Edition 9/2013

Summer, sun...

...LIQUI MOLY time

Editorial

Dear readers,dear customers,

The English nun Mary Ward once said: „The best way to achieve perfection isalmost always to try your hardest in the small things.“

Here at LIQUI MOLY we live by this quote. Small steps every dayon the path to our great goal: world market leadership.Many small building blocks in over 100 countries complete the image of the LIQUI MOLY family worldwide. Even on the cover picture you can see people from three continents who transport and publicize our brand and values. Be it on the beach in Thailand, the Galapagos islands or in Germany. Many people are pushing the LIQUI MOLY brand and are thereby advancing it.

The many small steps include us regularly growing and continuously employing new colleagues.This month we have taken on 10 new employees. These include the new apprentices, who bring new ideas to the collective with their creativity, enhanced by the know-how of experienced colleagues – these, too, are important components for success.

Further activities and highlights from the past few weeks include a visit from Asian business friends to Germany and customer events in Argentina and the USA. And motorsports fans are not missing out with the WTCC in Russia and the Moto2 in Indianapolis (USA). I hope you enjoy reading this and are pleased about every single LIQUI MOLY family event worldwide.You are a part of this success story!

Konstantin Buhr

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Dear readers,dear customers,

The English nun Mary Ward once said: „The best way to achieve perfection isalmost always to try your hardest in the small things.“

Here at LIQUI MOLY we live by this quote. Small steps every dayon the path to our great goal: world market leadership.Many small building blocks in over 100 countries complete the image of the LIQUI MOLY family worldwide. Even on the cover picture you can see people from three continents who transport and publicize our brand and values. Be it on the beach in Thailand, the Galapagos islands or in Germany. Many people are pushing the LIQUI MOLY brand and are thereby advancing it.

The many small steps include us regularly growing and continuously employing new colleagues.This month we have taken on 10 new employees. These include the new apprentices, who bring new ideas to the collective with their creativity, enhanced by the know-how of experienced colleagues – these, too, are important components for success.

Further activities and highlights from the past few weeks include a visit from Asian business friends to Germany and customer events in Argentina and the USA. And motorsports fans are not missing out with the WTCC in Russia and the Moto2 in Indianapolis (USA). I hope you enjoy reading this and are pleased about every single LIQUI MOLY family event worldwide.You are a part of this success story!

Konstantin Buhr

best automobile market manager

LIQUI MOLY boss Ernst Prost was voted as the best automobile market manager 2012 and was officially awarded the winner‘s

certificate by ‚markt intern‘ editor Hans-Jürgen Lenz (2nd from left). Tobias Gerstlauer (National Public Relations Manager, left) and Alexandra Holzwarth (Management assistant) were also there.

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Visit of our Asian business friends at LIQUI MOLY and MÉGUIN

Asian business friends visited Ulm together with LIQUI MOLY Export Area Manager Roland Braun (5th from left). The customers, from Malaysia and Thailand amongst other places, took part in technical training sessions with application engineer

Steffen Niemietz (right) and were inspired by the LIQUI MOLY spirit. LIQUI MOLY boss Ernst Prost (2nd from right) also took the time to meet the visitors.

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Visit of our Asian business friends at LIQUI MOLY and MÉGUIN

Asian business friends visited Ulm together with LIQUI MOLY Export Area Manager Roland Braun (5th from left). The customers, from Malaysia and Thailand amongst other places, took part in technical training sessions with application engineer

Steffen Niemietz (right) and were inspired by the LIQUI MOLY spirit. LIQUI MOLY boss Ernst Prost (2nd from right) also took the time to meet the visitors.

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Along with many talks, amongst others with LIQUI MOLY boss Ernst Prost (top left), technical training sessions were at the top of the programme for our guests. There were also tours of both the plants in Ulm and Saarlouis.

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Along with many talks, amongst others with LIQUI MOLY boss Ernst Prost (top left), technical training sessions were at the top of the programme for our guests. There were also tours of both the plants in Ulm and Saarlouis.

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Our Asian business friends are aiming high. After the visit and training sessions at LIQUI MOLY in Ulm, they also toured the oil plant in Saarlouis and are now optimally prepared for their path to the top.

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Our Asian business friends are aiming high. After the visit and training sessions at LIQUI MOLY in Ulm, they also toured the oil plant in Saarlouis and are now optimally prepared for their path to the top.

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WTCC Argentina – LIVE BROADCASTING EVENT AT THE �MODENA FERRARI CLUB“ BUENOS AIRES ,AUGUST 4th 2013

WTCC broadcast and customer event in Argentina

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WTCC Argentina – LIVE BROADCASTING EVENT AT THE �MODENA FERRARI CLUB“ BUENOS AIRES ,AUGUST 4th 2013

WTCC broadcast and customer event in Argentina

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Tombola & Lucky Winners of the LM - Z4

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Tombola & Lucky Winners of the LM - Z4

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Hospitality & Foto Shootings

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Hospitality & Foto Shootings

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LIQUI MOLY power on the road

Workshop in Johor Bahur, Malaysia

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Customer event by our business partner DU-HOPE in China

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Workshop in Saudi Arabia

LIQUI MOLY and Golf GTI in Malaysia

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Idyllic off-road tour with LIQUI MOLY in Peru

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Creativity made by LIQUI MOLY: left, the unique LIQUI MOLY lubricant bar of a German customer and, right, the summer dress,

worn by Lisa, the daughter of our Sales Manager in Austria, Thomas Paukert.

Car-Electric Hentig in Lengede, Germany

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Rally in the Czech Republic

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New colleagues

The cycle of the LIQUI MOLY family: we welcome our new trainees (from left to right): Rebekka Kupferer, Marco Renz, Nera Jaksic and Marco Madsack. They are training to become industrial clerks. Nina Riedl (centre) and Sonja Reinhardt (4th from right) have already

completed their training. Both have been taken on in the sales department. The cycle closes with those celebrating anniversaries: Christian Schwer (3rd f.r.), Michaela Strauss and Sebastian Ott (right) were all trainees and have now been at LIQUI MOLY for 10 years.

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New colleagues

The cycle of the LIQUI MOLY family: we welcome our new trainees (from left to right): Rebekka Kupferer, Marco Renz, Nera Jaksic and Marco Madsack. They are training to become industrial clerks. Nina Riedl (centre) and Sonja Reinhardt (4th from right) have already

completed their training. Both have been taken on in the sales department. The cycle closes with those celebrating anniversaries: Christian Schwer (3rd f.r.), Michaela Strauss and Sebastian Ott (right) were all trainees and have now been at LIQUI MOLY for 10 years.

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New colleagues

New ‚sales power‘ at LIQUI MOLY: Sales Manager Günter Hiermaier (left) welcomes four new colleagues to Domestic Sales: from left to right: Olaf Esser (Regional Sales Manager), Michael Zell (Commercial Vehicles), Christoph Lachenmayer and Steffen Dewert (both in

Hazardous Materials Management & Sales Concepts). Export Manager Gerhard Riedmüller (right) welcomes Benjamin Bäurle (2nd from right) as a new Export Area Manager.

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New colleagues

New ‚sales power‘ at LIQUI MOLY: Sales Manager Günter Hiermaier (left) welcomes four new colleagues to Domestic Sales: from left to right: Olaf Esser (Regional Sales Manager), Michael Zell (Commercial Vehicles), Christoph Lachenmayer and Steffen Dewert (both in

Hazardous Materials Management & Sales Concepts). Export Manager Gerhard Riedmüller (right) welcomes Benjamin Bäurle (2nd from right) as a new Export Area Manager.

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Anniversaries

Congratulations to our celebrating anniversaries. As already mentioned on page 26, Christian Schwer (Sales, 2nd from left), Michaela Strauss (Export Backoffice 2nd from right) and Sebastian Ott (Marketing) are all celebrating 10 years at the company.

Simone Jung (Sales, left) has even worked at LIQUI MOLY for 15 years.

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Anniversaries

Congratulations to our celebrating anniversaries. As already mentioned on page 26, Christian Schwer (Sales, 2nd from left), Michaela Strauss (Export Backoffice 2nd from right) and Sebastian Ott (Marketing) are all celebrating 10 years at the company.

Simone Jung (Sales, left) has even worked at LIQUI MOLY for 15 years.

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Congratulations

Congratulations to Udo Ahrens, our Sales colleague at LIQUI MOLY. He celebrated his 50th birthday.

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Site tour in Saarlouis with Martin Litwinschuh (new Regional Sales Manager Southern Germany, 2nd from right) and the LIQUI MOLY

colleagues Martin Zeil (2nd from left) and Werner Lehmkemper (right). Left: Oliver Kuhn from MÉGUIN

Visitors

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Visitors

Site tour by our Russian business friends in Saarlouis. Alla Beckert (R & D, left) and Gerhard Riedmüller (Export Manager, 3rd from left) from LIQUI MOLY and Hans-Jörg Kiel (yellow west left) and Oliver Kuhn (yellow west right) from MÉGUIN were there, too.

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Visitors

Site tour by our Russian business friends in Saarlouis. Alla Beckert (R & D, left) and Gerhard Riedmüller (Export Manager, 3rd from left) from LIQUI MOLY and Hans-Jörg Kiel (yellow west left) and Oliver Kuhn (yellow west right) from MÉGUIN were there, too.

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International press reports2

118 W W W . T U R B O . P T / A G O S T O 2 0 1 3

CinCo Conselhos antes de se fazer à estrada

C O N D U Ç Ã O TécnicA e MAnuTençãO2

AS fériAS GrAndeS SãO A AlTurA eM que MAiS cArrOS fAzeM viAGenS MAiOreS e, pOr iSSO, eSTe é O MOMenTO cerTO pArA dAr ATençãO A AlGunS cOMpOnenTeS eSpecíficOS, SeM eSquecer A MAnuTençãO prOGrAMAdA

As férias estão mesmo à porta para a maioria dos portugueses. A debandada para as zonas de praia obriga a fazer algumas centenas de quilómetros e,

por isso, é fundamental uma visita à oficina antes de se fazer à estrada. Fomos a uma oficina Precision, que trabalha todas as marcas de automóveis, e pedimos alguns conselhos ao gestor do centro do Saldanha, Igor Oliveira, para viagens descansadas nesta época de calor.

1 Passe por uma oficina para confirmar os níveis dos líquidos e fazer um check-up que, regra geral é gratuito. Se for caso disso é fundamental repor os níveis de

lubrificantes para um funcionamento perfeito de toda a mecânica. Existem também alguns aditivos que permitem melhorar a qualidade do óleo e controlar as fugas de óleo. É o caso do Oil Stop Leak da Liqui Moly, que ajuda a vedar as fugas e também a aumentar a viscosidade do óleo, que se vai perdendo ao longo da utilização. Mas está também disponível o Oil Smoke Stop, desenvolvido para minimizar as

emissões de fumo azulado e melhorar a compressão nos motores que consomem e queimam óleo de motor de maneira excessiva.

2 Verifique os pneus porque muitas vezes o problema não passa tanto pelo piso do pneu mas pelo facto de estar ressequido. E quando a

borracha não está em condições é como se fosse um bocado de plástico, o que pode por em causa a segurança dos ocupantes.

3 Verifique e faça uma limpeza do sistema de ar condicionado, com a respetiva troca do filtro de habitáculo até porque boa parte das pessoas não imagina

o número de bactérias que se podem acumular, o que é especialmente grave quando se transportam crianças. Um dos truques pode passar pela utilização do Klima Fresh, um produto da Liqui Moly, líder alemão em lubrificantes e aditivos, que está disponível nas oficinas Precision. Além de um cheiro fresco, também limpa o ar e desinfeta todo o

sistema de climatização do carro. Os resultados são visíveis logo ao fim de meia-hora.

4 Dê especial atenção ao sistema de refrigeração. Um dos problemas mais comuns que surge nesta altura são as fugas de líquido de refrigeração.

Para que não tenha que gastar muito dinheiro a Liqui Moly disponibiliza (também nas oficinas Precision) o Kühler-Reiniger (Radiator Cleaner), que remove de maneira eficiente os depósitos perigosos e permite que o motor funcione a uma temperatura e segurança operacional ótimas. Já o Radiator Stop-Leak veda imediata e completamente tais fugas e protege a câmara de combustão contra danos causados pelo agente de refrigeração a escoar.

5 Confirme todos os sistemas de segurança, nomeadamente tudo o que diz respeito aos travões, luzes e sistemas de retenção para que qualquer que seja a

situação o carro responda sempre da forma pretendida.

Portugal

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International press reports

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Chile

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Chile

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Thema: Liqui Moly – Unternehmen

01.08.2013 | AUTONAPRAWA

Medienquelle: PrintSeitenstart: 34

Land: PolenAnzahl der Zeichen: 574

Erscheinungsweise: keine Angabe

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Poland

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Chile

Подсадка на Присадку

Вопрос не праздный. В конце 90-х «ле-вые» присадки были настоящим зельем, рассчитанным на эффект плацебо. Но сегодня есть продукты, свойства которых доказаны не только в лабораториях, но и на гоночных трассах. Мы долго искали гонщика, который в боевых моторах ис-пользует присадки: кого еще спрашивать, как не спортсменов? Иначе исследование вопроса было бы полной фикцией.

Наконец разведка донесла: известный рал-лист Алексей Ковальчук «что-то там подливает в масло». Вот мы и заехали к Алексею в гости, чтобы лично узнать: что льет, зачем льет и что из этого получается. В его разношерстном гоночном парке мы отметили боевые Citroёn, VW, нашу «двенашку» и Renault. Алексей чест-но признался, что льет в масло присадки, и это не запрещено техрегламентом.

ТА: Алексей, что ты там добавляешь в масло? Говорят, ты преуспел в при-менении присадок и есть даже устой-чивые результаты в гонках: у тебя нет технических сходов по мотору.Да, если и бывает, то уж точно не из-за качества масла. Секрета не открою, но это вполне распространенный «ликви-молевский» CeraTec. Мы его года так

с 2005-го добавляем. Перед первой пробой, понятное дело, испытывали легкое недоверие, но эффект понравил-ся и дальше мы уже начали смело ее ис-пользовать, и нареканий пока не было.

