intervenir, autrement dit, doffrir au bateau une plus grande libert de manuvre entre deux corrections de cap.

Tous les autopilotes modernes sont autodidactes, c.--d. programms pour reconnatre certains lacets rcurrents. Leur cycle de fonctionnement, ainsi que le temps de fonctionnement du moteur sen trouvent courts. En prsence dun mouvement qui leur est familier, cela leur permet galement dintervenir trs rapidement et de dployer, ce stade prcoce, moins defforts que sils intervenaient plus tard. Hla s, la liste des mesures visant conomiser de lnergie sarrte l. La consommation moyenne dont font tat les fabricants de pilotes de cockpit est base sur un cycle de fonctionnement de 25%. Concrtement, cela supposerait que lautopilote nait intervenir qu concurrence de 15 min./heure, ce qui ne nous parat pas trs raliste. La consommation moyenne effective risque donc dtre plus leve. Cest surtout quand on fait de longs voyages quon se rend compte de labme entre la thorie et la pratique. Sur un bateau, la matrise de lnergie est pourtant doublement importante, car chaque ampre que lon consomme doit tre gnr bord. La diffrence entre la consommation moyenne indique par les constructeurs et le temps de fonctionnement effectif du moteur de lautopilote peut tre considrable. La ralit ne correspond jamais une moyenne et la consommation relle est toujours suprieure la moyenne. Un bateau uniquement quip dun chosondeur, dun GPS de poche, de lampes paraffine, dun rgulateur dallure et sans rfrigrateur dont la consommation est donc rduite au maximum ne risque pas dpuiser ses batteries. Or, ce bateau na aucune commune mesure avec la moyenne des yachts de croisire. La flotte de lARC, qui passe chaque automne par les les Canaries, en dit long ce sujet. Depuis une dizaine dannes, les yachts qui y participent ont en moyenne une longueur 13 m/44 ft. Ceux de moins de 33 ft se comptent sur les doigts de la main. En plus, ils sont gnralement super quips, non seulement dinstruments de navigation sophistiqus tels que GPS, lecteurs de carte et radar, onde courte, radio SSB et VHF, mais aussi dun rfrigrateur, de pompes, dun dessalinisateur et dun clairage extrieur. Sur un bateau de 13 m/44 ft croisant sous des latitudes plus chaudes, lensemble de ces appareils consomme en moyenne 120 ampres- heures (Ah) par jour sans compter la consommation dun autopilote lectrique. Cet exemple montre clairement quel point la matrise de lnergie est importante bord dun yacht voile. Limpact dun autopilote sur le budget nergtique est considrable, surtout lorsquil sagit dun modle hautement performant. Tous les livres consacrs au problme de la matrise de lnergie bord dun bateau sont unanimes : qui prte trop peu dattention ce problme complexe avant le dpart le regrettera amrement une fois en mer.

Pilote de barre roue Autohelm Pour un bateau de 13 m/44 ft, comme celui que nous avons pris en exemple, les constructeurs conseillent dutiliser un autopilote qui consomme de 2,7 6 A/heure. Cela veut dire que sil fonctionne en permanence, cet autopilote fera grimper la consommation totale du bateau dau moins 50% sur une priode de 24 heures. En plus, on ne peut pas perdre de vue que si la tension devient trop faible (moins de 10,5 V), certains appareils branchs sur le circuit lectrique du bateau tomberont en panne. la lumire de toutes ces donnes, une batterie dune capacit de 600 Ah nest pas un luxe superflu. Les gnrateurs vent, eau, vagues et nergie solaire peuvent aider, mais comme ils sont tributaires des conditions atmosphriques, jamais au point de pouvoir rpondre systmatiquement ces besoins en nergie supplmentaire journaliers. Le navigateur et organisateur de courses Jimmy Cornell la dailleurs confirm lissue dun debriefing avec les navigateurs qui avaient particip la course Europa de 1992. En plus, si un des gnrateurs dappoint a des problmes ou tombe en panne, les autres devront forcment tourner plus longtemps et risqueront, en labsence dune bonne isolation acoustique, dempester rapidement la vie bord. La chaleur supplmentaire quils gnrent peut, quant elle, parfois venir point, par exemple aux heures les plus fraches aux Bermudes... Les problmes dnergie sont bien entendu moins cuisants sur des bateaux de plaisance, du fait quon nest jamais trs loin dun port o il y a moyen de recharger les batteries.

