PETA JALAN (ROADMAP) MENUJU BRT DI BOGOR

P E TA J A L A N ( R O A D M A P )

M E N U J U B R T D I B O G O R

Annie Weinstock, BRT Planning International, LLCAgustus 2016

Bekerjasama dengan Yoga Adiwinarto dan UN-Habitat

2Peta Jalan (Roadmap) Menuju BRT Di Bogor

U C A PA N T E R I M A K A S I H

“Laporan ini disusun oleh Annie Weinstock, BRT Planning

International, LLC untuk UN-Habitat,atas permintaan dari

Pemerintah Kota Bogor, Indonesia. Ms. Weinstock mengucapkan

terima kasih atas masukan yang diberikan oleh Dr. Walter Hook

dan Sahra Mirbabaee dari BRT Planning International, LLC;

Yoga Adiwinarto dan Wildan Abdurrahman dari the Institute for

Transportation and Development Policy ( ITDP); Stevanus Ayal;

Stefanie Holzwarth dan Debashish Bhattacharjee dari UN-Habitat;

serta Tedy Murtejo dari GIZ. Penyusunan laporan ini didanai oleh

UN-Habitat, yang didukung oleh the International Council for Local

Environmental Init iat ives (ICLEI).”

Peta Jalan (Roadmap) Menuju BRT Di Bogor 1

P E TA J A L A N ( R O A D M A P )

M E N U J U B R T D I B O G O R


APTB Angkutan Perbatasan Ter in tegras i Busway

B&A Board ing and A l ight ing

BMC Bus Management Company

BPTJ Badan Pengelo la Transpor tas i Jabodetabek

BRT Bus Rapid Trans i t

B-TOP Bogor Transpor tat ion Program

FVO Frequency and Vehic le Occupancy

GIZ Deutsche Gesel lschaf t für In ternat iona le

Zusammenarbei t

HOV High Occupancy Vehic le

PCE Passenger Car Equiva lent

PDJT Perusahaan Daerah Jasa Transpor tas i

PPHPD Persons per Hour per D i rect ion

AKRONIM DAN SINGKATAN


DAFTAR ISI

Konten1. RINGKASAN EKSEKUTIF..............................................5 Rekomendasi untuk Infrastruktur Full-BRT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Rekomendasi untuk Layanan BRT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Rute APTB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Transformasi Angkot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Menuju BRT dengan Standar Emas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2. INTRODUKSI.............................................................13 Tentang Proyek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3. APA ITU BRT?...........................................................15 Bus Rapid Transit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

4. KONDISI ANGKUTAN UMUM......................................17 Angkot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Program Shift Angkot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Organisasi Angkot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

TransPakuan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Layanan Antarkota APTB (Bogor - Jakarta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Rute APTB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Layanan APTB - Tantangan yang Dihadapi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

5. ANALISIS DATA........................................................ 27 Menuju Jaringan BRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

6. USULAN INFRASTRUKTUR BRT..................................31 Peningkatan Koridor 1 / Pajajaran Menuju Full BRT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Konsep Desain - Tipikal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Rekomendasi untuk Penyempitan Jalan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

BRT pada TransPakuan Corridor 4 / Sindang Barang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40 Tipikal Penampang Melintang dan Operasi Mixed Traffic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Penyeberangan Sungai dan Perlintasan Kereta Api. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

BRT di seputar Kebun Raya Bogor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 Sistem Satu Arah (SSA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50


DAFTAR ISI DAFTAR ISI

7. RENCANA LAYANAN BRT.......................................... 52 Rencana Awal Layanan BRT di Bogor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

8. REKOMENDASI UNTUK RUTE APTB........................... 58

9. KEBIJAKAN UNTUK INDUSTRI ANGKOT.................... .60 Mengapa Industri Angkot Perlu Dilibatkan?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Praktek Terbaik dalam Melibatkan Industri Minibus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 Transisi Angkot menuju BRT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Identifikasi Rute Yang Terkena Imbas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Formasi Perusahaan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 Proses Tender. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Kontrak Nilai Kotor vs. Kontrak Nilai Bersih. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Pengadaan Bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Hubungan dengan TransPakuan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

10. MENUJU BRT DENGAN STANDAR EMAS................... 70

1 . R I N G K A S A N E K S E K U T I F


Laporan ini bertujuan untuk mengkaji potensi penerapan Bus Rapid Transit (BRT) di Kota Bogor dan memberikan rekomendasi jalan terbaik untuk mewujudkannya.

Meskipun terjadi peningkatan penggunaan kendaraan pribadi, Bogor tetap memiliki jumlah pengguna angkutan umum yang signifikan, khususnya untuk pengguna angkot. Akan tetapi, para pengguna angkutan umum ini terus menghadapi peningkatan kemacetan setiap tahunnya . Bagi penggunanya, angkutan umum tidak lagi menjadi moda yang menarik; sementara bagi pemilik dan operator angkot, usaha angkutan umum menjadi tidak menguntungkan lagi. TransPakuan, sebuah sistem bus yang lebih formal di Bogor, dikembangkan untuk menyelesaikan masalah melalui penggunaan bus yang lebih baru dan besar, serta stasiun khusus. Akan tetapi, saat ini kondisi armada bus dan stasiun tidak terpelihara dengan baik dan tanpa jalur khusus, sistem TransPakuan akan menghadapi kemacetan lalu lintas yang sama

dihadapi oleh kendaraan lain. Dikarenakan beroperasi langsung dibawah perusahaan daerah, sistem TransPakuan tidak memiliki kontrak layanan yang kompetitif untuk memastikan terpeliharanya bus dan stasiun dengan baik. Persaingan antara TransPakuan dan angkot akibat rute yang berimpit juga mengakibatkan rendahnya keuntungan bagi operator angkot dan ketergantungan TransPakuan pada subsidi.

Sistem BRT di Bogor dapat meningkatkan layanan TransPakuan ke level yang lain. BRT untuk Bogor akan dirancang dengan jalur khusus, stasiun yang tertutup dan terlindung dari cuaca, sistem pembayaran tiket off board, anjungan naik penumpang yang selevel dengan lantai bus dan armada baru. Layanan BRT akan dikembangkan dengan menggunakan infrastruktur baru guna mengantarkan penumpang ke tempat tujuan tanpa berganti moda.

Industri angkot akan dilibatkan sebagai operator BRT, guna membentuk perusahaan bus yang modern dan kompetitif.

Foto 1.1: Pemandangan

Bogor, Sumber: Rumah Dijual

RINGKASAN EKSEKUTIF


Rekomendasi untuk BRT di Bogor di-susun berdasarkan data yang diterima dari pemerintah kota, data yang diambil pada jam puncak, observasi lapangan dan konsultasi dengan instansi peme-rintah kota. Infrastruktur BRT diusulkan dibangun pada ruas-ruas jalan berikut (lihat ilustrasi pada Gambar 1.1).

Rekomendasi untuk Infrastruktur Full-BRT

Gambar 1.1: Rekomendasi jaringan

infrastruktur BRT untuk Bogor

Koridor 1 TransPakuan, mulai dari Kebun Raya Bogor hingga akses BORR (Bogor Outer Ring Road) di sebelah utara, secara umum memiliki ruang yang memadai untuk 2 jalur khusus BRT (di tengah)

dengan dua lajur lalu lintas umum di tiap sisinya, serta stasiun BRT (di median jalan) pada beberapa lokasi. Gambar 1.2 menunjukkan penampang melintang tipikal untuk BRT di Jalan Pajajaran.

Gambar 1.2: Tipikal konfigurasi jalur BRT untuk Jalan Pajajaran

Konfigurasi infrastruktur BRT di Bogor, meliputi:

Peningkatan TransPakuan Koridor 1 Menjadi Infrastruktur Full-BRT

RINGKASAN EKSEKUTIF

Jl. Sidang B

arang

Jl. r

aya

PaJa

Jara

n

KebunRaya Bogor


Gambar 1.3: Skema sistem

satu arah direkomendasikan

pada koridor Sindang Barang

dan koridor Semeru – Paledang,

guna meng-akomodasi jalur BRT

dua arah pada koridor Sindang

Barang

Pengembangan TransPakuan Koridor 4 sebagai Full-BRT

TransPakuan koridor 4 merupakan koridor angkutan umum dengan permintaan penumpang paling tinggi di Kota Bogor. Tidak hanya dibebani oleh pengguna angkutan umum yang bergerak dari pusat kota menuju arah barat laut dan sebaliknya, koridor 4 juga melintasi Stasiun Kereta Api Bogor. Di lokasi ini, banyak rute angkutan umum bertemu dengan beban pergerakan tinggi dari penumpang yang hendak mengakses stasiun KA setiap hari. Tingkat kemacetan

di sepanjang koridor ini cukup tinggi, untuk itu menempatkan TransPakuan dengan tingkat layanan seperti saat ini, tidak akan dapat menyelesaikan masalah yang ada. Koridor ini, termasuk segmen jalan yang melintasi stasiun KA (Jl. Kapt. Muslihat), harus menjadi prioritas utama bagi pengembangan BRT.

Dikarenakan banyaknya jalan dengan lebar terbatas pada

koridor 4, sistem satu arah direkomendasikan dengan dua lajur lalu lintas ke arah barat pada koridor Sindang Barang dan dua lajur lalu lintas ke arah timur menggunakan koridor Semeru, sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 1.3 berikut. Lalu lintas arah timur lalu diarahkan ke Jl. Paledang untuk mencapai pusat kota.

RINGKASAN EKSEKUTIFRINGKASAN EKSEKUTIF

Lalu Lintas Arah TimurLalu Lintas Arah Barat


Jalur BRT akan didesain disepanjang sisi utara kerb jalan dengan konfigurasi dua arah, menggunakan bus 9 m sebagaimana yang ditunjukkan pada Gambar 1.4.

Gambar 1.4: Tipikal penampang

melintang BRT di sepanjang

koridor Sindang Barang

Gambar 1.5: Infrastruktur

BRT dengan arah

berlawanan jarum jam pada

kawasan Kebun Raya Bogor

Pemerintah Kota Bogor baru saja mengubah arah lalu lintas pada ruas-ruas jalan di sekitar Kebun Raya Bogor menjadi satu arah, searah jarum jam (Gambar 1.5). Untuk memastikan distribusi maksimal dari layanan BRT pada dua koridor utama, direkomendasikan untuk

mendedikasikan satu lajur pada lingkar dalam sekitar Kebun Raya Bogor sebagai jalur BRT.

Desain ini akan beroperasi baik apabila BRT melintas dengan arah berlawanan jarum jam. Seluruh layanan BRT akan mengikuti putaran ini.

Membangun Infrastruktur BRT dengan Arah Berlawanan Lalu Lintas (Contraflow) di Sekitar Kebun Raya Bogor

RINGKASAN EKSEKUTIF

Infrastruktur BRT

Lalu Lintas Umum


RINGKASAN EKSEKUTIF

Rencana awal layanan BRT (Gambar 1.6) dikembangkan berdasarkan rute eksisting angkot dan TransPakuan. Jumlah penumpang di setiap rute dikumpulkan dan menjadi bahan kajian. Model layanan langsung (direct service) direkomendasikan. Pada model ini, rute BRT akan beroperasi baik didalam jalur khusus maupun bercampur dengan lalu lintas lain

(mixed traffic) dalam mencapai tujuan akhirnya. Pada sebagian besar kasus, tingkat kemacetan lalu lintas umumnya lebih rendah pada ruas jalan dimana layanan BRT beroperasi secara mixed traffic.

Peta berikut menggambarkan rute layanan BRT yang direkomendasikan sebagaimana dijelaskan diatas.

Rekomendasi Untuk Layanan BRT

Gambar 1.6: Usulan rute layanan BRT di Bogor. Garis utuh menggambarkan BRT beroperasi dalam jalur khusus, garis putus-

putus menggambarkan BRT beroperasi secara mixed traffic.

RINGKASAN EKSEKUTIF


Angkutan Perbatasan Terintegrasi Busway (APTB) merupakan angkutan yang membawa penumpang dari Bogor menuju Jakarta, menggunakan infrastruktur TransJakarta sehingga penumpang dapat berhenti lebih dekat dengan tujuan akhirnya dibandingkan jika menggunakan kereta. Tetapi di Bogor, rute angkutan ini berhenti di pinggir kota – di Terminal Bubulak dan di Ciawi Rancamaya, sisi tenggara kota.

Guna meningkatkan layanan angkutan antara Bogor dan

Jakarta, dengan mengantarkan penumpang lebih dekat ke tempat tujuannya, rute APTB sebaiknya diintegrasikan dengan infrastruktur BRT Bogor yang baru. Sebagai kompensasi, operator bus antarkota lain yang melayani rute Bogor – Jakarta diberikan kesempatan membuat perjanjian dengan TransJakarta untuk menggunakan infrastrukturnya.

Kemacetan lalu lintas di tol antara Bogor dan Jakarta tidak terlalu berat, sehingga jalur khusus tidak terlalu diperlukan.

Meskipun demikian, kemacetan menjadi permasalahan pada pintu tol. Pengembangan sistem pembayaran elektronik dengan insentif potongan harga bagi pengguna direkomendasikan untuk mengurangi tingkat kemacetan di pintu tol secara signifikan. Sebagai tambahan, jalur khusus yang lebih panjang dapat disediakan bagi pengguna kartu tol elektronik, termasuk bagi armada APTB, guna mengurangi tingkat kemacetan yang mungkin masih terjadi.

Rute APTB

Melihat pada praktek-praktek terbaik di dunia internasional, operator angkot yang terkena dampak dari pengembangan sistem BRT baru sebaiknya dilibatkan sebagai operator dari sistem BRT tersebut. Pendekatan serupa juga telah diangkat dalam B-TOP terkait transisi TransPakuan. BRT akan memberikan kesempatan bisnis yang lebih baik lagi kepada operator angkot yang terdampak. Berdasarkan rekomendasi rute layanan, pemilik angkot pada rute-rute angkot berikut dipertimbangkan akan terkena dampak: Rute 2, Rute 3, Rute 6 AP, Rute 6A AP, Rute 5A AP dan Rute 9.

Koperasi yang melibatkan para pemilik angkot sebagai anggota, perlu diperkuat kembali guna membentuk badan hukum yang mampu bersaing dalam proses tender operator BRT. Tender yang kompetitif untuk dua sampai tiga perusahaan operator bus yang berbeda sebaiknya dilakukan. Hal ini dapat mendorong sistem BRT yang baru untuk beroperasi dengan tingkat pelayanan tinggi, dimana kontrak dapat mengatur penalti bagi operator dengan kinerja buruk dan penghargaan bagi operator dengan kinerja lebih baik.

Pengadaan bus akan dilakukan oleh peserta lelang dengan

mengacu pada spesifikasi yang ditetapkan oleh Pemerintah Kota. Model finasial belum dikembangkan untuk sistem BRT yang direkomendasikan, sehingga belum dapat diketahui apakah sistem ini dapat menutup biaya investasi bus dari pendapatan tiket saja. Apabila tidak, maka pemerintah dapat memberikan subsidi guna membantu operator dalam pengadaan bus baru.

Transformasi Angkot

“Operator angkot yang terkena dampak dari pengembangan sistem BRT baru sebaiknya dilibatkan Sebagai operator dari sistem BRT tersebut”

RINGKASAN EKSEKUTIF


RINGKASAN EKSEKUTIF

Pemerintah Kota Bogor sebaiknya mulai berkoordinasi dengan BPTJ (Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek), badan nasional yang dibentuk untuk mengkoordinasikan seluruh rencana transportasi di kawasan Jabodetabek. BPTJ akan membantu pendanaan untuk proyek-proyek transportasi di kota-kota dalam kawasan Jabodetabek. Dikarenakan badan nasional ini masih baru, pada saat ini BPTJ masih menetapkan agenda kerjanya. Secara spesifik, Bogor telah ditetapkan sebagai target kota yang akan menerima pendanaan sebagai proyek percontohan. Sistem BRT baru dengan standar emas dapat menjadi kandidat yang baik untuk proyek perintis BPTJ.

