Perfil Canal de Navegación

Perfil de Proyecto de Inversión Publica “Mejoramiento de Canal de Navegación Los Uros Tramo II (Rio Willy – Lago Menor del Lago Titicaca), Distrito de Puno, Provincia de Puno - Puno”

INFORME FINAL PERFIL DEL PROYECTO

ENERO 2010

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CONTENIDO

I. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................... 4 1.1. NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................................................... 4 1.2. OBJETIVO DEL PROYECTO ............................................................................................................. 4 1.3. BALANCE OFERTA DEMANDA ......................................................................................................... 4 1.4. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO ....................................................................................... 4 1.5. COSTOS DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA ........................................................................ 5 1.6. BENEFICIOS .................................................................................................................................... 6 1.7. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO .................................................................................................. 6 1.8. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL .................................................................................... 7 1.9. IMPACTO AMBIENTAL ..................................................................................................................... 7 1.10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................................ 8 1.11. MATRIZ DE MARCO LOGICO ......................................................................................................... 10 II. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................... 12 2.1. NOMBRE DEL PROYECTO ............................................................................................................. 12 2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ....................................................................................... 12 2.3. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS ........................ 13 2.4. MARCO DE REFERENCIA .............................................................................................................. 16 III. IDENTIFICACIÓN............................................................................................................................ 22 3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL .................................................................................... 22 3.1.1. Situación del Canal de Navegación Los Uros Tramo II ........................................................................ 22 3.1.2. Características del espacio vial ......................................................................................................... 24 3.1.3. Ubicación del Proyecto .................................................................................................................... 24 3.1.4. Accesibilidad ................................................................................................................................... 25 3.1.5. Delimitación del área de influencia .................................................................................................... 26 3.1.6. Área de Influencia: ........................................................................................................................... 27 3.1.7. Características físicas y ambientales del ámbito de influencia del proyecto ........................................... 28 3.1.8. Aspectos socioeconómicos .............................................................................................................. 35 3.1.8.1. Población del Ámbito de influencia del proyecto ................................................................................. 35 3.1.8.2. Demografía y Tasa de Crecimiento ................................................................................................... 36 3.1.8.3. Distribución poblacional por género .................................................................................................. 37 3.1.8.4. Población económicamente activa (PEA)........................................................................................... 37 3.1.8.5. Educación ...................................................................................................................................... 40 3.1.8.6. Salud ............................................................................................................................................. 40 3.1.8.7. Servicio de electrificación ................................................................................................................. 48 3.1.8.8. Servicio Telefónico .......................................................................................................................... 49 3.1.8.9. Descripción de viviendas y sus características ................................................................................... 49 3.1.8.10. Referencias sobre niveles de pobreza ............................................................................................... 55 3.1.8.11. Intento de Soluciones Anteriores ...................................................................................................... 56 3.1.8.12. Posibilidades y Limitaciones para Implementar la solución al Problema ................................................ 57 3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS................................................................................ 57 3.2.1. Problema Central ............................................................................................................................ 57 3.2.2. Causas que generan el problema central ........................................................................................... 57 3.2.3. Efectos que se derivan del problema central ...................................................................................... 58 3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO ........................................................................................................... 59 3.4. PLANTEAMIENTO DE LA ALTERNATIVA......................................................................................... 61 3.4.1. Alternativa de solución propuesta ...................................................................................................... 61 IV. FORMULACION Y EVALUACION ..................................................................................................... 64 4.1. HORIZONTE DEL PROYECTO ........................................................................................................ 64 4.2. ANALISIS DE LA DEMANDA ........................................................................................................... 65 4.3. ANALISIS DE LA OFERTA .............................................................................................................. 70 4.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA .................................................................................................... 72

BALANCE OFERTA DEMANDA ....................................................................................................... 72 4.5. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO ..................................................................................... 73 4.6. CRONOGRAMA DE ACCIONES ...................................................................................................... 78 4.7. COSTOS ........................................................................................................................................ 78 a. ALTERNATIVA PROPUESTA .......................................................................................................... 78 b. COSTOS DE INVERSION CON PROYECTO .................................................................................... 79 c. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO ..................................................... 81 d. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO.................................................... 81



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e. FLUJO DE CAJA TOTALES CON PROYECTO .................................................................................. 82 4.8. BENEFICIOS DEL PROYECTO ....................................................................................................... 83 4.9. EVALUACION SOCIAL: Costo/ Beneficio .......................................................................................... 86 4.10. ANALISIS DE SENSIBILIDAD: ......................................................................................................... 87 4.11. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD ...................................................................................................... 89 4.12. ANALISIS DE IMPACTO AMBIENTAL .............................................................................................. 89 Plan de Mitigación. .......................................................................................................................... 98 Plan de Monitoreo de la calidad de aguas. ........................................................................................ 98 Programa de Contingencias. ............................................................................................................ 99 Plan de Educación Ambiental. .......................................................................................................... 99 Plan de cierre .................................................................................................................................. 99 4.13. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS .................................................................................................. 100 4.14. MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ....................................... 101 V. CONCLUSION .............................................................................................................................. 103 5.1. CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 103 5.2. RECOMENDACIONES .................................................................................................................. 104 VI. ANEXOS ...................................................................................................................................... 106 6.1. CALCULOS DE EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO ....................................................... 106 6.2. PLANEAMIENTO E INGENIERIA DE PROYECTO ........................................................................... 106 6.3. ACTA DE COMPROMISO DE LOS BENEFICIARIOS ....................................................................... 106 6.4. CONVENIO INTERINSTITUCIONAL PELT Y M.C.P.U. .................................................................... 106



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MODULO I

RESUMEN EJECUTIVO



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I. RESUMEN EJECUTIVO

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“Mejoramiento de Canal de Navegación Los Uros Tramo II (Rio Willy – Lago Menor del Lago

Titicaca), Distrito de Puno, Provincia de Puno - Puno”

1.2. OBJETIVO DEL PROYECTO

El proyecto tiene como objetivo contar con adecuadas condiciones de navegabilidad en el Canal

de Navegación Los Uros Tramo II.

1.3. BALANCE OFERTA DEMANDA

La demanda estimada y la oferta fluvial descrita, se plantea mejorar el canal de navegación en el

sector identificado como acceso restringido y de paso inadecuado, donde se presentan

restricciones para el tránsito de las embarcaciones durante el periodo de aguas bajas y efectuar el

mantenimiento necesario anualmente.

CUADRO Nº 01:

BALANCE OFERTA DEMANDA DEL SERVICIO

DESCRIPCION UM

BALANCE OFERTA

DEMANDA

Trafico Fluvial UNIDAD -151,20

Longitud Km 0,00

Base mayor M -21,09

Seccion x base menor M -13,05

Talud UNIDAD -0,15

Altura M -2,25

Señalizacion nautica UNIDAD -34,00

1.4. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

Como alternativas de solución para mejorar el transporte lacustre del lago Titicaca en el tramo

comprendido entre el río Willy – Lago menor, se propone la siguiente alternativa:

LA ALTERNATIVA UNICA: Dragado del canal de navegación los Orus tramo II en toda su

longitud, en función a las dimensiones del canal a ser habilitado.

Como complemento intrínsico de esta alternativa, el proyecto plantea señalización náutica, para

permitir el tránsito seguro y eficiente de las embarcaciones.

OBRAS DE TRANSPORTE LACUSTRE:

Mejoramiento canal de navegación los Orus tramo II de 4.088 km de longitud, para dos

vías de navegación.



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Obras de Mejoramiento de señalización náutica en el canal de navegación: Señales

preventivas para navegación 14 unidades, señales informativas 6 unidades y señales

preventivas para circulación 14 unidades.

Mitigación ambiental mediante la plantación de totora en 22,500 m2.

1.5. COSTOS DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA

CUADRO Nº 02:

COSTO

UNITARIO

COSTO TOTAL A

PRECIOS DE

MERCADO

COSTO TOTAL A

PRECIOS

SOCIALES

DRAGADO DEL CANAL EXISTE LOS UROS TRAMO II 4.452.271,90 3.739.908,40

OBRAS PROVISIONALES 175.794,15 147.667,09

ALMACEN, GUARDINIA Y COMEDOR m2 45,00 471,97 21.238,65 17.840,47

MOVILIZ. Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPO glb 1,00 152.000,00 152.000,00 127.680,00

CARTEL DE OBRA u 1,00 2.555,50 2.555,50 2.146,62

OBRAS PRELIMINARES 30.944,74 25.993,58

TRAZO Y REPLANTEO S/AGUA km 4,09 7.565,95 30.944,74 25.993,58

MOVIMIENTO DE TIERRAS 4.245.533,02 3.566.247,73

EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO BAJO AGUA m3 259.340,31 10,12 2.624.523,94 2.204.600,11

TRASLADO METERIAL DE EXCAVCION CANAL DE NAVEGACIONm3 205.817,02 3,20 658.614,46 553.236,15

DESCARGA Y CONFORMACION DE RELLENO P/DESCANSO DE AVESm3 205.817,02 4,10 843.849,78 708.833,82

ACOMODO MATERAIL DE RELLENO LATERAL m3 50.444,61 2,35 118.544,83 99.577,66

OBRAS DE AYUDAS A LA NAVEGACION 79.353,60 66.657,02

SEÑALES PREVENTIVAS LUMINOSAS ROJAS S/AGUA u 4,00 5.757,38 23.029,52 19.344,80

SEÑALES PREVENTIVAS LUMINOSAS VERDE S/AGUA u 6,00 5.757,38 34.544,28 29.017,20

SEÑALES PREVENTIVAS CIEGA VERDES S/AGUA u 2,00 2.757,38 5.514,76 4.632,40

SEÑALES PREVENTIVAS CIEGA ROJAS S/AGUA u 2,00 2.757,38 5.514,76 4.632,40

SEÑALES INFORMATIVAS u 6,00 936,29 5.617,74 4.718,90

SEÑALES PREVENTIVAS P/CIRCULACION u 14,00 366,61 5.132,54 4.311,33

GESTION AMBIENTAL 172.220,00 144.664,80

TRAZO Y REPLANTEO SOBRE AGUA m2 22.000,00 0,40 8.800,00 7.392,00

IMPLANTE DE TOTORA m2 22.000,00 1,37 30.140,00 25.317,60

PLAN AMBIENTAL GLOBAL 1,00 133.280,00 133.280,00 111.955,20

TOTAL COSTOS DIRECTOS 4.703.845,50 3.951.230,22

GATOS GENERALES 10% DEL CD 470.384,55 395.123,02

UTILIDAD 5% 235.192,28 197.561,51

SUBTOTAL 5.409.422,33 4.543.914,76

COSTOS INDIRECTOS 329.269,19 276.586,12

Supervisiòn 5% DEL CD 235.192,28 197.561,51

Expediente tecnico 2% DEL CD 94.076,91 79.024,60

COSTO TOTAL DEL PROYECTO 5.738.691,51 4.820.500,87

COSTOS DEL PROYECTO MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD UROS TRAMO II , DISTRITO DE PUNO ALTERNATIVA UNICA A

PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES

DENOMINACION UNIDAD MEDIDA CANTIDAD

COSTOS CON PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia, Equipo Técnico Pelt.



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1.6. BENEFICIOS

CUADRO Nº 03: BENEFICIOS TOTALES DEL PROYECTO

AÑO

BENEF. POR EVITAR

SOBRECOSTOS EN

TARIFA DE PASAJERO

POR DEMORA

BENF. POR EVITAR

PERDIDA DE TIEMPO DE

PASAJERO POR

DEMORAS

BENEF. POR EVITAR

MAYORES COSTOS EN

REPARACION DE

EMBARCACIONES

TOTAL BENEFICIOS

BRUTOS

0 1.149.750,00 284.448,15 3.600,00 1.437.798,15

1 1.149.750,00 284.448,15 3.600,00 1.437.798,15

2 1.172.285,10 290.023,33 3.600,00 1.465.908,43

3 1.195.261,89 295.707,79 3.600,00 1.494.569,68

4 1.218.689,02 301.503,66 3.600,00 1.523.792,68

5 1.242.575,33 307.413,14 3.600,00 1.553.588,46

6 1.266.929,80 313.438,43 3.600,00 1.583.968,24

7 1.291.761,63 319.581,83 3.600,00 1.614.943,45

8 1.317.080,15 325.845,63 3.600,00 1.646.525,78

9 1.342.894,93 332.232,20 3.600,00 1.678.727,13

10 1.369.215,67 338.743,96 3.600,00 1.711.559,62

11 1.396.052,29 345.383,34 3.600,00 1.745.035,63

12 1.423.414,92 352.152,85 3.600,00 1.779.167,77

13 1.451.313,85 359.055,05 3.600,00 1.813.968,90

14 1.479.759,60 366.092,53 3.600,00 1.849.452,13

15 1.508.762,89 373.267,94 3.600,00 1.885.630,83

16 1.538.334,64 380.583,99 3.600,00 1.922.518,63

17 1.568.486,00 388.043,44 3.600,00 1.960.129,44

18 1.599.228,33 395.649,09 3.600,00 1.998.477,42

19 1.630.573,20 403.403,81 3.600,00 2.037.577,01

20 1.662.532,44 411.310,52 3.600,00 2.077.442,96 Fuente: Elaboración Propia, Equipo Técnico Pelt.

1.7. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

Las autoridades locales de la Municipalidad del Centro Poblado de los Uros, y la Municipalidad

Provincial de Puno y la población beneficiaria del área de influencia han solicitado la ejecución de

obras de Mejoramiento de las Condiciones de Navegabilidad del Canal Los Uros Tramo II, Distrito

de Puno, debido a que es el medio principal para su traslado en la zona de influencia del proyecto

hacia los distintas localidades del distrito de Puno y otros. Para ello se han movilizado activamente

solicitando a diversas instancias del gobierno regional y central que ha determinado que ésta

petición sea canalizado al Proyecto Especial Binacional Lago Titicaca, mediante la Dirección de

Estudios, para la elaboración del presente estudio dentro de los Términos de Referencia y el

marco del SNIP.

En tal sentido, con la finalidad de garantizar la inversión inicial y los costos de mantenimiento del

proyecto, más aún considerando la magnitud de dichos montos; la sostenibilidad del proyecto debe

ser asumida con recursos asignados por el gobierno local y el gobierno central; los cuales deberán

ser asignados en el presupuesto anual de ambas entidades con la finalidad de posibilitar la

navegabilidad del Canal Los Uros Tramo II, a efectos de brindar seguridad y evitar contratiempos a

los usuarios a lo largo del horizonte del proyecto.



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1.8. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

CUADRO Nº 04:

INDICADORES A PRECIOS DE

MERCADO

A PRECIOS

SOCIALES

INVERSION (S/.) 5,738,692 4,820,501

VAN (S/.) 3,245,508 3,383,063

TIR 18.15% 19.76%

B/C 1.33 1.41

RESUMEN DE INDICADORES


1.9. IMPACTO AMBIENTAL

El desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental de presente proyecto “Mejoramiento de las

condiciones de Navegabilidad del Canal los Uros tramo II Distrito de Puno”, nos va a permitir la

identificación de los impactos ambientales que puedan presentar se durante los trabajos de

dragado del canal y en la etapa de navegabilidad, partiendo de esta identificación estaremos en

condiciones de proponer las respectivas medidas de mitigación, atenuación y de ser posible la

eliminación de los impactos ambientales negativos de mayor trascendencia. Las medidas a

implementarse serán dadas a conocer en el Plan de Manejo Ambiental.

CUADRO Nº 05:

MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO "Mejoramiento de las condiciones de Navegabilidad del Canal los Uros tramo II Distrito de Puno"

Mov

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cion

de

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Cor

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Inve

rsió

n

Superficiales

Subterraneas

Calidad físicoquímica

Geomorfología

FASES DEL PROYECTO

AC

ION

ES

IMP

AC

TA

NT

ES

Calidad del aire

Nivel de ruido

Clima

SEÑALIZACION NAVEGABILIDAD

Leve a moderado

Positivo, benéfico

De riesgo o negativo

FACTORES AMBIENTALES

DRAGADO

INFRAESTRUCTURA

ECONOMIA

AM

BIE

NT

E F

ISIC

OA

MB

IET

E

BIÓ

TIC

OA

MB

IEN

TE

SO

CIA

L

AIRE

AGUA

SUELO

FAUNA

FLORA

SERVICIOS

Suelo

Habilitación de servicios

Recursos hidroibiológicos

Aves

Animales salvajes

Vegetación rivereña

Placton

Vegetación acuática

Calidad del servicio de transporte fluvial

Salud y educación

Servicios varios

Red de transportes

Promoción turística

Recurso varios

Generación de empleo

Ingresos económicos

Migración

Mejoramiento en la calidad de vida


Costos para la Gestión Ambiental del Proyecto

A continuación se dan a conocer los costos para la Gestión Ambiental del Proyecto.



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CUADRO Nº 06: COSTOS DE MITIGACION AMBIENTAL PARA LA GESTION AMBIENTAL DEL PROYECTO

DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD

(años) PRECIO

UNITARIO/año SUB

TOTAL

Plan de Mitigación Global 10 3 550.00 35 500.00

Plan de monitoreo de Calidad de Aguas Global 10 1 000.00 10 000 .00

Plan de Contingencias Plan 1 9 000.00 9 000.00

Plan de Educación Ambiental Plan 1 20 000.00 20 000.00

Plan de monitoreo de viabilidad forestal Plan 5 7 500.00 37 500.00

Plan de Cierre 00 00

Costo Total del Plan Ambiental 112 000.00

Costo Total del Plan Ambiental + IGV 19% 133 280.00 Fuente: Evaluación de Impacto ambiental, realizado por PELT, 2009

1.10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La actividad económica preponderante en el área de estudio es el turismo, los servicios y la

agricultura que es el sustento básico de la población, complementada con la actividad comercial y

de servicios. Sin embargo, existen diversos factores limitantes que condicionan que la población

del área de influencia directa, tenga un bajo nivel de desarrollo socioeconómico; uno de esos

factores son las restricciones y condiciones inseguras de navegabilidad en el Tramo II de los Uros

identificados como malos pasos, particularmente en el periodo de aguas bajas que dificulta la

interconexión comercial del área de influencia directa con los mercados regionales.

La población beneficiaria directa es de 24,347 habitantes, distribuido principalmente en el distrito

de Puno y el Centro Poblado de los Uros, pertenecientes a la provincia de Puno del departamento

de Puno.

La demanda en el Tramo II de los Uros está determinada por el movimiento de naves

(embarcaciones), carga (embarque y descarga en los puertos lacustre Puno y otros) y de

pasajeros (Zarpe y arribo en e puerto lacustre de Puno).

Los principales productos transportados a través del canal de navegación Los Uros Tramo II son:

Bienes de primera necesidad, cemento, cerveza, hidrocarburo y mercadería en general, que en el

año 2009 registró un volumen de embarque y desembarque de 287,438 pasajeros.

La flota naviera que circula por el ámbito de influencia del proyecto y el Tramo II de los Uros es de

252 principalmente del tipo lanchas, la mayor cantidad de embarcaciones presenta un calado en el

rango de 1.4m a 1.6m y entre 40 a 50m de eslora.

La oferta de transporte está representada por el Canal de Navegación los Uros Tramo II y el

ámbito de influencia del proyecto, complementándose con la infraestructura del Terminal Portuario



ENERO 2010

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del Puerto Lacustre Puno y los embarcaderos informales, que no puede dejarse de mencionar no

obstante las condiciones limitadas para brindar los servicios de descarga y embarque de carga, así

como de pasajeros y naves.

Para las proyecciones del tráfico fluvial en el ámbito de influencia del proyecto y el canal de

navegación Los Uros Tramo II se consideran tasas de crecimiento de variables macroeconómicas,

en función al tipo de carga a y algunos y/o criterios, como: Corrección del volumen de carga del

año base (mercadería general registrada en los puertos informales), Origen – Destino de la carga

por tipo de producto, diferenciado por tráfico normal y generado.

De las proyecciones de la demanda por productos se ha consolidado la demanda total

diferenciado por carga seca y líquida, según embarque y descarga en el Puerto Lacustre y otros y

que se movilizarán por el ámbito de influencia del proyecto y el canal de navegación Tramo II de

los Uros, los mismos que para el año 2029 alcanza 415,633 pasajeros.

El mejoramiento de navegabilidad en el Tramo II de los Uros a través de dragado y señalización de

los malos pasos o puntos críticos en épocas de aguas bajas, facilitará un adecuado nivel de

servicialidad y el acceso al área de influencia a través de una Hidrovía segura, con menor costo de

transporte y menor tiempo de viaje. En ese sentido, la conexión del área de influencia a corredores

económicos a través de la Hidrovía permiten llegar principalmente a la ciudad de Puno, y

localidades intermedias para la comercialización de importantes volúmenes de mercadería en

general, cemento, cerveza e hidrocarburos y en el largo plazo podría extenderse hasta el Bolivia.

Los resultados de la evaluación económica o social de la alternativa: Mejoramiento de las

Condiciones de Navegabilidad de Los Uros Tramo II, Distrito de Puno, con el dragado de Canal

para embarcaciones (lanchas) y Señalización de la Hidrovía Los Uros Tramo II, determinados a

través de los indicadores de rentabilidad son:

VAN = 3,383,063 nuevos soles

TIR = 19.76%

B/C = 1.41



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1.11. MATRIZ DE MARCO LOGICO

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

FIN Mayor Desarrollo Socioeconómico de Poblaciones del Distrito de Puno, Centro Poblado Los Uros, Amantani, Taquile, Capachica, Chucuito.

La cantidad de carga en general de embarque ha aumentado en más de un 200% al finalizar el proyecto. La cantidad de pasajeros de embarque ha aumentado en más de 50% al finalizar el proyecto.

Encuestas a las empresas que brindan el servicio en el puerto lacustre Puno. Encuestas a la población beneficiaria.

La población del ámbito de influencia del proyecto se mantenga más organizada

PROPOSITO Adecuadas Condiciones de Navegabilidad en el Canal Los Uros Tramo II

Flujo de tráfico y tránsito de naves de manera continúa a partir del año 2011. Menores costos de transporte de carga y pasajeros. Menor tiempo de viaje en el período de vaciante. Mayor capacidad de carga Menor riesgo de accidentes Registro de datos hidrométricos.

Registros de carga y pasajeros en el canal de navegación de Los Uros. Encuestas a los usuarios del canal de navegación de Los Uros. Registro de caudales y niveles del lago Titicaca.

Control adecuado de sedimentación, en el canal de Navegación Los Uros Tramo II.

COMPONENTE Extracción de material acumulado de sedimentación de elevada magnitud. Implementación de un sistema de señalización náutica en el canal de navegación. Existencia de servicios de monitoreo de las restricciones a la navegación en el ámbito de influencia del proyecto

Dragado del canal de navegación los Orus tramo II en toda su longitud (4.08 km), en función a las dimensiones del canal a ser habilitado. Implementación de sistemas de señalización náuticas en cada restricción a la navegación en el canal de navegación Los Uros Tramo II. .

Resultados del Estudio de tráfico fluvial ex - post. Reportes sobre condiciones y características de las vías navegables en temporadas de creciente y vaciante. Información registrada sobre niveles, caudal y espejo de agua del lago Titicaca. Reporte de alquiler de equipos y contratación de profesionales.

Los usuarios del canal de navegación de los Uros Tramo II y del transporte fluvial realmente utilizarán los servicios ofrecidos para el traslado de sus mercancías y servicios.

ACTIVIDADES Obras Provisionales Obras Preliminares Movimiento de Tierras Obras de señalización preventiva de navegación Obras de mitigación ambiental

Implementación de obras provisionales como almacén, movilización de maquinarias y equipos y instalación de carteles de obra. Obras de trazo y replanteo S/Agua. Excavación de material suelto bajo agua, traslado de material excavado del canal, descarga y conformación de relleno y acomodo de material de relleno lateral. Obras de Mejoramiento de señalización náutica en el canal de navegación: Señales preventivas para navegación 14 unidades, señales informativas 6 unidades y señales preventivas para circulación 14 unidades a un costo de S/. 79.353.60 nuevos soles. Implementación de obras de mitigación ambiental mediante la plantación de totora en 22,500 m2 a un costo total de S/. 172.220.00 nuevos soles.

Reportes de avance de la Unidad Ejecutora. Acta de recepción de obras. Valorizaciones de obra. Inventarios. Cuadernos de obra. Planilla de pagos. Liquidación de la Obra, Fotografía de la obra, Presencia de maquinarías y Acta de culminación de la obra.

Disponibilidad oportuna de recursos financieros para cubrir todas las actividades. Coordinación efectiva entre la población, el gobierno central, Proyecto Especial binacional Lago Titicaca, la Municipalidad Provincial de Puno y el Centro Poblado de los Uros en la etapa de preinversión, inversión, y operación y mantenimiento del proyecto, garantizando la sostenibilidad del proyecto.



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MODULO II

ASPECTOS GENERALES



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II. ASPECTOS GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO CANAL DE NAVEGACION LOS UROS TRAMO II (RIO WILLY – LAGO MENOR

DEL LAGO TITICACA), DISTRITO DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO - PUNO”

Localización Geográfica

Departamento/Región Puno

Provincia Puno

Distrito Puno

Localidad Los Uros

Región Geográfica Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )

Altitud 3820 m.s.n.m.

Estructura Funcional Programática

Función 15 TRANSPORTE

Programa 035 TRASPORTE HIDROVIARIO

Subprograma 0073 SERVICIOS DE TRANSPORTE HIDROVIARIO

Responsable TRASPORTES Y COMUNICACIONES

Proyecto Mejoramiento Canal de Navegación Los Uros Tramo II (Rio Willy –

Lago Menor del Lago Titicaca), Distrito de Puno, Provincia de Puno -

Puno

2.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Unidad Formuladora: Sub Gerencia de Cooperación Técnica Internacional y Pre

Inversión

Sector Gobiernos Locales

Pliego Municipalidad Provincial de Puno

Teléfono 051- 352471

Dirección Jr. Deustua Nº 458 – Puno

Persona Responsable Ing. Rosana Quispe Ordoñes

Cargo Responsable de la Unidad Formuladora

Persona Responsable de

Formular

Ing. Julio Cesar Quispe Mamani, Ing. Efraín Machaca

Mamani, Equipo Técnico Pelt

Cargo Especialista en Proyectos de Inversión Pública

Correo Electrónico [email protected], [email protected]

mailto:[email protected],

mailto:[email protected]



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Teléfono 051-951716148

Unidad Ejecutora 017 MINAG-Binacional Lago Titicaca

Sector Agricultura

Pliego Ministerio de Agricultura-MINAG

Teléfono 051 – 352999

Dirección Jr. Deustua Nº 822 – Puno

Persona Responsable Lic. Julio Carlos Pacheco Girón

Cargo Director Ejecutivo

Correo Electrónico [email protected]

La Unidad Ejecutora del presente PIP es el PELT, a través de la Dirección de obras, debido que

cuenta con capacidad técnica, logística y financiero para la ejecución del proyecto, por lo cual

dicha Dirección será la encargada de ejecutar dichas inversiones y tendrá a su cargo la

administración financiera de la inversión, todo esto en concordancia con el convenio establecido

por ambas instituciones.