Les fonctionnalits de lautopilote (Autohelm 6000/7000)1. Slection de gain (9 possibilits de configuration) : dose la raction du gouvernail en fonction de lcart du cap de consigne. Si langle est trop grand, le bateau survirera. Sil est trop petit, le bateau sous-virera. Amortissement (9 possibilits de configuration) : permet damortir les embardes. Position du gouvernail par rapport laxe central du bateau : angle rglable de -7 +7 degrs. Limitation de la course du gouvernail : cette fonction limite la course de lautopilote fonctionnant plein rgime pour lempcher doccasionner des dgts mcaniques. Vitesse de rponse : dtermine la vitesse laquelle le bateau ragit aux corrections de cap de lautopilote. Lautopilote peut tre configur pour une vitesse de croisire moyenne ou toute autre vitesse de 4 60 nuds (bateau voiles ou moteur). Alarme de dviation de cap : alarme sonore se dclenchant lorsque le bateau scarte pendant plus de 20 secondes de x degrs (valeur programmable) du cap de consigne. Trim (4 possibilits de configuration) : rglage du mouvement supplmentaire que le gouvernail doit excuter pour neutraliser les pousses excentres (par ex. pour actionner une hlice excentre). Cette fonction nest utilise que sur des bateaux moteur. Joystick : deux possibilits de configuration (peu pertinent sur un bateau voiles) Configuration en fonction du type dautopilote (linaire ou hydraulique). Temporisation (9 possibilits de configuration) : retarde la raction de lautopilote lorsquil a du jeu ou du mou sur le systme de pilotage. Possibilit de saisir une dviation compas partir dune carte. Dispositif de compensation de la dviation N-S : permet au compas de recevoir un signal prcis dans des rgions o le nord est instable. Vitesse de rponse de lautopilote (3 possibilits de configuration) : plus la vitesse de raction est leve, plus le bateau se conformera au cap de consigne et plus la consommation lectrique sera leve.

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

9. 10. 11. 12. 13. 14.

Toutes ces fonctions sont programmes par dfaut au dpart de lusine, mais peuvent tre modifies bord. Le tout est dapporter ces modifications en tenant compte, pour chacune dentre elles, des caractristiques spcifiques du bateau. En rsum, sachez que le niveau de performance de tout autopilote dpend de ses accessoires. Ceci ne pouvant tre optimis, lunique chose que lon puisse faire une fois que lautopilote est dment configur, cest espacer davantage les corrections de cap pour conomiser de lnergie, tout en sassurant que le bateau est bien quilibr et que les voiles sont bien rgles. Cest clair que plus le degr de prcision souhait est lev, plus le gouvernail devra intervenir frquemment et plus lautopilote consommera.

Les limites des autopilotesLes vents changeants donnent du fil retordre mme aux autopilotes les plus performants, car ils sont incapables de dtecter les petits changements dorientation du vent (voiles contre). Lunique solution est dopter pour un cap plus bas ce qui, h las, signifie scarter davantage du cap de consigne. On peut bien entendu connecter une girouetteanmomtre sur lordinateur de bord mais, comme nous lavons vu plus haut, celle-ci ne donne pas toujours les rsultats escompts.