ТА: О каком эффекте ты говоришь? Ты вдруг неожиданно быстрее поехал?Ну быстрее я еду, если построили хорошую машину и достаточно време-ни для тренировок – это главное для спортсмена. А эффектов от присадки несколько, причем их реально можно ощутить. Во-первых, снижается шум-ность двигателя – мои мотористы аж руками разводят. Это заметно уже через 10 минут после заливки масла с присад-кой. Шумность, как ты понимаешь, это функция трения. Кроме того, бортовой комп стал показывать меньший расход топлива. Плюс уменьшается угар масла: мотор во время планового «ребилда» выглядит гораздо чище, и на обслужива-нии между допами доливаем меньший объем. Разница относительно неболь-шая, но очень даже заметная.

ТА: К слову о «ребилде», вы вскрываете моторы, и что там видно? Да, они чище,

но это свойства хорошего масла со стан-дартными моющими присадками.Ты, как профи, понимаешь, что, допу-стим, мы вынимаем вкладыши, а они вообще без следов задиров. Или вот история. Как-то ездили в Super-1600, а там с 1,6 литра снимают больше 200 сил без наддува. Средний ресурс мотора – в районе 500 боевых киломе-тров. После этого его либо менять, либо ремонтировать. Мы решили поставить эксперимент и укатать такой мотор до победного, сломается – так сломается. Предварительно залили присадку. Так вот, на этом моторе мы откатали тысячу с лишним километров без проблем!

ТА: Да, это показатель. А еще куда-ни-будь заливаете «волшебную» жид-кость?Не поверишь: в техничку. Присадка отлично работает в дизелях. Причем любопытно: чем старше двигатель, тем заметнее эффект. А! Еще в коробки передач! Там эффект, как в моторах, – в общем, приятная штука.

Мы, по правде, озадачились, но опыт Ковальчука означает одно: работает!

Тюнинговый народ То и дело спрашиваеТ о надежносТи и «неубиваемосТи» моТоров, опасаясь «передуТь» или «перекруТиТь». в качесТве меры безопасносТи возникаеТ вопрос о присадках к современным сортам масел, и без Того выносливым

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техно Интервьюр

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(LIQUI MOLY G.M.B.H. PHOTO)

Liqui Moly executives (left to right) Chris Luessen, Manfred Fischer and Vinny Russo display the company's 'Supplier of the Year' award from Altrom Group Inc.

PUBLISHED ON JULY 10, 2013 @ 9:27AM EST

SEATTLE (July 10, 2013) — Aftermarket import parts distributor Altrom Group Inc. has named oil and additives marketer Liqui Moly G.m.b.H. its supplier of the year.

Auburn, Wash.-based Altrom America is the import parts division of Genuine Parts Co., which operates NAPA Auto Parts stores.

Ulm. Germany-based Liqui Moly offers a range of 4,000 products, including motor oils, additives, vehicle care and service products. The supplier of the year award, for the U.S. and Canada, was presented at Altrom's recent sales summit in Seattle.

Liqui Moly named top supplier

Seite 1 von 2Liqui Moly named top supplier - News - Tire Business - The Tire Dealer's No. 1 Ne...

16.07.2013http://www.tirebusiness.com/article/20130710/NEWS/130719999/liqui-moly-named-t...

Altrom said the criteria for eligible companies was the ability to "impress the judging panel in the areas of quality, commitment, sales growth, marketing initiatives, training and sales support, commitment to meeting orders and partnership."

The company has worked closely with Liqui Moly, it said, because import vehicles are the main focus of both companies—particularly automobiles from Europe that "often require not just any motor oil, but rather a special oil precisely suited to the engine."

Altrom President Pat Nichol attributed Liqui Moly's receiving the award to "hard work, dedication and partnership…."

Manfred Fischer, who is responsible for Liqui Moly's North American operations, said the firm's "recipe for success" goes "beyond top products made in Germany…. These are supported by training seminars and technical support, as well as sales tips and marketing materials."

Liqui Moly was founded 50 years ago. Its products are sold in Germany and in 100 other countries.

Link: http://www.tirebusiness.com/article/20130710/NEWS/130719999/liqui-moly-named-top-supplier?

utm_campaign=daily_newsletter&utm_medium=daily_email&utm_source=daily_20130711&utm_content=article10&template=printart

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USA

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Exhibitions and events

Moto2 in Indianapolis, USA

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Exhibitions and events

Moto2 in Indianapolis, USA

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Tuning Show, Russia

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Tuning Show, Russia

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ECO Contest of SK Group, South Korea

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ECO Contest of SK Group, South Korea

Motor Show Sofia, Bulgaria

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WTCC in Moskow, Russia

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WTCC in Moskow, Russia

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Waterfest 2013, USA

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Waterfest 2013, USA

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Racing Day in Assen, Netherlands

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Racing Day in Assen, Netherlands Open day in Oxford, United Kingdom

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Journey through time with LIQUI MOLY - 2002

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Journey through time with LIQUI MOLY - 2002

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German-language press reports aboutLIQUI MOLY

kfz betrieb, 34/2013

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German-language press reports aboutLIQUI MOLY do it yourself, 9/2013

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AMZ, 8/2013

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AMZ, 8/2013 ATG, 8/2013

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2 technik profi 17_2013 3technik profi

Ohne ein gutes Öl würde sich ein Motor mit seiner komplexen Mechanik und Dynamik nicht lange bewe-gen, bevor es zum großen Fressen kommt. Aber Öl ist noch lange nicht gleich Öl. Es gibt inzwischen große Unterschiede zwischen den verschiedenen Sorten, und die Spezialisierung auf ganz bestimmte Einsatzzwecke geht weiter.

Motoröl ist eine anfangs gold-gelbe, später tiefschwarze

und im kalten Zustand zähe Flüssigkeit, die im Dunklen ihren Job erledigt und dafür sorgt, dass der Motor leicht, verschleißarm und lange seine beste Leistung abgeben kann. Die Aufgaben und Fähigkeiten von Motoröl werden oft unterschätzt, dabei ist schon die Herstellung des schwarzen Goldes in der Raffinerie eine che-mische Kunst. Werden doch Mo-toröle heute mit immer mehr An-forderungen konfrontiert. Die Spezialisierung ist inzwischen auf höchst unterschiedliche Sor-ten fortgeschritten, vom ein-fachen 20er-Einbereichsöl bis zum vollsynthetischen Leichtlauf-öl für Euro 6-Diesel-Direktein-spritzer.

Diese Spezialisierung hat Fol-gen: Wird ein falsches Öl einge-füllt, kann das für den Motor er-hebliche Folgen haben. Die Tatsache, dass für modernste Motoren auch nur ein ganz be-stimmter Schmierstoff verwendet werden darf, der gleichzeitig die jeweiligen Anforderungen erfüllt, macht die Auswahl des richtigen Öls zur Angelegenheit für Profis. Als Laie an einer solchen Vielfalt von Auswahlmöglichkeiten zu scheitern, ist leicht und kann er-hebliche Kosten verursachen, wenn ein völlig falscher Schmier-stoff verwendet wird.

Allerdings finden sich im Inter-net einige brauchbare und glaub-würdige Tipps von Profis und Öl-herstellern, beispielsweise von Liqui Moly, die auf ihrer Home-page Hilfestellungen bei der Aus-wahl des richtigen Schmierstoffs geben (www.liquimoly.de). Dort

Grundwissen/ Lernfeld 1 ■ Technologie Motoröl

Gut geschmiert läuft’s leichterkann man sich in einem über-sichtlichen „Ölwegweiser“ erkun-digen, welches Öl das passende ist. Auch bei Spezialfällen wie Oldtimern, Zweitaktern oder Wankelmotoren wissen die Ex-perten Bescheid. Gerade bei sol-chen nicht alltäglichen Antrieben lohnt die Anfrage beim Fach-mann, bevor es an den Ölwech-sel geht.

Wie entsteht unser Schmierstoff?Rohöl ist ein Stoffgemisch aus mehr als 17.000 Bestandteilen. Das Öl, das heute gefördert wird, hat seinen Ursprung vor 150 bis 200 Millionen Jahren, als Dino-saurier noch die Erde bevöl-kerten. Rohöl ist ein Produkt aus pflanzlichen und tierischen Rück-ständen. Diese wurden Schicht für Schicht abgelagert. In einem Jahrmillionen langen Prozess stiegen Druck und Kohlenstoff-konzentration in den organischen Rückständen. Sehr kleine Parti-kel dieser Rückstände setzten sich in den umgebenden Sedi-mentschichten ab – das Ergebnis ist Rohöl.

Die Konsistenz reicht hier von transparent-dünnflüssig bis schwarz und dick. Aus Rohöl kann fast jedes chemische Pro-dukt hergestellt werden. Ohne Rohöl ist unsere Zivilisation nicht denkbar. Öl schmiert die Welt, ist unverzichtbar und endlich. In eini-gen Jahrzehnten werden sämt-liche Ölvorräte gefördert sein. Aber bei der Umstellung auf re-generative und umweltfreund-liche Energieträger tun sich alle Länder schwer, viele ignorieren das drohende Ende des Öls schlicht und einfach.

Aufgaben des MotorölsEin modernes Motoröl ist weit mehr als ein Schmiermittel. Seine Zusammensetzung soll die vielen Aufgaben, die an ein Öl gestellt werden, möglichst gut erfüllen. Deshalb sind Motoröle heute mit 15 bis 30 Prozent Additiven ange-reichert, die präzise auf diese un-terschiedlichen Aufgaben zuge-schnitten sind (Bild 2). Diese sind im Wesentlichen:

● dichten: Wellen, Kolbenringe, Zylinderlaufbuchsen und Ventil-schäfte können nur in Verbindung mit Öl ihre Abdichtarbeit leisten.● kühlen: Das Ableiten von Wär-me von den Kolbenringen zum Zylinder stellt das Öl auf eine be-sondere Härteprobe. Bei der Qualitätsprüfung im Labor von Li-qui Moly simuliert ein Testgerät die Verdampfung des Öls bei 250°C (Bild 3). Ziel ist, den Öl-verbrauch zu reduzieren, was auch der Abgasnachbehandlung und der Umwelt zugute kommt.

● reinigen: Ruß von Verbren-nungsrückständen, Kondenswas-ser und Treibstoffpartikel stellen dem Öl ebenfalls besondere Her-ausforderungen. Die Schmutz-bestandteile soll das Öl zum Filter transportieren oder binden.● schützen: Das Verhindern von Alterung durch Korrosion wird ebenfalls von jedem hochwerti-gen Öl erwartet.● schmieren: die wichtigste Auf-gabe des Öls. Es sollte die Rei-bung reduzieren und unter allen Bedingungen für einen zuverläs-

Bild 1 Zahnräder wollen geschmiert werden, damit sie reibungs- und verschleißarm mit hoher Drehzahl rotieren können.

Bild 2 So setzen sich die unterschiedlichen Öle zusammen.

Bild 3 Öl beim Verdampfungstest, der bei 250°C eine Stunde dauert. Die Gewichtsdifferenz vorher und nachher ergibt die Verdampfung, ermittelt durch Wiegen.

Bild

er: F

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sigen Schmierfilm zwischen den Reibungspartnern sorgen. Ohne Ölfilm reibt Metall auf Metall, mit den unausweichlichen Folgen von Verschleiß und Zerstörung.

Ursachen für den VerschleißDen größten Verschleiß erleidet ein Motor beim Kaltstart. Er ent-spricht dem Verschleiß einer ca. 80 km langen Fahrstrecke. Der Grund für diesen hohen Ver-schleiß während des Kaltstarts ist die Dauer der „Durchölung“, also die Zeit, bis das Öl alle Schmier-stellen im Motor erreicht hat. Ein

Beispiel hierfür ist die Messung mit verschiedenen Viskositäts-klassen. So hat das Labor von Liqui Moly Versuche mit einem etwas älteren Mercedes M111-Motor durchgeführt. Bei null Grad benötigte ein 15W-40-Öl auf Mi-neralbasis 48 Sekunden, bis es auch die letzten Stellen des Mo-tors erreicht hat. Ein 0W-30-Öl auf synthetischer Basis hatte un-ter gleichen Bedingungen die Schmierstellen in vier Sekunden erreicht, was natürlich deutliche Verschleißminderung zur Folge

Technik-Profi, 17/2013

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2 technik profi 17_2013 3technik profi

Ohne ein gutes Öl würde sich ein Motor mit seiner komplexen Mechanik und Dynamik nicht lange bewe-gen, bevor es zum großen Fressen kommt. Aber Öl ist noch lange nicht gleich Öl. Es gibt inzwischen große Unterschiede zwischen den verschiedenen Sorten, und die Spezialisierung auf ganz bestimmte Einsatzzwecke geht weiter.

Motoröl ist eine anfangs gold-gelbe, später tiefschwarze

und im kalten Zustand zähe Flüssigkeit, die im Dunklen ihren Job erledigt und dafür sorgt, dass der Motor leicht, verschleißarm und lange seine beste Leistung abgeben kann. Die Aufgaben und Fähigkeiten von Motoröl werden oft unterschätzt, dabei ist schon die Herstellung des schwarzen Goldes in der Raffinerie eine che-mische Kunst. Werden doch Mo-toröle heute mit immer mehr An-forderungen konfrontiert. Die Spezialisierung ist inzwischen auf höchst unterschiedliche Sor-ten fortgeschritten, vom ein-fachen 20er-Einbereichsöl bis zum vollsynthetischen Leichtlauf-öl für Euro 6-Diesel-Direktein-spritzer.

Diese Spezialisierung hat Fol-gen: Wird ein falsches Öl einge-füllt, kann das für den Motor er-hebliche Folgen haben. Die Tatsache, dass für modernste Motoren auch nur ein ganz be-stimmter Schmierstoff verwendet werden darf, der gleichzeitig die jeweiligen Anforderungen erfüllt, macht die Auswahl des richtigen Öls zur Angelegenheit für Profis. Als Laie an einer solchen Vielfalt von Auswahlmöglichkeiten zu scheitern, ist leicht und kann er-hebliche Kosten verursachen, wenn ein völlig falscher Schmier-stoff verwendet wird.

