Perencanaan Jalan Raya

Immanuel Syam Naek Nababan : Studi Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (Overlay) Pada Proyek Peningkatan Jalan Propinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang (STA 61+000 – 62+800), 2008. USU Repository © 2009

STUDI PERENCANAAN TEBAL LAPISAN PERKERASAN

TAMBAHAN (OVERLAY) PADA PROYEK PENINGKATAN

JALAN PROPINSI JURUSAN BINJAI – TIMBANG LAWANG

(STA 61+000 – 62+800)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Melengkapi Tugas - Tugas dan

Memenuhi Syarat Uuntuk Menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

IMMANUEL SYAM NAEK NABABAN

04 0404 057

SUB JURUSAN TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

2008


KATA PENGANTAR

Puji syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang telah

memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan

penulisan tugas akhir ini. Tugas akhir ini berjudul “STUDI PERENCANAAN

TEBAL LAPISAN PERKERASAN TAMBAHAN (OVERLAY) PADA PROYEK

PENINGKATAN JALAN PROPINSI JURUSAN BINJAI – TIMBANG LAWANG

(STA 61+000-62+800)” yang disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam

menempuh ujian Sarjana Teknik Sipil bidang Transportasi pada Departemen

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Pada kesempatan ini, penulis juga menyadari bahwa tanpa bimbingan,

bantuan dan dorongan dari berbagai pihak, tugas akhir ini tidak mungkin dapat

diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin

menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada pihak-

pihak yang telah memberikan dukungan kepada penulis, khususnya kepada :

1. Bapak Medis S. Surbakti, ST,MT selaku dosen pembimbing yang telah

banyak meluangkan waktu, pikiran, dan bimbingan dalam

penyelesaian Tugas Akhir ini.

2. Bapak Ir. Waldenhoff S Napitu, Ir. Joni Harianto, Ir.Torang Sitorus,

selaku pembanding yang telah memberi kritik dan masukan.

3. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

4. Bapak Ir. Teruna Jaya, MSc selaku Sekretaris Departemen Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

i


5. Bapak dan Ibu Dosen/Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara.

6. Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan.

7. Khusus buat kedua orangtua saya tercinta yang telah mendidik,

membimbing, dan memberikan dukungan dan doa kepada penulis.

8. Buat kakak saya yang telah memberikan dukungan dan doa.

9. Terima kasih kepada seluruh teman-teman 2004 yang telah membantu.

Yang tak bisa saya ucapkan satu persatu, terima kasih saya ucapkan.

Saya menyadari bahwa penulisan tugas akhir ini jauh dari sempurna

karena keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta referensi yang saya miliki.

Penulis sangat mengharapkan saran-saran dan kritik demi perbaikan pada masa

mendatang.

Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi ilmu

pengetahuan dan teknologi, khususnya pada bidang teknik sipil.

Medan, Oktober 2008 Hormat Saya,

Immanuel Syam Naek Nababan 04 0404 057

ii


ABSTRAK STUDI PERENCANAAN TEBAL LAPISAN PERKERASAN

TAMBAHAN (OVERLAY) PADA PROYEK PENINGKATAN JALAN PROVINSI

JURUSAN BINJAI – TIMBANG LAWANG (Sta. 61+000-Sta. 62+800) KABUPATEN LANGKAT

Oleh : Immanuel Syam Naek Nababan (04 0404 057)

Jalan Binjai-Timbang Lawang ini merupakan jalan propinsi yang

menghubungkan kabupaten Deli Serdang dan Langkat. Jalan ini termasuk dalam klasifikasi jalan primer kolektor yaitu jalan yang dilalui oleh kendaraan yang cukup banyak dan mempunyai beban yang berat. Karena seringnya jalan ini dilalui oleh kendaraan yang berbeban berat mengakibatkan kondisi jalan tersebut menjadi rusak, maka jalan tersebut perlu direhabilitasi.

Dalam laporan ini, penulis akan memaparkan proses perencanaan perhitungan tebal lapis tambahan (overlay) pada Proyek Peningkatan Jalan Provinsi Jurusan Binjai Timbang Lawang sekaligus menjelaskan kekurangan (misalnya ada kesilapan dalam perhitungan) dan kelebihan (misalnya ada metode-metode lain yang dilakukan dalam perencanaan tebal lapisan perkerasan tambahan) dalam merencanakan tebal lapisan perkerasan tambahan yang dilakukan konsultan perencana pada proyek tersebut.

Laporan Tugas Akhir ini diharapkan bermanfaat bagi penulis sendiri untuk menambah pengetahuan dalam menghitung tebal lapisan tambahan dan mahasiswa yang lain dalam membahas hal yang sama.

Topik bahasan ini dititikberatkan pada perhitungan tebal lapisan perkerasan tambahan (overlay). Tujuan penulisan laporan ini adalah untuk mengetahui bagaimana perhitungan tebal lapisan perkerasan tambahan (overlay) yang dilakukan oleh Konsultan Perencana dan untuk mengetahui kesesuaian antara Penulis dengan Konsultan Perencana dalam menghitung tebal lapisan perkerasan tambahan (Overlay).

Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara: melakukan survey lalu lintas, mengadakan studi literatur, mendapatkan data dari Dinas PU Jalan dan Jembatan jl Sakti Lubis No. 7R Medan. Teknik pengolahan data dilakukan dengan cara: menggunakan metode Benkelman Beam.

Dari hasil pembahasan diperoleh: 1) Teknik yang digunakan dalam perhitungan tebal lapisan perkerasan adalah dengan menggunakan metode Benkelman Beam; 2) Konstruksi lapis perkerasan pada jalan Binjai Timbang Lawang ini terdiri dari 3 lapis, yaitu: lapis existing (perkerasan lama), lapis permukaan bawah/lapis pengikat (AC-BC), dan lapis permukaan (AC-WC).

Simpulan: 1) Mengenai hasil perhitungan tebal lapisan perkerasan, pihak Konsultan Perencana Mendapatkan Tebal AC-BC = 6 cm, sedangkan penulis memperoleh tebal AC-BC = 5 cm dengan menggunakan metode Bina marga 2005 dan aplikasi RDS 5.01. 2)Perbedaan tebal lapisan tambahan dengan metode Bina


Marga 2005 dengan perencana dikarenakan adanya faktor – faktor baru yang diperhitungkan dalam metode ini.

ABSTRACT

THICK PLANNING STUDY OF OVERLAY BY INCREASING OF PROVINCE STREET ACROSS BINJAI TIMBANG LAWANG

OF LANGKAT (Sta. 61+000-Sta. 62+800) KABUPATEN LANGKAT

By: Immanuel Syam Naek Nababan (04 0404 057)

The Timbang Lawang road is a road that connect Deli Serdang and Langkat. This road include in primere collector classification that means the road that across by a big truck or heavy ride. The road have been damaged because of routinity of the road that always across by the heavy ride. In this report the writer shall show us the overlay planning process on the Timbang Lawang reconstruct project and also explain the minus (like a miscounting) and the plus point (like the metods on the overlay project) at the overlay planning on this project. This last report was hopely usefull for the writer their self and for increase their knowledge the overlay count and for the other collage student to disqust the same topic. We are gonna disqust about the overlay count. The vision on this report is to know overlay planning count that the planning consult do and to know the result count between the consult and the writer about the overlay. The information collect technic was doing by a traffic survey, and literate study, and collect file from the PU on jl. Sakti Lubis number 7R Medan. The file process was using the Benkelman Beam method. The result is 1) The Benkelman Beam technic was use on the overlay; 2) The Binjai Timbang Lawang overlay contruct by using existing,sub-surface coarse (AC-BC) and surface coarse (AC-WC). Result is 1) The AC-BC thicknees result by consult is 6 cm, otherwise the writer result is 5 cm with “Bina marga 2005” methode and RDS 5.01 application ; 2) The thick difference of overlay that gotten by the writer by the consult is caused there are new factor in this methode. Key word: Broken street, Overlay, Benkleman Beam

iii

iv


DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................................

ABSTRAK ...............................................................................................................

DAFTAR ISI ...........................................................................................................

DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................

DAFTAR GRAFIK .................................................................................................

DAFTAR TABEL ....................................................................................................

DAFTAR ISTILAH …............................................................................................

DAFTAR LAMPIRAN ...........................................................................................

DAFTAR NOTASI .................................................................................................

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................

I.1 Latar Belakang.................................................................................

I.2 Permasalahan ...................................................................................

I.3 Maksud dan Tujuan ........................................................................

I.4 Pembatasan Masalah .......................................................................

I.5 Metodologi Pembahasan .................................................................

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .........................................................................

II.1 Umum .............................................................................................

II.2 Penggolongan Jalan .........................................................................

II.2.1 Berdasarkan Fungsinya ....................................................

II.2.2 Berdasarkan lalu Lintas .....................................................

II.2.2 Berdasarkan Volume dan Sifat lalu Lintas .......................

II.3 Konstruksi Perkerasan Jalan…………….........................................

II.3.1 Konstruksi Perkerasan Lentur ...........................................

II.3.1 Tanah Dasar……………………............................

II.3.2 Lapisan Pondasi bawah……………………...........

II.3.3 Lapisan Pondasi Atas…..…………........................

II.3.4 Lapisan Permukaan…………………….................

1

1

4

4

5

5

6

6

6

6

10

12

15

17

17

19

20

21

i

iii

iv

viii

ix

x

xii

xiv

xv


II.3.5 Pelapisan Tambahan…………………...................

II.3.2 Konstruksi Perkerasan Kaku ............................................

II.3.3 Konstruksi Perkerasan Komposit .....................................

II.4 Dasar – dasar Perencanaan ..............................................................

II.4.1 Umum ................................................................................

II.4.2 Analisa Perhitungan dengan Benkelman Beam ...............

II.4.2.1 01/MB/1983 (Bina Marga 1983) ........................

II.4.2.1.a Perhitungan Lendutan Balik………..........

II.4.2.1.b Faktor Keseragaman…..………..............

II.4.2.1.c Lendutan Balik Mewakili………………

II.4.2.1.d Lalu Lintas Rencana……………………

II.4.2.1.e Lendutan Balik yang diijinkan….….……

II.4.2.1.f Tebal Lapis Tambahan……….…………

II.4.2.2 Pd T-05-2005 B (Bina Marga 2005) ...................

II.4.2.2.a Lalu Lintas…………………………........

II.4.2.2.b Lendutan…………………………...........

II.4.2.2.c Keseragaman Lendutan………………….

II.4.2.2.d Lendutan Wakil (Dwakil)……….…...........

II.4.2.2.e Lendutan Rencana (Drencana)….………….

II.4.2.2.f Tebal Lapis Tambah (Ho)…………….....

II.4.2.2.g Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah (Fo)

II.4.2.2.h Tebal Lapis Tambah Terkoreksi (Ht)…....

II.4.2.2. i Jenis lapis Tambah………..…………….

II.4.2.3 Aplikasi Komputer RDS 5.01…….. ...................

II.4.2.3.a Perkembangan RDS………….…………..

II.4.2.3.b Pengumpulan Data Lapangan…….……...

II.4.2.3.c Pembagian Aplikasi RDS………………..

II.4.2.3.c.1 RDSINPUT…………………....

II.4.2.3.c.2 RDSESA…………………....…

II.4.2.3.c.3 RDSSORT……………...……...

23

25

26

27

29

29

29

29

30

31

32

37

37

39

39

42

47

48

49

49

50

50

53

55

55

58

61

62

63

66

71

v


II.4.2.3.c.4 RDSDESIGN……….…….…...

BAB III PEMBAHASAN ..............................................................................

III.1 Pelaksanaan…………………..........................................................

III.2 Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan .........................

III.2.1 Metode Pd T-05-2005 B (Bina Marga 2005).....................

III.2.1.1 Perhitungan untuk seluruh stasiun……………..

III.2.1.1.a Faktor Keseragaman…………………....

III.2.1.1.b Menghitung Dwakil/Dsbl ov.……………....

III.2.1.1.c Menentukan N………………….……....

III.2.1.1.d Menentukan C………………..………....

III.2.1.1.e Menentukan E………..………………....

III.2.1.1.f Perhitungan CESA……..……….……....

III.2.1.1.g Menghitung Drencana/Dstl ov......…………..

III.2.1.1.h Menghitung Tebal Lapis Tambah (Ho)....

III.2.1.1.i Menentukan Fo………...……...…..…....

III.2.1.1.j Menghitung Ht…………………..……...

III.2.1.1.k Menentukan FKTBL……………..….…....

III.2.1.1.l Menghitung tebal Lapis Tambah Koreksi

. III.2.1.2 Perhitungan Ulang seluruh stasiun………..……

III.2.1.2.a Faktor Keseragaman……………….…....

III.2.1.2.b Menghitung Dwakil/Dsbl ov.………….…....

III.2.1.2.c Menentukan N…………………..……....

III.2.1.2.d Menentukan C………………..………....

III.2.1.2.e Menentukan E…………………………...

III.2.1.2.f Perhitungan CESA………………...…....

III.2.1.2.g Menghitung Drencana/Dstl ov......……..…....

III.2.1.2.h Menghitung Tebal Lapis Tambah (Ho)....

III.2.1.2.i Menentukan Fo………...…….....……....

III.2.1.2.j Menghitung Ht……………..…………...

74

75

78

78

78

82

82

82

83

83

84

85

86

86

86

87

87

95

99

99

99

100

101

101

102

103

103

103

vi


III.2.1.2.k Menentukan FKTBL……………….…....

III.2.1.2.l Menghitung tebal Lapis Tambah Koreksi

III.2.1 Aplikasi RDS 5.01 (Roadworks Design System)...............................

BAB IV KESIMPULAN DAN SARAN ...............................................................

V.1 Kesimpulan .....................................................................................

V.2 Saran ................................................................................................