Qui navigue en haute mer a pourtant forcment affaire des vents arrire. Les routes autour du monde sont universellement connues. Tous les navigateurs qui font de longs voyages savent quils devront composer avec des alizs, mais rvent de naviguer allures portantes. Il est donc essentiel quun autopilote, ou tout autre systme de pilotage automatique, puisse maintenir le cap lorsquil navigue vent arrire. Tout navigateur chevronn sait quil ne doit pas sattendre ce quun autopilote fasse des miracles et soit capable de fournir une prcision de cap de 5 dans les alizs et dans la houle que ces vents provoquent. Mais il sait galement que si son autopilote scarte brusquement de 100 de la route prconise, il arrivera bon port, mais probablement pas l o il lesprait. Pour tre sr de maintenir le cap avec un autopilote non assist, il ny a quune solution : acheter un autopilote puissant et rapide. En labsence de tout autre systme capable de maintenir le cap, quelle que soient les conditions du vent et de la mer, cette option fait invitablement ressurgir le problme de la consommation nergtique. Finalement, cest chaque skipper de dcider, en fonction des budgets dont il dispose et de ses besoins journaliers en lectricit, quelle solution rpond le mieux ses exigences. Les problmes de consommation poussent souvent les navigateurs opter pour un autopilote lgrement sous-dimensionn. Or, il est clair que ds que les conditions ne sont plus optimales, cet autopilote devra fonctionner en limite de ses capacits et en souffrira. Nayant plus la moindre rserve de vitesse ni de puissance pour rpondre une demande defforts supplmentaires, il risque de ne plus tre la hauteur, c.--d. de ragir trop lentement et de ne plus avoir la force de maintenir le cap. Dans de telles conditions, le risque de surcharge mcanique est rel. Chuck Hawley de West Marine (qui, avec ses quelques 400 points de vente et de service aux tats-Unis, figure parmi les plus gros distributeurs dautopilotes du monde) va mme plus loin en affirmant dans son catalogue dentreprise que, lors de longs voyages, tout pilote de cockpit sera invitablement appel tre rpar . Et de poursuivre : Pour de longs voyages, nous vous conseillons donc vivement : - soit demmener un pilote de rserve au cas o le premier rendrait lme ; - soit dinstaller en plus un rgulateur dallure afin de ne pas dpendre uniquement de votre autopilote ; - soit de vous faire lide que vous devrez vous- mme tenir la barre, sans fermer lil ou presque. Les vitesses de fonctionnement et les caractristiques techniques des diffrents pilotes de cockpit sont un bon repre pour se faire une ide de leurs performances. Interfrences lectromagntiques Les interfrences lectromagntiques gnres par les transmetteurs et rcepteurs HF bord taient autrefois un problme courant se traduisant par un comportement anormal de lautopilote (brusques carts de cap). Ce problme devrait tre bientt rsolu grce lintroduction du standard europen de compatibilit lectromagntique CEM. La meilleure faon de protger les systmes lectroniques actuels contre ce type dinterfrences est disoler dment les cbles dalimentation. Navigation extrme

Les autopilotes sont incapables de sacquitter dment de leur tche dans les rgions du globe o le nord est instable. Les solitaires du BOC Challenge et du Vende Globe sont unanimes : sous les hautes latitudes du Pacifique Sud, les compas des autopilotes perdent littralement le nord. Lors de ldition 1992 du Vende Globe (course autour du monde en solitaire et sans escale), Nandor Fa skipper du yacht hongrois K & H Bank aux prises avec ce problme reut, en rponse au fax quil avait envoy au constructeur de son pilote Robertson pour demander ce quil devait faire, le conseil suivant : Dcrivez en lespace de quelques minutes trois cercles complets en eaux calmes. Cela devrait permettre au compas de se rorienter spontanment . Nandor Fa bord du K & H Bank Un conseil judicieux, si ce nest que "eaux calmes" ne rime pas avec le comportement chaotique des ocans de lhmisphre sud. Aprs avoir barr lui- mme pendant plusieurs jours, Fa eut soudain lide de dmonter le compas et de le faire pivoter doucement dans sa main. Depuis lors, il utilise des sys tmes Autohelm, qui sont aujourdhui assists par un logiciel GPS, spcialement conu pour aider le compas envoyer des signaux prcis mme lorsque le nord est instable. Cette troite collaboration entre les constructeurs et les navigateurs qui participent des courses comme le BOC et le Vende Globe est garante dun perfectionnement permanent de ces systmes. De nos jours, presque tous les voiliers qui participent des courses autour du monde sont quips de systmes Autohelm. Un des rsultats de cette collaboration a t le dveloppement dorganes daccouplement plus robustes pour la navigation hauturire. En 1996, Autohelm a lanc un kit "Grand-Prix" pour optimiser ses sries 4000/6000/7000. Les pices qui sont traditionnellement en Delrin (matire plastique) y sont remplaces par des pices quivalentes en acier. Les organes daccouplement en plastique sont idaux pour la navigation de plaisance, mais ne sont souvent pas faits pour rsister aux normes contraintes auxquelles ils sont soumis lors de longs voyages en haute mer. Les systmes hydrauliques sont immuniss contre ce genre de problmes pour la bonne raison quils sont dnus de tout organe de transmission mcanique (Autohelm 6000/7000 transmission hydraulique ou hydraulique/linaire, B&G Network, Hydra 2, Robertson, VDO, Cetrek, Navico, Coursemaster, Silva, Alpha, W-H).

