PENYUSUNAN GRAND DESIGN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI PERKOTAANperpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital/152795... · Fenomena berkembangnya proses urbanisasi dan kegiatan

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

DIREKTORAT BINA SISTEM TRANSPORTASI PERKOTAAN SATKER PENGEMBANGAN LALU LINTAS DAN ANGKUTAN PERKOTAAN

DESEMBER 2008

PT. PAMINTORI CIPTA Engineering & Management Consultant

W i s m a B u m i p u t e r a , 1 5 t h f l o o r J l . J e n d . S u d i r m a n K a v . 7 5 , J a k a r t a 1 2 9 1 0

P h o n e : ( + 6 2 - 2 1 ) 5 7 1 0 8 7 3 , 5 7 1 0 9 0 6 F a x : ( + 6 2 - 2 1 ) 5 7 1 0 6 5 4

E - m a i l : c o n s u l t a n t @ p a m i n t o r i . c o m W e b : w w w . p a m i n t o r i . c o m

PENYUSUNAN

GRAND DESIGN PENGEMBANGAN

TRANSPORTASI PERKOTAAN

LAPORAN AKHIR DIT. B

STP

LLAAPPOORRAANN AAKKHHIIRR PPeennyyuussuunnaann GGrraanndd DDeessiiggnn PPeennggeemmbbaannggaann TTrraannssppoorrttaassii PPeerrkkoottaaaann

i PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant

DDAAFFTTAARR IISSII

DAFTAR ISI

BAB I

PENDAHULUAN.................................................................................................... I-1

1.1 Pendahuluan ...................................................................................... I-1

1.2 Permasalahan ..................................................................................... I-4

1.3 Maksud dan Tujuan............................................................................ I-7

1.5 Ruang Lingkup................................................................................... I-8

1.6 Keluaran Yang Diharapkan................................................................I-9

BAB II

PENDEKATAN DAN METODOLOGI ................................................................ II-1

2.1 Konsep Dasar ..................................................................................... II-1

2.2 Pendekatan Terhadap Sasaran Studi ................................................. II-2

2.3 Metodologi ........................................................................................ II-2

2.3.1 Visi dan Misi ............................................................................. II-4

2.3.2 Klasifikasi Kota ........................................................................ II-5

2.3.3 Kerangka Kerja Kebijakan ........................................................ II-6

2.3.4 Pengumpulan Data .................................................................... II-18

2.3.5 Kajian dan Studi Literatur ......................................................... II-18

2.3.6 Survai Lapangan ....................................................................... II-19

2.3.7 Strategi Transportasi ................................................................. II-19

2.3.8 Pengolahan Data dan Analisa ................................................... II-22

2.3.9 Keluaran Hasil Studi ................................................................. II-23

BAB III

PENGUMPULAN DATA DAN SURVAI ............................................................ III-1

3.1 Data Statistik ...................................................................................... III-1

3.1.1 Data Umum Wilayah dan Penduduk ………………………... III-1

3.1.2 Laju Pertumbuhan Penduduk .................................................... III-2

DIT. BSTP


ii PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant

3.1.3 Kepadatan Penduduk ................................................................ III-3

3.1.4 Pencari Kerja, Lowongan Pekerjaan Dan Penempatannya ....... III-4

3.1.5 Panjang Jalan Menurut Jenis Pekerjaan .................................... III-5

3.1.6 Jumlah Kendaraan Bermotor Rakitan Dalam Negeri ............... III-6

3.1.7 Pertumbuhan Kendaraan Bermotor........................................... III-6

3.1.8 Penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM) ............................... III-7

3.1.9 Distribusi Pemasaran Kendaraan Bermotor .............................. III-7

3.1.10 Kapasitas Industri Otomotif .................................................... III-8

3.1.11 Volume Bongkar Muat Barang ............................................... III-9

3.1.12 Jenis Perizinan Bidang Perhubungan Darat

Dan Perkereta Apian .............................................................. III-10

3.1.13 Jalan Dan Panjang Trayek ...................................................... III-11

3.1.14 Kecepatan Lalu Lintas ............................................................ III-12

3.1.15 Kompilasi Data ....................................................................... III-14

3.2 Studi Terdahulu .................................................................................. III-28

3.2.1 Kajian Pengembangan Jaringan Jalan Kota ............................. III-26

BAB IV

PENGUMPULAN DATA DAN SURVAI KOTA TERPILIH ............................ IV-1

4.1 Pengumpulan Data dan Survai Kota Bogor ....................................... IV-2

4.1.1 Wilayah Administratif ........................................................... IV-2

4.1.2 Geofisik Wilayah ................................................................... IV-3

4.1.3 Tata Guna Lahan ................................................................... IV-4

4.1.4 Kependudukan ....................................................................... IV-5

4.1.5 Ekonomi ................................................................................ IV-6

4.1.6 Transportasi .......................................................................... IV-6

4.1.7 Survai .................................................................................... IV-8

4.2 Pengumpulan Data dan Survai Kota Pekanbaru ................................ IV-12


4.2.2 Kependudukan ....................................................................... IV-14

4.2.3 Ekonomi ................................................................................ IV-15

4.2.4 Transportasi .......................................................................... IV-17

4.3 Pengumpulan Data dan Survai Kota Balikpapan .............................. IV-18


4.3.2 Kependudukan ....................................................................... IV-20

4.3.3 Ekonomi ................................................................................ IV-21

4.3.4 Transportasi ........................................................................... IV-24

DIT. BSTP


iii PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant

4.3.5 Tata Guna Lahan ................................................................... IV-30

4.3.6 Survai ..................................................................................... IV-36

4.4 Pengumpulan Data dan Survai Kota Bukittinggi .............................. IV-45


4.4.2 Geofisik Wilayah ................................................................... IV-47

4.4.3 Kependudukan dan Tenaga Kerja.......................................... IV-34

4.4.4 Ekonomi ................................................................................ IV-49

4.4.5 Transportasi ........................................................................... IV-51

4.4.6 Survai ..................................................................................... IV-61

BAB V

PILIHAN STRATEGI TRANSPORTASI ............................................................ V-1

5.1 Angkutan Umum ............................................................................... V-2

5.1.1 Pembiayaan Angkutan Umum ............................................... V-5

5.1.2 Sistem Angkutan Massal ....................................................... V-8

5.2 Pejalan Kaki dan Kendaraan Tak Bermotor ...................................... V-9

BAB VI

EVALUASI PILIHAN TRANSPORT ................................................................... VI-1

BAB VII

PENYUSUNAN PROGRAM PENINGKATAN SISTEM TRANSPORTASI .. VII-1

7.1 Pekerjaan Persiapan ........................................................................... VII-1

7.1.1 Langkah Pertama ................................................................... VII-1

7.1.2 Profil Kota ............................................................................. VII-2

7.1.3 Analisa Permasalahan Transport ........................................... VII-3

7.1.4 Pernyataan Kebijakan Yang Ada Saat Ini ............................. VII-5

7.1.5 Tinjauan Kebijakan Yang Ada Saat Ini ................................. VII-6

7.2 Prosedur Pengembangan Kebijakan .................................................. VII-8

7.2.1 Tinjauan Pernyataan Kebijakan Angkutan Perkotaan ........... VII-8

7.2.2 Penilaian Awal ....................................................................... VII-10

7.2.3 Analisa dan Pembuatan Pengajuan Kebijakan Kota.............. VII-1

7.2.4 Variasi Kebijakan Dengan Ukuran Kota ............................... VII-1

7.3 Merancang Program Pelaksanaan ...................................................... VII-17

7.3.1 Instansi-Instansi ..................................................................... VII-17

7.3.2 Sumber Daya ......................................................................... VII-18

7.3.3 Keterkaitan............................................................................. VII-19

DIT. BSTP


iv PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant

7.3.4 Timetable ............................................................................... VII-19

BAB VIII

KAJIAN INSTITUSI B.S.T.P ................................................................................. VIII-1

8.1 Subdit Jaringan Transportasi Perkotaaan .......................................... VIII-2

8.1.1 Kondisi Saat Ini ..................................................................... VIII-2

8.1.2 Isu-Isu Utama ........................................................................ VIII-3

8.1.3 Keadaan Yang Diinginkan (Target / Indikator Target) ......... VIII-4

8.1.4 Strategi ................................................................................... VIII-4

8.1.5 Pendanaan .............................................................................. VIII-5

8.2 Subdit Lalu Lintas Perkotaan ............................................................ VIII-5




8.2.4 Strategi / Kebijakan .............................................................. VIII-9

8.2.5 Pendanaan .............................................................................. VIII-9

8.3 Subdit Angkutan Perkotaan ............................................................... VIII-9




8.3.4 Strategi ................................................................................... VIII-13

8.3.5 Pendanaan .............................................................................. VIII-13

8.4 Subdit Pemaduan Moda Transportasi Perkotaan ............................... VIII-14




8.4.4 Strategi ................................................................................... VIII-15

8.4.5 Pendanaan .............................................................................. VIII-16

8.5 Subdit Dampak Transportasi Perkotaan ............................................ VIII-16

8.5.1 Kondisi Eksisting Transportasi Perkotaan ............................. VIII-17

8.5.2 Isu Dampak Transportasi ....................................................... VIII-17

8.5.3 Kebijakan ............................................................................... VIII-18

8.5.4 Strategi ................................................................................... VIII-18

8.5.5 Target ..................................................................................... VIII-19

DIT. BSTP


v PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant

BAB IX

ALOKASI PROGRAM PENINGKATAN SISTEM TRANSPORTASI

PADA SUBDIT B.S.T.P .......................................................................................... IX-1

9.1 Subdit Jaringan Transportasi Perkotaaan .......................................... IX-1

9.2 Subdit Lalu Lintas Perkotaan ............................................................ IX-1

9.3 Subdit Angkutan Perkotaan ............................................................... IX-2

9.4 Subdit Pamaduan Moda Transportasi Perkotaan ............................... IX-3

9.5 Subdit Dampak Transportasi Perkotaan ............................................ IX-4

DIT. BSTP


Halaman I - 1

PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant

BBAABB 11 PPEENNDDAAHHUULLUUAANN

11..11 PPEENNDDAAHHUULLUUAANN

Memasuki pertengahan paruh kedua dekade 2000-2010, lebih dari 50 persen penduduk

Indonesia telah tinggal dan bermukim di wilayah perkotaan, baik kota kecil, kota sedang, kota

besar, maupun kota metropolitan. Menurut catatan statistik dari Divisi Kependudukan PBB,

diperkirakan sebanyak 126,6 juta dari 236 juta jiwa atau sebanyak 53,7 persen penduduk

Indonesia akan tinggal di wilayah perkotaan pada tahun 2010. Penduduk perkotaan Indonesia

telah berkembang dengan laju pertumbuhan sekitar 3,5 persen per tahun dengan pertambahan

sebesar 38,7 juta jiwa di antara tahun 2000-2010. Pertumbuhan penduduk kota-kota kecil dan

kota-kota sedang di Indonesia sangat dipengaruhi oleh keberadaan kota-kota besar,

ketersediaan sumber daya aktifitas ekonomi yang ada di wilayahnya, serta ketersediaan

jaringan jalan regional dan infrastruktur penunjang kegiatan perkotaan.

Fenomena berkembangnya proses urbanisasi dan kegiatan ekonomi pada kota-kota kecil dan

menengah menghasilkan suatu percampuran aktifitas perkotaan dan aktifitas pedesaan.

Beberapa institusi daerah terkesan kurang memberikan perhatian serius terhadap proses

urbanisasi kota-kota kecil dan menengah ini, terlihat dengan semakin tidak tertanganinya

beberapa persoalan dalam kota. Permasalahan yang ada semakin diperparah dengan tidak

terkontrolnya konversi lahan pertanian menjadi lahan untuk aktifitas perkotaan dan aktifitas

non-pertanian lainnya.

Kota merupakan lokasi dengan akumulasi dan konsentrasi tinggi kegiatan ekonomi serta

merupakan struktur ruang yang kompleks yang didukung oleh sistem transportasi.

Permasalahan utama sistem transportasi seringkali berhubungan dengan daerah perkotaan, di

saat sistem transportasi yang ada dirasakan kurang memadai bagi kebutuhan mobilitas

perkotaan yang sangat banyak. Terminal angkutan utama seperti bandara, pelabuhan, dan

stasiun yang terletak di wilayah perkotaan memberikan kontribusi sejumlah permasalahan.

Beberapa permasalahan yang ada merupakan hal klasik : kemacetan. Sementara permasalahan

DIT. BSTP


Halaman I - 2


lainnya merupakan hal yang relatif baru, misalnya masalah dampak lingkungan atau masalah

pendistribusian barang.

Kemacetan terjadi pada saat permintaan transportasi melebihi dari ketersediaan sarana dan

prasarana pada suatu bagian spesifik sistem transportasi. Kemacetan merupakan salah satu

dari beberapa permasalahan transportasi yang paling umum dalam aglomerasi perkotaan yang

semakin luas. Hal ini secara khusus berhubungan dengan motorisasi dan penyebaran

kendaraan bermotor yang meningkatkan jumlah permintaan terhadap infrastruktur

transportasi. Akan tetapi, infrastruktur yang tersedia seringkali tidak mampu mengimbangi

laju pertumbuhan mobilitas. Oleh karena kendaraan memerlukan waktu parkir yang paling

lama, motorisasi menyebabkan terjadinya peningkatan kebutuhan akan ruang parkir, dan hal

ini mengakibatkan penggunaan ruang menjadi suatu masalah, khususnya di pusat perkotaan.

Beberapa sistem angkutan umum seringkali over used atau under used. Selama jam puncak,

lalu lintas yang padat menimbulkan ketidaknyamanan pemakai jalan. Jumlah angkutan yang

tidak mencukupi menyebabkan beberapa layanan tidak berkelanjutan secara finansial,

khususnya di daerah pinggiran kota. Sistem angkutan umum seringkali tidak dapat menutup

biaya operasi dan modal dari pendapatannya, sekalipun tiap sistem angkutan umum telah

mendapatkan subsidi yang cukup besar.

Sebagian besar jalan merupakan fasilitas umum dan bebas digunakan. Pertumbuhan lalu lintas

menimbulkan dampak yang merugikan bagi aktifitas masyarakat perkotaan, khususnya pada

pusat-pusat perbelanjaan serta pada lokasi interaksi suatu komunitas. Ruang publik secara

perlahan akan terisi dengan bermacam kendaraan bermotor. Arus lalu lintas mempengaruhi

pola kehidupan, interaksi penduduk, serta penggunaan jalan. Lalu lintas yang semakin

meningkat akan menghambat interaksi sosial serta aktifitas jalan. Keinginan masyarakat untuk

berjalan kaki serta menggunakan sepeda akan berkurang manakala lalu lintas sangat padat.

Para pejalan kaki di wilayah perkotaan seringkali menjumpai kesulitan dalam melakukan

aktifitasnya. Hal ini disebabkan oleh padatnya lalu lintas perkotaan dimana sering timbul

konflik antara pergerakan pejalan kaki dengan kendaraan. Kurangnya perhatian akan desain

fasilitas bagi pejalan kaki juga menjadi penyebab dari masalah ini.

Dampak lingkungan seperti pencemaran udara, kebisingan yang ditimbulkan oleh sirkulasi

lalu lintas menjadi penghambat utama bagi kualitas kehidupan masyarakat dan bahkan bagi

kesehatan masyarakat perkotaan. Lebih jauh, penggunaan energi meningkat tajam serta timbul

ketergantungan terhadap bahan bakar minyak. Bidang transportasi darat tercatat sebagai

pengguna bahan bakar minyak paling banyak dibandingkan dengan bidang-bidang lainnya,

yakni sebesar 47,5 %.

DIT. BSTP


Halaman I - 3


Pertumbuhan lalu lintas di wilayah perkotaan berhubungan dengan pertumbuhan jumlah

kecelakaan dan fatalitas, khususnya pada negara-negara berkembang. Kecelakaan yang terjadi

menimbulkan tundaan yang cukup signifikan yang terjadi secara berulang-ulang. Jumlah

kecelakaan yang terjadi tiap tahun cenderung meningkat dari tahun-tahun sebelumnya. Dari

data statistik tercatat jumlah kecelakaan pada tahun 2005 yakni sebanyak 18.116 kasus

dengan jumlah korban meninggal dunia sebanyak 11.451, jumlah korban luka berat sebanyak

9.253, jumlah korban luka ringan sebanyak 11.168, serta total kerugian materi lebih dari 51

milyar rupiah. Kemudian berdasarkan data statistik dari Departemen Perhubungan, jumlah

korban meninggal dunia akibat kecelakaan pada tahun 2007 sebanyak 16.548, sedangkan

korban luka berat dan ringan masing-masing sebanyak 20.180 dan 45.860. Masyarakat merasa

kurang aman untuk menggunakan jalan akibat lalu lintas yang bertambah padat.

Penggunaan lahan untuk transportasi menunjukkan porsi yang relatif cukup besar, khususnya

untuk kendaraan bermotor. Sekitar 30 hingga 60 % luas wilayah metropolitan digunakan

untuk bidang transportasi, akibat dari kepercayaan yang berlebihan pada suatu pola

transportasi perkotaan. Materialisasi dan globalisasi ekonomi mengakibatkan pertumbuhan

jumlah pergerakan barang di dalam kota. Oleh karena lalu lintas barang secara umum berbagi

infrastruktur dengan sirkulasi penumpang, maka mobilitas barang di wilayah perkotaan

menjadi bermasalah. Strategi logistik kota dapat diterapkan untuk mengurangi berbagai

macam tantangan dalam pendistribusian barang.

Kota sebagai pusat aktifitas masyarakat memiliki peranan penting dalam menyediakan

layanan jasa produksi dan distribusi barang, serta menjadi simpul pada jaringan transportasi

suatu wilayah. Potensi wilayah-wilayah di sekitar suatu kota sangat menentukan fungsi utama

kota tersebut. Sistem transportasi yang baik sangat dibutuhkan suatu kota untuk menjalankan

peranannya sebagai pusat aktifitas. Dalam konteks ini, sistem transportasi hendaknya mampu

menciptakan suatu mobilitas penumpang dan barang yang menerus (seamless), baik dalam

kota maupun antar kota, sehingga biaya transportasi serta waktu perjalanan dapat ditekan.

Seiring dengan perkembangan suatu wilayah perkotaan, harga lahan di pusat kota cenderung

semakin mahal. Pusat-pusat permukiman dan pusat kegiatan pun mulai bermunculan di

pinggiran kota. Pola perjalanan masyarakat menunjukkan perubahan dengan tingginya

ketergantungan masyarakat pinggiran kota terhadap aktifitas di pusat perkotaan yang jaraknya

relatif jauh. Jauhnya jarak perjalanan, lamanya waktu tempuh, terbatasnya layanan angkutan

umum, serta kemacetan pada jam-jam puncak selalu dialami masyarakat tiap hari.

Perkembangan kota yang cenderung kurang terencana, kekurangkonsistenan dalam

pelaksanaan rencana induk pembangunan kota (RTRW), serta pola pemanfaatan lahan yang

berubah begitu cepat belum mampu diantisipasi dengan penataan sistem jaringan transportasi.

Pengembangan kawasan yang sedemikian cepat membawa dampak terjadinya

ketidakseimbangan antara permintaan dengan ketersediaan transportasi.

DIT. BSTP


Halaman I - 4


Pemberlakuan otonomi daerah berdampak terhadap pengelolaan sektor transportasi tiap

daerah. Beberapa daerah masih memiliki pandangan bahwa transportasi perkotaan merupakan

sumber Pendapatan Asli Daerah (PAD), padahal seharusnya tidaklah demikian. Transportasi

perkotaan seharusnya dipandang sebagai bagian dari tugas untuk melayani masyarakat.

Demikian halnya dengan operator dan masyarakat umum, mereka juga memandang

transportasi perkotaan sebagai sumber kehidupan. Permasalahan transportasi yang dihadapi

suatu kota belum tentu sama dengan permasalahan transportasi yang dihadapi kota lainnya,

baik jenis maupun skala permasalahannya. Permasalahan yang ada pada suatu kota tergantung

pada skala wilayah dan penduduk, setting tata ruang, serta karakter fisik, sosial dan

ekonominya. Maka dari itu, diperlukan pemahaman yang baik mengenai karakteristik kota

yang bersangkutan dalam menyusun rencana pengembangan sistem transportasi perkotaan,

sehingga penyediaan jaringan prasarana dan layanan dapat dilakukan dengan efisien dari segi

biaya, serta efektif dari segi kinerja.

Dengan memperhatikan faktor-faktor tersebut di atas, terdapat beberapa kondisi yang

menuntut perlunya suatu Penyusunan Grand Design Pengembangan Transportasi

Perkotaan yang terpadu. Kondisi dimaksud meliputi :

1) Pertumbuhan penduduk, ekonomi dan tingkat pendapatan akan secara dramatis

rnempengaruhi jumlah kepemilikan kendaraan dan tingkat permintaan per jalanan.

2) Hampir semua kota-kota mempunyai struktur tradisional yaitu tumbuh dari struktur

pedesaan, dimana tidak akan dapat menjawab kebutuhan dimasa mendatang.

3) Struktur institusi yang ada tidak dirancang untuk melayani kompleksitas interaksi yang

dibutuhkan pada tingkat perkotaan dan untuk keterpaduan dalam mengantisipasi masalah

yang timbul.

4) Kebutuhan pendanaan untuk infrastruktur transportasi perkotaan diseluruh kota Indonesia

termasuk pengaturan anggaran dan dana yang diperlukan.

11..22 PPEERRMMAASSAALLAAHHAANN

Selama ini, Indonesia belum memiliki pranata peraturan dan perundang-undangan yang

mengatur secara eksplisit penyelenggaraan transportasi perkotaan yang efektif dan efisien

serta terpadu antarmoda. Sementara kompleksitas dan besarnya permasalahan yang terus

berkembang telah menurunkan efektivitas dan kualitas dari kinerja baik jaringan prasarana

maupun jaringan pelayanan transportasi perkotaan termasuk pula kinerja institusi yang

bertanggung jawab di bidang transportasi perkotaan. Masalah transportasi perkotaan menjadi

sulit untuk dipecahkan dengan pendekatan konvensional tanpa dilakukan perubahan-

perubahan mendasar.

DIT. BSTP


Halaman I - 5


Reformasi penyusunan grand design pengembangan transportasi perkotaan harus dilakukan

pada berbagai bidang, antara lain :

1) Regulasi, Institusi dan Perencanaan

Pembenahan regulasi, pemantapan capacity building dan penyelesaian Grand Design

sangat perlu dilakukan untuk menunjang penyelenggaraan transportasi perkotaan.

Beberapa hal lain yang perlu dilakukan pengkajian lebih mendalam antara lain :

penyempurnaan peraturan perundang-undangan yang mengatur Transportasi Perkotaan,

pemberdayaan peran pemerintah daerah maupun pusat dalam memprioritaskan angkutan

umum perkotaan (perintis), pengembangan Public Private Partnership (PPP) dalam

pembangunan transportasi perkotaan serta pemanfaatan Dana Alokasi Khusus (DAK).

Kompleksitas masalah transportasi perkotaan memerlukan konsolidasi dalam program

perencanaan, pelaksanaan, pengawasan dan manajemen transpotasi. Perlu dipikirkan

suatu bentuk kerjasama antar lembaga yang mengatur semua ini yang melibatkan pihak

pemerintah dan swasta pada berbagai sektor. Selain perencanaan transportasi perkotaan

yang baku dan konvensional, diperlukan suatu Manajemen Sistem Transportasi

Perkotaan yang melakukan upaya konsisten dan dinamik dalam rangka optimasi dari

semua fasilitas infrastuktur transportasi kota yang ada, didukung peraturan perundang-

undangan.

Menghadapi perubahan paradigma lokal dan global, maka perlu dilakukan peninjauan

kembali peraturan perundangan yang berlaku di sektor transportasi saat ini. Untuk

transportasi perkotaan perlu dipikirkan suatu produk hukum yang menjamin

terlaksananya suatu sistem transportasi perkotaan yang efisien, terpadu dan handal

dengan sistem angkutan umum sebagai intinya. Dalam produk hukum tersebut tercakup

institusi transportasi perkotaan serta wewenang, tugas dan tanggung jawab. Institusi

tersebut merupakan pelaksana dari semua kebijakan tentang transportasi perkotaan.

2) Prasarana

Pembangunan prasarana transportasi dengan pengembangan konsep integrasi antara tata

guna lahan dan transportasi sangat diperlukan untuk keberhasilan penerapan sistem

transportasi di suatu wilayah perkotaan, terlebih dengan dikeluarkannya Undang Undang

Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang. Oleh karena itu, dalam penataan

transportasi perkotaan harus benar-benar memperhatikan tata guna lahan yang telah

ditetapkan. Tata guna lahan yang tidak konsisten merupakan salah satu penyebab tidak

maksimalnya kinerja dari suatu sistem transportasi perkotaan.

DIT. BSTP


Halaman I - 6


3) Lalu Lintas

Transportasi dengan merupakan suatu alat pendukung untuk meningkatkan mobilitas

orang maupun barang, oleh sebab itu transportasi disebut sebagai urat nadi pertumbuhan

ekonomi. Kelancaran arus lalu lintas di wilayah perkotaan merupakan salah satu

keberhasilan dalam penerapan sistem transportasi perkotaan yang efektif dan efisien.

Permasalahan yang terjadi saat ini yang dapat mengganggu kelancaran arus lalu lintas

adalah penggunaan kendaraan pribadi secara kurang efektif sehingga beban jaringan

jalan menjadi cukup tinggi. Secara sederhana, indikator keberadaan transportasi dalam

suatu wilayah perkotaan adalah kelancaran lalu lintas dan efektivitas jaringan jalan yang

ada di wilayah perkotaan tersebut, serta dipengaruhi oleh disiplin pemakai jalan,

lingkungan sekitar jalan serta manajemen dan pengaturan lalu lintas yang diterapkan.

4) Angkutan umum

Penyelesaian masalah transportasi kota layak tidak dapat terlepas dari kebutuhan

mayoritas masyarakat kota akan pelayanan angkutan umum. Terhadap hal ini, para pakar

transportasi berpendapat bahwa kota yang baik dan kondusif dapat ditandai antara lain

dengan kondisi transportasinya tertata dengan rapi dan bersahabat dengan lingkungan, di

samping pelayanan angkutan umum perkotaan tersebut telah terintegrasi dengan moda

angkutan umum lainnya. Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum

merupakan komponen vital yang signifikan mempengaruhi sistem transportasi perkotaan

dan merupakan salah satu urat nadi pertumbuhan ekonomi perkotaan. Kondisi angkutan

umum yang kurang tertata dan belum terencana dengan baik, akan menyebabkan

turunnya efektifitas dan efisiensi sistem transportasi perkotaan secara menyeluruh,

sebaliknya dengan sistem angkutan umum yang baik, terencana dan terkoordinasi dengan

baik akan meningkatkan efektifitas efektifitas dan efisiensi sistem transportasi perkotaan.

Angkutan umum sebagai pelayanan publik mempunyai dampak yang besar terhadap

jalannya roda perekonomian, maka kelangsungan pelayanan angkutan umum menjadi

sangat penting dan perlu mendapat perhatian yang serius dari semua pemegang

kepentingan yang terkait dengan penyelenggaraan sistem transportasi perkotaan.

5) Lingkungan

Di kota-kota besar di dunia, termasuk Indonesia, kontribusi terbesar dari sumber

pencemaran udara adalah berasal dari sarana transportasi. Emisi gas buang kendaraan

bermotor merupakan pencemaran udara yang paling dominan dari sumber sarana

transportasi. Untuk itu, bahan bakar yang digunakan oleh kendaraan bermotor perlu

mendapat perhatian serius dalam pengembangan pengendalian pencemaran udara di

perkotaan.

Meningkatnya pertumbuhan kendaraan bermotor diiringi meningkatnya pertambahan

jumlah penduduk dan perkembangan ekonomi, ini menyebabkan meningkatnya pula

penggunaan energi, yang mana penggunaan energi yang berlebihan akan menyebabkan

DIT. BSTP


Halaman I - 7


pencemaran udara akibat emisi kendaraan bermotor yang sampai saat ini mencapai titik

yang menghawatirkan.

Hasil penelitian Bapedall di beberapa kota besar (Jakarta, Bandung, Semarang dan

Surabaya) menunjukkan bahwa kendaraan bermotor merupakan sumber utama

pencemaran udara. Hasil penelitian di Jakarta menunjukkan bahwa kendaraan bermotor

memberikan kontribusi pencemaran CO sebesar 98,80%, NOx sebesar 73,40% dan HC

sebesar 88,90%. Sementara itu pemakaian bahan bakar minyak yang mengandung timah

hitam (timbal) di wilayah / kota-kota selain Jabodetabek sangat berperan dalam

penyumbang polusi udara dan menurunnya kesehatan masyarakat.

6) Pembiayaan

Pembiayaan pengembangan sistem transportasi perkotaan yang modern dan handal harus

menjadi agenda pembangunan yang utama. Pembiayaan sebaiknya tidak hanya

bergantung pada konsep konvensional melalui APBN atau bantuan luar negeri, namun

dengan konsep ekonomi urban yaitu pengguna jalan membayar harga ekonomi yang

sesuai dengan biaya sosial yang ditimbulkan.

Sesuai KM 43 Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan,

Direktorat Bina Sistem Transportasi Pekotaan (Dit. BSTP) Ditjen Perhubungan Darat

mempunyai tugas melaksanakan perumusan kebijaksanaan, bimbingan teknis dan evaluasi di

bidang sistem transpotasi perkotaan. Dalam kaitannya dengan perumusan kebijakan, maka

disusunlah suatu Kerangka Acuan Kerja sebagai landasan untuk Penyusunan Grand Design

Pengembangan Transportasi Perkotaan yang sangat dibutuhkan untuk menjawab kompleksitas

permasalah transportasi perkotaan.

11..33 MMAAKKSSUUDD DDAANN TTUUJJUUAANN

Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, maksud dari studi ini adalah sebagai berikut :

1) Mengidentifikasi faktor-faktor keterbatasan dan kendala yang menyebabkan tidak efektif

dan efisien pelaksanaan pengembangan transportasi perkotaan di kota-kota di Indonesia.

2) Membantu pemerintah untuk mengembangkan kerangka dasar kebijakan transportasi

perkotaan yang dapat menjawab keterbatasan dan kendala tersebut, mudah

diimplernentasikan dan berfungsi pada setiap strata pemerintah.

Tujuan yang hendak dicapai adalah menyusun dokumen naskah akademis Grand Design

Pengembangan Transportasi Perkotaan yang berisi tentang permasalahan, kebijakan dan

penetapan strategi serta program aksi/implementasi yang berkaitan dengan Transportasi

Perkotaan.

DIT. BSTP


Halaman I - 8


11..44 RRUUAANNGG LLIINNGGKKUUPP

Ruang lingkup pelaksanaan kegiatan ini adalah sebagai berikut :

1) Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen referensi maupun

studi-studi terdahulu yang berkaitan dengan studi ini;

2) Melakukan studi pustaka berkaitan dengan bidang pengembangan jaringan transportasi,

kajian dan analisis terhadap studi-studi yang berhubungan dengan tata cara

pengembangan transportasi perkotaan, peraturan-peraturan maupun pedoman-pedoman

yang berkaitan dengan pengembangan transportasi perkotaan secara terpadu;

3) Identifikasi Umum Berkaitan dengan kondisi eksisting dan permasalahan yang ada;

Identifikasi umum di bidang transportasi perkotaan dilakukan untuk mengamati semua

komponen yang membentuk sistem transportasi perkotaan. Identifikasi dilakukan tidak

hanya potensinya saja tetapi termasuk pula keterbatasan dan kendala yang timbul

(identifikasi problem dan aset). Identilkasi umum dilakukan dengan melakukan

konsultasi dengan instansi-instansi terkait dan para stakeholder, dan dari referensi ilmiah

serta opini akademis yang ada. Sehingga dapat diinventarisasi variabel, parameter

teknis, ekonomi, dan sosio-budaya yang selalu bergerak dinamik mencari keseimbangan

baru. Untuk masing-masing kategori perkotaan.

4) Pendefinisian Perkotaan; Selama ini klasifikasi kota (raya/besar/sedang/kecil) hanya

didefinisikan berdasarkan jumlah penduduk saja, padahal komponen pokok yang

membentuk 'perkotaan' bila dilihat dari sistem transportasi perkotaan antara lain,

kepadatan koridor, kepadatan penduduk, intermoda, tata guna lahan dan lainnya. Jadi

fokuskan pada apa yang diinginkan, biarkan obvektif ini yang akan membimbing apa

yang menjadi keinginan/kesepakatan kita mengenai perkotaan.

5) Perumusan Kerangka Dasar Kebijakan Nasional Transportasi Perkotaan dengan arah

kebijakan meliputi :

a) Pembangunan Transportasi Perkotaan yang berkelanjutan yang meliputi

Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah

dan Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan;

b) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis

masyarakat dan wilayah;

c) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan khususnya angkutan umum

dan barang,

d) Pembinaan peran pemerintah daerah, BUMD/BUMN dan partisipasi svvasta dalam

pengembangan transportasi perkotaan,

e) Pembangunan angkutan perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi pelayanan

armada dengan kapasitas besar, sesuai dengan standar pelayanan minimal;

f) Pengembangan angkutan perkotaan diarahkan melalui pemaduan pengembangan

kawasan dengan sistem transportasi kota dengan memperhatikan pejalan kaki dan

orang cacat

DIT. BSTP


Halaman I - 9


g) Arah transportasi perkotaan di wilayah aglomerasi.

h) Sebagai landasan pengembangan transportasi antar moda pada kawasan tertentu

diarahkan untuk menjalin keterhubungan pusat kota dengan outlet seperti bandar

udara dan pelabuhan laut.

i) Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan terutama penggunaan

transportasi umum massal di perkotaan yang padat, terjangkau dan efisien, berbasis

masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayah.

6) Perumusan kebijakan pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi

kota;

7) Perumusan strategi nasional pengembangan transportasi perkotaan;

8) Perumusan strategi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;

9) Perumusan program implementasi pengembangan transportasi perkotaan;

10) Perumusan program implementasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan

klasifikasi kota;

11) Perumusan tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan;

12) Perumusan tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan

klasifikasi kota;

13) Penyusunan draft peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tentang Grand Design

Pengembangan Transportasi Perkotaan.

11..55 KKEELLUUAARRAANN YYAANNGG DDIIHHAARRAAPPKKAANN

Keluaran yang diharapkan dari kegiatan ini adalah sebagai berikut :

1) Permasalahan yang berkaitan dengan transportasi perkotaan

2) Definisi transportasi perkotaan (termasuk definisi kota dan kawasan perkotaan).

3) Pengelompokan kota dan kawasan perkotaan.

4) Pola transportasi perkotaan menurut pengelompokan pada poin 3 adalah sebagai berikut:

a) Skenario modal share

b) Jaringan transportasi (fisik / prasarana dan pola pelayanan)

c) Jenis moda yang melayani

5) Rumusan grand design transportasi perkotaan

a) Penentuan area kebijakan berdasarkan pengelompokan pada poin 4.

b) Penentuan kebijakan nasional untuk masing-masing area kebijakan menurut

kebutuhan.

6) Kebijakan Nasional Transportasi Perkotaan dengan arah kebijakan meliputi :


Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis

wilayah dan penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan;

b) Pembangunan transportasi umun perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis


DIT. BSTP


Halaman I - 10



dan barang;

d) Pembinaan peran pemerintah daerah, BUMD/BUMN dan partisipasi swasta dalam

pengembangan transportasi perkotaan;





orang cacat






transportasi umum massal di perkotaan yang padat, terjangkau dan efisien,

berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayah.

7) Pembangunan angkutan perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi pelayanan armada

bus kota, sesuai dgn standar pelayanan minimal;

8) Pola pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;

9) Arah pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;

10) Struktur dan elemen pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;

11) Pokok-pokok kebijakan pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;

12) Pengembangan angkutan perkotaan diarahkan melalui pemaduan pengembangan

kawasan dgn sistem transportasi kota. Pengembangan transportasi perkotaan juga

memperhatikan pejalan kaki dan orang cacat;

13) Pola dan kebijakan pemanfaatan teknologi modern untuk penataan lalu lintas untuk kota

raya dan besar;

14) Pola dan kebijakan untuk mendorong pengembangan pembangunan angkutan tidak

bermotor, pejalan kaki dan sepeda;

15) Kebijakan pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;

16) Strategi nasional pengembangan transportasi perkotaan;

17) Strategi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;

18) Program implemetasi pengembangan transportasi perkotaan secara nasional;

19) Program implemetasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi

kota;

20) Tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan secara nasional;

21) Tahapan implemetasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi

kota;

22) Naskah Akademis tentang Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan;

23) Draft Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tentang Grand Design

DIT. BSTP


Halaman I - 11


Pengembangan Transportasi Perkotaan;

Rumusan yang mencakup substansi transportasi perkotaan (namun tidak dibatasi), antara lain:

1) Kebijakan pokok memuat hal-hal umum yang berkaitan dengan semua elemen sistem

transportasi perkotaan, ditambah dengan bidang Kelembagaan, Peran serta Masyarakat

dan Investasi.

2) Kebijakan teknis memuat Perencanaan Transportasi Perkotaan, Angkutan Umum,

Manajemen Lalu Lintas dengan memperhatikan kriteria seperti Lingkungan, Keselamatan

dan sebagainya yang dipandang perlu.

DIT. BSTP


Halaman II - 1 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant

BBAABB 22 PPEENNDDEEKKAATTAANN DDAANN MMEETTOODDOOLLOOGGII

22..11 KKOONNSSEEPP DDAASSAARR

Untuk dapat melakukan suatu studi yang baik dan komprehensif diperlukan perencanaan

yang baik terhadap langkah-langkah analisis mencakup pemahaman yang baik tentang hirarki

kebijakan yang harus diikuti dan metodologi yang akan digunakan. Pemahaman tentang

hirarki kebijakan ini diperlukan agar hasil studi sejalan dengan kebijakan-kebijakan yang

berlaku, sedangkan metodologi yang baik harus dikembangkan agar solusi yang diperoleh

berakar pada kondisi riil lapangan dan merupakan solusi yang rasional ilmiah yang dapat

dilaksanakan.

Secara umum, hirarki kebijakan yang menjadi landasan dalam penyusunan Grand Design

Pengembangan Transportasi Perkotaan mengacu pada alur kebijakan Top-Down sebagaimana

terlihat pada Gambar 2.1 berikut.

Gambar 2.1. Hirarki Kebijakan

KKEEBBIIJJAAKKAANN MMAAKKRROO PPUUSSAATT

SISTRANAS, RTRWN, Rencana Induk Sektoral, dan

lain-lain

KKEEBBIIJJAAKKAANN PPRROOPPIINNSSII

RTRWP, TATRAWIL, Rencana Sektoral, dan lain-lain

KKEEBBIIJJAAKKAANN KKOOTTAA//KKAABBUUPPAATTEENN

RUTRK, RTRW (Kota/kabupaten), Tatralok, Restra

Kota, Propeda, Repetada, Masterplan sektoral,

dan lain-lain

Program Sektoral untuk Implementasi

Program Rolling Plan Sektoral

DIT. BSTP



Artinya tinjauan kebijakan dimulai dari kebijakan pemerintah pusat yang bersifat makro

seperti Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional

(RTRWN) yang kemudian diikuti dengan kebijakan tingkat propinsi (Tatrawil, Tatrada, dan

RTRWP), tingkat kebijakan kota/ kabupaten (Restra Kota, Propeda, Repetada, Tatralok,

RUTRK, dan RTRWK) sampai kepada program penanganan yang bersifat sektoral akan

menjadi pegangan dalam penyusunan Pengembangan Sistem Jaringan Jalan di masing-masing

kota yang ditinjau.

Dengan ditetapkannya hirarki kajian yang mengikuti alur kebijakan yang bersifat Top-Down,

maka kebijakan terhadap rencana Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan

nantinya akan sejalan dengan program dan kebijakan di atasnya. Diharapkan studi dan kajian

di luar Sektor transportasi yang telah ada juga sudah sejalan dengan hirarki kebijakan yang

sama. Acuan terhadap Alur Top-down ini tidaklah berarti bahwa inisiatif bottom-up/daerah

tidak diakomodasi. Semua inisiatif daerah selama dapat dibuktikan memiliki manfaat yang

tinggi dapat dipastikan tidak akan bertentangan dengan pendekatan Top-Down.

22..22 PPEENNDDEEKKAATTAANN TTEERRHHAADDAAPP SSAASSAARRAANN SSTTUUDDII

Sebagaimana yang tertuang dalam Kerangka Acuan Kerja, sasaran dari Grand Design

Pengembangan Transportasi Perkotaan dapat dirangkum dalam dua sasaran utama, yaitu:

1) Dapat dikembangkannya suatu penanganan transportasi terpadu yang melibatkan para

pemegang kepentingan yang terkait sehingga hasil yang diperoleh sudah mengakomodir

perencanaan sektoral lainnya. Perencanaan seperti ini diyakini dapat menutupi kekurangan

perencanaan konvensional selama ini yang bersifat sektoral.

2) Seluruh pemegang kepentingan turut merasa memiliki dan berkontribusi dalam

menciptakan sistem yang paling disukai dan paling bisa diterima. Sehingga bila reformasi

pranata peraturan dan perundang-undangan berhasil dilakukan maka semua pihak sudah

bisa menerima dan mendukung pendekatan ini.

22..33 MMEETTOODDOOLLOOGGII

Untuk kepentingan tersebut, konsultan menimbang perlunya menyusun metodologi studi.

Metodologi ini diharapkan mampu digunakan untuk memadukan seluruh proses pekerjaan

secara sistematis dengan tujuan tercapainya sasaran dan tujuan studi. Oleh karena itu,

metodologi yang disusun bersifat komprehensif karena melibatkan suatu rentang alternatif

yang telah diidentifikasi memiliki potensi yang tinggi untuk diterapkan pada setiap pekerjaan.

Secara umum metodologi pelaksanaan Penyusunan Grand Design Pengembangan

Transportasi Perkotaan dapat dilihat pada Gambar 2.2.

DIT. BSTP



EVALUASI PILIHAN

TRANSPORT

KELAS – C, dsb

EVALUASI PILIHAN

TRANSPORT

KELAS - B

PILIHAN STRATEGIS

TRANSPORT

Pokok jalan

Pokok rel

Kendaraan tak bermotor

Penumpang

Barang

Intermoda

KELAS – C, dsb

PILIHAN STRATEGIS

TRANSPORT

Pokok jalan

Pokok rel


Penumpang

Barang

Intermoda

KELAS - B

TUJUAN & SASARAN Sasaran Transport Perkotaan

Standar & Kriteria

Transport Perkotaan yang

berkelanjutan

Pilar Kebijakan

Sosial

Lingkungan Perkotaan

Politik

Budaya Ekonomi Perkotaan

Keamanan & Pertahanan KLASIFIKASI KOTA /

PERKOTAAN

Definisi & Pengelompokan

Kota

Pola Transportasi Kota

Ketersediaan Jaringan

Transport

Jenis & Moda Split yang ada

PETA UMUM

PERMASALAHAN

TRANSPORTASI

Kerangka Acuan Kebijakan

yang ada

Kekurangan &

Permasalahan yang ada

PENGUMPULAN DATA

Stakeholder

Referensi ilmiah

Opini akademis

PILIHAN STRATEGI

TRANSPORT

Basis jalan

Basis rel


Penumpang

Barang

Intermoda

KELAS - A

Berkelanjutan

Efisien

Teknologi Modern

Integrasi

EVALUASI PILIHAN

TRANSPORT

KELAS - A

KRITERIA

Aspek Teknis

Tata Ruang

Ekonomi

Hukum

Lingkungan

Sosial Budaya

PENYUSUNAN PROGRAM

PENINGKATAN SISTEM

TRANSPORTASI

STUDI KOTA

Kota Raya / Metropolitan

Kota Besar

Kota Sedang

Kota Kecil

ALOKASI PROGRAM

PADA SUBDIT B.S.T.P

TUGAS POKOK DAN

FUNGSI B.S.T.P

Gambar 2.2. Metodologi Studi

DIT. BSTP



22..33..11 VViissii DDaann MMiissii

Visi dari Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan ini adalah terciptanya sistem

transportasi perkotaan yang terintegrasi dan berkelanjutan dalam tatanan aksesibilitas,

mobilitas, kualitas, daya saing dan konsistensi yang tinggi, serta menjunjung perikehidupan

kota yang layak huni dan ramah lingkungan. Adapun misi dari Grand Design ini antara lain :

1) Menciptakan sistem transportasi perkotaan yang terintegrasi dan berkelanjutan di seluruh

wilayah perkotaan Indonesia dan wilayah aglomerasinya.

2) Meningkatkan aksesibilitas yang baik dari dan ke seluruh wilayah perkotaan dengan

tingkat mobilitas yang tinggi dan mengarah kepada penerapan sistem angkutan kota yang

bersifat massal.

3) Mendorong terciptanya peran yang tegas dan efektif antar moda-moda transportasi

perkotaan dengan tingkat tumpang tindih yang minimal.

4) Mendorong terciptanya kualitas pelayanan angkutan perkotaan yang berdaya saing tinggi.

5) Memacu manajemen industri transportasi perkotaan yang efektif dan efisien dalam tata

kelola yang transparan dan akuntabel.

6) Membangun prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang konsisten dengan rencana

tata ruang, serta menjunjung perikehidupan kota yang layak huni dan berwawasan

lingkungan.

Strategi sistem transportasi kota yang berkelanjutan dapat ditempuh dengan beberapa upaya

sebagai berikut :

1) Strukturisasi dan pembagian peran yang jelas dan tepat antar angkutan umum kota dan

angkutan pribadi sehingga mampu mendukung seluruh kegiatan dan mobiltas kota secara

berkelanjutan.

2) Terciptanya pemisahan yang tegas antara angkutan kota, angkutan pemukiman, angkutan

antar kota dan angkutan penumpang dan barang.

3) Penerapan srategi mobilitas yang komprehensif dan terintegrasi, berupa penyediaan

angkutan massal kota, pembatasan lalu lintas, jaringan pejalan kaki dan kendaraan tidak

bermotor, pengembangan jaringan jalan secara terbatas.

Sistem angkutan yang berkelanjutan memiliki beberapa ciri, antara lain :

1) Ramah lingkungan.

2) Hemat dalam penggunaan ruang.

3) Kapasitas besar (bersifat massal).

4) Kecepatan tinggi.

5) Biaya terjangkau.

6) Kenyamanan tinggi.

7) Tingkat keselamatan tinggi.

8) Tepat waktu.

DIT. BSTP



9) Tingkat keamanan baik.

10) Diminati masyarakat kota.

11) Aksesibilitas baik.

12) Terintegrasi antar beragam moda.

13) Menggunakan sumber energi yang efisien (dan tergantikan).

Terdapat beberapa motto program yang diajukan yang merupakan implementasi visi Grand

Design ini, yakni :

1) Angkutan Untuk Semua.

2) Angkutan Umum Kota Bebas Biaya.

3) Transportasi Pro Rakyat.

4) Reformasi Transportasi Kota.

5) Seratus Kota Bebas Macet 2020.

6) Seratus Kota Angkutan Massal 2020.

7) Transportasi Kota Humanis 2020

8) Gerbang Menuju Angkutan Tahun 2020

9) Transportasi Kota Bicara 2020

10) “Tak Satupun Tertinggal”.

11) Transportasi Berwawasan Hijau (Go Green Transportation)

22..33..22 KKllaassiiffiikkaassii KKoottaa

Kota-kota di Indonesia dapat diklasifikasikan atas dasar jumlah penduduk pendukung serta

jenis sarana yang ada. Pengklasifikasian kota-kota di Indonesia dapat dilihat pada tabel

berikut ini.

DIT. BSTP



Tabel 2.1. Klasifikasi Kota

PENDUDUK PENDUKUNG

Balai Kota Kantor PosGedung Kesenian Kantor TeleponBioskop Kantor PAMMesjid Kantor PLNGedung Serbaguna Peribadatan LainnyaPerpustakaan Pusat PerbelanjaanParkir Akademi PertiKantor Polisi

Taman/Tempat Main/Olahraga ParkirPusat Perbelanjaan Kantor WilayahRumah Sakit Kantor PolisiGedung Serbaguna Pos Pemadam KebakaranBioskop Kantor TeleponGedung Kesenian Pelayanan Umum dan Redaksi

Taman/Tempat Main/Olahraga Kantor KecamatanSLTA/SMU Kantor PolisiPusat Perbelanjaan Kantor PosPuskesmas/Balai Pertemuan Pos Pemadam KebakaranGedung Serbaguna Kantor TeleponMesjid Pelayanan Umum dan RekreasiParkir

Taman/Tempat Main/Olahraga MesjidSLP (2 session) BioskopBKIA - Rumah Bersalin ParkirPusat Perbelanjaan Kantor LingkunganPuskesmas/Balai Pertemuan Kantor PolisiApotik kantor PosGedung Serbaguna Pos Pemadam Kebakaran

KO

TA

SE

DA

NG

KO

TA

KE

CIL

1.000.000

500.000 - 1.000.000

100.000 - 500.000

25.000 - 100.000

JENIS SARANA

KO

TA

RA

YA

(ME

TR

OP

OL

ITA

N)

KO

TA

BE

SA

R

22..33..33 KKeerraannggkkaa KKeerrjjaa KKeebbiijjaakkaann

Sistem angkutan perkotaan di Indonesia ditandai dengan catatan tentang kemacetan dan polusi

yang parah serta keselamatan yang buruk. Permasalahan ini merupakan permasalahan yang

panjang dan berasal dari sejumlah faktor-faktor yang saling berkaitan :

1) Urbanisasi, bercampur dengan motorisasi yang pesat dan tidak adanya pengendalian

pengembangan tata guna lahan yang kuat, telah mendorong pertumbuhan kota-kota besar

yang mengakibatkan permintaan perjalanan yang tinggi.

2) Meningkatnya pendapatan telah menyebabkan pertumbuhan kepemilikan kendaraan

pribadi yang pesat, yang menyebabkan permintaan yang kuat terhadap prasarana jalan

perkotaan.

3) Lemahnya manajemen lalu lintas telah menyebabkan kemacetan dan konflik yang tidak

DIT. BSTP



perlu antara kendaraan dan pejalan kaki.

4) Pungutan terhadap penggunaan jalan, terutama pada daerah rawan kemacetan, berada jauh

di bawah biaya sosial yang mengunakan paksaan-paksaan dan terdapat permintaan yang

berlebih terus menerus terhadap ruang jalan perkotaan.

5) Angkutan umum diatur secara berlebihan dan gagal memenuhi tantangan kehilangan

bagian pasar dikarenakan meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi.

6) Kelemahan-kelemahan dalam pendidikan dan disiplin pengemudi, digabungkan dengan

penegakkan aturan-aturan lalu lintas yang buruk, menciptakan kondisi yang berbahaya

pada jalan-jalan kota.

7) Kualitas BBM yang buruk, peraturan yang tidak sesuai dan kurangnya penegakkan hukum

terutama berarti bahwa emisi kendaraan di Indonesia yang menimbulkan polusi.

Sangat sulit bagi instansi yang berwenang di Indonesia untuk menanggapi tantangan-

tantangan ini, karena :

1) Lemahnya kelembagaan, terutama, dalam alokasi dan penggunaan tanggung jawab

perencanaan.

2) Struktur hukum dan peraturan yang tidak sesuai.

3) Penegakkan hukum yang buruk terhadap peraturan-peraturan yang ada.

4) Kurangnya keahlian teknis yang diperlukan, terutama pada tingkat daerah.

Permasalahan angkutan perkotaan jelas akan menjadi lebih berat dengan meningkatnya

populasi, pendapatan dan motorisasi, kecuali tindakan bersama yang diambil untuk

menyelesaikannya. Sub bab ini mengemukakan unsur-unsur utama dari kerangka kerja

kebijakan untuk menangani permasalahan angkutan perkotaan. Kerangka kerja ini telah

dikembangkan dalam konsultasi dengan perwakilan pemerintah Indonesia dan dimaksudkan

untuk menjamin bahwa kebijakan ini :

1) Berkaitan dan terpadu, sehingga unsur-unsur yang berbeda saling memperkuat.

2) Secara bertahap menyusun persiapan kelembagaan yang ada.

3) Berkesinambungan, secara teknis, keuangan dan lingkungan.

4) Berdasarkan pasar, sehingga penggunaan maksimumnya dibuat dari efisiensi sektor

swasta yang sesuai.