Allerdings finden sich im Inter-net einige brauchbare und glaub-würdige Tipps von Profis und Öl-herstellern, beispielsweise von Liqui Moly, die auf ihrer Home-page Hilfestellungen bei der Aus-wahl des richtigen Schmierstoffs geben (www.liquimoly.de). Dort

Grundwissen/ Lernfeld 1 ■ Technologie Motoröl

Gut geschmiert läuft’s leichterkann man sich in einem über-sichtlichen „Ölwegweiser“ erkun-digen, welches Öl das passende ist. Auch bei Spezialfällen wie Oldtimern, Zweitaktern oder Wankelmotoren wissen die Ex-perten Bescheid. Gerade bei sol-chen nicht alltäglichen Antrieben lohnt die Anfrage beim Fach-mann, bevor es an den Ölwech-sel geht.

Wie entsteht unser Schmierstoff?Rohöl ist ein Stoffgemisch aus mehr als 17.000 Bestandteilen. Das Öl, das heute gefördert wird, hat seinen Ursprung vor 150 bis 200 Millionen Jahren, als Dino-saurier noch die Erde bevöl-kerten. Rohöl ist ein Produkt aus pflanzlichen und tierischen Rück-ständen. Diese wurden Schicht für Schicht abgelagert. In einem Jahrmillionen langen Prozess stiegen Druck und Kohlenstoff-konzentration in den organischen Rückständen. Sehr kleine Parti-kel dieser Rückstände setzten sich in den umgebenden Sedi-mentschichten ab – das Ergebnis ist Rohöl.

Die Konsistenz reicht hier von transparent-dünnflüssig bis schwarz und dick. Aus Rohöl kann fast jedes chemische Pro-dukt hergestellt werden. Ohne Rohöl ist unsere Zivilisation nicht denkbar. Öl schmiert die Welt, ist unverzichtbar und endlich. In eini-gen Jahrzehnten werden sämt-liche Ölvorräte gefördert sein. Aber bei der Umstellung auf re-generative und umweltfreund-liche Energieträger tun sich alle Länder schwer, viele ignorieren das drohende Ende des Öls schlicht und einfach.

Aufgaben des MotorölsEin modernes Motoröl ist weit mehr als ein Schmiermittel. Seine Zusammensetzung soll die vielen Aufgaben, die an ein Öl gestellt werden, möglichst gut erfüllen. Deshalb sind Motoröle heute mit 15 bis 30 Prozent Additiven ange-reichert, die präzise auf diese un-terschiedlichen Aufgaben zuge-schnitten sind (Bild 2). Diese sind im Wesentlichen:

● dichten: Wellen, Kolbenringe, Zylinderlaufbuchsen und Ventil-schäfte können nur in Verbindung mit Öl ihre Abdichtarbeit leisten.● kühlen: Das Ableiten von Wär-me von den Kolbenringen zum Zylinder stellt das Öl auf eine be-sondere Härteprobe. Bei der Qualitätsprüfung im Labor von Li-qui Moly simuliert ein Testgerät die Verdampfung des Öls bei 250°C (Bild 3). Ziel ist, den Öl-verbrauch zu reduzieren, was auch der Abgasnachbehandlung und der Umwelt zugute kommt.

● reinigen: Ruß von Verbren-nungsrückständen, Kondenswas-ser und Treibstoffpartikel stellen dem Öl ebenfalls besondere Her-ausforderungen. Die Schmutz-bestandteile soll das Öl zum Filter transportieren oder binden.● schützen: Das Verhindern von Alterung durch Korrosion wird ebenfalls von jedem hochwerti-gen Öl erwartet.● schmieren: die wichtigste Auf-gabe des Öls. Es sollte die Rei-bung reduzieren und unter allen Bedingungen für einen zuverläs-

Bild 1 Zahnräder wollen geschmiert werden, damit sie reibungs- und verschleißarm mit hoher Drehzahl rotieren können.

Bild 2 So setzen sich die unterschiedlichen Öle zusammen.

Bild 3 Öl beim Verdampfungstest, der bei 250°C eine Stunde dauert. Die Gewichtsdifferenz vorher und nachher ergibt die Verdampfung, ermittelt durch Wiegen.

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sigen Schmierfilm zwischen den Reibungspartnern sorgen. Ohne Ölfilm reibt Metall auf Metall, mit den unausweichlichen Folgen von Verschleiß und Zerstörung.

Ursachen für den VerschleißDen größten Verschleiß erleidet ein Motor beim Kaltstart. Er ent-spricht dem Verschleiß einer ca. 80 km langen Fahrstrecke. Der Grund für diesen hohen Ver-schleiß während des Kaltstarts ist die Dauer der „Durchölung“, also die Zeit, bis das Öl alle Schmier-stellen im Motor erreicht hat. Ein

Beispiel hierfür ist die Messung mit verschiedenen Viskositäts-klassen. So hat das Labor von Liqui Moly Versuche mit einem etwas älteren Mercedes M111-Motor durchgeführt. Bei null Grad benötigte ein 15W-40-Öl auf Mi-neralbasis 48 Sekunden, bis es auch die letzten Stellen des Mo-tors erreicht hat. Ein 0W-30-Öl auf synthetischer Basis hatte un-ter gleichen Bedingungen die Schmierstellen in vier Sekunden erreicht, was natürlich deutliche Verschleißminderung zur Folge

Technik-Profi, 17/2013

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hat. Nun bedeutet das allerdings nicht, dass die letzte Schmierstel-le 48 Sekunden mit metallischer Reibung läuft. Schließlich sind die Oberflächen immer noch mit Öl benetzt. Der Liqui Moly-Versuch zeigt aber eindrucksvoll die Vor-teile niederviskoser Öle beim Kaltstart.

Eine andere Art, die Durch- ölung festzustellen, ist, den Öl-druckschwellenwert von 0,5 bar zu messen. Bei einer Temperatur von -10°C wird dieser Wert von einem 0W-40-Öl nach dem Start in etwa 1,5 Sekunden erreicht. Ein 15W-40 benötigt dafür etwa die doppelte Zeit.

Seine wesentlichen Vorteile kann das vollsynthetische Öl im Kurzstreckenverkehr mit häufigen Kaltstarts ausspielen. Wer haupt-sächlich auf längeren Strecken mit wenigen Kaltstarts unterwegs ist, fährt mit Mineralöl bestens und spart zudem spürbar Geld. Der optimale Arbeitsbereich eines Motoröls beginnt übrigens bei etwa 60°C.

Eine weiteres Problem des übermäßigen Kurzstreckenver-kehrs: Beim Kaltstart kann sich nicht verbrannter Kraftstoff an den Kolbenringen vorbeimogeln und so ins Öl gelangen. Das ver-dünnt auf die Dauer das Öl. Im Extremfall bei ausschließlichem Kurzstreckenverkehr kann das gefährlich für den Motor werden, weil der Ölstand keinerlei Anlass zur Sorge gibt, obwohl das Öl sei-ne Aufgaben aufgrund der Ver-dünnung nicht mehr perfekt erfül-len kann. Auch die Kolbenringe benötigen eine bestimmte Be-triebstemperatur, um absolut si-cher abzudichten.

Unterschiede der MotoröleMineralisches Öl: Ein minera-lisches Grundöl (Bild 4) wird in der Raffinerie durch Destillation (erhitzen) und Raffination (Reini-gung) aus Rohöl gewonnen. Mi-neralische Grundöle sind in ihren Eigenschaften begrenzt und des-halb nur für den Einsatz als 10W-x bis 20W-x verwendbar.

Die Eigenschaften des Öls werden durch Hinzugabe des Ad-ditivpaketes bestimmt. Die Alte-rungsbeständigkeit und Belast-barkeit sind begrenzt, dafür ist es das preiswerteste Produkt auf dem Markt und reicht für einfache oder ältere Motoren völlig aus.

Teilsynthetische ÖleBei teilsynthetischen Ölen spricht man von einem Mix aus minera-lischem und vollsynthetischem Grundöl, wobei der synthetische Anteil laut Gesetz mindestens 10% betragen muss. Diesen Teil legt jeder Ölhersteller selber fest. Bei Liqui Moly beträgt der Anteil beispielsweise ca. 30%.

Die teilsynthetischen Öle sind der Spagat zwischen minera-lischen und vollsynthetischen Ölen. Eine kostengünstige Alter-native, die allerdings nicht für alle modernen Fahrzeuge taugt. Das

hängt von den jeweiligen Freiga-ben der Fahrzeug-Hersteller ab.

Hydrocrack-ÖleWenn man von HC-Syntheseölen (Hydrocrack-Öl) spricht, sind das mineralische Schweröle, die syn-thetisch behandelt und verbes-sert werden. Nichts anderes als ein preiswerter Grundstoff, der aufwendig weiterbehandelt wird, um ein hochwertiges Grundöl herzustellen, was einem synthe-tischen Grundöl sehr nahe kommt, jedoch mit einem Mine-ralöl nicht mehr zu vergleichen

Bild 5 Herstellung eines Hydrocrack-Motoröls.

Bild 6 Molekülaufbau von synthetischen Ölen.

Bild 7 Im Viskometer wird die Grundzusammensetzung ohne Additive gemessen. Die Werte werden immer bei 100°C ermittelt. In der zweiten Zeile des Displays ist der Viskositätswert von 5,1274 mm2/s zu sehen.

Bild 8 Beim Blenden wird Polymerkunststoff zur Viskosi-tätsverbesserung beigefügt.

ist. Der Qualitätsnachweis sol-cher Öle ist in den Freigabelisten der jeweiligen Hersteller einseh-bar. Solche Öle haben eine sehr hohe Druckfestigkeit, was ihren Einsatz in Fahrzeugen mit Pum-pe-Düse-Einspritzanlagen pro-blemlos macht. Synthetische ÖleSynthetische Öle werden sehr aufwendig entwickelt. Schon bei der Herstellung werden die spezi-ellen Eigenschaften des Öls be-rücksichtigt und entsprechend verarbeitet. Synthetische Öle werden auch aus Rohöl gewon-nen. Dabei wird das Rohöl che-misch in seine einzelnen Kompo-nenten zerlegt und in veränderter Form wieder zusammengesetzt. Diese Verarbeitungsart sorgt im Resultat für hohe Fließfähigkeit, stabile Viskosität, Druckfestigkeit, Alterungsbeständigkeit und ge-ringe Verdampfungsverluste.

Welche Bestandteile machen das Öl beson-ders?Die Grundzusammensetzung eines Öls mit der Viskosität (Fließfähigkeit) von 5,1mm2/s ist noch nicht in einem Motor ver-wendbar (Bild 7). Es muss also mit weiteren Zutaten gemischt werden. Beim so genannten „Blenden“ (mischen) wird das Grundöl mit Additiven genau auf die gewünschten Eigenschaften zugeschnitten. Die weiteren Zu-taten beim Blenden sind: ● ein Polymer (Kunststoff, Bild 8), der die Viskosität erheblich verbessert, ● das spezielle Additivpaket (Bild 9), das das Kernprodukt und das Geheimnis jeden Ölher-stellers ist.

Mit Hilfe des Additivpakets er-geben sich zusätzliche Eigen-schaften durch die Veredelung des Grundöls:- für die Oberflächenwirkung:● Detergents sollen Ablage-rungen verhindern,● Dispersants sollen Schlamm-bildung vermeiden.- für die Qualitätsverbesserung:● Stabiler Schmierfilm und Fließ-fähigkeit,● Temperaturstabilität bei Kälte und Hitze,●  Pflege von Dichtungen.- als Schutzwirkung:● Wirkstoffe gegen Schaumbil-dung,

Bild 4 Ein Bild aus dem Labor von Liqui Moly zeigt das klare mineralisches Grundöl, das aus dem schwarzen Nordsee-Rohöl hergestellt wurde.

● Wirkstoffe gegen vorzeitige Öl-alterung,● Korrosionsschutz im Motor. Wurden alle Bestandteile bei ca. 70°C komplett miteinander ver-mischt, wird eine erneute Viskosi-tätsmessung durchgeführt (Bild 10). Die Viskosität von 12,3 mm2/s entspricht nun der eines 5W-30-Öls.

Weitere Prüfungen des fertigen MotorölsDas produzierte Motorenöl wird zur Qualitätssicherung weiteren Prüfungen unterzogen. Eine da-von ist der so genannte „Pour Point“. Das ist der Punkt, bei dem das Öl gerade noch fließfähig ist, bevor es den Stockpunkt erreicht. Das geschieht bei extrem tiefen Temperaturen, weil die Paraffine dann kristallisieren, das Öl dar-aufhin stockt, also nicht mehr fließfähig ist. Damit wird der Wi-derstand innerhalb des Motors so groß, dass es der Anlasser nicht mehr schafft, den Motor zu star-ten.

Pour Point und Stockpunkt lie-gen etwa 3 bis 6°C auseinander.

Die Grenztemperaturen der Vis-kositätsklassen zeigt Bild 11. Dabei liegt die Kaltstartsicherheit etwa 5°C über der Grenztempe-ratur. Dies ist die Temperatur, bei der ein Fahrzeug in gutem tech-nischen Zustand sich noch pro-blemlos starten lässt.

Öl-KlassenDas Einsatzspektrum eines Öls ist aus der Bezeichnung zu er-kennen. Die erste Zahl bei einem Mehrbereichsöl mit dem Zusatz-buchstaben „W“ für Winter gibt Hinweise auf den Pour Point (sie-he Bild 11). Bei einem SAE 5W-30 liegt diese Mindesttemperatur bei -35°C. Je kleiner die erste Zahl, desto dünnflüssiger ist das Öl. Die zweite Zahl bestimmt die Hochtemperatur-Viskosität bei 100°C. So ist z.B. ein 5W-30 Öl dünnflüssiger bei 100°C als ein 5W-40 Öl.