chaque application son autopilote...Navigation de plaisance La plupart des navigateurs se servent de leur bateau le week-end ou durant les vacances. Cest ce qui explique, du moins en partie, lnorme essor des autopilotes lectriques. Cest vrai que lorsquon fait des excursions dun jour, le problme de la consommation ne se pose pas vraiment. Celui de la performance est galement relatif puisquen cas de dfaillance de lautopilote, il y a toujours moyen de prendre soi- mme la relve. cela sajoute que les conditions de la mer sont rarement de nature compromettre la performance de pilotage puisque la plupart des plaisanciers ne saventurent pas dans des eaux exposes. Comme pour la majorit des plaisanciers tenir la barre fait partie des joies de la navigation, lautopilote est tout au plus une commodit. Il dcharge le skipper des tches fastidieuses (comme barrer

lorsquon navigue au moteur) et lui permet de quitter la barre pour, par exemple, manger laise avec les autres. Les autopilotes lectriques (du moins ceux de cockpit) ont en plus lavantage dtre, financirement, la porte de tout un chacun. La pertinence dun autopilote est proportionnelle la longueur du voyage. Pour de courts voyages, vous trouverez toujours lun ou lautre volontaire dispos se sacrifier. Mais plus le voyage est long, plus vous fliciterez de pouvoir vous en remettre un autopilote. La moyenne des plaisanciers dispose dun bon autopilote, mais sen sert relativement peu. Grce notamment ses pilotes de cockpit, Autohelm sest forg une solide rputation auprs des plaisanciers. Aujourdhui la socit possde 90% des parts du march et est le numro un mondial incontest en matire de systmes spcialement conus pour la navigation de plaisance. Croisires ctires La navigation ctire dans des eaux non protges est gnralement synonyme de voyages nettement plus longs, avec un quipage rduit qui ne tarde pas sessouffler et est ds lors heureux de pouvoir sen remettre un autopilote. Lautopilote utilis cette fin est appel composer avec ltat de la mer et toute une srie de facteurs comme les courants de mare, les bas-fonds, les chenaux troits et les vents de travers, qui ont un impact sur ses performances. La houle lui rend la vie dure et plus les vagues sont hautes et se multiplient, plus elles mettent en vidence les faiblesses de tel ou tel autre systme. Il est donc clair que dans de mauvaises conditions, les systmes intelligents et autodidactes donneront de meilleurs rsultats que ceux qui sont configurs par dfaut au dpart de l'usine et ne peuvent tre ajusts par la suite. Les bateaux utiliss pour la navigation ctire sont gnralement super quips. Dans la plupart des cas, leurs propritaires les dotent donc de pilotes de cockpit puissants et performants qui sont directement branchs sur le gouvernail et qui sont moins rapidement exposs aux alas de la navigation dans des eaux non protges que les modles pas assez puissants. Bien qu'tant invitablement plus gourmands en nergie, ces pilotes puissants sont rarement l'origine de problmes de batteries, car qui cabote, navigue rgulirement au moteur. Navigation hauturire Pour un autopilote, la haute mer reprsente l'ultime dfi. Un systme sous-dimensionn aux prises avec la force brute de l'ocan ragira trop lentement et faiblement que pour parer aux risques dembardes. La crainte de perdre le contrle et d'tre la merci du vent au risque d'endommager les grements ou le bateau est le cauchemar de tout navigateur. Si vous ne pouvez pas faire confiance votre autopilote en haute mer, vous risquez de devoir passer une bonne partie de la traverse la barre. Le choix d'un autopilote bon escient est donc primordial lorsqu'on navigue avec un quipage rduit, deux ou seul : un millier de miles en mer suffit faire entrevoir l'abme entre la thorie et la ralit. Un mauvais choix risque d'hypothquer tout le voyage. Nombreux sont les navigateurs qui en font dj les frais peu aprs leur dpart et qui avant de faire le "grand saut" font donc escale Vilamoura, Gibraltar ou Las Palmas pour acheter des systmes d'appoint, des pices de rechange ou un rgulateur d'allure en supplment de leur autopilote. Ce n'est pas par hasard que des socits comme Hydrovane et Windpilot vendent tant de rgulateurs dallure en ces lieux stratgiques ! Bien que tous les yachts de haute mer soient quips d'office d'un autopilote, chaque modle a ses limites. Pour parer aux risques de pannes d'nergie et/ou de dfaillances mcaniques, il n'est donc pas question de s'en remettre eux en permanence. Aussi performants soient-ils, vous serez forcment appel prendre par moments la relve : une