Kerangka kerja kebijakan berdasarkan pada empat tema pokok:

1) Manajemen Sistem Transportasi : kebutuhan mendesak untuk menjamin bahwa

penggunaan terbaik diperoleh dari prasarana angkutan perkotaan yang ada, melalui

langkah-langkah manajemen permintaan perjalanan dan lalu lintas.

2) Perencanaan Tata Guna Lahan dan Transportasi : rencana yang berjangka lebih

panjang perlu memperbaki sistem perencanaan tata guna lahan dan transportasi perkotaan,

maka perluasan prasarana harus memadai dan sesuai sehingga permasalahan yang ada saat

ini dapat dihindari pada masa mendatang.

DIT. BSTP



3) Angkutan Umum : untuk menjamin pengadaan pelayanan angkutan umum yang

diperlukan secara sosial dan mendorong batasan pelayanan yang lebih luas sebagai

alternatif bagi penggunaan kendaraan bermotor pribadi.

4) Keselamatan dan Lingkungan : untuk memperbaiki lingkungan angkutan perkotaan

dengan menjadikan jalan-jalan lebih aman dan mengurangi polusi udara.

Untuk melaksanakan kebijakan tersebut diperlukan tindakan pada tingkat pemerintah nasional

dan daerah. Tindakan nasional diperlukan untuk memberikan tanggung jawab formal dan

kemampuan teknis kepada kewenangan daerah untuk menangani permasalahan angkutan

perkotaan. Ini akan melibatkan perundang-undangan, penguatan dan bantuan kelembagaan

dengan pengembangan SDM, bersama dengan pengadaan petunjuk teknis untuk kewenangan

daerah. Berbagai macam instansi perlu dilibatkan dan tujuan dari perbaikan lingkungan

perkotaan tidak akan diperoleh tanpa kerja sama yang erat pada tingkatan yang tertinggi.

Kewenangan-kewenangan daerah perlu bertanggung jawab terhadap pelaksanaan praktis

kebijakan dan tiap-tiap kotamadya harus menetapkannya sebagai prioritas utamanya. Hal ini

memerlukan perbaikan koordinasi antar instansi daerah, studi perencanaan untuk tata guna

lahan dan angkutan, manajemen permintaan perjalanan dan lalu lintas, angkutan umum serta

diikuti oleh tindakan langsung guna melaksanakan dan menegakkan kebijakan daerah.

2.3.3.1 Manajemen Sistem Transportasi

Penggunaan terbaik dapat diperoleh dari prasarana angkutan perkotaan yang ada melalui

perbaikan manajemen lalu lintas melalui langkah-langkah harga untuk mengekang permintaan

tambahan yang terus menerus terhadap ruang jalan perkotaan. Beberapa langkah-langkah

semacam ini akan memperbaiki arus lalu lintas dan mengurangi tingkat kemacetan yang ada

saat ini. Langkah-langkah tersebut secara berarti lebih menguntungkan daripada investasi

pada prasarana angkutan dan memberikan keuntungan jangka panjang. Serta dapat menjadi

pembangkit pendapatan yang utama.

Langkah-langkah manajemen permintaan perjalanan dan lalu lintas tidak akan menghapuskan

kebutuhan jangka panjang untuk investasi pada prasarana angkutan. Namun, langkah-langkah

tersebut akan memiliki pengaruh yang berarti terhadap volume lalu lintas yang menggunakan

sistem perkotaan dan tingkat pelayanan yang prasarananya mampu memberikan pelayanan.

Meskipun demikian, sangat penting bila kebijakan mengenai manajemen lalu lintas dan

permintaan perjalanan, terutama harga akses untuk daerah rawan kemacetan, diperhatikan

apabila investasi perencanaan diberikan pada prasarana angkutan perkotaan.

DIT. BSTP



Untuk memperbaiki manajemen lalu lintas diperlukan banyak tindakan-tindakan daerah yang

terkoordinasi, yaitu :

1) Perbaikan tata letak persimpangan untuk meningkatkan kapasitas.

2) Prioritas angkutan umum, melalui :

a) Lajur bus.

b) Prioritas berbelok.

3) Pemisahan antara lalu lintas pejalan kaki, kendaraan tidak bermotor dan kendaraan

bermotor.

4) Pengendalian terhadap perparkiran pada jalan.

5) Penggunaan rambu dan marka jalan yang lebih konsisten.

6) Peninjauan lokasi terminal truk dan pengendalian pergerakan truk.

Tindakan-tindakan yang paling tepat untuk masing-masing kota hanya dapat dinilai dari sudut

pandang keadaan daerah tersebut. Bagaimanapun, Dinas Perhubungan bekerja sama dengan

Dinas PU/Bina Marga harus mengadakan studi manajemen lalu lintas dan penyusun rencana

yang saling berkaitan untuk perbaikan-perbaikan. Tidak terdapat peningkatan kapasitas jalan

yang harus direncanakan sebelum studi semacam ini diselesaikan.

Dinas Perhubungan pada tingkat kabupaten/kota, dan bahkan pada Dinas Perhubungan tingkat

propinsi, jarang yang memiliki keahlian teknis untuk melaksanakan studi persyaratan-

persyaratan manajemen lalu lintas secara seksama. Pada setiap kesempatan, suatu

permasalahan yang sangat teknis biasanya dibutuhkan secara berkala, kemungkinan setiap

lima tahun. Terdapat manfaat yang kecil dalam menciptakan keahlian yang penting pada

tingkat daerah. Akan lebih efisien untuk menggunakan ahli khusus (specialist), baik dari

Ditjen. Hubdat maupun konsultan dalam negeri.

Adalah penting untuk meningkatkan kapasitas teknis Dinas Perhubungan untuk melaksanakan

langkah-langkah manajemen lalu lintas. Bank Dunia memberikan dana untuk program-

program bantuan teknis bagi Dinas Perhubungan yang kemungkinan dapat diperluas untuk

kota-kota lain.

Pelaksanaan dari setiap rencana manajemen lalu lintas akan memerlukan kerja sama yang erat

antara Dinas Perhubungan, Bina Marga dan Kepolisian. Hal ini harus diatur melalui

Bakorlintas di bawah walikota.

DIT. BSTP



Tabel 2.2. Kebijakan-kebijakan Manajemen Sistem Angkutan

A. SISTEM MANAJEMEN ANGKUTAN PERKOTAAN

Langkah-langkah manajemen lalu lintas dan permintaan perjalanan perlu

direncanakan dan dilaksanakan bersama-sama dan keuntungannya harus

dimanfaatkan sepenuhnya. Perlu adanya rencana manajemen lalu lintas dan

permintaan perjalanan dan dipadukan melalui kerja sama antar instansi.

A1. Pedoman dan Prosedur Manajemen Lalu Lintas

Kapasitas sistem angkutan perkotaan yang ada di setiap kota akan ditambah dengan

menyusun dan melaksanakan rencana perbaikan perencanaan, pemrograman,

pelaksanaan, pemantauan dan penganggaran. Pedoman akan disusun oleh instansi

tingkat pusat bila perlu.

A2. Kelembagaan Manajemen Lalu Lintas dan Penegakan Hukum

Kemampuan teknis Dinas-dinas Tk II untuk mengelola dan mengendalikan lalu lintas

serta meningkatkan penggunaan kapasitas jalan akan ditingkatkan.

A3. Manajemen Permintaan Perjalanan

Kebijakan perpajakan dan harga akan digunakan untuk menaikkan biaya relatif

penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum di daerah macet. Pengendalian

dan pungutan parkir akan digunakan dan dilaksanakan. Secara lebih umum,

perpajakan dan sistem perizinan akan digunakan untuk memastikan bahwa pemakai

kendaraan membayar penuh biaya sosial.

A4. Pengurangan Permintaan pada Jam Sibuk

Aksi suka rela untuk mengurangi permintaan perjalanan pada jam sibuk akan

diusahakan.

2.3.3.2 Tata Guna Lahan Dan Perencanaan Transportasi

Pertumbuhan penduduk perkotaan yang pesat di Indonesia telah diiringi dengan pertumbuhan

kendaraan bermotor yang pesat dan diteruskan dengan perbaikan-perbaikan pada jaringan

jalan. Faktor-faktor ini, digabungkan dengan lemahnya pengendalian pengembangan, telah

menyebabkan kota-kota besar yang semrawut dengan penyebaran pemukiman dan kegiatan

ekonomi yang seringkali menyebar sampai daerah-daerah sekitarnya. Sebagai akibatnya,

perjalanan dalam kota ke tempat kerja atau ke sekolah menjadi panjang dan memakan biaya,

dan sebagian besar waktu setiap warga negara dihabiskan dalam perjalanan.

DIT. BSTP



Jaringan-jaringan angkutan memiliki pengaruh yang penting terhadap bentuk perkotaan.

Dalam jangka panjang, tata guna lahan dan perencanaan angkutan yang terkoordinasi dengan

baik dapat mencegah permasalahan yang tercampur dengan kesemrawutan perkotaan yang

timbul pada kota-kota yang sedang tumbuh dan membantu daerah perkotaan agar dapat

menjadi tempat tinggal lebih efisien dan menyenangkan.

Sistem perencanaan yang ada saat ini, pada dasarnya memberikan kerangka kerja yang sesuai

untuk suatu pendekatan yang terpadu, namun memerlukan penguatan yang sungguh-sungguh

agar dapat efektif secara penuh. Pada saat ini, sulit untuk mencapai rencana induk yang saling

berkaitan dan terpadu, seperti rencana-rencana daerah seringkali dikesampingkan oleh

pemerintah pusat tetapi perusahaan swasta diizinkan., atau bahkan mendorong pembangunan

pusat perniagaan atau perumahan tanpa memperhatikan pengaruhnya terhadap sistam

angkutan perkotaan.

Sudah jelas pentingnya memperbaiki kualitas perencanaan tata ruang dan angkutan perkotaan.

Hal ini akan memerlukan perbaikan terhadap kemampuan-kemampuan teknis dari

kewenangan daerah. Hal ini juga akan membutuhkan perubahan-perubahan kelembagaan

untuk meningkatkan koordinasi di antara instansi-instansi terkait, untuk memperkuat

pengendalian pengembangan yang disediakan untuk kewenangan daerah dan untuk mengikut

sertakan masyarakat daerah dalam keputusan-keputusan perencanaan yang

mempengaruhinya.

Dalam lingkup kerangka kerja umum dari perubahan institusi yang ditata di atas, adalah perlu

untuk meningkatkan kualitas teknik dari proses perencanaan. Perhatian khusus perlu diberikan

untuk keterpaduan rencana tata guna lahan dan rencana transportasi, dorongan terhadap

investasi tata guna lahan yang kompak pemilihan investasi infrastruktur transportasi dan

prosedur penilaian.

Sistem tata guna lahan dan transportasi saling mempengaruhi. Distribusi ruang dari aktivitas

perkotaan, tempat tinggal, sosial dan karyawan, dalam skala besar menentukan permintaan

perjalanan dalam wilayah perkotaan dan beban dipikul oleh sistem transportasi perkotaan.

Sebaliknya, dalam jangka panjang, sistem transportasi dapat membantu mengarahkan

pengembangan tata guna lahan. Pengawasan yang seksama sistem transportasi dapat

mendorong pola pemukiman padat, baik berupa simpul-simpul atau sepanjang koridor, yang

dapat dilayani oleh angkutan umum. Kegagalan untuk mendapatkan umpan balik sistem

transportasi dapat mengakibatkan pemukiman yang tersebar, yang memerlukan biaya untuk

melayani, baik oleh angkutan umum atau pribadi.

Untuk terciptanya keterpaduan yang efektif, pertama-tama dibutuhkan adanya tindakan

formal oleh Bappeda untuk mengkaji akibat perbaikan besar bidang transportasi terhadap tata

DIT. BSTP



guna lahan dan kemudian langkah kedua menilai dampak balik perubahan-perubahan tersebut

ke sistem transportasi. Di kota-kota besar yang komplek, perlu dikembangkan model

komputer untuk meramalkan interaksi antara pengembangan tata guna lahan dan transportasi.

Tabel 2.3. Kebijakan Sistem Perencanaan

B. PERBAIKAN PERENCANAAN, PEMPROGRAMAN DAN

PENGANGGARAN

Pendekatan terpadu terhadap tata guna lahan dan perencanaan transportasi,

investasi serta pembiayaan akan digunakan untuk meyakinkan bahwa dampak

negatif dari pertumbuhan angkutan perkotaan diperkecil.

B1. Kerangka Kelembagaan

Kerangka kelembagaan tata guna lahan dan perencanaan angkutan perkotaan

akan dirasionalisasikan.

B2. Undang-undang Pertanahan dan Pembebasan Tanah

Undang-undang tentang kepemilikan tanah dan kewajiban menjual akan

diperjelas untuk memudahkan proses pembebasan tanah guna pembangunan

transportasi.

B3. Pendanaan/Anggaran Pemerintah Pusat dan Daerah

Untuk menjamin Pemerintah Daerah memiliki dorongan maupun dana guna

memenuhi perannya di bidang angkutan perkotaan, masalah pendanaan antara

pemerintah pusat dan daerah akan direvisi dan diurus secara lebih transparan dan

dapat diramalkan.

B4. Perencanaan Transportasi dan Tata Guna Lahan Terpadu

Perencanaan tata guna lahan akan dilaksanakan sejalan dengan perencanaan

transportasi untuk menjamin perencanaan transportasi sesuai dengan dan

memperkuat tujuan perencanaan tata guna lahan. Proses perencanaan akan

meningkatkan pola pembangunan yang padat, mengurangi kebutuhan perjalanan

dan memajukan angkutan umum, pejalan kaki serta perjalanan dengan

kendaraan tidak bermotor lainnya.

B5. Pedoman dan Prosedur Perencanaan Tata Guna Lahan Pemerintah Daerah

Perencanaan dan perizinan tata guna lahan akan digunakan untuk memajukan

pola tata guna lahan yang padat, terpadu, dan mendorong jaringan angkutan kota

yang efisien. Kontribusi pengembang akan ditingkatkan.

B6. Pedoman dan Prosedur Perencanaan Transportasi Pemerintah Daerah

Rencana transportasi yang diperbaharui secara tetap akan disusun, sebagai

komponen RUTR. Rencana ini mencakup : manajemen permintaan perjalanan,

manajemen lalu lintas, perbaikan angkutan umum dan investasi fisik.

DIT. BSTP



B7. Prasarana

Investasi pada prasarana angkutan perkotaan akan diberikan sebagai bagian dari

pendekatan yang terkoordinir. Penilaian investasi akan dilakukan secara

konsisten. Pemeliharaan fasilitas angkutan yang ada akan ditingkatkan.

B8. Angkutan Umum Masal

Pengajuan sistem angkutan umum masal akan dievaluasi dan dikembangkan di

kota-kota besar yang permintaannya sangat terpusat pada koridor tertentu.

B9. Peran Serta Sektor Swasta

Peran serta sektor swasta dalam penyediaan prasarana, terminal dan jasa

pelayanan kota akan terus didorong tetapi akan diharuskan untuk bekerja di

dalam struktur dan rencana transportasi darat setempat.

B10. Dampak Sosial

Prosedur untuk memperkecil dampak sosial serta pemberitahuan dan konsultasi

pada masyarakat tentang usulan-usulan prasarana akan diterapkan.

2.3.3.3 Angkutan Umum

Banyak penduduk di kota-kota di Indonesia, khususnya pada kelompok berpendapatan

rendah, mobilitasnya sangat tergantung pada angkutan umum. Pemerintah menyadari

kewajibannya untuk meyakinkan bahwa suatu layanan dasar dan dalam daya beli masyarakat

tersedia. Sektor ini secara ekonomi sangat diatur dan, di kota-kota besar, kepemilikan

perusahaan bus oleh publik, yakni DAMRI, telah ditetapkan untuk memenuhi kepentingan

sosial dengan tidak mengambil keuntungan. Pada umumnya pelayanan yang sebagian besar,

disediakan oleh perusahaan-perusahaan swasta kecil, seringkali berkelompok dalam koperasi.

Sampai krisis ekonomi yang terjadi baru-baru ini, tidak ada kekurangan pasar. Pada

umumnya, pelayanan yang disediakan adalah baik, meskipun pengemudi bus umumnya

terlihat miskin, tidak ada kepastian yang baik, dan sering berbahaya.

DIT. BSTP



Sektor ini sekarang secara serius menghadapi tantangan jangka pendek dan panjang. Aturan

kerangka kerja yang sangat kaku dan pengoperasian bus tidak efisien, tidak seperti yang

diharapkan. Tingkat tarif saat ini tidak memungkinkan pengusaha mengganti armada mereka

atau bahkan, dalam beberapa hal, merawat mereka. Angkutan umum telah kehilangan pangsa

pasar di kota-kota besar dan proses ini di harapkan mempercepat penambahan angka

kepemilikan kendaraan pribadi sejalan bertambahnya pendapatan. Hal ini sangat sulit, dalam

aturan kerangka kerja saat ini, untuk mengenalkan kualitas pelayanan yang lebih baik.

Kebijakan untuk sektor ini harus dapat menjamin tersedianya jaringan pelayanan dasar untuk

melayani kebutuhan kaum miskin, sekaligus meningkatkan efisiensi pelayanan sektor swasta.

Tindakan sangat diperlukan segera untuk memecahkan masalah keungan yang sedang

dihadapi oleh perusahaan swasta. Penggunaan angkutan umum, lebih baik daripada mobil

pribadi atau kendaraan bermotor, harus diusahakan melalui usaha-usaha manajemen lalu

lintas yang memberikan prioritas kepada angkutan umum mendukung pengadaan pelayanan

yang lebih baik dimana akan menarik pemakai kendaraan pribadi. Tindakan dibutuhkannya

untuk meningkatkan kinerja perusahaan bus yang dimiliki umum dan untuk meningkatkan,

dari segi keamanan, kualitas pengemudi bus.

DIT. BSTP



Tabel 2.4. Kebijaksanaan Transportasi Umum

C. ANGKUTAN UMUM

Pemerintah akan memajukan pembangunan sistem angkutan umum yang lebih

efektif dan efisien, ditujukan untuk memenuhi kebutuhan bermacam-macam

pemakai. Pemerintah akan: (i) mendorong peningkatan persaingan; (ii)

melonggarkan peraturan angkutan umum; (iii) mengurangi pengendalian atas

tingkat tarif maksimum; (iv) merumuskan, bila perlu, menyediakan pendanaan

bagi pelayanan dasar yang diperlukan atas pertimbangan ekonomi dan sosial; (v)

memperkenalkan pengaturan pendanaan yang terbuka, transparan dan dapat

diperbandingkan.

C1. Pengaturan dan Perizinan Trayek

Pemerintah secara progresif akan membebaskan pengaturan dan perizinan trayek

bis untuk memajukan sistem angkutan umum yang efisien. Dimulai dengan

jaringan dasar yang diatur, pemerintah daerah akan mengizinkan tambahan dari

trayek yang kurang diatur untuk melayani tipe pelanggan tertentu.

C2. Pengaturan dan Perizinan Pengusaha

Pemerintah akan membebaskan pengaturan dan perizinan pengusaha bis untuk

memajukan sistem angkutan umum yang efisien. Perusahaan bis milik

pemerintah akan disiapkan untuk swastanisasi.

C3. Pembiayaan Angkutan Umum

Pemerintah akan menjamin tersedianya keuangan untuk pelayanan angkutan

umum yang dibutuhkan masyarakat.

C4. Perizinan Pengemudi dan Tingkah Laku Pengemudi

Pengendalian terhadap perizinan pengemudi bis akan diperkuat dan tingkah laku

pengemudi dijalan raya akan dipantau dan diperbaiki.

2.3.3.4 Keselamatan Dan Lingkungan

Biaya kecelakaan di jalan perkotaan pada tahun 1997 sangat mahal mencapai Rp. 3 triliun

pertahun dan angka kematian dijalan sebanyak 5.500 jiwa. Pengurangan bahaya pada

pengguna jalan raya merupakan prioritas utama. Bagaimanapun juga perbaikan keselamatan

jalan merupakan proses yang lambat dan membutuhkan usaha-usaha jangka panjang pada

berbagai bidang, dan termasuk dalam usaha-usaha teknik, perbaikan prilaku pengemudi

berupa pelatihan, penegakan hukum, program pendidikan masyarakat dan penelitian.

DIT. BSTP



Kualitas udara di kota-kota Indonesia sangat jelek, khususnya terjadi karena emisi kendaraan

bermotor. Polusi dari kendaraan bermotor menyebabkan 24.000 kematian tiap tahun dan total

biaya pada tahun 1997 sebesar Rp. 14 triliun (US$ 5.9 bn). Banyak dari masalah tersebut

dapat dikatakan berasal dari kualitas bahan bakar, tidak lengkapnya pengaturan, seperti

bahaya polutan berbahaya yang tidak diatur dalam peraturan dan tidak effektifnya penegakan

hukum pada peraturan yang ada.

Kecelakaan sebagian besar disebabkan oleh kesalahan manusia, merupakan dampak buruk

dari infrastruktur transportasi tidak memadai, prilaku buruk pengemudi dan kendaraan

bermotor yang tidak terawat. Dibutuhkan penelitian lebih lanjut tentang penyebab kecelakaan

tetapi terhambatan dengan sistem pencatat kecelakaan yang tidak memadai dan kegagalan

untuk menyediakan data mudah didapat oleh otoritas yang terkait. Dibutuhkan tindakan

peningkatan keselamatan pada tingkat nasional dan daerah untuk :

1) Perbaikan rekayasa jalan

2) Penegakan peraturan keselamatan

3) Memajukan pendidikan Masyarakat

4) Memajukan penelitian kecelakaan

Kendaraan bermotor, khususnya kendaraan diesel dengan perawatan yang rendah dan sepeda

motor dua tak adalah sumber utama kebisingan dan juga memberikan konstribusi yang

signifikan terhadap polusi udara dan polusi air. Peraturan yang berlaku saat ini terbatas pada

emisi karbonmonoksida dan hidrokarbon untuk semua jenis kendaraan, tetapi hanya

memberikan batas khusus untuk gas buang mesin diesel. Kendaraan angkutan umum

seharusnya diuji setiap enam bulan, tetapi hal ini membutuhkan tindakan penegakan humum

yang sangat tegas.

Sebagian besar BBM yang dijual di Indonesia mengandung timbal dan sulfur dimana pada

kandungan bensin dan diesel tinggi. BBM ini merupakan sumber polusi yang nyata. BBM

bertimbal tidak dapat digunakan dengan pengubah katalis. Pengurangan polusi udara

membutuhkan tindakan sebagai berikut :

1) Memperkenalkan peraturan yang baru

2) Meningkatkan penegakan hukum dari peraturan yang berlaku

3) Memperkenalkan dan mempromosikan BBM bebas timbal dan rendah sulfur

DIT. BSTP



Tabel 2.5. Kebijaksanaan – Kebijaksanaan Keselamatan dan Lingkungan

D. KESELAMATAN DAN LINGKUNGAN

Masyarakat akan memproteksi dari efek penyakit berkerjasama dengan

angkutan kota. Akan melibatkan strategi keseluruhan dalam menambah

keselamatan dan mengurangi emisi dari kendaraan bermotor, Uji kendaraan

dan pengenalan pengurangan polusi BBM

D1. Keselamatan Jalan

Keselamatan jalan akan meningkat jika adanya perbaikan rekayasa, pendidikan

dan penegakan hukum

D2. Standar Operasi Kendaraan

Polusi dari perawatan kendaraan yang buruk akan menjadi berkurang.

D3. Standar Kendaraan Baru

Pemerintah akan menentukan batas minimal polusi dari kendaraaan baru dan

standarisasi tersebut yang diterima oleh pabrikan ditempat lain tidak terpenuhi

berada di Indonesia

D4. Kualitas BBM

Pemerintah akan menentukan polusi yang disebabkan BBM yang dipergunakan

di Indonesia berdasarkan tingkat internasional dalam waktu secepatnya.

D5. Kualitas Air

Dampak dari transportasi pada kualitas air di area perkotaan akan berkurang

D6. Pengawasan dan Kesadaran Sosial

Pada umumnya tingkat kesadaran pada seluruh staff pemerintah dan tingkat

masyarakat dan biaya dari polusi penyebab transportasi perkotaan akan

bertambah.

D7. Penegakan hukum dan Kelembagaan

Tujuan dan perlengkapan dibutuhkan dalam pengaturan yang tegas akan berlaku.

DIT. BSTP



22..33..44 PPeenngguummppuullaann DDaattaa

Kegiatan studi ini akan diawali dengan melakukan pengumpulan data sekunder berupa studi-

studi mengenai ruas jalan dan perangkat per Undang Undangan, Peraturan Pemerintah,

Keputusan Menteri yang ada kaitannya dengan masalah terminal khususnya dengan

Penyusunan Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan.

Di antara data-data sekunder tersebut adalah :

1) UU No. 14 Tahun 1992 , tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

2) PP. No. 43 Tahun 1993, tentang Prasarana Lalu Lintas Jalan

3) UU No. 22 Tahun 1999, tentang Otonomi Daerah

4) Sistem Transportasi Nasional

5) Tataran Transportasi Nasional ( Tatranas )

6) Tataran Transportasi Wilayah ( Tatrawil )

7) Tataran Transportasi Lokal ( Tatrlok )

8) Rencana Tata Ruang Wilayah ( RTRW)

9) Rencana Umum Tata Ruang ( RUTR )

10) BPS tentang Statistik Jalan, Lalu Lintas, sosial ekonomi .

11) Studi-studi yang terkait dengan pengembangan kinerja jasa layanan tranportasi darat

22..33..55 KKaajjiiaann DDaann SSttuuddii LLiitteerraattuurr

Dari kajian dan studi literatur yang dilakukan atas data-data sekunder yang dikumpulkan,

Konsultan berharap akan memperoleh :

1) Identifikasi permasalahan-permasalahan dalam penentuan tingkat pelayanan jasa

transportasi .

2) Identifikasi kawasan/wilayah dalam kota menurut fungsinya.

3) Identifikasi kawasan/wilayah dalam kota yang perlu direncanakan serta dikembangkan.

4) Identifikasi sistem tranportasi kota, transfer point (titik perpindahan antar noda), terminal

dan lain-lain, serta outlet dari setiap kawasan yang sudah diidentifikasi.

5) Identifikasi rute yang paling efisien yang menghubungkan dua kota, dengan

mempertimbangkan moda transportasi lain di luar jalan raya terutama dalam hal tingkat

pelayanan yang dapat diberikan.

6) Kebijakan di bidang transportasi.

DIT. BSTP



22..33..66 SSuurrvvaaii LLaappaannggaann

Tahapan pada studi ini merupakan tahapan penting untuk dapat mengkaji, mengevaluasi dan

menganalisis permasalahan yang ada dari hasil data sekunder maka perlu dilakukan survei

langsung ke lokasi. Adapun survei yang dilakukan sebagai berikut :

1) Survai Inventarisasi Prasarana Jalan.

2) Survai Volume Lalu Lintas.

3) Survai Inventarisasi Sarana dan Prasarana Angkutan Umum.

4) Survai Home Interview.

5) Survai Road Side Interview.

6) Survai Tata Guna Lahan.

7) Survai Persepsi Pengguna Jalan & Pengguna Angkutan Umum.

Dengan survey ini, Konsultan akan memperoleh antara data-data yang dapat memberikan

gambaran tentang bagaimana infrastruktur transportasi yang ada dikota yang ditinjau,

bagaimana tingkat penggunaan jaringan transportasinya, sarana dan prasarana angkutan

umumnya. Dari Home Interview dan Roadside Interview akan diperoleh gambaran bagaimana

masyarakat di kota tersebut memanfaatkan jaringan transportasi yang ada dengan berbagai

moda yang tersedia dikota tersebut. Survai Tata Guna Lahan merupakan survai visual untuk

mendapatkan gambaran bagaimana wilayah kota tersebut terbangun serta memperkirakan

lokasi-lokasi potensial pembangkit lalu lintas dan potensi daerah yang mungkin akan

berkembang dalam waktu-waktu yang akan datang. Data ini juga memungkinkan penafsiran

data tata ruang ang ada pada dokumen RTRWK dan Dokumen tata ruang yang lain. Survai

persepsi dilakukan untuk mengetahui persepsi masyarakat tentang pengguna angkutan umum

baik terkait kualitas layanannya, maupun keberadaannya relatif terhadap pengguna jalan

lainnya.

22..33..77 SSttrraatteeggii TTrraannssppoorrttaassii

Strategi transportasi yang diterapkan pada dasarnya adalah menciptakan suatu sistem

transportasi yang terintegrasi di antara 3 komponen, yakni :

1) Angkutan Umum

2) Angkutan Pribadi

3) Pejalan Kaki dan Kendaraan Tak Bermotor

Adapun skema strategi transportasi yang terintegrasi dapat dilihat pada Gambar 2.3 berikut

ini.

DIT. BSTP



TUJUAN

SISTEM ANGKUTAN

TERINTEGRASI

ANGKUTAN PRIBADI PEJALAN KAKI &

KENDARAAN TAK

BERMOTOR

ANGKUTAN UMUM

Jaringan pejalan kaki & kendaraan tak bermotor

Kebiasaan berjalan

masyarakat

Penyandang cacat &

lansia

Pembatasan Lalu Lintas

Penambahan tingkat

muatan

Mendorong perubahan angkutan pribadi

Perbaikan jaringan

terbatas

UMTS yang dapat diimplementasikan dan

realistik

Operasi & manajemen angkutan umum

Perusahaan & industri

angkutan umum

Sikap dan perilaku

pelaksana

Gambar 2.3. Strategi Transportasi Yang Terintegrasi

Penataan angkutan umum diarahkan agar mampu memberi pelayanan yang setara dengan

angkutan pribadi sehingga memiliki daya tarik yang tinggi bagi pengguna mobil pribadi.

Langkah-langkah yang dapat ditempuh antara lain :

1) Integrasi yang efektif antar beragam moda

2) Sistem informasi penumpang yang baik pada semua tingkat perjalanan.

3) Penerapan sistem tiket yang komprehensif

4) Armada angkutan umum yang harus selalu diperbaiki, memenuhi syarat kenyamanan,

keselamatan, dan keamanan.

5) Manajemen operasi yang mampu meningkatkan keteraturan, waktu perjalanan yang

singkat, mekanisme transfer yang baik, biaya operasi efisien.

Standar dan kriteria kinerja transportasi untuk angkutan umum penumpang, angkutan umum

barang, angkutan pribadi, serta pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor dapat dilihat pada

tabel berikut ini.

DIT. BSTP



TTaabbeell 22..66.. SSttaannddaarr ddaann KKrriitteerriiaa KKiinneerrjjaa TTrraannssppoorrttaassii

DIT. BSTP



22..33..88 PPeennggoollaahhaann DDaattaa DDaann AAnnaalliissiiss

Dengan berbasis pada hasil data sekunder, kajian studi literatur, dan tinjauan

lapangan Konsultan dapat melakukan pengolahan data untuk di analisis. Adapun kegiatan

analisis meliputi:

1) Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen referensi maupun

studi-studi terdahulu yang berkaitan dengan studi ini;

2) Melakukan studi pustaka berkaitan dengan bidang pengembangan jaringan transportasi,

kajian dan analisis terhadap studi-studi yang berhubungan dengan tata cara

pengembangan transportasi perkotaan, peraturan-peraturan maupun pedoman-pedoman

yang berkaitan dengan pengembangan transportasi perkotaan secara terpadu;

3) Identifikasi Umum Berkaitan dengan kondisi eksisting dan permasalahan yang ada;

Identifikasi umum di bidang transportasi perkotaan dilakukan untuk mengamati semua

komponen yang membentuk sistem transportasi perkotaan. Identifikasi dilakukan tidak

hanya potensinya saja tetapi termasuk pula keterbatasan dan kendala yang timbul

(identifikasi problem dan aset). Identilkasi umum dilakukan dengan melakukan

konsultasi dengan instansi-instansi terkait dan para stakeholder, dan dari referensi ilmiah

serta opini akademis yang ada. Sehingga dapat diinventarisasi variabel, parameter

teknis, ekonomi, dan sosio-budaya yang selalu bergerak dinamik mencari keseimbangan

baru. Untuk masing-masing kategori perkotaan.

4) Pendefinisian Perkotaan; Selama ini klasifikasi kota (raya/besar/sedang/kecil) hanya

didefinisikan berdasarkan jumlah penduduk saja, padahal komponen pokok yang

membentuk 'perkotaan' bila dilihat dari sistem transportasi perkotaan antara lain,

kepadatan koridor, kepadatan penduduk, intermoda, tata guna lahan dan lainnya. Jadi

fokuskan pada apa yang diinginkan, biarkan obvektif ini yang akan membimbing apa

yang menjadi keinginan/kesepakatan kita mengenai perkotaan.

5) Perumusan Kerangka Dasar Kebijakan Nasional Transportasi Perkotaan dengan arah

kebijakan meliputi :


Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah

dan Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan;

b) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis



dan barang,

d) Pembinaan peran pemerintah daerah, BUMD/BUMN dan partisipasi svvasta dalam

pengembangan transportasi perkotaan,




DIT. BSTP




orang cacat






transportasi umum massal di perkotaan yang padat, terjangkau dan efisien, berbasis

masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayah.

6) Perumusan kebijakan pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi

kota;

7) Perumusan strategi nasional pengembangan transportasi perkotaan;

8) Perumusan strategi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;

9) Perumusan program implementasi pengembangan transportasi perkotaan;

10) Perumusan program implementasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan

klasifikasi kota;

11) Perumusan tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan;

12) Perumusan tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan

klasifikasi kota;

13) Penyusunan draft peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tentang Grand Design

Pengembangan Transportasi Perkotaan.

22..33..99 KKeelluuaarraann HHaassiill SSttuuddii

Tahap terakhir dari pelaksanaan pekerjaan penyusunan Grand Design Pengembangan

Transportasi Perkotaan adalah sebagai berikut:

1) Permasalahan yang berkaitan dengan transportasi perkotaan

2) Definisi transportasi perkotaan (termasuk definisi kota dan kawasan perkotaan).

3) Pengelompokan kota dan kawasan perkotaan.

4) Pola transportasi perkotaan menurut pengelompokan pada poin 3 adalah sebagai berikut:

a) Skenario modal share

b) Jaringan transportasi (fisik / prasarana dan pola pelayanan)

c) Jenis moda yang melayani

5) Rumusan grand design transportasi perkotaan

a) Penentuan area kebijakan berdasarkan pengelompokan pada poin 4.

b) Penentuan kebijakan nasional untuk masing-masing area kebijakan menurut

kebutuhan.

6) Kebijakan Nasional Transportasi Perkotaan dengan arah kebijakan meliputi :


DIT. BSTP



Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis

wilayah dan penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan;

b) Pembangunan transportasi umun perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis



dan barang;

d) Pembinaan peran pemerintah daerah, BUMD/BUMN dan partisipasi swasta dalam

pengembangan transportasi perkotaan;





orang cacat






transportasi umum massal di perkotaan yang padat, terjangkau dan efisien,

berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayah.

7) Pembangunan angkutan perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi pelayanan armada

bus kota, sesuai dgn standar pelayanan minimal;

8) Pola pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;

9) Arah pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;

10) Struktur dan elemen pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;

11) Pokok-pokok kebijakan pengembangan jaringan pelayanan angkutan perkotaan;

12) Pengembangan angkutan perkotaan diarahkan melalui pemaduan pengembangan

kawasan dgn sistem transportasi kota. Pengembangan transportasi perkotaan juga

memperhatikan pejalan kaki dan orang cacat;

13) Pola dan kebijakan pemanfaatan teknologi modern untuk penataan lalu lintas untuk kota

raya dan besar;

14) Pola dan kebijakan untuk mendorong pengembangan pembangunan angkutan tidak

bermotor, pejalan kaki dan sepeda;

15) Kebijakan pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;

16) Strategi nasional pengembangan transportasi perkotaan;

17) Strategi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi kota;

18) Program implemetasi pengembangan transportasi perkotaan secara nasional;

19) Program implemetasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi

kota;

20) Tahapan implementasi pengembangan transportasi perkotaan secara nasional;

DIT. BSTP



21) Tahapan implemetasi pengembangan transportasi perkotaan berdasarkan klasifikasi

kota;

22) Naskah Akademis tentang Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan;

23) Draft Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat tentang Grand Design

Pengembangan Transportasi Perkotaan;

Rumusan yang mencakup substansi transportasi perkotaan (namun tidak dibatasi), antara lain:

1) Kebijakan pokok, memuat hal-hal umum yang berkaitan dengan semua elemen sistem

transportasi perkotaan, ditambah dengan bidang Kelembagaan, Peran serta Masyarakat

dan Investasi.

2) Kebijakan teknis memuat : Perencanaan Transportasi Perkotaan, Angkutan Umum,

Manajemen Lalu Lintas dengan memperhatikan kriteria seperti Lingkungan,

Keselamatan dan sebagainya yang dipandang perlu.

DIT. BSTP


Halaman III - 1 PT. PAMINTORI CIPTAEngineering & Management Consultant

BBAABB 33 DDAATTAA UUMMUUMM DDAANN KKAAJJIIAANN SSTTUUDDII

TTEERRDDAAHHUULLUU

33..11 DDAATTAA SSTTAATTIISSTTIIKK

33..11..11 DDaattaa UUmmuumm WWiillaayyaahh DDaann PPeenndduudduukk

Tabel berikut ini adalah data umum propinsi di Indonesia :

Tabel 3.1. Data Wilayah dan Kependudukan

Kabupaten Kota Kecamatan Kelurahan Desa1 NANGGROE ACEH DARUSSALAM 17 4 241 112 5.853 56.500,51 3.899.2902 SUMATERA UTARA 18 7 326 547 4.924 72.427,81 12.333.9743 SUMATERA BARAT 12 7 158 256 634 42.224,65 4.549.3834 RIAU 9 2 124 190 1.236 87.844,23 4.546.5915 JAMBI 9 1 76 117 1.072 45.348,49 2.698.6676 SUMATERA SELATAN 10 4 149 294 2.428 60.302,54 6.798.1897 BENGKULU 8 1 73 123 1.071 19.795,15 1.610.3618 LAMPUNG 8 2 164 164 1.967 37.735,15 7.161.6719 KEP. BANGKA BELITUNG 6 1 36 54 266 16.424,14 1.018.25510 KEPULAUAN RIAU 4 2 41 105 144 8.084,01 1.198.52611 DKI JAKARTA 1 5 44 267 740,29 9.111.65112 JAWA BARAT 16 9 568 547 5.231 36.925,05 39.130.75613 JAWA TENGAH 29 6 564 744 7.817 32.799,71 32.952.04014 DAISTA YOGYAKARTA 4 1 78 47 391 3.133,15 3.279.70115 JAWA TIMUR 29 9 654 785 7.682 46.689,64 37.076.28316 BANTEN 4 2 130 144 1.34 9.018,64 9.127.92317 BALI 8 1 56 89 602 5.449,37 3.487.76418 NUSA TENGGARA BARAT 7 2 100 91 711 19.708,79 4.161.43119 NUSA TENGGARA TIMUR 15 1 194 299 2.3 46.137,87 4.174.57120 KALIMANTAN BARAT 10 2 149 80 1.409 120.114,32 4.078.24621 KALIMANTAN TENGAH 13 1 93 133 1.179 153.564,50 1.902.45422 KALIMANTAN SELATAN 11 2 119 121 1.835 38.884,28 3.245.70523 KALIMANTAN TIMUR 9 4 122 177 1.201 194.849,08 2.950.53124 SULAWESI UTARA 6 3 105 253 984 13.930,73 2.159.78725 SULAWESI TENGAH 9 1 99 133 1.369 68.089,83 2.324.02526 SULAWESI SELATAN 20 3 244 606 1.964 46.116,45 7.475.88227 SULAWESI TENGGARA 8 2 117 271 1.342 36.757,45 1.965.95828 GORONTALO 4 1 46 83 364 12.165,44 916.48829 SULAWESI BARAT 5 44 47 312 16.787,19 966.53530 MALUKU 7 1 57 32 842 47.350,42 1.330.67631 MALUKU UTARA 6 2 45 80 676 39.959,99 912.20932 PAPUA 19 1 173 81 2.506 309.934,40 1.841.54833 IRIAN JAYA BARAT 8 1 74 41 1.154 114.566,40 566.563

Jumlah Luas ( km2 ) Penduduk ( jiwa)

DIT. BSTP



3.1.2 Laju Pertumbuhan Penduduk

Gambaran mengenai jumlah serta laju pertumbuhan penduduk dapat dilihat pada tabel di

bawah ini.

Tabel 3.2. Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk Berdasarkan Propinsi

Tabel 3.3. Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk Berdasarkan Pulau

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa jumlah keseluruhan penduduk Indonesia pada tahun

2006 yakni lebih dari 222 juta jiwa dengan pulau Jawa sebagai pulau dengan penduduk

terbanyak dibandingkan pulau-pulau lainnya. Laju pertumbuhan penduduk di Indonesia pada

tahun 2000 hingga 2006 secara keseluruhan sebesar 1,34%. Angka ini berkurang jika

dibandingkan dengan laju pertumbuhan penduduk keseluruhan pada tahun 1990 hingga 2000.

DIT. BSTP



33..11..33 KKeeppaaddaattaann PPeenndduudduukk

Gambaran mengenai penduduk serta kepadatan menurut propinsi dan pulau dapat dilihat pada

tabel di bawah ini.

Tabel 3.4. Penduduk dan Kepadatan Menurut Propinsi

DIT. BSTP



Tabel 3.5. Penduduk dan Kepadatan Menurut Pulau

Dari tabel di atas terlihat bahwa secara kesuluruhan kepadatan penduduk di Indonesia pada

tahun 2000 sebesar 108 penduduk/km². Enam tahun berikutnya yakni pada tahun 2006

kepadatan penduduk di Indonesia meningkat menjadi 118 penduduk/km². Sebagaimana

diketahui, pulau Jawa merupakan pulau terpadat di Indonesia. Dari data statistik tercatat pulau

Jawa memiliki kepadatan sebesar 1019 penduduk/km² pada tahun 2006.

33..11..44 PPeennccaarrii KKeerrjjaa,, LLoowwoonnggaann PPeekkeerrjjaaaann DDaann PPeenneemmppaattaannnnyyaa

Berikut ini adalah gambaran mengenai jumlah pencari kerja, jumlah lowongan pekerjaan serta

penempatan tenaga kerja di Indonesia.

Tabel 3.6. Pekerjaan dan Penempatannya Menurut Propinsi

DIT. BSTP



Tabel 3.7. Pekerjaan dan Penempatannya Menurut Pulau

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa propinsi Jawa Barat merupakan daerah dengan jumlah

pencari kerja terdaftar, jumlah lowongan pekerjaan terdaftar, serta penempatan pekerjaan

terbanyak dibandingkan dengan propinsi lainnya di pulau Jawa dan luar Jawa. Jumlah pencari

kerja sampai dengan triwulan ke-2 tahun 2006 untuk seluruh wilayah di Indonesia sebanyak

696.600 penduduk. Jumlah lowongan kerja terdaftar serta penempatannya masing-masing

sebanyak 201.415 dan 346.739.

33..11..55 PPaannjjaanngg JJaallaann MMeennuurruutt JJeenniiss PPeerrmmuukkaaaann

Data mengenai panjang jalan menurut jenis permukaan di Indonesia selama beberapa tahun

dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 3.8. Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan

Dari tabel di atas terlihat jumlah panjang jalan tidak selalu bertambah pada tiap tahunnya.

Pada tahun-tahun tertentu tercatat bahwa jumlah panjang jalan berkurang dibandingkan tahun

sebelumnya. Sebagai contoh, total panjang jalan diaspal pada tahun 1997 sepanjang 192.668

km, namun pada tahun berikutnya total panjang jalan diaspal berkurang menjadi 168.072 km.

DIT. BSTP



33..11..66 JJuummllaahh KKeennddaarraaaann BBeerrmmoottoorr RRaakkiittaann DDaallaamm NNeeggeerrii

Berdasarkan data yang ada, jumlah kendaraan bermotor rakitan dalam negeri menunjukkan

peningkatan dari tahun ke tahun. Khusus tahun 2004, jumlah keseluruhan sepeda motor yang

dirakit sebanyak 3.897.250 unit, sementara jumlah sedan yang dirakit sebanyak 257.316 unit.

Data selengkapnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 3.9. Jumlah Kendaraan Bermotor Rakitan Dalam Negeri

Jenis Kendaraan 2000 2001 2002 2003 2004

Jeep 3.087 1.931 1.011 894 145

Sedan 37.327 30.209 23.880 33.496 257.316

Pick up 216.654 197.161 219.697 219.307 92.629

Bis 29.108 40.458 45.769 45.629 1.231

Truk 6.546 7.059 6.202 5.626 70.778

Speda Motor 982.380 2.164.513 2.318.238 2.814.054 3.897.250

Jumlah 1.275.102 2.441.331 2.614.797 3.119.006 4.319.349

Jenis Kendaraan 2000 2001 2002 2003 2004

Jeep 3.087 1.931 1.011 894 145

Sedan 37.327 30.209 23.880 33.496 257.316

Pick up 216.654 197.161 219.697 219.307 92.629

Bis 29.108 40.458 45.769 45.629 1.231

Truk 6.546 7.059 6.202 5.626 70.778

Speda Motor 982.380 2.164.513 2.318.238 2.814.054 3.897.250

Jumlah 1.275.102 2.441.331 2.614.797 3.119.006 4.319.349

33..11..77 PPeerrttuummbbuuhhaann KKeennddaarraaaann BBeerrmmoottoorr

Fenomena “lautan sepeda motor” di beberapa kota besar di Indonesia dapat secara jelas dilihat

dari data pertumbuhan jumlah sepeda motor yang meningkat cukup tajam dari tahun ke tahun

sebagaimana terlihat pada gambar di bawah ini.

-

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

40.000.000

45.000.000

50.000.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TAHUN

UN

IT

Kendaraan Penumpang

Kendaraan Bus

Kendaraan Barang

Sepeda Motor

Total

Gambar 3.1. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor

DIT. BSTP



3.1.8 Penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM)

Di Indonesia, sektor transportasi merupakan sektor dengan penggunaan BBM paling banyak

dibandingkan dengan sektor-sektor lainnya. Pada sektor transportasi ini, jumlah konsumsi

BBM tertinggi terdapat pada angkutan jalan, yakni sebesar 88 %. Ilustrasi mengenai

penggunaan BBM ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 3.2. Penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM) Pada Beberapa Sektor

33..11..99 DDiissttrriibbuussii PPeemmaassaarraann KKeennddaarraaaann BBeerrmmoottoorr

Penggunaaan kendaraan bermotor di Indonesia cenderung didominasi pada wilayah DKI

Jakarta, sebagaimana terlihat pada gambar di bawah ini. Dari gambar terlihat bahwa DKI

Jakarta merupakan daerah pemasaran mobil dan motor peringkat pertama yakni masing-

masing sebesar 30,9 % dan 15,92 %. Peringkat kedua pemasaran mobil dan mobil adalah

propinsi Jawa Barat yakni masing-masing sebesar 19,1 % dan 14,28 %.

DIT. BSTP



Gambar 3.3. Distribusi Pemasaran Kendaraan Bermotor

33..11..1100 KKaappaassiittaass IInndduussttrrii OOttoommoottiiff

Kapasitas industri untuk kendaraan bermotor roda 2 pada tahun 2008 terpasang sebesar

6.000.000, dan terpakai sebesar 86 %. Sementara itu kapasitas industri untuk kendaraan

bermotor roda 4 pada tahun yang sama terpasang sebesar 723.000, dan terpakai sebesar 69 %.

Berikut ini adalah data selengkapnya mengenai kapasitas industri otomotif di Indonesia.

DIT. BSTP



Tabel 3.10. Kapasitas Industri Otomotif

33..11..1111 VVoolluummee BBoonnggkkaarr MMuuaatt BBaarraanngg

Data mengenai jumlah barang yang dibongkar dan dimuat pada pelabuhan di Indonesia dapat

dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 3.11. Jumlah Bongkar-Muat Barang

ProvinsiAntar Pulau Luar Negeri


Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat

Nanggroe Aceh Darussalam 396 174 69 10.694 Kalimantan Barat 2.382 711 324 926Sumatera Utara 8.076 2.274 4.076 6.225 Kalimantan Tengah 921 1.109 1 291Sumatera Barat 2.469 2.841 326 3.348 Kalimantan Selatan 28.537 27.433 3.188 44.079Riau 10.063 17.239 2.115 20.583 Kalimantan Timur 18.703 38.159 608 39.718Jambi 1.786 2.060 74 1.150 Kalimantan 50.544 67.412 4.121 85.014

Sumatera Selatan 2.437 5.028 266 3.554 Sulawesi Utara 999 149 20 831Bengkulu 519 1.701 0 0 Sulawesi Tengah 1.695 1.925 49 131Lampung 2.373 5.480 1.253 4.104 Sulawesi Selatan 3.334 3.587 958 2.216Kepulauan Bangka Belitung 3.337 4.166 109 799 Sulawesi Tenggara 1.057 841 26 956Kepulauan Riau 4.647 4.810 3.769 7.783 Gorontalo 263 240 0 50Sumatera 36.092 45.776 12.058 58.241 Sulawesi Barat 25 428 0 2DKI Jakarta 17.403 6.007 11.739 7.623 Sulawesi 7.374 7.168 1.052 4.185

Jawa Barat 2.773 144 64 0 Maluku 551 148 0 21Jawa Tengah 15.413 7.268 13.198 2.174 Maluku Utara 713 274 0 1.483

DI Youakarta 0 0 0 0 Irian Jaya Barat 781 542 10 219Jawa imur 21.544 13.921 6.086 1.652 Papua 1.714 228 0 0Banten 3.714 782 2.052 131 Maluku dan Papua 3.760 1.193 10 1.723

Jawa dan Madura 60.847 28.123 33.139 11.580

Bali 1.591 113 0 0Indonesia 162.533 150.331 50.386 160.743Nusa Tenggara Barat 1.586 226 5 0

Nusa Tenggara Timur 734 312 0 0Bali dan Nusa Tenggara 3.911 650 5 0



Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat

Nanggroe Aceh Darussalam 396 174 69 10.694 Kalimantan Barat 2.382 711 324 926Sumatera Utara 8.076 2.274 4.076 6.225 Kalimantan Tengah 921 1.109 1 291Sumatera Barat 2.469 2.841 326 3.348 Kalimantan Selatan 28.537 27.433 3.188 44.079Riau 10.063 17.239 2.115 20.583 Kalimantan Timur 18.703 38.159 608 39.718Jambi 1.786 2.060 74 1.150 Kalimantan 50.544 67.412 4.121 85.014

Sumatera Selatan 2.437 5.028 266 3.554 Sulawesi Utara 999 149 20 831Bengkulu 519 1.701 0 0 Sulawesi Tengah 1.695 1.925 49 131Lampung 2.373 5.480 1.253 4.104 Sulawesi Selatan 3.334 3.587 958 2.216Kepulauan Bangka Belitung 3.337 4.166 109 799 Sulawesi Tenggara 1.057 841 26 956Kepulauan Riau 4.647 4.810 3.769 7.783 Gorontalo 263 240 0 50Sumatera 36.092 45.776 12.058 58.241 Sulawesi Barat 25 428 0 2DKI Jakarta 17.403 6.007 11.739 7.623 Sulawesi 7.374 7.168 1.052 4.185

Jawa Barat 2.773 144 64 0 Maluku 551 148 0 21Jawa Tengah 15.413 7.268 13.198 2.174 Maluku Utara 713 274 0 1.483

DI Youakarta 0 0 0 0 Irian Jaya Barat 781 542 10 219Jawa imur 21.544 13.921 6.086 1.652 Papua 1.714 228 0 0Banten 3.714 782 2.052 131 Maluku dan Papua 3.760 1.193 10 1.723

Jawa dan Madura 60.847 28.123 33.139 11.580

Bali 1.591 113 0 0Indonesia 162.533 150.331 50.386 160.743Nusa Tenggara Barat 1.586 226 5 0

Nusa Tenggara Timur 734 312 0 0Bali dan Nusa Tenggara 3.911 650 5 0

Pelabuhan di propinsi Kalimantan Selatan sebagaimana tercatat pada data statistik memiliki

jumlah bongkar-muat barang terbesar dibandingkan dengan propinsi lainnya. Untuk bongkar-

muat antar pulau masing-masing tercatat sebesar 28.537 dan 27.433, sedangkan untuk

bongkar muat luar negeri masing-masing tercatat sebesar 3188 dan 44.079. .

