PERENCANAAN HALTE DI SIMPANG JL. DR. IR. H. SOEKARNO …repository.its.ac.id/.../3113105050-Undergraduate_Theses.pdf · 2018. 1. 24. · TUGAS AKHIR – RC14 – 1501 PERENCANAAN

TUGAS AKHIR – RC14 – 1501

PERENCANAAN HALTE DI SIMPANG

JL. DR. IR. H. SOEKARNO DAN JL. RAYA KERTAJAYA

INDAH BERDASARKAN KAJIAN KINERJA SIMPANG

IVANDRE KUSUMADHANA NRP 3113105050

Dosen Pembimbing

Ir.Wahju Herijanto, MT

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan dan Kebumian

Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya 2018

TUGAS AKHIR – RC14 – 1501

PERENCANAAN HALTE DI SIMPANG

JL. DR. IR. H. SOEKARNO DAN JL. RAYA KERTAJAYA

INDAH BERDASARKAN KAJIAN KINERJA SIMPANG

IVANDRE KUSUMADHANA

NRP 3113105050

Dosen Pembimbing Ir. Wahju Herijanto, MT

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan dan Kebumian Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya 2018

FINAL PROJECT – RC14 – 1501

BUS STOP PLANNING AT DR. IR. H. SOEKARNO

STREET AND HIGHWAY KERTAJAYA INDAH BASED

ON STUDY OF PERFORMANCE INTERSECTION

IVANDRE KUSUMADHANA

NRP 3113105050

Supervisor

Ir. Wahju Herijanto, MT

DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERNG

Faculty of Civil Engineering, Environment and Earth Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya 2018

i

PERENCANAAN HALTE DI SIMPANG JL. DR. IR. H.

SOEKARNO DAN JL. RAYA KERTAJAYA INDAH

BERDASARKAN KAJIAN KINERJA SIMPANG

Nama Mahasiswa : Ivandre Kusumadhana

NRP : 3113105050

Jurusan : Teknik Sipil FTSLK-ITS

Dosen Konsultasi : Wahju Herijanto, Ir. MT.

ABSTRAK

Pemerintah Kota Surabaya berencana untuk

menggunakan Bus Trans Surabaya sebagai salah satu moda

transportasi yang diharapkan dapat meningkatkan daya tarik

angkutan umum sehingga dapat menekan penggunaan kendaraan

pribadi sebagai usaha untuk menekan kemacetan, kesemrawutan,

dan kecelakaan lalu lintas.

Untuk pengoperasian Bus Trans Surabaya diperlukan

adanya fasilitas penunjang, salah satunya adalah halte.

Penentuan lokasi memiliki peran yang penting dalam

penggunaan moda Bus Trans Surabaya. Pembangunan halte

yang tidak baik akan mengakibatkan bertambahnya

permasalahan transportasi, sebab banyak masyarakat yang

seharusnya menjadi target pengguna menjadi malas untuk

menggunakan moda ini karena adanya kesulitan disaat akan

memanfaatkan fasilitas yang ada.

Dalam penelitian ini, penentuan lokasi halte di sekitar

simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah

dilakukan dengan mengidentifikasi lokasi bangkitan yang

mempunyai tingkat permintaan relatif tinggi dan kandidat lokasi

halte. Sesuai dengan judul tugas akhir ini, perencanaan halte

juga didasarkan pada kinerja simpang tersebut, yaitu dengan

perhitungan berdasarkan PKJI.

Kata kunci : Bus Trans Surabaya, halte, kinerja simpang.

“Halaman ini Sengaja Dikosongkan”

ii

BUS STOP PLANNING AT DR. IR. H. SOEKARNO

STREET AND KERTAJAYA INDAH HIGHWAY BASED

ON STUDY OF PERFORMANCE INTERSECTION

Name of Student : Ivandre Kusumadhana

NRP : 3113105050

Department : Teknik Sipil FTSLK-ITS

Supervisor : Wahju Herijanto, Ir. MT.

ABSTRACT

Surabaya City Government have a plan to use Trans

Surabaya Bus as one of transportation mode which expected can

increase attractiveness of public transportation, so it can

suppress the use of private vehicles as an effort to reduce

congestion, clutter and traffic accident.

To operate Trans Surabaya Bus required support

facilities like a bus stop. Location determination has an important

role in Trans Surabaya Bus usage. The use of bad bus stops will

lead to increased transportation problems, because many people

who should be the target users become lazy to use this mode. It

happens because of difficulties when will utilize existing facilities.

TIn this research, location determination around the

intersection of Dr. Ir. H. Soekarno street and Kertajaya Indah

highway are done by identifying location of the generation that

has a relatively high level of demand and candidate location of

the bus stop. In accordance with the title of this final task, bus

stop planning also based on that performance intersection, by

calculation based on PKJI.

Keywords : trans surabaya bus, bus stop, performance

intersection.


iii

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan Kehadirat Allah

SWT karena dengan rahmat dan karunia-Nya, penulis dapat

menyelesaikan laporan Tugas Akhir dengan baik. Tugas Akhir ini

disusun untuk memenuhi salah satu persyaratan memperoleh

gelar sarjana teknik Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi

Sepuluh Nopember Surabaya.

Dalam penyelesaian Tugas Akhir ini tidak dapat

dipungkiri bahwa penulis sering menemui beberapa kendala

dalam pengerjaannya. Namun berkat bimbingan, bantuan, arahan,

dan dukungan dari berbagai pihak, akhirnya penulis dapat

menyelesaikan tugas akhir ini dengan baik. Pada kesempatan ini

penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada:

1. Kedua orang tua atas doa, kasih sayang, semangat dan

dukungannya yang tak terhingga.

2. Bapak Wahju Herijanto, Ir., M.T. selaku dosen konsultasi

selama penulisan proposal tugas akhir ini.

3. Rekan-rekan mahasiswa lintas jalur jurusan teknik sipil atas

dukungan yang diberikan.

4. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang

telah membantu dalam penyusunan laporan ini.

Dalam penyusunan proposal ini, penulis sangat

menyadari banyaknya kekurangan serta jauh dari sempurna. Oleh

karena itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik yang

konstruktif demi penyempurnaan tugas akhir dan ilmu

pengetahuan.

Surabaya, 29 Desember 2017

Penulis

iv


v

DAFTAR ISI Halaman Sampul

Lembar Pengesahan

Abstrak ............................................................................... i

Kata Pengantar .................................................................. iii Daftar Isi............................................................................. v

Daftar Tabel .......................................................................ix

Daftar Gambar ................................................................ xiii Daftar Grafik .................................................................... xv

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ............................................................ 1

1.2 Perumusan Masalah ..................................................... 2

1.3 Tujuan ......................................................................... 2

1.4 Batasan Masalah .......................................................... 3 1.5 Manfaat ....................................................................... 3

1.6 Peta Lokasi .................................................................. 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapasitas Jalan Perkotaan ............................................ 5

2.1.1 Ketentuan Umum ................................................ 6

2.1.1.1 Prinsip.................................................... 6 2.1.1.2 Pelaksanaan Perencanaan Jalan

Perkotaan ............................................... 7

2.1.2 Ketentuan Teknis ............................................... 8 2.1.2.1. Data Masukan Lalu Lintas ..................... 8

2.1.2.2. Kriteria Kelas Hambatan Samping ......... 9

2.2 Kapasitas Simpang APILL ........................................ 22 2.2.1 Ketentuan Umum .............................................. 22

2.2.2 Ketentuan Teknis ............................................. 24

2.3 Halte ......................................................................... 51

2.3.1 Pengertian Halte .............................................. 51 2.3.2 Jenis Halte Bus Jalur Khusus ........................... 52

2.3.3 Pemilihan Lokasi Halte .................................... 52

vi

2.3.4 Penentuan Tata Letak Halte ............................. 54 2.3.5 Karakteristik Geometrik .................................. 58

2.3.5.1 Batas Lebar Penuh ............................... 58

2.3.5.2 Border Setengah Lebar ......................... 62 2.3.5.3 Bus Bays.............................................. 64

2.3.6 Desain Halte .................................................... 66

2.3.6.1 Bus Stop Poles ..................................... 66

2.3.6.2 Shelters ................................................ 66

BAB III METODOLOGI

3.1 Umum ....................................................................... 69 3.2 Diagram Alir ............................................................. 69

3.3 Studi Literatur dan Bahan Pustaka ............................. 71

3.4 Survey Pendahuluan .................................................. 71

3.5 Pengumpulan Data .................................................... 71 3.5.1 Data Primer ...................................................... 71

3.5.2 Data Sekunder .................................................. 72

3.6 Evaluasi Kinerja Simpang ......................................... 72 3.7 Menetapkan Titik Permintaan .................................... 72

3.8 Menetapkan Titik Kandidat Halte yang Memenuhi

Syarat ........................................................................ 72 3.9 Menentukan Jarak Antara Kandidat Halte Dengan

Permintaan ................................................................ 79

3.10 Menentukan Model Halte .......................................... 73

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Data Hasil Survey Kondisi Eksisting ......................... 75

4.1.1 Simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah .................................. 76

4.2 Analisa Pertumbuhan Lalu-lintas Kota Surabaya ....... 78

4.2.1 Pertumbuhan kendaraan ringan (KR) ............... 79 4.2.2 Pertumbuhan kendaraan berat (KB).................. 80

4.2.3 Pertumbuhan sepeda motor (SM) ..................... 80

4.3 Analisa Kinerja Simpang ........................................... 81

4.3.1 Analisa pertumbuhan kendaraan tahun 2018 .... 81

vii

4.3.2 Analisa pertumbuhan kendaraan tahun 2023 .... 82 4.3.3 Analisa panjang antrian.................................... 83

4.3.3.1 Analisa panjang antian pada kondisi

Eksisting ........................................... 84 4.3.3.2 Analisa panjang antian pada tahun

2018 ................................................. 85

4.3.3.3 Analisa panjang antrian pada tahun

2023 ................................................. 85 4.4 Analisa Bangkitan dan Tarikan .................................. 86

4.5 Penentuan Tata Letak Halte ....................................... 88

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ............................................................... 93

5.2 Saran ........................................................................ 94

DAFTAR PUSTAKA ...................................................... 95

LAMPIRAN

viii


ix

DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota ....................................... 7

Tabel 2.2 Rentang Ambang arus lalu lintas tahun ke 1

Untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota

1-3juta .......................................................... 7 Tabel 2.3 Padanan Klasifikasi jenis kendaraan .............. 9

Tabel 2.4 Ekivalen kedaraan ringan jalan 2/2TT ......... 10

Tabel 2.5 Ekivalenkendaraan ringan jalan terbagi dan Satu arah..................................................... 10

Tabel 2.6 Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan

Arus bebas dasar dan kapasitas dasar .......... 14 Tabel 2.7 kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran

Kota, tipe jalan, dan LHRT ......................... 15

Tabel 2.8 Pembobotan hambatan samping ................. 17

Tabel 2.9 Kriteria kelas hambatan samping................. 18 Tebel 2.10 Ekivalen kendaraan ringan tipe 2/2TT ......... 18

Tabel 2.11 Ekivalen kendaraan ringan jalan terbagi

Dan satu arah .............................................. 18 Tabel 2.12 Kecepatan arus bebas dasar ........................ 18

Tabel 2.13 Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar

Akibat lebar jalur lalu lintas efektif ............ 19

Tabel 2.14 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas Akibat hambatan samping, untuk jalan

Berbahu dengan lebar efektif ...................... 19

Tabel 2.15 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas Akibat hambatan samping untuk jalan berkerb

Ke penghalang terdekat ............................... 20

Tabel 2.16 Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran Kota pada kecepatan arus bebas kendaraan

ringan ......................................................... 20

Tabel 2.17 Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaa

Lebar lajur atau jalur lalu lintas ................... 20 Tabel 2.18 Faktor penyesuaian kapasitas terkait

Pemisahan arah lalu lintas ........................... 21

x

Tabel 2.19 Faktor penyesuaian kapasits akibat KHS Pada jalan berbahu...................................... 21

Tabel 2.20 Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS

Pada jalan berkerb dengan jarak dari kerb Ke hambatan samping terdekat sejauh LKP .. 21

Tabel 2.21 Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran

kota ............................................................ 21

Tabel 2.22 Nilai normal komposisi jenis kendaraan Dalam arus lalu lintas ................................. 22

Tabel 2.23 Panduan pemiloihan tipe simpang APILL

Yang aling ekonomis .................................. 23 Tabel 2.24 Perkiraan kinerja lalu lintas simpang 3 dan

Simpang 4, untuk ukuran kota 1-3juta jiwa . 24

Tabel 2.25 Padanan klasifikasi jenis kendaraan ............ 26

Tabel 2.26 angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe simpang tertentu ................... 41