Kota Bogor telah melakukan perbaikan yang progresif di bidang transportasi, dengan membangun trotoar yang lebar dan terlindung dari parkir mobil, serta dinaungi oleh pohon-pohon besar. Pemerintah Kota Bogor harus terus menjadi pemimpin dalam hal ini dengan mengembangkan jaringan BRT berstandar emas, yang akan memberi banyak manfaat bagi warga kotanya dan percontohan bagi kota lainnya di Indonesia.

RINGKASAN EKSEKUTIF

Menuju BRT dengan Standar Emas

Gambar 1.7: Ilustrasi Stasiun BRT dan jalurnya di Bogor

2 . I N T R O D U K S I


Tentang Proyek

Kota Bogor terletak di Jawa Barat kurang lebih 60 km dari selatan Jakarta, dan termasuk dalam kawasan metropolitan Jabodetabek. Dengan jumlah populasi lebih dari 1 juta orang, kota ini merupakan kota terbesar ke-14 di Indonesia. Terdapat lebih dari 1,2 juta perjalanan terjadi setiap hari, dengan hampir 600.000 merupakan perjalanan antara Bogor-Jakarta. Layaknya kota-kota lain di Indonesia, pengguna angkutan umum di Bogor saat ini banyak beralih ke moda kendaraan pribadi (mobil dan motor).

Jumlah perjalanan dengan angkutan umum menurun 23%, sementara kepemilikan kendaran pribadi mencapai ± 65.000 unit mobil (meningkat 8,4% pertahun) dan 280.000 unit motor (meningkat 13,3% per tahun). Ruas jalan di Kota Bogor cenderung lebih sempit dibandingkan kota-kota lain di Indonesia. Sempitnya jalan ditambah dengan meningkatnya penggunaan mobil pribadi menyebabkan kemacetan yang kian memburuk.

Beberapa langkah untuk mengatur sistem angkutan umum telah dilakukan beberapa tahun belakangan. Sebagai contoh, Pemerintah Kota Bogor baru mengeluarkan regulasi yang mensyaratkan angkot untuk berbadan hukum, baik koperasi maupun persero. Hal ini menjadi langkah awal dalam menciptakan badan hukum yang menjalankan

dan memelihara armada secara kolektif, meskipun fungsi koperasi masih lebih berupa asosiasi yang tidak mengikat bagi para pemilik armada.

Implementasi dari TransPakuan – suatu sistem serupa dengan BRT namun dengan elemen BRT yang lebih sedikit – telah membawa konsep manajemen armada yang terintegrasi dengan bus yang baru dan lebih besar ke Bogor. Meskipun demikian, tanpa jalur khusus, bus TransPakuan tetap terjebak dalam kemacetan seperti kendaraan lainnya dan angkot tetap beroperasi serta bersaing dengan TransPakuan secara paralel.

Kereta jarak jauh melayani dari pusat Kota Bogor menuju Jakarta, Depok dan kota besar lainnya di area Jabodetabek, namun tidak melayani perjalanan didalam Kota Bogor. Sebagian besar penumpang menggunakan angkot menuju stasiun kereta dan berkontribusi pada kemacetan pada jalan-jalan pendekat di sekitar stasiun. Suatu pendekatan harus dilakukan untuk mengurai kemacetan

pada ruas-ruas jalan Bogor dan mengembalikan masyarakat untuk menggunakan angkutan umum lagi.Masterplan Transportasi Kota Bogor 2013-2030 telah disepakati dalam Peraturan Daerah pada tahun 2013. Bogor Transportation Program (B-TOP) telah membawa masterplan tersebut beberapa langkah lebih jauh. Diantara beberapa hal lainnya, B-TOP telah memuat strategi pengembangan angkutan umum massal dan pedoman awal untuk mengatur angkutan umum informal di Kota Bogor.

Bus Rapid Transit (BRT) adalah strategi yang mengikuti arahan laporan B-TOP; angkutan umum massal berkelanjutan, yang telah sukses dikembangkan di berbagai tempat di dunia, dalam menciptakan bisnis angkutan yang modern dan kompetitif dari sistem angkutan umum yang informal dan tidak terintegrasi. BRT dapat di implementasikan dalam beberapa tahun dengan anggaran yang mungkin masih sesuai dengan anggaran pemerintah pusat.

Laporan ini, “Peta Jalan (Roadmap) Menuju BRT di Bogor” adalah dokumen teknis yang menyajikan rencana awal pengembangan sistem BRT di Bogor. Dokumen ini menyajikan pemikiran terbaru mengenai bagaimana BRT dapat diimplementasikan di Bogor.

I N T R O D U K S I

Perjalanan dengan angkutan umum telah turun sebesar 23%, sementara perjalanan dengan mobil pribadi dan sepeda motor meningkat 8,4% and 13,3% setiap tahun.

3 . A PA I T U B R T ?


Bus Rapid Transit (BRT) adalah sistem angkutan umum cepat berbasis bus, yang dapat mencapai kapasitas dan kecepatan tinggi dengan biaya yang relatif rendah, melalui kombinasi jalur khusus, sistem pembayaran tiket off board, anjungan penumpang yang selevel dengan lantai bus, prioritas bus di persimpangan dan elemen kualitas layanan lainnya, seperti teknologi informasi real-time dan merek layanan yang kuat. Armada yang khusus dan stasiun bus yang penuh fitur dapat menjadikan sistem BRT lebih baik.

3 . A PA I T U B R T ?

Sistem BRT berkualitas tinggi telah diimplementasikan pada kota-kota di dunia. Sejak 2010, komite yang terdiri dari ahli-ahli BRT kelas dunia berkumpul untuk mendefinisikan elemen-elemen yang ada pada system-sistem BRT terbaik. Hasil dari kegiatan ini, disepakati pertama kali pada 2012, adalah Standar BRT. Standar BRT adalah sistem peringkat yang menilai kualitas dari suatu sistem BRT. Standar ini menyajikan elemen penting BRT dan memberikan kerangka bagi perencana, pembuat kebijakan dan tokoh masyarakat dalam membandingkan sistem BRT yang ada atau rencananya dengan praktek-praktek terbaik (best practice).

Standar BRT menggunakan karakteristik desain yang telah terbukti berhubungan dengan peningkatan kinerja dan kepuasan pelanggan dalam berbagai variasi keadaan. Dalam Standar BRT, suatu koridor dalam sistem BRT dapat dikategorikan menjadi standar emas, standar perak, standar perunggu, atau BRT dasar.

Indonesia memiliki satu sistem yang memenuhi standar minimum BRT: TransJakarta. Dengan seluruh elemen dasar BRT, sistem

berstandar perunggu ini masih belum memiliki beberapa elemen yang dapat meningkatkan kualitas BRT.

APA ITU BRT?

Gambar 3.1: Lima elemen kunci mencapai “True BRT.” Sumber: ITDP.org

Bus Rapid Transit

Gambar 3.2: Lembar penilaian untuk

standarisasi BRT. Sumber: BRT Standard

2016

I N T R O D U C T I O N4 . K O N D I S I A N G K U TA N U M U M


4 . K O N D I S I A N G K U TA N U M U M

Sebagai langkah awal untuk menilai bagaimana BRT dapat berfungsi di Bogor, sangat penting untuk memahami kondisi eksisting angkutan umum di Bogor.

Terdapat berbagai jenis jaringan angkutan umum di Bogor.TransPakuan adalah bus umum yang menyediakan layanan di dalam Kota Bogor. Angkot adalah

bentuk tidak formal dari paratransit yang umum digunakan di dalam dan di sekitar Bogor. Angkot melayani perjalanan di dalam dan ke luar wilayah di sekitar Bogor. Rute angkutan pengumpan APTB melintas diantara Terminal Bubulak, dipinggir kota dan Jakarta, menggunakan infrastruktur TransJakarta saat tiba di Jakarta. Layanan bus antar kota beroperasi

dari pusat Kota Bogor menuju kota-kota di kawasan Jabodetabek. Terakhir, kereta api penumpang beroperasi secara rutin antara Bogor dan Jakarta, dengan beberapa perjalanan tambahan menuju ke beberapa wilayah Jabodetabek, termasuk Depok dan Sukabumi.

“Hingga saat ini, angkutan umum di Bogor masih bergantung pada angkutan umum tidak resmi, seperti angkot dan ojek, untuk mencapai area terpencil. Sejauh ini, peran TransPakuan dalam penyediaan layanan angkutan umum sangat terbatas dibandingkan angkutan umum lainnya di Bogor. Penggunaan kendaraan pribadi, khususnya kendaraan roda dua, menjadi salah satu alasan utama mengapa sistem transportasi Bogor mengalami beban berlebih secara berkepan-jangan”

- Bogor Transportation Program (B-TOP), Ringkasan Eksekutif

KONDISI ANGKUTAN UMUM

Seperti banyak kota di negara berkembang, Bogor memiliki layanan minibus informal yang melayani sebagian besar pengguna angkutan umum. Di Bogor, minibus ini dikenal sebagai angkot.

Terdapat 23 rute angkot di Kota Bogor dan 10 rute angkot yang beroperasi antara Kota Bogor dan wilayah disekitarnya. Masing-masing angkot memiliki rute yang jelas dan tetap.

Nomor rute dipasang didepan dan sisi angkot, dan beberapa waktu lalu terdapat upaya untuk memberikan sistem pewarnaan pada angkot berdasarkan nomor rute untuk memperjelas rute tujuannya.

Angkot

Sejak 2014, terdapat 3.412 angkot di Bogor (seringkali Bogor disebut sebagai Kota Sejuta Angkot) dengan 2.693 armada beroperasi setiap harinya. Jumlah ini dilaporkan bertambah beberapa tahun

belakangan. Dikarenakan besarnya – dan semakin bertambah – jumlah angkot, ditambah oleh peningkatan penggunaan kendaraan pribadi, usaha angkot menjadi semakin kurang menguntungkan.

Foto 4.1: Antrian angkot di depan Stasiun Kereta Bogor. Foto: Walter Hook


Biasanya, pengemudi menyewa angkot dari pemilik angkot dengan biaya sewa per hari. Pengemudi harus membayar biaya sewa kepada pemilik dan menyimpan sisa keuntungannya. Biaya sewa bervariasi, bergantung pada :

1. Rute: Semakin gemuk rute, semakin tinggi biaya sewa. Hal ini dikarenakan keuntungan di pegang oleh pengemudi dan tingginya potensi keuntungan pada rute tersebut.

2. Waktu operasi: Interval waktu operasi tertentu lebih menguntungkan dibanding waktu lainnya (misalnya, interval waktu puncak komuter). Pada interval waktu tersebut, biaya sewa menjadi lebih tinggi.

Selain itu, sebagian besar pengemudi angkot mempekerjakan kondektur yang berfungsi mengumpulkan pembayaran. Kondektur dipekerjakan dan dibayar langsung oleh pengemudi dari keuntungan yang diperoleh. Hal ini umum terjadi pada paratransit di negara berkembang. Akibatnya, terjadi persaingan ketat memperoleh penumpang dan kadang terjadi penyimpangan rute demi memperoleh lebih banyak penumpang. Angkot juga


tidak segan berhenti kapan saja untuk memperoleh lebih banyak penumpang,

Gambar 4.2 dihalaman selanjutnya menunjukkan pola perjalanan dari satu angkot di rute 2 untuk lima perjalanan berbeda di satu periode puncak pagi hari. Setiap warna mewakili perjalanan yang berbeda (perlu dicatat, tumpang tindih menyebabkan beberapa warna terlihat buram) dan setiap warna pin mewakili pemberhentian pada

Gambar 4.1: Rute angkot Bogor. Sumber: Bogor Transportation Program

(B-TOP)

satu perjalanan tertentu. Meskipun pengemudi angkot mengikuti rute 2 yang telah ditetapkan hingga level tertentu, namun lintasan rute dan pemberhentian bervariasi pada tiap perjalanan. Observasi lainnya memperkuat temuan ini.


KONDISI ANGKUTAN UMUM KONDISI ANGKUTAN UMUM

Pada awal 2009, Kota Bogor meluncurkan program yang disebut dengan “Program Shift Angkot.” Program Shift Angkot membagi satu nomor “shift” untuk masing-masing armada yang harus ditampilkan di muka kendaraan. Shift didesain menjadi A, B, atau C, dan angkot hanya dapat beroperasi pada hari-hari yang sesuai dengan shiftnya.

Program Shift Angkot merupakan upaya untuk mengurangi kepadatan angkot dan menyeimbangkan suplai dengan permintaan. Meskipun demikian, pada prakteknya kendaraan tetap beroperasi setiap saat, terlepas dari shiftnya.

Gambar 4.2: Pola

perjalanan angkot rute

2. 5 perjalanan di satu

interval puncak pagi.

Pola henti kendaraan

bervariasi.

Foto 4.2: Contoh angkot dengan tanda shift pada bagian depan

kendaraan. Foto: Annie Weinstock

Program Shift Angkot

Perjalanan 1

Perjalanan 2 Perjalanan 3 Perjalanan 4 Perjalanan 5


Hingga 2009, pemilik angkot perorangan mendaftarkan diri melalui Dinas Perhubungan (Dishub) untuk memperoleh ijin rute. Pada 2009, kebijakan nasional baru mensyaratkan pemilik angkutan umum untuk bergabung dalam koperasi atau perusahaan. Hanya anggota koperasi atau perusahaan yang ditunjuk yang dapat mengajukan ijin rute. Hasil dari regulasi ini, sekitar tahun 2013, ±19 koperasi dan 4 perusahaan angkot terbentuk.

Suatu rute angkot tidak hanya dilayani oleh koperasi angkot tertentu, namun koperasi dapat mengajukan ijin untuk rute-rute yang berbeda, sehingga setiap rute dapat dilayani oleh angkot dari beberapa koperasi yang berbeda. Sementara biaya sewa angkot bervariasi untuk setiap rutenya, biaya perijinan untuk setiap rute ditetapkan sama oleh peraturan daerah. Ijin rute diberikan untuk jangka waktu 5 tahun.

Program koperasi angkot hanya memberikan dampak kecil dalam pembentukan kerjasama antar pemilik angkot. Teorinya, suatu koperasi angkot harus memiliki dan memelihara armadanya secara kolektif, bahkan, dalam regulasi disyaratkan suatu koperasi untuk memiliki depo. Pada kenyataannya, koperasi angkot hanya berfungsi sebagai asosiasi yang tidak mengikat bagi pemilik angkot perseorangan, dengan ketua terpilih yang diganti tiap beberapa tahun (tergantung kebijakan koperasi).

Terdapat rapat umum anggota yang dilakukan setahun sekali dan iuran anggota. Pada umumnya, koperasi angkot menghindari pembentukan perusahaan karena adanya kekuatiran akan hilangnya kontrol terhadap armada dari para pemilik angkot.

Sebagian besar koperasi angkot telah menyewa garasi kecil untuk memenuhi syarat regulasi mengenai kepemilikan depo. Namun, sebagian besar armada angkot masih disimpan dan dipelihara di rumah pemiliknya masing-masing. Bahkan, suku cadang umumnya masih dibeli oleh masing-masing pemilik. Hanya operator berbentuk perusahaan (umumnya ada hubungan keluarga) yang memiliki dan menggunakan depo.

Lebih umum lagi, seluruh koperasi angkot merupakan anggota dari Organda, organisasi besar di Indonesia yang mewakili para pengusaha angkutan. Organda memiliki cabang di Bogor, dimana setiap asosiasi angkutan membayar iuran keanggotaan.


“Koperasi angkot harus memiliki dan memelihara armadanya secara kolektif”.”

Organisasi Angkot



Pada 2007, Pemerintah Kota Bogor mulai mengoperasikan TransPakuan. TransPakuan dipertimbangkan sebagai BRT, meskipun pada dasarnya sistem ini hanyalah sebuah sistem bus yang beroperasi tanpa jalur khusus dengan stasiun yang berada di sisi jalan dan anjungan penumpang yang selevel dengan lantai bus. Saat ini, tiga koridor TransPakuan telah beroperasi dan 4 koridor lainnya masih dalam perencanaan.

