PFC Sistema de transporte portuario de pasajeros

Sistema de Transporte de Pasajeros.

FNB - Proyecto Final de Carrerra 2012

ETN - Jordi Salellas Sáez

Sistema de transporte de pasajeros

Ingenieria Naval

Facultat de Nàutica de Barcelona

Jordi Salellas Sáez Página I de VI

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1

1.1. ANTECEDENTES ........................................................................................................ 1

1.2. OBJETO ....................................................................................................................... 1

2. ESTADO DEL ARTE ............................................................................................. 3

2.1. FERRI DE PASAJEROS .............................................................................................. 3

2.2. FERRY CABLE ............................................................................................................ 4

2.3. CADENA FERRY ......................................................................................................... 4

2.4. BOTE REMOLCADO ................................................................................................... 5

2.5. FERRI CABLE AUTOMÁTICO..................................................................................... 6

2.6. TELEFÉRICO, FUNICULAR Y CREMALLERA ........................................................... 8

2.7. PUENTE COLGANTE .................................................................................................. 8

2.8. PUENTES MÓVILES ................................................................................................... 9

2.8.1. ELEVADIZO ....................................................................................................... 9

2.8.2. PUENTE ROTATIVO ....................................................................................... 10

2.8.3. SEMIPUENTE. ................................................................................................. 10

2.8.4. PUENTE CON TRASLACIÓN Y ROTACIÓN .................................................. 10

2.8.5. PUENTE CON TRASLACIÓN ......................................................................... 10

2.8.6. PUENTE CON BRAZO DE PALANCA ............................................................ 11

2.8.7. PUENTE CURVO Y ELEVADOR .................................................................... 11

2.8.8. PUENTE ROLLING.......................................................................................... 11

2.8.9. OTROS ............................................................................................................ 12

3. ESPECIFICACIONES .......................................................................................... 13

3.1. FUNCIÓN ................................................................................................................... 13

3.2. UBICACIÓN ............................................................................................................... 13

3.3. TRAFICO MARÍTIMO. ............................................................................................... 13

3.4. DIMENSIONES. ......................................................................................................... 13

3.5. PROPULSIÓN. ........................................................................................................... 14

3.6. ACCESOS. ................................................................................................................. 14

3.7. TIEMPOS Y CICLO DE TRABAJO. ........................................................................... 14

3.8. ENERGIA ................................................................................................................... 14

3.9. MATERIALES ............................................................................................................ 14

3.10. SEÑALES Y ALARMAS. ............................................................................................ 15

3.11. SISTEMAS DE CONTROL ........................................................................................ 15

3.12. EQUIPOS BÁSICOS Y SEGURIDAD. ....................................................................... 15

3.13. FABRICACIÓN Y MONTAJE. .................................................................................... 16

3.14. COSTES Y MANTENIMIENTO .................................................................................. 16

3.15. DEMANDA ................................................................................................................. 16

4. NORMATIVA ....................................................................................................... 17

5. DEFINICIÓN DEL SISTEMA ................................................................................ 19


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5.1. CANAL DE NAVEGACIÓN. ....................................................................................... 19

5.2. TIPOLOGÍA DEL SISTEMA ....................................................................................... 21

5.2.1. SISTEMA DE TRANSBORDO ......................................................................... 21

5.2.2. SISTEMA DE TRACCIÓN ............................................................................... 21

5.2.3. SISTEMA DE GUIADO .................................................................................... 25

5.3. TIPOS DE ACCESOS ................................................................................................ 30

5.3.1. MUELLE ........................................................................................................... 30

5.3.2. PANTALÁN “T” ................................................................................................ 30

5.3.3. PANTALÁN “U” ................................................................................................ 31

5.3.4. PANTALÁN CIRCULAR .................................................................................. 32

6. CONJUNTO DE ALTERNATIVAS ....................................................................... 34

6.1. SISTEMA CON PATRÓN. ......................................................................................... 35

6.2. SISTEMA CONTROL AUTOMATIZADO ................................................................... 37

6.3. SISTEMA SUECO. ..................................................................................................... 39

6.4. SISTEMA RAÍL .......................................................................................................... 41

6.5. SISTEMA TELEFÉRICO INVERTIDO ....................................................................... 43

7. COSTE DE LA INVERSIÓN................................................................................. 45

7.1. EQUIPO BÁSICO ....................................................................................................... 45

7.2. COSTES DE INGENIERÍA ......................................................................................... 46

7.3. EQUIPO ESPECÍFICO .............................................................................................. 47

8. COSTE DE EXPLOTACIÓN ................................................................................ 49

8.1. SISTEMA ÚNICO ....................................................................................................... 49

8.2. SISTEMA DOBLE ...................................................................................................... 53

9. CAPACIDAD DE LA PASARELA ........................................................................ 54

9.1. FRECUENCIA Y CAPACIDAD DE LA PASARELA ................................................... 54

9.2. DEMANDA DE PASAJEROS..................................................................................... 55

9.3. DEMANDA & CAPACIDAD SISTEMA ÚNICO .......................................................... 57

9.3.1. TIEMPO DE COLA. PASARELA DE 40. ......................................................... 59

9.4. DEMANDA & CAPACIDAD SISTEMA DOBLE.......................................................... 61

9.5. SISTEMA PROPUESTO ............................................................................................ 63

10. CUADRO GENERAL ........................................................................................... 65

11. DESARROLLO CONCEPTUAL DE LAS ALTERNATIVAS SELECCIONADAS. ............................................................................................. 70

11.1. ALTERNATIVA 1: SISTEMA MECÁNICO SUMERGIDO .......................................... 71

11.1.1. CARACTERÍSTICAS PANTALÁN FLOTANTE .......................................... 71

11.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LA PASARELA. .................................................. 74

11.1.3. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR. ........................................................... 75

11.2. ALTERNATIVA 2: SISTEMA AUTOMÁTICO ............................................................. 80

11.2.1. CARACTERÍSTICAS PANTALÁN FLOTANTE .......................................... 80

11.2.2. CARACTERÍSTICAS DE LA PASARELA. .................................................. 81


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11.2.3. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR. ........................................................... 82

11.2.4. CARACTERÍSTICAS DE LAS BATERÍAS. ................................................ 82

11.2.5. SISTEMA DE CONTROL. ........................................................................... 82

12. IMPLEMENTACIÓN DE ENERGÍAS RENOVABLES .......................................... 84

12.1.1. PLACAS SOLARES .................................................................................... 84

12.1.2. MINI-AEROGENERADORES ..................................................................... 85

12.1.3. HIDROGENERADORES ............................................................................ 86

12.1.4. PILA DE HIDROGENO ............................................................................... 86

12.1.5. BATERÍAS .................................................................................................. 87

13. CONCLUSIONES ................................................................................................ 88

14. REFERENCIAS ................................................................................................... 90

15. ANEXOS .............................................................................................................. 91

15.1. ANEXO I: SISTEMA CON RAÍL ................................................................................. 91

15.2. ANEXO II: SISTEMA AUTOMÁTICO ......................................................................... 92

16. 92


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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2 Ventajas y desventajas del sistema en general ................................................................ 35

Tabla 3 Criterios de selección para el sistema con patrón............................................................. 35

Tabla 4 Ventajas y desventajas del sistema en general. ............................................................... 37

Tabla 5 Criterios de selección para el sistema automático. ........................................................... 37

Tabla 6 Ventajas y desventajas del sistema en general ................................................................ 39

Tabla 7 Criterios de selección para el sistema Sueco. .................................................................. 39

Tabla 8 Ventajas y desventajas del sistema Raíl. .......................................................................... 41

Tabla 9 Criterios de selección para el sistema con raíl. ................................................................. 41

Tabla 10 Ventajas y desventajas del sistema teleférico invertido. ................................................. 43

Tabla 11 Criterios de selección para el sistema teleférico invertido. ............................................. 43

Tabla 12 Coste económico del equipo básico. ............................................................................... 45

Tabla 13 Costes de ingeniería. ....................................................................................................... 46

Tabla 14 Coste económico de cada alternativa. ............................................................................ 48

Tabla 15 Costes de explotación del sistema con patrón. ............................................................... 50

Tabla 16 Costes de explotación del sistema automático. .............................................................. 50

Tabla 17 Costes de explotación del sistema Sueco. ...................................................................... 51

Tabla 18 Costes de explotación del sistema raíl. ........................................................................... 51

Tabla 19 Costes de explotación del sistema teleférico invertido. .................................................. 52

Tabla 20 Costes de inversión, explotación y total de las alternativas con sistema doble. ............. 53

Tabla 21 Frecuencia y capacidad de los sistemas de pasarelas. .................................................. 54

Tabla 22 Demanda de las encuestas del Ayuntamiento de Barcelona aplicadas a la frecuencia de paso del sistema de transporte. ........................................................... 55

Tabla 23 Demanda horaria máxima (personas/hora) ..................................................................... 56

Tabla 24 demanda horaria mínima (personas/ hora) ..................................................................... 57

Tabla 25 Tiempo de cola con sistema único y pasarela de 40. ..................................................... 60

Tabla 26 Características básicas sistema único y pasarela de 40 con demanda máxima. ........... 61

Tabla 27 Características sistema doble con pasarela de 40 y tiempo de cola de 10 min. ............ 63

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Buque de pasajeros propulsado a motor. .......................................................................... 3

Figura 2 The Moggill Ferry across the Brisbane River near Ipswich, Queensland. Australia .......... 4

Figura 3 Ferry en Espevaer. Municipio del condado de Hordaland. Noruega. ................................ 5

Figura 4 Esquema de la cadena semisumergida. ............................................................................ 5

Figura 5 Tow boat ride. Zoo Gelsenkirchen, Germany. ................................................................... 6

Figura 6 Esquema del circuito de las barcazas. ............................................................................... 6


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Figura 7 Cable boat unmanned. Koster, SWEDEN. ......................................................................... 7

Figura 8 Esquema del funcionamiento del buque con cable. .......................................................... 7

Figura 9 Esquema del sistema propulsivo y de guiado hundido. ..................................................... 8

Figura 10 Puente colgante de Vizcaya ............................................................................................. 9

Figura 11 Puente elevadizo de doble acción. ................................................................................ 10

Figura 12 Pasarela Moll de la Fusta. .............................................................................................. 11

Figura 13 Imagen en 3D de la ubicación del canal en un Puerto. ................................................. 19

Figura 14 Esquema del canal delimitado por boyas. ..................................................................... 20

Figura 15 Imagen en 3D de las dimensiones del canal. ................................................................ 20

Figura 17 Esquema básico sistema de transbordo. ....................................................................... 21

Figura 18 Sistema de tracción con motor eléctrico. ....................................................................... 22

Figura 19 Esquema de sistema de arrastre con cables. ................................................................ 23

Figura 20 Sistema de teleférico invertido con lastre. ..................................................................... 24

Figura 21 Alternativa con punto fijo. ............................................................................................... 25

Figura 22 Esquema del sistema fijo de guiado y arrastre. ............................................................. 25

Figura 23 Buque, sistema de sujeción (cables y plataforma submarina) y sistema de guiado fijo. ............................................................................................................................... 26

Figura 24 Detalle del sistema de guiado submarino. ..................................................................... 26

Figura 25 Detalle del sistema de guía sumergido de contacto con rueda ..................................... 27

Figura 26 Bogí con raíl. .................................................................................................................. 27

Figura 27 Sistema de guiado con cable fijo. .................................................................................. 28

Figura 28 Sistema de guiado con estructura fija en pantalán. ....................................................... 29

Figura 29 Pantalán flotante con barandillas ................................................................................... 31

Figura 30 Esquema del pantalán tipo “U”. ...................................................................................... 32

Figura 31 Pantalán para máxima capacidad de pasaje. ................................................................ 32

Figura 32 Esquema del sistema con patrón. .................................................................................. 35

Figura 33 Esquema del sistema automático. ................................................................................. 37

Figura 34 Esquema del sistema Sueco. ......................................................................................... 39

Figura 35 Esquema del sistema con raíl. ....................................................................................... 41

Figura 36 Esquema del sistema teleférico invertido. ...................................................................... 43

Figura 37 Demanda horaria máxima .............................................................................................. 56

Figura 38 Demanda horaria mínima ............................................................................................... 57

Figura 39 Demanda máxima con sistema de pasarela única ........................................................ 58

Figura 40 Demanda mínima con sistema de pasarela único. ........................................................ 58

Figura 41 Tiempo de cola con sistema único y pasarela de 40. .................................................... 61

Figura 42 Demanda máxima con sistema doble. ........................................................................... 62

Figura 43 Demanda mínima con sistema doble. ............................................................................ 62

Figura 44 Demanda de la pasarela con sistema único y doble (color verde). ............................... 63


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Figura 45 Tiempo de cola de 10 minutos con sistema doble y pasarela de 40 para 600 personas hora. ............................................................................................................ 64


Figura 48 Esquema del sistema automático. ................................................................................. 70


Figura 50 Esquema tridimensional del pantalán. ........................................................................... 72

Figura 51 Esquema cálculos pantalán. .......................................................................................... 72

Figura 52 Dimensiones y formas pantalán. .................................................................................... 73

Figura 53 Esquema de cálculo pantalán ........................................................................................ 74

Figura 54 Dimensiones pasarela del sistema mecánico. ............................................................... 75

Figura 55 Esquema del sistema raíl. .............................................................................................. 77

Figura 56 Esquema del carro sumergido. ...................................................................................... 78

Figura 57 Esquema de distribución de las fuerzas en la polea. ..................................................... 78

Figura 58 Esquema del tambor y motor ......................................................................................... 79

Figura 59 Esquema del sistema automático .................................................................................. 80

Figura 60 Dimensiones y formas pantalán. .................................................................................... 81

Figura 61 Dimensiones de la pasarela del sistema automático. .................................................... 81

Figura 62 Vista general del sistema doble. .................................................................................... 83

Figura 63 Cubierta solar aplicada en un catamarán eléctrico. ....................................................... 85

Figura 64 Aerogenerador de eje horizontal .................................................................................... 85

Figura 65 Aerogenerador de eje vertical. ....................................................................................... 86

Figura 66 Hidrogenerador para buque ........................................................................................... 86

Figura 67 Aplicación de pila de hidrogeno en un coche................................................................. 87


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1. INTRODUCCIÓN

1.1. ANTECEDENTES

Se quiere instalar un sistema de transporte marítimo y público que traslade pasajeros de dos

puntos fijos situados entre un muelle y otro con una distancia de 100 metros de forma que

siempre hará el mismo recorrido.

1.2. OBJETO

El objeto del presente estudio es analizar todas las posibilidades existentes e innovadoras que

funcionen como sistema de transporte para pasajeros con el fin de cruzar de un muelle a otro de

un puerto.

La primera fase es la recopilación del estado del arte en sistemas similares. Se basa en conocer

las referencias de la tipología de transporte, los ejemplos ya existentes y aportar nuevas ideas

con el fin de desarrollar un transporte marítimo seguro e innovador aplicando la normativa

específica. El resultado de esta fase es un estudio detallado con la descripción de los sistemas

similares, su localización y un análisis de pros y contras en relación al proyecto a estudiar.

Se genera un listado de requerimientos global basado en la función a desarrollar por el sistema

de transporte. Para valorar las especificaciones se ha tenido en cuenta la capacidad y la

frecuencia, los costes de inversión y el mantenimiento, así como el coste de inversión y de

explotación. También se estudia la durabilidad y fiabilidad del sistema, la posibilidad de

ampliación y versatilidad y la interacción con el tráfico marítimo.

En el caso de la normativa, se pretende establecer el marco legal del sistema de transporte. Para

ello, se lista la normativa general que influye en el desarrollo del proyecto suponiendo que se

trate de un transporte marítimo.

A continuación se debe fijar la tipología del sistema de transporte de pasajeros y estudiar las

alternativas del sistema. Para ello, se debe conocer la ubicación del canal por donde debe

navegar el sistema de transporte y sus accesos. Desglosar en distintas partes el sistema de

transporte para conocer las opciones que se pueden desarrollar en el sistema de transbordo, el

sistema de guiado y el sistema de tracción y los accesos (pantalanes). Para ello, se tiene en

cuenta las opciones presentadas en el estado del arte.


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A partir de las opciones planteadas en cada tipo de sistema se genera 5 alternativas. Las

alternativas forman un sistema de transporte básico que reúne las características generales

comparando entre ellas las ventajas e inconvenientes de cada sistema.

En el estudio se introduce el desarrollo de los costes de inversión y los costes de explotación

para comparar económicamente los sistemas.

El informe desarrolla el estudio de la demanda del sistema que define los tiempos de espera, el

tiempo de cada ciclo, el tiempo de cola, la frecuencia de paso, etc. Para dimensionar el número

de pasajeros a transportar se toma como hipótesis la demanda de un puerto concurrido, por

ejemplo el puerto de Barcelona.

El estudio de las alternativas se recoge en fichas de forma que se analiza cada una de las

alternativas por separado y posteriormente de forma conjunta. En estas fichas se valorara la

capacidad y frecuencia del sistema, el coste de la inversión y el mantenimiento, la complexidad

mecánica, la fiabilidad y robustez, la posibilidad de la ampliación y el tráfico marítimo entre otros

En el informe se estudia la posibilidad de aprovechar la energía. Para ello, se analiza la

posibilidad de introducir energías renovables tanto en la pasarela como en el embarcadero.

A partir de la alternativa seleccionada en la fase anterior se procederá mediante el uso de

herramientas de diseño tridimensional a la definición de los elementos básicos constructivos, una

aproximación de los cálculos de los elementos principales y una definición previa del sistema de

control para cumplir con las especificaciones y normativa existente. El resultado final de esta fase

es la obtención de una maqueta tridimensional básica de funcionamiento de la alternativa

escogida, donde se podrá observar qué elementos y su situación espacial compondrá el proyecto

final.


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2. ESTADO DEL ARTE

En este apartado se acota la tipología del proyecto encaminando el sistema hacia un sistema

para trasladar pasajeros de un lado a otro del muelle dentro del puerto con un sistema parecido a

un buque (aún no definido pero con espíritu náutico) no tripulado y totalmente automatizado.

A continuación se describen las referencias existentes para transportar pasajeros de un lado a

otro del puerto.

2.1. FERRI DE PASAJEROS

La manera más corriente de transportar pasajeros a través del mar es con un buque de pasaje

propulsado a motor.

Se pueden clasificar según la tipología del casco o bien según el pilotaje.