Diese Ölbezeichnung lässt aber noch keinerlei Hinweise auf die Qualität des jeweiligen Schmiermittels zu. Grundsätzlich gilt: ein vollsynthetisches 5W-30 muss keinesfalls besser sein als

ein mineralisches 10W-40. Wich-tig bei der Ölauswahl sind neben den Freigaben des Fahrzeugher-stellers auch die jeweiligen Ein-satzbedingungen. Wer fast aus-schließlich auf Kurzstrecken unterwegs ist, wählt besser ein dünnflüssiges synthetisches Öl, wegen der besseren Durchölung beim Kaltstart.

Wer hingegen zumeist Lang-strecken unter die Räder nimmt, fährt mit einem guten Mineralöl bestens. Eine Besonderheit gibt

Bild 9 Nun wird der Zaubertrunk ins Grundöl gemischt: das Additivpaket. Die fertige Mischung entspricht in ihren Eigenschaften dann dem Ziel des Ölherstellers.

es für 5W-30-Öle, die so genann-te HTHS-Viskosität (High-Tempe-rature-High-Shear-Viskosität) für Öle mit abgesenkter Hochtempe-raturviskosität. Das bedeutet, die Viskosität wurde in der Klassifika-tion 5W-30 an die untere Viskosi-täts-Toleranzgrenze für 30er-Öle entwickelt. Das reduziert die Rei-bung, womit der Kraftstoffver-brauch sinkt, und die Leistung steigt. Allerdings muss der Motor für HTHS-Viskosität ab Werk da-für ausgelegt sein. Enge Lager-spiele und geringe Spielräume zwischen Kolben und Zylinder zeichnen einen solchen Motor aus. Diese Maßnahmen sollen die Effizienz eines Motors stei-gern.

Was passiert aber nun, wenn anstatt eines HTHS-Öls ein nor-males Öl in einen solchen Motor gefüllt wird? Es sind keine Schä-den zu erwarten, dennoch wird der Kraftstoffverbrauch etwas steigen. Schlimmere Folgen hat allerdings der umgekehrte Fall. Wer HTHS-Öl in einen Motor füllt, der nicht auf dieses dünne Öl ausgelegt ist, riskiert massive Schäden. Das Öl kann durch die großen Spiele den Öldruck nicht halten, und das Material würde

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hat. Nun bedeutet das allerdings nicht, dass die letzte Schmierstel-le 48 Sekunden mit metallischer Reibung läuft. Schließlich sind die Oberflächen immer noch mit Öl benetzt. Der Liqui Moly-Versuch zeigt aber eindrucksvoll die Vor-teile niederviskoser Öle beim Kaltstart.

Eine andere Art, die Durch- ölung festzustellen, ist, den Öl-druckschwellenwert von 0,5 bar zu messen. Bei einer Temperatur von -10°C wird dieser Wert von einem 0W-40-Öl nach dem Start in etwa 1,5 Sekunden erreicht. Ein 15W-40 benötigt dafür etwa die doppelte Zeit.

Seine wesentlichen Vorteile kann das vollsynthetische Öl im Kurzstreckenverkehr mit häufigen Kaltstarts ausspielen. Wer haupt-sächlich auf längeren Strecken mit wenigen Kaltstarts unterwegs ist, fährt mit Mineralöl bestens und spart zudem spürbar Geld. Der optimale Arbeitsbereich eines Motoröls beginnt übrigens bei etwa 60°C.

Eine weiteres Problem des übermäßigen Kurzstreckenver-kehrs: Beim Kaltstart kann sich nicht verbrannter Kraftstoff an den Kolbenringen vorbeimogeln und so ins Öl gelangen. Das ver-dünnt auf die Dauer das Öl. Im Extremfall bei ausschließlichem Kurzstreckenverkehr kann das gefährlich für den Motor werden, weil der Ölstand keinerlei Anlass zur Sorge gibt, obwohl das Öl sei-ne Aufgaben aufgrund der Ver-dünnung nicht mehr perfekt erfül-len kann. Auch die Kolbenringe benötigen eine bestimmte Be-triebstemperatur, um absolut si-cher abzudichten.

Unterschiede der MotoröleMineralisches Öl: Ein minera-lisches Grundöl (Bild 4) wird in der Raffinerie durch Destillation (erhitzen) und Raffination (Reini-gung) aus Rohöl gewonnen. Mi-neralische Grundöle sind in ihren Eigenschaften begrenzt und des-halb nur für den Einsatz als 10W-x bis 20W-x verwendbar.

Die Eigenschaften des Öls werden durch Hinzugabe des Ad-ditivpaketes bestimmt. Die Alte-rungsbeständigkeit und Belast-barkeit sind begrenzt, dafür ist es das preiswerteste Produkt auf dem Markt und reicht für einfache oder ältere Motoren völlig aus.

Teilsynthetische ÖleBei teilsynthetischen Ölen spricht man von einem Mix aus minera-lischem und vollsynthetischem Grundöl, wobei der synthetische Anteil laut Gesetz mindestens 10% betragen muss. Diesen Teil legt jeder Ölhersteller selber fest. Bei Liqui Moly beträgt der Anteil beispielsweise ca. 30%.

Die teilsynthetischen Öle sind der Spagat zwischen minera-lischen und vollsynthetischen Ölen. Eine kostengünstige Alter-native, die allerdings nicht für alle modernen Fahrzeuge taugt. Das

hängt von den jeweiligen Freiga-ben der Fahrzeug-Hersteller ab.

Hydrocrack-ÖleWenn man von HC-Syntheseölen (Hydrocrack-Öl) spricht, sind das mineralische Schweröle, die syn-thetisch behandelt und verbes-sert werden. Nichts anderes als ein preiswerter Grundstoff, der aufwendig weiterbehandelt wird, um ein hochwertiges Grundöl herzustellen, was einem synthe-tischen Grundöl sehr nahe kommt, jedoch mit einem Mine-ralöl nicht mehr zu vergleichen

Bild 5 Herstellung eines Hydrocrack-Motoröls.

Bild 6 Molekülaufbau von synthetischen Ölen.

Bild 7 Im Viskometer wird die Grundzusammensetzung ohne Additive gemessen. Die Werte werden immer bei 100°C ermittelt. In der zweiten Zeile des Displays ist der Viskositätswert von 5,1274 mm2/s zu sehen.

Bild 8 Beim Blenden wird Polymerkunststoff zur Viskosi-tätsverbesserung beigefügt.

ist. Der Qualitätsnachweis sol-cher Öle ist in den Freigabelisten der jeweiligen Hersteller einseh-bar. Solche Öle haben eine sehr hohe Druckfestigkeit, was ihren Einsatz in Fahrzeugen mit Pum-pe-Düse-Einspritzanlagen pro-blemlos macht. Synthetische ÖleSynthetische Öle werden sehr aufwendig entwickelt. Schon bei der Herstellung werden die spezi-ellen Eigenschaften des Öls be-rücksichtigt und entsprechend verarbeitet. Synthetische Öle werden auch aus Rohöl gewon-nen. Dabei wird das Rohöl che-misch in seine einzelnen Kompo-nenten zerlegt und in veränderter Form wieder zusammengesetzt. Diese Verarbeitungsart sorgt im Resultat für hohe Fließfähigkeit, stabile Viskosität, Druckfestigkeit, Alterungsbeständigkeit und ge-ringe Verdampfungsverluste.

Welche Bestandteile machen das Öl beson-ders?Die Grundzusammensetzung eines Öls mit der Viskosität (Fließfähigkeit) von 5,1mm2/s ist noch nicht in einem Motor ver-wendbar (Bild 7). Es muss also mit weiteren Zutaten gemischt werden. Beim so genannten „Blenden“ (mischen) wird das Grundöl mit Additiven genau auf die gewünschten Eigenschaften zugeschnitten. Die weiteren Zu-taten beim Blenden sind: ● ein Polymer (Kunststoff, Bild 8), der die Viskosität erheblich verbessert, ● das spezielle Additivpaket (Bild 9), das das Kernprodukt und das Geheimnis jeden Ölher-stellers ist.

Mit Hilfe des Additivpakets er-geben sich zusätzliche Eigen-schaften durch die Veredelung des Grundöls:- für die Oberflächenwirkung:● Detergents sollen Ablage-rungen verhindern,● Dispersants sollen Schlamm-bildung vermeiden.- für die Qualitätsverbesserung:● Stabiler Schmierfilm und Fließ-fähigkeit,● Temperaturstabilität bei Kälte und Hitze,●  Pflege von Dichtungen.- als Schutzwirkung:● Wirkstoffe gegen Schaumbil-dung,

Bild 4 Ein Bild aus dem Labor von Liqui Moly zeigt das klare mineralisches Grundöl, das aus dem schwarzen Nordsee-Rohöl hergestellt wurde.

● Wirkstoffe gegen vorzeitige Öl-alterung,● Korrosionsschutz im Motor. Wurden alle Bestandteile bei ca. 70°C komplett miteinander ver-mischt, wird eine erneute Viskosi-tätsmessung durchgeführt (Bild 10). Die Viskosität von 12,3 mm2/s entspricht nun der eines 5W-30-Öls.

Weitere Prüfungen des fertigen MotorölsDas produzierte Motorenöl wird zur Qualitätssicherung weiteren Prüfungen unterzogen. Eine da-von ist der so genannte „Pour Point“. Das ist der Punkt, bei dem das Öl gerade noch fließfähig ist, bevor es den Stockpunkt erreicht. Das geschieht bei extrem tiefen Temperaturen, weil die Paraffine dann kristallisieren, das Öl dar-aufhin stockt, also nicht mehr fließfähig ist. Damit wird der Wi-derstand innerhalb des Motors so groß, dass es der Anlasser nicht mehr schafft, den Motor zu star-ten.

Pour Point und Stockpunkt lie-gen etwa 3 bis 6°C auseinander.

Die Grenztemperaturen der Vis-kositätsklassen zeigt Bild 11. Dabei liegt die Kaltstartsicherheit etwa 5°C über der Grenztempe-ratur. Dies ist die Temperatur, bei der ein Fahrzeug in gutem tech-nischen Zustand sich noch pro-blemlos starten lässt.

Öl-KlassenDas Einsatzspektrum eines Öls ist aus der Bezeichnung zu er-kennen. Die erste Zahl bei einem Mehrbereichsöl mit dem Zusatz-buchstaben „W“ für Winter gibt Hinweise auf den Pour Point (sie-he Bild 11). Bei einem SAE 5W-30 liegt diese Mindesttemperatur bei -35°C. Je kleiner die erste Zahl, desto dünnflüssiger ist das Öl. Die zweite Zahl bestimmt die Hochtemperatur-Viskosität bei 100°C. So ist z.B. ein 5W-30 Öl dünnflüssiger bei 100°C als ein 5W-40 Öl.

Diese Ölbezeichnung lässt aber noch keinerlei Hinweise auf die Qualität des jeweiligen Schmiermittels zu. Grundsätzlich gilt: ein vollsynthetisches 5W-30 muss keinesfalls besser sein als

ein mineralisches 10W-40. Wich-tig bei der Ölauswahl sind neben den Freigaben des Fahrzeugher-stellers auch die jeweiligen Ein-satzbedingungen. Wer fast aus-schließlich auf Kurzstrecken unterwegs ist, wählt besser ein dünnflüssiges synthetisches Öl, wegen der besseren Durchölung beim Kaltstart.

Wer hingegen zumeist Lang-strecken unter die Räder nimmt, fährt mit einem guten Mineralöl bestens. Eine Besonderheit gibt

Bild 9 Nun wird der Zaubertrunk ins Grundöl gemischt: das Additivpaket. Die fertige Mischung entspricht in ihren Eigenschaften dann dem Ziel des Ölherstellers.

es für 5W-30-Öle, die so genann-te HTHS-Viskosität (High-Tempe-rature-High-Shear-Viskosität) für Öle mit abgesenkter Hochtempe-raturviskosität. Das bedeutet, die Viskosität wurde in der Klassifika-tion 5W-30 an die untere Viskosi-täts-Toleranzgrenze für 30er-Öle entwickelt. Das reduziert die Rei-bung, womit der Kraftstoffver-brauch sinkt, und die Leistung steigt. Allerdings muss der Motor für HTHS-Viskosität ab Werk da-für ausgelegt sein. Enge Lager-spiele und geringe Spielräume zwischen Kolben und Zylinder zeichnen einen solchen Motor aus. Diese Maßnahmen sollen die Effizienz eines Motors stei-gern.

Was passiert aber nun, wenn anstatt eines HTHS-Öls ein nor-males Öl in einen solchen Motor gefüllt wird? Es sind keine Schä-den zu erwarten, dennoch wird der Kraftstoffverbrauch etwas steigen. Schlimmere Folgen hat allerdings der umgekehrte Fall. Wer HTHS-Öl in einen Motor füllt, der nicht auf dieses dünne Öl ausgelegt ist, riskiert massive Schäden. Das Öl kann durch die großen Spiele den Öldruck nicht halten, und das Material würde

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Getriebeöle werden immer besser, die Wechselintervalle immer länger. Bei manchen Automodellen bekommt der Kfz-Fachmann die Ölfüllung nie mehr zu sehen, weil deren Getriebe mit einem Lifetime-Öl gefüllt sind.

Ungewohnte Heulgeräusche weit unten aus dem Motor-

raum oder hinten aus dem Ge-triebetunnel sind ein schlechtes Zeichen. Sie könnten eine teure Reparatur des Getriebes oder des Achsantriebs ankündigen. Gleichwohl sind Pannen infolge Getriebeschäden selten; nicht zuletzt ein Verdienst hervorra-gender Schmierung der hochbe-lasteten Zahnräder und Wellen-lager. Kommt es aber im Achs- oder Schaltgetriebe doch mal zum Kollaps, sind fehlendes oder falsches Getriebeöl oft die Ursa-che des Schadens.

Normalerweise halten sich Ge-triebeöle bedeckt: Man sieht sie nicht, hört sie nicht, auch machen sie sich selten wegen defekter

Dichtungen nach unten davon. Bei einigen Schalt- und Achsge-trieben ist nicht einmal mehr die Kontrolle des Ölstands möglich und bei Inspektionsarbeiten vor-gesehen. Manche Hersteller mei-nen mit „Fill-for-life“ allerdings nur 120.000 oder 150.000 km, so dass der Erstkäufer kein Getrie-beöl wechseln muss. Weil aber Getriebe in der Regel genauso lange halten wie das Fahrzeug, sind Ölwechsel nach dieser Lauf-leistung durchaus sinnvoll, zumal auch Getriebeöl altert.