Koridor 1-3 memiliki jumlah permintaan penumpang yang lebih rendah dibanding beberapa koridor yang sedang direncanakan. Meskipun demikian, tiga koridor ini dipertimbangkan lebih mudah diimplementasikan mengingat jumlah rute angkot berimpit yang tidak banyak. Total 5.000 penumpang menggunakan TransPakuan pada koridor 1-3 setiap harinya, dengan kurang lebih setengah jumlah penumpang tersebut ada pada koridor 1. Tiga ribu penumpang lainnya menggunakan angkot pada 3 koridor yang sama. Pemberhentian berjarak antara 500 m hingga 1 km – interval jarak yang cukup jauh dibandingkan layanan angkot eksisting yang dapat berhenti sesuai permintaan. Pada saat ini, TransPakuan mengoperasikan 30 armada bus untuk keseluruhan koridor. Keseluruhan bus, kecuali 1 bus, masih beroperasi, meskipun umur bus sudah mencapai sekitar 7 tahun dengan kondisi kurang baik.

Stasiun terletak pada trotoar dengan variasi bentuk mulai dari pemberhentian terbuka hingga halte dengan kualitas yang sedikit lebih baik. Sebagian besar stasiun tidak terpelihara, penuh coretan dan terkadang, bahkan terdapat kendaraan yang parkir di bagian depannya.

TransPakuan


Foto 4.3: Bus TransPakuan, usia kendaraan sekitar 7 tahun dan perlu

diperbaharui. Foto: Walter Hook

Foto 4.4: Stasiun TransPakuan terbuat dari material kualitas rendah dan tidak

terpelihara dengan baik. Foto: Annie Weinstock


Satu fitur BRT yang dimiliki TransPakuan adalah anjungan penumpang yang selevel dengan lantai bus, suatu persyaratan dari pendanaan pemerintah pusat saat TransPakuan dibangun.

Koridor 4 adalah koridor yang selanjutnya akan diimplementasikan dari 7 koridor rencana. Koridor ini memiliki jumlah penumpang eksisting tertinggi (angkot) dari keseluruhan 7 koridor. GIZ, yang memiliki perwakilan di Bogor, memperkirakan 45 bus TransPakuan tambahan diperlukan untuk mengoperasikan koridor 4, melebihi jumlah bus yang beroperasi pada keseluruhan koridor 1-3.

Perusahaan Daerah Jasa Transportasi (PDJT) adalah badan usaha milik daerah yang mengatur operasional TransPakuan. Ini meliputi pemeliharaan bus, depo, penjadwalan bus, seleksi dan pengaturan jadwal pengemudi, penarikan ongkos dan layanan operasi lainnya. Pemeliharaan bus dilakukan secara kolektif oleh

perusahaan meskipun dengan fasilitas pemeliharaan yang terbatas. Selain itu, depo yang ada tidak terlindung dari cuaca, tidak dilengkapi dengan fasilitas cuci dan pemeliharaan yang baik, kurang aman dan armada yang ada tidak terpelihara dengan baik.

Hingga saat ini, TransPakuan belum merangkul operator angkot eksisting dalam sistem dan Pemerintah Kota juga belum sepenuhnya menghentikan operasi angkot yang memiliki rute berhimpit. Hasilnya, TransPakuan kehilangan potensi penumpang yang signifikan karena persaingannya dengan angkot.

TransPakuan sulit berkompetisi untuk mendapatkan penumpang dikarenakan jarak antar pemberhentian yang cukup jauh. Tarif antara TransPakuan dan angkot kurang lebih sama. Sebagai tambahan, angkot menggunakan pola rute yang lebih kompleks dibanding rute TransPakuan. Hal ini berarti banyak penumpang yang menggunakan angkot

dapat mencapai tujuannya lebih dekat tanpa melakukan transfer. Dikarenakan kompetisi dengan angkot, dan juga, terjebaknya bus TransPakuan dalam kemacetan lalu lintas yang semakin meningkat setiap hari, diantara hal lainnya, TransPakuan kehilangan banyak uang.

Saat ini, TransPakuan hanya mampu menutupi 60% biaya operasional dari pendapatan tiket, sementara 40% sisanya diperoleh dari subsidi pemerintah (dibayarkan didepan sebagai modal awal). Pemerintah membayarkan subsidi tetap dalam rupiah per penumpang. Subsidi sebesar kurang lebih 7,3 miliar rupiah per tahun dibayarkan untuk 3 koridor dan 30 bus. Angkot, kontrasnya, beroperasi tanpa subsidi.

Apabila sistem BRT yang benar diimplementasikan pada satu atau lebih koridor TransPakuan, ini akan menambah daya tarik TransPakuan sehingga dapat meningkatkan pendapatan dan mengurangi kebutuhan akan subsidi.


Gambar 4.3: Peta koridor

TransPakuan. Hingga

saat ini, koridor 1-3 telah

beroperasi. Sumber: Bogor

Transportation Program

(B-TOP)TransPakuan 1 & 2

TransPakuan 3

TransPakuan 4

TransPakuan 5



Permintaan pergerakan yang tinggi di Bogor adalah antara Bogor dan Jakarta. Banyak orang yang tinggal di Bogor dan bekerja di Jakarta. Sebagian besar orang yang melakukan perjalanan ke Jakarta dari Bogor menggunakan layanan kereta komuter, yang mengantarkan mereka ke beberapa stasiun di Jakarta, dan juga kota-kota antara (Depok, dll). Tersedia juga layanan bus antar kota yang berangkat dari pusat kota Bogor menuju Terminal Bus Kp. Rambutan di Jakarta Selatan via Tol Jagorawi.

Sejak Maret 2013, Dishub Jakarta memperkenalkan layanan bus antarkota, APTB, yang terhubung langsung dengan koridor TransJakarta dengan pintu yang selevel dengan stasiun TransJakarta. APTB dioperasikan oleh operator bus swasta yang memegang ijin dari Dishub Jakarta. Layanan bus ini memberikan waktu perjalanan yang lebih cepat dan akses menuju banyak

tujuan tanpa harus berpindah moda dibandingkan dengan bus antarkota lain atau kereta komuter.

Rute APTB diperkenalkan oleh mantan Kepala Dishub, Pristono. Pada saat ini, APTB tetap beroperasi pada koridor TransJakarta meskipun ijin mereka tengah ditarik dan ditinjau kembali.

Layanan Antarkota APTB (Bogor – Jakarta)


Figure IV-8: Jumlah perjalanan

harian antara Bogor dan kota lain

disekitarnya. Jumlah perjalanan

menuju Jakarta empat kali lebih

tinggi dibandingkan jumlah

perjalanan tertinggi kedua.

Sumber: Ringkasan Eksekutif

Bogor Transporation Program

Foto 4.5: Bus pengumpan APTB

dari Bogor ke Jakarta. Foto: Annie

Weinstock


Terdapat enam rute APTB yang beroperasi antara Bogor dan Jakarta, serta rute-rute lain yang beroperasi antara Jakarta dan kota lain dalam kawasan Jabodetabek.

RUTE 6

RUTE 9

RUTE 10

Rute 6 berangkat dari Terminal Bubulak menuju Terminal Rawamangun di Jakarta menggunakan TransJakarta Koridor 4 dan 9.

Rute 9 berangkat dari Terminal Bubulak di Bogor menuju Terminal Blok M di Jakarta.

Rute 10 berangkat dari Ciawi Rancamaya menuju Tanah Abang di Jakarta.

Gambar 4.5: Rute 6 APTB. Sumber:

TransportUmum - Jakarta





RUTE 12

RUTE X

RUTE Y

Rute 12 berangkat dari Ciawi Rancamaya menuju Terminal Tanjung Priok di Jakarta.

Rute lain (tanpa nomor) berangkat dari Terminal Bubulak di Bogor menuju Grogol di Jakarta.

Rute terakhir (tanpa nomor) berangkat dari Ciawi Rancamaya menuju Ps. Senen di Jakarta.

Gambar 4.8 Rute 12 APTB. Sumber:


Gambar 4.9: Rute APTB dari Bubu-

lak-Bogor ke Grogol-Jakarta. Sumber:


Gambar 4.10: Rute APTB dari Ciawi

Bogor menuju Ps. Senen - Jakarta

Sumber: TransportUmum - Jakarta


Rute APTB



Layanan APTB – Tantangan yang Dihadapi

Rute APTB saat ini beroperasi melalui jalan tol Jagorawi, seperti yang ditunjukkan pada peta diatas, antara Bogor dan Jakarta. Kemacetan pada jalan tol ini tidak menjadi masalah kecuali pada pintu tol. Sebagian besar tundaan yang dihadapi APTB berada di dalam Kota Bogor dan Jakarta, saat bus keluar dari jalan tol. Beberapa rute APTB menggunakan koridor 9 TransJakarta pada jalan lingkar dalam Jakarta, dimana lajur bus seringkali terhambat oleh antrian kendaraan yang akan masuk jalan tol.

Rute APTB beroperasi dari Teminal Bubulak di sudut barat laut Kota Bogor dan Ciawi – Rancamaya, di sudut tenggara Kota Bogor. Keduanya terletak jaut dari pusat kota. Pertimbangan adanya persaingan dengan operator bus antarkota lain membuat Pemerintah Kota tidak mengijinkan APTB melintas di pusat kota Bogor. Untuk itu, penumpang yang hendak menggunakan layanan ini harus menggunakan moda lain dari Terminal Bubulak atau Ciawi Rancamaya menuju pusat kota.


5 . A N A L I S I S D ATA


Dalam melakukan penilaian terhadap potensi BRT di Bogor, Konsultan mengumpulkan dan menganalisa data terkait permintaan angkutan umum – sekaligus data lalu lintas – di Kota Bogor. Tujuan dari analisa data ini, yaitu:

1. Data permintaan angkutan umum eksisting dapat menggambarkan dimana lokasi layanan BRT dapat melayani banyak penumpang; dan 2. Data permintaan per rute menjadi

dasar dalam membuat rekomendasi terkait layanan BRT yang sebaiknya menggunakan infrastruktur.

Sebelum mendesain rencana pengumpulan data, permohonan data sejenis dilakukan kepada Dishub dan PDJT. DIshub menyediakan data Evaluasi Kinerja Angkutan Umum di Kota Bogor Tahun 2014 dan Evaluasi Kinerja Ruas Jalan Kota Bogor Tahun 2015. Data Angkot yang disediakan merangkum informasi

untuk menentukan rute dengan permintaan yang tinggi dan harus dikaji lebih jauh. Tabel dibawah menunjukkan rute 2, 3, 6, 7, 8, 9, 12, dan 13 merupakan rute dengan armada operasi tertinggi dari jumlah dan frekuensi.

PDJT menyediakan data permintaan pada koridor TransPakuan yang terdiri dari jumlah penumpang per tahun pada setiap koridor TransPakuan.

ANALISIS DATA

Menuju Jaringan BRT

Tabel 1: Evaluasi Kinerja Angkutan Umum di Kota Bogor 2014. Sumber: Dishub Bogor

Tabel 2: Jumlah Penumpang TransPakuan per Tahun per Koridor

Kinerja Angkot di Bogor

Angkot Dalam KotaSumber: Evaluasi Kinerja Angkutan Umum di Kota Bogor Tahun 2014

Penumpang TransPakuan per Tahun


Pada keterangan tabel diatas disebutkan bahwa sejak 2013, operasional koridor 1 dan 2 digabungkan. Pada tabel ditunjukkan bahwa pada 2015, permintaan pada koridor gabungan 1 dan 2 tiga kali lipat lebih banyak dari koridor 3. Selain itu, berdasarkan data tahun sebelumnya (2012 ke bawah), sebagian besar permintaan ada pada koridor 1. Hal ini berarti, saat mempertimbangkan untuk meningkatkan koridor TransPakuan, koridor 1 perlu diutamakan melihat tingkat permintaannya.

Pengumpulan data lapangan tambahan dapat mengindikasikan apakah Koridor 1 cukup layak untuk ditingkatkan menjadi BRT. Kunjungan awal pada koridor dimana Angkot dan TransPakuan

beroperasi menunjukkan beberapa titik dimana pengumpulan data permintaan perlu dilakukan.

Sepanjang pekan pada 21 Maret 2016, tim surveyor berdiri pada titik yang ditunjukkan pada gambar diatas selama waktu puncak dan melakukan survei “Frequency and Vehicle Occupancy (FVO)”. Surveyor mencatat nomor rute dan jumlah penumpang dalam setiap jenis kendaraan angkutan umum – Angkot, TransPakuan, dan bus swasta – yang melintas. Survei dilakukan disetiap titik selama satu jam di pagi hari (antara jam 6:30 – 9:30) dan sore (antara jam 4:00 – 7:00) pada waktu puncak, arah lalu lintas tersibuk, hari kerja normal (Selasa, Rabu dan Kamis).

ANALISIS DATA

Gambar 5.1:

Lokasi survei

FVO (frequency

& vehicle

occupancy)

Gambar 5.2:

PPHPD pada

lokasi survei

2342

1042

3020

921

1754

898

1273

908


ANALISIS DATA

Berdasarkan survei tersebut dapat ditentukan permintaan angkutan umum di waktu puncak pada arah tersibuk yang sepadan dengan jumlah penumpang per jam per arah (persons per hour per direction), atau PPHPD.

Empat lokasi dengan permintaan tertinggi diidentifikasi sebagai berikut :• Jl Veteran: 3,020 PPHPD• Sindang Barang: 2,342 PPHPD• Jl. Juanda: 1,754 PPHPD• Pajajaran: 1,273 PPHPD

Empat titik ini mengindikasikan jumlah penumpang yang tinggi di sepanjang jalan yang dilalui. Dua dari titik ini berada pada rencana koridor TransPakuan : Koridor 4. Satu titik terletak pada koridor 1 TransPakuan, dimana TransPakuan dan Angkot melayani sebagian besar permintaan. Titik terakhir terdapat pada jalan lingkar di seputar Kebun Raya Bogor.

ANALISIS DATA

Gambar

5.3: Empat

lokasi dengan

permintaan

tertinggi

2342

1042

3020

921

898

1273

1754

908

1.2.

3.

4.

6 . U S U L A N I N F R A S T R U K T U R B R T

Gambar 6.1: Ilustrasi Stasiun BRT dan jalurnya di Pajajaran


Berdasarkan data yang diperoleh, usulan rute infrastruktur BRT terbaik ditun-jukkan pada gambar berikut:

Usulan ini mempresentasikan infrastruktur BRT berdasarkan koridor – bukan rute – dimana permintaan penumpang yang tinggi berada, berdasarkan data yang diperoleh dan dikumpulkan dalam proyek ini.

Infrastruktur BRT termasuk:• Jalur khusus (alinyemen jalur akan dibahas pada bagian tersendiri dibawah);• Stasiun BRT yang tertutup dan terlindung dari cuaca; • Sistem pembayaran tiket off board;• Anjungan naik penumpang yang selevel dengan lantai bus;• Persimpangan dengan prioritas untuk BRT.

Untuk menentukan apakah infrastruktur BRT dapat diaplikasikan pada rute yang diusulkan, dilakukan pengukuran jalan (dari kerb ke kerb) pada lokasi yang ditunjukkan pada

Gambar 3 dan 4 dibawah. Titik survei ditentukan sesuai lintasan infrastruktur yang diusulkan ditambah dengan alternatif rute untuk area menyempit (bottleneck) yang diuraikan pada bagian berikutnya.

USULAN INFRASTRUKTUR BRT

Gambar 6.2: Usulan

infrastrukrur BRT

di Bogor. Fokus

pada koridor 1

TransPakuan,

rencana koridor 4

TransPakuan, dan

jalan lingkar Kebun

Raya Bogor.

Jl. Sidang B

arang

Jl. r

aya

PaJa

Jara

n

KebunRaya Bogor


USULAN INFRASTRUKTUR BRT USULAN INFRASTRUKTUR BRT

Gambar 6.3: Lebar jalan (kerb ke kerb) pada lokasi penting, dimana BRT dan/atau rekayasa lalu lintas dipertimbangkan

Gambar 6.4: Pengukuran jalan (kerb ke kerb) sepanjang Jl Sindang Barang

Pengukuran Lebar Jalan

Pengukuran Lebar Jalan di sepanjang Sindang Barang


Peningkatan Koridor 1 TransPakuan/Pajajaran menjadi BRT


Koridor 1 TransPakuan dimulai dari Jalan Cidangiang, pada tenggara Kebun Raya, menuju utara di Jalan Raya Pajajaran, dan melintas ke barat melalui Jalan KH Sholeh Iskandar menuju Terminal Bubulak. Sejak 2013, koridor 1 dan 2 digabung sehingga koridor 1 lanjut kearah selatan menuju Harjasari di wilayah tenggara Bogor. Penumpang di koridor 2 tidak sebanyak di koridor 1, sehingga

porsi koridor 2 tidak dikaji lebih lanjut. Meskipun Jalan KH Sholeh Iskandar pada koridor 1 mengambil porsi besar berdasarkan jaraknya, namun jumlah permintaan penumpang angkot pada jalur ini rendah. Permintaan penumpang TransPakuan sendiripun tidak dapat menjustifikasi peningkatan koridor ini menjadi BRT.