La Municipalidad Provincial de Puno, el Proyecto Especial Binacional Lago Titicaca, La EPS

EMSAPUNO S.A., Sectores correspondientes y Proyectos Especiales, participarán como Unidad

Coordinadora Técnica de la formulación y ejecución de las inversiones del presente proyecto en el

marco de la implementación del proyecto. La Dirección de obras del Proyecto Especial Binacional

Lago Titicaca será la encargada de coordinar con las entidades antes mencionadas a fin de

implementar completamente el presente proyecto.

En lo concerniente a las inversiones necesarias en las instituciones involucradas, estas serán

especificadas a detalle técnicamente con la participación de dichas instituciones.

2.3. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS

La población y las autoridades de la provincia de Puno, su capital y distrito de Puno y el centro

poblado de Los Uros, manifiestan su permanente preocupación por el mejoramiento de las

condiciones de navegabilidad del canal de navegación los Uros Tramo II, para facilitar la

navegabilidad de las embarcaciones, particularmente en la épocas de estiaje o de aguas bajas;

considerando que este canal es el principal medio de transporte de interconexión local entre la

Bahía Interior del Lago Titicaca y el Lago Menor y principal zona de atracción turística del Centro

Poblado de los Uros y el Distrito de Puno.



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Entre las instituciones comprometidas con este proyecto se encuentran: El Proyecto Especial

Binacional Lago Titicaca; la Municipalidad Provincial de Puno; la Municipalidad del Centro Poblado

de Uros Chulluni; Reserva Nacional del Titicaca; las Agencias de Navegación; Asociación de

Embarcaderos de la Bahía Interior Lago Titicaca; Población Beneficiaria y la Sociedad Civil en

general. Las autoridades locales desde hace algunos años, vienen realizando gestiones en

distintos niveles del gobierno central y regional para conseguir recursos para el mejoramiento de la

infraestructura de transporte fluvial.

La participación de las instituciones involucradas en el Proyecto es de la siguiente manera:

Proyecto Especial Binacional Lago Titicaca; en la etapa de Preinversión participa con la

formulación del estudio de Perfil de Proyecto de Inversión Publica y el Estudio de Impacto

Ambiental, con la finalidad de lograr la Viabilidad de la misma. En la etapa de Inversión, el PELT

será la Unidad Ejecutora del presente PIP, debido a que cuenta con capacidad Técnica, Logística

y Financiara para la ejecución del presente PIP.

Municipalidad Provincial de Puno; en la etapa de Preinversión participa como la Unidad

Formuladora del PIP, contribuyendo en la Inscripción del PIP en el Banco de Proyecto del SNIP,

perteneciente a la Municipalidad; seguidamente será la Institución encargada de la declaratoria de

viabilidad del PIP. En la Etapa de Inversión, participara como entidad de apoyo en el seguimiento

de la ejecución del PIP y en la etapa de Postinversión, será la encargada de realizar la operación y

mantenimiento del PIP, con la finalidad del cumplimiento de los objetivos durante el horizonte del

PIP.

Reserva Nacional del Titicaca; esta institución participa en las tres etapas del Proyecto, como

ente supervisor y/o fiscalizador, para la bueno formulación del Estudios y ejecución de la misma,

con la finalidad de garantizar la Protección y Conservación del Medio Ambiente, en la zona de

influencia del Proyecto.

Agencias de Navegación; institución organizada que participara en la etapa de ejecución del PIP,

apoyando en brindar todas las facilidades para el levantamiento de información primaria,

asistencia en reuniones de concertación, para el cuidado y protección del Canal de Navegación.

Población beneficiaria; se encuentra debidamente organizada y participara en la etapa de

Preinversión, brindando apoyo logístico, información primaria y otros, a los técnicos del Pelt, con la

finalidad de formular el estudio de Perfil de Proyecto. En la etapa de ejecución participan con la

contribución de la mano de obra no calificada, y brindando todas las facilidades de uso de sus

Islas, para la contribución en la ejecución del PIP y en la Etapa de Postinversión, la población



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beneficiaria participara, apoyando en el cuidado y conservación del PIP, con la finalidad de

garantizar la sostenibilidad del proyecto.

Por lo tanto, la participación de los principales actores en el desarrollo de este proyecto, se realizó

en forma integral, a través de las visitas realizadas a las sedes de los Organismos Estatales de la

ciudad de Puno. Las visitas y entrevistas con los representantes de las diferentes organizaciones

tuvieron un doble propósito:

En primer lugar, en informar y dar los alcances sobre el Estudio de Perfil de Proyecto

“Mejoramiento Canal de Navegación Los Uros Tramo II (Rio Willy – Lago Menor del Lago

Titicaca), Distrito de Puno, Provincia de Puno - Puno”, referente a las acciones que

contempla el Estudio bajo la normativa de los Términos de Referencia, en cuyo contenido

se detallan las acciones a realizar; y de otra parte se solicitó, que nos suministre las

informaciones estadísticas que los organismos locales disponían.

En segundo lugar, plasmar las opiniones e inquietudes de los representantes de las

organizaciones locales, en lo que concierne al Estudio de Navegabilidad, dentro de la

perspectiva de ventajas y desventajas para el desarrollo de la población beneficiaria. Los

representantes coincidieron en señalar que el Estudio, bajo la óptica de las acciones que

realizan dentro los organismos al cual representan, calificaban como un proyecto muy

positivo, que contribuirá al desarrollo del flujo comercial entre la población que radica en

la Isla Los Uros y población aledaña a la misma; así como a la ciudad de Puno a través

del canal de navegación los Uros Tramo II, que es uno de los medios de comunicación y

los problemas críticos sobre navegabilidad que se presentan en las épocas de aguas

bajas o estiaje, dificultan el intercambio comercial intra y extra local.

Matriz de involucrados del Proyecto

GRUPOS INVOLUCRADOS

INTERESES PROBLEMAS PERCIBIDOS

RECURSOS Y MANDATOS

Proyecto Especial Binacional Lago Titicaca

Apoyar a los gobiernos locales para la formulación y ejecución de Canales de Navegación, con el objetivo de tener adecuadas condiciones de Navegabilidad en el Canal Los Uros Tramo II

Incremento de sedimentos, en el canal de Navegación Los Uros Tramo II.

A través de la PCM, cuenta con recursos financieros del Ministerio de Economía y finanzas.

Municipalidad Provincial de Puno

Impulsar la ejecución del Canal de Navegación Los Uros Tramo II, con el objetivo de tener adecuadas condiciones de Navegabilidad en el Canal Los Uros Tramo II.

Incremento de sedimentación en la Hidrovia Los Uros Tramo II.

A través de la Ministerio de Economía y Finanzas, cuenta con recursos financieros ordinarios.



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Municipalidad del Centro Poblado turístico Los Uros Chulluni

Apoyar en la formulación y ejecución ejecución del Canal de Navegación Los Uros Tramo II, con el objetivo de promocionar de manera sostenible el turismo.

Limitada capacidad para la ejecución del Proyecto de dragado de canal de navegación.

Disposición para brindar el apoyo en la ejecución de los estudios de Preinversión, Inversión y en la etapa de Postinversion.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Desarrollo de Proyectos de Desarrollo estratégico, para el apoyo en la las mismas, con la finalidad de dinamizar la interconexión local, regional y nacional.

Incremento de sedimentos, en el canal de Navegación Los Uros Tramo II.

Disposición para brindar facilidades en la etapa de preinversión, inversión y operación del proyecto.

Población beneficiaria directa de la ciudad de Puno

Disminución de tiempo de traslado hacia las localidades de Capachica, Amantani, Taquile, Chucuito, etc Mejora de la calidad de vida.

Incremento de sedimentos, en el canal de Navegación Los Uros Tramo II. Disminución de la calidad de vida.

Apoyo al Proyecto en razón a que accederá a un servicio en menos tiempo y a menor costo.

Otros Apoyar en la implementación del proyecto en el área afectada por el proyecto.

Incremento de sedimentos, en el canal de Navegación Los Uros Tramo II. Dificultad en el acceso hacia las otras localidades.

Disposición para brindar facilidades en la etapa de preinversión, inversión y operación del proyecto.

Fuente: Elaboración propia, equipo técnico.

2.4. MARCO DE REFERENCIA

a) Antecedentes que motivan el proyecto

Uno de los objetivos y propósitos de desarrollo regional y local, incentivar el turismo como actividad

económica y de generación de empleo no contaminante; el municipio de los Uros-Chulluni viene

realizando un conjunto de acciones orientales al saneamiento y descontaminación de la Bahía

Interior de Puno, el mismo que gestiono en su oportunidad a la ALT con el dragado del canal de

navegación tramo I, el cual ha contribuido al intercambio de agua eutroficada con masas de agua

limpia y gestionaría a ONG e instituciones y conservación del medio ambiente.

Con referencia a las tareas que le corresponde ejecutar al Proyecto Especial Binacional Lago

Titicaca (PELT) ellas están descritas en el documento siguiente:

En 1997 se desarrollo el estudio de impacto ambiental y alternativas integrantes para el manejo

de la micro cuenca de Puno y la descontaminación de la bahía y se define como prioritarias

las siguientes áreas de acción:



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- Proyecto para el manejo Ambiental en la micro cuenca Puno.

- Proyecto para el control y Evacuación de Agua Pluviales.

- Proyecto para el desarrollo Económico, Ecológico y Turístico de la Bahía Interior de Puno

(Dentro del cual se enmarca el dragado).

“Estudio para el control Integral de la contaminación del Agua de la bahía Interior de Puno en el

Lago Titicaca en la República del Perú “Pacific consultants Internacional Tokio en asociación

con Enviromental Technologic consultant Co., Ltd., Tokio en asociación con Enviromental

Technologic Consltant Co., Ltd., Tokio 2000, contratado por la Agencia de cooperación

Internacional del Japon(JICA).

Eliminación del lemna spp (lenteja de agua)

Recubrimiento de los sedimentos del fondo (dragado de la bahía)

Replantación de caña(totora)

Monitoreo del ambiente.

Por tal razón, siendo el PELT, la unidad operativa de la ALT en la parte Peruana, el CTAR PUNO y

la municipalidad Provincial de Puno, decidieron el año 2001 encarga a la Autoridad Binacional

(ALT), la actualización de las tareas encomendadas y su profundización al nivel definitivo de

manera de iniciar los trabajos de descontaminación de la bahía Interior de Puno.

El ámbito del sistema TDPS está constituido por las cuencas hidrográficas del Lago Titicaca, rio

Desaguadero, Lago Poopo y Salar de Coipasa, denominado Sistema TDPS. Que de acuerdo al

Reglamento de Organizaciones y Funciones del Proyecto Especial Lago Titicaca. Aprobado por

Resolución Jefatural N° 184-87-INADE-1100, dentro de sus múltiples funciones establece la óptima

y racional utilización de los recursos del Lago Titicaca y su área de influencia.

El PELT (1992), Plan Director Global Binacional de Protección – Prevención de las Inundaciones y

Aprovechamiento de los Recursos del Lago Titicaca, Río Desaguadero, Lago Poopó y Lago Salar

de Coipasa (Sistema TDPS).



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b) Lineamiento de política sectorial

El presente PIP, se encuentra dentro de los lineamiento de política, establecidos por el Gobierno

Nacional, Regional y Local, por lo cual, a continuación se describe los principales lineamiento.

Transportes y Comunicación

Lineamientos de la Política Nacional del Sector Transportes

Conservación de la infraestructura de transporte en los distintos modos y niveles de gobierno.

Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de logística

vinculados.

Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicios e infraestructura de

transporte.

Apoyo a la integración nacional e internacional.

Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país.

Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental.

Municipalidad Provincial de Puno

Lineamiento de Política para el Desarrollo de la Provincia de Puno.

Implementar mecanismos de participación y concertación de la población organizada y las

instituciones, poniendo en operación el Plan de Desarrollo Concertado, el Proceso de

Presupuesto Participativo, las Mesas de Concertación, desde el nivel distrital al nivel provincial

para viabilizar los procesos participativos y a la articulación de la inversión pública y privada.

Proteger y conservar los ecosistemas, ofreciendo a su población y a los turistas, infraestructura

adecuada y un medio ambiente sano, en el que se conservan las tradiciones de equilibrio entre

el hombre y la naturaleza.

Priorizar las áreas deprimidas y población excluida de los ámbitos urbanos y rurales,

desconcentrando la administración de servicios a fin de mejorar los niveles económicos y

financieros de los municipios.

Mejorar la articulación espacial de la provincia con sus distritos y las otras provincias de la

Región.

Lineamiento de Política del Sector Transportes y Comunicaciones.

Participación de la población organizada en la priorización y ejecución de proyectos,

mejoramiento y habilitación de vías, así como asfaltado de vías alternas y vías que permitan la

articulación interdistrital.



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Formulación concertada de los Planes de Transporte Urbano, que permita establecer un sistema

de vías y flujo de transporte concordante con el volumen y concentración poblacional en el centro

urbano (Barrios, Conos, etc) y al interior del distrito y sus necesidades de comunicación externa.

Ordenamiento del sistema de transporte urbano, inter-distrital e Interprovincial, señalización y

localización de paraderos y adecuado funcionamiento de terminales terrestres a fin de promover

el desarrollo de actividades afines al sector de servicios.

Proyecto Especial Binacional Lago Titicaca

Antecedentes

La ocurrencia de eventos hidrológicos y climatológicos extremos (sequías, inundaciones, granizo)

en el ámbito de la cuenca hidrográfica del lago Titicaca, río Desaguadero, lago Poopó y lago Salar

de Coipasa y el condominio indivisible y exclusivo del lago Titicaca por ambos países de Perú y

Bolivia, generó la necesidad de formular e implementar un Plan Director Global Binacional de

control, conservación y uso adecuado de los múltiples recursos del sistema sin afectar

negativamente la ecología, como unidad de tratamiento del TDPS.

En 1987 se crea el Proyecto Especial Binacional Lago Titicaca como un proyecto de interés

nacional, órgano adscrito al Instituto Nacional de Desarrollo INADE y órgano ejecutor de la

Autoridad Autónoma del Lago Titicaca, siendo responsable del estudio, manejo y aprovechamiento

integral de los recursos en especial el hídrico e hidrobiológico del lago Titicaca.

Fragilidad del lago Titicaca

De acuerdo a los estudios realizados el volumen de agua “circulante” por el Sistema TDPS

Peruano asciende a unos 14,100 hm3/año (escorrentía más lluvia directa sobre el espejo del Lago

Titicaca) de los cuales el 92% se evapora, creando el efecto termorregulador en el altiplano. En

apariencia el Sistema TDPS es una región rica en recursos hídricos. Sin embargo, los estudios

hidrológicos y medioambientales indican que para mantener los recursos hidrobiológicos del lago

dentro de los límites aceptables no se puede detraer del lago o de sus afluentes un caudal total de

consumo superior a 20 m3/s (que se comparte con Perú y Bolivia en partes iguales).

Una mayor explotación de los recursos hídricos podría conducir a cambios irreversibles en los

ecosistemas del Lago e incluso a una regresión descontrolada del mismo al modificarse los índices

pluviométricos regionales. Esta última posibilidad es consecuencia de la autoalimentación del Lago

por un proceso de evaporación-precipitación cuyo equilibrio se puede romper si, como

consecuencia de las extracciones disminuyera sensiblemente la superficie evaporante.



ENERO 2010

20

De otro lado, las demandas potenciales del Sistema TDPS Peruano, obtenidas como la suma de

los caudales de demanda que figuran en los proyectos de riego inventariados ascienden a 70

m3/s. Así pues la demanda potencial de agua es casi cuatro veces superior a los recursos

disponibles. Por consiguiente, resulta imprescindible priorizar y seleccionar proyectos que deban

ser realizados.

En este marco el Plan Director señala un conjunto de reglas de actuación que permiten la

regulación y el control hidráulico del Sistema, ente ellas, la ejecución de proyectos riego y de

embalse en las cuencas vertientes al lago Titicaca, inventariando 29 entre los principales

proyectos Lagunillas e Ilave-Huenque.

OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

Continuar con la construcción de la infraestructura básica de riego en los módulos del Sistema

Integral Lagunillas así como repotenciar, mejorar y recuperar la infraestructura de sistemas de

riego existentes.

Mejorar la capacidad de control y manejo del sistema general hídrico de la cuenca del Titicaca.

Promover los niveles de producción y productividad agropecuaria de los sistemas de riego que

viene trabajando el PELT.

Contribuir al manejo y control ambiental de los recursos naturales de la cuenca del Titicaca.

Potenciar acciones para el manejo sostenible del ecosistema de las especies icticas nativas.



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MODULO III

IDENTIFICACIÓN



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III. IDENTIFICACIÓN

3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1. Situación del Canal de Navegación Los Uros Tramo II

Sedimentación con formación de bancos de lodos (sedimentación) en el ámbito del canal de

los Uros tramo II.

Se define como "sedimentación" al proceso natural por el cual las partículas más pesadas que el

agua, que se encuentran en su seno en suspensión, son removidas por la acción de la gravedad.

Este fenómeno, es el proceso a través del cual los materiales de sedimentación de las partículas

de la totora, lodos de los residuos sólidos suspendidos, además del ingreso de lodos de la zona

urbana de la ciudad de Puno y erosionados, transportados, en su curso, por el movimiento de

aguas ocurridas casi temporalmente, son depositados en dicho tramo del mismo.

El fenómeno de la sedimentación se produce por la disminución de la velocidad del movimiento de

las aguas en zonas aledañas de baja pendiente o embalses en los que el agua está retenida. La

pérdida de velocidad hace que los materiales se depositen y sedimenten en dicho trámite. Una

parte de los materiales son depositados en el en los alrededores del cauce y sobre todo ante la

presencia de obstáculos naturales o artificiales. Evidentemente, el tamaño, el peso y tipo de

partículas hace que se produzca una sedimentación gradual (gradiente de sedimentación) de

forma que los materiales más pesados se sedimentan rápidamente mientras que los más ligeros

avanzan hacia el interior de la masa de agua.

La sedimentación reduce la capacidad del cauce de los alrededores de dicha zona, haciendo que

estos se concentren continuamente provocando anegamiento y dificultad en el paso de las

embarcaciones, para el cruce al lago mayor por dicha zona. Los parámetros a tener en cuenta son:

la superficie de dicho tramo II Uros, las características físicas de los materiales de la misma y la

relación entre capacidad del desborde y caudal de aportación.

Los bancos o dunas de lodos no presentan obstáculos a la navegación en temporada de creciente,

pero en temporada de vaciante constituyen un serio obstáculo en los canales de navegación, ya

que al bajar el nivel de las aguas; estas dunas actúan como represas haciendo que los cauces se

ensanchen con la debida disminución del tirante, restringiendo los calados de las naves que

pueden pasar sobre ellos.

Ya que la navegación en el lago Titicaca, lago menor y lago mayor es de carácter visual (basado

en la pericia, conocimiento del lago y experiencia de pilotos y navegantes) sin casi ayudas de

navegación (instrumentación o equipo) se conocen las ubicaciones de estos bancos, pero debido a

su carácter “itinerante” puede cambiar de temporada en temporada, provocando encallamientos de

las naves que navegan en el lago Titicaca.



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Escaso sistemas de señalización y ayudas a la navegación.

En los más de 4.088 kilómetros de dimensión que tiene propuesto el dragado de este ámbito de

Uros es muy escasa por no decir nula la Señalización Fluvial y de navegación existente, solo en el

tramo I de la Había interior de Puno, hacia las islas flotantes de los Uros se ve algunas señales

luminosas así como paneles informativos.

Sin embargo para un flujo de transporte fluvial de la magnitud del que se espera como producto

del intercambio comercial entre los localidades cercanas al ámbito de influencia del proyecto, la

adecuada señalización de las vías fluviales se hará de una absoluta necesidad, no solo como un

indicador informativo sino además como una ayuda a la navegación, y con ello dando mayor

seguridad; adicionalmente podría esperarse una disminución del tiempo neto de navegación,

además de lograr motivaciones respecto al cuidado del medio ambiente, incentivando a la

disminución de la contaminación ambiental existente en la actualidad en el ámbito de influencia del

proyecto y zonas aledañas.

La Señalización Fluvial, se hace con el propósito de desarrollar una navegación segura, tanto en lo

que se refiere a la seguridad de las personas que se transportan por dichos tramos, así como

asegurar la conservación del medio ambiente natural del entorno, pues el colapso de una

embarcación cargada de petróleo o productos químicos, además del traslado de insumos de

alimentación, desechos sólidos después del consumo, entre otros, podría generar tremendos

impactos al medio ambiente.

Inexistencia de datos estadísticos y mediciones hidrométricas.

Actualmente el Proyecto Especial Binacional Lago Titicaca, La Autoridad Local de Aguas y otros

no cuentan con datos estadísticos que permitan registrar el comportamiento del río Willy y de las

aguas del lago Titicaca en las diferentes épocas del año, tales como cambios en los niveles y

caudales del lago y el transporte de sedimentos de fondo y suspensión en los mismos.

Esta inexistencia de datos hidrométricos actuales y del comportamiento de las aguas del lago

Titicaca obedece a la ausencia de estaciones hidrométricas y a la limitación de los trabajos de

mantenimiento en las vías navegables del algo Titicaca mediante monitoreo de las condiciones de

navegación en la época de estiaje.

Uno de los problemas existentes dentro de las vías navegables de la bahía interior de puno,

orientado hacia el lago mayor, en el tramo II bajo estudio es la limitación de la disponibilidad de

información hidrológica y los registros de caudales así como de niveles del lago menor de la había



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24

interior de Puno, existiendo actualmente solo la estación Inmimetria Muelle Enafer, ubicado en las

orillas de la había interior del lago Titicaca, puerto lacustre.

3.1.2. Características del espacio vial

El movimiento de carga, embarcaciones y pasajeros, en el área de influencia se realiza a través

del Puerto Lacustre Puno y algunos embarcaderos informales existentes en las proximidades de

este Puerto, entre ellos destacan La Isla Esteves, Isla de Chulluni y en menor medida el

embarcadero de Huaje. Existen además otras bahías o embarcaderos informales donde se

movilizan embarcaciones pequeñas que transportan pasajeros y carga de menor cuantía para el

mercado local, principalmente hacia y desde localidades que se hallan ubicadas en la zona del la

ciudad de Puno y la Isla de los Uros.

Los principales productos transportados a través del canal de navegación Los Uros Tramo I y II

son: Bienes de primera necesidad, cemento, cerveza, hidrocarburo y mercadería en general, que

en el año 2009 registró un volumen de embarque y descarga de 182,768.70 toneladas.

La actividad económica preponderante en el área de estudio es el turismo, los servicios de

transporte lacustre de carga, la artesanía que es el sustento básico de la población y

complementada con la actividad comercial y de servicios. Sin embargo, existen diversos factores

limitantes que condicionan que la población del área de influencia directa, tenga un bajo nivel de

desarrollo socioeconómico; uno de esos factores son las restricciones y condiciones inseguras de

navegabilidad en el Tramo II de los Uros identificados como malos pasos, particularmente en el

periodo de aguas bajas que dificulta la interconexión comercial del área de influencia directa con

los mercados regionales

3.1.3. Ubicación del Proyecto

Política:

Departamento : Puno

Provincia : Puno

Distrito : Puno

Localidad : Orus

Región Geográfica : Sierra

Geográfica:

El proyecto Mejoramiento de las Condiciones de Navegabilidad del Canal los Uros Tramo II,

Distrito de Puno; se ubica en los Distrito de Puno. Geográficamente está ubicada entre las



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coordenadas 15°48’ 5” y 15° 49’ 3” de Latitud Sur y 69° 58’ 41” y 69° 49´ 46” de Longitud Oeste y

a una altura media de 3809.00 m.s.n.m.

Limites:

Norte : Capachica y Paucorcolla

Este : Taquile y Amantani

Sur : Puno – Barco Chucuito

Oeste : Puno

FIGURA Nº 01: UBICACION DEL AREA DEL PROYECTO Y PUNTO DE INTERES (Canal de Navegación Los Uros

Tramo II (Rio Willy – Lago Menor del Lago Titicaca))

3.1.4. Accesibilidad

El Canal de Navegabilidad los Uros Tramo II, es accesible desde la plaza de armas de la ciudad

de Puno, por el Jr. Deustua hasta la Av. Tacna y continuando por la Av. Titicaca llegando al puerto,

en el Km. 1.50 aproximadamente, del cual se parte para llegar a Orus (14.70 km). En total desde la



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ciudad Puno se realiza un recorrido de aproximadamente de 16.20 Km. con un tiempo estimado de

viaje en camioneta y bote de 45 minutos. De ahí se tiene acceso al área de proyecto.

N° TRAMO DISTANCIA

(Km.) TIEMPO

(Min.) TIPO DE VIA VIA PRINCIPAL

1 Plaza de Armas Puno– Puerto 1.50 10 Asfaltada Av. Puerto

2 Puno - Uros 5.03 30 Agua – Lago Titicaca Puno-Uros

TOTAL 45

1 Puno – Isla Esteves 4.85 25 Asfaltada Av. Sesqui Centenario

2 Isla Esteves - Uros 3.20 15 Agua – Lago Titicaca Puno-Uros

TOTAL 40

3.1.5. Delimitación del área de influencia

El rol económico y social que cumplen las vías navegables está íntimamente ligado al desarrollo

de las actividades económicas y sociales del ámbito de influencia del proyecto y zonas aledañas

del proyecto y la Región de Puno, ya que representa la vía complementaria al Tramo I Uros.

Para el desarrollo del diagnóstico socioeconómico del ámbito del proyecto, se determina el área de

Influencia, el cual se define como el espacio geoeconómico de origen y/o destino de la carga y

pasajeros que se moviliza a través de las vías navegables del ámbito de influencia:

Puno - Uros.

Uros – Taquile y amantani

Puno - Capachica.

Puno – Barco Chucuito

Criterios para la delimitación del área de influencia

Para la delimitación del área de influencia del Proyecto se utilizó los siguientes criterios:

Los flujos fluviales de transporte.- El origen y destino de pasajeros, embarcaciones (lanchas) y

carga movilizada a través del lago Titicaca, realizando el paso por el Lago Menor hacia el Lago

mayor, ha permitido identificar los centros de generación y recepción de los flujos de transporte

fluvial. En este contexto, en el sistema de comercialización de las localidades pertenecientes a la

Región de Puno cumple el rol de centro acopiador y distribuidor de carga de embarque y descarga

del comercio intraregional e interregional, mediante el servicio de transporte fluvial; además de

cumplir la función de ser medio de traslado de pasajeros hacia los distintas zonas turísticas que se

encuentran en la zona de influencia y aledañas a la misma; se complementa con el transporte

terrestre mediante las carreteras de Puno a Juliaca, Puno, Ilave, Puno, Capachica, entre otros.