Kraftfahrzeuge werden mit Au-tomatik-, automatisierten oder rein manuell geschalteten Getrie-ben, Achsantrieben mit und ohne Sperrdifferenzialen sowie Vertei-lergetrieben ausgerüstet. Auch die meist nassen, im Ölbad lau-fenden Motorradkupplungen so-wie ähnlich aufgebaute Pkw-La-mellenkupplungen nach dem Haldex-Prinzip bedürfen der Schmierung. Und sicherheitsrele-vante Präzisions-„Werkzeuge“ wie Lenkgetriebe kommen – ob-wohl schmierungstechnisch nicht

Fachwissen/Lernfeld 1 ■ Technologie/Schmierstoffkunde

Getriebeöle: Funktionsträger im Untergrund

sonderlich anspruchsvoll – eben-falls nicht ohne dauerhaft solide Schmierung aus.

Die Getriebebauart und deren Beanspruchung (vor allem durch die Höhe des wirksamen Motor-drehmoments) bestimmen die Qualität des Schmiermittels. Längst müssen spezielle Getrie-beöle über die gesamte Einsatz-dauer der meisten Kraftfahrzeuge die einwandfreie Funktion der

verzahnten Kraftübertragungen sicherstellen.

Getriebeöle werden heute par-allel mit dem Getriebe entwickelt und sind praktisch wie ein eige-nes Ersatzteil zu sehen. Das wird auch im Service so gehandhabt. Seit geraumer Zeit stehen zum Teil weder Ölspezifikation noch Ersatzteilnummer im E-Repara-turleitfaden. Der Kfz-Mechatroni-ker muss das entsprechende Öl wie ein Ersatzteil aus dem elek-tronischen Ersatzteilkatalog her-aussuchen.

Anforderungen an Getriebeöle Öle für Schaltgetriebe sollen ei-nerseits Reibung und Verschleiß an Zahnrädern, Lagern und Schaltgabeln vermindern, ande-rerseits müssen sie so viel Rei-bung zwischen den Synchron-körpern zulassen, dass die Drehzahlanpassung beim Gang-wechsel ohne Kratzgeräusche vollzogen wird.

Bei Achsgetrieben entfällt die Reibwertproblematik. Doch der Achsversatz wegen der Hypoid-verzahnung stellt besonders hohe Ansprüche an die Tragfä-higkeit des Schmierfilms zwi-schen den Zahnflanken: Je höher der Achsversatz, desto größer ist der Gleitanteil beim Abrollen. Hy-poidgetriebeöle enthalten des-halb mehr Hochdruckzusätze (EP-Additive), die wiederum die Funktion der Synchronkörper in Schaltgetrieben negativ beein-flussen. Grundsätzlich gilt: Den Ölfreigaben der Fahrzeug- bzw. Getriebehersteller ist unbedingt Folge zu leisten.

Für alle Getriebearten gilt, dass neben bestmöglicher Schmierung sichere Kühlung die zweite Hauptaufgabe von Getrie-beölen ist, denn Reibung erzeugt Wärme. Je höher der Gleitanteil der Komponenten, desto stärker ist die Temperaturbelastung des Öls und der Bauteile.

Einige synthetische ATF und Getriebeöle der SAE-Klasse 75 W haben mittlerweile das Fließ-verhalten von 10W-Motorölen er-reicht: kinematische Viskosität bei 100°C von weniger als 5,6 mm²/s. Gegenüber herkömm-

SAE-Klasse Kinematische Viskosität1)

bei 100 °C nach DIN 51 550 (mm2/s) min

75 W 4,180 W 7,085 W 11,090 W 13,52)

140 W 24,03)

250 W 41,01) SI-Einheit der kinematischen Viskosität: mm2/s, 1mm2/s = 1x10–6 m2/s (1cSt),2) max. 24 mm2/s, 3) max 41 mm2/s

Tabelle 1 Viskositäts-klassen für Getriebeöle gemäß SAE J 306/DIN 51 512

Bild 1 Aktuelle Automatikgetriebe mit sechs, sieben oder gar acht Gangstufen mit Wandlerüberbrückungskupplung stellen sehr hohe Ansprüche an die Qualität des ATF-Schmier-mittels. Gleiches gilt für speziell formulierte Öle in Doppelkupplungs- oder CVT-Getrieben.

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Bild 12 Qualitätssicherung im Labor mittels einer Infrarotspek-trometermessung, die zeigt, ob die angestrebte Qualität erreicht wird. Die rote Linie ist der gemessene Wert, die blaue Linie stellt die Referenzwerte dar. In dieser Messung liegen die Istwerte also über den Sollwerten.

Technik-InfoViskositätsindex-Verbesserer

Mineralöle ändern ihr Fließverhalten (Viskosität) vor allem mit der Tempera-tur. Bei tiefen Temperaturen werden sie zähflüssiger, bei hohen Tempera-turen dünnflüssiger. Diese Viskositätsänderung kann bei gleichen Bezugs-temperaturen (z.B. 40°C und 100°C), aber unterschiedlichen Ölen stärker oder schwächer sein. Dies wird als Viskositäts-Temperatur-Verhalten (VT-Verhalten) bezeichnet und mit dem dimensionslosen Zahlenwert Viskosi-tätsindex (VI) gekennzeichnet. Der Viskositätsindex mineralischer Einbe-reichöle liegt bei ca. 85 bis 100, bei Mehrbereichs-Motorölen zwischen 120 und 160 und bei Rapsöl über 180. Eine VI-Erhöhung wird bei Mineralölen durch Zugabe von VI-Verbesserern erreicht, die sich aus sehr langen, fa-denförmigen Kohlenwasserstoffmolekülen zusammensetzen. Im kalten Öl sind sie konzentriert zusammengeknäuelt und wirken nur wenig viskosi-tätserhöhend. Mit zunehmender Öltemperatur entspannen sie sich und neh-men durch Entknäuelen ein größeres Volumen ein. Dadurch sind Motor- und Getriebeöle mit hohem VI z.B. bei 130 °C weniger dünnflüssig als solche mit niedrigem Viskositätsindex. So können sie einen dickeren, belas-tungsfähigeren Schmierfilm aufbauen. Unter hoher Druckbelastung im Schmierspalt (vor allem im Kolbenringbe-reich und in Lagern) können VI-Verbesserer in kleine Bruchstücke geschert werden, je nach Qualität früher oder später. Hierdurch reduziert sich der „Dickmachereffekt“, und die ursprüngliche Spannweite gemäß SAE-Norm wird unter Umständen nicht mehr eingehalten. Experten nennen das „per-manenten Scherverlust“. Mehrbereichsöle für Motoren und Getriebe, die auch unter härtesten Bedingungen bis zum nächsten Wechsel mit gewissen Reserven die ursprüngliche SAE-Spannbreite beibehalten, werden als „Stay in Grade“-Öle bezeichnet. Je nach Molekularstruktur können VI-Verbesse-rer nicht nur den Viskositätsindex erhöhen (monofunktionell), sondern auch noch den Pour Point senken (multifunktionell) oder gar zusätzlich schmutztragend (dispergierend) wirken (trifunktionell). BH

SAE 0 W -40 °C -35 °CSAE 5 W -35 °C -30 °CSAE 10 W -30 °C -25 °CSAE 15 W -25 °C -20 °CSAE 20 W -20 °C -15 °CSAE 25 W -15 °C -10 °C

Bild 11 Die Tabelle zeigt den Pour Point verschiedener Ölsorten. Links die Viskosi-tätsklasse, in der mittleren Spalte sind die Mindestwerte aufgeführt, die das jeweilige Öl erreichen muss. Rechts sind die sicheren Kaltstarttem-peraturen zu sehen. Ölherstel-ler geben in den Datenblättern ihrer Ölsorten den Pour Point an, der teilweise deutlich vom geforderten Mindestwert abweichen kann. Beispielswei-se hat das BP-Öl C8 Ultima 5W-30 einen Pour Point von -51°C.

„trockenlaufen“. Die Folgen wären Materialabrieb und ein Motor-schaden.

Low-SAPS-ÖleSelbst das teuerste Öl, das man für Geld kaufen kann, wird nicht in allen Kategorien das beste sein. So wird Öl und dessen Ent-wicklung immer auf das jeweilige Hauptziel entwickelt. In Fahrzeu-gen mit Rußpartikelfilter liegt die Prämisse auf dem minimalen Ascheanteil bei der Verbrennung des Öls. Das bedeutet, diese Low-SAPS-Öle (SAPS = Sulfat-asche, Phosphor, Schwefel) sind für Fahrzeuge mit Partikelfilter eine Grundvoraussetzung für das dauerhafte Arbeiten des Filters. Für diese Öle können minera-lische Grundöle nicht verwendet werden, da diese mit einem zu hohen Ascheanteil verbrennen, der dann wiederum den Filter ver-

Bild 10 Nach dem Mischen wird erneut eine Viskositätsmischung durchgeführt, die nun den Zielwert von 12,3 mm2/s erreicht.

stopft. Es kommen HC- oder syn-thetische Öle zum Einsatz. Diese Öle werden auch „Low-Ash“ oder „Low-SAPS“ genannt.

Longlife-ÖleMit längerem Wechselintervall des Öls steigt auch der Anteil an Additiven, wodurch die starken Qualitätsunterschiede der Öle entstehen. Ein nicht vom Herstel-ler freigegebenes Motoröl für Longlife-Service würde vorzeitig seine Eigenschaften verlieren und dem Motor erhöhten Ver-schleiß, Ölverbrauch und Ver-

schmutzung bescheren. Ist ein Schaden eingetreten, kann auch danach ein ausgiebiger Test im Labor Aufschluss geben. So kann genau festgestellt werden, wel-che Ursache der eingetretene Schaden hat.

Das ist auch für Werkstätten wichtig, wenn beispielsweise ein Kunde in Eigenregie ein nicht ge-eignetes Öl verwendet hat und die Schäden, die daraufhin ent-standen sind, versucht, über die Kulanz abzuwickeln. Ein minder-

wertiges Öl, das Tanken von Bio-diesel oder ein Anteil an uner-wünschten Bestandteilen wie Glykol (Frostschutz), der bei einem Zylinderkopfdichtungs-schaden in das Öl gelangen wür-de, kann bei einem solchen Test sofort erkannt werden. Ölherstel-ler nehmen bei der Produktion regelmäßige Proben, die im La-bor untersucht werden und die angestrebte Qualität sicherstellen sollen (Bild 12).

Zukunft und AusblickDie Entwicklung des Motoröls ist ein dynamischer Prozess. Durch reduzierte Reibung kann der Kraftstoffverbrauch etwas sinken, was sich wiederum auf den Koh-lendioxid-Ausstoß auswirkt, dem Wert, um den es künftig noch stärker als bisher geht. Deshalb gibt es die Tendenz der Ölherstel-ler, immer weiter in den Nieder-viskose-Bereich vorzudringen, natürlich ohne die Eignung des Schmierstoffs bei hohen Tempe-raturen zu gefährden.

Das bedeutet, es wird in Zu-kunft noch wichtiger sein, die richtigen Öle auszuwählen. So wird man künftig Öle in den Re-galen mit der Aufschrift 0W-16 (jetzt schon in den USA) und 0W-10 finden, was eine sehr geringe Viskosität im Hochtemperaturbe-reich bedeutet. Schon deshalb wird die korrekte Beratung des Kunden in der Werkstatt immer wichtiger. Schließlich braucht der Fachmann schlüssige und glaub-würdige Argumente, dem Kunden den hohen Literpreis des verwen-deten Öls zu erklären. Und das geht nur mit dem richtigen Fach-wissen. Holger Krautt

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AMZ, 8/2013

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SPORT BILD35 . 201372

Moto2-Pilot Sandro Cortese stürzte in Tsche-chien und brach sich die Elle oberhalb des rech-ten Handgelenks. Der Schwabe wurde in der Uni-Klink Ulm operiert. „Wir sprechen eher von reparieren als operieren“, sagt Teamchef Jürgen Lingg leicht lächelnd. Will heißen: Brüche sind für Motorradfahrer nicht so schlimm. Gilt das auch für den sensiblen Cortese? „Ja. Sandro wird daran nicht zerbrechen“, ist Lingg sicher.

„Daran wirD SanDro nicht zerbrechen“

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Das Vollgas-PraktikumExklusive Einblicke: SPORT BILD war beim Rennwochenende in Tschechien Mitglied im Team des Moto3-Weltmeisters Cortese

Streng geheim

Motorrad RepoRtage

Diskussion: Pilot Sandro Cortese (2. v. l.) im Kreise seines Intact GP-Teams. Rechts hockt SPORT BILD-Reporter Dietmar Gessner

Reifen-wechsel: Gemeinsam mit Mecha-niker Manuel Mickan (l.) montiert Reporter Gessner einen Hin-terreifen am Motorrad

Schwerkraft: Reporter Gessner und Mechaniker Steffen Rüdiger (r.) bauen die Aluminium-Treppe zum Material-Truck des Teams auf

Tankanzei-ge: Reporter Gessner checkt den Treibstoff-Behälter an Corteses Motorrad. Die 140-PS-Maschine fährt mit Rennbenzin

Putzteufel: Redakteur Gessner poliert mit Geschirr-spülmittel die Frontver-kleidung des Motorrades mit der Startnum-mer 11

Besprechung mit Team-Chef Jürgen Lingg, den Mechanikern Rüdiger und Mickan sowie Elektronik-Spezialist Gero Beetz (v. l.)