Tabel 2.27 Detail teknis yang harus menjadi

Pertimbangan dalam desain teknis rinci ...... 41 Tabel 2.28 Tipikal geometrik dan pengaruh jenis fase .. 49

Tabel 2.29 Ekivalen kendaraan ringan .......................... 50

Tabel 2.30 Nilai normal waktu antar hijau .................... 50 Tabel 2.31 Faktor penyesuaian ukuran kota .................. 50

Tabel 2.32 Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan

Simpang, hambatan samping, dan

Kendaraan tak bermotor.............................. 50 Tabel 2.32 Waktu siklus yang layak ............................. 51

Tabel 4.1 Hasil survey lalu lintas kondisi eksisting ..... 78

Tabel 4.2 Data jumlah kendaraan terdaftar di Kota Surabaya .................................................... 79

Tabel 4.3 Pertiumbuhan lalu lintas untuk kendaraan

ringan ......................................................... 79 Tabel 4.4 Pertumbuhan lalu lintas untuk kendaraan

berat ........................................................... 80

Tabel 4.5 Pertumbuhan lalu lintas untuk sepeda

motor.......................................................... 80

xi

Tabel 4.6 Hasil Peramalan lalu lintas simpang 2018 ... 82 Tabel 4.7 Hasil Peramalan lalu lintas simpang 2023 ... 83

Tabel 4.8 Perhitungan panjang antrian kondisi

eksisting ..................................................... 84 Tabel 4.9 Perhitungan panjang antrian saat bus Trans

Surabaya mulai beroperasi .......................... 85

Tabel 4.10 Perhitungan panjang antrian setelah 5 tahun

Bus trans Surabaya beroperasi..................... 86 Tabel 4.11 Rencana Letak Halte ................................... 87

Tabel 4.12 Bangkitan dan Tarikan ................................ 87

xii


xiii

DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno

dan Jl. Raya Kertajaya Indah ...................... 4

Gambar 2.1 Urutan Waktu Menyala Isyarat Pada

Pengaturan APILL Dua Fase .................... 24 Gambar 2.2 Pendekat dan sub-pendekat ....................... 35

Gambar 2.3 Titik konflik kritis dan jarak untuk

Keberangkatan dan kedatangan................. 26 Gambar 2.4 Penentuan Tipe Pendekat .......................... 28

Gambar 2.5 lebar pendekat dengan dan tanpa pulau lalu

Lintas pendekat ........................................ 29 Gambar 2.6 Tipikal pengaturan fase APILL pada

Simpang-3 ................................................ 36

Gambar 2.7 Tipikal Pengaturan fase APILL simpanh-4

Dengan 2 fase dan 3 fase .......................... 37 Gambar 2.9 Tipikal pengaturan fase APILL simpang-4

Dengan 4 fase ........................................... 38

Gambar 2.10 Penempatan zebra cross ............................ 41 Gambar 2.11 Tipikal geometrik simpang 4 .................... 43

Gambar 2.12 Tipikal geometrik simpang 3 .................... 44

Gambar 2.13 Perletakan halte di persimpangan .............. 54

Gambar 2.14 Pemberhentian sisi kerb dengan parkir Mendekati dan keluar ............................... 55

Gambar 2.15 Tata letak setelah penyeberangan pejalan

Kaki ......................................................... 56 Gambar 2.16 Tata Letak Setelah

Gambar 3.1 Diagram Alir ............................................ 70

Gambar 4.1 Simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah .................... 76

Gambar 4.2 Letak posisi halte pada utara simpang

APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.

Raya Kertajaya Indah ............................... 88

xiv

Gambar 4.3 Letak posisi halte pada selatan simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.


Gambar 4.4 Letak posisi halte pada dekat simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.


Gambar 4.5 Gambar halte............................................ 90

xv

DAFTAR GRAFIK Grafik 2.1 Kinerja lalu lintas jalan perkotaan ................. 8

Grafik 2.2 Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan

2/2TT ......................................................... 12

Grafik 2.3 Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 4/2T dan 6/2T ............................................. 13

Grafik 2.4 Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung

(tipe O) tanpa lajur belok kanan terpisah ..... 31 Grafik 2.5 Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung

(tipe O) yang dilengkapi lajur belok kanan

terpisah ....................................................... 32 Grafik 2.6 Kinerja lalu lintas pada simpang-4 .............. 39

Grafik 2.7 Kinerja lalu lintas pada simpang-3 .............. 40

Grafik 2.8 Arus jenuh dasar untuk pendekat terlindung 44

Grafik 2.9 Faktor penyesuaian untuk kelandaian .......... 45 Grafik 2.10 Faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir .. 45

Grafik 2.11 Faktor penyesuaian untuk belok kanan pada

Pendekat tipe P dengan jalan dua arah, dan Lebar efektif ditentukan poleh lebar masuk . 46

Grafik 2.12 Faktor penyesuaian untuk belok kanan

Untuk pendekat tipe P, tanpa BKIJT, dan

LC ditentukan oleh LM ................................. 46 Grafik 2.13 Penetapan waktu siklus sebelum

penyesuaian ............................................... 47

Grafik 2.14 Jumlah kendaraan tersisa (Skr) dari sisa Fase sebelumnya ......................................... 47

Grafik 2.15 Jumlah kendaraan yang datang kemudian

Antri pada fase merah ................................. 48 Grafik 2.16 Penentuan rasio kendaraan henti ................. 49

xvi


1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Transportasi merupakan bagian yang tidak terpisahkan

dari pembangunan kota. Pendekatan sistem internal kota

mengisyaratkan jaringan transportasi dan pergerakan orang, barang, bahkan jasa sangat berpengaruh dalam mendukung

aktifitas kota. Dinamika kota tercermin dari lalu lintas yang

ramai, lancar, dan tertib mobilitas yang terkendali, serta aksesibilitas yang mudah bagi setiap warga kota. Saat ini tengah

terjadi perubahan paradigma dalam perencanaan transportasi.

Perubahan ini menimbulkan dampak pada keputusan

perencanaan, dan dampak lingkungan, sosial, dan ekonomi yang lebih luas.

Pada saat ini kota Surabaya telah menjadi kota

metropolitan dengan jumlah penduduk lebih dari 2,8 juta jiwa dan akan terus bertambah tiap tahunnya. Kota Surabaya juga

merupakan salah satu kota terbesar yang ada di Indonesia yang

merupakan ibukota propinsi Jawa Timur. Karena semakin meningkatnya jumlah penduduk serta

dijadikannya Surabaya sebagai pusat berbagai kegiatan, sebagai

konsekuensi maka semakin berkembang pula permasalahan

transportasi di kota Surabaya, mulai dari jalan, alat transportasi, sampai infrastruktur penunjang transportasi. Sebagai dampaknya

akan muncul kemacetan yang tidak bisa dihindari terutama pada

saat jam puncak atau peak hour karena sebagian besar masyarakat lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi daripada

kendaraan umum. Alasan para masyarakat lebih memilih

kendaraan pribadi daripada kendaraan umum adalah kondisi

kendaraan umum yang tidak memenuhi standar kenyamanan dan keamanan.

Solusi untuk permasalahan diatas adalah dengan

memperbaiki sarana transportasi umum yang lebih aman dan nyaman serta optimal. Salah satunya adalah dengan dibuatnya

2

Bus Trans Surabaya. Sistem operasional Bus Trans Surabaya

dapat bercampur dengan lalu lintas yang ada, atau bisa juga

sistem Busway yaitu Bus diberi lajur khusus. Dengan dibuatnya Busway atau lajur khusus untuk Bus

Trans Surabaya, maka berkurang pula lajur pada tiap ruas jalan

yang akan berdampak pada simpang yang dilewati. Penentuan posisi halte bus juga berpengaruh terhadap kinerja simpang

disekitarnya. Untuk tahap awal dilakukan uji coba pada kawasan

Middle East Ring Road (MERR) atau Jl. Dr. Ir. H. Soekarno hingga ke kenjeran.

Oleh karenanya, untuk hal tersebut diatas, maka kami

akan menyusun tugas akhir berjudul Perencanaan Halte di

Simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah

Berdasarkan Kajian Kinerja Simpang.

1.2 Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang diatas, maka dapat

dirumuskan beberapa masalah yaitu:

1. Bagaimana kinerja simpang pada lokasi yang ditinjau pada

kondisi existing 2. Bagaimana kinerja simpang pada lokasi yang ditinjau setelah

dibangun lajur Busway (2018) dan 5 tahun setelahnya

3. Bagaimana memperbaiki kondisi kinerja simpang pada lokasi-

lokasi yang ditinjau setelah beroperasi (2018) dan 5 tahun setelahnya

1.3 Tujuan Tujuan dari tugas akhir ini adalah:

1. Menghitung kinerja simpang pada lokasi yang ditinjau pada kondisi existing

2. Menghitung kinerja simpang pada lokasi yang ditinjau setelah

dibangun lajur Busway (2018) dan 5 tahun setelahnya

3

3. Merumuskan usulan alternatif manajemen lalu-lintas untuk

memperbaiki kondisi kinerja lalu lintas pada lokasi yang

ditinjau setelah beroperasi (2018) dan 5 tahun setelahnya.

1.4 Batasan Masalah Batasan ruang lingkup pelaksanaan studi Perencanaan

Halte di Simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya

Indah Berdasarkan Kajian Kinerja Simpang tersebut terbagi atas beberapa aspek:

a. Aspek pembahasan lokasi yaitu di sekitar simpang Jl. Dr. Ir.

H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah b. Analisa kinerja dibatasi dengan umur rencana yaitu 5 tahun

dari beroperasinya Bus Trans Surabaya

c. Evaluasi menggunakan metode PKJI, 2014.

d. Tidak melakukan analisa biaya.

1.5 Manfaat Studi Perencanaan Halte di Simpang Jl. Dr. Ir. H.

Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah Berdasarkan Kajian

Kinerja Simpang tersebut dimaksudkan untuk mengetahui

dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat kegiatan operasional Bus Trans Surabaya sehingga dampak tersebut akan dapat

diantisipasi dengan memperbaiki atau menambah infrastruktur

yang dibutuhkan, guna menjamin keselamatan, kelancaran dan ketertiban lalu lintas disekitar lokasi, khususnya dengan

dibangunnya halte bus.

1.6 Peta Lokasi Lokasi simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya

Kertajaya Indah yang ditinjau yang terletak di kecamatan Sukolilo

bisa dilihat pada gambar 1.1

4

(Sumber: Google Earth Februari 2017)

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya

Kertajaya Indah

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapasitas Jalan Perkotaan

Segmen jalan didefinisikan sebagai perkotaan atau luar

kota jika mempunyai perkembangan secara permanen dan

menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum

pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau

bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih

dari 100.000 orang selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan

di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 orang

juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai

perkembangan samping jalan yang permanent dan menerus.

Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau

semi perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada

pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat

perubahan komposisi lalu lintas (dengan persentase kendaraan

pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi, dan persentase truk

berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas). Peningkatan arus

yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukkan perubahan

distribusi arah lalu lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas

segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan

semi perkotaan.

Variabel-variabel yang akan akan dicari dalam

menentukan kinerja Jalan Dalam Kota antara lain:

Kecepatan Arus Bebas, VB

Kapasitas, C

Derajat Kejenuhan, DJ

6

Berdasarkan data-data yang ada di lapangan untuk

kemudian diolah sesuai urutan pengerjaan hingga di dapatkan

suatu nilai Level of Service (LOS) yang diharapkan. Kemudian

keseluruhan data dimasukkan ke dalam formulir SIG

2.1.1 Ketentuan Umum

2.1.1.1 Prinsip

1. Pada jalan perkotaan dibagi empat segmen tipe jalan

- Jalan sedang tipe 2/2TT;

- Jalan raya tipe 4/2T;

- Jalan raya tipe 6/2T;

- Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.

Pada kedua arah lalu lintas dilakukan analisis kapasitas

tipe jalan tak terbagi (2/2TT), untuk tipe jalan terbagi (4/2T dan

6/2T) dilakukan per lajur untuk analisa kapasitasnya, masing-

masing arah lalu lintas, dan untuk tipe jalan yang pergerakan lalu

lintasnya satu arah, analisis kapasitas sama dengan pendekat pada

tipe jalan terbagi, yaitu per lajur untuk satu arah lalu lintas. Untuk

menganalisis jalan yang lajurnya lebih dari enam, dapat dilakukan

dengan ketentuan seperti pada tipe jalan 4/2T.

2. Ada beberapa karakteristik yang mempengaruhi nilai kapasitas

ruas jalan selain segmen jalan, yaitu hambatan samping dan

ukuran kota. Aktivitas di pinggir jalan dapat menimbulkan

konflik yang mempengaruhi arus lalu lintas. Ada beberapa jenis

hambatan samping, yaitu:

a. pejalan kaki

b. angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti

c. kendaraan lambat

d. kendaraan keluar dan masuk lahan samping jalan

Pada perkotaan mempunyai perkembangan yang

beranekaragam, mulai dari beberapa jenis kendaraan, populasi

kendaraan, hingga perilaku pengemudi. Kelas ukuran kota dapat

dibagi seperti pada tabel 2.1.