corve dont personne n'est friand et qui souvent empoisonne la vie bord. Les performances des pilotes automatiques lectriques diminuent considrablement ds l'instant o le vent et les vagues s'amplifient. Cela signifie que par gros temps, vous aurez pour inconvnient de devoir reprendre la barre, mais aussi pour avantage de voir arriver les vagues et peut-tre mme de les esquiver. Du debriefief que Jimmy Cornell a eu avec les participants de la course autour du monde Europa 92 (course pour dilettantes dont il tait l'orga nisateur), il ressort que les concurrents n'avaient utilis leur autopilote que la moiti du temps pass en mer, prfrant barrer le reste du temps eux- mmes soit pour disposer dune plus grande voilure et avancer plus vite, soit parce que leur systme de pilotage automatique n'tait pas en mesure de faire face aux conditions de la mer. Certains quipages ont mme dclar ne pas avoir os se fier leur technologie. La grande majorit des skippers s'taient en revanche servis de leur pilote pour naviguer au moteur dans des eaux calmes, mme sils choisissaient de piloter eux- mmes lorsqu'il y avait assez de vent que pour hisser les voiles. En plein ocan, rien n'est jamais acquis : le vent peut tomber, se lever ou tourner d'une minute l'autre. Maintenir le cap dans de telles conditions est un exercice particulirement contraignant pour n'importe quel autopilote. Appel agir rapidement et nergiquement sur le gouvernail, le pilote consomme nettement plus et pse lourd sur le budget nergtique du bateau. Ceci montre une fois de plus quel point il est important de bien grer ce budget lorsqu'on a l'intention de s'en remettre totalement l'autopilote. Les autopilotes utiliss lors de l'Europa 92 consommaient en moyenne 4,9Ah (pour des bateaux d'une longueur moyenne de 15-18 m/ 42-50 ft). cela sajoute que la fiabilit lectromcanique des systmes de pilotage automatiques laisse toujours dsirer, surtout en haute mer. Concrtement, cela signifie que tt ou tard votre autopilote vous fera faux bond et que vous serez oblig de prendre vous-mme la barre. la lumire d'une enqute mene rcemment par l'American Seven Seas Cruising Association (SSCA), il semblerait qu'au terme de 300 heures de fonctionnement, les autopilotes montrent dj les premiers signe s de fatigue. Une tude amricaine plus large chelle a rvl quant elle que les autopilotes ont en moyenne une longvit d'environ cinq ans. Cela veut dire que rien qu'aux tats-Unis des milliers d'autopilotes rendent l'me chaque anne : une information qui donne rflchir, mme si cette tude porte non seulement sur les bateaux voile, mais aussi ceux moteur et de pche. Avant de s'aventurer sur l'ocan, tout navigateur aurait intrt consulter dans les bureaux de l'ARC Las Palmas la liste des demandes de rparation d'autopilotes pour se rendre compte de l'ampleur et de l'acuit du problme. Il est logique que plus un circuit lectrique est complexe et plus les composants qu'il alimente sont nombreux, plus il est expos des pannes, surtout quand on sait qu'une dfaillance au niveau d'un de ses maillons, mme le plus infime, suffit parfois le paralyser compltement. Ses deux grands ennemis bord d'un bateau sont, d'une part, l'humidit omniprsente (y compris sous le pont) qui pose des problmes lorsque ses composants ne sont pas parfaitement tanches et, d'autre part, la surchauffe. Les botiers dans lesquels Autohelm a log ses autopilotes posent surtout des problmes sous les tropiques du chef de leur couleur noire qui, en attirant la chaleur, provoque une surchauffe qui risque d'tre fatale pour l'autopilote. Pour parer ce problme, il n'y a qu'une solution : peindre ce botier en blanc ! On serait tonn de voir quel point les gens qui vivent bord de leur bateau finissent par sabrer dans leur quipement, se contentant du strict minimum et liminant tout ce qui est superflu et cre du dsordre. Le fait qu'un bon systme de pilotage automatique y ait nanmoins toujours sa place tmoigne de son importance.