DAFTAR PUSTAKA

99

99

112

112

113

104

105

108

121

121

122

vii


DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Skema penyebaran gaya tekan ban roda terhadap

perkerasan jalan

Gambar 2.2 Struktur perkerasan lentur

Gambar 2.3 Struktur perkerasan kaku

Gambar 2.4 Tampilan RDSINPUT

Gambar 2.5 Tampilan RDSESA

Gambar 2.6 Tampilan RDSSORT ISIAN

Gambar 2.7 Tampilan RDSSORT PENGELOMPOKAN

Gambar 2.8 Kode Penanganan (Treatment Code) menurut IRMS

Gambar 2.9 Tampilan RDSDESIGN

Gambar 2.10 Alat Benkelman Beam

viii


DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1 Faktor koreksi lendutan dengan temperatur standard (Ft)

Grafik 2.2 Faktor koreksi tebal lapis tambah / overlay (Fo)

Grafik 2.3 Hubungan antara lendutan rencana dengan lalu lintas

Grafik 2.4 Tebal lapis tambah (Ho)

Grafik 2.5 Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL)

ix


DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai SMP untuk masing – masing jenis kendaraan

Tabel 2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Nilai SMP

Tabel 2.1.1 Nilai – nilai faktor keseragaman

Tabel 2.1.2 Angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E) menurut

metode 01/ M B/ 1983 (Bina Marga 1983)

Tabel 2.1.3 Faktor Hubungan antara Umur Rencana dengan

Perkembangan Lalu Lintas (N) menurut metode 01/ M B/

1983 (Bina Marga 1983)

Tabel 2.1.4 Hubungan antara lendutan balik dengan lapis tambah

Tabel 2.2.1 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan

Tabel 2.2.2 Koefisien distribusi kendaraan

x


Tabel 2.2.3 Angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E) menurut

metode Pd T-05-2005 B

Tabel 2.2.4 Faktor Hubungan antara umur rencana dengan

perkembangan lalu lintas (N) menurut metode Pd T-05-

2005 B

Tabel 2.2.5 Faktor koreksi tebal lapis penyesuaian (FKTBL)

Tabel 2.3.6 Vehicle damage factor (VDF)

Tabel 2.3.7 Perbedaan Metode MN/01/83 , Pd T-05-2005-B, dan

Metode Aplikasi RDS 5.01

xi


DAFTAR ISTILAH

Surface Course : Lapisan Permukaan

Granular Soil : Tanah berbutir kasar

Wearing Coarse : Aspal Permukaan Lapis Aus

Existing Pavement : Perkerasan yang ada atau Perkerasan lama

Roadworks Design System : Aplikasi Komputer berbasis Microsoft Excel yang dapat digunakan untuk menghitung tebal lapisan perkerasan, dapat menghitung berbagai penanganan seperti pelapisan tambahan (overlay), rekonstuksi, pelebaran jalan, pemeliharaan

Angka ekivalen kendaraan : Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban sumbu standar

Benkelman Beam (BB) : Alat untuk mengukur lendutan balik dan lendutan langsung perkerasan yang

xii


menggambarkan kekuatan struktur perkerasan jalan

Cumulative Equivalent : Akumulasi ekivalen beban sumbu standar Standart Axle selama umur rencana

Laston/Aspal Beton : Campuran beraspal dengan gradasi agregat gabungan yang rapat/menerus dengan menggunakan bahan pengikat aspal keras tanpa dimodifikasi (Straight Bitumen)

Laston modifikasi : Campuran beraspal dengan gradasi agregat gabungan yang rapat/menerus dengan menggunakan bahan pengikat aspal keras yang dimodifikasi (seperti aspal polimer, aspal multigrade dan aspal keras yang dimodifikasi asbuton)

Lataston/Hot Rolled Sheet : Campuran beraspal dengan gradasi agregat gabungan yang senjang dengan menggunakan bahan pengikat aspal keras tanpa dimodifikasi (Straight Bitumen)

Lendutan maksimum : Besar gerakan turun vertikal maksimum suatu permukaan perkerasan akibat beban

Lendutan balik : Besar lendutan balik vertikal suatu permukaan perkerasan akibat beban

Lendutan langsung : Besar lendutan vertikal suatu permukaan perkerasan akibat beban langsung

Lendutan rencana/ijin : Besar lendutan rencana atau yang diijinkan sesuai dengan akumulasi ekivalen beban sumbu standar selama umur rencana (Cummulative Equivalent Standard Axle, CESA)

Pusat beban (load center) : Letak beban pada permukaan perkerasan yang berada tepat dibawah garis sumbu gandar belakang dan ditengah-tengah ban ganda sebuah truk

xiii


Perkerasan jalan : Konstruksi jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas yang terletak diatas tanah dasar

Perkerasan lentur : Konstruksi perkerasan jalan yang dibuat dengan menggunakan lapis pondasi agregat dan lapis permukaan dengan bahan pengikat aspal

Tebal lapis tambah (overlay) : Lapis perkerasan tambahan yang dipasang di atas konstruksi perkerasan yang ada dengan tujuan meningkatkan kekuatan struktur perkerasan yang ada agar dapat melayani lalu lintas yang direncanakan selama kurun waktu yang akan datang

Road Condition Index : Skala dari tingkat kenyamanan atau kinerja dari jalan, diukur dengan alat roughometer

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 : Data Lalu – Lintas Harian Rata – Rata (LHR)

Lampiran 2 : Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)

Lampiran 3 : Data Temperatur Harian Rata – Rata Tahunan (TPRT)

Lampiran 4 : Data CBR (California Bearing Ratio)

Lampiran 5 : Grafik Guitar Binjai – Timbang Lawang

Lampiran 6 : Data Lendutan Benkelman Beam

Lampiran 7 : Grafik Lendutan Balik

xiv


Lampiran 8 : Hasil Marshall AC - BC

Lampiran 9 : Desain Perkerasan Perencana Binjai – Timbang Lawang

Lampiran 10 : Peta Lokasi Binjai – Timbang Lawang

Lampiran 11 : Typical Cross Section / Penampang Melintang Perkerasan

DAFTAR NOTASI

SMP : Satuan mobil penumpang

LHR : Lalu – lintas harian rata – rata

CBR : California bearing ratio

DCP : Dynamic cone penetrometer

MR : Modulus resilient

K : Modulus reaksi tanah dasar

xv


PI : Indeks plastisitas

AASHTO : American Association of state highway and transportation

Officials)

RDS : Roadworks design system

C : Koefisien distribusi kendaraan

Ca : Faktor pengaruh muka air tanah

Drencana : Lendutan rencana (mm)

Dsbl ov : Lendutan sebelum overlay (mm)

Dstl ov : Lendutan setelah overlay (mm)

Dwakil : Lendutan wakil (mm)

d : Lendutan (mm)

d1 : Lendutan pada saat beban tepat pada titik awal pengukuran

(mm)

d2 : Lendutan pada saat beban berada pada jarak X12 (30 cm) dari

titik awal

d3 : Lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik

awal (mm)

xvi


dr : Lendutan balik kanan (Deflection Right)

dl : Lendutan balik kiri (Deflection Left)

dL : Lendutan langsung

dR : Lendutan rata – rata pada suatu seksi jalan (mm)

Fm : Faktor beban (Load Deflection Factor)

Fl : Faktor alat (Wheel Gauge Multiplying Factor)

Fe : Faktor lingkungan atau regional (Environment Factor)

E : Ekivalen beban sumbu kendaraan

FK : Faktor keseragaman

FKijin : Faktor keseragaman yang diijinkan

Fo : Faktor koreksi tabal lapis tambah atau overlay

Ft : Faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 35oc

FKB-BB : Faktor koreksi beban uji Benkelman Beam (BB)

FKTB L : Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (untuk Laston

Modifikasi atau Lataston)

Ho : Tebal lapis tambah sebelum dikoreksi (cm)

xvii


HL : Tebal lapis beraspal (cm)

Ht : Tebal lapis tambah setelah dikoreksi (cm)

L : Lebar perkerasan (m)

m : Jumlah masing-masing jenis kendaraan

MR : Modulus resilien

N : Faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan

lalu lintas

s : Deviasi standar atau simpangan baku

SDRG : Sumbu Dual Roda Ganda

STRG : Sumbu Tunggal Roda Ganda

STRT : Sumbu Tunggal Roda Tunggal

STrRG : Sumbu Triple Roda Ganda

TPRT : Temperatur Perkerasan Rata-rata Tahunan

Tb : Temperatur bawah lapis beraspal (0c)

TL : Temperatur lapis beraspal (0c)

Tp : Temperatur permukaan perkerasan beraspal (0c)

xviii


Tt : Temperatur tengah lapisan beraspal (0c)

UE 18KSAL : Unit Equivalent 18 Kip Single Axle Load

AE 18KSAL : Accumulative Equivalent 18 Kip Single Axle Load

m : Jumlah masing – masing jenis kendaraan

r : Angka pertumbuhan lalu lintas (%)

n : Umur rencana (tahun)

ns : Jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan

VDF : Vehicle Damage Factor

RCI : Skala dari tingkat kenyamanan atau kinerja dari jalan, diukur

dengan alat roughometer

IRI : Kekasaran jalan

T0 : Tahun saat survey dilakukan

T1 : Tahun pertama lalu – lintas dibuka

T2 : Koefisien kendaraan

xix


BAB I

PENDAHULUAN

I.1. LATAR BELAKANG

Jaringan Jalan Raya yang merupakan prasarana transportasi darat

memegang peranan yang sangat penting dalam sektor perhubungan terutama

xx


untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa, baik dari daerah maupun ke

daerah yang lainnya. Maka syarat yang penting untuk perkembangan dan

kesejahteraan masyarakat ialah adanya suatu sistem transportasi yang baik dan

bermanfaat.

Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju

pertumbuhan ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan sarana

transportasi yang dapat menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan

sentral produksi pertanian.

Perkembangan kapasitas maupun kwantitas kendaraan yang

menghubungkan kota-kota antar propinsi dan terbatasnya sumber dana untuk

pembangunan jalan raya serta belum optimalnya pengoperasian prasarana lalu

lintas yang ada, merupakan persoalan yang utama di Indonesia dan di banyak

Negara, terutama Negara-negara yang sedang berkembang.

Untuk membangun ruas jalan baru maupun peningkatan yang diperlukan

sehubungan dengan penambahan kapasitas jalan raya, tentu akan memerlukan

metode efektif dalam perancangan maupun perencanaan agar diperoleh hasil yang

terbaik dan ekonomis, tetapi memenuhi unsur keselamatan pengguna jalan dan

tidak menggangu ekosistem.

Sekilas kita bisa melihat bahwa banyak jalan darat yang merupakan sarana

penghubung utama mengalami kerusakan sehingga tidak dapat dipakai lagi karena

sudah mengalami kondisi kritis. Kondisi seperti ini sudah sering terjadi sebelum

mencapai umur rencana. Hal ini bisa saja terjadi karena data perhitungan

perkerasan jalan pada masa perencanaan sampai pada pelaksanaannya tidak sesuai


dengan spesifikasi parameter yang sudah ditetapkan oleh peraturan dan pedoman

perencanaan jalan yang dalam hal ini dikeluarkan oleh peraturan dan pedoman

perencanaan jalan yang dalam hal ini dikeluarkan oleh Dinas Bina Marga.

Oleh karena itu, jalan yang merupakan sarana transportasi tersebut, perlu

dibangun dan dirawat sebaik mungkin. Dalam hal pembangunan dan perawatan

jalan, yang sangat perlu diperhatikan adalah dari segi perencanaannya, yaitu

perhitungan tebal lapisan perkerasan tambahan (overlay). Karena dengan

perencanaan yang baik, maka akan diperoleh hasil yang baik pula, yang dilihat

dari segi mutu, keefektifan dan kelancaran pelaksanaannya.

Dalam suatu proyek pembangunan jalan, yang menjadi penentu

tercapainya keberhasilan proyek tersebut adalah dari segi perencanaannya. Oleh

karena itu sangatlah diperlukan tenaga-tenaga ahli yang mampu membuat

perencanaan jalan.

Dalam laporan ini, penulis akan memaparkan proses studi perencanaan

perhitungan tebal lapis tambahan (overlay) pada Proyek Peningkatan Jalan

Provinsi Jurusan Binjai Timbang Lawang sekaligus menjelaskan masalah yang

dihadapi oleh pihak perencana dalam merencanakan proyek tersebut.

Jalan Binjai Timbang Lawang ini merupakan jalan provinsi yang

menghubungkan kabupaten Deli Serdang dan Langkat. Jalan ini termasuk dalam

klasifikasi jalan primer kolektor yaitu jalan yang dilalui oleh kendaraan yang

cukup banyak dan mempunyai beban yang berat. Karena seringnya jalan ini

dilalui oleh kendaraan yang berbeban berat mengakibatkan kondisi jalan tersebut

menjadi kurang baik, maka jalan tersebut perlu direhabilitasi.


Alasaan yang mendukung penulis dalam pemilihan judul ini adalah

perlunya metode efektif dalam perancangan dan perencanaan suatu jalan agar

diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis serta memenuhi unsur keselamatan dan

penggunaan jalan, sehingga penulis terdorong untuk membahas dan

merencanakan tebal lapis perkerasan pada Proyek Peningkatan Jalan Provinsi

Jurusan Binjai Timbang Lawang. Pada laporan tugas akhir ini penulis akan

menggunakan Pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur

dengan metode lendutan dengan nomor : Pd. T-05-2005-B (Bina Marga 2005)

dan Aplikasi Komputer RDS 5.01 (Roadworks Design System) untuk

merencanakan tebal lapisan tambahan (overlay) pada proyek jalan Binjai –

Timbang Lawang ini.

Hal ini didukung dengan tersedianya data proyek yang mendukung

penyelesaian Laporan tugas akhir ini, meskipun penulis mengalami sedikit

kesulitan dalam memperoleh data tersebut.

I.2. PERMASALAHAN

Untuk meningkatkan kualitas jalan jurusan Binjai – Timbang Lawang ini

maka dilakukan perencanaan tebal lapisan tambahan (overlay). Permasalahan

yang akan dibahas adalah bagaimana perhitungan tebal lapisan perkerasan


tambahan (overlay) yang dilakukan oleh Konsultan Perencana pada proyek

Peningkatan Jalan Provinsi Jurusan Binjai Timbang Lawang ini.

I.3. MAKSUD DAN TUJUAN

Adapun maksud penulisan dari tugas akhir ini adalah bagaimana

perhitungan tebal lapisan perkerasan tambahan yang dilakukan pada proyek

Peningkatan Jalan Provinsi Jurusan Binjai Timbang Lawang.

Kemudian tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah untuk

membandingkan hasil perhitungan perencana dengan hasil perhitungan penulis

dalam menghitung tebal lapisan perkerasan tambahan (overlay). Hasil

perhitungan ini mengacu pada ketentuan spesifikasi teknis yang ada.

I.4. PEMBATASAN MASALAH

Pada tugas akhir ini akan dibahas mengenai perhitungan tebal lapisan

perkerasan tambahan (overlay) yang dilakukan oleh perencana pada proyek

Peningkatan Jalan Provinsi Jurusan Binjai Timbang Lawang dengan

menggunakan alat Benkelman Beam. Pada laporan tugas akhir ini penulis tidak

membahas seluruh stasiun (sta) pada jalan Binjai – Timbang lawang ini. Penulis

hanya membahas pada (sta 61+000 – 62+800).

Perencanaan tebal lapisan tambahan (overlay) ini mengacu pada Pedoman

perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode lendutan

dengan nomor : Pd. T-05-2005-B (Bina Marga 2005) dan Aplikasi Komputer RDS

5.01 (Roadworks Design System) yang mengunakan program Microsoft Excel.


I.5. METODOLOGI PEMBAHASAN

Metode yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah literatur

yaitu dengan mengumpulkan data-data dan keterangan dari buku-buku yang

berhubungan dengan pembahasan pada tugas akhir ini serta masukan-masukan

dari dosen pembimbing.

Adapun Teknik Pembahasan yang digunakan adalah:

1. Teknik Pengumpulan Data:

a. Mengadakan studi pendahuluan.

b. Melakukan survey lalu lintas di lapangan

c. Mengadakan studi literatur.

d. Mendapatkan data dari Dinas PU Jalan dan Jembatan Jl. Sakti Lubis No.7

R Medan.

2. Teknik Pengolahan Data:

a. Menggunakan metode Benkelman Beam ;

Menggunakan Pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan

lentur dengan metode lendutan dengan nomor : Pd. T-05-2005-B

(Bina Marga 2005).