Sandro Cortese legt sich in die Kurve. In der vorletzten Runde war er in Brünn Elfter, stürz-te dann aber und brach sich den Arm

Das Rönt-gen-Bild von Sandro Cor-teses Arm: Die Elle ist nahe des Hand-gelenks gebro-chen (roter Kreis)

Cortese gibt Inter-views mit dem gebro-chenen Arm in der Schlin-ge

Der kürzeste und schnellste Weg zum Material truck des Motorrad-Teams IntactGP geht durch die provisori-sche Rückwand der Box

an der Rennstrecke. Ein türbreites Wandelement kann dort mit drei Handgriffen abgenommen werden. Das ist am Freitagmorgen gegen 8 Uhr einfach genug für mich, den Praktikanten. Also hebe ich den Weg auf Türbreite frei. Doch wenig später ist der Durchgang wieder nur noch einen Spalt breit. „Die Lücke war zu groß. Sonst wird es für die dahinter gelagerten Reifen zu kalt“, sagt Me-chaniker Steffen Rüdiger. Und mit kalten Reifen fährt kein Motorrad schnell genug.

Gut gemeint ist halt nicht immer gut gemacht.

Fürs vergangene Renn wochen-ende im tschechischen Brünn hatte das Moto2-Team von Moto3-Welt-

meister Sandro Cortese (23) das Angebot von SPORT BILD ange-nommen: Wir stellen den zehnten Mann im ansonsten neunköpfigen Team. Schleppen, montieren, polie-ren. Dafür gibt es keine Bezahlung, aber Teamkleidung, freie Verpfle-gung und unbegrenzten Zugang zu allen Bereichen.

Donnerstag gegen 15 Uhr hat-te Cortese erstmals die Strecke inspiziert. Ich bekomme derweil zwei Teamjacken und zwei graue T-Shirts. In den 69 Stunden danach läuft es auch sonst für Praktikant und Pilot perfekt. Nichts deutet auf das Desaster (siehe Rand rechts) hin, als ich mit Rüdiger die Ram-pe zum Truck einrasten lasse. Der Mechaniker fährt die Heckklappe hoch und gibt so den Weg zur Kalex-Rennmaschine frei. 150 000 Euro teuer, 280 km/h schnell. Es sind Re-genreifen aufgezogen. Die später zu nutzenden Trockenreifen werden in der gut beheizten Box gelagert.

Nicht nur die Reifen sind auf Betriebstemperatur. Bis zu seinem folgenschweren Unfall ist es Cortese auch: Zu Saisonbeginn lag der Bayer aus Berkheim pro Runde über drei Sekunden hinter der Spitze. Nun ist es meist höchstens noch eine halbe Sekunde. Er fährt in Brünn Sektor-Bestzeiten, holt mit Rang fünf das beste Qualifikationsergebnis des Jahres, Platz zwei im Warm-up.

Pilot happy. Praktikant happy, obwohl der sich beim Abnehmen des Hinterreifens fast die Hand vebrennt. Der Pneu war noch 68 Grad heiß. „Ich habe das Hinterrad gestern in 23 Sekunden gewechselt, eine gute Zeit“, sagt Mechaniker Manuel Mickan. Ich würde wohl 23 Stun-den und feuerfeste Hände brauchen. Lieber noch schnell die Frontverklei-dung des Motorrads mit Geschirrspül- mittel reinigen. Das ist auch wichtig, aber leichter und ungefährlicher.

Corteses Teamchef und Cheftech-niker Jürgen Lingg redet wenig und

leise. Aber hat in der Branche einen Ruf wie Donnerhall. Was er sagt, hat Gewicht. Und nach dem Briefing vor dem Qualifying sagt er: „Nicht in diesem Jahr. Aber Sandro kann Moto2-Weltmeister werden. Seine Entwicklung ist hervorragend.“

Ich darf mit ins geheime Brie-fing im Teamtruck. Kein Getränk, kein Snack, Handy aus. Bei Rüdiger summt es trotzdem. Er geht nicht ran. Obwohl es sein 37. Geburtstag ist. Zählt jetzt nicht. Denn in dieser Runde legt Lingg mit den Mecha-nikern Mickan, Rüdiger und Data-

Recording-Spezialist Gero Beetz die Strategie fest.

„Vom Hinterreifen geht zu viel Druck nach vorne“, hatte Cortese geklagt. Federung ändern? Welchen Reifen? Hier wird’s entschieden. Ich bin lieber still. „Hier tun wir so, als wärst du nicht da“, hatte Lingg vor-her gesagt. Das ist okay. Schließlich hat in dieser Runde jeder Renner-fahrung und einen Motorrad-Füh-rerschein. Ich habe weder das eine noch das andere.

IntactGP freut sich über fleißige Praktikanten, setzt aber ansonsten auf Profis: Etat von 1,2 Millionen, gut besetzt, ehrgeizig. Die Maschine von Kalex ist top. Heißt: Wenn es nicht läuft, dann liegt es am Fahrer, nicht am Material. Jeder weiß das. Auch Cortese. Sein Vertrag läuft noch eineinhalb Jahre, mit beidseitiger Option auf Verlängerung.

„Ich habe noch nie so hart gear-beitet“, sagt Cortese über seine noch neue Moto2-Zeit. Einiges kostet

Überwindung im neuen Leben. Zum Beispiel das Essen. So machte Cortese am Sonntag um 9.50 Uhr Mittag. Mir reicht ein Cappuccino. Er bekommt Putensteak mit Pilzen und Mais. „Ich brauche für das Rennen Ener-gie. Und Nudeln liegen zu schwer im Magen“, sagt Cortese, der ohne Appetit das Essen reinzwängt.

Es nutzte nichts. Am Sonntag stürzt Cortese in der vorletzten Run-de, Bremsfehler beim Überholver-such – Armbruch.

Die Hoffnung an der Teilnahme am WM-Lauf in Silverstone (So., 12.10 Uhr, Sport 1) hat Cortese noch nicht aufgegeben. Die Stornierung der Bu-chungs-Nummer CA 20186822 bei P & O Ferries für die Überführung der Ausrüstung per Fähre von Calais nach Dover wurde verschoben. Be-vor sich Cortese zur Klinik nach Ulm fahren lässt, umarmt er alle Teammit-glieder inklusive Praktikant und sagt: „Entschuldigung. Tut mir leid.“ Dabei hat er Tränen in den Augen.

Von Dietmar Gessner

Ich darf mit ins geheime Briefing im Teamtruck. Kein Getränk, kein Snack und das Handy aus

Sport Bild, 35/2013

79

SPORT BILD35 . 201372

Moto2-Pilot Sandro Cortese stürzte in Tsche-chien und brach sich die Elle oberhalb des rech-ten Handgelenks. Der Schwabe wurde in der Uni-Klink Ulm operiert. „Wir sprechen eher von reparieren als operieren“, sagt Teamchef Jürgen Lingg leicht lächelnd. Will heißen: Brüche sind für Motorradfahrer nicht so schlimm. Gilt das auch für den sensiblen Cortese? „Ja. Sandro wird daran nicht zerbrechen“, ist Lingg sicher.

„Daran wirD SanDro nicht zerbrechen“

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Das Vollgas-PraktikumExklusive Einblicke: SPORT BILD war beim Rennwochenende in Tschechien Mitglied im Team des Moto3-Weltmeisters Cortese

Streng geheim

Motorrad RepoRtage

Diskussion: Pilot Sandro Cortese (2. v. l.) im Kreise seines Intact GP-Teams. Rechts hockt SPORT BILD-Reporter Dietmar Gessner

Reifen-wechsel: Gemeinsam mit Mecha-niker Manuel Mickan (l.) montiert Reporter Gessner einen Hin-terreifen am Motorrad

Schwerkraft: Reporter Gessner und Mechaniker Steffen Rüdiger (r.) bauen die Aluminium-Treppe zum Material-Truck des Teams auf

Tankanzei-ge: Reporter Gessner checkt den Treibstoff-Behälter an Corteses Motorrad. Die 140-PS-Maschine fährt mit Rennbenzin

Putzteufel: Redakteur Gessner poliert mit Geschirr-spülmittel die Frontver-kleidung des Motorrades mit der Startnum-mer 11

Besprechung mit Team-Chef Jürgen Lingg, den Mechanikern Rüdiger und Mickan sowie Elektronik-Spezialist Gero Beetz (v. l.)

Sandro Cortese legt sich in die Kurve. In der vorletzten Runde war er in Brünn Elfter, stürz-te dann aber und brach sich den Arm

Das Rönt-gen-Bild von Sandro Cor-teses Arm: Die Elle ist nahe des Hand-gelenks gebro-chen (roter Kreis)

Cortese gibt Inter-views mit dem gebro-chenen Arm in der Schlin-ge

Der kürzeste und schnellste Weg zum Material truck des Motorrad-Teams IntactGP geht durch die provisori-sche Rückwand der Box

an der Rennstrecke. Ein türbreites Wandelement kann dort mit drei Handgriffen abgenommen werden. Das ist am Freitagmorgen gegen 8 Uhr einfach genug für mich, den Praktikanten. Also hebe ich den Weg auf Türbreite frei. Doch wenig später ist der Durchgang wieder nur noch einen Spalt breit. „Die Lücke war zu groß. Sonst wird es für die dahinter gelagerten Reifen zu kalt“, sagt Me-chaniker Steffen Rüdiger. Und mit kalten Reifen fährt kein Motorrad schnell genug.

Gut gemeint ist halt nicht immer gut gemacht.

Fürs vergangene Renn wochen-ende im tschechischen Brünn hatte das Moto2-Team von Moto3-Welt-

meister Sandro Cortese (23) das Angebot von SPORT BILD ange-nommen: Wir stellen den zehnten Mann im ansonsten neunköpfigen Team. Schleppen, montieren, polie-ren. Dafür gibt es keine Bezahlung, aber Teamkleidung, freie Verpfle-gung und unbegrenzten Zugang zu allen Bereichen.

Donnerstag gegen 15 Uhr hat-te Cortese erstmals die Strecke inspiziert. Ich bekomme derweil zwei Teamjacken und zwei graue T-Shirts. In den 69 Stunden danach läuft es auch sonst für Praktikant und Pilot perfekt. Nichts deutet auf das Desaster (siehe Rand rechts) hin, als ich mit Rüdiger die Ram-pe zum Truck einrasten lasse. Der Mechaniker fährt die Heckklappe hoch und gibt so den Weg zur Kalex-Rennmaschine frei. 150 000 Euro teuer, 280 km/h schnell. Es sind Re-genreifen aufgezogen. Die später zu nutzenden Trockenreifen werden in der gut beheizten Box gelagert.

Nicht nur die Reifen sind auf Betriebstemperatur. Bis zu seinem folgenschweren Unfall ist es Cortese auch: Zu Saisonbeginn lag der Bayer aus Berkheim pro Runde über drei Sekunden hinter der Spitze. Nun ist es meist höchstens noch eine halbe Sekunde. Er fährt in Brünn Sektor-Bestzeiten, holt mit Rang fünf das beste Qualifikationsergebnis des Jahres, Platz zwei im Warm-up.

Pilot happy. Praktikant happy, obwohl der sich beim Abnehmen des Hinterreifens fast die Hand vebrennt. Der Pneu war noch 68 Grad heiß. „Ich habe das Hinterrad gestern in 23 Sekunden gewechselt, eine gute Zeit“, sagt Mechaniker Manuel Mickan. Ich würde wohl 23 Stun-den und feuerfeste Hände brauchen. Lieber noch schnell die Frontverklei-dung des Motorrads mit Geschirrspül- mittel reinigen. Das ist auch wichtig, aber leichter und ungefährlicher.

Corteses Teamchef und Cheftech-niker Jürgen Lingg redet wenig und

leise. Aber hat in der Branche einen Ruf wie Donnerhall. Was er sagt, hat Gewicht. Und nach dem Briefing vor dem Qualifying sagt er: „Nicht in diesem Jahr. Aber Sandro kann Moto2-Weltmeister werden. Seine Entwicklung ist hervorragend.“

Ich darf mit ins geheime Brie-fing im Teamtruck. Kein Getränk, kein Snack, Handy aus. Bei Rüdiger summt es trotzdem. Er geht nicht ran. Obwohl es sein 37. Geburtstag ist. Zählt jetzt nicht. Denn in dieser Runde legt Lingg mit den Mecha-nikern Mickan, Rüdiger und Data-

Recording-Spezialist Gero Beetz die Strategie fest.

„Vom Hinterreifen geht zu viel Druck nach vorne“, hatte Cortese geklagt. Federung ändern? Welchen Reifen? Hier wird’s entschieden. Ich bin lieber still. „Hier tun wir so, als wärst du nicht da“, hatte Lingg vor-her gesagt. Das ist okay. Schließlich hat in dieser Runde jeder Renner-fahrung und einen Motorrad-Füh-rerschein. Ich habe weder das eine noch das andere.

IntactGP freut sich über fleißige Praktikanten, setzt aber ansonsten auf Profis: Etat von 1,2 Millionen, gut besetzt, ehrgeizig. Die Maschine von Kalex ist top. Heißt: Wenn es nicht läuft, dann liegt es am Fahrer, nicht am Material. Jeder weiß das. Auch Cortese. Sein Vertrag läuft noch eineinhalb Jahre, mit beidseitiger Option auf Verlängerung.

„Ich habe noch nie so hart gear-beitet“, sagt Cortese über seine noch neue Moto2-Zeit. Einiges kostet

Überwindung im neuen Leben. Zum Beispiel das Essen. So machte Cortese am Sonntag um 9.50 Uhr Mittag. Mir reicht ein Cappuccino. Er bekommt Putensteak mit Pilzen und Mais. „Ich brauche für das Rennen Ener-gie. Und Nudeln liegen zu schwer im Magen“, sagt Cortese, der ohne Appetit das Essen reinzwängt.

Es nutzte nichts. Am Sonntag stürzt Cortese in der vorletzten Run-de, Bremsfehler beim Überholver-such – Armbruch.

Die Hoffnung an der Teilnahme am WM-Lauf in Silverstone (So., 12.10 Uhr, Sport 1) hat Cortese noch nicht aufgegeben. Die Stornierung der Bu-chungs-Nummer CA 20186822 bei P & O Ferries für die Überführung der Ausrüstung per Fähre von Calais nach Dover wurde verschoben. Be-vor sich Cortese zur Klinik nach Ulm fahren lässt, umarmt er alle Teammit-glieder inklusive Praktikant und sagt: „Entschuldigung. Tut mir leid.“ Dabei hat er Tränen in den Augen.