Untuk itu, rekomendasi area untuk peningkatan koridor 1 hanya di sepanjang Jalan Raya Pajajaran, mulai dari Cidangdiang – bekas terminal akhir koridor 1 – menuju persimpangan di Jalan KH Sholeh Iskandar. Dikarenakan koridor ini berbeda dengan koridor 1 TransPakuan dan karena sistem BRT akan merepresentasikan sistem baru di Bogor, maka kita sebut saja koridor ini sebagai Koridor Pajajaran.

Gambar 6.5: Koridor 1 & 2 TransPakuan yang digabung pada

2013

Gambar 6.6: Rekomendasi lokasi infrastruktur BRT pada

koridor BRT Pajajaran

Gambar 6.7: Ilustrasi stasiun BRT dan jalumya di Jl. Pajajaran



Hasil survei menunjukkan jumlah orang per jam per arah sibuk (PPHPD) pada Jalan Pajajaran, sedikit di sebelah utara Kebun Raya, sebesar 1.273.

Meskipun demikian, sebagian besar pengguna angkutan umum pada koridor ini menggunakan angkot dibandingkan TransPakuan. Gambar 8 menunjukkan proporsi pengguna angkutan umum di Jalan Pajajaran antara angkot, TransPakuan dan bus swasta.

Hal ini menunjukkan bahwa meskipun koridor 1 merupakan koridor TransPakuan tersibuk, tingkat penggunaannya masih jauh dibawah angkot. Oleh sebab itu, peningkatan pada Jl. Pajajaran harus berupa infrastruktur BRT lengkap yang lebih memberikan manfaat bagi penumpang angkot dibandingkan penumpang TransPakuan. Desain BRT di Pajajaran juga harus mampu melayani setidaknya 1.273 PPHPD. Rekomendasi layanan BRT yang lebih spesifik untuk koridor Pajajaran akan diuraikan selanjutnya dalam Bab “Rencana Layanan BRT”.

Gambar 6.8: Proporsi pengguna angkutan umum di Pajajaran

Gambar 6.9: 1,273 PPHPD pada titik survei FVO di Jalan Raya Pajajaran

Angkot

TransPakuan

Bus Umum

Permintaan Penumpang Angkutan Umum


Jalan Pajajaran relatif lebar dengan tipikal lebar kerb ke kerb antara 15,5 m sampai 21,4 m. Pada segmen jalan yang lebar, sisi utara Jalan Salak, terdapat median yang dapat dimanfaatkan untuk BRT.

Sebelah utara Jalan Salak, tipikal lebar kerb ke kerb antara 19,6 m dan 21,4 m. Di lokasi ini direkomendasikan untuk mengambil median jalan dan mempersempit lajur lalu lintas menjadi 2,8 meter.

Lebar lajur 2,8 meter diletakkan pada sisi sempit lajur lalu lintas pada jalan arteri – lajur ini dapat

mengakomodasi volume lalu lintas namun lalu lintas akan bergerak lebih lambat. Meskipun demikian, masih terdapat sebagian area di Pajajaran (lihat dibawah, “Rekomendasi untuk Penyempitan Jalan”) dimana dua lajur lalu lintas di tiap arah dengan lebar masing-masing 3 m dipersempit menjadi 1 lajur dengan lebar 5,4 m per arah. Dikarenakan hal ini, seluruh Pajajaran dibatasi oleh segmen sempit ini. Observasi ini dikonfirmasi oleh data lalu lintas yang dikumpulkan oleh Dishub yang menunjukkan arus lalu lintas konsisten, pada kedua arah, dengan rata-rata 1600 ekivalensi

mobil penumpang (PCE) per jam di Jalan Pajajaran. Data ini menunjukkan sebagian lalu lintas melintas secara menerus pada Jalan Pajajaran dan tidak berbelok. Karena itu, lalu lintas terhambat oleh bottleneck yang ada. Hasilnya, mempersempit lajur di Jalan Pajajaran akan konsisten dengan segmen tersempit dan tidak akan menyebabkan bertambahnya kemacetan. Lebih jauh lagi, lajur yang sempit cenderung mengarahkan pengendara untuk menurunkan kecepatan, sehingga lebih aman bagi pejalan kaki.


Gambar 6.10: Tipikal penampang

melintang Pajajaran di sebelah utara

alan Salak

Foto 6.1: Penampang melintang

dari segmen Jalan Raya Pajajaran

lebar 15,5 m, antara Kebun Raya

Bogor dan Jalan Pangrango, kondisi

eksisting. Foto: Stevanus Ayal

Konsep Desain - Tipikal



Jalan Raya Pajajaran memiliki lebar 15,5 m (kerb ke kerb) atau lebih lebar, dari Kebun Raya Bogor ke arah utara menuju jalan tol, yang direkomendasikan menjadi akhir dari koridor BRT. Meskipun demikian, terdapat segmen sepanjang 370 m pada koridor ini – dari utara Jalan Pangrango menuju Jalan Salak – dimana Pajajaran menyempit menjadi 11,2 m, dari kerb ke kerb.

Di selatan Pangrango, dimana Pajajaran memiliki lebar 15,5 m, konversi BRT dapat menjadi lebih sulit. 15,5 meter tidak cukup lebar untuk mempertahankan 2 arah lajur lalu lintas ditambah 2 arah jalur BRT di tengah jalan. Tidak disarankan untuk mengurangi jumlah lajur lalu lintas karena Pajajaran juga menampung volume kendaraan masuk dan keluar Bogor yang signifikan setiap harinya. Namun, terdapat saluran drainase terbuka dengan lebar 2,2 m dan sengkedan 2 m (lihat gambar dibawah).

Dalam rangka pengembangan segmen Pajajaran ini menjadi koridor full BRT, pilihan terbaik adalah melakukan pelebaran jalan dengan cara menutup saluran drainase terbuka. Hal ini akan menambah biaya konstruksi, namun saat berhadapan dengan kemungkinan trade-off lainnya (mengambil lajur, pembebasan lahan, dll), ini lebih memungkinkan dari aspek politis. Penutupan saluran juga dapat memberikan lahan yang cukup untuk 2 lajur lalu lintas per arah dengan lebar 2,8 m per lajur, ditambah 2 arah jalur BRT. Penampang melintang pada segmen ini akan sama dengan penampang yang ditunjukkan diatas, sebelah utara Jalan Salak. Stasiun akan ditempatkan di tengah jalan dan perlu ditempatkan dengan hati-hati pada lokasi dimana terdapat permintaan dan ketersediaan lahan yang cukup untuk pelebaran lebih lanjut.

Gambar 6.11:Lebar jalan kerb ke kerb sepanjang Koridor Pajajaran. Garis

merah menunjukkan segmen jalan sepanjang 370 m yang menyempit,

dimana lebar jalan menjadi 11,2 m.

Rekomendasi pada Penyempitan

21.4m

19.6m

11.2m

15.5m


11,2 meter terlalu sempit untuk mempertahankan dua lajur lalu lintas pada setiap arah ditambah lagi dua arah BRT, bahkan bila lajur lalu lintas dipersempit menjadi 2,8 meter. Minimal 17,8 meter diperlukan untuk mempertahankan penampang melintang penuh yang diperlihatkan diatas. Terdapat dua opsi untuk seksi ini:

• Survei guna lahan yang berdampingan dengan koridor dan pertimbangkan akuisisi lahan. Sementara jalan sendiri sudah sempit pada segmen ini, masih ada lahan yang tidak atau kurang terpakai di sepanjang segmen jalan.

Ada kemungkinan hal ini merupakan pelanggaran batas dari pemilik tanah. Survei harus dilakukan dalam memutuskan alternatif ini. Jika hal ini merupakan pelanggaran, maka Pemerintah Kota perlu mempertimbangkan untuk

melebarkan segmen bottleneck ini untuk mengakomodasi penampang BRT, seperti yang ditunjukkan sebelumnya.

• Memperbolehkan bus untuk bercampur dengan lalu lintas pada segmen bottleneck dengan “leading bus interval”: Jika Pemerintah Kota tidak mau mempertimbangkan akuisisi lahan pada area bottleneck, opsi terbaik lain yang dapat dilakukan adalah mengijinkan BRT untuk bercampur dengan lajur lalu lintas umum. Ketika bus tiba di persimpangan sebelum bottleneck, bus sebaiknya diberikan “leading bus interval.” Jika lampu lalu lintas merah, bus harus mendapatkan lampu hijau terlebih dahulu sebelum kendaraan lain. Hal ini dapat memudahkan bus untuk menghindari antrian dan bebas macet sampai jalur bus tersedia kembali.


Foto 6.2: Sisi Timur Pajajaran pada segmen menyempit. Terdapat area yang luas dari

lahan yang tidak/kurang dimanfaatkan di sepanjang segmen. Foto: Stevanus Ayal


Koridor 4 TransPakuan adalah koridor yang akan diimplementasikan selanjutnya. Koridor 4 bermula dari Terminal Bubulak dan melintas ke arah tenggara sepanjang jalan Sindang Barang, kemudian masuk ke Jalan Raya Cibungbulang-Bogor, Jalan Mayjen Ishak Djuarsa, Jalan Gn. Batu, Jalan Veteran, kemudian menyeberangi sungai ke Jalan Kapt. Muslihat dan melintasi jalan di depan Stasiun Kereta Api Bogor. Koridor 4 kemudian berputar mengelilingi Kebun Raya Bogor dan mengakhiri perjalanan di Cidangiang, sebelum berbalik kembali.

Permintaan penumpang di sepanjang koridor 4 adalah yang tertinggi di Bogor, seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah. Hal ini sebagian besar disebabkan adanya Stasiun Kereta Api Bogor. Stasiun Kereta Api Bogor berlokasi di Jalan Kapt Muslihat dimana beberapa rute angkot menyatu. Volume penumpang yang tinggi (diperkirakan 3.020 PPHPD) melakukan perjalanan ke dan dari Stasiun Kereta Api pada jam-jam puncak pagi dan sore, umumnya melakukan perjalanan ke Jakarta.Lebih jauh keluar ke Jalan Sindang Barang, terdapat jumlah penumpang yang sangat tinggi – diperkirakan 2.342 PPHPD sebagaimana ditunjukkan dalam gambar diatas. Oleh karena itu, mengembangkan sistem BRT pada koridor ini akan memberikan manfaat yang besar. Pemerintah kota, operator bus dan GIZ menegaskan kembali bahwa koridor ini memiliki permintaan

penumpang yang tinggi.Ruas jalan yang mengelilingi Kebun Raya Bogor, sementara juga membawa volume penumpang yang tinggi, akan diperlakukan terpisah pada bagian selanjutnya. Dikarenakan koridor ini berbeda dari koridor 4 TransPakuan yang direncanakan dan karena sistem BRT akan merepresentasikan sebuah sistem baru di Bogor, maka kami sebut saja koridor ini sebagai Koridor Sindang Barang

2342

1042

3020

921

898

1273

1754

908

1.2.

3.

4.

BRT pada Koridor 4 TransPakuan/Sindang Barang


Gambar 6.12: Rencana koridor 4 TransPakuan

Gambar 6.13: Volume penumpang di koridor 4 TransPakuan merupakan salah satu yang tertinggi di Bogor


Tingkat kemacetan di sepanjang koridor ini cukup buruk. Untuk itu, diusulkan infrastruktur full BRT dibangun di sepanjang koridor ini.

Full BRT pada koridor ini akan menggantikan rencana TransPakuan pada koridor 4 mengingat hal ini akan

memerlukan investasi yang sangat besar. Seperti yang akan dijelaskan pada bagian selanjutnya, layanan yang beroperasi pada koridor ini juga akan lebih bervariasi daripada layanan tunggal “TransPakuan” yang hanya akan beroperasi bolak balik dalam koridor.

Full BRT akan mencakup semua elemen penting yang sama dengan yang diterapkan untuk Pajajaran. Meskipun demikian, desain akan sedikit berbeda.

Sindang Barang dan Kapt. Muslihat merupakan jalan yang sempit – terlalu sempit untuk mengakomodasi dua arah lalu lintas dan dua arah BRT, ditambah stasiun BRT. Untuk itu, konversi lalu lintas umum menjadi satu arah menuju barat diusulkan pada koridor Sindang Barang. Jalan DR. Sumeru, jalan yang paralel dan diusulkan untuk koridor 5 TransPakuan, dalam skema ini perlu dikonversi menjadi lalu lintas 1 arah menuju timur untuk menambah kapasitas pergerakan ke Timur yang hilang pada koridor Sindang Barang.


Gambar 6.14:

Rekomendasi

lokasi

infrastruktur

BRT pada

koridor Sindang

Barang

Gambar 6.15: Skema satu arah untuk lalu lintas umum dengan BRT pada

koridor 4. Opsi untuk mengalihkan lalu lintas ke Timur dibahas kemudian

Tipikal Penampang Melintang dan Operasi Mixed Traffic

Lalu Lintas 1 Arah



Dengan lalu lintas satu arah menuju barat di Sindang Barang, terdapat ruang disepanjang koridor untuk 2 lajur lalu lintas ke arah barat (jika salah satu lajur terblok, penting untuk selalu mempertahankan saat memungkinkan) dan dua arah BRT. Walaupun demikian, direkomendasikan untuk menggunakan armada BRT yang lebih kecil (panjang 9 m) pada koridor ini untuk mengurangi lebar lajur BRT menjadi 3 meter.

Ada beberapa opsi dalam merancang jalur BRT 2 arah pada jalan satu arah. Penempatan jalur BRT di tengah, tipikal disarankan untuk jalan 2 arah, BRT dapat menghindari konflik dengan aktifitas sisi jalan, seperti drop off dan bongkar muat. Meskipun demikian, desain ini memerlukan jalan satu arah pada kedua sisi dari sistem BRT. Hal ini dilakukan di Pusat Kota Johannesburg dan telah terbukti membuat bingung pengendara, dimana mereka tidak selalu tahu pada sisi mana jalur bus mereka berada dan seringkali melewati tempat tujuan. Hal ini juga dapat

berbahaya dan membingungkan bagi pejalan kaki saat menyeberang jalan. Akhirnya, desain ini tidak dapat menyelesaikan masalah dari memiliki satu lajur lalu lintas yang dapat terblok dan tidak ada jalan memutar.

Sebagai gantinya, lebih baik merancang dua arah BRT disepanjang satu sisi jalan berdampingan dengan 2 lajur lalu lintas menuju Barat. Karena posisi pengemudi di Indonesia di sebelah kiri, dua arah BRT sebaiknya berada pada sisi utara jalan sehingga lalu lintas terus bergerak secara normal.

Jadi, dari utara ke selatan, ada satu jalur BRT arah timur di sepanjang sisi utara jalan, kemudian jalur BRT arah barat dengan dua lajur lalu lintas umum arah barat pada tepi selatan. Stasiun akan ditempatkan antara dua jalur BRT dengan infrastruktur yang lebih baik daripada stasiun yang ada saat ini. Tipikal penampang melintang ditunjukkan dibawah. Perlu dicatat pada beberapa lokasi, jalan melebar dan menyempit, penyesuaian terhadap lebar jalan perlu dilakukan.


Gambar 6.16: Ilustrasi stasiun BRT dan jalurnya pada koridor Sindang Barang

Gambar 6.17: Typikal penampang melintang BRT disepanjang koridor Sindang

Barang


Seiring koridor menuju barat, ke arah Jalan Batu, terdapat segmen dengan tanggul penahan tanah. Disini, koridor sangat sempit – 9 meter (11,8 termasuk trotoar) – dan dibatasi tanggul di kedua sisi. Guna mempertahankan penampang melintang koridor pada segmen ini, tanggul perlu diperlebar.

