PIAŢA TRANSPORTURILOR RUTIERE

1. CONCEPTUL DE PIAŢĂ"Piaţa transporturilor" reprezintă spaţiul virtual în care nevoia de transport a

expeditorilor, respectiv cererea, se întâlneşte cu oferta de transport a operatorilor. Rolul hotărâtor în această piaţa îl are desigur nevoia de t r a n s p o r t a expeditorilor, respectiv cererea, marfa prezentată pentru transport.Oferta de transport a operatorilor, oricât de tentantă ar fi ea, sau tarifele de transport oricât de atractive ar fi ele nu pot genera mărfuri pentru transport in cel mai bun caz pot să atragă un curent de marfă de la un mod de transport la altul, de exemplu de la transportul rutier la cel feroviar sau invers.

In piaţa transporturilor nu există "transport în general" ci numai categorii bine definite de nevoi de transport . Piaţa transporturilor rutiere este floarte segmentată în corelaţie cu nevoile foarte diverse ale expeditoriilor. O enumerare a acestor segmente este foarte dificil de realizat ele fiind legate de:

zona în care se efectuează transportul: urban, şantier, agricultura, internaţional, drumuri neamenajate, zona de conflict militar, etc

distanta de transport: transport local, regional (50-150 km) de distanţa medie sau de lungă distanta;

capacitatea mijlocului de transport: autoturisme, autovehicule de mică capa-citate (11,5 - 3,5 tone) capacitate medie sau mare capacitate (peste 15 tone), trailere (gabarit depăşit), etc.;

natura mărfii: mărfuri de masă (autobasculante), produse alimentare (autove-hicule închise, izoterme sau frigorifice) de volum, grele, încărcate cu macaraua, lateral cu electrostivuitoare sau obloane ridicătoare, aparatură sensibilă, mărfuri periculoase, medicament, etc.;

modul de prezentare la transport: lichide (autocisterne), pulberi (caroserii specializate), colete cu gabarit depăşit (trailere) containere, colete mici şi trimeteri poştale, etc.

Totuşi se poate aprecia că în funcţie de locul şi distanţa la care se efectuează transportul există unele elemente caracteristice ale segmentului respectiv de utilizatori de mijloace de transport.

Un sondaj realizat în ţările Uniunii Europene în anul 19861 privind distanţele de transport în cadrul transporturilor rutiere a stabilit următoarea repartizare:

Tabelul 3.1

Volumul de transport realizat (tone) in funcţie de distanta de transport.Dm (KM) 0 -50 km 51 -150 km 151-500 km 501-1000 km +1000KM

% 64,2 % 20,7 % 11,9 % 2,3 % 0,9%

După cum se poate constata, repartizarea transporturilor în funcţie de distanţa la care se efectuează segmentează piaţa transporturilor rutier în câteva segmente bine definite pe care le vom analiza pe rând.

2. TRANSPORTURILE RUTIERE LA DISTANŢE ÎNTRE 0 Şl 50 KM

Categoria transporturilor rutiere intre 0 si 50 km este cea mai mare, reprezentând 64,2 % din volumul total de transport rutier de marfă şi ca urmare numărul cel mai mare de autovehicule utilizate pentru transportul rutier. Ea cuprinde 2 grupe de transporturi:

a. Transporturile urbane, efectuate în interiorul localităţilor şi zonele limitrofe, preorăşeneşti;

b. Transporturile locale, efectuate în zone limitate ca spaţiu, cu încadrarea în distanţe de regulă până la 20 km

2.1. Transporturile urbaneTransporturile urbane, efectuate strict în raza localităţii, deservesc în cea mai mare parte

reţeaua comercială, respectiv aprovizionarea magazinelor de la producătorii locali sau de la depozitele locale "en gross" şi transportul de la magazine la alţi consumatori locali casnici sau comerciali (restaurante, hoteluri, ateliere de producţie sau de prelucrare, etc.), pentru aceste nevoi de transport autovehiculul utilizat este de regulă adecvat capacităţii de vânzare a magazinului respectiv: pentru magazine mici, autovehicule de mică capacitate, pentru magazine mari - autovehicule de capacitate medie.

