PDZ do Porto de Vila do Conde

RELATÓRIO 3

ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO DO PORTO DE VILA DO CONDE,

SITUADO NO MUNICIPIO DE BARCARENA, BELÉM/PARÁ.

EMPREENDIMENTO

Belém, Março de 2010.

ATUALIZAÇÃO DO PDZ DO PORTO DE VILA DO CONDE

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COMPANHIA DOCAS DO PARÁ – CDP

RELATÓRIO FINAL RESOLUÇÃO DIRGEP Nº 39/2008

ORDEM SERVIÇO Nº 12/2008

Endereço: Rua Costa Ferreira, 106 - Centro/Saúde 20221-240 - Rio de Janeiro - RJ - Brasil

Telefones: +55 (21) 3232-8777 Fax : +55 (21) 2263-5523

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No Projeto/Documento: 1.08.172/RLB00000003E4

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ÍNDICE APRESENTAÇÃO ..................................................................................................................................... 6

LISTA DE SIGLAS .................................................................................................................................... 8

1ª PARTE – DIAGNÓSTICO DO PORTO ............................................................................................... 10

DE VILA DO CONDE ............................................................................................................................... 10

1 FATOS HISTÓRICOS ...................................................................................................... 11

2 ASPECTOS GEOGRÁFICOS .......................................................................................... 12 2.1 Localização .................................................................................................................. 12 2.2 Área do Porto Organizado ............................................................................................ 13 2.3 Área de Influência ........................................................................................................ 14 2.4 Dados Meteorológicos .................................................................................................. 16

2.4.1 Temperatura Média .......................................................................................................... 16 2.4.2 Precipitação ..................................................................................................................... 17 2.4.3 Nebulosidade ................................................................................................................... 18 2.4.4 Ventos .............................................................................................................................. 18

2.5 Dados Hidrográficos ..................................................................................................... 19 2.5.1 Nível de Referência .......................................................................................................... 19 2.5.2 Marés e Correntes ........................................................................................................... 20 2.5.3 Ondas ............................................................................................................................... 20

3 ACESSOS AO PORTO .................................................................................................... 21 3.1 Acesso Aquaviário ........................................................................................................ 21

3.1.1 Canal de Navegação........................................................................................................ 23 3.1.2 Bacia de Evolução e Áreas de Fundeio ........................................................................... 23 3.1.3 Hidrovia Tocantins-Araguaia ............................................................................................ 23 3.1.4 Condições de Segurança à Navegação .......................................................................... 29

3.2 Acesso Rodoviário ....................................................................................................... 34 3.3 Acesso Rodo-Fluvial .................................................................................................... 34 3.4 Acesso Ferroviário (Futuro) .......................................................................................... 35

4 INSTALAÇÕES FIXAS .................................................................................................... 37 4.1 Áreas ............................................................................................................................ 37 4.2 Instalações de Abrigo ................................................................................................... 37 4.3 Instalações de Armazenagem ...................................................................................... 37

4.3.1 Armazéns ......................................................................................................................... 38 4.3.2 Pátios de Estocagem ....................................................................................................... 40 4.3.3 Silos de Estocagem ......................................................................................................... 43 4.3.4 Tanques ........................................................................................................................... 44

4.4 Instalações de Atracação ............................................................................................. 46 4.5 Projetos Industriais Implantados .................................................................................. 48

4.5.1 Alunorte ............................................................................................................................ 48 4.5.2 Albras ............................................................................................................................... 50 4.5.3 Alubar ............................................................................................................................... 51 4.5.4 Bunge Fertilizantes .......................................................................................................... 52 4.5.5 Ipiranga Brasil .................................................................................................................. 53 4.5.6 Alunorte/ BR - Petrobrás Distribuidora ............................................................................. 54

4.6 Outras Edificações ....................................................................................................... 54 4.7 Vias Internas de Circulação ......................................................................................... 61 4.8 Instalações de Suprimento ........................................................................................... 61

4.8.1 Sistema de Energia Elétrica ............................................................................................. 61 4.8.2 Sistema de Abastecimento de Água ................................................................................ 61 4.8.3 Sistema de Combate a Incêndio ...................................................................................... 61 4.8.4 Sistema de Drenagem e Esgoto ...................................................................................... 62 4.8.5 Comunicação e Telefonia ................................................................................................ 62


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4.8.6 Sistema de Abastecimento de Combustível .................................................................... 62

5 EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS ................................................................................... 63

6 INSTITUIÇÕES ATUANTES NO PORTO ....................................................................... 67 6.1 Órgãos Públicos ........................................................................................................... 67 6.2 Usuários de Áreas e Instalações no Porto ................................................................... 67 6.3 Parceiros ...................................................................................................................... 68

6.3.1 Operadores Portuários ..................................................................................................... 68 6.3.2 Agentes de Navegação Marítima ..................................................................................... 69

7 ANÁLISE DO HISTÓRICO DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS .................................... 70 7.1 Movimentação de Granéis Sólidos ............................................................................... 75 7.2 Movimentação de Granéis Líquidos ............................................................................. 77 7.3 Movimentação de Carga Geral Não-Conteinerizada ................................................... 77 7.4 Movimentação de Contêineres ..................................................................................... 78

8 FROTA DE NAVIOS QUE FREQÜENTAM ATUALMENTE O PORTO .......................... 81 8.1 Navios de Granéis Sólidos ........................................................................................... 83

8.1.1 Navios que Transportam Alumina .................................................................................... 83 8.1.2 Navios que Transportam Bauxita ..................................................................................... 83 8.1.3 Navios que Transportam Carvão ..................................................................................... 84 8.1.4 Navios que Transportam Coque ...................................................................................... 85 8.1.5 Navios que Transportam Ferro-Gusa .............................................................................. 85 8.1.6 Navios que Transportam Fertilizantes ............................................................................. 86 8.1.7 Navios que Transportam Manganês ................................................................................ 87 8.1.8 Navios que Transportam Piche ........................................................................................ 87

8.2 Navios de Granéis Líquidos ......................................................................................... 88 8.2.1 Navios que Transportam Óleo Combustível .................................................................... 88 8.2.2 Navios que Transportam Soda Cáustica ......................................................................... 89

8.3 Navios de Carga Geral Não-Conteinerizada ................................................................ 90 8.3.1 Navios que Transportam Alumínio ................................................................................... 90

8.4 Navios que Transportam Boi Vivo ................................................................................ 91 8.5 Navios que Transportam Caulim .................................................................................. 93 8.6 Navios de Contêineres ................................................................................................. 93

9 ENTRADA, ATRACAÇÃO, DESATRACAÇÃO E OPERAÇÃO DE NAVIOS .................. 96 9.1 Entrada, Atracação e Desatracação dos Navios .......................................................... 96

9.1.1 Procedimentos de Atracação dos Navios ........................................................................ 96 9.1.2 Procedimentos de Desatracação dos Navios .................................................................. 97

9.2 Análise Operacional dos Berços .................................................................................. 97 9.2.1 Operações dos Navios de Granéis Sólidos ..................................................................... 97 9.2.2 Operações dos Navios de Granéis Líquidos ................................................................... 99 9.2.3 Operações dos Navios de Carga Geral Não-Conteinerizada .......................................... 99 9.2.4 Operações dos Navios de Contêineres ......................................................................... 100

10 ANÁLISE DO DESEMPENHO OPERACIONAL ATUAL DOS BERÇOS ...................... 101 2ª PARTE – PROGNÓSTICO DO PORTO DE VILA DO CONDE ....................................................... 107

11 PROJEÇÕES DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS ...................................................... 108 11.1 Projeções da Movimentação de Granéis Sólidos ....................................................... 108 11.2 Projeções da Movimentação de Granéis Líquidos ..................................................... 111 11.3 Projeções da Movimentação de Cargas Não-Conteinerizadas .................................. 111 11.4 Projeção da Movimentação de Contêineres .............................................................. 112 11.5 Sumário das Projeções de Movimentação de Cargas ............................................... 113

12 PROJETOS DE EXPANSÃO DA ESTRUTURA DE ATRACAÇÃO .............................. 116 12.1 Projeto de Ampliação do Terminal de Múltiplo-Uso 1 ................................................ 116 12.2 Implantação da Rampa Rodo-Fluvial ......................................................................... 117


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12.3 Projeto de Implantação do TGL-Gás .......................................................................... 117 12.4 Projeto de Implantação do Terminal de Múltiplo-Uso 2 ............................................. 118

13 ZONEAMENTO DOS BERÇOS DE ATRACAÇÃO ....................................................... 119 13.1 Previsão do Desempenho Operacional dos Berços ................................................... 121 13.2 Premissas ................................................................................................................... 121 13.3 Previsão das Taxas de Ocupação dos Berços .......................................................... 124

14 ZONEAMENTO DA RETRO-ÁREA ............................................................................... 135

15 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ........................................................................ 137 15.1 Acessos Terrestres .................................................................................................... 137 15.2 Acessos Aquaviários .................................................................................................. 137 15.3 Ampliação da Estrutura de Atracação ........................................................................ 138 15.4 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento ................................................................ 138 Anexo 1 - Layout da Área do Porto Organizado de Vila do Conde Anexo 2 - Descrição da Hidrovia Tocantins-Araguaia Anexo 3 - Descrição das Instalações e Processos Industriais do Complexo Industrial Portuário Anexo 4 - Histórico da Movimentação de Carga por Tipo de Mercadoria Anexo 5 – Descrição das Instalações Futuras do Complexo Industrial Portuário Anexo 6 – Projeção da Movimentação de Carga Anexo 7 – Declaração de Interesse do Governo de Tocantins na Movimentação de Soja no Porto de Vila do Conde Anexo 8 – Deliberações CAP no 03/2009 e no 07/2006 e Resolução DIREX no 03/2009 Anexo 9 – Layout do PDZ atualizado do Porto de Vila do Conde