Menggunakan bantuan Aplikasi Komputer RDS 5.01 (Roadworks

Design System) yang mengunakan program Microsoft Excel.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA


II.1 Umum

Perencanaan tebal perkerasan merupakan dasar dalam menentukan tingkat

pelayanan sebuah jalan baik perkerasan baik menggunakan bahan pengikat semen

maupun bahan pengikat aspal. Perkerasan lentur umumnya menggunakan bahan

campuran aspal sebagai bahan lapisan permukaan (surface course). Yang

dimaksud dengan perkerasan lentur adalah perkerasan yang menggunakan bahan

campuran aspal sebagai bahan pengikat agregat penyusunnya. Hasil interpretasi,

evaluasi dan simpulan dari perencanaan perkerasan jalan memperhitungkan hal –

hal sebagai berikut :

• Perencanaan secara ekonomis sesuai dengan kondisi setempat.

• Tingkat keperluan.

• Kemampuan pelaksanaan.

• Syarat teknis lainnya.

Sebagai konstruksi jalan yang direncanakan itu adalah optimal.

II.2 Penggolongan Jalan

1. Berdasarkan Fungsinya

a. Jalan arteri adalah jalan – jalan yang melayani angkutan utama dengan

cirri – cirri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata – rata tinggi, dan

jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien;

b. Jalan Kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan/

pembagian dengan cirri – cirri perjalanan jarak sedang dan jumlah

jalan masuk dibatasi;


c. Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri

– ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata – rata rendah dan jumlah

jalan masuk tidak dibatasi;

d. Jalan Arteri Primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

kesatu yang terletak berdampingan, atau menghubungkan kota jenjang

kesatu dengan kota jenjang kedua.

Persyaratan jalan arteri primer adalah :

• Kecepatan rencana > 60 km/jam;

• Lebar badan jalan > 8,0 m;

• Kapasitas jalan lebih besar dari volume lalu lintas rata – rata;

• Jalan masuk dibatasi secara efisien sehingga kecepatan rencana dan

kapasitas jalan dapat tercapai;

• Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal, lalu

lintas ulang alik;

• Indeks permukaan tidak kurang dari 2.

e. Jalan Kolektor Primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

kesatu dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang

kedua dengan kota jenjang ketiga.

Persyaratan jalan kolektor primer adalah :

• Kecepatan rencana > 40 km/ jam;


• Kapasitas jalan lebih besar atau sama dengan volume lalu lintas

rata – rata;


• Jalan kolektor primer tidak terputus walupun memasuki daerah

kota;

• Jalan masuk dibatasi sehingga kecepatan rencana dan kapasitas

jalan tidak terganggu;

• Tidak boleh terganggu oleh kegiatan lokal, lalu lintas lokal, lalu

lintas ulang alik;

• Indeks permukaan tidak kurang dari 2.

f. Jalan Lokal Primer, adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang

kesatu dengan dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua

dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang

dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil.

Persyaratan jalan lokal primer adalah :



• Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa;

• Indeks permukaan tidak kurang dari 1,5.

g. Jalan arteri sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan

primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan

kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua;

Persyaratan jalan arteri sekunder yaitu :


• Lebar jalan > 8,0 m;


• Kapasitas jalan sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata –

rata;

• Tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat;


h. Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan

sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga;

Persyaratan jalan kolektor sekunder adalah :




Jalan tol sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan

sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan

sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan

seterusnya sampai ke perumahan;

Persyaratan jalan lokal sekunder adalah :




Disamping jenis jalan tersebut diatas, terdapat juga jalan bebas

hambatan atau jalan tol. Jalan bebas hambatan merupakan alternative

lintas yang ada, dan mempunyai spesifikasi tersendiri.

i. Jalan lokal sekunder adalah jalan yang menghubungkan kawasan

sekunder kesatu dengan perumuhan, menghubungkan kawasan


sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan

seterusnya sampai ke perumahan.

Persyaratan jalan lokal sekunder adalah :




Disamping jenis jalan tersebut diatas, terdapat juga jalan bebas

hambatan atau jalan tol. Jalan bebas hambatan merupakan alternatif

lintas yang ada, dan mempunyai spesifikasi tersendiri.

j. Jalan utama, yaitu jalan yang melayani lalu lintas yang tinggi antara

kota – kota yang penting atau pusat – pusat produksi dan pusat eksport.

Jalan – jalan dalam golongan ini harus direncanakan untuk dapt

melayani lalu lintas yang cepat dan berat.

k. Jalan sekunder, yaitu jalan yang melayani lalu lintas yang cukup tinggi

antar kota – kota penting dan kota – kota yang lebih kecil atau daerah

sekitarnya.

l. Jalan penghubung, yaitu jalan untuk keperluan aktivitas daerah yang

juga di pakai sebagai jalan penghubung antara jalan – jalan dari

golongan yang sama atau yang berlainan.

2. Berdasarkan Lalu lintas


Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari campuran

kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan

kendaraan yang tidak bermotor.

Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, pengaruh dari setiap

jenis kendaraan tersebut terhadap keseluruhan arus lalu lintas,

diperhitungkan dengan membandingkan terhadap pengaruh mobil

penumpang. Pengaruh mobil penumpang dalam hal ini di pakai sebagai

satuan dan disebut “Satuan Mobil Penumpang”atau disingkat “smp”.

Untuk setiap jenis kendaraan kedalam satuan mobil penumpang

(smp), bagi jalan – jalan di daerah datar digunakan koefisien dibawah ini :

Tabel 2.1 Nilai SMP untuk masing – masing jenis kendaraan

Jenis Kendaraan Nilai SMP

Sepeda

Mobil Penumpang

Truk Ringan (berat kotor < 5 ton)

Truk Sedang (berat > 5 ton)

Bus

Truk Besar (berat > 10 ton)

Kendaraan tak bermotor

0.5

1

2

2.5

3

3

7


Di daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien untuk kendaraan

bermotor diatas dapat dinaikan, sedang untuk kendaraan tidak bermotor tidak

perlu dihitung.

3. Berdasarkan Volume dan sifat lalu lintas

Penggolongan jalan berdasarkan volume dan sifat – sifat lalu lintas

ini didasarkan pada besarnya Lalu lintas Harian Rata – rata (LHR) dan

dalam satuan Mobil Penumpang (SMP) yang melewati jalan tersebut.

Volume menyatakan jumlah lalu lintas per hari dalam satu tahun untuk

kedua jurusan/ arah. Jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun

dinyatakan sebagai “LHR”.

LHR =

Berhubung karena pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri

dari gabungan kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan tak

bermotor (kendaraan fisik) , maka dalam hubungannya dengan kapasitas

jalan (jumlah kendaraan maksimum yang melewati satu titik / tempat

dalam satuan waktu) yang mengakibatkan adanya pengaruh dari setiap

jenis kendaraan terhadap keseluruhan arus lalu lintas. Pengaruh ini

diperhitungkan dengan mengekivalenkan terhadap kendaraan standar.


Tabel 2.2 Klasifikasi Jalan Berdasarkan Nilai SMP

Klasifikasi Lalu Lintas Harian

rata – rata (LHR) dalam smp Fungsi Kelas

UTAMA I

SEKUNDER II A

II B

II C

PENGHUBUNG III

> 20.000

6.000 sampai 20.000

1.500 sampai 8.00

< 2.000

-

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya. No. 13/ 1870 (hal 4)s

Dalam menghitung besarnya volume lalu lintas untuk keperluan

penetapan kelas jalan, kecuali untuk jalan – jalan yang tergolong dalam

kelas II C dan III, kendaraan yang tidak bermotor tidak diperhitungkan.


Khusus untuk perencanaan jalan – jalan kelas I, sebagai dasar harus

digunakan volume lalu lintas pada saat – saat sibuk. Sebagai volume

waktu sibuk yang digunakan untuk dasar suatu perencanaan sebesar 15 %

dari volume harian rata – rata. Volume waktu sibuk ini selanjutnya disebut

volume tiap jam untuk perencanaan atau disingkat VDP, jadi VDP = 15 %

LHR.

Klasifikasi jalan tersebut adalah sebagai berikut :

a. Jalan Kelas I

Jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk

dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu

lintasnya tidak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tidak

bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan – jalan yang

berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dan jenis yang terbaik

dalam arti tingginya tingkat pelayanan terhadap lalu lintas.

b. Jalan Kelas II

Kelas jalan ini mencakup semua jalan – jalan sekunder. Dalam

komposisi lalu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Jalan kelas II ini

berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya dibagi 3 (tiga) yaitu :

1. Jalan Kelas II A


Adalah jalan – jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan

konstruksi permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix) atau

yang setaraf, dimana komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan

lambat, harus disediakan jalur tersendiri.

2. Jalan Kelas II B

Adalah jalan – jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi

permukaan jalan dari jenis penetrasi tunggal dimana komposisi lalu

lintasnya terdapat kendaraan lambat, tetapi tanpa kendaraan tidak

yang bermotor.

3. Jalan Kelas II C

Adalah jalan – jalan raya sekunder dua jalur dengan kontruksi

permukaan jaln dari jenis penetrasi tunggal dimana komposisi lalu

lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendraan tidak bermotor.

c. Jalan Kelas III

Jalan ini mencakup semua jalan – jalan penghubung dan

merupakan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Konstruksi jalan

berjalur tunggal atau dua. Konstruksi permukaaan jalan yang paling

tinggi adalah pelaburan dengan aspal.

II.3 KONSTRUKSI PERKERASAN JALAN


Yang dimaksud dengan konstruksi perkerasan jalan adalah lapisan suatu

bahan yang diletakkan di atas tanah dasar pada jalur jalan rencana.

Adapun funsi dari konstruksi perkerasan jalan adalah :

a. Sebagai pelindung tanah dasar terhadap erosi akibat air.

b. Sebagai lapisan perantara untuk menyebarkan beban lalu lintas ke tanah

dasar.

Latar belakang digunakannya lapisan perkerasan dalam pembuatan suatu

jalan raya adalah karena kondisi tanah dasar yang kurang baik sehingga tidak

mampu menahan beban roda yang ditimbulkan oleh berat kendaraan

diatasnya.

Berdasarkan uraian diatas, konstruksi perkerasan harus terdiri dari bahan

– bahan yang mempunyai sifat meneruskan setiap gaya tekan ke segala

penjuru dengan sudut rata – rata 450 terhadap garis vertikal, sehingga

penyebaran gaya tersebut merupaka bentuk kerucut dengan sudut puncak 900.


Gambar 2.1 Skema penyebaran gaya tekan ban roda terhadap

perkerasan jalan

Dari skema penyebaran gaya tersebut di atas tampak bahwa bagian

perkerasan sebelah atas akan menerima tekanan paling besar. Tekanan ini

semakin ke bawah semakin kecil karena penyebaran gaya semakin luas

sehingga pada kedalaman/ tebal perkerasan tertentu (h) tekanan dari atas

sudah lebih kecil atau sama dengan daya dukung tanah dasar yang

diperbolehkan.

Perkerasan lentur jalan pada umumnya terdiri dari beberapa lapis bahan

dengan kualitas yang berbeda – beda dimana lapisan yang paling kuat

diletakkan paling atas.

Berdasarkan sifat bahan pengikat yang digunakan, konstruksi perkerasan

jalan dibedakan atas :

1. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Konstruksi perkerasan jenis ini merupakan perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan – lapisan perkerasan

bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Jadi,

kekuatan perkerasan ini tergantung dari kemampuan penyebaran tegangan

oleh lapisan perkerasan (sangat di pengaruhi oleh kekuatan tanah dasar).

Konstruksi perkerasan lentur biasanya terdiri dari beberapa lapisan

seperti diperlihatkan pada gambar di bawah ini :

Lapis Permukaan (Surface Coarse)

Lapis Pondasi Atas (Base Coarse)

Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Coarse)

Tanah Dasar (Subgrade)

Gambar 2.2 Struktur Perkerasan Lentur


Adapun Struktur Lapisan Perkerasan Lentur sebagai berikut :

1. Tanah Dasar (Sub Grade)

Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan

menentukan kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifat – sifat tanah dasar

menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi jalan raya.

Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah

dasar, dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR

(California Bearin Ratio), MR (Resilient Modulus), DCP (Dynamic Cone

Penetrometer), K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). Di Indonesia daya dukung

tanah dasar untuk kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan

dengan menggunakan pemeriksaan CBR.

Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil

pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi

tempat), sifat – sifat daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan.

Koreksi – koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detai


maupun tahap pelaksanaan, disesuaikan dengan kondisi tempat. Koreksi –

koreksi semacam ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam

spesifikasi pelaksanaan.

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi Permanen) dari macam tanah tertentu

akibat beban lalu lintas.

b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan

kadar air.

c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti

pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan

kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.

d. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari

macam tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang

diakibatkanya, yaitu pada tanah berbutir kasar (Granular Soil) yang tidak

dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.

2. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Lapisan pondasi bawah (Sub Base Coarse) adalah bagian dari konstruksi

perkerasan jalan yang terletak diantara tanah dasar (Sub Grade) dan lapisan

pondasi atas (Base Coarse).

Fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut :

a. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan

menyebarkan beban roda ke tanah dasar.


b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan – lapisan

selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).

c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas.

d. Sebagai lapisan pertama agar pelaksanaan dapat berjalan dengan lancer.

Hal ini sehubungan dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera

menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung

tanah dasar menahan roda – roda alat besar.

Jenis lapisan pondasi bawah yang umum dipergunakan di

Indonesia antara lain :

Agregat bergradasi baik, dibedakan atas :

a. Sirtu kelas A

b. Sirtu kelas B

c. Sirtu kelas C.

Sirtu kelas A bergradasi lebih kasar dari sirtu kelas B, Sirtu kelas B

lebih kasar dari sirtu kelas C.

3. Lapisan Pondasi Atas (Base Coarse)

Lapisan pondasi atas (Base Coarse) adalah bagian dari perkerasan jalan

yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan.

Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut :

a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan

menyebarkan beban lapisan dibawahnya.


b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.

c. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah.

Material yang akan di pergunakan untuk lapisan pondasi pondasi atas

adalah material yang cukup kuat. Untuk lapisan pondasi atas tanpa bahan

pengikat umumnya menggunakan material dengan CBR > 50 % dan Indeks

Plastisitas (IP < 4 %). Bahan – bahan alam seperti batu pecah, kerikil pecah,

stabilitas tanah dengan semen dan kapur dapat digunakan sebagai lapis pondai

atas.

Jenis lapis pondasi atas yang umum dipergunakan di Indonesia antara

lain :

Agregat bergradasi baik, dapat dibagi atas :

− Batu pecah kelas A

− Batu pecah kelas B

− Batu pecah kelas C.

Batu pecah kelas A bergradasi lebih kasar dari batu pecah kelas B, batu

pecah kelas B bergradasi lebih baik dari batu kelas C.

4. Lapisan Permukaan (Surface Coarse)

Lapisan permukaan (Surface Coarse) adalah lapisan yang terletak paling

atas. Lapisan ini berfungsi sebagai berikut :

a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan yang mempunyai

stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.


b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap

ke lapisan dibawahnya.

c. Lapisan aus (wearing Coarse), lapisan yang langsung menderita gesekan

akibat rem kendaraan sehingga mudah nenjadi aus.

d. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga lapisan

bawah yang memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang

kecil juga.

Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan

bahan lapisan pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan

lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di samping

itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti

mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas.

Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan

kegunaanya, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar tercapai

manfaat yang sebesar – besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Sesuai dengan fungsinya lapisan permukaan digunakan di

Indonesia ada dua jenis antara lain :

1. berdasarkan fungsi sebagai lapisan kedap air dan lapisan aus.

a. Burtu (Laburan Aspal Satu Lapis), merupakan lapis penutup yang

terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat

bergradasi seragam, dengan tebal maksimum 2 cm.


b. Burda (Laburan Aspal Dua Lapis), merupakan lapisan penutup

yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi agregat yang

dikerjakan 2 kali secara berurutan dengan tebal padat maksimum

3,5 cm.

c. Buras (Laburan Aspal), merupakan lapisan penutup terdiri dari

lapisan aspal laburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8”.

d. Latasbun (Lapis Tipis Asbuton murni), merupakan lapisan penutup

yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan

perbandingan tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal

padat maksimum 1”.

e. Laston (lapis Tipis Aspal Beton), dikenal dengan nama Hot Rolled

Sheet (HRS), merupakan lapisan penutup yang terdiri dari

campuran dengan agregat bergradasi timpang, mineral pengisi

(Filler) dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang

dicampur dansipadatkan dala keadaan padat. Jenis lapisan ini

terutama digunakan untuk pemeliharaan jalan.

2. berdasarkan fungsi sebagai lapisan yang menahan dan menyebarkan

beban roda.

a. Penetrasi Macadam (Lapen), merupakan lapis permukaan yang

terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka

dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan

diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapenini


biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal

lapisan satu lapis dapat bervariasi dari 4 – 10 cm.

b. Lasbutag merupakan suatu lapisan pada konstruksi lapisan jalan

yang terdiri dari campuran antara agregat, asbuton, dan bahan

pelunak yang diaduk, dihampar dan dipadatkan secara dingin.

Tebal padat tiap lapisannya antara 3 – 5 cm.

c. Laston (Lapisan Aspal Beton), merupakan suatu konstruksi jalan

yang terdiri dari campuran aspal keras dan agregat yang

mempunyai gradasi penerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan

pada suhu tertentu.

5. Pelapisan Tambahan (Overlay)

Untuk perhitungan lapisan tambahan (overlay), kondisi perkerasan jalan

lama (existing pavement) dinilai sebagai berikut :

a. Lapisan Permukaan

Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur (90 – 100 %).

Terlihat retak halus sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap

stabil (70 – 90 %).

Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada dasarnya masih

menunjukkan kestabilan (50 – 70 %).

Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, menunjukkan

gejala kestabilan (30 – 50 %).


b. Lapis Pondasi :

− Pondasi Aspal Beton atau Penetrasi Macadam

Umumnya tidak retak (90 – 100 %)

Terlihat halus, namun masih tetap stabil (70 – 90 %)

Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan (50 – 70

%)

Retak banyak, menunjukkan gejala kestabilan (30 – 50 %)

− Stabilitas Tanah dengan Semen atau Kapur :

Indeks Plastisitas (Plasticity Index = PI) ≤ 10 (70 – 100 %)

− Pondasi Macadam atau batu Pecah :


c. Lapis Pondasi Bawah :


Indeks Plastisitas (Plasticity Index = PI) > 6 (70 – 90 %)

Sumber : SNI – 1732 – 1989 – F : 16

2. Konstruksi Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)


Perkerasan jenis ini menggunakan semen Portland sebagai bahan

pengikat. Plat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah

dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian

besar dipikul oleh plat beton. Hal ini di sebabkan oleh sifat plat beton yang

cukup kaku sehingga dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan

menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan – lapisan di bawahnya.

Lapisan pondasi bawah hanya berfungsi untuk menyeragamkan daya

dukung terhadap tanah dasar.

Konstruksi perkerasan kaku biasanya terdiri dari lapisan seperti

diperlihatkan gambar di bawah ini :

Tanah Dasar

Lapis Pondasi Bawah

Plat beton

Bahan Penutup/ kedap air Tulangan/ Pendowel

Gambar 2.3 Struktur Perkerasan kaku


3. Konstruksi Perkerasan Komposit (composite Pavement)

Jenis ini merupakan perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan

perkerasan lentur. Dapat berupa perkerasan lentur di atas perkerasan kaku

atau perkerasan kaku atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.

Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan – lapisan yang

diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan tersebut

berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke

lapisan di bawahnya. Karena sifat penyebaran gaya maka muatan yang

diterima oleh masing – masing lapisan berbeda, apabila semakin ke bawah

maka muatan akan semakin kecil.

Ketiga lapisan perkerasan lentur (surface coarse, Base coarse, Sub base

coarse) dan tanah dasar harus mampu mendukung gaya – gaya yang

ditimbulkan oleh muatan lalu lintas diatasnya. Ada tiga gaya penting yang

ditimbulkan oleh muatan lapisan ini :

a. Gaya Vertikal (Berat Muatan Kendaraan)

b. Gaya Horizontal (Gaya Geser atau Rem)

c. Getaran – getaran (Akibat Pukulan – pukulan Roda).


II.4 Dasar – dasar Perencanaan

1. Umum

Perencanaan tebal perkerasan adalah dasar dalam menentukan tebal

dari perkerasan, baik itu perkerasan lentur maupun tebal perkerasan kaku

sesuai dengan yang dibutuhkan untuk suatu jalan.

Perencanaan tebal lapis perkerasan lentur jalan baru umumnya dapat

dibedakan atas dua metode yaitu :

a. Metode Empiris, metode ini dikembangkan berdasarkan pengalaman

dan penelitian dari jalan – jalan yang dibuat khusus untuk penelitian

atau dari jalan yang sudah ada.

b. Metode Teoritis, metode ini dikembangkan berdasarkan teori lapis

matematis dari sifat tegangan dan regangan pada lapisan perkerasan

akibat beban berulang dari lalu lintas.

Metode Empiris.

Dalam menghitung tebal lapisan perkerasan jalan baru, terdapat

bermacam – macam metode empiris yang telah dikembangkan berbagai

Negara, seperti :

1. road Note 29 dan Road ote 31 dari Inggris. Metode ini digunakan

untuk tebal lapis perkerasan lentur di negara – Negara beriklim sub

tropis dan tropis seperti Negara Malaysia, Singapura dan Thailand.

2. AASHTO dan Asphalt Institute dari Amerika dimana cara AASHTO

dijadikan perhitungan perkerasan di Indonesia.


3. Manual pemeriksaan perkerasan jalan dengan alat Benkleman Beam

sesuai dengan nomor : 01/ M B/ 1983.

4. Metode HRODI.

5. Metode Bina Marga Pd. T-05-2005-B. Metode ini merupakan revisi

dari Manual Pemeriksaan Perkersasan Jalan Dengan Alat Benkelman

Beam dengan nomor : 01/ MB/ 1983 (Bina marga 1983). Modifikasi

dilakukan untuk penyesuaian dengan kondisi alam, lingkungan, sifat

tanah dasar, dan jenis lapisan perkerasan yang umum dipergunakan di

Indonesia.

6. Metode NAASRA, dari Australia yang dapat dibaca pada “Interim

Guide to Pavement Thickness Design”.

Metode Teoritis

Metode teoritis yang umum dipergunakan saat ini berdasarkan teori

elastis (elastic layered theory). Teori ini membutuhkan nilai Modulus

elastisitas dan poison ratio dari setiap lapisan perkerasan.

Sumber : Silvia Sukirman dalam Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999 : 12.

Cara yang digunakan dalam laporan ini untuk menghitung kembali tebal

lapis perkerasan adalah menghitung tebal lapis tambahan dengan metode

Benkleman Beam.


2. Analisa Perhitungan dengan Benkleman Beam

Analisa perhitungan yang dibahas pada laporan ini menggunakan

metode:

Manual pemeriksaan perkerasan jalan dengan alat Benkleman Beam

sesuai dengan nomor : 01/ M B/ 1983 (Bina Marga 1983).

Pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan

metode lendutan dengan nomor : Pd. T-05-2005-B (Bina Marga

2005).

Aplikasi Komputer RDS 5.01 (Roadworks Design System) yang

mengunakan program Microsoft Excel.

2.1. Manual pemeriksaan perkerasan jalan dengan alat Benkleman

Beam sesuai dengan nomor : 01/ M B/ 1983 (Bina Marga 1983)

Lendutan balik adalah besar lendutan vertical suatu permukaan

jalan akibat dihilangkannya beban, diambil dari lendutan balik maksimum

pada kelompok roda belakang kiri dan kanan.


a. Perhitungan lendutan balik.

Lendutan balik (rebound deflection) tiap – tiap titik dapat dihitung

dengan rumus :

dL, dR = Fm. Fe (d4 – d1) ……………………………….………(1)

d max > dL atau dR

dimana :

d1 = Pembacaan lendutan awal (mm)

d4 = Pembacaan lendutan akhir (mm)

Fm = Faktor beban (Load Deflection Factor)

Fl = Faktor alat (Wheel Gauge Multiplying Factor)

Fe = Faktor lingkungan atau regional (Environment Factor)

dr = Lendutan balik kanan (Deflection Right)

d1 = Lendutan balik kiri (Deflection Left)

Setelah mendapatkan nilai lendutan balik, gambarlah nilai lendutan

balik tersebut dan hubungkan nilai – nilai lendutan balik itu sehingga

merupakan grafik lendutan balik.

b. Faktor Keseragaman

Tempatkan panjang seksi jalan dengan mengusahan agar tiap – tiap

seksi jalan tersebut mempunyai lendutan balik yang kurang lebih

seragam.

FK = x 100 % ........................................(2)


Dimana :

FK = Faktor Keseragaman

s = Standar Deviasi

d = Lendutan balik rata – rata

Tabel 2.1.1 Nilai – nilai faktor keseragaman

< 15 % Sangat Seragam

15 – 20 % Seragam

20 -25 % Baik

25 – 30 % Cukup

30 – 40 % Jelek

> 40 % Tidak Seragam

Pembagian seksi – seksi diusahakan dengan keseragaman tidak

lebih besar dari 40 % untuk mempermudah pelaksanaan overlay di

lapangan.

c. Lendutan balik mewakili (D)

Lendutan balik yang mewakili adalah lendutan balik yang

mewakili masing – masing seksi sesuai dengan seksi pengamatan.

Untuk menentukan besar lendutan balik yang mewakili suatu seksi


jalan, digunakan rumus – rumus yang disesuaikan dengan fungsi jalan

dan jumlah lalu lintas, yaitu :

D = d + 2S …………..………………………………………….(3)

Untuk jalan arteri/ tol Untuk lalu lintas. Kelas jalan :

Kelas I (20.000 smp)

Kelas II A (6.000 – 20.000 smp)

D = d + 1,64S …………….……………………………………….(4)

Untuk jalan kolektor Untuk lalu lintas/ kelas jalan :

Kelas III (1.500 smp)

d. Lalu Lintas Rencana

Lalu lintas rencana digunakan sesuai dengan ekivalen beban

standart dari masing – masing kendaraan.


Tabel 2.1.2 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Sumbu Angka Ekivalen

Kg Lb

Sumbu Sumbu

Tunggal Ganda

1000 2205 0.0002 -

2000 4409 0.0036 0.0003

3000 6614 0.0183 0.0016

4000 8818 0.0577 0.0050

5000 11023 0.1410 0.0121

6000 13228 0.2923 0.0251

7000 15423 0.5415 0.0466

8000 17637 0.9238 0.0794

8160 18000 1.0000 0.0860

9000 19841 1.4798 0.1273


10000 22046 2.2555 0.1940

11000 24251 3.3022 0.2840

12000 26455 4.6770 0.4022

13000 28660 6.4419 0.5540

14000 30864 8.6647 0.7450

15000 33090 11.4184 0.9820

16000 35276 14.7815 1.2712

Sumber : Pengujian lendutan Perkerasan Lentur dengan Alat Benkleman Beam,

PU. Bina Marga

a) Unit Ekivalen Beban Standart (UE 18 KSAL)

Dalam perhitungan selanjutnya setiap jenis kendaraan dianggap dalam

keadaan isi.

b) AE 18 KSAL (Accumulative Eqivalent 18 Kip Single Axle Load)

Menentukan jumlah lalu lintas secara akumulatif selama umur rencana

dengan rumus sebagai berikut :

AE 18 KSAL = 365 x N x KSAL .(5)

Menentukan jumlah lalu lintas secara akumulatif selama umur rencana

berdasarkan lebar perkerasan jalan :

Lebar perkerasan jalan AE 18 KSAL (operasi)

3.00 – 4.00 m 100 %. 365. N. (ITN kr + ITN kb)

4.50 – 7.00 m 50 %. 35. N. (ITN kr + ITN kb)


8.00 – 10.00 m 365. N. (40 % ITN kr + 47.5 % ITN kb)

11.00 – 16.00 m 365. N. (30 % ITN kr + 47.5 % ITN kb)

Dimana :

AE KSAL 18 = Accumulative Equivalent 18 Kip Single Axle Load

UE 18 KSAL = Unit Equivalent 18 Kip Single Axle Load

365 = Jumlah hari dalam satu tahun

N = Faktor umur rencana yang sudah disesuaikan dengan

perkembangan lalu lintas, dapat dilihat pada table 2.6.

M = jumlah masing – masing jenis lalu lintas

Tabel 2.1.3 Faktor Hubungan antara Umur Rencana dengan

Perkembangan Lalu Lintas

r %

N

2

%

4

%

5

%

6

%

8

%

10

%

1 Tahun 1.01 1.02 1.02 1.03 1.04 1.05

2 Tahun 2.04 2.08 2.10 2.12 2.16 2.21

2 Tahun 3.09 3.18 3.23 2.30 3.38 3.48

4 Tahun 4.16 4.33 4.42 4.51 4.69 4.87

5 Tahun 5.25 5.53 5.56 5.80 6.10 6.41

6 Tahun 6.37 6.77 6.97 7.18 7.63 8.10

7 Tahun 7.51 8.06 8.35 8.65 9.28 9.96

8 Tahun 8.70 9.51 9.62 10.20 11.05 12.00

9 Tahun 9.85 10.79 11.30 11.84 12.99 14.26


10 Tahun 11.05 12.25 12.90 13.60 15.05 16.73

15 Tahun 17.45 20.25 22.15 23.90 28.30 33.36

20 Tahun 24.55 30.40 33.90 37.95 47.70 60.20

Atau dengan tabel :

D

(mm)

Tebal Lapis tambahan t (cm)

3 cm 4 cm 5 cm 6 cm 7 cm 8cm 9 cm

0,90 0,5737 0,5735 0,5702 0,5652 0,5600 0,5553 0,5516

1,00 0,5947 0,5918 0,5853 0,5769 0,5686 0,5614 0,5556

1,10 0,6195 0,6137 0,6033 0,5910 0,5790 0,5689 0,5610

1,20 0,6488 0,6398 0,6251 0,6080 0,5917 0,5780 0,5672

1,30 0,6836 0,6709 0,6512 0,6287 0,6072 0,5890 0,5749

1,40 0,7247 0,7081 0,6827 0,6537 0,6260 0,6026 0,5843

1,50 0,7734 0,7525 0,7206 0,6839 0,6489 0,6191 0,5958

1,60 0,8311 0,8056 0,7662 0,7206 0,6767 0,6393 0,6100

1,70 0,8995 0,8690 0,8210 0,7649 0,7106 0,6640 0,6273

1,80 0,9805 0,9447 0,8870 0,8187 0,7518 0,6941 0,6486

1,90 1,0764 1,0351 0,9665 0,8338 0,8020 0,7310 0,6746

2,00 1,1200 1,1131 1,0621 0,9626 0,8630 0,7760 0,7066

2,10 1,3246 1,2722 1,1772 1,0580 0,9374 0,8310 0,7457

2,20 1,4840 1,4264 1,3157 1,1736 1,0278 0,8983 0,7937

2,30 1,6729 1,6105 1,4625 1,3136 1,1379 0,9303 0,8525


N = ½ …………………………………….(6)

e. Lendutan balik yang diijinkan

Berdasarkan hubungan antara AE 18 KSAL dengan lendutan balik

akan diperoleh lendutan balik yang diijinkan berdasarkan grafik.

f. Tebal lapis tambahan

Berdasarkan lendutan balik yang ada (lendutan balik sebelum

diberi lapis tambahan), dapat ditentukan tebal lapis tambahan yang nilai

lendutan baliknya tidak boleh melebihi lendutan balik yang diijinkan.