Según la tipología de la embarcación se puede diseñar un casco de una pasarela flotante

(pontón) a un Buque, propulsados a motor.

El pilotaje puede ser mediante un patrón y su tripulación hasta un sistema completamente

automatizado mediante GPS, escaneo de superficies, sistema de visión artificial, sistemas de

posicionamiento…

Figura 1 Buque de pasajeros propulsado a motor.

La ventaja de este sistema es la versatilidad de su trayecto y la posible ampliación del sistema.


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El coste de la inversión del sistema en comparación con otras tipologías es bajo.

2.2. FERRY CABLE

Variante del tradicional buque de pasajeros a motor. Este tipo de buque utiliza un cable como

guiado y sistema de arrastre.

Su mayor inconveniente es el cable que bloquea el tráfico marino y limita la versatilidad del

sistema obligando a navegar siempre en el mismo trayecto.

Por el contrario, el cable facilita el pilotaje automático del sistema disminuyendo el coste de la

inversión y con un diseño adecuado se aumenta la capacidad del sistema añadiendo nuevas

plataformas.

Figura 2 The Moggill Ferry across the Brisbane River near Ipswich, Queensland. Australia

2.3. CADENA FERRY

Este sistema funciona mediante una plataforma flotante donde se ubican los pasajeros y se

desplaza mediante una cadena fijada a cada uno de los extremos de la orilla. El arrastre de la

plataforma se transmite mediante un mecanismo motriz (tipo molinete del ancla de un buque) que

desplaza la plataforma.


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Figura 3 Ferry en Espevaer. Municipio del condado de Hordaland. Noruega.

El embarque y desembarque de la plataforma se hace mediante pantalanes flotantes anivelados

con el francobordo de la pasarela.

El accionamiento de la plataforma se controla de forma automática desde la orilla mediante

sensores de fin de carrera.

A diferencia del ferri con cable, este sistema permite el paso del tráfico marítimo de un cierto

calado solamente por la parte posterior al avance del sistema.

Figura 4 Esquema de la cadena semisumergida.

Este sistema automático, aunque bastante antiguo, es el más económico.

2.4. BOTE REMOLCADO

Las partes más interesantes de este sistema son la facilidad de aumentar la capacidad de

pasajeros mediante el aumento de barcazas, que el sistema es totalmente automático y que si el

cable se hunde lo suficiente facilita el paso del tránsito marítimo.

Como consecuencia el trayecto del sistema siempre será el mismo y el mantenimiento y el coste

de los elementos sumergidos será más costoso que un simple motor a propulsión.


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.

Figura 5 Tow boat ride. Zoo Gelsenkirchen, Germany.

Figura 6 Esquema del circuito de las barcazas.

2.5. FERRI CABLE AUTOMÁTICO

Se trata de una pasarela que transporta pasajeros y que navega de un extremo al otro del canal

desde dos puntos fijos.

Los pasajeros acceden a la pasarela mediante el pantalán flotante (zona de embarque).

La pasarela se encuentra atracada en un extremo (pantalán flotante) y desde allí embarca a los

pasajeros, y de forma totalmente automática se desplaza hasta el otro extremo. El sistema se

acciona mediante un pulsador que se encuentra dentro de la pasarela y lo activa el pasajero. Al

llegar al otro extremo y mediante un final de carrera la pasarela se detiene quedando atracada.

La pasarela se mueve gracias al sistema de arrastre y de guiado que se encuentra sumergido a

una cierta profundidad para facilitar el tráfico de otras embarcaciones. El sistema de arrastre es


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un cable que mediante unas poleas y un motor arrastra la pasarela. El sistema de guiado es un

cable fijo que se distribuye a lo largo del trayecto y que soporta el desplazamiento de la pasarela.

Figura 7 Cable boat unmanned. Koster, SWEDEN.

En el siguiente esquema se muestra la distribución propia del sistema. Consiste en dos zonas de

pantalanes ubicadas en cada extremo del trayecto. En uno de ellos, se ha ubicado el motor y

algunas poleas para facilitar el movimiento. Cada pantalán soporta la fuerza del sistema de

guiado, cable fijo (color negro), y del sistema de arrastre (color rojo).

Figura 8 Esquema del funcionamiento del buque con cable.

La pasarela se une a los cables sumergidos mediante unos tirantes fijos. Estos tirantes se guían

con el sistema de arrastre y se fijan a los extremos del cable de arrastre. El sistema del cable de

arrastre funciona mediante un sistema de poleas cerrado que permite el movimiento hacia los

dos sentidos con un motor de giro doble.

Se debe tener en cuenta que los pantalanes son flotantes de manera que la distancia entre el

buque y el cable siempre será la misma, independientemente del nivel del mar.

La función de la plataforma flotante es trasladar un cierto número de pasajeros de un lado al otro

del puerto. Para ello se ha pensado en una embarcación tipo pontón ya que este tipo de

embarcaciones son las que tienen la mínima resistencia al avance, con lo que influye a la

potencia y dimensionamiento del sistema de arrastre. Al tener dos cascos dispuestos


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longitudinalmente y colocados a la máxima manga se considera la tipología de embarcación con

más estabilidad. Y, además, aprovechan el máximo espacio para los pasajeros ya que casi no

dispone de superestructura.

Se trata de un buque totalmente automático que se acciona mediante pulsadores desde el

interior del buque. El sistema de arrastre es un cable hundido a una profundidad de 4,5 metros.

La mayor ventaja del sistema es el paso del tráfico marítimo hasta un cierto calado.

2.6. TELEFÉRICO, FUNICULAR Y CREMALLERA

Aunque se desplace elevado del suelo o por raíles, los sistemas propulsivo son muy interesantes

para utilizarlo como aplicación para poder hundir el cable y facilitar el paso del tránsito marítimo.

Figura 9 Esquema del sistema propulsivo y de guiado hundido.

Trasladar el sistema propulsivo y de guiado al fondo del mar es una tarea de ingeniería y de

montaje complicada que dispara el coste de la inversión y el mantenimiento.

Al igual que el caso anterior, en estos sistemas se pueden aumentar la capacidad de pasajeros

en el mismo trayecto.

Una aplicación es el caso del teleférico que utilizaría los puntos fijos de poleas móviles para fijar

el cable en el fondo del canal de forma que sería un sistema invertido al real.

El sistema propulsivo estaría en los extremos del canal y a lo mayor de lo posible fuera del agua

ya que dentro del agua encareciendo muchísimo el coste de la inversión y sobretodo el

mantenimiento.

2.7. PUENTE COLGANTE

Consiste en un puente con estructura metálica que esta elevado a 45 metros del agua. La

barquilla cuelga de la parte superior de la estructura gracias a un conjunto de cables y se

desplaza con la ayuda de un carro guiado por raíles.


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Figura 10 Puente colgante de Vizcaya

Este sistema permite el paso del tráfico marítimo y se puede ampliar el sistema aumentando el

habitáculo.

El coste de la inversión es similar a los casos del sistema sumergido. La ventaja es que el

mantenimiento es un poco inferior y la durabilidad será mayor.

2.8. PUENTES MÓVILES

En el caso de los puentes móviles, son inversiones elevadas que se convierten en muy elevadas

cuanto más sofisticada sea el sistema de elevación.

La ventaja más importante es la durabilidad y la capacidad de pasajeros de estos sistemas que

son casi infinitas.

El mayor problema es que la mayor parte del tiempo el puente no permite el paso del tráfico

marítimo.

Y la versatilidad del sistema es baja, siempre estará ubicado en el mismo lugar.

2.8.1. ELEVADIZO

Los puentes elevadizos permiten el paso de vehículos o pasajeros por la parte superior.

Hay de tipo doble o simple. El doble eleva dos tramos del puente por separado, mientras que el

simple eleva toda su longitud en una sola pieza.


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Figura 11 Puente elevadizo de doble acción.

2.8.2. PUENTE ROTATIVO

Es un sistema que gira alrededor del pilar colocado en el centro del rio.

El paso de los buques con cierta altura de la sobre estructura tienen el paso restringido.

2.8.3. SEMIPUENTE.

La aplicación seria utilizar el movimiento rotativo y aplicar, como superficie de traslado, un

semicírculo que continuamente este girando, excepto en el tiempo de embarque y desembarque.

La gran ventaja de este sistema es que siempre mantendrá abierto el tráfico marítimo.

La idea proviene de las depuradoras, donde hay un mezclador rotativo y en la parte superior un

puente.

2.8.4. PUENTE CON TRASLACIÓN Y ROTACIÓN

Este puente tiene el centro de rotación y traslación en un extremo.

2.8.5. PUENTE CON TRASLACIÓN

El puente o pasarela se desplaza longitudinalmente para permitir el paso de los buques.

Normalmente el paso de embarcaciones está cerrado.


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Figura 12 Pasarela Moll de la Fusta.

Una variante que evitaría la problemática del tráfico marítimo seria colocar un pivote en medio del

canal para que la plataforma se apoyara en él y se trasladara de un lado del canal al otro dejando

la mitad de la distancia a recorrer libre para el paso de embarcaciones.

2.8.6. PUENTE CON BRAZO DE PALANCA

Este puente consiste en una gran palanca unida a la zona del puente que debemos levantar para

el paso de los buques.

2.8.7. PUENTE CURVO Y ELEVADOR

Este sistema permite, mediante pistones hidráulicos, la inclinación del puente hasta 40 grados de

inclinación.

Una variante podría ser que el sistema llegara a los 90 grados de inclinación.

2.8.8. PUENTE ROLLING

Este puente actúa como pasarela sobre una pequeña sección de un canal. Tiene un sistema

hidráulico integrado en cada tramo de la barandilla del puente que permite que éste se retraiga y

se enrosque en forma de octógono.

Este puente es muy innovador pero solo se utiliza para cruzar canales de longitud pequeña ya

que en el momento de elevarse tiene que levantar todo su peso.


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2.8.9. OTROS

Existen muchísimos tipos de puentes, como por ejemplo, puente sumergible, puente rotacional

en su eje longitudinal (basculante), puente con elevación, puente retráctil…


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3. ESPECIFICACIONES

En este apartado se genera un listado de requerimientos global basado en la función a

desarrollar por el sistema de transporte. Para valorar las especificaciones se ha tenido en cuenta

la capacidad y la frecuencia, los costes de inversión y el mantenimiento, la durabilidad y fiabilidad

del sistema, la posibilidad de ampliación y la interacción con el tráfico marítimo.

Los criterios que se consideran más adecuados a estudiar son los siguientes:

3.1. FUNCIÓN

La función a desarrollar debe ser un sistema totalmente automático que se divide en:

Sistemas de navegación automático.

Sistema de control de pasajeros en los accesos.

Sistema de video vigilancia y sistema de seguridad a distancia.

3.2. UBICACIÓN

El sistema se encuentra ubicado dentro de un puerto. Por ejemplo el Puerto de Barcelona.

La distancia de traslado comprendida entre los 80 y 125 metros.

La manga máxima disponible para el sistema es de 200 metros.

El calado disponible entre 6 y 12 metros de profundidad.

3.3. TRAFICO MARÍTIMO.

Se coloca un canal para el paso de embarcaciones con semáforo y control de visión artificial que

regula de forma automática el paso de embarcaciones o del sistema de transporte dando

preferencia al primero que se aproxime a la zona del cruce.

Este canal siempre estará abierto excepto cuando el sistema de transporte deba zarpar. La

frecuencia en que el sistema de transporte cruce se determina en función de la demanda. El

tiempo de cruce será aproximado a 30 segundos.

3.4. DIMENSIONES.

La embarcación será inferior a 24 metros de eslora.


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El pantalán tendrá en cuenta posibles ampliaciones.

Para facilitar los accesos a cualquier publico se diseña un acoplamiento perfecto entre el

pantalán y la embarcación. De manera que en el momento del embarque solamente exista una

plataforma.

3.5. PROPULSIÓN.

El equipo propulsivo se divide en principal y auxiliar. Se dispone en la embarcación o en el

pantalán. dependiendo de la tipología de sistema utilizado.

La velocidad máxima de avance es de 3 Knts.

3.6. ACCESOS.

El perímetro de la infraestructura del pantalán y pasarela se encuentra cerrado. Se disponen

puertas de acceso en el pantalán y en la pasarela para la seguridad, control de flujo de personas

existente en el sistema y control de la capacidad de pasajeros.

3.7. TIEMPOS Y CICLO DE TRABAJO.

El tiempo medio objetivo de espera en hora punta y valle será inferior al tiempo de duración del

mismo trayecto con otro sistema de transporte público (autobús, taxi...).

La frecuencia de paso será diferente en hora punta que en hora valle.

3.8. ENERGIA

La energía utilizada para el sistema proviene mayoritariamente de energías renovables. Se

pretende no generar residuos.

3.9. MATERIALES

Los materiales a utilizar para la construcción del sistema estarán limitados por la corrosión de la

sal y el ambiente húmedo.

Al ser un espacio público se tendrá en cuenta que los materiales sean difíciles de rallar,

antirresbaladizos, que absorban la humedad...


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3.10. SEÑALES Y ALARMAS.

El sistema debe cumplir con las siguientes características.

El sistema estará dotado con el material reglamentario exigido (RIPA) de luces de navegación,

iluminación y marcas.

Avisos acústicos y visuales que indican el cerramiento y abertura de las puertas.

Sistema de interfono en el sistema.

Indicador de fallo de suministro de energía.

Indicador del sistema de gobierno en funcionamiento. (zona de control).

Indicador del fallo que requiera tomar medidas o atención por parte del tripulante.

Indicador de alarma de sentina.

Indicador de detección de incendios.

Indicador de alarma de los accesos

3.11. SISTEMAS DE CONTROL

El sistema debe cumplir con las siguientes características.

Sistema de control de la salida, navegación y llegada del sistema.

Sistema de detección de obstáculos (tráfico marítimo).

Sistema de parada en caso de fuerza mayor.

Sistema de detección y accionamiento de los accesos.

Sistema de control automático del número de pasajeros.

Sistema de control de la señalización y alarmas.

3.12. EQUIPOS BÁSICOS Y SEGURIDAD.

El sistema tiene las siguientes características.

Iluminación de zona de accesos.

Actuador de abertura de los accesos en caso de emergencia.


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Integridad al fuego de la sala de máquinas.

Mandos de gobierno instalados en el puesto de control.

Sistema de alarmas y control dispuesto en el centro de control.

Material de salvamento (chalecos, aros salvavidas, bengalas, aparato radiotelefónico y botiquín).

Sistema de achique y baldeo.

Sistema de contraincendios.

3.13. FABRICACIÓN Y MONTAJE.

El sistema se construye de forma modular para facilitar el montaje en el puerto.

3.14. COSTES Y MANTENIMIENTO

En el estudio existe un apartado que especifica el coste de forma detallada.

El objetivo principal del sistema es el mantenimiento. Se busca un mantenimiento económico y

fácil de ejecutar. Para ello se ha tenido en cuenta su coste durante la vida útil del sistema.

3.15. DEMANDA

La capacidad del sistema de transporte será ampliable en función de la demanda.


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4. NORMATIVA

En el caso de la normativa, se pretende conocer el marco legal del sistema de transporte. Para

ello, se lista la normativa general que influye en el desarrollo del proyecto suponiendo que se

trate de un transporte marítimo.

Partiendo de las especificaciones por parte del cliente de un sistema para trasladar pasajeros de

un lado a otro del muelle dentro del puerto con un buque (aún no definido pero con espíritu

náutico) no tripulado y totalmente automatizado se debe estudiar la normativa mediante la IMO,

MCA, Sociedades de Clasificación, Administraciones Marítimas…

Por una parte, la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante Nacional es la

institución encargada de hacer cumplir las exigencias referentes a la construcción y seguridad de

las embarcaciones para asegurar la vida del hombre en el mar mediante un inspector.

Para ello se debe cumplir los siguientes reglamentos:

Decreto Supremo Nº 146 , Reglamento para la Construcción, Reparaciones y Conservación

de las Naves Mercantes y Especiales D.O. Nº32756,87/02/06

Reglamento para el Control de la Contaminación Acuática (Dirección General del Territorio

Marítimo y de Marina Mercante D.O Nº 34.419,92/11/18).

MARPOL 73/78 Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los buques,

Edición Refundida 1991.

Criterios de Estabilidad sin Avería Aplicable a los Buques de pasaje y a los Buques de Carga

(Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante ORD. Nº 12.600/758 08 de

Abril 1992)

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. 1974. Edición

Refundida 1992 (SOLAS).

Real decreto 1185/2006. Radiocomunicaciones en buques de pasaje menores a 24 metros.

Real decreto1423/2006. Buques de pasaje.

Real decreto 809/1999. Equipos Marinos.

Real decreto1837/2000. Reglamentación de inspección y certificación de buques.


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Por otra parte, el cumplimento de la norma según la descripción de la seguridad marítima hace

hincapié a la sustitución del mecanismo por la propuesta de las tripulaciones mínimas mediante

el coordinador de seguridad marítima y el coordinador de operaciones marítimas del puerto.


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5. DEFINICIÓN DEL SISTEMA

En este apartado se ha relacionado las distintas opciones para desarrollar un sistema de

transporte de pasajeros. Para ello se generan cinco alternativas que mezclan los puntos citados

anteriormente para formar un concepto básico y comparable entre ellos.

En este apartado se describe las bases principales para el desarrollo del sistema de transporte

de pasajeros.

5.1. CANAL DE NAVEGACIÓN.

La zona de aplicación del sistema de transporte de pasajeros se ubica entre el Muelle (A) y el

Muelle (B). La distancia entre estos dos puntos varía desde 80 metros hasta 125 metros y la

anchura es aproximadamente de 40 metros.

Figura 13 Imagen en 3D de la ubicación del canal en un Puerto.

La zona se delimita mediante un conjunto de boyas de forma que marca la zona de tráfico

marítimo. Para el paso de buques por el canal se organiza el derecho de paso mediante un

semáforo que regula la salida del sistema de transporte de pasajeros. Además se añade un

sistema de control mediante cámaras de infrarrojos permitiendo conocer la existencia de barcos

en el canal.


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Figura 14 Esquema del canal delimitado por boyas.

Las dimensiones del canal de navegación del sistema de transporte de pasajeros será lo

suficientemente grande para facilitar el paso de los buques que accedan al interior del puertol. En

este caso, el paso libre para el tráfico marítimo debe ser, como mínimo de 50 metros de manga y

8 metros de profundidad. Es decir, la longitud del tramo que el sistema de pasajeros deberá

cruzar será como mínimo de 50 metros de longitud y no deberá interferir en un calado de 8

metros.