Terus ke arah barat, saat memasuki Jalan Raya Cibungbulang-Bogor, dan kemudian jalan Sindang Barang, lebar eksisting jalan (kerb ke kerb) semakin sempit, turun ke 7,8 m.

Karena jalan ini merupakan salah satu dari beberapa jalan yang mengarah keluar dari Bogor menuju barat laut dengan volume penumpang angkutan umum yang tinggi, jalan sebaiknya diperlebar. Survei lahan harus dilakukan untuk memastikan apakah garis sempadan bangunan sudah benar dan tidak mengganggu badan jalan. Jika terjadi gangguan, maka gangguan harus dihilangkan. Jika garis bangunan memang sampai ke tepi jalan, maka pemerintah kota harus memulai proses pengambilalihan yang sulit. Proses ini akan memerlukan waktu yang lama, namun sementara itu direkomendasikan untuk menyediakan jalur khusus untuk BRT ke arah timur, tapi untuk layanan BRT ke arah barat beroperasi secara mixed traffic dengan lalu lintas satu arah ke barat. Lalu lintas menuju barat perlu digabung menjadi satu lajur dengan lebar 4,2 meter. Pada stasiun BRT, pelebaran sedikitnya 6 m diperlukan pada

lalu lintas arah barat – ruang yang cukup untuk mendahului bus yang berhenti di stasiun.

Pada jembatan yang melewati Sungai Cisindangbarang, dimana Jalan Sindang Barang menjadi Jalan Ibrahim Aji, koridor

menghadapi titik hambatan terparah, lebar jalan hanya 7,2 m. Pemerintah Kota harus membangun kembali jembatan tersebut dengan lebar 16 m.


Foto 6.3:

Segmen

sempit pada Jl.

Gunung Batu.

Foto: Stevanus

Ayal

Foto 6.4:

Segmen Jl.

Sindang Barang

yang sangat

sempit, dimana

pelebaran akan

sangat sulit

Foto 6.5:

Segmen

tersempit

pada koridor

Sindang Barang

terdapat pada

jembatan,

sebelum Jl.

Ibrahim Aj

dengan lebar

7,2 m.



Lalu lintas 1 arah menuju timur dan barat, yang menggunakan Sindang Barang (arah barat) dan Sumeru (arah timur) bertemu di sisi barat Sungai Cibalok dan rel kereta api.

Sisi timur dari lokasi ini, pada Jl. Kapt. Muslihat, tidak tersedia lagi ruang yang cukup untuk jalur BRT 2 arah dan 2 jalur lalu lintas umum ke barat dan timur, masing-masing 2 lajur. Sungai Cibalok dan rel kereta adalah hambatan dalam mengakses pusat kota dari Jalan Sumeru dan hanya ada beberapa alternatif rute yang memungkinkan.

Karena pentingnya isu ini, empat alternatif dieksplorasi dengan detil untuk akses arah timur dan arah barat melintasi titik masalah ini dan menyeberang ke pusat kota.

ALTERNATIF 1Alternatif 1: Mengalihkan jalur BRT ke sebelah utara Kapt. Muslihat. Dengan mengalihkan BRT ke sebelah utara sebelum penyeberangan sungai, akan tersedia ruang yang cukup pada Jalan Kapt. Muslihat untuk lalu lintas arah timur menyatu dengan lalu lintas arah barat dan menyeberangi sungai serta perlintasan rel kereta, seperti yang dilakukan saat ini. Ada 2 cara dalam melakukan alternatif ini: mengalihkan BRT ke utara melalui Jl. Perintis Kemerdekaan (Alt 1a) atau mengalihkan BRT ke utara melalui Jl. Merdeka (Alt 1b). Pada kedua cara, BRT akan menyeberangi sungai dan rel kereta pada Jl. Moh. A. Salamun, belok kanan ke Jl. Sawojajar dan belok kiri ke Jl. Pengadilan melintasi Sudirman, akses selatan menuju pusat kota.


Gambar 6.19: Alternatif 1a: Jalur BRT dialihkan ke sebelah utara Jl. Kapt

Muslihat via Jl. Perintis Kemerdekaan

Gambar 6.18: Lalu lintas satu arah bergabung di Jl. Veteran, sebelah barat

sungai dan rel kereta api.

Penyeberangan Sungai dan Perlintasan Rel

Bus Rapid TransitLalu lintas arah timurLalu lintas arah barat

Lalu Lintas 1 Arah


Pro• Mempertahankan lalu lintas

dua arah pada jalan di depan Stasiun Kereta Api – rute yang paling langsung dari/ke pusat kota untuk kedua arah lalu lintasnya.

• Menciptakan koneksi langsung BRT ke Pasar Anyar, tujuan utama dari banyak penumpang angkutan umum.

• Menciptakan kesempatan untuk menggunakan BRT dalam merevitalisasi area pasar.

Kontra • Meskipun masih ada jembatan

di atas sungai pada Jl. Moh. A. Salumun, perlintasan rel kereta api pada jalan ini sebidang dan saat ini di blok dengan beton pembatas sehingga hanya pejalan kaki yang bisa menyeberang. Frekuensi kereta yang melintas kurang lebih 18 kereta per jam pada perlintasan ini. Hal ini cukup menyebabkan tundaan yang signifikan pada operasional BRT, kecuali jembatan atau underpass baru dibangun yang akan menambah biaya.

• Begitu rute BRT masuk melalui pasar yang sibuk, maka BRT akan menghadapi gangguan menerus dari pejalan kaki dan kendaraan barang.

• Perlunya penyesuaian fasilitas pejalan kaki pada Jalan Moh. A. Salamun, yang baru saja ditingkatkan fasilitas pejalan kakinya.

• (Alt 1a) Segmen yang pendek di Jalan Sumeru dimana dua arah BRT dan satu arah lalu lintas umum menuju timur menjadi sempit.

Menyediakan ruang untuk dua arah BRT dan dua lajur lalu lintas satu arah menuju timur akan membutuhkan pembebasan lahan.

• (Alt 1b) Jl. Merdeka harus menopang dua lajur lalu lintas menuju timur dan dua arah BRT untuk bentangan yang lebih panjang daripada segmen pendek di Jalan Sumeru yang dibahas diatas. Jalan Merdeka sempit dengan lebar bervariasi antara 9 dan 10 meter.


Gambar 6.20:

Alternatif 1b:

Jalur BRT

dialihkan ke

sebelah utara Jl.

Kapt Muslihat

via Jl. Merdeka




Alternatif 2: Mengalihkan rute BRT ke selatan melalui Jl. Paledang. Dengan mengalihkan BRT ke sebelah selatan, akan tersedia ruang yang cukup pada Jalan Kapt. Muslihat untuk lalu lintas arah timur menyatu dengan lalu lintas arah barat dan melewati perlintasan rel kereta, seperti yang dilakukan saat ini. BRT akan belok ke kanan ke Jalan Paledang dan mencapai pusat kota via Jl. Paledang. Lalu lintas umum menuju timur akan mencapai Jl. Kapt Muslihat via Jl. Mayor Oking dan berbelok ke kiri untuk mencapai pusat kota.

Pro• Tidak perlu mengalihkan rute

BRT melintasi area pasar.

• Menyediakan lebih banyak rute langsung untuk layanan BRT daripada alternatif 1.

• Terhindar dari konstruksi jembatan atau underpass baru untuk menyeberang lintasan rel kereta api, mengingat telah tersedia overpass pada Jl. Paledang

• Pengalihan lalu lintas umum arah timur melalui Jl. Mayor Oking, yang masih memiliki kapasitas memadai

Kontra

• Jl. Paledang saat ini cukup sempit (8,8 m) untuk jalan dua arah. Jalan ini tidak cukup lebar untuk mengakomodasi 2 arah jalur BRT khusus dan arus lalu lintas eksisting, bahkan jika lalu lintas eksisting diubah menjadi 1 arah. Jika Pemerintah Kota mempertimbangkan untuk membatasi lalu lintas pada

Jalan Paledang dan merubah jalan menjadi jalan khusus bus dan pejalan kaki, hal ini dapat menjadi alternatif yang baik, mengingat jalan ini juga berada di sisi sungai. Meskipun demikian, alternatif ini akan menjadi sulit melihat adanya kebutuhan pergerakan mobil barang bagi para pelaku bisnis di sepanjang Jalan Paledang.

• Kehilangan kesempatan untuk menempatkan stasiun BRT langsung didepan Stasiun Kereta Api Bogor, meskipun stasiun BRT masih dapat ditempatkan sedekat mungkin dengan akses stasiun kereta, sebagai contoh pada perpotongan Jl. Paledang dengan Jl. Kapt Muslihat.

ALTERNATIF 2


Gambar 6.21: : Alternatif 2: Mengalihkan rute BRT ke selatan melalui Jl.

Paledang



ALTERNATIF 3

Pro• 2 arah jalur BRT di depan

Stasiun Kereta Api Bogor dan terus menuju Kebun Raya adalah rute yang paling langsung ke pusat kota.

• Tidak ada infrastruktur baru yang diperlukan di Jl. Paledang karena lalu lintas arah timur dapat menyatu langsung dengan lalu lintas arah timur eksisting pada jalan tersebut.

• Terhindar dari penutupan Jl. Paledang

• Stasiun BRT mendapatkan akses langsung di depan stasiun kereta api.

• Mengalihkan lalu lintas pada Jl. Paledang ke selatan Jl. Kapt. Muslihat berarti lalu lintas umum menuju timur dapat berbelok ke kiri menuju jalan lingkar Kebun Raya Bogor (pada bagian berikut akan

didiskusikan skema satu arah baru yang akan mengarahkan kembali lalu lintas melingkar Kebun Raya Bogor searah jarum jam) dan berjalan kembali sampai Jl. Kapt. Muslihat. Dengan berbelok ke kiri lagi, lalu lintas ini dapat menggunakan lajur lalu lintas arah barat pada Jl. Kapt. Muslihat untuk mencapai lokasi yang tidak dapat dijangkau oleh lalu lintas arah timur. Pengalihan lalu lintas ini hanya jarak pendek.

Kontra• Kehilangan kesempatan

untuk menempatkan jalur bus disepanjang sungai.

• Lalu lintas umum yang menuju timur tidak dapat melintas langsung pada Jl. Kapt. Muslihat seperti biasanya.

• Jl. Paledang perlu dikonversi menjadi jalan satu arah untuk mempertahankan dua lajur lalu lintas menuju timur; atau dua lajur lalu lintas harus menyatu menjadi satu lajur. Merubah Jalan Paledang menjadi satu arah ke arah timur,

bagaimanapun, dapat berjalan, mengingat Jalan Kapt. Muslihat tetap mengakomodasi lalu lintas ke arah barat dan tidak ada pergerakan yang hilang dengan adanya konversi ini.

Alternatif 3: Memperbolehkan jalur khusus BRT 2 arah dan lalu lintas arah barat untuk langsung menuju pusat kota. Dalam alternatif ini, lalu lintas umum arah timur dialihkan melalui Jl. Moh. A. Salamun, ke selatan melalui Jl. Mayor Oking, dan kemudian lurus menuju persimpangan Jl. Kapt. Muslihat menuju Jl. Paledang. APILL pada Jl. Kapt Muslihat dan Jl. Paledang / Mayor Oking perlu ditingkatkan untuk mengatur pergerakan lalu lintas yang lebih rumit dan pergerakan BRT.


Gambar 6.22: Alternatif 3: Memperbolehkan jalur khusus BRT 2 arah dan lalu

lintas arah barat untuk langsung menuju pusat kota



Dari tiga alternatif utama ini, alternatif 3 menyediakan opsi paling sederhana dan rute paling langsung untuk lalu lintas umum dan BRT. Alternatif ini lebih disarankan.

Bagian lain dari laporan ini mengasumsikan bahwa alternatif 3 akan digunakan; meskipun demikian, jika Pemerintah Kota tidak nyaman dengan alternatif 3, alternatif lain dapat ditinjau kembali. Jadi keseluruhan pengalihan arus lalu lintas umum ditunjukkan pada Gambar 6.23.

Segmen terlebar pada koridor ini berada di depan stasiun kereta api. Lebar antara garis bangunan kurang lebih 21 meter (meskipun masih banyak ruang mati di depan stasiun kereta api yang berpotensi untuk dimanfaatkan jika diperlukan). Dengan asumsi alternatif 3 akan diadopsi, lebih masuk akal untuk menempatkan stasiun BRT pada lokasi ini untuk memperoleh akses langsung ke stasiun kereta api dengan mempertimbangkan juga segmen ini merupakan bagian jalan yang terlebar. Contoh penampang melintang ditunjukkan pada Gambar 6.25.


Gambar 6.23: Pengalihan lalu lintas dengan memperkenalkan BRT pada Koridor

Sindang Barang

Gambar 6.24: Penampang melintang untuk BRT pada Jl. Kapt. Muslihat di depan

Stasiun

Kereta Api Bogor

Gambar 6.25: Ilustrasi stasiun BRT pada Jl. Kapt Muslihat di depan Stasiun Kereta

Api Bogor

Lalu lintas arah timurLalu lintas arah barat


Kedua koridor, Pajajaran dan Sindang Barang akan berakhir di pusat kota. Untuk sirkulasi maksimum di sekitar pusat kota, dan untuk akses yang optimal ke bagian lain dari kota, infrastruktur BRT akan mengelilingi Kebun Raya secara searah. Sebagai tambahan, Kebun Raya adalah pusat dari Kota Bogor dan adanya infrastruktur angkutan umum dengan kualitas tinggi dapat berperan besar dalam menampilkan Bogor sebagai Kota Masa Depan.

Lebar jalan (kerb ke kerb) pada ruas-ruas jalan di seputar Kebun Raya bervariasi mulai dari 17,9 meter pada segmen terlebar hingga 9,2 meter pada segmen tersempit (sepanjang sisi timur laut).

BRT di seputar Kebun Raya Bogor

Sebagian besar jalan memiliki lebar 15,6 meter - cukup lebar untuk mengakomodasi tiga lajur lalu lintas dan dua arah jalur BRT. Namun, karena jalur lingkar ini merupakan suatu pola lalu lintas yang terpadu dan menyatukan lalu lintas pada choke point dengan jumlah lajur terbatas dan lebar jalan hanya 9,2 meter, dapat menyebabkan kemacetan yang signifikan, langkah yang terbaik adalah memulai desain dari lokasi tersempit. Dengan lebar lajur 3 meter , segmen 9,2 m dapat mengakomodasi dua lajur lalu lintas umum dan satu jalur BRT dalam lingkar satu arah.

Dikarenakan pergerakan melingkar pada kawasan ini satu arah, penerapan satu arah BRT tidak akan menyebabkan kehilangan waktu yang signifikan bagi penumpang yang hendak pergi ke arah yang berlawanan.


Gambar 6.26: Ukuran lebar jalan kerb ke kerb di sepanjang ruas jalan sekitar

Kebun Raya Bogor.


Pada tanggal 1 April 2016, Kota Bogor menerapkan skema lalu lintas satu arah, dimana pergerakan lalu lintas melingkar di sekitar Kebun Raya dikonversi dari dua arah menjadi satu arah. Beberapa perubahan minor lainnya juga dilakukan pada jalan-jalan kecil di dekat pusat kota.

Desain BRT pada jalan lingkar Kebun Raya, untuk itu harus sejalan dengan skema satu arah yang baru ini. Bahkan, sistem satu arah ini sangat membantu penerapan BRT di sekitar Kebun Raya: penerapan infrastruktur BRT satu arah akan mengambilsatu lajur lalu lintas tetapi karena adanya skema satu arah, yang akan meningkatkan kapasitas lalu lintas, maka tidak ada kehilangan kapasitas pada kawasan ini.