7

Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota

2.1.1.2 Pelaksanaan Perencanaan Jalan Perkotaan

Pada jalan perkotaan harus mempertahankan DJ≤0,85.

Selain itu harus mempertimbangkan standar jalan yang ada di

Indonesia. Untuk rantang ambang arus lalu lintas tahun ke 1

untuk BSH terendah dan lebar jalur lalu lintas tertentu

ditunjukkan pada tabel 2.2. Tabel 2.2 Rentang Ambang Arus Lalu Lintas Tahun Ke 1 Untuk

Pemilihan Tipe Jalan, Ukuran Kota 1-3 Juta

(Sumber: PKJI, 2014)

Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum adalah tujuan

dari analisis desain dan analisis operasional jalan. Untuk

memperbiki kinerja lalu lintas dapat juga dengan memperbaiki

geometrik jalan. Dalam hal ini, derajat kejenuhan tidak melebihi

0,85, seperti pada grafik 2.1.

8


Grafik 2.1 Kinerja lalu lintas jalan perkotaan (catatan: DS=DJ; LV-KR)

2.1.2 Ketentuan Teknis

2.1.2.1 Data Masukan Lalu Lintas

Ada dua data masukan lalu lintas yang diperlukan, yaitu

data arus lalu lintas eksisting dan data arus lalu lintas rencana.

Data arus lalu lintas eksisting digunakan untuk mengevaluasi,

sedangkan data arus lalu lintas rencana digunakan untuk

menetapkan lebar jalur dan jumlah lajur lalu lintas, berupa arus

lalu lintas jam desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT,

menggunakan faktor k.

qJP = LHRT x k ............................................................1)

9

Keterangan:

LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang

ditetapkan dari surver perhitungan lalu lintas setahun penuh

dibagi dengan jumlah hari pada tahun tersebut, dinyatakan

dalam skr/hari

k adalah faktor jam rencana. Untuk jalan perkotaan berkisar

antara 7% sampai 12%

Klasifikasi kendaraan dibagi dalam beberapa kelas. Tabel

2.3 dibawah merupakan padanan kelas jenis kendaraan dari

IRMS, DJBM (1902), dan MKJI’97 Tabel 2.3 Padanan Klasifikasi Jenis Kendaraan


2.1.2.2 Kriteria Kelas Hambatan Samping

Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu, dan untuk

kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan dakam tabel 2.4 dan

2.5.

10

Tabel 2.4 Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT

(Sumber : PKJI, 2014)

Tabel 2.5 Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu

arah

(Sumber : PKJI, 2014)

Pada kecepatan arus bebas (VB) jenis KR nilainya

ditentukan sebagai dasar kinerja segmen jalan, nilai VB untuk KB

dan Smhanya untuk sebagai referensi. Umumnya VB untuk KR

berkisar 10-15%. Nilai VB dihitung pada persamaan dibawah

VB = (VBD + VBL) x FVBHS x FVBUK..............................2)

Keterangan:

- VB adalah kecepatan arus bebas KR pada kondisi

lapangan (km/jam)

- VBD adalahkecepatan arus bebas dasar umtuk KR

- VBL adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar

jalan (km/jam)

- FVBHS adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas

akibat hambatan samping pada jalan yang memiliki

bahu atau trotoar

- FVBUK adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas

untuk ukuran kota

Untuk jalan enam lajur, faktor penyesuaian kecepatan

bebas bisa menggunakan nilai FVH8 untuk jalan 4/2T yang

disesuaikan dengan persamaan berikut

FV6HS = 1 – (0,8 x (1 – FV4HS)) ....................................3)

11

Keterangan

FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan

6/2T;

FV4HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan

4/2T.

Penetapan kapasitas (C) pada tipe jalan 2/2TT ditentukan

untuk total arus dua arah, sedangkan pada tipe 4/2T, 6/2T dan

8/2T arus ditentukan secara terpisah dan kapasitas ditentukan per

lajur

C = C0 x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK .............................4)

Keterangan:

C adalah kapasitas, skr/jam

C0 adalah kapasitas dasar, skr/jam

FCLJ adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau

jalur lalu lintas

FCPA adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan

arah, hanya pada jalan tak terbagi

FCHS adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan

berbahu atau berkereb

FCUK adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota

Kecepatan dasar (C0) ditetapkan secara empiris dan

kondisi jalan yang ideal, dengan kondisi geometrik lurus dan

panjang 300m dan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb,

ukuran kota 1-3juta jiwa, dan hambatan samping sedang. C0 jalan

perkotaan dapat dilihat pada tabel 2.5. Tabel 2.5 Kapasitas dasar C0


Faktor penyesuaian (FC) dapat dihitung dengan

persamaan dibawah

FC6HS = 1 – (0,8 x (1 - FC4HS))........................................5)

12

keterangan:

FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur

FC4HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur

Derajat kejenuhan (DJ) merupakan ukuran utama untuk

menentukan kinerja jalan. Dengan nilai DJ yang mendekati 0

berarti kondisi jalan sedang lengang, sedangkan nilai DJ

mendekati 1 berarti kondisi jalan semakin padat

.............................................................................6)

keterangan:

DJ adalah derajat kejenuhan

Q adalah arus lalu lintas, skr/jam

C adalah kapasitas,skr/jam

Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual

kendaraan yang besarnya dihitung berdasarkan dari DJ dan VB.

Penentuan nilai VT bisa menggunakan diagram pada grafik 2.2

dan 2.3.


Grafik 2.2 Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT

13


Grafik 2.3 Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 4/2T dan 6/2T

Waktu tempuh (WT) dapat diketahui dari nilai VT dalam

menempuh segmen ruas jalan sepanjang L

........................................................................7)

keterangan:

WT adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam

L adalah panjang segmen, km

VT adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan

rata-rata ruang kendaraan ringan (space mean speed, sms),

km/jam

Kinerja lalu lintas jalan dapat ditentukan dari nilai DJ

atau VT. Semakin besar nilai DJ ata VT, maka semakin baik pula

kinerja lalu lintas. Untuk tujuan praktis, maka dibuatlah tabel 2.6

dan 2.7 untuk membantu menganalisis kinerja jalan secara cepat.

14

Tabel 2.6 Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas

dasar dan kapasitas dasar


15

Tabel 2.7 Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe

jalan, dan LHRT

16


Tabel diatas digunakan untuk:

1. Memperkirakan kinerja lalu lintas dengan tipe jalan dan

LHRT tertentu

2. Memperkirakan arus lalu lintas yang bisa ditampung dengan

derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan

17

Jika anggapan dasar faktor-k dan komposisi lalu lintas

tidak sesuai dengan yang diamati, maka tabel diatas masih bisa

untuk menghitung qJP. Langkahnya adalah sebagai berikut:

Jika kondisi di lapangan sangat berbeda dengan anggapan

dasar, maka menggunakan tabel 2.6 dengan mengubah LHRT

menjadi qJP.

Berikut adalah tabel yang digunakan dalam perhitungan

dapat dilihat pada tabel 2.8 hingga 2.22.

Tabel 2.8 Pembobotan Hambatan Samping


18

Tabel 2.9 Kriteria Kelas Hambatan Samping

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.10 Ekivalen Kendaraan Ringan Untuk Tipe Jalan 2/2TT

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.11 Ekivalen Kendaraan Ringan Untuk Jalan Terbagi Dan

Satu Arah

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.12 Kecepatan Arus Bebas Dasar (VBD)


19

Tabel 2.13 Nilai Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar Akibat

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif VBL

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat

Hambatan Samping, FVBHS, Untuk Jalan Berbahu

Dengan Lebar Efektif LBE


20

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Arus Bebas Akibat Hambatan

Samping Untuk Jalan Berkereb Dengan Jarak Kereb

Ke Penghalang Terdekat LK-P

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, FVUK

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Perbedaan Lebar

Lajur Atau Jalur Lalu Lintas FCLJ


21

Tabel 2.18 Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait Pemisahan Arah

Lalu Lintas, FCPA

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.19 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat KHS Pada Jalan

Berbahu, FCHS

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.20 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat KHS Pada Jalan

Berkereb Dengan Jarak Dari Kereb Ke Hambatan

Samping Terdekat Sejauh LKP, FCHS

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.21 Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait Ukuran Kota,

FCUK


22

Tabel 2.22 Nilai Normal Komposisi Jenis Kendaraan Dalam Arus

Lalu Lintas

(Sumber: PKJI, 2014) 2.2 Kapasitas Simpang APILL

2.2.1 Ketentuan Umum

Tujuan dibuatnya APILL adalah untuk mengurangi resiko

kecelakaan akibat tabrakan dan mempertahankan kapasitas

simpang pada jam puncak. Agar memenuhi aspek keselamatan,

lampu isyarat pada simpang APILL harus mempunyai:

Isyarat lampu kuning sebagai peringatan bahwa fase akan

berakhir

Isyarat lampu merah semua agar kendaraan dari arah lengan

simpang yang fasenya sudah berakhir bisa keluar dari area

konflik agar kendaraan tidak bertabrakan dengan kendaraan

lain dari fase berikutnya

Gambar 2.1 berikut adalah contoh gambar urutan

perubahan isyarat pada sistem dua fase.

(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.1 Urutan Waktu Menyala Iyarat Pada APILL Dua Fase

23

Dalam menganalisis kapasitas simpang APILL eksisting

atau yang akan ditingkatkan harus mempertahankan derajat

kejenuhan (DJ) kurang dari atau sama dengan 0,85. Berikut

adalah panduan pemilihan tipe simpang APILL yang paling

ekonomis seperti pada tabel 2.23

Tabel 2.23 Panduan Pemilihan Tipe Simpang APILL Yang Paling

Ekonomis


Simpang APILL harus mempunyai kinerja yang

optimum. Berikut adalah tabel 2.24 perkiraan kinerja lalu lintas

simpang-3 dan simpang-4

24

Tabel 2.24 Perkiraan Kinerja Lalu Lintas Simpang-3 Dan Simpang-

4, Untuk Ukuran Kota 1-3juta Jiwa Dan Rasio Arus

Mayor Dan Arus Minor 1:1


2.2.2 Ketentuan Teknis

Menurut PKJI’14, persimpangan merupakan pertemuan

dua atau lebih jalan yang sebidang, dapat berupa simpang-3 atau

simpang-4. Menganalisa pendekat pada setiap simpang dilakukan

secara terpisah. Setiap lengan simpang terdapat satu pendekat

atau lebih, seperti yang terlihat pada gambar 2.2

25

(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.2 Pendekat Dan Sub-Pendekat

Ada dua data masukan lalu lintas yang diperlukan, yaitu

data arus lalu lintas eksisting dan data arus lalu lintas rencana.

Data arus lalu lintas eksisting digunakan untuk mengevaluasi,

sedangkan data arus lalu lintas rencana digunakan untuk

menetapkan lebar jalur dan jumlah lajur lalu lintas, berupa arus

lalu lintas jam desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT,

menggunakan faktor k.

qJP = LHRT x k .............................................................1)

Keterangan:

- LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang

ditetapkan dari surver perhitungan lalu lintas setahun

penuh dibagi dengan jumlah hari pada tahun tersebut,

dinyatakan dalam skr/hari

- k adalah faktor jam rencana. Untuk jalan perkotaan berkisar

antara 7% sampai 12%

Klasifikasi kendaraan dibagi dalam beberapa kelas. Tabel

2.25 dibawah merupakan padanan kelas jenis kendaraan dari

IRMS, DJBM (1902), dan MKJI’97

26

Tabel 2.25 Padanan Klasifikasi Jenis Kendaraan

Catatan: Dalam jalan perkotaan, KB dikategorikan KS


Pada setiap akhir fase perlu pengosongan pada titik

konflik. Hal ini supaya kendaraan terakhir pada fase sebelumnya

dapat meninggalkan titik konflik, seperti yang tertera pada

gambar 2.3 di bawah


Gambar 2.3 Titik Konflik Kritis Dan Jarak Untuk Keberangkatan

Dan Kedatangan

27

Titik konflik masing-masing fase (i) merupakan titik yang

menghasilkan Msemua terbesar. Hal ini dapat dihitung

menggunakan persamaan berikut

Keterangan:

- LKBR, LKDT, LPK adalah jarak dari garis henti ke titik konflik

masing-masing untuk kendaraan yang berangkat, kendaraan

yang datang, dan pejalan kaki, m

- PKBR adalah panjang kendaraan yang berangkat, m

- VKBR, VKDT, VPK adalah kecepatan untuk masing-masing

kendaraan berangkat, kendaraan datang, dan pejalan kaki, m/det

Setelah menentapkan periode Msemua pada masing-masing

fase, maka waktu hijau hilang (HH) dapat ditentukan dengan

persamaan berikut

HH = ∑i (Msemua + K)i ................................................3)

Ada beberapa tipe pendekat, baik terlindung maupun

terlawan. Untuk menganalisis pendekat pada masing-masing fase

harus dilakukan secara terpisah. Berikut adalah gambar 2.4 pola

pengaturan pada pendekat

28


Gambar 2.4 Penentuan Tipe Pendekat

Penentuan lebar pendekat efektif (LE) dihitung dari lebar

ruas pendekat (L), lebar masuk (LM) dan lebar keluar (LK). Bila

BKIJT tidak mengganggu arus lurus dan belok kanan, maka LE

dipilih dari nilai terkecil antara LK dan (LM-LBKIJT).