Transporturile pentru comerţ

Reţeaua comercială în perioada actuală se caracterizează printr-un grad mare de divizare (atomizare), chiar fostele mari magazine fiind împărţite în mici magazine interioare diferite. La acestea s-a adăugat un număr foarte mare de aşa numitele "buticuri" (boutique). Pentru toată această gamă de mici magazine, mijlocul de transport cel mai adecvat şi implicit cel mai utilizat este autoturismul proprietate personală (transport în folos propriu), marfa fiind transportată în portbagaj sau interiorul autoturismului. Explicaţia este legată de volumul de vânzare realizat în perioada dintre, două aprovizionări şi disponibilul bănesc care poate fi imobilizat în stocurile de marfă.

Vânzarea curentă este ia nivelul a 1 milion de lei / zi şi vânzător. Pentru un mic magazin stocul de marfă aferent unei săptămâni revine la nivelul a 7-15 milioane lei, nivel normal pentru mijloacele financiare ale investitorului, modest dar şi pentru cantitate de marfă care se poate transporta chiar şi cu 'DACIA,

Pentru produsele cu consum mare, sucuri, Coca-cola, bere, lapte, cafea, ţigări, legume-fructe, etc., distribuitorii şi-au realizat reţele de distribuţie cu mijloace de transport rutier proprii sau închiriate. Acestea distribuie direct la punctele de vânzare produsele respective, în cantităţile solicitate, de la nivelul consumului (vânzării) pentru o zi la consumul pentru o săptămâna, preţul unitar al mărfii fiind în multe cazuri corelat cu cantitatea de marfă cumpărată lunar. Tipul de autovehicul utilizat în acest sistem de reţele de distribuţie este mai mare, de la 1,5 şi 3,5 tone la 7,5 tone, mai rar 10 tone. Ca structură de transport, reţelele fac în cea mai mare parte tot transport în folos propriu. Dar se utilizează şi autovehicule de la operatorii de transport public, în special în perioadele de sezon.

Un exemplu elocvent de reţea de distribuţie este reţeaua de distribuţie a medicamentelor pentru farmacii. Preţul mare al medicamentelor (în special pentru cele străine) a limitai foarte mult stocurile de medicamente solicitate ocazional aflate în farmacii. Pentru a compensa aceasta, dar şi pentru a veni în întâmpinarea cererii clientului, reţeaua de distribuţie asigură livrarea la cerere a oricărui medicament cerut de farmacie în numai 3 ore!

Un alt exemplu de fenomen în domeniul transportului urban pentru reţeaua comercială este "pâinea". Am fost obişnuiţi să vedem autovehiculele special amenajate distribuind pâine la centrele răspândite în toate cartierele. Preocupările cotidiene au făcut să scăpăm din vedere ca aceste transporturi au devenit o raritate. Pâinea noastră cea de toate zilele o cumpăram acum în toate cartierele caldă, de la brutăria din colţ, care o fabrică pe loc, fără să o mai transporte, la nivelul consumului pentru raza de locuinţe deservite.

Perspectiva acestui segment de piaţă este legată de creşterea nivelului veniturilor populaţiei. Creşterea veniturilor populaţiei - chiar spectaculoasă - nu va conduce însă la o creştere corespunzătoare a nivelului transportului urban pentru comerţ. Populaţia nu va manca mai mult, ci mai divers, bunurile de folosinţă îndelungată vor fi achiziţionate ca un vârf de consum, dar, pentru că sunt "de folosinţa îndelungată" vor fi utilizate ani de zile fără a fi schimbate, ceea ce va reduce consumul în perioada următoare. Schimbarea majoră se va concretiza în reducerea ponderei transportului în folos propriu şi creşterea ponderei transportului public datorită îmbunătăţirii ofertei, în special pentru reţele de distribuţie organizate logistic, adică cu serviciu complet (transport, încărcare - distribuţie - descărcare , eventual şi depozitare intermediară).

Transporturile pentru industrie.

în categoria transporturilor urbane sunt şi transporturile între unităţi industriale (de exemplu transportul de sticle între fabrica de sticle şi fabrica de ulei), în afara reţelei comerciale. Aceste transporturi sunt rare, cooperările între fabrici la nivelul aceleiaşi localităţi fiind rare, la nivelul a 2-3% din volumul total de transport urban. Şi perspectivele acestor transporturi sunt reduse, în general industria, în general poluantă, trebuind să se retragă spre zonele periferice sau preorăşeneşti.

2.2. Transporturile locale

Transporturile locale, efectuate în zone geografice limitate, cuprind doua categorii de transporturi:

a. Transporturile în şantiere, incinte închise;b. Transporturile în agricultură.