L'ex-pharmacien Lorenz Findeisen a err pendant des annes dans les Carabes bord de son Westerly 39. la question de savoir dans quelle mesure son quipement avait volu au fil des ans, il a rpondu : La plupart de mes appareils ont rendu l'me depuis longtemps, mais c'est le cadet de mes soucis. Tant que le palan pour hisser lancre, mon rchaud et mon rgulateur d'allure fonctionnent, rien ne m'empche de continuer naviguer. Autohelm est le leader du march des pilotes intgrs. Robertson, qui a un norme savoirfaire en matire de systmes pour bateaux marchands, occupe la seconde place. Bien que spcialise dans les dtecteurs de haute prcision pour bateaux de course, B&G propose un systme Network ou Hydra 2 qui a dj fait bien des heureux parmi les navigateurs de haute mer. Courses Parmi les bateaux de course, il faut faire une distinction entre : 1. les bateaux avec un quipage complet La plupart de ces bateaux sont pilots manuellement. Cela vaut pour toutes les courses, des plus courtes aux plus longues comme la clbrissime Whitbread Round The World Race. Les bateaux qui participent la Whitbread ou autres courses analogues sont "extrmes" tant au niveau de leur coque ultra lgre (ultralight displacement boats ou ULDB) qui leur permet de naviguer une trs ha ute vitesse, quau niveau de leurs voiles qui sont surdimensionnes et rglables souhait et de leur objectif qui est de naviguer en permanence une vitesse maximale. La course extrme est un sport reintant qui exige un maximum de la part des quipages, voire l'impossible lorsqu'il s'agit de grandes courses dont les sponsors veulent tout prix que leur bateau gagne pour se faire de la publicit. Les seuls autopilotes qui conviennent ce type de bateaux consistent en des systmes informatiss avec pilote "intelligent" (type B&G Hydra/Hercules, Autohelm 6000/7000 ou Robertson AP 300 X).

Bateau de course avec quipage complet

Dpart du Vende Globe en novembre 1992 2. les ULDB en solitaire Les concurrents du Vende Globe, course autour du monde en solitaire et sans escale dont le coup d'envoi est donn tous les quatre ans aux Sables dOlonne (France), ont exclusivement recours des autopilotes lectriques. Pour les constructeurs d'autopilotes, cette course, laquelle participent des bateaux de 50 et 60 ft, reprsente l'ultime dfi en ce sens que leurs instruments sont appels s'y acquitter de leur tche dans des conditions extrmes et sans l'aide d'un quelconque rgulateur d'allure, inconcevable pour ce genre de courses (cf. Courses ocaniques). Certains bateaux plus anciens et plus lents participant au BOC Race (course autour du monde en solitaire par tapes) sont quips de rgulateurs dallure. Ils le sont cependant uniquement titre dappoint, car ici aussi, ce sont les autopilotes qui font le gros du travail.

Le Charente Maritime, un ULDB de 60 ft

Sur les ULDB, qui sont rarement quips d'un moteur, l'lectricit est produite par des gnrateurs, des cellules solaires ou des oliennes. Pouvant atteindre des vitesses de 25 nuds, ces bateaux ne peuvent tre quips que de systmes informatiss hyper puissants et intelligents : les seuls tre assez robustes et rapides que pour leur imprimer le cap requis. Tous ces bateaux ont un autopilote qui fonctionne pour ainsi dire en permanence. Bien qu'essayant de s'en tenir un cycle de 10 minutes de veille suivi de 10 minutes de sommeil, les navigateurs qui participent de longues courses en solitaire ne perdent jamais de vue la scurit et la vitesse du bateau. Lors d'un Vende Globe, Nandor Fa a perdu prs de 12 kg. Autrement dit, il est bien plac pour connatre le prix de ce genre de privations. La socit Autohelm s'est taille une place au soleil dans ce genre de comptitions extrmes. Non seulement parce qu'elle est spcialise dans ce domaine, mais aussi parce qu'elle doit son succs sa prsence avant, pendant et aprs les courses, ses efforts en termes de service et aux troites relations qu'elle entretient avec les participants.