Figura 15 Imagen en 3D de las dimensiones del canal.


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5.2. TIPOLOGÍA DEL SISTEMA

En este apartado se presentan distintas alternativas para los puntos más importantes del sistema

de transporte. Estos puntos se basan en los accesos, el sistema de transbordo, el sistema de

guiado y el sistema de tracción. En cada uno de estos puntos se describe las distintas opciones a

desarrollar.

Como se ha definido en las reflexiones del estado del arte se quiere un elemento con carácter

náutico, que no impida el paso del tráfico marítimo, versátil y no tripulado.

5.2.1. SISTEMA DE TRANSBORDO

El sistema de transbordo de pasajeros consiste en una plataforma flotante que desplaza

pasajeros desde el punto “A” hasta el punto “B” del canal.

El transporte debe ser totalmente automático, es decir, sin uso de patrón. También sin tarifación.

Y sin impedimentos en el canal permitiendo el paso de los buques con las condiciones antes

descritas.

En este apartado se desglosan las alternativas del sistema de tracción, de arrastre, de control y

seguridad y de mantenimiento.

Figura 16 Esquema básico sistema de transbordo.

5.2.2. SISTEMA DE TRACCIÓN

Es este apartado solo se definen las opciones de arrastre de la pasarela. Estos sistemas pueden

ser interiores o exteriores a la pasarela.

PROPULSIÓN A MOTOR CON HÉLICE

En este sistema se plantea la colocación de motores en ambos lados de la plataforma. Estos

motores pueden ser fueraborda o intraborda. Dentro de la gama de motores intraborda se


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utilizarían los propulsores giratorios que permiten una mayor eficiencia ya que en cualquier de los

dos sentidos del transbordo de la pasarela estos proporcionan impulso.

El coste de los motores es económicamente bajo pero tiene como inconveniente que debe ir

acompañado de un sistema de generación de energía dentro de la pasarela

Figura 17 Sistema de tracción con motor eléctrico.

Una opción para el sistema propulsivo es la colocación de motores de combustión que se

enciendan en el momento que la plataforma se desplaza. Ello, conlleva presencia casi diaria o

semanal, dependiendo del tamaño del depósito, de un peón para repostar y no estaría dentro del

marco de energía renovable.

Otras alternativas aplicables son motores eléctricos. Deben ir acompañados de sistemas de

generación de energía que pueden ser renovables, no renovables o conectados al muelle de

forma intermitente o fija. También acompañados de sistemas de acumulación de energía como

las baterías. Todos estos sistemas se detallan más adelante y pueden ser la pila de hidrogeno,

energía solar, baterías conectadas de forma intermitente en tierra, etc.

Para cumplir con el requisito de sistema autónomo debe ir acompañado de un sistema de guiado

que más adelante se detalla.

SISTEMA CERRADO DE POLEAS

El sistema de tracción mediante cables presenta un conjunto de poleas que forma un circuito

cerrado de manera que la pasarela navega en los dos sentidos del traslado. El cable se mueve

gracias a un motor instalado en el pantalán y así evita estar sumergido.

Este sistema presenta elevados costes de mantenimiento debido a que su sistema se encuentra

sumergido. Para aumentar la durabilidad de las poleas se instala a cada una de ellas un sistema

de agua o aire a presión para evitar las incrustaciones de moluscos, tierra u otros. El sistema de

cable (color rojo) se comprobara su estado de forma periódica, como mínimo dos veces al año.


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El inconveniente de este sistema es que su ampliación implica la instalación de otro cable y

sistema de poleas además de su poca versatilidad ya que las poleas se encuentran fijas.

Figura 18 Esquema de sistema de arrastre con cables.

Una alternativa al sistema es cambiar el cable de arrastre por un cabo suficientemente resistente

que permitiría disminuir las dimensiones de las poleas, pero con ello disminuye el tiempo de vida.

Para dimensionar correctamente el sistema y cumplir con los requisitos del calado es necesario

combinar con un sistema de guiado.

SISTEMA TELEFÉRICO INVERTIDO

Este sistema es muy parecido a un sistema de teleférico que puede haber en las estaciones de

esquí. Consiste en utilizar el mismo sistema para el arrastre y para el guiado.

El sistema de arrastre consiste en una rueda de grandes dimensiones que gira y arrastra el cable

hacia un sentido u otro del canal. En este caso se utilizaría un motor de doble sentido para

cambiar de sentido de giro y posibilitar la ida y vuelta de la pasarela.

Este sistema tiene la ventaja que se puede ampliar con otro habitáculo que se situaría en el cable

libre. Es decir, a diferencia de los otros, la plataforma sumergida se sujeta en un cable.

Para mantener el canal con el calado necesario, aproximadamente 8 metros, se une a la

plataforma sumergida un lastre que varía en función del número de pasajeros. Otra opción y

aprovechando que los pantalanes son flotantes, es eliminar los depósitos de lastre y mantener de

forma fija los anclajes entre la pasarela flotante y la plataforma sumergida aunque normalmente

el cable tenga un flecha tanto positiva como negativa.


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Figura 19 Sistema de teleférico invertido con lastre.

El mantenimiento de este sistema es bastante simple ya que dispone de un solo cable y dos

ruedas considerablemente grandes. Para impedir que el sistema se obstruya en la zona de las

ruedas se dispone una cabina de chapa u hormigón que separe las aguas del puerto, evitando

que penetren elementos peligrosos que obstruyan el funcionamiento de la rueda. Mediante un

sistema de extracción se limpia la zona del foso y con otro sistema se inyecta aire o agua a

presión en la rueda y cable.

Alternativa con punto fijo:

En este apartado se presenta la opción de instalar un punto fijo en la mitad del trayecto de forma

que evite la flecha del cables y de esta forma no supere el calado necesario para el paso de

buques.

Este sistema, a diferencia del anterior, utiliza un punto fijo ubicado en la mitad del trayecto que

consiste en un grupo de ruedas alineadas en contacto con el cable por la parte superior y fijado

en el fondo. El grupo de ruedas se encuentra montado en una estructura fija que permite el paso

de la plataforma sumergida por la parte exterior del cable. La estructura se encuentra ubicada

entre los dos cables de tracción, en la parte interior. El sistema de fijación de la pasarela con el

cable de tracción se ejecuta mediante una pinza desembragable como la que utilizan los

telesillas.

El grupo de ruedas y su estructura tiene un riesgo de obstrucción elevado ya que se encuentra

en medio del canal. Una opción para reducir el riesgo y así el mantenimiento seria colocar un

chapa en la parte superior.

La amortización de la instalación es parecida a la anterior ya que en un caso se instala una

plataforma sumergida con depósitos de lastre y las respectivas bombas y en el otro es una

estructura fija que podría ser más caro. Por otra parte, se estudia a largo plazo y el sistema de

lastre necesita un mínimo mantenimiento de las bombas y la energía que estas consumen. Y el


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mantenimiento de la estructura fija necesita de un operario cualificado que se sumerja para la

inspección y un sistema de limpieza de aire o agua a presión.

Figura 20 Alternativa con punto fijo.

5.2.3. SISTEMA DE GUIADO

GUIADO CON RAÍLES

El sistema fijo se basa en dos mecanismos, el sistema de arrastre y el sistema de guiado.

El sistema de arrastre consta de un circuito cerrado mediante poleas y cable sumergido que a

través de un motor arrastra el buque hacia uno u otro sentido. Para transmitir el movimiento se

sujetan los extremos del cable a la plataforma sumergida. Se tendrá en cuenta que los cables y

las poleas deben ser resistentes a la corrosión del agua salada y otros elementos.

El sistema de guiado consta de unos raíles fijos instalados en el fondo del puerto . Estos raíles se

utilizan de guía para la plataforma submarina y así se evita la deriva del buque. Con ello,

conseguimos un perfecto acoplamiento con el pantalán para que el embarque y desembarque

sea seguro. Por otro lado, el coste de la instalación a lo largo de los 100m de recorrido implica un

elevado presupuesto.

Este sistema es compatible con cualquier tipo de pantalán de embarque y desembarque.

Figura 21 Esquema del sistema fijo de guiado y arrastre.


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La sujeción del buque con el sistema de guiado se hace mediante unos cables dispuestos en

forma de cruz. Por un extremo los cables están colocados en cada costado del buque. Y en el

otro extremo se sujeta a la plataforma submarina que lleva cuatro guías posibilitando el

movimiento de traslación.

Para Mantener el francobordo del buque constante independientemente de la altura del mar

respecto el fondo se instalan unos muelles (Sistema SEAFLEX) en los cables que permiten el

libre movimiento vertical pero evitan el horizontal.

Figura 22 Buque, sistema de sujeción (cables y plataforma submarina) y sistema de guiado fijo.

Un detalle importante es el elevado riesgo de obstrucción que conlleva el sistema de guiado.

Este riesgo eleva mucho el mal funcionamiento del transbordador y eleva el coste de

mantenimiento.

Figura 23 Detalle del sistema de guiado submarino.


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Otra opción para evitar el riesgo elevado de obstrucción y por lo tanto de fallo del transporte

podría ser un sistema de guía mediante raíl-rueda de elevado tamaño. De manera que la

posibilidad para que ocurra una obstrucción disminuye considerablemente en función del tamaño

de la rueda.

Además se puede añadir un corta cabos en la parte delantera de la plataforma sumergida y un

soplador de aire a presión para limpiar el raíl.

Figura 24 Detalle del sistema de guía sumergido de contacto con rueda

También, existe el sistema de plataforma sumergida muy pesada que se mueve a través del

contacto de las ruedas con los raíles.

Este sistema necesita un motor de tracción muy potente para arrastrar el bogie y la pasarela. El

sistema de arrastre utilizado es de cable con circuito cerrado de poleas. En este caso es

necesario colocar un cable y motor de dimensiones superiores.

Figura 25 Bogí con raíl.


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La ventaja de ser tan pesado es que evita las incrustaciones en el raíl y así evitamos que el

sistema se atasque. En caso de que hubiese un elemento más consistente como un cabo, el bogí

continuaría circulando sin problemas.

GUIADO CON CABLE

Este sistema consiste en disminuir el coste de la instalación de la guía fija. Para ello se cambia la

guía fija por un cable de guiado permanente.

Este sistema permite instalar el pantalán en forma de “U” gracias a la instalación del sistema de

guiado fijo en los extremos (tipo teleférico o telesquí).

En caso de colocar solo el cable como guía permite una cierta deriva que conlleva la instalación

del pantalán en forma de “T” Este ejemplo es el más económico y el que conlleva menos

mantenimiento.

El mecanismo de arrastre se considera el mismo que en el apartado del sistema fijo. Este

sistema como ya se ha comentado en el apartado anterior es más difícil hacer una ampliación.

Figura 26 Sistema de guiado con cable fijo.

GUIADO CON FIJACIÓN EN PANTALÁN FLOTANTE

El sistema de guiado y de arrastre se une a los pantalanes flotantes. De esta manera se elimina

el problema de la distancia entre el sistema de guiado y la pasarela flotante. La distancia viene

determinada por el nivel del mar, que depende de las mareas.

En los casos anteriores se ha colocado un sistema de sujeción flexible llamado SEAFLEX que

permite la elongación vertical pero no la horizontal.

En esta alternativa el movimiento vertical de los pantalanes flotantes se desplaza acorde con el

sistema de guiado, de arrastre y con la pasarela. Para su diseño se plantea una estructura (color

marrón) que soporta el sistema de arrastre y de guiado y que va unida a los pantalanes flotantes.


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Mientras la pasarela está funcionando la estructura está totalmente fijada. En el momento de

hacer el mantenimiento la estructura se eleva, saliendo del agua y desanclando la plataforma

sumergida y la pasarela se ejecuta el control del cable de arrastre y del sistema de guiado.

Otra ventaja de este equipo es su versatilidad e intercambiabilidad ya que no hay ningún punto

fijo en el muelle ni en el fondo marino. La máxima versatilidad se encuentra en el momento que el

sistema de guiado es un cable, facilitando la modificación de la longitud del canal a travesar.

Figura 27 Sistema de guiado con estructura fija en pantalán.

En este caso, no se plantea el sistema de arrastre ya que puede funcionar con todos los

sistemas presentados anteriormente.

SISTEMA GUIADO CON CONTROL AUTOMÁTICO

Existe la posibilidad de instalar un sistema totalmente automático mediante sistemas

electrónicos. Es un sistema completamente automatizado mediante GPS, escaneo de superficies

mediante barridos, sistema de visión artificial mediante laser u otros, sistemas de

posicionamiento…

También se dotaría de sistema de detección de obstáculos para reconocer un buque y respetar

el paso.

Todos estos sistemas estarían controlados desde el puesto de control del Puerto de Barcelona

Este sistema presenta la ventaja de la versatilidad de su trayecto y la posible ampliación del

sistema.

El coste de la inversión del sistema en comparación con otras tipologías es medio ya que

además de implementar el sistema de arrastre mediante propulsión se necesita instalar los

sistemas de control electrónicos.


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En la actualidad no hay referencias sobre buques sin tripulación para el transporte de pasajeros

en aguas abiertas. Existen en el sector militar mediante control remoto y algún otro prototipo. Por

otro lado, existe software que interpretan las imágenes de radares y GPS y corrigen el rumbo del

buque.

En este caso, el sistema se encuentra en aguas interiores, la distancia que debe recorrer es

mínima, aproximadamente 50 metros y el recorrido siempre es el mismo. Por lo tanto, es tan

sencillo como aplicar las tecnologías de barrido, de posicionamiento y de escaneo.

Varios ejemplos existentes pueden ser los pales industriales automáticos donde realizan

transporte de piezas o recambios al operario y se mueven de forma libre teniendo marcadas

distintas rutas en su software interno.

5.3. TIPOS DE ACCESOS

El objetivo de los pantalanes es efectuar de forma correcta el embarque y desembarque de

pasajeros. Se tendrán en cuenta, el tiempo mínimo para el embarque y desembarque que vendrá

en función del tiempo total del recorrido, los accesos para las personas con movilidad reducida y

la capacidad de absorción de los pantalanes.

5.3.1. MUELLE

Este tipo de acceso es una construcción de piedra, ladrillo o madera realizada en el agua, ya sea

en el mar, en un lago o en un río, afianzada en el lecho acuático por medio de bases que lo

sostienen firmemente, y que permite a barcos y embarcaciones atracar a efectos de realizar las

tareas de carga y descarga de pasajeros u otros.

Este muelle no permite mantener la misma altura con el nivel del mar. Esto dificulta el embarque

y desembarque de pasajeros que no permite acceder de forma cómoda, sin altura ni distancias

incomodas para el pasajero. Para evitarlo, es necesario instalar sistemas como rampas,

elevadores u otros elementos dentro de la pasarela reduciendo espacio destinado a los

pasajeros.

5.3.2. PANTALÁN “T”

Este tipo de pantalán consiste en un pantalán flotante conectado al muelle y que se accede

mediante una rampa de más o menos inclinación dependiendo del diseño y del nivel del mar.

http://es.wikipedia.org/wiki/Mar

http://es.wikipedia.org/wiki/Lago

http://es.wikipedia.org/wiki/R%C3%ADo


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En este caso, la manera más cómoda y normal para hacer el embarque y desembarque del

pasaje se ejecuta por la proa de la pasarela flotante de tal manera que se ejecute el tiempo

mínimo destinado al embarque y desembarque.

Esta opción, plantea un coste adicional con respecto al muelle pero facilita los accesos y los

sistemas de desembarque que debería llevar la pasarela flotante.

El pantalán flotante en forma de “T”, dentro de los pantalanes flotantes, es la de dimensiones

menores ya que se puede acceder directamente al muelle sin excesiva manga de flotación del

pantalán, dejando libre más espacio al amarre de buques.

Figura 28 Pantalán flotante con barandillas

5.3.3. PANTALÁN “U”

Un tipo de pantalán flotante que gracias a su diseño el buque quede encajado y los pasajeros

utilicen toda la eslora del buque para desembarcar por un lado mientras embarcan por el otro.

En esta alternativa se tendrá en cuenta el margen de deriva del buque debido al sistema de

guiado instalado. Si no es el adecuado, la pasarela podría chocar contra un lateral del pantalán.

Para poder ajustar el buque en el pantalán se instalaría un mecanismo de guiado fijo en los

extremos del recorrido, justo debajo de los pantalanes. Esto implica que el presupuesto del

sistema de arrastre mixto sea más caro que el de un sistema dinámico.

También se debe añadir que este tipo de pantalán tendrá más superficie construida y por lo tanto

será más caro

La gran ventaja es la reducción del tiempo que se emplea para el embarque y desembarque de

pasajeros.


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Figura 29 Esquema del pantalán tipo “U”.

5.3.4. PANTALÁN CIRCULAR

Esta alternativa se considera en este sistema ya que mejora considerablemente la capacidad del

sistema.

Se ha visto en el ejemplo del sistema de arrastre del teleférico invertido que tiene el doble de

capacidad que los otros sistemas ya que puede transportar dos habitáculos. En estos casos

siempre se ha estudiado con una zona de embarque y desembarque con un pantalán, flotante o

no, pero recto.

Esta alternativa se presenta la opción del sistema de teleférico invertido pero con una zona de

embarque y desembarque circular. Esta zona permite aumentar el número de habitáculos

cuantos más pasajeros existan, siempre y cuando, no se bloquee el paso de buques por el

puerto.

Además, la instalación de un sistema desembragable de las pasarelas al paso por el pantalán se

puede aumentar el número de pasarelas y controlar el momento de la salida de cada una.

También facilita el acceso a los pasajeros.

Figura 30 Pantalán para máxima capacidad de pasaje.


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Otra opción es la colocación, en la parte consiguiente a la pasarela, un pantalán que gire a la

misma velocidad que las pasarelas haciendo aún más cómodo el acceso.


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6. CONJUNTO DE ALTERNATIVAS

En cada alternativa se describe el funcionamiento del sistema de arrastre, de guiado y de la zona

de acceso. Se puntúan, se valoran y se describen los requisitos básicos más importantes para

definir correctamente el sistema de manera que se comparan las prestaciones de cada sistema

presentado. Finalmente se introduce un esquema básico del sistema.

Adicionalmente, se genera un estudio económico y un estudio de la capacidad de la plataforma.