Transporturile în şantiere

Transporturile în şantiere sunt cele în care de regulă se transportă mărfuri de masă cu autobasculante: balastiere pentru extragerea de nisip şi agregate, cariere de piatră sau cărbune la suprafaţă, construcţia de locuinţe sau industriale, infrastructura rutieră, etc.

Ca număr de mijloace de transport utilizate, acest segment de piaţa reprezintă numai cca. 10% din totalul mijloacelor de transport utilizată în transportul rutier sub 50 km, dar ca volum de tone transportate, fiind vorba de mărfuri grele, de masă, reprezintă cca. 90 % din totalul acestui segment.

Pentru domeniul carierelor şi balastierelor, producţia acestora de este legată de nevoile de consum ale sectorului de investiţii. Obiectivele mari de investiţii existente înainte de 1990: Canalul Dunăre - Bucureşti, Casa Poporului, Cartierele de blocuri, Metroul, şantierul Naţional de la Rovinari şi Motru, etc. s-au închis astfel încât necesităţile de asemenea materiale s-au redus substanţial.

In domeniul construcţiilor industriale tehnologia de realizare £ construcţiilor s-a modificat, construcţiile de beton armat fiind înlocuite cl construcţii uşoare din elemente prefabricate în general de metal cu izolaţi adecvate. ( A se vedea METRO, Prisma, Coca Cola Militari, fabricile noi de bere, etc.).

Doua domenii sunt într-un real progres: construcţia de locuinţe şi construcţiile în domeniul infrastructurii rutiere. Construcţiile de locuinţe uzuale sau de vacanţa sunt amprenta apariţiei unei noi clase de oameni de afaceri care au reuşit şi, ca mod de investire a profitului obţinut, au ales investiţiile în construcţii, pentru creşterea confortului personal sau pentru exploatare comercială: birouri, închiriere, etc. Acelaşi fenomen se manifestă şi în mediul rural.

Recâştigarea dreptului de proprietate asupra pământului nu putea să nu conducă la creş-terea nivelului veniturilor populaţiei din mediul rural. Mare parte din populaţia rurală, forma-tă astăzi şi din foşti locuitori de la oraş retraşi la ţară ( disponibilizaţi, restructuraţi, şomeri, pensionari, etc.), sub modelul urban, a început să-şi adapteze locuinţa la noile posibilităţi materiale, apropiate de cele pe care le-a văzut sau le-a avut la oraş .Unele case s-au reconstru-it, altele s-au reparat, la altele s-au ataşat noi anexe. S-au construit chiar şi case de vacanţă în zonele unde mediul rural oferea anumite puncte de interes.

In privinţa construcţiilor în domeniul infrastructurii, necesităţile de dezvoltare economica impun racordarea infrastructurii romaneşti la cea a tarilor vecine, mult mai modernă decât a noastră. Pentru aceasta s-a acordat prioritate acestor lucrări, progresele realizate fiind evidente. Programul de peste 2.000 km drumuri modernizate realizat în perioada 1996-1998 şi 1998- 2.000 este doar un început, fondurile naţionale sau externe atrase pentru acest domeniu permiţând continuarea acestui program la acelaşi nivel sau chiar mai dezvoltat.

Perspectiva acestui segment de piaţa este legată de creşterea nivelului de dezvoltare a economiei naţionale. Aceasta se va manifestă sub 3 aspecte:

a. Creşterea veniturilor unui segment al populaţiei care v-a aloca o parte din resursele financiare obţinute pentru construcţia de locuinţe personale sau modernizarea celor existente, în mediul urban ca şi în mediul rural;

b. Capitalizarea unor rezerve financiare suplimentare la Bugetul de stat, ceea ce va permite alocarea unor resurse suplimentare pentru domeniul infrastructurii rutiere;

c. Creşterea atractivităţii României pentru investiţiile financiare private sau ale instituţiilor financiare internaţionale, sectorul de infrastructură reprezentând un domeniu de risc minim.

Domeniul de Investiţii este sectorul actual cu creşterea cea mai dinamica iar perspectivele cererii de transport sunt mari, atât pentru domeniul locuinţelor cat mai ales pentru domeniul infrastructurii.