Le choix d'un autopilote Plus les bateaux sont de grande taille, moins les pilotes de cockpit s'avrent efficaces. Les constructeurs prcisent que leurs modles les plus puissants sont conus pour des bateaux de max. 9 tonnes. Personnellement, je crois que c'est prsumer de leur force, surtout dans des conditions plus contraignantes. cela s'ajoute le fait que plus ils doivent fournir d'efforts, plus ils consomment. Autrement dit, vous n'avez jamais intrt choisir un autopilote dimensionn au plus prs de vos besoins. Pour un pilote intgr, c'est le type de pilote (linaire mcanique, linaire hydraulique ou hydraulique) qui doit tre choisi bon escient. Ce choix doit tre essentiellement fait en fonction - de la taille du bateau - du gouvernail - de la capacit des batteries - de l'usage que vous comptez en faire Consommant moins de courant et conus pour des bateaux de plus petite taille, les pilotes linaires mcaniques n'ont pas assez de force que pour piloter des bateaux de 12 m/40 ft ou plus. Pour ces derniers, on leur prfrera des pilotes linaires hydrauliques, capables d'exercer plus de force sur le gouvernail, ainsi que de plus grandes banques de batteries. Les pilotes hydrauliques sont idaux pour des bateaux dots d'un circuit hydraulique central. Pour les tout grands bateaux, on a intrt opter pour une pompe hydraulique qui fonctionne en continu. La vitesse laquelle l'autopilote doit fonctionner pour tre en mesure de maintenir le cap de consigne doit tre calcule. Pour les yachts de croisires longues distances quille longue, on optera pour un pilote puissant, mme sil est plus lent, puisquune rotation du gouvernail de 5 6/seconde (sans contrainte) est gnralement suffisante. Un bateau lger de 30 ft fine quille et gouvernail compens a besoin d'environ 15-20 (sans contrainte), mais la force qui doit tre exerce sur le gouvernail ne sera jamais trs leve. Pour calculer les besoins de leur bateau, les propritaires de yachts prfrent gnralement sen remettre au constructeur. Les constructeurs qui offrent ce service ont souvent un avantage sur la concurrence, en ce sens que cette aide contribue indniablement la fidlisation du client. Pour le propritaire dun bateau moteur qui utilise rarement son bateau au-del de ses capacits mcaniques, une erreur de jugement au stade dcisionnel sera tout au plus source de frustration et de contrarit. Mais pour un navigateur de haute mer, cette mme erreur de jugement peut avoir des consquences dsastreuses puisquil sera oblig de tenir la barre jour et nuit, sans le moindre rpit.

Un dernier aspect important dont vous devez tenir compte lors de l'achat d'un autopilote, sous peine de le regretter amrement par la suite, est le confort sous le pont. Un pilote bruyant peut rendre la cabine la plus agrable carrment invivable.

?

4

?

Rgulateurs dallureLes rgulateurs d'allure reoivent leur impulsion de guidage de l'angle du vent apparent. L'avantage de ce systme sur un bateau voiles est que son allure est dicte par sa position par rapport au vent apparent. Une fois que les voiles et la girouette sont bien orientes par rapport au vent, le bateau maintiendra cet angle indfiniment et il ne faudra plus toucher aux voiles. Lorsqu'on a l'intention de prendre la mer dans quel but que ce soit, l'aspect principal dont il faut tenir compte est la direction du vent. Lorsquon navigue vent arrire, il a moyen daller de A B par la route la plus courte dans le lit du vent. Lorsquon navigue vent debout, il faut tirer des bordes et naviguer au compas n'a aucun sens ; la route la plus directe n'est pas la plus rapide quand les voiles sont contre. Un rgulateur dallure se compose en grandes lignes dune girouette (ou arie n), dun systme de transmission et dun safran (ou pale immerge).

La girouetteLa girouette fournit limpulsion de guidage destine au rgulateur dallure. Cette girouette emprunte son nergie au vent apparent qui balaie sa surface daprs son inclinaison. Il existe deux types de girouettes : la girouette verticale et la girouette horizontale. La girouette verticale Fonctionnement La girouette verticale pivote sur un axe vertical (selon le mme principe quune girouette classique). Comme elle soriente toujours au vent, son arien se soustrait en grande partie lemprise du vent. Quand le bateau scarte de sa route, langle de rotation de la girouette nest jamais suprieur celui de la dviation du bateau. Limpulsion de guidage gnre par cette rotation ne peut se traduire que par une force de raction limite, vu le faible couple de ce type de girouette. Rglage Puisquelle tourne librement et pointe dans le vent, cette girouette se passe de tout rglage sophistiqu. Lunique rglage consiste allonger ou raccourcir en fonction de la force du vent le mt sur lequel elle est fixe. Par temps calme, on a intrt allonger ce mt pour gagner en puissance et par gros temps, lorsque cette puissance ne pose aucun problme, de le raccourcir pour rduire les vibrations. Forme Le flux dair qui balaie une girouette verticale est toujours laminaire. Les girouettes arodynamiques ou en forme de cale sont donc les plus efficaces. Or, elles sont tellement lourdes, complexes et onreuses que la plupart des constructeurs leur prfrent des modles plats, plus simples, lgers et bon march.

Girouette verticale

Rgulateur dallure Windpilot Atlantik safran auxiliaire et girouette verticale

Dimensions de larien Pour tre en mesure de fournir les impulsions et la force de guidage requises, les girouettes verticales doivent tre relativement grandes (jusqu 1m2 / 10 ft2 ). En raison de ces dimensions et du cercle quelles dcrivent en pivotant, elles prennent tellement de place sur le tableau que nombre dlments fixes tels que les pataras, bmes dartimon et bossoirs risquent dtre dans le chemin.