Dalam hal menentukan tebal lapis tambahan ini, selain memperhatikan

faktor stabilitas konstruksi, faktor ekonomis juga menjadi pertimbangan.

Tebal lapis tambahan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

2,40 1,8966 1,8305 1,6831 1,4832 1,2217 1,0806 0,9276

2,50 2,1616 2,0932 1,9246 1,6884 1,4337 1,2030 1,0128

2,60 - - 2,2151 1,9369 1,6329 1,3525 1,1209

2,70 - - - 2,2377 1,8739 1,5350 1,2531

2,80 - - - - 2,1671 1,7577 1,4151

2,90 - - - - - 2,0295 1,6132

3,00 - - - - - - 1,8556

3,10 - - - - - - -


Tabel 2.1.4 Tabel Hubungan antara Lendutan Balik (D) dengan Lapis Tambahan

D

(mm)

Tebal Lapis Tambahan t (cm)

10 cm 11 cm 12 cm 13 cm 14 cm 15 cm

0,90 0,5488 0,5469 0,5455 0,5455 0,5439 0,5434

1,00 0,5517 0,5487 0,5466 0,5442 0,5442 0,5436

1,10 0,5551 0,5509 0,5480 0,5460 0,5447 0,5437

1,20 0,5593 0,5536 0,5497 0,5470 0,5452 0,5440

1,30 0,5645 0,5570 0,5518 0,5483 0,5459 0,5443

1,40 0,5708 0,5612 0,5545 0,5499 0,5468 0,5447

1,50 0,5786 0,5663 0,5577 0,5519 0,5479 0,5452

1,60 0,5882 0,5726 0,5618 0,9943 0,5493 0,5459

1,70 0,6000 0,5805 0,5668 0,5574 0,5511 0,5468

1,80 0,6145 0,5901 0,5731 0,6313 0,5534 0,5480

1,90 0,6324 0,6021 0,5808 0,5662 0,5563 0,5496

2,00 0,6544 0,6168 0,5905 0,5723 0,5600 0,5517

2,10 0,6814 0,6350 0,6024 0,5800 0,5447 0,5544

2,20 0,7147 0,6574 0,6172 0,5895 0,5706 0,5579

2,30 0,7555 0,6651 0,6355 0,6013 0,5780 0,5623

2,40 0,8057 0,7192 0,6582 0,6161 0,5873 0,5679

2,50 0,8673 0,7621 0,6862 0,6344 0,5890 0,5751

2,60 0,9430 0,8129 0,7208 0,6570 0,6135 0,5841

2,70 1,0358 0,8765 0,7635 0,6852 0,6317 0,5955


2,80 1,1498 0,9547 0,8161 0,7200 0,6542 0,6097

2,90 1,2895 1.0508 0,8810 0,7630 0,6822 0,6297

3,00 1,4608 1,1690 0,9609 0,8161 0,7170 0,6499

3,10 1,6709 1,3141 1,0592 0,8817 0,7601 0,6776

3,20 1,9283 1,4922 1,1802 0,9626 0,8133 0,7121

3,30 2,2438 1,7110 1,3290 1,0622 0,8791 0,7549

3,40 - 1,9794 1,5118 1,1849 0,9601 0,8080

3,50 - 2,3087 1,7365 1,3360 1,0606 0,8736

2.2. Pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur

dengan metode lendutan dengan nomor : Pd. T-05-2005-B (Bina

Marga 2005)

a. Lalu Lintas

- Jumlah Lajur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C).

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas

jalan, yang menampung lalu-lintas terbesar.


Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan

dari lebar perkerasan sesuai Tabel 2.2.1

Tabel 2.2.1 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang

lewat pada lajur rencana ditentukan sesuai Tabel 2.2.2

Tabel 2.2.2 Koefisien distribusi kendaraan(C)

- Ekivalen beban sumbu kendaraan (E).

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap

kendaraan) ditentukan menurut Rumus 1, 2, 3 dan 4 atau pada Tabel 3.

Angka Ekivalen STRT = ……………………… (1)

Angka Ekivalen STRG = ……………………… (2)

Angka Ekivalen SDRT = ……………………… (3)


Angka Ekivalen SDRG = ……..……………...... (4)

Dengan pengertian :

- SDRG : Sumbu Dual Roda Ganda

- STRG : Sumbu Tunggal Roda Ganda

- STRT : Sumbu Tunggal Roda Tunggal

- STrRG : Sumbu Triple Roda Ganda

Tabel 2.2.3 Angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E)

- Faktor umur rencana dan perkembangan lalu lintas

Faktor hubungan umur rencana dan perkembangan lalu lintas ditentukan

menurut Rumus 5 atau Tabel 4 dibawah ini.

N = ½


Tabel 2.2.4 Faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan

lalu lintas (N)

- Akumulasi ekivalen beban sumbu standar (CESA)

Dalam menentukan akumulasi beban sumbu lalu lintas (CESA)

selama umur rencana ditentukan dengan Rumus 6.

CESA = ……………..(6)

dengan pengertian :

CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar

m = jumlah masing-masing jenis kendaraan

365 = jumlah hari dalam satu tahun

E = ekivalen beban sumbu (Tabel 3)

C = koefisien distribusi kendaraan (Tabel 2)


N = faktor hubungan umur rencana yang sudah disesuaikan dengan

perkembangan lalu lintas

b. Lendutan

Lendutan yang digunakan dalam perhitungan ini adalah lendutan hasil

pengujian dengan alat Benkelman Beam (BB). Apabila pada waktu

pengujian lendutan ditemukan data yang meragukan maka pada lokasi atau

titik tersebut dianjurkan untuk dilakukan pengujian ulang atau titik

pengujian dipindah pada lokasi atau titik disekitarnya.

Lendutan balik adalah besar lendutan vertical suatu permukaan jalan

akibat dihilangkannya beban, diambil dari lendutan balik maksimum pada

kelompok roda belakang kiri dan kanan. Nilai lendutan tersebut harus

dikoreksi dengan, faktor muka air tanah (faktor musim) dan koreksi

temperatur serta faktor koreksi beban uji (bila beban uji tidak tepat sebesar

8,16 ton).

Lendutan balik (rebound deflection) tiap – tiap titik dapat dihitung dengan

rumus :

dB = 2 x (d3 – d1) x Ft x Ca x FKB-BB ……………………(7)

dengan pengertian :

dB = lendutan balik (mm)

d1 = lendutan pada saat beban tepat pada titik pengukuran

d3 = lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik

pengukuran


Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 350C,

sesuai Rumus 8,

untuk tebal lapis beraspal (HL) lebih kecil 10 cm atau Rumus 9,

untuk tebal lapis beraspal (HL) lebih besar atau sama dengan 10

cm atau menggunakan Tabel 5 atau pada Gambar 1 (Kurva A

untuk HL < 10 cm dan Kurva B untuk HL > 10 cm).

= 4,184 x untuk HL < 10 cm ……………………......(8)

= 14,785 x untuk HL 10 cm ………………………..(9)

TL = temperatur lapis beraspal, diperoleh dari hasil pengukuran

langsung

dilapangan atau dapat diprediksi dari temperatur udara,yaitu:

TL = 1/3 (Tp + Tt + Tb) ……………………………..…………....(10)

Tp = temperatur permukaan lapis beraspal

Tt = temperatur tengah lapis beraspal atau dari Tabel 6

Tb = temperatur bawah lapis beraspal atau dari Tabel 6

Ca = faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim)

= 1,2 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim kemarau atau

muka air tanah rendah

= 0,9 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim hujan atau muka

air tanah tinggi

FKB-BB = faktor koreksi beban uji Benkelman Beam (BB)

= 77,343 x (Beban Uji dalam ton)(-2,0715) ……………….(11)


Cara pengukuran lendutan balik mengacu pada SNI 03-2416-1991

(Metoda Pengujian Lendutan Perkerasan Lentur Dengan Alat Benkelman

Beam) dan gambar alat Benkelman Beam (BB) ditunjukkan pada Gambar

C2.

Grafik 2.1 Faktor koreksi lendutan dengan temperatur standard (Ft)


Tabel 2.2.5 Faktor koreksi lendutan dengan temperatur standard (Ft)

Catatan :

- Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL)

kurang dari 10 cm.

- Kurva B adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL)

minimum 10 cm


Tabel 2.2.5 Temperatur tengah (Tt) dan bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan

data temperatur udara (Tu) dan temperatur permukaan (Tp)


c. Keseragaman lendutan

Perhitungan tebal lapis tambah dapat dilakukan pada setiap titik

pengujian atau berdasarkan panjang segmen (seksi). Apabila berdasarkan

panjang seksi maka cara menentukan panjang seksi jalan harus

dipertimbangkan terhadap keseragaman lendutan. Keseragaman yang

dipandang sangat baik mempunyai rentang faktor keseragaman antara 0

sampai dengan 10, antara 11 sampai dengan 20 keseragaman baik dan

antara 21 sampai dengan 30 keseragaman cukup baik. Untuk menentukan

faktor keseragaman lendutan adalah dengan menggunakan Rumus 15

sebagai berikut:

FK = x 100% < FK ijin ………………………………(12)

dengan pengertian :

FK = faktor keseragaman

FK ijin = faktor keseragaman yang diijinkan

= 0 % - 10%; keseragaman sangat baik

= 11% - 20%; keseragaman baik

= 21% - 30%; keseragaman cukup baik

= lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan

= …………………………………….………………….(13)


s = deviasi standar = simpangan baku

= ………….……………………………...(14)

d = nilai lendutan balik (dB) atau lendutan langsung (dL) tiap titik

pemeriksaan pada suatu seksi jalan

ns = jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan

d. Lendutan wakil ( )

Untuk menentukan besarnya lendutan yang mewakili suatu sub

ruas/seksi jalan, digunakan Rumus 15, 16 dan 17 yang disesuaikan dengan

fungsi/kelas jalan, yaitu:

- Dwakil = dR + 2 s ; untuk jalan arteri / tol ………….……..….(15)

- Dwakil = dR + 1,64 s ; untuk jalan kolektor ………….………...(16)

- Dwakil = dR +1,28 s ; untuk jalan lokal …………..........…..(17)

dengan pengertian :

Dwakil = lendutan yang mewakili suatu seksi jalan

dR = lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan sesuai Rumus 13


s = deviasi standar sesuai Rumus 14

e. Lendutan rencana/ijin ( )

Lendutan rencana/ijin dengan alat BB dapat dihitung

dengan rumus:

…………………………….(18)

dengan pengertian :

= lendutan rencana, dalam satuan milimeter.

CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar, dalam satuan

ESA

atau dengan memplot data lalu-lintas rencana (CESA) pada Gambar 4

Kurva D untuk lendutan balik dengan alat BB.

f. Tebal Lapis Tambah/overlay (Ho)

Tebal lapis tambah/overlay (Ho) dengan menggunakan Rumus 19 atau

dengan memplot pada Gambar 5.

Ho = …………….………..(19)


dengan pengertian :

Ho = tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata-rata

tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.

Dsbl ov = lendutan sebelum lapis tambah/Dwakil, dalam satuan

milimeter.

Dstl ov = lendutan setelah lapis tambah atau lendutan rencana, dalam

satuan milimeter.

g. Faktor koreksi tebal lapis tambah (Fo)

Tebal lapis tambah/overlay yang diperoleh adalah berdasarkan

temperatur standar C, maka untuk masing-masing daerah perlu

dikoreksi karena memiliki temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT)

yang berbeda. Data temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk setiap

daerah atau kota ditunjukkan pada Lampiran A, sedangkan faktor koreksi

tebal lapis tambah/overlay (Fo) dapat diperoleh dengan Rumus 20 atau

menggunakan Gambar 2.

Fo = 0.5032 x ……………………………….(20)

dengan pengertian :

Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay


TPRT = temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk daerah/kota

tertentu (Tabel A1 pada Lampiran A)

Grafik 2.2 Faktor koreksi tebal lapis tambah / overlay (Fo)

h. Tebal lapis tambah terkoreksi (Ht)

Tebal lapis tambah terkoreksi (Ht) dihitung dengan mengkalikan Ho

dengan faktor koreksi overlay (Fo), yaitu sesuai dengan Rumus 21.


Ht = Ho x Fo ………………………………...(21)

dengan pengertian :

Ht = tebal lapis tambah/overlay Laston setelah dikoreksi dengan

temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan

centimeter.

Ho = tebal lapis tambah Laston sebelum dikoreksi temperatur rata-rata

tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.

Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay (sesuai Rumus 20 atau

dengan menggunakan Gambar 2)

Catatan:

bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak sesuai

dengan ketentuan di atas maka tebal lapis tambah harus dikoreksi dengan

faktor koreksi tebal tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL) sesuai Rumus

22 atau Gambar 3 atau Tabel 7.


Grafik 2.3 Hubungan antara lendutan rencana dengan lalu lintas

Grafik 2.4 Tebal lapis tambah (Ho)

i. Jenis lapis tambah

Pedoman ini berlaku untuk lapis tambah dengan Laston, yaitu

modulus resilien ( ) sebesar 2000 MPa dan Stabilitas Marshall minimum

800 kg. Nilai modulus resilien ( ) diperoleh berdasarkan pengujian


UMATTA atau alat lain dengan temperatur pengujian C. Apabila jenis

campuran beraspal untuk lapis tambah menggunakan Laston Modifikasi

dan Lataston atau campuran beraspal yang mempunyai sifat berbeda

(termasuk untuk Laston) dapat menggunakan faktor koreksi tebal lapis

tambah penyesuaian (FKTBL) sesuai Rumus 22 atau Gambar 3 dan Tabel7.