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APRESENTAÇÃO O desenvolvimento macroeconômico do Brasil, mais especificamente, das regiões centro-oeste e norte, demandam uma ação estratégica por parte da Companhia Docas do Pará (CDP) que promova um desenvolvimento portuário adequado às necessidades de escoamento e recebimento de cargas, de forma a garantir o desenvolvimento sustentável da região. Diante do exposto, se faz necessária a atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) a fim de promover o planejamento e o ordenamento dos investimentos no Porto, visando principalmente a expansão e a modernização da estrutura portuária, o atendimento às novas solicitações de áreas para arrendamento e às necessidades de readequação das áreas disponíveis de forma a otimizar a utilização da infra-estrutura portuária, bem como a identificação de novas potencialidades em função do desenvolvimento da economia da região onde o Porto está inserido. Esta expansão irá dinamizar as operações e resultar em um incremento de movimentação de cargas. O presente documento é o relatório final, resultado do contrato celebrado entre PLANAVE S/A - Estudos e Projetos de Engenharia e a Companhia Docas do Pará (CDP) para a execução dos serviços de Atualização do PDZ do Porto de Vila do Conde. Está dividido em duas partes, a saber: 1ª Parte - Diagnóstico – inclui a descrição e análise dos seguintes itens:

• Fatos históricos; • Localização, área do porto organizado, área de influência e dados

meteorológicos e hidrográficos; • Acessos aquaviários e terrestres; • Instalações de abrigo, manuseio e armazenagem de carga (pátios, silos,

armazéns e tanques), de apoio e suprimento; • Vias internas de circulação; • Instalações de atracação; • Projetos industriais implantados; • Equipamentos portuários próprios e de terceiros; • Instituições que atuam no Porto; • Histórico da movimentação de cargas; • Frota de navios que freqüentam atualmente o Porto; • Procedimento de entrada, atracação e desatracação de navios; • Desempenho operacional dos berços.

2ª Parte - Prognóstico – inclui os seguintes itens:

• Projeções da movimentação de cargas; • Projetos de expansão da estrutura de atracação;


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• Zoneamento dos berços de atracação, com previsão das taxas de ocupação; • Zoneamento da retro-área; • Conclusões e recomendações.

As informações apresentadas ao longo deste documento foram obtidas junto à Administração do Porto de Vila do Conde e aos arrendatários/ operadores atuais e potenciais bem como em visitas a campo.


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LISTA DE SIGLAS ALBRAS Alumínio Brasileiro S/A ALUBAR Alubar Metais S/A e/ou Alubar Cabos S/A ALUNORTE Alumina do Norte do Brasil S/A ANEEL Agência Nacional de Energia Elétrica ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários. ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária CAA Condutor de Alumínio com Alma de Aço COMAP Complexo Administrativo Portuário CAP Conselho de Autoridade Portuária CAP Companhia de Alumina do Pará CDA Centro de Defesa Ambiental CDP Companhia Docas do Pará CELPA Centrais Elétricas do Pará S/A CMS Centro de Manutenção e Serviços CODEBAR Companhia de Desenvolvimento de Barcarena COSIPAR Companhia Siderúrgica do Pará CPAOR Capitania dos Portos da Amazônia Oriental DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação DN Descarregador de Navios DNPM Departamento Nacional de Produção Mineral EFC Estrada de Ferro Carajás FNS Ferrovia Norte-Sul FVP Faixas Verdes de Proteção GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística INMET Instituto Nacional de Meteorologia MAPA Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento MHC Mobile Harbour Crane (Guindaste Portuário Móvel) MMA Ministério do Meio Ambiente MRN Mineração Rio do Norte NAAC Nippon Amazon Aluminium co. Ltd. NPCP Normas e Procedimentos das Capitanias dos Portos NPK Nitrogênio, Fósforo e Potássio OGMO Órgão Gestor de Mão-de-Obra PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PPSA Pará Pigmentos S/A PVC Porto de Vila do Conde SCAP Sistema de Controle de Administração Portuária SEFA Secretaria de Estado da Fazenda SETRAN Secretaria Estadual de Transportes SUDAM Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia


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TAB Tonelagem de Arqueação Bruta TAC Termo de Ajustamento de Conduta TERFRON Terminais Portuários Fronteira Norte TGA Terminal de Granéis Agrícolas TGL Terminal de Granéis Líquidos TGL-G Terminal de Granéis Líquidos especializado em gás TGM Terminal de Granéis Minerais TIC Terminal Intermodal de Cargas TMU Terminal de Múltiplo Uso TPB Toneladas de Porte Bruto TPS Terminal de Produtos Siderúrgicos UHE Usina Hidrelétrica UTE Usina Termelétrica VALE Companhia Vale do Rio Doce (nova denominação) ZAL Zona de Apoio Logístico ZCF Zona de Cargas Fluviais


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1ª PARTE – DIAGNÓSTICO DO PORTO DE VILA DO CONDE


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1 FATOS HISTÓRICOS Em Setembro de 1976, como resultado do acordo de cooperação econômica firmado entre o Brasil e o Japão, o Governo brasileiro assumiu a responsabilidade pela implantação da infra-estrutura portuária, rodoviária e urbana requerida para a concretização dos projetos de processamento industrial de bauxita, além da produção em larga escala de alumina e alumínio. O Complexo do Alumínio, situado no município de Barcarena, Estado do Pará, abrange uma área aproximada de 19 mil ha onde estão instaladas as unidades industriais da Alunorte, para a produção de alumina, e da Albras, para a produção de alumínio, constituídas pela associação nipo-brasileira, em que o sistema da Vale representa o segmento econômico nacional. Devido a essa iniciativa, fez-se necessária à construção de uma instalação portuária para a movimentação dessas cargas. Em 24 de Outubro de 1985, nove anos após a assinatura do acordo Brasil/Japão, foi inaugurado o Porto de Vila do Conde, sob administração da CDP.


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2 ASPECTOS GEOGRÁFICOS Neste capítulo são apresentados os principais aspectos geográficos do Porto de Vila do Conde, tais como sua localização, área do porto organizado, área de influência e dados meteorológicos. 2.1 Localização O PVC (Figura 1) localiza-se na rodovia PA-481, Km 2 município de Barcarena, Estado do Pará. Situa-se à margem direita do Rio Pará, no local denominado Ponta Grossa, a cerca de 3,3 km a jusante da Vila Murucupi, nova denominação da antiga Vila do Conde, em frente à Baía de Marajó, formada, dentre outros, pela confluência dos rios Tocantins, Guamá, Moju e Acará. Está integrado ao Complexo Portuário Industrial de Vila do Conde.

Figura 1 Porto de Vila do Conde

Mapa de localização


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Os dados planialtimétricos do Porto são mostrados na Tabela 1.

Tabela 1 Porto de Vila do Conde

Informações Planialtimétricas Sistema UTM

Latitude 01º 32’ 42” S N: 9.829.000 mLongitude 48º 45’ 00” W E: 750.340 m

Coordenadas Geográficas

A vista panorâmica do Porto é apresentada na Figura 2.


Fotografia panorâmica do Porto de Vila do Conde

Fonte: Convicon

2.2 Área do Porto Organizado A área do Porto Organizado de Vila do Conde está definida pelo Decreto N° 5.228, de 05 de Outubro de 2004, e é constituída:

• Pelas instalações portuárias terrestres existentes no município de Barcarena, na Baía de Marajó, tendo como limites extremos a foz do Rio Arena (Arienga) e a do Furo do Arrozal, ambos desaguando na Baía de Marajó, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Vila do Conde ou sob sua guarda e responsabilidade;


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• Pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no item “a” deste Decreto, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto, ou por outro órgão do Poder Público.

A área do Porto Organizado de Vila do Conde, está inserida na poligonal de pontos definida pelas coordenadas mostradas na Tabela 2 e no layout do Anexo 1.


Coordenadas geográficas da poligonal da área do Porto Organizado

Latitude LongitudeA 1º27’21"S 48°42’24"WB 1°28’42"S 48°40’45"WC 1°37’17"S 48°47’45"WD 1°27’33"S 48°47’45"WE 1º35’56"S 48°49’24"W

Coordenadas GeográficasPonto

2.3 Área de Influência O foreland, ou área de influência geo-econômica do Porto de Vila do Conde no sentido do mar, se constitui dos principais portos no mundo, atingindo todos os continentes onde estão os principais mercados consumidores como Estados Unidos, Europa, China, Japão e América Central. O hinterland ou área de influência no sentido do continente compreende a região abrangida pelos municípios de Barcarena, Oriximiná, Marabá, Paragominas, Castanhal, Ananindeua e Belém, todos situados no Estado do Pará. Os principais produtos fabricados no Complexo Industrial Portuário são alumina e hidrato de alumina pela Alunorte e alumínio pela Albras. Os outros insumos básicos necessários são coque, piche, carvão, soda cáustica e óleo combustível, recebidos no complexo pelo Porto, procedentes do exterior ou de portos nacionais. Por estas características, o Porto exerce sua maior influência nos municípios de Barcarena, onde se localizam as empresas Alunorte e Albras, e em Oriximiná, onde se situa a Mineração Rio do Norte, principal empresa exploradora de bauxita, principal matéria-prima destas empresas. Outros empreendimentos industriais, ligado ou não aos produtos básicos do conjunto Alunorte/Albras, já se implantaram no Porto, como Alubar – para a fabricação de vergalhões e cabos de alumínio, além da unidade de produção de fertilizantes da Bunge. A Figura 3 apresenta de forma esquemática a área de influência do Porto.