Von Dietmar Gessner

Ich darf mit ins geheime Briefing im Teamtruck. Kein Getränk, kein Snack und das Handy aus

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Freie Werkstatt, August 2013

Sport.de, 27/08/13

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Krafthand online, 08/08/13

Auto & Wirtschaft, 7/2013

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10 technik profi 17_2013 11technik profi

Impressum

Schüler-ServiceDirecta Buldt Fachverlag, Lübecker Straße 823611 Bad Schwartau, Telefon: 0451/49999-0, Fax -40, E-Mail: info@directa-verlag.deRedaktion ams Technik-ProfiKlaus-Ulrich Blumenstock, kblumenstock@motorpresse.deTelefon: 0711/182-1666, Fax: -1834Dipl.-Ing. (FH) Joachim Deleker, jdeleker@motorpresse.deTelefon: 0711/182-1873, Fax: -1834 Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 StuttgartDruck: NEEF + STUMME premium printing GmbH & Co. KG

mischt werden. Deren Hersteller versprechen, dass die Additive die Ablagerungen von den Ein-lassventilen lösen und dem Motor somit wieder zu einem freien Atem verhelfen. Natürlich darf man bei solchen Aussagen skep-tisch sein. Doch mit genormten Prüfstandsversuchen (Bild 2) konnte nachgewiesen werden, dass Systemreiniger, die dem Kraftstoff beigemischt werden, die Ablagerungen auf den Ein-lassventilen um bis zu 90 Prozent reduzieren können. Von unab-hängiger Expertenseite gibt es die Bestätigung, dass Produkte namhafter Hersteller bei fachge-rechter Anwendung in der Lage sind, die Verkokungsprobleme bei Ottomotoren zu lösen.

Verengte DüsenlöcherBeim Diesel sieht die Situation anders aus. Hier bereiten weniger die Einlassventile sondern die Düsenlöcher der Injektoren Pro-bleme. Sie wachsen nach und nach regelrecht zu. Eigentlich könnte man meinen, dass bei Einspritzdrücken bis 2000 bar und teilweise darüber die Kanäle der Einspritzdüsen automatisch sauber bleiben. Das ist in der Pra-xis jedoch nicht der Fall. Denn selbst bei Bohrungen mit einem Durchmesser von gerade mal 0,12 mm, wie sie bei Common-Rail-Injektoren und Pumpe-Düse-Elementen vorzufinden sind, gel-ten die physikalischen Gesetze der Strömungslehre und Hydro-dynamik.

Das heißt, dass in der Mitte des Kanals die Strömungsgeschwin-digkeit am höchsten ist und im Randbereich direkt an den Kanal-wänden bis auf Null sinkt. Nach dem Einspritzvorgang bleibt also immer ein Kraftstofffilm an der Wand der Düsenbohrung zurück. Dieser verdampft bei der Verbren-nung und hinterlässt einen gelee-artigen Rückstand. In diesen kön-nen sich nun Partikel einbetten und dort festkleben. Beim nächs-ten Einspritzvorgang wiederholt sich dieser Prozess.

Bei Prüfstandsversuchen mit einem Norm-Kraftstoff ohne Per-formance-Additive konnte nach-gewiesen werden, dass die Dü-senlöcher bereits nach acht Stunden Dauerbetrieb so weit zu-gesetzt waren, dass der Motor einen Leistungsverlust von 20 Prozent zu verzeichnen hatte

(Bild 3). Dieselkraftstoff von der Tankstelle enthält allerdings die herstellerspezifische Additivmi-schung, die genau dieses Zuset-zen verhindern soll.

Um die Ablagerungen an den Düsenlöchern zu verhindern, gibt es zwei Möglichkeiten. Die erste ist eine mechanische Lösung. Hierbei müsste der Hersteller die Düsengeometrie so gestalten, dass im Bereich der Düsenlöcher eine Kavitation entsteht. Das käme quasi einer internen Ultra-schallreinigung gleich. Das ist al-lerdings aufwendig, erhöht die Produktionskosten und reduziert die Durchflussmenge.

Die zweite Lösung ist die Che-miewaffe, die Zugabe eines ent-sprechenden Reinigungsadditivs. Auch hier haben die Prüfstands-versuche mit dem Produkt eines renommierten Anbieters bewie-sen, dass sich mit dem präven-tiven Einsatz des Additivs die Dü-senlöcher sauber halten lassen. Zudem konnten bereits zugesetz-te Düsenbohrungen erfolgreich wieder gereinigt werden. Wobei das Sauberhalten immer ein-facher ist als das Reinigen.

Hilfen für die Produktauswahl Im Handel erhältliche Kraftstoff-additive können als Problemlöser

also durchaus sinnvoll sein. Für professionelle Anwendungen ist es jedoch entscheidend, Pro-dukte seriöser Anbieter einzuset-zen und deren Anweisungen zum korrekten Gebrauch zu befolgen. Damit Werkstattprofis besser zwi-schen nutzlosen Wundermitteln und tatsächlichen Problemlösern unterscheiden können, sollten sie bei einem Produkt immer fol-gende Fragen stellen: ● Sind die versprochenen Eigen-schaften mit unabhängigen Tests nachgewiesen? ● Sind die Sicherheitsdatenblät-ter verfügbar? ● Ist der Hersteller als seriöser Anbieter bekannt? ● Beeinträchtigt das Produkt Ab-gasnachbehandlungssysteme?

Außerdem ist bei Produkten, die „das Blaue vom Himmel“ ver-sprechen, Vorsicht geboten. Als Faustregel gilt hier: Je spezi-

fischer ein Produkt, desto glaub-würdiger ist es. Ferner gilt, dass chemische Stoffe keine mecha-nischen Probleme beseitigen, aber diesen vorbeugen können. Bei Fehlersymptomen, die deut-lich auf Verunreinigungen basie-ren, sind spezielle Additive die beste Möglichkeit, dem Problem zunächst auf diese einfache und schnelle Weise an den Kragen zu gehen. Wenn sich die Situation nicht bessert, kann der Fach-mann immer noch Teile tauschen.

Vorsicht bei ÖladditivenEtwas diffiziler stellt sich die Situ-ation bei Motorenölen dar. Mo-derne Öle sind für einen be-stimmten Einsatzbereich sehr präzise formulierte Spezialisten und bestehen bereits ab Werk fast bis zur Hälfte aus Additiven. Statistisch gesehen gibt es den Fachleuten zufolge hier kaum Möglichkeiten, durch zusätzliche Additive das Produkt zu verbes-sern. Mit dem Verwenden der vor-geschriebenen Ölspezifikationen und dem Einhalten der Service-intervalle ist man schon auf der sicheren Seite. Auch das Reini-gen des Motorinnenraums vor dem Ölwechsel mit speziellen Zusatzmitteln halten Fachleute für überflüssig. Denn das erledigt ein gutes Motoröl von selbst.

Bei Öladditiven sollten Werk-stattprofis also sehr skeptisch sein. Wird ein zusätzliches Reini-gungsadditiv in einen stark ver-schlammten Motor eingefüllt, können sich Ablagerungen lösen und Ölbohrungen verstopfen. Eine solche Thrombose im Öl-kreislauf kann in kurzer Zeit einen kapitalen Motorschaden verursa-chen.

Natürlich gibt es bei Öladdi-tiven auch Ausnahmen. Zum Bei-spiel sind bei Old- oder Young-timern ganz einfache Ölsorten vorgeschrieben, oft sogar Einbe-reichsöle, die von manchen Öl-herstellern inzwischen wieder angeboten werden. Hier können spezielle Schmierverbesserer den Verschleißschutz erhöhen. Das wurde im Labor mit einem Zahnradtest nachgewiesen. Auch bei den Öladditiven sind Werk-stätten auf der sicheren Seite, wenn sie auf geprüfte Produkte namhafter Anbieter setzen und die Gebrauchsanweisungen des Herstellers beachten. Richard Linzing

Bild 3 So sieht die Düse eines Common-Rail-Injektors vor der Reinigung aus (links). Die Ablagerungen um das Düsenloch herum sind deutlich zu erkennen. Setzt man nun ein Kraftstoff-additiv ein, kann das im besten Fall die Düse so reinigen, wie auf dem rechten Bild zu sehen ist.

Bild 4 Im Lauf der Zeit können sich bei bestimmten Bedin-gungen und schlechter Benzinqualität koksartige Ablagerungen auf den Einlassventilen sammeln. Kraftstoffadditive sollen, so versprechen deren Hersteller, die Ventile komplett von dieser störenden Kruste befreien.

Bild

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Hintergrund ■ Additive

Problemlöser aus der Dose?

triebsstoffen noch viel zu verbes-sern. Dementsprechend steigt das Angebot an Additiven, die mitunter wahre Wunder verspre-chen. Vor allem bei Kraftstoff- und Ölzusätzen ist das Marktangebot riesengroß und kaum überschau-bar (Bild 1).

Automobil- und Einspritzsys-temhersteller warnen jedoch vor dem Einfüllen irgendwelcher Zu-satzstoffe und weisen auf Schä-den hin, die durch unsachge-mäßen Gebrauch entstehen können. Ihrer Meinung nach ist die Qualität der vom Hersteller vorgeschriebenen Betriebsstoffe ausreichend, um die Funktion des Motors über die gesamte Le-bensdauer sicherzustellen.

Die Anbieter von Additiven sind da anderer Meinung. Zusatzmittel für Betriebsstoffe haben aus ihrer

Bild 1 Hersteller von Kraftstoffadditiven versprechen, dass ihre Produkte das Einspritzsystem und die Motorkomponenten von Verbrennungsrückständen befreien und bei regelmäßigem Gebrauch sauber halten. Im Bild das Repertoire von Liqui Moly.

Bild 2 In Prüfstandsversuchen konnte mit genormten Tests nachgewiesen werden, dass Kraftstoffadditive durchaus in der Lage sind, Ablagerungen bei Otto- und Dieselmotoren zu lösen.

Sicht als Problemverhinderer und -löser sehr wohl ihre Berechti-gung. Wer hat denn nun Recht?

Ablagerungen beim OttomotorUm eine Antwort zu finden, muss man zunächst einmal die Aus-gangssituation kennen. Kraft-stoffe, die an öffentlichen Tank-stellen gezapft werden, enthalten meistens zwei Additivpakete. Die-se werden dem Kraftstoff schon in der Raffinerie beigemischt und sind, je nach Kraftstoffhersteller, in ihrer Rezeptur leicht verschie-den, auf jeden Fall aber streng geheim. Das sind zum einen die so genannten Raffinerieadditive. Diese Grundadditivierung ist da-für verantwortlich, dass der Kraftstoff die DIN-Norm erfüllt. Hinzu kommen die so genannten „Performance-Additive“, die jeder

Mineralölkonzern seinen Pro-dukten ganz individuell beimischt. Dazu zählt übrigens auch der Farbstoff, der das Benzin von Aral leicht blau, von Shell gelblich und von BP grünlich färbt. In erster Linie haben die Additive aber die Aufgabe, einerseits das Kraft-stoffsystem sauber zu halten und andererseits die Zündwilligkeit, eine ausreichende Schmierfähig-keit, den Korrosionsschutz und ein angepasstes Kälteverhalten sicherzustellen. Je nach Kraft-stoffmarke können die Perfor-mance-Additive sehr unterschied-lich sein oder bei Billiganbietern sogar ganz fehlen.

Wenn der Kraftstoff im Motor verbrennt, entstehen Rückstän-de, die sich je nach Kraftstoffqua-lität unterschiedlich stark ausprä-gen. Bei Benzinmotoren sind vor

allem die Einlassventile von der Rückstandsbildung betroffen. Hier kann sich im Laufe der Zeit eine regelrechte Koksschicht bil-den (Bild 4). Die Abgasrückfüh-rung ist an diesem Prozess eben-falls beteiligt. In manchen Fällen kann es sogar soweit kommen, dass die Ablagerungen den Ein-lassquerschnitt verengen und so-mit die Leistung des Motors redu-zieren. Verkokte Ventile kennt jeder Automechaniker aus sei-nem Werkstattalltag.

Bei Saugrohreinspritzern wir-ken diese Verkokungen wie ein Schwamm: Sie nehmen während des Einspritzvorgangs den Kraft-stoff auf und geben ihn unkontrol-liert wieder ab. Das kann mitunter die Lambda-Regelung im Teillast-betrieb ganz schön ins Strau-cheln bringen.

Bei Prüfstandsversuchen in einem unabhängigen Testinstitut wurde untersucht, wie schnell

sich solche Verkokungen bilden und ob es chemische Stoffe gibt, die diese schwarze Schicht wie-der entfernen können. Die Ver-suche wurden an einem Ottomo-tor durchgeführt, der mit einem Basiskraftstoff (ohne Perfor-mance-Additive) betrieben wur-de. Tatsächlich konnten nach ei-ner gewissen Betriebszeit Ventilverunreinigungen nachge-wiesen werden.

Die Verkokungen sind manch-mal die Ursache für eine Kunden-beanstandung. Trifft ein solcher Fall zu, stellt sich die Frage, wie sich die Ablagerungen am effizi-entesten wieder beseitigen las-sen. Die mechanische Lösung erfordert einen sehr hohen Mon-tageaufwand, und kommt aus Kostengründen kaum in Frage.

Als Alternative zu der mecha-nischen Lösung gibt es zahl-reiche chemische Produkte am Markt, die dem Kraftstoff beige-

Kraftstoff- und Ölzusätze werden im Handel zuweilen als wahre Wundermittel angepriesen. Sie sollen reinigen, den Kraftstoffver-brauch senken und vor Verschleiß schützen. Braucht der Motor solche Chemie-Cocktails oder sind sie reine Geldmacherei?