En el estudio económico se representa los costes de explotación y la inversión de cada uno de

ellos para un tiempo de vida de 20 años. El estudio de la capacidad de la pasarela permite

conocer las dimensiones de la pasarela partiendo de la demanda de pasajeros.

Finalmente, se expone un cuadro comparativo de las cinco alternativas presentadas. En él, se

presentan los criterios más significativos y se acompaña de una puntuación. Ésta se valora como

el 1 la más baja y el 5 como la mejor puntuación. Además, cada criterio se ha ponderado del 1 al

5 según su importancia reflejándose en la nota final.


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6.1. SISTEMA CON PATRÓN.

El sistema dispone de una propulsión mediante motor y tripulado por capitán. El motor puede ser

eléctrico, con baterías recargables y energía renovable. El pantalán tiene forma de “U”.

VENTAJAS DESVENTAJAS:

Sistema sencillo y robusto Doble inversión para la ampliación

Coste de la inversión Muy bajo Sueldo del patrón

Transito marítimo controlado por patrón

Frecuencia de tiempo variable

Mantenimiento muy bajo.

Tabla 1 Ventajas y desventajas del sistema en general

Comentario Puntuación Ventaja / Desventaja

Capacidad Limitada al número de pasajeros de la pasarela

3 Al ser un sistema simple se eleva el tiempo de espera.

Frecuencia Controlado por el patrón 5 Variable.

Ampliación Añadir sistema en paralelo 2 Duplica el coste.

Complexidad mecánica El sistema más sencillo. 5

Fiabilidad/ robustez Muy fiable 5

Mantenimiento Reparaciones 4 Revisión del motor y baterías

Coste de explotación 179.161 €/ año 2 Salario patrón (Mirar tabla 13)

Coste inversión 1.284.750 € 5 Sistema más económico.

Tráfico marítimo Controlado por el patrón 4

Tabla 2 Criterios de selección para el sistema con patrón.

Figura 31 Esquema del sistema con patrón.


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Pilo

to

Mo

tor


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6.2. SISTEMA CONTROL AUTOMATIZADO

El sistema dispone de una propulsión mediante motor y dos tipos de direccionamiento. Uno que

utiliza sistema de antenas directrices y GPS que controla la distancia y la deriva en la zona de

navegación mediante triangulación. El otro, controla la maniobra mediante brazos mecánicos,

sensores y finales de carrera. La plataforma tiene forma de “U”. El sistema consta de un cable de

seguridad sumergido.


Coste de la inversión medio. Sistema innovador. En pruebas.

Existen referencias con errores de 1mm Doble inversión para la ampliación

No limitado por obstrucción del lecho marino. Pantalán en “U” más coste.

No depende de la profundidad del agua. Motores rotacionales

Elevado consumo

Tabla 3 Ventajas y desventajas del sistema en general.



3 Al ser un sistema simple se eleva el tiempo de espera.

Frecuencia Ver demanda 3 Sistema único (Mirar tiempos de cola).

Ampliación Añadir sistema en paralelo 2 Duplica el coste, disminuye la frecuencia a la mitad.

Complexidad mecánica Sistema de control de las maniobras y navegación, y software.

3 Nueva aplicación. Error de posición de 1 mm. Cable sujeción.

Fiabilidad/ robustez Duplicar sistemas de control. Eleva la seguridad.

4 Sistema innovador. Redundancia. Lluvia fuerte.

Mantenimiento Las reparaciones de los elementos son la parte más costosa.

3 Control y comprobación del software y mantenimiento del cable.

Coste de explotación 57.811 €/año 5 Salario Operario que coordine el pasaje.

Coste inversión 1.499.750 € 4 Los sistemas electrónicos e instalación del cable es el más costoso.

Tráfico marítimo Cámara de visión artificial de infrarrojos. 3

Tabla 4 Criterios de selección para el sistema automático.

Figura 32 Esquema del sistema automático.


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Ante

na

GP

S

refe

rencia

Ante

na

GP

S

Moto

r

Cable

guia

do

Cable

seguro


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6.3. SISTEMA SUECO.

El sistema dispone de tracción por cables sumergidos y un guiado con cable tensionado. Todo ello

se sujeta en los pantalanes flotantes, excepto el cable. La pasarela tiene forma de “U” y la maniobra

se controla mediante brazos mecánicos sensores y finales de carrera.


Coste de la inversión media. Elementos sumergidos

Sistema existente Desgaste considerable del cable

Pantalán en “U” mayor capacidad Supervisión diaria

Sistema Existente Más accidentes cuando no hay operador.

Ampliación duplica el coste.

Tabla 5 Ventajas y desventajas del sistema en general



3 Eleva el tiempo de espera

Frecuencia Ver demanda 3 Sistema único.

Ampliación Añadir sistema en paralelo 2 Duplica el coste y menos tiempo para el tránsito marítimo

Complexidad mecánica Sistema de control con sensores, cable sumergido y sistema tractor.

2 Elementos sumergidos

Fiabilidad/ robustez Cuidar las maniobras de la pasarela 3 Existente

Mantenimiento El más costoso cambio de poleas. 2 Desgaste del cable tractor. Supervisión diaria.

Coste de explotación 84.071 €/año 4 Revisión cable y poleas. Salario Operario

Coste inversión 1.551.850 € 4

Tráfico marítimo Cámara de visión artificial con infrarrojos.

3

Tabla 6 Criterios de selección para el sistema Sueco.

Figura 33 Esquema del sistema Sueco.


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Cable

guia

je

Pole

a

reenvío

Moto

r

Cable

tracció

n

Carr

o

ruedas


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6.4. SISTEMA RAÍL

El sistema dispone de tracción mediante cables sumergidos y guiado por raíl sumergido. Todo ello

se sujeta en los muelles o en la llera marina. La llera marina debe ser plana y limpia. Los pantalanes

son flotantes y la pasarela tiene forma de “U” y contiene brazos mecánicos y sensores para facilitar

la maniobra.


Coste de la inversión muy elevada. Limpieza del fondo marino

Pantalán en “U” Elementos sumergidos en el fondo. Obstrucción

Solo un cable sumergido Desgaste elevado del cable

Ampliación duplica el coste

Raíl permanente.

Tabla 7 Ventajas y desventajas del sistema Raíl.



3 Eleva el tiempo de espera

Frecuencia Ver demanda 3 Sistema único.

Ampliación Añadir sistema en paralelo 2 Duplica el coste y menos tiempo para el tránsito marítimo

Complexidad mecánica Sistema de cable y raíl sumergido. 2 Elementos sumergidos. Raíl permanente.

Fiabilidad/ robustez Proteger rodamientos 3 Sistema innovador.

Mantenimiento El más costoso es la revisión del rail 2 Supervisión diaria. Desgaste del cable. Limpieza del raíl

Coste de explotación 109.248 €/año 4 Revisión cable y poleas. Salario Operario

Coste inversión 1.795.650 € 4 El raíl encarece la instalación.


3

Tabla 8 Criterios de selección para el sistema con raíl.

Figura 34 Esquema del sistema con raíl.


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Moto

r

Pole

a

reenvío

C

arr

o

ruedas

Cable

tracció

n


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6.5. SISTEMA TELEFÉRICO INVERTIDO

El sistema dispone de tracción de la pasarela por cables sumergidos mediante una gran rueda que a

la vez hace de guiado. La rueda permite movimiento continuo. La estructura de la rueda se sujeta en

los pantalanes flotantes, excepto el cable tensor. El pantalán tiene forma circular y las pasarelas son

desembragables. “


Comportamiento excelente con la demanda Sistema innovador

Fácil ampliación y bajo coste Desgaste del cable y la rueda

Movimiento continuo Coste de la inversión muy alta

Movimiento del sistema debido al oleaje.

Tabla 9 Ventajas y desventajas del sistema teleférico invertido.


Capacidad Absorbe toda la demanda. 5 Ilimitada.

Frecuencia Cuando se llena sale una pasarela de cada costado.

5 Sistema continúo.

Ampliación Aumentar el número de pasarelas 4 Coste bajo, implica menos tiempo para el tránsito marítimo.

Complexidad mecánica Sistema de arrastre sumergido 1 Grandes dimensiones.

Fiabilidad/ robustez Descarrilar debido al oleaje 2 Innovador. Sistema en pruebas

Mantenimiento Supervisión diaria. 1 Desgaste del cable i la rueda tractora

Coste de explotación 137.781 €/año 3 El más costoso revisión cable, poleas y rueda.

Coste inversión 2.176.100 € 2 Coste de la ampliación incluida.


3

Tabla 10 Criterios de selección para el sistema teleférico invertido.

Figura 35 Esquema del sistema teleférico invertido.


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PO

LE

A R

EE

NV

IO

CA

BLE

TR

AC

CIÓ

N

MO

TO

R

CA

RR

O R

UE

DA

S

RU

ED

A

PA

SA

RE

LA

DE

SA

LID

A

PA

SA

RE

LA

E

NT

RA

DA

RU

ED

A

PA

SA

RE

LA

DE

SA

LID

A

PA

SA

RE

LA

E

NT

RA

DA

Pasare

la

de s

alid

a

Pasare

la

de e

ntr

ad

a

Rued

a


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7. COSTE DE LA INVERSIÓN

En este apartado se presentan los costes de cada alternativa de manera orientativa. Los costes

se utilizan para representar una valoración de cada alternativa.

7.1. EQUIPO BÁSICO

En este caso se presenta el coste de los pantalanes flotantes y de la pasarela. Para ello se

desglosa el equipo básico. El equipo de los pantalanes flotantes se divide en la estructura

tubular, la madera, los flotadores y las barandillas de seguridad para la construcción del pantalán.

Además, se añade el sistema de amarre de la pasarela.

El conjunto de la pasarela se define como los elementos que forman el casco, la estructura y

superestructura, el sistema de abertura de puertas y elementos de seguridad.

Tabla 11 Coste económico del equipo básico.

EQUIPO BASICO (sistema simple) Un Descripción Precio Medición Coste (€)

Pantalanes m2 2 Pantalan flotante 900,00 576 518.400,00 €

madera m2 2 pantalanes 300,00 576 172.800,00 €

barandillas m 2 pantalanes 150,00 70 10.500,00 €

acceso y rampa PMA (1,8 m ancho) m2 4 rampas 500,00 295,2 147.600,00 €

escaleras U 4 escaleras 2.000,00 4 8.000,00 €

pilotes y anclajes U 2 pilotes y 2 anclaje 10.000,00 8 80.000,00 €

defensas y norays U 2 pantalanes 3.500,00 2 7.000,00 €

montaje y transporte U 20.000,00 1 20.000,00 €

Sistema fijación pasarela U 2 pantalanes 10.000,00 2 20.000,00 €

sistema de control U 2 pantalanes 15.000,00 2 30.000,00 €


1.024.300,00 €

casco U 50.000,00 2 100.000,00 €

estructura pasarela U 10.000,00 1 10.000,00 €

superestrucutra U 10.000,00 1 10.000,00 €

puertas y abertura U 2.000,00 4 8.000,00 €

madera m2 300,00 25 7.500,00 €

defensas m 75,00 22 1.650,00 €

barandilla m 150,00 22 3.300,00 €

140.450,00 €

1.264.750,00 €

Amarre pasarela

TOTAL PANTALANES FLOTANTES

Pasarela

TOTAL PASARELA

TOTAL EQUIPO BASICO


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7.2. COSTES DE INGENIERÍA

Los costes de ingeniería se han introducido en el presupuesto del equipo específico de cada una

de las alternativas.

El coste de la ingeniería se ha desglosado en:

Especificación detallada del buque donde se estudia las dimensiones, formas, potencia y

velocidad del buque además de las condiciones de carga y estabilidad, la zona de navegación,

los equipos de seguridad y las especificaciones de la motorización.

La especificación detallada del pantalán que defina las dimensiones, capacidades, equipos de

seguridad, cargas y estabilidad, sistemas de amarre…

Los planos del proyecto que implican las formas del buque, disposición general, secciones de la

cubierta… y los cálculos de estabilidad transversal, las curvas hidrostáticas, los cálculos de

resistencia longitudinal y transversal del casco…

El equipo de consumo y potencia eléctrica necesaria para el funcionamiento del sistema de

transporte de pasajeros. Ubicar los aparatos electrónicos y elementos de consumo (motor).

Esquemas eléctricos y balance energético.

Los esquemas de servicio para los sistemas de achique de las sentinas, los sistemas de

evacuación y contra incendio…

Tabla 12 Costes de ingeniería.

INGENIERIA DEL PROYECTO BUQUE COSTE (€)

Especificación detallada del buque 45.000 €

Especificación detallada del pantalan 15.000 €

Planos del proyecto y cálculos rigurosos 35.000 €

Equipos de consumo 30.000 €

Esquemas de servicios 5.000 €

Sistemas de tracción y guiado 10.000 €

TOTAL 140.000 €


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7.3. EQUIPO ESPECÍFICO

A continuación se detalla el coste del equipo específico que se necesita y se presenta la

inversión total para cada alternativa. Todos los sistemas parten del equipo básico.

El sistema de patrón necesita un motor fueraborda instalado en la pasarela y un conjunto de

baterías recargables durante la noche.

El sistema de control automatizado se completa con un motor fueraborda instalado en la misma

pasarela, un sistema de GPS y antenas directrices y un cable de seguridad instalado en el fondo

marino. El control de la embarcación se efectuara mediante PLC y software diseñado

específicamente para la ocasión.

El sistema sueco consta del equipo básico más una estructura sumergida ubicada en el pantalán.

Un sistema de cable y poleas que mueven la plataforma sumergida que está unida a la pasarela

y con ello se desplaza de un lado a otro del canal. Además, un sistema de guiado por cable que

consiste en un cable traccionado mediante poleas.

El sistema de raíl usa el mismo sistema de tracción que el sueco pero cambiando el cable del

sistema de guiado por un raíl anivelado y fijado en el fondo del canal.

El sistema de teleférico invertido es de grandes dimensiones y por ello es necesario contabilizar

el coste de la ampliación del pantalán flotante. Este pantalán debe resistir el peso y los esfuerzos

del sistema de tracción y de guiado. Este sistema se encuentra anclado en la parte sumergida

del pantalán y consta de la subestructura, el guiado con poleas y el cable.


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Tabla 13 Coste económico de cada alternativa.

EQUIPO ESPECIFICO (sistema

simple)Un

Descripción Precio Medición Coste (€)

1.284.750,00 €

Motor fueraborda y baterias U 20.000,00 1 20.000,00 €

INGENIERIA U 90.000,00 €

1.449.750,00 €

motor fueraborda y baterias U Motor electrico y baterias 55.000,00 1 55.000,00 €

GPS, antenas y hardw are U Conjunto de antenas y GPS 10.000,00 1 10.000,00 €

control automatizado U

Sistema de control de la

embarcación 75.000,00 1 75.000,00 €

cable seguridad U Cable y tensores 80.000,00 1 80.000,00 €


Otros U Control tráfico marítimo 10.000,00 1 10.000,00 €

INGENIERIA U 140.000,00 €

1.501.850,00 €

estructura carro sumergido U 10.400,00 1 10.400,00 €

sistema de tracción U Cabrestante, poleas y cables 58.700,00 1 58.700,00 €

guiado por cable y contrapeso U Cable, tensores y contrapeso 80.000,00 1 80.000,00 €

subestructura pantalan UEstructura abatible que

soporta las tensiones de cables 38.000,00 1 38.000,00 €

montaje U Montaje y colocación 40.000,00 1 40.000,00 €


INGENIERIA 150.000,00 €

1.745.650,00 €


sistema de tracción U Cabrestante, poleas y cables 40.500,00 1 40.500,00 €

guiado por raíl U Bigas y carro 110.000,00 1 110.000,00 €

trabajos submarinos U Montaje y colocación 90.000,00 1 90.000,00 €

Cimentación U sumergida 80.000,00 1 80.000,00 €

dragado U nivelar fondo marino 100.000,00 1 100.000,00 €

montaje U Montaje y colocación 40.000,00 1 40.000,00 €


INGENIERIA 175.000,00 €

2.126.100,00 €

total pantalan circular Añadir material al pantalan "U" 170.500,00 €

pantalanes m2 2 Pantalan flotante 900,00 100 90.000,00 €

madera m2 2 pantalanes 300,00 100 30.000,00 €

barandillas m 2 pantalanes 150,00 70 10.500,00 €

pilotes y anclajes U 2 pilotes 10.000,00 4 40.000,00 €


motor y sistema de arrastre U rueda y guiado de teleférico 250.000,00 1 250.000,00 €

subestructura pantalan UEstructura de soporte a las

tensiones de cables 100.000,00 1 100.000,00 €

guiado por cable y contrapeso U Cable, tensores y contrapeso 80.000,00 1 80.000,00 €

trabajos submarinos U Colocación y trabajo 100.000,00 1 100.000,00 €

Pasarelas U pasarela 140.450,00 1 140.450,00 €


INGENIERIA U 200.000,00 € 1 220.000,00 €

SISTEMA TELEFERICO INVERTIDO

SISTEMA CONTROL AUTOMATIZADO

SISTEMA SUECO

SISTEMA RAIL

SISTEMA CON PATRÓN


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8. COSTE DE EXPLOTACIÓN

8.1. SISTEMA ÚNICO

En este apartado se presenta una valoración de los costes totales del sistema y los costes de

explotación con una vida útil de 20 años. Para conocer el coste de explotación se ha considerado

el consumo de energía, el mantenimiento, salario del personal...

El consumo de energía se ha contabilizado en función de la potencia necesaria para el

movimiento de la pasarela.

El mantenimiento se ha dividido entre el correctivo que se refiere a los costes directos de las

reparaciones, el mantenimiento preventivo que se caracteriza por la revisión de los elementos del

sistema (sobre todo los móviles) y el mantenimiento predictivo que añade el coste de los

elementos donde su vida útil es inferior a la vida útil del conjunto.

El coste operativo se ha contabilizado como el salario del personal que está trabajando de forma

directa o indirecta en el sistema de transporte de pasajeros. Para ello se ha tenido en cuenta el

personal de limpieza, el operario que esta de apoyo y que controla durante los primeros años el

funcionamiento, la carga y descarga de pasajeros.

Además se ha contabilizado el precio de una aseguradora.

En las tablas siguientes se muestran los costes pertenecientes a las características anteriores en

función de la vida útil del sistema. Este sistema se ha pensado para una vida útil de 20 años.