Transporturile pentru agricultura

Transporturile pentru agricultură au o mare pondere în volumul total de transport rutier din economie, reprezentând cca. 25 % din volumul total de transport rutier. în aceasta categorie sunt cuprinse transporturile de recoltare a produselor agricole în perioada campaniilor din câmp la locurile de depozitare şi mutaţiile ulterioare de cereale sau alte produse vegetale (furaje, legume-fructe), transportul de produse agricole la pieţele agro-alimentare sau livrările la unităţile de prelucrare industriala, transporturile în mediul rural pentru nevoile gospodăreşti, îngrăşăminte, material lemnos, seminţe, etc. Practic activitatea

de transport în mediul rural se efectuează pe durata întregului an, cu un vârf de activitate în perioada de vară-toamnă, în perioada campaniilor agricole.

Mijloacele de transport cele mai utilizate în mediul rural sunt tractoarele cu 1 sau 2 remorci, tractoarele permiţând o utilizare rpultiplă, ca mijloc de transport dar şi ca mijloc de tractare pentru alte utilaje agricole: plug, semanatoare, grape, recoltatoare, etc. Totuşi, în mediul rural din România se utilizează în continuare, pe scară largă, tracţiunea animală, respectiv calul şi căruţa. Deşi am fi tentaţi să spunem că motivul utilizării căruţei este economia, trebuie arătat ca aceasta nu este aşa de ieftină. Calul de căruţă este scump, mănâncă mult şi bine, se îmbolnăveşte şi trebuie îngrijit, etc. Motivul principal al utilizării căruţei este nivelul nevoii reale de transport pe care o are producătorul agricol. La nivelul suprafeţei medii deţinute de o familie de producătorii agricoli - cca. 2,5 ha - producţia pe care o poate realiza este de 5 tone grâu, sau 20 tone porumb, 40 tone de sfeclă, etc. Transportarea acestor cantitati de cereale acasă, (la cca. 5-10 km) sau a sfeclei, de exemplu, la capătul tarlalei, nu necesita un mijloc de transport de capacitate mai mare (căruţa poate transporta până la 1.000 kg) şi nici mai modern. Pentru gospodăriile mai mari, unde şi veniturile realizate sunt mai mari, se utilizează tractoare cu remorci, autovehicule de teren ARO, şi chiar autocamioane achiziţionate noi sau la mâna a doua.

Perspectiva acestui segment de piaţa este legată de diversificarea producţiei agricole. Producţiile de cereale (grâu şi porumb în principal) sunt relativ constante pe intervale de 7 ani. Ceea ce se va produce în mediul rural mai devreme sau mai târziu este concentrarea terenurilor agricole în ferme mari, de 100- 500 ha, prin arendare sau cumpărare. Aceasta va conduce la creşterea necesitaţilor de transport nu numai în perioada de recoltare, dar şi pentru modernizarea vieţii sociale din mediul rural, în paralel stabilizarea în mediul rural a unei populaţii tinere şi cu creşterea nivelului veniturilor populaţiei.

3. TRANSPORTURILE RUTIERE LA DISTANŢE CUPRINSE ÎNTRE 51 -150 KM SI 151 - 500 KM

Transporturile rutiere la aceste distanţe sunt transporturi clasificate ca transporturi interurbane, ele fiind caracterizate în principal ca transporturi de aprovizionare. Volumul marfă transportat prin transportul rutier interurban scade ca pondere cu cât creşte distanţa de transport: 20,7% între 51 şi 150 km, 11,9% la distanţe între 151 şi 500 km. în România, distanţa medie de transport în traficul interurban a fost de 2.15 km2, în creştere faţă de perioada de dinainte de 1990, perioada în care transportul interurban era restricţionat la judeţul de înmatriculare.

Incepând cu aceasta categorie de transporturi, expeditorul poate opta pentru 2 soluţii de transport: transportul rutier sau transportul feroviar.

Specific pentru transporturile interurbane rutiere este:

a. Caracterul ocazional (ca destinaţie şi destinatar). în situaţia în care transporturile au un caracter de regularitate, ceea ce presupune cantităţi constante ca volum de transport lunar, expeditorul se organizează pentru realizarea acestora pe baza de contract, cu mijloace feroviare (trafic direct pe linii de garaj proprii, contract cu linia publică, trafic în containere) cu un tarif de transport pe tonă manipulată mult mai mic.

b. Cantitatea relativ redusă de marfă expediată la o livrare (cca. 10-40 tone). Cantităţile relativ reduse de marfă, chiar în condiţiile realizării transportului cu mijloace feroviare, ca expediţii ocazionale, nu conduc la economii semnificative din tariful de transport. De altfel, şi pentru calea ferată asemenea transporturi singulare, prin manevrele de compunere /descompunere şi triere pe care le impun nu sunt atractive, conducând la reducerea vitezei comerciale de transport.