DIT. BSTP



3.1.12 Jenis Perizinan Bidang Perhubungan Darat Dan Perkeretaapian

Berikut ini adalah daftar jenis perizinan usaha di bidang perhubungan darat dan

perkeretaapian. Adapun instansi-instansi pemberi izin terdiri dari Menteri Perhubungan,

Dirjen Perhubungan Darat / Kereta Api, Gubernur, serta Bupati / Walikota.

Tabel 3.12. Daftar Jenis Perizinan Bidang Perhubungan Darat dan Perkertaapian

DIT. BSTP



3.1.13 Jalan Dan Panjang Trayek

Data angkutan kota mengenai panjang jalan beserta panjang trayek dapat dilihat pada tabel di

bawah ini.

Dari tabel terlihat bahwa kota Surabaya jika dibandingkan dengan kota-kota lainnya memiliki

jalan paling panjang yakni sepanjang 11.147 km. Namun demikian, panjang trayek kota ini

hanya sepanjang kurang lebih 1.828 km.

No. KotaPjg jln total

2004 Pjg tryk 2004

1 SURABAYA 11.147,00 1.828,952 BANDUNG 1.168,81 252,003 MEDAN 3.110,04 3.911,634 PALEMBANG 802,52 712,005 MAKASSAR 1.638,75 237,006 BOGOR 621,07 624,147 PADANG 1.476,99 115,008 PEKANBARU 2.592,00 362,009 SAMARINDA 885,07 357,2010 TASIKMALAYA 683,39 189,0011 SURAKARTA 705,33 103,5812 BALIKPAPAN 700,80 125,0013 CIMAHI 145,00 116,1514 JAMBI 717,58 107,4015 YOGYAKARTA 228,53 753,0016 SENGKANG 75,10 31,0017 SUKABUMI 166,79 224,2718 BANYUWANGI 1.436,00 21,0019 PANGKAJENE 24,84 118,7520 BINJAI 361,92 178,9221 DUMAI 1.141,65 238,0022 BANGLI 35,72 132,0023 MADIUN 271,90 53,0924 TULUNG AGUNG 1.342,59 521,0025 TANJUNG BALAI 244,61 34,8026 BADUNG 117,54 44,0027 LUMAJANG 1.237,26 454,0028 SIDOARJO 86,37 26,9229 PAREPARE 331,18 37,0030 CIAMIS 27,95 152,0031 WATAMPONE 153,95 145,6732 MOJOKERTO 90,87 78,0033 BUKITTINGI 191,90 71,6034 SUNGGUMINASA 112,16 356,0035 SRAGEN 170,10 22,3036 SINGARAJA 827,78 58,4037 STABAT 173,00 76,0038 PARIAMAN 282,52 43,3039 AMLAPURA 731,66 122,0040 KAYU AGUNG 83,00 124,0041 MAGETAN 572,18 348,6842 TABANAN 1.029,41 295,0043 SEMARAPURA 45,16 70,7044 GUNUNG KIDUL 49,40 32,4745 POLEWALI 45,00 50,0046 MUARA BUNGO 1.141,04 10,0047 AMUNTAI 26,40 170,0048 LUBUK PAKAM 84,03 318,5049 PADANGPANJANG 95,50 15,5050 PINRANG 16,69 210,0051 MUARA ENIM 39,00 25,0052 PELAIHARI 1.016,60 548,9753 KEPANJEN 8.735,00 43,9054 TANJUNG 58,00 52,0055 GIANYAR 81,46 117,00

No. KotaPjg jln total

2004 Pjg tryk 2004

1 SURABAYA 11.147,00 1.828,952 BANDUNG 1.168,81 252,003 MEDAN 3.110,04 3.911,634 PALEMBANG 802,52 712,005 MAKASSAR 1.638,75 237,006 BOGOR 621,07 624,147 PADANG 1.476,99 115,008 PEKANBARU 2.592,00 362,009 SAMARINDA 885,07 357,2010 TASIKMALAYA 683,39 189,0011 SURAKARTA 705,33 103,5812 BALIKPAPAN 700,80 125,0013 CIMAHI 145,00 116,1514 JAMBI 717,58 107,4015 YOGYAKARTA 228,53 753,0016 SENGKANG 75,10 31,0017 SUKABUMI 166,79 224,2718 BANYUWANGI 1.436,00 21,0019 PANGKAJENE 24,84 118,7520 BINJAI 361,92 178,9221 DUMAI 1.141,65 238,0022 BANGLI 35,72 132,0023 MADIUN 271,90 53,0924 TULUNG AGUNG 1.342,59 521,0025 TANJUNG BALAI 244,61 34,8026 BADUNG 117,54 44,0027 LUMAJANG 1.237,26 454,0028 SIDOARJO 86,37 26,9229 PAREPARE 331,18 37,0030 CIAMIS 27,95 152,0031 WATAMPONE 153,95 145,6732 MOJOKERTO 90,87 78,0033 BUKITTINGI 191,90 71,6034 SUNGGUMINASA 112,16 356,0035 SRAGEN 170,10 22,3036 SINGARAJA 827,78 58,4037 STABAT 173,00 76,0038 PARIAMAN 282,52 43,3039 AMLAPURA 731,66 122,0040 KAYU AGUNG 83,00 124,0041 MAGETAN 572,18 348,6842 TABANAN 1.029,41 295,0043 SEMARAPURA 45,16 70,7044 GUNUNG KIDUL 49,40 32,4745 POLEWALI 45,00 50,0046 MUARA BUNGO 1.141,04 10,0047 AMUNTAI 26,40 170,0048 LUBUK PAKAM 84,03 318,5049 PADANGPANJANG 95,50 15,5050 PINRANG 16,69 210,0051 MUARA ENIM 39,00 25,0052 PELAIHARI 1.016,60 548,9753 KEPANJEN 8.735,00 43,9054 TANJUNG 58,00 52,0055 GIANYAR 81,46 117,00

Tabel 3.13. Panjang Jalan dan Panjang Trayek

DIT. BSTP



3.1.14 Kecepatan Lalu Lintas

Berikut ini adalah grafik kecepatan lalu lintas di beberapa kota metropolitan, kota besar, dan

kota sedang di Indonesia.

Gambar 3.4. Grafik Kecepatan Lalu Lintas Kota Metropolitan Tahun 2007

Gambar 3.5. Grafik Kecepatan Lalu Lintas Kota Besar Tahun 2007

DIT. BSTP



Gambar 3.6. Grafik Kecepatan Lalu Lintas Kota Sedang Tahun 2007

Kota Medan mewakili kota metropolitan memiliki kecepatan lalu lintas rata-rata tertinggi jika

dibandingkan dengan kota metropolitan lainnya, sebagaimana terlihat pada gambar di atas,

yakni 39,4 km/jam. Sementara itu, kota Bandung merupakan kota metropolitan dengan

kecepatan lalu lintas paling rendah, yakni 14,34 km/jam.

Untuk kota besar, kota Balikpapan merupakan kota dengan kecepatan lalu lintas rata-rata

tertinggi, yakni 57,09 km/jam. Kota dengan kecepatan lalu lintas rata-rata terendah tercatat

kota Pekanbaru, yakni 11,13 km/jam.

Kecepatan lalu lintas rata-rata tertinggi dan terendah untuk kota sedang yaitu masing-masing

kota Mojokerto (60 km/jam) dan kota Pare-pare (20 km/jam).

DIT. BSTP



3.1.15 Kompilasi Data

Berikut ini adalah tabel kompilasi data statistik kota-kota di Indonesia yang meliputi luas

wilayah, jumlah penduduk, panjang jalan, serta jumlah kendaraan.

Tabel 3.14. Kompilasi Data

Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

1. Provinsi DKI Jakarta 740.29 9,637,172.00 7,636.77 21,159.00

1. Jakarta Barat (Kota) 212.39 1,561,542.00 1,291.07

2. Jakarta Pusat (Kota) 50.56 91,229.00 907.44

3. Jakarta Selatan (Kota) 145.73 1,943,473.00 1,982.59 832,575.00

4. Jakarta Timur (Kota) 187.56 1,959,022.00 2,048.43

5. Jakarta Utara (Kota) 7,133.51 1,478,729.00 1,415.56

7. Kepulauan Seribu 11.80 21,217.00

2. Provinsi BALI 5,465.54 3,489,764.00 5,047.60 2,223,386.00

1. Badung 281.33 423,712.00 564.38 264,406.00

2. Bangli 490.71 213,183.00 200.00 32,559.00

3. Buleleng 1,365.88 615,427.00 150.40

4. Denpasar (Kota) -- Ibu Kota 123.98 551,922.00 215.00 2,337.00

5. Gianyar 368.00 428,117.00 46.23 140,569.00

6. Jembrana/Negara 841.80 254,070.00 254.73

7. Karang Asem 839.54 407,070.00 858.51 3,141.00

8. Klungkung 315.00 174,498.00 588.16 38,847.00

9. Tabanan 839.30 421,765.00 51.38 141,938.00

3. Provinsi Bangka Belitung 2,258.10 264,009.00

1. Bangka 2,950.68 242,010.00 652.71 50,255.00

2. Bangka Barat 2,820.61 140,355.00 584.60

3. Bangka Selatan 3,607.08 149,173.00 677.57 16,961.00

4. Bangka Tengah 2,155.77 130,013.00 340.17 18,674.00

5. Belitung 2,293.69 136,451.00 10,682.00 19,644.00

6. Belitung Timur 2,506.91 87,944.00 465.05 19,123.00

7. Pangkal Pinang -- Ibu Kota 89.40 141,963.00

4. Provinsi Banten 3,284.50 305,005.00

1. Cilegon (Kota) 175,51 331,924.00 280.20 89,408.00

2. Lebak 3.044,72 1.148.269 874.60 2,580.00

3. Pandeglang 2.746,91 1.122.896 100.00 3,204.00

4. Serang -- Ibu Kota 1.704,12 1.816.383

5. Tangerang 1.160,41 3.215.737

6. Tangerang (Kota) 186,97 1.512.714

5. Provinsi Bengkulu 7,139.80 310,093.00

1. Bengkulu (Kota) -- Ibu Kota 144.52 266,989.00 300.14 910.00

2. Bengkulu Selatan 1,186.10 136,398.00 495.10 17,470.00

DIT. BSTP

http://belanja-online.kpt.co.id/umum1.php?id=0&oke1=indonesia-1



























Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

3. Bengkulu Utara 5,548.34 345,455.00 800.30 2,633.00

4. Kaur 2,369.05 103,834.00 645.00

5. Kepahiang 665.00 119,940.00 312.50

6. Rejang Lebong 1,516.00 248,000.00 900.30 14,480.00

7. Muko-Muko 4,036.70 133,768.00 1,408.45

8. Lebong 1,929.00 91,725.00

9. Seluma 2,400.44 164,252.00 943.16

6. Provinsi Gorontalo 4,997.10 7,626.00

1. Boalemo 2,517.36 110,457.00

2. Bone Bolango 4,559.00 691,962.00 1,123.00

3. Gorontalo (Kota) -- Ibu Kota 64.79 151,414.00 130.72 182.00

4. Gorontalo 3,354.67 424,316.00 97.66

5. Pohuwato 4,244.31 107,048.00 49.20

7. Provinsi Jambi 3,761.70 1,272,957.00

1. Batang Hari 11,130.00 217,858.00 832.93

2. Bungo 7,160.00 381,221.00 990.71 33,235.00

3. Jambi (Kota) -- Ibu Kota 205.43 489,289.00 618.25 210,965.00

4. Kerinci 4,200.00 305,362.00 867.25 692.00

5. Merangin 7,679.00 245,203.00 1,046.05 118,625.50

6. Muaro Jambi 4,761.83 294,408.00 1,210.93

7. Sarolangun 551.97 202,684.00 917.45

8. Tanjung Jabung Barat 5,503.00 21,671.00 1,349.87

9. Tanjung Jabung Timur 5,445.00 204,142.00 621.65

10. Tebo 6,461.00 236,344.00 743.82

8. Provinsi Jawa Barat 13,375.00 3,359,537.00

1. Bandung (Kota) -- Ibu Kota 1,669.78 2,232,896.00 5,927.00 710,975.00

2. Bandung 3,073.69 4,049,631.00 1,976.00 5,056.00

3. Banjar (Kota) 1,069.70 905,786.00 5,927.00

4. Bekasi 1,224.88 1,951,075.00 121.23

5. Bekasi (Kota) 210.49 2,052,210.00 121.23

6. Bogor 3,357.92 4,038,764.00 853.00

7. Bogor (Kota) 118.50 831,694.00 3,859.00 50,953.00

8. Ciamis 2,506.43 1,550,575.00 205.00 9,073.00

9. Cianjur 3,217.89 2,050,823.00 51.00

10. Cimahi (Kota) 39.27 502,337.00 754.00 63,842.00

11. Cirebon 990.92 2,056,992.00 110.69

12. Cirebon (Kota) 37.36 284,930.00 996.00 1,203.00

13. Depok (Kota) 200.29 1,369,461.00 107.00

14. Garut 3,065.21 2,254,671.00 51.21

15. Indramayu 1,862.61 1,687,467.00 46.93

16. Karawang 1,753.17 1,933,412.00 56.11

DIT. BSTP




































Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

17. Kuningan 806.76 1,056,093.00 59.61

18. Majalengka 1,204.24 1,166,567.00 21.50

19. Purwakarta 825.74 756,854.00 86.67

20. Subang 2,049.60 1,375,346.00 59.47

21. Sukabumi 3,947.83 2,231,431.00 61.91 789.00

22. Sukabumi (Kota) 48.00 273,860.00 1,225.00 16,076.00

23. Sumedang 1,524.66 1,034,598.00 64.15

24. Tasikmalaya 2,904.78 1,629,041.00 93.53

25. Tasikmalaya (Kota) 171.56 593,232.00 683.39 78,692.00

9. Provinsi Jawa Tengah 19,707.70 7,818,677.00

1. Banjar Negara 1,069.70 905,786.00 46.27

2. Banyumas 1,327.65 1,543,264.00 599.78

3. Batang 800.14 712,100.00 59.65

4. Blora 1,820.59 849,845.00 85.90

5. Boyolali 1,015.10 955,616.00 48.68

6. Brebes 1,661.17 1,787,011.00 57.92

7. Cilacap 2,138.50 1,714,664.00 146.30 161.00

8. Demak 900.12 1,045,257.00 33.92

9. Grobogan 1,975.86 1,385,317.00 44.61

10. Jepara 1,162.61 1,045,450.00 38.74

11. Karang Anyar 717.90 822,041.00 69.02

12. Kebumen 1,306.80 1,236,945.00 60.70

13. Kendal 1,002.33 909,625.00 31.90

14. Klaten 656.16 1,150,379.00 74.20

15. Kudus 425.15 751,891.00 122.27 257.00

16. Magelang 1,085.74 1,215,770.00 310.00

17. Magelang (Kota) 18.12 123,643.00 82.30

18. Pati 1,489.21 1,221,824.00 102.33

19. Pekalongan 861.41 850,518.00 84.44

20. Pekalongan (Kota) 45.25 279,161.00 123.97

21. Pemalang 1,115.31 1,358,348.00 98.90

22. Purbalingga 777.63 870,247.00 29.52

23. Purworejo 1,034.49 735,550.00 78.10

24. Rembang 1,014.08 590,633.00 3,280.00

25. Salatiga (Kota) 56.98 162,958.00 75.89

26. Semarang (Kota) -- Ibu Kota 373.69 1,416,522.00 2,762.62 2,083.00

27. Semarang 950.21 910,277.00 1,312.00

28. Sragen 940.77 872,493.00 70.30 142,884.00

29. Sukoharjo 466.66 832,426.00 43.24

30. Surakarta (Kota) 43.97 510,480.00 705.33 190,927.00

31. Tegal 864.88 1,465,664.00

DIT. BSTP











































Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

32. Tegal (Kota) 35.38 246,133.00 79.16

33. Temanggung 864.93 717,249.00 61.50

34. Wonogiri 1,793.40 1,037,430.00 783.26

35. Wonosobo 987.84 790,165.00

10. Provinsi Jawa Timur 22,864.50 6,586,653.00

1. Bangkalan 1,001.44 892,987.00 35.25

2. Banyuwangi 5,782.40 1,582,318.00 98.67 181,799.00

3. Batu (Kota) 136.74 180,233.00 38.60

4. Blitar 1,336.48 1,137,964.00 42.00

5. Blitar (Kota) 1,336.48 1,137,964.00 73.63

6. Bojonegoro 2,218.79 1,240,165.00 51.25

7. Bondowoso 1,525.97 724,412.00 54.44

8. Gresik 1,211.25 1,072,273.00 89.73

9. Jember 3,092.34 2,252,345.00 116.35 243.00

10. Jombang 1,115.09 1,207,783.00 44.29

11. Kediri 1,386.05 1,513,510.00 110.95

12. Kediri (Kota) 63.40 258,510.00 413.03 56.00

13. Lamongan 1,782.05 1,269,516.00 55.42

14. Lumajang 1,790.90 1,020,113.00 312.00 91,410.00

15. Madiun 1,037.58 669,716.00 272.41

16. Madiun (Kota) 33.92 175,908.00 1,460.00 63,981.00

17. Magetan 688.84 642,967.00 52.12 93,938.00

18. Malang 3,530.65 2,400,551.00 110.32

19. Malang (Kota) 145.28 791,571.00 905.43 1,833.00

20. Mojokerto 717.83 981,887.00 20.80

21. Mojokerto (Kota) 16.47 115,610.00 102.40 30,641.00

22. Nganjuk 1,224.25 1,057,157.00 56.93

23. Ngawi 1,295.98 868,955.00 40.20

24. Pacitan 1,389.92 550,753.00 46.30

25. Pamekasan 792.24 751,296.00 895.99

26. Pasuruan 1,474.02 1,444,434.00

27. Pasuruan (Kota) 35.29 178,853.00 74.56 164.00

28. Ponorogo 1,305.70 897,784.00 86.32

29. Probolinggo 1,696.21 1,063,528.00

30. Probolinggo (Kota) 56.67 206,001.00 59.10

31. Sampang 1,233.08 847,353.00 44.67

32. Sidoarjo 634.38 1,737,977.00 368.00 60,465.00

33. Situbondo 559.76 631,313.00 31.11

34. Sumenep 1,998.54 1,063,903.00 41.33

35. Surabaya (Kota) -- Ibu Kota 350.54 2,744,076.00 5,368.00 1,097,900.00

36. Trenggalek 1,147.22 687,036.00 85.11

DIT. BSTP












































Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

37. Tuban 1,834.15 1,097,106.00 44.37

38. Tulung Agung 1,055.65 991,634.00 654.00 206,563.00

11. Provinsi Kalimantan Barat 7,311.10 1,600,183.00

1. Bengkayang 6,055.06 213,880.00 1,270.68 2,553.00

2. Kapuas Hulu 29,841.70 209,275.00

3. Ketapang 35,809.00 465,233.00 1,568.98

4. Landak 9,889.10 311,163.00 1,642.35

5. Melawi 1,064.13 154,355.00 610.90

6. Pontianak (Kota) -- Ibu Kota 107.81 518,223.00 243.55 259,479.00

7. Pontianak 8,235.12 712,150.00 836.19 2,630.00

8. Sambas 6,706.52 482,110.00

9. Sanggau 6,706.52 370,716.00 1,314.58

10. Sekadau 5,474.20 167,751.00 472.99

11. Singkawang 504.00 167,820.00 73.25 4.41

12. Sintang 3,586.98 325,570.00 75.19

12. Provinsi Kalimantan Selatan 6,281.00 2,095,597.00

1. Balangan 1,878.30 99,237.00 660.18 312.00

2. Banjar 4,668.00 456,945.00 815.63 4,839.00

3. Banjar (Kota) 113.49 166,796.00

4. Banjarmasin (Kota) -- Ibu Kota

72.00 575,275.00 178.80 4,758.00

5. Barito Kuala 2,996.96 263,644.00 628.13

6. Hulu Sungai Selatan 1,804.94 203,928.00 748.54 29,884.00

7. Hulu Sungai Tengah 1,472.00 234,002.00 750.63 7,445.00

8. Hulu Sungai Utara 832.70 211,117.00 382.80 24,461.00

9. Kota Baru 9,483.00 254,669.00 1,095.61 20,334.00

10. Tabalong 3,946.95 186,100.00

11. Tanah Bumbu 5,006.96 208,124.00

12. Tanah Laut 3,632.35 256,832.00 784.74 1,455.28

13. Tapin 2,700.82 152,602.00 495.65 982.00

13. Provinsi Kalimantan Tengah 6,302.70 462,551.00

1. Barito Selatan 8,830.00 120,593.00

2. Barito Timur 3,834.00 80,086.00 700.15 2,740.00

3. Barito Utara 8,300.00 122,976.00 2,190.90 2,630.00

4. Gunung Mas 10,805.00 83,497.00 545.17 3,512.00

5. Kapuas 14,999.00 334,293.00

6. Katingan 17,500.00 126,588.00 978.23

7. Kota Waringin Barat 10,759.00 188,493.00

8. Kota Waringin Timur 16,796.00 287,161.00

9. Lamandau 6,414.00 48,489.00 702.90 78.00

10. Murung Raya 23,700.00 81,823.00 634.20

11. Palangka Raya -- Ibu Kota 2,399.50 169,051.00 508.9 3,048.00

DIT. BSTP





































Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

12. Pulang Pisau 8,997.00 112,639.00 765.00 5,218.00

13. Seruyan 16,404.00 113,348.00 443.20 28,762.00

14. Sukamara 3,827.00 33,417.00

14. Provinsi Kalimantan Timur 3,571.50 1,553,836.00

1. Balikpapan 700.80 2,000.00

2. Balikpapan (Kota) 503.31 478,175.00 418.42 19,640.00

3. Berau 2,325.21 148,769.00 1,244.39 20.38

4. Bontang (Kota) 406.70 132,934.00 23.46

5. Bulungan 18,010.50 108,121.00 749.41 2,988.00

6. Kutai 28,927.98 517,384.00

7. Kutai Barat 36,081.95 155,148.00 1,029.23 107.39

8. Kutai Timur 35,747.00 177,214.00 1,379.30

9. Malianu 41,990.40 53.90 370.76 1,535.00

10. Nunukan 14,585.70 122,210.00

11. Pasir 11,603.94 187,722.00 227.96 5,348.00

12. Penajam Paser Utara 3,333.06 126,213.00 486.80 13,724.00

13. Samarinda (Kota) -- Ibu Kota 781.25 580,766.00 157.85 219,591.00

14. Tarakan (Kota) 507.10 161,977.00 73.78

15. Provinsi Lampung 9,782.50 930,166.00

1. Bandar Lampung (Kota) -- Ibu Kota 192.93 830,386.00 236.91 2,542.00

2. Lampung Barat 4,950.40 397,877.00

3. Lampung Selatan 5,562.55 1,226,009.00 1,986.28 5,428.00

4. Lampung Tengah 3,961.51 1,105,630.00

5. Lampung Timur 5,325.03 927,642.00 1,124.59 3,259.00

6. Lampung Utara 2,724.81 573,253.00 2,380.03 2,024.00

7. Metro (Kota) 68.74 132,563.00 116.00 724.00

8. Tanggamus 3,356.61 834,110.00 12,202.51 28,532.00

9. Tulang Bawang 7,770.84 758,395.00 1,124.59

10. Way Kanan 3,821.73 375,806.00 1,655.05 870.00

16. Provinsi Maluku 3,994.80 232,732.00

1. Ambon (Kota) -- Ibu Kota 359.45 261,209.00 262.34 1,123.00

2. Aru Kepulauan 9,483.00 254,669.00 268.9 182.00

3. Buru 7,417.82 132,296.00 908.82 593.00

4. Maluku Tengah 3,065.67 33,937.00 1,129.27 1,794.00

5. Maluku Tenggara 4,676.00 143,977.00 1,457.00

6. Maluku Tenggara Barat 21,714.31 158,653.00

7. Seram Barat 2,954.18 146,716.00 187.91 222.00

8. Seram Timur 4,346.35 78,571.00 128.02

17. Provinsi Maluku Utara 2,970.10 968.00

1. Halmahera

2. Halmahera Barat 10,497.72 181,968.00

DIT. BSTP




































Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

3. Halmahera Selatan 9,888.21 180,878.00

4. Halmahera Tengah 2,276.65 3,778.00 681.56

5. Halmahera Timur 6,506.20 56,886.00

6. Halmahera Utara 10,497.72 181,968.00

7. Kepulauan Suta 4,977.50 126,577.00

8. Maluku Barat 21,714.31 158,653.00

9. Maluku Utara 39,959.99 912,209.00 689.17 21,405.00

10. Ternate (Kota) -- Ibu Kota 1,122.98 151,178.00 251.42

11. Tidore Kepulauan (Kota) 1,797.18 82,237.00

18. Provinsi NAD (Nanggro Aceh Darussalam) 10,336.50 795,850.00

1. Aceh Barat 2,927.95 157,452.00 660.45 391.00

2. Aceh Barat Daya 1,509.20 109,201.00 518.70

3. Aceh Besar 2,969.00 297,792.00 1,323.50

4. Aceh Jaya 3,817.03 69,413.00 360.00

5. Aceh Selatan 3,851.69 183,785.00 1,488.11 7,491.00

6. Aceh Tamiang 1,939.72 224,938.00 809.54 1,050.00

7. Aceh Tengah 4,315.14 153,007.00 774.47

8. Aceh Tenggara 4,189.26 162,784.00 1,248.00 387.00

9. Aceh Timur 6,040.60 298,218.00 1,568.60 4,319.00

10. Aceh Utara 3,191.91 444,861.00 3,845.07 3,247.00

11. Banda Aceh (Kota) -- Ibu Kota

61.36 230,774.00 436.62

12. Bener Meriah 1,453.99 92,875.00 996.26

13. Bireuen 1,901.20 341,373.00 1,828.41

14. Gayo Lues 5,718.73 68,010.00 524.70

15. Langsa 262.41 125,326.00 253.15

16. Lhok Seumawe (Kota) 181.06 138,779.00 223.88

17. Nagan Raya 3,928.00 109,232.00 110.20

18. Pidie 3,430.96 458,675.00 1,143.11

19. Sabang (Kota) 153.00 26,528.00 135.92 31.00

20. Simeuleu 1,082.30 69,031.00 382.15

21. Singkil 3,576.00 137,236.00 400.30

19. Provinsi NTB (Nusa Tenggara Barat) 4,840.50 598,570.00

1. Bima 222.25 121,224.00

2. Bima (Kota) 222.25 121,224.00 712.00

3. Dompu 2,391.54 200,401.00 816.45 3,546.00

4. Lombok Barat 1,672.81 736,660.00 654.55 132,248.00

5. Lombok Tengah 1,250.03 810,099.00

6. Lombok Timur 2,142.78 1,042,765.00 1,461.48 62,028.00

7. Mataram -- Ibu Kota 61.30 350,689.00 243.8 177.28

8. Sumbawa 6,643.68 381,443.00 1,539.18 376.00

DIT. BSTP
























Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

9. Sumbawa Barat 1,849.02 92,116.00 289.88

20. Provinsi NTT (Nusa Tenggara Timur) 11,687.80 678,727.00

1. Alor 2,864.60 169,681.00 1,515.03 3,043.00

2. Belu - Atambua 246.36 351,008.00 929.68 18,503.00

3. Ende 1,566.30 239,611.00 61.91

4. Flores Timur 1,812.85 216,125.00 578.93

5. Kupang (Kota) -- Ibu Kota 180.27 267,636.00 977.00

6. Kupang 7,178.28 339,667.00 1,218.07 214.00

7. Lembata (Kota) 1,266.48 100,733.00 608.00

8. Manggarai 4,739.37 482,339.00

9. Manggarai Barat 2,397.03 184,381.00

10. Ngada 3,062.64 238,700.00

11. Rote Ndao 1,280.00 106,298.00

12. Sikka 1,731.90 277,992.00

13. Sumba Barat 4,587.00 387,046.00 1,219.20 1,835.00

14. Sumba Timur 7,000.50 201,364.00 1,570.92 3,431.00

15. Timor Tengah Selatan 3,947.00 404,426.00

16. Timor Tengah Utara 2,277.29 207,564.00 1,102.42 9,730.00

21. Provinsi Papua 309,934.40 1,841,548.00 8,929.10 349,954.00

1. Asmat 23,746.00 61,588.00

2. Biak Nomfoor 2,602.00 100,507.00 80.16

3. Boven Digoel 27,108.00 31,234.00

4. Fak-Fak 14,320.00 54,968.00 480.23 7,287.00

5. Jaya Pura 17,514.00 91,753.00 380.33 6,012.00

6. Jaya Pura (Kota) -- Ibu Kota 17,514.00 91,753.00 152.17

7. Jaya Wijaya 6,585.00 209,881.00 1,450.90 3,599.00

8. Keerom 8,390.00 39,006.00

9. Mappi 24,118.00 65,785.00

10. Merauke 44,071.00 155,574.00 114.11

11. Mimika 18,708.77 126,044.00 492.4 2,382.00

12. Nabire 15,350.01 160,882.00 84.87

13. Pegunungan Bintang 15,682.00 55,288.00

14. Puncak Jaya 6,800.00 110,964.00

15. Sarmi 35,589.00 31,383.00

16. Tolikara 8,155.00 43,885.00

17. Waropen 2,050.00 70,522.00 265.7 506.00

18. Yahukimo 17,152.00 142,003.00

19. Yapen Waropen 2,050.00 70,522.00

22. Provinsi Papua Barat (Irian Jaya Barat) 3,508.70

1. Fak Fak 14,320.00 54,968.00 29.02

2. Kaimana 18,500.00 27,908.00

DIT. BSTP
























Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

3. Manokwari -- Ibu Kota 13,476.00 142,669.00 96.90

4. Sorong 717.90 141,839.00 1,235.10 3,029.00

5. Sorong (Kota) 717.90 141,839.00

6. Sorong Selatan 29,797.00 4,875.00

7. Supiori 528.00 11,829.00

8. Raja Ampat 6,084.50 30,381.00

9. Teluk Bintuni 18,637.00 39,102.00

10. Teluk Wandana 5,788.00 14,165.00 341.70 292.00

23. Provinsi Riau 9,558.00 1,523,031.00

1. Bengkalis 11,629.70 637,163.00 1,141.65 3,752.00

2. Dumai (Kota) 1,623.38 215,761.00 482.00 17,331.00

3. Indragiri Hilir 12,614.78 624,359.00 986.48

4. Indragiri Hulu 5,922.37 295,998.00 1,109.19

5. Kampar 10,983.47 532,236.00 1,882.78 23,495.00

6. Kuantan Singingi 7,659.03 243,772.00 1,927.59

7. Pekan Baru -- Ibu Kota 632.27 702,717.00 2,567.78 220,937.00

8. Pelalawan 12,490.43 220,836.00 2,428.55

9. Rokan Hilir 11,995.79 440,904.00 1,828.46

10. Rokan Hulu 6,283.10 340,701.00 1,616.98 1,687.00

11. Siak 8,072.77 292,144.00 1,449.97

24. Provinsi Riau Kepulauan 2,632.50

1. Batam (kota) 969.00 572,452.00 247.23

2. Karimun 4,257.00 187,457.00

3. Kepulauan Riau 695.63 113,267.00

4. Lingga 411.10 77,078.00

5. Natuna 1,511.88 87,354.00

6. Tanjung Pinang -- Ibu Kota 239.40 160,918.00 120.28 312.00

25. Provinsi Sulawesi Barat 1,585.00

1. Banggai 10,641.70 297,979.00

2. Banggai Kepulauan 3,214.46 154,392.00 967.05

3. Morowali 15,489.98 171,416.00

4. Mamuju -- Ibu Kota 3,034.08 9,948.00

26. Provinsi Sulawesi Selatan 14,018.20 2,232,960.00

1. Bantaeng 395.83 171,134.00 30.31 2,359.00

2. Barru 1,174.71 159,316.00 681.47 864.00

3. Bone 4,559.00 691,962.00 2,726.46 54,416.00

4. Bulukumba 1,284.63 380,754.00 1,343.39 13,316.00

5. Enrekang 1,784.93 183,271.00 170.30

6. Gowa 1,883.32 554,391.00 2,458.70

7. Jeneponto 706.52 325,432.00 1,366.36 40,098.00

8. Luwu 3,092.58 307,442.00 1,356.10 562.00

DIT. BSTP
































Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

9. Luwu Timur 6,944.88 202,291.00 1,525.46

10. Luwu Utara 7,502.58 274,425.00

11. Majene 947.84 130,706.00 82.77

12. Makasar (Kota) -- Ibu Kota 199.26 1,207,592.00 3,229.00 553,035.00

13. Mamuju Utara 3,034.08 9,948.00 46.97

14. Maros 1,621.12 296,574.00 24.05

15. Palopo (Kota) 155.19 124,784.00 92.08

16. Pangkajene Kepulauan 1,132.08 284,726.00 46.65 12,534.00

17. Pare Pare (Kota) 99.33 118,417.00 946.20 33,129.00

18. Pinrang 1,961.77 332,959.00 53.57 34,125.00

19. Polewali Mamasa 3,005.88 113,438.00 45.00 9,715.00

20. Selayar 1,357.03 111,171.00

21. Sendereng Rappang 1,883.23 25,321.00 1,556.13

22. Sinjai 798.96 221,129.00 64.89

23. Soppeng 1,500.00 229,589.00 770.83 797.00

24. Takalar 566.51 244,899.00 776.78 25,646.00

25. Tanah Toraja 3,010.93 430,115.00 2,448.23

26. Wajo 2,504.06 372,299.00 753.80 46,664.00

27. Watampone (Kotif) 183.00 48,169.00

27. Provinsi Sulawesi Tengah 6,837.70 867,692.00

1. Buol 4,043.57 112,466.00

2. Donggala 9,471.10 444,515.00

3. Palu -- Ibu Kota 395.06 293,111.00 142.70 1,411.00

4. Parigi Mountong 6,311.83 360,158.00

5. Poso 8,711.85 171,218.00 52.87

6. Toli Toli 4,079.77 219,443.00 37.98

28. Provinsi Sulawesi Tenggara 3,786.30 261,975.00

1. Buton 2,648.08 262,546.00

2. Bombana 2,497.96 10,759.00 561.78 267.00

3. Kendari (Kota) -- Ibu Kota 300.89 225,598.00 1,441.00 2,189.00

4. Kendari 300.89 225,598.00 508.20 29,385.00

5. Kolaka 6,928.58 266,714.00 54.00

6. Kolaka Utara 3,391.62 103,505.00 822.62

7. Kota Bau Bau 305.59 121,027.00 98.69

8. Konawe Selatan 10,045.30 259,108.00 6,002.95 41,585.00

9. Muna 4,037.83 296,506.00 1,224.20 11,306.00

10. Wakatobi 822.13 94,023.00 284.30 5,068.00

29. Provinsi Sulawesi Utara 3,529.80 520,091.00

1. Bitung 302.89 165,624.00 377.32 871.00

2. Bolaang Mongondow 7,077.69 475,877.00 2,064.91 32,349.00

3. Kepulauan Talaut 1,252.02 80,185.00

DIT. BSTP































Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

4. Manado (Kota) -- Ibu Kota 157.27 401,493.00 209.96 3,312.00

5. Minahasa 982.55 299,492.00 773.40

6. Minahasa Selatan 2,284.66 289,476.00

7. Minahasa Utara 743.90 167,056.00

8. Sangihe - Talaud 1,252.02 80,185.00 659.93

9. Tomohon 132.07 86,997.00 280.86 528.00

30. Provinsi Sumatera Barat 12,137.20 1,452,616.00

1. Agam 1,804.30 437,831.00

2. Bukit Tinggi (Kota) 25.24 98,186.00 182.40 14,193.00

3. Dharmas Raya 3,209.05 161,656.00

4. Kepulauan Mentawai 6,011.35 66,076.00

5. Lumapuluh Kota 3,571.14 329,337.00

6. Padang (Kota) -- Ibu Kota 693.66 774,748.00 1,566.00 177,214.00

7. Padang Panjang (Kota) 23.00 43,127.00 795.10 5,290.00

8. Padang Pariaman 1,332.51 380,683.00 58.00 23,552.00

9. Pariaman (Kota) 79.22 76,210.00 563.05

10. Pasaman 3,947.63 242,789.00

11. Psaman Barat 3,887.77 320,559.00

12. Paya Kumbuh (Kota) 8.10 105,005.00

13. Pesisir Selatan 5,749.89 411,249.00

14. Sawah Lunto (Kota) 273.45 53,215.00 239.32

15. Sawah Lunto Sijunjung 3,130.40 181,047.00 82.23

16. Solok 3,738.00 341,702.00 156.63

17. Solok (Kota) 57.64 52,776.00 186.00 139.00

18. Solok Selatan 3,346.20 131,324.00

19. Tanah Datar 1,336.00 345,383.00 1.02

31. Provinsi Sumatera Selatan 2,911.57 2,095,597.00

1. Banyuasin 11,833.30 681,088.00 3,976.00

2. Lahat 6,528.70 570,557.00 45.29 2,298.00

3. Lubuk Linggau 401.50 179,231.00 428.36 17,151.00

4. Muara Enim 7,466.82 622,970.00 46.49 23,814.00

5. Musi Banyu Asin 14,265.96 474,212.00 83.00 7,979.00

6. Musi Rawas 12,365.83 454,142.00 4,298.00

7. Organ Ilir 266.61 356,983.00

8. Ogan Komiring Ilir 19,023.47 665,821.45 213.00 6,607.00

9. Ogan Komiring Ulu 390.53 262,097.00 345.98 4,073.00

10. Ogan Komiring Ulu Selatan 545.40 329,055.00

11. Ogan Komiring Ulu Timur 334.04 562,189.00

12. Pagar Alam 63,366.00 117,268.00

13. Palembang (Kota) -- Ibu Kota 400.61 1,500,000.00

702.15 353,060.00

14. Prabumulih (Kota) 434.50 132,476.00 72.70 2,383.00

DIT. BSTP































Propinsi Kota Luas

Wilayah Penduduk

Panjang Jalan

Jumlah Kendaraan

32. Provinsi Sumatera Utara 71,680.00 10,810,000.00 22,273.00 2,527,674.00

1. Asahan 4,624.41 990,230.00 1,571.88 77,664.00

2. Binjai (Kota) 90.23 219,145.00 175.05 57,564.00

3. Dairi 1,927.80 246,873.00 270.03

4. Deli Serdang 2,497.72 1,686,366.00 2,674.55 35,052.00

5. Humbang Hasundutan 1,506.20 162,111.00

6. Karo 2,127.25 289,250.00 1,333.82 10,030.00

7. Labuhan Ratu 9,223.18 851,016.00

8. Langkat 6,263.29 926,069.00

9. Mandaling Natal 6,620.70 374,207.00 2,109.95 2,759.00

10. Medan (Kota) -- Ibu Kota 265.10 1,899,327.00 4,149.76 922,929.00

11. Nias 3,799.80 434,834.00

12. Nias Selatan 1,825.21 276,463.00

13. Padang Sidimpuan (Kota) 182,111.00

14. Pakpak Barat 1,218.30 35,584.00

15. Pematang Siantar (Kota) 79,971.00 241,480.00 118.51 1,584.00

16. Rantau Prapat (Kotif) 75.80

17. Samosir 2,021.90 173,661.00

18. Serdang Bedagai 1,900.22 579,499.00 1,682.52

19. Sibolga (Kota) 27.78 86,441.00 5,307.50

20. Simalungun 4,386.35 830,745.00

21. Tanjung Balai (Kota) 60.52 149,145.00 1,060.30 13,492.00

22. Tapanuli Selatan 12,261.55 659,265.00

23. Tapanuli Tengah 2,194.98 290,545.00

24. Tapanuli Utara 3,645.58 155,648.00 2,284.40

25. Tebing Tinggi (Kota) 38,438.00 26,570.00 85.30 365.00

26. Toba Samosir 221.80 176,757.00 1,692.40

33. Provinsi DI Yogyakarta 3,739.80 1,527,189.00

1. Bantul 506.85 816,047.00 28.28 173,050.00

2. Gunung Kidul 1,431.42 695,625.00 8.15 63,216.00

3. Kulon Progo 586.28 458,674.00

4. Sleman 574.82 937,636.00 48.74 270,648.00

5. Yogyakarta (Kota) -- Ibu Kota 32.50 493,903.00 303.61 180,090.00

DIT. BSTP





























33..22 SSTTUUDDII TTEERRDDAAHHUULLUU

33..22..11 KKaajjiiaann PPeennggeemmbbaannggaann JJaarriinnggaann JJaallaann KKoottaa

33..22..11..11 DDaattaa TTrraannssppoorrttaassii

Dalam lingkungan ini akan dilakukan survai asal-tujuan perjalanan. Untuk kota Balikpapan,

Direktorat BINKOT pada akhir tahun 1995 sampai awal tahun 1996 telah melakukan Studi

Kriteria Jaringan Jalan yang mana didalamnya terdapat sejumlah survai primer lalu lintas dan

transportasi antara lain survai distribusi perjalanan antar zona dalam kota melalui metoda

wawancara rumah tangga.

Atas data sekunder tersebut, Konsultan mengembangkan data-data asal tujuan perjalanan

yang baru sesuai dengan kondisi saat ini. Metoda yang digunakan

adalah validasi OD Matrik melalui pencacahan lalu lintas ditambah dengan survai asal tujuan

perjalan terbatas berupa survai wawancara on-bus.

33..22..11..22 DDaattaa LLaalluu LLiinnttaass

Meliputi pencacahan volume kendaraan terklasifikasi baik LHR maupun jam sibuk dan luar

sibuk. Kecepatan dan hambatan dalam jaringan jalan diukur menggunakan metoda MCO

(Moving Car Observer). Kinerja simpang berupa panjang antrian dan tundaan serta setting

lampunya akan diamati. Demikian juga dengan kondisi supply simpang berupa pengukuran

geometriknya. Yang tidak kalah pentingnya dalam lingkup survai lalu lintas ini adalah survai

manajemen arah serta lokasi parkir.

Klasifikasi kendaraan yang disurvai disesuaikan dengan kebutuhan perencanaan transportasi

dan lalu lintas serta pangkalan data URMS yaitu dengan 6 jenis kendaraan, yaitu:

1. Kendaraan Pribadi, seperti sedan, station wagon, jip serta kendaraan bermotor

beroda empat dan berpenumpang maksimum 10 orang termasuk pengemudi.

2. Kendaraan Penumpang Umum non Bis, seperti kendaraan roda tiga (bemo, bajaj,

dsb), termasuk angkot, mikrolet serta kendaraan penumpang lainnya yang

bermotor, beroda empat dan berpenumpang maksimum 10 orang termasuk

pengemudi.

3. Bus, dimana termasuk :

Bus kecil, yaitu kendaraan bermotor untuk angkutan penumpang

berpenumpang dengan jumlah tempat duduk untuk 20 - 39 orang termasuk

pengemudi.

DIT. BSTP



Bus besar, yaitu kendaraan bermotor untuk angkutan penumpang dengan

jumlah tempat duduk untuk 40 orang atau lebih termasuk pengemudi.

4. Truk, dimana terbagi menjadi :

Truk ringan, yaitu kendaraan bermotor beroda empat yang dipakai untuk

angkutan barang dengan tonase maksimum 2,5 ton.

Truk sedang dan truk tangki, yaitu kendaraan bermotor ber-as 2, beroda

empat atau lebih yang dipakai untuk angkutan barang dengan tonase lebih

besar dari 2,5 ton.

Truk besar, yaitu kendaraan bermotor ber-as 3 yang dipakai untuk

angkutan barang.

Trailer dan semi trailer, yaitu kendaraan bermotor ber-as lebih dari 3 yang

dipakai untuk angkutan barang.

5. Sepeda motor, yaitu kendaraan bermotor beroda dua.

6. Kendaraan tidak bermotor, yaitu kendaraan yang tidak menggunakan morot

sebagai penggeraknya, seperti sepeda, kendaraan ditarik hewan dan becak.

33..22..11..33 SSuurrvvaaii UURRMMSS

Survai URMS diarahkan pada temuan data-data kondisi umum jaringan yang disesuaikan

dengan kebutuhan pengisian pangkalan data URMS. Yang utama termasuk didalamnya adalah

dimensi serta kondisi fisik jalan pada rute-rute utama Kota Balikpapan.

33..22..11..44 RRiinncciiaann SSuurrvvaaii

Berikut ini akan dijelaskan secara rinci jenis survai dan teknik yang telah dilakukan pada saat

pelaksanaan di lapangan, seperti yang diperlihatkan pada tabel dibawah ini :

DIT. BSTP



Tabel 3.21. Jenis Data

JENIS

SURVAI

DATA JENIS TEKNIK

A.

Transportasi

1. Jaringan LINTAS

2. Jaringan TRAYEK

3. Occupancy

4. Frekwensi Angk. Umum per TRAYEK

5. Asal-Tujuan perjalanan

primer/ sekunder

primer/ sekunder

primer

primer/ sekunder

primer

Institusional/ pengecekan lapangan

Institusional/ pengecekan lapangan

Pencacahan dan on bus survey

Institusional dan pencacahan lapa-

ngan

on bus survey

6. Nilai finansial parameter BOK

7. Modus kendaraan

8. Nilai waktu

primer/ sekunder

primer

sekunder

Institusional dan pengecekan

lapangan

Pengamatan lapangan

Institusional

B. Lalu Lintas 1. LHR

2. Volume ruas jam sibuk

3. Volume ruas off peak

4. Volume simpang

5. Kinerja simpang & geometrik

6. Fase dan setting time simpang

7. Kecepatan dan tundaan jaringan

8. Manajemen arah dan parkir

primer

primer

primer

primer

primer

primer

primer

primer/ sekunder

Pencacahan volume ruas 24 jam

Pencacahan 4 jam/ 6 jenis kendaraan

Pencacahan 4 jam/ 6 jenis kendaraan

CTMC 4 jam sibuk/ 6 jenis kenda-raan

Pengukuran antrian/tundaan,

pemetaan

Pengukuran simpang lampu (APILL)

MCO 4 jam sibuk dan 4 jam off peak

Institusional dan pengecekan

lapangan

C. URMS

9. Klasifikasi fungsional

10. Kodifikasi jaringan

11. Inventarisasi jaringan

4. Kondisi Umum Jalan

5. Kilometer batas kota/daerah

terbangun

sekunder

sekunder

primer/sekunder

primer

Institusional

Institusional/ kodifikasi

Pengamatan lapangan

Pengukuran *)

Pengamatan/ pengukuran

D. Sekunder 1. Statistik

2. Tata Guna Tanah (TGT)

3. RUTRK/ RBWK

4. Kendaraan

5. Panjang jalan/ ROW

sekunder

sekunder

sekunder

sekunder

sekunder

Survai Institusional





DIT. BSTP



JENIS

SURVAI

DATA JENIS TEKNIK

6. Harga satuan pekerjaan

7. Studi terkait

8. Peta-peta

9. Foto udara/ Interpretasi

sekunder

sekunder

sekunder

sekunder





E. Foto Foto-foto kegiatan survai primer Foto/ video

33..22..11..55 LLookkaassii SSuurrvvaaii

Lokasi survai utamanya adalah seluruh kotamadya Balikpapan. Adapun lokasi yang

menunjukkan titik-titik lokasi survai pencacahan lalu lintas, survai kecepatan, dan URMS

yang meliputi seluruh jalan Arteri dan Kolektor baik primer maupun sekunder.

33..22..11..66 DDaattaa AAnnggkkuuttaann UUmmuumm

Data angkutan umum yang sangat penting bagi pengembangan jaringan adalah pola

pergerakan dan karakteristik angkutan umum. Data ini dikumpulkan mengingat data yang ada,

baik hasil studi tahun 1995 maupun studi Bappeda 1997 kurang mencukupi bagi

pengembangan jaringan khususnya pada masa krisis ekonomi saat ini.

Survai Angkutan Umum Dalam Kota (Angkot), dalam terminologi daerah disebut taxi,

meliputi berbagai hal antara lain karakteristik kendaraan, trayek, operator, serta asal tujuan

perjalanan. Survai ini meliputi seluruh trayek angkutan umum dalam kota yang masih aktif.

Karakteristik

Secara spesifik Angkot di kota ini agak berbeda dengan banyak kota di Indonesia. Jenis yang

digunakan seluruhnya adalah mikrobus dengan jumlah penumpang seharusnya dapat

mencapai 12-13 orang. Namun di kota ini konstruksi bangku seluruhnya menghadap ke depan

sehingga jumlah penumpang yang dapat diangkut hanya 8-9 orang saja. Hal yang juga

menarik adalah bahwa perilaku penumpang yang kurang suka duduk berdesakan sehingga

jumlah penumpang jarang mencapai kapasitas tempat duduk.

DIT. BSTP



Temuan lapangan mengenai karakteristik angkot adalah sebagai berikut:

Tabel 3.22. Karakteristik Angkot

Item

Rentang Rata-rata

Merk Kendaraan Carry/Suzuki/Kijang/Colt Carry

Tahun Produksi 1982 -1996 1990

Kebutuhan Ban 6 s/d 12 ban/tahun 8

Kebutuhan Oli 5 s/d 12 ltr/bulan 10

Kebutuhan Bensin 25 s/d 30 ltr/hari 27

Kilometer 14000 - 22000

Harga Ban Rp 135000 -

250000/buah

Rp 200000

Harga Oli Rp 5500 - 8000/ ltr Rp 6500

Pendapatan Kotor Rp 40000 - 70000/hari Rp 50000

Penghasilan Supir Rp 20000 - 35000/hari Rp 25000

Jumlah Rit (pp) 4 - 16/hari 8

Waktu 1 Rit

(peak)

45 - 220 menit 100 menit

Jumlah

Penumpang ½ Rit

(peak)

6 - 22 orang

14

Sumber: hasil survai primer November 1998

Trayek

Trayek Angkot di Kodya Balikpapan belum sempurna dengan sistem tetap. Awal dan akhir

rute memang tetap namun saat memasuki wilayah ini kota rute dapat bebas sesuai dengan

demand yang ada. Oleh karenanya calon penumpang seringkali harus menanyakan arah

Angkot kepada supir sebelum ia menggunakan jasanya.

Jumlah trayek sebanyak 10 (sembilan), namun sejak tahun 1994 trayek nomor 10 sudah tidak

beroperasi lagi, sedangkan trayek Nomor 9 (Terminal Damai - RSS Ringroad) hampir mati

dan Nomor 4 (Batu Ampar - Pelabuhan Semayang) praktis sudah mati. Adapun Rute-rute

trayek angkutan umum Kotamadya Balikpapan dapat dilihat pada tabel 3.23.

DIT. BSTP



Tabel 3.23. Jumlah Rute dan Kendaraan Angkutan Umum

Kotamadya Balikpapan Tahun 1992 - 1996

SERI

WARNA

RUTE/

TRAYEK

JUMLAH KENDARAAN (UNIT)

1992 1993 1994 1995 1996

1 Orange RSS Damai - Terminal Batu Ampar -

Karang Anyar - Kampung Baru PP

83 44 44 110 131

2 Hijau

Muda

Terminal Batu Ampar - Rapak -

Gunung Sari - Pasar Baru - Terminal

Damai - Jl. Pramuka - Ring Road -

RSS Damai III PP

142 85 86 67 96

3 Biru

Muda

T. Batu Ampar - Rapak - Gunung

Sari - Klandasan - Pelabuhan PP

415 470 486 564 675

4 Coklat

Muda

T. Batu Ampar - Rapak - Karang

Anyar - Pelabuhan PP

19 15 15 7 5

5 Kuning Terminal Kampung Baru - Kebun

Sayur - Karang Anyar - Rapak -

Gunung Sari - Pasar Baru - Terminal

Damai PP

623 659 657 573 644

6 Biru

Tua

Terminal Kampung Baru - Karang

Anyar - Pelabuhan - Klandasan -

Terminal Damai PP

335 390 389 320 408

7 Hijau

Tua

Terminal Damai - Sepinggan -

Batakan - Manggar - Gunung

Tembak PP

217 239 224 259 295

8 Krem Terminal Batu Ampar - Km 42 PP 61 62 60 52 71

9 Coklat

Muda

Terminal Damai - Kampung Buton/

Sepinggan - RSS Damai III PP

18 7 4 13 12

10 - Terminal Damai - Manggar -

Gunung Tembak PP

7 4 * * *

Keterangan : * = Sudah tidak beroperasi lagi

Sumber : - Kotamadya Balikpapan Dalam Angka, 1992 - 1996

- DLLAJ Kotamadya Balikpapan, 1997

Asal Tujuan Perjalanan Penumpang

Survai ini dilakukan langsung di lapangan dengan teknik on-bus survey dimana surveyor ikut

dalam Angkot dan ditugasi mewawancarai seluruh penumpang serta mencatat lokasi naik dan

turunnya. Dari hasil penelitian formulir tercatat lebih dari 90% berhasil diwawancarai karena

memang terdapat beberapa penumpang enggan diwawancarai, namun seluruh penumpang

naik dan turun terekam.