Para contabilizar el aumento de los costes en función de los años se ha contabilizado un

incremento del IPC del 2 %.

Los costes totales del sistema único (1 pasarela) varían entre los 2,5 millones hasta los 5

millones de euros. El sistema más económico es el automático y el más caro es el sistema con

patrón que eleva el coste debido al salario de los capitanes.

Los costes totales durante la vida útil del sistema doble se disparan. En el caso del sistema

automático se elevan a 9.5 millones de euros debido al coste de los capitanes que representa el

77% del coste total. En el caso de los sistemas sumergidos, sueco, raíl e invertido, el coste total

asciende a unos 5 millones de euros y el coste de explotación es del 50% del total. El coste del

sistema invertido es el más económico y al aumentar su capacidad al doble, el coste

prácticamente se mantiene.

En el caso del sistema con patrón, se invierte inicialmente 1.284.750 €. El coste total del sistema

con una vida útil de 20 años se eleva a 4.927.828 € y se invierte 3.634.078 € en costes de


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explotación del sistema. La mayor parte del dinero se ha invertido en pagar a los capitanes de la

pasarela, esta cifra se acerca a los 3 millones de euros que representa un 62% del total de la

inversión en 20 años.

Tabla 14 Costes de explotación del sistema con patrón.

En el siguiente sistema se hace una inversión inicial de 1,5 millones de euros. El coste total del

sistema con una vida útil de 20 años se eleva a 2,4 millones de euros. El coste de explotación es

de 0,9 millones de euros y disminuye drásticamente comparado con el sistema anterior. Si se

compara uno y otro sistema se ve claramente que los costes de personal elevan mucho los

costes. Es por ello que este sistema es más económico a largo plazo.

Tabla 15 Costes de explotación del sistema automático.

Los sistemas sueco y de raíl son más costosos que el automático ya que deben revisar y reponer

los elementos sumergidos en el canal. Los costes de la inversión son aproximadamente de 1.5

millones de euros. Los costes totales durante la vida útil del sistema son de unos 3 millones de

euros de los cuales la mitad representan a los gastos de explotación que son de 1.5 millones de

Año 2012 Año 2013 Año 2014 Año 2015 Año 2016 Año 2017 Año 2018 Año 2019 Año 2031 TOTAL

1.284.750 1.284.7509.062 9.243 9.428 9.617 9.809 10.005 10.205 12.943 206.984

6.424 8.993 10.021 10.432 10.597 10.662 10.689 10.706 196.281

1.250 1.275 1.301 1.327 1.353 1.380 1.408 1.785 28.551

3.000 3.060 3.121 3.184 3.247 3.312 3.378 4.285 68.522

1.500 1.530 1.561 14.632

2.000 4.040

5.000 16.550

2.000 2.040 2.081 2.122 2.165 2.208 2.252 2.856 45.681

28.000 28.560 29.131 29.714 115.405

126.000 128.520 131.090 133.712 136.386 139.114 141.896 179.959 2.877.910

3.000 3.060 3.121 3.184 3.247 3.312 3.378 4.285 68.522

178.736 186.252 189.295 194.821 171.805 171.555 175.208 216.819 3.643.07864.238 64.238 64.238 64.238 64.238 64.238 64.238 64.238 64.238 1.284.750

4.927.828

Operario

SISTEMA DE PATRÓN

Suministro electrico

Inversiones

revisión anual motor y baterias

revisión bianual de elementos pantalanes

Limpieza

cambio de conexiones y contactores

Mantenimento preventivo.

Mantenimento correctivo.

reparaciones (0,5% inversión + 40% antiguedad)

revisión trimestral de elementos moviles (puertas,

Mantenimineto predicitivo

cambio de baterias

Capitanes

Seguros

COSTES EXPLOTACIÓN

Amortització

COSTE TOTAL

Reposición


1.499.750 1.499.7509.062 9.243 9.428 9.617 9.809 10.005 10.205 12.943 206.984

7.499 10.498 11.698 12.178 12.370 12.447 12.477 12.498 229.128

0

1.250 1.275 1.301 1.327 1.353 1.380 1.408 1.785 28.551

3.000 3.060 3.121 3.184 3.247 3.312 3.378 4.285 68.522

3.000 3.120 3.245 31.748

1.500 1.560 1.622 15.874

4.000 4.080 4.162 4.245 4.330 4.416 4.505 5.713 91.362

2.000 4.280

5.000 16.550

2.000 2.040 2.081 2.122 2.165 2.208 2.252 2.856 45.681

28.000 28.560 29.131 29.714 115.405

3.000 3.060 3.121 3.184 3.247 3.312 3.378 4.285 68.522

57.811 66.317 64.043 70.250 41.521 41.948 39.605 44.365 922.60774.988 74.988 74.988 74.988 74.988 74.988 74.988 74.988 74.988 1.499.750

2.422.357

Operario

SISTEMA AUTOMATICO

COSTE TOTAL

revisión bianual pantalanes



cambio de baterias




revisión anual motor y baterias


Amortització

revisión del cable

revision control automatico (semestral)

Limpieza

Reposición

Seguros

COSTES EXPLOTACIÓN

Inversiones



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euros. Al final de la vida útil se invierten entre 0,7 y 1 millones de euros en el mantenimiento de

los elementos sumergidos.

Tabla 16 Costes de explotación del sistema Sueco.

Tabla 17 Costes de explotación del sistema raíl.

El coste del sistema teleférico invertido es el más caro de todos, asciende a unos 5 millones de

euros y su coste de explotación es del 50% del total, siendo el sistema más caro de todos.


1.551.850 1.551.8509.062 9.243 9.428 9.617 9.809 10.005 10.205 12.943 206.984

7.759 10.863 12.104 12.601 12.800 12.879 12.911 12.932 237.088

1.250 1.275 1.301 1.327 1.353 1.380 1.408 1.785 28.551

3.000 3.060 3.121 3.184 3.247 3.312 3.378 4.285 68.522

30.000 30.600 31.212 31.836 32.473 33.122 33.785 42.847 685.217

1.500 1.560 1.622 15.874

2.000 4.280

2.000 2.040 2.081 2.122 2.165 2.208 2.252 2.856 45.681

28.000 28.560 29.131 29.714 115.405

3.000 3.060 3.121 3.184 3.247 3.312 3.378 4.285 68.522

84.071 90.201 91.500 95.144 65.094 67.842 69.318 81.934 1.476.12377.593 77.593 77.593 77.593 77.593 77.593 77.593 77.593 77.593 1.551.850

3.027.973

Operario

SISTEMA SUECO

COSTE TOTAL

Amortització

COSTES EXPLOTACIÓN

Seguros

Inversiones

Reposición

revisión bianual de pantalanes


Limpieza






revisión del cable y poleas


revisión anual motor


1.795.650 1.795.6509.062 9.243 9.428 9.617 9.809 10.005 10.205 12.943 206.983

8.978 12.570 14.006 14.581 14.811 14.902 14.939 14.964 274.335

1.250 1.275 1.301 1.327 1.353 1.380 1.408 1.785 28.551

5.000 5.100 5.202 5.306 5.412 5.520 5.631 7.141 114.203

45.000 45.900 46.818 47.754 48.709 49.684 50.677 64.271 1.027.825

1.500 1.560 1.622 15.874

2.000 4.280

2.000 2.040 2.081 2.122 2.165 2.208 2.252 2.856 45.681

28.000 28.560 29.131 29.714 115.405

3.000 3.060 3.121 3.184 3.247 3.312 3.378 4.285 68.522

102.290 109.248 111.088 115.164 85.506 88.635 90.491 108.246 1.901.65989.783 89.783 89.783 89.783 89.783 89.783 89.783 89.783 89.783 1.795.650

3.697.309

Operario

Seguros

COSTES EXPLOTACIÓN

Amortització


COSTE TOTAL

SISTEMA RAÍL

Reposición

revisión del cable, poleas y raíl




Limpieza






Inversiones


Ingenieria Naval



Tabla 18 Costes de explotación del sistema teleférico invertido.


2.176.100 2.176.10011.000 11.220 11.444 11.673 11.907 12.145 12.388 15.711 251.246

10.881 15.233 10.881 15.233 16.974 17.670 18.134 304.170

1.400 1.428 1.457 1.486 1.515 1.546 1.577 2.000 31.977

5.000 5.100 5.202 5.306 5.412 5.520 5.631 7.141 114.203

75.000 76.500 78.030 79.591 81.182 82.806 84.462 107.118 1.713.042

3.500 3.640 3.786 37.040

2.000 4.280

2.000 2.040 2.081 2.122 2.165 2.208 2.252 2.856 45.681

28.000 28.560 29.131 29.714 115.405

4.500 4.590 4.682 4.775 4.871 4.968 5.068 6.427 102.783

137.781 148.171 132.027 149.188 122.285 129.953 131.047 159.388 2.719.826108.805 108.805 108.805 108.805 108.805 108.805 108.805 108.805 108.805 2.176.100

4.895.926COSTE TOTAL

Operario

Seguros

COSTES EXPLOTACIÓN

Amortització

Reposición



Limpieza



revisión del cable, poleas y rueda


Inversiones







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8.2. SISTEMA DOBLE

A continuación se detallan los costes de las alternativas presentadas con el sistema de

transporte doble (2 pasarelas). Para ello se han doblado los costes de inversión para todas las

alternativas, excepto para el sistema de teleférico invertido que solo necesita añadir la pasarela.

Por otra parte se contemplan los costes de mantenimiento como un 30% más que en el sistema

único. Los costes del capitán, en el sistema de patrón, se han doblado.

Tabla 19 Costes de inversión, explotación y total de las alternativas con sistema doble.

TOTAL

2.569.5007.077.193

2.569.500

9.646.693

IPC

TOTAL

2.899.500

1.857.634

2.899.500

4.757.134

TOTAL

3.003.700

2.333.377

3.003.700

5.337.077

TOTAL

3.491.3002.487.870

3.491.300

5.979.170

TOTAL

2.266.5502.750.164

2.126.100

5.016.714COSTE TOTAL

COSTES EXPLOTACIÓN

Amortització


Inversiones

COSTE TOTAL

COSTES EXPLOTACIÓN

Amortització

SISTEMA RAÍL

Inversiones

SISTEMA DE PATRÓN

COSTE TOTAL

SISTEMA AUTOMATICO

SISTEMA SUECO

COSTE TOTAL

COSTES EXPLOTACIÓN

Amortització

COSTE TOTAL

Inversiones

COSTES EXPLOTACIÓN

Amortització

COSTES EXPLOTACIÓN

Amortització

Inversiones

Inversiones


Ingenieria Naval



9. CAPACIDAD DE LA PASARELA

Este apartado estudia la capacidad de la pasarela. Para dimensionar la pasarela se sugiere que

cada pasarela pueda transportar 20, 40 o 60 pasajeros.

9.1. FRECUENCIA Y CAPACIDAD DE LA PASARELA

Para dimensionar correctamente la pasarela se ha estudiado la frecuencia de paso y la

capacidad del transporte, a partir del tiempo de ciclo con un sistema único (1 pasarela) y con un

sistema doble (2 pasarelas). Cada sistema se estudia con una pasarela con capacidad para 20,

40 o 60 personas por viaje.

Tabla 20 Frecuencia y capacidad de los sistemas de pasarelas.

El tiempo de un ciclo del sistema de pasarelas se considera como la carga de pasajeros, el viaje,

la descarga y carga, el viaje y la descarga de pasajeros. Para ello se ha considerado que el

tiempo de carga y descarga es el tiempo que tardan las personas que accedan a la pasarela. Se

considera que cada persona invierte dos segundos para subir a la pasarela. El tiempo de viaje se

considera el tiempo del transporte desde el punto A al punto B (125 metros) dividido por la

velocidad (2 m/s) más el tiempo de las maniobras. Para las cuatro maniobras del ciclo se ha

considerado un tiempo de 1 minuto.

2*tv+4*tc =

Donde: TC: Tiempo de Ciclo.

tv: Tiempo de viaje.

tc: Tiempo de carga / descarga.

La intensidad de paso (frecuencia) se define como el tiempo de ciclo entre el número de pasarelas que están operativas, siempre y cuando, cada una de ellas se intercambie de costado.

Las personas por hora se definen como la capacidad que puede trasladar cada una de las

pasarelas en una hora.

20 40 60 20 40 60

(s) 340 500 660 340 500 660

(min) 5,67 8,33 11,00 5,67 8,33 11,00

(s) 340 500 660 170 250 330

(min) 5,67 8,33 11,00 2,83 4,17 5,50

(pers/min) 4 5 5 7 10 11

(pers/hora) 212 288 327 424 576 655

capacidad sistema 2 pasarelas

T emps de

cicle

Intensidad

de paso

C apacidad

max.

SIST EM A capacidad sistema 1 pasarela


Ingenieria Naval



A partir de los tiempos de ciclo de cada sistema (único y doble) y cada pasarela se ha

extrapolado la demanda mediante regresión lineal, para conocer exactamente la demanda en la

frecuencia de funcionamiento de cada pasarela.

9.2. DEMANDA DE PASAJEROS.

Para dimensionar el número de pasajeros a transportar se toma como hipótesis la demanda de

un puerto concurrido, por ejemplo el puerto de Barcelona y alrededores (IMAX, Golondrinas...).

Estos datos se han extraido de unas encuestas generadas durante el mes de julio.

Tabla 21 Demanda de las encuestas del Ayuntamiento de Barcelona aplicadas a la frecuencia de paso del sistema de transporte.

La demanda de la tabla anterior muestra el número de personas por hora que utilizarían el

sistema de transporte en función de la frecuencia de paso del mismo. En cuanto aumenta la

frecuencia menos pasajeros quieren utilizar el transporte. Se ha añadido la demanda extrapolada

de la frecuencia de las pasarelas que se pretenden utilizar.

Para tener clara la demanda se ha estudiado el sistema en demanda máxima (domingo) y

mínima (entre semana). El horario de funcionamiento se considera desde las 8 de la mañana

hasta las 9 de la noche. En este horario se define la hora punta entre las 11 de la mañana hasta

las 14 de la tarde y desde las 17 hasta las 19 horas de la tarde. El resto de las horas se han

considerado hora valle.

Dia feiner Dissabte Diumenge Dia feiner Dissabte Diumenge

2,83 1,415 169 292 379 86 145 189

4 2 167 287 372 84 143 186

4,17 2,085 166 286 371 84 142 186

5 164 282 366 83 140 183

5,5 2,75 163 280 363 82 139 182

5,67 2,835 162 279 362 82 139 181

6 3 162 278 360 81 138 180

7 3,5 159 273 354 80 136 177

8 4 156 268 348 79 134 174

8,33 4,165 155 267 346 78 133 173

10 5 150 258 335 76 129 168

11 5,5 147 253 328 74 126 164

12 6 144 248 321 73 124 161

14 7 138 237 307 69 118 154

16 8 132 226 293 66 113 147

18 9 125 215 279 63 107 140

20 horario 119 204 264 60 102 132

25 horario 102 176 228 52 88 114

Interval

de temps

Temps

d'espera

Demanda hora punta Demanda hora Valle


Ingenieria Naval



En la siguiente tabla se representa la demanda en horario de máxima afluencia en función de la

frecuencia. Los datos en negrita representan las frecuencias de paso de nuestro sistema. A

medida que aumenta la frecuencia disminuye la demanda.

Tabla 22 Demanda horaria máxima (personas/hora)

En la grafica siguiente se visualiza la demanda horaria máxima en función de la frecuencia. La

demanda máxima es de 379 pasajeros por hora. Se observa en horas punta (de 11 a las 14 y de

las 17 a las 19 horas) y con la mínima frecuencia (2.83 minutos).

Figura 36 Demanda horaria máxima

En la siguiente tabla se observa la demanda en horario de mínima afluencia en función de la

frecuencia. Los datos en negrita representan las frecuencias de paso de nuestro sistema.

8 a 9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 19 a 20 20 a 21

2,83 189 189 189 379 379 379 189 189 189 379 379 189 189

4 186 186 186 372 372 372 186 186 186 372 372 186 186

4,17 186 186 186 371 371 371 186 186 186 371 371 186 186

5 183 183 183 366 366 366 183 183 183 366 366 183 183

5,5 182 182 182 363 363 363 182 182 182 363 363 182 182

5,67 181 181 181 362 362 362 181 181 181 362 362 181 181

6 180 180 180 360 360 360 180 180 180 360 360 180 180

7 177 177 177 354 354 354 177 177 177 354 354 177 177

8 174 174 174 348 348 348 174 174 174 348 348 174 174

8,33 173 173 173 346 346 346 173 173 173 346 346 173 173

10 168 168 168 335 335 335 168 168 168 335 335 168 168

11 164 164 164 328 328 328 164 164 164 328 328 164 164

12 161 161 161 321 321 321 161 161 161 321 321 161 161

14 154 154 154 307 307 307 154 154 154 307 307 154 154

16 147 147 147 293 293 293 147 147 147 293 293 147 147

18 140 140 140 279 279 279 140 140 140 279 279 140 140

20 132 132 132 264 264 264 132 132 132 264 264 132 132

25 114 114 114 228 228 228 114 114 114 228 228 114 114

Demanda máxima (domingo)frecuencia

(min)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 a 9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 19 a 20 20 a 21

Dem

anda

horari

demanda horaria máximafrecuencia 2.83 min

frecuencia 4 min

frecuencia 4.17 min

frecuencia 5 min

frecuencia 5.5 min

frecuencia 5.67 min

frecuencia 6 min

frecuencia 7 min

frecuencia 8 min

frecuencia 8.33 min

frecuencia 10 min

frecuencia 11 min

frecuencia 12 min

frecuencia 14 min

frecuencia 16 min

frecuencia 18 min

frecuencia 20 min

frecuencia 25 min


Ingenieria Naval



Tabla 23 demanda horaria mínima (personas/ hora)

En la grafica siguiente se visualiza la demanda horaria mínima en función de la frecuencia. La

demanda máxima es de 169 pasajeros por hora y se observa en horas punta (de 11 a las 14 y de

las 17 a las 19 horas) y con la mínima frecuencia (2.83 minutos).

Figura 37 Demanda horaria mínima

Comparando las dos graficas de demanda se observa que es asequible superar la demanda

horaria mínima respecto a la demanda horaria mínima.