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Área de influência

PORTO DE VILA DO CONDE

Oriximiná

Marabá

Paragominas

BarcarenaBelém

AnanindeuaCastanhal

O potencial portuário de Vila do Conde e sua localização estratégica, aliado à disponibilidade de áreas são fatores atrativos para a implantação de projetos industriais usuários originados do transporte hidroviário, principalmente pela Hidrovia Tocantins-Araguaia. Essa vocação pode expandir fortemente a área de influência do porto, no futuro, podendo ser definida como uma macro-região que se estende para o centro-oeste do Brasil, incluindo Mato Grosso, Tocantins e Goiás (Figura 4), principalmente quando forem concluídas eclusas de barragens, dragagem e derrocagem ao longo da Hidrovia Araguaia-Tocantins.


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Área de influência futura

2.4 Dados Meteorológicos Os fenômenos climatológicos, tais como temperatura, precipitação, nebulosidade e direção dos ventos, são potencialmente prejudiciais às atividades portuárias e por esses motivos serão apresentados nos itens subseqüentes. As informações mostradas a seguir foram obtidas no site do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET). A estação meteorológica mais próxima ao PVC está localizada no município de Belém. Os dados foram coletados no período de 30 anos, entre 1961 e 1990, para temperatura, precipitação e nebulosidade e no período de 10 anos, entre 1987 e 1996. 2.4.1 Temperatura Média A menor temperatura registrada foi de 22°C e a máxima atingiu 32°C no período analisado. A temperatura média observada situa-se entre 24,5º C e 26,7º C. A distribuição das temperaturas médias mensais é apresentada no Gráfico 1.


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Gráfico 1 Cidade de Belém

Temperatura média (°C) Período 1961 - 1990

Fonte: INMET

2.4.2 Precipitação Os meses chuvosos repercutem negativamente na atividade portuária, especialmente na movimentação de granéis sólidos. Nas chuvas mais intensas, ocorre a suspensão dos trabalhos de carregamento e descarga com a necessidade de fechamento dos porões, o mesmo verificando-se nas operações com carga geral solta, quando os trabalhos precisam ser interrompidos para preservação da integridade das embalagens e qualidade dos produtos. O período mais chuvoso se concentra entre os meses de Janeiro e Maio, com índices variando entre cerca de 300 e 450 mm. Nos meses de Outubro e Novembro foram registrados os menores índices de precipitação, em torno de 100 mm. A distribuição média mensal da precipitação é mostrada no Gráfico 2.

Gráfico 2

Cidade de Belém Precipitação pluviométrica (mm)

Período 1961 - 1990

Fonte: INMET


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2.4.3 Nebulosidade O período de maior nebulosidade registrado foi entre os meses Janeiro e Maio, conforme pode ser observado no Gráfico 3, com pico de 8,1 dm em Fevereiro. A menor nebulosidade registrada foi de 5,3 dm no mês de Agosto.

Gráfico 3 Cidade de Belém

Nebulosidade (dm (1)) Período 1961 - 1990

(1) dm = décimos

Fonte: INMET Quanto à influência sobre a atividade portuária, a nebulosidade observada não impede nem prejudica as entradas, atracações e desatracações das embarcações, tampouco as operações de carga e descarga realizadas no PVC. 2.4.4 Ventos A velocidade média dos ventos está situada entre 2,0 m/s e 3,8 m/s, ocorrendo com maior intensidade nos meses de Fevereiro, Outubro, Novembro e Dezembro. Pode-se afirmar ainda que, o regime de ventos observado na região é o N/NE. No entanto, estes ventos ocorrem de forma esporádica, não se constituindo, portanto, um agente prejudicial à movimentação de navios e cargas no Porto. Na Tabela 3 são apresentadas a direção e a velocidade dos ventos.


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Tabela 3 Cidade de Belém

Direção e velocidade dos ventos Período 1987 - 1996

Mês Direção VelocidadeJaneiro N 3,2Fevereiro N/NE 3,4Março NE 2,8Abril E/NE 2,6Maio E/NE 2,2Junho E/SE 2Julho SE/E 2,1Agosto SE/E 2,9Setembro E 2,4Outubro E/NE 3,2Novembro N/NE 3,8Dezembro N/NE 3,5

Fonte: INMET 2.5 Dados Hidrográficos Assim como os parâmetros climatológicos, os hidrográficos podem influenciar as atividades portuárias. Os mais relevantes são apresentados a seguir. As informações mostradas a seguir foram obtidas no Roteiro Costa Norte (1993) da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) da Marinha do Brasil. O Porto pode ser identificado na carta náutica 304. 2.5.1 Nível de Referência O nível de referência do PVC é uma RN situada do lado de fora à direita da porta da frente da igreja de Vila do Conde, por ser a mais próxima da zona portuária. Encontra-se a 9,420 m acima do nível médio do mar e a 10,895 m do nível de redução da DHN, que corresponde ao nível médio das baixa-mares de sizígia. Esta RN é utilizada pela DHN com datum de seus levantamentos batimétricos. O Porto possui ainda outras referências de nível, a saber:

• Na Ponta Grossa há uma RN de concreto com parafusos de alumínio, localizada a 5,467 m acima do nível médio (NM) e a 7,372 m do nível de redução (NR), instalada pela Hidroesb;

• No furo do Arrozal, na Fazenda Caripi, há uma RN que está 5,755 m acima do nível médio e 7,660 m acima do NR;

• Em cafezal, há uma RN a 4,577 m acima do nível médio e a 6,482 m do NR; • No furo do Carnajipó, há uma RN a 4,494 m acima do nível médio e a 4,154 do

NR; • Próximo ao cais de Belém, na latitude de 01º 26,1’ S e longitude 048º 29,6’ W,

havia um marégrafo, atualmente inexistente, cujo zero coincidia com o de sua


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régua limnimétrica, estando esse zero hidrográfico a 4,535 m abaixo da RN da DHN.

2.5.2 Marés e Correntes A maré em Vila do Conde tem característica semidiurna, com a amplitude decrescendo à medida que se aproxima dos estreitos, com as alturas do nível médio do rio sobre o nível de redução das Cartas Náuticas 304, 305 e 306, variando entre 0,60 e 1,9 m, conforme pode ser observado na Tabela 4.

Tabela 4

Porto de Vila do Conde Amplitudes das marés

Localidade AlturaMosqueiro 1,80 mAbaetetuba 1,90 mVila Malato 1,60 mCocalzinho 1,40 mCurralinho 0,70 mSanta Helena 0,60 m

Fonte: DHN/ Marinha do Brasil Nas proximidades da Baía de Marapanim, a maré tem amplitude de aproximadamente 95% e atraso de 30 min em relação à maré em Salinópolis, conforme Carta Náutica 312. As cartas náuticas 300, 302, 303, 310 e 320 ilustram a descrição de marés e correntes. No canal do Espadarte, a velocidade da corrente de maré pode atingir 3,5 nós, na sizígia. Os níveis de redução apresentam-se como na Tabela 5.


Níveis de redução das marés Referência Valores

MHWS (média das preamares de sizígia) 2,710 mMHWN (média das preamares de quadratura) 2,360 mMLWN (média das baixa-mares de quadratura) 0,600 mMLWS (média das baixa-mares de sizígia) 0,240 m

Fonte: DHN/ Marinha do Brasil 2.5.3 Ondas O PVC está protegido das ondas geradas em alto mar, devido à sua localização, sofrendo apenas com as ondas formadas na superfície do rio, geradas por ventos na região de Ponta Grossa. A altura máxima provável das ondas é de 0,84 m de amplitude com período de 3,5 s. Estas intensidades não afetam as manobras de navios acima de 50.000 TPB.


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3 ACESSOS AO PORTO O acesso ao Porto de Vila do Conde pode ser feito atualmente por vias rodoviária, rodo-fluvial, fluvial e marítima. Futuramente prevê-se a implantação de acesso ferroviário. 3.1 Acesso Aquaviário O acesso aquaviário ao Porto (Figura 5) apresentado foi elaborado com base constante no Roteiro Costa Norte da DHN. O acesso marítimo é feito pela Baía de Marajó. A partir daí o acesso será fluvial pelo Rio Pará até o Porto. A foz do Rio Pará tem como extremo oeste o cabo Maguari, na Ilha de Marajó, e extremo leste a Ponta da Tijoca, na Ilha dos Guarás, sendo envolvida por bancos de areias e canais. Da Ponta da Tijoca à cidade de Salinópolis, a costa é baixa e sinuosa, com várias baías, ilhas, pontas e desembocaduras de pequenos rios. O Rio Pará separa as costas leste, sudeste e sul da Ilha de Marajó do continente, apresentando largura considerável, havendo trechos onde o navegante situado no meio do rio não avista suas margens. Este rio comunica-se com o Rio Amazonas por meio de canais conhecidos por estreitos ou furos que separam diversas ilhas localizadas entre a costa sudoeste da Ilha de Marajó e o continente. O Rio Tocantins e outros rios menores desembocam no Rio Pará, dentre os quais se destaca o Rio Guamá onde está localizada a cidade de Belém. Pela Hidrovia Tocantins-Araguaia é possível ligar o centro-oeste ao norte do Brasil pelo Rio Pará, passando pelo PVC, conforme mostrado na Figura 5. O navegante procedente do norte tem dificuldade para reconhecimento da costa para aterragem, por ser baixa, com vegetação uniforme e sem acidentes geográficos notáveis. Na barra dos rios Amazonas e Pará há a ocorrência de muitos bancos de areia, motivo pelo qual recomenda-se a navegação em profundidades acima de 20 m, aproando em direção ao radiofarol Salinópolis. Vindo do leste, o navegante pode situar-se com segurança na distância de 10 mi da costa, em profundidades de 10 m até reconhecer Salinópolis e demandar o fundeadouro de espera do prático. Na barra do Rio Pará, deve-se navegar pelos canais do Espadarte (canal continental-leste) e do Quiriri (canal insular-oeste). No Canal do Espadarte, o trecho crítico situa-se, entre o baixo do Espadarte e os bancos da Tijoca, e é balizado com quatro bóias luminosas de boreste e bombordo. No canal do Quiriri, os trechos críticos situam-se, respectivamente no través do cabeço do joca (8 milhas náuticas a


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nordeste da cidade de Soure) e na coroa seca (5 milhas náuticas a sudeste da cidade de Salvaterra). Ambos os trechos são balizados. Ainda com relação ao canal do Espadarte, que apesar de menor profundidade segue como o de maior tráfego, entre o baixio do Espadarte e a coroa das Gaivotas, a maré vazante provoca o caimento do navio sobre a coroa. No canal do Mosqueiro há pedras a nordeste da Ilha Tatuoca, balizadas por bóia luminosa de boreste. Da Ilha do Mosqueiro à Ilha Carnapijó, quando ambos os canais convergem, o Rio Pará apresenta cerca de 7 milhas náuticas (nmi) de extensão entre suas margens, formando a Baía de Marajó. Da Ilha de Carnapijó à Ilha de Urubuéua o rio se divide, estreitando o acesso à Vila do Conde pela passagem pelo baixo do Macau, prolongamento da Ilha do Capim. Em todo este trecho do Rio Pará, as profundidades da área navegável variam de 10 m a 40 m e as margens são baixas, sem acidentes geográficos notáveis, constituídas por barrancos cobertos de vegetação densa ou por campos alagados, onde desembocam inúmeros rios. Todavia, facilmente se alcança o PVC com profundidades acima dos 20 m neste trecho.