……..……………………………….(22)

dengan pengertian :

= faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian

= Modulus Resilien (MPa)

Grafik 2.5 Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL)


Tabel 2.2.5 Faktor koreksi tebal lapis penyesuaian (FKTBL)

2.3 Aplikasi Komputer RDS 5.01 (Roadworks Design System) yang

mengunakan program Microsoft Excel

Program Road Design System adalah suatu Alat Bantu Sistem

Perencanaan Teknis Jalan dengan menggunakan komputer yang pada

mulanya dikembangkan oleh Central Design Office BIPRAN pada tahun

1983. Kemudian seiring dengan perkembangan teknologi komputer,

teknologi perkerasan jalan dan perkembangan spesifikasi, maka RDS

dimodifikasi disesuaikan dengan kebutuhan.

a. PERKEMBANGAN RDS


Versi 1, Tahun 1983 RDS dibuat oleh CDO (CP Corn in

Associated) dengan mempergunakan program aplikasi

Symphony.

Versi 2, Tahun 1994 berdasarkan perkembangan teknologi

perencanaan dan saran serta masukan dari pemakai RDS,

maka RDS dimodifikasi oleh Sub Dit Perencanaan Teknik

Jalan dan Wilayah.

Versi 3, Tahun 1996 RDS berdasarkan perkembangan teknologi

Informatika RDS dirubah menjadi program aplikasinya

menjadi aplikasi Microsoft Excel oleh Sub Dit Perencanaan

Teknik Jalan dan Wilayah.

Versi 4, Tahun 1997 RDS program aplikasi dicoba mempergunakan

Visual Basic oleh N.D. Lea International Ltd, in

Association.

Versi 5.00, Tahun 2003, RDS disesuaikan dengan spesifikasi 2002 oleh

Sub Dit Penyiapan Standard dan Pedoman.

Versi 5.01, Tahun 2005, RDS disesuaikan dengan spesifikasi 2003 oleh

Sub Dit Penyiapan Standard dan Pedoman. Pada laporan

ini penulis menggunakan versi ini.

Beberapa prinsip utama dari RDS antara lain :


• Penyeragaman dalam metoda pengambilan data lapangan dan metoda

perencanaan untuk seluruh Indonesia, sehingga memudahkan dan

mempercepat pemantauan (monitoring).

• Koordinasi pekerjaan lebih mudah, sehingga seluruh pekerjaan dapat

diselesaikan sesuai dengan waktu yang telah ditetapkan dan

dikerjakan sesuai dengan metoda yang ditetapkan.

• Penyeragaman dokumen kontrak, sehingga memudahkan untuk

mengadakan penyesuaian–penyesuaian bila terdapat perubahan

kebijakan dari Pemerintah.

• Seluruh kegiatan Perencanaan sampai dengan tahap PHO dapat

disimpan dalam satu “ file perencanaan “.

• Mempermudah Perencanan dalam mengerjakan beberapa perencanaan

konstruksi perkerasan jalan, (dapat mendisain dalam beberapa

alternatif disain dalam waktu yang bersamaan).

Dalam program Betterment maupun Periodic Maintenance, RDS

mulai berperan setelah adanya penentuan ruas-ruas jalan yang

diindikasikan ke dalam program Betterment atau Periodic Maintenance.

Hal terpenting yang harus diketahui daftar indikasi ini adalah panjang

effektif sublink dari setiap ruas yang termasuk dalam program Betterment

atau Periodic Maintenance dan lokasinya, sehingga dapat segera disiapkan


rencana pengumpulan data lapangan yang diperlukan untuk proses

perencanaan teknis.

b. PENGUMPULAN DATA LAPANGAN

Untuk Perencanaan Teknis dengan menggunakan RDS, memerlukan

data sebagai berikut :

Data kekuatan jalan yang ada, yang diperoleh dengan pengukuran

B/Beam (untuk jalan yang beraspal) atau dengan pengukuran CBR

sub-grade menggunakan alat Dinamic Cone Penetrometer (untuk jalan

tanah, jalan rusak dan pelebaran).


Data Geometrik Jalan

Data sumber material

Harga satuan

Peta lokasi proyek yang menunjukkan secara pasti titik awal dan titik

akhir proyek berikut datumnya.

Data perkiraan kebutuhan lapangan lainnya ( contoh : Galian,

Timbunan, dll ).

Data Lalu Lintas

- Pengukuran Kekuatan Jalan yang ada.

Data Kekuatan Jalan diperlukan yaitu untuk menentukan ketebalan

pelapisan tambahan yang diberikan. Pengukuran lendutan balik

menggunakan Benkelman Beam. Pengukuran dilakukan untuk setiap 200

m (tergantung intervalnya).

Peralatan yang diperlukan untuk pengukuran ini adalah :

Truk dengan beban gandar belakang kira-kira 8.2 ton

Jembatan Timbang atau alat timbang Portable

Benkelman Beam lengkap dengan Dial

Rambu-rambu pengaman

Meteran

Alat tulis ( kapur, ballpoint, dll )

Formulir lapangan


- Pengukuran CBR menggunakan Dynamic Cone Penetrometer

Seperti pada pengukuran B/Beam, pengujian DCP pun dilakukan setiap

200 m (tergantung intervalnya), tetapi hanya dilakukan pada jalan tanah,

kerikil dan jalan beraspal yang lapisan permukaannya sudah terkelupas.

Pengukuran dilakukan di sumbu jalan pada permukaan sub-grade ( bila

terdapat lapisan kerikil, harus digali hingga mencapai permukaan sub-

grade ).

Peralatan dan metoda pelaksanaan dapat dipelajari dalam buku petunjuk

pelaksanaan survey.

- Pemeriksaan Geometrik Jalan

Yang diamati dalam pemeriksaan ini adalah kondisi rata-rata jalan untuk

setiap 200 meter jalan yang dilalui. Tetapi bila ada permasalahan pada

daerah antar interval maka permasalahan tersebut harus diamati dan pada

saat mendisain permasalahan tersebut harus dimasukan.


c. Pembagian Apikasi RDS

RDS merupakan suatu paket program yang terdiri dari beberapa sub-

paket program, yaitu :

RDSINPUT yaitu :

Sub-paket program untuk mengisi data – data proyek

RDSESA yaitu :

Sub-paket program untuk perhitungan beban lalu lintas pada suatu

ruas jalan dalam suatu umur rencana tertentu.

RDSSORT yaitu :

Sub-paket program yang digunakan untuk menganalisa data

lapangan sebelum digunakan dalam perencanaan (Disain).

RDS DISAIN yaitu :

Merupakan program utama untuk perhitungan perencanaan teknis

konstruksi jalan dengan menggunakan hasil dari analisa RDSESA,

RDSSORT dan data tambahan lainnya.


RDSBID yaitu :

Sub-paket program untuk mencetak Bid Schedule dan

Engineering Estimate.

SUMMARY yaitu :

Sub-paket program untuk membuat summary.

c.1. RDSINPUT

Pada sub-paket program dapat dilakukan pengisian data – data umum

mengenai proyek.


Gambar 2.4 Tampilan RDSINPUT

c.2. RDS ESA

merupakan Sub-paket program untuk perhitungan beban lalu lintas

pada suatu ruas jalan dalam suatu umur rencana tertentu ditambah koreksi

terhadap VDF (Vehicle Damage Factor).


Gambar 2.5 Tampilan RDSESA

Dalam sub-paket program ini dilakukan perhitungan sebagai berikut:

Vehicle Damage Factor (VDF)

adalah Faktor perusak yang ditimbulkan oleh masing – masing

kendaraan.

Tabel 2.3.6 Vehicle damage factor (VDF)

Vehicle

Type

VDF (V1)

Flat

Arterial

Rolling

Arterial/Flat

Collector

Local

HB 0.023 0.020 0.014

MT 0.039 0.024 0.009

HT 0.091 0.065 -


Klasifikasi kendaraan yang digolongkan pada Aplikasi RDS adalah:

1. M+B+T : Mobil penumpang, bus Sedang, truk kecil, minibus,

oplet, pick up, mikro truk, dll.

2. HB : bus besar

3. MT : truk sedang

4. HT & TT : truk berat dan truk tandem

Average Vehicle Damage Factor (Avg VDF)

Merupakan Faktor perusak kendaraan yang telah dirata – ratakan

Avg VDF = V1 (T1 - - T2)

dimana;

V1 = vehicle damage factor

T1 = tahun pertama lalu lintas dibuka

T2 = koefisen kendaraan

L = umur rencana

Average Daily Traffic (Avg ADT)

Merupakan Volume lalu lintas harian (24 jam) rata – rata, pada

suatu penempatan spesifik


Avg ADT = ADT

dimana;

r1 = angka pertumbuhan lalu lintas sebelum jalan dibuka

r2 = angka pertumbuhan lalu lintas setelah jalan dibuka

T0 = tahun saat survey dilakukan

ADT = jumlah masing – masing kendaraan

Equivalent Standart Axle (ESA)

Merupakan akumulasi ekivalen beban sumbu standar (8.2 T)

ESA x 106 =

dimana;

Avg ADTi = Volume lalu lintas harian (24 jam) rata – rata

Avg VDFi = Faktor perusak kendaraan rata – rata

c.3. RDSSORT

Merupakan sub-paket program untuk pengisian data – data yang

diukur di lapangan, yaitu:


- Lebar perkerasan yang ada (m)

- Nilai lendutan Benkelman beam (mm)

- CBR / California Bearing Ratio (%)


Gambar 2.6 Tampilan RDSSORT ISIAN

Setelah data – data telah dimasukkan pada isian, maka selanjutnya

akan dilakukan pengelompokan untuk 4 kriteria, yaitu:

- Lebar

- BB / Benkelman Beam

- RCI

- CBR

Pada proses ini dibutuhkan kehati – hatian dalam melakukan isian

data, jika terdapat kesalahan maka harus mengulang dari awal.


Gambar 2.7 Tampilan RDSSORT PENGELOMPOKAN

Apabila proses pengelompokan telah selesai, maka selanjutnya

dilakukan pengisian data – data geometrik. Adapun hal penting yang

terdapat pada proses ini adalah :

- Existing jenis perkerasan

Diisi dengan (kode type perkerasan yang ada), yaitu:

1 = jalan tanah

2 = jalan kerikil

3 = macadam terbuka

4 = burtu

5 = burda

6 = lapen 1 lapis

7 = lapen 2 lapis

8 = lasbutag

9 = AC


10 = NACAS

11 = HRS

- Tingkat penanganan (Treatment Code)

Diisi dengan (kode tingkat penanganan) yang sesuai dengan IRMS

atau bila tidak ada, diisi sesuai dengan penanganan yang diinginkan.

Pemeliharaan Rutin dan Penunjangan :

P 01 = Rutin

P 02 = Penunjangan

Pelaburan :

P 11 = Burtu

P 12 = Burda

Rehabilitasi / Pemeliharaan :

P 21

P 22

P 23

Peningkatan Jalan :

P 31

P 32

P 33

P 41

P 51


P 52

P 53

Gambar 2.8 Kode Penanganan (Treatment Code) menurut IRMS

c.4. RDS DESAIN

Sub – paket program inilah yang menentukan tebal lapisan perkerasan

rencana, dengan menggunakan data hasil RDSESA dan RDSDORT.


Gambar 2.9 Tampilan RDSDESIGN

Secara umum, rumus yang dipakai aplikasi RDS untuk menghitung tebal

lapisan perkerasan :

t =

dimana.

t = tebal lapisan tambah (cm)

D = lendutan rencana (mm)

L = total lalu lintas selama umur rencana (juta,equivalent 8.2T)


Sumber : Pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan

metode lendutan dengan nomor : Pd. T-05-2005-B (Bina Marga 2005)

Gambar 2.10 Alat Benkelman Beam


NO HAL MN/01/83 Pd T-05-2005-B RDS 5.01

1 CBR - - ( data CBR dimasukkan pada RDSSORT)

2 Faktor Musim (Ca)

(1. Bila pemeriksaan dilakukan

pada musim kemarau, Ca = 1.1)

(2. Bila pemeriksaan dilakukan pada

musim hujan, Ca = 1.0)

(1. Bila pemeriksaan dilakukan pada musim

kemarau, Ca = 1.2)

2. Bila pemeriksaan dilakukan pada musim

hujan, Ca = 0.9)

(diisi pada RDSINPUT baris “CUACA”)

3 Faktor Koreksi

Beban Uji - (FKB-BB = 77,343 x (beban uji dalam ton)(-2,0715) )

(diisi pada RDSINPUT baris “BEBAN

GANDAR”)

4 Faktor Koreksi

Temperatur (Tt , Tb , TL) (Tt , Tb , TL) -

5 Faktor Koreksi

Stabilitas Marshall -

(Nilai Stabilitas Marshall mempengaruhi tebal

lapis tambah penyesuaian, FKTBL) -

6 Desain Perkerasan Berlaku hanya untuk tingkat penanganan

overlay (lapisan permukaan saja)

Berlaku hanya untuk tingkat penanganan overlay

(lapisan permukaan saja)

Memiliki keunggulan dalam mendesain, dimana

terdapat berbagai tingkat penanganan, sehingga

desain tebal lapisan tidak hanya permukaan saja

7 Cumulative

Equivalent Standart

Axle 8.2 T

(AE 18KSAL=365 x N x KSAL )

(CESA = )

(merupakan hasil dari RDSESA dalam

ESA x 106)

8

Index Traffic

Number (%

kend.berat & %

kend ringan)

(ITNkb = ∑ kend.berat x angka ekivalen kend)

(ITNkr = ∑ kend.ringan x angka ekivalen kend)

-

(tetapi dalam pengertian berbeda, ada 4

kelompok) :

1. M+B+T 3. MT

2. HB 4. HT & TT


Tabel 2.3.7 Perbedaan Metode MN/01/83 , Pd T-05-2005-B, dan Metode Aplikasi RDS 5.01

BAB III

PEMBAHASAN

Tahapan Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan Pada Proyek

Peningkatan Jalan Provinsi Binjai Timbang Lawang (Sta. 61+000 – Sta. 62+800)

Kabupaten Langkat dapat dilihat pada Bagan Alir (Flow Chart) di bawah ini:

PD T-05-2005-B (BINA MARGA 2005)

TENTUKAN TEBAL LAPISAN TAMBAHAN

TUJUAN PEMBAHASAN

MEMBANDINGKAN HASIL PERHITUNGAN TEBAL LAPIS TAMBAHAN OLEH PERENCANA

DENGAN HASIL PERHITUNGAN PENULIS

PEMBATASAN MASALAH

- BEBAN OVERLOAD YANG MELINTASI JALAN DIANGGAP BEBAN STANDAR SESUAI JENIS KENDARAAN

- PERHITUNGAN TEBAL LPIS TAMBAH OLEH PENULIS HANYA MENCAKUP PADA STA 61+000 – STA 62-800

TINJAUAN PUSTAKA

DATA PRIMER SURVEI VOLUME LALU

LINTAS

PENGUMPULAN DATA

LATAR BELAKANG

DATA SEKUNDER

- DATA BENKELMAN BEAM - DATA VOLUME LALU LINTAS - DATA CBR - DATA MARSHALL STABILITY

ROADWORKS DESIGN SYSTEM

(RDS 5.01)

- MANUAL PEMERIKSAAN PERKERASAN JALAN DENGAN ALAT BENKELMAN BEAM (NO.01/MN/B/1983)

- ANALISA KOMPONEN

PEMBAHASAN

KESIMPULAN

III.1 Pelaksanaan

Peralatan yang digunakan:

1. Truk dengan spesifikasi standar sebagai berikut:

• Berat kosong ( 5 ± 0,1 ) ton.

• Jumlah gandar 2 buah dengan roda belakang ganda.