Guna kepentingan analisis nantinya maka berikut ini kode zone untuk masing-masing

kelurahan di Kotamadya Balikpapan dapat dilhat pada tabel 3.24.

DIT. BSTP



Tabel 3.24. Kode Zone Kelurahan Kodya Balikpapan

Kelurahan Kode Kelurahan Kode

Balikpapan Timur Balikpapan Utara

Manggar 6 Gunung Samarinda 14

Manggar Baru 7 Muara Rapak 25

Teritip 9 Batu Ampar 15

Lamuru 8 Karang Joang 16

Kelurahan Kode Kelurahan Kode

Balikpapan Selatan Balikpapan Barat

Prapatan 1 Baru Ilir 18

Telaga Sari 21 Margomulyo 23

Klandaasan Ulu 2 Marga Sari 24

Klandasan Ilir 3 Baru Tengah 17

Damai 4 Baru Ulu 19

Gunung Bahagia 22 Kariangau 20

Sepinggan 5

Kelurahan Kode

Balikpapan Tengah

Gunung Sari Ilir 10

Gunung Sari Ulu 11

Mekar Sari 26

Karang Jati 13

Karang Rejo 12

Sumber Rejo 27

Dari hasil pengolahan data asal tujuan penumpang angkutan umum di Kotamadya

Balikpapan, diperoleh bahwa bangkitan perjalanan (dalam person trip) selama periode jam

sibuk yang terbesar terdapat pada kelurahan Muara Rapak (zone 36), kelurahan Damai (zone

4) dan kelurahan Batu Ampar (zone 15). Hal yang sangat menarik ternyata bahwa pengguna

jasa angkutan umum (user public transport) dari dan ke kelurahan Batu Ampar termasuk yang

terbesar yaitu berkisar antara 2000 - 3000 person trip, tetapi jasa pelayanan angkutan umum

(service public transport) hanya dilayani oleh trayek nomor 8, sedangkan dari segi jumlah

trayek nomor 8 masih kurang sehingga diperlukan penambahan jumlah rute trayek nomor 8

atau penambahan rute trayek baru. Sedangkan pada pelayanan jasa angkutan umum untuk

kelurahan Damai dan kelurahan Muara Rapak cukup terlayani oleh trayek 1,2,3,4, 5 dan 6

dengan jumlah yang cukup. Bangkitan perjalanan antara 1.000 - 2.000 person trip lebih

terkonsentrasi di kelurahan yang merupakan pusat CBD (Central Bisnis District), yaitu

kelurahan Klandasan Ulu dan kelurahan Klandasan Ilir yang merupakan pusat pemerintahan

dan pusat perdagangan (pasar Klandasan), kelurahan Kampung Baru Ujung dan Kelurahan

Kampung Baru Tengah yang merupakan pusat perdagangan (pasar Inpres/ pasar kerajinan)

dan pelabuhan rakyat. Sedangkan kelurahan-kelurahan lainnya berkisar antara 500 - 1.000

DIT. BSTP



person trip. Adapun bangkitan perjalanan angkutan umum dalam kota Kodya Balikpapan

untuk tahun 1998 dapat dilihat pada gambar 4.3.

Dari hasil pengolahan data asal tujuan penumpang angkutan umum di Kodya Balikpapan,

diperoleh bahwa perjalanan antar zona angkutan umum dalam kota terbesar terjadi antara

kelurahan Muara Rapak (zona 36) dan kelurahan Batu Ampar (zona 15). Sedangkan

perjalanan antar zona berkisar 300 - 500 person trip terjadi antara kelurahan Muara Rapak

(zona 36) dan kelurahan Karang Joang( zona 16), kemudian antara kelurahan Damai (zona 4)

dan kelurahan Batu Ampar (zona 15). Perjalanan 200 - 300 person trip terjadi antara :

kelurahan Kampung Baru Tengah (zona 17) dan kelurahan Kampung Baru Ujung( zona

19)

kelurahan Gunung Sari Ilir (zona 10) dan kelurahan Karang Jati (zona 13)

kelurahan Klandasan Ilir (zona 3) dan kelurahan Damai (zona 4)

kelurahan Klandasan Ilir (zona 3) dan kelurahan Sepinggan (zona 5)

Survai asal tujuan perjalanan dilakukan untuk dua jam sibuk pagi dan sore dengan durasi

masing-masing 2 jam. Karena survai dilakukan atas dasar random sampling maka telah

dilakukan pencacahan frekuensi angkot selama dua jam pagi dan sore. Dengan data frekuensi

tersebut akan dapat dilakukan ekspansi ke nilai populasi dua jam sibuk. Hasil pencacahan

frekuensi Angkot dapat dilihat pada tabel 3.25 dibawah ini.

Tabel 3.25. Frekuensi Angkot 2 Jam Peak 1998

Trayek

Pagi

Sore

1 136 137

2 42 34

3 108 117

4 - -

5 241 299

6 170 143

7 256 302

8 61 33

9 4 19

Sumber: Hasil Survai November 1998

Hasil-hasil survai asal tujuan perjalanan angkutan umum dapat dilihat dalam buku lampiran

data.

DIT. BSTP



33..22..11..77 DDaattaa VVoolluummee LLaalluu LLiinnttaass ddii RRuuaass

Survai volume lalu lintas di ruas dilakukan pada jam sibuk pagi dan sore hari maupun survai

24 jam. Survai ini meliputi 13 Ruas selama 4 dan 6 jam ditambah dengan survai diruas selama

24 jam di 3 tempat, yaitu di batas kota jalan Soekarno - Hatta, di batas kota jalan

Mulawarman (Jl. Samboja - Balikpapan) dan di ruas jalan Jenderal Sudirman.

33..22..11..88 DDaattaa VVoolluummee LLaalluu LLiinnttaass ddii SSiimmppaanngg

Pelaksanaan survai volume lalu lintas di simpang dilakukan pada jam sibuk pagi dan jam

sibuk sore hari selama 4 jam (2 jam sibuk pagi hari dan 2 jam sibuk sore hari) dan 6 jam ( 3

jam sibuk pagi hari dan 3 jam sibuk sore hari) di 20 lokasi titik survai. Pada tahun 1995,

Konsultan juga pernah melakukan survai volume lalu lintas di simpang Kodya Balikpapan.

Dan pada pelaksanaan survai kali ini, Konsultan melakukan survai pada 10 titik lokasi yang

sama dengan lokasi titik pada saat survai tahun 1995. Sehingga akan didapat pertumbuhan

volume lalu lintas simpang aktual jika diperbandingkan antara volume lalu lintas simpang

tahun 1995 dan tahun 1998. Dari hasil pelaksanaan survai dilapangan akan didapat data

tabulasi volume lalu lintas di simpang , yang dapat dilihat pada buku lampiran data dan hasil

perhitungan sudah dalam satuan EMP (Satuan Mobil Penumpang - smp/jam). Adapun titik-

titik lokasi survai di simpang dapat dilihat pada gambar 4.6 dan gambar 4.7.

33..22..11..99 DDaattaa KKeecceeppaattaann

Survai kecepatan telah dilakukan menggunakan teknik Moving Car Observer (MCO) dimana

didalamnya dicatat pula waktu hambatan (delay) yang terjadi. Perhitungan kecepatan yang

dilakukan adalah kecepatan perjalanan rata-rata (km/jam) termasuk tundaan (dalam satuan

detik) tersebut.

33..22..11..1100 SSuurrvvaaii KKoonnddiissii JJaallaann ((UUmmuumm))

Survai nilai kondisi jalan dengan menggunakan formulir SKJ.2 dilakukan untuk mengamati

nilai kondisi jalan secara umum oleh seorang surveyor yang terlatih dan berpengalaman dari

dalam kendaraan pada kecepatan antara 20 - 30 km/jam.

Nilai kondisi jalan yang diberikan adalah untuk mewakili masing-masing arah lalu lintas baik

pada jalan 1-jalur maupun jalan 2-jalur. Untuk jalan 4-jalur, maka nilai kondisi jalan untuk

masing-masing jalur harus diamati.

DIT. BSTP



Survai nilai kondisi jalan ini harus dilakukan di siang hari, tetapi tidak dapat dilakukan dalam

kondisi hujan. Dalam pelaksanaannya dilapangan survai nilai kondisi jalan dilakukan dari

dalam kendaraan survai dimana memerlukan 3 (tiga) personil, yaitu :

a. Pengamat nilai kondisi : mengamati kerusakan permukaan jalan secara umum dari

setiap sub ruas jalan dan memperkirakan nilai kondisinya dengan menggunakan skala

terjadi, sebagai berikut:

- Rusak (R)

- Jelek Sekali (JS)

- Jelek (J)

- Sedang (S)

- Baik (B)

Jenis kerusakan dominan yang terjadi pada sub ruas dicatat dengan ketentuan sebagai

berikut :

- Baik (0)

- Retak (1)

- Alur (2)

- Lubang (3)

- Tambalan (4)

- Pelepasan Butir (5)

- Desintegrasi (6)

Panjang sub ruas jalan dapat ditetapkan 100m

33..22..11..1111 SSuurrvvaaii IInnvveennttaarriissaassii JJaallaann

Survai Inventarisasi jalan dengan menggunakan formulir SIJ.1 dilakukan untuk mengukur

panjang ruas jalan dan mendata jenis serta tipe simpang pada awal atau akhir ruas jalan

dengan berjalan kaki menggunakan alat ukur wheel meter.

Pada pelaksanaan studi ini survai inventaris jalan yang telah dilakukan dapat dikelompokkan

pada 2 tipe, yaitu :

1) Survai Inventaris Panjang Jalan

2) Survai Komponen Potongan Melintang Jalan.

DIT. BSTP


Halaman IV - 1


BBAABB 44 PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA DDAANN

SSUURRVVAAII KKOOTTAA TTEERRPPIILLIIHH

Untuk pemilihan / penempatan kota yang akan di jadikan subyek dalam proyek Penyusunan

Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan harus mewakili sebagai Kota Raya,

Kota Besar, Kota Sedang dan Kota Kecil. Dalam hal ini konsultan mencoba menjabarkan

kriteria dalam pemilihan kota tersebut berdasarkan kriteria sebagaimana terlihat pada tabel

berikut ini :

Tabel 4.1. Klasifikasi Kota

PENDUDUK PENDUKUNG

Balai Kota Kantor PosGedung Kesenian Kantor TeleponBioskop Kantor PAMMesjid Kantor PLNGedung Serbaguna Peribadatan LainnyaPerpustakaan Pusat PerbelanjaanParkir Akademi PertiKantor Polisi

Taman/Tempat Main/Olahraga ParkirPusat Perbelanjaan Kantor WilayahRumah Sakit Kantor PolisiGedung Serbaguna Pos Pemadam KebakaranBioskop Kantor TeleponGedung Kesenian Pelayanan Umum dan Redaksi

Taman/Tempat Main/Olahraga Kantor KecamatanSLTA/SMU Kantor PolisiPusat Perbelanjaan Kantor PosPuskesmas/Balai Pertemuan Pos Pemadam KebakaranGedung Serbaguna Kantor TeleponMesjid Pelayanan Umum dan RekreasiParkir

Taman/Tempat Main/Olahraga MesjidSLP (2 session) BioskopBKIA - Rumah Bersalin ParkirPusat Perbelanjaan Kantor LingkunganPuskesmas/Balai Pertemuan Kantor PolisiApotik kantor PosGedung Serbaguna Pos Pemadam Kebakaran

KO

TA

SE

DA

NG

KO

TA

KE

CIL

1.000.000

500.000 - 1.000.000

100.000 - 500.000

25.000 - 100.000

JENIS SARANA

KO

TA

RA

YA

(ME

TR

OP

OL

ITA

N)

KO

TA

BE

SA

R DIT. BSTP


Halaman IV - 2


Dengan demikian, berdasarkan tabel di atas maka dipilihlah kota-kota sebagai berikut :

1) Kota Raya, yaitu Bogor.

2) Kota Besar, yaitu Pekanbaru.

3) Kota Sedang, yaitu Balikpapan.

4) Kota Kecil, yaitu Bukittinggi.

44..11 PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA DDAANN SSUURRVVAAII KKOOTTAA BBOOGGOORR

44..11..11 WWiillaayyaahh AAddmmiinniissttrraattiiff

Kota Bogor adalah salah satu kota yang berada dibawah wilayah administratif Propinsi Jawa

Barat dan hanya berjarak lebih kurang 50 Km dari pusat pemerintahan Indonesia, Jakarta.

Kota dengan luas 11.850 Ha ini pada tahun 2005 dihuni 855.085 jiwa (BPS, 2006) dan

tersebar

di enam kecamatan, 68 kelurahan yang berbatasan dengan Kabupaten Bogor :

1) Sebelah Utara : Wilayah Kecamatan Kemang, Kecamatan Bojong Gede dan

Kecamatan Sukaraja Kabupaten Bogor.

2) Sebelah Barat : Wilayah Kecamatan Dramaga dan Kecamatan Ciomas Kabupaten

Bogor.

3) Sebelah Selatan : Wilayah Kecamata Cijeruk dan Kecamatan Caringin Kabupaten

Bogor.

Secara administratif Kota Bogor dikelilingi oleh Kabupaten Bogor dan sekaligus menjadi

pusat pertumbuhan Bogor Raya dan secara geografis dikelilingi oleh bentangan pegunungan,

mulai dari Gunung/Pegunungan Pancar, Megamendung, Gunung Gede, Gunung Pangrango,

Gunung Salak dan Gunung Halimun yang menyerupai huruf U. Peta wilayah kota Bogor

dapat dilihat pada gambar berikut ini.

DIT. BSTP


Halaman IV - 3


Gambar 4.1. Peta Wilayah Kota Bogor

44..11..22 GGeeooffiissiikk WWiillaayyaahh

Secara geografis Kota Bogor terletak pada 106,48° Bujur Timur dan 6,36° Lintang

selatan. Terletak pada jarak ± 50 km di selatan Ibu Kota Negara serta ± 180 km dari

Bandung, ibukota propinsi Jawa Barat.

Secara topografis Kota Bogor terdiri dari daerah yang berbukit bergelombang dengan

perbedaan ketinggian yang cukup besar, bervariasi antara 190 s/d 350 m diatas permukaan

laut. Kemiringan lereng lahan Kota Bogor adalah berkisar 0 – 2 % (datar) seluas 1.763,94 Ha,

2 – 15 % (landai) seluas 8.91,27 Ha, 15–25 % (agak curam) seluas 1.109,89 Ha, 25 – 40 %

(curam) seluas 764,96 a, dan > 40 % (sangat curam) seluas 119,94 Ha.

Dilihat dari kondisi geologisnya, maka secara umum Kota Bogor ditutupi oleh batuan

vulkanik yang berasal dari endapan (batuan sedimen) dua gunung berapi, yaitu Gunung

Pangrango (berupa batuan breksi tupaan/kpbb) dan Gunung Salak (berupa alluvium/kal

dan kipas alluvium/kpal). Lapisan batuan ini berada agak dalam dari permukaan tanah

DIT. BSTP


Halaman IV - 4


dan jauh dari aliran sungai. Endapan permukaan umumnya berupa alluvial yang tersusun

oleh tanah, pasir dan kerikil hasil pelapukan endapan, hal ini baik untuk vegetasi. Dari

struktur geologi tersebut, maka Kota Bogor memiliki jenis aliran Andesit seluas

2.719,61 Ha, Kipas Aluvial seluas 3.249,98 Ha, Endapan 1.372,68 Ha. Tufaan 3.395,75 Ha

dan Lanau Breksi Tufan dan Capili seluas 1.112, 56 Ha.

Sumber air bagi Kota Bogor menurut asalnya terdiri dari sungai, air tanah dan mata air.

Sungai utama yang mengalir di Kota Bogor terdiri dari Sungai Ciliwung dan Sungai

Cisadane, dan beberapa anak sungai. Pada umumnya aliran sungai tersebut

dimanfaatkan oleh sebagian masyarakat Kota Bogor sebagai sarana MCK dan usaha

perikanan karamba serta sumber air baku bagi PDAM dan keberadaan air tanah di Kota

Bogor kualitasnya terbilang cukup baik. Namun demikian tingkat pelapukan batuan

yang cukup tinggi selain tingginya laju perubahan penutupan lahan oleh bangunan

menyebabkan kapasitas infiltrasi air hujan menjadi sangat rendah yang pada akhirnya

mempertinggi run off, hal ini merupakan salah satu penyebab menurunnya muka air

tanah di musim kemarau.

Curah hujan rata-rata di wilayah Kota Bogor berkisar antara 3.000 sampai 4.000

mm/tahun. Curah hujan bulanan berkisar antara 250 – 335 mm dengan waktu curah hujan

minimum terjadi pada bulan September sekitar 128 mm, sedangkan curah hujan maksimum

terjadi di bulan Oktober sekitar 346 mm. Temperatur rata-rata wilayah Kota Bogor berada

pada suhu 26° C, temperatur tertinggi sekitar 34,4° C dengan kelembaban udara rata-rata

lebih dari 70 %. Kecepatan angin rata-rata per tahun adalah 2 km/jam dengan arah

Timur Laut.

44..11..33 TTaattaa GGuunnaa LLaahhaann

Kegiatan penduduk akan mencerminkan pola penggunaan lahan yang terjadi, berdasarkan

kondisi eksisting pada tahun 2004 Kota Bogor mempunyai luas wilayah sebesar 11.850

Ha, secara garis besar dapat dibedakan menjadi 2 (dua) bagian, yaitu :

1) Kawasan Terbangun dengan luas total penggunaan sebesar 5.945 Ha atau sekitar 50,2%

dari total luas Kota Bogor, berupa lahan perumahan dan permukiman, serta komersial dan

lainnya.

2) Kawasan Belum Terbangun dengan luas total sebesar 5.905 Ha atau 49,8 %, berupa

lahan pertanian dan daerah terbuka hijau.

Dari data penggunaan lahan tersebut yang merupakan penggunaan lahan dominan

adalah untuk kegiatan perumahan dan permukiman yaitu sebesar 4.577 Ha (38,63% dari

luas lahan kota). Hal ini dikarenakan karena Kota Bogor secara riil berperan sebagai

DIT. BSTP


Halaman IV - 5


sub-urban dari Jakarta sehingga banyak menarik pendatang untuk dipilih menjadi

tempat tinggal di dalamnya (dormitory town). Pengembangan perumahan di Kota

Bogor pada saat ini masih dengan menggunakan konsep landed house atau berkembang

secara horizontal, untuk mengantisipasi keterbatasan lahan di Kota Bogor, terutama di

kawasan pusat kota maka sudah sebaiknya untuk dimulai pembangunan rumah dengan

konsep vertikal untuk semua golongan, baik itu rumah susun maupun apartemen.

Pola penyebaran daerah terbangun juga masih berpusat di Pusat Kota Bogor, sedangkan

daerah pinggiran relatif lebih kecil dari penggunaan lahan terbangun, terutama di

Kecamatan Bogor Selatan, Bogor Barat, dan sebagian kecil di Tanah Sereal dan Bogor

Utara. Hal ini terjadi sebagai akibat dari terkonsentrasinya kegiatan ekonomi di pusat-

pusat kota sehingga untuk meminimalisasi jarak banyak penduduk Bogor yang juga tinggal

di pusat kota, walaupun kondisi perumahannya sudah tidak nyaman dan bersih. Untuk

daerah pinggiran maka pola ruangnya adalah bersifat memita (ribbon) terutama

pada ruas-ruas jalan utama seperti Jalan Pajajaran, Jalan Raya Tajur dan Jalan Raya Sholeh

Iskandar. Hal ini mengakibatkan bangkitan perjalanan di Kota Bogor berpusat pada ruas-

ruas jalan tersebut sehingga jalan-jalan tersebut yang seharusnya berfungsi arteri tidak

dapat berfungsi sebagaimana mestinya.

44..11..44 KKeeppeenndduudduukkaann

Berdasarkan data statistik dapat diketahui laju pertumbuhan penduduk kota Bogor yakni

sebesar 2,04 % (Jawa Barat Dalam Angka 2004 / 2005). Adapun jumlah penduduk kota

Bogor per kecamatan menurut jenis kelamin tahun 2006 dapat dilihat pada tabel berikut ini :

Tabel 4.2. Jumlah Penduduk Kota Bogor Per Kecamatan Menurut Jenis Kelamin

Tahun 2006

Kecamatan Laki-Laki Perempuan Jumlah

Bogor Selatan 77,254 73,881 151,135

Bogor Timur 38,307 38,958 77,265

Bogor Utara 64,148 61,710 125,858

Bogor Barat 86,496 84,148 170,644

Bogor Tengah 46,235 46,620 92,855

Tanah Sereal 67,006 65,487 132,493

Jumlah 379446 370804 750250

DIT. BSTP


Halaman IV - 6


44..11..55 EEkkoonnoommii

Laju Inflasi Kota Bogor dilihat dari rata-rata selama 5 tahun terakhir (2001-2005) sebesar

11,18 %. Hal ini disebabkan oleh kebijakan Pemerintah mengurangi subsidi BBM pada

tahun 2005. Proporsi pengeluaran pemerintah terhadap PDRB kota Bogor rata-rata selama

lima tahun terakhir ( 2001-2005) adalah Anggaran Pendapatan Belanja Daerah (APBD)

sebesar 9.88 %, yang terdiri dari Pendapatan Asli Daerah (PAD) sebesar 1.26%, dan Dana

Perimbangan sebesar 8.26%. Indeks Pembangunan Manusia Kota Bogor pada tahun 2005

sebesar 74,94 % yang terdiri dari Indeks Kesehatan sebesar 78 %, Indeks Pendidikan 88,10 %

serta Indeks Daya Beli 58,71 %.

Adanya berbagai upaya penanganan krisis dan didukung oleh penerapan otonomi daerah

yang lebih luas memberikan keleluasaan kepada daerah untuk mengurus rumah tangganya

sendiri. Hal ini berdampak pada perbaikan kondisi perekonomian Kota Bogor. Perbaikan

kondisi tersebut bisa dilihat dari nilai PDRB berdasarkan harga konstan tahun 2000,

selama 5 tahun (2001-2005) mencapai rata-rata Rp. 3.181.424,52 juta atau rata-rata per

kapita sebesar Rp. 3.888.071,98 per tahun. PDRB sektor primer tercatat sebesar Rp.

11.680,58 juta, sektor sekunder sebesar Rp. 1.230.386,77 juta dan sektor tersier sebesar Rp.

1.939.357,24 juta.

Laju pertumbuhan Ekonomi Kota Bogor selama 5 tahun terakhir mencapai rata-rata 5,95

%. Sektor yang pertumbuhannya paling tinggi dari tahun 2001-2005 adalah sektor tersier.

Untuk mendapatkan gambaran komprehensif terhadap struktur perekonomian yang terdapat

pada suatu wilayah biasanya analisis dilakukan dengan mengklasifikasi lapangan-

lapangan usaha ekonomi dalam klasifikasi sektor- sektor, yaitu: Sektor Primer, Sektor

Sekunder dan Sektor Tersier.

44..11..66 TTrraannssppoorrttaassii

44..11..66..11 JJaallaann

Kondisi sarana dan prasarana transportasi di Kota Bogor saat ini memerlukan upaya yang

sungguh-sungguh baik dalam penyediaan, perawatan, maupun pendistribusian sebarannya.

Ketimpangan dalam penyediaan, perawatan dan pendistribusian akan berdampak pada tidak

seimbang dan meratanya pembangunan kota. Sebagian besar ruas jalan dalam kota terdiri dari

2 lajur untuk dua arah, demikian pula jaringan jalan penghubung Kota Bogor dengan

kota sekitarnya terdiri dari 2 lajur untuk dua arah. Jaringan transportasi Kota Bogor saat ini

cenderung berpola radial konsentrik dengan berpusat pada Pusat Kota. Kondisi ini

DIT. BSTP


Halaman IV - 7


menyebabkan timbulnya beberapa titik-titik kemacetan terutama pada jam-jam sibuk.

Panjang jalan di Kota Bogor tahun 2004 adalah sebanyak 620.595 km terdiri atas

33.810 km jalan negara, 6.358 km jalan propinsi dan 580.427 km jalan kota. Kondisi jalan di

koa Bogor adalah: jalan baik sekali 5,67%, sedang 39,96%, rusak 27,63%

(21,8%,0%,28,27%), dan rusak berat 24,81% (0%, 0%, 26,53%) sedangkan Jenis

perkerasan permukaan jalannya adalah: permukaan aspal 86,05%, Kerikil 3,24%, tanah

1,46%, beton/conblok 6,3%, dan tidak dirinci 2,95%.

44..11..66..22 PPrraassaarraannaa

Terdapat 2 terminal untuk kendaraan umum di Kota Bogor yaitu: Satu terminal Tipe A

yaitu Baranangsiang dengan luas 22.100 m2 dengan daya tampung 102 unit kendaraan

untuk trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan trayek Antar Kota Dalam Propinsi

(AKDP) dan Dua terminal Tipe C yaitu terminal Bubulak dengan luas 11.850 m2 dan

terminal Merdeka yang melayani angkutan kota. Untuk terminal kereta api maka di Kota

Bogor terdapat 2 stasiun kereta api yaitu Stasiun Kereta Api Bogor sebagai stasiun utama

dan Stasiun Batu Tulis sebagai stasiun pembantu. Stasiun Bogor sangat berperan dalam

melayani pergerakan penduduk yang menuju Jakarta, setiap harinya tercatat Stasiun Bogor

digunakan oleh lebih dari 45.000 orang.

44..11..66..33 MMooddaa

Semakin meningkatnya kebutuhan akan moda untuk transportasi yang lebih

menimbulkan pertumbuhan jumlah moda/kendaraan yang berada di Kota Bogor. Dalam

kurun waktu tahun 2002 sampai dengan 2005 rata- rata pertumbuhan nya adalah sebesar

32%. Moda/kendaraan yang terdaftar di Kota Bogor pada tahun 2005 adalah sejumlah

120.635 kendaraan dengan didominasi oleh keberadaan kendaraan pribadi sebanyak

kendaraan pribadi sebanyak 111.013 unit (92,02%) dan kendaraan umum sebanyak 9.622

unit (7,98%).

Kendaraan pribadi yang ada juga didominasi oleh sepeda motor dimana jumlahnya mencapai

73.146 unit (65,89%) dari keseluruhan jumlah kendaraan pribadi dan sisanya adalah

kendaraan beroda 4 dan sepeda non motor. Pertumbuhan yang tinggi dari kendaraan

pribadi bila dicermati sebenarnya terjadi dari peningkatan yang cukup signifikan dari jumlah

sepeda motor, hal ini terjadi karena dengan kondisi sediaan jalan yang terbatas, sehingga

menimbulkan kepadatan yang tinggi, maka pemilihan sepeda motor sebagai sarana

dilakukan oleh penduduk untuk menjawab kebutuhan dalam melakukan pergerakan secara

DIT. BSTP


Halaman IV - 8


cepat dan murah.

Untuk pelayanan angkutan umum, maka Kota Bogor sangat bergantung dengan menggunakan

moda mobil penumpang umum dengan kapasitas 12 orang per unitnya. Dengan skala Kota

Bogor pada saat ini, maka pemilihan moda mobil penumpang umum ini menjadi tidak

tepat, karena untuk menampung pergerakan pada jam-jam sibuk akan membutuhkan jumlah

yang sangat banyak, hal ini menyebabkan pada jam-jam sibuk keberadaan angkutan

umum makin menyebabkan kepadatan di jalan- jalan Kota Bogor, dan pada jam-jam

lenggang karena ingin bersaing untuk mendapatkan pendapatan yang setinggi-tingginya

angkutan umum yang ada ini tetap beroperasi sehingga walaupun tidak banyak penumpang

tetapi keberadaannya tetap menggunakan sebagian besar kapasitas jalan yang ada.

44..11..66..44 PPoollaa PPeerrggeerraakkaann

Perjalanan yang terjadi dalam Kota Bogor adalah 1.063.753 perjalanan orang/hari

(perjalanan Internal – internal), sedangkan perjalanan yang melintasi Kota Bogor

(perjalanan eksternal – eksternal) adalah 675.354 perjalan orang/hari.

Khusus perjalanan dari Kota Bogor menuju Jakarta adalah 53.188 perjalanan

orang/hari atau sekitar 5% dari total perjalan yang terjadi dengan penggunaan angkutan

umum sekitar 48,83% atau sebesar 25.972 perjalanan orang/hari

Sedangkan untuk pola pergerakan dengan menggunakan moda Kereta Api, berdasarkan

sumber pencatatan Stasiun Bogor, pada 2004 terdapat pergerakan berangkat dari Stasiun

Bogor sebanyak 10.457.405 perjalanan orang/tahun atau 28.572 perjalanan orang/hari.

44..11..77 SSuurrvvaaii

Ruas Jalan Pajajaran, segmen Ekalokasari – Jagorawi adalah jalan utama di Kota Bogor yang

menjadi jalan utama bagi penghuni perumahan di daerah Bogor Timur dan Bogor Selatan ke

Jakarta. Selain itu, segmen ini juga dilewati oleh sebagian besar angkot dalam kota Bogor.

Fluktuasi arus pada segmen ini dapat dilihat sebagai berikut :

DIT. BSTP


Halaman IV - 9


0

500

1000

1500

2000

2500

3000

7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00

Tota

l Ku

mu

lati

f (S

mp

/ J

am)

Waktu

Ekalokasari Jagorawi Jagorawi Ekalokasari

Gambar 4.2. Fluktuasi Arus Jalan Pajajaran, Segmen Ekalokasari – Jagorawi

Ruas Jalan Pajajaran, segmen Tugu Kujang – Pangrango adalah jalan utama di Kota Bogor

yang menjadi jalan utama bagi penghuni perumahan di daerah Bogor Utara, Barat, Tengah,

dan Tanah Sareal ke Jakarta. Selain itu, pada segmen ini terdapat gedung pasca sarjana

Institut Pertanian Bogor, Kebun Raya Bogor, dan Rumah Sakit PMI. Fluktuasi arus pada

segmen ini dapat dilihat sebagai berikut:

0

500

1000

1500

2000

2500

7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00

Tota

l Ku

mu

lati

f (s

mp

/jam

)

Waktu

Tugu Kujang - Pangrango Pangrango - Tugu Kujang

Gambar 4.3. Fluktuasi Arus Jalan Pajajaran, Segmen Tugu Kujang – Pangrango

DIT. BSTP


Halaman IV - 10


Ruas Jalan Ir. Juanda, segmen Istana – Hotel Salak adalah jalan lingkar dalam di Kota Bogor.

Pada jalan ini terdapat pusat pemerintahan dan istana Bogor. Selain itu, pada jalan ini juga

terdapat banyak sekolah yang membangkitkan penggunaan kendaraan pada pagi dan siang

hari. Fluktuasi arus dapat dilihat pada gambar di bawah ini:

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00

Vo

lum

e La

lu L

inta

s (s

mp

/ ja

m)

Periode Jam

Gambar 4.4. Fluktuasi Arus Jalan Juanda, Segmen Istana Bogor – Hotel Salak

Ruas Jalan Suryakencana adalah jalan utama Kota Bogor sebelum terbangun Jalan Pajajaran.

Tata Guna Lahan di sisi jalan ini adalah daerah komersial. Dengan terbangunnya jalan

pajajaran, volume di jalan ini sebenarnya menjadi rendah. Namun kendaraan berhenti dan

parkir menyebabkan jalan ini menjadi macet terutama pada daerah Pasar Bogor. Fluktuasi

arus jalan Suryakencana dapat dilihat pada Gambar 4.5 berikut: DIT. BSTP


Halaman IV - 11


0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00

Tota

l Ku

mu

lati

f (s

mp

/ ja

m)

Waktu

Gambar 4.5. Fluktuasi Arus Jalan Suryakencana

Survei Wawancara

Berdasarkan survei wawancara, penghuni Kota Bogor sebagian besar melakukan perjalanan

dari/ke rumah. Hal ini sesuai dengan fungsi kota Bogor sebagai dormitory city. Sebagian

besar perjalanan bertujuan untuk bekerja dan sekolah. (Gambar 4.6)

37.75%

33.25%

20.00%

3.25%

5.75%

0.00%

5.00%

10.00%

15.00%

20.00%

25.00%

30.00%

35.00%

40.00%

HBW HBS HBO NHBB NHBO

Gambar 4.6. Persentase Tujuan Perjalanan Kota Bogor

DIT. BSTP


Halaman IV - 12


Jika dilihat dari Penggunaan Modanya (Gambar 4.7) maka penggunaan kendaraan pribadi

(mobil dan sepeda motor) mendominasi pilihan moda warga ini. Pada perjalanan ke sekolah,

penggunaan angkutan kota juga cukup banyak, sementara pada perjalanan ke kantor

penggunaan angkutan kota kurang. Hal ini menjelaskan bahwa sebagian besar penghuni Kota

Bogor memiliki tujuan jarak jauh (Jakarta) sebagai tempat bekerjanya.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

HBW

HBS

HBO

NHBB

NHBO

Mobil Sepeda Motor Angkot Bus Express Train Economy Train Trans Pakuan Ojek

Gambar 4.7. Persentase Penggunaan Moda berdasarkan Tujuan Perjalanan Kota Bogor

44..22 PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA DDAANN SSUURRVVAAII KKOOTTAA PPEEKKAANNBBAARRUU


44..22..11..11 PPrrooffiill WWiillaayyaahh

Di masa silam kota ini hanya berupa dusun kecil bernama Payung Sekaki yang terletak di

pinggiran Sungai Siak. Dusun sederhana itu kemudian dikenal juga dengan sebutan Dusun

Senapelan. Desa ini berkembang pesat, terlebih setelah lokasi pasar (pekan) lama pindah ke

seberang pada tanggal 23 Juni 1784. terciptalah pasar baru yang identik dengan sebutan

”pekan baru”, nama yang hingga kini dipakai untuk menyebut Kota Pekanbaru. Sejak dulu

kegiatan perdagangan telah ramai di kota ini. Sungai Siak yang membelah kota menjadi jalur

pelayaran strategis ke dan dari beberapa kota pantai di Provinsi Riau dan juga luar Riau.

DIT. BSTP


Halaman IV - 13


Sungai ini juga punya peran penting sebagai jalur perdagangan antar pulau dan juga ke luar

negeri, terutama Malaysia dan Singapura. Letak kota pun strategis, berada di simpul segi tiga

pertumbuhan Indonesia-Malaysia-Singapura, dan di jalur lalu lintas angkutan lintas timur

Sumatera. Peta wilayah serta luas wilayah kota Pekanbaru dapat dilihat pada gambar dan tabel

berikut ini.

Gambar 4.8. Peta Wilayah Kota Pekanbaru

Tabel 4.3. Luas Wilayah Kota Pekanbaru

DIT. BSTP


Halaman IV - 14


44..22..11..22 OOrriieennttaassii WWiillaayyaahh

Wilayah Kota Pekanbaru dengan luas wilayah 632,26 Km² memiliki batas-batas sebagai

berikut :

1) Batas Utara : Kabupaten Bengkalis

2) Batas Selatan : Kabupaten Kampar

3) Batas Timur : Kabupaten Bengkalis

4) Batas Barat : Kabupaten Kampar


44..22..22..11 SSeebbaarraann ddaann KKeeppaaddaattaann PPeenndduudduukk

Pertumbuhan penduduk yang besar terjadi di Kecamatan Bukit Raya dan Kecamatan Tampan

pada tahun 1996 – 1997. Pertambahan penduduk tersebut mancapai 13,34 % dan 17,33 % dari

jumlah penduduk sebelumnya. Kemudian sepanjang tahun 1999 – 2000 terjadi pertmbahn

penduduk yang cukuo tinggi di seluruh bagian kota terutama pada Kecamatan Tampan yang

mencapai 24,80 %. Memang di beberapa tempt terjadi pula penurunan jumlah penduduk di

tingkat kecamatan, akan tetapi jumlah penduduk kota secara menyeluruh terus bertambah.

Pertambahan jumlah penduduk Kota Pakanbaru selama tahun 1999 sampai tahun 2000

tercatat sejumlah 47.608 jiwa atau sebesar 8,95 %. Akan tetapi data yang ada mencatat bahwa

jumlah bayi yang dilahirkan pada tahun 2000 adalah sebanyak 13.126 jiwa (27 % dari seluruh

pertambahan penduduk). Jumlah sedemikian menunjukkan bahwa sebenarnya sebagian besar

dari pertambahan penduduk yang terjadi bukan disebabkan pertambahan alami, melainkan

karena migrasi.

Tabel 4.4. Jumlah Dan Kepadatan Penduduk Tahun 2001

DIT. BSTP


Halaman IV - 15



44..22..33..11 KKoonnddiissii PPeerreekkoonnoommiiaann DDaaeerraahh

Pekanbaru diproyeksikan menjadi kota jasa. Sehingga konsekuensinya kota harus membenahi

diri dengan meningkatkan fasilitas penunjang perkotaan. Saat ini Pekanbaru sudah memiliki

fasilitas penunjang yang lumayan komplet. Selain perusahaan jasa seperti perbankan,

asuransi, perusahaan perdagangan valuta asing, serta jasa industri lainnya, banyak pula

perusahaan besar membuka kantor pusat dan kantor cabang di sini. Semua itu menjadi faktor

pendukung misi kota jasa. Selain itu banyak perusahaan PMA seperti PT Caltex Pacific

Indonesia, perusahaan minyak terbesar di Indonesia, atau PT Indah Kiat Pulp and Paper yang

bergerak di bidang usaha pulp dan kertas, dan di bidang kehutanan yaitu PT Surya Dumai dan

PT Siak Raya.

Sektor yang memberikan kontribusi terbesar bagi PDRB Kota Pakanbaru adalah sector

perdagangan, hotel, dan restoran yaitu sebesar 26 % dari PDRB. Sektor yang juga

berkontribusi besar lainnya adalah sektor keuangan, sewa, dan jasa sebesar 20 %. Sektor

angkutan dan komunikasi sebesar 18 %.

Tabel 4.5. Distribusi Persentase Kegiatan Ekonomi 2001

44..22..33..22 KKeeuuaannggaann DDaaeerraahh

Dari sisi penerimaan APBD kota Pekanbaru pada tahun 2002, penerimaan daerah yang

terbesar berasal dari dana perimbangan yaitu sekitar 82,4% atau Rp. 300.158.640.724,40 dari

total nilai APBD sebesar Rp 364.020.424.452,00, sedangkan penerimaan yang berasal dari

Pendapatan Asli Daerah menyumbang Rp. 37.785.104.466,60 atau sekitar 10,3 %. Sedangkan

penerimaan lain sebesar 5,7 milyar rupiah.

DIT. BSTP


Halaman IV - 16


Dari sisi pengeluaran, anggaran terbesar, diperuntukan bagi belanja rutin yaitu Rp.

248.514.656.500,00 atau hampir 68%, sedangkan untuk belanja pembangunan, dialokasikan

hanya sebesar Rp 115.505.767.952,00 atau sekitar 32%. Dengan alokasi dana pembangunan

yang cukup kecil dibandingkan dengan alokasi untuk belanja rutin, salah satu pertimbangan

yang dipakai dalam menentukan kebijakan pengelolaan anggaran belanja adalah, belanja

pembangunan difokuskan pada sektor yang bersifat cost recovery.

Tabel 4.6. Anggaran Pendapatan Dan Belanja Daerah 2002

Tabel 4.7. Pendapatan Regional Dan Angka Per Kapita Kota Pekanbaru Atas Dasar

Harga Berlaku Tahun 1997-2000

DIT. BSTP


Halaman IV - 17



44..22..44..11 KKoommppoonneenn JJaallaann

Jenis perkerasan jalan Kota Pekanbaru, adalah perkerasan Aspal Beton (Hot mix) dan aspal

penetrasi untuk jalan lingkungan, terbentang jalan Kota/Kab 154,345 Km, dan jalan propinsi

66,63 km, serta volume jalan negara/nasional 93,99 km.

Tabel 4.8. Panjang Jalan Kota Pekanbaru Dirinci Menurut Jenis Permukaan,

Kondisi Dan Kelas Jalan (Km) Tahun 1999 – 2000

Tabel 4.9. Banyaknya Trayek Dalam Kota Pekanbaru Yang Dilayani Oleh

Oplet Dan Bus Umum Menurut Trayek Dan Jumlah Kendaraan Tahun 2000

DIT. BSTP


Halaman IV - 18


44..33 PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA DDAANN SSUURRVVAAII KKOOTTAA BBAALLIIKKPPAAPPAANN


44..33..11..11 PPrrooffiill WWiillaayyaahh

Kota Balikpapan terletak 113 km di Barat Daya Ibukota Propinsi Kalimantan Timur,

Samarinda. Letaknya yang strategis, pada posisi silang jalur perhubungan nasional dan

internasional, berpengaruh pada perkembangan kota sebagai pusat jasa, perdagangan, dan

industri yang tidak hanya berskala regional Kalimantan Timur saja, namun juga berkembang

sebagai salah satu sentra di Indonesia Tengah. Dengan potensi sumber daya yang besar di

sekitar kota, terutama di wilayah hinterland seperti Kabupaten Kutai dan Pasir, maka Kota

Balikpapan menjadi daya tarik bagi kegiatan perekonomian. Apalagi dengan keberadaan

sarana penunjang Pelabuhan Laut Semayang dan Bandar Udara Sepinggan.

Gambar 4.9. Peta Administrasi Kota Balikpapan

Selain itu, Kota Balikpapan sebagai pusat kegiatan eksplorasi minyak dan gas serta batu bara

di seluruh Kaltim bahkan juga sebagian wilayah Kalimantan Selatan menjadikan kota ini

menampung banyak warga asing yang saat ini tercatat 1.014 orang. Ketertiban, keamanan

kebersihan dan kerapian sejak lama menjadi ciri khas kota minyak Balikpapan yang bermoto

Kubangun, Kubela dan Kujaga. Kota ini sama sekali tidak seperti dalam benak kebanyakan

DIT. BSTP


Halaman IV - 19


orang yaitu Pulau Kalimantan yang masih berupa belantara. Meskipun berada persis di

pinggir laut, sama sekali tidak tercium aroma busuk laut dan ikan-ikannya. Kota Balikpapan

terdiri dari 5 Kecamatan dan 27 Kelurahan.

Tabel 4.10. Luas Wilayah Kota Balikpapan

44..33..11..22 OOrriieennttaassii WWiillaayyaahh

Secara geografis wilayah Kota Balikpapan berada antara 1.0 LS – 1.5 LS dan 16,5 BT– 117,5

BT dengan luas wilayah 503,35 Km² dengan batas-batas sebagai berikut :

1) Batas Utara : Kabupaten Kutai Kartanegara dan Kabupaten Penajam Paser Utara

2) Batas Selatan : Selat Makassar

3) Batas Timur : Selat Makassar

4) Batas Barat : Teluk Balikpapan

Dilihat dari topografinya sekitar 70% wilayah Kota Balikpapan merupakan daerah yang

berbukit-bukit, sedangkan sisanya berupa dataran landai yang berada di tepi laut. Perbukitan

berada di daerah utara, Kecamatan Balikpapan Barat, Balikpapan Tengah, dan Balikpapan

Timur. Daerah ini menjadi daerah penyangga kota, diantaranya hutan lindung kota di

Kecamatan Balikpapan Selatan, lokasi konservasi alam di Kecamatan Balikpapan Utara dan

Balikpapan Selatan, serta hutan lindung Sungai Wain di wilayah Balikpapan Utara dan

Balikpapan Barat. Sedangkan bagian selatan, tepatnya di sepanjang tepi Teluk Balikpapan,

terbentang dataran landai di Kecamatan Balikpapan Selatan dan Tengah. Disinilah detak

jantung kegiatan perekonomian Kota Balikpapan berdenyut. Pusat perdagangan, pusat jasa,

pusat permukiman, bahkan industri pengolahan terutama minyak dan gas bumi terkonsentrasi

di wilayah ini.

DIT. BSTP


Halaman IV - 20



44..33..22..11 JJuummllaahh ddaann PPeerrttuummbbuuhhaann PPeenndduudduukk

Kota Balikpapan terdiri dari 27 Kelurahan dimana jumlah penduduk tertinggi pada tahun

1999 terdistribusi di Kelurahan Balikpapan Selatan (130.254 jiwa) diikuti Kelurahan

Balikpapan Tengah (96.002 jiwa). Berdasarkan analisa perkiraan penduduk sampai tahun

2004 dengan pertumbuhan penduduk 1,32 % mencapai 435.664 jiwa.

44..33..22..22 SSeebbaarraann ddaann KKeeppaaddaattaann PPeenndduudduukk

Penduduk Kota Balikpapan tersebar di 5 Kecamatan, 27 Kelurahan dengan penyebaran yang

tidak merata dimana sebagian besar terkonsentrasi di pusat-pusat perkotaan.

Tabel 4.11. Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk

Data di atas memperlihatkan bahwa Kecamatan Balikpapan Tengah memiliki kepadatan

tertinggi, dengan 8.159 jiwa/km2. Untuk tingkat kepadatan penduduk terendah, terdapat pada

wilayah Kecamatan Balikpapan Timur dengan 302 jiwa/Km2.

44..33..22..33 TTeennaaggaa KKeerrjjaa

Pertumbuhan tenaga kerja di Kota Balikpapan diproyeksikan dengan mengambil Tingkat

Pertumbuhan Partisipasi Angkatan Kerja (TPAK) dikalikan dengan penduduk berusia 10

tahun keatas. Pertumbuhan tenaga kerja ini sangat terkait dengan masalah perekonomian.

DIT. BSTP


Halaman IV - 21


Tabel 4.12. Banyaknya Pencari Kerja Menurut Tingkat Pendidikan Dan Statusnya

Tahun 2002

Tabel 4.13. Banyaknya Pencari Kerja Penempatan Dan Permintaan Menurut Jenis

Kelamin Di Kota Balikpapan Tahun 2002


44..33..33..11 KKoonnddiissii PPeerreekkoonnoommiiaann DDaaeerraahh

Dari data tahun 2001, kontribusi yang cukup signifikan membangun perekonomian Kota

Balikpapan yaitu sektor industri pengolahan (37,12%), kemudian diikuti oleh sektor

perdagangan, hotel dan restoran (32,70%),sektor pengangkutan dan komunikasi (8,18%),

sektor bangunan (6,90%), pertambangan dan penggalian (5,99%). Sedangkan sektor lainnya

(9,11%) meliputi sektor jasa-jasa, pertanian, listrik, dan gas rata-rata 2-3%. Untuk lebih

jelasnya dapat dilihat pada tabel dan grafik berikut.

DIT. BSTP


Halaman IV - 22


Tabel 4.14. Distribusi Persentase Kegiatan Ekonomi Th.2001

Gambar 4.10. Distribusi Persentase Kegiatan Ekonomi Tahun 2001

Industri utama Kota Balikpapan berupa pengilangan minyak Pertamina yang sudah

berlangsung puluhan tahun sampai sekarang. Untuk tahun 2001 saja industri minyak dan gas

bumi mencapai 92 % dari keseluruhan kegiatan industri pengolahan senilai Rp. 4,1 triliun.

Sedangkan sisanya berupa industri kecil. Total kegiatan ekonomi kota sendiri besarnya Rp

11,1 triliun.

DIT. BSTP


Halaman IV - 23


44..33..33..22 KKeeuuaannggaann DDaaeerraahh

Dari sisi penerimaan APBD Kota Balikpapan pada tahun 2003, penerimaan daerah yang

berasal dari Dana Perimbangan merupakan yang terbesar yaitu sekitar 80% atau sekitar 348,8

milyar dari sekitar 435,4 milyar, sedangkan penerimaan yang berasal dari Pendapatan Asli

Daerah menyumbang sekitar 10,5% atau sekitar 46,1 milyar. Sedangkan penerimaan lain yang

sah sebesar 40 milyar.

Dari sisi pengeluaran, anggaran terbesar, diperuntukan bagi belanja pelayanan public yaitu

hampir sekitar 55% atau sekitar 268 milyar, sedangkan untuk belanja aparatur daerah

dialokasikan hanya sebesar 156 milyar atau sekitar 32%. Untuk lebih jelasnya tentang

anggaran pendapatan dan belanja daerah 2003 Kota Balikpapan, dapat kita lihat pada tabel

berikut.

Tabel 4.15. Anggaran Pendapatan Dan Belanja Daerah 2003 Kota Balikpapan

DIT. BSTP


Halaman IV - 24



44..33..44..11 TTrraannssppoorrttaassii DDaarraatt

Di dalam Pengembangan Kota Balikpapan, sistem transportasi Kota lebih difokuskan pada

sistem transportasi darat. Hal ini disebabkan cukup tingginya tingkat pergerakn yang terjadi

dalam wilayah Kota, juga transportasi darat merupakan salah satu penunjang kelancaran

kegiatan transportasi lainnya ( sungai, laut dan udara ).

Sistem jaringan jalan merupakan prasarana utama transportasi darat, dilihat status jalan yang

ada di Kota Balikpapan terdiri atas jalan negara, jalan propinsi dan jalan Kota. Pembangunan

dan pemeliharaan jalan negara dibawah tanggung jawab pemerintah pusat,sedang jalan

propinsi dan jalan Kota di bawah tanggung jawab pemerintah Kota. Menurut tahun 2003 ,

panjang jalan negara 49 km mengalami penurunan dan jalan propinsi 165,47 km. Tabel

4.16. menunjukan panjang jalan menurut status jalan.

Tabel 4.16. Panjang Jalan Menurut Status Jalan

No. Status Jalan Panjang Jalan ( Km )

Tahun

2002

Tahun

2003

1 Jalan Negara 49.00 49.00

2 Jalan Propinsi 247.60 165.47

3 Jalan Kota 207.98 220.32 Sumber : Balikpapan Dalam Angka 2003

DIT. BSTP


Halaman IV - 25


Gambar 4.11. Peta Rencana Jaringan Jalan

Moda angkutan Darat di wilayah Kota Balikpapan terdiri dari kendaraan bermotor yang dapat

diklasifikasikan mobil penumpang, mobil beban,mobil bus dan sepeda motor. Persentase dari

masing – masing jenis kendaraan adalah 8.86 % mobil penumpang, mobil beban 8.77 %,

mobil bus 1.97 % serta sepeda motor 80.40 %. Untuk lebih rincinya dapat dilihat pada Tabel

4.17.

DIT. BSTP


Halaman IV - 26


Tabel 4.17. Banyaknya Kendaraan Bermotor Menurut Jenis Kendaraan ( Unit )

Jenis Kendaraan Tidak Umum Umum

Jumlah Negara Swasta Negara Swasta

1. Mobil Penumpang

- Sedan 703 6395 0 389 7487

- Jeep 2254 12657 0 1 14912

- Station Waigon 1006 18951 3 3945 23905

- Suburban 1 159 8 121 289

- Combi 1 1 0 0 2

- Minicab 200 743 0 1846 2789

- Kendaraan Roda

Tiga 31 0 0 0 31

- Lain - lain 0 0 0 0 0

Jumlah 4196 38906 11 6302 49415

2. Mobil Beban

- Truk Barang 2312 15066 0 1938 19316

- Truk Kontainer 10 148 0 0 158

- Truk Trailer 10 279 0 0 289

- Truk Derek 130 199 0 9 338

- Truk Tangki 82 220 0 84 386

- Pemadam Api 65 53 0 0 118

- Truk Tractor 53 1616 0 0 1669

- Pick Up 1742 23518 5 903 26168

- Ambulance 151 34 0 0 185

- Mobil Jenasah 19 12 0 88 119

- Lain - lain 40 133 0 0 173

Jumlah 4614 41278 5 3022 48919

3. Mobil Bus

- Bus Biasa 276 1548 0 1224 3048

- Bus Chasis Panjang 8 4 0 18 30

- Mini / Microbus 708 6716 10 464 7898

- Lain - lain 0 0 0 0 0

Jumlah 992 8268 10 1706 10976

4. Sepeda Motor

- SPM Kumbang 0 0 0 0 0

- Scoter 0 0 0 0 0

- SPM 50 cc Keatas 404 64386 0 0 64790

- Lain - lain 14042 369446 0 0 383488

Jumlah 14446 433832 0 0 448278 Sumber : Balikpapan Dalam Angka 2003

Angkutan umum sangat berperan dalam membantu kelancaran pergerakan Kota maupun

pergerakan regional masyarakat Kota Balikpapan. Angkutan umum yang ada di Kota

balikpapan adalah taksi Kota, taksi dan ojek. Masing – masing kendaraan mempunyai

karakteristik pelayanan yang berbeda. Taksi Kota menghubungkan kawasan perumahan

dengan kegiatan – kegiatan perkotaan lain, seperti perkantoran, pusat – pusat perbelanjaan

dan lain lain. Sementara taksi, umumnya digunakan pada saat dan tempat – tempat tertentu

saja, seperti hotel, bandara, dan sebagainya. Sedangkan ojek merupakan angkutan umum yang

DIT. BSTP


Halaman IV - 27


umumnya digunakan masyarakat Kota Balikpapan di dalam lingkungan perumahan,

mengingat karakteristik pelayanan ojek yang bersifat lokal. Angkutan umum yang melayani

pergerakan regional penduduk Kota Balikpapan dapat dibagi menjadi :

1) Angkutan Antar Kota Antar Proprinsi ( AKAP )

2) Trayek AKAP ini dilayani diterminal Batu Ampar dengan trayek Balikpapan –

Banjarmasin.