Ada beberapa metode dalam menentukan LM. Pada

pendekat terlindung, jika LK < LM x (1-RBKa-RBKIJT), LE =

LK, analisis isyarat pada pendekat ini hanya pada arus lurus saja.

Jika pendekat terdapat pulau lalu lintas, maka LM ditetapkan

seperti pada gambar 2.5 sebelah kiri. Jika tidak ada pulau lalu

lintas, maka ditunjukkan pada gambar sebelah kanan.

29


Gambar 2.5 Lebar Pendekat Dengan Dan Tanpa Pulau Lalu Lintas

Pendekat

1. Apabila LBKIJT ≥ 2m, maka arus kendaraan BKIJT dapat

mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan selama

isyarat merah. LE dirumuskan sebagai berikut:

2. Apabila LBKIJT < 2m, maka kendaraan BKIJT dianggap tidak

dapat mendahului antrian kendaraan lainnya selama isyarat

masih merah. LE dirumuskan sebagai berikut:

Arus jenuh (S, skr/jam) merupakan hasil perkalian arus

jenuh dasar (S0) dengan faktor-faktor penyesuaian penyimpangan

kondisi eksisting pada ideal.

30

keterangan:

FUK adalah faktor penyesuaian S0 terkait ukuran kota,

FHS adalah faktor penyesuaian S0 akibat HS lingkungan jalan

FG adalah faktor penyesuaian S0 akibat kelandaian memanjang

pendekat

FP adalah faktor penyesuaian S0 akibat adanya jarak garis henti

pada mulut pendekat

terhadap kendaraan yang parkir pertama

FBKa adalah faktor penyesuaian S0 akibat arus lalu lintas yang

membelok ke kanan

FBKi adalah faktor penyesuaian S0 akibat arus lalu lintas yang

membelok ke kiri

1. Untuk pendekat terlindung, S0 ditentukan dengan persamaan 7)

S0 adalah arus dasar jenuh, skr/jam

LE adalah lebar efektif pendekat, m

2. Untuk pendekat tak terlindung, dan:

- Lajur belok-kanan tidak dipisah, maka S0 ditentukan oleh grafik

2.4 dibawah ini

31


Grafik 2.4 Arus Jenuh Untuk Pebdekat Tak Terlindung (Tipe O)

Tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah

32

- Lajur belok kanan dipisah, maka ditentukan oleh

grafik 2.5 dibawah ini

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.5 Arus jenuh untuk pendekat tak terlindung (tipe O) yang

dilengkapi lajur belok kanan terpisah

33

Arus jenuh yang telah disesuaikan (S) ditentukan oleh

persamaan 6) diatas. Sedangkan arus jenuh kombinasi dapat

dihitung dengan rumus berikut:

Bila terdapat fase pendek pada salah satu simpang,

misalnya “waktu hijau awal”, disarankan untuk hijau awal ini

antara ¼ sampai 1/3 total hijau pada pendekat yang diberi waktu

hijau awal.

Rasio arus/Arus jenuh (RQ/S) dianalisis dengan

memperhatikan:

a. Jika arus BKIJT dipisah dari analisis, maka hanya lurus

dan belok kanan yang dihitung sebagai Q

b. Jika LE = LK, maka cuma arus lurus yang masuk

dalam nilai Q

RQ/S dihitung menggunakan persamaan berikut

Waktu isyarat terdiri dari waktu siklus © dan waktu hijau

(H). Nilai c ditetapkan menggunakan persamaan 11)

c adalah waktu siklus, detik

HH adalah jumlah waktu hijau hilang per siklus, detik

RQ/S adalah rasio arus, yaitu arus dibagi arus jenuh

RQ/S kritis adalah nilai RQ/S tertinggi dari semua pendekat

pada fase yang sama

∑ RQ/S kritis adalah rasio arus simpang

Sedangkan nilai H dihitung dengan persamaan 12)

Hi adalah waktu hijau pada fase I, detik

i adalah indeks untuk fase ke i

34

Kapasitas simpang APILL (C) dihitung menggunakan

persamaan 13).

Keterangan:

C adalah kapasitas simpang APILL, skr/jam

S adalah arus jenuh, skr/jam

H adalah total waktu hijau dalam satu siklus, detik


Derajat kejenuhan (DJ) dihitung dengan persamaan 14)

Pada panjang antrian, jumlah rata-rata antrian kendaraan

(skr) pada awal lampu hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah

kendaraan terhenti yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1)

ditambah jumlah kendaraan yang dating dan terhenti dalam

antrian selama fase merah (NQ2)

Rasio kendaraan henti (RKH) adalah rasio kendaraan

pendekat yang harus berhenti sebelum melewati simpang.

NQ adalah jumlah rata-rata antrian kendaraan (skr) pada

awal isyarat hijau


Q adalah arus lalu lintas dari pendekat yang ditinjau,

skr/jam

35

Jumlah rata-rata kendaraan berhenti NH adalah jumlah

berhenti rata-rata per kendaraan sebelum melewati suatu simpang

Tundaan pada suatu simpang terjadi tundaan yang

disebabkan oleh tundaan lalu lintas (TL) dan tundaan geometric

(TG)

Tundaan lalu lintas rata-rata ditentukan oleh persamaan

berikut:

Tundaan geometric rata0rata ditentukan oleh persamaan

berikut:

PB adalah porsi kendaraan membelok pada suatu pendekat

Rasio kendaraan belok kiri dan belok kanan untuk

masing-masing pendekat

Rasio kendaraan tak bermotor untuk masing-masing

pendekat

Faktor penyesuaian akibar kendaraan parkir pada jalur

pendekat

LP adalah jarak antara garis henti ke kendaraan yang parkir

pertama pada lajur belok kiri atau panjang dari lajur belok kiri

yang pendek, m

L adalah lebar pendekat, m

H adalah waktu hijau pada pendekat yang ditinjau (nilai

normalnya 26 detik)

36

Faktor penyesuaian akibat belok kanan khusus untuk

pendekat tipe P

Faktor penyesuaian akibat belok kiri

Berikut adalah beberapa grafik dan tabel untuk

menghitung kapasitas simpang APILL, bisa dilihat pada gambar

2.6 hingga gambar 2.12, grafik 2.6 hingga grafik 2.16, serta tabel

2.26 hingga tabel 2.33.

(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.6 Tipikal Pengaturan Fase APILL Pada Simpang-3

37

(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.7 Tipikal Pengaturan Fase APILL Simpang-4 Dengan 2

Fase Dan 3 Fase, Khususnya Pemisah Penggerak Belok

Kanan


Fase Dan 3 Fase, Khususnya Pemisah Penggerak Belok

Kanan

38


Fase

39

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.6 Kinerja Lalu Lintas Pada Simpang-4

40

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.7 Kinerja Lalu Lintas Pada Simpang-3

41

(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.10 Penempatan Zebra Cross

Tabel 2.26 Angka Kecelakaan Lalu Lintas (Laka) Pada Jenis Dan

Tipe Simpang Tertentu Sebagai Pertimbangan

Keselamatan Dalam Pemilihan Tipe Simpang

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.27 Detail Teknis Yang Harus Menjadi Pertimbangan Dalam

Desain Teknis Rinci

42


43

(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.11 Tipikal Geometrik Simpang-4

44

(Sumber: PKJI, 2014) Gambar 2.12 Tipikal Geometrik Simpang-3

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.8 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Terlindung (Tipe P)

45

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.9 Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian (FG)

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.10 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir (FP)

46

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.11 Faktor panyesuaian untuk belok kanan (FBKa) pada

pendekat tipe P dengan jalan dua arah, dan lebar

efektif ditentukan oleh lebar masuk

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.12 Faktor panyesuaian untuk belok kanan (FBKa) untuk

pendekat tipe P, tanpa BKIJT, dan Le ditentukan oleh

LM

47

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.13 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian, Cbp

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.14 Jumlah Kendaraan Tersisa (Skr) Dari Sisa Fase

Sebelumnya

48

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.15 Jumlah Kendaraan Yang Datang Kemudian Antri Pada

Fase Merah

49

(Sumber: PKJI, 2014) Grafik 2.16 Penentuan Rasio Kendaraan Henti, RKH

Tabel 2.28 Tipikal Geometrik Dan Pengaturan Jenis Fase


50

Tabel 2.29 Ekivalaen Kendaraan Ringan

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.30 Nilai Normal Waktu Antar Hijau

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.31 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

(Sumber: PKJI, 2014) Tabel 2.32 Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Simpang,

Hambatan Samping, Dan Kendaraan Tak Bermotor

(FHS)


51

Tabel 2.33 Waktu Siklus Yang Layak


2.3 Halte

Dengan menghitung kapasitas simpang APILL dan ruas

jalan perkotaan dengan menggunakan PKJI, hal ini bisa menjadi

pertimbangan dalam perencanaan halte bus, karena setiap

simpang mempunyai kepadatan yang berbeda, sehingga juga

mempunyai panjang antrian yang berbeda pula

2.3.1 Pengertian Halte

Pengertian halte dapat didefinisikan sebagai berikut:

1) Menurut Lembaga Pengabdian Kepada Masyarakat (LPKM)

ITB tahun 1997, halte adalah lokasi di mana penumpang dapat

naik ke dan turun dari angkutan umum dan lokasi di mana

angkutan umum dapat berhenti untuk menaikan dan

menurunkan penumpang, sesuai dengan pengaturan

operasional.

2) Menurut Dirjen Bina Marga 1990 tahun, halte adalah bagian

dari perkerasan jalan tertentu yang digunakan untuk

pemberhentian sementara bus, angkutan penumpang umum

lainnya pada waktu menaikan dan menurunkan penumpang.

3) Menurut Dirjen Perhubungan Darat tahun 1996, halte adalah

tempat adalah tempat pemberhentian kendaraan penumpang

umum untuk menurunkan dan/atau menaikan penumpang yang

dilengkapi dengan bangunan.

52

2.3.2 Jenis Halte Bus Jalur Khusus

Halte pada bus jalur khusus adalah halte dengan desain

khusus untuk menyampaikan identitas yang dapat membedakan

dari pelayanan transportasi umum lainnya, mencerminkan jenis

pelayanan prima dan terintegrasi dengan lingkungan sekitar, perlu

adanya keterlibatan masyarakat/organisasi profesional, sehingga

memperhatikan :

1) Keserasian dengan lingkungan,

2) Berfungsi sebagai ornamen kota,

3) Memperhatikan aksesibilitas bagi penyandang cacat,

4) Lokasi halte didasarkan pada sistem pembagian zona.

2.3.3 Pemilihan Lokasi Halte

Berdasarkan Vucich (1981), lokasi halte angkutan umum

di jalan raya diklasifikasikan menjadi 3 (tiga) kategori yaitu :

1) Near Side (NS), pada persimpangan jalan sebelum memotong

jalan simpang (cross street)

2) Far Side (FS), pada persimpangan jalan setelah melewati jalan

simpang (cross street)

3) Midblock street (MB), pada tempat yang cukup jauh dari

persimpangan atau pada ruas jalan tertentu

Halte (bus stop) biasanya ditempatkan di lokasi yang

tingkat permintaan akan penggunaan angkutan umumnya tinggi

serta dengan pertimbangan kondisi lalu lintas kendaraan lainnya

(Ogden dan Bennet, 1984). Untuk itu, pertimbangan khusus harus

diberikan dalam menentukan lokasi halte dekat dengan

persimpangan. Faktor-faktor yang menjadi pertimbangan dalam

penentuan halte dekat persimpangan tersebut adalah:

1) Apabila arus kendaraan yang belok ke kanan padat, maka

penempatan lokasi halte yang paling baik adalah sebelum

persimpangan.

2) Apabila arus kendaraan yang belok ke kiri padat, maka

penempatan lokasi halte adalah setelah persimpangan.

53

3) Di persimpangan dimana terdapat lintasan trayek angkutan

umum lainnya, penempatan halte harus mempertimbangkan

jarak berjalan kaki penumpang dan konflik kendaraan-

penumpang yang mungkin terjadi agar proses transfer (alih

moda) penumpang berjalan lancar.