Allen Flüssigkeiten, die im Au-tomobil verwendet werden,

sind bereits ab Werk bzw. der Raffinerie Additivpakete beige-mischt. Das gilt für den Scheiben-reiniger, die Kühl- und Bremsflüs-sigkeit ebenso wie für den Kraftstoff und das Motoren- sowie Getriebeöl. Additive haben die Aufgabe, dem Betriebsstoff die gewünschten Eigenschaften zu verleihen. Glaubt man jedoch den Herstellern chemischer Zusatz-produkte, gibt es bei den Be-

Technik-Profi, 17/2013

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Impressum

Schüler-ServiceDirecta Buldt Fachverlag, Lübecker Straße 823611 Bad Schwartau, Telefon: 0451/49999-0, Fax -40, E-Mail: info@directa-verlag.deRedaktion ams Technik-ProfiKlaus-Ulrich Blumenstock, kblumenstock@motorpresse.deTelefon: 0711/182-1666, Fax: -1834Dipl.-Ing. (FH) Joachim Deleker, jdeleker@motorpresse.deTelefon: 0711/182-1873, Fax: -1834 Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 StuttgartDruck: NEEF + STUMME premium printing GmbH & Co. KG

mischt werden. Deren Hersteller versprechen, dass die Additive die Ablagerungen von den Ein-lassventilen lösen und dem Motor somit wieder zu einem freien Atem verhelfen. Natürlich darf man bei solchen Aussagen skep-tisch sein. Doch mit genormten Prüfstandsversuchen (Bild 2) konnte nachgewiesen werden, dass Systemreiniger, die dem Kraftstoff beigemischt werden, die Ablagerungen auf den Ein-lassventilen um bis zu 90 Prozent reduzieren können. Von unab-hängiger Expertenseite gibt es die Bestätigung, dass Produkte namhafter Hersteller bei fachge-rechter Anwendung in der Lage sind, die Verkokungsprobleme bei Ottomotoren zu lösen.

Verengte DüsenlöcherBeim Diesel sieht die Situation anders aus. Hier bereiten weniger die Einlassventile sondern die Düsenlöcher der Injektoren Pro-bleme. Sie wachsen nach und nach regelrecht zu. Eigentlich könnte man meinen, dass bei Einspritzdrücken bis 2000 bar und teilweise darüber die Kanäle der Einspritzdüsen automatisch sauber bleiben. Das ist in der Pra-xis jedoch nicht der Fall. Denn selbst bei Bohrungen mit einem Durchmesser von gerade mal 0,12 mm, wie sie bei Common-Rail-Injektoren und Pumpe-Düse-Elementen vorzufinden sind, gel-ten die physikalischen Gesetze der Strömungslehre und Hydro-dynamik.

Das heißt, dass in der Mitte des Kanals die Strömungsgeschwin-digkeit am höchsten ist und im Randbereich direkt an den Kanal-wänden bis auf Null sinkt. Nach dem Einspritzvorgang bleibt also immer ein Kraftstofffilm an der Wand der Düsenbohrung zurück. Dieser verdampft bei der Verbren-nung und hinterlässt einen gelee-artigen Rückstand. In diesen kön-nen sich nun Partikel einbetten und dort festkleben. Beim nächs-ten Einspritzvorgang wiederholt sich dieser Prozess.

Bei Prüfstandsversuchen mit einem Norm-Kraftstoff ohne Per-formance-Additive konnte nach-gewiesen werden, dass die Dü-senlöcher bereits nach acht Stunden Dauerbetrieb so weit zu-gesetzt waren, dass der Motor einen Leistungsverlust von 20 Prozent zu verzeichnen hatte

(Bild 3). Dieselkraftstoff von der Tankstelle enthält allerdings die herstellerspezifische Additivmi-schung, die genau dieses Zuset-zen verhindern soll.

Um die Ablagerungen an den Düsenlöchern zu verhindern, gibt es zwei Möglichkeiten. Die erste ist eine mechanische Lösung. Hierbei müsste der Hersteller die Düsengeometrie so gestalten, dass im Bereich der Düsenlöcher eine Kavitation entsteht. Das käme quasi einer internen Ultra-schallreinigung gleich. Das ist al-lerdings aufwendig, erhöht die Produktionskosten und reduziert die Durchflussmenge.

Die zweite Lösung ist die Che-miewaffe, die Zugabe eines ent-sprechenden Reinigungsadditivs. Auch hier haben die Prüfstands-versuche mit dem Produkt eines renommierten Anbieters bewie-sen, dass sich mit dem präven-tiven Einsatz des Additivs die Dü-senlöcher sauber halten lassen. Zudem konnten bereits zugesetz-te Düsenbohrungen erfolgreich wieder gereinigt werden. Wobei das Sauberhalten immer ein-facher ist als das Reinigen.

Hilfen für die Produktauswahl Im Handel erhältliche Kraftstoff-additive können als Problemlöser

also durchaus sinnvoll sein. Für professionelle Anwendungen ist es jedoch entscheidend, Pro-dukte seriöser Anbieter einzuset-zen und deren Anweisungen zum korrekten Gebrauch zu befolgen. Damit Werkstattprofis besser zwi-schen nutzlosen Wundermitteln und tatsächlichen Problemlösern unterscheiden können, sollten sie bei einem Produkt immer fol-gende Fragen stellen: ● Sind die versprochenen Eigen-schaften mit unabhängigen Tests nachgewiesen? ● Sind die Sicherheitsdatenblät-ter verfügbar? ● Ist der Hersteller als seriöser Anbieter bekannt? ● Beeinträchtigt das Produkt Ab-gasnachbehandlungssysteme?

Außerdem ist bei Produkten, die „das Blaue vom Himmel“ ver-sprechen, Vorsicht geboten. Als Faustregel gilt hier: Je spezi-

fischer ein Produkt, desto glaub-würdiger ist es. Ferner gilt, dass chemische Stoffe keine mecha-nischen Probleme beseitigen, aber diesen vorbeugen können. Bei Fehlersymptomen, die deut-lich auf Verunreinigungen basie-ren, sind spezielle Additive die beste Möglichkeit, dem Problem zunächst auf diese einfache und schnelle Weise an den Kragen zu gehen. Wenn sich die Situation nicht bessert, kann der Fach-mann immer noch Teile tauschen.

Vorsicht bei ÖladditivenEtwas diffiziler stellt sich die Situ-ation bei Motorenölen dar. Mo-derne Öle sind für einen be-stimmten Einsatzbereich sehr präzise formulierte Spezialisten und bestehen bereits ab Werk fast bis zur Hälfte aus Additiven. Statistisch gesehen gibt es den Fachleuten zufolge hier kaum Möglichkeiten, durch zusätzliche Additive das Produkt zu verbes-sern. Mit dem Verwenden der vor-geschriebenen Ölspezifikationen und dem Einhalten der Service-intervalle ist man schon auf der sicheren Seite. Auch das Reini-gen des Motorinnenraums vor dem Ölwechsel mit speziellen Zusatzmitteln halten Fachleute für überflüssig. Denn das erledigt ein gutes Motoröl von selbst.

Bei Öladditiven sollten Werk-stattprofis also sehr skeptisch sein. Wird ein zusätzliches Reini-gungsadditiv in einen stark ver-schlammten Motor eingefüllt, können sich Ablagerungen lösen und Ölbohrungen verstopfen. Eine solche Thrombose im Öl-kreislauf kann in kurzer Zeit einen kapitalen Motorschaden verursa-chen.

Natürlich gibt es bei Öladdi-tiven auch Ausnahmen. Zum Bei-spiel sind bei Old- oder Young-timern ganz einfache Ölsorten vorgeschrieben, oft sogar Einbe-reichsöle, die von manchen Öl-herstellern inzwischen wieder angeboten werden. Hier können spezielle Schmierverbesserer den Verschleißschutz erhöhen. Das wurde im Labor mit einem Zahnradtest nachgewiesen. Auch bei den Öladditiven sind Werk-stätten auf der sicheren Seite, wenn sie auf geprüfte Produkte namhafter Anbieter setzen und die Gebrauchsanweisungen des Herstellers beachten. Richard Linzing

Bild 3 So sieht die Düse eines Common-Rail-Injektors vor der Reinigung aus (links). Die Ablagerungen um das Düsenloch herum sind deutlich zu erkennen. Setzt man nun ein Kraftstoff-additiv ein, kann das im besten Fall die Düse so reinigen, wie auf dem rechten Bild zu sehen ist.

Bild 4 Im Lauf der Zeit können sich bei bestimmten Bedin-gungen und schlechter Benzinqualität koksartige Ablagerungen auf den Einlassventilen sammeln. Kraftstoffadditive sollen, so versprechen deren Hersteller, die Ventile komplett von dieser störenden Kruste befreien.

Bild

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Hintergrund ■ Additive

Problemlöser aus der Dose?

triebsstoffen noch viel zu verbes-sern. Dementsprechend steigt das Angebot an Additiven, die mitunter wahre Wunder verspre-chen. Vor allem bei Kraftstoff- und Ölzusätzen ist das Marktangebot riesengroß und kaum überschau-bar (Bild 1).

Automobil- und Einspritzsys-temhersteller warnen jedoch vor dem Einfüllen irgendwelcher Zu-satzstoffe und weisen auf Schä-den hin, die durch unsachge-mäßen Gebrauch entstehen können. Ihrer Meinung nach ist die Qualität der vom Hersteller vorgeschriebenen Betriebsstoffe ausreichend, um die Funktion des Motors über die gesamte Le-bensdauer sicherzustellen.

Die Anbieter von Additiven sind da anderer Meinung. Zusatzmittel für Betriebsstoffe haben aus ihrer

Bild 1 Hersteller von Kraftstoffadditiven versprechen, dass ihre Produkte das Einspritzsystem und die Motorkomponenten von Verbrennungsrückständen befreien und bei regelmäßigem Gebrauch sauber halten. Im Bild das Repertoire von Liqui Moly.

Bild 2 In Prüfstandsversuchen konnte mit genormten Tests nachgewiesen werden, dass Kraftstoffadditive durchaus in der Lage sind, Ablagerungen bei Otto- und Dieselmotoren zu lösen.

Sicht als Problemverhinderer und -löser sehr wohl ihre Berechti-gung. Wer hat denn nun Recht?

Ablagerungen beim OttomotorUm eine Antwort zu finden, muss man zunächst einmal die Aus-gangssituation kennen. Kraft-stoffe, die an öffentlichen Tank-stellen gezapft werden, enthalten meistens zwei Additivpakete. Die-se werden dem Kraftstoff schon in der Raffinerie beigemischt und sind, je nach Kraftstoffhersteller, in ihrer Rezeptur leicht verschie-den, auf jeden Fall aber streng geheim. Das sind zum einen die so genannten Raffinerieadditive. Diese Grundadditivierung ist da-für verantwortlich, dass der Kraftstoff die DIN-Norm erfüllt. Hinzu kommen die so genannten „Performance-Additive“, die jeder

Mineralölkonzern seinen Pro-dukten ganz individuell beimischt. Dazu zählt übrigens auch der Farbstoff, der das Benzin von Aral leicht blau, von Shell gelblich und von BP grünlich färbt. In erster Linie haben die Additive aber die Aufgabe, einerseits das Kraft-stoffsystem sauber zu halten und andererseits die Zündwilligkeit, eine ausreichende Schmierfähig-keit, den Korrosionsschutz und ein angepasstes Kälteverhalten sicherzustellen. Je nach Kraft-stoffmarke können die Perfor-mance-Additive sehr unterschied-lich sein oder bei Billiganbietern sogar ganz fehlen.

Wenn der Kraftstoff im Motor verbrennt, entstehen Rückstän-de, die sich je nach Kraftstoffqua-lität unterschiedlich stark ausprä-gen. Bei Benzinmotoren sind vor

allem die Einlassventile von der Rückstandsbildung betroffen. Hier kann sich im Laufe der Zeit eine regelrechte Koksschicht bil-den (Bild 4). Die Abgasrückfüh-rung ist an diesem Prozess eben-falls beteiligt. In manchen Fällen kann es sogar soweit kommen, dass die Ablagerungen den Ein-lassquerschnitt verengen und so-mit die Leistung des Motors redu-zieren. Verkokte Ventile kennt jeder Automechaniker aus sei-nem Werkstattalltag.

Bei Saugrohreinspritzern wir-ken diese Verkokungen wie ein Schwamm: Sie nehmen während des Einspritzvorgangs den Kraft-stoff auf und geben ihn unkontrol-liert wieder ab. Das kann mitunter die Lambda-Regelung im Teillast-betrieb ganz schön ins Strau-cheln bringen.

Bei Prüfstandsversuchen in einem unabhängigen Testinstitut wurde untersucht, wie schnell

sich solche Verkokungen bilden und ob es chemische Stoffe gibt, die diese schwarze Schicht wie-der entfernen können. Die Ver-suche wurden an einem Ottomo-tor durchgeführt, der mit einem Basiskraftstoff (ohne Perfor-mance-Additive) betrieben wur-de. Tatsächlich konnten nach ei-ner gewissen Betriebszeit Ventilverunreinigungen nachge-wiesen werden.

Die Verkokungen sind manch-mal die Ursache für eine Kunden-beanstandung. Trifft ein solcher Fall zu, stellt sich die Frage, wie sich die Ablagerungen am effizi-entesten wieder beseitigen las-sen. Die mechanische Lösung erfordert einen sehr hohen Mon-tageaufwand, und kommt aus Kostengründen kaum in Frage.

Als Alternative zu der mecha-nischen Lösung gibt es zahl-reiche chemische Produkte am Markt, die dem Kraftstoff beige-

Kraftstoff- und Ölzusätze werden im Handel zuweilen als wahre Wundermittel angepriesen. Sie sollen reinigen, den Kraftstoffver-brauch senken und vor Verschleiß schützen. Braucht der Motor solche Chemie-Cocktails oder sind sie reine Geldmacherei?

Allen Flüssigkeiten, die im Au-tomobil verwendet werden,

sind bereits ab Werk bzw. der Raffinerie Additivpakete beige-mischt. Das gilt für den Scheiben-reiniger, die Kühl- und Bremsflüs-sigkeit ebenso wie für den Kraftstoff und das Motoren- sowie Getriebeöl. Additive haben die Aufgabe, dem Betriebsstoff die gewünschten Eigenschaften zu verleihen. Glaubt man jedoch den Herstellern chemischer Zusatz-produkte, gibt es bei den Be-

Technik-Profi, 17/2013

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