3) Angkutan Antar Kota Dalam Proprinsi ( AKDP )

4) Trayek AKDP ini dilayani diterminal Batu Ampar dan terminal Damai, dengan trayek

Balikpapan – Samarinda, Balikpapan – Handil II, Balikpapan – Semoi – Sepaku.

Untuk mengetahui jumlah kendaraan dan Trayek angkutan pelayanan umum ditujukan pada

Tabel 4.18. dibawah ini:

Tabel 4.18. Jumlah Kendaraan dan Rute Angkutan Umum Di Balikpapan.

No. Trayek Yang Dilalui Jumlah

Total

1 RSS Damai III - Teminal Batu Ampar -Karang Anyar - Kampung Baru ( PP )

108 Dapat Melayani Jurusan :

Somber,Inpres IV, Gunung Pipa, Gunung IV, Asrama Bukit, Kebun Sayur.

2 Terminal Batu Ampar - Ma. Rapak - Karang Jati-Gunung Sari - Jl. May. Sutoyo - Jl. DI.

Panjaitan - Jl. Sungai Ampal - Balikpapan Baru ( PP ) 9

Dapat Melayani Jurusan :

Somber,Jl. GunungSamarinda III, Jl. Dr Sutomo, Jl. P. Antasari, Jl S. Parman

2A Terminal Damai - Jl. MT Haryono - Perum Bpp Baru/RSS Damai III-RSS Damai

Beriman/Kopri - Terminal Batu Ampar ( PP )


SMUN 4, PS. Sepinggan,Komplek Praja Bakti/Pemda,Perum Taman Sari, Bukit Mutiara,

Sumber Rejo , Gunung Guntur

3 Terminal Batu Ampar-Rapak - Gunung Sari - Klandasan - Pelabuhan ( PP )


Somber,Gn. Samarinda, Sumber Rejo,Karang Rejo, Karang Jati,Jl. P. Antasari,Jl. S. Parman, Jl.

Martadinata, Jl. Kap. Tendean,Sentosa, Prapatan,RSU

5 Terminal Kampung Baru- Kebun Sayur-Karang Anyar- Rapak - Gunung sari - Pasar Baru -

Terminal Damai ( PP ) 504

Dapat Melayani Jurusan :

Gunung Empat,Gunung Pipa,Karang Rejo,Jl. P.Antasari,Jl. S. Parman, Jl. Sutoyo

6 Terminal Kampung Baru - Karang Anyer - Pelabuhan - Klandasan - Terminal Damai ( PP )


Jl.Kap. Tendean ,Jl. A.Fadilah,Gunung Sari, Antasari,Pasar Baru.

7 Terminal Damai - Sepinggan - Batakan - Manggar - Gunung Tembak ( PP )


Ps. Sepinggan dan Perumahan Sosial

8 Terminal Batu Ampar - Km 24 ( PP ) 72

Sumber : Balikpapan Dalam Angka 2003

DIT. BSTP


Halaman IV - 28


44..33..44..22 TTrraannssppoorrttaassii UUddaarraa

Salah satu pergerakan udara di Propinsi Kalimantan Timur adalah Bandara Sepinggan yang

berada di Kecamatan Balikpapan Selatan tepatnya di Kelurahan Sepinggan. Status Bandara

Sepinggan bertaraf Internasional yaitu melayani penerbangan domestik sekaligus

internasional sehingga keberadaan bandara ini tidak hanya memudahkan pergerakan manusia

dan barang dari dan keluar Kota Balikpapan , tapi juga mempengaruhi perekonomian Kota

Balikpapan dan Kecamatan Balikpapan Selatan khususnya. Banyaknya Perkembangan

pergerakan pesawat dan penumpang di Bandara Sepinggan dapat dilihat pada Tabel 4.19

Tabel 4.19. Banyaknya Perkembangan Pergerakan Pesawat dan Penumpang

di Bandara Sepinggan

Uraian Tahun

1999 2000 2001 2002 2003

1. Pesawat

- Domestik 2.4807 13.045 26.953 3.3367 4.1011

- Internasional 592 339 659 719 1019

2. Penumpang

- Domestik 34.6407 416.84 917.118 1.368.588 1.940.605

- Internasional 24.744 13.343 19.779 25.38 35.731

3. Bagasi ( kg )

- Domestik 7.135.455 3.374.541 8.427.710 11.129.131 12991.275

- Internasional 400.129 243.197 325.986 372.31 304.452

4. Cargo (kg )

- Domestik 12.508.814 4.068.628 14.055.312 16.015.577 14.997.338

- Internasional 333.618 223.776 617.647 756.628 3.050.926 Sumber : Balikpapan Dalam Angka 2003

44..33..44..33 TTrraannssppoorrttaassii AAiirr

Terbatasnya sarana dan prasarana perhubungan darat dipropinsi Kalimantan Timur membuat

sungai – sungai besar yang terdapat dipropinsi ini memegang peranan yang sangat penting

sebagai prasarana perhubungan, khususnya dalam upaya memenuhi pelayanan angkutan dari

daerah pedalaman menuju ke wilayah Kota atau sebaliknya dari wilayah Kota ke pedalaman.

Selain transportasi udara yang melayani wilayah pedalaman Kota Balikpapan, sistem

transportasi sungai merupakan alternatif lain. Jenis Angkutan sungai yang digunakan sebagai

sarana perhubungan dapat dilihat pada Tabel 4.20.

DIT. BSTP


Halaman IV - 29


Tabel 4.20. Jumlah Angkutan Sungai di Balikpapan Dirinci

Menurut Jenis Kendaraan

No. Jenis

Tranportasi

Tahun

1999 2000 2001 2002 2003

1 Kapal motor 8 8 7 7 1

2 Speed Boat 44 108 108 108 108

3 Ponton - - - - -

4 Kapal Terik - - - - -

5 Ferry 7 7 7 7 -

6 Kelotok 13 13 44 44 44 Sumber : Balikpapan Dalam Angka 2003

Selain pergerakan angkutan sungai yang termasuk transportasi air adalah pergerakan angkutan

laut. Transportasi laut ini mempunyai peran yang sangat penting sebagai pintu gerbang untuk

masuk ke Kalimantan Timur. Dengan adanya sistem transportasi laut di Kota Balikpapan,

maka perkembangan perekonomian khususnya perdagangan dan industri akan semakin

mantap . Berdasarkan Keputusan Bersama Mentri Perhubungan, Mentri Keuangan, dan

Mentri Perdagangan No. 855/kpb/VII/1985, No. KM.139/MK/Phb-85, dan No.

667/KMK.05/1985 tanggal 26 Juli 1985, maka pelabuhan ini dinyatakan sebagai salah satu

pelabuhan laut yang terbuka untuk perdagangan luar negeri. Tabel 4.21 menunjukan

perkembangan arus barang dan penumpang di Pelabuhan Semayan Tahun 1997-2000.

Tabel 4.21. Perkembangan Arus Barang dan Penumpang di Pelabuhan Semayan

Tahun 1997-2000

Tahun

Arus Barang ( Ton ) Arus Penumpang

( orang ) Dalam Negeri Luar Negeri

Bongkar Muat Ekspor Impor Naik Turun

1997 346.29 38.806 35 28.682 227.9 186.462

1998 296.258 1.751 5 119.243 238.632 223.063

1999 383.805 41.011 15 51.657 378.522 263.292

2000 438.422 46.941 19 38.701 485.203 356.041 Sumber : RTRW Kota Balikpapan 2005-2015

DIT. BSTP


Halaman IV - 30


44..33..55 TTaattaa GGuunnaa LLaahhaann

Kebijaksanaan Pembangunan Kota Balikpapan yang ada saat ini, yaitu : RUTR (Rencana

Umum Tata Ruang ) 2004, RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah ) Kota Balikpapan 2005 –

2015, merupakan penjabaran dari Visi dan musi Pembangunan Kota Balikpapan Jangka

Panjang. Berdasarkan pertimbangan posisi strategis geografis wilayah,serta peranannya

sebagai pintu gerbang utama ke propinsi Kalimanata Timur, ketersediaan saran dan prasarana

transportasi, perdagangan, perbankan , jasa, dan pusat bebeerapa industri yang mempunyai

skala nasional dan internasional, maka secara teoritis Kota Balikpapan akan menjadi pusat

kegiatan perekonomian yang mengandalkan pada pelayanan jasa yang berorierntasi pada

teknologi. Dengan fungsinya tersebut , tidak mengherankan dalam jangka panjang Kota

Balikpapan dapat berkembang seperti Kota – Kota besar lainnya di dunia yang memiliki

keunggulan kompetitif di bidang tersebut , seperti Singapura dan Hongkong., bila komitmen

ini kemudian dijabarkan menjadi rencana dan program yang strategis untuk mendukung

pencapaian tujuan tersebut , dan di laksanakan secara konsekwen, serta dengan pengawasan

yang ketat. Pertimbangan potensi dan keunggulan tersebut menjadi dasar utama dalam

menentukan visi pembangunan Kota Balikpapan.

44..33..55..11 PPrrooggrraamm PPeemmbbaanngguunnaann KKoottaa BBaalliikkppaappaann

Peta landuse eksisting kota Balikpapan dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar 4.12. Peta Landuse Eksisting

DIT. BSTP


Halaman IV - 31


Program –program yang dituangkan dalam PROPEDA berdasar pada berbagai persoalan yang

dihadapi oleh Kota Balikpapan dan dikaitkan dengan kebutuhan pembangunan di Kota

Balikpapan sendiri. Berdasarkan Undang – undang Nomor 22 Tahun 1999 tentang Otonomi

Daerah dan PP Nomor 25 Tahun 2000 tetnatang Kewenangan Pemerintah , maka rumusan

berbagai persoalan dan kebutuhan Pembangunan tersebut kemudian dijabarkan kedalam

bidang – bidang pembangunan, meliputi bidang sosial, kependudukandan aparatur

pemerintahan, bidang ekonomi, serta bidang fisik prasarana.

Untuk bidang fisik prasarana terutama pada sub bidang penataan ruang, Pekerjaan Umum

dan perhubungan disusun strategi kebijakan sebagai :

1) Pengembangan Pertamanan Kota diarahkan kepada upaya meningkatkan kondisi estetika,

teduh bersih dan indah dan tertib meningkat.

2) Memindahkan kawasan industri yang berada di pusat Kota

3) Pembangunan perKotaan ditingkatkan dan diselenggarakan sesaca terencana dan terpadu.

4) Kerjasama antara Kota Balikpapan dengan Kota Kota lainnya akan terus didorong dan

ditingkatkan agar dapat tumbuh secara serasi dan mampu memecahkan masalah yang

terdapat di wilayah da daerah secara bersama.

5) Perbaikan dan pemeliharaan sarana irigasi yang ada.

6) Mencari sumber air baru untuk irigasi, sumber air yang ada mengalami penurunan

debitnya.

7) Pembangunan irigasi yang baru.

8) Melanjutkan kegiatan operasi seluruh jaringan irigasi dan jaringan pengembangan rawa.

9) Meningkatan peranan pemerintah daerah untuk melaksanakan kegiatan operasi dan

pemeliharaan serta melestarikan jaringan pengairan.

10) Pembangunan sarana transportasi diarahkan untuk meningkatkan kesejahteraan

masyarakat, oleh sebab itu harus dilakukan secara terarah, konsiten, dan

berkesinambungan serta terpadu.

11) Pembanguan jalan di perkotaan dan pedesaan diserasikan dengan perkembangan

transportasi jalan raya.

12) Pembanguan jalan perkotaan dan ke pedesaan harus terus dibangun, dikembangkan,

dilembagakan, dan ditangani secara khusus, dalam rangka menunjang pengembangan

wilayah/kawasan industri.

13) Pembanguan infrastruktur jalan dikawasan Teluk Balikpapan untuk mengembangkan

kawasan industri Kariangau.

14) Melanjutkan dan meningkatkan pembangunan prasarana penyeberangan.

15) Sistem transportasi daerah ditata dan terus disempurnakan dengan didukung peningkatan

kualitas SDM.

DIT. BSTP


Halaman IV - 32


16) Transportasi perkotaan dan ke pedesaan harus terus di bangun, dikembangkan,

dilembagakan, dan ditangani secara khusus, dalam rangka menunjang pengembangan

wilayah/kawasan industri serta menjaga kemacetan lalulintas di Kota dengan membuka

ruas ruas jalan sekunder dan tersier termasuk pembangunan jalan menuju luar Kota.

17) Pembangunan transportasi darat harus mampu mengembangkan secara terpadu antar

moda dan intra moda baik transportasi jalana raya dan penyeberangan diseluruh

wilayah Balikpapan.

18) Transportasi laut regional dan nasional sebagai bagian dari sisitem transportasi perlu

dikembangkan, termasuk penyempurnaan bmanajemen dan dukungan fasilitas pelabuhan

19) Pembangunan transportasi udara termasuk sarana dan prasarana terus ditingkatkan agar

mampu beropersi optimal untuk memenuhi jasa transportasi baik regional , nasional

maupun internasional.

20) Peningkatan keserasian antara beban dan kepadatan lalu lintas kendaraan dengan

kemampuan daya dukung jalan di seluruh wilayah Kota Balikpapan.

21) Memperluas jaringan perhubungan darat, laut dan udara.

22) Mengenalkan jasa meteorologi dan geofisika untuk digunakan guna menunjang

terwujudnya keselamatan,kelancaran, dan efisiensi informasi laut dan udara.

23) Memberikan kesempatan untuk mengikuti pelatihan kedirgantaraan bagi aparat

pemerintah yang terkait.

24) Memanfaatkan dan meningkatkan kegiatan – kegiatan kedirgantaraan yang ada.

25) Menggali sumber daya dirgantara

26) Mengembangkan SDM di bidang dirgantara

27) Pembangunan pos dan telekomunikasi diarahkan untuk memperlancar arus surat, barang,

dan informasi serta makin memperluas jangkauan pelayanan jasa pos dan telekomunikasi

dengan memanfaatkan kemajuan teknologi.

28) Pembanguan pos terus ditingkatkan agar jangkauan jasa pos dan giro makin luas dan

makin memasyarakat.

29) Telekomunikasi terus dikembangkan menjadi wahana yang dapat diandalkan untuk

terselenggaranya arus berita, informasi, dan data . Khusus untuk merangsang

pengembangan kawasan industri dan menunjang kegiatan pariwisata akan diperluas dan

diprioritaskan pengembangannya.

30) Pengembangan pos dan telekomunikasi harus didukung oleh peningkatan kemampuan

SDM.

44..33..55..22 KKeebbiijjaakkaann SSttrruukkttuurr RRuuaanngg KKoottaa

Kebijakan Struktur Ruang Kota Balikpapan yang terdapat dalam Pola Dasar Pembangunan

Dati II Kota Balikpapan 2001-2005, dinyatakan bahwa pembnguan jangka panjang kedua

Kota Balikpapan diarahkan pada pemantapan Kota Balikpapan sebagai pusat pertumbuhan

DIT. BSTP


Halaman IV - 33


dan pengembangan wilayah selatan propinsi Kalimantan Timur,serta sebagai salah sar\tu

pusat pertumbuhan IBT ( Indonesia Bagian Timur ).

Berdasarkan wilayah pelayanan, Kota Balikpapan dibagi atas 3 wilayah yaitu:

1) Wilayah Pelayanan Pembangunan I ( WPP PerKotaan ),

Merupakan wilayah Kota Balikpapan yang dikonsentrasikan untuk pengembangan

kawasan perKotaan terdiri atas pemerintahan, perdagangan/jasa, fasilitas pelayanan, serta

pemukiman perKotaan. WPP I ini meliputi :

a) Kecamatan Balikpapan Barat, terdiri dari :

(1) Kelurahan Baru Tengah

(2) Kelurahan Baru Ilir

(3) Kelurahan Baru Ulu

(4) Kelurahan Marga Sari

(5) Kelurahan Marga Mulyo

b) Kecamatan Balikpapan Utara, terdiri dari :

(1) Kelurahan Gunung Samarinda

(2) Kelurahan Batu Ampar

(3) Kelurahan Muara Rapak

c) Kecamatan Balikpapan Timur, terdiri dari :

- Kelurahan Manggar

d) Kecamatan Balikpapan Selatan, terdiri dari :

(1) Kelurahan Prapatan

(2) Kelurahan Klandasan Ulu

(3) Kelurahan Kalandasan ilir

(4) Kelurahan Damai

(5) Kelurahan Sepinggan

(6) Kelurahan Telaga Sari

(7) Kelurahan Gunung Bahagia

e) Kecamatan Balikpapan Tengah, terdiri dari :

(1) Kelurahan Gunung Sari Ulu

(2) Kelurahan Gunung Sari Ilir

(3) Kelurahan Karang Rejo

(4) Kelurahan Karang Jati

(5) Kelurahan Mekar Sari

(6) Kelurahan Sumber Rejo

Arahan fungsi fungsi dalam WPP ini adalah:

a) Fungsi Pemerintahan dikonsentrasikan di kelurahan Klandasan Ulu dan Klandasan

Ilir. Fungsi pemerintahan yang dimaksud disini adalah sebagai tempat kantor

Pemerintahan Daerah Kota Balikpapan beserta kantor dan kantor wilayah terkait.

DIT. BSTP


Halaman IV - 34


b) Fungsi Perdagangan dan jasa dialokasikan di Klandasan Ulu, Klandasan ilir, Gunung

Sari Ilir, dan Karang jati. Kawasan perdagangan dan jasa dikembangkan secara linier

mengikuti pola jaringan jalan utama.

c) Fungsi industri Di WPP I adalah industri Pengilangan Minyak Pertamina beserta

fasilitas penunjangnya yang teerkonsentrasi dikelurahan Baru Ilir.

d) Fungsi pemukiman perKotaan khususnya untuk pemukiman pertamina di alokasikan

di Kelurahan Marga Mulyo, Marga Sari, Karang Jati, Telaga Sari, Gunung Sari dan

Klandasan Ilir, sedangkan untuk pemukiman lainnya tersebar di semua kelurahan.

Pemukiman Pertamina yang ada telah terencana dengan rapi dan baik sejak dini,

sehingga peningkatan kualitas perlu lebih ditekankan pada kawasan pemukiman

lainnya.

2) Wilayah Pelayanan Pembangunan II ( WPP Balikpapan Utara )

Merupakan bagian dari wilayah Kota Balikpapan yang dikonsentrasikan untuk

pengembangan kawasan industri dan pergudangan dikariangau. Selain itu di WPP II ini

juga dialokasikan peruntukan lahan sebagi hutan lindung dalam jumlah yang cukup besar

. WPP II ini meliputi wilayah administrasi Kelurahan Kariangau Kecamatan Balikpapan

Barat dan kelurahan Karang Joang Kecamatan balikpapan Utara.

Dalam konteks pengembangan wilayah Kota Balikpapan, pengembangan WPP II

diarahkan sebagai berikut :

a) Fungsi Industri di kembangkan di Kawasan Industri Kariangau dengan luas areal

1.584 Ha.

b) Fungsi kawasan hutan lindung ditetapkan dikariangau bagian barat dan Karang Joang

bagian utara.

3) Wilayah Pelayanan Pembangunan III ( WPP Balikpapan Timur ).

Merupakan bagian dari Kota Balikpapan yang diperuntukan bagi perluasan kawasan

pemukiman , pengembagan kawasan Pariwisata dan pengembangan pertanian khususnya

sub sector perkebunan ( kebun campuran ) dan sub sector perikanan. WPP III ini meliputi

wilayah administrasi Kelurahan Manggar Baru, Kelurahan Lamaru, dan Kelurahan Teritip

di wilayah Kecamatan Balikpapan Timur

Dalam konteks pengembangan wilayah Kota Balikpapan, pengembangan WPP III

diarahkan sebagai berikut :

a) Fungsi pariwisata didukung dengan direncanakannya Kawasan Wisata Pantai

Manggar sebagai pusat wisata bahari di Kota Balikpapan.

b) Fungsi Perikanan dialokasikan memanjang mengikuti garis pantai

DIT. BSTP


Halaman IV - 35


Sedangkan arahan pengembangan untuk masing masing kecamatan adalah sebagai berikut :

1) Balikpapan Timur; dikembangkan untuk perluasan pemukiman disamping objek

pariwisata dan sub sektor perikanan.

2) Balikpapan Utara; dikembangkan untuk perdagangan dan jasa

3) Balikpapan Barat; dikembangkan untuk perindustrian, dengan titik sentral utama pada

kawasan Kariangau.

4) Balikpapan Selatan; dikembangkan untuk perdagangan dan jasa

5) Balikpapan Tengah; dikembangkan untuk pemukiman dan fasilitas pelayanan Kota.

Struktur tata ruang wilayah Kota Balikpapan dikembangkan dengan mempertimbangkan

adanya beberapa pengembangan kegiatan yang mempunyai skala regional yang diperkirakan

akan sangat mempengaruhi perkembangan wilayah Kota Balikpapan secara keseluruhan ,

yaitu :

1) Pengembangan Bandara Sepinggan sebagai bandara internasional di Balikpapan Selatan.

2) Pengembangan pelabuhan laut dan pelabuhan penyeberangan ( ferry ) di bagian barat

Balikpapan.

3) Pengembangan dan perluasan industri kilang minyak dan gas bumi di bagian barat

Balikpapan.

4) Pengembangan kawasan industri di Karingau, Balikpapan Utara/Barat.

5) Pengembangan kawasan pantai, dibagian selatan Kota Balikpapan.

6) Pengembangan Kawasan/hutan lindung dan usulan hutan lindung ( Sungai manggar )

7) Pengembangan kawasan Kota ( Balikpapan Baru ).

8) Perlunya arahan kawasan bididaya pertanian, ( perikanan, peternakan, pertanian tanaman

pangan, dan perkebunan.

Berikut ini adalah peta rencana pemanfaatan lahan kota Balikpapan.

DIT. BSTP


Halaman IV - 36


Gambar 4.13. Peta Rencana Pemanfaatan Lahan


Survai traffic counting dilakukan pada beberapa lokasi di kota Balikpapan. Lokasi-lokasi

tersebut antara lain :

1) Jl. MT. Haryono

2) Jl. Martadinata

3) Jl. Sutoyo

4) Jl. Ahmad Yani

5) Jl. Sudirman

6) Jl Markoni

7) Jl. Tanjung Pura

Untuk lebih jelasnya, lokasi survey traffic counting ini dapat dilihat pada gambar berikut ini.

.

DIT. BSTP


Halaman IV - 37


JL. MAY. JEND. SUTOYO

Kel. Klandasan

Kel. Klandasan Ulu

Jl. TIRTASARI

TO

RA

Kel. Gunung

T.B. GRAMEDIA

BU

KIT

NIA

GA

G MADA

Jl. BLORA

BL

OR

A I

BU

KIT

NIAGA

Pemancar

BALIK PAPAN

PERUMAHAN

JL. J

END. S

UDIR

MAN

MA

RK

ON

I

ATAS

Ilir

MA

RK

ON

I

MA

RK

ON

I I

BL

OR

A II

PERMAI

RIM

DA

M

TA

I P

AN

Kel. GUNUNG

ME

TELEGRAM JL. JE

ND

. W

ILU

YO

TUS

BARU

JL. JE

ND

.

Kelenteng

GN. MALANG

BLORA IV

BLORA V

MAKODAM

KLANDASAN

P.s.

Klandasan

Jl. T

AN

JU

NG

VI-TPR

PURA II

Jl. T

BRI

GN. PANCUR

GN. PASIR

Sari Ilir

BL

OR

A III

GUNUNG

SKSD

Jl. B

UK

IT S

ION

SARI

PERMAI

MA

RT

AD

INA

TA

AK

HM

AD

YA

NI

JL. M

AY

. JE

ND

. S

UTO

YO

TIR

TA

SA

RI

JL. P

.

JL

. AR

S. M

UH

AM

MA

D

UN

OC

AL

XII KALTIM

PURA

POLDA

RS. TENTARA

T. R

EJO

RIMBA

PR

OJA

KA

L

ME

LA

TI

KOMPLEK

UNOCAL

STIEPAN

TENDEAN

JL

. J

EN

D. A

KH

MA

D Y

AN

I

UNIBA

YO

SU

Jl. APT D

ONDANG

GA

RU

DA

MERATUS LAMA

KAUAMAN

C. W

ASIH

PASAR BARU

2

8

6

5

3

7

MA

SJID

KETERANGAN:Survei Traffic Counting

JL. MAY. JEND. SUTOYO

Kel. Klandasan

Kel. Klandasan Ulu

Jl. TIRTASARI

TO

RA

Kel. Gunung

T.B. GRAMEDIA

BU

KIT

NIA

GA

G MADA

Jl. BLORA

BL

OR

A I

BU

KIT

NIAGA

Pemancar

BALIK PAPAN

PERUMAHAN

JL. J

END. S

UDIR

MAN

MA

RK

ON

I

ATAS

Ilir

MA

RK

ON

I

MA

RK

ON

I I

BL

OR

A II

PERMAI

RIM

DA

M

TA

I P

AN

Kel. GUNUNG

ME

TELEGRAM JL. JE

ND

. W

ILU

YO

TUS

BARU

JL. JE

ND

.

Kelenteng

GN. MALANG

BLORA IV

BLORA V

MAKODAM

KLANDASAN

P.s.

Klandasan

Jl. T

AN

JU

NG

VI-TPR

PURA II

Jl. T

BRI

GN. PANCUR

GN. PASIR

Sari Ilir

BL

OR

A III

GUNUNG

SKSD

Jl. B

UK

IT S

ION

SARI

PERMAI

MA

RT

AD

INA

TA

AK

HM

AD

YA

NI

JL. M

AY

. JE

ND

. S

UTO

YO

TIR

TA

SA

RI

JL. P

.

JL

. AR

S. M

UH

AM

MA

D

UN

OC

AL

XII KALTIM

PURA

POLDA

RS. TENTARA

T. R

EJO

RIMBA

PR

OJA

KA

L

ME

LA

TI

KOMPLEK

UNOCAL

STIEPAN

TENDEAN

JL

. J

EN

D. A

KH

MA

D Y

AN

I

UNIBA

YO

SU

Jl. APT D

ONDANG

GA

RU

DA

MERATUS LAMA

KAUAMAN

C. W

ASIH

PASAR BARU

2

8

6

5

3

7

MA

SJID

KETERANGAN:Survei Traffic Counting

Gambar 4.14. Lokasi Survey Traffic Counting

Grafik volume lalu lintas serta proporsi kendaraan pada lokasi survey dapat dilihat pada

gambar berikut ini.

DIT. BSTP


Halaman IV - 38


TOTAL

Bus/Truk (Sedang/Besar)TOTAL

PROPORSI KENDARAAN ( % )

Sore

AngkotSepeda Motor

0.9 1.2

100.0 100.0

100.0 100.0


Jenis Kendaraan Pagi Sore

Mobil 20.7 29.6Sepeda Motor 72.7 64.5Angkot 5.1 4.7Bus/Truk (Sedang/Besar) 1.5 1.1

6.363.54.6

Jenis Kendaraan Pagi

Mobil 33.6 30.759.1

Grafik Volume Lalu Lintas Jl. MT. Haryono

(Ringroad - Dumai)

0

50

100

150

200

250

300

350

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Grafik Volume Lalu Lintas Jl. MT. Haryono

(Dumai - Ringroad)

0

50

100

150

200

250

300

350

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Gambar 4.15. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. MT.

Haryono

DIT. BSTP


Halaman IV - 39




Sepeda Motor 83.0 83.2


TOTAL 100.0 100.0

Mobil

Angkot 3.8 2.7

Angkot

20.7 14.8

0.5

Bus/Truk (Sedang/Besar) 0.7 0.3



13.612.2Mobil

TOTAL 100.0 100.0

3.0 1.5

Bus/Truk (Sedang/Besar) 1.0

Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Martadinata

(Tendean - Simpang Tiga)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Martadinata

(Simpang Tiga - Tendean)

0

50

100

150

200

250

300

350

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Gambar 4.16. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl.

Martadinata

DIT. BSTP


Halaman IV - 40






TOTAL 100.0 100.0

Mobil

Angkot 4.5 2.5

Angkot

16.5 19.3

1.4




Mobil 20.9 17.3

TOTAL 100.0 100.0

3.1 3.3


Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Sutoyo

(Gn Malang - Sudirman)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Sutoyo

(Sudirman - Gn Malang)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Gambar 4.17. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. Sutoyo

DIT. BSTP


Halaman IV - 41






TOTAL 100.0 100.0

Mobil

Angkot 10.6 14.9

Angkot

27.0 49.1

0.6




18.916.7Mobil

TOTAL 100.0 100.0

14.0 7.7


Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Ahmad Yani

(Rapak - Plaza)

0

100

200

300

400

500

600

700

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Ahmad Yani

(Plaza - Rapak)

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Gambar 4.18. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. Ahmad

Yani

DIT. BSTP


Halaman IV - 42






TOTAL 100.0 100.0

Mobil

Angkot 10.5 10.9

Angkot

23.8 30.0

1.3




Mobil 30.6 25.3

TOTAL 100.0 100.0

9.1 10.5


Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Sudirman

(Dumai - Plaza)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Sudirman

(Plaza - Dumai)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Gambar 4.19. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. Sudirman

DIT. BSTP


Halaman IV - 43






TOTAL 100.0 100.0

Mobil

Angkot 0.0 0.6

Angkot

19.9 26.7

1.6




25.119.8Mobil

TOTAL 100.0 100.0

0.5 2.1


Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Markoni

(Gn Malang - Sudirman)

0

5

10

15

20

25

30

35

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Markoni

(Sudirman - Gn Malang)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Gambar 4.20. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. Markoni

DIT. BSTP


Halaman IV - 44






TOTAL 100.0 100.0

Mobil

Angkot 14.4 10.0

Angkot

18.3 13.2

0.5




13.914.2Mobil

TOTAL 100.0 100.0

7.6 5.8


Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Tanjung Pura

(Prapatan - SMP 1)

0

50

100

150

200

250

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Grafik Volume Lalu Lintas Jl. Tanjung Pura

(SMP 1 - Prapatan)

0

50

100

150

200

250

300

350

400

07.0

0-07

.15

07.1

5-07

.30

07.3

0-07

.45

07.4

5-08

.00

08.0

0-08

.15

08.1

5-08

.30

08.3

0-08

.45

08.4

5-09

.00

16.0

0-16

.15

16.1

5-16

.30

16.3

0-16

.45

16.4

5-17

.00

17.0

0-17

.15

17.1

5-17

.30

17.3

0-17

.45

17.4

5-18

.00

Pukul

Vo

lum

e (

sm

p)

Total (smp)

Gambar 4.21. Grafik Volume Lalu Lintas dan Proporsi Kendaraan pada Jl. Tanjung

Pura

DIT. BSTP


Halaman IV - 45


44..44 PPEENNGGUUMMPPUULLAANN DDAATTAA DDAANN SSUURRVVAAII KKOOTTAA BBUUKKIITTTTIINNGGGGII


Tidak seperti pada daerah Kabupaten di Sumatera Barat, dimana pemerintahan desa

digantikan dengan pemerintahan nagari, di Kota Bukittinggi Kelurahan tidak kembali menjadi

Nagari. Sejak tahun 1997 baik jumlah kecamatan maupun jumlah kelurahan di Kota

Bukittinggi tidak mengalami perubahan yaitu sebanyak tiga Kecamatan dengan 24 Kelurahan.

Peta wilayah administrasi serta data rinci mengenai kelurahan di kota Bukittinggi dapat dilihat

pada gambar dan tabel di bawah ini.

Gambar 4.22. Peta Administrasi Kota Bukittinggi

Tabel 4.22. Jumlah Kelurahan di Kota Bukittinggi

NO KECAMATAN KELURAHAN JUMLAH

1 Guguk Panjang Bukit Cangang Kayu Ramang Tarok Dipo Pakan Kurai Aur Tajungkang Tangah Sawah Benteng Pasar Atas Kayu Kubu Bukit Apit Puhun

7

DIT. BSTP


Halaman IV - 46


2 Mandiangin Kota Selayan

Pulai Anak Air Koto Selayan Garegeh Manggis Ganting Campago Ipuh Puhun Tembik Puhun Pintu Kabun Kubu Gulai bancah Campago Guguk Bulek

9

3 Aur Birugo Tigo Baleh Belakang Balok Sapiran Birugo Aur Kuning Pakan Labuah Kubu Tanjung Ladang Cakiah Parit Antang

8

Masyarakat Kota Bukittinggi mayoritas adalah suku Minangkabau dan hidup dengan budaya

dan adat istiadat Minangkabau. Keta’atan mereka dalam hidup dalam budaya ini terlihat

dalam kehidupan mereka yang rukun dan damai serta toleran dengan warga pendatang. Hal

ini terwujud karena nilai budaya dan adat Minangkabau terintegrasi dengan Nilai-nilai Islam

dalam sebuah Falsafah yang dijunjung tinggi dalam kehidupan masyarakat Minangkabau

yaitu “Adat Basandi Syara’, Syara Basandi Kitabullah”.

Masyarakat Kota Bukittinggi juga terdiri dari berbagai etnis minoritas seperti suku Jawa,

Batak, Cina, dan berbagai suku pendatang lainnya. Di antara sesama mereka terdapat

hubungan dan interaksi sosial yang positif dan jarang terdapat jurang dan kecemburuan sosial

yang besar antara berbagai kelompok dan golongan serta antara berbagai segmen dalam

masyarakat Kota Bukittinggi. Hal ini merupakan landasan yang solid bagi persatuan bangsa

yang perlu dipelihara, dikembangkan dan ditingkatkan.

Dalam kepemimpinan di tengah masyarakat terdapat kepemimpinan yang kolektif dan saling

menguatkan berdasarkan nilai-nilai kebersamaan dan yang dilandasi oleh agama dan adat. Hal

ini berjalan dengan sinergi dan fleksibel mengikuti perkembangan ilmu dan teknologi yang

dikenal dengan ungkapan” Tali Tigo Sapilin, Tungku Tigo Sajarangan” yang

menggambarkan keterpaduan kepemimpinan ninik mamak, alim ulama dan cadiak pandai.

Hal ini merupakan modal dasar yang sangat potensial dalam pembangunan daerah, dan sangat

patut dipelihara dan terus menerus ditingkatkan.

DIT. BSTP


Halaman IV - 47


44..44..22 GGeeooffiissiikk WWiillaayyaahh

Kota Bukittinggi terletak antara 100º 20 - 100º25 BT dan 00º16 - 00º20º LS dengan

ketinggian sekitar 780 – 950 meter dari permukaan laut. Luas daerah ini lebih kurang 25,239

Km², luas tersebut merupakan 0,06 persen dari luas Propinsi Sumatera Barat dengan batas-

batas wilayah :

1) Utara : Nagari Gadut dan Kapau Kecamatan Tilatang Kamang Kabupaten Agam.

2) Selatan : Taluak IV Suku Kecamatan Banuhampu Kabupaten Agam.

3) Barat : Nagari Sianok, Guguk dan Koto Gadang Kecamatan IV Koto Kabupaten Agam.

4) Timur : Nagari Tanjung Alam, Ampang Gadang Kecamatan IV Angkat Kabupaten

Gadang.

Kota Bukittinggi terdiri dari 3 kecamatan dan 24 Kelurahan, dengan kecamatan terluas

wilayahnya adalah Kecamatan Mandiangin Koto Selayan yaitu 12,156 Km². Nagari – Nagari

yang membatasi wilayah Kota Bukittinggi semuanya berada dibawah pemerintahan

Kabupaten Agam.

Kondisi alam Kota Bukittinggi berupa perbukitan dengan lapisan Tuff dari lereng gunung

Merapi sehingga tanahnya subur, namun demikian luas daerah yang dimanfaatkan untuk

pertanian sedikit sekali. Hal ini disebabkan karena sebagian besar digunakan untuk

pemikiman penduduk, hotel dan pasar. Lokasi pasar yang terluas terdapat di Kecamatan

Guguk Panjang yaitu pasar Aur Kuning, Pasar Atas dan Pasar Bawah.

44..44..33 KKeeppeenndduudduukkaann ddaann TTeennaaggaa KKeerrjjaa

Jumlah penduduk Kota Bukittinggi tahun 2006 adalah 102.228 jiwa dengan laju pertumbuhan

penduduk selama kurun waktu 2000 – 2006 adalah 1,78 persen pertahun. Penyebaran

penduduk Kota Bukittinggi mulai merata dimana sebelumnya terkonsentrasi pada Kecamatan

Guguk Panjang, mulai menyebar ke dua kecamatan lainnya.

Namun demikian Kecamatan Guguk Panjang masih menjadi Kecamatan dengan tingkat

kepadatan paling tinggi yaitu 5.631 jiwa per Km², diikuti Kecamatan Aur Birugo Tigo Baleh

sebanyak 3.655 jiwa per Km² dan Kecamatan Mandiangin Koto Selayan sebanyak 3.366 jiwa

per Km².

Jumlah pencari kerja yang terdaftar pada tahun 2006 berjumlah 956 orang, angka ini turun

dibandingkan tahun sebelumnya yang mencapai 2.075 orang.

DIT. BSTP


Halaman IV - 48


Tabel 4.23. Jumlah, Sebaran, dan Kepadatan Penduduk Kota Bukittinggi Tahun 2006 Kecamatan/Kelurahan Luas

Wilayah (Km²)

Rumah Tangga

Laki-Laki

Perempuan Jumlah Kepadatan

01. GUGUK PANJANG 6.831

9,139

19,019

19,373

38,464

5,631

1. Bukit Cangang K Ramang 0.470

627

1,216

1,291

2,507

5,334

2. Tarok Dipo 1.480

3,356

7,363

7,095

14,458

9,769

3. Pakan Kurai 0.870

1,220

2,626

2,811

5,437

6,249

4. Aur Tajungkang T.Sawah 0.690

1,617

3,415

3,602

7,017

10,170

5. Benteng Pasar Atas 0.560

363

682

639

1,321

2,359

6. Kayu kubu 0.910

953

1,926

1,961

3,887

4,271

7. Bukit Apit Puhun 1.851

1,003

1,863

1,974

3,837

2,073

02. MANDIANGIN KOTO SELAYAN

12.156

9,150

20,113

20,799

40,912

3,366

1. Pulai Anak Air 0.882

824

1,918

1,954

3,872

4,390

2. Koto Selayan 0.730

247

545

511

1,056

1,447

3. Garegeh 0.650

517

908

1,052

1,960

3,015

4. Manggis Ganting 0.651

872

1,962

1,928

3,890

5,975

5. Campago Ipuh 1.393

2,052

4,513

4,404

8,917

6,401

6. Puhun Tembok 0.710

1,430

2,871

3,274

6,145

8,655

7. Puhun Pintu Kabun 3.610

1,178

2,697

2,879

5,576

1,545

8. Kubu Gulai Bancah 1.810

878

1,892

1,979

3,871

2,139

9. Campago Guguk Bulek 1.720

1,152

2,807

2,818

5,625

3,270

03. AUR BIRUGO TIGO BALEH 6.252

5,265

11,287

11,565

22,852

3,655

1. Belakang Balok 0.504

673

1,326

1,459

2,785

5,526

2. Sapiran 0.257

759

1,496

1,545

3,041

11,833

3. Birugo 0.940

1,262

2,714

2,739

5,453

5,801

4. Aur Kuning 0.900

1,288

2,732

2,795

5,527

6,141

5. Pakan labuah 1.180

456

998

1,056

2,054

1,741

6. Kubu Tanjung 0.911

228

554

548

1,102

1,210

7. Ladang Cakiah 0.740

306

758

804

1,562

2,111

8. Parit Antang 0.820

293

709

619

1,328

1,620

Jumlah 25.239

23,554

50,419

51,737

102,228

12,652

DIT. BSTP


Halaman IV - 49



44..44..44..11 PPeerrkkeemmbbaannggaann EEkkoonnoommii MMaakkrroo

Pertumbuhan ekonomi Kota Bukittinggi sebesar 5,92 pada tahun 2005 yang lalu, secara

makro dapat diartikan semakin membaiknya kondisi perekonomian masyarakat, walaupun

pertumbuhan tersebut masih berfluktuatif, dalam arti belum dapatnya diprediksi pertumbuhan

ekonomi secara dapat sebagaimana tahun-tahun sebelum terjadinya badai kritis ekonomi pada

pertengahan tahun 1997 yang lalu.

Dari data yang ada Kontribusi sektor jasa masih menjadi primadona bagi Kota Bukittinggi

dengan menyumbang sebesar 26,28 persen, walaupun sedikit mengalami kontraksi sebesar

0,62 persen dari tahun 2005, sementara sektor penyumbang terbesar kedua terhadap PDRB

adalah sektor angkutan dan komunikasi yang menyumbang sebesar 23,10 persen yang

mengalami pertumbuhan sebesar 0,43 persen dibandingkan tahun 2004, selanjutnya sektor

perdagangan hotel dan restoran masih bertahan pada posisi ketiga dengan sumbangan sebesar

20,75 persen atau mengalami peningkatan 0,12 persen dari tahun 2004, sedangkan

penyumbang terbesar lain adalah sektor industri pengolahan (11,02%), bank dan lembaga

keuangan (9,82%), sementara sektor lainnya masih di bawah 5 %.

Pertumbuhan ekonomi Kota Bukittinggi yang cukup menggairahkan tersebut teryata juga

diikuti oleh peningkatan pendapatan Regional Perkapita masyarakat pada tahun 2005 yang

mencapai 9,93 juta rupiah atau mengalami peningkatan dari tahun 2004 yang menunjukkan

angka 9,52 juta rupiah.

Indikator makro Kota Bukittinggi lainnya yang masih sulit untuk dijinakan adalah laju angka

inflasi tahun 2005, dari catatan yang tersedia terlihat bahwa inflasi Kota Bukittinggi masih

berkisar pada besaran 21,89, yang berarti mengalami peningkatan sebesar 14,9 persen dari

tahun 2004 yang mencapai angka sebesar 6,99 persen, hal ini dikarenakan adanya tren

kenaikan harga barang-barang yang ditunjukan oleh Indek Harga Konsumen (IHK) tahun

2003 – 2004, walaupun masih bersifat fluktuatif pada setiap bulannya.

Pada sisi lain pertumbuhan ekonomi tersebut juga tercatat telah membawa peningkatan

terhadap Pendapatan Asli Daerah Kota Bukittinggi, yang mengalami peningkatan sebesar

9,56% dari nilai nominal Rp. 19.874.448.552,- pada tahun 2004 menjadi Rp. 21.775.130.161

pada tahun 2005.

DIT. BSTP


Halaman IV - 50


44..44..44..22 PPeennddaappaattaann DDaaeerraahh

Tidak dapat disangkal lagi bahwa dalam rangka mengantisipasi dalam melaksanakan otonomi

daerah beberapa upaya telah dilakukan untuk meningkatkan penerimaan Pendapatan Asli

Daerah di Kota Bukittinggi tampak mengalami peningkatan dari tahun ke tahun, dimana

selama periode 2004-2005 mengalami pertumbuhan.

Tabel 4.24. Jumlah Penerimaan Kota Bukittinggi 2004-2005

N

O JENIS PENERIMAAN 2004 2005

1

.

Pendapatan asli daerah

a. Pajak Daerah

b. Retribusi Daerah

c. Hasil perusahaan milik daerah dan hasil

pengelolaan

d. Lain-lain pendapatan asli daerah yang sah

18.030.846.161

5.312.000.637

7.652.641.124

25.000.000

3.276.271.305

18.556.699

5.665.684.122

8.852.407.417

25.000.000

2.227.564.731

2

.

Dana Perimbangan

a. Bagi hasil bukan pajak/Sumber Daya

Alam

b. Dana Alokasi Umum (DAU)

c. Dana Alokasi Khusus (DAK)

9.632.035.656

1.195.678.367

108.391.000.000

8.950.000.000

10.343.619.604

532.492.958

114.818.000.000

9.555.000.000

3

.

Bagi hasil pajak bantuan dari propinsi

a. Bagi hasil pajak Propinsi

4.692.453.588

4.692.453.588

3.237.064.627

3.237.064.627

4

.

Lain-lain pendapatan yang sah

a. Bantuan dana kontijensi/penyeimbang dari

pemerintah

1.199.346.568

1.199.346.568

2.737.064.627

2.737.064.627

Sumber : APBD Kota Bukittinggi

Beberapa sumber penerimaan Pendapatan Asli Daerah di Kota Bukittinggi yang cukup

potensial dan memiliki kontribusi yang cukup besar terhadap penerimaan PAD adalah hotel

dan restoran, pajak penerangan jalan, dan pajak reklame. Pada tahun 2004, penerimaan pajak

hotel dan restoran sebesar Rp. 3.118.425.767 kemudian meningkat menjadi Rp.

3.274.390.220 di tahun 2005, dimana terjadi peningkatan secara rata-rata sebesar 15.6%.

Tingginya laju pertumbuhan penerimaan pajak hotel dan restoran ini tidak terlepas dari

pesatnya perkembangan jumlah objek pajak baik hotel maupun restoran. Hal ini didukung

pula oleh pesatnya kunjungan wisatawan yang datang ke Kota Bukittinggi.

Sejalan dengan pesatnya perkembangan pajak hotel dan restoran, maka penerimaan pajak

penerangan jalan juga meningkat secara signifikan. Selain itu, perkembangan pajak reklame

juga sangat pesat selama periode 2004-2005, dimana secara rata-rata penerimaannya

mengalami peningkatan sebesar 46.4% per tahun. Kenyataan ini menunjukan bahwa potensi

penerimaan pajak reklame juga cukup besar di Kota Bukittinggi, sedangkan pajak penerangan

jalan bertambah secara rata-rata pertahun selama periode tersebut sebesar 17.6%.

DIT. BSTP


Halaman IV - 51


Sementara itu, beberapa komponen retribusi juga memberikan kontribusi yang cukup besar

terhadap penerimaan Pendapatan Asli Daerah. Beberapa jenis penerimaan retribusi yang

memiliki kontribusi cukup besar tersebut terhadap PAD adalah retribusi tempat rekreasi dan

olah raga, retribusi pasar, retribusi IMB, retribusi parkir di tepi jalan umum, dan retribusi

pelayanan persampahan/kebersihan. Pada tahun 2004, penerimaan retribusi secara total

adalah sebesar Rp. 7.652.641.124 dan meningkat menjadi Rp. 8.852.407.117 pada tahun

2005. Hal ini berarti selama periode tersebut terjadi peningkatan penerimaan retribusi daerah

secara rata-rata sebesar 11,9% per tahun.

Potensi penerimaan lebih besar lagi diperoleh dalam bentuk Dana Perimbangan yang nilai

pada tahun 2005 mencapai sekitar Rp. 10.343.619.604. Sumber penerimaan ini berasal dari

pemerintah pusat yang dialokasikan ke masing-masing daerah sesuai kriteria yang tertera

dalam Undang-undang No. 33 Tahun 2004 dalam rangka pelaksanaan otonomi daerah. Dari

jumlah ini, sekitar 9 % merupakan Dana Alokasi Umum (DAU) dan sisanya merupakan dana

bagi hasil dan Dana Alokasi Khusus (DAK).


Sistem jaringan jalan di Kota Bukittinggi hingga saat ini telah menjangkau seluruh bagian

wilayah termasuk kedaerah-daerah objek pariwisata, sehingga secara umum aksebilitas

masing-masing kelurahan dan objek wisata sudah cukup baik. Untuk wilayah Kota

Bukittinggi terdapat jaringan jalan arteri, kolektor dan local, untuk lebar ruas jalan yang

mengelilingi dan membatasi wilayah Kota Bukittinggi berkisar antara 6 – 12 meter.

Sedangkan untuk jalan yang berupa jalan masuk serta jalan penghubung yang terletak di

bagian tengah dan selatan Kota Bukittinggi umumnya relatif kecil yaitu berkisar antara 3-6

meter. Walaupun demikian dalam keadaan normal tidak terjadi kemacetan di Kota

Bukittinggi, akan tetapi pada saat-saat tertentu seperti hari libur dan hari lebaran baru menjadi

kemacetan, hal ini disebabkan adanya para turis domestik yang memiliki mobil pribadi yang

memarkir mobil tidak ditempat parkir yang telah ditentukan akan tetapi di bahu jalan dekat

objek wisata yang pada umumnya berada di pusat kota.

Rencana pengembangan jaringan jalan di Kota Bukittinggi meliputi tiga jenis pengembangan

yaitu:

1) Peningkatan jaringan jalan yang sudah ada

2) Pengembangan jaringan jalan baru

3) Pengembangan jaringan jalan untuk mendukung pengembangan perluasan wilayah baru

untuk perluasan lingkungan perumahan.

DIT. BSTP


Halaman IV - 52


Tabel 4.25. Kondisi Jalan Kota Bukittinggi, Tahun 2006

Keadaan 2003 2004 2005 2006

A. Jenis Permukaan

1. Diaspal 158.95 158.95 164.36 168.06

2. Kerikil - 1.27 3.13 3.13

3. Tanah 23.45 22.18 14.91 11.21

4. Tidak Dirinci - - -

Jumlah 182.40 182.40 182.40 182.40

B. Kondisi Jalan

1. Baik 146.44 153.72 141.04 151.00

2. Sedang 3.71 7.58 31.14 25.20

3. Rusak 11.22 8.03 10.22 6.20

4. Rusak Berat 21.03 13.07

Jumlah 182.40 182.40 182.40 182.40

C. Kelas Jalan

1. Kelas I - - -

2. Kelas II - - -

3. Kelas III - - -

4. Kelas III A 33.68 33.68 13.69 13.69

5. Kelas III B 38.44 38.44 14.42 14.42

6. Kelas III C 48.80 44.80 154.29 154.29

7. Kelas tidak Dirinci 61.48 61.48 - -

Jumlah 182.40 178.40 182.40 182.40

44..44..55..11 KKoonnddiissii UUmmuumm LLaalluu LLiinnttaass

Bukittinggi sebagai kota tujuan wisata sangat membutuhkan sarana dan prasarana transportasi

untuk menunjang kelancaran lalu lintas dan kenyamanan bagi pengguna jasa transportasi

untuk menunjang kelancaran lalu lintas dan kenyamanan bagi pengguna jasa transportasi.

Dalam hal ini perambuan, marka, fasilitas pejalan kaki, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

(APILL), pita penggaduh, pagar pengaman dan halte masih sangat dibutuhkan agar

kelancaran lalu lintas dapat terjamin. Sementara itu, kebutuhan lahan parkir terutama pada

saat – saat libur dan hari besar nasional tidak mencukupi, sehingga badan-badan jalan

dipergunakan sebagai alternatif penempatan parkir kendaraan yang memasuki Kota

Bukittinggi.

Ketersediaan prasarana jalan dalam Kota Bukittinggi dengan panjang 191,90 Km dan lebar

jalan rata – rata 6m dan 8 m yang terdiri dari jalan propinsi dan jalan kota dengan kondisi baik

85%. Dengan wilayah seluas ± 25 Km², dalam pelayanan kepada masyarakat yang

membutuhkan jasa angkutan telah dibentuk/ditetapkan trayek angkutan kota sebanyak 24

trayek dengan 555 izin dan telah dioperasikan sebanyak 503 unit kendaraan yang melayani

trayek dalam Kota Bukittinggi. Untuk angkutan pedesaan yang memasuki Kota Bukittinggi

diberikan izin sesuai dengan ketentuan yang berlaku bagi masyarakat Kabupaten Agam yang

pada umumnya beraktifitas di Kota Bukittinggi. Sedangkan untuk kendaraan angkutan barang

telah disediakan terminal angkutan barang di Jalan M. Syafei yang tidak memadai lagi.