c. Transporturi cu colectare sau distribuţie în mai multe localităţi. Este foarte frecventă utilizarea unui singur mijloc de transport rutier pentru a efectua operaţiuni de aprovizionare de la furnizori diferiţi din ţară, amplasată în aceeaşi localitate sau în localităţi diferite. Aceeaşi situaţie este şi în cazul în care furnizorul distribuie mărfurile proprii, pe un circuit planificat anticipat, la utilizatorii produselor sale aflaţi în diferite localităţi de pe traseul parcurs de mijlocul de transport rutier.

d. Durata de timp limitată în care trebuie efectuat transportul. Pentru procesul de aprovizionare, elementul timp capătă de multe ori o importanţă foarte mare. Primul aspect este corelarea programului de producţie cu programul de aprovizionare în situaţia unor componente deficitare (se produc într-un ritm lent) sau foarte scumpe, ceea ce limitează stocul existent la utilizator. Nesiguranţa primirii ritmice a mărfurilor necesare impune existenta unor stocuri şi implicit sume mari de bani imobilizate neproductiv în acestea. Un alt aspect este legat de capacitatea financiară limitată a utilizatorilor de mărfuri. Valoarea mărfurilor înglobate într-un transport de 20 tone este mare (de exemplu 20 tone mălai - un produs foarte ieftin - are valoarea de 100 milioane lei). în aceste condiţii, expeditorul şi destinatarul au interesul să se primească marfă cât mai repede pentru a se realiza ciclul: bani - marfă - bani, imobilizarea banilor în marfă pe durata transportului consumând dobânzile.

e. Utilizarea unor autovehicule cu suprastructuri specializate (cisterne, izoterme sau frigorifice, etc.). Suprastructurile specializate, deşi există şi la vagoanele de cale ferată, sunt greu de obţinut fiind într-un număr limitat, de regulă contractate cu clienţii permanenţi şi aproape întotdeauna, în altă gară decât acolo unde ai tu nevoie de ele. Autovehiculele au un grad de mobilitate mult mai mare şi se pot replia mai uşor acolo unde este nevoie de ele.

Transporturile feroviare se utilizează cu prioritate pentru fluxuri constante de marfă cu livrări ritmice (100 - 200 tone lunar), grupe de minim 3 - 5 vagoane (60 - 200 tone), trenuri directe închise sau naveta (trenuri complete de 2.000 tone) etc., condiţii mult diferite de cele pe care poate să le realizeze transportul rutier.

Structura mărfurilor transportate în cadrul traficului interurban este cu precădere structura mărfurilor destinate comerţului direct. Unul din utilizatorii mari de transport rutier este "depozitul en gross", care se aprovizionează de la producători sau importatori (porturi) cu cantităţi mari de marfa pe care le comercializează în loturi mai mici la comercianţii locali. Transportul interurban rutier se utilizează şi pentru produse industriale care urmează a fi prelucrate sau încorporate în produse finite. De exemplu, uzina de autoturisme DACIA S.A. colaborează pentru realizarea autoturismelor cu cca. 300 furnizori diferiţi. Cea mai mare parte a procesului de aprovizionare se realizează cu mijloace auto, cu excepţia unor mărfuri care se aprovizionează în cantităţi mari, cu mijloace feroviare: metal, tablă, vopsea , anvelope, acumulatori, geamuri, etc.

Autovehiculele utilizate în transportul interurban sunt de regulă autovehicule de mare capacitate, 10 -20 tone, autovehicule care asigură mai multe avantaje: un tarif mai mic pe tonă transportată, un consum mai mic de combustibil, o productivitate mai mare, un ritm de aprovizionare mai mare şi constant.

în privinţa economicităţii autovehiculelor de mare capacitate trebuie menţionat avantajul utilizării remorcilor. Autovehiculul tractor poate fi utilizat "solo" sau cu remorcă, capacitatea de transport a acestuia crescând cu capacitatea remorcii (5-8 tone), în condiţiile în care consumul de combustibil (element hotărâtor pentru tariful de transport) creste cu numai 10%.

Operatorii de transport rutier care efectuează de regulă transporturile interurbane sunt în cea mai mare parte operatorii de transport public. Parcul propriu de autovehicule este utilizat la transporturile interurbane numai în proporţie de cca. 20%, pentru anumite transporturi de intervenţie. De asemenea, mari utilizatori de transport rutier, ca de exemplu marile uzine producătoare din industria constructoare de maşini, au un mare parc propriu de autovehicule pentru a nu depinde în procesul de aprovizionare de operatorii de transport exteriori sistemului.