Acessos fluviais e marítimo


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3.1.1 Canal de Navegação A área de acesso inicia-se ao longo da Ponta Grossa e limita-se a sudeste pelo continente e a sudoeste pela Ilha de Marajó. O canal de acesso ao PVC é o mesmo do Porto de Belém, sendo de navegação franca, considerada para atuação da Praticagem, em função da maré. Na entrada do canal do Rio Pará a profundidade é de 13,0 m. O material de fundo é constituído por areia siltosa. O tempo do percurso em ambos os canais de acesso até a bacia de fundeio é de aproximadamente 9 h. O canal de navegação, com 500 m de largura média e cerca de 170 km de comprimento, vai de Vila do Conde até a foz do Rio Pará. As profundidades variam de 13,0 m a 15,0 m. Oportuno registrar que está sendo discutido entre a Autoridade Portuária, os operadores portuários e os terminais privativos estabelecidos na área do porto organizado, a implementação de estudos hidrográficos (batimetria categoria “A”, cartas digitais de navegação, maregrafia, transporte e deposição de sedimentos) objetivando a elevação do calado autorizado para o PVC, hoje estabelecido em 12,20 m quando demandando através do canal do Espadarte e em 13,0 m quando pelo canal do Quiriri. 3.1.2 Bacia de Evolução e Áreas de Fundeio A bacia de evolução do Porto tem cerca de 4,0 km de largura. O tempo do fundeadouro até a atracação ao píer é por volta de 2 h. Existem quatro áreas de fundeio no Porto; em todas o material de fundo é constituído por areia siltosa muito fina. Estas áreas estão localizadas:

• na foz do Rio Arari, coordenadas de 01º 13' 00" S e 48º 43' 00" W, com profundidades de 13,0 m a 15,0 m, apresenta fundo de areia e lama, desabrigado dos ventos de Nordeste a Sul;

• nas proximidades do Porto, coordenadas de 01º 32' 00" S e 48º 46' 00" W, com profundidades de 15,0 m a 25,0 m, apresenta fundo de areia e lama, desabrigado dos ventos de Nordeste, para navios que aguardam atracação no porto;

• nas proximidades da Ilha do Capim, coordenadas de 01º 34' 40" S e 48º 49' 10" W, com profundidades de 10,0 m a 15,0 m, apresenta fundo de areia e lama, desabrigado dos ventos de Nordeste, para navios que aguardam atracação no porto, com espera superior a 24 h, ou para o abastecimento de água do rio;

• em frente a Abaetetuba, coordenadas de 01º 42' 50" S e 48º 53' 00" W, com profundidade de 20,0 m a 24,0 m, abrigado de todos os ventos.

3.1.3 Hidrovia Tocantins-Araguaia O Rio Tocantins é do tipo canalizado, com estreita planície de inundação. Nasce com o nome de Rio Maranhão, passando a ser denominado Tocantins após a confluência com o Rio Paranã. Flui em direção Norte por cerca de 2.400 km até desaguar na


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Baía de Marajó. Corredeiras e cachoeiras são comuns ao longo de seu curso. As lagoas marginais são raras, mas integram importantes planícies de inundação no seu curso superior, na confluência com o Araguaia e logo abaixo da represa de Tucuruí. O Rio Araguaia nasce nos contrafortes da Serra dos Caiapós, na divisa entre Goiás e Mato Grosso, e flui quase paralelo ao Tocantins por cerca de 2.115 km. Apesar de ser um rio de planície, apresenta quatro trechos de cachoeiras e corredeiras. Nos trechos de planície, encontram-se a Ilha do Bananal (a maior ilha fluvial do mundo) e inúmeras lagoas marginais. Durante a época de cheia, o rio Araguaia e seus principais afluentes, Rio das Mortes e Cristalino, formam uma enorme planície inundada. Principal afluente do Tocantins, o Rio Araguaia nasce na serra do Caiapó, na divisa entre Goiás e Mato Grosso, numa altitude aproximada de 850 m. Corre quase paralelamente ao Tocantins e nele desemboca, após percorrer cerca de 2.115 Km, na cota de 84 m. No Rio Tocantins, a época de cheia estende-se de Outubro a Abril, com pico em Fevereiro, no curso superior, e Março, nos cursos médio e inferior. No Araguaia, as cheias são maiores e um mês atrasadas em decorrência da inundação da planície do Bananal. Ambos secam entre Maio e Setembro, com picos de seca em Setembro. Durante as cheias o Rio Tocantins é navegável numa extensão de 1.900 km, entre as cidades de Belém/PA e Peixes/GO e seu potencial hidrelétrico é parcialmente aproveitado na Usina de Tucuruí, localizada no Pará. O Araguaia cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte. A descrição dos trechos navegáveis dos Rios Tocantins e Araguaia bem como suas restrições de navegação são descritos no Anexo 2. 3.1.3.1 Hidrovia do Rio Tocantins Nos primeiros 1.060 Km do rio, o desnível é de 925 m. Os 980 Km de extensão seguintes sofrem um desnível de 149 m. Os últimos 360 Km apresentam o trecho do lago de Tucuruí, encobrindo antigos desníveis que ali existiam, seguindo pelo trecho até a foz, com declividade insignificante, sofrendo, inclusive, a influência das marés. Os principais trechos são:

• Barragem de Tucuruí/PA a São João do Araguaia/PA Nos 268 Km entre Tucuruí e São João do Araguaia, tem-se três situações diferentes: o reservatório da UHE Tucuruí, que possibilita a navegação sem embaraços, de Praia Alta a Marabá, trecho diretamente influenciado pela variação de níveis do reservatório, e de Marabá a São João do Araguaia, apresentando uma série de corredeiras que limitam as dimensões da via. O trecho entre a represa de Tucuruí e a cidade de Marabá pode ser dividido em dois:


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• entre a represa e Praia Alta, numa extensão de 160 km, é o trecho que independe da flutuação do Lago de Tucuruí e apresenta condições extremamente favoráveis à navegação, podendo ser navegado sem qualquer restrição.

• entre Praia Alta e Marabá com 55 km de extensão, o rio apresenta alguma

restrição à navegação em determinadas condições de nível d’água do lago e de vazão afluente. É importante mencionar que após o enchimento do lago, algumas dificuldades surgiram na região de Praia Alta, Ilha do Jacaré e Pedra do Lourenço.

− Praia Alta – para determinados níveis d’água, verifica-se velocidade

indesejável para embarcações, principalmente nos meses de Fevereiro a Abril, acarretando assim dificuldades nas manobras para se evitar os afloramentos rochosos. Admite-se que a navegação deste trecho se faça sem empecilhos em 90% do tempo.

− Pedra do Lourenço – na entrada de montante do canal de Santo Antônio,

em decorrência das características morfológicas e da velocidade da água no local em determinadas épocas do ano, as embarcações são arremessadas na direção da rocha. Foi realizada nos anos 80 a derrocagem de parte desta rocha, isto, porém, não resolveu definitivamente o problema.

− Ilha do Jacaré e seu entorno – são verificados intensos processos

morfológicos que tornam a rota pouco definida, além de reduzir em muitos pontos os calados disponíveis. Nesse local é necessário manter intenso controle sobre os bancos de areia e manutenção quanto à sinalização indicativa da rota a ser percorrida.

− Em alguns locais são verificados intensos processos morfológicos

(bancos de areia) que tornam a rota pouco definida, além de reduzir em muitos pontos os calados disponíveis.

• Barragem de Tucuruí à foz do Rio Tocantins (Ilha de Marajó)

O extremo a jusante, compreendido entre a barragem do Tucuruí e a foz do Tocantins, com cerca de 250 Km de extensão tem seu regime alterado pelas vazões efluentes da Usina Hidrelétrica (UHE) de Tucuruí, e pela variação das marés. Seu trecho apresenta navegabilidade favorável, no seu estado natural, em todas as épocas do ano e tem sido utilizado para o transporte por comboios e pequenos automotores com calado de até 2,50 m. O subtrecho entre a foz e Cametá apresenta profundidades e morfologia favoráveis ao traçado de rotas amplas. De Cametá a Tucuruí, embora na maior parte do ano apresente gabarito favorável a grandes comboios, existem pontos de passagem difícil devido a pedrais e bancos de areia.