• Beban masing-masing roda belakang ban ganda ( 4,08 ± 0,045 ) ton.

• Ban dalam keadaaan kondisi baik dan dari jenis kembang halus ( zig

zag ) dengan ukuran 25,4 x 50,8 cm.

• Tekanan angin ban ( 5,5 ± 0,07 ) kg/cm ( 80 psi ).

• Jarak sisi kedua bidang kontak ban dengan permukaan jalan 10 – 15

cm.

2. Alat Benkelman Beam terdiri dari 2 batang yang mempunyai panjang

total pada umumnya (366 ± 0,16) cm yang terbagi menjadi dua bagian

dengan perbandingan 1 : 2 oleh sumbu o, dengan perlengkapan sebagai

berikut:

a. Arloji pengukur, berskala mm dengan ketelitian 0,01 mm

b. Alat penggetar (busser)

c. Alat pendatar (waterpass)

3. Pengukur tekanan yang dapat mengukur tekanan angin ban minimum

80psi.

4. Thermometer 5–700 C dengan Pembagian skala 10C.

5. Rolmeter 3 dan 30,00 m.

6. Formulir lapangan.

7. Minyak arloji alkohol murni.

8. Perlengkapan keamanan bagi petugas dan tempat pemeriksaan.

9. Tanda batas kecepatan lalu lintas.

10. Tanda petunjuk lalu lintas.

11. Tanda lampu peringatan jika dilakukan malam hari.

12. bendera merah kuning yang dipasang pada truk.

Prosedur pelaksanaan:

1. Persiapan Alat:

• Truk dimuati sebuah beban (misal batu atau tanah) hingga berat truk

menjadi berat standart (8,2 ton), dan beban masing – masing roda

belakang ban ganda 4,1 ton.

• Ban belakang diperiksa dan tekanan angin pada ban dibuat 80 psi (5,5

± 0,07 kg/cm2) dan diukur tiap 4 jam sekali.

• Pasang batang Benkelman Beam sehingga sambungan kaku.

• Periksa arloji pengukur, dan untuk mengurangi karat bersihkan dengan

alkohol murni.

• Pasang arloji pengukur pada tangkai sedemikian rupa sehingga batang

arloji pengukur berarah vertikal terhadap rangka Benkelman Beam.

2. Jalannya pemeriksaan:

• Tentukan titik–titik pemeriksaan.

• Tentukan titik pada permukaan jalan yang akan diperiksa dan beri

tanda dengan kapur tulis.

3. Pusatkan salah satu ban ganda pada titik telah ditentukan tersebut. Jika

yang diperiksa sebelah kiri jalur jalan, maka yang dipusatkan adalah ban

kiri truk dan sebagainya.

4. Tumit batang Benkelman Beam diselipkan ditengah ban tersebut, sehingga

tepat berada dibawah pusat muatan sumbu gandar dan batang Benkelman

Beam/dengan arah truk.

5. Atur ketiga kaki sehingga batang Benkelman Beam dalam keadaaan

mendatar.

6. Lepaskan kunci Benkelman Beam sehingga batang tersebut dapat

digerakkan turun naik.

7. Aturlah batang arloji pengukur sehingga bersinggung dengan bagian atas

dari batang belakang.

8. Hidupkan penggetar untuk memeriksa kestabilan jarum arloji pengukur.

9. Setelah jarum arloji pengukur stabil, atur jarum pada angka nol, sampai

kecepatan perubahan jarum sebesar 0,01 mm/menit, atau sampai 3 menit.

Catat pembacaan ini sebagai pembacaan awal.

10. Jalankan truk perlahan-lahan maju kedepan dengan kecepatan maksimum

km/jam sejauh 6,00 m. Setelah truk berhenti, arloji pengukur dibaca setiap

menit atau sampai 3 menit. Catat pembacaan ini sebagai pembacaan

akhir.

11. Catat suhu permukaan jalan dan suhu udara pada tiap titik

pemeriksaan (dapat dilihat pada Lampiran II).

12. Periksa kembali data – data yang telah diperoleh.

III.2 Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan Tambahan (overlay)

III.2.1 Metode Pd T-05-2005-B (Bina Marga 2005)

1. Perhitungan untuk seluruh stasiun (61+000 – 62+800)

Hasil lendutan dengan Benkelman Beam pada proyek Peningkatan Jalan

Provinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang Kabupaten Langkat adalah pada

seksi 3 (section IV).

Seksi 3 (section IV) Sta. 61+000 = 2,08 mm

Sta. 61+200 = 1,38 mm

Sta. 61+400 = 1,32 mm

Sta. 61+600 = 1,78 mm

Sta. 61+800 = 1,34 mm

Sta. 62+000 = 2,70 mm

Sta. 62+225 = 1,32 mm

Sta. 62+400 = 2,65 mm

Sta. 62+600 = 4,27 mm

Sta. 62+800 = 4,19 mm

Gambar 3.1 Grafik lendutan balik pada Sta 61+000 – 62+800

Tabel 3.1 Data Lendutan hasil pengujian dengan alat Benkelman Beam

Sta Beban Uji Lendutan balik/BB (mm) Temperatur (oC)

(ton) d1 d2 d3 Tu Tp Tt Tb TL

61+000 8.2 0 0.34 0.95 31 33 36 30 33

61+200 8.2 0 0.34 0.63 31 33 36 30 33

61+400 8.2 0 0.24 0.6 31 33 36 30 33

61+600 8.2 0 0.34 0.81 31 33 36 30 33

61+800 8.2 0 0.32 0.61 31 33 36 30 33

62+000 8.2 0 0.81 1.23 31 33 36 30 33

62+225 8.2 0 0.38 0.6 31 33 36 30 33

62+400 8.2 0 0.76 1.21 31 33 36 30 33

62+600 8.2 0 0.68 1.95 31 33 36 30 33

62+800 8.2 0 0.62 1.91 31 33 36 30 33

Data teknis :

Data lalu lintas harian rata – rata :

• Kendaraan penumpang (2,0 ton) = 135 kend/hari/2 arah

• Minibus, Oplet (2,5 ton) = 144 kend/hari/2 arah

• Pick Up, Micro Truk (6,0 ton) = 160 kend/hari/2 arah

• Bus sedang (8,0 ton) = 14 kend/hari/2 arah

• Bus besar (9 ton) = 42 kend/hari/2 arah

• Truk sedang (8,3 ton) = 390 kend/hari/2 arah

• Truk 3 sumbu (25 ton) = 10 kend/hari/2 arah

Jumlah = 95 kend/hari/2 arah

Tahun Pengamatan Data (T0) = 2006

Tahun Awal Pelaksanaan (T1) = 2008

Panjang Jalan Efektif = 25,6 km

Nomor Ruas = 023

Perkembangan lalu lintas (r) = 5% /tahun

Umur rencana (UR) = 5 tahun

Fungsi jalan = Primer kolektor

Lebar Perkerasan Rata-rata = 6 m

Lebar Bahu Jalan = 2 x 0.5 m

Kelandaian Jalan = 2 %

Jenis perkerasan = AC – WC dan AC – BC

Data Lendutan Benkleman Beam = lampiran II

Gambar Peta Situasi = lampiran IV

82

Perhitungan nilai lendutan balik Benkelman Beam terkoreksi.

Seksi 3 (Sta. 61+000 – 62+800) (ns = 10)

NILAI LENDUTAN BENKELMAN BEAM TERKOREKSI

Sta

Beban Uji Lendutan balik/BB Temperatur (oC) Koreksi pada Temperatur

Standart (Ft)

Koreksi Musim

(Ca)

Koreksi Beban (FKB-BB)

Lendutan Terkoreksi (mm)

dB2

(ton) d1 d2 d3 Tu Tp Tt Tb TL dB=2(d3-d1)xFtxCaxFKB-BB

61+000 8.2 0 0.34 0.95 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 2.083 4.337

61+200 8.2 0 0.34 0.63 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 1.381 1.907

61+400 8.2 0 0.24 0.6 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 1.315 1.730

61+600 8.2 0 0.34 0.81 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 1.776 3.153

61+800 8.2 0 0.32 0.61 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 1.337 1.788

62+000 8.2 0 0.81 1.23 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 2.696 7.270

62+225 8.2 0 0.38 0.6 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 1.315 1.730

62+400 8.2 0 0.76 1.21 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 2.652 7.036

62+600 8.2 0 0.68 1.95 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 4.275 18.273

62+800 8.2 0 0.62 1.91 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 4.187 17.531

Faktor Musim (Ca); - bila survey dilakukan pada musim kemarau maka Ca = 1.2 - bila survey dilakukan pada musim hujan maka Ca = 0.9

Faktor Koreksi Beban (FKB-BB); (FKB-BB) = 77.343 x (beban uji dalam ton)(-2.0715)

Jumlah 23.017 64.755

Lendutan balik rata-rata (dR) 2.302

Jumlah titik (ns) 10

Deviasi standart (s) 1.144

a. Faktor keseragaman (FK)

Untuk menentukan tingkat keseragaman lendutan menggunakan Rumus

15, yaitu :

FK = (s/dR) x 100%

= (1,167/2,349) x 100%

= 49,68%

b. Nilai lendutan balik yang mewakili satu seksi jalan/lendutan wakil (Dwakil

atau Dsbl ov)

Fungsi jalan adalah untuk jalan primer kolektor, maka D dapat dihitung

dengan menggunakan rumus 18:

Dsbl ov = drata-rata + 1,64 s

= 2,302+1,64(1,167)

= 4,178 mm

c. Menentukan faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan

lalu lintas (N)

Jika;

r = 5 %

n = 5 tahun

Dengan menggunakan tabel hubungan antara umur rencana (UR) dengan

perkembangan lalu lintas (r) maka diperoleh, N = 5,66

Atau dengan menggunakan rumus 19;

N = ½

N = ½

N = 5,66

d. Menentukan koefisien distribusi kendaraan (C)

Dari tabel 1, dengan lebar jalan 6 m (L = 6 m)

Maka jumlah lajurnya = 2

Jumlah lajur = 2 , dan 2 arah. Dari tabel 2 nilai C = 0,50

e. Menentukan angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E)

Angka ekivalen kendaraan (E) untuk masing – masing kendaraan dapat

dilihat pada Lampiran I (Tabel III) dimana;

NO Type Kendaraan E

1 Kendaraan penumpang 0,00045

2 Minibus, Oplet 0,00110

3 Pickup, Micro Truk 0,05937

4 Bus sedang 0,18764

5 Bus besar 0,30057

6 Truck sedang 0,21741

7 Truk 3 sumbu 2,7416

8 Truk semi trailler 6,1179

9 Truk trailler 10,1829

f. Perhitungan Akumulasi beban sumbu standart (CESA)

CESA =

CESAkendaraan penumpang = 135 x 365 x 0,00045 x 0,50 x 5,66 = 62,752

CESAMinibus, Oplet = 144 x 365 x 0,00110 x 0,50 x 5,66 = 163,619

CESAPickup, Micro Truk = 160 x 365 x 0,05937 x 0,50 x 5,66 = 9812,199

CESABus sedang = 14 x 365 x 0,18764 x 0,50 x 5,66 = 2713,518

CESABus besar = 42 x 365 x 0,30057 x 0,50 x 5,66 = 13039,899

CESATruck sedang = 390 x 365 x 0,21741 x 0,50 x 5,66 = 87583,727

CESATruk 3 sumbu = 10 x 365 x 2,7416 x 0,50 x 5,66 = 28319,357

CESAtotal = 141695,071

CESAtotal = 141695,071 ESA

CESAtotal = 0,142 x 106 ESA

g. Menghitung ledutan rencana / ijin (Drencana atau Dstl ov) dapat

menggunakan Gambar 4 Kurva D atau dengan rumus 18.

Jika menggunakan gambar 4 kurva D;

- tarik garis vertikal searah positif pada CESA = 0,142 x 106 ESA

- pertemuan garis CESA pada kurva D dihubungkan ke Drencana

Jika menggunakan rumus ;

x (0,142x106) (-0,2307)

1,438 mm

h. Menghitung tebal lapis tambah (Ho) sesuai Gambar 5 atau dengan

menggunakan rumus 19 sebagai berikut ;

Ho =

Ho =

Ho = 18,46 cm

i. Menentukan koreksi tebal lapis tambah (Fo)

Lokasi ruas jalan Binjai – Timbang Lawang, diperoleh temperatur

perkerasan rata – rata tahunan (TPRT) = 35,4oC.

Dengan menggunakan Gambar 2 atau dengan menggunakan Rumus 20

maka faktor koreksi tebal lapis tambah (Fo) diperoleh :

Fo = 0.5032 x

Fo = 0.5032 x

Fo = 1,00

j. Menghitung tebal lapis tambah terkoreksi (Ht) dengan menggunakan

Rumus 21 yaitu :

Ht = Ho x Fo

Ht = 18,46 x 1,00

Ht = 18,46 cm

k. Menentukan Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL)

Berdasarkan data yang diperoleh, Marshall Stability = 1041 kg. Maka

dengan menggunakan tabel faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian;

Modulus Resilien,MR

(MPa)

Stabilistas Marshall

(kg)

FKTBL

3000 Min. 1000 0,85

2000 Min. 800 1,00

1000 Min. 800 1,23

Maka; FKTBL = 0.85

l. Menghitung tebal lapis tambah koreksi

Ht = Ho x FKTBL

Ht = 18,46 x 0.85

Ht = 15,689 cm ~ 16 cm

Karena lapisan perkerasan terdiri dari 2 lapisan yaitu AC–WC dan AC-BC,

maka tebal untuk setiap lapisan adalah:

AC-WC = 4 cm (berdasarkan syarat spesifikasi bahan)

AC-BC = Ht – (AC-WC)

= 16 – 4 = 12 cm

GAMBAR SUSUNAN TEBAL LAPISAN TAMBAHAN

Dari hasil perhitungan pada seksi III ini, terdapat hasil perhitungan yang

mencurigakan yaitu pada Perhitungan Faktor Keseragaman (FK).

Faktor Keseragaman (FK) didapat 49,68%. Nilai FK ini tidak bisa dipakai untuk

menghitung lapis tambah perkerasan, karena nantinya akan mendapatkan hasil

tebal perkerasan tambahan yang sangat besar dan tidak cocok untuk lapis tambah

lagi, melainkan dilakukan rekonstruksi (perbaikan yang dimulai dari lapisan

pondasi bawah).

Adapun nilai FK ini diduga kemungkinan pada titik – titik tertentu nilai

lendutan melonjak tinggi akibat kerusakan setempat, untuk itu data – data yang

melonjak tersebut dikeluarkan dari perhitungan, namun di lokasi dimana data

melonjak harus mendapat perhatian khusus dengan melakukan perbaikan setempat

sebelum melakukan pelapisan tambah, misalnya melakukan perbaikan tanah

terlebih dahulu.


Dari grafik lendutan balik diatas terdapat 3 nilai lendutan extreme

(melonjak tinggi), yaitu pada :

• Sta 62+000 = 2,70 mm

• Sta 62+600 = 4,27 mm

• Sta 62+800 = 4,19 mm

Sehingga nilai – nilai lendutan yang melonjak ini dikeluarkan dari

perhitungan, dan dilakukan perhitungan ulang kembali.