Perspectiva pieţei transporturilor interurbane este favorabilă, fiind o categorie de transport în creştere.

Elementele favorabile sunt:

> diversificarea şi specializarea producătorilor ceea ce va conduce la creşterea ofertei şi ridicarea calităţii produselor;

> creşterea cooperării în realizarea produselor de calitate prin încorporarea numai a unor componente de calitate, realizate de producători specializaţi;

> creşterea ofertei de produse agro-alimentare şi diversificarea cererii de produse agro-alimentare;

> îmbunătăţirea programelor de optimizare a transporturilor va îmbunătăţi oferta de transport a operatorilor de transport public (reducerea tarifului de transport) ceea ce va conduce la diminuarea transportului in folos propriu.

Ca elemente defavorabile ale pieţei transporturilor interurbane putem menţiona:

> creşterea cooperării pe baza de contract, ceea ce va conduce ca o parte din transporturi să se dirijeze către mijloacele de transport feroviare sau transportul in containere;

> dispariţia micilor depozite "en gross" şi creşterea în dimensiuni a celor ramase va creşte ritmul de aprovizionare şi va intensifica utilizarea transportului feroviar. Bananele şi portocalele din Portul Constanţa se transportă la depozitele din ţară in cea mai mare parte cu mijloace de transport feroviar.

> creşterea preţului motorinei va conduce la creşterea tarifelor de transport. în aceste condiţii se vor căuta surse de aprovizionare mai apropiate, cererea de mijloace de transport diminuându-se;

> preţul mare al autovehiculelor moderne, cu motoare ecologice (EURO 2), va impune costuri şi tarife mari, dublu faţă de cele existente, şi implicit va reduce gama transporturilor la care acestea pot fi utilizate.

4. TRANSPORTUL RUTIER INTERNATIONAL

Transporturile rutiere internaţionale sunt legate de activitatea de comerţ exterior. Ca pondere în totalul activităţii de transport rutier, transportul internaţional nu reprezintă decât cca. 0,9%, practic cca. 1.8 milioane tone, nivel nesemnificativ ca tone transportate atât pentru transportul rutier cat şi pentru transportul feroviar. în acelaşi timp, transportul internaţional reprezintă cca. 15% din volumul de transport exprimat în tone / km pentru total transport rutier şi cca. 10 % din tone/km realizate în transportul feroviar, pondere mare pentru consumul energetic şi de km realizat.

Şi la aceasta categorie de transport expeditorul are la dispoziţie cele 2 soluţii de transport: transportul rutier sau transportul feroviar, îri funcţie de cantitatea de marfă exportată / importată. Liberalizarea comerţului exterior prin legislaţia adoptată după 1990 a permis apariţia a numeroşi agenţi comerciali cu obiect de activitate exportul / importul de mărfuri. Dimensiunea acestor societăţi comerciale, în majoritate intermediari şi nu producători de mărfuri de export a condus la exportul - importul în loturi mici de marfă, 20 - 100 tone, ia nivelul capacităţii financiare a exportatorilor şi a riscului financiar pe care putea să şi-l asume prin aceste operaţiuni.

In aceste condiţii, mijlocul de transport utilizat este autovehiculul de 20 tone (60 - 80 mc) dar într-o măsura din ce în ce mai mare, în special pentru exporturile peste ocean, containerul de 20 sau 40",

Specific pentru transportul internaţional rutier este:a. Caracterul ocazional (ca destinaţie şi destinatar). în comerţul internaţional de astăzi,

legaturile comerciale chiar constante dintre doi parteneri, depinzând de o piaţa foarte schimbătoare, se bazează în cea mai mare parte pe comenzi ocazionale, blitz, "Livrează-mi mâine 10.000 de bucăţi...". Există şi situaţii în care transporturile au un caracter de regularitate, în special livrările de legume de seră sau producţia în România a unor produse finite în baza materiilor prime aduse de destinatar, (producţie Lohn) , dar şi la aceste transporturi, destinaţia - punctul de descărcare - variază în funcţie de contractele locale pe care le are destinatarul,

b. Cantitatea relativ redusă de marfă expediată la o livrare (cca. 10-15 tone). Cantităţile relativ reduse de marfă sunt urmarea structurii mărfurilor care formează exportul - importul României (cu excepţia materiilor prime care au o altă situaţie). Pentru aceste mărfuri: legume fructe, mobilier, confecţii, etc., autovehiculele utilizate deşi au o capacitate de transport uzuală (20 tone au diferite suprastructuri care le permit transportul unui volum cât mai mare de marfă.