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O trecho entre as cidades de Nazaré dos Patos e Tucuruí apresenta profundidades mínimas de 3,0 m, no entanto se dá sobre afloramentos rochosos no chamado Baixo Travessão, que tornam a rota sinuosa. A construção da represa promoveu uma regularização das vazões durante o ano, com sensível redução de material sólido transportado, reduzindo assim os problemas de assoreamento de trechos dragados bem como de movimentação de bancos de areia. O canal de navegação deste trecho encontra-se balizado. 3.1.3.2 Hidrovia do Rio Araguaia Os 450 Km compreendidos pelo Alto Araguaia apresentam um desnível de 570 m. O médio Araguaia sofre um desnível de 185 m nos seus 1.505 km de extensão. O baixo Araguaia, nos seus últimos 160 Km, até o foz, tem um desnível de 11 m. A Ilha do Bananal é um acidente importante no rio. Está situada, aproximadamente entre os Km 760 e 1.156 e compreendida entre os dois braços do Araguaia, possuindo uma área de cerca de 20.000 Km2. O braço menor é chamado de Rio Javaés.

• Trecho de Confluência com Rio Tocantins a Conceição do Araguaia/PA Da confluência com o Tocantins até Xambioá/TO (225 Km), o Rio Araguaia apresenta uma profundidade mínima de 0,90 m nos períodos de águas baixas (set/out). É um dos trechos com maiores restrições de calado. O local mais crítico neste subtrecho é o Baixio do Surubim, entre os Km 31 e 35, onde pode haver a necessidade de desmembramento dos comboios. Os 80 Km seguintes, de Araguatins/TO até Vila de Santa Isabel, apesar dos aspectos hidromorfológicos semelhantes ao subtrecho da jusante, dispõem de melhores condições de navegabilidade. Não há restrições quanto ao cruzamento das embarcações, nem necessidade de desmembramento dos comboios. Seguindo 61 Km para montante, até Xambioá/TO, tem-se a região rochosa denominada Corredeiras de Santa Isabel, sendo a região mais acidentada, não apenas do trecho, como de toda a hidrovia. Os pedrais aí existentes não impedem a navegação, porém, acabam por torná-la precária nas épocas de estiagem do ano. Com aproximadamente 14 Km de extensão e um desnível total da ordem de 13 m, as Corredeiras de Santa Isabel constituem-se de uma série de canais e rápidos, que apresentam condições de escoamento muito diferentes nas estiagens, águas médias e altas. Apresentando condições de navegação críticas, porém, mais favoráveis que as de Santa Isabel, existem ainda neste subtrecho as corredeiras de Santa Cruz (Km 185 a 186) e de São Miguel (Km 218,5 a 227), além do Travessão do Chiqueirão (Km 217) que oferece restrições às embarcações de maior boca.


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A construção da barragem de Santa Isabel, com a incorporação de um sistema de eclusas, para vencer cerca de 60 m do desnível a ser criado, irá propiciar o aumento da segurança da navegação entre o baixo e o médio Araguaia, e melhorando condições de navegabilidade em qualquer época do ano. Entre Xambioá/TO e Conceição do Araguaia/PA tem-se um trecho com 278 Km, onde as condições de navegabilidade são razoavelmente boas aparecendo alguns travessões rochosos profundos e bancos de areia que, por efeito da auto-dragarem, oferecem passagens relativamente profundas. Nos 98 Km seguintes, de Pau d'Arco/PA a Conceição do Araguaia/PA (Km 503,5), ocorrem travessões rochosos rasos que, em estiagem, restringem consideravelmente as profundidades, deixando apenas passagens estreitas e sinuosas.

• Trecho Conceição do Araguaia/PA a Baliza/GO O estirão compreendido entre Conceição do Araguaia/PA e Baliza/GO, com 1.254 Km, deve ser também analisado em subtrechos. No geral, possui características típicas de rio de planície, tendo um calha maior, por onde passam as cheias, e outra menor serpenteando dentro da primeira, por onde se escoam as vazões de estiagem. O subtrecho de Conceição do Araguaia/PA e Araguacema/TO, com cerca de 77 Km de extensão, apresenta alguns travessões rochosos (portões), que necessitam de balizamento e propicia dificuldades. No subtrecho de Araguacema/TO à Aruanã/GO, as condições de navegabilidade são bastante favoráveis. No entanto apresenta numerosas ilhas e bancos de areia, que emergem nas águas baixas, de tal forma que, nos períodos de estiagem, o leito se apresenta totalmente sinuoso em relação ao do leito principal. Por outro lado, o leito de cheia é bastante estável, pois as margens são, em geral, baixas e alagadiças, não sofrendo processos acentuados de erosão. O último subtrecho, de Aruanã/GO à Baliza/GO, apresenta, nos seus 256 Km, características morfológicas semelhantes ao trecho de jusante, entretanto, as condições de navegabilidade são bem mais precárias. A Figura 6 mostra os trechos analisados anteriormente e localização das principais restrições à navegação.


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Figura 6 Hidrovia do Rio Tocantins


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3.1.4 Condições de Segurança à Navegação 3.1.4.1 Sinalização Náutica A barra e os canais de acesso estão sinalizados e balizados pela DHN, em conformidade com as normas do Sistema de Balizamento Marítimo, Região B, da Associação Internacional de Sinalização Marítima. Diversos sinais que auxiliam a aproximação de Vila do Conde são os mesmos que orientam o acesso a Belém, sendo constituídos por acidentes geográficos, faróis, faroletes, torres e bóias luminosas. 3.1.4.1.1.Canal do Espadarte Os sinais que auxiliam a aproximação de Vila do Conde por este canal são:

• Salinópolis - Cidade de veraneio e estância hidromineral situada a 223 Km de Belém por rodovia, onde estão localizados o farol e o radiofarol Salinópolis;

• Farol Salinópolis - Armação metálica com coluna central, encarnada, com 39 m de altura, luz na altitude de 61 m com alcance de 46 mi;

• Radiofarol Salinópolis - Tem funcionamento contínuo na freqüência de 315 KHz, com alcance de 300 mi, sendo bem visíveis suas duas torres, bem como outras duas de comunicações;

• Ponta da Marieta - Elemento geográfico situado a 8,80 mi a leste da Ponta do Algodoal, onde destacam-se duas dunas baixas e cobertas de vegetação rasteira;

• Ponta do Algodoal - Elemento geográfico situado a 8,80 mi a sudeste da Ponta da Piraquembáua, no extremo norte da Ilha do Algodoal, destacam-se duas dunas e na costa leste apresenta vegetação densa e alta e barreiras vermelhas;

• Farol Marapanim - Armação quadrangular metálica com faixas horizontais brancas e encarnadas, com 32 m de altura, luz na altitude de 34 m com alcance de 16 mi situada na Ponta do Algodoal;

• Ponta de Piraquembáua - Elemento geográfico situado a 10,50 mi a leste da Ponta da Tijoca, na margem norte da Ilha de Cajutuba, destacam-se dunas baixas e cobertas de vegetação;

• Farol Curuçá - Armação quadrangular metálica com placa de visibilidade, faixas horizontais brancas e encarnadas, com 42 m de altura, luz na altitude de 44 m com alcance de 18 mi, situado próximo à localidade de Tamarutéua, na Ponta de Piraquembáua;

• Farol Ponta da Tijoca - Armação quadrangular metálica, com faixas horizontais encarnadas e brancas, 5 m de altura, luz na altitude de 35 m, com alcance de 13 mi, situado na Ilha dos Guarás, Ponta da Tijoca;

• Farol C.S. Rio Guaíba - Mastro de casco soçobrado, branco, com placa de visibilidade, 16 m de altura, luz na altitude de 20 m, com alcance de 13 mi, situado no baixo do Espadarte. (Posição 00º 27’ 10” S - 47º 52’ 80” W);

• Farolete Coroa das Gaivotas - Tubulão metálico, com faixas horizontais verde e branca, 8 m de altura, luz de lampejo na altitude de 8 m, com alcance de 8 mi,


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situado na margem oeste da Coroa das Gaivotas, margem direita do Rio Pará. (Posição 00º 34’ 67” S - 48º 01’ 88” W);

• Ponta Taipu - Avistada desde o baixo do espadarte, aparece inicialmente como uma ilha onde distinguem-se duas torres, do antigo e atual Farol Taipu;

• Farol Taipu - Armação quadrangular metálica, branca, com 30 m de altura, luz de lampejo triplo na altitude de 39 m, com alcance de 16 mi, situado na Ponta da Taipu;

• Farol Ponta Maria Teresa – Torre quadrangular metálica em treliça revestida de placas, branca, com 40 m de altura, luz de lampejo na altitude de 42 m, com alcance de 15 mi, situado na Ponta Maria Teresa;

• Colares - Localidade na margem direita do rio, onde se destaca uma igreja branca;

• Farolete Colares - Coluna metálica com placa de visibilidade, branca, com 10 m de altura, luz de lampejo duplo na altitude de 14 m com alcance de 10 mi, situado na ilhota Quati, próxima a Colares.

3.1.4.1.2 Canal do Quiriri Os sinais luminosos do balizamento deste canal e suas respectivas características são mostrados na Tabela 6.


Sinais luminosos do balizamento do Canal de Quiriri Nome Norord Coordenada

Geográfica Característica Profundidade Ano de Fabricação

Lat: 00º12´,200S LP.B.10seg. 8MLong: 047º50,600W (Lp.2s Oclusão 8s)Lat: 00º 15´,400S LP.E.5seg. 5 MLong: 047º56´,700W (Lp. 0,5s. Ocl. 4,5s)Lat: 00º 19´,200S LP.V.5s 5 MLong: 047º 59´,700W (Lp. 0,5s. Ocl. 4,5s)

LP.(2) E. 5s. 5M(Lp. 0,5s. Ocl. 0,5s.Lp. 0.5s. Ocl. 3,5s)LP.(2) V. 5s. 5 M

Lat: 00º 23´,00S (Lp. 0,5s.Ocl. 0,5s.Long: 048º 06´,500W Lp. 0.5s. Ocl. 3,5s)Lat: 00º 56´,200S Lp. E. 5s. 5 MLong: 048º 26´,830W (Lp 0,5s. Ocl. 4,5s)

LP. E. 5s. 5 MLat: 00º 25´,500S (Lp 0,5s. Ocl. 0,5s.Long: 048º 11´,500W Lp. 0.5s. Ocl. 3,5s)

LP(2). V. 5s. 5 MLat: 00º 50´,600S (Lp 0,5s. Ocl. 0,5s.Long: 048º 28´,400W Lp. 0.5s Ocl.3,5s.)