9.3. DEMANDA & CAPACIDAD SISTEMA ÚNICO

En este apartado se compara la demanda con la capacidad de las pasarelas para 20, 40 y 60

pasajeros con un sistema único. Este sistema se define como una pasarela que transporta

pasajeros y que se desplaza desde el muelle de España hasta el muelle de Pescadores y vuelve

a muelle de España considerando una frecuencia igual que el tiempo de ciclo. (Ver tabla 12). La

frecuencia para la pasarela de 20 pasajeros es de 5,67 minutos, para la de 40 pasajeros es de

8,33 minutos y para la de 60 pasajeros es de 11 minutos. La pasarela de 20 tiene una capacidad

8 a 9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 19 a 20 20 a 21

2,83 86 86 86 169 169 169 86 86 86 169 169 86 86

4 84 84 84 167 167 167 84 84 84 167 167 84 84

4,17 84 84 84 166 166 166 84 84 84 166 166 84 84

5 83 83 83 164 164 164 83 83 83 164 164 83 83

5,5 82 82 82 163 163 163 82 82 82 163 163 82 82

5,67 82 82 82 162 162 162 82 82 82 162 162 82 82

6 81 81 81 162 162 162 81 81 81 162 162 81 81

7 80 80 80 159 159 159 80 80 80 159 159 80 80

8 79 79 79 156 156 156 79 79 79 156 156 79 79

8,33 78 78 78 155 155 155 78 78 78 155 155 78 78

10 76 76 76 150 150 150 76 76 76 150 150 76 76

11 74 74 74 147 147 147 74 74 74 147 147 74 74

12 73 73 73 144 144 144 73 73 73 144 144 73 73

14 69 69 69 138 138 138 69 69 69 138 138 69 69

16 66 66 66 132 132 132 66 66 66 132 132 66 66

18 63 63 63 125 125 125 63 63 63 125 125 63 63

20 60 60 60 119 119 119 60 60 60 119 119 60 60

25 52 52 52 102 102 102 52 52 52 102 102 52 52

Demanda mínima (entre semana)frecuencia

(min)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 a 9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 19 a 20 20 a 21

De

ma

nd

a

demanda horaria mínimafrecuencia 2.83 min

frecuencia 4 min

frecuencia 4.17 min

frecuencia 5 min

frecuencia 5.5 min

frecuencia 5.67 min

frecuencia 6 min

frecuencia 7 min

frecuencia 8 min

frecuencia 8.33 min

frecuencia 10 min

frecuencia 11 min

frecuencia 12 min

frecuencia 14 min

frecuencia 16 min

frecuencia 18 min

frecuencia 20 min

frecuencia 25 min


Ingenieria Naval



por hora de 212 pasajeros, la de 40 para 288 personas en una hora y la de 60 tiene una

capacidad máxima de 327 personas hora.

En esta gráfica se observa que en horas valle todas las pasarelas cumplen con la demanda. En

cambio, en horas punta solo la pasarela de 60 pasajeros (frecuencia de 11 minutos) asume toda

la demanda. Su capacidad es de 328 personas por hora y la demanda es de 328 personas por

hora. En cambio la pasarela de 40 pasajeros trabaja a un 120% de su capacidad, provocando

colas y tiempos de espera que más adelante se definen. La pasarela de 20 pasajeros trabaja al

180% de su capacidad, por lo tanto se descarta directamente.

Figura 38 Demanda máxima con sistema de pasarela única

En la gráfica de la demanda mínima con una pasarela todos los sistemas trabajan por debajo de

su capacidad. La pasarela de 20 pasajeros trabaja a un 80 % de su capacidad.

Figura 39 Demanda mínima con sistema de pasarela único.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 a 9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 19 a 20 20 a 21

Pe

rso

ne

s /

ho

ra

Franja horaria

Demanda max. horaria. 1 passarel·lafrecuencia 5.67 min

frecuencia 6 min

frecuencia 7 min

frecuencia 8 min

frecuencia 8.33 min

frecuencia 10 min

frecuencia 11 min

frecuencia 12 min

frecuencia 14 min

frecuencia 16 min

frecuencia18 min

frecuencia 20 min

frecuencia 25 min

capacitat pasarela 20



0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 a 9 9 a 10 10 a 1111 a 1212 a 13 13 a 14 14 a 1515 a 16 16 a 1717 a 18 18 a 19 19 a 2020 a 21

Pe

rso

ne

s /

ho

ra

Franja horaria

Demanda min. horaria. 1 passarel·lafrecuencia 2.83 min

frecuencia 4 min

frecuencia 4.17 min

frecuencia 5.5 min

frecuencia 5.67 min

frecuencia 6 min

frecuencia 7 min

frecuencia 8 min

frecuencia 10 min

frecuencia 11 min

frecuencia 12 min

frecuencia 14 min

frecuencia 16 min

frecuencia18 min

frecuencia 20 min

frecuencia 25 min

capacitat 20

capacitat 40

capacitat 60


Ingenieria Naval



9.3.1. TIEMPO DE COLA. PASARELA DE 40.

En este apartado se estudia el tiempo de cola que se debe asumir al instalar un sistema único

con una pasarela de 40 pasajeros.

horario

" frecuencia"

t iempo

minutos

Demanda (pers)acumulado

(pers)

personas en

cola

t iempo max.

d'espera

Tiempo medio

espera

8,33 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

16,66 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

24,99 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

33,32 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

41,65 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

49,98 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

58,31 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

66,64 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

74,97 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

83,30 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

91,63 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

99,96 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

108,29 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

116,62 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

124,95 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

133,28 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

141,61 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

149,94 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

158,27 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

166,60 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

174,93 24,05 0,00 0,00 8,33 4,17

183,26 48,02 48,02 8,02 10,00 5,83

191,59 48,02 56,03 16,03 11,67 7,50

199,92 48,02 64,05 24,05 13,34 9,17

208,25 48,02 72,06 32,06 15,01 10,84

216,58 48,02 80,08 40,08 16,68 12,51

224,91 48,02 88,09 48,09 18,34 14,18

233,24 48,02 96,11 56,11 20,01 15,85

241,57 48,02 104,12 64,12 21,68 17,52

249,90 48,02 112,14 72,14 23,35 19,19

258,23 48,02 120,15 80,15 25,02 20,86

266,56 48,02 128,17 88,17 26,69 22,53

274,89 48,02 136,18 96,18 28,36 24,19

283,22 48,02 144,20 104,20 30,03 25,86

291,55 48,02 152,21 112,21 31,70 27,53

299,88 48,02 160,23 120,23 33,37 29,20

308,21 48,02 168,24 128,24 35,04 30,87

316,54 48,02 176,26 136,26 36,71 32,54

324,87 48,02 184,27 144,27 38,37 34,21

333,20 48,02 192,29 152,29 40,04 35,88

341,53 48,02 200,30 160,30 41,71 37,55

349,86 48,02 208,32 168,32 43,38 39,22

358,19 48,02 216,33 176,33 4 5,0 5 4 0 ,8 9

366,52 24,00 200,38 160,38 41,73 37,56

374,85 24,00 184,42 144,42 38,41 34,24

383,18 24,00 168,47 128,47 35,08 30,92

391,51 24,00 152,52 112,52 31,76 27,60

399,84 24,00 136,56 96,56 28,44 24,27

408,17 24,00 120,61 80,61 25,12 20,95

416,50 24,00 104,65 64,65 21,79 17,63

424,83 24,00 88,70 48,70 18,47 14,31

433,16 24,00 72,75 32,75 15,15 10,98

441,49 24,00 56,79 16,79 11,83 7,66

449,82 24,00 40,84 0,84 8,50 4,34

458,15 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

466,48 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

474,81 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

de 8 a 9

de 9 a 10

de 10 a 11

de 11 a 12

de 12 a 13

de 13 a 14

de 14a 15

de 15 a 16


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Tabla 24 Tiempo de cola con sistema único y pasarela de 40.

En esta tabla se observa que el tiempo de cola máximo es de 45 minutos y acumula un total de

216 personas. En el caso del primer pico de cola el sistema tarda 1 hora y 25 minutos trabajando

con demanda valle a vaciar la cola y funcionar en plenas condiciones (sin cola). Existe un

segundo pico de cola que aumenta el tiempo de espera a 33 minutos y una cola de 160

personas. En este caso, el sistema vuelve a la normalidad (sin colas) después de 1 hora de

trabajar con demanda mínima. En este caso no se considera la modificación de la demanda en

función del tiempo de espera.

A continuación, se visualizan los tiempos máximos y medios de cola en función del horario.

483,14 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

491,47 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

499,80 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

508,13 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

516,46 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

524,79 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

533,12 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

541,45 48,02 48,02 8,02 10,00 5,83

549,78 48,02 56,03 16,03 11,67 7,50

558,11 48,02 64,05 24,05 13,34 9,17

566,44 48,02 72,06 32,06 15,01 10,84

574,77 48,02 80,08 40,08 16,68 12,51

583,10 48,02 88,09 48,09 18,34 14,18

591,43 48,02 96,11 56,11 20,01 15,85

599,76 48,02 104,12 64,12 21,68 17,52

608,09 48,02 112,14 72,14 23,35 19,19

616,42 48,02 120,15 80,15 25,02 20,86

624,75 48,02 128,17 88,17 26,69 22,53

633,08 48,02 136,18 96,18 28,36 24,19

641,41 48,02 144,20 104,20 30,03 25,86

649,74 48,02 152,21 112,21 31,70 27,53

658,07 48,02 160,23 120,23 3 3 ,3 7 2 9 ,2 0

666,40 24,00 144,27 104,27 30,04 25,88

674,73 24,00 128,32 88,32 26,72 22,56

683,06 24,00 112,36 72,36 23,40 19,23

691,39 24,00 96,41 56,41 20,08 15,91

699,72 24,00 80,46 40,46 16,76 12,59

708,05 24,00 64,50 24,50 13,43 9,27

716,38 24,00 48,55 8,55 10,11 5,95

724,71 24,00 8,55 0,00 10,11 4,17

733,04 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

741,37 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

749,70 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

758,03 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

766,36 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

774,69 24,00 0,00 0,00 8,33 4,17

de 17 a 18

de 18a 19

de 19 a 20

de 20 a 21

de 16 a 17


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Figura 40 Tiempo de cola con sistema único y pasarela de 40.

En la tabla siguiente se presenta un resumen de las características principales para los tiempos

de cola, como la demanda diaria y los viajes al año del sistema de transporte.

Tabla 25 Características básicas sistema único y pasarela de 40 con demanda máxima.

9.4. DEMANDA & CAPACIDAD SISTEMA DOBLE

En este apartado se compara la demanda con la capacidad de las pasarelas para 20, 40 y 60

pasajeros con un sistema doble. Este sistema se define como dos pasarelas que se desplazan

de forma intercalada desde el muelle de España hasta el muelle de Pescadores y vuelven al

muelle de España. De considera que la frecuencia es la mitad del tiempo de ciclo. (Ver tabla 12).

La frecuencia para la pasarela de 20 pasajeros es de 2,83 minutos, para la de 40 pasajeros es de

4,17 minutos y para la de 60 pasajeros es de 5,5 minutos. La pasarela de 20 tiene una capacidad

de 424 pasajeros por hora, la pasarelas de 40 para 576 personas en una hora y la de 60 tiene

una capacidad máxima de 655 personas hora.

En las siguientes graficas se observa que con cualquier capacidad de pasarela se asume toda la

demanda. La pasarela de 20 pasajeros es la que más se ajusta y trabaja al 89% de su

capacidad.

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

de 8 a 9

de 9 a 10

de 10 a 11

de 11 a 12

de 12 a 13

de 13 a 14

de 14a 15

de 15 a 16

de 16 a 17

de 17 a 18

de 18a 19

de 19 a 20

de 20 a 21

MIN

UTO

S

HORARIO

TIEMPO DE COLA EN DÍA PUNTA

Tiempo medio de espera

tiempo máximo de espera

Tiempo medio ponderado ( min) 15,79 3 4 8 9

T iempo max de co la ( min) 4 5,0 5

T iemps medio de co la ( min) 4 0 ,8 9

Personas d ia 13 57,72

V iajes al año 59 4 9 1,9 55


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Figura 41 Demanda máxima con sistema doble.

En la gráfica de la demanda mínima con doble pasarela todos los sistemas trabajan muy por

debajo de su capacidad.

Figura 42 Demanda mínima con sistema doble.

0

100

200

300

400

500

600

700

8 a 9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 19 a 20 20 a 21

Pe

rso

nas

/ h

ora

Franja horaria

Demanda max. horaria. 2 pasarelasfrecuencia 2.83 min

frecuencia 4 min

frecuencia 4.17 min

frecuencia 5.5 min

frecuencia 7 min

frecuencia 8 min

frecuencia 10 min

frecuencia 12 min

frecuencia 14 min

frecuencia 16 min

frecuencia18 min

frecuencia 20 min

frecuencia 25 min

capacitat 20

capacitat 40

capacitat 60

0

100

200

300

400

500

600

700

8 a 9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 19 a 20 20 a 21

Pe

rso

nas

/ h

ora

Franja horaria

Demanda min. horaria. 2 pasarelasfrecuencia 2.83 min

frecuencia 4 min

frecuencia 4.17 min

frecuencia 5.5 min

frecuencia 5.67 min

frecuencia 6 min

frecuencia 7 min

frecuencia 8 min

frecuencia 10 min

frecuencia 11 min

frecuencia 12 min

frecuencia 14 min

frecuencia 16 min

frecuencia18 min

frecuencia 20 min

frecuencia 25 min

capacitat 20

capacitat 40

capacitat 60


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9.5. SISTEMA PROPUESTO

En este apartado se propone utilizar el sistema de pasarela única con capacidad para 40

personas para la demanda mínima y un sistema doble con pasarela de 40.

La pasarela con una demanda mínima y un sistema único trabaja al 53,8% de su capacidad. Y

para una demanda máxima el sistema trabaja al 60% de su capacidad.

Figura 43 Demanda de la pasarela con sistema único y doble (color verde).

El siguiente punto, nos permite conocer la demanda máxima en hora punta para obtener un

tiempo máximo de cola de 10 minutos.

Con los tiempos de cola se obtiene la demanda máxima para 10 minutos de cola. Para obtener

estos valores se itera la demanda hasta encontrar el tiempo máximo de cola. La demanda que

puede absorber el sistema es de 600 personas hora.

Tabla 26 Características sistema doble con pasarela de 40 y tiempo de cola de 10 min.

A partir de los tiempos de cola se observa que a las 14 horas hay un pico de cola de 10 minutos

que está relacionado con la demanda en hora punta. La cola desaparece con solamente 13

minutos que es el equivalente a tres viajes. El otro pico de cola se centra en hora punta de las 18

horas de la tarde donde la cola llega a los 8 minutos y desaparece en 2 viajes.

0

100

200

300

400

500

600

700

8 a 9 9 a 10 10 a 11 11 a 12 12 a 13 13 a 14 14 a 15 15 a 16 16 a 17 17 a 18 18 a 19 19 a 20 20 a 21

Pe

rso

nas

/ h

ora

Franja horaria

Demanda max. horaria. 2 pasarelasfrecuencia 2.83 min

frecuencia 4 min

frecuencia 4.17 min

frecuencia 5.5 min

frecuencia 7 min

frecuencia 8 min

frecuencia 10 min

frecuencia 12 min

frecuencia 14 min

frecuencia 16 min

frecuencia18 min

frecuencia 20 min

frecuencia 25 min

capacitat 20

capacitat 40

capacitat 60

0

50

100

150

200

250

300

350

400

8 a 9 9 a 10 10 a 1111 a 1212 a 13 13 a 14 14 a 1515 a 16 16 a 1717 a 18 18 a 19 19 a 2020 a 21

Pe

rso

ne

s /

ho

raFranja horaria

Demanda min. horaria. 1 passarel·lafrecuencia 2.83 min

frecuencia 4 min

frecuencia 4.17 min

frecuencia 5.5 min

frecuencia 5.67 min

frecuencia 6 min

frecuencia 7 min

frecuencia 8 min

frecuencia 10 min

frecuencia 11 min

frecuencia 12 min

frecuencia 14 min

frecuencia 16 min

frecuencia18 min

frecuencia 20 min

frecuencia 25 min

capacitat 20

capacitat 40

capacitat 60

6 0 0 pers. / hora

12 ,51 minut s

10 ,4 3 minut s

576 pers. / hora

Demanda

Tiempo max de co la

T iempo medio de co la

Capacidad pasarelas


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Figura 44 Tiempo de cola de 10 minutos con sistema doble y pasarela de 40 para 600 personas hora.

En resumen, en el caso de escoger el sistema más adecuado hay muchas soluciones.

En el apartado anterior se ha propuesto una solución, pero existen otras. Por ejemplo, se podría

instalar una pasarela de 20 pasajeros en demanda mínima asumiendo un tiempo de cola de 3.53

minutos y 10 persona en cola. Y ampliar con otra pasarela de 20 pasajeros obteniendo un 90 %

de la capacidad del sistema.

0,00

2,00

4,00

6,00

8,00

10,00

12,00

14,00

de 8 a 9 de 9 a 10

de 10 a 11

de 11 a 12

de 12 a 13

de 13 a 14

de 14 a 15

de 15 a 16

de 16 a 17

de 17 a 18

de 18 a 19

de 19 a 20

de 20 a 21

MIN

UTO

S

HORARIO

TIEMPO DE COLA CON DEMANDA DE 600 PERS. EN DÍA PUNTA CON PASARELA DE 40

temps mig d'espera

temps maxim d'espera


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10. CUADRO GENERAL

A continuación, se expone un cuadro comparativo de las cinco alternativas presentadas.

En este cuadro se exponen los criterios principales para definir las características del sistema de

transporte de pasajeros y ponderar cada criterio según su importancia. La ponderación se puntúa

en el intervalo del cero al cinco, siendo el cinco la puntuación más alta. Los criterios principales

se han definido de la siguiente manera:

Capacidad:

Este criterio representa la cantidad de pasajeros por hora que es capaz de transportar el sistema

en un día de máxima demanda. En este caso, el criterio de la capacidad se ha ponderado con un

4 ya que no se quiere generar grandes colas y albergar la máxima demanda posible, sobre todo

en verano. Para ello, cada alternativa tiene sistema único y sistema doble con lo que se dobla la

capacidad del sistema.

La capacidad de las pasarelas flotantes se ha diseñado con capacidad para 20, 40 o 60

pasajeros. La capacidad afectará a las dimensiones de la pasarela. En el apartado de la

demanda se aconseja instalar pasarelas de 40 pasajeros.