Dua pertanyaan yang harus dipertimbangkan sehubungan dengan desain BRT disekitar Lingkar Kebun Raya:

1. Apakah sebaiknya BRT melintas pada lajur terdalam atau terluar?

BRT harus diberikan jalur yang sebebas mungkin dari konflik dengan lalu lintas lainnya. Apabila BRT akan dibangun pada lajur terluar dari lingkar Kebun Raya, maka BRT akan mengalami konflik dengan pergerakan membelok lalu lintas, bongkar muat, kendaraan parkir, dll. Sementara apabila BRT

dibangun pada lajur terdalam, BRT sebagian besar akan bebas dari beberapa konflik tersebut, diluar dari pergerakan membelok menuju Kebun Raya atau Istana Presiden memiliki proporsi pergerakan sangat

rendah. Dikarenakan hal ini, Kebun Raya akan berfungsi sebagai “edge condition” yang berarti BRT akan bebas bergerak disepanjang lingkar dalam tanpa mengalami konflik dengan lalu lintas lain. Oleh karena itu, BRT sebaiknya beroperasi pada lajur terdalam dari lingkar Kebun Raya.

2. Apakah sebaiknya BRT melintas searah dengan lalu lintas (searah jarum jam) atau berlawanan arah lalu lintas (berlawanan arah jarum jam)?

Ada pro dan kontra dalam menentukan BRT berjalan searah dengan lalu lintas atau berlawanan arah. Suatu jalur BRT yang searah

lalu lintas umumnya berpotensi untuk mengalami gangguan dari arus lalu lintas, mungkin disebabkan oleh kemacetan atau adanya kendaraan yang memutuskan untuk masuk kedalam jalur BRT.

Sementara itu, BRT yang berjalan berlawanan arah lebih memiliki efek self enforcing mengingat adanya bahaya untuk kendaraan yang masuk ke dalam jalur.

Sistem Satu Arah (SSA)

USULAN INFRASTRUKTUR BRTUSULAN INFRASTRUKTUR BRT

Gambar 6.27: Skema

satu arah di seputar

Kebun Raya Bogor yang

diterapkan mulai tanggal

1 April 2016.Awalnya,

sisi timur Kebun Raya

tetap 2 arah namun

akhirnya juga dikonversi

menjadi 1 arah


Di sisi lain, BRT yang melintas dengan berlawanan arah lalu lintas dapat menjadi masalah bagi keselamatan pejalan kaki yang menyeberang jalan. Apabila BRT beroperasi pada lajur terluar dari lingkar Kebun Raya, hal ini juga berbahaya karena Indonesia mengadopsi sistem pengemudi di sisi kiri dan BRT yang beroperasi berlawanan arah umumnya berfungsi pada sistem pengemudi di sisi kanan:BRT akan melintas di sebelah kanan arah lalu lintas – sebagai contoh “contraflow”. Meskipun demikian, karena BRT ada pada lajur terdalam, BRT akan melintas di sebelah kiri dari arah datang lalu lintas, menciptakan situasi lalu lintas yang lebih tipikal. Selain itu, karena jumlah pejalan kaki yang menyeberang jalan pada lingkar Kebun Raya sangat rendah, resiko keselamatan pada lokasi ini tidak terlalu serius. Untuk itu, pengoperasian BRT berlawanan arah jarum jam di seputar Kebun Raya Bogor lebih direkomendasikan.

Gambar 6.28: Penerapan infrastruktur BRT satu arah berlawanan jarum jam

pada lingkar dalam seputar Kebun Raya Bogor. Garis hijau menunjukkan

lintasan BRT; garis merah menunjukkan lintasan lalu lintas umum.


Infrastruktur BRT

Lalu Lintas Umum

7 . R E N C A N A L AYA N A N B R T



Di luar pertimbangan infrastruktur apa yang harus didesain dan di mana infrastruktur tersebut harus dibangun adalah suatu keharusan untuk berpikir tentang layanan BRT seperti apa yang sebaiknya beroperasi pada infrastruktur.

Salah satu keuntungan utama BRT adalah bus dapat melintas pada jalur BRT , kemudian keluar dari jalur untuk beroperasi secara mixed traffic dan mengambil atau menurunkan penumpang di tempat-tempat tujuan yang populer. Pola layanan ini menghindari pemaksaaan terhadap semua penumpang untuk melakukan transfer pada stasiun transfer, yang memakan waktu, rumit, serta memerlukan biaya dan ketersediaan lahan terkait dengan infrastrukturnya. Sebaliknya, penumpang bisa berjalan langsung ke halte bus di lingkungan mereka untuk naik bus yang akhirnya akan masuk ke jalur BRT.

Infrastruktur BRT dirancang dalam serangkaian rute, untuk meningkatkan kecepatan dan kapasitasnya. Tidak seperti sistem rel perkotaan, di mana layanan seringkali hanya melintas pulang pergi diatas infrastruktur kereta api, merancang layanan dengan beberapa rute, untuk memberikan penumpang pengalaman yang sebaik mungkin, adalah jantung dari perencanaan sistem BRT.

Rencana layanan BRT biasanya dikembangkan berdasarkan struktur rute dari layanan eksisting bus dan minibus yang ada di kota. Rute bus atau minibus dengan permintaan

tinggi yang tumpang tindih dengan koridor BRT biasanya dimasukkan ke dalam rencana layanan BRT sebagai rute BRT baru, kadang tanpa perubahan dan kadang dengan beberapa modifikasi.

Rute lain yang beroperasi di dekat koridor mungkin dialihkan ke koridor BRT untuk mengambil manfaat dari kecepatan yang lebih tinggi ketika beroperasi pada infrastruktur BRT. Sebagai catatan, setelah satu rute bus atau minibus menjadi rute BRT, struktur administrasi pada rute tersebut berubah, seperti yang akan dibahas pada bab selanjutnya.

Rencana awal layanan BRT yang dikembangkan untuk proyek ini, menggunakan metodologi ini. Rute eksisting angkot dan TransPakuan dipertimbangkan untuk dimasukkan dalam rencana layanan.

RENCANA LAYANAN BRT

“Salah satu keuntungan utama BRT adalah bus dapat melintas pada jalur BRT, kemudian keluar dari jalur untuk beroperasi secara mixed traffic dan mengambil atau menurunkan penumpang di tempat-tempat tujuan yang populer.”


RENCANA LAYANAN BRT

Rekomendasi rencana layanan BRT meliputi 6 rute.

Data yang dikumpulkan selama survei FVO membantu untuk memberikan informasi dalam proses perencanaan layanan. Frekuensi dan okupansi pada setiap rute, di setiap titik, memberikan indikasi rute mana yang dapat memberikan manfaat terbesar apabila dimasukkan ke dalam sistem BRT.

Suatu survei tambahan – survei boarding & alighting (B&A) atau survei naik turun penumpang –

dilakukan pada rute 2, salah satu rute tersibuk di Bogor. Untuk survei B&A, seorang surveyor menyusuri rute 2 saat periode puncak pagi dan sore, dan menghitung berapa banyak orang yang naik dan turun di setiap perhentian. Data naik dan turun penumpang ternyata relatif tidak signifikan karena besarnya variasi dalam pola berhenti angkot dan kecilnya dimensi kendaraan.

Meskipun demikian, suatu informasi penting diperoleh dari survei ini:

Pengemudi angkot pada rute 2 sering membagi rute menjadi 2 bagian, bagian utara dan selatan. Hal ini dilakukan karena kedua bagian rute melayani 2 pasar penumpang yang berbeda, umumnya bertujuan ke pusat kota dan/atau stasiun kereta api.

Bagian utara rute 2 lebih mirip, pada faktanya, dengan rute 3 daripada rute 2. Untuk itu, dalam mendesain rencana layanan BRT, pembagian alami rute ini penting.

Rencana Awal Layanan BRT di Bogor

Gambar 7.1: Rencana layanan BRT. Garis lurus menunjukkan rute BRT beroperasi pada infrastruktur BRT,

garis putus-putus menunjukkan rute BRT beroperasi secara mixed traffic.


RENCANA LAYANAN BRT

BRT 1

BRT 2BRT 2 adalah rute yang paling mirip dengan angkot rute 2, dengan beberapa perubahan kecil dekat stasiun kereta api. BRT akan berjalan dari Terminal Bubulak, ke selatan menyusuri koridor BRT Sindang Barang, menuju selatan kembali ke segmen barat lingkar Kebun Raya. Kemudian keluar dari koridor untuk melakukan loop yang sekarang dilalui oleh angkot rute 2, melalui Jalan Pahlawan dan Jalan Siliwangi (lingkaran ini dilakukan secara mixed traffic). Lalu menyelesaikan putaran pada Kebun Raya dan mengarah kembali ke Terminal Bubulak melalui koridor BRT Sindang Barang. Sementara pada saat ini, banyak angkot rute 2 membagi rute ini menjadi 2 bagian, beberapa pengemudi masih melihat keuntungan untuk melayani rute ini secara utuh dikarenakan masih adanya permintaan pergerakan antara utara dan selatan.

BRT 1 adalah rute BRT utama yang hanya beroperasi didalam infrastruktur BRT. Rute ini hampir serupa dengan bagian utara rute 2 eksisting, sebagaimana yang dijelaskan dalam pengantar sebelumnya (yang juga serupa dengan rute 3, tanpa bagian loop di tenggara). Rute ini juga serupa dengan koridor 4 TransPakuan yang diusulkan. BRT akan berjalan dari Terminal Bubulak, barat laut Bogor, ke selatan menyusuri koridor BRT Sindang Barang, melewati Stasiun Kereta Api Bogor, mengelilingi Kebun Raya Bogor dan kembali.

Gambar 7.2: Rute BRT 1



RENCANA LAYANAN BRT

BRT 3 dan 3A adalah rute yang paling mirip dengan rute angkot 6 AP dan 6A AP. Kedua rute mengikuti lintasan yang sama seperti rute BRT 1 mengelilingi jalur lingkar Kebun Raya dan kembali ke Terminal

Bubulak. Meskipun demikian, kedua rute ini melanjutkan layanan ke arah utara, keluar koridor, sepanjang Jl. Raya Semplak dan berpisah di Jl. Salebenda Raya. BRT 3 akan mengikuti jalan ini ke arah Parung,

sementara itu BRT 3A mengikuti Jl . Letkol Atong Senjaya ke Bantarkambing .

BRT 3 and 3A

BRT 4BRT 4 adalah rute yang paling mirip dengan angkot rute 5A AP. Namun, dibandingkan memutar pada Sindang Barang dan Sumeru, rute ini akan memasuki koridor BRT pada Jalan Gn. Batu dan terus ke timur melintasi Jalan Veteran dan Jalan Kapt. Muslihat. Kemudian mengelilingi jalur lingkar Kebun Raya dan kembali dengan rute yang sama.

Gambar 7.4: Rute BRT 3 and 3A



RENCANA LAYANAN BRT

BRT 5

BRT 6

BRT 5 adalah rute yang paling mirip dengan koridor 1 TransPakuan. Perjalanan akan dimulai dari Terminal Bubulak ke arah timur, menyusuri Jalan Raya Cibadek - Ciampea dan Jalan KH. Sholeh Iskandar, menuju koridor BRT Pajajaran. Kemudian bergerak ke selatan, masuk ke dalam koridor BRT Pajajaran dan berputar kembali di Kebun Raya Bogor.

BRT 6 adalah rute yang paling mirip dengan angkot rute 9, dengan dua pengecualian: pertama, BRT 6 tidak berlanjut ke arah selatan dari jalur lingkar Kebun Raya, namun sebaliknya, berputar dan mengarah kembali ke utara. Kedua, BRT 6 kemudian terus lurus ke utara Jalan Pajajaran, tanpa menyimpang ke arah timur, disekitar segmen sempit yang saat ini dilalui angkot rute 9.



8 . R E K O M E N D A S I U N T U K R U T E A P T B


8 . R E K O M E N D A S I U N T U K R U T E A P T B

REKOMENDASI UNTUK RUTE APTB

Saat ini , kecuali penumpang yang berangkat dari Stasiun Kereta Api Bogor memiliki tujuan di salah satu stasiun kereta api di Jakarta, melakukan perjalanan dengan kereta api antara Bogor dan Jakarta bisa sangat memakan waktu karena memerlukan transfer setidaknya sekali, seringkali dua kali atau lebih, untuk mencapai tujuan.

Bus pengumpan APTB menjadi pilihan yang lebih baik untuk beberapa alasan ini, setidaknya saat berada di Jakarta, layanan ini menggunakan infrastruktur TransJakarta dan karena itu, menjangkau lebih banyak tujuan di Jakarta. Namun, di Bogor, APTB hanya sampai di Terminal Bubulak yang cukup jauh dari sebagian besar tujuan di Bogor, termasuk pusat kota. Apabila rute APTB diijinkan untuk melakukan perjalanan ke tempat-tempat tujuan lain di dalam Kota Bogor, termasuk pusat kota, layanan ini akan menyediakan akses yang lebih baik bagi penumpang yang ingin ke Jakarta, dengan jumlah transfer yang lebih sedikit.

Oleh karena operator bus antarkota lainlah yang menentang APTB untuk mengakses pusat kota, masih ada kemungkinan untuk menjalin kesepakatan dengan mereka: mengijinkan operator bus antarkota yang datang dari Bogor untuk beroperasi dalam koridor TransJakarta BRT (selama mereka membeli bus yang sesuai dan mendapatkan lisensi). Sebagai pertukaran, Kota

Bogor akan memberikan koneksi langsung ke pusat kota untuk rute APTB. Setelah itu, APTB akan menggunakan koridor BRT Pajajaran (peningkatan koridor 1 TransPakuan), serta koridor BRT yang mengelilingi Kebun Raya.

APTB juga dapat diberikan pilihan untuk menggunakan pintu tol yang dekat dengan pusat kota, sebagai alternatif untuk memperoleh perjalanan yang lebih cepat dan langsung.

Dikarenakan kemacetan di sepanjang Jalan Tol Jagorawi tidak menjadi perhatian serius, mungkin tidak diperlukan jalur khusus untuk APTB. Di masa mendatang, lajur khusus untuk kendaraan okupansi tinggi/High Occupancy Vehicle (HOV) mungkin dapat digunakan, meskipun belum terlalu diperlukan. Sebaliknya, operator jalan tol, PT Jasa Marga , sebaiknya fokus pada

mengurangi tingkat kemacetan di gerbang tol, di mana sebagian besar kemacetan terjadi. Isu ini umumnya telah diselesaikan di sebagian besar negara dengan memperluas penggunaan kartu tol elektronik.

PT Jasa Marga sebaiknya menawarkan diskon untuk pengguna kartu elektronik, untuk meningkatkan jumlah pengguna, sehingga tundaan per kendaraan dapat diminimalkan dan keluaran pada gerbang tol meningkat.

Jalur khusus untuk pengguna kartu tol elektronik sebaiknya disediakan dengan penghalang fisik yang dipasang jauh sebelum titik kemacetan, sehingga pengguna kartu elektronik tidak akan terjebak dalam kemacetan gerbang tol. Bus APTB harus dilengkapi dengan kartu tol elektronik, sehingga mereka juga dapat memperoleh manfaat dari berkurangnya kemacetan.

Rute APTB juga menggunakan Jalan Lingkar Dalam Jakarta, salah satu segmen dari koridor TransJakarta yang tidak berfungsi baik karena banyaknya gangguan terhadap jalur bus dari antrian kendaraan yang akan masuk ke dalam Tol Dalam Kota. Peningkatan penggunaan kartu tol elektronik dan penegakan hukum yang ketat dari polisi pada gerbang-gerbang masuk Tol Dalam Kota, secara signifikan akan mengurangi tundaan pada koridor 9 TransJakarta, serta beberapa rute APTB.

“Apabila rute APTB diijinkan untuk melakukan perjalanan ke tempat-tempat tujuan lain di dalam Kota Bogor, termasuk pusat kota, layanan ini akan menyediakan akses yang lebih baik bagi penumpang yang ingin ke Jakarta, dengan jumlah transfer yang lebih sedikit.”

I N T R O D U C T I O N

9 . K E B I J A K A N U N T U K I N D U S T R I A N G K O T


9 . K E B I J A K A N U N T U K I N D U S T R I A N G K O T

Seiring dengan bergeraknya pemerintah kota untuk mengimplementasikan koridor 4 TransPakuan, laporan B-TOP mengusulkan skema untuk melibatkan angkot sebagai operator dalam sistem TransPakuan. Hal ini terutama karena dua alasan:

• Persaingan tidak sehat antara TransPakuan dan angkot, seperti yang dibahas dalam bagian sebelumnya, mengakibatkan hilangnya penumpang TransPakuan; dan

• Koridor 4 TransPakuan sangat menarik dalam hal permintaan. Apabila pemerintah kota maju dengan koridor 4 tanpa melibatkan angkot, pemilik angkot akan merasa dirugikan.