ENERO 2010

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Accesibilidad Vial y Fluvial.- Está referido a la existencia de los diferentes medios de transporte

que permiten el acceso de los flujos hacia la vía navegable del lago Titicaca. La configuración

integral del sistema de transporte actual y futuro de la región de Puno, comprende la interconexión

fluvial del lago Titicaca con los demás ríos que ingresan al lago y la vía terrestre conformada por

las rutas Regionales, provinciales, locales y vecinales de nivel transversales y la longitudinal de la

Sierra Sur.

Foto 01: Vista del canal de navegabilidad los Uros Foto 02: Vista panorámica del canal de navegabilidad

Tramo I y se aprecia al fondo Isla estebes. Uros Tramo I, llegando al rio Wily - Uros.

3.1.6. Área de Influencia:

Área de Influencia Directa.- Se ha determinado tomando en cuenta los criterios señalados y en

particular los alcances de accesibilidad de la población hacía la vía navegable, esta área está

conformada por todos los centros poblados ubicados en las proximidades de la Bahía Interior de

Puno y las localidades cercanas las mismas, como el Centro Poblado de los Uros y las

localidades de Península de Chucuito, Capachica, Amantani, Taquile, etc.

Área de Influencia Indirecta.- Cuyo espacio geo-económico se encuentra fuera del área de

influencia directa, que comprende las ciudades de Juliaca, Distrito de Capachica, Amantani,

Taquile, Chucuito, Península de Chucuito, entre otros, los cuales también generaran carga y

pasajero hacia la ciudad de Puno.



ENERO 2010

28

FIGURA Nº 02: UBICACIÓN DEL AREA DE ESTUDIO Y PUNTO DE INTERES (CANAL DE NAVEGACION LOS UROS

TRAMO II)

Las características del área de influencia se presentan a continuación:

Ciudad de Puno.- Es la capital del departamento de Puno y se ubica en el lago oeste del Lago

Titicaca.

La ciudad de Puno está situada a 3.810.00 msnm., se localiza a 13°00'00" Latitud Sur y 71°06'57"

y 68°48'46" Longitud Oeste, en la meseta del Collao, la más alta de los Andes de Sudamérica.

Limita por el norte con el departamento de Madre de Dios, por el este con la república de Bolivia,

por el sur con el departamento de Tacna y la república de Bolivia y por el oeste con los

departamentos de Moquegua, Arequipa y Cuzco. El territorio puneño comprende parte de dos

regiones, el altiplano y selva, que son bastante diferenciadas y con características propias, las

poblaciones han colonizado desde zonas de altitud mínima de 820 msnm (Lanlacuni bajo) y una

máxima de 4,725 msnm (San Antonio de Esquilache).

3.1.7. Características físicas y ambientales del ámbito de influencia del proyecto

a) Bahía de Puno

La Bahía de Puno está comprendida en un estrecho, formado por las penínsulas del distrito de

Capachica, Chucuito y la microcuenca de Puno; esta área tiene 25 km de largo por 20 km. de

ancho, haciendo un área total de de 50,000 Has, equivalente a 500 Km2. La bahía de Puno forma



ENERO 2010

29

un ecosistema peculiar morfológico y biogenético. La Bahía de Puno tiene una extensión total de

589 km², con un volumen de almacenamiento aproximado de agua de 5 millones de m³, se

comunica con el Lago mayor por un estrecho de 6.5 kilómetros, el cual está ubicado entre las

penínsulas del distrito de Chucuito y Capachica; además tiene una profundidad promedio de 10

metros, con una máxima de 30 metros.

En el Ecosistema Insular se distinguen tres sub unidades islas importantes, que son la isla

Esteves, Espinar y del Diablo. Todos estos están en proceso de cambio a montes isla, por la

colmatación y retroceso lacustre. Constituyen relictos de bloques fallados levantados sometidos a

la fuerte erosión. Son unidades morfológicas rocosas, firmes, con aptitudes paisajísticas y

turísticas.

b) Reserva Nacional del Titicaca:

Área natural protegida creada en 1987 con el objetivo de preservar los recursos naturales

vinculados al ecosistema del lago Titicaca y de la bioregión puna. Tiene un área de 36,180 Há, de

las cuales, las aguas del lago forman dos sectores, el sector Puna con 29,150 Há Y el sector

Ramis con 7,013 Hás.

c) Islas Flotantes de los Uros (3,810 m.s.n.m.):

A 6 km al norte de la ciudad de Puno (20 minutos en bote aproximadamente) Se encuentran en la

bahía de Chucuito, su clima frío y seco, se atenúa gracias a la acción de las masas de agua que

se evaporan constantemente. Cada isla está habitada por entre 30 y 50 personas. Los uro-

aymaras hablantes, han construido sus casas con esteras de totora y las han techado con el

mismo material (aunque en algunas se ha reemplazado el techo tradicional por la calamina). Entre

las islas destacan la de los Uros Chulluni por ser la de mayor tamaño, la Santa María, el Paraíso,

la Toronipata, la Pacha Mama y Tupiri.

Los Uros se denominan a sí mismos los "Kotsuña", "el pueblo lago", sus orígenes se remontan a

épocas anteriores a los Incas. Mantienen la tradición de la pesca artesanal especialmente del

suche y la caza de aves silvestres. Los hombres son hábiles conductores de balsas de totora,

mientras que las mujeres son expertas tejedoras.

d) Características del sistema de navegación







ENERO 2010

30




Los principales productos transportados a través del canal de navegación Los Uros Tramo I y II

son: Bienes de primera necesidad, cemento, cerveza, hidrocarburo y mercadería en general, que

en el año 2009 registró un volumen de embarque y descarga de 182,768.70 toneladas.


artesania que es el sustento básico de la población, complementada con la actividad comercial y





interconexión comercial del área de influencia directa con los mercados regionales

e) La bahía interior de Puno

De acuerdo al a descripción realizada por el autor Northcote, et al en el año 1991, explica que la

Bahía interior de Puno es una pequeña sección de la Bahía de Puno, se ubica frente a la ciudad

de Puno, con una superficie aproximada de 16 Km2, es un espejo de agua entre los promontorios

de Chulluni y Chimu, aunque el estrecho entre estos promontorios es de casi 4 km de ancho, la

mayor parte se encuentra bloqueada por extensos totorales, dejando solamente abierto un

angosto canal de más o menos 300 metros de ancho cerca de Chimu, que comunica con la bahía

exterior de Puno.

En este área se produce un intenso proceso de eutroficación, ocasionado principalmente por las

aguas residuales que se descargan desde la ciudad de Puno. Las acciones de monitoreo de

calidad de agua que realizan diversas instituciones se desarrollan en diferentes puntos dentro de

esta área. En la bahía interior la profundidad máxima encontrada es de 8 m y la profundidad

promedio es de aproximadamente 2,4 m, el área de superficie menor a 2 m de profundidad

corresponde al 50% del área total de la Bahía Interior de Puno.

Al Este de la Bahía interior, desarrollan extensos totorales que restringen el flujo de agua entre el

interior y el exterior de esta bahía, de tal manera que se facilita la acumulación de contaminantes y

sedimentos, que provienen de la ciudad principalmente. El extremo sureste de la bahía, en las

cercanías de la localidad de Chimu, queda abierto solo un canal de 300 m de ancho

aproximadamente; este canal tiene una profundidad variable entre 6 y 7 m. Asimismo, existe otro



ENERO 2010

31

canal de navegación que conduce hacia las islas flotantes de Los Uros, ubicada dentro de la

jurisdicción de la Reserva Nacional del Titicaca, muchas de ellas se encuentran asentados en la

parte del totoral localizado en el noreste de la Bahía en las proximidades de la Isla Esteves.

f) Niveles medios del Lago Titicaca

En la Figura Nº 03, se muestra el comportamiento de los niveles medios anuales del lago Titicaca,

observándose un nivel promedio multianual en los 94 años de registros (periodo 1915 – 2008) de

3,809.391 m.s.n.m.

FIGURA Nº 03:

NIVELES MEDIOS DEL LAGO TITICACA PERIODO 1915 – 2008.

Efectuando un análisis estadístico de la serie de registros anuales correspondiente al periodo 1915

– 2008, se estableció que, durante los 94 años de registro se presentaron 9 años secos, 69 años

normales y 19 años húmedos.

g) Niveles máximos del lago Titicaca

El máximo nivel de las aguas del lago Titicaca se registró en el año de 1986, alcanzando una cota

de 3,812.51 m.s.n.m., situación que provocó inundaciones en todo el área circunlacustre al Lago

Titicaca.

Para el análisis de frecuencia de los niveles máximos del lago Titicaca (ver Cuadro 1), se utilizó el

programa FLFREQ, probando el ajuste de la información a las distribuciones estadísticas teóricas:

Gumbel, Log Normal II parámetros, Log Normal III parámetro y Log Pearson Tipo III, de dicho

análisis se optó por la distribución Log Normal por ser la que mejor se ajusta a la serie de niveles

máximos del lago Titicaca (ver Cuadro 01.1).



ENERO 2010

32

CUADRO Nº 01.1: REGISTRÓ DE NIVELES MAXIMOS DEL LAGO TITICACA.

1938 3809.070

1939 3808.950

1940 3808.370

1941 3807.730

1942 3807.300

1943 3806.760

1944 3807.030

1945 3807.110

1946 3807.160

1947 3808.050

1948 3807.990

1949 3808.790

1950 3809.100

1951 3809.190

1952 3809.150

1953 3809.060

1954 3809.840

1955 3810.220

1956 3810.060

1957 3809.220

1958 3809.230

1959 3809.090

1960 3809.630

1961 3809.710

1962 3810.430

1963 3811.210

1964 3810.880

1965 3810.450

1966 3809.990

1967 3809.520

1968 3809.500

1969 3809.410

1970 3809.120

1971 3809.360

1972 3809.200

1973 3809.560

1974 3810.330

1975 3810.640

1976 3810.980

1977 3810.720

1978 3810.920

1979 3811.180

1980 3810.820

1981 3811.030

1982 3810.950

1983 3810.210

1984 3810.930

1985 3811.300

1986 3812.510

1987 3811.870

1988 3811.540

1989 3810.990

1990 3810.280

1991 3810.090

1992 3809.640

1993 3809.300

1994 3809.600

1995 3809.280

1996 3808.890

1997 3809.400

1998 3809.070

1999 3808.990

2000 3809.050

2001 3810.208

2002 3810.405

2003 3810.897

2004 3810.930

2005 3810.385

2006 3810.380

2007 3810.135

Nivel Maximo

Anual (m.s.n.m.)

Año



ENERO 2010

33

h) Incidencia ambiental en la bahía interior de Puno

El principal punto de partida, dentro de un esquema de Sistema Ambiental, es la identificación de

elementos y grado de incidencia dentro del Sistema, de acuerdo con los estudios realizados por

Serconsult se han definido elementos de incidencia de orden natural. Social, económico y cultural,

dentro de un esquema con las siguientes características:

CUADRO Nº 01.2:

ELEMENTOS DE INCIDENCIA AMBIENTAL EN LA BAHÍA INTERIOR DE PUNO

NATURALES SOCIALES CULTURALES ECONOMICAS

Suelo Población Folklore Ingresos

Agua Empleo Arqueología Consumo

Clima Educación Historia Mercado

Flora Vivienda Costumbres Inversiones

Fauna Servicios básicos Normatividad Recursos

Bosques Institucionalidad Potencialidades

Geología Normatividad Fuente: Serconsult SA.

Si estos elementos no mantienen un equilibrio o una dinámica ambiental homogénea, se generan

problemas que devienen en desequilibrios en la naturaleza, como es el caso de la desertificación,

inundaciones, erosión, sequías, etc. Conllevando efectos negativos hacia los pobladores,

principalmente, e incidiendo en el desarrollo socio – económico, ya sea local, regional y/o nacional.

En el caso de la Bahía Interior de Puno se ha presentado un serio problema de contaminación y

eutrofización, debido al desequilibrio provocado por los servicios básicos mal manejados por el

elemento social. Estos componentes han sido analizados, tanto en forma individual como en forma

colectiva, también han sido valorados en forma cuantitativa tomando en consideración el

Diagnóstico de la Situación Actual del grado de Contaminación de la Bahía Interior de Puno y

antecedentes de la ocurrencia de dicha contaminación.

En ésta forma se ha establecido preliminarmente un Balance de la Dinámica Ambiental que se le

ha denominado Ciclo Ambiental de la Bahía Interior de Puno, el mismo que considera los

diferentes elementos naturales, en una primera fase y la influencia de los pobladores en segundo

lugar para identificar y evaluar la contaminación de la Bahía Interior de Puno.

i) Balance hídrico del lago y repercusiones en la ciudad de Puno

El lago Titicaca tiene un comportamiento estacional característico, en el que la fluctuación del nivel

de agua tiende a incrementar anualmente con las precipitaciones pluviales que se presenta en

toda la hoya del Titicaca y decrece en los periodos de estiaje. Recibe los aportes fluviales y

pluviales de las cuencas circunlacustres. De esta manera se genera un balance hídrico estacional,

que eventualmente tiene repercusiones negativas sobre la ciudad de Puno. Se presentan

inundaciones en las áreas ribereñas de la Bahía Interior; en el año 1986 llegó a la cota de 3812.50



ENERO 2010

34

msnm, en el periodo de lluvias. Posteriormente, en el año 1999 bajó a menos de 3809 msnm, esta

fluctuación de más de tres metros generó consecuencias dramáticas en todo el anillo

circunlacustre. En la ciudad de Puno la planta de tratamiento de aguas servidas quedó sumergida

y continuaba sus emisiones directamente a la bahía interior, las viviendas asentadas en las

proximidades del lago quedaron inundadas y tuvieron que ser evacuadas a las partes altas de la

ciudad. La agricultura del anillo circunlacustre quedó literalmente sumergida. Estos registros

revelan que las cotas del lago debe ser considerada para posteriores acciones de remodelación o

en el planteamiento de nuevas alternativas de tratamiento de aguas servidas en la ciudad de

Puno.

Desde el aspecto socioeconómico el fenómeno de las inundaciones es necesario contemplarlo

conjuntamente con el avance ó retroceso de las tierras cultivadas en el entorno más próximo al

Lago; lo que trae como consecuencia, (cuando el Lago está en fase de retroceso), que se

produzca una rápida colonización de las tierras desecadas ya que estas son particularmente

fértiles y lo que es más grave, la instalación de rellenos e incluso la construcción de viviendas se

realiza sin ninguna autorización ni planificación.

Los registros de la formación geológica y evolución, (de acuerdo a estudios de LAVENU et al.,

1984) indican que las capas de agua del lago están ligadas a modificaciones climáticas y a la

tectónica, en los periodos de evolución geológicos. Durante el Pleistoceno antiguo y superior se

sucedieron varias fases glaciares que determinaron una progresiva reducción de la superficie

lacustre, que al comienzo del Pleistoceno se nivelaba alrededor de 200 m por encima de su nivel

actual, con un área de más de 50.000 km2; contra los 8,562 km2 actuales. Los lagos más antiguos

del cuaternario a 3900 y 4000 msnm (Mantaro y Cabana) ocupaban todo el altiplano.

Estas series periódicas demuestran que también el lago tiene fluctuaciones de incremento y

declinación cíclica, con tendencia a disminuir su área y volumen de agua. En los últimos 11 000

años ha estado hasta 50 m bajo el nivel actual, con aguas saladas, y recién hace 3 600 años el

agua se volvió dulce y se restableció la conexión entre lago mayor y el menor.

Entre los últimos 2000 y 1000 años el lago adquiere su estado actual y se forma un efluente, el

Desaguadero. De esta forma, quedan a merced de las fluctuación de agua, las actividades

humanas en el anillo circunlacustre, según la variación de las cotas del lago Titicaca.

De acuerdo al monitoreo realizado por SENAMHI, el nivel del Lago para el año 2,007, se

encuentra bastante por debajo de los niveles de los años 2,004, 2,005, 2,006; se puede apreciar

que en los niveles de los años 2,005, 2,006 casi no hay diferencia en el nivel del lago (entre



ENERO 2010

35

3810,200 y 3810,350 msnm), sin embargo, para el 2007 los niveles son más bajos de 3810,150

como se observa en el gráfico comparativo del mes de mayo de los años 2004 al 2007.

La configuración física de la cuenca de Puno hace que la ciudad, que se desarrolla en las orillas

del lago Titicaca, sea vulnerable al comportamiento hidrológico, sujeta a inundaciones, sequías,

erosión, contaminación por relaves y otras importantes implicancias en la salud y economía. Por

esta razón es muy importante realizar acciones de planificación urbana considerando las

fluctuaciones en las cotas del lago Titicaca por las precipitaciones pluviales, como un factor

importante en el aporte de agua al lago.

A la ciudad de Puno rodean algunos ríos de poco caudal, estos se cargan sólo en épocas de

lluvias, estando casi secos fuera de ese periodo. Entre estos se puede mencionar a los ríos

Socarrón y Totorani, cuyas aguas son de muy buena calidad, por ello son utilizadas para el

suministro de agua potable de la ciudad de Puno, también se tiene a los ríos Ichu y Salcedo.

3.1.8. Aspectos socioeconómicos

El diagnóstico socioeconómico considera, análisis de aspectos demográficos, sociales y

económicos que caracterizan el área de influencia. El aspecto demográfico, referido al análisis de

la evolución de la población en diferentes periodos de tiempo, su composición según sexo y edad

y ubicación según área urbana y rural.

A continuación se presenta un diagnóstico socio económico de la ciudad de Puno, que compone el

Proyecto:

3.1.8.1. Población del Ámbito de influencia del proyecto

La población total estimada para la ciudad de Puno es de 123,906 para el 2005 y 125,663

habitantes para el 2007 (según información del censo 2007), con una densidad poblacional de

272.74 hab./km2 que se encuentran asentadas en los 143 centros poblados que concentra el

distrito de Puno, por lo cual considerando a la población involucrada en el proyecto asciende al

15% de la población de las localidades de Amantani, Capachica, Taquile, Península de Chucuito

y parte de la población de la zona urbana del distrito de Puno y a la población total del Centro

Poblado de los Uros; el cual asciende a 24,347 habitantes al año 2009.



ENERO 2010

36

CUADRO Nº 02: POBLACION Y SUPERFICIE DE PUNO AÑO 2007

Ámbito

Pob. Total 2007 Superficie

(Km2)

Densidad

poblacional

(Hab/Km2)

Dpto. Puno 1,268,441 66997.12 18.93

Prov. Puno 229,236 6494.76 35.26

Dist. Puno 125,663 460.75 272.74

Pob.de proy 23,586 86.48 Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

En el cuadro siguiente se puede observar la población según censo a nivel del distrito de Puno y la

zona de influencia del proyecto del año 1981 al 2007. Donde el distrito de Puno concentra al mayor

numero de pobladores a comparación de los otros distrito de la provincia de Puno, por lo que en la

actualidad representa el 55% del total y la población del ámbito de influencia del proyecto representa

el 18.76% del total del distrito de Puno.

CUADRO Nº 03: POBLACIÓN CENSADA DE LA PROVINCIA DE PUNO DE 1981,1993, 2005 y 2007

No. Distritos

Censada

Año 1981 Año 1993 Año 2005 Año 2007 %

1 Puno 78195 100168 123906 125663 55%

2 Ámbito del proyecto

23,586 18.76% Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

3.1.8.2. Demografía y Tasa de Crecimiento

En el distrito de Puno (zona rural y zona urbana), entre los censos de 1981 y 1993, la tasa de

crecimiento poblacional fue de 1.6% por año, y entre los censos de 1972 y 1981 el incremento

fue de 1.2%.

Actualmente Puno tiene una tasa de crecimiento del 1.5% según el Instituto Nacional de

estadística INEI (2007). El cuadro siguiente nos muestra las tasas de crecimiento de la población

del distrito de Puno en las últimas décadas, donde se observa un incremento en los últimas

décadas (Ver cuadro siguiente).

CUADRO Nº 04:

POBLACION TOTAL POR DISTRITOS 1993-2007

Provincia

Distrito

Censo 1993 Censo 2005 Censo 2007 Tasa de crecimiento

Total Total Total 1993-2005 2005-2007

Puno Puno 100.168 123.906 125.663 1,97% 0,71%

Total provincia puno 120.705 142.904 146.487 -0,28% 4,10% Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007



ENERO 2010

37

3.1.8.3. Distribución poblacional por género

Tomando en cuenta el IX Censo de Población y IV de vivienda, censo 1993 y XI Censo de

Población y VI de vivienda, censo 2007, se observa que la proporción de varones con respecto a

las mujeres es diferenciada, debido a una mayor representatividad de las mujeres a nivel del

distrito de Puno y ello es reflejado a nivel Regional y Nacional,

Realizando el análisis de la zona urbana del distrito de puno, la representación más alta de las

mujeres, la cual fue de 50.96%, y la representación de los varones asciende a 49.04% del total

de población de la zona urbana del distrito de Puno (Cuadro Nº 05).

CUADRO Nº 05: COMPORTAMIENTO DE LA POBLACION POR GÉNERO, SEGÚN CENSO 1993 Y 2007

Distrito

Censo 1993 Censo 2007

Total

Total %

hombre %

mujer

Total

Total %

hombre %

mujer Hombre Mujer Hombre Mujer

Puno 49.983 50.185 100.168 49,90% 50,10% 61.613 64.050 125.663 49,03% 50,97%

Ámbito del proyecto

10.614 12.972 23,586 55.00% 45.00%

Total provincia Puno 59.968 60.737 120.705 48,89% 51,11% 71.857 74.630 146.487 49,01% 50,99%

AMBITO DEL PROYECTO (2007)

Hombre Mujer Total

Total 10.614 12.972 23,586

AMBITO DEL PROYECTO (2009)

Hombre Mujer Total

Total 10.956 13.391 24,347

Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007

3.1.8.4. Población económicamente activa (PEA)

Según la condición de actividad que desarrolla la población puede clasificarse en Población

Económicamente Activa (PEA) y Población Económicamente No Activa (NO PEA). Se define

como PEA a la fuerza de trabajo, que puede estar en condición de ocupada o desocupada,

interviniendo como factor en la producción de bienes y servicios.

Según resultados oficiales del censo 2005, la población económicamente activa, PEA del distrito

de puno constituye la población de 06 a mas años de edad ascendiendo a 31,385 habitantes,

representando el 25 % de la población del distrito. Del total de la distribución de la PEA se

observa que de “6 a más años mujeres PEA” es mucho mayor a comparación de los hombres

siendo un total de 19297 mujeres que representa el 61% de la población total PEA, mientras que

en el caso de los hombres solo representa el 39 %, esto se debe a que las mujeres se vienen



ENERO 2010

38

incorporando a la actividad económica en mayor porcentaje al estado de amas de casa que

regularmente les restaba oportunidades para desarrollarse.

CUADRO Nº 06: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA DISTRITO PUNO

CENSO 2005

De 6 y mas años – Total

De 6 y mas años- Mujeres

De 6 y mas años- Hombres

31,385 19,297 12088

100% 61% 39% Fuente: Información - Censo 2005

La tasa de actividad económica de la PEA de 15 y más años es de 47.1 con respecto a

toda la población, donde el 8 % se dedica a la agricultura, el 75.1 % se ocupa en los

servicios y el 56% corresponde a los asalariados.

CUADRO Nº 07:

CARACTERISTICAS DE LA PEA – PUNO

Tasa de Actividad Económica de la PEA de 15y mas

años

% de la poblac. Ocupada de 15 y mas años- en la

agricultura

% de la poblac. Ocupada de 15 y mas años- en los

servicios

% de la población ocupada de 15 y

mas años- asalariados

47.1 8 75.1 56

Fuente: Información - Censo 2005

Población No Económicamente Activa (NO PEA)

La NO PEA está constituida por la población dependiente o carga económica e incluye a

aquellas personas que no realizan ni buscan realizar alguna actividad considerada económica.

Se considera en ella a las personas que se dedican exclusivamente al cuidado del hogar,

estudiantes que no trabajan, jubilados o pensionistas, rentistas, menores de edad, etc.

En el período intercensal (1993-2005), la PEA se ha incrementado anualmente, donde Las cifras

censales muestran que aumentó de un 39,6% en 1993, a 51,0% en 2005.

El 63.4% de la NO PEA corresponde a los ciudadanos que se dedican al cuidado del hogar, que

en su mayoría son del sexo femenino que no tienen una formación de profesión laboral, el cual

les pueda dar oportunidad para realizar actividades económicas que les garantice una mejoría en

la calidad de sus vidas. El 26.7% son estudiantes y el resto son jubilados, rentitas y otros.

CUADRO Nº 08:

POBLACION DE 15 Y MÁS AÑOS, SEGÚN CONDICION DE ACTIVIDAD: 2005

Condición de Actividad Total %

Total 100

Pea 49

No Pea 51



ENERO 2010

39

Pea 100

Ocupada 93,4

Desocupada 6,6

Población No Activa 100

Cuidado del Hogar 63,4

Estudiante 26,7

Jubilado/Pensionista 1,5

Rentista 1,9

Otro 6,5 Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).

PEA por actividades Económicas

La PEA esta distribuida en las distintas actividades, siendo en mayor proporción en las

actividades de Comercio, Reparación de Vehículos Automotores, Motocicletas, Efectos

personales y enseres domésticos que representa el 17%.

CUADRO Nº 09:

PEA POR ACTIVIDADES ECONOMICAS CENSO 1993

De 15 años a mas Cifras %

actividades de Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura 2094 7%

actividades de Pesca 158 1%

actividades de Explotación de Minas y Canteras 74 0%

actividades de Industrias Manufactureras 2826 9%

actividades de Suministro de Electricidad, Gas y Agua 131 0%

actividades de Construcción 1513 5%

Actividades de Comercio, Reparación de Vehíc. Automotores, Motocicletas, Efectos personales y enseres domésticos 5317 17%

actividades de Hoteles y Restaurantes 703 2%

actividades de Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones 1790 6%

actividades de Intermediación Financiera 219 1%

actividades de Inmobiliarias, Empresariales y de Alquiler 1362 4%

actividades de Administración Pública y Defensa, planes de seguridad social de afiliación obligatoria 3069 10%

actividades de Enseñanza 4419 14%

actividades de Servicios Sociales y de Salud 815 3%

Otras Actividades de servicios, comunitarios, sociales y personales 534 2%

actividades de Hogares Privados con Servicio Domestico 1156 4%

actividades de Organizaciones y Órganos Extra territoriales 4 0%

actividades no declaradas 2864 9%

busca Trabajo por Primera vez 1835 6%

Total 30,883 100% Fuente: Información - Censo 1993

Distribución de la PEA según Estructura del Mercado

El 42.3 % corresponde a los trabajadores independientes dedicados en su mayor parte al

comercio y a la prestación de servicios. El de menor rango se encuentra en el sector publico que

representa el solo el 6.9 % de la PEA ocupada. A continuación mostramos el porcentaje de la

estructura de la PEA ocupada.