LP. V. 5s. 5 MLat: 00º 55´,650S (Lp. 0,5s. Ocl. 0,5s Long: 048º 26´,680W Lp.0.5s. Ocl. 3,5s)Lat: 00º 50´,800S LP. V. 5s. 5 MLong: 048º 26´,100W (Lp 0,5s. Ocl.4,5s) Lat: 00°44’,530SLong: 048°30’,370W

1999

1999

1999

2005

2007

1999

1999

BL-12 149.56

- 167 Z(- - ..) NR. Int..G-0021.5

22 m

Lat:00º 18´,000S

Long: 047º 59´,700W

14 m

14 m

BL-8 149.52

BL-10 149.54

14 m

14 m

15 m

14 m

17 m

21 m

BL-4 149.46

149.48BL-5

149.50BL-6

BL-AS (Águas

S )BL-1

BL-2

BL-3 149.44

149.40

149.42

149.43

1999

2005

19 m 1999


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3.1.4.1.3 Canal de Acesso Mosqueiro-Vila do Conde Os sinais que auxiliam a aproximação de Vila do Conde por este canal são:

• Ilha do Mosqueiro - Localidade balneária de Mosqueiro, muito edificada e iluminada;

• Farol do Chapéu Virado - Coluna metálica com placa de visibilidade, branca, com 10 m de altura, e luz isofásica na altitude de 11 m com alcance de 13 mi, situado na Ponta do Chapéu Virado, na Ilha do Mosqueiro. (Posição 01º 09’ 00” S - 48º 28’ 00” W);

• Ilha Cotejuba – Ilha com vegetação baixa e densa, alongada na direção Norte-Sul;

• Farolete Cotejuba - Coluna metálica com placa de visibilidade, branca, com 8 m de altura, luz de lampejo branco na altitude de 10 m com alcance de 9 mi, situado na Ilha Cotejuba;

• Ilha das Pombas - Ilha pequena, rochosa e coberta de vegetação, na foz do Rio Arari, margem esquerda do Rio Pará;

• Farolete Arari – Coluna metálica com placa de visibilidade, branca, com 10 m de altura, luz de lampejo branco na altitude de 12 m com alcance de 10 mi, situado na Ilha das Pombas;

• Farolete Carnapijó - Haste metálica com placa de visibilidade, branca, com 8 m de altura, luz de dois lampejos brancos na altitude de 8 m com alcance de 8 mi, situado na Ilha Carnapijó;

• Farolete Pedra do Machadinho - Coluna metálica com faixas horizontais encarnadas e brancas, com 5 m de altura, luz de três lampejos brancos na altitude de 5 m com alcance de 7 mi, situado na Ilha Carnapijó;

• Farolete Arrozal - Coluna metálica com placa de visibilidade, branca, com 7 m de altura, luz rápida branca em grupos de 2 emissões na altitude de 10 m com alcance de 10 mi, situado na margem norte da boca do furo do Arrozal;

• Farolete Pedra da Manteiga – Torre quadrangular de concreto armado com placa de visibilidade, branca, com 5 m de altura, luz de lampejo verde na altitude de 5 m com alcance de 5 mi, na margem sul da boca do furo do Arrozal;

• Farolete Itaguari - Torre quadrangular de concreto armado com placa de visibilidade, branca, com 12 m de altura, luz de lampejo branco na altitude de 12 m com alcance de 9 mi, na foz do Rio Marajó-Acú, margem esquerda do Rio Pará.

3.1.4.2 Obstáculos à Navegação No Rio Pará são freqüentes as variações de profundidade e mudanças de posição dos bancos, assim como as alterações das suas margens por erosão. Ocorrem casos de bancos que há poucos anos estavam sujeitos a cobertura e descobrimento nas marés, que foram transformados em ilhas; altos-fundos, que logo quando afloram, ficam cobertos por vegetação, formando novas ilhas em curto espaço de tempo. Troncos de árvore e a vegetação à deriva, na superfície ou submersos, também constituem-se em perigos constantes à navegação no Rio Pará. No acesso ao PVC alguns locais constituem perigo a navegação, a saber:


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• Pedra da Corvina - Pedras submersas em profundidade de 5 m, distante 6,8 mi do Farol de Salinópolis, balizada por bóia luminosa cardinal Norte;

• Baixio do Espadarte (ou Banco do Bragança) - Banco de areia situado entre 5,40 mi e 8,90 mi do Farol da Tijoca, apresenta sua área sudoeste descoberta na baixa-mar. É balizado por duas bóias luminosas de Bombordo, numeradas;

• Banco da Tijoca - Banco de areia estendendo-se por 11 mi ao longo da margem oeste do Canal do Espadarte, possui três cabeços onde o mar arrebenta na baixa-mar, apresentando profundidades inferiores a 10 m, sendo balizado por duas bóias luminosas de Boreste, numeradas;

• Coroa das Gaivotas - Banco de areia, começando a descobrir com 1/4 da maré de vazante;

• Pedras de Carnapijó - Pedras sempre descobertas e sinalizadas pelo Farolete Carnapijó, distantes deste 0,30 mi;

• Pedras das Lavadeiras - Pedras descobrindo na baixa-mar, com outras submersas, distantes 1,60 mi do Farolete Itaguari.

• Cabeço do Joça – Pedra situada a 8 nmi a nordeste da cidade de Soure (ilha do Marajó), na extremidade leste (sentido jusante) do canal do Quiriri. Devidamente balizado por bóia luminosa.

• Coroa seca – Alto fundo situado a 5 nmi a sudeste da cidade de Salvaterra (ilha do Marajó), na extremidade oeste (sentido jusante) do canal do Quiriri. Devidamente balizado por bóia luminosa.

3.1.4.3 Restrições de Acessibilidade Segundo Resolução No 17/2002 da CDP (Anexo 9) o calado máximo recomendado no Porto de Vila do Conde é limitado pelas profundidades dos canais de acesso, quais sejam:

• Canal do Espadarte (Baixo do Taipu) com 12,20 m na preamar; • Canal do Quiriri com 13,70 m.

Todavia, é oportuno salientar que de acordo com as Normas e Procedimentos das Capitanias dos Portos (NPCP), da Amazônia Oriental, o calado do canal do Quiriri está limitado a um máximo de 13,0 m, dependendo inclusive, da preamar. Como em relação à Segurança da Navegação prevalece o determinado pela Autoridade Marítima. É mandatório registrar que essa limitação de 13,0 m permanecerá até que se conclua pela Autoridade Portuária e eventualmente se aprove junto à Autoridade Marítima os estudos hidrográficos mencionados no subitem 3.1.1. O acesso do Rio Amazonas ao PVC feito pelo Estreito de Breves só permitem a passagem de navios de até 160 m de comprimento e 7,0 m de calado, na baixa mar. 3.1.4.4 Praticagem O serviço de praticagem é exercido por profissionais habilitados para garantir a segurança das águas navegáveis para os navios que demandarem entrada ou saída do porto.


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Em Vila do Conde as empresas de Praticagem “Barra do Pará, Belém, Vila do Conde e Adjacências Serviços de Praticagem S/S Ltda” e a “Pará River Pilot” atuam no Rio Pará e suas Adjacências, da costa do município de Salinópolis indo até os portos de Vila do Conde, Belém e terminais de Miramar e Outeiro (Sotave). A praticagem é obrigatória para:

• navios estrangeiros em geral, exceto os arrendados a empresa nacional com porte inferior a 1000 TAB (Tonelagem de Arqueação Bruta), desde que estejam comandados por marítimo brasileiro da categoria oficial de náutica ou mestre de cabotagem;

• navios brasileiros tipo petroleiros, propaneiros e transportadores de cargas explosivas de qualquer arqueação bruta;

• embarcações estrangeiras de esporte e recreio com porte superior a 100 TAB; • demais navios nacionais de porte acima de 1000 TAB.

Os locais de embarque e desembarque de prático são:

• para todos os navios provenientes do alto mar, ao largo de Salinópolis, marcando o farol aos 167º verdadeiros na distância de 7,5 milhas (Lat 00º 29’30’’S / Long 047º23’25’’ W), Carta DHN-300;

• estão autorizados pelo Representante da Autoridade Marítima os pontos de espera mais próximos da entrada do Canal do Espadarte na posição LAT 00º20’.0S / LONG 047º49’.0W para navios provenientes do norte e oeste, e na posição LAT 00º24’.5S / LONG 047º46’.0W para navios vindos do leste.

Estão dispensados da utilização de prático:

• os navios da Marinha do Brasil; • as embarcações comerciais brasileiras de porte igual ou inferior a 1000 TAB; • os rebocadores de alto mar, nacionais ou estrangeiros arrendados, que tenham

em sua tripulação marítimos brasileiros de categoria oficial de náutica ou mestre de pequena cabotagem;

• as embarcações da classe de navegação interior; • as embarcações nacionais de esporte e recreio, de pesca e as pertencentes a

órgãos públicos. A solicitação do prático deve ser feita pelo agente da empresa de navegação, com antecedência de 48 h antes da chegada do navio à Salinópolis. Para saída, a solicitação deve ser feita com 24 h de antecedência. As zonas de praticagem obrigatória têm como limites os seguintes locais de embarque e desembarque de prático:

• para navios de calado igual ou superior a 8 m (26,25 pés), ao largo da cidade de Salinópolis, na marcação 167º e distância de 7,50 mi do Farol Salinópolis;

• para navios de calado inferior a 8,1 m (26,58 pés), ao largo da localidade de Mosqueiro, no Rio Pará, na marcação 146º e distância de 2,50 mi do Farol Chapéu Virado.