Frecuencia:

Es el tiempo que tarda el sistema en hacer el recorrido partiendo del punto A y volviendo al

mismo. En este caso el recorrido se describe desde el Muelle de España, cruzar el canal, llegar

al Muelle de Pescadores y volver. Es decir, Representa el tiempo que un usuario debe esperar

para entrar en el sistema de transporte.

Este criterio depende de la capacidad del sistema. Cuanta más capacidad tenga una pasarela

más tiempo tardará en hacer el recorrido ya que se emplea más tiempo en cargar y descargar los

pasajeros. Es por ello, que se colocan una o dos pasarelas en función de la demanda. De esta

manera, se aumenta la capacidad y se reduce la frecuencia.

La frecuencia de paso es la misma en todos los sistemas excepto en el sistema con patrón que

varia su frecuencia en función de la demanda y en el sistema de teleférico invertido que sus

pasarelas están en constante movimiento circular.

Relacionado con la frecuencia se ha estudiado el tiempo de cola con el objetivo que no exceda

los 10 minutos de tiempo de espera en hora punta para el pasajero ya que el tiempo en hacer la

circunvalación a pie es de 25 minutos.


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Ampliación:

El sistema de transporte de pasajeros se ha diseñado pensando en la posible ampliación del

mismo. Este criterio facilita la puesta en escena, ya que la aplicación del sistema puede ser por

fases disminuyendo las dimensiones, la inversión inicial y comprobar cómo se adapta frente a la

demanda de pasajeros.

Es cierto, que cuanto mayor sea el numero de pasarelas instaladas menor será la frecuencia y

mayor la capacidad de transporte de pasajeros del sistema.

El que mejor se adapta a la ampliación es el sistema de teleférico invertido que puede aumentar

el número de pasarelas utilizando el mismo sistema de arrastre, guiado y zona de embarque. Por

ello, el coste de su ampliación será el coste solamente de la pasarela flotante que se añada.

Complejidad mecánica:

Este punto valora la complejidad mecánica del sistema definido como el grado de complejidad

entre la unión de todos los elementos que componen el sistema.

Los sistemas a tener en cuenta son aquellos que efectuaran el movimiento de la pasarela flotante

y los sistemas de anclaje en el embarcadero como los sistemas de accionamiento (pulsadores,

puertas,…) que en cada alternativa tendrá sus ventajas o inconvenientes.

Generalmente, los sistemas de propulsión y guiado son los más complejos ya que en cuanto más

mecanismos interfieren e se introducen en un medio distinto (ambiente submarino) más

posibilidades de fallo y mantenimiento. Los sistemas con elementos mecánicos sumergidos,

sistemas autómatas y sistemas con patrón son más complejos respectivamente.

Robustez y fiabilidad:

La robustez y fiabilidad del sistema está ligada de forma inversa a la complejidad mecánica. En

cuanto más complejo es el sistema menos robusto y fiable. Por lo tanto el sistema con patrón, el

automático y los que engloban los elementos mecánicos sumergidos son respectivamente los

más robustos y fiables ya que influyen menos elementos en los traslados de un punto a otro del

canal.

En este caso también se tiene en cuenta la precisión y seguridad del sistema durante los

movimientos de la pasarela flotante desde que el pasajero embarca hasta el desembarque. En

este caso se establece que en el sistema con patrón, el automático y los que engloban los

elementos mecánicos sumergidos existe, respectivamente, la posibilidad de menos errores y

fallos que provoquen un mal funcionamiento o incluso la parada del sistema.


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Mantenimiento:

El mantenimiento y el coste del mismo en cada sistema dependerán de la complejidad del

mecanismo. En cuanto más complejo mas tareas de mantenimiento.

En este caso se ha clasificado el mantenimiento como correctivo, preventivo y predictivo para

conocer las tareas diarias, mensuales y anuales, de reposición, de recambio, etc. De forma que

relacione el coste del mismo, y así poder valorar dicho mantenimiento.

Al igual que ocurre con la robustez y fiabilidad, el mantenimiento resulta más caro en cuanto más

complejo resulta el sistema.

Impacto ambiental:

En este punto, el estudio del impacto ambiental se ha caracterizado por conocer la evaluación del

impacto partiendo del análisis de las consecuencias predecibles que aporta el sistema de

transporte en la zona del puerto y concretamente en el medio acuático del canal.

Además, se ha tenido en cuenta la declaración del impacto ambiental que las leyes ambientales

exigen bajo ciertos supuestos, consecuencias ambientales predichas por la evaluación del

sistema de transporte.

En este caso, se ha reflejado la diferencia entre los sistemas con elementos mecánicos

sumergidos y los autónomos de forma que el primer tipo de sistema generan barreras acuáticas,

generación de residuos debido al mantenimiento de los elementos mecánicos sumergidos (cable

y poleas).

Percepción del usuario:

En este punto se ha valorado la atracción que tiene el sistema de transporte visto desde el ojo

del pasajero, turista y trabajador. Para ello se ha tenido en cuenta el diseño y confort de la zona

de embarque y la pasarela y el tiempo necesario para cruzar el canal.

En todos los sistemas el confort y diseño de la zona de embarque y la superestructura de la

pasarela flotante es igual para todos los sistemas independientemente del mecanismo de

propulsión y guiado y de la obra viva de la pasarela flotante, excepto para el sistema de teleférico

invertido. El confort y diseño se ha creado partiendo del entorno del Port Vell, utilizando las

formas redondas y materiales (madera) parecidos al Moll de la Fusta de manera que proporcione

un paseo marítimo continuo hasta la Barceloneta desde la Plaza Colon.


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En el caso del sistema de teleférico invertido se mantiene el diseño y cambia su forma debido al

movimiento radial en la zona de embarque. Por ello, las zonas de embarque son de dimensiones

mayores, circulares y giratorias, lo que genera un entusiasmo al usuario.

Tráfico Marítimo:

El control del tráfico marítimo es de gran importancia ya que existe el paso de las embarcaciones

y superyates del Port Vell. Tal y como se describe el canal de paso en el apartado de la

ubicación del sistema se utiliza un canal formado por boyas que limita la zona de paso de las

embarcaciones y del sistema de transporte. De manera que se ha instalado un semáforo

activado mediante infrarrojos al inicio del canal que permite la circulación intercalada de manera

que no exista interferencia entre la pasarela y el buque.

El sistema con patrón esta exento de la aplicación del canal ya que el patrón decide el momento

de cruzar.

Costes de Inversión:

El coste de la inversión tiene en cuenta la inversión inicial para poner en funcionamiento el

sistema de transporte de pasajeros. En este caso se describe el coste con un sistema único y o

doble. El encarecimiento del sistema doble depende de las posibilidades de ampliación del

sistema escogido.

El orden de menor a mayor costes empieza con el sistema con patrón, el sistema autónomo, los

sistemas con elementos mecánicos sumergidos (cable y raíl) y el sistema teleférico inverso.

Costes de explotación:

Estos costes se realizan para una vida útil del sistema de 20 años. Para ello, se ha tenido en

cuenta el coste de mantenimiento, de personal, del consumo, de reposición y otros costes

indirectos.

En todos los sistemas se dobla el coste de explotación al ampliar el sistema al doble.

Un dato curioso, son los costes de explotación del sistema con patrón que comparados con el

resto de sistemas (más o menos costosos) tiene un coste desorbitado. Este incremento se debe

a los gastos de personal ya que en este sistema es necesario un patrón para manejar la

embarcación.


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Coste total:

El coste total se define como la suma del coste de inversión y coste de explotación al largo de los

20 años de vida del sistema.

Se debe tener en cuenta que al final de los 20 años de explotación del sistema existirán unos

ingresos de los elementos que se han repuesto y su vida útil aún no ha terminado.

Cuadro General

El cuadro general que se encuentra a continuación, compara las cinco alternativas presentadas

en el apartado anterior. Cada alternativa se ha puntuado según los criterios establecidos. La

puntuación se ha valorado con el 1 la más baja y el 5 con la mejor puntuación. Además, cada

criterio se ha ponderado del 1 al 5 según su importancia reflejándose en la nota final.

Después de observar el cuadro y comentar las distintas opciones se valoran dos alternativas

definidas como, sistema con elementos mecánicos sumergidos y sistema sin elementos

mecánicos sumergidos. A continuación se representa el estudio de las 2 alternativas escogidas.

sis

tem

a ú

nic

osis

tem

a d

ob

lesis

tem

a ú

nic

osis

tem

a d

ob

lesis

tem

a ú

nic

osis

tem

a d

ob

lesis

tem

a ú

nic

osis

tem

a d

ob

lesis

tem

a ú

nic

osis

tem

a d

ob

le

Ca

pa

cid

ad

43

ca

pa

cid

ad

28

8

(pe

rs/h

ora

)

ca

pa

cid

ad

28

8

(pe

rs/h

ora

)3

ca

pa

cid

ad

28

8

(pe

rs/h

ora

)

ca

pa

cid

ad

28

8

(pe

rs/h

ora

)3

ca

pa

cid

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Ingenieria Naval



11. DESARROLLO CONCEPTUAL DE LAS ALTERNATIVAS

SELECCIONADAS.

En este apartado se pretende definir conceptualmente los dos sistemas presentados. Para ello

se escoge una alternativa con elementos mecánicos sumergidos y otro sin ellos.

Los sistemas escogidos según la puntuación del apartado anterior son un sistema con control

automatizado y un sistema con raíl.


Figura 46 Esquema del sistema automático.


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11.1. ALTERNATIVA 1: SISTEMA MECÁNICO SUMERGIDO

Las características y dimensiones de los elementos básicos de los dos sistemas serán iguales

con alguna diferencia que más adelante se definirá. Para ello, se dimensionan la pasarela, el

pantalán flotante y el motor.


11.1.1. CARACTERÍSTICAS PANTALÁN FLOTANTE

El pantalán flotante está compuesto por una plataforma de carga y descarga y unos accesos.

El pantalán se compone básicamente de tres capas. La primera está compuesta por unos

flotadores de polietileno o de hormigón que soportan todo el peso de la estructura permitiendo la

flotabilidad del mismo. Estos flotadores se unen a una estructura metálica del pantalán que

proporciona la rigidez necesaria. En la parte superior del pantalán se coloca una madera de

tablero marino.


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Figura 48 Esquema tridimensional del pantalán.

Para conocer las dimensiones es necesario saber el volumen que desplaza el pantalán para

soportar el propio peso y el peso de las personas. Se desprecia la fuerza que ejerce la pasarela

cuando esta atracada.

En el esquema siguiente se visualiza que el pantalán se sujeta mediante raíl en el muelle de

hormigón con el eje vertical libre y por el extremo (izquierdo) el pantalán se sujeta mediante un

pilote que también deja libre el eje vertical.

Figura 49 Esquema cálculos pantalán.

Para ello, se calculan los esfuerzos verticales, de manera que la fuerza de empuje que debe

ejercer la flotabilidad del pantalán es del mismo valor que la fuerza ejercida por el peso propio y

de las personas.

Donde,

Ppantalan: Peso específico pantalán por el Área pantalán


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Ppersonas: Nº pers por peso por kt (coeficiente 1.5)

Ry: Su valor es 0. El pantalán esta guiado.

Conociendo los parámetros anteriores, se resuelve la ecuación y el resultado es que el Empuje

es de 214 KN. Conociendo el coeficiente de flotabilidad, obtenemos el volumen sumergido del

flotador que son 7.53 Toneladas Moorson (21.31 m3). El flotador tiene una altura de 1 metro y se

sumerge 0.4 metros.

Con este parámetro se conoce la superficie necesaria para soportar el peso y mantener a flote el

pantalán a una distancia de 0.6 metros de la superficie del mar. Los flotadores ocupan una

superficie aproximada de 60 m2. Estos se han ubicado en los laterales del pantalán y tienen unas

dimensiones aproximadas de 12 metros de largo y 5 metros de ancho cada uno. Para ello se ha

dimensionado el pantalán con 246 m2 y sus dimensiones son las siguientes:

Figura 50 Dimensiones y formas pantalán.

En este caso, todas las fuerzas debidas al sistema de arrastre están ubicadas en el muelle de

hormigón.


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11.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LA PASARELA.

La pasarela está compuesta por una barcaza y un carro sumergido que está unido al raíl.

Por una parte, la pasarela se forma básicamente de tres capas. La primera está compuesta por

unos flotadores de polietileno o de acero que soportan todo el peso de la estructura y los

pasajeros permitiendo la flotabilidad del mismo. Estos flotadores se unen a una estructura

metálica que proporciona la rigidez necesaria. En la parte superior del pantalán se coloca una

madera de tablero marino. Además se coloca en la superficie las barandillas de seguridad,

bancos y elementos necesarios para habilitar la superficie para pasajeros.

Para conocer las dimensiones es necesario saber el volumen que desplaza la pasarela para

soportar el propio peso, el peso de las personas y la fuerza del sistema Seaflex. El sistema

seaflex es un elemento elástico que soporta hasta 10 KN manteniendo el comportamiento de

elasticidad para el cual se ha diseñado. Su función es conectar la pasarela con el sistema de

carro sumergido que está en contacto con el raíl. Este sistema permite el movimiento vertical y

evita el movimiento horizontal. La pasarela se sujeta mediante el seaflex al fondo del canal.

Figura 51 Esquema de cálculo pantalán

Para ello, se calculan los esfuerzos verticales, de manera que la fuerza del sistema seaflex que

debe ejercer para optimizar el funcionamiento es el valor de la fuerza . Esta fuerza representa

el peso propio de la barcaza, el peso de las personas y el empuje de la barcaza:

Donde,


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Peso específico pantalán por el área pantalán

: Nº pers. por el peso propio por kt (coeficiente 1.5)

: El desplazamiento de la barcaza (casco de 6.5 Tm)

Conociendo los parámetros anteriores, se resuelve la ecuación y el resultado es que la fuerza del

sistema Seaflex es de 60 KN. Conociendo la resistencia del sistema Seaflex se deben colocar 8

elementos para mantener las características del sistema.

Figura 52 Dimensiones pasarela del sistema mecánico.

11.1.3. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR.

El dimensionado del motor se define mediante el cálculo de la resistencia del buque, las poleas y

el rozamiento del carro con el raíl.

Resistencia del buque:

Para calcular la potencia necesaria para el movimiento de la barcaza a una velocidad de 2 m/s se

debe conocer la resistencia que ofrece la pasarela.

Donde,

Ra: Resistencia al avance.


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Densidad del fluido

: Superficie mojada de la embarcación.

velocidad de la embarcación.

coeficiente de resistencia al avance.

Para ello, vamos a considerar una descomposición más adecuada de la resistencia al avance de

un semicasco catamarán [2]. Esta estará dada por:

1T F RC k C C

Ecuación 1 Descomposición propuesta de la resistencia al avance de un catamarán

Donde,

CF es el coeficiente de resistencia friccional de un semicasco.

CR es el coeficiente de resistencia residual obtenido para un semicasco.

k es el factor de formas de un semicasco.

es un factor de corrección que tiene en cuenta el cambio de presión en el

semicasco, debido a la presencia del otro casco.

es un factor de corrección que tiene en cuenta el aumento de la velocidad del

flujo en la zona entre los dos cascos.

es un factor de corrección que tiene en cuenta el efecto de interferencia en la

formación de olas.

A efectos prácticos, la Ecuación 2 se puede rescribirse como:

1T F RC k C C

Ecuación 3. Descomposición propuesta de la resistencia al avance de un catamarán


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Donde, β es un factor de corrección que tiene en cuenta el efecto de los parámetros y

definidos anteriormente y que puede asumirse constante para un buque en todo el rango de

velocidades [2].

El uso en la práctica de la 2, requiere disponer de un número suficiente de datos experimentales

de modelos o barcos construidos, que permitan estimar unos valores adecuados de los

parámetros β y , teniendo en cuenta que este último cumple la siguiente relación:

1

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CatCatT FR

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R T F

C k CC

C C k C

Ecuación 4. Relación que define el parámetro

Por último, es interesante mencionar que en [2] se presentan tabulados los valores de los

parámetros β y , obtenidos en ensayos experimentales de diferentes geometrías.

Obtenidos todos estos parámetros la resistencia al avance del buque es de 4,6 KN.

Resistencia del sistema de tracción:

Este sistema funciona mediante un sistema de poleas que mantiene un circuito cerrado. Este

circuito tiene los dos extremos unidos en el carro sumergido de la pasarela. Para generar el

movimiento el motor gira a derecha o a izquierda obligando al cable a arrastrar o tirar de la

pasarela. El cable está unido con el motor mediante un número determinado de vueltas en el

tambor de forma que siempre tenga tensión.

En la figura se visualiza el recorrido del cable de arrastre, en este caso es de color rojo.

Figura 53 Esquema del sistema raíl.


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El carro sumergido se mueve mediante unos rodamientos que se deslizan por el rail formado por

un perfil de acero. Para el cálculo se define la ecuación siguiente:

Donde,

: Tensión del cable

: Fuerza que ejerce el sistema Seaflex.

: Coeficiente de fricción entre el carro y el raíl.

Figura 54 Esquema del carro sumergido.

Por otra parte, el cable sigue el recorrido a través de unas poleas hasta llegar al motor. Para el

cálculo del rozamiento de la polea y conocer la tensión que llega al motor es necesario conocer

el ángulo donde el cable está en contacto con la polea y el coeficiente de fricción.

Figura 55 Esquema de distribución de las fuerzas en la polea.


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Aplicando las ecuaciones de equilibrio de fuerzas, respecto a los ejes x e y presentados en el

esquema, se llega a la relación:

Donde,

: Tensión de salida.

: Tensión de entrada.

: Coeficiente de fricción entre polea y cable.

: Angulo de contacto entre cable y polea

Por lo tanto, la tensión total del cable que recibe el motor es de 7.5 KN.

Es por ello, que se necesita instalar un motor de 20 CV de potencia para arrastrar la barcaza a

una velocidad máxima de 3 nudos. El motor se instala en el muelle. Las dimensiones para la

disposición del motor en el muelle debe ser de 2 metros de largo y 1.5 metros de alto y ancho.

Figura 56 Esquema del tambor y motor


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11.2. ALTERNATIVA 2: SISTEMA AUTOMÁTICO

Las características y dimensiones de los elementos básicos de los dos sistemas serán iguales

con alguna diferencia que más adelante se definirá. Para ello, se dimensionan la pasarela, el

pantalán flotante, el motor y las baterías instalado en la barcaza.