Skema GIZ meliputi melakukan tender operasi untuk koridor 4 TransPakuan dengan insentif bagi koperasi atau perusahaan angkot untuk menang. PDJT akan berubah menjadi perusahaan manajemen bus (BMC) dan tidak lagi secara langsung mengoperasikan TransPakuan. Supir dan kondektur TransPakuan, saat ini dipekerjakan oleh PDJT, akan dipekerjakan oleh pemenang tender. PDJT akan terus mengoperasikan koridor 1-3 selama fase transisi.

Ini adalah langkah awal yang baik dalam mengembangkan kebijakan transisi angkot untuk sistem BRT. Tujuan dari bagian ini adalah untuk menambahkan rincian untuk

proposal ini, dengan penekanan khusus pada bagaimana industri angkot akan berhubungan dengan sistem BRT baru.

Ketika memutuskan bagaimana menghubungkan sistem BRT baru dengan angkot yang ada dan TransPakuan, opsi yang terbaik adalah Pemerintah Kota Bogor mengembangkan kebijakan yang jelas sehubungan dengan apa yang diinginkan. Dalam banyak kasus, pemerintah ingin berakhir dengan kualitas baik, operator bus yang modern dan kompetitif secara internasional, serta berpengalaman dalam menyediakan layanan berkualitas tinggi. Mereka juga ingin meminimalkan hilangnya lapangan pekerjaan, serta memastikan bahwa sebagian besar koperasi dan perusahaan di bisnis angkot dapat menjadi bagian dalam bisnis BRT yang baru, walaupun harus berubah bentuk.

Hal ini memerlukan kehati-hatian dalam hal seberapa besar pemerintah menjamin pihak-pihak yang terkena imbas. Memberikan jaminan yang besar akan melemahkan pengaruh pemerintah dalam menegosiasikan kesepakatan terbaik bagi para pembayar pajak dan penumpang, serta resiko kompromi terhadap kualitas layanan yang harus dipenuhi operator; kurang menjamin akan beresiko memberikan dampak negatif pada industri yang ada dan menyebabkan ketidakharmonisan

sosial. Pemerintah, oleh karena itu, harus mengingat sedang memasuki hubungan baru dengan industri angkot eksisting, dan hubungan ini harus dinegosiasikan, dengan pemerintah melindungi kepentingan penumpang. Seperti dalam setiap negosiasi, pemerintah sebaiknya berhati-hati dalam membagi informasi dan sebaiknya masuk ke dalam negosiasi dengan informasi yang lebih banyak dari orang yang menjadi lawan negosiasi.

Selanjutnya, tahap pertama sangat penting untuk melakukan yang benar, mengingat tahap ini akan membangun preseden untuk tahap selanjutnya, yang apabila tidak dilakukan dengan benar akan sulit untuk diperbaiki.

KEBIJAKAN UNTUK INDUSTRI ANGKOT


Mengapa Industri Angkot Perlu Dilibatkan?

Sebagian besar sistem BRT di dunia, dan semua sistem BRT terbaik, melibatkan pemilik dan operator bus atau minibus yang lama dalam kepemilikan dan pengoperasian perusahaan operator BRT baru. Ada empat alasan mengapa kota melimpahkan seluruh bisnis BRT baru ke pemilik dan supir dari layanan angkutan informal yang terimbas, baik melalui negosiasi kontrak atau menciptakan tender kompetitif yang memberi insentif tinggi untuk menyertakan operator terdampak sebagai pemegang saham dan karyawan dari perusahaan operator BRT

1. Alasan Hukum Secara hukum, banyak kota telah memberikan ijin rute, beberapa dari mereka bersifat terbuka dalam hal durasi, kepada perusahaan swasta.Ijin rute ini mungkin memberikan hak eksklusif untuk mengoperasikan koridor tertentu dalam jangka waktu tidak terbatas atau jangka panjang (ambil contoh 12 tahun). Kontrak ini terkadang memiliki kekuatan hukum. Untuk membatalkannya akan membutuhkan kompensasi, yang secara signifikan akan meningkatkan biaya proyek. Di kota-kota lain, perusahaan memonopoli operasi di lokasi-lokasi tertentu, tanpa sanksi hukum apapun, namun dengan hak kelaziman (customary right) jangka panjang. Kedudukan hukum customary rights sendiri masih ambigu, tapi pada kenyataannya memerlukan kompensasi dibawah

beberapa sistem hukum. Dimana hak-hak ini ada, secara hukum para operator eksisting harus mendapatkan kompensasi atau pengadilan bisa menghentikan proyek, dan tidak selalu jelas apakah pemerintah memiliki hak untuk mengambil alih ijin mereka.

2. Alasan PolitikPada kota-kota, dimana hak beroperasi tidak legal tetapi sebagian besar hanya kelaziman, seperti yang lebih umum, diluar isu hukum, operator mungkin memiliki kekuatan politik. Seringkali mereka dikembangkan sebagai asosiasi atau perusahaan yang memiliki koneksi politik kuat untuk melindungi hak kelaziman mereka dan memberikan ijin rute kepada anggota, serta mendapatkan komisi dari hal ini. Perusahaan-perusahaan ini memiliki hubungan dekat dengan pihak regulator yang menawarkan ijin rute. Cara-cara ini memberikan mereka kekuatan politik. Kekuatan ini berasal dari kemampuan untuk mengumpulkan bus mereka, memblokir jalan dan menghentikan layanan angkutan di seluruh kota, membuat roda perekonomian kota berhenti. Blokade bus dan mogok operasi khususnya sangat menguatirkan.

Di Quito , ketika layanan BRT baru diperkenalkan tanpa melibatkan operator minibus yg lama, operator yang terkena imbas melakukan demonstrasi dengan memblokir sistem BRT yang baru selama lebih dari satu minggu dan hanya bisa

diatasi dengan intervensi dari Garda Nasional. Perusahan-perusahaan ini juga memiliki bentuk lain dari kekuatan politik. Terkadang mereka memiliki koneksi politik kuat yang tersembunyi, karena para pemilik merupakan pejabat pemerintah. Bentuk kekuasaan politik seperti ini dapat menunda proyek dengan cara yang lebih berbahaya.

3. Alasan FinansialTerkadang, tidak melibatkan industri minibus berarti mereka hanya menolak bekerja sama dengan perijinan rute baru, pembatalan rute dan mengambil penumpang dari sistem BRT yang baru. Hal ini menjadi kerugian finansial besar bagi sistem BRT, membutuhkan subsidi yang tidak diperlukan. Melibatkan industri yang terimbas dalam perusahaan operator BRT telah terbukti sebagai jalan terbaik dalam mengurangi resiko politis.

4. Alasan SosialMembatalkan ijin rute dari operator minibus eksisting bisa berarti menghancurkan mata pencaharian ratusan pengusaha. Dengan membawa mereka masuk ke dalam sistem BRT, sebagai operator, tidak hanya tidak kehilangan bisnis, mereka juga dibawa ke dalam bentuk usaha yang lebih aman, biasanya dengan jaminan pemerintah. Ini juga berarti memperkuat sektor swasta, dimana pertumbuhan sektor swasta bisa berarti perekonomian yang lebih kuat di negara berkembang.


63Roadmap to BRT in Bogor

Sistem BRT lebih baik dioperasikan oleh perusahaan bus modern dengan manajemen armada terpadu. Manajemen armada terpadu membutuhkan depo di mana perawatan dioptimalkan dengan kehati-hatian dan di mana keuntungan ekonomi dapat diperoleh dari pembelian massal suku cadang dan penugasan manajer dan mekanik yang berkualitas.

Ada dua cara untuk melibatkan industri yang terkena imbas dalam operasi BRT baru: tender kompetitif yang memberikan nilai ekstra atau memberikan kualifikasi minimum untuk perusahaan agar melibatkan setidaknya sebagian operator dan pemilik yang terkena imbas, dan negosiasi kontrak, dimana otoritas BRT menegosiasikan kontrak operator baru dengan pemilik dan operator lama yang terkena imbas.

Ada perbedaan besar antara sistem BRT dengan negosiasi kontrak dan sistem BRT dengan tender kontrak kompetitif yang diatur untuk memastikan operator yang terkena imbas dibawa ke dalam sistem baru. Sistem dengan negosiasi, dibandingkan dengan tender kompetitif, menghadapi beberapa masalah berikut:

• Biaya operasi tinggi: kemampuan pemerintah untuk mengendalikan biaya kontrak dikompromikan

dalam negosiasi kontrak dan pengalaman internasional menunjukkan biaya per kilometer yang 40% lebih tinggi dibandingkan kontrak kompetitif.

• Tundaan implementasi yang signifikan seiring pemerintah kehilangan kontrol atas jadwal proyek.

• Formasi perusahaan yang tidak lengkap. Dalam tender yang kompetitif, pemerintah dapat menetapkan kriteria tipe manajemen perusahaan sebagai kualifikasi minimum, pemerintah juga dapat menetapkan syarat perusahaan untuk memenuhi ISO 9000 dan indikator tata kelola perusahaan yang baik lainnya. Hal ini dapat membantu perusahaan mencapai keberhasilan dalam jangka panjang. Sebaliknya, pemerintah akan memiliki pengaruh yang lebih kecil dalam negosiasi kontrak.

• Memerlukan intervensi yang

jauh lebih besar dalam formasi perusahaan dari sisi pemerintah. Di Bogota, setelah persyaratan tender kompetitif ditetapkan, tergantung pada operator bus yang terimbas untuk mencari cara terbaik dalam memenuhi persyaratan tender dikarenakan insentif mereka adalah memenangkan kontrak. Dalam negosiasi

kontrak, insentif tersebut tidak ada dan dengan demikian, terdapat resiko dimana industri tidak dapat mengembangkan diri untuk menjadi perusahaan modern dengan struktur kepemilikan saham yang jelas. Pemerintah mungkin perlu untuk campur tangan dan mengatur struktur kepemilikan dalam rangka menyelesaikan konflik di dalam industri.

Oleh karena itu, praktek terbaik sudahlah jelas: tender kompetitif untuk operasi bus, baik dengan insentif atau persyaratan yang menetapkan setidaknya sebagian dari kepemilikan perusahaan diwakili oleh pemilik dan operator yang terkena imbas.

Hal ini, tentu saja, membutuhkan kehati-hatian dalam menentukan siapa yang dapat digolongkan sebagai ‘pemilik terkena imbas”.

Praktek Terbaik Dalam Melibatkan Industri Minibus


64

Langkah pertama dalam menentukan bagaimana menghubungkan industri yang terkena imbas dalam sistem BRT Bogor adalah menetapkan kebijakan pemerintah atas hal ini. Apabila pemerintah memutuskan untuk memberikan semacam preferensi pada perusahaan yang melibatkan operator terkena imbas diantara pemegang saham dalam suatu proses tender yang kompetitif, sebagaimana yang direkomendasikan dalam laporan ini, maka siapa operator yang terkena imbas perlu didefinisikan dengan hati-hati.

Rute manakah yang ‘terkena imbas’ bergantung pada rencana layanan final dari sistem BRT yang baru. Rencana layanan akan menunjukkan rute mana yang akan digabungkan, rute mana yang akan dipotong, dan rute mana yang tidak terkena imbas. Dikarenakan rencana layanan umumnya sering diubah dan jadwal proyek cukup padat, disarankan untuk mengambil pendekatan berikut:

Rencana awal layanan yang dikembangkan dalam laporan ini memberikan indikasi rute-rute angkot mana yang akan dimasukkan, dengan beberapa cara, dalam sistem BRT. Seiring dengan proyek BRT Bogor yang terus bergerak maju, diharapkan rencana layanan akan diubah dan disempurnakan beberapa kali sebelum proyek selesai, seperti normalnya dalam

perencanaan sistem BRT.Untuk saat ini, beberapa rute angkot yang terkena imbas sebagai berikut: Rute 2, Rute 3, Rute 6 AP, Rute 6A AP, rute 5A AP dan Route 9, dan juga Koridor 1 TransPakuan.

Rute yang tak terkena imbas adalah semua rute yang tersisa.

Ada perubahan peraturan yang signifikan dalam industri angkot di tahun 2015. Peraturan baru menarik seluruh ijin rute angkot. Pada saat ini, hanya koperasi atau perusahaan yang memenuhi beberapa kriteria minimum (seperti jumlah minimum armada dan kepemilikan depo) diperbolehkan untuk mengajukan ijin rute. Ijin rute ini berlaku selama lima tahun, namun sejauh ini hanya dua perusahaan yang telah mendapat ijin baru dan sisanya sedang dalam proses.

Jika Bogor memutuskan untuk maju dengan BRT, sebaiknya dipastikan agar setiap ijin operasi baru yang dikeluarkan untuk koperasi atau perusahaan angkot, atau angkutan lainnya, pada salah rute yang terkena imbas menjadi batal dan tidak berlaku lagi setelah BRT mulai beroperasi. Karena mungkin memerlukan waktu 5 tahun lagi untuk sistem BRT beroperasi, maka seharusnya pemerintah sudah cukup hanya mengeluarkan ijin rute yang valid pada rute yang terimbas satu putaran lagi di tahun 2016. Tidak ada penerbitan ijin operasi untuk rute yang terimbas setelahnya.

Transisi Angkot Menuju BRT

Identifikasi rute yang terkena Imbas


65

Formasi Perusahaan

Seperti dijelaskan di atas, sistem BRT lebih baik dioperasikan oleh perusahaan bus modern dengan manajemen armada terpadu

Tidak seperti di beberapa kota lain dimana industri minibus seluruhnya terfragmentasi, di Bogor, koperasi pemilik angkot telah terbentuk. Hal ini merupakan langkah pertama dari pembentukan perusahaan bus modern yang besar. Meskipun demikian, tender operator BRT perlu mendorong korporatisasi ini lebih jauh lagi untuk memastikan terbentuknya perusahaan yang layak dan berkelanjutan.

Angkot, meskipun diatur dalam koperasi, masih dimiliki secara individual. Angkot, seharusnya dihubungkan dengan keberadaan garasi, tapi pada kenyataannya, masih dibawa pulang setiap malam, dipelihara dan diperbaiki oleh pemiliknya, tidak secara kolektif. Dengan demikian, industri ini tidak sepenuhnya dikorporasikan dan sebagian besar masih informal.

Ketika rencana layanan difinalkan, koperasi angkot perlu mengklasifikasikan pemilik angkot dengan rute yang dianggap ‘terkena imbas’ dari rencana layan sebagai pemilik ‘terkena imbas’. Kepala koperasi angkot harus dilibatkan dalam proses identifikasi pemilik yang terkena imbas. Mereka dapat diberikan kesempatan untuk ditunjuk secara resmi oleh pemilik dan operator yang terkena imbas sebagai

perwakilan hukum, atau melakukan sertifikasi koperasi agar dapat menjadi perwakilan hukum bagi anggota mereka, dan AD/ART koperasi dapat digunakan untuk memperkuat posisi kepemimpinan mereka. Dengan cara ini, kepala koperasi, diluar apakah angkot mereka ‘terkena imbas’ atau tidak, dapat mengamankan saham dalam bisnis yang baru, atau dapat membeli ijin rute dan angkot dari pemilik yang terkena imbas, bila telah diketahui bahwa hal ini dapat menjadi tiket masuk ke dalam perusahaan BRT yang baru.

Pemerintah sebaiknya menggunakan tender yang kompetitif untuk memaksa perusahaan-perusahaan ini terbentuk; memilah struktur kepemilikan saham; menetapkan struktur manajemen yang jelas; dan mengumpulkan persyaratan modal minimum yang diperlukan untuk memenuhi kriteria minimum tender. Peserta tender juga harus menunjukkan bahwa mereka memiliki tim manajemen yang kompeten, lengkap dengan CV mereka, baik dengan memperkerjakan individu yang berpengalaman, atau bermitra

dengan firma lain yang memiliki pengalaman mengoperasikan BRT di perusahaan lain, atau setidaknya memiliki pengalaman sebagai operator di bidang logistik lainnya dengan manajemen armada terpadu (integrated fleet management). Dokumen penawaran juga harus menyediakan spesifikasi teknis bus sesuai dengan infrastruktur BRT yang digunakan.