2. Perhitungan Ulang (Sta 61+000 – 62+800) dengan mengeluarkan

nilai lendutan pada Sta 62+000, Sta 62+600, Sta 62+800.

Hasil lendutan dengan Benkelman Beam pada proyek Peningkatan Jalan

Provinsi Jurusan Binjai – Timbang Lawang Kabupaten Langkat adalah pada

seksi 3 (section IV).

Seksi 3 (section IV) Sta. 61+000 = 2,08 mm

Sta. 61+200 = 1,38 mm

Sta. 61+400 = 1,32 mm

Sta. 61+600 = 1,78 mm

Sta. 61+800 = 1,34 mm

Sta. 62+225 = 1,32 mm

Sta. 62+400 = 2,65 mm


Tabel 3.1 Data Lendutan hasil pengujian dengan alat Benkelman Beam

Sta Beban Uji Lendutan balik/BB (mm) Temperatur (oC)

(ton) d1 d2 d3 Tu Tp Tt Tb TL

61+000 8.2 0 0.34 0.95 31 33 36 30 33

61+200 8.2 0 0.34 0.63 31 33 36 30 33

61+400 8.2 0 0.24 0.6 31 33 36 30 33

61+600 8.2 0 0.34 0.81 31 33 36 30 33

61+800 8.2 0 0.32 0.61 31 33 36 30 33

62+225 8.2 0 0.38 0.6 31 33 36 30 33

62+400 8.2 0 0.76 1.21 31 33 36 30 33

Data teknis :

Data lalu lintas harian rata – rata :

• Kendaraan penumpang (2,0 ton) = 135 kend/hari/2 arah

• Minibus, Oplet (2,5 ton) = 144 kend/hari/2 arah

• Pick Up, Micro Truk (6,0 ton) = 160 kend/hari/2 arah

• Bus sedang (8,0 ton) = 14 kend/hari/2 arah

• Bus besar (9 ton) = 42 kend/hari/2 arah

• Truk sedang (8,3 ton) = 390 kend/hari/2 arah

• Truk 3 sumbu (25 ton) = 10 kend/hari/2 arah

Jumlah = 895 kend/hari/2 arah

Tahun Pengamatan Data (T0) = 2006

Tahun Awal Pelaksanaan (T1) = 2008

Panjang Jalan Efektif = 25,6 km

Nomor Ruas = 023

Perkembangan lalu lintas (r) = 5% /tahun

Umur rencana (UR) = 5 tahun

Fungsi jalan = Primer kolektor

Lebar Perkerasan Rata-rata = 6 m

Lebar Bahu Jalan = 2 x 0.5 m

Kelandaian Jalan = 2 %

Jenis perkerasan = AC – WC dan AC – BC

Data Lendutan Benkleman Beam = lampiran II

Gambar Peta Situasi = lampiran IV

Perhitungan nilai lendutan balik Benkelman Beam terkoreksi.

Seksi 3 (Sta. 61+000 – 62+800) (ns = 7)

NILAI LENDUTAN BENKELMAN BEAM TERKOREKSI

Sta

Beban Uji

Lendutan balik/BB Temperatur (oC) Koreksi pada Temperatur Standart (Ft)

Koreksi Musim (Ca)

Koreksi Beban (FKB-BB)

Lendutan Terkoreksi (mm) dB

2

(ton) d1 d2 d3 Tu Tp Tt Tb TL dB=2(d3-d1)xFtxCaxFKB-BB

61+000 8.2 0 0.34 0.95 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 2.083 4.337

61+200 8.2 0 0.34 0.63 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 1.381 1.907

61+400 8.2 0 0.24 0.6 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 1.315 1.730

61+600 8.2 0 0.34 0.81 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 1.776 3.153

61+800 8.2 0 0.32 0.61 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 1.337 1.788

62+225 8.2 0 0.38 0.6 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 1.315 1.730

62+400 8.2 0 0.76 1.21 31 33 36 30 33 0.923 1.2 0.990 2.652 7.036

Faktor Musim (Ca); - bila survey dilakukan pada musim kemarau maka Ca = 1.2 - bila survey dilakukan pada musim hujan maka Ca = 0.9

Faktor Koreksi Beban (FKB-BB); (FKB-BB) = 77.343 x (beban uji dalam ton)(-2.0715)

Jumlah 11.859 21.681

Lendutan balik rata-rata (dR)

1.694

Jumlah titik (ns) 7

Deviasi standart (s) 0.515

a. Faktor keseragaman (FK)

Untuk menentukan tingkat keseragaman lendutan menggunakan Rumus

15, yaitu :

FK = (s/dR) x 100%

= (0,515/1,694) x 100%

= 30,4%

b. Nilai lendutan balik yang mewakili satu seksi jalan/lendutan wakil (Dwakil

atau Dsbl ov)

Fungsi jalan adalah jalan primer kolektor, maka D dapat dihitung dengan

menggunakan rumus 18:

Dsbl ov = drata-rata + 1,64 s

= 1,694+1,64(0,515)

= 2,538 mm

c. Menentukan faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan

lalu lintas

Jika;

r = 5 %

n = 5 tahun

Dengan menggunakan tabel hubungan antara umur rencana (UR) dengan

perkembangan lalu lintas (r) maka diperoleh, N = 5,66

Atau dengan menggunakan rumus 19;

N = ½

N = ½

N = 5,66

d. Menentukan koefisien distribusi kendaraan (C)

Dari tabel 1, dengan lebar jalan 6 m (L = 6 m)

maka jumlah lajurnya = 2

Jumlah lajur = 2 , dan 2 arah. Dari tabel 2 nilai C = 0,50

e. Menentukan angka ekivalen beban sumbu kendaraan (E)

Angka ekivalen kendaraan (E) untuk masing – masing kendaraan dapat

dilihat pada Lampiran I (Tabel III) dimana;

NO Type Kendaraan E

1 Kendaraan penumpang 0,00045

2 Minibus, Oplet 0,00110

3 Pickup, Micro Truk 0,05937

4 Bus sedang 0,18764

5 Bus besar 0,30057

6 Truck sedang 0,21741

7 Truk 3 sumbu 2,7416

8 Truk semi trailler 6,1179

9 Truk trailler 10,1829

f. Perhitungan Akumulasi beban sumbu standart (CESA)

CESA =

CESAkendaraan penumpang = 135 x 365 x 0,00045 x 0,50 x 5,66 = 62,752

CESAMinibus, Oplet = ,144 x 365 x 0,00110 x 0,50 x 5,66 = 163,619

CESAPickup, Micro Truk = 160 x 365 x 0,05937 x 0,50 x 5,66 = 9812,199

CESABus sedang = 14 x 365 x 0,18764 x 0,50 x 5,66 = 2713,518

CESABus besar = 42 x 365 x 0,30057 x 0,50 x 5,66 = 13039,899

CESATruck sedang = 390 x 365 x 0,21741 x 0,50 x 5,66 = 87583,727

CESATruk 3 sumbu = 10 x 365 x 2,7416 x 0,50 x 5,66 = 28319,357

CESAtotal= 141695,071

CESAtotal = 141695,071 ESA

CESAtotal = 0,142 x 106 ESA

g. Menghitung ledutan rencana / ijin (Drencana atau Dstl ov) dapat

menggunakan Gambar 4 Kurva D atau dengan rumus 18.

Jika menggunakan gambar 4 kurva D;

- tarik garis vertikal searah positif pada CESA = 0,142 x 106

- pertemuan garis CESA pada kurva D dihubungkan ke Drencana

Jika menggunakan rumus ;

x (0,142x106) (-0,2307)

1,438 mm

h. Menghitung tebal lapis tambah (H0) sesuai Gambar 5 atau dengan

menggunakan rumus 19 sebagai berikut ;

Ho =

Ho =

Ho = 10,1 cm

i. Menentukan koreksi tebal lapis tambah (Fo)

Lokasi ruas jalan Binjai – Timbang Lawang, diperoleh temperatur

perkerasan rata – rata tahunan (TPRT) = 35,4oC.

Dengan menggunakan Gambar 2 atau dengan menggunakan Rumus 20

maka faktor koreksi tebal lapis tambah (Fo) diperoleh :

Fo = 0.5032 x

Fo = 0.5032 x

Fo = 1,00

j. Menghitung tebal lapis tambah terkoreksi (Ht) dengan menggunakan

Rumus 21 yaitu :

Ht = Ho x Fo

Ht = 10,1 x 1,00

Ht = 10,1 cm

k. Menentukan Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL)

Berdasarkan data yang diperoleh, Marshall Stability = 1041 kg. Maka

dengan menggunakan tabel faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian;

Modulus Resilien,MR

(MPa)

Stabilistas Marshall

(kg)

FKTBL

3000 Min. 1000 0,85

2000 Min. 800 1,00

1000 Min. 800 1,23

Maka; FKTBL = 0.85

l. Menghitung tebal lapis tambah koreksi

Ht = Ho x FKTBL

Ht = 10,1 x 0.85

Ht = 8,59 cm ~ 9 cm

Karena lapisan perkerasan terdiri dari 2 lapisan yaitu AC–WC dan AC-BC,

maka tebal untuk setiap lapisan adalah:

AC-WC = 4 cm (berdasarkan syarat spesifikasi bahan)

AC-BC = Ht – (AC-WC)

= 9 – 4 = 5 cm


PERHITUNGAN TEBAL LAPISAN TAMBAHAN

seks

i

KM-KM N

Σd (Σd)2 (Σd2) dR s FK Ht Jenis & Tebal Lapisan

PATOK (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (%) (cm) (cm)

A B C D E G G H I J K

3 61+000 - 62+800 (section IV) 7 11,86 140,647 21,681 1,69 0,51 30,4 9 9 = 4 AC-WC + 5 AC-BC

II. Dengan Aplikasi RDS 5.01 (Roadworks Design System)

Aplikasi Roadworks Design System (RDS) ini memiliki beberapa sub-

program yaitu :

1. RDSINPUT

2. RDSESA

3. RDSSORT

4. RDSDESIGN

5. SUMMARY

Tampilan Utama Aplikasi RDS 5.01

Tampilan RDINPUT

Tampilan RDSESA

Tampilan RDSSORT

Tampilan RDSDESIGN

Tampilan RDSDESIGN

Tampilan SUMMARY

Hasil Analisa Aplikasi RDS 5.01

Rangkaian Stasiun ke

Stasiun

Jarak Stasiun ke

Stasiun

Lebar yang

ada

Lebar

Disain

Bahu

Jalan Aspal

Jenis dan ketebalan

bahu jalan

Kiri Kanan

Lebar

Disain Permukaan

Permukaan

Bawah Kiri/Kanan

61+000 ke 61+200 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B

61+200 ke 61+400 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B

61+400 ke 61+600 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B

61+600 ke 61+800 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B

61+800 ke 62+000 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B

62+000 ke 62+200 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B

62+200 ke 62+400 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B

62+400 ke 62+600 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B

62+600 ke 62+800 0.20 6.00 6.00 0.00 0.00 1.00 4.0 AC WC 5.0 AC BC 15Agg B


BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

IV.1 Kesimpulan

Dari pembahasan yang telah penulis lakukan, diperoleh beberapa

kesimpulan sebagai berikut:

1. Hasil perhitungan tebal lapis tambahan (overlay) Sta 61+000 – Sta 62+800

Jurusan Binjai – Timbang Lawang yang dilakukan penulis;

A. Metode Pd T-05-2005 B

• Tebal Lapisan Tambahan sebesar 9 cm;

JENIS DAN TEBAL LAPISAN PERKERASAN Aspal

Permukaan Permukaan Bawah

4 cm AC-WC 5 cm AC-BC

• Metode ini hanya dapat digunakan untuk tingkat penanganan tebal

lapis tambahan (overlay) pada permukaan saja.

B. Aplikasi Roadworks Design System (RDS 5.01)

• Tebal Lapisan Tambahan sebesar;

JENIS DAN TEBAL LAPISAN PERKERASAN Aspal Gravel

Permukaan Permukaan Bawah Bahu Jalan

4 cm AC-WC 5 cm AC-BC 15 cm Agregat B

• Metode ini dapat digunakan untuk berbagai tingkat penanganan

mulai dari overlay sampai rekonstruksi.

Sedangkan hasil perhitungan tebal lapisan perkerasan tambahan (overlay)

yang direncanakan oleh Konsultan Perencana adalah:

JENIS DAN TEBAL LAPISAN PERKERASAN Aspal Gravel

Permukaan Permukaan Bawah Pondasi Bahu Jalan

4 cm AC-WC 6 cm AC-BC 16 cm Agregat A 16 m Agregat B

2. Perbedaan tebal lapisan tambahan yang diperoleh Penulis dengan

Konsultan Perencana adalah pada Aspal Permukaan bawah sebesar 1 cm.

Selain itu perencana juga melakukan penambahan Agregat A pada bagian

pondasi sebesar 16 cm.

IV.2 Saran

1. Pertimbangan – pertimbangan teknis terutama harus diberikan pada daerah

– daerah kritis seperti daerah dengan lendutan balik yang jauh lebih besar

dibandingkan dengan daerah di sekitarnya.

2. Pembagian segmen / section jalan yang lebih banyak akan memungkinkan

didapatkan faktor keseragaman yang lebih kecil.

LAMPIRAN I DATA LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA

(LHR)

LAMPIRAN II ANGKA EKIVALEN BEBAN SUMBU

KENDARAAN (E)

LAMPIRAN III DATA TEMPERATUR HARIAN RATA – RATA

TAHUNAN (TPRT) UNTUK BEBERAPA

KOTA DI INDONESIA

LAMPIRAN IV DATA CBR (CALIFORNIA BEARING RATIO)

LAMPIRAN V GRAFIK GUITAR BINJAI – TIMBANG

LAWANG

LAMPIRAN VI DATA LENDUTAN BENKELMAN BEAM

LAMPIRAN VII GRAFIK LENDUTAN BALIK

LAMPIRAN VIII HASIL MARSHALL AC - BC

LAMPIRAN IX DESAIN PERKERASAN PERENCANA BINJAI –

TIMBANG LAWANG

LAMPIRAN X PETA LOKASI BINJAI – TIMBANG LAWANG

LAMPIRAN XI TYPICAL CROSS SECTION / PENAMPANG

MELINTANG PERKERASAN

DAFTAR PUSTAKA

Sukirman, Silvia.1992. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Nova.

Departemen Pekerjaan Umum. Pedoman Perencanaan Tebal Lapis

Tambah Perkerasan Lentur dengan metode lendutan Pd.T-05-2005-B.

Jakarta: Bina Marga.

Departeman Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga, 1983. Manual

Pemeriksaan Perkerasan Jalan dengan Alat Benkleman Beam. Jakarta:

Bina Marga.

Departeman Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga. Manual

Pengoperasian RDS 5.01. Jakarta: Bina Marga.

Suaryana Nyoman, Ronny Yohannes. Kajian Metoda Perencanaan Tebal

lapis Tambah Perkerasan Lentur. Bandung.

Kosasih, Djunaedi. Perancangan Perkerasan dan Bahan. Bandung : ITB.

Departeman Pekerjaan Umum Direktorat Bina Marga. 1989. Parameter

dan Model Desain untuk Sistem Disain Pekerjaan Jalan. Jakarta : Bina

Marga.

Documents

Perencanaan Jalan Raya