c. Transporturi cu colectare sau distribuţie în mai multe localităţi. Aceste transporturi sunt mai frecvent utilizate la transporturile de mobilă, unde,livrarea produselor se face în multe cazuri direct la persoana particulară care a comandat mobila respectiva.

d. Durata de timp limitata în care trebuie efectuat transportul devine la transportul internaţional o cerinţa importanta. în afara raţiunii de imobilizarea unor importante resurse financiare, prinderea conjuncturii favorabile sau încadrarea în termenul prevăzut în acreditiv asigura realizarea afacerii şl încasarea banilor atât de către importator / exportator cât şi de către operatorul de transport.

e. Utilizarea unor autovehicule cu suprastructuri specializate (izoterme sau frigorifice, cisterne, etc.). Suprastructurile specializate cel mai des utilizate la transportul internaţional sunt autovehiculele cu agregate frigorifice care pot asigura transportul produselor alimentare la temperaturi dirijate. Mai rar se utilizează autocisterne, in special pentru transportul de vin sau alcool.

Transporturile feroviare se utilizează cu prioritate pentru grupe de minim 3 - 5 vagoane (60 - 200 tone) sau foarte frecvent pentru transportul de containere prin trenuri directe cu program de circulaţie regulat şi direct.

Structura mărfurilor transportate în cadrul traficului internaţional rutier este asemănătoare cu cea a exporturilor României. Un studiu efectuat de către Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România asupra a 5.059 carnete TIR din perioada 01.01. - 31.05.1998 privind cantităţile de marfă transportate la export şi import a stabilit ca încărcătura medie 10,2 tone / cursa, din care 10,3 tone / cursa la export şi 10,01 tone / cursa la import. Aceste rezultate sunt în corelaţie cu exportul şi importul românesc realizat cu ajutorul transportului rutier, format în general de produse manufacturate, legume şi fructe şi mai puţin produse industriale, destul de rare prezente la export şi în majoritate exportate / importate cu trenul.

Autovehiculele utilizate în transportul internaţional sunt autovehicule de mare capacitate, 20 tone, cu volum de 60 -80 mc, cu suprastructura semiremorcii în majoritate tip prelata care permite o încărcare laterală cu mijloacele de manipulare mecanică. Sunt utilizate de asemenea autovehicule cu capacitate de 3,5 tone (pană la 6 tone masa maximă autorizată - pentru unele ţări 7,55 tone), autovehicule care pot circula în transportul internaţional fără să necesite autorizaţii de trecere pentru fiecare ţară de tranzit şi ţară de destinaţie.

Autorizaţiile de transport internaţional sunt documente emise de către Ministerul Transporturilor din fiecare ţara şi. schimbate la reciprocitate cu celelalte ministere din ţările cu care există relaţii de transport internaţional. în funcţie de interesele bilaterale, numărul de autorizaţii poate fi mai mare sau mai mic. De exemplu, Germania schimba cu România 35.000 autorizaţii, iar Belgia numai 900.

Politica de autorizaţii reflectă interesul de comerţ exterior pe care o ţară îl are în raporturile cu cealaltă ţară. Lipsa autorizaţiilor face imposibil transportul internaţional rutier prin tara respectiva, soluţia de transport rămânând numai transportul feroviar direct sau în containere. Ţările din Europa de Est, ţări cu probleme de infrastructură rutieră, au introdus şi autorizaţii cu plata unor taxe pentru utilizarea infrastructurii, taxe care în cazul Romanei sau Ungariei au valori foarte mari, cca. 800 -1000 USD pentru un tranzit dus / întors. în afara acestor taxe, limitarea numărului de autorizaţii care se schimba anual între ministere limitează foarte mult dezvoltarea traficului internaţional rutier.

In aceste condiţii, utilizarea autovehiculelor de mică capacitate pentru care nu se solicitată deţinerea unei autorizaţii reprezintă un mare avantaj.