ENERO 2010

40

CUADRO Nº 10: DISTRIBUCION DE LA PEA OCUPADA SEGÚN ESTRUCTURA DEL MERCADO PUNO 2006

Estructura del Mercado Total PEA Ocupada 2006

100.0

Sector Público 6.9

Sector Privado 14.9

Independiente 42.3

Trabajador Familiar no remunerado 30.8

Resto 5.0 Fuente: Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo

3.1.8.5. Educación

3.1.8.5.1. Nivel de Educación a nivel del distrito de Puno

CUADRO Nº 11: NIVEL DE EDUCACION, DISTRITO DE PUNO

Categorías Puno Total Provincial %

Sin Nivel 7,746 8,334 7,02%

Educación Inicial 2,986 3,105 2,62%

Primaria 23,340 24,811 20,91%

Secundaria 33,529 35,069 29,56%

Superior No Univ. Incompleta 5,895 6,053 5,10%

Superior No Univ. completa 9,917 10,055 8,47%

Superior Univ. Incompleta 11,685 11,807 9,95%

Superior Univ. Completa 19,246 19,410 16,36%

Total 114,344 118,644 100,00% Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007.

El cuadro Nº 11 refleja que 33,529 de la población del distrito de Puno tienen educación

secundaria, 23,340 de la población del distrito en mención cuentan con educación primaria y

19,246 pobladores lograron formarse hasta culminar una educación superior completa, del total

de los 6 distritos que se mencionan en el cuadro se puede observar que el 29,56 % tienen

educación secundaria, el 20,91% cuentan educación primaria, y solo un 16,36% demuestra

haber culminado obtenido la educación superior completa.

3.1.8.6. Salud

3.1.8.6.1. Servicio de salud en Puno

Los Indicadores globales, como la Esperanza de Vida y la tasa de mortalidad infantil, evidencian

la situación actual del servicio de salud. En el distrito de Puno con una población total de 123,906

habitantes la esperanza de vida al nacer es del 67.73%, donde los años de la esperanza de vida

se ha incrementado, pasando de 55.5 años en el quinquenio 1970-1975 a 68.3 en el quinquenio

2000-2005.



ENERO 2010

41

La ausencia de servicios de salud adecuados en algunos lugares, está vinculada a la carencia de

infraestructura social básica como luz, agua, desagüe, carreteras y comunicaciones. También es

importante destacar la relevancia del capital humano el cual muchas veces, pese a la mística y

voluntad de trabajo, tiene limitaciones materiales para brindar la atención adecuada. Es decir, la

carencia de equipos, materiales, utensilios, medicinas, etc. limitan la calidad del servicio de

salud.

3.1.8.6.2. Servicio de salud en el Centro poblado de los Uros.

El Centro Poblado de Uros Chulluni cuenta con una Posta de Salud en la zona proyecto de

gestión exclusiva por la municipalidad del centro poblado. En coordinación con la REDESS

Puno, monitorea y evalúa los puestos de salud.

Dentro de los servicios que prestan la posta de salud son:

Servicios básicos del niño:

Control del crecimiento y desarrollo (CREO), programa ampliado de inmunización (PAI),

infecciones respiratorias agudas (IRA), enfermedades diarreicas agudas (EDA), epidemiología

(E).

Servicios básicos del adulto y del adolescente:

Consulta en enfermería, salud bucal, control de tuberculosis (PCT), enfermedades de

transmisión sexual (ETS), seguro escolar gratuito, salud escolar y adolescente (SEA), programa

deficiencia de micro nutrientes (PREDEMI), salud mental (S).

Servicios básicos específicos de la mujer:

Atención cáncer de cuello uterino (CACU), examen de mamas, vacuna y toxoide tetánico a

gestantes, vacuna toxoide y tetánico a mujeres en edad fértil (14-49), planificación familiar

(PP.FF).

Servicios de la gestante y recién nacido:

Control prenatal (embarazo), atención del parto, atención del recién nacido.

Atención de apoyo:

Tópico, farmacia.

Salud comunitaria:



ENERO 2010

42

Programa complementario de alimentación para grupos de mayor riesgo (PACFO), programa de

alimentación nutricional para familias de alto riesgo (PANFAR), consulta a domicilio, campañas

integrales.

Personal de Salud.

El personal de salud que labora en el centro poblado es de 02 trabajadores una enfermera y un

técnico administrativo.

Los indicadores establecidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS), que permiten una

atención aceptable en cuanto a servicios de salud se muestran a continuación:

1 médico para 1 ,750 personas

1 Odontólogo para 3,500 personas

1 Obstetriz para 2,500 personas

1 Enfermera para 1,750 personas

1 Otros especialistas para 3,000 personas

Indicadores de Salud - 2002

CUADRO Nº 12

Tasa de natalidad 2.8 * 1,000

Tasa de mortalidad general 0.7*1,000

Tasa de de mortalidad infantil 52.6 * 1,000

Tasa de mortalidad peri natal 52.6 * 1,000

Tasa de fecundidad 4.9 hijos * mujer

Tasa de desnutrición aguda 3.78 * 1,000 niños<5 años

Tasa de desnutrición crónica 68.0 * 1,000 niños<5 años

La extensión de uso es 27.6% * 100 hab.

Dentro de los logros de los servicios de salud del centro poblado se tiene que:

Tasa de mortalidad materna = 1

Tasa de mortalidad IRA =0

Tasa de mortalidad EDA =0



ENERO 2010

43

3.1.8.6.3. Morbilidad

En la actualidad la carga de la morbilidad de la población es el indicador complejo de evaluar y

medir dentro del proceso salud enfermedad. La información referida a enfermedades esta

influenciada por una serie de factores que deben ser tomadas en cuenta a fin de interpretar

adecuadamente los datos captados y procesados. En primer lugar a diferencia de la

mortalidad, la morbilidad no se presenta en eventos únicos, sino que el mismo daño en la

misma persona, puede repetirse varias veces en el año; añadido a ello esta el hecho de que la

forma de organización de los servicios y los paquetes o programas de prestación condicionan

el registro mas acucioso de algunos daños pero también no dicen nada de la demanda que no

llega a atenderse, la cual puede ser de magnitud considerable, especialmente en los grupos

poblacionales excluidos con limitado acceso no solo a los servicios de salud si no también a

otros servicios básicos.

CUADRO Nº 13: CAUSAS DE MORBILIDAD EN LA CIUDAD DE PUNO

Causa de Morbilidad

2003 2004 2005 2006

Nº de casos

Nº de casos Nº de casos Nº de casos

Total 91366 40240 81225 690114

infecciones de vías respiratorias 42645 16053 37688 208827

otras infecciones agudas de vías respiratorias 10778 4023 10461

47017

enfermedades infecciosas intestinales 9279 2293 8486 27957

síntomas y signos generales 4134 2362 2631 21472

Desnutrición 3848 3720 3319 84251

dermatitis y eczema 3737 1422 3292 19400

enfermedades de la cavidad bucal 868 3292 17537

trastornos de la conjuntiva 1897 696 1973 16909

influenza (gripe) y neumonía 1362 787 16431

infecciones del tejido sub cutáneo 915 519 14984

todas las demás 11903 5860 12588 215329

Fuente: Hospital “MNB” Puno Unidad de estadística e Informática- información actualizada.

La causa predominante de la morbilidad en la población del departamento de Puno es las

infecciones de la vías respiratorias superiores con 208,827 casos, seguido de las

enfermedades de la cavidad bucal, en tercer orden están otras infecciones agudas de las vías

respiratorias inferiores, seguido de las enfermedades infecciosas intestinales, en quinto lugar

están los síntomas y signos generales. Las tasas más bajas son el grupo de enfermedades del

esófago, estómago y enfermedades del sistema urinario con 2.38 y 2.17 x 1000 hbts.

Respectivamente.



ENERO 2010

44

3.1.8.6.4. Mortalidad

CUADRO Nº 14:

MORTALIDAD INFANTIL POR CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS TASAS DE MORTALIDAD INFANTIL Y EN LA NIÑEZ, PUNO 2005

Características Neonatal (MN)

Post- Neonatal1

(MPN)

infantil (1q0)

Post- Infantil

(4q1)

En la Niñez (5q0)

Sexo del niño

Masculino 49.4 44.6 94.0 25.6 117.2

Femenino 33.0 38.0 71.0 26.0 95.2

Edad de la madre al nacimiento del niño

Menos de 20 40.0 15.9 55.9 54.0 106.9

20-29 42.5 45.0 87.5 19.1 104.9

30-39 33.0 44.9 77.9 30.6 106.2

40-49 74.1 40.0 114.1 0.0 114.1

Orden del nacimiento

1 47.9 28.3 76.2 36.6 110.1

2-3 41.2 46.6 87.8 17.0 103.4

4-6 28.6 46.4 74.9 34.9 107.3

7+ 57.6 37.7 95.4 9.7 104.1

Duración del intervalo entre nacimientos

< 2 años 74.5 62.7 137.2 31.3 164.2

2-3 años 21.0 44.5 65.5 19.9 84.1

4 años o más (30.1) (21.3) (51.4) (15.4) 66.0

Atención prenatal y en el parto

Ninguna 56.3 43.9 100.2 - -

Alguna de las dos 31.7 58.1 89.8 - -

Las dos 60.3 8.9 69.2 - -

Tamaño al nacer

Pequeño, muy pequeño 50.3 66.4 116.7 - -

Promedio o grande 41.8 37.7 79.6 - -

Sin información 250.0 0.0 250.0 - -

(1): Menos de 50 casos Fuente: Hospital “MNB” Puno Unidad de estadística e Informática- información actualizada.

3.1.8.6.5. Desnutrición infantil

Dado que el estado nutricional de los niños está estrechamente asociado a su morbilidad y

mortalidad se observa que casi una cuarta parte de los niños menores de 5 años en Puno 23%

adolecen de desnutrición crónica, es decir, retardo en el crecimiento en talla para la edad. Los

menos afectados con la desnutrición crónica, son los niños menores de un año. El 12 por

ciento de niños de 6-11 meses se encuentran en esta condición, mientras que el grupo de 36 a

47 meses es del orden del 33 por ciento. La desnutrición crónica afecta con mayor intensidad a

los niños del área rural del departamento (26%). La falta de peso para la talla o desnutrición

aguda, sólo afecta al 2 por ciento de los niños de Puno.



ENERO 2010

45

El peso para la edad es un indicador general de la desnutrición, no diferencia la desnutrición

crónica, que se debería a factores estructurales de la sociedad, de la desnutrición aguda, que

corresponde a pérdida de peso reciente. Es muy útil para detectar cambios en el estado

nutricional de niños que están siendo vistos en forma continua. El 6 por ciento de los niños

menores de cinco años tienen un peso deficiente para su edad.

CUADRO Nº 15:

PORCENTAJE CLSIFICADO COMO DESNUTRICION SEGÚN TRES INDICES ANTROPOMETRICOS: TALLA PARA LA EDAD, PESO PARA LA TALLA Y EL PESO PARA LA EDAD, SEGÚN

CARACTERISTICAS DEMOGRAFICAS SELECCIONADAS

Características Porcentaje con desnutrición

crónica (Talla para la edad)

Porcentaje con desnutrición aguda (Peso para la talla)

Porcentaje con desnutrición global (Peso

para la edad)

numero de

niños

Severa Total Severa Total Severa Total

Edad del niño

Menores de 6 meses N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. 39

6-11 meses 0 12 0 0 0 4 71

12-23 meses 2,5 22,8 0 5,1 1,3 7,6 111

24-25 meses 9,4 26 1 1 1 10,4 135

36-47 meses 7,2 33,3 0 0 0 4,3 97

48-59 meses 5,1 23,2 2 3 2 4 140

Sexo

Masculino 4,7 22,6 0,5 1,4 0,5 5,2 299

Femenino 5,3 23,4 1 2,4 1,4 6,7 295

Total 5 23 0,7 1,9 1 5,9 594

Fuente: Hospital “MNB” Puno Unidad de estadística e Informática- información actualizada.

3.1.8.6.6. Cobertura, infraestructura

En cuanto a infraestructura, en el año 2005 El sistema de salud del distrito de Puno comprende

al Hospital principal Manuel Núñez Butrón ubicado en la ciudad de Puno, también contamos con

el seguro social ESSALUD. Además existen 14 postas y/o centros de salud dentro de la ciudad y

1 policlínico.



ENERO 2010

46

CUADRO Nº 16: CENTROS DE SALUD DE PUNO

Distr. Puno

Hospital Principal Manuel Nuñes Butrón

Seguro Social Essalud

Policlínico Policlínico

Postas de Salud

p.s. virgen de la candelaria

C.S. Simón Bolívar

P.S. Salcedo

P.S. Puerto Puno

P.S. Los Uros

P.S. Jaillihuaya

P.S. Ichu

P.S. Huerta Huaraya

P.S. Habith Humanity

C.S. Metropolitano

C.S. Vallecito

C. S. José Antonio Encinas

C.S. Chejoña

C.S. 4 de Noviembre FUENTE: Información REDES Puno

3.1.8.6.7. Enfermedades relacionadas con agua y sus organismos causales del ambito del

proyecto

CUADRO Nº 17:

ENFERMEDADES RELACIONADAS CON EL AGUA Y SUS ORGANISMOS CAUSALES

Enfermedad Organismos causales

Modo de dispersión síntomas

BACTERIA

Tifoidea Salmonella thypi Ingestión de alimentos, agua, leche, vegetales crudos, sin lavar contaminados y moscas.

Fiebre continua que incrementa progresivamente día a día, siendo la temperatura mas alta en la tarde que en la mañana acompañada de dolor corporal, dolor de cabeza y constipación, hemorragia proveniente de una ulceración en el intestino delgado

Cólera Vibrio cholerae Ingestión de agua o alimentos contaminados por la bacteria del las evacuaciones de un paciente con cólera

Diarrea sin dolor seguido de vómitos; el paciente puede evacuar de 30 a 40 por día que pronto se convertirá típicamente acuosa y sin color con partículas de moco flotando en ella

Disentería bacteriana

Shigella spp Vía alimentos contaminados, agua y por contacto personal directo

Diarrea, con la presencia de sangre o moco en las evacuaciones. Acompañados de dolor desgarrador severo en el abdomen. Las evacuaciones no son tan frecuentes (4-10 por día) y la materia fecal es escasa. El paciente luce enfermo.

Leptopirosis Leptospira Los huéspedes primarios son los roedores, que cargan los organismos en sus riñones y el paciente se puede contaminar por vadear o nadar en aguas

Fiebre, dolor en las piernas, nausea, el vomito es común, congestión de los vasos sanguíneos conjuntivos alrededor de las corneas de los ojos



ENERO 2010

47

contaminadas con orines de roedores

VIRUS

Hepatitis infecciosa

Hepatitis virus Evacuaciones que contienen virus que contaminan el agua y los alimentos

Pérdida del apetito, nausea, vómitos y diarrea acompañados de fiebre. La orina es de color oscuro. Los ojos y la piel toman una coloración amarillenta

PROTOZOOS

Disentería amebiana

Hentamoeba histolytica

Ingestión de quistes en el agua y alimentos

Incomodidad abdominal a diarrea, con o sin presencia de sangre o mucosidad en las evacuaciones, acompañados por fiebre, escalofríos y dolor abdominal desgarrador

Diarrea Giardia lambria intestinalis

Quistes que fueron descargados con las heces y entran al nuevo huésped en el agua o alimentos

Desordenes intestinales llegando a dolores epigástricos, incomodidad intestinal, pérdida del apetito, dolor de cabeza y evacuaciones sueltas

HELMINTOS

Bhilarzia Schistosoma spp Los huevos de los trematodos se descargan con las orina o heces humanas y si llegan a aguas frescas, se convierten en larvas miracidia que infectan las babosas. La etapa cercaría se desarrolla dentro de las *** y abandonando su huésped, la cercaría penetra en la piel del humano que vadea en el agua.

Escozor tipo alergia, sarpullido, dolores, fiebre, eosinophila, etc. Cuando la infección es mucha, los huevos pueden ser depositados en las evacuaciones de los pulmones causando sistosomiasis o copulmonale o la enfermedad ayerza, que puede conllevar a fallo del corazón

Lombriz Dracunculus medinensis

Agua sin filtrar que contiene los copepods infestados

Ampolla cerca del tobillo, quemaduras alrededor de la ampolla, alergia y dolores

Fuente: Hospital Regional Puno, Ministerio de Salud.

Dentro de estas enfermedades mencionadas en el cuadro anterior podemos afirmar que la

enfermedad que más se presenta en la ciudad de puno son la EDAS (enfermedades diarreicas

agudas), ello por el abastecimiento de agua insalubre y de un saneamiento y una higiene

deficientes.

Un gran número de personas mueren cada año debido a enfermedades diarreicas (incluido el

cólera); un porcentaje mayor son niños menores de cinco años. La mejora del abastecimiento

de agua reduce en gran porcentaje la morbilidad por diarrea, si se contabilizan las

consecuencias graves.

Las medidas de higiene, entre ellas la educación sobre el tema y la insistencia en el hábito de

lavarse las manos, pueden reducir el número de casos de diarrea. La mejora de la calidad del

agua de bebida mediante el tratamiento del agua doméstica, por ejemplo con la cloración en el

punto de consumo, puede reducir en gran medida los episodios de diarrea.



ENERO 2010

48

El agua, el saneamiento y la higiene tienen consecuencias importantes sobre la salud y la

enfermedad. Las enfermedades relacionadas con el uso de agua incluyen aquellas causadas por

microorganismos y sustancias químicas presentes en el agua potable; enfermedades como la

esquistosomiasis, que tiene parte de su ciclo de vida en el agua; la malaria, cuyos vectores están

relacionados con el agua; el ahogamiento y otros daños, y enfermedades transmitidas por

aerosoles que contienen microorganismos.

3.1.8.7. Servicio de electrificación

Según los datos de ELECTRO PUNO S.A.A. el coeficiente de electrificación de la Región ha ido

en aumento. Así, en 1998 era de 45,20%, en 1999 de 47,09% y en junio del 2003 de 59,12%. No

obstante esta expansión fundamentalmente está dirigida a las zonas urbanas y, a pesar del

trabajo realizado en las áreas rurales, no se ha logrado atender a toda la población. Con relación

a este problema, el Informe del PNUD-Perú (2002: 216) menciona que en la Región Puno solo el

45,4% de la población tiene acceso a la energía eléctrica. Asimismo, el 44,8% de hogares

puneños cuenta al menos con un televisor y el 3,6% con teléfono. Adicionalmente, tan solo el

51,1% de la población dispone de agua potable y el 18,5% de saneamiento básico.

Al igual que en todas las variables se observa que en el año 2005 existen 27047 instalaciones de

energía eléctrica en la ciudad de puno.

CUADRO Nº 18:

NUMERO DE USUARIOS DE ENERGIA ELECTRICA 2001-2005

Localidad 2001 2002 2003 2004 2005

Puno 22814 23835 24890 25842 27047 Fuente: Electro Sur este – Puno Oficina de Comercialización

CUADRO Nº 19:

VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES POR DISPONIBILIDAD DE ALUMBRADO ELECTRICO

Distritos Total Si Dispone No Dispone

Puno 21353 15217 6136 Fuente: Inei Censo 1993.

CUADRO Nº 20:

TIPO DE ALUMBRADO

Dis

trit

o Categoría

Ele

ctri

cid ad

Ker

ose

ne

(mec

her

o

lám

par

a)

Pet

róle

o

Vel

a

Gen

erad

o r

otr

o

No

Tie

ne

To

tal

Puno 27957 442 29 2716 10 359 83 31593 FUENTE: INEI censos nacionales X de la población y V de vivienda 2003.



ENERO 2010

49

CUADRO Nº 21: PROVINCIA DE PUNO SERVICIOS BASICOS

Distrito Población sin

agua Población sin

desagüe Población sin electricidad

Puno 40,35% 41,78% 20,55% Fuente: Mapa de la Pobreza, Foncodes, 2000.

3.1.8.8. Servicio Telefónico

Los servicios de telefonía fija en las ciudades es brindada por la empresa TELEFONICA DEL PERU

S.A. la que ha crecido considerablemente en los últimos años sin considerar la demanda de

telefonía móvil que es la que actualmente acapara el mercado. Esta demanda depende en gran

medida de la tecnología y la tendencia es cada vez aumentar proporcionalmente debido a este

avance. Ahora los sectores más bajos acceden a este servicio de telefonía móvil y en gran medida

la población joven, en comparación con la década pasada, ha nivel nacional se produjo una

revolución en telefonía móvil y demanda creciente.

CUADRO Nº 22: LÍNEAS EN SERVICIO DE TELEFONÍA FIJA, SEGÚN ÁMBITO REGIONAL: 1998 – 2005

Años 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Total 1,553874 1,609884 1,617582 1,570956 1,656624 1,839165 2,049822 2,250529

Puno 16,773 17,958 18,411 16,612 16,858 19,876 21,724 23,425 Fuente: Secretaría de Comunicaciones – Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC

CUADRO Nº 23: PARTICIPACIÓN PORCENTUAL DE HOGARES QUE ACCEDEN AL SERVICIO DE TELEFONIA

Servicio de telefonía %

Internet 0.1

No tiene teléfono 94.4

Teléfono (fijo) 3.8

Teléfono celular 2.5 Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI. Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO) anual Mayo 2003 – Abril 2004.

3.1.8.9. Descripción de viviendas y sus características

CUADRO Nº 24:

TIPO DE VIVIENDA EN LA CIUDAD DE PUNO

tipo de vivienda Puno %

casa independiente 35318 91,07%

Departam. en edif 1288 3,32%

vivienda en quinta 389 1,00%

casa vecindad 1524 3,93%

choza o cabaña 0 0,00%

vivienda improvisada 117 0,30%

no destinada 22 0,06%

otro tipo particular 7 0,02%



ENERO 2010

50

hotel hospedaje 98 0,25%

casa pensión 0 0,00%

hospital clínica 2 0,01%

Cárcel 1 0,00%

Asilo 2 0,01%

aldea infantil, orfelin 4 0,01%

otro tipo colectivo 9 0,02%

en la calle 2 0,01%

total 38783 100,00% Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007.

El cuadro Nº 24 refleja que según el tipo de vivienda en el distrito de puno se tiene 35318

casas independientes, 1524 casas vecindad y 1288 departamentos en edificio, además es muy

necesario indicar del total de viviendas existentes en la ciudad de Puno, predomina con mayor

porcentaje las casas independientes en un 91,07%, casa vecindad 3,93% y departamentos en

edificio un 3,32%.

3.1.8.9.1. Calidad De La Vivienda

La calidad de vivienda en la ciudad de Puno debería contar con las siguientes características:

Seguridad Legal: vivienda con escrituras en el registro público de la propiedad.

Seguridad Estructural: vivienda que cumple con disposiciones del reglamento de construcción

estatal o municipal.

Energía eléctrica: vivienda con abastecimiento de luz eléctrica.

Agua potable: vivienda con servicio de agua potable.

Drenaje y alcantarillado: vivienda con servicio de descarga de aguas negras y pluviales a la red

municipal o fosa séptica.

Habitabilidad: vivienda con espacios para comer, dormir y asear, así como con iluminación y

ventilación.

Calidad constructiva: vivienda con calidad de obra verificada por una empresa especializada y

autorizada.

Valor comercial: vivienda que cuenta con un avaluó, realizado por un valuador profesional,

registrado en una unidad de valuación registrada.

3.1.8.9.2. Material de Construcción en los distritos de influencia del proyecto

El material de construcción predomínate en las vivienda en el ámbito del estudio, resalta el

ladrillo o bloque se cemento en un 71.42%, seguido de adobe y tapia en un 27.89%, el resto de

materiales tiene una representación mínima que podemos observar en el cuadro Nº 25.



ENERO 2010

51

CUADRO Nº 25: MATERIAL DE CONSTRUCCION PREDOMINANTE EN LAS VIVIENDAS DE LA CIUDAD DE PUNO

Categoría Puno Total %

Ladrillo o Bloque de cemento 23.134 23.134 71,42%

Adobe o tapia 9.035 9.035 27,89%

Madera 27 27 0,08%

Quincha 21 21 0,06%

Estera 8 8 0,02%

Piedra con barro 75 75 0,23%

Piedra o Sillar con cal o cemento 29 29 0,09%

Otro 61 61 0,19%

TOTAL 32.390 32.390 100,00% Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007.

3.1.8.9.3. Servicios Básicos En La Vivienda

3.1.8.9.3.1. Alumbrado Eléctrico en La Vivienda

CUADRO Nº 26:

ALUMBRADO ELECTRICO EN LA VIVIENDA

Distrito Si % No % Total

Puno 29284 90,41% 3106 9,59% 32390

Total 29284 90,41% 3106 9,59% 32390 Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007.

Se observa que 29284 viviendas particulares con ocupantes presentes disponen de

alumbrado eléctrico conectado a la red pública, mientras que 3106 viviendas aún no

disponen de este servicio. En cifras relativas, el 90.41% de las viviendas dispone de este

servicio, En cambio, el 9.59% viviendas que no disponen del servicio de alumbrado

eléctrico.

3.1.8.9.3.2. Abastecimiento De Agua En La Vivienda

El censo del 2007 revela que 22262 viviendas tienen acceso a agua potable por red pública

dentro de las viviendas. Se encuentra además que 5058 viviendas con red pública fuera de

la vivienda; además 412 viviendas acceden al agua potable a través de pilón de uso

Público. En el extremo opuesto, 585 viviendas utiliza el agua proveniente de río, acequia o

manantial y 3107 viviendas la obtiene de pozo, 734 viviendas obtiene agua de la casa del

vecino, y 211 viviendas obtiene el agua de otras fuentes (Ver cuadro Nº 27).



ENERO 2010

52

CUADRO Nº 27: ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA

Urbano Red pública Dentro viv.

Red pública Fuera viv.

Pilón publico Cisterna Pozo Río Vecino Otro Total

Puno 22262 5058 412 21 3107 585 734 211 32390

% 68,73% 15,62% 1,27% 0,06% 9,59% 1,81% 2,27% 0,65% 100,00% Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007.

CUADRO Nº 28: SERVICIOS DE AGUA TODOS LOS DIAS DE LA SEMANA

Distrito Si tiene % No tiene % Total

Puno 26621 95,99% 1111 4,01% 27732

Total 26621 95,99% 1111 4,01% 27732 Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007.