Pemilihan lokasi halte berdasarkan Draft Pedoman Teknis

Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus

(JKB/Busway) yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Sistem

Trasnportasi Perkotaan DITJEN Perhubungan Darat tahun 2006

1) besar permintaan penumpang (density of demand),

2) lokasi bangkitan perjalanan terbesar (kantor, sekolah, dsb),

3) geometrik jalan,

4) kinerja yang diinginkan.

Sedangkan menurut Vuchic (1981) aspek – aspek yang

mempengaruhi penentuan lokasi halte:

1. Lampu lalu lintas

Untuk daerah pusat kota faktor lampu lalu lintas merupakan

faktor utama yang dapat mempengaruhi kecepatan perjalanan

bus.

2. Akses penumpang

Halte sebaiknya ditempatkan di lokasi tempat penumpang

menunggu yang dilindungi dari gangguan lalu linta, harus

mempunyai ruang yang cukup untuk sirkulasi, dan tidak

mengganggu kenyamanan pejalan kaki di trotoar. Pada

persimpangan sebaiknya ditempatkan halte untuk mengurangi

jalan berjalan kaki penumpang yang akan beralih moda.

3. Kondisi lalu lintas

Pembahasan kondisi lalu lintas diperlukan dengan tujuan agar

penempatan lokasi halte tidak mengakibatkan atau

memperburuk gangguan lalu lintas

4. Geometri jalan

Geometri jalan mempengaruhi lokasi halte. Pembahasan

Geometri jalan diperlukan dengan tujuan agar penempatan

54

lokasi halte tidak mengakibatkan atau memperburuk gangguan

lalu lintas.

2.3.4 Penentuan Tata Letak Halte

Tata letak halte terhadap ruang lalu lintas menurut Dirjen

Perhubungan Darat (1996):

1) Jarak maksimum halte terhadap fasilitas penyeberang jalan

kaki adalah 100 meter.

2) Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter setelah

atau bergantung pada panjang antrian, seperti pada gambar

2.13.

3) Jarak minimal halte dari gedung yang membutuhkan

ketenangan seperti rumah sakit dan tempat ibadah adalah 100

meter.

4) Peletakan halte di persimpangan menganut sistem campuran

yaitu sesudah persimpangan (far side) dan sebelum

persimpangan (near side)

Sumber: DLLAJR, 1996

Gambar 2.13 Perletakan Halte Di Persimpangan

Halte bus yang tidak terhalang oleh aktifitas kerb jarang

terjadi dan biasanya diperlukan sarana untuk cukup mendorong

pengendara agar halte bus tetap bersih. Berikut beberapa contoh

tata letak bus stop / halte dapat dilihat pada gambar 2.14 hingga

2.16.

55

(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006)

Gambar 2.14 Pemberhentian Sisi Kerb Dengan Parkir Mendekati

Dan Keluar

Gam

bar A

: Articu

lated B

us

Gam

bar B

: Rig

id B

us

56


Gambar 2.15 Tata Letak Setelah Penyeberangan Pejalan Kaki

Gam

bar A

: Articu

lated B

us

Gam

bar B

: Rig

id B

us

57


Gambar 2.16 Tata Letak Setelah Persimpangan

Gam

bar A

: Articu

lated B

us

Gam

bar A

: Rig

id B

us

58

.Karakteristik geometrik

Bus border umumnya dibangun dari garir tepi jalan yang

ada dan menyediakan platform yang mudah digunakan untuk

menaik turunkan penumpang. Ada dua tipe konvensional bus

border, lebar penuh dan setengah lebar.

2.3.4.1 Batas Lebar Penuh

Tipe ini harus cukup jauh ke jalur kendaraan untuk

menghindari manuver melewati kendaraan yang diparkir. Untuk

bus ini lebar minimal 2 meter dan maksimal 2,6 meter dimana

kendaraan berhenti. Berikut beberapa contoh full width border

pada gambar 2.17 hingga 2.19

59


Gambar 2.17 Batas Lebar Penuh

Gam

bar A

: Articu

lated B

us

Gam

bar A

: Rig

id B

us

60


Gambar 2.18 Alternatif Batas Lebar Penuh

Gam

bar A

: Mid

i Bu

s

Gam

bar A

: Rig

id B

us

61


Gambar 2.19 Alternatif Batas Lebar Penuh Untuk Beberapa Bus

Gam

bar A

: Articu

lated B

us

Gam

bar A

: Rig

id B

us

62

2.3.4.2 Border Setengah Lebar

Desain border setengah lebar sering kali merupakan

solusi yang berguna. Pembangunan dari tepi jalan dapat berkisar

dari 500mm sampai lebar perbatasan penuh, meskipun umumnya

berukuran 1,0 – 1,5m. Berikut contoh border setengah lebar dapat

dilihat pada gambar 2.20 dan gambar 2.21.


Gambar 2.20 Border Setengah Lebar

Gam

bar A

: Articu

lated B

us

Gam

bar A

: Rig

id B

us

63

(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006) Gambar 2.21 Bus Stop Dengan Batas Miring

Gam

bar A

: Articu

lated B

us

Gam

bar A

: Rig

id B

us

64

2.3.4.3 Bus Bays

Bus Bays menghadirkan masalah operasional yang

melekat pada bus dan tidak boleh digunakan kecuali ada alasan

keamanan atau kapasitas yang kuat. Berikut beberapa contoh bus

bay dapat dilihat pada gambar 2.22 dan gambar 2.23.

(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006) Gambar 2.22 Pengaturan Bus Bay

Gam

bar A

: Part fillet b

us b

ay w

ith p

arkin

g

Gam

bar A

: Partial B

uild

ou

t with

in b

us b

ay

65

(Sumber: Accessible bus stop guidance, 2006) Gambar 2.23 Perubahan Pada Bus Bay

Gam

bar A

: Articu

lated B

us

Gam

bar A

: Rig

id B

us

66

2.3.5 Desain Halte

2.3.5.1 Bus Stop Poles

Halte bus yang terdiri dari tiang vertikal sederhana

dengan tanda yang melekat pada halte tersebut. Halte ini

sederhana dan mudah dalam mendirikan serta perawatannya,

namun dianggap kurang menonjol dalam situasi jalan perkotaan,

seperti pada gambar 2.24.

(Sumber: Bus stop design guide, 2005) Gambar 2.24 Typical Bus Stop Pole And Flag Dan Quality Bus

Corridor Pole And Flag

2.3.5.2 Shelters

Tipe Shelters dirancang untuk memberikan perlindungan

terhadap cuaca. Shelters didirikan dengan halangan yang minimal

terhadap trotoar dengan lebar 1,8 meter dan ada jarak setidaknya

0,5 meter dari kerb, seperti pada gambar 2.25, 2.26, dan 2.27.

67

(Sumber: Bus stop design guide, 2005)

Gambar 2.25 Typical Shelter

(Sumber: Bus stop design guide, 2005)

Gambar 2.26 Rural Shelter

68

(Sumber: Bus stop design guide, 2005) Gambar 2.27 Tipe-Tipe Bus Shelter

69

BAB III

METODOLOGI

3.1 Umum

Dalam bab ini akan dijelaskan mengenai cara dan tahapan

untuk melakukan analisa perhitungan guna mendapatkan hasil kajian simpang bersinyal. Adapun metodologi yang digunakan

untuk penyusunan proposal tugas akhir ini dijabarkan pada sub-

bab berikutnya.

3.2 Diagram Alir

Diagram alir atau (flowchart) berfungsi untuk melihat

secara jelas tahapan – tahapan yang harus dikerjakan untuk mencapai tujuan yang ingin dicapai dari tugas akhir ini dan dapat

diketahui parameter – parameter apa yang akan digunakan untuk

memecahkan permasalahan yang ada. Diagram alir metodologi ini dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut

70

Gambar 3.1 Diagram Alir

Selesai

Kesimpulan

Data Primer : - Data geometrik jalan dan simpang - Data arus lalu-lintas ruas jalan dan

simpang yang ditinjau Data sekunder : - Data peta lokasi studi - Data pertumbuhan kend Kota Surabaya - Data rute angkutan umum di Surabaya

Menentukan model halte

Menentukan jarak antara kandidat halte dengan permintaan

Menetapkan titik permintaan

Pengumpulan Data

Survey Pendahuluan

Mulai

Studi Literatur dan Bahan Pustaka

Menetapkan titik kandidat halte yang memenuhi kriteria Mengevaluasi kinerja simpang

71

3.3 Studi Literatur dan Bahan Pustaka

Dalam menyelesaikan proposal ini wajib berpatokan

terhadap teori-teori yang akan dipergunakan sebagai dasar acuan untuk menunjang studi yang dilakukan. Dasar acuan tersebut

dapat berupa apa saja, seperti text book, informasi di internet dan

lain sebagainya yang berkaitan dengan tugas akhir ini

3.4 Survey Pendahuluan

Sebelum melakukan studi perlu dilakukan survey lokasi, dimana ini digunakan untuk mengetahui situasi dan kondisi yang

ada pada sekitar simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno – Jl. Raya

Kertajaya Indah

3.5 Pengumpulan Data

Data – data yang dibutuhkan dalam penyusunan studi ini

didapat dari data primer dan data sekunder. Data primer dan data sekunder yang digunakan adalah sebagai berikut:

3.5.1 Data Primer

Pengumpulan data primer dilakukan dengan melaksanakan survey langsung dilapangan, terutama perhitungan

terhadap simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno – Jl. Raya Kertajaya

Indah. Survey ini perlu dilakukan untuk mengetahui karaktersitik

lalu lintas yang ada di simpang tersebut sehingga dapat diketahui volume lalu lintas pada saat jam puncak. Survey perhitungan lalu

lintas dilaksanakan selama 16 jam dari jam 06.00 – 22.00 WIB,

karena pada rentang waktu tersebut aktivitas masyarakat berlangsung. Target data yang diharapkan diperoleh adalah

volume lalu lintas pada jam puncak (VJP). Selain survey lalu

lintas tersebut, diperlukan pula survey inventarisasi jalan dan

fasilitasnya. Dari data yang diperoleh, target yang diharapkan adalah data profil jalan, yang sangat diperlukan dalam

menghitung kapasitas jalan tersebut.

72

3.5.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang didapat dari pihak terkait

yang bertujuan menunjang tugas akhir ini. Data dalam tugas akhir ini yaitu berupa:

1. Data peta lokasi studi

2. Data pertumbuhan kendaraan Kota Surabaya 3. Data rute angkutan umum di Surabaya

3.6 Evaluasi Kinerja Simpang Mengevaluasi kinerja simpang bertujuan untuk

mengetahui karakteristik simpang untuk menentukan jarak antara

halte dengan simpang supaya tidak menimbulkan kemacetan di

sekitar simpang.

3.7 Menetapkan Titik Permintaan

Dalam menentukan lokasi yang optimal untuk sebuah

halte, salah satu faktor penting adalah mengetahui lokasi permintaan dari pengguna Bus. Lokasi permintaan halte

merupakan sumber bangkitan dan tarikan pergerakan penduduk

serta lokasi pergantian moda sebelum ataupun setelah menggunakan yang telah dipilih oleh responden.

Lokasi permintaan adalah lokasi yang dipilih oleh

responden sebagai lokasi yang banyak menaikkan atau menaikkan

penumpang. Setiap lokasi dicari titik tempat terbanyak menaikkan atau menaikkan penumpang. Titik-titik tersebut merupakan titik

permintaan terbanyak untuk setiap lokasi.

3.8 Menetapkan Titik Kandidat Halte yang Memenuhi

Kriteria

Setelah melakukan mengetahui titik-titik permintaan

penumpang yang relatif besar, maka tahap selanjutnya adalah

menentukan lokasi yang menjadi kandidat lokasi pendirian halte. Pada tahap ini, penentuan halte dilakukan dengan pemenuhan

kriteria yang telah ditetapkan pada tahap sebelumnya. Lokasi

yang menjadi kandidat pendirian halte adalah lokasi yang mempunyai nilai permintaan yang besar (dipilih oleh responden)

dan lokasi tersebut memenuhi kriteria pendirian halte

73

3.9 Menentukan Jarak Antara Kandidat Halte Dengan

Permintaan

Untuk mengetahui daerah yang dapat dipenuhi maka harus mengetahui jarak antara kandidat halte dengan titik

permintaan. Perhitungan nilai jarak tempuh dilakukan dengan

bantuan software Arcgis. Dengan tool measure, diperoleh jarak dari satu titik ke titik lainnya.

3.10 Menentukan Model Halte Menentukan model halte yang tepat diperlukan untuk

menghindari adanya kemacetan berlebih yang ditimbulkan dari

dibangunnya halte tersebut.