DIT. BSTP


Halaman IV - 53


Jumlah kendaraan yang beroprasi dan berdomisili di dalam Kota Bukittinggi diperiksa dan di

uji kalayakan jalannya pada Unit Pengujian Kendaraan Bermotor Kota Bukittinggi yang telah

diserahkan oleh Dinas Provinsi Sumatera Barat pada tanggal 01 Oktober 2005 kepada Kota

Bukittinggi, yang saat ini masih memakai gedung Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera

Barat. Pelayanan transportasi Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan Antar Kota Dalam

Propinsi (AKDP) serta angkutan kota difasilitasi oleh Terminal Penumpang Tipe A Simpang

Aur dengan luas yang tidak memenuhi standar lagi yaitu 1,2 Ha sebagai sebuah Terminal

Penumpang Tipe A, yang persyaratannya minimal 3 Ha.

44..44..55..22 PPrraassaarraannaa JJaallaann

Jaringan jalan di kelompokkkan atas jaringan jalan berdasarkan fungsi, jaringan jalan

berdasarkan pengelolaan, berdasarkan kelas jalan dan jaringan terminal.

Jaringan Jalan Berdasarkan Pengelolaan

Jaringan jalan berdasarkan pengelolaan dibedakan atas jalan negara, jalan propinsi, jalan

kabupaten dan jalan lingkungan. Pada jaringan jalan Kota Bukittinggi tidak terdapat jalan

nasional. Adapun jaringan jalan propinsi yang melintas membelah Kota Bukittinggi

mempunyai panjang total 22,34 Km dengan lebar 8 meter dan jalan kota sepanjang 169,56

Km dengan lebar rata-rata 6 meter, sehingga total seluruh panjang jalan berdasarkan

pengelolaan (status) di Kota Bukittinggi adalah 191,90 Km (Lihat Tabel 4.1). Kedua jalan

tersebut secara umum berada dalam kondisi baik, sebagaimana yang terlihat pada tabel di

bawah ini

Tabel 4.26. Status Jalan Kota Bukittinggi, Tahun 2007

NO STATUS JALAN KAPASITAS

Panjang (Km) Lebar (m)

01 Jalan Nasional - -

02 Jalan Propinsi 22,34 8

03 Jalan Kota 169,56 6

JUMLAH 191,90

Sumber : Laporan Wahana Tata Nugaraha KLLAJ Kota Bukittinggi 2007

Tabel 4.28. Kondisi Jalan Kota Bukittinggi, Tahun 2007

NO STATUS JALAN KONDISI JALAN

Panjang (Km) Lebar (m)

01 Jalan Nasional - -

02 Jalan Propinsi 22,34 8

03 Jalan Kota 169,56 6

DIT. BSTP


Halaman IV - 54


Sumber : Laporan Wahana Tata Nugaraha KLLAJ Kota Bukittinggi 2007

Gambar 4.23a. Peta Jaringan Jalan Kota Bukittinggi

DIT. BSTP


Halaman IV - 55


Gambar 4.23b. Peta Jaringan Jalan Kota Bukittinggi

Jaringan Jalan Berdasarkan Fungsi

Jaringan jalan berdasarkan fungsi dibedakan menjadi jalan arteri, kolektor dan

Jalan lokal. Kalsifikasi fungsi jalan yang berlaku di wilayah Kota Bukittinggi adalah Arteri

Primer, Kolektor Primer dan Jalan Lokal. Lebih lanjut dapat dijelaskan sebagai berikut :

1) Jalan arteri primer adalah jalan lingkar (By Pass) yang melintas dari selatan ke utara

wilayah kota. Sebagaimana umumnya jalan lingkar (timur luar pusat kota), jalan By Pass

ini berfungsi sebagai jalan lintas bagi kendaraan anatar kota dan kendaraan angkutan

DIT. BSTP


Halaman IV - 56


baang (truk). Untuk menjamin kelancaran dan integrasi inter moda, pada lintasan jalan By

Pass terdapat jalan regional dan juga pasar regional (Terminal dan Pasar Aur Kuning).

Jalan Arteri primer ini menjadi jalur utama untuk keluar masuk kota, baik dari arah

Padang (Selatan) menuju Payakumbuh (Timur) ataupun Lubuk Sikaping (Utara) dan

demikian juga sebaliknya.

2) Jalan Kolektor Primer, adalah jalan utama kedua yang melintasi pusat kota (Pasar Bawah)

dan merupakan jalan lama (tua). Jalan ini juga terintegrasi dengan terminal dalam kota

(Pasar Bawah) dan menjadi akses keluar masuk kota khususnya dari arah Padang (selatan)

menuju Payakumbuh (Timur). Namun jalan ini juga terintegrasi dengan jalan By Pass

maupun jalan lokal sekitar dalam kota.

3) Lokal Primer, adalah jalan-jalan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan dan antar

permukiman yang satu sama lain saling terintegrasi dan sebagian besar merupakan jalur

angkutan kendaraan umum (angkutan kota)

Sistem Terminal

Dalam sistem transportasi Kota Bukittinggi dilayani oleh 5 terminal dimana salah satunya

adalah terminal Type A, yaitu Terminal Aur Kuning. Selebihnya adalah terminal Type C,

masing-masing terminal Pasar Bawah, Pasar Banto, Depan Hotel Jogya dan Surau Gonjong.

Terminal Type C mempunyai luas 300-600 meter persegi, sementara oitu terminal Type A

hanya mem[punyai luas 1.000 meter persegi. Kendatipun demikian Terminal Aur Kuning

mempunyai perlengkapan terminal type A yang cukup memadai. Lokasi terminal berada

dalam jaringan jalan arteri primer dan kolektor primer.

Sarana Transportasi Jalan

Perkembangan jumlah dan jenis kendaraan di Kota Bukittinggi dari tahun ke tahun dapat

dicermati pada tabel berikut ini. DIT. BSTP


Halaman IV - 57


Gambar 4.24. Peta Sistem Terminal Kota Bukittinggi

Tabel 4.29. Pertumbuhan Kendaraan di Kota Bukittinggi Tahun 2004-2006

No. Jenis Kendaraan Tahun

2004 ( unit) 2005 (unit) 2006 (unit)

1. Sepeda Motor 8,692 10,924 13,248

2. Mobil Penumpang 5,227 5,952 5,936

3. Mobil Barang 1,656 1,764 2,412

4. Mobil Bus - - -

Umum - - -

Bus Besar 89 92 95

Bus Sedang 23 23 36

Bus Kecil 402 625 -

Bukan Umum 43 64 61

5. Kendaraan khusus - - -

6. Mobil Penumpang Umum 211 211 754

7. Kendaraan Roda Tiga - - -

Jumlah 16,343 19,656 22,542

Sumber : Laporan Tata Wahana Nugraha KLLAJ Kota Bukittinggi, 2006

DIT. BSTP


Halaman IV - 58


Tabel 4.30. Pertumbuhan Kendaraan Angkutan Penumpang Tidak Dalam Trayek di

Kota Bukittinggi Tahun 2004-2006

No. Jenis Kendaraan 2004 (unit) 2005 (unit) 2006 (unit)

1. Taksi dengan Argometer 179 179 179

2. Kendaraan sewa 105 105 105

3. Bus Pariwisata 25 25 25

4. Kendaraan roda 3 - - -

5. Lain-lain - - -

a. Taksi tanpa argo - - -

b. Ojek - 10 10

c. Becak bermotor - - -

Jumlah 309 319 319

Sumber : Laporan Tata Wahana Nugraha KLLAJ Kota Bukittinggi, 2006

44..44..55..33 AAnnggkkuuttaann UUmmuumm

Masyarakat Kota Bukittinggi pada umumnya dalam melekukan perjalanan dalam kota

menggunakan kendaraan angkutan penumpang angkutan dalam kota. Selain dari itu juga

terdapat jarinan layanan angkutan perdesaan yang msuk ke dalam pusat kota. Secara

keseluruhan trayek angkutan dalam kota sejumlah 24 trayek yang melayani hampir secara

merata seluruh kawasan permukiman dengan titik simpul utama di Pasa Bawah, baik terminal

Pasar Banto, Pasar Bawah ataupun terminal Surau Gonjong. Selain angkutan umum

kendaraan bermotor, sebagian kecil masyarakat masih menggunakan kendaraan tidak

bermotor atau delman (bendi). Sebagai bahan masukan dalam penyusunan Tataralok ini,

maka sangat perlu untu memetakan seluruh rute trayek angkutan umum untuk mengatahui

cakupan dan pola layanan serta untuk mengetahui beban jaringan jalan.

44..44..55..44 PPoollaa PPeerrggeerraakkaann

Sebagaimana umumnya kota-kota di Indonesia, sebagian besar masyarakatnya mengandalkan

kendaraan umm atauapun kendaraan pribadi untuk bemobilitas. Kota Bukittinggi sebagai

kota kecil mempunyai moda angkutan umum yang didominasi oleh kendaraan mini bus,

khususnya yang berkaroseri jejnis mobil Toyota Kijang. Disamping itu juga masih terdapat

kendaraan tradisional tidak bermotor, yaitu delman yang melayani dari kawasan pusat kota

sampai pada daerah pinggiran kota, khususnya pada jalur-jalur tertentu, termasuk ke kawasan-

kawsasan wisata kota. Seperti fenomena kota-kota lain, di Kota Bukittinggi juga bertumbuh

DIT. BSTP


Halaman IV - 59


layanan endaraan mm roda dua yang dikenal dengan ojek, meski dengan jumlah yang masih

terbatas.

Tabel 4.31. Trayek Angkutan Umum Kota Bukittinggi, 2007

5

570Jumlah 24

D003 7

24 Pasar Bawah - Bukit Apit / Simpang Ranjau D005 6

D001 5

12

23 Pasar Bawah - Panganak / Pintu Kabun D004 6 7

22 Pasar Bawah - Simpang Jambu Air via A. Yani

18 6.5

15

21 Pasar Bawah - Talao / Pasar Ternak D002 7

20 Gulai Bancah - Belakang Pasar Aur

16 6

6

19 Pasar Bawah - Simpang Aur via Tanah Jua 19 7 16

18 Pasar Bawah - Parit Antang via SMKN 1

14 7

9

17 Pasar Bawah - INKORBA / STAIN 17 6.5 17

16 Pasar Bawah - Bukit Ambacang

C006 6

63

15 Pasar Bawah - Belakang Balok 15 6 24

14 Pasar Bawah - Jambu Air

C001 8

20

13 Pasar Bawah - Tabek Gadang 13 7 11

12 Simpang Taluak - Bukit Ambacang

13

12

11 Pasar Bawah - Bukit Apit / Simpang Ranjau C002 6 31

10 Pasar Bawah - Panorama Baru

7

6

13

Jarak

( km )

Jumlah

( unit )

32

7

14

13

15

9 Pasar Bawah - Gulai Bancah / Balaikota B003 4

8 Pasar Bawah - Koto Selayan via Simpang Ganting B002

6

6

7 Pasar Bawah - Simpang Kapau B001

6 Pasar Bawah - Garegeh A008

8

7

5 Pasar Bawah - Kubu Tanjung A005

4 Pasar Bawah - Koto Selayan via Garegeh A004

3 Pasar Bawah - Aur Atas A003

2 Pasar Bawah - Tigo Baleh A002

77

138

7

8

1 Pasar Bawah - Terminal Simpang Aur A001

No Nama TrayekKode

Trayek

Sumber : Laporan Tata Wahana Nugraha, KLLAJ Kota Bukittinggi, 2007

DIT. BSTP


Halaman IV - 60


Memperhatikan struktur eksisting Kota Bukittinggi, maka dapat dikatakan bahwa pergerakan

dominan masyarakat Kota Bukittinggi terpusat pada 2 kegaitan besar, yaitu daerah pusat kota

lama dengan titik sentral Terminal Pasar Bawah dan sekitarnya dan pusat tarikan kedua

adalah Pasar/Terminal Aur Kuning yang berjarak lebih kurang 2,5 km dari pusat kota lama.

Kedua titik simpul pergerakan ini sekaligus menjadi pusat kegiatan komersial. Pasar Bawah

dan Pasar Banto merupakan dua nama yang juga mnejadi nama terminal, yaitu terminal Pasar

Bawah dan Terminal Pasar Banto. Sementara itu terminal Depan Hotel Jogya merupakan

moda pelayanan transportasi bagi pengguna yang melakukan aktivitas di Pasar Atas.

Secara umum, keberadaan 2 titik simpul kontribus-distribusi kegiatan ini sekaligus

menggambarkan pergerakan penduduk Kota Bukittinggi dari kawasan permukiman (Home

Base) ke kawasan perkantoran, sekolah dan kawasan perdagangan.

Namun perlu juga disampaikan disini, bahwa ratusan kednaraan Angkutan Desa juga

melakukan pelayanan langasung dari kawasan sub urban ke tengah kota (down town) dan

bercampur dengan kendaraan Angkutan Kota. Selain memanfaatkan terminal yang ada,

Angkutan Perdesaan (Angdes) juga mempunyai terminal yang bersifat on street pada

bebebrapa lokasi tengah kota.

44..44..55..55 GGeerrbbaanngg KKoottaa

Gerbang wilayah adalah simpul-simpul wilayah atau jalur-jalur utama wilayah yang

menghubungkan Kota Bukittinggi dengan kota-kota/provinsi lain sekitarnya. Gerbang utama

Kota Bukittinggi adalah Terminal Aur Kuning dengan ruas jalan utamanya adalah Jl. By Pass

yang sekaligus merupakan jalan lingkar luar.

DIT. BSTP


Halaman IV - 61


Gambar 4.25. Peta Pola Pergerakan Perjalanan


4.4.6.1 Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Utama

Data volume pencacahan merupakan informasi dasar yang sangat diperlukan dalam

penyusunan Tatralok daerah terutama untuk memberikan gambaran kondisi pergerakan yang

ada pada prasarana jaringan jlaan dan juga memberikan gambaran tingkat penggunaan

jaringan yang ada. Untuk itu dilakukan pencacahan volmue lalu liuntas di beberapa ruas jalan

tertentu.

Tim Konsultan melalkukan serangkaian survei primer mengenai volume kendaraan baik pada

ruas maupun simpang. Survei ini dilakukan dalam dua rentang waktu pada saat beban lalu

lintas tinggi yaitu pada pagi dan sore hari. Dengan demikian maka akan diketahui apakah

jaringan jalan dalam kota masih mampu atau tidak melayani kebutuhan perjalanan

penduduknya, atau lebih spesifik adalah untuk mengetahui pada lokasi-lokasi jalan mana di

dalam kota yang sudah perlu peningkatan dan bahkan untuk dilakukan pembangunan ruas

jalan baru.

DIT. BSTP


Halaman IV - 62


Lokasi survai pencacahan lalu lintas (traffic counting) dibedakan menurut bagian-bagian kota

yang memliki perbedaan pola jalan dan titik-titik simpnag yang dianggap kritis. Titik

pencacahan dilakukan pada raus jalan :

1. Jalan By Pass dan sekaligus pintu masuk-keluar kota di bagian utara

2. Jalan Jend. Sudirman yang sekaligus untuk mengathui volume lalu lintas pada titik

amsuk-keluar kendaraan di bagian Selatan kota dan,

3. Jalan Soekarno Hatta yang sekaligus menjadi titik masuk-keluar kendaraan dari arah

Timur.

Sementara itu pada bagian Barat kota tidak dilakukan pencacahan karena merupakan daerah

terbatas, yaitu lembah Ngarai Sianok. Namun untuk mengetahui perkiraan besaran lalu lintas

dapat dilihat dari berbagai faktor, seprti jumlah dan kepadatan penduduk serta pencacahan

pada simpang masuk-keluar daerah tersebut.

Pengukuran dilakukan dengan dua waktu yang berbeda, yaitu pukul 07.00-07.30 pada pagi

hari dan pukul 17.00-17.30 pada sore hari, selama ½ jam. Hal ini dilakukan karena data

sekunder yang tersedia pada dasarnya cukup ada, dimana pernah dilakukan pencacahan secara

detil pada pertengahan tahun 2007 hampir disemua ruas jalan (cordon luar dan cordon dalam).

Cordon luar adalah ruas jalan By Pass, Jl. Jend. Sudriman dan Jalan Soekarno Hatta.

Sedangkan untuk cordon dalam adalah jalan Panorama-Jl. Pemuda-Jl. Bander Johan-Jl.

Angku Basa-Jl. Jamil Jambek-Jl. Kampung Pulasan-Jl. Dr. Rivai-Jl. Mandiangin. Sedangkan

Cordon luar adalah Jl.AK. Gani-Jl. Yamin-Jl.Abdul Hafis-Jl. Tigobaleh, masing-masing

selama 1 jam. Disamping itu juga terdapat ahsil survai dari KLLAJ Kota Bukittinggi dalam

rangka menyiapkan laporan tentang Tata Wahana Nugraha tahun 2007. Artinya survai yang

dilakukan lbih bersifat cross checking dan melengkapi survei terdahulu yang jauh lebih

lengkap. Hal ini dapat dilakukanm karena rentang waktu antara survei yang dilakukan masih

berada dalam waktu yang berdekatan (2007).

Adapun titik pencacahan yang dilakukan dalam penyusunan Tatralok ini, baik pada ruas

sajalan maupun simpang, dapat dilihat pada Gambar 4.27.

DIT. BSTP


Halaman IV - 63


GGaammbbaarr 44..2277.. LLookkaassii PPeennccaaccaahhaann LLaalluu LLiinnttaass

4.4.6.2 Volume Lalu Lintas Simpang Utama

Survai pencacahan volume lalu lintas pada simpang ditujukan untuk menentukan ukuran

kinerja simpang. Hasil survei volume simpang secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran.

Secara umum simpang-simpang yang disurvei menunjukkan volume yang relatif kecil kurang

dari 2.000 smp/jam. Dengan dimensi dan pengaturan yang ada volume ini masih dapat

dilayani oleh simpang-simpang tersebut. Dari survei simpang yang dilakukan ada beberapa

simpang yang sudah menunjukkan defisiensi khususnya apabila ada pengendara yang

melakukan manuver yang tidak disipilin.

Secara lebih detil berikut adalah penjelasan tentang kinerja simpang-simpang yang disurvei.

1. Simpang BMW

Simpang BMW adalah simpang di bagian timur Kota Bukittinggi yang merupakan

persimpang jalan By Pass dengan Jalan Soekarno Hatta. Jalan By Pass membujur dari utara

ke selatan yang merupakan jalur bagi kendaraan bus dan kendaraan barang (truk) sertra

kendaraan umum (angkot dan angdes). Sedangkan jalan Soekarno Hatta merupakan jalur

yang didominasi oleh kendaraan umum penumpang dan kendaraan pribadi serta merupakan

jalur utama yang menghubungkan Kota Bukittinggi dengan Kota Payakumbuh dan Pekanbaru

DIT. BSTP


Halaman IV - 64


(Provinsi Riau). Volume lalu lintas terbesar berasal dari arah Pasar Bawah menuju

Payakumbuh dengan volume 1.064 smp/jam serta dari arah sebaliknya sebesar 764 smp/jam.

2. Simpang Mandiangin

Simpang Mandiangin masih berada pada ruas jalan Soekarno Hatta yang berjarak lebih

kurang 0,5 km dari simpang BMW. Simpang ini merupakan

Sumber : Hasil Survei Tim Tataralok, 2007

Gambar 4.28. Volume Lalu Lintas Simpang BMW


Gambar 4.29. Volume Lalu Lintas Simpang Mandiangin

persilangan antara jalan Soekarno Hatta dengan Jalan Mandiangin yang juga merupakan

pintu keluar kendaraan angkutan penumpang (Angkot) dari Pasar Bawah menuju bagian

DIT. BSTP


Halaman IV - 65


Timur dan Utara Kota Bukittinggi. Volume simpang terbesar berada pada ruas jalan dari arah

payakumbuh menuju Terminal Aur Kuning yaitu sebesar 1.058 dan terkecil dari arah

Terminal Aur Kuning menuju Pasar Bawah.

3. Simpang Tembok

Adalah persilangan sebidang antara Jalan Veteran dengan Jalan Pemuda. Jalan pemuda

merupakan terusan dari jalan Panorama yang juga terusan dari jalan Sudirman. Sedangkan

Jalan Veteran merupakan akses dari arah sub urban yang dengan intensitas bangunan yang

rendah. Adapun volume lalu lintas berada pada ruas jalan Veteran menuju Pasar Bawah

dengan jumlah 552 smp/jam sedangkan terkecil adalah dari arah (Jl. Pemuda) Panorama

menuju Jalan A. Yani.


Gambar 4.30. Volume Lalu Lintas Simpang Tembok

4. Simpang Pasar Banto

Merupakan simpang tiga sebidang, dimana arah menuju Pasar Bawah merupakan jalur satu

arah. Dari arah Payakumbuh menuju Pasar Bawah tercatat volume kendaraan pada saat

survey sebesar 202 smp/jam. Sedangkan dari arah Simpang Tembok volume kendaraan yang

menuju Payakimbuh cukup besar yaitu 800 smp/jam.

DIT. BSTP


Halaman IV - 66



Gambar 4.31. Volume Lalu Lintas Simpang Pasar Banto

5. Simpang DPRD

Merupakan pertemuan Jalan Sudirman dengan jalan Panorama dan Jl. Imam Bonjol. Jalan

Sudirman merupakan jalan utama Kota Bukittinggi dari arah Padang menuju pusat kota. Pada

saat survei terdapat volume lalu lintas sebesar 1.468 smp/jam dari arah Jl. Sudirman menuju

Pasar Atas (kawasan Jam Gadang

6. Simpang Aur Kuning.

Simpang ini berada lebih kurang 250 meter dari Terminal Aur Kuning yang merupakan salah

satu simpang yang sering mengalami macet parah. Meski simpang ini merupakan simpang

empat (4 arah), namun ke arah Pasar Aur Kuning lebar jalan cukup sempit dan bukan

merupakan jalur yang umum digunakan kecuali hanya untuk kepentingan tertentu saja.

Adapun volume terbesar lalu lintas berasal dari Jl. Sutan Syahrir (dari Pasar Bawah/Pasar

Atas)

dan Jl. Diponegoro (dari arah Terminal Aur Kuning). Dari arah Pasar Bawah, pada saat

survei tercatat 840 smp/jam menuju Terminal Aur Kuning dan sebaliknya sebesar 508

smp/jam. Sedangkan dari arah Pasar Aur Kuning menuju Terminal hanya tercatat 16

smp/jam.

DIT. BSTP


Halaman IV - 67



Gambar 4.32. Volume Lalu Lintas Simpang DPRD


Gambar 4.33. Volume Lalu Lintas Simpang Aur Kuning

4.4.6.3 Survei Angkutan Umum

Pada sub bab di atas digambarkan tentang waktu tempuh dan kecepatan rata-rata kendaraan

angkutan umum dalam kota. Data kecepatan di atas bersifat perkiraan rata-rata. Secara umum

Angkot yang melayani masyarakat Kota Bukittinggi mempunyai kecepaan yang snagat

berbeda satu sama lain. Kondisi ini disebabkan oleh berbagai hal, seperti waktu tunggu pada

beberapa titik yang memang biasanya tempat menaikkan penumpang selain halte. Oleh

karena itu rata-rata kecepatan yang diukur berdasarkan waktu tempuh pergi-pulang

DIT. BSTP


Halaman IV - 68


dibandingkan dengan panjang jalan tidak menunjukkan rata-rata kecepatan kendaraan saat

berjalan. Hal ini disebabkan adanya jeda waktu saat menaikkan dan menurunkan penumpang.

Pada kesempatan ini juga dilakukan kajian sosial terkait dengan pengelolaan kendaraan yang

secara tidak langsung akan mempengaruhi kualitas pelayanan pengemudi terhadap

penumpang. Data atau informasi lain yang diperoleh adalah :

1. Besaran setoran dan pendapatan pengemudi dalam sekali sehari

2. Frekuensi kerja mengemudi dalam seminggu

3. Pandangan terhadap multi pelaku, terkait dengan kegiatan operasional

4. Pandangan terhadap sistem trayek, terminal bayangan dan kinerja terminal

5. Cara atau kebiasan perawatan kendaraan

Survai sosial ini dilakukan dengan pertimbangan bahwa salatu penyebab rendahnya disiplin

pengemudi dalam mentaati peraturan lalu lintas salah satunya adalah karena rendahnya

pendapatan yang mereka peroleh atau tingginya persaingan antar pengemudi. Hal ini pada

gilirannya akan menyebabkan kemacetan, kesmrawutan serta dapat menimbulkan kecalakaan

lalu lintas.

Dari hasil wawancara tersebut diperoleh beberapa informasi, diantaranya :

1. Besaran setoran berkisar antara Rp. 50.000 – 120.000 per hari

2. Besaran penghasilan per hari berkisar antara Rp. 30.000 – 70.000 per hari

3. Pengeluaran tidak resmi rata-rata Rp. 1.500/sekali jalan (rit)

4. Terminal bayangan tidak efektif dan terlalu sempit

5. Terlalu banyak angkot dan ditambah lagi dengan angdes yang masuk ke kota

6. Pada beberapa trayek permintaan (penumpang) rendah

4.4.6.4 Sistem Parkir

Kota Bukittinggi mempunyai luas lahan parkir sangat terbatas, baik parkir pada kawasan

komersial, kawasan wisata, kawasan pendidikan maupun kawasan perkantoran dan jasa,

apalagi pada kawasan komersial seperti di Pasar Bawah, Pasar Banto, Pasar Atas ataupun di

Pasar Aur Kuning. Sebagian besar berupa lahan parkir pada badan jalan (on street parking)

dan sebagian lain pada pelataran bangunan yang juga snagat terbatas. Daya tampung parkir

pada lahan parkir yang bukan pada badan jalan juga terlihat sempit. Hampir pada setiap ruas

jalan di Kota Bukittinggi menjadi areal parkir, setidak-tidaknya parkir kendaraan pamilik

bangunan/ruko/rumah.

DIT. BSTP


Halaman IV - 69


.

Gambar 4.34. Peta Lokasi Parkir

DIT. BSTP


Halaman V - 1


BBAABB 55 PPIILLIIHHAANN SSTTRRAATTEEGGII

TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII

Strategi transportasi yang diterapkan pada dasarnya adalah menciptakan suatu sistem

transportasi yang terintegrasi di antara 3 komponen, yakni :

1) Angkutan Umum

2) Angkutan Pribadi

3) Pejalan Kaki dan Kendaraan Tak Bermotor

Adapun skema strategi transportasi yang terintegrasi dapat dilihat pada Gambar 5.1 berikut

ini.

TUJUAN

SISTEM ANGKUTAN

TERINTEGRASI

ANGKUTAN PRIBADI PEJALAN KAKI &

KENDARAAN TAK

BERMOTOR

ANGKUTAN UMUM

Jaringan pejalan kaki & kendaraan tak bermotor

Kebiasaan berjalan

masyarakat

Penyandang cacat &

lansia

Pembatasan Lalu Lintas

Penambahan tingkat

muatan

Mendorong perubahan angkutan pribadi

Perbaikan jaringan

terbatas

UMTS yang dapat diimplementasikan dan

realistik

Operasi & manajemen angkutan umum

Perusahaan & industri

angkutan umum

Sikap dan perilaku

pelaksana

Gambar 5.1. Strategi Transportasi Yang Terintegrasi

DIT. BSTP


Halaman V - 2


55..11 AANNGGKKUUTTAANN UUMMUUMM

Wilayah perkotaan tengah menghadapi permasalahan lalu lintas yang semakin bertambah

sejalan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan. Kemacetan, polusi, dan kecelakaan di

wilayah perkotaan telah mengakibatkan biaya sosial menjadi sangat tinggi. Kebijakan

pemerintah telah mendorong pertumbuhan lalu lintas melalui kebijakan yang dirancang untuk

menjaga harga angkutan agar tetap rendah serta sistem pengaturan dan penegakan hukum

yang ternyata dipergunakan secara tidak tepat untuk pengendalian lalu lintas dan polusi.

Kegiatan lalu lintas jalan di wilayah perkotaan mencapai 142 milyar kendaraan-km pertahun.

Sepeda motor merupakan moda angkutan jalan yang paling dominan (dalam hal kendaraan-

km) di semua tempat kecuali Jakarta. Bus dan kendaraan angkutan secara berurutan kira-kira

sebesar 10 dan 15 % dari jumlah total, proporsinya menjadi sedikit lebih tinggi pada kota-kota

yang lebih kecil. Di Jakarta, jumlah mobil lebih dari separuh dari yang diperkirakan, namun di

tempat lain proporsinya jauh lebih rendah, seperti yang diharapkan, mengingat tingkat

pendapatan yang lebih rendah di kota-kota yang lebih kecil.

Tabel 5.1. Kegiatan Lalu Lintas Jalan Menurut Moda pada Tahun 1997 (juta kendara-

km per-tahun)

Jakarta Metro

lain

Besar Sedang Kecil Jumlah

Bus 2.804 2.405 1.087 3.335 5.156 14.787

Angkutan 1.751 3.780 2.146 5.458 7.733 20.868

Mobil 13.423 10.995 3.262 5.761 5.524 38.966

Sep. Motor 8.428 17.180 7.813 15.766 18.413 67.600

Jumlah 26.407 34.361 14.309 30.320 36.826 142.221

Sumber: UTPP

Dengan meningkatnya ukuran kota peran mobil dalam mengangkut penumpang menjadi lebih

besar. Di kota-kota kecil, bus mendominasi perjalanan sebesar 44% lalu lintas, sementara itu

sepeda motor menempati posisi kedua. Di kota-kota sedang, sepeda motor dan bus masing-

masing sebesar 34% dari jumlah total lalu lintas, sedangkan mobil hanya sebesar 22%.

Kemudian di kota-kota metropolitan, proporsi dari ketiga moda tersebut hampir sama. Untuk

kota Jakarta, mobil mengangkut 43% dari seluruh penumpang, sedangkan bus hanya sebesar

39%. Bus besar membawa 22% dari lalu lintas di Jakarta dan 12% di kota-kota metropolitan

lainnya. Di tempat lain bus besar dapat diabaikan.

DIT. BSTP


Halaman V - 3


Tabel 5.2. Penumpang Terangkut Menurut Moda Tahun 1997 (juta per-km per tahun)

Jakarta Metro

lain

Besar Sedang Kecil Jumlah

Kereta Api 3.235 90 0 0 0 3.325

Bus 23.295 14.706 6.203 19.405 32.407 95.835

Angkutan 1.751 3.780 2.143 5.458 7.733 20.868

Mobil 26.847 21.991 6.525 11.521 11.048 77.932

Sep. Motor 10.114 20.616 9.375 18.920 22.095 81.120

Jumlah 65.242 61.183 24.069 55.303 73.283 279.080

Pelayanan kereta api perkotaan boleh dikatakan hanya diperlukan di kota Jakarta, serta

dengan tingkat yang lebih rendah di Bandung. Kereta api memberikan pelayanan bagi

penumpang ke dan dari daerah-daerah pinggiran. Sebelum krisis, tarif kereta api hampir sama

dengan tarif bus namun belum turut dinaikkan. Andil kereta api dari jumlah lalu lintas

perkotaan relatif kecil, yaitu 5% di Jakarta dan 1% di Bandung. Bagaimanapun juga, andil

kereta api pada lalu lintas angkutan umum lebih tinggi, yakni 13% di Jakarta dan 5% di

Bandung. Saat ini belum tersedia kereta api ringan atau sistem metro, meskipun terdapat satu

yang sekarang sedang direncanakan untuk Jakarta.

Angkutan barang di wilayah perkotaan secara nasional menggunakan sarana jalan, dengan

proporsi terbanyak pada angkutan ringan (LGV). Di sebagian besar kota, pergerakan truk

dibatasi oleh hari atau trayek untuk mengurangi kemacetan dan gangguan lalu lintas.

Kemacetan merupakan masalah yang serius di semua pusat-pusat kota besar, dengan arus lalu

lintas yang menjadi sangat dekat dengan kapasitas jalan-jalan utama atau bahkan di atasnya.

Masalah ini perlu mendapat perhatian dan penanganan serius, khususnya di Jakarta.

Kecepatan arus bebas di sebagian besar jalan-jalan perkotaan lebih dari 40 kph, namun

sebagai akibat dari kemacetan di kota-kota metropolitas kecepatan sebenarnya adalah separuh

dari kecepatan tersebut. Kecepatan rata-rata kendaraan angkutan umum di Jakarta relatif

rendah, yakni hanya 15 km/jam.

DIT. BSTP


Halaman V - 4


Tabel 5.3. Kecepatan Lalu Lintas Perkotaan (km/j)

Populasi

Jakarta Metro Lain

> 1 juta

Kota

Besar

0.5 - 1 j

Kota

Sedang

0.1 - 0.5 j

Kota-kota

Lain

< 0.1 j

Rata-rata Kecepatan Kota

Tanpa Kemacetan 41.1 38.3 35.3 33.8 32.0

Keseluruhan saat ini 27.7 27.9 26.7 27.6 26.2

Jalan pada jam

tersibuk

18.2 22.4 23.4 24.2 23.0

Rata-rata kecepatan Bus

Tanpa Kemacetan 28.2 27.3 25.8 25.2 24.4

Keseluruhan saat ini 19.4 20.2 19.8 20.8 20.1

Jalan pada jam

tersibuk

15.5 16.3 17.4 18.4 17.8

Sumber: UTPP

Jumlah biaya kemacetan di wilayah perkotaan pada tahun 1997 diperkirakan mencapai 10

trilyun rupiah (US$ 4 milyar) setahun. Jakarta merupakan kota dengan pengaruh terburuk

dengan satuan biaya kemacetan Rp 150 per kendaraan km, namun biaya di kota-kota

metropolitan dan kota-kota besar lainnya juga cukup tinggi, yakni Rp 70 per kendaraan km.

Banyak penduduk kota-kota di Indonesia, khususnya pada kelompok berpendapatan rendah,

mobilitasnya sangat tergantung pada angkutan umum. Pemerintah menyadari kewajibannya

untuk meyakinkan ketersediaan suatu layanan dasar serta dalam daya beli masyarakat. Sektor

ini secara ekonomi telah diatur, dan pada kota-kota besar kepemilikan perusahaan bus oleh

publik, yakni DAMRI, telah ditetapkan untuk memenuhi kepentingan sosial dengan tidak

mengambil keuntungan. Pada umumnya pelayanan yang sebagian besar disediakan oleh

perusahaan-perusahaan swasta kecil seringkali berkelompok dalam koperasi. Hingga krisis

ekonomi tidak ada kekurangan pasar. Pada umumnya pelayanan yang disediakan dapat

dikatakan cukup, meskipun pengemudi bus pada umumnya terlihat miskin dan tidak ada

kepastian yang baik.

Sektor ini secara serius menghadapi tantangan baik jangka pendek maupun jangka panjang.

Aturan kerangka kerja tidak seperti yang diharapkan, sangat kaku, dan pengoperasian bus

tidak efisien. Tingkat tarif saat ini tidak memungkinkan pengusaha mengganti armada

mereka, atau bahkan merawatnya. Angkutan umum telah kehilangan pangsa pasar di kota-

kota besar dan proses ini diharapkan mempercepat penambahan angka kepemilikan kendaraan

pribadi sejalan bertambahnya pendapatan. Dalam aturan kerangka kerja, hal ini sangat sulit

untuk mengenalkan kualitas pelayanan yang lebih baik.

Kebijakan untuk sektor ini harus dapat menjamin tersedianya jaringan pelayanan dasar untuk

melayani kebutuhan kaum miskin, sekaligus meningkatkan efisiensi pelayanan sektor swasta.

DIT. BSTP


Halaman V - 5


Tindakan sangat diperlukan segera untuk memecahkan masalah keuangan yang sedang

dihadapi oleh perusahaan swasta. Penggunaan angkutan umum lebih baik daripada

penggunaan mobil pribadi atau kendaraan bermotor, oleh karenanya harus diupayakan suatu

manajemen lalu lintas yang memberikan prioritas kepada angkutan umum dan mendukung

pengadaan pelayanan yang lebih baik sehingga akan menarik pemakai kendaraan pribadi.

Selain itu, diperlukan tindakan untuk meningkatkan kinerja perusahaan bus milik publik dan

meningkatkan keamanan bus serta kualitas pengemudi.

5.1.1 Pembiayaan Angkutan Umum

Pelayanan angkutan umum paling efisien disediakan oleh perusahaan swasta. Dalam jangka

pendek, pemerintah harus menjamin kelangsungan hidup dari perusahaan sektor swasta

sejalan berlangsungnya krisis ekonomi. Dalam hal ini, dapat dilakukan pelonggaran beberapa

pembatasan trayek yang memungkinkan mereka, khususnya armada operator,

mengoperasikan kendaraan mereka dengan lebih efisien dari kendaraan mereka. Ini tidak

sepenuhnya memecahkan permasalahan keuangan mereka, dan pemerintah perlu mengambil

langkah-langkah untuk meningkatkan pendapatan perusahaan bus.

Pada umumnya subsidi langsung tidak diinginkan, dan hal ini mengakibatkan penyimpangan

yang sulit diperkirakan kedalam penyediaan pelayanan serta seringkali sulit untuk diperbaiki.

Kondisi yang terjadi saat ini adalah pemerintah sulit untuk mendanai subsidi umum pada

setiap item. Tak dapat dielakkan, perlu diijinkannya kenaikan tarif pada jangka pendek dan

sedang meskipun dilakukan secara bertahap. Kegagalan dalam pelaksanaannya akan

menyebabkan kegagalan pembiayaan pada sebagian besar perusahaan swasta dan

mengakibatkan ambruknya pelayanan bus.

Penataan angkutan umum diarahkan agar mampu memberi pelayanan yang setara dengan

angkutan pribadi sehingga memiliki daya tarik yang tinggi bagi pengguna mobil pribadi.

Langkah-langkah yang dapat ditempuh antara lain :

1) Integrasi yang efektif antar beragam moda.

2) Sistem informasi penumpang yang baik pada semua tingkat perjalanan.

3) Penerapan sistem tiket yang komprehensif.

4) Armada angkutan umum yang harus selalu diperbaiki, memenuhi syarat kenyamanan,

keselamatan, dan keamanan.

5) Manajemen operasi yang mampu meningkatkan keteraturan, waktu perjalanan yang

singkat, mekanisme transfer yang baik, biaya operasi efisien.

Strategi sistem transportasi kota yang berkelanjutan dapat ditempuh dengan beberapa upaya

sebagai berikut :

DIT. BSTP


Halaman V - 6


1) Strukturisasi dan pembagian peran yang jelas dan tepat antar angkutan umum kota dan

angkutan pribadi sehingga mampu mendukung seluruh kegiatan dan mobilitas kota secara

berkelanjutan.

2) Terciptanya pemisahan yang tegas antara angkutan kota, angkutan pemukiman, angkutan

antar kota dan angkutan penumpang dan barang.

3) Penerapan strategi mobilitas yang komprehensif dan terintegrasi, yakni berupa penyediaan

angkutan massal kota, pembatasan lalu lintas, penyediaan jaringan pejalan kaki dan

kendaraan tidak bermotor, serta pengembangan jaringan jalan secara terbatas.

Standar dan kriteria kinerja transportasi untuk angkutan umum penumpang, angkutan umum

barang, angkutan pribadi, serta pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor dapat dilihat pada

Tabel 5.4.

DIT. BSTP


Halaman V - 7


TTaabbeell 55..44.. SSttaannddaarr ddaann KKrriitteerriiaa KKiinneerrjjaa TTrraannssppoorrttaassii

DIT. BSTP


Halaman V - 8


Sistem angkutan yang berkelanjutan memiliki beberapa ciri, antara lain :

1) Ramah lingkungan.

2) Hemat dalam penggunaan ruang.

3) Kapasitas besar (bersifat massal).

4) Kecepatan tinggi.

5) Biaya terjangkau.

6) Kenyamanan tinggi.

7) Tingkat keselamatan tinggi.

8) Tepat waktu.

9) Tingkat keamanan baik.

10) Diminati masyarakat kota.

11) Aksesibilitas baik.

12) Terintegrasi antar beragam moda.

13) Menggunakan sumber energi yang efisien (dan tergantikan).

5.1.2 Sistem Angkutan Massal

Merupakan kebijakan pemerintah saat ini untuk mengembangkan sistem angkutan massal di

kota-kota metropolitan dan besar. Terdapat beberapa cara berbeda dalam penyediaan

pelayanan angkutan massal. Metro, sistem kereta api bawah tanah, memberikan kapasitas

yang sangat tinggi yakni sampai dengan 80.000 penumpang per jam per tujuan (pphpd). Biaya

modalnya sangat tinggi, pada batasan US$ 100 juta hingga US$ 275 juta per kilometer,

tergantung pada syarat standar dan dasar. Rel layang tidak terlalu mahal, yaitu US$ 40 juta

sampai US$ 100 juta per kilometer. Kemudian sistem kereta api ringan, beroperasi pada

tingkat yang secara potensial jauh lebih murah namun memberikan kapasitas yang jauh lebih

rendah, yaitu sekitar 15.000 pphpd.

Perkiraan-perkiraan yang diberikan untuk seminar Bank Dunia yang diadakan di Cina

menyarankan agar metro dapat aktif secara ekonomis apabila arus-arus pada koridor yang ada

sedikitnya 10.000 sampai 15.000 penumpang per jam per tujuan. Bagaimanapun juga,

kelangsungan keuangan jauh lebih berat dicapai. Metro dan sistem angkutan ringan cukup

meningkatkan pendapatan guna menutupi biaya-biaya pengoperasiannya, akan tetapi sangat

sedikit pengelolaan untuk pengembalian investasi modal.

Sistem angkutan bus, dengan jalan yang telah ditentukan, memberikan sebuah alternatif yang

lebih murah dibandingkan sistem kereta api, dengan batasan biaya US$ 1 juta sampai US$ 4

juta per kilometer. Kapasitas potensinya lebih rendah daripada metro, yakni 15.000 sampai

25.000 penumpang per jam per tujuan, akan tetapi busway memiliki fleksibilitas operasional

DIT. BSTP


Halaman V - 9


yang lebih baik. Tidak seperti kereta mobil (trem), bus tidak dibatasi untuk daerah milik jalan

dan bus dapat melayani lokasi-lokasi yang berada di luar koridor angkutan utama.

5.2 PEJALAN KAKI DAN KENDARAAN TAK BERMOTOR

Konflik antara lalu lintas pejalan kaki dengan lalu lintas kendaraan bermotor seringkali

menyebabkan tundaan dan kecelakaan lalu lintas. Banyak konflik lalu lintas yang terjadi pada

wilayah perkotaan di Indonesia lebih diakibatkan oleh tidak adanya trotoar, atau buruknya

kondisi, yang memaksa pejalan kaki bersatu ke dalam aliran lalu lintas. Permasalahan ini

diperburuk dengan adanya penggunaan trotoar yang meluas oleh para penjaja dan penjual

makanan.

Konflik antara pejalan kaki dengan kendaraan merupakan permasalahan yang cukup serius.

Perkiraan-perkiraan yang telah dilakukan menunjukkan bahwa biaya tahunan dalam arti nilai

tundaan dan kecelakaan lalu lintas yang sebenarnya dapat dihindari pada tahun 1997 adalah

Rp. 1.4 trilyun (US$ 600 juta). Biaya ini dapat dikurangi dengan program perbaikan trotoar

meskipun biaya modal untuk program ini di seluruh kota-kota di Indonesia dapat mencapai

Rp. 3 milyar (US$ 1.3 milyar), bersama dengan langkah-langkah penegakan hukum untuk

menjaga trotoar agar bebas gangguan.

Sepeda, becak dan delman adalah bentuk angkutan yang tidak berpolusi dan memberikan

sedikit kontribusi namun berguna bagi mobilitas perkotaan dengan jarak pendek. Tidak ada

ketentuan khusus yang dibuat untuk jenis angkutan ini, namun demikian angkutan ini

menyebabkan friksi yang cukup besar dengan kendaraan bermotor apabila beroperasi pada

lalu lintas campuran.

DIT. BSTP


Halaman VI - 1


BBAABB 66 EEVVAALLUUAASSII PPIILLIIHHAANN

TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII

Strategi transportasi yang diterapkan untuk wilayah perkotaan memerlukan suatu evaluasi

komprehensif yang terdiri dari beberapa kriteria. Pada intinya, evaluasi multi kriteria

dikembangkan untuk memilih alternatif terbaik dari beberapa pilihan. Evaluasi multi kriteria

ini mencakup beberapa metode kriteria tunggal, misalnya analisis cost benefit. Dalam

penyusunan Grand Design Pengembangan Transportasi Perkotaan ini, evaluasi terhadap

pilihan strategi transportasi meliputi beberapa kriteria sebagai berikut :

1. Pemeliharaan

a. Peralatan

b. Suku Cadang

2. Pranata Hukum; mencakup penyiapan peraturan.

3. Enforcement

a. Pengerahan petugas

b. Pengawasan lapangan

4. Dampak Implementasi

a. Pengguna kendaraan pribadi

b. Pengguna angkutan umum

c. Operator angkutan umum

d. Otoritas / regulator

e. Property owner

f. Biaya sosial

5. Efektifitas Sistem

a. Pengaturan permintaan

b. Perbaikan lalu lintas

c. Fine tuning

d. Cost recovery

6. Perencanaan

DIT. BSTP


Halaman VI - 2


a. Estetika

b. Arsitektural

7. Implementasi / Konstruksi

a. Ketersediaan peralatan

b. Penguasaan teknologi

c. Waktu konstruksi

d. Biaya inisiasi

8. Pengoperasian

a. Sistem prosedur

b. Biaya pengoperasian

c. Organisasi

d. Ketergantungan luar

e. Ketahanan vandalism

f. Sumber daya manusia

g. Kemudahan

Evaluasi terhadap pilihan transportasi meliputi beberapa poin-poin dasar, yaitu :

1) Fiskal; Pilihan yang diterapkan harus melihat kemampuan suatu kota untuk

menyediakan dana untuk pengembangan transportasi.

2) Integritas dengan wilayah sekitar; Dampak pengembangan transportasi suatu kota

terhadap daerah sekitarnya perlu mendapatkan perhatian.

3) Konsistensi rencana; Rencana pengembangan transportasi suatu kota harus

disesuaikan dengan dengan rencana pengembangan wilayah-wilayah sekitarnya.

4) Multimoda; Pengembangan transportasi mendorong penggunaan moda transportasi

alternatif.

5) Keterkaitan transportasi; Rencana transportasi perlu disesuaikan dengan jaringan

sistem transportasi pada tingkat regional / lokal.

6) Keamanan; Faktor keamanan perlu menjadi pertimbangan utama dalam peningkatan

kondisi transportasi eksisting.

Suatu pengembangan sistem transportasi dikatakan menguntungkan atau kurang

menguntungkan tergantung dari hasil evaluasi terhadap efektifitas sistem, baik dari segi waktu

maupun biaya. Pada proses perencanaan biasanya dijumpai keterbatasan pada sejumlah skema

transportasi. Oleh karena itu, penting untuk mengadakan pemilihan terhadap skema-skema

transportasi yang paling banyak memberikan keuntungan. Evaluasi multi kriteria pilihan

pengembangan transportasi dapat dilihat pada tabel berikut ini.