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3.2 Acesso Rodoviário Por rodovia (Figura 7), a ligação de Belém ao PVC pode ser feita pela BR-316 até o Município de Marituba, seguindo após pela Alça Viária até entroncamento com a PA-151 e daí para a Vila do Conde, pelas PA-483 e 481. Todo o trajeto tem cerca de 120 Km. A partir do município de Belém o Porto liga-se com o restante do país, por meio de rodovias estaduais e federais. As rodovias federais que passam pela cidade de Belém são a BR-316 e a BR-010, sendo que, a leste, a BR-316 faz a ligação com o estado do Maranhão, seguindo pelo interior até a cidade de Maceió, no estado de Alagoas, fazendo conexão com diversas outras rodovias federais para alcançar todo o território brasileiro, inclusive o litoral, por meio de da BR-101. Ao sul, a principal conexão é a rodovia federal BR-010, implantada até Estreito, no Maranhão. Em conexão com a BR-153, que percorre todo o estado de Tocantins e parte de Goiás, alcança-se Anápolis, já na BR-060, e daí o Distrito Federal. As rodovias estaduais se conectam às federais para formarem uma densa malha interligada à rede radial. As principais vias estaduais existentes que atendem o município de Belém são a PA-124, PA-127, PA-136, PA-140, PA-151, PA-252, PA-318, PA-391, PA-483, PA-391, PA-444. 3.3 Acesso Rodo-Fluvial O sistema misto rodo-fluvial (Figura 7) é constituído por 9 Km de via fluvial de Belém até Terminal de Arapari e 42 Km de rodovia pavimentada deste último até Vila do Conde.


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Sistema rodo-fluvial

3.4 Acesso Ferroviário (Futuro) A Ferrovia Norte-Sul (FNS) é um projeto que contempla a construção de uma ferrovia de aproximadamente 3.100 km atravessando as regiões Centro-Oeste e Norte do País, conectando-se ao norte com a Estrada de Ferro Carajás e ao sul com a Ferrovia Centro Atlântica. Os principais objetivos deste Empreendimento são:

• Promover a integração nacional minimizando custos de transporte e interligando o norte/nordeste com o sul/sudeste.

• Possibilitar a ocupação econômica e social e facilitar o escoamento da produção agropecuária e agro-industrial do cerrado brasileiro.

O responsável pelo projeto é a VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública subordinada ao Ministério dos Transportes e detentora da concessão para a construção e operação desta ferrovia. O trecho Barcarena-Belém/PA à Açailândia/MA com uma extensão de 530 km está na fase de licenciamento ambiental. O período de obras previsto está definido entre 2010 e 2012. As obras de Açailândia/MA à Colinas/TO, num trecho 450 km, já estão


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concluídas. Até o final de 2010, mais um trecho de 1.100 km entre Colinas/TO e Anápolis/GO estará concluído. No trecho de 670 km compreendido entre Anápolis/GO até Estrela do Oeste/SP, as licenças ambientais foram solicitadas, o projeto de engenharia está em andamento e o início das obras está previsto para o primeiro semestre de 2010. A conclusão das obras deste trecho está prevista para 2011. Os trechos acima mencionados são identificados na Figura 8, com exceção de Anápolis/GO a Estrela do Oeste/SP, por extrapolar a área de influência prevista para o PVC.


Acesso ferroviário (em implantação)


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4 INSTALAÇÕES FIXAS O Porto de Vila do Conde é um típico porto de segunda geração, ou complexo industrial portuário, caracterizado por um conjunto de terminais estreitamente vinculados a empreendimentos industriais e comerciais situados em sua retaguarda. A seguir são descritas as áreas arrendadas e as instalações de armazenagem e atracação portuárias, assim como das principais indústrias que integram o Complexo, inclusive no que se refere à estocagem. 4.1 Áreas Conforme informado no Programa de Arrendamento do PVC (Outubro/2007) zoneamento atual do PVC dividiu o espaço do complexo em diversas áreas. Estão descritas a seguir aquelas já arrendadas:

• Área localizada entre as ruas 6, 7 e B destinada à estocagem de granéis sólidos;

• Área compreendida entre as ruas 5, 6, C e D destinada à estocagem de contêineres;

• Área compreendida entre as ruas 4, 5, C e D destinada à expansão do Convicon;

• Área localizada entre as ruas 3, 4, B e C destinada ao apoio operacional; • Área localizada entre as ruas 2, 3 e C onde esta localizada a subestação

elétrica; • Área localizada na Rua B, arrendada à Alunorte/ BR-Distribuidora e à Chevron,

onde estão situados os tanques de óleo combustível de cada uma das arrendatárias;

• Área localizada na Rua B onde estão localizados os tanques de soda cáustica pertencente à Alunorte;

• Área localizada na Rua 1 arrendada à Alubar; • Área localizada na Rua 1 arrendada à Bunge Fertilizantes.

As demais áreas disponíveis no PVC foram zoneadas seguindo critérios de destinação de uso atuais e por esse motivo serão apresentadas no Capítulo 14 (Zoneamento da Retro-área). 4.2 Instalações de Abrigo Por estar localizado na Baía do Marajó, região naturalmente abrigada, as condições de acesso marítimo e de abrigo do Porto de Vila do Conde são naturais, não exigindo a execução de obras de espigões ou quebra-mares. 4.3 Instalações de Armazenagem As instalações de armazenagem do porto de Vila do Conde são constituídas por quatro armazéns alfandegados de carga geral de exportação e importação, cinco


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pátios de estocagem, silos para alumina e coque, baias de piche e tanques de óleo combustível e soda cáustica. 4.3.1 Armazéns O PVC dispõe de quatro armazéns de carga geral conforme apresentado a seguir. 4.3.1.1 Armazéns Alfandegados para Carga de Exportação e Importação Arrendados ao Convicon São dois armazéns situados na Rua 5, sendo um para exportação e outro para importação, arrendado ao Convicon. Apresentam 7.500 m² de área construída, 150 m de comprimento, 50 m de largura e 7,20 m de pé direito. A característica construtiva do prédio (Figura 9) é dada pela seção transversal que se apresenta sem pilares intermediários e cobertura com vão livre de 50 m, em estrutura de alumínio. Os pilares são em concreto armado no sentido longitudinal do prédio, espaçados de 10 m, sendo contra ventados por vigas de concreto armado, com seção transversal em calha, que simultaneamente apresenta função estrutural e de escoamento das águas pluviais da cobertura. A cobertura do armazém é de telhas de alumínio de 0,8 m. O piso dos armazéns é cimentado na área interna e respectiva calçada, com ladrilho cerâmico nos sanitários e piso de tacos de madeira nos escritórios. As paredes de fechamento do armazém são em alvenaria de tijolos de 25 cm de espessura rebocada. As esquadrias das janelas são do tipo basculante e as portas são metálicas, do tipo de correr.


Armazéns alfandegados para carga de exportação e importação/CONVICON

4.3.1.2 Armazém Alfandegado para Carga de Importação/CDP O armazém para importação da CDP, destinado à estocagem de carga geral, está localizado entre as Ruas 3 e 4, B e C. Apresenta 40 m de comprimento, 20 m de largura e 5,0 m de pé direito.


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A característica construtiva do prédio (Figura 10) é dada pela seção transversal que se apresenta sem pilares intermediários e cobertura com vão livre de 20 m, em estrutura metálica. Os pilares são em concreto armado espaçados de 5,00 m no sentido longitudinal do prédio, sendo contra ventados por vigas de concreto armado, com seção transversal em calha, que simultaneamente apresenta função estrutural e de escoamento das águas pluviais da cobertura. A cobertura do armazém é de telhas de fibro-cimento tipo calhetão, o piso é cimentado na área interna e externa e as paredes de fechamento do armazém são em alvenaria de tijolos de 25 cm de espessura rebocada. As esquadrias das janelas são do tipo basculante e as portas são metálicas, do tipo de correr.


Armazém alfandegado para carga de importação/CDP

4.3.1.3 Armazém Alfandegado para Carga de Exportação/CDP O armazém para exportação da CDP, destinado à estocagem de carga geral, também está situado entre as Ruas 3 e 4, B e C. Apresenta de 450 m² de área, 30 m de comprimento, 15 m de largura e 15 m de pé direito. A característica construtiva do prédio (Figuras 11 e 12) é dada pela seção transversal que se apresenta sem pilares intermediários e cobertura com vão livre de 15 m, em estrutura metálica. Os pilares são em concreto armado, espaçados de 5,0 m no sentido longitudinal do prédio, sendo contra ventados por vigas de concreto armado, com seção transversal em calha, que simultaneamente apresenta função estrutural e de escoamento das águas pluviais da cobertura. A cobertura de telhas de alumínio. O piso do armazém é cimentado na área interna e respectiva calçada, com ladrilho cerâmico nos sanitários e piso de tacos de madeira nos escritórios.


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As paredes de fechamento são em alvenaria de tijolos de 25 cm de espessura, rebocada. As esquadrias das janelas são do tipo basculante e as portas são metálicas, do tipo de correr.


Vista externa do armazém alfandegado para carga de exportação/CDP


Vista interna do armazém alfandegado para carga de exportação/ CDP

4.3.2 Pátios de Estocagem Os cinco pátios para estocagem estão localizados em diferentes áreas descobertas, a saber:


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• Pátio de Granéis Sólidos Compreendido entre as ruas 6, 7 e B, esta área (Figura 13) tem formato triangular e aproximadamente 36.000 m².


Pátio 1 - Pátio destinado à estocagem de granéis sólidos

• Pátio de Contêineres Compreendido entre as ruas 5, 6, C e D, esta área (Figura 14) é de aproximadamente 102.500 m² que abrange inclusive o armazém para carga geral de exportação.