74


75

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Dalam menyelesaikan tugas akhir ini diperlukan beberapa

data yang menunjang di dalam analisa nantinya. Ada dua tipe data yang digunakan, yaitu data primer dan data sekunder. Untuk data

primer adalah data yang diperoleh dengan survey langsung di

lapangan, sedangkan data sekunder adalah data penunjang yang didapat dari berbagai sumber (dokumen, buku, tugas akhir

terdahulu maupun data dari instansi terkait).

Adapun yang termasuk dalam data primer antara lain: data geometrik simpang dan ruas jalan di lokasi studi, data

kondisi lingkungan, dan data arus lalu-lintas ruas jalan dan

simpang pada lokasi studi.

Sedangkan yang termasuk data sekunder antara lain: data peta lokasi studi dan data pertumbuhan kendaraan Kota Surabaya.

4.1 Data Hasil Survey Kondisi Eksisting Kondisi eksisting simpang APILL adalah kondisi situasi

yang ada dari simpang pada saat ini, yaitu simpang Jl. Dr. Ir. H.

Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, dimana Jl. Dr. Ir. H. Soekarno merupakan pendekat dari utara dan selatan, sedangkan

Jl. Raya Kertajaya Indah merupakan pendekat dari timur dan

barat.

76

4.1.1 Simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.

Raya Kertajaya Indah

a. Geometrik

(Sumber: Google Earth)

Gambar 4.1 Simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.

Raya Kertajaya Indah

Pendekat

- Pendekat Utara

Nama jalan : Jl. Dr. Ir. H. Soekarno Tipe jalan : 6/2T

- Pendekat Timur

Nama jalan : Jl. Raya Kertajaya Indah

Tipe jalan : 6/2T - Pendekat Barat

Nama jalan : Jl. Raya Kertajaya Indah

Tipe jalan : 6/2T - Pendekat Selatan

Nama Jalan: Jl. Dr. Ir. H. Soekarno

Tipe jalan : 6/2T Lebar Pendekat

- Pendekat Utara = 14 m

- Pendekat Timur = 12 m

- Pendekat Barat = 11,5 m - Pendekat Selatan = 12 m

U

77

Lebar masuk

- Pendekat Utara = 12 m

- Pendekat Timur = 9 m - Pendekat Barat = 9 m

- Pendekat Selatan = 9 m

Lebar belok kiri langsung - Pendekat Utara = 2 m

- Pendekat Timur = 3 m

- Pendekat Barat = 2,5 m - Pendekat Selatan = 3 m

b. Data kondisi lingkungan

Tipe lingkungan Berdasarkan pengamatan saat survey pada simpang APILL

Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, tipe

lingkungan masing-masing pendekat adalah sebagai berikut:

- Pendekat Utara = komersial (COM)

- Pendekat Timur = komersial (COM) - Pendekat Barat = komersial (COM)

- Pendekat Selatan = komersial (COM)

Hambatan samping

Berdasarkan pengamatan saat survey pada simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya

Indah, tipe hambatan samping masing-masing pendekat

adalah sebagai berikut: - Pendekat Utara = rendah

- Pendekat Timur = rendah

- Pendekat Barat = rendah

- Pendekat Selatan = rendah

c. Analisa hasil survey

Hasil survey volume lalu-lintas simpang bersinyal Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah pada tanggal 14 maret

2017 dapat dilihat pada tabel 4.1 berikut

78

Tabel 4.1 Hasil Survey Lalu-lintas Kondisi Eksisting Simpang

APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya

Indah tahun 2017

No Asal Kendaraan Waktu

Jumlah Kendaraan

Per Fase Unit

KR KB SM

1 Pendekat utara Lurus

Puncak Pagi

26 1 54

Belok Kanan 11 1 23

2 Pendekat selatan Lurus 22 2 58

Belok Kanan 14 1 38

3 Pendekat barat Lurus 21 1 63

Belok Kanan 14 1 42

4 Pendekat timur Lurus 14 2 51

Belok Kanan 10 1 34


Puncak Siang

15 3 35

Belok Kanan 6 2 15


Belok Kanan 10 1 27


Belok Kanan 9 1 30


Belok Kanan 7 1 24


Puncak Sore

26 2 62

Belok Kanan 11 1 27


Belok Kanan 16 1 46


Belok Kanan 16 0 41


Belok Kanan 12 1 40

4.2 Analisa Pertumbuhan Lalu-lintas Kota Surabaya

Pertumbuhan lalu-lintas dianggap sebanding dengan

pertumbuhan kendaraan, dengan demikian dapat diartikan pertumbuhan lalu-lintas dapat diestimasi dengan pertambahan

jumlah kendaraan. Perkiraan pertumbuhan regional sangat

dibutuhkan khususnya volume lalu-lintas yang akan datang. Pada tabel 4.2 di bawah merupakan data pertumbuhan kendaraan pada

tahun 2010 hingga 2015 di Kota Surabaya.

79

Tabel 4.2 Data Jumlah Kendaraan Terdaftar di Kota Surabaya

No Tahun Kendaraan

Ringan (KR)

Kendaraan

Berat (KB)

Sepeda

Motor (SM)

1 2010 28107 2989 90838

2 2011 30179 3252 93383

3 2012 30586 3513 97361

4 2013 32179 3715 99225

5 2014 34863 4063 102910

6 2015 36789 4164 106251 (Sumber: Dinas Perhubungan Kota Surabaya, 2015)

4.2.1 Pertumbuhan kendaraan ringan (KR)

Diperoleh data pertumbuhan lalu-lintas Kota Surabaya

untuk kendaraan ringan (KR) selama 6 tahun yaitu dari tahun 2010-2015 pada tabel 4.3 berikut

Tabel 4.3 Pertumbuhan Lalu-lintas untuk

Kendaraan Ringan (KR)

No Tahun Kerndaraan

Ringan (KR)

Pertumbuhan

(i %)

Rata-Rata

i (%)

1 2010 28107 0

4,63

2 2011 30179 7,37

3 2012 30586 1,35

4 2013 32179 5,21

5 2014 34863 8,34

6 2015 36789 5,52

Untuk memperkirakan pertumbuhan volume kendaraan

ringan (KR) pada tahun mendatang, digunakan rata-rata

pertumbuhan kendaraan ringan pada tahun 2010 hingga 2015 yaitu sebesar 4,63%.

80

4.2.2 Pertumbuhan kendaraan berat (KB)


untuk kendaraan berat (KB) selama 6 tahun yaitu dari tahun 2010-2015 pada tabel 4.4 berikut

Tabel 4.4 Pertumbuhan Lalu-lintas untuk

Kendaraan Berat (KB)

No Tahun Kerndaraan

Berat (KB)

Pertumbuhan

(i %)

Rata-Rata

i (%)

1 2010 2989 0

5,74

2 2011 3252 8,80

3 2012 3513 8,03

4 2013 3715 5,75

5 2014 4063 9,37

6 2015 4164 2,49

Untuk memperkirakan pertumbuhan volume kendaraan berat (KB) pada tahun mendatang, digunakan rata-rata

pertumbuhan kendaraan berat pada tahun 2010 hingga 2015 yaitu

sebesar 5,74%.

4.2.3 Pertumbuhan sepeda motor (SM)


untuk sepeda motor (SM) selama 6 tahun yaitu dari tahun 2010-

2015 pada tabel 4.5 berikut Tabel 4.5 Pertumbuhan Lalu-lintas untuk

Sepeda Motor (SM)

No Tahun Sepeda

Motor (SM)

Pertumbuhan

(i %)

Rata-Rata

i (%)

1 2010 90838 0

2,66

2 2011 93383 2,80

3 2012 97361 4,26

4 2013 99225 1,91

5 2014 102910 3,71

6 2015 106251 3,25

81

Untuk memperkirakan pertumbuhan volume sepeda

motor (SM) pada tahun mendatang, digunakan rata-rata

pertumbuhan sepeda motor pada tahun 2010 hingga 2015 yaitu sebesar 2,66%.

4.3 Analisa Kinerja Simpang

Untuk meramalkan kondisi lalu lintas pada saat bus trans Surabaya beroperasi pada tahun 2018 digunakan metode

peramalan (forecasting) dengan rumus:

Pt = Po x (1 + i)n

Keterangan:

Pt = Kondisi lalu-lintas tahun peramalan (2018)

Po = Kondisi lalu-lintas kondisi eksisting (2017)

i = Rata-rata pertumbuhan lalu-lintas per tahun Dimana i untuk KR = 4,63% , KB = 5,74% dan SM =

2,66%

n = Jumlah tahun peramalan (1 tahun)

4.3.1 Analisa Pertumbuhan Kendaraan Pada Tahun 2018

Diambil salah satu contoh peramalan, yaitu pada

puncak pagi pada pendekat utara. KR = 37 kend/unit fase

KB = 2 kend/unit fase

SM = 77 kend/unit fase

a) Volume KR pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus: Pt = Po x (1 + i)n

Pt = 37 x (1 + 0,0463)1

Pt = 39 kend/fase unit b) Volume KB pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus:

Pt = Po x (1 + i)n

Pt = 2 x (1 + 0,0574)1

Pt = 3 kend/fase unit c) Volume SM pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus:

Pt = Po x (1 + i)n

Pt = 77 x (1 + 0,0266)1 Pt = 80 kend/fase unit

82

Berikut merupakan tabel 4.6 hasil peramalan volume

lalu lintas simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya

Indah pada tahun 2018 Tabel 4.6 Hasil Peramalan Lalu Lintas Simpang

APILL Pada Tahun 2018


Jumlah Kendaraan

Per Fase Unit

KR KB SM


Puncak Pagi

27 2 56

Belok Kanan 12 1 24


Belok Kanan 15 2 40


Belok Kanan 15 1 43


Belok Kanan 10 2 35


Puncak Siang

15 4 36

Belok Kanan 7 2 16


Belok Kanan 11 2 28


Belok Kanan 10 1 31


Belok Kanan 8 1 25


Puncak Sore

27 3 64

Belok Kanan 12 1 28


Belok Kanan 16 1 48


Belok Kanan 16 1 42


Belok Kanan 12 1 41

4.3.2 Analisa Pertumbuhan Kendaraan Pada Tahun 2023 Setelah meramalkan volume lalu lintas pada tahun

2018, diramalkan juga volume lalu lintas 5 tahun setelah beroperasinya bus Trans Surabaya yaitu pada tahun 2023.

Diambil salah satu contoh peramalan, yaitu pada

puncak pagi pada pendekat utara. KR = 37 kend/unit fase

KB = 2 kend/unit fase

SM = 77 kend/unit fase

d) Volume KR pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus: Pt = Po x (1 + i)n

Pt = 37 x (1 + 0,0463)6

Pt = 49 kend/fase unit

83

e) Volume KB pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus:

Pt = Po x (1 + i)n

Pt = 2 x (1 + 0,0574)6 Pt = 4 kend/fase unit

f) Volume SM pada tahun 2018 diramalkan dengan rumus:

Pt = Po x (1 + i)n

Pt = 77 x (1 + 0,0266)6

Pt = 92 kend/fase unit

Berikut merupakan tabel 4.7 hasil peramalan volume lalu lintas simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya

Indah pada tahun 2023 Tabel 4.7 Hasil Peramalan Lalu Lintas Simpang

APILL Pada Tahun 2023


Jumlah Kendaraan

Per Fase Unit

KR KB SM


Puncak Pagi

34 3 64

Belok Kanan 15 1 28


Belok Kanan 19 2 45


Belok Kanan 19 2 50


Belok Kanan 13 2 40


Puncak Siang

20 6 42

Belok Kanan 9 2 18


Belok Kanan 14 2 32


Belok Kanan 12 2 35


Belok Kanan 10 2 28


Puncak Sore

34 4 74

Belok Kanan 15 2 31


Belok Kanan 21 2 28


Belok Kanan 21 1 55


Belok Kanan 16 2 47

4.3.3 Analisa Panjang Antrian Setelah meramalkan volume lalu lintas saat

beroperasinya bus Trans Surabaya pada tahun 2018 dan 5 tahun

setelah beroperasi pada tahun 2023, langkah selanjutnya yaitu

menghitung panjang antrian kendaraan.

84

Dengan metode PKJI, antrian kendaraan dihitung

dengan menggunakan rumus:

𝑃𝐴 = 𝑁𝑄𝑥 20

𝐿𝑀

Keterangan:

PA = Panjang antrian kendaraan (m) NQ = Jumlah antrian kendaraan (skr)

LM = Lebar masuk (m)

4.3.3.1 Analisa Panjang Antrian Pada Kondisi Eksisting Diambil contoh perhitungan yaitu waktu pagi pada

pendekat utara lurus kondisi eksisting tahun 2017 PA = NQ x 20/LM

PA = 41 x 20/9

PA = 92 m

Berikut merupakan tabel 4.8 perhitungan panjang antrian pada kondisi eksisting 2017.