Parcul de autovehicule utilizat pentru transportul internaţional s-a modernizat permanent. La Reuniunea Uniunii Internaţionale a Transportului Rutier (IRU) pentru Europa de Est care a avut loc la Bucureşti în anul 1998 s- a evidenţiat:

> din 1990 emisiile poluante ale autovehiculelor au scăzut cu 50%;> astăzi un camion consuma 301/100 km faţă de 501/100 km în 1970;> astăzi 24 camioane moderne fac tot atâta zgomot cat unul singur fabricat în 1970;> 85% din flota europeană este formată din utilitare uşoare şi medii;> camioanele reprezintă 10 % din numărul total de autovehicule care străbat Europa, dar

şoferii de camioane parcurg 20% din numărul total de km .

Şi în România s-au făcut eforturi pentru modernizarea parcului destinat transportului internaţional, în special de către firmele particulare. Astăzi sunt înmatriculate în România cca. 2.500 autocamioane EURO 2 şi cca. 1.500 autocamioane EURO 0 şi 1.

Operatorii de transport rutier care efectuează transporturile internaţionale sunt în cea mai mare parte operatori de transport public. Chiar în cazul unor producători de bunuri care-şi realizează singuri activitatea de export, aceştia şi-au constituit propriile întreprinderi de transport internaţional, ca societăţi comerciale distincte, ca operatori de transport public, putând efectua prestaţii de transport şi pentru alţi exportatori.

Perspectivele pieţei transporturilor internaţionale sunt favorabile, fiind o categorie de transport în creştere.

Elementele favorabile sunt:

rentabilitatea mare a acestei activităţi pentru operatorul de transport; nevoia de autonomie a exportatorilor şi necesitatea livrărilor la timp a

exportului; crearea unor largi pieţe internaţionale sau zonale în cadrul Europei care

beneficiază de acorduri vamale şi de liber schimb; facilitatea accesului la activitatea de export / import a micilor agenţi

economici; tendinţa de globalizare şi diversificarea consumului de bunuri de larg consum

şi produse agro-alimentare; va creşte numărul de autovehicule noi angajate în aceasta activitate şi

numărul operatorilor de transport; accesul facil la piaţa transporturilor internaţionale;

Dintre elementele care vor influenta negativ piaţa transportului internaţional, limitând temporar creşterea acesteia putem enumera:

limitarea numărului de autorizaţii acordate de câtre unele ţări de tranzit spre Europa de Vest: Ungaria, Austria, Slovenia;

regimul vizelor pentru şoferii romani care efectuează transporturi internaţionale. (Valabil doar pentru şoferii romani si bulgari);

creşterea preţului combustibilului şi în România, ceea ce va diminua rentabilitatea transporturilor;

numărul mare de autovehicule care se oferă pe piaţa transportului internaţional, în raport cu oferta limitată de comenzi şi stocul limitat de autorizaţii;

creşterea exportului de licenţe pentru fabricarea locală a produselor în dauna schimbului internaţional de produse fabricate (autoturisme,bere, sucuri, confecţii, încălţăminte, etc.).

Transportul rutier în Europa asigură 79% din volumul de transport marfă faţă de numai 11% calea ferată, fiind principalul mod de transport în ţările Uniunii Europene. Piaţa transporturilor rutiere are numerose domenii de manifestare şi aspecte particulare care îi creează o poziţie privilegiata, resimţind totuşi cu un impact diminuat situaţia negativă din economia naţională.

Varietatea genurilor de transport, caracterul individual şi independent al muncii şoferului, mobilitatea autovehiculului şi răspândirea largă a transportului rutier îl va face pe acesta un accesoriu al dezvoltării vieţii economice, atât în mediul urban cât şi în mediul rural, pentru persoanele juridice dar şi pentru persoanele particulare. Ponderea mare pe care o reprezintă sectorul particular în toate formele de manifestare a transportului rutier este o dovadă a posibilităţilor largi pe care le reprezintă pentru toc nivelele de investitori şi manageri.

Ramurile de transport aflate în dezvoltare; transportul peni investirii, transportul interurban şi transportul internaţional vor contribui i numai la susţinerea dezvoltării economiei dar şi la modernizarea mijloacel de transport utilizate, asigurând în acelaşi timp un număr însemnat de loci de munca atât direct ca şoferi, cât şi indirect în activităţile colaterale şi conex Conform unei statistici publicate recent de Comisia Naţională de Statistică sfârşitul anului 1998 lucrau direct în sectorul de transporturi peste 450.OC persoane, reprezentând cca. 7,5% din totalul forţei de muncă angajate de România.