Dianjurkan bagi pemerintah kota untuk menyusun tender operator BRT berdasarkan pada kualifikasi perusahaan dan harga yang ditawarkan untuk menyediakan layanan per kilometer. Penawar mendapatkan skor lebih tinggi pada kualifikasi mereka, jika mereka memiliki jumlah minimum dari rute yang terkena imbas. Beberapa, mungkin lebih sedikit, poin diberikan kepada penawar yang juga melibatkan pemilik angkot lain yang tidak terimbas. Jika aturan pengadaan menetapkan tender hanya berdasarkan harga penawaran, maka persyaratan untuk melibatkan operator eksisting harus tercantum dalam kriteria minimum kualifikasi.

Dengan menempatkan semua kondisi ini dalam proses tender kompetitif, dibandingkan hanya mensyaratkan dan mencoba menerapkannya melalui negosiasi, keterlibatan pemerintah dalam mengatur bagaimana proses ini ditangani dapat diperkecil dan pemerintah dapat lebih yakin bahwa proses dapat diselesaikan dengan baik.


“tender operator BRT perlu mendorong korporatisasi ini lebih jauh lagi untuk memastikan terbentuknya perusahaan yang layak dan berkelanjutan.”


Biasanya, tender kompetitif yang “diatur” untuk kontrak operator bus BRT mencakup persyaratan agar pemenang tender menyerahkan jumlah minimum ijin rute dan minibus yang terkena imbas BRT pada pemerintah kota. Hal ini dilakukan dalam rangka memastikan penghapusan rute yang berimpit dengan koridor BRT dan juga memastikan penawar, yang mungkin tidak secara langsung adalah pemilik asli dan pemegang lisensi, menawarkan pembagian keuntungan atau kompensasi kepada pemilik minibus dan lisensi.

Jika pendekatan ini diambil di Bogor, angkot dan ijin rute yang terkena imbas sebaiknya langsung dialihkan saat kontrak ditandatangani, untuk memastikan mereka tidak beroperasi lagi hanya saat layanan BRT yang baru siap beroperasi. Jika tidak, akan terjadi kekosongan layanan untuk sementara. Hingga tanggal penandatanganan kontrak, pemilik ijin rute dan armada angkot yang terkena imbas menandatangani surat pernyataan bahwa mereka bersedia untuk menyerahkan kendaraan dan ijin kepada kepala konsorsium pada saat penandatanganan, mengingat transaksi tidak dapat benar-benar terjadi sampai proses tender selesai.

Dalam banyak kasus, angkot diserahkan untuk dihapuskan. Persyaratan penghapusan armada umumnya berupa perbandingan jumlah bus tua yang beroperasi

di koridor dengan jumlah bus baru yang dibutuhkan untuk mengoperasikan sistem baru. Sebagaimana rencana layanan akan menentukan besarnya armada, besarnya perbandingan ini akan ditentukan dengan finalisasi rencana layanan.

Keputusan untuk menghapus angkot harus didasarkan pada berapa usia armada. Salah satu pilihan, seperti yang telah dilakukan dalam banyak kasus di Amerika Latin, adalah mensyaratkan perusahaan yang mengikuti tender kontrak untuk membeli bus tua dari pemiliknya dan menyerahkannya untuk dihapuskan, sementara tetap merelokasi bus yang lebih baru ke rute yang tidak terimbas atau menjualnya ke operator bus yang rute nya tidak terimbas, tanpa banyak keterlibatan dari pemerintah kota. Dengan cara ini, proses tender akan menghapus secara alami bus-bus yang terlalu tua dan berpolusi dari jalan.

Kompensasi penghapusan armada dan persyaratan untuk menyerahkan ijin rute cenderung berkaitan dengan valuasi nilai saham dalam perusahaan operator BRT yang baru. Di Bogota, misalnya, di mana ada tender yang kompetitif, bagaimana penghapusan armada dan ijin dihargai dan digantikan menjadi saham dalam perusahaan operator BRT yang baru dilakukan melalui negosiasi pribadi dan langsung, serta berbeda tergantung kasus. Hal ini cenderung mendorong penilaian menurut harga pasar, dan

faktor-faktor seperti usia bus, nilai dari rute, lama perijinan, semua dapat dimasukkan dalam penilaian.Umumnya, cara yang terbaik adalah membiarkan perusahaan menentukan nilai saham, tetapi pada prakteknya, seringkali satu bus dan satu ijin dinilai dengan satu saham.

Untuk alasan ini, dalam kasus Bogor, kami merekomendasikan untuk menggunakan sistem tender kompetitif yang “diatur”, dan membiarkan industri memilah valuasi saham secara internal terkait dengan persyaratan tender.

Tender kemudian akan berjalan sebagai berikut: Setiap konsorsium yang telah berhasil mengumpulkan sejumlah pemilik angkot terimbas yang disyaratkan sebagai pemegang saham, akan mengajukan penawaran untuk menyediakan layanan sejumlah bus yang dibutuhkan dalam tender. Penawar terendah (harga terendah per bus kilometer yang ditawarkan) akan diberikan tender pada harga yang mereka tawarkan untuk total jumlah bus yang mereka tawarkan, penawar terendah kedua akan diberikan tender pada harga yang mereka tawarkan untuk jumlah bus yang mereka tawarkan, dan begitu seterusnya hingga seluruh layanan yang dibutuhkan terpenuhi. Pendekatan “Dutch Auction” ini memastikan pemerintah kota membayar harga terendah untuk keseluruhan layanan. Hal ini masih perlu diperiksa apakah sudah sesuai dengan aturan pengadaan di Indonesia.

Proses Tender


67

Saat ini, operator angkot mengumpulkan ongkos secara langsung dan mampu menjaga 100% dari pendapatan (dengan pembagian antara supir, kondektur dan pemilik). Hal ini merupakan tipikal layanan angkutan informal dan dikenal sebagai “kontrak nilai bersih”. Sebagian besar sistem BRT beroperasi dengan model “kontrak nilai kotor”. Operator tiket mengumpulkan pendapatan tiket dan pemerintah membayar harga yang tetap ke operator, terlepas dari permintaan.

Manfaat dari sistem kontrak nilai bersih adalah operator bertanggung jawab penuh atas risiko permintaan pada rute mereka: jika penumpang lebih tinggi dari biaya operasi, operator untung; jika lebih rendah, operator merugi. Tidak ada subsidi pemerintah yang diperlukan. Kelemahan utama dari sistem ini adalah operator tidak melakukan pelayanan sesuai jadwal karena lebih penting bagi mereka untuk mengisi bus sampai penuh. Akibatnya, sopir bus sering menunggu sampai bus penuh dan kemudian berjalan dengan kecepatan, seringkali tidak aman, tinggi. Operator juga cenderung bersaing untuk mendapatkan penumpang di tepi jalan, menyebabkan kondisi yang tidak aman disekitar perhentian dan meningkatnya fatalitas bagi pejalan kaki.

Dalam sistem kontrak nilai kotor, operator tiket yang terpisah mengumpulkan pendapatan tiket atas nama pemerintah dan operator bus dibayar oleh pemerintah kota

untuk setiap kilometer yang mereka operasikan. Kilometer tiap bus ditentukan oleh pemerintah kota.

Dalam sistem kontrak nilai kotor, operator mengikuti jadwal dan tidak lagi memiliki insentif untuk menunggu sampai bus terisi penuh atau “ugal-ugalan” untuk mengambil penumpang.

Untuk sistem BRT, struktur kontrak nilai kotor direkomendasikan: Setiap perusahaan operator bus harus dibayar berdasarkan bus kilometer. Pendapatan tiket akan dikumpulkan oleh perusahaan tersendiri atas nama kota. Pemerintah Kota, atau perusahaan yang terpisah, akan membuat dan mengatur jadwal bus, yang akan menjamin besarnya pembayaran minimum untuk operator bus. Sejumlah resiko permintaan sebaiknya tetap dibebankan pada perusahaan operator bus, untuk memastikan pendapatan tiket benar-benar terkumpul.

Kontrak Nilai Kotor vs Kontrak Nilai Bersih



Dalam banyak kasus di mana sistem BRT dioperasikan oleh perusahaan swasta, pengadaan bus dilakukan oleh perusahaan swasta. Hal ini disebabkan perusahaan swasta umumnya memiliki pengalaman dalam pengadaan dan pengoperasian bus, serta memiliki insentif dalam menentukan kendaraan yang paling efektif dari sisi biaya. Hal ini juga mengalihkan sepenuhnya tanggung jawab pemeliharaan pada operator swasta dan menghilangkan risiko dimana operator menyalahkan pemerintah apabila terjadi masalah dengan bus.

Biasanya hal ini dimungkinkan karena pendapatan tiket diperkirakan cukup tinggi untuk menutupi biaya operasi dan mengembalikan biaya investasi bus.

Jika sistem BRT didesain dengan cara dimana operasi bus tidak menguntungkan, makabe berapa bentuk subsidi akan diperlukan. Satu opsi adalah untuk memberikan biaya per kilometer yang lebih tinggi dalam kontrak operasi untuk menutupi operasional dan pengadaan bus. Tapi ini berarti pemerintah akan memberikan subsidi yang terus terbuka untuk satu kali pembelian. Jadi, dibandingkan memberikan subsidi operasi yang langsung dan berkelanjutan, membiarkan pemerintah membeli bus sementara masih mensyaratkan operasi menutupi biaya dari pendapatan tiket adalah cara yang valid untuk menghindari pemerintah dari kewajiban keuangan yang terus terbuka. Hal ini terjadi di Kota Cape Town, sebagai contoh. Alternatif lain, dalam kasus dimana pendapatan tiket tidak dapat menutupi operasi dan pengadaan bus, adalah pemerintah memberikan subsidi

satu kali, dalam bentuk suntikan modal, kepada perusahaan bus untuk membeli bus sendiri. Hal ini masih mencapai sebagian besar tujuan dari pengadaan bus oleh swasta.

Model keuangan BRT Bogor masih belum disusun. Oleh karena itu, saat ini tidak diketahui apakah pendapatan tiket akan mampu menutupi pengadaan bus atau tidak.

Jika ditentukan pendapatan tiket akan menutupi sepenuhnya biaya pengadaan armada bus baru yang diperlukan, Pemerintah Kota mungkin masih perlu menjamin pinjaman operator ke bank untuk pengadaan bus. Jika pendapatan tiket terbukti tidak cukup untuk menutupi pengadaan bus dan biaya operasi, maka kas daerah akan diperlukan untuk membantu menanggung biaya pembelian armada bus, namun pengadaan bus masih harus ditanggung oleh operator bus swasta.

Pengadaan Bus


Tabel 3: Tanggung jawab

pengadaan bus pada sistem

BRT di dunia.

69

Apakah sistem BRT yang baru dikemas sebagai suatu sistem baru atau peningkatan dari TransPakuan, sistem BRT yang baru ini akan sepenuhnya menggantikan sistem TransPakuan yang ada saat ini.

Bus-bus koridor 1 TransPakuan yang ada saat ini akan digantikan seluruhnya oleh bus baru rute BRT 5. Bus-bus TransPakuan hanya memiliki pintu di sisi kiri dan tidak cocok dengan infrastruktur BRT yang diusulkan, yang membutuhkan pintu tengah (pintu sisi kanan) serta pintu sisi trotoar (pintu sisi kiri). Armada bus TransPakuan sudah tua dan perlu digantikan pada saat sistem BRT terbangun.

Pada koridor 2 dan 3 TransPakuan, dimana tidak ada infrastruktur BRT yang direncanakan, layanan TransPakuan harus ditangguhkan ketika sistem BRT mulai beroperasi, bila tidak sebelumnya. Jumlah penumpang yang sangat rendah danstasiun TransPakuan yang dibangun di sisi kerb jalan tidak efektif dan pada kondisi membutuhkan perbaikan. Layanan pada koridor 2 dan 3 sebaiknya hanya diteruskan, apabila infrastruktur khusus BRT dikembangkan di kedua koridor ini, dalam hal ini, sistem TransPakuan juga akan digantikan oleh sistem BRT yang baru.

Pada koridor 1, stasiun TransPakuan harus dibangun kembali dan dipindahkan ke tengah jalan, mengacu pada desain infrastruktur yang diusulkan diatas.

TransPakuan (PDJT), sebagai operator bus, akan ditransformasi menjadi Bus Management Company (BMC) mengacu pada rekomendasi dalam laporan B-TOP. Operasi BRT, baik dikemas sebagai TransPakuan atau sesuatu yang lain, akan dikontrakan oleh BMC pada operator swasta yang merupakan gabungan dari para pemilik angkot. PDJT sebagai operator eksisting dapat membentuk basis dari konsorsium baru dengan mitra swasta lain (pemilik angkot atau investor swasta lain) untuk mengikuti lelang operator BRT, dan akan dikualifikasikan sebagai operator bus berpengalaman dalam mengoperasikan layanan bus dalam koridor.

Hubungan dengan TransPakuan


1 0 . M E N U J U B R T D E N G A N S TA N D A R E M A S


Laporan ini merupakan konsep awal untuk membangun dan mengoperasikan BRT di Bogor. Pada akhirnya, terwujud atau tidaknya konsep ini akan bergantung pada keputusan pemerintah kota Bogor.

Pada titik ini, dua hal yang paling penting dalam menentukan masa depan BRT untuk Bogor adalah ketersediaan dana dan kemauan politik untuk mengembangkan jaringan BRT berkualitas tinggi.

Pemerintah Kota Bogor sebaiknya mulai berkoordinasi dengan BPTJ (Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek), badan nasional yang dibentuk untuk mengkoordinasikan seluruh rencana transportasi di kawasan Jabodetabek. BPTJ akan membantu pendanaan untuk proyek-proyek transportasi di kota-kota dalam kawasan Jabodetabek. Dikarenakan badan nasional ini masih baru, pada saat ini BPTJ masih menetapkan agenda kerjanya. Secara spesifik, Bogor telah ditetapkan sebagai target kota yang akan menerima pendanaan sebagai proyek percontohan. Sistem BRT baru dengan standar emas dapat menjadi kandidat yang baik untuk proyek perintis BPTJ.

Meskipun mungkin ada dana yang tersedia untuk pembangunan sistem BRT yang baru, masih belum jelas apakah ada dana yang tersedia untuk tahap penyusunan detil desain.

Perlu ditelusuri apakah BPTJ juga dapat mendanai kontrak rancang-bangun (design–build). Jika tidak, Pemerintah Kota Bogor mungkin perlu untuk mengeksplorasi mekanisme pendanaan lainnya, seperti Bank Pembangunan Asia.

Kota Bogor telah melakukan perbaikan yang progresif di bidang transportasi, dengan membangun trotoar yang lebar dan terlindung dari parkir mobil, serta dinaungi oleh pohon-pohon besar. Pemerintah Kota Bogor harus terus menjadi pemimpin dalam hal ini dengan mengembangkan jaringan BRT berstandar emas, yang akan memberi banyak manfaat bagi warga kotanya dan percontohan bagi kota lainnya di Indonesia.

`

MENUJU BRT DENGAN STANDAR EMAS

“Pemerintah Kota Bogor harus terus menjadi pemimpin dalam mengembangkan jaringan BRT berstandar emas yang akan memberi banyak manfaat bagi warga kotanya dan percontohan bagi kota lainnya di Indonesia.”

U n i t e d N a t i o n s H u m a n S e t t l e m e n t s P r o g r a m m e P. O . B o x 3 0 0 3 0 , N a i r o b i 0 0 1 0 0 , K e n y a Te l : + 2 5 4 - 2 0 - 7 6 2 5 2 8 8E m a i l : i n f o h a b i t a t @ u n h a b i t a t . o r g d e b a s h i s h . b h a t t a c h a r j e e @ u n h a b i t a t . o r g

w w w.unhab i ta t .o rg

Documents

PETA JALAN (ROADMAP) MENUJU BRT DI BOGOR