DIT. BSTP


Halaman VI - 3


Tabel 6.1. Evaluasi Multi Kriteria Pilihan Transportasi

No PILIHAN PROGRAM PENINGKATAN

EVALUASI

Pem

eli

ha

raan

Pra

na

ta H

uk

um

En

forc

em

en

t

Dam

pa

k Im

ple

men

tasi

Efe

kti

fita

s S

iste

m

Pere

nc

an

aan

Imp

lem

en

tasi /

Ko

ns

tru

ksi

Pen

go

pe

rasia

n

TO

TA

L

ANGKUTAN UMUM

1 Evaluasi kinerja angkutan umum perkotaan 100 90 90 90 70 70 50 50 610

2 Perumusan standar pelayanan minimal angkutan barang di jalan nasional di wilayah perkotaan.

100 50 90 70 70 50 50 50 530

3 Perumusan standar pelayanan minimal angkutan taksi di wilayah perkotaan. 100 50 90 70 70 50 50 50 530

4 Perumusan standar pelayanan minimal angkutan lingkungan / kawasan tertentu.

100 50 90 70 70 50 50 50 530

5 Penyusunan sistem informasi dan manajemen distribusi angkutan barang di perkotaan

100 50 90 70 90 30 50 50 530

6 Penyusunan pedoman teknis 100 50 90 70 70 50 50 50 530 7 Kebijakan harga biofuel 100 10 90 70 90 70 50 50 530

8 Perencanaan teknis pengembangan fasilitas dan angkutan pemaduan moda transportasi

100 50 90 70 70 30 50 50 510

9 Perumusan pedoman teknis penetapan lokasi fasilitas perpindahan / pemaduan moda transportasi perkotaan

100 50 90 70 70 30 50 50 510

10 Penyusunan pedoman perencanaan umum transportasi perkotaan di kawasan perkotaan aglomerasi

100 50 90 70 70 50 50 30 510

11 Penetapan peraturan tentang pemanfaatan bahan bakar nabati (biofuel) pada kendaran bermotor

100 10 90 50 90 70 50 50 510

12 Penetapan peraturan tentang pemanfaatan energi listrik pada kendaraan bermotor

100 10 90 50 90 70 50 50 510

13 Evaluasi / revisi kebijakan dan harga biofuel 100 10 90 70 90 50 50 50 510

14 Monitoring dan evaluasi kinerja fasilitas pemaduan moda transportasi perkotaan

90 50 50 70 70 70 50 50 500

15 Sosialisasi tentang penghematan energi dan pemanfaatan energi alternatif untuk kendaraan bermotor

70 50 50 70 70 70 50 70 500

16 Studi kelayakan, pradesain dan detail desain BRT 100 50 50 90 90 10 30 70 490 17 Subsidi angkutan perkotaan 100 10 90 70 70 50 50 50 490

18 Perumusan standar pelayanan minimal angkutan pemadu moda. 100 50 90 70 70 30 50 30 490

19 Kajian teknis penetapan kuota taksi wilayah aglomerasi 100 50 50 70 70 50 50 50 490

20 Detail enginering design pembangunan fasilitas perpindahan / pemaduan moda transportasi perkotaan

100 70 90 70 70 10 30 30 470

21 Kajian teknis penerapan tiket terpadu antar moda transportasi perkotaan 100 50 50 70 70 10 50 50 450

22 Penerapan BBG pada seluruh armada taksi dan angkutan umum di kota yang memiliki jaringan distribusi BBG

90 30 50 50 70 50 50 50 440

23 Substitusi biofuel pada kendaraan dinas pemerintah dan angkutan umum (taksi, bus besar, bus sedang, bus kecil)

90 30 50 50 70 50 50 50 440

24 Program aksi / penerapan pemanfaatan biofuel untuk kendaraan angkutan umum

50 50 10 70 70 50 50 70 420

25 Diversifikasi energi bidang transportasi darat 50 30 50 70 90 30 30 50 400 26 Pembelian bus tambahan untuk armada busway 10 30 90 70 90 50 30 30 400

DIT. BSTP


Halaman VI - 4



EVALUASI

Pem

eli

ha

raan

Pra

na

ta H

uk

um

En

forc

em

en

t

Dam

pa

k Im

ple

men

tasi

Efe

kti

fita

s S

iste

m

Pere

nc

an

aan

Imp

lem

en

tasi /

Ko

ns

tru

ksi

Pen

go

pe

rasia

n

TO

TA

L

27 Pembuatan lay-by khususnya untuk jalan-jalan dengan volume lalu lintas yang tinggi.

30 50 50 90 90 30 30 30 400

28 Pengadaan prasarana dan fasilitas pendukung angkutan umum massal berbasis jalan

30 30 10 50 90 50 50 50 360

29 Pengadaan sarana angkutan perkotaan 10 30 10 50 90 50 50 50 340 30 Pengadaan halte / bus stop 10 30 10 70 90 30 50 50 340

31 Kegiatan percontohan pengadaan dan pembangunan fasilitas perpindahan / pemaduan moda transportasi perkotaan

30 30 10 50 70 70 30 50 340

32 Penyediaan alat transportasi khusus bagi penyandang cacat 10 50 50 70 70 30 30 30 340 33 Pengendalian akses jalan 30 10 10 50 90 30 50 30 300 34 Pembatasan lalu lintas 50 10 10 50 90 30 30 30 300 35 Pengadaan sarana dan prasarana BRT 10 30 10 50 90 10 30 50 280

36 Pengembangan sistem jalur tram di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar 10 30 10 50 70 10 10 70 260

ANGKUTAN PRIBADI

1 Pengumpulan dan analisis data lalu lintas tol untuk pengembangan model lalu lintas

100 70 90 90 70 70 50 50 590

2 Penyusunan pedoman teknis 100 50 90 90 70 50 50 50 550

3 Evaluasi Kinerja dan Optimalisasi Jaringan Jalan di Kawasan Perkotaan 70 50 90 70 70 90 50 50 540

4 Penyusunan pedoman perencanaan umum transportasi perkotaan di kawasan perkotaan aglomerasi

100 50 90 70 70 50 50 50 530

5 Penetapan peraturan tentang pemanfaatan bahan bakar nabati (biofuel) pada kendaran bermotor

100 10 90 70 90 70 50 50 530

6 Penetapan peraturan tentang pemanfaatan energi listrik pada kendaraan bermotor

100 10 90 70 90 70 50 50 530

7 Kebijakan harga biofuel 100 10 90 70 90 70 50 50 530

8 Sosialisasi tentang penghematan energi dan pemanfaatan energi alternatif untuk kendaraan bermotor

70 50 50 90 70 70 50 70 520

9 Penerapan APILL Tenaga Surya 30 50 90 90 90 50 30 90 520 10 Evaluasi / revisi kebijakan dan harga biofuel 100 10 90 70 90 50 50 50 510 11 Penerapan sistem gyratory 70 50 50 70 90 30 50 90 500

12 Penanganan titik-titik kemacetan di jalan nasional pada kawasan perkotaan; pemasangan pagar pemisah; separator

70 50 30 90 90 70 30 50 480

13 Diversifikasi energi bidang transportasi darat 50 30 90 90 90 30 30 50 460

14 Penyediaan fasilitas lalu lintas (rambu, marka APILL) di jalan nasional pada kawasan perkotaan

30 50 50 90 90 70 30 50 460

15 Reutilisasi Jalan & Persimpangan 50 50 50 70 90 70 30 50 460 16 Pengendalian persimpangan 50 50 30 90 90 70 30 50 460

17 Program aksi / penerapan pemanfaatan biofuel untuk kendaraan pemerintah, kendaraan pribadi

50 50 10 70 70 50 50 70 420

18 Penerapan skema tidal flow 50 50 10 70 90 30 50 70 420

DIT. BSTP


Halaman VI - 5



EVALUASI

Pem

eli

ha

raan

Pra

na

ta H

uk

um

En

forc

em

en

t

Dam

pa

k Im

ple

men

tasi

Efe

kti

fita

s S

iste

m

Pere

nc

an

aan

Imp

lem

en

tasi /

Ko

ns

tru

ksi

Pen

go

pe

rasia

n

TO

TA

L

19 Pembangunan lokasi Park & Ride di kota-kota metropolitan dan kota-kota besar

50 30 50 70 90 30 30 30 380

20 Pengendalian akses jalan 30 10 10 50 90 30 50 30 300 21 Pembatasan lalu lintas 50 10 10 50 90 30 30 30 300

KENDARAAN TAK BERMOTOR DAN PEJALAN KAKI

1 Penyusunan pedoman teknis 100 50 90 90 90 50 50 50 570 2 Penyediaan fasilitas pejalan kaki 50 50 70 70 90 50 50 90 520 3 Pembuatan jalur khusus sepeda di beberapa kota 90 50 90 50 70 50 50 50 500 4 Penyusunan jaringan kendaraan tak bermotor 100 50 90 50 70 30 50 50 490 5 Penambahan lebar bahu jalan 90 50 90 50 70 50 30 30 460

6 Penyediaan pedestrian conveyor, khususnya bagi penyandang cacat 10 50 90 70 70 50 30 30 400

7 Pengendalian akses jalan 30 10 10 50 90 30 50 50 320

SISTEM TRANSPORTASI TERINTEGRASI

1

Pengumpulan literatur sebagai bahan pendukung pembangunan standar norma dan pedoman teknis transportasi berwawasan lingkungan dan penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan

100 90 100 90 70 70 50 50 620

2 Pemberian bimbingan teknis tentang penyelenggaraan transportasi berwawasan lingkungan dan penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan

100 70 100 90 70 70 50 70 620

3 Pengumpulan dan analisis pengembangan tata guna lahan di sekitar lokasi TOD

100 70 90 90 70 70 50 50 590

4 Penyusunan Profil Transportasi Perkotaan. 100 50 90 90 70 70 50 50 570 5 Penyusunan pedoman pelaksanaan UU/PP Jalan 100 50 90 90 70 70 50 50 570

6 Pelaksanaan analisis, evaluasi dan pelaporan penanganan dampak transportasi dan pemberian rekomendasi analisis dampak lalu lintas di jalan nasional dalam kawasan perkotaan

100 50 90 90 70 70 50 50 570

7 Riset, analisis data, dan evaluasi kualitas udara di beberapa kota 100 70 70 90 70 70 50 50 570

8 Perumusan Pedoman Teknis Pengangkutan Limbah Rumah Tangga di Wilayah Perkotaan

100 50 90 90 70 50 50 50 550

9 Penyusunan Pedoman Teknis Penentuan Lokasi Terminal Akhir Pengangkutan Limbah Rumah Tangga

100 50 90 90 70 50 50 50 550

10 Pembuatan standar, norma dan pedoman teknis transportasi dampak transportasi

100 50 90 90 70 50 50 50 550

11 Penyusunan peraturan dalam rangka revisi RUU LLAJ 100 10 90 90 70 70 50 50 530 12 Penyusunan peraturan pelaksanaan Permenhub Km 14/2006 100 10 90 90 70 70 50 50 530 13 Pembuatan iklan yang berkenaan dengan disiplin lalu lintas. 70 50 90 90 70 70 30 50 520 14 Perbaikan sistem telekomunikasi 30 50 90 90 90 70 30 50 500

15 Penyusunan Master Plan Transportasi Perkotaan pada Kawasan Perkotaan Aglomerasi.

100 50 90 90 70 10 30 50 490

DIT. BSTP


Halaman VI - 6



EVALUASI

Pem

eli

ha

raan

Pra

na

ta H

uk

um

En

forc

em

en

t

Dam

pa

k Im

ple

men

tasi

Efe

kti

fita

s S

iste

m

Pere

nc

an

aan

Imp

lem

en

tasi /

Ko

ns

tru

ksi

Pen

go

pe

rasia

n

TO

TA

L

16 Pembangunan Urban Transport Information Center (UTIC). 50 50 90 90 90 30 30 50 480

17 Pembuatan kawasan hijau pada pusat-pusat aktifitas perkotaan. 50 50 90 70 70 50 30 70 480

18 Perbaikan permukaan jalan. 30 70 50 90 90 70 10 50 460 19 Penambahan perangkat fasilitas keamanan 30 50 50 90 90 50 30 70 460

20 Penetapan aturan perintah dan larangan di jalan nasional di kawasan perkotaan

100 10 90 50 70 7 50 50 427

21 Perluasan jaringan SPBG 10 50 90 70 70 50 10 30 380 22 Investasi untuk pembangunan jaringan SPBG 10 50 100 70 70 30 10 30 370 23 Penerapan ATCS 10 50 50 70 90 10 10 30 320

DIT. BSTP


Halaman VII - 1


BBAABB 77 PPEENNYYUUSSUUNNAANN PPRROOGGRRAAMM PPEENNIINNGGKKAATTAANN

SSIISSTTEEMM TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII

7.1 PEKERJAAN PERSIAPAN

7.1.1 Langkah Pertama

Pengembangan kebijakan angkutan melibatkan beberapa instansi pada tingkat daerah dan

diperlukan kerjasama yang erat. Hal ini hanya dapat dicapai bila keputusan untuk menyusun

Pernyataan Kebijakan Angkutan yang formal diambil dari tingkatan yang tertinggi.

Pertemuan Umum

Pada tahap permulaan diadakan pertemuan umum yang dipimpin oleh Walikota dan

mengundang seluruh pihak terkait. Partisipan yang terlibat tergantung kondisi / struktur

daerah, namun setidaknya mencakup :

1) Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda)

2) Dinas Perhubungan

3) Dinas Pekerjaan Umum / Bina Marga

4) Badan Pengendali Dampak Lingkungan (Bappedal)

5) Organisasi Angkutan Darat (Organda)

6) Dinas Pendapatan Daerah (Dispenda)

7) Polisi Lalu Lintas

Tujuan umum pengembangan kebijakan harus dijabarkan dalam pertemuan. Dalam hal ini,

penanggung jawab terhadap pengembangan kebijakan, penyusunan rencana kerja harus

ditugaskan secara jelas. Demikian pula mengenai sumber alokasi (anggaran) perlu diberikan

penjelasan rinci. Rencana kerjanya harus menjamin agar kegiatan-kegiatan yang dikemukakan

dalam pedoman ini dapat tercakup.

Terdapat empat keputusan penting yang perlu diambil sejak awal, yaitu :

DIT. BSTP


Halaman VII - 2


1) Instansi yang memimpin; Instansi yang memimpin biasanya Bappeda, tetapi dapat juga

Dinas Perhubungan.

2) Tersedianya sumber-sumber penganggaran dan tenaga kerja; Ini akan bergantung pada

tingkat kerumitan permasalahan. Minimal 12 orang-bulan harus diizinkan, peningkatan

sampai 50 pada kota-kota besar yang kompleks.

3) Apakah pekerjaan ini dilaksanakan oleh staf instansi daerah atau oleh konsultan (untuk

unsur-unsur pekerjaan teknis).

4) Skala-waktu untuk menghasilkan Pernyataan Kebijakan Angkutan; Tanpa jadwal rencana

kegiatan, kemajuan tidak dapat dipantau.

Penggunaan Konsultan

Penggunaan konsultan akan memerlukan alokasi penganggaran yang terpisah. Namun,

konsultan yang kompeten dengan pengetahuannya mengenai kebijakan angkutan perkotaan

dapat membantu untuk menjamin kebijakan yang lebih baik, terutama di kota-kota yang lebih

besar. Konsultan penting digunakan hanya pada urusan-urusan teknis, pertanyaan mengenai

arah kebijakan yang harus diputuskan oleh pejabat lokal terpilih pemerintah dan pejabat-

pejabat pemerintah daerah.

7.1.2 Profil Kota

Profil kota dimaksudkan untuk meringkas sebagian besar karakteristik-karakteristik kota yang

penting. Hal ini secara umum dikenal dalam kerangka yang luas oleh sebagian besar

masyarakat daerah, namun meskipun demikian sangat berguna untuk mengumpulkan seluruh

informasi yang relevan dalam satu tempat, oleh karena :

1) Akan memberikan nilai skala dari permasalahan yang mungkin dan sumber-sumber yang

ada.

2) Pernyataan kebijakan kota kemungkinan membentuk suatu dasar bagi permintaan-

permintaan di luar pembiayaan, apakah dari pemerintah pusat, sumbangan internasional

ataupun investor sektor swasta.

Hal-hal penting yang dibutuhkan adalah :

1) Peranan kota terhadap daerah di sekitarnya.

2) Populasi, tingkat pendapatan, tingkat pertumbuhan.

3) Industri dan pemberi pekerjaan.

4) Prasarana jalan.

5) Tingkat lalu lintas.

6) Armada kendaraan angkutan swata, dengan pertumbuhannya.

7) Armada angkutan umum dan kepemilikan, trayek dan utilisasi.

8) Keuangan pembiayaan masyarakat

DIT. BSTP


Halaman VII - 3


a) jumlah dan sumber pendapatan

b) pengeluaran dana yang utama

7.1.3 Analisa Permasalahan Transport

Langkah penting pertama yang harus diambil dalam merancang kebijakan angkutan adalah

dengan menetapkan secara jelas status sistem angkutan yang ada saat ini, kelebihannya,

kekurangannya serta bidang-bidang permasalahannya. Hal ini harus dibatasi hanya pada

sistem angkutan fisik, namun harus diuji fungsi dan tindakan antar instansi-instansi

pemerintahan daerah (dan nasional), mekanisme pendanaan, tingkat pemenuhannya dengan

peraturan yang ada, atau pertimbangan-pertimbangan non fisik lainnya bila relefan.

Tabel di bawah ini menunjukkan bidang persoalan utama yang perlu dipertimbangkan.

Tabel 7.1. Analisa Permasalahan Transportasi

Bidang Analisa Permasalahan

Tingkat lalu lintas dan kapasitas jalan Kemacetan saat ini dan mendatang

Ketentuan parkir Pengadaan on-street dapat mengurangi

kapasitas jalan. Pengadaan off-street yang

berlebihan dapat merangsang penggunaan

kendaraan pribadi secara berlebihan

Pengembangan tata guna lahan Permintaan angkutan jangka panjang

Pengembangan jalan yang direncanakan

(atau prasarana angkutan lain )

Memerlukan tinjauan

mendorong pengembangan tata guna

lahan

menghadapi permasalahan pelaksanaan

Pengadaan angkutan umum dan tingkat

pelayanan

Memadainya dan kemampuan pelayanan

Trayek angkutan umum berkenaan dengan

pola perjalanan

Trayek dan lokasi terminal dapat tidak

sesuai

Kecelakaan lalu lintas dan penyebabnya Pelaksanaan target

Tingkat polusi Lokasi dan sumber polusi terburuk perlu

diketahui untuk usaha-usaha melaksanakan

target

Prilaku pengemudi (memenuhi peraturan-

peratuan)

Pelaksanaan target

Instansi yang terlibat dan interaksinya Koordinasi permasalahaan dapat

menghalangi resolusi permasalahan

angkutan

Sejumlah sumber-sumber praktis untuk analisa permasalahan angkutan:

1) Pembahasan dengan para ahli yang terlibat secara langsung:

2) Dinas Perhubungan

3) Organda

4) Bappeda

5) Bappedal

DIT. BSTP


Halaman VII - 4


6) Kepolisian

7) Lain-lain

8) Perusahaan konsultan teknis daerah

9) Mengacu laporan-laporan terdahulu (khususnya dari konsulatan)

10) Survei yang sesuai

Tabel 2.1 di bawah ini mengemukakan sumber informasi yang paling sesuai untuk

memperoleh informasi untuk analisa permasalahan angkutan.

Tabel 7.2. Analisa Permasalahan Angkutan: Sumber-sumber Informasi yang Potensial

Bidang Permasalahan Sumber

Primer

Sumber

Sekunder

Survei yg

Mungkin

Tingkat lalu lintas dan kapasitas jalan Dinas PU

Dishub

Laporan

Konsultan

Perhitungan

lalu lintas

Tingkat dan lokasi kemacetan Dishub Laporan

Konsultan

Antri dan

keterlambata

n

Pengadaan parkir Dishub Dispenda Pemanfaatan

ruang parkir

Pengembangan prasarana yang

direncanakan

Bappeda - -

Pengadaan angkutan umum Dishub Organda -

Trayek angkutan umum Dishub Organda -

Kecelakaan lalu lintas Police Dishub -

Tingkat polusi Bappedal - Pengukuran

secara

langsung

Prilaku pengemudi Police Dishub -

Instansi-instansi Kantor

Walikota

Bappeda -

7.1.4 Pernyataan Kebijakan Yang Ada Saat Ini

Kebanyakan kota-kota tidak memiliki kebijakan mengenai masalah angkutan yang eksplisit,

walaupun terdapat banyak kebijakan implisit dalam keputusan kolektif dari pengelola

administrasi daerah. Adalah penting untuk mengetahui kebijakan yang berlaku, karena

mungkin menyumbang, tanpa disadari, kepada permasalahan angkutan kota.

Terdapat banyak pernyataan kebijakan tingkat nasional yang sesuai untuk angkutan di tingkat

kota. Banyak dari kebijakan tersebut disampaikan sangat umum, hanya menawarkan indikasi

garis besar untuk arah yang diinginkan, dan tidak menawarkan banyak pedoman praktis.

Untuk menetapkan pernyataan kebijakan daerah yang jelas diperlukan:

DIT. BSTP


Halaman VII - 5


1) Pengidentifikasian seluruh pernyataan kebijakan kota yang resmi

2) Peninjauan perundang-undangan daerah yang berhubungan

3) Peninjauan keputusan daerah mengenai:

a) Manajemen lalu lintas

(1) perencanaan persimpangan

(2) sistem satu arah

(3) rambu, dll.

b) Pengendalian parkir

c) Trayek bus, lokasi terminal dan izin usaha

d) Tarif bus

e) Penegakan hukum standar emisi dan kendaraan lain

4) Pembahasan dengan pejabat daerah

Peninjauan ini harus mengelompokkan penemuan-penemuan tersebut menjadi 4 bidang

utama:

1) Manajemen sistem angkutan

2) Proses perencanaan

3) Angkutan umum

4) Keselamatan dan lingkungan

Tabel di bawah ini mengemukakan sumber terbaik untuk dihubungi dan mendapatkan

pemahaman kebijakan yang ada saat ini secara jelas.

Tabel 7.3. Sumber-sumber Pernyataan Kebijakan yang Berpotensi Saat Ini

Bidang Kebijakan

Sumber-sumber Potensial

Pernyataan Kebijakan Kantor Walikota

Perundang-undangan Daerah Kantor Walikota

Manajemen lalu lintas

persimpangan, sistem satu arah

pengendalian parkir

Dinas PU – Dishub

Dishub - Dispenda

Perencanaan

rencana struktur

pengendalian pengembangan

Bappeda

Tata Kota

Angkutan Umum Dishub – Organda

Keselamatan dan lingkungan

keselamatan jalan

pengendalian emisi

Police – Dishub

Dishub

7.1.5 Tinjauan Kebijakan Yang Ada Saat Ini

DIT. BSTP


Halaman VII - 6


Bila kebijakan yang ada telah ditetapkan dan dimasukkan dalam daftar, perlu untuk

menetapkan apakah kebijakan tersebut memberikan kontribusi yang positif untuk resolusi

permasalanan angkutan – apakah kebijakan tersebut merupakan bagian dari solusi atau bagian

dari masalah. Ini merupakan bidang yang lebih rumit dalam pengembangan kebijakan.

Penilaian nya memerlukan pembenaran dari ahli. Umumnya oleh ahli perencana transport

atau ahli ekonomi yang berpengalaman. Ini merupakan salah satu bidang dimana pelayanan

konsultan yang tepat akan sangat bermanfaat. Pada beberapa kasus permasalahan dapat

muncul karena kebijakan yang ada tidak dilaksanakan, daripada karena kebijakan tersebut

tidak tepat. Kurangnya sumber daya, contohnya untuk pemeriksaan kendaraan atau

pengendalian emisi dapat membuat pelaksanaannya menjadi tidak mungkin.

Pada kasus lain perubahan jangka panjang dapat membuat kebijakan yang ada menjadi kurang

sesuai dibanding saat pertama diterapkan. Sebagai contoh, meningkatnya kesejahteraan

masyarakat cenderung mengurangi penggunaan angkutan umum sejalan dengan pertumbuhan

kepemilikan kendaraan pribadi, mengurangi peran awalnya sebagai alat dasar mobilitas untuk

sebagian besar populasi. Peraturan-peraturan yang menghalangi kemampuan pengusaha

angkutan umum untuk berreaksi terhadap perubahan pasar akan menekan angkutan umum

menjadi hanya sekedar sistem “safety net/jaringan pengaman” untuk kelompok masyarakat

berpenghasilan rendah. Masyarakat selebihnya akan bergerak menuju panggunaan kendaraan

pribadi tanpa hambatan dan membuka peluang bagi masalah-masalah kemacetan dan polusi

yang parah.

Berdasarkan studi-studi kota yang dilaksanakan oleh UTPP, adalah mungkin untuk

mengidentifikasikan bidang-bidang kebijakan yang membutuhkan revisi yang serius. Di

antara bidang-bidang kebijakan, yang membutuhkan perhatian seksama adalah:

Manajemen Lalu Lintas

1) Kurang koordinasi antara Dinas Perhubungan dan Dinas PU/Bina Marga dapat

menimbulkan disain dan manajemen persimpangan yang buruk

2) Sistem satu arah dan pembagian jalan membutuhkan disain yang seksama. Tanpa itu,

dapat meningkatkan jumlah waktu perjalanan.

3) Prioritas angkutan umum perlu diperkenalkan dengan hati-hati karena akan memperburuk

keadaan bagi lalu lintas lain, dan hal ini harus beralasan agar masyarakat dapat menerima.

4) Kehadiran kendaraan tidak bermotor pada lalu lintas campuran dapat menimbulkan friksi

tingkat tinggi.

5) Prilaku pengemudi dapat membahayakan keefektifan pengaturan manajemen lalu lintas

yang ada.

6) Trayek angkutan barang dan larangan truk dapat meningkatkan biaya transport yang tidak

perlu untuk industri dan perdagangan.

DIT. BSTP


Halaman VII - 7


Perparkiran

1) Kegagalan dalam mengendalikan perparkiran di jalan dapat mengurangi kapasitas jalan

dan mendorong (atau paling tidak menghalangi) perjalanan-perjalanan di wilayah pusat

2) Menetapkan tingkat minimum (daripada maksimum) untuk pengadaan perparkiran di

wilayah industri baru atau pusat-pusat perdagangan dapat mendorong perjalanan

kendaraan pribadi, pada lintasan-lintasan yang kekurangan angkutan umum

Pengembangan Tata Guna Lahan

1) Penanganan pengembangan lahan pembangkit perjalanan dapat diusulkan untuk lokasi-

lokasi dimana prasarana dan pelayanan angkutan akan menghadapi penanggulangan yang

sulit dengan perjalanan tambahan (dan mungkin untuk pergerakan kendaraan barang jika

tidak untuk pergerakan orang).

2) Pola pengembangan yang menyebar dapat menyulitkan angkutan umum untuk memenuhi

kebutuhan masyarakat.

Peraturan Bus: Tarif, Terminal dan Trayek

1) Perlu untuk menjamin agar pelayanan bus dapat memenuhi kebutuhan perjalanan

masyarakat, bukan kebutuhan keuangan pengusaha. Tidak ada kebutuhan untuk

membatasi jumlah pengusaha guna menjaga faktor muatan tetap tinggi apabila pengusaha

yang baru siap untuk menjalankan perusahaan dengan keuntungan lebih rendah.

2) Sebaliknya, memberikan kompetisi yang cukup dalam sistem, tidak terdapat kebaikan

dalam penurunan tarif. Ini akan menghalangi peremajaan dan perluasan armada. Jika

ditekan terlalu ketat dan terlalu lama, pengusaha akan menekan biaya perawatan dan jelas

akan membahayakan masyarakat umum.

3) Trayek bus harus dirancang untuk memenuhi kebutuhan penumpang. Tidak terdapat

kebutuhan bagi seluruh atau sebagian besar trayek untuk berakhir di terminal

(pengumpulan pendapatan kota).

Keselamatan

1) Kegagalan untuk kewaspadaan yang sederhana (mengencangkan ikat an helm;

menggunakan sabuk pengaman bila diperlukan) dapat mengakibatkan luka bahkan

kecelakaan fatal.

2) Banyaknya kendaraan tidak laik jalan dapat lolos dari pemeriksaan.

3) Prilaku kendaraan yang tidak menuruti aturan dapat membahayakan keselamatan

pengguna jalan lain-terutama oleh pengemudi bus kecil, di bawah tekanan untuk

meningkatkan pendapatan harian mereka.

Perlindungan Lingkungan

1) Penting untuk menjamin agar sumber dayanya cukup untuk melaksanakan program

DIT. BSTP


Halaman VII - 8


penegakan hukum. Diperlukan perlengkapan, tenaga terlatih dan sumber daya keuangan

untuk perawatan perlengkapan.

2) Keberhasilan program penegakan hukum akan dinilai dengan mengukur kualitas udara.

Penting bahwa stasiun pemantauan udara ditempatkan di pusat kota dan daerah-daerah

berpolusi tinggi.

3) Pengendalian emisi kendaraan tidak efektif dikarenakan kurangnya koordinasi dan

kerjasama antara Kepolisian dan Dinas Perhubungan

7.2 PROSEDUR PENGEMBANGAN KEBIJAKAN

7.2.1 Tinjauan Pernyataan Kebijakan Angkutan Perkotaan

Titik awal untuk pengembangan kebijakan angkutan perkotaan adalah Pernyataan Kebijakan

Angkutan Perkotaan dan Program Pelaksanaan UTPP, UTPS & IP, bersama dengan tiga

contoh studi kota untuk Bandung, Denpasar and Kupang. Tabel di bawah ini menetapkan

prinsip kebijakan UTPP yang dapat dilaksanakan oleh pemerintah daerah.

Tabel 7.4. Komponen Dasar Kebijakan Pemerintah Daerah

Manajemen Sistem Transportasi

Kelembagaan

Memperkuat Bakorlintas untuk meningkatkan kerjasama antar instansi

Meningkatkan kapasitas teknis staf pemerintah daerah

Perbaikan Teknis

Rencana manajemen lalu lintas

Pengendalian dan pungutan perparkiran

Pungutan untuk masuk ke daerah rawan kemacetan

Mendorong langkah-langkah suka rela untuk mengurangi lalu lintas pada jam sibuk

Sistem Perencanaan

Perubahan-perubahan Kelembagaan

Unit perencanaan bersama di Bappeda

Komite Koordinasi Perencanaan Konurbasi

Konsultasi Umum

Perbaikan Teknik Perencanaan

Keterpaduan tata guna lahan dan perencanaan angkutan

Pembaharuan secara teratur rencana transportasi

Prosedur penilaian investasi yang direvisi dan konsisten

Pengadaan Prasarana

Angkutan Massal (dipertimbangkan di kota-kota besar)

Angkutan Umum

Kelembagaan

Kerjasama dengan pemerintah daerah dan sekitarnya dalam trayek bus dan perizinan

Teknis

Merancang kembali jaringan dasar

Mendorong kompetisi

Mendorong pelayanan-pelayanan inovatif

DIT. BSTP


Halaman VII - 9


Mengidentifikasi secara sosial trayek dan tender yang penting bagi subsidi minimum

Penegakan pengendalian terhadap surat izin mengemudi dan prilaku pengemudi

Keselamatan dan Perlindungan Lindungan

Langkah-langkah teknis

Rekayasa bagi kelancaran lalu lintas

Pendidikan pengemudi dan umum untuk kesadaran keselamatan

Penegakan aturan-aturan lalu lintas

Penegakan peraturan-peraturan emisi

Pemeriksaan kendaraan

Tindakan-tindakan nasional (mis: harga BBM, perubahan-perubahan legislatif) telah

dihapuskan dari tabel di atas. Namun, hal tersebut sebaiknya tidak dilupakan seluruhnya

bilamana perlu untuk dipertimbangkan apa yang baik dilakukan secara lokal jika tindakan

nasional yang diusulkan tersebut tidak diambil.

Unsur-unsur daerah UTPS harus digunakan sebagai konsep bagi kebijakan kota. Tiap unsur

kebijakan umum harus dinilai dari sudut keadaan daerah dan dapat diterima, disesuaikan atau

ditolak secara tepat. Proses tersebut berulang-ulang, seperti kebijakan tersebut ditinjau,

dimodifikasi, ditinjau kembali dan diperbaiki. Lihat gambar berikut ini.

Penilaian Awal

Tinjauan Resmi

Konsultasi Dengan Pihak-pihak Yang

Berpengaruh

Perubahan Pengajuan

Disetujui

Pernyataan Kebijakan Resmi

Gambar 7.1 Proses Pengembangan Kebijakan

7.2.2 Penilaian Awal

DIT. BSTP


Halaman VII - 10


Langkah awalnya adalah membuat penilaian awal terhadap relevansi kebijakan untuk kota

dalam pembahasan dengan instansi-instansi penting yang terlibat. (Ini merupakan prosedur

yang diikutkan dalam Studi-studi Kota UTPP).

Penilaian tersebut harus dicatat dalam salah satu dari tiga kelompok – Relefan, Mungkin

Relefan dan Tidak Tepat. Penggunaan tabel sederhana di bawah ini dapat membantu proses

ini. Kebijakan-kebijakan yang dinilai tidak tepat oleh seluruh instansi dapat diabaikan dalam

analisa selanjutnya.

Tabel 7.6. Relevansi Kebijakan-kebijakan oleh Instansi-instansi

Kebijakan Instansi Primer Instansi Sekunder Instansi Lain

Instansi Penilaian Instansi Penilaian Instansi Penilaian

…

7.2.3 Analisa Dan Pembuatan Pengajuan Kebijakan Kota

Terdapat empat tahapan penting dalam analisa kebijakan. Seluruh tahapan tersebut

memerlukan penilaian para ahli dan sangat tepat untuk menggunakan jasa konsultan dalam

fase ini.

1) Penilaian Relevansi

2) Penilaian Keuntungan Potensial

3) Penilaian Kendala dan Biaya

4) Pembuatan Konsep Pengajuan Kebijakan Kota

Penilaian Relevansi

Pendahuluan kebijakan-kebijakan baru dimaksudkan untuk mengurangi permasalahan

angkutan yang diidentifikasi dalam penilaian dari keadaan yang ada saat ini (Bab 2).

Relevansi dari kebijakan-kebijakan yang diajukan untuk permasalahan ini memerlukan

penilaian resmi. Hal ini sangat mudah dilakukan dengan mengggunakan checklists yang

sederhana dan mengidentifikasi apakah kebijakan tersebut:

1) berdampak pada bidang masalah

2) mengurangi atau memperburuk masalah

Tiap kota harus memiliki penilaian individu. Klasifikasi dua komponen yang dapat

digunakan:

1) Dampak: tinggi / sedang / rendah / negatif

2) Skala waktu: segera / jangka menengah / jangka panjang

Tabel di bawah ini mengemukakan penilaian generik relevansi dari bidang kebijakan untuk

permasalahan angkutan perkotaan yang tipikal. Tiap kota harus membuat penilaian yang

DIT. BSTP


Halaman VII - 11


lebih rinci dari kebijakan individu dalam wilayah masing-masing, sesuai dengan keadaan

daerahnya.

Tabel 7.7. Kebijakan - Relevansi Masalah

Bidang Masalah

Manajemen

Sistem

Angkutan

Sistem

Perencanaan

Angkutan

Umum

Keselamatan dan

Lingkungan

Dampak Skala

waktu

Dampak Skala

waktu

Dampak Skala

waktu

Dampak Skala

waktu

Kemacetan tinggi segera tinggi panjang rendah

sedang

panjang

- -

Kualitas

pelayanan

angkutan umum

rendah

sedang

segera rendah panjang tinggi segera

mene-

ngah

- -

Kecelakaan rendah segera - - rendah mene--

ngah

panjang

sedang panjang

Emisi kendaraan - - - - - - tinggi segera

Penilaian Keuntungan Potensial

Keuntungan potensial dari tindakan-tindakan kebijakan dapat dimanifestasikan dalam

beberapa cara, termasuk:

1) ekonomis: pengurangan biaya finasial, waktu perjalanan atau pengaruh eksternal seperti

polusi atau kecelakaan, yang kesemuanya dapat diukur: ini biasanya akan melibatkan

panggunaan model-model angkutan resmi.

2) sosial: mengurangi penyebab-penyebab potensial ketidak tenteraman masyarakat (mis:

dengan kampanye pendidikan) atau membagikan kembali keuntungan menuju unsur-unsur

yang lebih merugikan dalam masyarakat.

3) operasional: kemampuan untuk memelihara fungsi sistem angkutan atau sebagian,

misalnya dengan mengizinkan bis beroperasi sesuai dengan timetable (dengan jadwal

operasi yang tepat) atau dengan menjamin standar mengemudi yang mengizinkan

pengendalian jaringan untuk beroperasi seperti yang dikehendaki; dan

4) kelembagaan: Kemudahan pembuatan keputusan dan koordinasi tindakan-tindakan dari

instansi-instansi berbeda (maka, contohnya jalan tidak digali segera setelah ditutup dalam

rangka memasang pipa air di bawahnya).

Pada beberapa kasus hal ini akan mungkin untuk diperkirakan keuntungannya secara

kuantitatif, namun lainnya (mis: kasus-kasus yang bersifat kelembagaan) membutuhkan

pernyataan kualitatif mengenai mengapa tindakan tersebut diharapkan dapat menguntungkan.

Kuantifikasi biasanya mungkin, namun membutuhkan analisa yang siknifikan. Bila sumber

daya untuk studi rinci tidak tersedia, maka masih mungkin untuk membuat penilaian yang

kualitatif.

DIT. BSTP


Halaman VII - 12


Tabel di bawah ini mengemukakan penilaian generik dari bermacam-macam keuntungan dari

tiap-tiap kebijakan yang dapat dihasilkan. Kepentingan relatif dari tiap kebijakan harus dinilai

di tiap kota, tergantung pada keadaan daerahnya.

Tabel 7.8. Penilaian Keuntungan berdasarkan Bidang Kebijakan

Bidang

Masalah

Manajemen

Sistem

Angkutan

Sistem

Perencanaan

Angkutan

Umum

Keselamatan

dan

Lingkungan

Keunt. Satuan Keunt. Satuan Keunt. Satua

n

Keunt. Satuan

Kemacetan ekon kuan ekon

sosial

kual ekon kual - -

Kualitas

pelayanan

angkutan umum

ekon kuan sosial kual ekon

sosial

kuan

kual

- -

Kecelakaan ekon

sosial

kual - - ekon

sosial

kual ekon

sosial

kual

Emisi kendaraan - - - - - - ekon kuan

Penilaian Kendala terhadap Biaya Pelaksanaan Kebijakaan

Terdapat sejumlah kendala potensial bagi pelaksanaan kebijakan. Kendala-kendala ini harus

diidentifikasi dan dinilai. Kendala tersebut termasuk, tetapi tidak terbatas pada:

Tabel 7.9. Kendala-kendala Pelaksanaan dan Langkah-langkah Perbaikan

Kendala Langkah Perbaikan

Kurangnya SDM Pelatihan atau penyewaan tenaga

Keterbatasan dana Alokasi penganggaran

Ketidak cocokan dengan perundang-

undangan dan peraturan yang ada

Perbahan enabling amendments

Kurangnya koordinasi antar instansi Pembentukan komite koordinasi

Tidak diterimanya politik berdasarkan

antisipasi dari reaksi masyarakat yang

merugikan

Kampanye yang bersifat mendidik dan promosi

untuk mengubah iklim politik

Tidak diterimanya politik berdasrkan

pengaruh dari kelompok yang berkuasa

di daerah

Paket negosiasi dan ganti rugi yang mungkin

Terdapat pula beberapa bidang yang biayanya dapat meningkat, yang harus diizinkan dalam

penilaian. Bidang-bidang ini dapat termasuk, tetapi tidak terbatas pada:

1) Pemasangan atau pembangunan langkah-langkah fisik

2) Pengadaan perlengkapan

3) Biaya operasional

4) Biaya pemeliharaan

DIT. BSTP


Halaman VII - 13


5) Biaya pelatihan

6) Biaya penelitian (termasuk disain survei, pelaksanaan, proses dan analisa)

7) Biaya pemantauan

8) Biaya manajemen

Pembuatan Konsep Pengajuan Kebijakan Kota

Penemuan-penemuan dari analisa kebijakan harus ditampilkan dalam laporan, dengan

penjelasan-penjelasan:

1) bagaimana angkutan perkotaan telah diperlakukan di masa lalu,

2) dimana permasalahan saat ini dan masa depan yang diantisipasi terletak,

3) permasalahan yang mana yang dapat ditangani oleh kebijakan yang ada saat ini atau

kebijakan yang telah direvisi,

4) apakah layak untuk mengubah atau mengganti kebijaka yang ada,

5) dan apakah yang dimaksud dengan keuntungan yang diantisipasi.

Penemuan-penemuan ini harus mengkulminasi dalam konsep pernyataan kebijakan, yang

menjelaskan pendekatan yang diambil untuk berbagai bidang kebijakan, dan tindakan-

tindakan yang diperlukan untuk melaksanakannya. Jadwal pelaksanaan untuk tindakan-

tindakan tersebut juga harus disusun.

Konsep pernyataan kebijakan ini akan membutuhkan penerimaan dari seluruh partisipan yang

terdaftar dalam Bagian 2.1. Karenanya, penting untuk menjaga hubungan dengan para

partisipan ini selama proses pengembangan, untuk yang tidak terlibat secara langsung.

7.2.4 Variasi Kebijakan Dengan Ukuran Kota

Kebijakan UTPP yang diusulkan memberikan kerangka kerja umum untuk pengembangan

kebijakan kota dan laporan UTPP memberikan pembenaran terhadap pengambilan kebijakan-

kebijakan tersebut. Namun, setiap kota berbeda dan akan menyesuaikan kebijakan kepada

keadaan khusus yang dimilikinya. Keserasian kebijakan khusus sebagian akan bergantung

pada ukuran kota, tetapi juga pada kecepatan pertumbuhan kota, penyebaran populasi dan

kegiatan ekonomi saat ini berada pada disain dan kondisi fisik rencana jalan kota.

Setiap kota akan memiliki penilaian sendiri terhadap kebutuhannya. Namun, mungkin untuk

membuat penilaian awal mengenai bagaimana ukuran kota dapat mempengaruhi keserasian

unsur-unsur kebijakan yang berbeda. Penilaian ini akan mengemukakan secara umum dalam

ayat-ayat berikut dan secara lebih rinci dalam Tabel 3.6 sampai 3.9.

DIT. BSTP


Halaman VII - 14


Kebijakan Manajemen Sistem Angkutan

Kebijakan-kebijakan manajemen sistem angkutan dirancang untuk berhubungan dengan

permasalahan kemacetan yang mendesak. Manajemen lalu lintas melakukan ini dengan

perubahan-perubahan pada layout dan aturan-aturan lalu lintas, sedangkan manajemen

permintaan angkutan melakukan ini dengan menggunakan sistem harga. Kemacetan

umumnya merupakan masalah kota metropolitan dan di kota-kota yang kebijakan manajemen

sistem angkutannya, khususnya pembuatan rencana manajemen lalu lintasnya, paling dapat

diterapkan dan mendesak.

Kepemilikan kendaraan pribadi di kota-kota besar dan sedang biasanya lebih rendah, dan

permasalahan kemacetannya kurang kuat. Pada kota-kota semacam ini, pengendalian

perparkiran mungkin akan dibutuhkan, namun aspek-aspek kebijakan lainnya akan secara

normal menjadi penting hanya bila kotanya tumbuh menjadi lebih besar. Tentunya, akan

terdapat pengecualian-pengecualian dimana kepemilikan kendaraannya tinggi (mis: di

Denpasar) dan dimana keadaan historisnya telah memberikan kotanya pola jalan yang tidak

sesuai dengan kondisi lalu lintas moderen.

Sistem Perencanaan

Tujuan utama dari perbaikan-perbaikan sistem perencanaan adalah untuk menjamin bahwa

sistem angkutan terpadu dengan baik dengan penyebaran populasi dan kegiatan ekonomi.

Dampaknya terutama adalah jangka panjang dan akan menjadi paling efektif di kota-kota

yang sedang tumbuh, terlepas dari ukuran kota yang ada saat ini. Komite perencanaan

bersama untuk konurbasi akan menjadi penting bila kota tersebut mulai menyebarkan

pengaruhnya ke wilayah-wilayah sekitarnya.

Angkutan Umum

Kebijakan angkutan umum dirancang untuk meningkatkan efisiensi dari pelayanan angkutan

umum dan untuk mendorong pengembangan pelayanan yang meniadakan kerugian bertahap

dari pembagian pasar, yang terjadi sejalan dengan pertumbuhan kepemilikan kendaraan.

Langkah-langkah untuk merancang kembali jaringan dasar dan untuk meninjau peran dan

lokasi terminal bis yang bermanfaat di semua kota. Pengenalan dari pelayanan-pelayanan

inovatif lebih penting di kota-kota besar dimana kepemilikan kendaraan pribadi tinggi.

Pengendalian terhadap prilaku pengemudi sangat penting di semua kota, namun lebih

mendesak di kota-kota besar dan metropolitan dimana kepadatan lalu lintas lebih tinngi.

Keselamatan dan Perlindungan Lingkungan

DIT. BSTP


Halaman VII - 15


Kecelakaan dan polusi yang berasal dari emisi kendaraan meningkat hebat sejalan dengan

pertumbuhan tingkat lalu lintas dan permasalahan ini merupakan permasalahan terparah di

kota-kota metropolitan. Kecelakaan secara kuat dipengaruhi oleh keadaan daerah maka

rekayasa dan kegiatan pendidikan untuk mengurangi kecelakaan harus dilaksanakan di semua

kota, terlepas dari ukuran

DIT. BSTP


Halaman VII - 16 PT. PAMINTORI CIPTA

Engineering & Management Consultant

Tabel 7.10. Kebijakan Manajemen Sistem Angkutan dan Ukuran Kota

Ref Komponen Kebijakan Utama Jenis Kota Relevansi Keuntungan Kendala Ulasan

A2 Meningkatkan kapasitas teknis kota Metro Rendah Rendah - Defisiensi teknis utama

terdapat di kota-kota yang

lebih kecil Besar Sedang Sedang -

Sedang Tinggi Tinggi Manusia/keuangan

A2 Memperkuat Bakorlintas untuk

meningkatkan kerjasama antar

instansi

Metro Tinggi Tinggi Kelembagaan Koordinasi memerlukan

perbaikan hampir di semua kota

Besar Tinggi Tinggi Kelembagaan

Sedang Tinggi Tinggi Kelembagaan

A1 Rencana Manajemen Lalu

Lintas

Metro Tinggi Tinggi Kelembagaan Keuntungan manajemen lalu

lintas akan menjadi yang terhebat

di kota-kota terbesar dan termacet

Besar Sedang Sedang Kelem/manusia

Sedang Rendah Rendah Kelem/manusia

A3 Pengendalian dan pungutan

perparkiran

Metro Tinggi Tinggi Politis

Besar Sedang Sedang Politis

Sedang Rendah Rendah Politis

A3 Pungutan masuk untuk daerah

rawan kemacetan

Metro Rendah Sedang Politis Solusi jangka panjang untuk kota-

kota yang sangat besar: tidak

relefan di tempat lain

Besar - - -

Sedang - - -

A4 Mendorong langkah-langkah

sukarela untuk mengurangi lalu

lintas pada jam sibuk

Metro Rendah Rendah - Sedikit, tetapi memberikan

kontribusi yang bermanfaat di

kota-kota terbesar

Besar - - -

Sedang - - -

DIT. BSTP


Halaman VII - 17


7.3 MERANCANG PROGRAM PELAKSANAAN

Terdapat empat tahap untuk merancang pragram pelaksanaan:

1) Instansi-instansi yang terlibat dalam tiap kebijakan harus diidentifikasi dan diberikan

tanggung jawab resmi untuk melaksanakan tugas tersebut.

2) Sumber daya-sumber yang penting, baik SDM maupun keuangan, harus dinilai dan

disediakan.

3) Kebijakan-kebijakan ini perlu saling ketergantungan, dan kelembagaan dan sumber daya

yang menghubungkannya harus ditetapkan.

4) Terakhir, timetable untuk pelaksanaannya harus ditetapkan.

7.3.1 Instansi-Instansi

Keadaan daerah akan berubah, bergantung pada tradisi daerah dan penyebaran tenaga terdidik

di antara berbagai instansi-instansi daerah. Berikut ini ditawarkan pedoman umum yang

merupakan pedoman yang paling tepat dalam menjalani tiap-tiap tugas.

Manajemen Lalu Lintas

1) Dinas Perhubungan secara normal harus memimpin.

2) Akan diperlukan koordinasi dengan Dinas PU/Bina Marga.

3) Bakorlintas menawarkan mekanisme untuk koordinasi dan untuk penyelesaian konflik bila

terjadi.

Manajemen Permintaan Perjalanan

1) Dinas Perhubungan untuk menetapkan jumlah ruang dan pungutan parkir.

2) Kerjasama dengan Bappeda dalam pengendalian jumlah dan tingkat, dan Dispenda dalam

penegakan hukum dan pengumpulan.

Tata Guna Lahan dan Perencanaan Angkutan

1) Bappeda untuk mendirikan unit perencanaan bersama.

2) Diperlukan intervensi tingkat tinggi untuk menjamin kerjasama dari semua instansi yang

relefan.

Angkutan Umum

1) Dinas Perhubungan harus bertanggung jawab untuk menetapkan struktur jaringan baru

dan lokasi terminal, dan untuk menetapkan kondisi dan tarif pelayanan jaringan dasar.

2) Dinas Perhubungan biasanya juga harus menjadi pihak yang berwenang dalam perizinan

bagi para pengusaha dan bagi trayek-trayek. Di kota-kota terbesar wewenang pengaturan

angkutan umum metropolitan diutamakan untuk pelaksanaan fungsi ini.

3) Kerjasama antar Dinas Perhubungan dan Kepolisian akan diperlukan untuk melaksanakan

DIT. BSTP


Halaman VII - 18


standar prilaku pengemudi bis yang telah diperbaiki.

Keselamatan dan Perlindungan Lingkungan

1) Kepolisian untuk menegakkan peraturan lalu lintas.

2) Dinas Perhubungan untuk menegakkan standar emisi dan keselamatan. Akan diperlukan

kerjasama dengan Kepolisian untuk pelaksanaan on-street.

3) Pada beberapa kasus akan diperlukan intervensi tingkat tinggi untuk menjalin kerjasama.

4) Bakorlintas merupakan badan yang paling tepat untuk mempromosikan kerjasama antar

instansi terhadap keselamatan dan lingkungan.

7.3.2 Sumber Daya

Sumber daya dari tiap-tiap tindakan harus dinilai. Pada beberapa kasus, ini semata-mata

merupakan pertanyaan finansial. Pada kasus lain, akan sangat penting untuk menjamin

tersedianya SDM. Pada beberapa kasus, pelatihan tenaga wewenang daerah merupakan solusi

yang lebih dipilih. Pada kasus lain, lebih lebih baik untuk menggaji tenaga yang berkualitas.

Untuk tugas-tugas, yang hanya dilaksanakan secara periodik, akan lebih efisien untuk

menggunakan konsultan. Tabel di bawah ini menunjukkan bagian mana yang mungkin dipilih

untuk berbagai tugas.

Tabel 7.11. Penetapan Tugas Indicatif

Tindakan Kebijakan

Disain

Pelaksanaan

Mmanajemen Sistem Angkutan

Rencana Manajemen lalu lintas

Pengendalian dan Pungutan

Parkir

Konsultan

Konsultan

Sewa / pelatihan

Pelatihan

Sistem Perencanaan

Keterpaduan tata guna lahan

dan perencanaan angkutan

Rencana-rencana angkutam

Konsultan

Konsultan

Sewa / pelatihan

Sewa / pelatihan

Angkutan Umum

Merancang kembali jaringan

dasar

Mendorong kompetisi

Mengidentifikasi trayek untuk

subsidi

Menegakkan pengendalian

teerhadap pengemudi

Konsultan

Pelatihan

Konsultan

Pelatihan

Pelatihan

Pelatihan

Sewa / pelatihan

Pelatihan

Keselamatan dan Lingkungan

Rekayasa untuk ketenangan lalu

lintas

Pendidikan

Penegakkan hukum

Pemeriksaan kendaraan

Sewa

Pelatihan / sewa

Pelatihan

Pelatihan

Pelatihan

Pelatihan

Pelatihan

Pelatihan

DIT. BSTP


Halaman VII - 19


Pertanggung jawaban untuk pelaksanaan dari tiap-tiap tindakan dengan sumber daya yang

dialokasikan harus ditetapkan secara jelas. Jika sumber dayanya tersedia, tindakan-tindakan

tersebut dapat diprogramkan melalui timetable (lihat 4.4). Jika tidak, tindakan selanjutnya

perlu diidentifikasi bahwa sumber dayanya dijamin berada di urutan pertama. Ini mencakup:

1) Bangkitan material untuk mendorong permintaan-permintaan bagi alokasi panganggaran

di masa depan

2) Program pelatihan bagi para staf untuk memberikan keahlian-keahlian yang dibutuhkan

7.3.3 Keterkaitan

Keterkaitan antar tindakan harus diidentifikasi sebelum timetable praktis dapat

dikembangkan. Bila beberapa tindakan akan dibebaskan dari pertimbangan-pertimbangan

semacam ini, maka lainnya akan bergantung pada:

1) hal-hal lain yang terjadi lebih dulu (mis: beberapa tindakan daerah dapat mensyaratkan

lebih dulu perundang-undangan yang memungkinkan, pengembagan pedoman teknis atau

tindakan lain pada tingkat pemerintah pusat) ; atau

2) hal-hal lain yang terjadi pada saat yang bersamaan (mis: dimana koordinasi antar instansi

dibutuhkan).

7.3.4 Timetable

Paling terakhir, pelaksanaan timetables harus menetapkan tindakan-tindakan untuk jangka

pendek, menengah atau panjang. Interpretasi dari periode-periode ini dapat ditinggalkan

untuk keleluasaan, namun untuk pengembangan kebijakan biasanya akan dipertimbangkan

bahwa:

1) “jangka pendek” berhubungan dengan suatu periode sampai, misalnya tiga tahun.

2) “jangka menengah” berhubungan dengan suatu periode, misalnya tiga sampai sepuluh

tahun

3) “jangka panjang” berhubungan dengan suatu periode lebih dari sepuluh tahun ke depan

Dengan klasifikasi temporal ini, akan tepat untuk mengadakan peninjauan kemajuan utama

mengenai tindakan-tindakan jangka pendek paling tidak sekali setahun, dan peninjauan

keseluruhan program sekali setiap tiga tahun. Dimana saja bila mungkin dilakukan,

penjadwalan harus dikembangkan dengan waktu-waktu khusus sebagai batas waktu akhir

untuk tindaka-tindakan tersebut. Ini benar-benar membantu dalam pemantauan kemajuan,

terutama dimana terdapat saling ketergantungan antara tindakan-tindakan. Namun,

DIT. BSTP


Halaman VII - 20


kadangkala hal ini tidak mungkin, misalnya dimana tindakan merupakan sasaran untuk

memperoleh pendanaan yang sesuai

DIT. BSTP


Halaman VIII - 1


BBAABB 88 KKAAJJIIAANN IINNSSTTIITTUUSSII BB..SS..TT..PP..

Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan (Dit BSTP) Direktorat Jenderal Perhubungan

memiliki tugas pokok yakni menyiapkan perumusan kebijakan, standar, norma, pedoman,

kriteria dan prosedur serta bimbingan teknis. Selain itu, Ditjen BSTP bertugas melakukan

evaluasi dan pelaporan di bidang sistem transportasi perkotaan. Direktorat Bina Sistem

Transportasi Perkotaan Direktorat Jenderal Perhubungan terdiri dari 5 Subdit, yaitu :

1) Subdit Jaringan Transportasi Perkotaan

2) Subdit Lalu Lintas Perkotaan

3) Subdit Angkutan Perkotaan

4) Subdit Pemaduan Moda Transportasi Perkotaan

5) Subdit Dampak Transportasi Perkotaan

6) Subbagian Tata Usaha

Struktur organisasi Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan dapat dilihat pada

gambar di bawah ini :

DIT. BSTP


Halaman VIII - 2


Gambar 8.1. Struktur Organisasi Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan

88..11 SSUUBBDDIITT JJAARRIINNGGAANN TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII PPEERRKKOOTTAAAANN

8.1.1 Kondisi Saat Ini

Kota sebagai pusat aktifitas masyarakat memiliki peranan penting dalam menyediakan

layanan jasa produksi dan distribusi barang, serta menjadi simpul pada jaringan transportasi

suatu wilayah. Potensi wilayah-wilayah di sekitar suatu kota sangat menentukan fungsi

utama kota tersebut. Sistem transportasi yang baik sangat dibutuhkan suatu kota untuk

menjalankan peranannya sebagai pusat aktifitas. Dalam hal ini, sistem transportasi

hendaknya mampu menciptakan suatu mobilitas penumpang dan barang yang menerus

(seamless), baik dalam kota maupun antar kota, sehingga biaya transportasi serta waktu

perjalanan dapat ditekan.

Seiring dengan perkembangan suatu wilayah perkotaan, harga lahan di pusat kota cenderung

semakin mahal. Pusat-pusat permukiman dan pusat kegiatan pun mulai bermunculan di

pinggiran kota (sub urban). Pola perjalanan masyarakat menunjukkan perubahan dengan

tingginya ketergantungan masyarakat sub urban terhadap aktifitas di pusat perkotaan yang

jaraknya relatif jauh. Jauhnya jarak perjalanan, lamanya waktu tempuh, terbatasnya layanan

angkutan umum, serta kemacetan pada jam-jam puncak selalu dialami masyarakat tiap hari.

Perkembangan kota yang cenderung kurang terencana, kekurangkonsistenan dalam

pelaksanaan rencana induk pembangunan kota (RTRW), serta pola pemanfaatan lahan yang

berubah begitu cepat belum mampu diantisipasi dengan penataan sistem jaringan

DIT. BSTP


Halaman VIII - 3


transportasi. Pengembangan kawasan yang sedemikian cepat membawa dampak

terjadinya ketidakseimbangan antara permintaan dengan ketersediaan transportasi.