En la ciudad de Puno, según el censo 2007; 26621 viviendas cuentan con agua todos los

días relativo a un 95.99%; y un total de 1111 viviendas no cuentan con agua todos los

días, es decir el 4.01% en el ámbito de influencia.

CUADRO Nº 29:

NUMERO DE HORAS DE DISPOSICION DE AGUA EN LA CIUDAD DE PUNO

Horas Puno total %

01-03 horas 6550 6550 24,60%

04-06 horas 9727 9727 36,54%

07-09 horas 2775 2775 10,42%

10-12 horas 2225 2225 8,36%

13-15 horas 406 406 1,53%

16-18 horas 623 623 2,34%

19 a mas 4315 4315 16,21%

Total 26621 26621 100,00% Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007.

De igual forma que el cuadro anterior, en este se puede observar que en el distrito de puno

9727 viviendas cuentan con el servicio de agua solo de 04 a 06 horas por día y 4315

viviendas de 19 a mas horas, además del total de viviendas de la ciudad de Puno en el

cuadro anterior se puede apreciar que el 24.60% tiene de 01 a 03 horas por día y en menor

porcentaje es decir un 16,56% de las viviendas cuentan con 19 a mas horas por día. Ver

cuadro Nº 30.



ENERO 2010

53

CUADRO Nº 30: SERVICIO DE AGUA POR DIAS DE LA SEMANA- CIUDAD DE PUNO

Días Puno total %

1 165 165 14,85%

2 127 127 11,43%

3 405 405 36,45%

4 223 223 20,07%

5 119 119 10,71%

6 72 72 6,48%


CUADRO Nº 31: DISPOSICION DE AGUA POTABLE POR DIAS A LA SEMANA- CIUDAD DE PUNO

Horas Puno total %

1-3 hrs. 768 768 69,13%

4-6 hrs. 233 233 20,97%

7-9 hrs. 30 30 2,70%

10-12 hrs. 46 46 4,14%

13-15 hrs. 3 3 0,27%

16-18 hrs. 3 3 0,27%

19 a mas 28 28 2,52%


En la Provincia de Puno notamos que la mayoría de su población cuenta con un horario de

agua de 1 a 3 horas diarias, representado en un 69.13% seguido del 20.97% que

disponen del líquido elemento de 4 a 6 horas por día. Mientras que el 2.70% disponen de

agua potable de 7 a 9 horas cifras referidas a la ciudad de Puno, el 4.14% dispone de 10 a

12 horas, el 0.27% dispone de 13 a 15 horas, y el 2.52% dispone del agua mas de 19

horas. Ver cuadro Nº 31.

3.1.8.9.3.3. Servicio de desagüe

CUADRO Nº 32:

SERVICIO HIGIENICO QUE TIENE LA VIVIENDA

Distrito Red pública

dentro de viv. Red pública

fuera viv. Pozo

séptico Pozo ciego

Río acequia No tiene Total

Puno 21432 4754 489 1485 610 3620 32390

% 66,17% 14,68% 1,51% 4,58% 1,88% 11,18% 100,00% Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 2007.

Según, el Censo del 2007 refleja que en el área urbana del distrito de Puno, 21432

viviendas cuentan con servicio higiénico conectado a la red pública dentro de la vivienda.



ENERO 2010

54

La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda el uso del pozo ciego o

negro/letrina en aquellos lugares donde no existe conexión de desagüe a red pública;

observando que 489 viviendas usan pozo séptico y 1485 de viviendas utiliza el pozo ciego.

En el extremo opuesto, 3620 de viviendas carecen de este servicio. Ver cuadro Nº 32.

3.1.8.9.3.4. Programas de vivienda

El avance en cuanto a adquisición y nivel de calidad de la vivienda se ha presentado de

forma más notoria en la ciudad de Puno, presentándose un importante rezago en las áreas

rurales y en los distritos de menos de 3,000 habitantes.

En general los grupos de población de más bajos niveles de ingreso enfrentan graves

limitaciones para mejorar sus condiciones de vivienda. En el ámbito del proyecto la

autoconstrucción es la modalidad que produce el mayor número de viviendas, promovida

directamente por los usuarios sin importar el régimen jurídico de la tenencia de la tierra, y

que no se cuente con un proyecto integral de desarrollo urbano; no obstante la

problemática que genere su desarrollo, es la modalidad que aporta casi el total de vivienda.

En el ámbito del proyecto, el 60.49% de la población cuenta con una vivienda propia y el

23.58% de las viviendas registradas presentan condiciones de alquiler, es decir, que se

trata de viviendas que son ocupados por las familias de bajos recursos, durante un

determinado tiempo limitado, además se indica que la construcción de las viviendas están

hechas por paredes y/o techos de ladrillo o bloque de cemento, de adobe o tapia, lo que

indica que son viviendas en proceso de construcción.

Lo anterior nos muestra la necesidad de implementar programas de mejoramiento de

vivienda o programas de vivienda urbanas, para desarrollar en la medida de lo posible,

acciones en beneficio de las viviendas deterioradas que requieren reemplazo.

Aun cuando no es prioritaria la dotación de espacios habitables nuevos, se debe promover

la producción de vivienda para las nuevas generaciones que requerirán en un corto plazo

de un espacio para vivir. La solución a la problemática propiciada por la falta de espacios

habitables en el ámbito del proyecto, se ha venido atacando por medio de diversas formas

de producción de vivienda, en donde participan los diferentes sectores de la sociedad

(público, privado y social).

El sector público genera programas de vivienda terminada a través de instituciones como el

FONCODES, Banco de Materiales, Mi Vivienda, entre otras; programas dirigidos a la



ENERO 2010

55

adquisición de viviendas de interés social para la población de menores recursos, con la

condicionante de que sean derechohabientes. Los ingresos de este sector de la población

juegan un papel importante en la asignación de los créditos, ya que los beneficiados son los

habitantes que cuentan con ingresos superiores a 2.5 y 4 veces el salario mínimo; no se

debe dejar de tomar en cuenta que este sector de la población con los ingresos señalados,

no todos están inscritos a cualquiera de las tres instituciones señaladas, y no cuentan con

los privilegios que proporcionan las aportaciones a las instituciones de vivienda existentes

en la entidad.

3.1.8.10. Referencias sobre niveles de pobreza

3.1.8.10.1. Puno en el mapa de pobreza 2000

De 15 distritos que tiene la provincia de Puno, sólo un distrito se encuentra dentro de la categoría

de regular y corresponde a la ciudad capital, la mayoría de los distritos se encuentra en el nivel

de pobre, y hay que considerar la existencia de un distrito en el nivel de muy pobre Tiquillaca y

un distrito en el nivel de pobre extremo, Amantani. Este distrito considera las dos islas de gran

atractivo turístico por la conservación de sus costumbres y su modo de vida, las islas de

Amantani y Taquile en el Lago Titicaca. (Ver cuadro siguiente).

CUADRO Nº 33:

PUNO: MAPA DE POBREZA: NIVELES DE VIDA DE LOS DISTRITOS

PROVINCIA Niveles de vida de los distritos

Pobres extremos Muy Pobres Pobres Regular Aceptable

PUNO

AMANTANI TIQUILLACA COATA HUATA PUNO

ATUNCOLLA

VILQUE CAPACHICA

PAUCARCOLLA

ACORA MAÑAZO

SAN ANTONIO

PLATERIA

CHUCUITO

PICHACANI

TOTAL PUNO 01 01 12 01 Fuente: PNUD-Informe Sobre el Desarrollo Humano-Perú-2000.

Los principales indicadores de la pobreza, se ha determinado en el estudio elaborado por

FONCODES, y estos se resumen en los cuadros siguientes:



ENERO 2010

56

CUADRO Nº 34: PROVINCIA DE PUNO: NIVELES DE NUTRICION E INFRAESTRUCTURA DE SALUD

Distrito

Pobreza Nutrición Infraestructura Salud

Ind. Absoluto

Tasa de desnutrició

n

Población/ posta

N° de postas

eq.

Déficit de postas

% de población con déficit

Amantani 65,0% 34,98 2.032 2,0 2 50,79

Tiquillaca 50,5% 45,25 1.395 2,0 1 28,32

Coata 44,9% 28,30 6.643 1,0 6 84,95

Huata 43,6% 31,19 2.776 1,0 2 63,98

Atuncolla 42,6% 28,82 2.540 2,0 3 60,62

Vilque 42,4% 34,72 3.914 1,0 3 74,45

Capachica 41,9% 27,08 1.790 6,0 5 44,13

Paucarcolla 41,4% 30,55 4.596 1,0 4 78,24

Acora 40,6% 29,46 2.150 13,0 15 53,50

Mañazo 40,5% 32,09 1.914 3,0 3 47,76

San Antonio 38,1% 35,30 1.304 1,0 - 23,31

Plateria 36,1% 30,36 1.268 7,0 2 21,14

Chucuito 35,5% 32,48 2.075 5,0 5 51,81

Pichacani 32,9% 32,60 1.059 6,0 - -

Puno 27,4% 20,99 2.424 46,0 65 58,74 Fuente: PNUD-Informe Sobre el Desarrollo Humano-Perú-2000.

Puno es el distrito que goza de mayores niveles de ingreso familiar per cápita, esto en términos

de nuevos soles al mes, se ubica en el puesto 530 a nivel nacional, mientras que el distrito de

menor nivel de ingresos familiares per cápita es Atuncolla, situándose en el ranking número 1034

a nivel nacional.

CUADRO Nº 35:

INGRESO FAMILIAR PER CÁPITA POR DISTRITOS

Distritos Ingreso Familiar

Percapita

N.S. mes

Puno 300.186

Atuncolla 221.791

Mañazo 240.072

Paucarcolla 229.046

Tiquillaca 236.852

Vilque 225.558 Fuente: INEI, Censos Nacionales 2005.

3.1.8.11. Intento de Soluciones Anteriores

Hasta la fecha existen un sin número de documentos de pedido de parte de las autoridades

locales y población en general del área de influencia especialmente de las Municipalidades de

Centro Poblado Turístico Los Uros Chulluni; además por parte de la Municipalidad Provincial de

Puno, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones existen proyectos de expedientes técnicos

y estudios de pre inversión que hasta la fecha han quedado en nada por falta de presupuestos.



ENERO 2010

57

Ante esta situación, el Proyecto especial Binacional Lago Titicaca ha formulado el Estudio de pre

inversión a nivel de perfil de Mejoramiento Canal de Navegación Los Uros Tramo II (Rio Willy –

Lago Menor del Lago Titicaca), Distrito de Puno, Provincia de Puno - Puno, con el fin de obtener

su aprobación y de ser posible su viabilidad y consecuentemente su ejecución de la misma.

3.1.8.12. Posibilidades y Limitaciones para Implementar la solución al Problema

Dentro de las recientes disposiciones para implementar la solución al problema, se ha determinado

que la ejecución de las obras de limpieza de la zonas aledañas al ambiento de influencia del

proyecto, con la finalidad de disminuir la contaminación ambiental que afecta en la actualidad, todo

esto en cumplimiento al convenio celebrado entre el PELT, ALT y la Municipalidad del Centro

Poblado Turístico de Los Uros Chulluni.

El mayor inconveniente para dar solución al problema que se plantea son los limitados recursos

financieros de la Municipalidad del Centro Poblado y la Municipalidad Provincial de Puno y el

PELT.

En tal sentido dentro de las limitaciones, podemos resumir:

Escasez de recursos presupuestales para ejecutar las obras de Mejoramiento Canal de

Navegación Los Uros Tramo II (Rio Willy – Lago Menor del Lago Titicaca), Distrito de Puno,

Provincia de Puno - Puno materia de estudio.

Débil presencia del Estado con programas de inversión para el mantenimiento y

conservación de infraestructura fluvial.

Limitada capacidad de organismos del gobierno central y/o local para la planificación y

programación de inversiones en obras de las características que se presenta en el presente

PIP.

3.2. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

3.2.1. Problema Central

El problema central que se ha identificado en el Canal de Navegación los Uros Tramo II está

referido a las inadecuadas condiciones de navegabilidad. Otro aspecto que se observa es el

transporte de palizadas haciendo que el transito en el canal de navegación de Los Uros Tramo II

sea vulnerable para las embarcaciones que hacen uso de este medio fluvial.

En este contexto, el problema central en ámbito del área de influencia del proyecto corresponde a

“Inadecuadas Condiciones Inseguras de Navegabilidad en el Canal Los Uros Tramo II”.

3.2.2. Causas que generan el problema central

Causa directa: Entre las causas directas se han identificado las siguientes:



ENERO 2010

58

Deterioro de la Hidro vía Los Uros Tramo II; los mismos que se generan por causas secundarias o

indirectas:

Sedimentación de elevada magnitud en sectores críticos

Fluctuaciones del nivel de Lago Titicaca

Inexistencia de señalizaciones náuticas en el canal de navegación

Ineficiente servicios de monitoreo y limpieza por parte de las instituciones pertinentes

3.2.3. Efectos que se derivan del problema central

Se han identificado tanto efectos directos como indirectos, que se derivan por el problema central:

Efectos directos e indirectos: Se detallan a continuación:

Menor tráfico fluvial en el canal de navegación de los Uros

Aumentos de costos por reparación de las embarcaciones

Mayores costos de transporte de carga y pasajeros

Mayor costo por actualización de las cartas de navegación

Menor capacidad de carga

Mayor tiempo de viaje

Aumento en variaciones de ruta navegable

Todos estos efectos traen consigo menor tráfico fluvial en el canal de navegación considerando

el tramo I y adyacentes a las mismas, que finalmente induce a un Menor Desarrollo

Socioeconómico de Poblaciones Del Distrito de Puno, Centro Poblado Los Uros, Amantani,

Taquile, Capachica, Chucuito. . En el Gráfico adjunto se presenta el árbol de causas y efectos.



ENERO 2010

59

GRAFICO Nº 01:

ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO

El proyecto tiene como objetivo contar con adecuadas condiciones de navegabilidad en el Canal

de Navegación Los Uros Tramo II.

Medios: los medios para lograr este objetivo central son:

Que la Mejora de estado del Hidro vía Los Uros Tramo II, para los usuarios del Canal de

Navegación de Los Uros, para ello será necesario realizar las siguientes acciones:

Extracción de material acumulado de sedimentación de elevada magnitud

Control adecuado de las Fluctuaciones del nivel de Lago Titicaca

Implementación de un sistema de señalización náutica en el canal de navegación

Menor Desarrollo Socioeconómico de Poblaciones del Distrito de Puno, Centro Poblado Los Uros,

Amantani, Taquile, Capachica, Chucuito.

Menor tráfico fluvial en el canal de navegación de los

Uros

Aumentos de costos por

reparación de las embarcaciones Mayores costos de transporte

de carga y pasajeros Mayor costo por actualización

de las cartas de navegación

Inadecuadas Condiciones de Navegabilidad en el Canal Los Uros Tramo II

Deterioro de la Hidro vía Los Uros Tramo II

Ineficiente servicios de monitoreo y limpieza por parte de las instituciones pertinentes

Sedimentación de elevada

magnitud en sectores críticos Inexistencia de

señalizaciones náuticas en el

canal de navegación

Menor capacidad

de carga

Mayor tiempo de

viaje

Aumento en variaciones de ruta

navegable

EFECTO

S

CAUSA

S Fluctuaciones del nivel de

Lago Titicaca



ENERO 2010

60

Existencia de servicios de monitoreo de las restricciones a la navegación en el ámbito de

influencia del proyecto

Fines: A través de los medios señalados, se pretende lograr los siguientes fines:

Mayor tráfico fluvial en el canal de navegación de los Uros

Menor riesgo de accidentes

Menores costos de transporte de carga y pasajeros

Menor costo por actualización de las cartas de navegación

Mayor capacidad de carga

Menor tiempo de viaje

Disminución en variaciones de ruta navegable

El logro de estos medios favorecerá mayor tráfico fluvial de las embarcaciones del ámbito de

influencia del proyecto y por lo tanto contribuirá a un mayor desarrollo socioeconómico de

poblaciones Poblaciones del Distrito de Puno, Centro Poblado Los Uros, Amantani, Taquile,

Capachica, Chucuito. . En el Gráfico adjunto se presenta el árbol de medios y fines.



ENERO 2010

61

GRAFICO Nº 02: ARBOL DE MEDIOS Y FINES

3.4. PLANTEAMIENTO DE LA ALTERNATIVA

3.4.1. Alternativa de solución propuesta

Como alternativas de solución para mejorar el transporte lacustre del lago Titicaca en el tramo

comprendido entre el río Willy – Lago menor, se propone la siguiente alternativa:

LA ALTERNATIVA UNICA: Dragado del canal de navegación los Orus tramo II en toda su

longitud, en función a las dimensiones del canal a ser habilitado.

Como complemento intrínsico de esta alternativa, el proyecto plantea señalización náutica, para

permitir el tránsito seguro y eficiente de las embarcaciones.

Mayor Desarrollo Socioeconómico de Poblaciones del Distrito de Puno, Centro Poblado Los Uros, Amantani,

Taquile, Capachica, Chucuito.

Mayor tráfico fluvial en el canal de navegación de los

Uros

Menor riesgo de accidentes Menores costos de transporte

de carga y pasajeros Menor costo por actualización

de las cartas de navegación

Adecuadas Condiciones de Navegabilidad en el Canal Los Uros Tramo II

Mejora de estado de la Hidro vía Los Uros Tramo II

Existencia de servicios de monitoreo de las restricciones a la navegación en el ámbito de

influencia del proyecto

Implementación de un sistema de señalización

náutica en el canal de

navegación

Mayor capacidad

de carga

Menor tiempo de

viaje

Disminución en variaciones de ruta

navegable

FINE

S

MEDIO

S

Extracción de material acumulado de sedimentación

de elevada magnitud

Control adecuado de las Fluctuaciones del nivel de

Lago Titicaca



ENERO 2010

62

OBRAS DE PRANSPORTE LACUSTRE:

Mejoramiento canal de navegación los Orus tramo II de 4.088 km de longitud, para dos

vías de navegación.

Obras de Mejoramiento de señalización náutica en el canal de navegación: Señales

preventivas para navegación 14 unidades, señales informativas 6 unidades y señales

preventivas para circulación 14 unidades.

Mitigación ambiental mediante la plantación de totora en 22,500 m2.



ENERO 2010

63

MODULO IV

FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN



ENERO 2010

64

IV. FORMULACION Y EVALUACION

4.1. HORIZONTE DEL PROYECTO

Dada las particularidades del proyecto en cuanto a los volúmenes del material a dragar, instalación

de las señalizaciones náuticas de las restricciones a la navegación, se plantea un horizonte de 20

años para el proyecto, considerando como año cero a los años 2010 y al año uno al año 2011.

Todo esto to mando en cuenta la Directiva General del SNIP, aprobado por la RESOLUCIÓN

DIRECTORAL N° 002-2009-EF/68.01 (Publicada el 05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El

Peruano” y modificada por Resoluciones Directorales Nos. 003-2009-EF/68.01 y 004-2009-

EF/68.01, publicadas el 21 de marzo de 2009 y 15 de abril de 2009, respectivamente)

A continuación se describen las fases del proyecto:

4.1.1. Fase de Pre inversión

La fase de Pre inversión tiene como componente el Estudio Perfil del Estudio de Mejoramiento

Canal de Navegación Los Uros Tramo II (Rio Willy – Lago Menor del Lago Titicaca), Distrito de

Puno, Provincia de Puno - Puno. El cual será ejecutado en el año 2009 a partir del octubre a

diciembre y tendrá una duración de tres (3 meses) 1 trimestre.

4.1.2. Fase de Inversión

La fase de inversión tiene como componentes:

Elaboración del Expediente Técnico Definitivo del Proyecto de Mejoramiento Canal de Navegación

Los Uros Tramo II (Rio Willy – Lago Menor del Lago Titicaca), Distrito de Puno, Provincia de Puno

- Puno, el cual se recomienda su elaboración en los meses de abril a diciembre y tendrá una

duración de seis (9) meses.

Realización de dragado del canal de navegación de los Uros Tramo II, considerando los criterios

técnicos establecidos por el Ministerio de Transportes y el Ministerio del Ambiente; además de la

consideración del impacto ambiental. El cual se recomienda la ejecución de la misma en el mes de

abril del 2010, periodo que es considerado como periodo de estiaje.

Implementación de sistemas de señalización y ayudas visuales a las embarcaciones, los cuales se

implementarán a partir de la etapa de ejecución del proyecto (año 2010).

4.1.3. Fase de Post – Inversión

La fase de Pos inversión tiene componentes la ejecución de los trabajos de operación y

mantenimiento y estos se iniciarán a partir del año 2011 para el caso de la Draga y el

mantenimiento para el caso de los Sistemas de Señalización y ayudas a la navegación, cuando el



ENERO 2010

65

tráfico de carga y pasajeros se vea incrementado mediante los trabajos de mejoramiento de la vía

navegable en estudio.

Para mejores detalles de presenta el siguiente cuadro.

HORIZONTE DEL PROYECTO

2009 2010 2011 - 2030

10 11 12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

PREINVERSION INVERSION Y OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Estudio de perfil de proyecto.

Estudio Definitivo de Expediente Técnico, Mejoramiento Canal de Navegación Los Uros Tramo II (Rio Willy – Lago Menor del Lago Titicaca), Distrito de Puno, Provincia de Puno - Puno, implementación de sistemas de señalización y ayudas visuales a las embarcaciones.

Trabajos de monitoreo del proyecto Mejoramiento Canal de Navegación Los Uros Tramo II (Rio Willy – Lago Menor del Lago Titicaca), Distrito de Puno, Provincia de Puno - Puno, Dragado de malos Pasos, mantenimiento de las Señalización náutica.

4.2. ANALISIS DE LA DEMANDA

4.2.1. Aspectos generales

El Estudio de Mercado, tiene como finalidad evaluar el comportamiento del transporte fluvial en

la hidrovía de los Uros, Tramo II; el mismo que involucra el movimiento de carga, pasajeros a

través de las embarcaciones y/o lanchas a partir del Puerto Lacustre Puno bajo la administración

de la Marina de Guerra del Perú, en este sentido la demanda para el presente estudio esta

constituido por el numero de embarcaciones de pasajeros y de carga, que surcan diariamente

por la hidrovia de Los Uros Tramo II.

Para el análisis fue necesario obtener información primaria y secundaria en la misma zona de

estudio, así como identificar diferentes variables macroeconómicas que tienen incidencia en la

evolución del tráfico fluvial, previo la identificación y delimitación del área de influencia del

proyecto.

El estudio de mercado se ha desarrollado dentro del contexto de un sistema integral de

transporte en el Lago Titicaca y en particular del modo fluvial, que como sector de infraestructura

económica, cumple un rol importante en el desarrollo socioeconómico regional, considerando

que en esta región los ríos y el Lago Titicaca constituyen los medios de interconexión interna

más importantes, complementándose a través de las carreteras existentes para su vinculación

con el resto de las localizadas en el ámbito del distrito de Puno y la Región. En tal sentido la

ciudad de Puno y el Centro Poblado de Los Uros, principales polos de desarrollo en la zona de



ENERO 2010

66

estudio, a través de los canales de navegación existentes en Los Uros, el Puerto Lacustre de

Puno y los embarcaderos informales existentes, representa uno de los más importantes puntos

de transferencia del movimiento de carga, pasajeros (nacionales y extranjeros) y embarcaciones

de la ciudad de Puno y hacia las Islas de los Uros, Taquile, Amantani, Capachica y otras

localidades del interior de la provincia de Puno y viceversa, gracias a la ventaja de acceso rápido

a dichas zonas.

El Centro Poblado de Los Uros, principal centro de atracción turística del distrito de Puno, se

abastece del resto de las localizadas ubicadas en las zonas aledañas a la misma con productos

como: alimentos agroindustriales, productos industriales, de construcción y otros del rubro

agrícola – pecuario, a través de los puntos de interconexión modal que en este caso son las

ciudades de Puno. La ciudad de Puno, vía terrestre está interconectada con el resto del país a

través de la carretera Arequipa – Juliaca – Puno; además de la interconexión a la frontera con

Bolivia, por medio terrestre considerando a Ilave – Juli - Desaguadero y por medio fluvial con el

imponente Lago Titicaca, que es navegable todo el año, salvo restricciones durante la época de

verano en algunos sectores denominados malos pasos en el tramo de la Hidrovía materia del

presente estudio.

4.2.2. Área de influencia del Proyecto

La navegación fluvial en el Perú y en la región de Puno (Circunlacustre del Lago Titicaca) no ha

logrado alcanzar un adecuado nivel de desarrollo, que nos permita realizar un tráfico de gran

escala, económico, ambiental y seguro.

En época de descenso del nivel del lago, se presentan restricciones a la navegación por la

disminución de la profundidad de la Bahía Interior del Lago Titica (Lago Menor) y sus

alrededores a la misma y la aparición de zonas críticas llamadas malos pasos, en tal sentido se

hace necesario eliminar las restricciones a la navegación y dotar a la vía fluvial de la

infraestructura y equipos necesarios a fin de poder mejorar las condiciones de navegabilidad los

365 días del año.

4.2.3. Demanda de transporte de carga

a) Aspectos generales

El movimiento de la carga fluvial en el ámbito de influencia del proyecto, está representado sólo

por la carga de artesanías, pescado, totoras y artículos de primera necesidad, no se ha

encontrado registro de movimiento de importación y exportación por este medio de transporte. La

carga que se moviliza está relacionado al comercio inter e intralocal y se realiza a través del

transporte modal fluvial, para satisfacer la demanda de las poblaciones de las zonas aledañas

como la isla de Los Uros, Taquile, Amantani, Peninsula de Chucuito, etc y de las localidades del



ENERO 2010

67

interior de la provincia de Puno. Dentro de la carga movilizada a través del transporte fluvial

destaca, la carga de embarque desde y hacia la ciudad de Puno, donde de manera general se

ha identificado algunos productos agrupados como: alimentos, productos agroindustriales,

industriales y otros productos procedentes de otras ciudades del país, hacia el interior del distrito

de Puno. En cuanto al volumen de descarga, destaca la cerveza procedente de Puno y envases

vacíos como carga de retorno.








b) Evolución histórica del movimiento de Carga

La información estadística histórica del movimiento de carga para el periodo 2004 - 2008, fue

proporcionada por las instituciones involucradas con el transporte fluvial de la ciudad de Puno y

la Isla de los Uros, encontrándose inconsistencia en cuanto al volumen de carga entre una y otra

fuente. Se considera que la información que registra el Instituto Nacional de Estadística e

Informativa, tiene mayor confiabilidad en cuanto a la carga de traslado ya que por el Puerto

Lacustre Puno necesariamente. En el caso de los embarcaderos informales el registro se basa

en las declaraciones de los dueños de la mercadería o de los transportistas. Según la

información obtenida en campo existe un volumen importante no declarado que puede

representar entre 40 a 50% de la carga registrada por los embarcaderos informales.

c) Demanda de transporte de pasajeros

El movimiento de pasajeros por el Canal de Navegación Los Uros Tramo II es significativo tanto

en las operaciones de zarpe como de arribo, y la gran mayoría tiene como origen o destino la

ciudad de Puno y en mayor medida los centros poblados del interior y aledaños a la misma.