Figura 57 Esquema del sistema automático

11.2.1. CARACTERÍSTICAS PANTALÁN FLOTANTE

En el caso del pantalán flotante no habrá ninguna modificación respecto la versión del sistema

con elementos sumergidos.

El empuje es de 214 KN. Conociendo el coeficiente de flotabilidad, obtenemos el volumen

sumergido del flotador que so 7,53 Toneladas Moorson (21.31 m3).

Conociendo los parámetros anteriores, se resuelve la ecuación y el resultado es que el Empuje

es de 214 KN. Conociendo el coeficiente de flotabilidad, obtenemos el volumen sumergido del

flotador que son 7.53 Toneladas Moorson (21.31 m3). El flotador tiene una altura de 1 metro y se

sumerge 0.4 metros.

Con este parámetro se conoce la superficie necesaria para soportar el peso y mantener a flote el

pantalán a una distancia de 0.6 metros de la superficie del mar. Los flotadores ocupan una

superficie aproximada de 60 m2. Estos se han ubicado en los laterales del pantalán y tienen unas

dimensiones aproximadas de 12 metros de largo y 5 metros de ancho cada uno. Para ello se ha

dimensionado el pantalán con 246 m2 y sus dimensiones son las siguientes:


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Figura 58 Dimensiones y formas pantalán.

11.2.2. CARACTERÍSTICAS DE LA PASARELA.

En este caso la pasarela está impulsada por motor fueraborda. Aplicando el mismo diseño que

en el sistema mecánico el dimensionado será más que suficiente para soportar el peso ya que en

este caso no tenemos los tirantes del sistema Seaflex. Los cascos tienen un desplazamiento de

6,5 toneladas Moorson (18.4 metros cúbicos) cada uno.

Figura 59 Dimensiones de la pasarela del sistema automático.


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11.2.3. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR.

Observando los cálculos aportados en el apartado de las características del motor del sistema

sumergido se corrobora las mismas cifras. En este caso solo se debe aplicar la Fuerza extraída

directamente de la resistencia de arrastre de la embarcación que son 4,6 KN. Y si la embarcación

se mueve a una velocidad de 2 m/s obtenemos una potencia de 12.5 CV.

Por lo tanto colocando un motor en la misma pasarela de 15 CV sería suficiente para mover la

pasarela.

En conclusión, el consumo a lo largo de los años sería inferior.

11.2.4. CARACTERÍSTICAS DE LAS BATERÍAS.

En este caso elegiremos un motor de 4000 W que consume 120 A. El precio es de 3.579 euros.

Pero, aunque este último modelo solo pesa 16 kilogramos, no lleva batería integrada. Se

aconseja dos baterías de gel de 400 Ah a 12 voltios que confieren al motor una autonomía de

aproximadamente dos horas a velocidad máxima (12 nudos). En nuestro caso la velocidad

máxima es de 3 nudos, por lo que las baterías soportan una autonomía de 4 horas.

El peso de las baterías (250 kg) representa un inconveniente y su precio es de 2300 euros.

También hay que tener en cuenta la necesidad de recarga. Para reducir peso podemos elegir la

batería de 24 voltios, que utiliza la última tecnología litio-manganeso. Sólo pesa 18 kilogramos y

su capacidad es de 77 Ah, pero se indican rendimientos de cuatro a diez veces superiores a los

de una batería de plomo. Queda la cuestión precio, que en este caso llega a 8.000 euros. De

hecho, este modelo es más recomendado para impulsar un velero o un barco a motor.

En resumen, la propulsión eléctrica, si bien es adecuada para un barco de recreo, tiene sus

limitaciones por dos motivos: la autonomía íntimamente relacionada con la capacidad de las

baterías y la recarga de las mismas. Por ello, se debe instalar un sistema de recarga.

11.2.5. SISTEMA DE CONTROL.

El sistema de control se define mediante software que detecta las señales que transmite el GPS

y las antenas directrices colocadas en el muelle y en la pasarela y las interpreta para dar las

órdenes al piloto automático que se encarga de dirigir la pasarela.


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En resumen, las dos alternativas presentan la misma función que consiste en desplazar un

número de personas de un extremo al otro del puerto. Para ello utilizan sistemas idénticos en

cuanto a la pasarela y los elementos de acceso que son del tipo en "U" y flotantes.

La diferencia se encuentra en los sistemas de guiado y tracción.

En el caso del sistema con elementos mecánicos sumergidos, se conoce que se debe hacer un

mantenimiento diario, cambiar cada año las poleas y hacer revisión periódica del cable

(referencia del sistema de cable instalado en Suecia). También se debe reflexionar sobre los

problemas que puede ocasionar una obstrucción del carro sumergido.

El sistema automático no tiene ningún elemento sumergido con lo que evitamos los problemas de

obstrucción, mantenimiento… En este caso, se debe comprobar el estado de las baterías. Un

aspecto importante es la intensidad de señal para el sistema de guiado y la coordinación del

software.

La supervisión de cualquiera de los dos sistemas de transporte se ejecuta desde la sala de

control a través de cámaras y sistema de posicionamiento conociendo la acción que está

ejecutando.

Figura 60 Vista general del sistema doble.


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12. IMPLEMENTACIÓN DE ENERGÍAS RENOVABLES

Se considera energía renovable la energía que se obtiene de fuentes naturales virtualmente

inagotables, ya sea por la inmensa cantidad de energía que contienen, y otras porque son

capaces de regenerarse por medios naturales.

La instalación de los sistemas para la aplicación de estas energías normalmente tienen unos

costes de inversión elevados. Pero no se debe olvidar, la reducción de los costes anuales en

electricidad como resultado de la producción de la misma, los posibles programas de apoyo por

parte del gobierno, la eficiencia de la red eléctrica al tener cerca el punto de consumo y la

disminución de la emisión de CO2.

La aplicación de estos sistemas de energía son útiles para generar la energía eléctrica necesaria

para utilizar los sistemas auxiliares de la pasarela. De esta manera, y dependiendo del sistema

de arrastre y de guiado, es una ventaja ya que no se debe conectar ningún cable a tierra.

Las energías renovables son aplicables como energía auxiliar. Estas recogerán la energía

eléctrica y cargaran las baterías, que estas deberán ser cargas ciertas horas al día mediante

energía eléctrica convencional.

12.1.1. PLACAS SOLARES

Para poder desarrollar esta instalación se necesita una zona donde ubicarlo. La mejor opción

sería colocar un techo en la pasarela de manera que toda la superficie de la pasarela estaría

recibiendo energía solar.

En el caso de la instalación de una cubierta solar que es una estructura de paneles solares que

se coloca sobre una cubierta, esta puede aprovechar cualquier tipo de tecnología de placa solar

y utilizaría la energía solar fotovoltaica.

Una cubierta solar está compuesta por paneles solares, elementos estructurales de perfilería

metálica, generalmente de aluminio, juntas de sujeción de los paneles; y material auxiliar de

montaje, como tornillería y anclajes. En este caso se ha detallado el material ya que es un punto

a tener en cuenta debido a la corrosión que crea el ambiente marino que hay en la zona.

La ubicación de una cubierta solar así como su orientación es muy importante. Debe estar

ubicada en un lugar que no reciba sombra alguna y la orientación debe ser orientada hacia el sur

en el hemisferio norte con un ángulo de inclinación que permita el rendimiento máximo de la

captación.

http://es.wikipedia.org/wiki/Panel_solar

http://es.wikipedia.org/wiki/Cubierta_%28construcci%C3%B3n%29

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_solar_t%C3%A9rmica

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_solar_t%C3%A9rmica

http://es.wikipedia.org/wiki/Panel_solar

http://es.wikipedia.org/wiki/Perfil_met%C3%A1lico

http://es.wikipedia.org/wiki/Perfil_met%C3%A1lico

http://es.wikipedia.org/wiki/Aluminio

http://es.wikipedia.org/wiki/Rendimiento


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Figura 61 Cubierta solar aplicada en un catamarán eléctrico.

Otra opción, es la colocación de una o dos placas solares en una estructura independiente, sin

una cubierta en la pasarela, donde la captación de energía solar seria mucho menor.

12.1.2. MINI-AEROGENERADORES

Un aerogenerador es un generador eléctrico movido por una turbina accionada por el viento. En

este caso, la energía eólica, en realidad la energía cinética del aire en movimiento, proporciona

energía mecánica a un rotor que convierte en energía eléctrica.

Existen diferentes tipos de aerogeneradores, dependiendo de su potencia, la disposición de su

eje de rotación, el tipo de generador, etc. Estos pueden trabajar de manera aislada o agrupados.

Para aportar energía, los aerogeneradores modernos de eje horizontal con aplicaciones en

barcos se diseñan para trabajar con velocidades del viento que varían entre 3 y 24 m/s de

promedio y producen desde 50 W hasta unos pocos Kw.

Figura 62 Aerogenerador de eje horizontal

Otro tipo de aerogeneradores son los de eje vertical que son aquellos en los que el eje de

rotación se encuentra perpendicular al suelo.

http://es.wikipedia.org/wiki/Generador_el%C3%A9ctrico

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_e%C3%B3lica

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_cin%C3%A9tica

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa_el%C3%A9ctrica


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Las ventajas respecto a los de eje horizontal son que no necesitan torre ni sistemas de

orientación respecto al viento por lo que la instalación y mantenimiento de los sistemas de

generación es más fácil. Por otro lado, tienen menor eficiencia.

Figura 63 Aerogenerador de eje vertical.

12.1.3. HIDROGENERADORES

El funcionamiento de estos sistemas es el mismo que en los aerogeneradores pero la diferencia

es el fluido que los impulsa. El hidrogenerador se instala en la popa del buque quedando

sumergido en el agua. La velocidad del buque provoca un movimiento del fluido y este aprovecha

la energía.

Figura 64 Hidrogenerador para buque

Son sistemas bastante económicos ya que solo se aplican los diseños pequeños. El rendimiento

es inferior al del aerogenerador.

12.1.4. PILA DE HIDROGENO

La pila de hidrogeno, también llamada celda de combustible es un dispositivo electroquímico de

conversión de energía similar a una batería, pero se diferencia de esta última en que está

http://es.wikipedia.org/wiki/Electroqu%C3%ADmica

http://es.wikipedia.org/wiki/Bater%C3%ADa_el%C3%A9ctrica


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diseñada para permitir el reabastecimiento continuo de los reactivos consumidos; es decir,

produce electricidad de una fuente externa de combustible y de oxígeno en contraposición a la

capacidad limitada de almacenamiento de energía que posee una batería.

Además, los electrodos en una batería reaccionan y cambian según cómo esté de cargada o

descargada y se deben recargar o cambiar una vez se han agotado. En cambio, en una celda de

combustible los electrodos son catalíticos y relativamente estables por lo que el rendimiento y la

durabilidad son más altos.

También existe un sistema autónomo y doméstico que permite obtener hidrógeno a partir de

energía solar para repostar vehículos de pila de combustible y aprovechar el proceso para

generar electricidad llamada Home Energy Station, (HES).

La siguiente imagen se trata de un vehiculo con motor eléctrico que trabaj con un concepto de

batería e hidrogeno de manera que la única emisión es agua en forma de vapor.

Figura 65 Aplicación de pila de hidrogeno en un coche.

Un acercamiento global debe considerar los impactos provocados por el escenario completo del

hidrógeno que es altamente explosivo y que la obtención del hidrogeno si se usa electrolisis

proviene de las centrales de eléctricas.

12.1.5. BATERÍAS

En todos los sistemas se debe instalar baterías para almacenar la energía.

Estas baterías tanto se pueden cargar mediante los sistemas de energía renovable como

conectados en la toma de tierra del puerto. También es posible cargar las baterías en el tiempo

que la pasarela está embarcando en contacto con el sistema

Por lo tanto se deberá dimensionar la pasarela en función de la energía que se quiera almacenar

y la tipología del sistema de tracción escogido.

http://es.wikipedia.org/wiki/Reactivo

http://es.wikipedia.org/wiki/Electricidad

http://es.wikipedia.org/wiki/Combustible

http://es.wikipedia.org/wiki/Ox%C3%ADgeno

http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Electrodo

http://es.wikipedia.org/wiki/Catalizador


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13. CONCLUSIONES

Este informe pretende conocer todas las referencias existentes para un sistema de transporte

para pasajeros entre un muelle y otro muelle dentro de un Puerto. Entre las referencias

expuestas las que han tenido más fuerza son las de tipología náutica, no tripulados,

automatizado y sin barreras para el tránsito marítimo.

El sistema de transporte debe ubicarse en un canal delimitado por unas dimensiones de 125

metros de longitud y unos 25 metros de ancho. Además se debe dejar libre un canal

perpendicular al definido anteriormente para el paso del tráfico marítimo que comprende unas

dimensiones de 50 metros de ancho y un calado de 8 metros.

El sistema de transporte de pasajeros se define con un sistema de transbordo (pasarela), un

sistema de guiado y tracción y unos accesos tipo pantalán flotante. Combinando los parámetros

anteriores se generan 5 alternativas:

El primer caso es el sistema con patrón que se trata de una pasarela controlada por un capitán.

Este sistema se define como el más sencillo y con una inversión más económica. Por contra,

conlleva grandes costes de explotación debido al salario del capitán que eleva el coste a 5

millones de euros en 20 años.. Este sistema utiliza los mismos elementos que las otras opciones,

es decir, es el sistema básico. Ello permite la conversión a los otros sistemas sin hacer elevadas

inversiones.

El segundo caso se plantea con un sistema con control automático. Este sistema tiene la ventaja

que los costes de explotación son mínimos. Los costes se aproximan a 2,5 millones de euros en

dos años. Como contra, es un sistema innovador, donde el control lo lleva a cabo un piloto

automático controlado por GPS y antenas directrices.

El tercer sistema consiste en el sistema ya existente en los países nórdicos. Este sistema

necesita un mantenimiento diario y un cambio anual del cable de guiado y de tracción. El coste

ronda los 3 millones de euros durante los 20 años de vida útil.

El cuarto sistema es semejante al anterior pero con un raíl en el fondo del canal por donde se

guía y se arrastra la plataforma de pasajeros. El coste de la inversión ronda los 3,5 millones de

euros.

Estos dos sistemas son autónomos y permiten disminuir el coste de explotación. Al tener

elementos mecánicos sumergidos es necesario un mantenimiento diario y facilita la obstrucción

de las poleas del cable de tracción.


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Los cuatro sistemas están pensados para llevar una determinada capacidad de pasajeros según

la hora y la temporada. En funcionamiento con un sistema de pasarela única para las horas valle

transporta hasta 288 personas por hora y en un sistema con pasarela doble se transporta 576

pasajeros por hora en horas punta. La capacidad del sistema se ha definido con pasarelas para

40 personas. En caso de existir un aumento de la demanda se aumenta el número de pasarelas

en circulación, o bien, aumentar la capacidad de cada pasarela.

En estos sistemas doblar la capacidad del sistema implica, casi doblar el coste de la inversión.

El último sistema es parecido a un teleférico invertido. Este método tiene una gran versatibilidad,

es decir, que al aumentar la demanda solamente se debe añadir más pasarelas. Por ello, el coste

de la inversión al doblar la capacidad del sistema permanece casi intacta, unos 5 millones de

euros en los 20 años de vida. En este caso el sistema es el más complejo.

Comparando los pros y contras de los 5 sistemas se analiza de forma detallada el sistema

automático y el sistema con raíl.

En ello, se comprueba que las dimensiones de los pantalanes y de la pasarela son los mismos.

En el caso del sistema con raíl el motor para mover la embarcación a través del raíl necesita un

motor 1,5 veces mayor.

El sistema con raíl se define como un sistema mecánico sumergido mientras que el sistema

automático se guía mediante piloto automático alimentado con baterías.

La alternativa con el sistema automático es más económica a largo plazo. Los costes de

mantenimiento son muy pequeños en comparación al sistema mecánico sumergido. Y la

inversión inicial del sistema mecánico sumergido es ligeramente menor (10 %).

La supervisión del transporte se ejecuta desde la sala de control a través de cámaras y sistema

de posicionamiento conociéndola acción que está ejecutando.

Finalmente, la aplicación de energías renovables en la misma pasarela se puede utilizar como

energía auxiliar.


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14. REFERENCIAS

ADVANCED LOGISTICS GROUP. (2008). Desarrollo de un servicio de bus nàutic en el Port Vell

de Barcelona.

Insel, M. (1991). An Investigation into the Resistance Components of High Speed Displacement

Catamarans. RINA Spring Meetings.

INTRA. (juny 2008). Proposta d'anàlisi de viabilitat d'un servei de tranport públic per mar al Port

Vell de Barcelona.

Ministerio de Fomento, Puertos del Estado. (s.f.). Recuperado el 10 de 03 de 2011, de

http://www.puertos.es/.

Ministerio de Fomento, Puertos del Estado. (s.f.). Recuperado el 20 de 04 de 2011, de

http://www.puertos.es/.

Ministerio de Fomento. Marina Mercante. (s.f.). Recuperado el 10 de 03 de 2011, de

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/MARINA_M

ERCANTE/.

Sotamar treballs submarins. (2008). l'estudi d'inspección de la llera marina del port de Barcelona

entre el moll d'espanya i el moll de pescadors per a la possible instal•lació d'una plataforma

arrastrada.

Windpower. (s.f.). Recuperado el 20 de 04 de 2011, de www.windpower.org.

Xarxa d'Intruments Oceanografics i Meteorologics (XIOM). (s.f.). Recuperado el 20 de 04 de

2011, de www.xiom.cat.


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15. ANEXOS

15.1. ANEXO I: SISTEMA CON RAÍL

8.5

1,2

Front v

iewSca

le: 1:3

00Emb

arcader

oMot

or caba

strante

Pilotes

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M

Carro a

rrastre

Seaflex

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12

6

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wSca

le: 1:3

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Moll d'

Espany

aMol

l de Pe

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s

8


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15.2. ANEXO II: SISTEMA AUTOMÁTICO

122

1,2

8.5

Front v

iewSca

le: 1:3

00Emb

arcader

oPilo

tesPas

arela

cable d

e segu

ridad

Antena

GPS

Antena

Refere

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GPS

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adAnc

laje cab

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3.25

12

Top vie

wSca

le: 1:3

00

Moll d'

Espany

aMol

l de Pe

scador

s

Argolla

6

20

15

129.7

6

6

Documents

PFC Sistema de transporte portuario de pasajeros