Tabel 4.8 Perhitungan Panjang Antrian Kondisi Eksisting


Jumlah Kendaraan Per Fase

Unit LM

(m)

PA

(m) KR KB SM

1 Pendekat Utara Lurus

Pagi

26 1 54 9 92

Belok kanan 11 1 23 3 118

2 Pendekat Selatan Lurus 22 2 58 6 128


3 Pendekat Barat Lurus 21 1 63 6 128


4 Pendekat Timur Lurus 14 2 51 6 98



Siang

15 3 35 9 62









Sore

26 2 62 9 98








85

4.3.3.2 Analisa Panjang Antrian Pada Tahun 2018 Setelah menghitung panjang antrian pada kondisi

eksisting, dihitung pula panjang antrian pada saat bus Trans Surabaya beroperasi pada tahun 2018.

Diambil contoh perhitungan yaitu waktu pagi pada

pendekat utara lurus pada tahun 2018 PA = NQ x 20/LM

PA = 44 x 20/9

PA = 98 m Tabel 4.9 Perhitungan Panjang Antrian Saat Bus Trans

Surabaya Mulai Beroperasi



Unit LM

(m)

PA

(m) KR KB SM


Pagi

27 2 56 9 98









Siang

15 4 36 9 67









Sore

27 3 64 9 105








4.3.3.2 Analisa Panjang Antrian Pada Tahun 2023 Setelah menghitung panjang antrian pada kondisi

eksisting dan saat bus mulai beroperasi pada tahun 2018, dihitung pula panjang antrian pada saat setelah 5 tahun bus Trans Surabaya

beroperasi yaitu pada tahun 2023.

86

Diambil contoh perhitungan yaitu waktu pagi pada

pendekat utara lurus pada tahun 2023

PA = NQ x 20/LM PA = 54 x 20/9

PA = 120 m

Tabel 4.10 Perhitungan Panjang Antrian Setelah 5 Tahun

Bus Trans Surabaya Beroperasi



Unit LM

(m)

PA

(m) KR KB SM


Pagi

34 3 64 9 120









Siang

20 6 42 9 85









Sore

34 4 74 9 129








4.4 Analisa Bangkitan dan Tarikan Melalui MERR Dalam menganalisa demand MERR, langkah yang kita

lakukan adalah membuat zona dengan radius 500m pada halte di

ruas MERR. Pada saat ini halte pada ruas jalan MERR hanya terdapat pada Jalan Dr. IR. H. Soekarno yang ada di depan SMPN

19 Surabaya. Karena minimnya halte pada ruas jalan MERR,

maka dibuatlah halte di sepanjang jalan MERR. Berdasarkan hasil survey dan analisa, MERR merupakan

daerah berkembang yang terdiri dari tempat bisnis, perbelanjaan

dan perumahan yang dibangun dan dikembangkan.

87

Pada sisi utara simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.

Raya Kertajaya Indah, terdapat beberapa bangunan yang dapat

membuat tarikan dan bangkitan, yaitu KONI Surabaya dan Galaxy Mall. Sedangkan pada sisi selatan simpang Jl. Dr. Ir. H.

Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, terdapat SMPN 19

Surabaya, Esa Sampoerna Center, Kantor Telkom, Bank BCA, Hartono Electronic, ruko Mega Galaxy, serta Rumah Sakit dan

Asrama Haji. Rencana letak halte dapat dilihat pada tabel 4.11.

Sedangkan untuk bangkitan dan tarikan dapat dilihat pada tabel 4.12.

Tabel 4.11 Rencana Letak Halte

No Halte Lokasi

1 Halte 1 Depan Galaxy mall ruas jalan sisi timur

2 Halte 2 Depan Galaxy mall ruas jalan sisi barat

3 Halte 3 Depan KONI

4 Halte 4 Depan Rumah Makan Padang Sederhana

5 Halte 5 Depan ruko Mega Galaxy ruas jalan sisi timur

6 Halte 6 Depan ruko Mega Galaxy ruas jalan sisi barat

Tabel 4.12 Bangkitan dan Tarikan

No Halte Bangkitan Tarikan

Pagi Sore Pagi Sore

1 Halte 1 27 12 75 16

2 Halte 2 27 12 75 16

3 Halte 3 18 8 14 8

4 Halte 4 15 7 11 9

5 Halte 5 12 6 97 19

6 Halte 6 12 6 97 19

Menurut pedoman teknis perekayasaan tempat perhentian kendaraan pemumpang umum Dirjen Perhubungan Darat, halte

dirancang dapat menampung penumpang 20 orang per halte pada

kondisi biasa, dengan ruang gerak per penumpang di halte adalah 90 cm x 60 cm, dengan jarak bebas antar penumpang 30 cm.

88

Menurut pedoman teknis perekayasaan tempat perhentian

kendaraan pemumpang umum Dirjen Perhubungan Darat, ukuran

minimum halte yaitu dengan panjang ≥ 4m dan lebar ≥ 2m. Sedangkan untuk perencanaan, dibuat ukuran halte dengan

panjang 7,3m dan lebar 3,2 m dengan alasan kenyamanan dan

tingginya jumlah bangkitan dan tarikan yang terjadi

4.5 Penentuan Tata Letak Halte

Penentuan tata letak halte ditentukan dari beberapa syarat.

Dikarenakan rute bus Trans Surabaya melewati sepanjang ruas jalan Dr. Ir. H. Soekarno (MERR), maka letak halte berada pada

utara dan selatan daripada simpang yang ditinjau.

Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter.

Namun jarak tersebut juga bergantung pada panjang antrian. Dengan pertimbangan adanya pusat perbelanjaan Galaxy

Mall yang terletak pada sebelah utara simpang yang berarti

tingginya permintaan pada lokasi tersebut, maka dipilih letak halte tidak jauh dari pusat perbelanjaan tersebut. Sedangkan pada

sisi selatan simpang terdapat komplek Ruko Mega Galaxy dan

adanya toko elektronik Hartono, maka dipilih letak halte tidak jauh dari lokasi tersebut. Letak dan gambar halte dapat dilihat

pada gambar 4.2 dan 4.3 dibawah

Gambar 4.2 Letak Posisi Halte Pada Utara Simpang APILL Jl.

Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah

1

2

89

Keterangan:

1. Letak Halte

2. Simpang APILL yang ditinjau

Gambar 4.3 Letak Posisi Halte Pada Selatan Simpang APILL Jl.


Keterangan: 1. Simpang APILL yang ditinjau

2. Letak Halte

Pada simpang yang ditinjau, terdapat pula angkutan

umum lain yang melewati simpang tersebut, yaitu dari arah timur ke barat maupun arah sebaliknya pada jalan Raya Kertajaya

Indah. Sehingga untuk mempermudah penumpang berpindah

moda transportasi umum, maka direncanakan pula halte yang tidak jauh dari simpang tersebut.

Terdapat dua halte yang berada dekat simpang yang

ditinjau, halte tersebut diletakkan pada setelah keluar simpang yang dapat dilihat pada gambar 4.4 dibawah. Dapat dilihat pula

contoh model halte pada gambar 4.6.

1

2

90

Gambar 4.4 Letak Posisi Halte Pada Dekat Simpang APILL Jl.


Keterangan:

1. Halte pada selatan simpang 2. Halte pada utara simpang

Gambar 4.5 Gambar Halte

2

1

91

Dengan perhitungan volume lalu lintas dan panjang

antrian pada kondisi 5 tahun setelah beroperasinya bus Trans

Surabaya pada simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, maka belum diperlukan manajemen lalu

lintas selanjutnya, dikarenakan simpang tersebut masih layak

untuk 5 tahun setelah bus Trans Surabaya beroperasi.

92


93

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari seluruh hasil pengamatan kondisi di lapangan pada simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah serta penghitungan kondisi eksisting, saat bus Trans Surabaya beroperasi dan hingga 5 tahun setelah beroperasi yang telah dirangkum pada Bab IV, maka dapat disimpulkan sebagai

berikut : 1. Hasil evaluasi kondisi eksisting simpang APILL Jl. Dr. Ir.

H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, diperoleh panjang antrian sebesar 92 meter pada pendekat utara arah lurus, 118 meter pendekat utara belok kanan, 128 meter pada pendekat selatan arah lurus dan 170 meter pada pendekat selatan belok kanan.

2. Hasil evaluasi kondisi simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah pada saat bus Trans Surabaya beroperasi pada tahun 2018, diperoleh panjang antrian sebesar 98 pendekat utara arah lurus, 126 meter pendekat utara belok kanan, 136 meter pada pendekat selatan arah lurus dan 181 meter pada pendekat selatan belok kanan. Sedangkan untuk hasil evaluasi kondisi simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl.

Raya Kertajaya Indah pada saat 5 tahun setelah bus Trans Surabaya beroperasi yaitu pada tahun 2023, diperoleh panjang antrian sebesar 120 pendekat utara arah lurus, 154 meter pendekat utara belok kanan, 168 meter pada pendekat selatan arah lurus dan 224 meter pada pendekat selatan belok kanan.

3. Dari hasil evaluasi yang terangkum pada bab IV, maka

belum perlu dilakukan manajemen lalu lintas pada simpang APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah pada saat 5 tahun setelah beroperasinya bus Trans Surabaya.

94

5.2 Saran

Berdasarkan hasil evaluasi terhadap APILL Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah, penulis merekomendasikan untuk melakukan manajemen lalu lintas, yaitu dengan merubah belok kiri langsung menjadi belok kiri tidak

langsung, sehingga panjang antrian bisa lebih pendek.

95

DAFTAR PUSTAKA

1. Bus Priority Team, 2006. Accessible Bus Stop Design

Guidance, London, UK.

2. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina

Marga, 2014. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, PT.

Bina Karya ( PERSERO )

3. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina

Marga, 1992. Standar Perencanaan Geometrik Untuk

Jalan Perkotaan.

4. Putra, Youngky Riantara, 2016. Simulasi Perencanaan

Ruang Henti Khusus pada Simpang Bersinyal Jalan Dr.

Ir. H. Soekarno-Jalan Kertajaya Indah Surabaya

Ditinjau Dari Nilai Tundaan, Tugas Akhir, Program S1

Lintas Jalur Jurusan Teknik Sipil FTSP ITS, Surabaya.

5. Translink, 2005. Bus Stop Design Guide, Belfast, UK..

6. Vuchic, Vukan R. 1981. Urban Public Transportation

Systems, Philadelphia, USA.

96


pendekat utarapagi merah

ke SM KR KB SM KR KB SM KR KB1 16 9 0 36 21 1 15 9 02 22 11 1 50 26 2 22 11 13 24 9 0 54 22 0 23 10 04 21 9 0 48 22 0 21 10 05 23 11 0 53 26 0 23 11 06 21 8 0 48 20 0 21 8 07 21 11 0 48 26 1 21 11 08 20 10 0 46 23 0 20 10 09 20 9 0 46 22 0 20 10 0

10 20 9 0 46 21 1 20 9 0

siang merahke SM KR KB SM KR KB SM KR KB

1 9 5 1 22 12 2 10 5 12 11 6 0 26 15 1 11 6 03 15 6 0 35 14 0 15 6 04 11 5 0 27 13 0 11 6 05 13 5 0 30 13 0 13 6 06 14 4 0 32 11 0 14 5 07 13 4 2 31 11 5 13 5 28 12 3 0 29 9 0 12 4 09 8 3 0 19 8 1 8 4 0

10 11 3 0 27 7 1 12 3 0

sore merahke SM KR KB SM KR KB SM KR KB

1 20 9 0 47 22 0 20 9 02 18 10 0 43 24 0 18 10 03 25 11 0 57 26 1 24 11 04 23 10 0 53 24 0 23 10 05 22 11 0 51 26 0 22 11 06 24 9 1 55 21 3 23 9 17 27 11 0 62 25 1 27 11 08 21 11 0 49 26 1 21 11 09 24 10 0 55 23 0 24 10 0

10 22 10 0 50 24 1 22 10 0

Belok Kiri Lurus Belok Kanan

Belok Kiri Belok KananLurus

Belok KananLurusBelok Kiri

coun

ting

pendekat selatanpagi merah


10 18 9 0 43 21 2 29 9 1


1 14 5 1 32 13 3 22 6 12 16 6 0 37 15 1 25 7 03 16 7 0 37 18 0 25 8 04 17 5 0 35 13 0 24 5 05 17 5 0 39 13 0 26 6 06 18 6 0 41 15 1 27 6 07 17 5 0 40 11 0 27 5 08 16 6 1 38 15 2 26 7 19 13 6 0 31 15 1 21 6 0

10 14 6 0 32 14 0 21 6 0


1 26 11 0 60 27 0 40 11 02 27 11 0 62 25 0 42 11 03 28 11 1 66 26 2 44 11 14 25 11 0 59 25 1 40 11 05 29 9 0 66 22 0 44 9 06 23 10 0 54 23 0 36 10 07 26 9 0 60 22 1 40 9 08 30 9 1 69 22 2 46 9 19 29 11 1 68 25 2 46 11 1