CUADRO Nº 36: MOVIMIENTO DE PASAJEROS

TURISMO DE LA ZONA

2008 273,750 13,688 287,438

2009 273,750 13,688 287,438

AÑOPASAJEROS

TOTAL




ENERO 2010

68

d) Movimiento de Embarcaciones

Según la información proporcionada por la Municipalidad del Centro Poblado de Los Uros y la

Marina de Guerra del Perú, las embarcaciones que se movilizan en el ámbito de influencia del

proyecto. Cuadro Nº 37.

CUADRO Nº 37: MOVIMIENTO DE EMBARCACIONES EN EL CANAL DE NAVEGACION LOS UROS 2008 - 2009

FORMALES INFORMALES

2008 240 12 252

2009 245 12 257

AÑOEMBARCACIONES

TOTAL


Tipos de embarcaciones

El parque de embarcaciones que circula en el canal de navegación Los Uros está compuesto

aproximadamente por 245 naves, principalmente del tipo lancha. Las embarcaciones de

transporte de carga, son embarcaciones de menor calado, denominadas motochatas,

remolcadores y chatas o barcazas, que no tiene propulsión y se movilizan mediante

remolcadores adaptadas para empuje.

Las motonaves fluviales tienen opción para el transporte de carga y pasajeros. La mercadería

(carga general) viene en las bodegas y en cubierta, los productos que permiten su traslado sin

mayor protección son la cerveza, el ganado en pie, materiales de construcción (ladrillos,

tuberías, etc.) Las embarcaciones que operan en el canal de navegación Los Uros, se

diferencian por sus características geométricas, como calado, eslora, manga, entre otras, todas

estas son típicas a la zona de influencia del proyecto.

e) Tarifas de Transporte de Fluvial

Tarifas de Pasajeros

En lo que respecta a la tarifa de pasajeros, estos precios varían de acuerdo a la distancia (origen

– destino y de acuerdo a las características del servicio), por ejemplo de la ciudad de Puno hasta

las Islas de los Uros el pasaje tiene un costo de S/.10 Nuevos Soles, mientras entre las otras

localidades aledañas como amantani, capachica, taquile los precios varían en función de las

comodidades que se oferta las embarcaciones. Estos precios oscilan entre S/. 25 a S/. 300

Nuevos Soles.



ENERO 2010

69

f) Proyección de la demanda fluvial de carga

Metodología

Las proyecciones se han realizado considerando las tasas de crecimiento de las variables

macroeconómicas proyectadas por las instituciones competentes como el MEF para el PBI total

y por sectores, el INEI para la población, el MTC para el parque automotor.

Considerando el nivel del estudio, para las proyecciones (método de proyección geométricaz) del

tráfico fluvial se considera los siguientes supuestos y/criterios:

Corrección del volumen de tráfico del año base (2008); Para el año base que sirve de

punto de partida de la proyección de la carga fue necesario corregir los volúmenes

registrados de los embarcaderos informales, tomando en cuenta que existe carga no

declarada por los transportistas o comerciantes, según información obtenida a través de

entrevistas autoridades portuarias y entrevistas a trabajadores portuarios realizada

durante tres días en los embarcaderos existentes en el ámbito de influencia del

proyecto.

Origen – destino de la carga por tipo de producto; que permite identificar las localidades

demandantes o generadores de carga (según tipo de productos) y las variables

macroeconómicas pertinentes.

Variables macroeconómicas utilizadas: Tasas de crecimiento proyectadas del PBI

sectorial: de Construcción, Servicios y Agricultura del departamento de Loreto;

población total y provincial mayores a 18 años de Puno. Para los productos agrícolas,

se ha considerado el potencial y superficie agrícola y rendimientos de la provincia de

Puno; así como el parque automotor del distrito de Puno.

En el caso de la población, las proyecciones realizadas por el INEI, para el período

2007 – 2009 a nivel distrital y 2009 – 2029 a nivel distrital, las que han sido extrapoladas

a nivel distrital. Para el PBI se asume las tasas de crecimiento proyectadas por el MEF

para el período 2009 – 2029, tanto a nivel global como por sectores para tres

escenarios: Pesimista, Neutro y Optimista.

Proyección del tráfico normal y generado; la proyección con las tasas de las variables

macroeconómicas corresponde a la proyección del tráfico normal. El tráfico generado

por impacto del proyecto, se estima como un porcentaje del tráfico normal proyectado.



ENERO 2010

70

g) Proyecciones de la demanda fluvial de pasajeros

La proyección del movimiento de pasajeros se ha efectuado con la tasa de crecimiento del

departamento de Puno y el distrito de Puno y el PBI del Sector Comercio, tomando en cuenta la

entrevista de pasajeros en el Puerto Lacustre de Puno, donde manifestaron la mayor parte de los

entrevistados que el motivo de turismo o paseo y otros por razones familiares. Además la tasa de

crecimiento población de la zona del proyecto es de 1.96%. Cuadro Nº 38.

CUADRO Nº 38.1: PROYECCION DE PASAJEROS

TURISMO DE LA ZONA

2008 273,750 13,688 287,438

2009 273,750 13,688 287,438

2010 273,750 13,688 287,438

2011 279,116 13,956 293,071

2012 284,586 14,229 298,815

2013 290,164 14,508 304,672

2014 295,851 14,793 310,644

2015 301,650 15,082 316,732

2016 307,562 15,378 322,940

2017 313,591 15,680 329,270

2018 319,737 15,987 335,724

2019 326,004 16,300 342,304

2020 332,393 16,620 349,013

2021 338,908 16,945 355,854

2022 345,551 17,278 362,828

2023 352,324 17,616 369,940

2024 359,229 17,961 377,191

2025 366,270 18,314 384,584

2026 373,449 18,672 392,122

2027 380,769 19,038 399,807

2028 388,232 19,412 407,643

2029 395,841 19,792 415,633

AÑOPASAJEROS

TOTAL


4.3. ANALISIS DE LA OFERTA

La oferta del Sector Portuario está representada por el canal de Navegación Los Uros,

complementándose con la infraestructura del Puerto Lacustre Puno y los embarcaderos

informales, que no puede dejarse de mencionar no obstante las condiciones limitadas en que

brindan los servicios de descarga y embarque de carga, así como de pasajeros y

embarcaciones.

Características del canal de navegación sin Proyecto

La zona del proyecto se ubica en el denominado curso inferior del río Willy, cuya distancia desde

la el Puerto Lacustre hasta el Canal de Navegación de los Uros es de alrededor de 3 kilómetros

aproximadamente. El Canal de Navegación de Los Uros Tramo II, se caracteriza por presentar

en total de la zona en situaciones críticas o llamados malos pasos, presencia de sedimentación

de lodos en épocas de aguas altas.



ENERO 2010

71

El canal de navegación de Los Uros Tramo II, además de ser utilizado como acceso rápido para

las localidades de los Uros, Amantani, Taquile, Capachica y el Distrito de Chucuito; también

cumple la función de ser fuente de paso para el traspaso que sucede de las aguas del lago

Titicaca (lago mayor) hacia él la bahía interior del lago Titicaca (ciudad de puno), todo esto con el

objetivo de mejorar las condiciones físico - químicos de la calidad de agua existente en las zonas

aledañas a la ciudad de puno.

Infraestructura Portuaria

Puerto Lacustre Puno

La capacidad de la infraestructura portuaria actual es bastante limitada, por que cuando se

embarca o descarga los principales productos del transporte fluvial como bienes de necesidades

primarias y otros, no hay opción para que otras embarcaciones puedan ingresar, lo que hace

necesario la autorización para el embarque o descarga en los embarcaderos informales, donde

se observa un importante movimiento de carga y pasajeros, principalmente desde y hacia Puno,

y en menor cantidad hacia las diferentes localidades del interior del distrito de Puno. El Puerto

Lacustre tiene 63m de largo por 6 de ancho.

Embarcaderos Informales de Puno

El sistema actual de embarque y descarga de la mercancía y pasajeros en los embarcaderos

informales se realiza en condiciones difíciles y muy precarias para todos los usuarios.

Los estibadores informales efectúan sus actividades en condiciones infrahumanas, con alto

riesgo de posibles accidentes para su vida y salud en general; los armadores y/o comerciantes

incurren en altos costos de operación; y, los productos no tienen ninguna garantía de seguridad

e integridad durante la etapa de manipuleo de la carga.

De acuerdo a las estadísticas disponibles, proporcionadas por las Instituciones que tienen el

control del movimiento de carga a través de los embarcaderos informales, las cifras del tráfico de

carga no guardan consistencia; es decir las cifras entregadas por la Jefatura Zonal de Transporte

Acuático de Puno, no guardan relación con las proporcionadas por la Capitanía de Puertos, que

también llevan el control del tráfico de carga fluvial.

La explicación se debería al difícil control de embarque y descarga de la carga en los

embarcadores informales ya que las embarcaciones se movilizan de un embarcadero a otro para

embarcar o descargar los productos, ya que el sistema es itinerante, depende de las condiciones

del Lago, del tipo de la mercadería y el tiempo (invierno o verano).



ENERO 2010

72

Facilidades para descarga y embarque de la carga movilizada

El equipamiento del actual Puerto Lacustre Puno está conformado por equipos que son utilizados

para efectuar los servicios en los almacenes, en el muelles para la carga y descarga de las

embarcaciones. También está constituido por aquellos equipos complementarios que sirven para

el control y administración de las actividades del puerto, como son las balanzas y grupos

electrógenos.

Por lo cual la oferta en la situación sin proyecto, se presenta en el cuadro siguiente:

CUADRO Nº 38.2:

OFERTA DEL SERVICIO SIN PROYECTO

DESCRIPCION UM

OFERTA SIN

PYOYECTO

Trafico Fluvial UNIDAD 101

Longitud Km 4,08

Base mayor M 2,16

Seccion x base menor M 4,95

Talud UNIDAD 1,1

Altura M 0,98

Señalizacion nautica UNIDAD 0

4.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA

El Balance Oferta – Demanda de un proyecto de transporte de este tipo, es difícil de mostrar de

manera cuantitativa, por las mismas características de estos dos componentes. Sin embargo,

frente a la demanda estimada y la oferta fluvial descrita, se plantea mejorar el canal de navegación

en el sector identificado como acceso restringido y de paso inadecuado, donde se presentan

restricciones para el tránsito de las embarcaciones durante el periodo de aguas bajas y efectuar el

mantenimiento necesario anualmente.

Por lo tanto a continuación se presenta el balance de oferta – demanda del proyecto.

CUADRO Nº 38.3:

BALANCE OFERTA DEMANDA

DESCRIPCION UM

BALANCE OFERTA

DEMANDA

Trafico Fluvial UNIDAD -151,20

Longitud Km 0,00

Base mayor M -21,09

Seccion x base menor M -13,05

Talud UNIDAD -0,15

Altura M -2,25

Señalizacion nautica UNIDAD -34,00



ENERO 2010

73

4.5. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

El esquema general de la infraestructura vial lacustre del Proyecto es el mejoramiento de las

condiciones de navegabilidad del canal los Orus tramo II, está constituido por canal de navegación

existente, ubicada sobre la margen izquierda del río Willy. Se propone el dragado del canal de

navegación para embarcaciones y señalización del mismo en los puntos críticos o malos pasos, a

fin de evitar las restricciones y posibilitar condiciones seguras de navegabilidad en la temporada

de aguas bajas o de estiaje.

De los análisis y evaluaciones realizadas para definir la longitud de dragado del canal de

navegación, y tomando en cuenta las consideraciones los estudios básicos y de criterios de

diseño, la longitud de dragado del canal está propuesta en 4.088 km. Se puede apreciar en la foto

N° 03 una vista panorámica de la isla flotante los Orus y canal de navegación Orus tramo II y a

continuación presenta el esquema vial lacustre de los Orus de la Alternativa 1 en la figura N°- 04.

FOTO Nº 03:

VISTA PANORAMICA DE LAS ISLAS FLOTANTES LOS UROS Y CANAL DE NAVEGACION TRAMO II

Foto 04: Vista del canal de navegabilidad los Uros Foto 05: Vista panorámica del canal de navegabilidad

Tramo II en el inicio, se aprecia el rio Wily. Uros Tramo II, con una sección no adecuada Para el transporte lacustre.



ENERO 2010

74

FIGURA N° 04:

ESQUEMA HIDRAULICO VIAL LACUSTRE – ALTERNATIVA UNICA

PUERTO DE PUNO

BAHIA

INTERIOR DE

PUNO

3.20 Km

CIUDAD DE PUNO

ISLA ESTEVES

CANAL DE NAVEGACION LOS

UROS TRAMO I 2.55 Km

TAQUILE

AMANTANI

CAPACHICA CHUCUITO

PROYECTO MEJORAMIENTO

CANAL DE NAVEGACION LOS

UROS TRAMO II

4.08 Km

ISLAS FLOTANTES DE LOS UROS

LAGO MENOR

LAGO TITICACA



ENERO 2010

75

ALTERNATIVA UNICA

DRAGADO DEL CANAL LOS ORUS TRAMO II

Esta alternativa contempla la eliminación del material de excavación depositados en el fondo del

canal de navegación los Orus tramo II y la inmediata puesta en aéreas de descanso y de

reproducción de la avifauna indicada en plano de planta del proyecto, mediante la practica

simultánea del dragado, con la ejecución de carguío y transporte del material extraído, a través del

canal de navegación y la margen derecha e izquierda a 5 metros del borde del canal. El volumen a

dragar es de 257,658.36 m, un volumen de relleno es de 208,592.58 y no requiere el tratamiento

del material extraído.

a) Área de Deposición Final de los Sedimentos o Material de Excavación.

El área destinada para la deposición final de los sedimentos o material de excavación extraídos,

serán las áreas no productivas ubicadas a 60 metros en ambas márgenes del eje del canal,

estimándose una distancia de transporte promedio fuera del canal de 1.00 km. Ver fotos N°- 06 y

07.

Foto 06: Vista panorámica del área no productiva cubierta por chara, para la deposición de

sedimento que la misma servirán como área de descanso del avifauna margen izquierda

canal Orus tramo II.



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76

Foto 07: Vista panorámica del área no productiva cubierta por chara, para la deposición de

sedimento que las mismas servirán como área de descanso de la avifauna margen derecha

canal Orus tramo II.

b) Procedimiento

La presente alternativa prevé realizar el dragado del fondo del canal de navegación de una altura

promedio de 2.95 m, en una extensión aproximadamente de 10.38 ha, mediante el empleo de una

excavadora de corte, apropiada para excavar hasta una profundidad máxima de 4.10 m, operando

desde un pontón flotante, prevista para realizar directamente el carguío a la barcaza

autopropulsada, la que recorrerá una distancia promedio de 1.0 km., hasta el área de deposición

indicada en el plano PEG-1 y luego se efectuara la descarga con una retroexcavadora. Ver foto N°

08.



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Foto 08: Vista del equipo para el dragado del canal de navegación los Orus tramo II.

c) Equipamiento Principal :

Para dragado máx. 2.95 m 2 excavadora hidráulica

2 pontón flotante.

Para el transporte 2 lanchones para transporte de relleno.

2 unidades de propulsión

Para descarga 2 excavadora hidráulica para descarga.

2 pontón flotante.

Equipo para el dragado se puede apreciar en la foto N°- 09, se tiene la barcaza (pontón), con la

retroexcavadora de brazo largo.

Mejoramiento de señales de navegación

En el proyecto del canal de navegación Los Uros Tramo II y como complemento intrínseco de esta

alternativa, el proyecto plantea la implementación de un sistema de señalización náutica en el

canal de navegación de los Uros Tramo II, para permitir el tránsito seguro y eficiente de las

embarcaciones

Obras de Señales Preventivas de Navegación:

Señales preventivas luminosas rojas s/agua: 4 unidades.

Señales preventivas luminosas verdes s/agua: 6 unidades.

Señales preventivas ciegas verdes s/agua: 2 unidades.



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Señales preventivas ciegas rojas s/agua: 2 unidades.

Obras de Señales Informantes de Navegación:

Señales informativas: 4 unidades.

Obras de Señales Preventivas de Navegación:

Señales Preventivas para Circulación: 4 unidades.

OBRAS DE MITIGACION

Considera la formación del sustrato (uso del sedimento dragado), para llevar a cabo actividades de

implantación de totora, actividad que nos permitirá cubrir los siguientes aspectos:

- Poblar las zonas carentes de este recurso, propiciando la formación de nuevas zonas de hábitat

para la avifauna principalmente, las que se pueden considerar como miradores naturales para la

observación de las especies de aves residentes así como migratorias.

- Por otro lado la formación de nuevas áreas de totorales en 22.500 m2, nos permitirá contar con un

elemento que de cierta manera se comportará como un mecanismo de cohesión para evitar el

posible retorno de los sedimentos extraídos del canal, aspecto que se puede dar por el constante

movimiento del agua esto debido a la dinámica de las embarcaciones que transitaran por el mismo

4.6. CRONOGRAMA DE ACCIONES

El cronograma de ejecución del proyecto se muestra en el cuadro siguiente:

CUADRO Nº 39:

1 2 3 4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 - 20

ETAPA DE INVERSION

DRAGADO DEL CANAL EXISTE LOS UROS TRAMO II

OBRAS DE AYUDAS A LA NAVEGACION

GESTION AMBIENTAL

GATOS GENERALES 10% DEL CD

UTILIDAD 5%

Supervisiòn 5% DEL CD

Expediente tecnico 2% DEL CD

ETAPA DE POSTINVERSION

CRONOGRAMA DE EJECUSION DEL PROYECTO

COMPONENTESAÑO 0 AÑO

4.7. COSTOS

Los costos del proyecto están dados por los presupuestos de inversión y los costos de mantenimiento de la

alternativa única de ingeniería planteadas por el equipo técnico.

a. ALTERNATIVA PROPUESTA

Alternativa Única: Dragado del Canal de Navegación los Uros Tramo II; Implementación de un

sistema de señalización náutica en el Tramo II de los Uros.



ENERO 2010

79

Esta única alternativa de solución a su vez comprende dos variantes, en función a las dimensiones

del canal de navegación a ser habilitado a través del dragado del canal de navegación Los Uros

Tramo II, del ámbito de influencia del proyecto:

Extracción de material Acumulado de sedimentación de elevada magnitud existente en el canal de

navegación Los Uros Tramo II y como complemento intrínseco de esta alternativa, el proyecto

plantea la implementación de un sistema de señalización náutica en el canal de navegación de los

Uros Tramo II, para permitir el tránsito seguro y eficiente de las embarcaciones.

b. COSTOS DE INVERSION CON PROYECTO

El resumen de los costos de inversión, para la única alternativa de solución planteada se presenta a

continuación:

El costo total de los costos directos del proyecto, considerando todas las acciones consideradas en el

proyecto asciende a S/. 4.703.845.50 nuevos soles, todo esto a precios de mercado. Los costos del

dragado del canal existente Los Uros Tramo II, asciende a 4.452.271.90 nuevos soles, el costo de las

obras de ayuda a la navegación, asciende a 79.353.60 nuevos soles y el costo de gestión ambiental

asciende a 172.220.00 nuevos soles (ver cuadro siguiente).

CUADRO Nº 40:

COSTO UNITARIO

COSTO TOTAL A

PRECIOS DE

MERCADO

DRAGADO DEL CANAL EXISTE LOS UROS TRAMO II 4,452,271.90

OBRAS PROVISIONALES 175,794.15

ALMACEN, GUARDINIA Y COMEDOR m2 45.00 471.97 21,238.65

MOVILIZ. Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPO glb 1.00 152,000.00 152,000.00

CARTEL DE OBRA u 1.00 2,555.50 2,555.50

OBRAS PRELIMINARES 30,944.74

TRAZO Y REPLANTEO S/AGUA km 4.09 7,565.95 30,944.74

MOVIMIENTO DE TIERRAS 4,245,533.02

EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO BAJO AGUA m3 259,340.31 10.12 2,624,523.94

TRASLADO METERIAL DE EXCAVCION CANAL DE NAVEGACIONm3 205,817.02 3.20 658,614.46

DESCARGA Y CONFORMACION DE RELLENO P/DESCANSO DE AVESm3 205,817.02 4.10 843,849.78

ACOMODO MATERAIL DE RELLENO LATERAL m3 50,444.61 2.35 118,544.83

OBRAS DE AYUDAS A LA NAVEGACION 79,353.60

SEÑALES PREVENTIVAS LUMINOSAS ROJAS S/AGUA u 4.00 5,757.38 23,029.52

SEÑALES PREVENTIVAS LUMINOSAS VERDE S/AGUA u 6.00 5,757.38 34,544.28

SEÑALES PREVENTIVAS CIEGA VERDES S/AGUA u 2.00 2,757.38 5,514.76

SEÑALES PREVENTIVAS CIEGA ROJAS S/AGUA u 2.00 2,757.38 5,514.76

SEÑALES INFORMATIVAS u 6.00 936.29 5,617.74

SEÑALES PREVENTIVAS P/CIRCULACION u 14.00 366.61 5,132.54

GESTION AMBIENTAL 172,220.00

TRAZO Y REPLANTEO SOBRE AGUA m2 22,000.00 0.40 8,800.00

IMPLANTE DE TOTORA m2 22,000.00 1.37 30,140.00

PLAN AMBIENTAL GLOBAL 1.00 133,280.00 133,280.00

TOTAL COSTOS DIRECTOS 4,703,845.50

COSTOS DEL PROYECTO MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD UROS TRAMO II, DISTRITO DE PUNO

ALTERNATIVA UNICA A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES


COSTOS CON PROYECTO




ENERO 2010

80

En el caso de los costos indirectos del proyecto, se considera los gastos generales de 10% del costo

directo, la utilidad del 5%; además de la consideración de la supervisión del 5% del costo total directo

y el costo del expediente técnico del 2% del costo total directo. El costo total del proyecto asciende a

5,738.691.51 nuevos soles a precios de mercado (ver cuadro siguiente).

CUADRO Nº 41: COSTOS INDIRECTOS DEL PROYECTO (A PRECIOS DE MERCADO)

GATOS GENERALES 10% DEL CD 470,384.55

UTILIDAD 5% 235,192.28

SUBTOTAL 5,409,422.33

COSTOS INDIRECTOS 329,269.19

Supervisiòn 5% DEL CD 235,192.28

Expediente tecnico 2% DEL CD 94,076.91

COSTO TOTAL DEL PROYECTO 5,738,691.51


El costo total de los costos directos del proyecto a precios sociales, considerando todas las acciones

consideradas en el proyecto asciende a S/. 3.951.230.22 nuevos soles, todo esto a precios de

mercado. Los costos del dragado del canal existente Los Uros Tramo II, asciende a 3.739.908.40

nuevos soles, el costo de las obras de ayuda a la navegación, asciende a 66.657.02 nuevos soles y

el costo de gestión ambiental asciende a 144.664.80 nuevos soles (ver cuadro siguiente).

CUADRO Nº 42:

COSTO UNITARIO COSTO TOTAL A

PRECIOS SOCIALES

DRAGADO DEL CANAL EXISTE LOS UROS TRAMO II 3,739,908.40

OBRAS PROVISIONALES 147,667.09

ALMACEN, GUARDINIA Y COMEDOR m2 45.00 471.97 17,840.47

MOVILIZ. Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA Y EQUIPO glb 1.00 152,000.00 127,680.00

CARTEL DE OBRA u 1.00 2,555.50 2,146.62

OBRAS PRELIMINARES 25,993.58

TRAZO Y REPLANTEO S/AGUA km 4.09 7,565.95 25,993.58

MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,566,247.73

EXCAVACION DE MATERIAL SUELTO BAJO AGUA m3 259,340.31 10.12 2,204,600.11

TRASLADO METERIAL DE EXCAVCION CANAL DE NAVEGACIONm3 205,817.02 3.20 553,236.15

DESCARGA Y CONFORMACION DE RELLENO P/DESCANSO DE AVESm3 205,817.02 4.10 708,833.82

ACOMODO MATERAIL DE RELLENO LATERAL m3 50,444.61 2.35 99,577.66

OBRAS DE AYUDAS A LA NAVEGACION 66,657.02

SEÑALES PREVENTIVAS LUMINOSAS ROJAS S/AGUA u 4.00 5,757.38 19,344.80

SEÑALES PREVENTIVAS LUMINOSAS VERDE S/AGUA u 6.00 5,757.38 29,017.20

SEÑALES PREVENTIVAS CIEGA VERDES S/AGUA u 2.00 2,757.38 4,632.40

SEÑALES PREVENTIVAS CIEGA ROJAS S/AGUA u 2.00 2,757.38 4,632.40

SEÑALES INFORMATIVAS u 6.00 936.29 4,718.90

SEÑALES PREVENTIVAS P/CIRCULACION u 14.00 366.61 4,311.33

GESTION AMBIENTAL 144,664.80

TRAZO Y REPLANTEO SOBRE AGUA m2 22,000.00 0.40 7,392.00

IMPLANTE DE TOTORA m2 22,000.00 1.37 25,317.60

PLAN AMBIENTAL GLOBAL 1.00 133,280.00 111,955.20

TOTAL COSTOS DIRECTOS 3,951,230.22

COSTOS DEL PROYECTO MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD UROS TRAMO II, DISTRITO DE PUNO ALTERNATIVA

UNICA A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES


COSTOS CON PROYECTO




ENERO 2010

81

En el caso de los costos indirectos del proyecto a precios sociales, se considera los gastos generales

de 10% del costo directo, la utilidad del 5%; además de la consideración de la supervisión del 5% del

costo total directo y el costo del expediente técnico del 2% del costo total directo. El costo total del

proyecto asciende a 4,820.500.87 nuevos soles a precios de mercado (ver cuadro siguiente).

CUADRO Nº 43: COSTOS INDIRECTOS DEL PROYECTO (A PRECIOS SOCIALES)

GATOS GENERALES 10% DEL CD 395,123.02

UTILIDAD 5% 197,561.51

SUBTOTAL 4,543,914.76

COSTOS INDIRECTOS 276,586.12

Supervisiòn 5% DEL CD 197,561.51

Expediente tecnico 2% DEL CD 79,024.60

COSTO TOTAL DEL PROYECTO 4,820,500.87


c. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

Los costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto, considera la situación actual,

por lo cual el monto total asciende a 230.456.00 nuevos soles, esto a precios de mercado (ver cuadro

siguiente).