Pemberlakuan otonomi daerah berdampak terhadap pengelolaan sektor transportasi tiap

daerah. Beberapa daerah masih memiliki pandangan bahwa transportasi perkotaan

merupakan sumber Pendapatan Asli Daerah (PAD), padahal seharusnya tidaklah

demikian. Transportasi perkotaan seharusnya dipandang sebagai bagian dari tugas untuk

melayani masyarakat. Demikian halnya dengan operator dan masyarakat umum, mereka juga

memandang transportasi perkotaan sebagai sumber kehidupan. Permasalahan transportasi

yang dihadapi suatu kota belum tentu sama dengan permasalahan transportasi yang dihadapi

kota lainnya, baik jenis maupun skala permasalahannya. Permasalahan yang ada pada suatu

kota tergantung pada skala wilayah dan penduduk, setting tata ruang, serta karakter fisik,

sosial dan ekonominya. Maka dari itu, diperlukan pemahaman yang baik mengenai

karakteristik kota yang bersangkutan dalam menyusun rencana pengembangan sistem

transportasi perkotaan, sehingga penyediaan jaringan prasarana dan layanan dapat dilakukan

dengan efisien dari segi biaya, serta efektif dari segi kinerja.

8.1.2 Isu-Isu Utama

1) Kinerja sistem jaringan jalan kurang mendukung sistem pergerakan. Hal ini terlihat

pada saat beban volume lalu lintas yang tinggi, waktu perjalanan menjadi

bertambah lama dan kecepatan rendah, sehingga di beberapa kota koridor koridor

jaringan jalan yang ada secara umum tidak mendukung sistem pergerakan.

2) Fasilitas jalan yang ada tidak berfungsi sebagaimana mestinya, misalnya penggunaan

badan jalan untuk pejalan kaki, PKL dan parkir yang mengakibatkan hambatan

samping yang cukup tinggi dan kapasitas ruas jalan menjadi menurun.

3) Kurangnya jaringan jalan untuk mengoperasikan angkutan umum terutama bus di

kawasan perkotaan. Di beberapa kota raya dan kota besar kondisi jaringan jalan

yang ada tidak memungkinkan untuk dibuat jalur khusus untuk angkutan umum

(bus), karena kurang lebar, sehingga dengan kondisi mix traffic antara angkutan

umum dan kendaraan pribadi akan menghambat pengoperasian angkutan umum

massal berbasis jalan yaitu BRT.

4) Pemerintah kota dan kabupaten yang wilayahnya tumbuh menjadi kawasan

perkotaan aglomerasi belum menyadari pentingnya pengelolaan transportasi

perkotaan secara terpadu, sehingga dapat memberikan pelayanan yang terbaik bagi

masyarakat, kondisi saat ini masing-masing cenderung memb,iat perencanaan

transportasi tanpa koordinasi yang baik.

5) Akibat dari kurangnya perencanaan dalam pengembany^an transportasi perkotaan

adalah penanganan transportasi yang kurang terarah dan tidak dapat mengatasi

DIT. BSTP


Halaman VIII - 4


permasalahan-permasalahan transportasi yang seharusnya menjadi perhatian pemerintah

daerah untuk segera ditangani .

6) Kurangnya data yang terkait dengan perencanaan transportasi perkotaan, sehingga

kegiatan penanganan permasalahan transportasi yang ada kurang didukung dengan

data-data yang akurat sehingga perencanaan tidak tepat.

8.1.3 Keadaan Yang Diinginkan (Target / Indikator Target)

1) Merealisasikan adanya keterpaduan antara sistem jaringan jalan dengan tata guna

lahan;

2) Melakukan optimalisasi terhadap penggunaan sistem jaringan yang ada;

3) Tersedianya standar teknis penyusunan dan penetapan jaringan transportasi di kawasan

perkotaan;

4) Tersedianya SPM kinerja sistem jaringan jalan;

5) Tersedianya pedoman perencanaan umum transportasi perkotaan di kawasan

perkotaan aglomerasi;

6) Tersedianya Urban Transport Information Center (UTIC) ;

7) Tersedianya data base profil transportasi perkotaan untuk seluruh kota di Indonesia,

terutama kota metropolitan, kota raya, kota besar dan kota sedang.

8.1.4 Strategi

1) Melaksanakan berbagai studi dan atau kajian teknis terkait dengan standar teknis

penyusunan dan penetapan jaringan transportasi di kawasan perkotaan dan

pedoman perencanaan umum transportasi perkotaan di kawasan perkotaan

aglomerasi (25 kota yang termasuk dalam kawasan perkotaan aglomerasi);

2) Melaksanakan evaluasi terhadap kinerja jaringan yang ada di kawasan perkotaan dan

memberikan masukan dalam rangka optimalisasi terhadap jaringan yang sudah ada (35

kota termasuk kawasan perkotaan aglomerasi);

3) Sosialisasi Pedoman Teknis Perencanaan Umum Transportasi Perkotaan di kawasan

perkotaan aglomerasi (70 kota) ;

4) Koordinasi dan sinkronisasi program pembangunan antar instansi terkait yang

bertanggung jawab dalam pengembangan transportasi perkotaan (40 kota);

5) Pembangunan Urban Transport Information Center (UTIC) di Direktorat Bina

Sistem Transportasi Perkotaan ;

6) Melaksanakan kegiatan penyusunan data base dan profil transportasi perkotaan (150

kota).

DIT. BSTP


Halaman VIII - 5


8.1.5 Pendanaan

Dalam upaya untuk mewujudkan target sebagaimana diuraikan di atas, terkait dengan aspek

pendanaan, maka dapat ditempuh dengan skema sebagai berikut:

1) Dengan alokasi dana APBN;

2) Dengan alokasi dana APBD;

3) Dengan Kombinasi alokasi dana APBN dan APBD;

4) Dengan melibatkan peran pihak swasta (Public Private Partnership/PPP).

88..22 SSUUBBDDIITT LLAALLUU LLIINNTTAASS PPEERRKKOOTTAAAANN

8.2.1 Kondisi Eksisting

Lalu lintas di wilayah perkotaan pada dasarnya dapat dibagi menjadi 2 kelompok, yakni lalu

lintas dalam kota dan lalu lintas menerus. Lalu lintas dalam kota pada umumnya merupakan

pergerakan orang atau barang dari dan ke pusat-pusat kegiatan dengan skala pelayanan

perkotaan. Sedangkan lalu lintas menerus merupakan pergerakan orang atau barang dari dan

ke pusat-pusat kegiatan dengan skala pelayanan regional dan nasional. Adapun ciri dari lalu

lintas dalam kota yakni merupakan pergerakan orang atau barang dengan jarak pendek yang

bersifat harian untuk memenuhi aktifitas sehari-hari. Maksud perjalanan lalu lintas dalam kota

ini dapat terdiri dari satu maksud perjalanan atau lebih. Lalu lintas dalam kota pada umumnya

memanfaatkan jalan dengan status jalan propinsi dan/atau jalan kota/kabupupaten, baik jalan

arteri sekunder maupun kolektor sekunder. Kemudian ciri untuk lalu lintas menerus di

antaranya merupakan pergerakan jarak jauh, bukan perjalanan harian, maksud perjalanan pada

umumnya hanya terdiri satu, serta memanfaatkan jalan arteri primer dan kolektor primer

dengan status jalan nasional.

Pemanfaatan prasarana jalan antara lalu lintas dalam kota dengan lalu lintas menerus pada

pelaksanaannya sulit dipisahkan. Akibat dari keterbatasan prasarana jalan, lalu lintas dalam

kota banyak memanfaatkan jalan arteri primer dan jalan kolektor primer yang seharusnya

diperuntukkan bagi lalu lintas menerus. Salah satu penyebab terjadinya kemacetan lalu lintas

di wilayah perkotaan adalah bercampurnya lalu lintas dalam kota dan lalu lintas menerus di

samping faktor-faktor lainnya. Kemacetan lalu lintas yang diindikasikan dengan rendahnya

kecepatan rata-rata dan bertambah panjangnya antrian di persimpangan, tidak hanya terjadi

pada jalan jalan utama perkotaan. Kemacetan lalu lintas juga cenderung merambah sampai

ke kawasan pinggiran kota yang merupakan pintu masuk dari kawasan pedesaan ke kawasan

perkotaan.

DIT. BSTP


Halaman VIII - 6


8.2.2 Isu-Isu Utama

Permasalahan lalu lintas perkotaan yang sangat aktual di lapangan adalah masalah kemacetan.

Dalam kurun waktu sepuluh tahun terakhir telah terjadi penurunan kecepatan rata-rata di

beberapa perkotaan. Untuk kota metropolitan (DKI Jakarta) bila pada tahun 1995 kecepatan

rata-rata sebesar 38,3 km/jam, maka pada tahun 2002 menjadi 34,5 km/jam dan pada tahun

2007 menjadi lebih rendah lagi.

Beberapa penyebab kemacetan lalu lintas di kawasan perkotaan adalah:

1) Meningkatnya permintaan perjalanan

Tingginya permintaan perjalanan mengakibatkan volume lalu lintas semakin tinggi

sehingga rasio antara volume dan kapasitas jalan yang tersedia akan sernakin besar. Kondisi ini

diperburuk dengan kecenderungan waktu melakukan perjalanan/pegerakan yang sama yaltu

pada pagi dan sore hari (kondisi jam jam puncak). Volume lalu lintas yang cendei-ung

meningkat dengan kapasitas jalan yang terbatas mengakibatkan terjadinya penurunan

kecepatan pei jalanan.

Beberapa faktor penyebab meningl<atnya permintaan perjalanan antara lain adalah semakin

tingginya aktifitas masyarakUL untuk memenuhi kebutuhan sehariharinya di luar

rumah, sernakin jauhnya jarak antara tempat tinggal dengan tempat bekerja dan

meningkatnya tingkat kepemilikan kendaraan bermotor.

Tingkat kepemilikan kLndaraan per 1000 perduduk di Indonesia cenderung

meningkat menurut kategori kota. Bila tidak ada upaya manejemen lalu lintas yang terpadu

di kuatirkan peningkatan kepemilikan kendaraan di perkotaan berbanding lurus

dengan peningkatan kemacetan sebagaimana yang terjadi selama ini, dimana kota-kota yang

tingkat kepemilikan kendaraannya tinggi mempunyai tingkat kemacetan yang tinggi.

2) Rendahnya disiplin berlalu lintas pengguna jalan

Disiplin berlalu lintas pengguna jalan baik pengemudi angkutan pribadi (termasuk sepeda

motor), pengemudi angkutan umum dan pejalan kaki masih rendah. Beberapa tindakan yang

kurang disiplin seperti kendaraan yang menerobos lampu isyarat merah, berputar arah tidak

pada lokasi yang ditentukan, angkutan umum berhenti di sembarang tempat, parkir di tempat

yang dilarang untuk parkir, serta pejalan kaki menyeberang jalan tidak pada tempat yang

ditentukan, akan mengakibatkan bertambahnya hambatan-hambatan perjalanan baik

hambatan samping maupun tundaan di jalan yang pada akhirnya berdampak pada

penurunan kecepatan rata-rata kendaraan.

Rendahnya disiplin berlalu lintas secara umum disebabkan oleh 2 faktor yaitu faktor dari

DIT. BSTP


Halaman VIII - 7


dalam diri (persepsi yang dipengaruhi pendidikan, motivasi, kepribadian dan pengalaman)

dan faktor dari luar/lingkungan (antara lain kontrol masyarakat, ketersediaan fasilitas, dan

penegakan hukum).

3) Masih dominannya penggunaan angkutan pribadi (mobil dan sepeda motor) dibandingkan

dengan angkutan umum.

Terbatasnya kapasitas jalan yang tersedia mengakibatkan volume kendaraan yang mampu

ditampung juga terbatas. Untuk mengakomodasi permintaan perjalanan yang tinggi di

perkotaan, khususnya untuk kelompok berpendapatan menengah kebawah, penyediaan

angkutan umum menjadi kebutuhan yang mendesak. Penggunaan angkutan urnum lebih

efisien dibandingkan dengan angkutan pribadi dalam pernakaian ruang jalan, karena dengan

pemakaian ruang jalan yang sama antara angkutan umum dan angkutan pribadi, kapasitas

penumpang yang dapat diangkut dengan angkutan umum lebih besar dibandingkan dengan

kapasitas angkut dengan angkutan pribadi.

Pada tahun 1995 aktifitas lalu lintas di perkotaan didominasi oleh sepeda motor (lebih 50 %)

terutama untuk kota kecil, besar dan sedang sementara untuk kota besar dan metropolitan

aktifitas lalu lintas didominasi oleh kendaraan pribadi. Peran angkutan umum di perkotaan

hanya dibawah 15% bahkan untuk kota sedang dan besar perannya hanya 7-8% dari total

aktifitas lalu lintas. Dengan komposisi aktifitas lalu lintas ini maka beban lalu lintas di ruas

jalan semakin tinggi sementara kapasitas angkut tidak meningkat secara signifikant.

Rendahnya kapasitas angluit, terutama disebabkan oleh masih dominannya

penggunaan angkutan umum berkapasitas kecil (kapasitas 8-12 orang) di hampir semua kota.

Dari kota-kota di Indonesia, tercatat hanya 15 kota yang mengoperasikan angkutan

umum berkapasitas besar (bus besar dan bus sedang) yaitu DKI Jakarta, Surabaya, Bandung,

Semarang, Medan, Palembang, Pekanbaru, Padang, Yogyakarta, Makassar, Denpasar,

Menado, Batam, Solo dan Jember, sementara penggunaan kereta api sebagai angkutan umum

perkotaan hanya terbatas di DKI Jakarta, Surabaya dan Bandung.

4) Ketidakkonsistenan pengembangan tata guna lahan.

Pesatnya perkembangan aktifitas perkotaan sering diikuti dengan perubahan pemanfaatan

lahan. Dibeberapa kota pernanfaatan lahan sering tidak sesuai dengan peruntukan yang

telah ditetapkan. Adanya perubahan peruntukan seringkali hanya diikuti dengan perubahan

terhadap rencana tata ruang yang ada. Namun dalam perubahan rencana tata ruang seringkali

tidak diikuti dengan perubahan rencana jaringan transportasinya. Kondisi ini mengakibatkan

jaringan transportasi yang ada tidak mampu menampung beban pergerakan yang

dibangkitkan oleh sistem kegiatan baru. Ketidakseimbangan antara prasarana dan sarana ini

selanjutnya akan berakibat pada penurunan kecepatan rata-rata.

DIT. BSTP


Halaman VIII - 8


5) Pemanfaatan jalan dan fasilitas LLAJ di luar kepentingan lalu lintas Jalan dan fasilitas

LLAJ disediakan oleh pemerintah untuk kepentingan lalu lintas agar arus lalu lintas yang

lancar dan terhindar dari kecelakaan. Jalan dan fasilitas LLAJ yang tidak dimanfaatkan untuk

kepentingan lalu lintas, pedagang kaki lima, akan berakibat pada tidak optimalnya

pemanfaatan prasarana seperti berkurangnya lebar efektif jalan, meningkatnya hambatan

samping dan menurunnya tingkat keselamatan pengguna jalan. Pemanfaatan jalan untuk

kegiatan di luar kepentingan lalu lintas mengakibatkan bottleneck arus lalu lintas yang

berdampak pada penurunan kecepatan dan bertambah panjang antrian kendaraan.


1. Terpenuhinya pedoman/standar peraturan dibidang lalu lintas perkotaan:

Indikatornya:

a) Semua PP, Permenhub, Perdirjen sebagai penjabaran revisi RUU LLAJ

telah diterbitkan;

b) Semua Perdirjen sebagai penjabaran Permenhub KM 14/2006 telah

diterbitkan;

c) Semua Permenhub atau Perdirjen atau Pedoman Teknis sebagai

pelaksanaan UU Jalan, PP Jalan dan PP Jalan Tol telah diterbitkan.

2. Terwujudnya tingkat pelayanan pada jalan tol di kawasan perkotaan:

Indikatornya:

a) kecepatan rata-rata harus > 90 km/jam;

b) Volume lalu lintas 2000 smp/jam 2 lajur I arah

3. Terwujudnya tingkat pelayanan pada persimpangan jalan nasional di kawasan

perkotaan:

Indikatornya:

a) Tundaan antara 5,1 -15 detik/kendaraan;

b) Load faktor < 0,1

4. Meningkatnya tertib penyelenggaraan fasilitas lalu lintas: Indikatornya:

a) Semua jalan telah dilengkapi dengan aturan perintah dan larangan sesuai

ketentuan;

b) Semua jalan telah dilengkapi dengan fasilitas pejalan kaki yang memenuhi

standar ;

c) Terpenuhinya semua kebutuhan fasilitas lalu lintas;

4

DIT. BSTP


Halaman VIII - 9


8.2.4 Strategi / Kebijakan

1) Menyempurnakan peraturan dibidang laiu lintas perkotaan b. Mengembalikan fungsi

jaringan jalan (Reutilisasi);

2) Mengoptimalkan pemanfaatan jaringan jalan (Optimalisasi).

8.2.5 Pendanaan

Dalam upaya untuk mewujudkan target sebagaimana diuraikan di atas, skema pendanaan

dapat dilakukan dengan :


2) Dengan sharing alokasi dana APBN dan APBD.

88..33 SSUUBBDDIITT AANNGGKKUUTTAANN PPEERRKKOOTTAAAANN

88..33..11 KKoonnddiissii SSaaaatt IInnii

Angkutan umum perkotaan memegang peranan yang sangat penting untuk mendukung

pergerakan masyarakat sehari-hari, dan menjadikannya sebagai aspek yang sangat strategis

serta diharapkan mampu mengakomodir seluruh kegiatan masyarakat. Akan tetapi

dalam mewujudkan hal tersebut dijumpai beberapa kendala, yakni rendahnya tingkat

penggunaan kendaraan umum dibandingkan penggunaaan kendaran pribadi di kawasan

perkotaan. Hal ini menunjukkan bahwa ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan

pribadi masih cukup tinggi, serta di sisi lain kualitas pelayanan angkutan umum

perkotaan terlihat masih rendah. Dapat diasumsikan bahwa angkutan umum cenderung

hanya diminati oleh kelompok masyarakat berpenghasilan menengah ke bawah.

Sementara itu kelompok masyarakat berpenghasilan tinggi lebih memilih untuk

menggunakan kendaraan pribadi untuk memenuhi kebutuhan perjalanan seperti yang

diharapkan.

Pangsa pasar angkutan umum sebagai besar berasal dari kelompok masyarakat menengah

ke bawah, dan hanya sebagian kecil dari kelompok masyarakat menengah ke atas. Hal ini

terkadang berimplikasi pada kurangnya niat pemerintah dan swasta untuk memperbaiki

layanan angkutan umum. Hanya 6 dari 10 kota metropolitan yang menggunakan

kendaraan berkapasitas besar sebagai angkutan umum perkotaannya, selebihnya

didominasi oleh kendaraan berkapasitas kecil (MPU). Angkutan umum dengan kendaraan

berkapasitas kecil juga banyak dijumpai pada kota-kota dengan kategori kota besar, kota

sedang, dan kota kecil. Pada armada dengan kapasitas besar, jumlah armadanya cenderung

DIT. BSTP


Halaman VIII - 10


menurun dan kemudian digantikan oleh armada dengan kapasitas kecil.

Rata-rata penjualan kendaraan baru road empat dalam kurun waktu 5 tahun terakhir

berkisar antara 300.000 hingga 550.000 kendaraan per tahun. Dari jumlah ini, penjualan

kendaraan bus hanya sekitar 1500 unit per tahun. Sementara itu penjualan sepeda motor

menunjukkan peningkatan terbesar yakni mencapai jumlah lebih dari 1 juta unit per

tahun.

Layanan angkutan kota diselenggarakan dalam jaringan trayek utama, cabang dan ranting,

serta trayek langsung, dimana masing-masing trayek ini memiliki ciri layanan yang

berbeda, baik jenis armada maupun sistem operasinya. Akan tetapi hampir di seluruh kota

ciri-ciri tersebut tidak dapat dikenali, dan semuanya beroperasi secara tak terkendali.

Dalam hal perizinan, izin yang berkaitan dengan penyelenggaraan angkutan kota diberikan

oleh Pemerintah setempat. Namun, dalam penyelenggaraan pemberian izin angkutan kota

mengalami beberapa kendala, yaitu :

1) Para pemegang ijin menanggung segala risiko operasional dan keuangan;

2) Tidak mungkin menghilangkan fenomena trayek kurus-gemuk;

3) Operasional kendaraan tidak fleksibel;

4) Nianajemen kurang profesional, tidak dimungkinkan inovasi sesuai kondisi lapangan;

5) Pemberi ijin kurang mampu mengendalikan operasi: tak memiliki instrumen

finansial.

88..33..22 IIssuu--IIssuu UUttaammaa

1) Rendahnya tingkat kedisiplinan para pemakai jalan, menyebabkan kondisi lalu lintas

menjadi tidak beraturan yang pada akhirnya akan menimbulkan kemacetan. Terlebih

perilaku para pengguna angkutan umum yang menaikkan/menurunkan penumpang

disembarang tempat dan juga kurangnya kesadaran dalam mengindahkan aturan lalin.

2) Tingginya jumlah kendaraan baik kendaraan pribadi maupun kendaraan umum yang

sudah tidak laik jalan dapat mengurangi tingkat kenyamanan penumpang dan juga akan

menjadi polutan bagi lingkungan akibat polusi udara yang ditimbulkannya.

3) Kualitas pelayanan angkutan umum perkotaan sangat rendah. Dimana penumpang tidak

dapat merasakan kenyamanan baik ketika berada dalarr, angkutan umum maupun

prasarana angkutan umum. Indikator yang dapat digunakan untuk menilai kualitas

pelayanan angkutan umum diantaranya :

DIT. BSTP


Halaman VIII - 11


a) Tingginya load faktor angkutan itu sendiri yang telah melebihi kapasitas

kendaraan,

b) Rendahnya tingkat aksesibilitas angkutan umum yang diindikasikan dengan masih

banyaknya bagian dari kawasan perkotaan yang belum dilayani oleh angkutan

umum. Salah satu indikator tingkat aksesibilitas masyarakat terhadap angkutan umum

adalah rasio antara panjang jalan yang dilayani trayek dengan total panjang jalan.

Semakin tinggi angka rasio maka semakin tinggi tingkat aksesibilitas terhadap

angkutan umum.

c) Tingginya waktu tunggu angkutan merupakan indikator pelayanan yang paling

penting bagi penumpang angkutan umum karena berkaitan dengan kepastian

mendapatkan pelayanan.

d) Lamanya waktu perjalanan angkutan umum yang dipengaruhi oleh panjang trayek,

rute yang dilalui dan kecepatan rata-rata perjalanan. Belum tertatanya jaringan

pelayanan angkutan umum berdasarkan hirarki pelayanan merupakan salah satu

faktor penyebab panjangnya trayek angkutan dan tumpang tindih trayek. Trayek

yang terlalu panjang mengakibatkan waktu perjalanan semakin panjang karena

semakin banyak tempat pemberhetian yang harus dilalui. A.danya tumpang tindih

trayek pada beberapa rute perjalanan mengakibatkan penumpukan angkutan umum

pada beberapa ruas jalan. Kondisi ini mengakibatkan volume lalu lintas semakin

besar yang pada akhirnya berdampak pada penurunan kecepatan rata-rata (kondisi

macet).

e) Kurangnya kenyamanan di dalam angkutan umum berkaitan dengan suasana yang

diterima penumpang selama di dalam angkutan umum baik oleh faktor sarana

angkutan, penumpang dan pengemudi angkutan umum. Di beberapa kota perjalanan

menggunakan angkutan umum khususnya di malam hari relatif tidak aman karena

banyak terjadi perampokan, pencopetan yang dilakukan oleh pejahat berkedok

penumpang. Selain kedua hal tersebut ketidaknyamanan juga disebabkan oleh

perilaku pengemudi yang tidak disiplin.

4) Tingginya biaya transportasi yang dikeluarkan oleh calon penumpang. Rendahnya

aksesibilitas dan tidak tertatanya jaringan pelayanan angkutan umum dengan baik

mengakibatkan masyarakat harus melakukan beberapa kali perpindahan angkutan

umum dari titik asal sampai ke tujuan. Adanya beberapa kali perpindahan angkutan

umum ini mengakibatkan biaya yang harus dikeluarkan menggunakan angkutan umum

lebih besar bila dibandingkan dengan biaya yang harus dikeluarkan jika menggunakan

angkutan pribadi (khususnyu sepeda motor). Semakin besar tingkat perpindahan

DIT. BSTP


Halaman VIII - 12


moda, biaya yang dikeluarkan semakin besar.

5) Paradigma Pemerintah Daerah yang menjadikan pengurusar, izin angkutan menjadi salah

satu sumber pendapatan asli daerah (PAD);

6) Banyaknya pungutan liar (pungli) di jalan yang sangat membebani para pengemudi

angkutan perkotaan.

88..33..33 KKeeaaddaaaann YYaanngg DDiiiinnggiinnkkaann ((TTaarrggeett // IInnddiikkaattoorr TTaarrggeett))

Target yang ditetapkan untuk meningkatkan kualitas pelayanan angkutan umum perkotaan

adalah sebagai berikut :

INDIKATOR KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN UMUM

TAHUN

TARGET KLASIFIKASI KOTA

INDIKATOR

Area yang

terlayani oleh

angkutan

umum

Waktu

pelayanan

Headway maks

(menit)

Pengembangan Sistem

Angkutan Umum Massal

/hari (jam) Peak off peak

2007 MEGAPOLITAN 80% 20 5 10 Bogor, Bandung, Yogyakarta,

METROPOLITAN 80% 18 5 10

KOTA BESAR 70% 16 5 10

KOTA SEDANG 60% 14 7 15

KOTA KECIL 50% 14 10 20

2008 MEGAPOLITAN

METROPOLITAN

KOTA BESAR

KOTA SEDANG

KOTA KECIL

85% 20 4 10 Surabaya, Surakarta,

Pekanbaru

Makassar, Semarang

85% 19 5 9

70% 17 5 10

60% 15 7 15

55% 15 9 19

2009 MEGAPOLITAN

METROPOLITAN

KOTA BESAR

KOTA SEDANG

KOTA KECIL

85% 20 4 10 Malang, Pontianak, Denpasar

Depok, Tangerang, Bekasi

Palembang, Padang

Samarinda, Banjarmasin

Balikpapan

85% 19 5 9

75% 17 5 10

65% 15 7 15

55% 15 9 19

2010 MEGAPOLITAN

.METROPOLITAN

KOTA BESAR

KOTA SEDANG

KOTA KECIL

90% 22 3 8

90% 20 4 8

75% 19 3 9

65% 17 6 14

60% 15 8 18

2011 MEGAPOLITAN

METROPOLITAN

KOTA BESAR

KOTA SEDANG

KOTA KECIL

90°0 22 3 8 Bandar Lampung

90% 20 4 8

75% 19 3 9

65% 17 6 14

60% 15 8 18

2012 MEGAPOLITAN

METROPOLITAN

KOTA BESAR

95% 23 3 7 Jambi

95% 22 2 6

80% 22 2 7

I

DIT. BSTP


Halaman VIII - 13


KOTA SEDANG

KOTA KECIL

70% 20 5 12

60% 16 6 16

2013 MEGAPOLITAN

METROPOLITAN

KOTA BESAR

KOTA SEDANG

KOTA KECIL

95% 23 3 7

95% 22 2 6

80% 22 2 7

70% 20 5 12

65% 16 6 16

2014 MEGAPOLITAN 100% 24 1 5

METROPOLITAN 100% 24 1 5

KOTA BESAR 85% 24 2 6

KOTASEDANG 75% 22 4 10

KOTA KECIL 70% 18 6 14

METODE EVALUASI Evaluasi Kinerja Angkutan Umum Perkotaan secara

per(odik

Monitoring dan evaluasi

Penyelenggaraan angkutan

88..33..44 SSttrraatteeggii

1) Mengembangkan angkutan umum yang mampu menjangkau seluruh kawasan perkotaan

dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat yang andal dan berkelanjutan.

a) Perencanaan jaringan pelayanan dengan mempertimbangkan keberadaan prasarana

transportasi yang ada, pola pemanfaatan lahan eksisting dan rencana pemanfataan

lahan, serta kebutuhan armada sesuai hirarki pelayanan

b) Penetapan standar teknis angkutan umum yang dapat digunakan oleh calon

penumpang yang normal maupun penderita cacat (buta, tuli dan lumpuh dan lain-lain)

c) Penentuan tarif yang sesuai dengan daya beli masyarakat, baik untuk masyarakat

kelompok berpenghasilan rendah, sedang maupun tinggi.

2) Menjamin kepastian dan keberlangsungan pelayanan angkutan umum

a) Menyusun standar pelayanan minimal (SPM) pelayanan angkutan umum di

wiiayah perkotaan yang berlaku secara nasional.

b) Pembentukan badan usaha dalam bentuk BUMN/BUMD, kerjasama dengan

swasta (konsorsium) dan koperasi maupun pemberi subsidi angkutan umum oleh

pemerintah daerah dalam rangka penyediaan angkutan umum di perkotaan.

88..33..55 PPeennddaannaaaann

Dalam upaya untuk mewujudkan target sebagaimana diuraikan di atas, skema

pendanaan dapat dilakukan dengan :


2) Dengan sharing alokasi dana APBN dan APBD.

DIT. BSTP


Halaman VIII - 14


88..44 SSUUBBDDIITT PPEEMMAADDUUAANN MMOODDAA TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII PPEERRKKOOTTAAAANN

8.4.1 Kondisi Saat Ini

Dalam melakukan aktifitas sehari-hari, masyarakat perkotaan di Indonesia pada dasarnya dapat

dikelompokkan menjadi 3, yakni kelompok pengguna kendaraan pribadi, kelompok pengguna

kendaraan umum, serta kelompok pejalan kaki. Bagi kelompok pengguna angkutan umum tersedia

beragam moda angkutan, mulai dari angkutan dengan kendaraan tidak bermotor (misalnya

becak dan kereta kuda), kendaraan bermotor (misalnya angkutan kota, mikrolet, bajaj, taksi, dan

bus kota), kereta api, bahkan kendaraan angkutan tidak resmi seperti ojek. Dari barmacam jenis

layanan tersebut, sebagian dari pengguna jasa angkutan umum melakukan perpindahan moda

angkutan, baik dengan moda yang sama (intramoda) maupun dengan moda yang berbeda (intermoda)

Banyaknya perpindahan moda seiring dengan kecenderungan umum jumlah perjalanan, yakni

cenderung tinggi pada tiap-tiap jam sibuk, dan akan menurun di luar jam sibuk. Oleh

karenanya, diperlukan suatu sistem perpindahan moda yang memadai dari segi sarana

prasarana (fasilitas) serta dari tingkat pelayanannya. Untuk mengintegrasikan pelayanan antar

moda, pemerintah harus menyediakan fasilitas yang mampu memberikan kemudahan dan

kenyamanan kepada pengguna jasa pelayanan angkutan umum, khususnya yang melakukan

perpindahan moda. Di sisi lain, taksi yang ada pada saat ini dirasakan masih belum memberikan

layanan yang optimal. Hal ini terlihat dari banyaknya keluhan penumpang mengenai penggunaan

taksi meter, perilaku sopir dan tertib berlalu lintas yang belum sesuai dengan aturan. Standar

pelayanan minimal angkutan taksi sangat diperlukan untuk memperbaiki kondisi ini.

Selain itu, terdapat permasalahan yang cukup rumit yang dihadapi beberapa kota di Indonesia

yakni terkait dengan penanganan distribusi barang dan pengangkutan limbah rumah tangga. Hal

ini dikarenakan belum adanya pedoman teknis yang komprehensif mengenai cara penanganan

terhadap kedua hal ini. Dengan demikian, untuk mengatasinya perlu ditetapkan suatu pedoman

teknis.

8.4.2 Isu-Isu Utama

1) Dalam pembangunan transportasi perkotaan, salah satu permasalahan mendasar yang masih

menjadi kendala adalah koordinasi antar instansi terkait yang masih belum baik (misalnya

perbedaan dalam hal skala prioritas pembangunan) sehingga berpotensi menimbulkan

hambatan dalam upaya memadukan pelayanan antar moda transportasi perkotaan.

2) Fasilitas perpindahan antar moda transportasi yang ada saat ini masih belum memadai,

dan keberadaannyapun masih sangat jarang, serta kondisinya masih jauh dari ideal.

DIT. BSTP


Halaman VIII - 15


3) Pada saat ini, pelayanan angkutan umum di perkotaan dalam kenyataannya masih berdiri send

iri-sendiri, dengan kata lain masih belurn ada keterpaduan yang memadai (masih rendah) antara

satu moda dengan moda yang lain.

4) Salah satu akibat dari buruknya keterpaduan pelayanan transportasi umum di perkotaan adalah

waktu dan biaya perjalanan menjadi tinggi, dan dampak psikologis dari perjalanan yang

melelahkan pada para pengguna jasa angkutan umum.

5) Tingkat pelayanan angkutan taksi di wilayah perkotaan belum memadai, hal ini

ditandai dengan banyaknya keluhan pengguna jasa angkutan taksi, baik dari prilaku

sopir, penggunaan taksi meter, sampai dengan kejadiankejadian tindak kejahatan yang

disinyalir melibatkan pengemudi taksi.

6) Akibat lain yang juga ditimbulkan dari minimnya fasilitas perpindahan dan rendahnya

tingkat pelayananan keterpaduan antar moda transportasi perkotaan adalah bahwa

pelaku perjalanan lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi, sehingga

cenderung meningkatkan volume lalu lintas di perkotaan, menurunnya tingkat

keselamatan lalu lintas, dan pemborosan penggunaan bahan bakar.


1) Merealisasikan kemudahan perpindahan antar moda transpoi:asi perkotaan untuk

mewujudkan efisiensi waktu dan biaya perjalanan (7Kota/7Laporan);

2) Terbangunnya fasilitas pemadu moda antara moda angkutan jalan dengan moda

udara (4 Kota);

3) Terbangunnya fasilitas pemadu moda antara moda angkutan jalan dengan rnoda

penyeberangan (2 Kota);

4) Terbangunnya fasilitas pemadu moda dalam rangka mendukung operasional Bus Rapid

Transit (BRT) dan Feeder Bus Way (2 kota);

5) Tersedianya standar teknis fasilitas pemadu moda (1 Laporan); f. Tersedianya SPM

pelayanan Angkutan Taksi (1 Laporan).

6) Tersusunnya pedoman teknis penetapan lokasi fasilitas pemadu moda (1 Laporan);

7) Terlaksananya penerapan tiket terpadu antar moda transportasi perkotaan (1 Laporan);

8) Tersedianya data kebutuhan (Kuota) armada Taksi di wilayah-wilayah Aglomerasi,

meliputi: Jabodetabek, Mebidang, Gerbangkertasusila, Sarbagita dan Maminasata (5

Lokasi/5 Laporan);

8.4.4 Strategi

1) Melaksanakan berbagai studi dan atau kajian teknis terkait dengan standar teknis pengadaan

dan pembangunan fasilitas pemadu moda, standar pelayanan minimal, pola pelayanan

terpadu antar moda transportasi perkotaan;

DIT. BSTP


Halaman VIII - 16


2) Sosialisasi Pedoman Teknis Pemadu Moda Transportasi Perkotaan;

3) Koordinasi dan sinkronisasi program pembangunan antar instansi terkait yang bertanggung

jawab dalam pengembangan transportasi perkotaan;

4) Melaksanakan kegiatan percontohan pengadaan dan pembangunan fasilitas pemadu moda

transportasi perkotaan (shelter, jalan penghubung, fassilitas "park and ride", sistem tiket).

8.4.5 Pendanaan

Dalam upaya untuk mewujuokan target sebagaimcna diuraikan di atas, terkait dengan aspek

pendanaan, maka dapat ditempuh dengan skema sebagai berikut:


2) Dengan alokasi dana APBD;

3) Dengan Kombinasi alokasi dana APBN dan APBD;

4) Dengan melibatkan peran pihak swasta (Public Private Partnership/PPP).

88..55 SSUUBBDDIITT DDAAMMPPAAKK TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII PPEERRKKOOTTAAAANN

Visi, Misi, dan Program Pemerintah / Nasional selama 5 tahun yang ditetapkan dalam

Peraturan Presiden no. 7 tahun 2005 dijabarkan dalam Rencana Pembangunan Jangka

Panjang Menengah Nasional (RPJMN). Adapun RPJMN di bidang transportasi mengacu

pada 2 program, yakni program rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana dan fasil itas

LLAJ, serta program pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ. Realisasi program

pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ salah satunya adalah dengan pembangunan

transportasi berkelanjutan di wilayah perkotaan. Pelaksanaan pembangunan transportasi

yang berkelanjutan di wilayah perkotaan ini antara lain ditempuh dengan cara :

1) Pengembangan transportasi perkotaan yang berwawasan lingkungan dan berbasis

wilayah.

2) Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan.

3) Penerapan Master Plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah

lingkungan termasuk penggunaan energi alternatif.

Sasaran kebijakan transportasi perkotaan (berdasar KM 41 Tahun 2005 tentang Rencana

Strategis Departemen Perhubungan, Tahun 2005-2009) adalah peningkatan tata cara dan

konsep pembinaan, serta inovasi pengembangan dan teknologi transportasi perkotaan.

Pengembangan dan pemaduan jaringan pelayanan di kawasan perkotaan sesuai dengan

hirarkinya, pengembangan angkutan umum massal, peningkatan kelancaran lalu lintas,

serta pengurangan dampak transportasi, hal ini semua ini merupakan prioritas

pembangunan transportasi perkotaan khususnya di kota-kota besar dan metropolitan.

DIT. BSTP


Halaman VIII - 17


8.5.1 Kondisi Eksisting Transportasi Perkotaan

Perkembangan pembangunan infrastruktur transportasi perkotaan yang sedemikian lambat,

kualias infrastruktur transportasi cenderung menurun dan beralih fungsi merupakan

gambaran mengenai kondisi transportasi Indonesia saat ini. Di lain pihak, seringkali terjadi

kecelakaan lalu lintas dan kemacetan dengan berbagai sebab, antara lain karena rendahnya

disiplin pengemudi, kurangnya fasilitas prasarana lalu lintas, serta keengganan sebagian dari

masyarakat untuk menggunakan angkutan umum akibat buruknya kondisi layanan dan teknis

angkutan umum, sehingga mereka lebih cenderung memilih menggunakan kendaraan

pribadi. Kondisi ini menjadi pemicu tingginya jumlah kendaraan serta jumlah penggunaan

bahan bakar.

8.5.2 Isu Dampak Transportasi

Berbagai isu dari permasalahan transportasi yang mengemuka pada akhir-akhir ini adalah

pembangunan transportasi tidak ramah lingkungan dan berkeadilan, salah satu contohnya

adalah polusi udara akibat gas buang kendaraan bermotor serta konsumsi energi Bahan

Bakar Minyak (BBM) untuk transportasi darat tergolong paling tinggi yaitu sebesar 48%

dari konsumsi nasional di tahun 2005, bila dibandingkan konsumsi dengan sektor industri,

listrik maupun rumah tangga.

Tumbuhnya pusat-pusat kegiatan baru menyebabkan tingginya bangkitan/tarikan

perjalanan. Semakin tinggi mobilitas masyarakat dalam menggunakan kendaraan

bermotor maka semakin tinggi puia intensitas kebisingan, getaran, dan polusi udara yang

dihasilkan gas buang kendaraan bermotor. Polusi udara ini dapat membahayakan

kesehatan, lingkungan dan menimbulkan pemanasan global. Untuk mengontrol polusi

udara yang dihasilkan gas buang kendaraan bermotor, perlu dilakukan pengujian emisi

kendaraan pribadi serta kampanye penggunaan kendaraan non-motorized Sayangnya

pelaksanaan pengujian ini masih sekedar issue, dan fasilitas untuk lalu lintas nonmotorized

juga masih minim.

Inefisiensi pemanfaatan energi sektor transportasi darat secara tidak langsung

mengakibatkan cadangan minyak bumi (fossil) semakin kritis. Agar penggunaan BBM

dapat diminimalisir, maka diperkenalkanlah penggunaan energi alternatif berupa Bahan

Bakar Gas (BBG) dan Bahan Bakar Nabati (BBN) / biofuel Namun pada kenyataannya,

implementasi pemanfaatan BBG masih tersendat. Begitu juga pemakaian BBN untuk

kendaraan bermotor baik kendaraan pribadi maupun angkutan umum masih rendah.

DIT. BSTP


Halaman VIII - 18


Untuk selanjutnya, pembangunan transportasi harus sustainable, baik dari sisi sosial

masyarakat, ekonomi, teknologi maupun lingkungan.

8.5.3 Kebijakan

Kebijakan subdit dampak transortasi perkotaan dititikberatkan pada pengurangan dampak

transportasi yang diharapkan mampu memberi pengaruh positif pada kelancaran lalu

lintas, efisiensi energi, pertumbuhan ekonomi, peminimalisiran biaya kesehatan,

penerapan transportasi yang ramah lingkungan, pengembangan teknologi transportasi,

besarnya peluang usaha, serta pengentasan kemiskinan. Untuk itu diperlukan program kerja

sebagai berikut:

1) Menyiapkan rumusan kebijakan, standar, norma, pedoman, kriteria, dan prosedur di

bidang penyelenggaraan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan serta

penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan.

2) Memberikan bimbingan teknis di bidang penyelenggaraan transportasi perkotaan

berwawasan lingkungan dan penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan.

3) Menyusun master plan pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan.

4) Melaksanakan analisis dampak lalu lintas di jalan nasional dalam kawasan

perkotaan.

5) Melaksanakan evaluasi dan pelaporan di bidang penyelenggaraan transportasi

perkotaan berwawasan lingkungan, penanganan dampak transportasi di kawasan

perkotaan dan pelaksanaan rekomendasi hasil analisis dampak lalu lintas di jalan

nasional dalam kawasan perkotaan.

8.5.4 Strategi

Strategi yang diperlukan guna menyukseskan realisasi program kerja tersebut adalah:

1) Membuat studi/kajian, pengumpulan literatur dan data pendukung lainnya.

2) Melaksanakan bimbingan teknis melalui pertemuan teknis, penyuluhan, workshop,

talk show, seminar dan penyebaran informasi lainnya di seluruh kota/kabupaten di

Indonesia secara bertahap.

3) Melakukan kajian/studi pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (sarana

dan fasilitas pendukung).

4) Melakukan inventarisasi dan kajian/studi analisis dampak lalu lintas pada pusatpusat

kegiatan di jalan nasional.

5) Melakukan inventarisasi dan evaluasi dampak transportasi serta memberikan rekomendasi

teknis.

DIT. BSTP


Halaman VIII - 19


8.5.5 Target

Target yang akan dicapai oleh program kerja subdit dampak transortasi perkotaan yaitu:

1) Tersedianya buku-buku tentang standar, norma, pedoman teknis, serta panduan

praktis di bidang penyelenggaraan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan serta

penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan.

2) Terselenggaranya bimbingan teknis melalui pemberian buku-buku tersebut di atas,

penyuluhan, workshop, talk show, seminar, dan penyebaran informasi lainnya tentang

transportasi berwawasan lingkungan dan penanganan dampak transportasi di kawasan

perkotaan di kota-kota seluruh Indonesia.

3) Tersedianya master plan teknologi kendaraan, pengembangan fasilitas transportasi, dan

pemanfaatan bahan bakar ramah lingkungan.

4) Terlaksananya program masterp/an sesuai rencana.

5) Terlaksananya analisis dan evaluasi dampak lalu lintas pada pusat-pusat kegiatan di

jalan nasional.

6) Tersedianya data base transportasi ramah lingkungan dan hasil rekomendasi penanganan

dampak pembangunan pada pusat kegiatan di jalan nasional di perkotaan.

7) Turunnya kandungan emisi gas buang kendaraan bermotor.

Program nasional yang dilaksanakan Subdit Dampak Transortasi Perkotaan

berkonsentrasi pada konservasi dan diversifikasi energi bidang transportasi darat.

Strategi yang ditempuh antara lain: membuat master p/an transportasi ramah lingkungan,

memberikan bantuan teknis pemanfaatan bahan bakar alternatif (BBG dan BBN) untuk

angkutan umum, serta menyosialisasikannya melalui seminar, workshop, talk show, penyuluhan, dan

penyebaran informasi lainnya.

Program nasional ini ditargetkan untuk dapat memprediksi kebutuhan bahan bakar sub

sektor transportasi perkotaan, menurunkan konsumsi BBM, sekaligus meningkatkan

penggunaan bahan bakar alternatif (BBG dan BBN) pada angkutan umum.

DIT. BSTP


Halaman IX - 1


BBAABB 99 AALLOOKKAASSII PPRROOGGRRAAMM PPEENNIINNGGKKAATTAANN SSIISSTTEEMM

TTRRAANNSSPPOORRTTAASSII PPAADDAA SSUUBBDDIITT BB..SS..TT..PP..

9.1 Subdit Jaringan Transportasi Perkotaan

Program peningkatan sistem transportasi untuk subdit Jaringan Transportasi Perkotaan

antara lain :

A. Penyusunan Master Plan

Penyusunan master plan perkotaan

Penyusunan master plan kawasan aglomerasi

B. Evaluasi Jaringan Perkotaan

Melaksanakan evaluasi kinerja jaringan jalan sebagai masukan pembuatan standar

C. Perencanaan Umum Transportasi Perkotaan dan Kawasan Aglomerasi

Penyusunan Pedoman Perencanaan Umum Transportasi Perkotaan dan Kawasan

Aglomerasi

Penyusunan Standar Minimum Kinerja Sistem Jaringan Jalan

Sosialisasi pedoman teknis perencanaan umum transportasi

D. Pengembangan Sistem Informasi

Pembuatan Urban Transport Information Center (UTIC)

Pengumpulan data base profil transportasi perkotaan

9.2 Subdit Lalu Lintas Perkotaan

Program peningkatan sistem transportasi untuk subdit Lalu Lintas Perkotaan antara lain :

A. Penyusunan Peraturan sebagai tindak lanjut revisi UU LLAJ

RPP Prasarana dan Lalu Lintas

DIT. BSTP


Halaman IX - 2


RPermenhub: MRLL, Rambu, Marka, APILL

RPerdirjen: Penyelenggaraan MRLL di Jalan Nasional Kawasan Perkotaan

Rpermenhub/Dirjen untuk penyelenggaraan MRLL di Jalan Tol

B. Penanganan Ruas

Pengaturan Pembatasan Kecepatan

Pengendalian akses ke jalan utama

Penyediaan fasilitas pejalan kaki dan pesepeda pada jalan nasional di perkotaan

Penerapan Reversible Lanes pada kondisi jalan dengan arus jenis Tidal Flow

C. Penanganan Persimpangan

Pengendalian Persimpangan

Perbaikan Geometrik Persimpangan

D. Penerapan Intellegent Transport System (ITS) dalam Manajemen Lalu Lintas

Penyusunan Kebijakan ITS

Perencanaan dan Penerapan ATCS dan VMS

Perencanaan dan Penerapan ERP

E. Manajemen Lalu Lintas Kawasan lainnya

Manajemen Parkir

Penerapan sistem gyratory untuk minimalisasi konflik simpang

Pemasangan Separator pada jalan lebar dengan lalu lintas padat untuk membatasi

penyeberang jalan

F. Manajemen Permintaan Perjalanan

Penyediaan lajur khusus bus

Pengembangan Kawasan terpadu TOD

9.3 Subdit Angkutan Perkotaan

Program peningkatan sistem transportasi untuk subdit Angkutan Perkotaan antara lain :

A. Pengembangan Sarana-Prasarana Angkutan Cepat Massal

Angkutan Berbasis Jalan (BRT)

Angkutan Berbasis Rel (Tram, KRL dalam Kota, LRT, MRT)

Pengadaan Halte dan Terminal Transit

B. Pengembangan Angkutan Massal Pendukung

DIT. BSTP


Halaman IX - 3


Bus Pengumpan

Bus Sekolah

C. Pembinaan Angkutan Perkotaan Eksisting

Pengadaan Sarana Angkutan Kota

Peremajaan

D. Penyusunan Pedoman Angkutan Perkotaan

Standar Penerapan Tarif

Standar Daya Angkut Kendaraan (Duduk + Berdiri)

Standar ruang untuk penyandang cacat

Standar sarana bantuan pada kendaraan untuk penyandang cacat

Standar regulasi perbedaan tarif pada jam puncak dan tidak puncak

Standar regulasi potongan tarif bagi pelajar, penyandang cacat, dan manula pada jam-

jam tertentu

Standar kinerja layanan rute.

Pedoman Teknis Peran Sektor Swasta dalam Angkutan Umum

E. Pendanaan Angkutan Perkotaan

Subsidi

Kerja Sama dengan Pihak Swasta

9.4 Subdit Pemaduan Moda Transportasi Perkotaan

Program peningkatan sistem transportasi untuk subdit Pemaduan Moda Transportasi

Perkotaan antara lain :

A. Studi dan Perumusan Standar Pemaduan Moda

Perumusan Pedoman Teknis Pengangkutan Limbah RumahTangga

Perumusan Standar Pelayanan Minimal Angkutan Barang di Jalan Nasional daerah

Perkotaan

Perumusan Standar Pelayanan Minimal Angkutan Taksi di Wilayah Perkotaan

Perumusan Standar Pelayanan Minimal Angkutan Pemadu Moda

Perumusan Standar Pelayanan Minimal Terminal Transit Antar Moda

Perumusan Standar Penerapan Tiket Terpadu antar Moda Transportasi Perkotaan

Perumusan Standar Kuota Taxi di daerah Perkotaan

DIT. BSTP


Halaman IX - 4


Perencanaan Teknis Angkutan Pemadu Moda Perkotaan dengan Bandar Udara

Perencanaan Teknis Angkutan Pemadu Moda Perkotaan dengan Pelabuhan

Penyeberangan

Perumusan pedoman teknis penetapan lokasi fasilitas perpindahan / pemaduan moda

transportasi perkotaan

B. Kegiatan Percontohan

Kegiatan percontohan penerapan Sistem Informasi dan Manajemen Distribusi

Angkutan Barang

Kegiatan percontohan pengadaan dan pembangunan fasilitas perpindahan / pemaduan

moda transportasi perkotaan

Kegiatan percontohan pembangunan Park & Ride

9.5 Subdit Dampak Transportasi Perkotaan

Program peningkatan sistem transportasi untuk subdit Dampak Transportasi Perkotaan

antara lain :

A. Studi dan Perumusan Standar Pemaduan Moda

Perumusan Kebijakan Transportasi berbasis Lingkungan

Masterplan penerapan Teknologi yang mendukung Transportasi berbasis lingkungan

Perumusan pedoman teknis analisis dampak lalu lintas pada Jalan Nasional Kawasan

Perkotaan

B. Pengembangan Sistem Informasi Dampak Lingkungan akibat Transportasi

Riset, analisis data, dan evaluasi kualitas udara di beberapa kota

C. Penerapan Bahan Bakar Ramah Lingkungan

Investasi untuk pembangunan jaringan SPBG

Perluasan jaringan SPBG

Penerapan BBG pada seluruh armada taksi dan angkutan umum di kota yang memiliki

jaringan distribusi BBG

Penetapan peraturan tentang pemanfaatan bahan bakar nabati (biofuel) pada kendaran

bermotor

Evaluasi / revisi kebijakan dan harga biofuel

DIT. BSTP


Halaman IX - 5


Substitusi biofuel pada kendaraan dinas pemerintah dan angkutan umum (taksi, bus

besar, bus sedang, bus kecil)

Diversifikasi energi bidang transportasi darat

Penetapan peraturan tentang pemanfaatan energi listrik pada kendaraan bermotor

Sosialisasi tentang penghematan energi dan pemanfaatan energi alternatif untuk

kendaraan bermotor

D. Penerapan Kebijakan Transportasi Berbasis Lingkungan lainnya

Pemberian bimbingan teknis tentang penyelenggaraan transportasi berwawasan

lingkungan dan penanganan dampak transportasi di kawasan perkotaan

Pelaksanaan analisis, evaluasi dan pelaporan penanganan dampak transportasi dan

pemberian rekomendasi analisis dampak lalu lintas di jalan nasional dalam kawasan

perkotaan

Penerapan APILL Tenaga Surya

Merencanakan perencanaan pemeriksaan emisi gas buang kendaraan bermotor secara

berkala

DIT. BSTP

Documents

PENYUSUNAN GRAND DESIGN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI PERKOTAANperpustakaan.bappenas.go.id/lontar/file?file=digital/152795... · Fenomena berkembangnya proses urbanisasi dan kegiatan