10 29 11 0 70 27 1 46 12 0

coun

ting




pendekat baratpagi merah


10 21 10 0 48 23 0 32 10 0


1 15 5 0 35 12 0 23 5 02 15 6 0 35 15 0 23 7 03 14 5 0 32 13 0 22 6 04 19 6 0 45 14 1 30 6 05 17 5 0 40 13 0 27 5 06 16 5 0 37 12 0 25 5 07 16 5 0 37 13 1 25 5 08 17 4 1 42 10 2 28 4 19 18 5 0 41 11 0 28 5 0

10 14 5 0 32 12 0 22 5 0


1 23 10 0 53 24 0 36 10 02 22 9 0 51 22 0 34 10 03 26 11 0 61 25 0 41 11 04 24 11 0 54 26 1 36 11 05 22 11 0 50 25 0 34 11 06 25 11 0 59 27 0 38 12 07 24 9 0 55 22 1 36 9 08 25 8 0 59 20 0 40 9 09 24 11 0 56 25 0 38 11 0

10 23 10 0 53 24 0 36 10 0


coun

ting



pendekat timurpagi merah


10 19 6 0 43 15 0 28 6 0


1 12 4 0 24 11 0 16 5 02 11 4 0 28 10 0 19 4 03 18 4 0 36 10 1 24 4 04 15 4 0 29 8 1 19 4 05 16 5 0 31 12 0 21 5 06 15 4 0 35 8 0 23 4 07 17 4 1 33 10 2 22 4 18 15 5 0 28 13 0 18 5 09 9 4 0 17 8 0 12 3 0

10 13 4 0 26 11 1 17 5 0


1 21 7 0 45 16 0 30 7 02 21 8 0 41 18 0 28 8 03 28 8 0 52 17 0 35 7 04 23 7 0 50 18 0 34 8 05 24 7 0 48 18 1 32 8 06 30 8 0 52 20 0 35 9 07 27 7 0 59 18 0 40 8 08 25 7 1 45 16 2 30 7 19 28 7 0 53 18 0 36 8 0

10 21 7 0 47 18 1 32 8 0


coun

ting



eksisting kr kb sm kr kb sm LM LM lurus LM kanan skr lurus skr kanan PA lurus PA kanan25.9 1.4 53.9 11.1 0.6 23.1 12 9 3 41.195 17.655 91.54444 117.721.6 1.8 57.6 14.4 1.2 38.4 9 6 3 38.34 25.56 127.8 170.4

21 1.2 63 14 0.8 42 9 6 3 38.31 25.54 127.7 170.266714.4 1.8 51 9.6 1.2 34 9 6 3 29.49 19.66 98.3 131.066714.7 3.5 35 6.3 1.5 15 12 9 3 28 12 62.22222 8015.6 1.8 40.8 10.4 1.2 27.2 9 6 3 28.14 18.76 93.8 125.066713.2 1.2 45 8.8 0.8 30 9 6 3 26.01 17.34 86.7 115.610.8 1.2 36 7.2 0.8 24 9 6 3 21.36 14.24 71.2 94.9333325.9 2.1 62.3 11.1 0.9 26.7 12 9 3 44.205 18.945 98.23333 126.323.4 1.2 69.6 15.6 0.8 46.4 9 6 3 42.36 28.24 141.2 188.266723.4 0.6 61.2 15.6 0.4 40.8 9 6 3 39.48 26.32 131.6 175.466717.4 1.2 59.4 11.6 0.8 39.6 9 6 3 33.81 22.54 112.7 150.2667

2018 kr kb sm kr kb sm LM LM lurus LM kanan skr lurus skr kanan PA lurus PA kanan27.3 2.1 56 11.7 0.9 24 12 9 3 44.03 18.87 97.84444 125.822.8 2.4 59.4 15.2 1.6 39.6 9 6 3 40.77 27.18 135.9 181.222.2 1.8 64.8 14.8 1.2 43.2 9 6 3 40.74 27.16 135.8 181.066715.6 2.4 52.8 10.4 1.6 35.2 9 6 3 31.92 21.28 106.4 141.866715.4 4.2 36.4 6.6 1.8 15.6 12 9 3 29.96 12.84 66.57778 85.616.8 2.4 42 11.2 1.6 28 9 6 3 30.42 20.28 101.4 135.214.4 1.8 46.2 9.6 1.2 30.8 9 6 3 28.29 18.86 94.3 125.733311.4 1.8 37.2 7.6 1.2 24.8 9 6 3 23.04 15.36 76.8 102.427.3 2.8 64.4 11.7 1.2 27.6 12 9 3 47.04 20.16 104.5333 134.424.6 1.8 72 16.4 1.2 48 9 6 3 44.94 29.96 149.8 199.733324.6 1.2 63 16.4 0.8 42 9 6 3 41.91 27.94 139.7 186.266718.6 1.8 61.2 12.4 1.2 40.8 9 6 3 36.24 24.16 120.8 161.0667

lurus kanan

lurus kanan

pendekat utaraasal kendaraan

perh

itung

an p

anja

ng a

ntria

npe

rhitu

ngan

pan

jang

ant

rian

pendekat timurpendekat baratpendekat selatanpendekat utarapendekat timurpendekat baratpendekat selatanpendekat utarapendekat timurpendekat baratpendekat selatanpendekat utara

asal kendaraan

pendekat timurpendekat utarapendekat selatanpendekat baratpendekat timur

pendekat selatanpendekat baratpendekat timurpendekat utarapendekat selatanpendekat barat

2023 kr kb sm kr kb sm LM LM lurus LM kanan skr lurus skr kanan PA lurus PA kanan34.3 2.8 64.4 14.7 1.2 27.6 12 9 3 54.04 23.16 120.0889 154.428.8 3.6 67.8 19.2 2.4 45.2 9 6 3 50.43 33.62 168.1 224.133328.2 2.4 74.4 18.8 1.6 49.6 9 6 3 49.92 33.28 166.4 221.866719.8 3.6 60.6 13.2 2.4 40.4 9 6 3 39.63 26.42 132.1 176.133320.3 5.6 42 8.7 2.4 18 12 9 3 38.08 16.32 84.62222 108.821.6 3.6 48 14.4 2.4 32 9 6 3 38.28 25.52 127.6 170.133318.6 2.4 52.8 12.4 1.6 35.2 9 6 3 34.92 23.28 116.4 155.214.4 2.4 42.6 9.6 1.6 28.4 9 6 3 28.17 18.78 93.9 125.234.3 4.2 73.5 14.7 1.8 31.5 12 9 3 58.135 24.915 129.1889 166.131.2 2.4 82.2 20.8 1.6 54.8 9 6 3 54.87 36.58 182.9 243.866731.2 1.8 72 20.8 1.2 48 9 6 3 51.54 34.36 171.8 229.066723.4 2.4 70.2 15.6 1.6 46.8 9 6 3 44.07 29.38 146.9 195.8667

lurus kanan

perh

itung

an p

anja

ng a

ntria

n

pendekat timur

asal kendaraan

pendekat selatanpendekat baratpendekat timurpendekat utarapendekat selatanpendekat barat

pendekat utara

pendekat timurpendekat utarapendekat selatanpendekat barat

ST

OP

HALTE BUS SELATAN-3

ST

OP

HALTE BUS UTARA-2

ST

OP

HALTE BUS SELATAN-2

ST

OP

HALTE BUS SELATAN-1

ST

OP

HALTE BUS UTARA-1

ST

OP

HALTE BUS UTARA-1

KONI

GALAXY MALL

RUKO MEGA GALAXY

RM PADANG SEDERHANA

S

T

O

P

H

A

L

T

E

B

U

S

S

E

L

A

T

A

N

-

3

H

A

L

T

E

B

U

S

S

E

L

A

T

A

N

-

3

ST

OP

TAMPAK ATAS

PAPAN INFORMASI

HALTE BUS SELATAN - 3

TAMPAK DEPAN (DALAM)

PAPAN INFORMASI

TAMPAK BELAKANG


TAMPAK SAMPING (KANAN)

TAMPAK DEPAN (LUAR)


TAMPAK SAMPING (KIRI)


STOP

STO

P

STOP

STOP

1

1

STOP

1

Keterangan:

: Halte Bus

2 : Penyeberangan Jalan

3 : Rambu2 penyeberangan Jalan

4 : Akses Putar Balik

J

l. D

h

a

rm

a

H

u

s

a

d

a

In

d

a

h

II

Galaxy Mall

J

l. D

h

a

rm

a

H

u

sa

d

a

P

e

rm

a

i X

S

u

n

g

a

i

J

l. D

h

a

rm

a

H

u

sa

d

a

In

d

a

h

S

e

la

ta

n

V

II

S

u

n

g

a

i

J

l. K

e

rta

ja

ya

In

d

a

h

T

im

u

r X

II

Jl. M

anyar Tegal

Jl. Kertajaya Indah Timur I

KONI Jatim

Jl. R

aya

Kert

aja

ya T

im

ur

Jl. Raya Kertajaya Timur

1

Restoran Padang

Sederhana

Jl. K

erta In

dah Tim

ur IV

KONI Prov. Jatim

Jl. M

anyar Kert

oadi

Jl. M

anyar Kert

a Adi

Ruko Mega Galaxy

Jl. S

uk

arn

o h

atta

Hartono Kertajaya Indah

S

T

O

P

S

T

O

P

STOP

STOP

STOP

STOP

1

STOP

4

4

1

1

5 : Trotoar

6 : Area Hijau

J

l. D

h

a

rm

a

H

u

s

a

d

a

In

d

a

h

II

Jl. Raya Kertajaya Timur

Jl. R

aya K

ertaja

ya T

im

ur

J

l. D

r. Ir. H

. S

o

e

k

a

rn

o

J

l

.

D

r

.

I

r

.

H

.

S

o

e

k

a

r

n

o

Jl. D

r. Ir. H

. S

oe

ka

rn

o

Jl. D

r. Ir. H

. S

oe

ka

rn

o

Jl. D

r. Ir. H

. S

oe

ka

rn

o

5

6

5

6

1

2

3

3

1

1

5

6

1

1

3

2

6

U

1

3

J

l

.

D

r

.

I

r

.

H

.

S

o

e

k

a

r

n

o

J

l

.

D

r

.

I

r

.

H

.

S

o

e

k

a

r

n

o

Jl. D

r. Ir. H

. S

oe

ka

rn

o

Jl. D

r. Ir. H

. S

oe

ka

rn

o

Jl. D

r. Ir. H

. S

oe

ka

rn

o

Jl. D

r. Ir. H

. S

oe

ka

rn

o

S

T

O

P

S

T

O

P

J

l. D

h

a

rm

a

H

u

s

a

d

a

In

d

a

h

II

Galaxy Mall

J

l

.

D

r

.

I

r

.

H

.

S

o

e

k

a

r

n

o

Restoran Padang

Sederhana

Jl. Raya Kertajaya Indah

STOP

STOP

Ruko Mega Galaxy

Jl. S

uk

arn

o h

atta

Hartono Kertajaya Indah

STOP

1

1

Jl. D

r. Ir. H

. S

oe

ka

rn

o

ST

OP

HALTE BUS SELATAN-1

ST

OP

HALTE BUS UTARA-1

KONI

RM PADANG SEDERHANA

BIODATA PENULIS

Ivandre Kusumadhana.

Lahir di Nganjuk 1991, merupakan anak pertama dari dua bersaudara. Penulis

telah menempuh pendidikan formal

yaitu di TK PG Lestari Patianrowo

Nganjuk, SDN Kutorejo 1 Kertosono, SMP Negeri 1 Kertosono, dan SMA

Negeri 1 Kertosono. Setelah lulus dari

SMA Negeri 1 Kertosono pada tahun 2009, penulis menempuh jenjang D3

jurusan teknik sipil di Universitas

Negeri Malang. Setelah lulus dari D3, penulis menempuh jenjang S1 Jurusan Teknik Sipil FTSLK-ITS dan terdaftar dengan NRP

3113105050. Di Jurusan Teknik Sipil ini penulis mengambil

bidang studi Perhubungan dan mengerjakan Tugas Akhir dengan

judul “Perencanaan Halte di Simpang Jl. Dr. Ir. H. Soekarno dan Jl. Raya Kertajaya Indah Berdasarkan Kajian Kinerja Simpang”.

Penulis dapat dihubungi melalui email :

[email protected]


Documents

PERENCANAAN HALTE DI SIMPANG JL. DR. IR. H. SOEKARNO …repository.its.ac.id/.../3113105050-Undergraduate_Theses.pdf · 2018. 1. 24. · TUGAS AKHIR – RC14 – 1501 PERENCANAAN