CUADRO Nº 44: COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO

230,456.00

0.84

0.84

Costos de operación y mantenimiento sin proyecto (S/./año)

Factor de conversión a precios sociales del Costo de Inversión

Factor de conversión a precios sociales del Costo de O & M


Los costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto a precios sociales, considera la

situación actual, por lo cual el monto total asciende a 193,583.04 nuevos soles, aplicando el factor de

corrección del 0.84 (ver cuadro siguiente).

d. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO

Los costos de operación y mantenimiento en la situación con proyecto, considera la situación

deseada, por lo cual el monto total asciende a S/. 733,799.90 nuevos soles; del cual S/. 395,123.02

nuevos soles es de operación y S/. 169,338.44 nuevos soles es de mantenimiento, todo esto a

precios de mercado (ver cuadro siguiente).



ENERO 2010

82

CUADRO Nº 45:

MANO DE OBRA BIENES Y

SERVICIOSMANO DE OBRA

BIENES Y

SERVICIOS

A.- COSTOS DE OPERACIÓN 564,461 169,338 395,123 154,098 331,903

B.- COSTOS DE MANTENIMIENTO 169,338 50,802 118,537 46,229 99,571

TOTAL 733,799.90 220,139.97 513,659.93 200,327.37 431,474.34

564,461

733,800 631,802

RESUMEN DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

A PRECIOS DE

MERCADO

A PRECIOS

SOCIALES

A.- COSTOS DE OPERACIÓN 564,461 486,001

B.- COSTOS DE MANTENIMIENTO 169,338.44 145,800.40

TOTAL 733,800 631,802

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIENTO A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES

DENOMINACION

COSTO TOTAL A

PRECIOS

PRIVADOS

A PRECIOS PRIVADOS A PRECIOS SOCIALES


e. FLUJO DE CAJA TOTALES CON PROYECTO

A continuación se presenta el flujo de caja del proyecto, toso esta clasificado a precios de mercado y

a precios sociales. Los supuestos considerados para realizar las proyecciones tanto de los costos del

proyecto y los beneficios, durante todo el horizonte del proyecto, es tener una estabilidad económica

a nivel del Perú, flujo continuo y sostenido de las visitas de los turistas a la zona de influencia del

proyecto, etc.

CUADRO Nº 46:

COSTOS COSTOS BENEFICIOS BENEFICIOS

OPERACIÓN MATENIMIENTO TOTALES NETOS

0 5.738.691,51 5.738.691,51 -5.738.691,51

1 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.437.798,15 934.454,25

2 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.465.908,43 962.564,54

3 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.494.569,68 991.225,78

4 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.523.792,68 1.020.448,79

5 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.553.588,46 1.050.244,56

6 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.583.968,24 1.080.624,34

7 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.614.943,45 1.111.599,55

8 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.646.525,78 1.143.181,89

9 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.678.727,13 1.175.383,23

10 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.711.559,62 1.208.215,72

11 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.745.035,63 1.241.691,73

12 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.779.167,77 1.275.823,87

13 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.813.968,90 1.310.625,00

14 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.849.452,13 1.346.108,23

15 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.885.630,83 1.382.286,93

16 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.922.518,63 1.419.174,73

17 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.960.129,44 1.456.785,54

18 403.142,26 100.201,64 503.343,90 1.998.477,42 1.495.133,52

19 403.142,26 100.201,64 503.343,90 2.037.577,01 1.534.233,11

20 403.142,26 100.201,64 503.343,90 2.077.442,96 1.574.099,06

AÑOS INVERSION TOTAL




ENERO 2010

83

CUADRO Nº 47:

COSTOS COSTOS BENEFICIOS BENEFICIOS

AÑOS INVERSION OPERACIÓN MATENIMIENTO TOTAL TOTALES NETOS

0 4,820,500.87 4,820,500.87 -4,820,500.87

1 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,294,018.34 855,799.66

2 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,319,317.59 881,098.92

3 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,345,112.71 906,894.04

4 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,371,413.42 933,194.74

5 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,398,229.62 960,010.94

6 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,425,571.41 987,352.74

7 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,453,449.11 1,015,230.43

8 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,481,873.21 1,043,654.53

9 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,510,854.42 1,072,635.74

10 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,540,403.66 1,102,184.99

11 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,570,532.07 1,132,313.39

12 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,601,250.99 1,163,032.32

13 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,632,572.01 1,194,353.33

14 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,664,506.91 1,226,288.24

15 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,697,067.75 1,258,849.07

16 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,730,266.77 1,292,048.10

17 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,764,116.49 1,325,897.82

18 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,798,629.67 1,360,411.00

19 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,833,819.31 1,395,600.64

20 350,493.19 87,725.48 438,218.67 1,869,698.67 1,431,479.99


4.8. BENEFICIOS DEL PROYECTO

Los beneficios que se obtendrían por las mejoras en el canal de navegación Los Uros Tramo II

debido a los trabajos de dragado, implementación de señalizaciones visuales en el canal de

navegación, incidirían en una serie de ahorros vinculados con las tarifas de carga y pasajeros,

tiempos de navegación, costo de mantenimiento y pérdidas. BENEFICIOS QUE SE OBTENDRÁN

CON EL DRAGADO DEL CANAL DE NAVEGACION, IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE

SEÑALIZACIÓN EN EL CANAL DE NAVEGACIÓN FLUVIAL son las siguientes:

a. Ahorro por sobre costos en las tarifas de pasajero por demora en la navegación:

Las demoras en la navegación producen un incremento en las tarifas de pasajeros de 25% sobre

la tarifa promedio de S/. 8 /pasajero en caso de ser de nacionalidad de Perú y/o aledaño a la zona

de influencia del proyecto y S/. 20/ pasajero de nacionalidad extranjera.



ENERO 2010

84

CUADRO Nº 48: AHORROS POR SOBRECOSTO EN TARIFA DE PASAJEROS POR DEMORAS EN LA NAVEGACIÓN

TURISMO NACIONAL TURISMO EXTRANJERO TOTAL DE LA ZONA

2008 82.125 191.625 273.750 13.688 287.438 766.500,00 958.125,00 3.832.500,00 4.790.625,00 191.625,00 958.125,00 1.149.750,00

2009 82.125 191.625 273.750 13.688 287.438 766.500,00 958.125,00 3.832.500,00 4.790.625,00 191.625,00 958.125,00 1.149.750,00

2010 82.125 191.625 273.750 13.688 287.438 766.500,00 958.125,00 3.832.500,00 4.790.625,00 191.625,00 958.125,00 1.149.750,00

2011 83.735 195.381 279.116 13.956 293.071 781.523,40 976.904,25 3.907.617,00 4.884.521,25 195.380,85 976.904,25 1.172.285,10

2012 85.376 199.210 284.586 14.229 298.815 796.841,26 996.051,57 3.984.206,29 4.980.257,87 199.210,31 996.051,57 1.195.261,89

2013 87.049 203.115 290.164 14.508 304.672 812.459,35 1.015.574,18 4.062.296,74 5.077.870,92 203.114,84 1.015.574,18 1.218.689,02

2014 88.755 207.096 295.851 14.793 310.644 828.383,55 1.035.479,44 4.141.917,75 5.177.397,19 207.095,89 1.035.479,44 1.242.575,33

2015 90.495 211.155 301.650 15.082 316.732 844.619,87 1.055.774,84 4.223.099,34 5.278.874,18 211.154,97 1.055.774,84 1.266.929,80

2016 92.269 215.294 307.562 15.378 322.940 861.174,42 1.076.468,02 4.305.872,09 5.382.340,11 215.293,60 1.076.468,02 1.291.761,63

2017 94.077 219.513 313.591 15.680 329.270 878.053,44 1.097.566,80 4.390.267,18 5.487.833,98 219.513,36 1.097.566,80 1.317.080,15

2018 95.921 223.816 319.737 15.987 335.724 895.263,28 1.119.079,10 4.476.316,42 5.595.395,52 223.815,82 1.119.079,10 1.342.894,93

2019 97.801 228.203 326.004 16.300 342.304 912.810,44 1.141.013,05 4.564.052,22 5.705.065,27 228.202,61 1.141.013,05 1.369.215,67

2020 99.718 232.675 332.393 16.620 349.013 930.701,53 1.163.376,91 4.653.507,64 5.816.884,55 232.675,38 1.163.376,91 1.396.052,29

2021 101.672 237.236 338.908 16.945 355.854 948.943,28 1.186.179,10 4.744.716,39 5.930.895,49 237.235,82 1.186.179,10 1.423.414,92

2022 103.665 241.886 345.551 17.278 362.828 967.542,57 1.209.428,21 4.837.712,83 6.047.141,04 241.885,64 1.209.428,21 1.451.313,85

2023 105.697 246.627 352.324 17.616 369.940 986.506,40 1.233.133,00 4.932.532,01 6.165.665,01 246.626,60 1.233.133,00 1.479.759,60

2024 107.769 251.460 359.229 17.961 377.191 1.005.841,93 1.257.302,41 5.029.209,63 6.286.512,04 251.460,48 1.257.302,41 1.508.762,89

2025 109.881 256.389 366.270 18.314 384.584 1.025.556,43 1.281.945,54 5.127.782,14 6.409.727,68 256.389,11 1.281.945,54 1.538.334,64

2026 112.035 261.414 373.449 18.672 392.122 1.045.657,33 1.307.071,67 5.228.286,67 6.535.358,34 261.414,33 1.307.071,67 1.568.486,00

2027 114.231 266.538 380.769 19.038 399.807 1.066.152,22 1.332.690,27 5.330.761,09 6.663.451,36 266.538,05 1.332.690,27 1.599.228,33

2028 116.470 271.762 388.232 19.412 407.643 1.087.048,80 1.358.811,00 5.435.244,01 6.794.055,01 271.762,20 1.358.811,00 1.630.573,20

2029 118.752 277.089 395.841 19.792 415.633 1.108.354,96 1.385.443,70 5.541.774,79 6.927.218,49 277.088,74 1.385.443,70 1.662.532,44

SOBRE

COSTO DE

PASAJE 25%

AHORRO POR

SOBRE COSTO DE

PASAJE NACIONAL

AHORRO POR

SOBRE COSTO DE

PASAJE

EXTRANJERO

TOTAL AHORRO POR

SOBRE COSTO DE

PASAJE

TOTALAÑO

PASAJEROSCOSTO DE PASAJE

NACIONAL A TARIFA

PROMEDIO S/. 8

SOBRE COSTO

DE PASAJE 25%

COSTO DE PASAJE

EXTRANGERO A

TARIFA PROMEDIO

S/. 20.00


b. Ahorro por pérdida de tiempo de pasajeros por demoras

La navegación en temporada de creciente (aguas altas) determina los tiempos de navegación para

la interconexión de la ciudad de Puno y las localidades asentadas en las zonas aledañas del

proyecto, como la Isla Los Uros, Amantani, Capachica, Taquile, Chucuito, entre otros, ya que en

esta temporada, la navegación se efectúa con alguna restricción; el cual no sucedía en épocas

anteriores, donde el nivel del agua del lago Titicaca era normal.

En promedio, el tiempo de navegación (que a su vez se encarga del transporte de pasajeros) entre

estas localidades y en estas temporadas es de la siguiente manera: Puno – Los Uros ½ hora de

viaje, de Puno – Amantani 4 horas de viaje y de Puno a taquile en promedio de 3 horas, gracias a

que se alargan las distancias, debido a que los navegantes toman cursos con curva hacia el punto

de la estación Chimu, el cual tiene una demora en promedio de 45 minutos a hora en promedio, lo

que podría evitarse con la implementación del proyecto.

Para las temporadas de vaciante (niveles bajos en el lago y los ríos) este tiempo se ve

incrementado debido a que las embarcaciones deben sortear los diversos obstáculos a la

navegación, lo cual hace más lenta la velocidad de avance de las embarcaciones y se estima que

el tiempo de demora incrementa en por lo menos 10 minutos para el traslado hacia el destino de

los pasajeros, debido a que las distancias entre estas ciudades se agrandan; dado que la

navegación queda restringida al cauce del canal de navegación alterno que se utiliza con

orientación a la captación chimu y las embarcaciones deben de ir por todos los meandros

determinados por el cauce.

En promedio, las diferencias de tiempo de viaje entre estas temporadas es de 1 hora, pero el

ahorro efectivo que se producirá al eliminar las restricciones a la navegación se estiman en 50%



ENERO 2010

85

del tiempo (30 minutos) ya que el otro 50% se invierte en navegar la mayor distancia que ofrece la

vía en temporadas de aguas bajas.

Se estima que el periodo de vaciante es de 180 días en esta vía navegable que representa la

mitad del año. La cantidad de pasajeros movilizados a través del puerto lacustre más importante

de Puno, así como la proyección de movilización de pasajeros en el horizonte del proyecto.

Todos estos pasajeros no necesariamente viajan entre estas localidades mencionadas, ya que

algunos se embarcarán en estas localidades y desembarcando en las localidades asentadas a lo

largo del tramo turístico existente a nivel del ámbito de influencia del proyecto que unen estas

localidades y otros.

Para determinar la cantidad de pasajeros que se verán beneficiados con el ahorro de tiempo de

viaje, se asume que el 70% de la cantidad total se embarcan en la ciudad de Puno y desembarcan

en las islas de los Uros, que en promedio asumido de 1/2 hora; por lo tanto, el ahorro cuantificado

para estos pasajeros, será sólo del 50% del ahorro total en el trayecto con el proyecto.

La parte restante (30%), tiene como origen o destino una de estas a la isla de Amantani, Taquile,

Capachica y otros, por lo que su incidencia sobre el total de pasajeros deberá reducirse a la mitad.

Se ha tomado como referencia el valor social de tiempo establecido por el MEF, para el ámbito

rural en S/. 3.32, asumiendo que el 70% de pasajeros lo constituyen usuarios mayores y el 30%

usuarios menores.

Los resultados se presentan en el cuadro de costos y beneficios del proyecto.

CUADRO Nº 49: ESTIMACION DE BENEFICIOS POR AHORRO DE HORAS - HOMBRE

AÑO TOTAL PASAJEROS Nº PASAJEROS UROSTIEMPO H-H-

AHORRADOBENEFICIO

Nº PASAJEROS OTRAS

LOCALIDADES

TIEMPO H-H-

AHORRADOBENEFICIO BENEFICIO TOTAL

2008 287.438 229.950 0,3 170.668,89 57.487,50 0,8 113.779,26 284.448,15

2009 287.438 229.950 0,3 170.668,89 57.487,50 0,8 113.779,26 284.448,15

2010 287.438 229.950 0,3 170.668,89 57.487,50 0,8 113.779,26 284.448,15

2011 293.071 234.457 0,3 174.014,00 58.614,26 0,8 116.009,33 290.023,33

2012 298.815 239.052 0,3 177.424,67 59.763,09 0,8 118.283,12 295.707,79

2013 304.672 243.738 0,3 180.902,20 60.934,45 0,8 120.601,47 301.503,66

2014 310.644 248.515 0,3 184.447,88 62.128,77 0,8 122.965,25 307.413,14

2015 316.732 253.386 0,3 188.063,06 63.346,49 0,8 125.375,37 313.438,43

2016 322.940 258.352 0,3 191.749,10 64.588,08 0,8 127.832,73 319.581,83

2017 329.270 263.416 0,3 195.507,38 65.854,01 0,8 130.338,25 325.845,63

2018 335.724 268.579 0,3 199.339,32 67.144,75 0,8 132.892,88 332.232,20

2019 342.304 273.843 0,3 203.246,37 68.460,78 0,8 135.497,58 338.743,96

2020 349.013 279.210 0,3 207.230,00 69.802,61 0,8 138.153,33 345.383,34

2021 355.854 284.683 0,3 211.291,71 71.170,75 0,8 140.861,14 352.152,85

2022 362.828 290.263 0,3 215.433,03 72.565,69 0,8 143.622,02 359.055,05

2023 369.940 295.952 0,3 219.655,52 73.987,98 0,8 146.437,01 366.092,53

2024 377.191 301.753 0,3 223.960,76 75.438,14 0,8 149.307,18 373.267,94

2025 384.584 307.667 0,3 228.350,39 76.916,73 0,8 152.233,60 380.583,99

2026 392.122 313.697 0,3 232.826,06 78.424,30 0,8 155.217,37 388.043,44

2027 399.807 319.846 0,3 237.389,45 79.961,42 0,8 158.259,64 395.649,09

2028 407.643 326.115 0,3 242.042,29 81.528,66 0,8 161.361,52 403.403,81

2029 415.633 332.506 0,3 246.786,31 83.126,62 0,8 164.524,21 411.310,52




ENERO 2010

86

c. Ahorro por mayores costos por reparación de las embarcaciones

Las naves realizan reparaciones anuales en sus cascos y motores por el orden del 3% del costo

total de la embarcación y debido a los continuos encallamientos que se producen durante la época

de vaciante, estos costos de reparación se incrementan en 1%.

El costo de las embarcaciones se ha determinado basándonos en la información contenida en las

Pólizas de Casco y Responsabilidad Civil de las embarcaciones con permiso de operación

comercial de la marina de guerra del Perú, filial en Puno.

CUADRO Nº 50: AHORRO POR REPARACIÓN DE EMBARCACIONES

Nº DE

EMBARCACIONES

COSTO PROMEDIO DE

EMBARCACIONES

COSTO

MANTENIMIENTO

ANUAL (3%)

SOBRE COSTO POR MANT.

(1%) TOTAL MANTENIMIENTO

240 90,000 2700 900 3,600 Fuente: Elaboración Propia, Equipo Técnico Pelt.

4.9. EVALUACION SOCIAL: Costo/ Beneficio

a) Metodología de Costo Beneficio del Proyecto

Para obtener los costos a precios sociales, es necesario mencionar que los costos estimados a

precios de mercados se han corregido por un factor de corrección estimado por el MEF, que a

continuación se muestra en el cuadro siguiente:

CUADRO Nº 51:

FACTORES DE CORRECCION PARA PRECIOS SOCIALES

RUBROS MATERIALES NACIONALES

MANO DE OBRA CALIF

MANO DE OBRA NO CALIF

EQUIPO NACIONAL

MATERIAL IMPORT

EQUIPO IMPORT

GASTOS GENERALES

FACTORES DE CORRECCION 0,84 0,91 0,63 0,84 0,86 0,86 0,84

Debemos tener en claro, para la evaluación social, se considera los factores de corrección

establecidos pro el SNIP (Ver cuadro anterior), por lo cual para tener un mayor entendimiento y la

toma de decisiones, para así elegir la alternativa ganadora, a continuación de presenta los

parámetros de evaluación para el VAN, con la finalidad de hacer la toma de decisiones de la

rentabilidad del proyecto.

Se presentan los siguientes casos:

VAN > 0 y TIR > 11%, es rentable,

VAN < 0 y TIR < 11%, no es rentable,

VAN = 0 y TIR = 11%, es indiferente.



ENERO 2010

87

Por lo que, de las inversiones planteadas en el desarrollo de la alternativa única se han

considerado en el horizonte de evaluación del proyecto para un período de evaluación de veinte

(20) años, de acuerdo a lo establecido por el Sistema Nacional de Inversión Publica SNIP- Sector

Transportes (verificar guía metodología del sector transportes, pagina web del Ministerio de

Economía y Finanzas).

La evaluación del proyecto desde el punto de vista social, sé realizó teniendo en cuenta los flujos

de costos y beneficios, originados al comparar las situaciones Sin y Con Proyecto, mediante el

calculo del Valor Actual Neto (VAN), la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el indicador de Beneficio –

costo (B/C), indicadores que nos muestran las bondades del proyecto y nos dan las pautas para su

elección y/o rechazo.

En el cuadro siguiente se presenta los resultados, del Valor actual neto a precios sociales y la

TIRS de la alternativa única, los flujos que han sido actualizados a una tasa de descuento del 11%

tasa aplicada para evaluar los proyectos sociales como los del tipo que proyecto que se formula,

determinándose un VANS de S/.3,383,063, una TIRS de 19.76% y un B/C de 1,41 para la

alternativa única planteada en el proyecto.

CUADRO Nº 52:

INDICADORES A PRECIOS DE

MERCADO

A PRECIOS

SOCIALES

INVERSION (S/.) 5,738,692 4,820,501

VAN (S/.) 3,245,508 3,383,063

TIR 18.15% 19.76%

B/C 1.33 1.41

RESUMEN DE INDICADORES


Todos estos indicadores que nos permite concluir que la alternativa única planteada en el

presente proyecto, es rentable desde el punto de vista social por lo cual se recomienda su

ejecución de dicha alternativa. Además de mencionar que el planteamiento técnico de la única

alternativa garantiza su ejecución, debido a la no existencia de tecnología distinta a la planteada

en este proyecto, para considerar como otra alternativa para su viabilidad técnica del proyecto.

4.10. ANALISIS DE SENSIBILIDAD:

Todos los proyectos de inversión están expuestos a contingencias que pueden poner un riesgo su

funcionamiento normal a lo largo del horizonte de evaluación y con él su rentabilidad, el análisis de

sensibilidad nos permite identificar el valor límite máximo que puedan adoptar ciertas variables sin

que el proyecto seleccionado deje de ser rentable, para el caso del proyecto.



ENERO 2010

88

Las variables consideradas en el análisis de sensibilidad son: las inversiones, los beneficios y los

costos de operación y mantenimiento.

Para el caso del proyecto, el análisis de sensibilidad a precios de mercado es de la siguiente

manera: si las inversiones aumentaran en un 10% tendríamos como resultado un VAN igual a S/.

2, 270,809.08, el cual disminuiría a comparación del indicador normal, pero si los porcentajes

fueran mayores ya no sería conveniente invertir en este proyecto porque dejaría de ser rentable, lo

mismo sucedería si disminuyen los beneficios al 10%, donde afectaría al VAN del proyecto en

forma negativa; para mayores detalles verificar el cuadro siguiente.

CUADRO Nº 53:

VARIACION INVERSION VAN TIR B/C

10%

0%

0%

-10%

10%

-10%

CASOS

CASO A :

VARIACION DE COSTOS

S/. 2,270,809.08 15.64%BENEFICIOS CONSTANTES

COSTOS

S/. 1,946,258.33BENEFICIOS

CASO C

RESUMEN DE ANALISIS DE CENSIBILIDAD A PRECIOS DE MERCADO

VARIACION DE COSTO Y BENEFICIOS

COSTOS

S/. 971,559.92BENEFICIOS

CASO B


13.04% 1.09

1.20 15.39%

1.21 6,312,560.67

5,738,691.52

6,312,560.67 Fuente: Elaboración Propia, Equipo Técnico Pelt.

El comportamiento que se tiene, en el caso a precios sociales es de la siguiente manera: si las

inversiones aumentaran en un 10% tendríamos como resultado un VAN igual a S/. 2, 552,044.53,

el cual disminuiría a comparación del indicador normal, pero si los porcentajes fueran mayores ya

no sería conveniente invertir en este proyecto porque dejaría de ser rentable, lo mismo sucedería

si disminuyen los beneficios al 10%, donde afectaría al VAN del proyecto en forma negativa; para

mayores detalles verificar el cuadro siguiente.

CUADRO Nº 54:

VARIACION INVERSION VAN TIR B/C

10%

0%

0%

-10%

10%

-10%

1.28

CASOS

S/. 2,552,044.53

1.27 16.86%

5,302,550.96

4,820,500.87

RESUMEN DE ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES

BENEFICIOS

14.40% 1.15 5,302,550.96

17.12%

S/. 1,382,720.29

S/. 2,213,738.28

BENEFICIOS CONSTANTES

CASO B


COSTOS

BENEFICIOS


COSTOS

CASO C

CASO A :

VARIACION DE COSTOS




ENERO 2010

89

4.11. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

Las autoridades locales de la Municipalidad del Centro Poblado de los Uros, y la Municipalidad

Provincial de Puno y la población beneficiaria del área de influencia han solicitado la ejecución de

obras de Mejoramiento de las Condiciones de Navegabilidad del Canal Los Uros Tramo II, Distrito

de Puno, debido a que es el medio principal para su traslado en la zona de influencia del proyecto

hacia los distintas localidades del distrito de Puno y otros. Para ello se han movilizado activamente

solicitando a diversas instancias del gobierno regional y central que ha determinado que ésta

petición sea canalizado al Proyecto Especial Binacional Lago Titicaca, mediante la Dirección de

Estudios, para la elaboración del presente estudio dentro de los Términos de Referencia y el

marco del SNIP.

En tal sentido, con la finalidad de garantizar la inversión inicial y los costos de mantenimiento del

proyecto, más aún considerando la magnitud de dichos montos; la sostenibilidad del proyecto debe

ser asumida con recursos asignados por el gobierno local y el gobierno central; los cuales deberán

ser asignados en el presupuesto anual de ambas entidades con la finalidad de posibilitar la

navegabilidad del Canal Los Uros Tramo II, a efectos de brindar seguridad y evitar contratiempos a

los usuarios a lo largo del horizonte del proyecto.

4.12. ANALISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

El desarrollo del Estudio de Impacto Ambiental de presente proyecto “Mejoramiento de las

condiciones de Navegabilidad del Canal los Uros tramo II Distrito de Puno”, nos va a permitir la

identificación de los impactos ambientales que puedan presentar se durante los trabajos de

dragado del canal y en la etapa de navegabilidad, partiendo de esta identificación estaremos en

condiciones de proponer las respectivas medidas de mitigación, atenuación y de ser posible la

eliminación de los impactos ambientales negativos de mayor trascendencia. Las medidas a

implementarse serán dadas a conocer en el Plan de Manejo Ambiental.

Para conocer algunos de los aspectos arriba mencionados, se llevó a cabo un diagnóstico

preliminar, el cual nos ha permitido conocer la situación actual del medio ambiente en el que se

está planteando llevar a cabo el proyecto.

Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales

a. Metodologías de Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales

La identificación y evaluación de los impactos ambientales, que se generarán por las diversas

actividades del proyecto “Mejoramiento de las condiciones de Navegabilidad del Canal los Uros

tramo II Distrito de Puno”, sobre los factores ambientales, se ha llevado a cabo con la aplicación



ENERO 2010

90

de matrices cromáticas, las que tiene como base la Matriz de Leopold (1971), en estas matrices

básicas se colocan las acciones impactantes así como los factores ambientales.

Luego se realizó la valoración ambiental mediante colores que representan la magnitud del

impacto (amarillo = Impacto Negativo ligero o leve, en color rojo los impactos moderado y severo;

y en color verde los impactos Impacto Positivos) relacionando factores impactantes y factores

impactados para identificar y evaluar los efectos del proyecto vial sobre el medio ambiente, en las

etapas de dragado, señalización y navegabilidad.

b. Identificación de las Acciones Impactantes del Proyecto

Dragado

Movilización de maquinaria pesada.

Corte y dragado del material.

Disposición final del material dragado.