Girouette verticale en forme de cale Sayes Rig Contrepoids En raison de sa taille et de son poids considrables, une girouette verticale doit tre quilibre laide dun contrepoids. Cet quilibrage est particulirement important par temps calme pour empcher que les impulsions de guidage ne soient gnres par langle dinclinaison du bateau. Il lest moins par gros temps lorsque la girouette se redresse contre son mt, car les vents sont assez puissants que pour neutraliser les fausses impulsions de guidage dues aux mouvements du bateau. Disponibilit

Les rgulateurs dallure Halser, RVG, Sayes Rig, Schwingpilot, Windpilot Atlantik/ Caribik sont tous quips de girouettes verticales.

La girouette horizontale Fonctionnement La girouette horizontale pivote sur un axe horizontal et se redresse ds quelle soriente dans le lit du vent. Quand le vent la frappe de ct et que le bateau scarte de son cap, la girouette sabaisse. Ce type de girouette se distingue par le fait que, lorsque le bateau dvie de sa route, cest toute la surface de son arien qui est frappe par le vent et non pas uniquement son bord dattaque. Autrement dit, elle offre une meilleure prise au vent. Les girouettes horizontales sembleraient tre de ce fait 5,6 fois plus efficaces que les girouettes verticales. Rglage La plupart des girouettes horizontales ont un angle dinclinaison rglable en avant et en arrire. La position verticale position dans laquelle la girouette offre une prise maximale au vent - est idale par vent faible. Par vent plus fort, on a intrt lincliner en arrire, hors du vent, pour amortir les embardes (brusques changements de direction du bateau) et pargner le rgulateur dallure. Forme Comme une girouette horizontale doit sa force au vent qui la frappe sur toute sa surface, on a intrt opter pour une girouette plate. Pose et dpose De nos jours, la plupart des girouettes horizontales consistent en un arien en contreplaqu fix sur un mt. Comme ce type de matriau nest pas trs rsistant, la surface de contact entre larien et le mt doit tre suffisamment grande que pour parer tout risque dendommagement de larien par vent fort. Larien doit tre aussi facile dmonter. Sil ne lest

pas, le navigateur paresseux sera tent de ne jamais lenlever, y compris dans le port, au risque que sa girouette suse ou se brise, mme lorsquelle est hors dusage. Cest vrai que le fait de devoir dmonter tout le dispositif de verrouillage pour dgager larien, comme cest le cas des rgulateurs dallure Aries, a de quoi dcourager mme le navigateur le mieux intentionn. La girouette du rgulateur dallure Sailomat 601 est embote dans un tube en aluminium verrouillable un systme qui offre une trs faible surface de contact entre larien et le mt. Celle des rgulateurs dallure Monitor est boulonne. Le mt du systme Windpilot Pacific offre non seulement une grande surface de contact, mais est aussi dote dun systme de (d)montage rapide. Contrepoids

Rgulateur dallure Windpilot Pacific Plus double safran et girouette horizontale

Une girouette horizontale doit tre soigneusement quilibre laide dun contrepoids visant neutraliser les fausses impulsions de guidage dues aux mouvements du bateau. Concrtement, cela signifie que ce contrepoids doit tre lgrement plus lourd (de 10 30 g) que la girouette quil est cens quilibrer. Certains navigateurs quipent le contrepoids de leur rgulateur dallure safran pendulaire assist de bandes de caoutchouc permettant la girouette de se remettre plus facilement en position neutre. Cette mesure peut compenser linertie de la longue bielle, mais naccrot en rien la sensibilit du systme. Dimensions de larien La girouette horizontale tant plus efficace, son arien peut tre nettement plus petit que celui dune girouette verticale. Il y a moyen de changer darien en fonction de la force du vent, condition de changer de contrepoids par la mme occasion. Les safrans pendulaires assists actuels sont cependant assez sensibles pour que lon puisse utiliser le mme arien par tous les temps. La plupart des fabricants prconisent une girouette horizontale de 0,17 m2 pour les systmes safran pendulaire assist et de 0,25 m2 pour les systmes safran auxiliaire. Dans le cas des girouettes horizontales, le contreplaqu prsente divers avantages. Il est lger, bon march et robuste et les ariens en contreplaqu peuvent t