Generación de ruidos y vibraciones por acción de la maquinaria

Señalización

Instalación de boyas y balizas.

Mantenimiento de estructuras y equipos.

Señalización del área de navegación.

Navegabilidad

Aumento del tráfico fluvial.

Optimización de tiempo.

Reducción de costos por demora de viaje.

Incremento de actividades comerciales.

Riesgo de volcadura de embarcaciones

Cambio cultural.

Desarrollo local

c. Identificación de los Factores Ambientales Impactados

El conocimiento de las condiciones ambientales locales, tanto en sus aspectos físico-naturales

como sociales, proporcionado, por las actividades preliminares (listas de chequeo), han permitido

la identificación de los factores ambientales potenciales receptores de los impactos que pudieran

generarse como consecuencia del dragado y su posterior puesta en funcionamiento del canal, los

que se dan a conocer seguidamente:



ENERO 2010

91

Factores Abióticos

Aire.-

- Contaminación por ruido (confort sonoro).

Suelo.-

- Modificación de la geomorfología.

Agua.-

- Batimetría.

- Turbidez.

- Materia orgánica

- Nutrientes.

- Sólidos en suspensión.

- Bacterias.

- Turbulencia.

- Contaminación por aceites.

Factores Bióticos.

Flora.-

- Biomasa.

- Vegetación rivereña.

- Diversidad.

- Fotosíntesis.

- Alteraciones del hábitat.

Fauna.-

- Alteración del hábitat de especies.

- Diversidad.

- Cadenas tróficas

- Zooplancton.

- Recursos pesqueros.

Medio Perceptual.

- Paisaje natural.

- Valores estéticos.

Factores Socio – Económicos



ENERO 2010

92

Usos del territorio.-

- Comercial

- Ocio.

- Recreativo.

Cultural

- Etnia.

- Religión.

- Costumbres.

-

Infraestructuras

- Red y servicios de transporte y comunicaciones.

- Equipamiento comercial.

- Accesibilidad

- Vertimiento de residuos.

Humanos

- Calidad de vida.

- Salud y seguridad.

- Bienestar.

- Estilos de vida.

- Condiciones de circulación.

- Accesibilidad.

Economía y población.

- Producción.

- Empleo fijo.

- Población activa.

- Movimientos migratorios.

- Beneficios económicos

- Economía local.

- Comercialización de productos.



ENERO 2010

93

d. Impactos Ambientales originados por el Proyecto

Aumento del Tráfico Fluvial.

Una vez finalizados los trabajos de dragado para el mejoramiento de la navegabilidad y llevada a

cabo la correcta señalización, se incrementara significativamente el flujo de embarcaciones y con

ello se levantará las restricciones que actualmente se tienen para la navegación, facilitando el

transporte de pasajeros, mercancías y carga en general.

Reducción o eliminación de pérdidas.

En este sentido, el mejoramiento del canal, posibilitará que la navegación a través del mismo,

particularmente en aquellos tramos que se tornan críticos en épocas de estiaje, por otro lado al

implementarse el proyecto, permitirá una navegación fluvial segura para las embarcaciones que

realizan actividades de transporte turístico hacia las islas de Taquile, Amantaní y el transporte

comercial entre penínsulas (Chucuito, Capachica, Puno), así mismo, el flujo naviero sin

restricciones permitirá entre otros beneficios, la recuperación o eliminación de costos por los

siguientes rubros:

• Sobre costos en tarifa de transporte de pasajeros y productos; y,

• Ahorro en tiempo de viaje para los pasajeros.

Alteración de la cobertura vegetal.

Durante la operación del dragado, a fin de posicionar adecuadamente el equipo de trabajo, este

será instalado en el cauce del canal, siendo mínima la afectación a la vegetación del lugar. Por

otro lado para la ampliación del canal será necesario llevar a cabo en algunos tramos el respectivo

corte de taludes, por lo que la afectación a la cobertura vegetal será directa pero mínima.

Alteración de la fauna.

El trabajo del dragado sobre el fondo del canal tendrá un efecto muy leve debido a la escasa

presencia de recursos hidrobiológicos. Además el efecto será muy localizado y temporal (solo

mientras duren los trabajos de mejoramiento).

Alteración del paisaje natural.

El incremento y presencia de flota naviera por el canal, modificará de alguna forma el paisaje

natural. Sin embargo las entidades encargadas deben establecer medidas adecuadas para evitar

la eliminación o arrojo de materiales sólidos flotantes sobre el canal, especialmente sobre las

zonas ribereñas del mismo.



ENERO 2010

94

Incremento de ruido.

Uno de los efectos del Proyecto esta relacionado a la posible generación de ruidos emanados por

la maquinaria empleada en las operaciones de dragado; a este respecto debemos mencionar que

los efectos serán mínimos debido a las características de funcionamiento de la maquinaria y a la

modalidad del dragado a emplear. Así mismo se considera en este punto la numerosa presencia

de embarcaciones a motor que navegaran por el canal. En el primer caso, es decir en la etapa de

dragado, el tiempo de emisión de los ruidos molestosos será temporal, es decir solo mientras

duren los trabajos de extracción de sedimentos. La mayor generación de ruido provendrá de la

navegación, sin embargo su efecto será muy localizado dada la amplitud del canal y la presencia

de la flora (totorales), los que ayudaran amortiguar la expansión de los ruidos.

Impacto sobre la salud humana.

Aunque la introducción de enfermedades es remota esta puede darse a través de los inmigrantes

diversos (turistas nacionales e internacionales), particularmente pasajeros, inmigrantes a la zona,

que pueden no solo afectar a los pobladores locales si no a la flora y fauna de lugar. Para evitar y

controlar esto debe tomarse las medidas preventivas y adecuadas del caso.

Derrumbes de taludes.

La afluencia de embarcaciones podría socavar los taludes en algunos tramos del canal,

debilitándolo y dando lugar a deslizamientos y con ello pérdida de vegetación ribereña; para lo cual

debe establecerse medidas adecuadas de control.

Incremento de la contaminación de las aguas superficiales y suelo ribereño.

Durante la etapa de dragado se utilizarán combustible y lubricantes, cuyo derramamiento

contaminaría las aguas. Esta afección podría alcanzar a la flora y fauna hidrobiológica. En este

aspecto, si bien los volúmenes de combustible es bastante menor, sin embargo a mediano plazo,

pueden incrementarse debiéndose tener especial ciudad en este aspecto dado que las zona

establecida para el proyecto se encuentran dentro de la Reserva nacional del Titicaca. Por lo que

el mantenimiento de la maquinaria en buenas condiciones de funcionamiento será una de las

medidas de control más importantes para evitar estos problemas de contaminación; teniendo en

cuenta que el control de la calidad del agua es prioritaria e importante para proteger la salud

humana y los recursos hidrobiológicos.

Evaluación de los aspectos socioeconómicos y culturales.

Los impactos socioeconómicos son aquellos cambios positivos y negativos, reversibles e

irreversibles, temporales o permanentes, a la dinámica social y los procesos económicos que en



ENERO 2010

95

poblaciones de la zona del proyecto se encuentra afectados o afectan directamente al medio

ambiente.

A continuación, se da a conocer inicialmente el impacto identificado y luego se asocia a las

actividades sobre las cuales tendrá injerencia dicho impacto.

Aumento de la Migración foránea (turismo- comercio).

Si bien las zonas directas e indirectas del proyecto representan rutas comerciales las que son

continuamente recorridas, se considera que con la ejecución del proyecto se generará un

incremento de la navegación y el comercio durante todo el año, involucrando la presencia de

personas foráneas incentivadas por la constante actividad comercial.

Además tiene que ver también con que las poblaciones aledañas y dentro de estas principalmente

las islas flotantes de los Uros, aumentaran su importancia, si ya con el movimiento anual, éstas se

presentan como uno de los principales centros de atracción turística de la zona.

Como es de conocimiento las familias de las islas flotantes de los Uros y poblaciones aledañas,

destinan sus productos hacia los visitantes y los mercados cercanos de las principales ciudades,

aspecto que hace que una mayor población incrementará las relaciones entre población indígena

y no indígena, abriendo espacios de contacto mayor.

Explotación de recursos naturales.

La explotación de los recursos naturales está relacionado básicamente a la explotación de la

avifauna, recursos hidrobiológicos y de la flora, llevándose en muchos de los casos una

explotación intensiva e inadecuada, debido a la falta de planes de manejo de estos recursos,

aspecto que implica en el caso de los totorales la deforestación de extensas zonas, y en el caso

del recursos faunístico la explotación inadecuada (sobre pesca, caza furtiva). Al respecto se

requiere la implementación y ejecución de un plan de control por parte de de las autoridades

competentes.

La pasibilidad de incrementar las áreas propicias para el desarrollo de flora paralelamente

incrementaran las área de descanso y de reproducción principalmente de la avifauna de la zona,

aspecto que nos permitiría contar con lugares destinados a miradores donde los visitantes podrán

observar en su medio natural la riqueza del recurso natural de la zona.



ENERO 2010

96

Uso de suelo.

En la actualidad en la zona directa e indirecta del proyecto por la baja de los niveles del lago se

tiene la presencia de lugares desprovistos de vegetación (suelos improductivos), siendo estos

destinados para la disposición final de los sedimentos o material de excavación, sobre el cual se

llevará a cabo actividades de implante de totora, bajo esta perspectiva el solo hecho de hacerlas

productivas nos estará permitiendo hacer un mejor uso del suelo.

Con el fin de evitar posibles conflictos por las actividades propias del Proyecto, en su oportunidad

deberá coordinar con los representantes de las comunidades y así llevar a cabo las operaciones

de dragado.

Impactos en la salud.

Los impactos a la salud pueden estar referidos a aspectos como: producto de las actividades a

desarrollarse con el dragado y con el incremento del tráfico fluvial. Estas enfermedades pueden

estar asociados a las costumbre se los inmigrantes urbanos.

Cambio cultural.

Los cambios culturales en la población de las áreas directas e indirectas del proyecto es un

proceso constante y que responde a diferentes factores, uno de los cambios culturales que

podríamos identificar aquí es el que se relaciona con el incremento de población foránea (turistas

nacionales y extranjeros), así como el incremento de las actividades comerciales sostenidas

durante el año en el área de influencia directa, aspecto que sin duda se verán favorecidos con la

ejecución del proyecto.

Generación de empleo.

Hasta la fecha en la zona del proyecto predominan las actividades comerciales (turismo y

artesanía), la ejecución del proyecto va a generar además del incremento del empleo temporal, el

incremento de la actividad comercial y artesanal para la población local. Esto conlleva diversas

implicancias que influyen en las familias y en la vida social de las comunidades.

Al generarse nuevos empleos y darse el impacto positivo de incrementar los ingresos familiares sin

tener que salir del ámbito de la localidad, se estará evitando el fenómeno de migración (evitando

la migración y la desestructuración familiar y comunal). Se mantendrá la estructura familiar.

Por otro lado al incrementarse los ingresos económicos se darán cambios a nivel de los hábitos de

consumo., aspecto que originará cambios en la calidad de vida a través de un mejoramiento de

esta.



ENERO 2010

97

MATRIZ DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO "Mejoramiento de las condiciones de Navegabilidad del Canal los Uros tramo II Distrito de Puno"

Mov

iliza

cion

de

maq

uina

ria

pesa

da

Cor

te y

dra

gado

de s

edim

ento

s

Dis

posi

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edim

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tran

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te

Inve

rsió

n

Superficiales

Subterraneas

Calidad físicoquímica

Geomorfología

FASES DEL PROYECTO

AC

ION

ES

IMP

AC

TA

NT

ES

Calidad del aire

Nivel de ruido

Clima

SEÑALIZACION NAVEGABILIDAD

Leve a moderado

Positivo, benéfico

De riesgo o negativo

FACTORES AMBIENTALES

DRAGADO

INFRAESTRUCTURA

ECONOMIA

AM

BIE

NT

E F

ISIC

OA

MB

IET

E

BIÓ

TIC

OA

MB

IEN

TE

SO

CIA

L

AIRE

AGUA

SUELO

FAUNA

FLORA

SERVICIOS

Suelo

Habilitación de servicios

Recursos hidroibiológicos

Aves

Animales salvajes

Vegetación rivereña

Placton

Vegetación acuática

Calidad del servicio de transporte fluvial

Salud y educación

Servicios varios

Red de transportes

Promoción turística

Recurso varios

Generación de empleo

Ingresos económicos

Migración

Mejoramiento en la calidad de vida




ENERO 2010

98

e. Plan de Manejo Ambiental

Uno de los objetivos del PAM, es el de dar a conocer el conjunto de medidas y acciones, las que

deberán ejecutarse de manera necesaria durante la ejecución (dragado), así como en el tiempo de

operación (navegabilidad), del proyecto, dentro de estas medidas se darán las pautas para

prevenir, reducir y/o controlar los efectos negativos del proyecto; en relación a los impacto

positivos, se buscará la manera de potenciar estos.

Plan de Mitigación.

Las Medidas de Mitigación del Proyecto fueron identificadas bajo el principio de proporcionar y/o

promover la sostenibilidad ambiental del mismo, a través de la limitación o neutralización de las

consecuencias indeseadas que pudieran producirse a partir de su desarrollo.

Las medidas de control, fundamentalmente de tipo tecnológico u operativo, fueron elaboradas,

sobre la base de los resultados de la evaluación de los impactos ambientales de potencial

ocurrencia. Entro de las medidas de mitigación se ha establecido las siguientes:

- Formación de áreas para el desarrollo de hábitat para la avifauna y de descanso para aves

migratorias.

- Implante de totora, para la formación de nuevas áreas de hábitat.

- Manejo de residuos sólidos (limpieza del canal).

- Elaboración de un Plan de contingencias ante el posible derrame de hidrocarburos.

- Impartir charlas de seguridad y protección a los operadores o maquinistas (lancheros), para su

protección y la seguridad de los pasajeros, estas charlas deberán ser impartidas por la autoridad

competente.

- Elaborar planes para un adecuado manejo y control de hidrocarburos, por parte de la autoridad

competente.

Los costos que demandará la implantación de totora, así como la disposición final de los

sedimentos y el respectivo tratamiento, se encuentran considerados en el anexo Planeamiento e

Ingeniería del Proyecto.

Plan de Monitoreo de la calidad de aguas.

El objetivo fundamental del Programa de Monitoreo es evaluar las características y variaciones en

la calidad del agua del canal, aspecto que consideramos importante por su relación directa con la

bahía exterior del lago Titicaca. Para llevar a cabo un Monitoreo que brinde resultados reales es

importante determinar las variables o parámetros que deben ser evaluados, los procedimientos o

métodos de muestreo y análisis.



ENERO 2010

99

La ejecución del Programa de Monitoreo tendrá en cuenta los aspectos técnicos del Reglamento

de la Ley General de Aguas, la Marina (DICAPI), así como el Reglamento de Protección

Ambiental de calidad de aguas, DIGESA, Ministerio de Energía y Minas, y el Decreto Legislativo

Nº 613 Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales.

Programa de Contingencias.

A pesar de los esfuerzos que humanamente puedan ser realizados para evitar, ciertas

eventualidades o accidentes, éstos suelen ocurrir, y el personal debe estar listo y entrenado para

solucionarlos con la finalidad de proteger la salud humana y evitar el deterioro del medio ambiente,

minimizando o eliminando los daños al sistema ecológico.

En el área de estudio, la ocurrencia de eventos o emergencias relacionados a las operaciones de

dragado, señalización y etapa de navegación pueden ser los siguientes:

- Incendios.

- Derrames de hidrocarburos y/o elementos nocivos.

- Inundaciones.

- Ocurrencia de problemas sociales (Contingencias Sociales).

Plan de Educación Ambiental.

Asimismo considerando que la mejor manera de evitar los riesgos de contaminación y daños

ambientales originados por el Proyecto es tomando medidas preventivas adecuadas y oportunas,

se deberá implementar:

A) Plan sostenido de Capacitación del personal mediante cursos, seminarios y prácticas de

entrenamiento, así como la ejecución de un adecuado Programa de Mantenimiento

B) Programa de Educación Ambiental

El Programa estará dirigido a establecer lineamientos básicos relacionados a la capacitación y

educación ambiental de la población en general.

Plan de cierre

Dada las características del Proyecto “Mejoramiento de las condiciones de Navegabilidad del

Canal los Uros Tramo II, distrito de Puno”, no se contempla el Programa de Abandono. De otro

lado, tampoco lo amerita el tipo de canal, tomando en cuenta que este es natural y que solo se

removerá el sedimento.



ENERO 2010

100

f. Costos Ambientales

La ejecución del presente proyecto, va generar una serie de impactos, para hacer frente a estos

se a dado a conocer una serie de acciones, las que forman parte del Plan de Gestión Ambiental;

para la viabilización de las mismas es necesario contar con la inversión respectiva.

El costo que demandarán cada una de estas medidas deberá ser asumido por la entidad, costo

que deberá ser incluido en el expediente técnico de la obra, siendo la implementación de las

mismas enteramente de la responsabilidad del contratista.

Costos para la Gestión Ambiental del Proyecto

A continuación se dan a conocer los costos para la Gestión Ambiental del Proyecto.

CUADRO Nº 55:

COSTOS DE MITIGACION AMBIENTAL PARA LA GESTION AMBIENTAL DEL PROYECTO

DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD

(años) PRECIO

UNITARIO/año SUB

TOTAL

Plan de Mitigación Global 10 3 550.00 35 500.00

Plan de monitoreo de Calidad de Aguas Global 10 1 000.00 10 000 .00

Plan de Contingencias Plan 1 9 000.00 9 000.00

Plan de Educación Ambiental Plan 1 20 000.00 20 000.00

Plan de monitoreo de viabilidad forestal Plan 5 7 500.00 37 500.00

Plan de Cierre 00 00

Costo Total del Plan Ambiental 112 000.00

Costo Total del Plan Ambiental + IGV 19% 133 280.00 Fuente: Evaluación de Impacto ambiental, realizado por PELT, 2009

4.13. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

La Alternativa Seleccionada corresponde a la única alternativa propuesta en el proyecto, que

propone el dragado del Tramo II de los Uros para embarcaderos (lanchas) y la implementación de

un sistema de señalizaciones en los puntos críticos o malos pasos, a fin de evitar las restricciones

posibilitar condiciones seguras de navegabilidad en la temporada de aguas bajas o de estiaje. Los

indicadores de rentabilidad de la evaluación económica para esta alternativa muestran valores

positivos, donde el VAN es de S/. 3,383,063 nuevos soles, la TIR de 19.76% y la relación B/C de

1.41.



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4.14. MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

FIN Mayor Desarrollo Socioeconómico de Poblaciones del Distrito de Puno, Centro Poblado Los Uros, Amantani, Taquile, Capachica, Chucuito.

La cantidad de carga en general de embarque ha aumentado en más de un 200% al finalizar el proyecto. La cantidad de pasajeros de embarque ha aumentado en más de 50% al finalizar el proyecto.

Encuestas a las empresas que brindan el servicio en el puerto lacustre Puno. Encuestas a la población beneficiaria.

La población del ámbito de influencia del proyecto se mantenga más organizada

PROPOSITO Adecuadas Condiciones de Navegabilidad en el Canal Los Uros Tramo II

Flujo de tráfico y tránsito de naves de manera continúa a partir del año 2011. Menores costos de transporte de carga y pasajeros. Menor tiempo de viaje en el período de vaciante. Mayor capacidad de carga Menor riesgo de accidentes Registro de datos hidrométricos.

Registros de carga y pasajeros en el canal de navegación de Los Uros. Encuestas a los usuarios del canal de navegación de Los Uros. Registro de caudales y niveles del lago Titicaca.

Control adecuado de sedimentación, en el canal de Navegación Los Uros Tramo II.

COMPONENTE Extracción de material acumulado de sedimentación de elevada magnitud. Implementación de un sistema de señalización náutica en el canal de navegación. Existencia de servicios de monitoreo de las restricciones a la navegación en el ámbito de influencia del proyecto

Dragado del canal de navegación los Orus tramo II en toda su longitud (4.08 km), en función a las dimensiones del canal a ser habilitado. Implementación de sistemas de señalización náuticas en cada restricción a la navegación en el canal de navegación Los Uros Tramo II. .

Resultados del Estudio de tráfico fluvial ex - post. Reportes sobre condiciones y características de las vías navegables en temporadas de creciente y vaciante. Información registrada sobre niveles, caudal y espejo de agua del lago Titicaca. Reporte de alquiler de equipos y contratación de profesionales.

Los usuarios del canal de navegación de los Uros Tramo II y del transporte fluvial realmente utilizarán los servicios ofrecidos para el traslado de sus mercancías y servicios.

ACTIVIDADES Obras Provisionales Obras Preliminares Movimiento de Tierras Obras de señalización preventiva de navegación Obras de mitigación ambiental

Implementación de obras provisionales como almacén, movilización de maquinarias y equipos y instalación de carteles de obra. Obras de trazo y replanteo S/Agua. Excavación de material suelto bajo agua, traslado de material excavado del canal, descarga y conformación de relleno y acomodo de material de relleno lateral. Obras de Mejoramiento de señalización náutica en el canal de navegación: Señales preventivas para navegación 14 unidades, señales informativas 6 unidades y señales preventivas para circulación 14 unidades a un costo de S/. 79.353.60 nuevos soles. Implementación de obras de mitigación ambiental mediante la plantación de totora en 22,500 m2 a un costo total de S/. 172.220.00 nuevos soles.

Reportes de avance de la Unidad Ejecutora. Acta de recepción de obras. Valorizaciones de obra. Inventarios. Cuadernos de obra. Planilla de pagos. Liquidación de la Obra, Fotografía de la obra, Presencia de maquinarías y Acta de culminación de la obra.

Disponibilidad oportuna de recursos financieros para cubrir todas las actividades. Coordinación efectiva entre la población, el gobierno central, Proyecto Especial binacional Lago Titicaca, la Municipalidad Provincial de Puno y el Centro Poblado de los Uros en la etapa de preinversión, inversión, y operación y mantenimiento del proyecto, garantizando la sostenibilidad del proyecto.



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MODULO V

CONCLUSION



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V. CONCLUSION

5.1. CONCLUSIONES


agricultura que es el sustento básico de la población, complementada con la actividad comercial y





interconexión comercial del área de influencia directa con los mercados regionales.

La población beneficiaria directa es de 24,347 habitantes, distribuido principalmente en el distrito

de Puno y el Centro Poblado de los Uros, pertenecientes a la provincia de Puno del departamento

de Puno.

La demanda en el Tramo II de los Uros está determinada por el movimiento de naves

(embarcaciones), carga (embarque y descarga en los puertos lacustre Puno y otros) y de

pasajeros (Zarpe y arribo en e puerto lacustre de Puno).

Los principales productos transportados a través del canal de navegación Los Uros Tramo II son:

Bienes de primera necesidad, cemento, cerveza, hidrocarburo y mercadería en general, que en el

año 2009 registró un volumen de embarque y desembarque de 287,438 pasajeros.

La flota naviera que circula por el ámbito de influencia del proyecto y el Tramo II de los Uros es de

252 principalmente del tipo lanchas, la mayor cantidad de embarcaciones presenta un calado en el

rango de 1.4m a 1.6m y entre 40 a 50m de eslora.

La oferta de transporte está representada por el Canal de Navegación los Uros Tramo II y el

ámbito de influencia del proyecto, complementándose con la infraestructura del Terminal Portuario

del Puerto Lacustre Puno y los embarcaderos informales, que no puede dejarse de mencionar no

obstante las condiciones limitadas para brindar los servicios de descarga y embarque de carga, así

como de pasajeros y naves.

Para las proyecciones del tráfico fluvial en el ámbito de influencia del proyecto y el canal de

navegación Los Uros Tramo II se consideran tasas de crecimiento de variables macroeconómicas,

en función al tipo de carga a y algunos y/o criterios, como: Corrección del volumen de carga del

año base (mercadería general registrada en los puertos informales), Origen – Destino de la carga

por tipo de producto, diferenciado por tráfico normal y generado.



ENERO 2010

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De las proyecciones de la demanda por productos se ha consolidado la demanda total

diferenciado por carga seca y líquida, según embarque y descarga en el Puerto Lacustre y otros y

que se movilizarán por el ámbito de influencia del proyecto y el canal de navegación Tramo II de

los Uros, los mismos que para el año 2029 alcanza 415,633pasajeros.

El mejoramiento de navegabilidad en el Tramo II de los Uros a través de dragado y señalización de

los malos pasos o puntos críticos en épocas de aguas bajas, facilitará un adecuado nivel de

servicialidad y el acceso al área de influencia a través de una Hidrovía segura, con menor costo de

transporte y menor tiempo de viaje. En ese sentido, la conexión del área de influencia a corredores

económicos a través de la Hidrovía permiten llegar principalmente a la ciudad de Puno, y

localidades intermedias para la comercialización de importantes volúmenes de mercadería en

general, cemento, cerveza e hidrocarburos y en el largo plazo podría extenderse hasta el Bolivia.

Los resultados de la evaluación económica o social de la alternativa: Mejoramiento de las

Condiciones de Navegabilidad de Los Uros Tramo II, Distrito de Puno, con el dragado de Canal

para embarcaciones (lanchas) y Señalización de la Hidrovía Los Uros Tramo II, determinados a

través de los indicadores de rentabilidad son:

VAN = 3,383,063 nuevos soles

TIR = 19.76%

B/C = 1.41

5.2. RECOMENDACIONES

De los resultados de los indicadores de rentabilidad de la evaluación social de la Alternativa

única, teniendo en cuenta los montos de inversión y los beneficios estimados, se recomienda

implementar el proyecto, a fin de contar con adecuadas condiciones del canal de navegación del

Tramo II de los Uros, en condiciones seguras y sin restricciones de navegabilidad, que garantice

la fluidez y circulación de las naves durante todo el año y que coadyuve a promover el desarrollo

social y económico de la región involucrado en el presente estudio.

Por los argumentos expresados en las conclusiones y sustentado en el contenido del presente

estudio se recomienda aprobar y declarar viable el presente proyecto a este nivel.



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MODULO VI

ANEXOS



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VI. ANEXOS

6.1. CALCULOS DE EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO

6.2. PLANEAMIENTO E INGENIERIA DE PROYECTO

6.3. ACTA DE COMPROMISO DE LOS BENEFICIARIOS

6.4. CONVENIO INTERINSTITUCIONAL PELT Y M.C.P.U.



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6.1 CALCULOS DE EVALUACION ECONOMICA

DEL PROYECTO



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6.2 PLANEAMIENTO E INGENIERIA DE PROYECTO



ENERO 2010

109

6.3 ACTA DE COMPROMISODE LOS BENEFICIARIOS



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6.4 CONVENIO INTERINSTITUCIONAL ENTRE EL PELT Y M.C.P.U.

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Perfil Canal de Navegación