Pátio 2 - Pátio destinado à estocagem de contêineres


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• Área Destinada à expansão do Terminal de Contêineres Compreendido entre as ruas 4, 5, C e D, com aproximadamente 5.000 m², destina-se à expansão de Terminal de Contêineres.

• Pátio de Manganês Compreendido entre as ruas 4, 3, C e D esta área (Figura 15) tem capacidade estimada em 80.000 t.


Pátio 4 – Pátio destinado à estocagem de minério de manganês

• Pátio de Bauxita Está situado na retro-área do Porto, em terreno da Alunorte (Figura 16).

Figura 16 Alunorte

Pátio 5 – Pátio destinado à estocagem de bauxita


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4.3.3 Silos de Estocagem 4.3.3.1 Silos de Alumina A estocagem de alumina (Figuras 17 e 18) para embarque é feita em quatro silos, com capacidades estáticas de 25.000 t, 10.000 t e dois de 50.000 t cada, situados entre as ruas 6, 7 e B. Existem outros três localizados à retaguarda na Planta Industrial da Alunorte de 30.000 t de capacidade cada.


Silos de alumina da Alunorte

Fonte: Alunorte

Figura 18

Planta Industrial da Alunorte Silos de alumina

Fonte: Alunorte


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4.3.3.2 Silos de Coque Os silos de estocagem de coque são seis, sendo quatro com capacidade estática de 3.600 t cada um e dois de 7.000 t cada, todos situados na área da Alunorte. 4.3.3.3 Baias de Piche As baias para estocagem de piche (Figura 19) situadas na área da Alunorte são oito, sendo quatro de 1.200 t e quatro de 1.600 t de capacidade.

Figura 19 Planta Industrial da Alunorte

Silos de coque e baias para piche

Fonte: Alunorte

4.3.4 Tanques 4.3.4.1 Óleo combustível A Alunorte/BR-Distribuidora dispõem, na área do porto, de três tanques para estocagem de óleo combustível (Figura 20), sendo dois com capacidade de 8.500 t cada e um de 30.000 t. Existem ainda dois tanques localizados na retaguarda da Alunorte, com capacidades de 7.500 t e 10.000 t. São movimentados dois tipos de óleo combustível com teores de enxofre diferentes: de 2,5% para o OC-A1, o mais movimentado, e de 1% para o OC-B1.


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Tanques de óleo combustível da Alunorte/BR-Distribuidora

A distribuidora Chevron possui um tanque (Figura 21) de 9.415 t para estocagem de óleo combustível do tipo OC-A1.


Tanque de óleo combustível OC-A1da Chevron

4.3.4.2 Soda Cáustica A Alunorte possui três tanques (Figura 22) para armazenagem de soda cáustica situados na área do Porto, sendo dois com capacidade de 15.000 t cada e um de 30.000 t. Existem ainda outros dois tanques, tipo pulmão, com capacidade de 9.500 t cada, localizados na retaguarda de sua área.


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Tanques de soda cáustica da Alunorte

4.4 Instalações de Atracação O PVC possui dois terminais de atracação de embarcações (Figura 23): o Terminal de Múltiplo-Uso (TMU1) e o Terminal de Granéis Sólidos (TGL). O TMU1 apresenta configuração em formato “T” e é constituído por uma ponte de acesso e seis berços de atracação de navios e balsas. O TGL é formado por uma ponte de acesso e dois berços destinados a atracação de navios e balsas. O TMU1 é constituído por um cais de acostagem formado por seis berços, ligado ao continente por uma ponte de acesso de 378 m de comprimento e 10,3 m de largura. No lado esquerdo do cais existe o píer 100 com dois berços paralelos, os 101/102. No lado direito, no mesmo alinhamento, existem os píeres 200 e 300 com os berços também paralelos 201/202 e 301/302. O píer 100 tem 13.140 m² de área. No berço 101, onde a Alunorte tem prioridade de atracação, é movimentada bauxita (cabotagem). O berço 102 destina-se à exportação de alumina e à importação de coque e piche (longo curso) e carga geral. O píer 200 possui 7.942 m² de área. No berço 201 são movimentados granéis sólidos e carga geral, tais como fertilizantes, manganês, ferro-gusa, alumínio, madeira e boi vivo. O berço 202 é destinado à atracação de balsas tanques. A Albrás e a Bungue tem prioridade e preferência de atracação, respectivamente O píer 300, com 8.382 m² de área, destina-se o 301 prioritário à descarga/carga de navios com contêineres. Nos berços 202 e 302, a partir de 20/02/2009 foi autorizado pela Capitania dos Portos, através do Ofício nº 110/CPAOR-MB a atracação de navios de até 140 m de comprimento, e através de ATA de Reunião com representantes da Praticagem da


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ZP-3 e Companhia Docas do Pará – CDP de 04/06/2008, foi proposta a fórmula que determina o calado máximo: hP + 5,5m – 0,60m, onde:

• HP = altura da preamar obtido a tábua de maré do porto de Vila do Conde; • 5,5 = menor profundidade encontrada na baixa mar; • 0,60m = lâmina d’água a ser mantida abaixo da quilha (“pé-de-piloto”).

Nestes berços é movimentado principalmente boi vivo. O TGL (píer 500) foi inaugurado em Outubro/2003 para descarga de navios com soda cáustica e óleo combustível. É constituído por dois berços: o berço 501, que dispõe de uma plataforma operacional, a PO-1, para atracação de navios de até 70.000 TPB e o berço 502 (interno), que possui a PO-2 para carregamento de óleo combustível em balsas tanques de 5.000 t. O TGL é ligado ao continente por uma ponte metálica de dois pavimentos com 1.309 m de comprimento. O primeiro pavimento destina-se ao tráfego de carros utilitários e o segundo para posicionamento de dutos.


Localização dos berços do TMU1 e TGL

Na Tabelas 7 e 8 expõem-se resumidamente as características físicas dos berços do TMU1 e do TGL, respectivamente


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Características físicas dos berços do TMU1

Berço Comprimento Largura

101 292 m

102 251 m

201 210 m

202 180 m

301 254 m

302 254 m

45,0 m

38,0 m

33,0 m

Tabela 8

Porto de Vila do Conde Características físicas dos berços do TGL

Berço Extensão entre Dolfins Extremos

Comprimento - PO (1)

Largura - PO (1)

501 285 m 25 m 20 m502 125 m 4 m 10 m

(1) Plataforma Operacional 4.5 Projetos Industriais Implantados As principais indústrias instaladas e operando em Vila do Conde são a Alunorte – Alumina do Norte do Brasil S/A e a Albras Alumínio Brasileiro S.A., além da Alubar Metais S/A, a Imerys Rio Capim Caulim e Pará Pigmentos, estas duas ultimas localizadas junto ao Porto, em terminais de uso privativo misto denominado Porto Capim Caulim. Outros empreendimentos industriais importantes no complexo são a unidade da Bunge Fertilizantes S/A, onde se encontra uma unidade misturadora de diversas composições de fertilizantes é produzido o fertilizante Ouro Verde S/A a da Mineração Buritirama, que comercializa o manganês, e a COSIPAR/USIPAR que comercializa o ferro guza e importa o coque. Para apoio e suprimento de insumos às indústrias, estão instaladas unidades da Ipiranga e da Petrobrás Distribuidora S/A - BR., esta através da Alunorte. As informações detalhadas sobre cada projeto descrito a seguir encontram-se no Anexo 3. 4.5.1 Alunorte A Alunorte, Alumina do Norte do Brasil S/A foi criada em 1978 em um acordo entre os governos do Brasil e do Japão, que contou com a participação da Vale, idealizada para produzir e comercializar alumina - óxido de alumínio, Al2O3. Atualmente dispõe de nova composição acionária, sendo a Vale e a Hydro Alumínio suas maiores acionistas.


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A refinaria da Alunorte localiza-se na margem direita do Rio Pará, em frente à fábrica da Albras, seu principal consumidor, no município de Barcarena, a cerca de 40 km de Belém em linha reta e 300 km de Tucuruí. Esta área, de água farta, de terras altas e firmes, apresenta também boas condições para as instalações e operações portuárias. A área industrial ocupa 100 ha, com mais de 1.000 ha de reserva para estocagem de resíduos e futura expansão. Na Figura 24 é mostrada a portaria da Planta Industrial da Alunorte.

Figura 24 Planta industrial da Alunorte

Portaria

A Alunorte é uma indústria química que integra a cadeia produtiva de alumínio no Pará ao processar a bauxita, matéria-prima para a produção da alumina, encontrada em grandes quantidades no estado. Sua operação teve início em Outubro de 1995, alcançando a capacidade nominal de 1,1 milhões t/ano em 1997 com investimento global de US$ 875 milhões. Ainda durante sua primeira fase, devido a melhorias em seu processo e implantação de programas de qualidade, a Alunorte produzia 500 mil t/ano acima da capacidade nominal. A alumina é obtida a partir do processo de refinamento da bauxita de duas fontes. A primeira está na cidade de Oriximiná, Oeste do Estado do Pará, fornecida pela Mineração Rio do Norte (MRN), de onde é transportada até o PVC por navios ao longo dos rios Trombetas e Amazonas, totalizando cerca de 1.000 Km. A outra fonte está localizada na cidade de Paragominas também no Pará, de onde a bauxita segue por um mineroduto de 244 km de extensão. O destino da alumina produzida pela Alunorte no Brasil é a Alumínio Brasileiro S.A. (Albras), localizada na cidade de Barcarena/PA, e a Valesul, no Rio de Janeiro/RJ, que utilizam esse produto na fabricação de alumínio primário. A alumina também é exportada, pelo PVC, para os mercados da América do Norte, Europa e Ásia.


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Entre 2000 e 2003 aconteceu a expansão 1 da Alunorte, com aumento de 50% da capacidade da empresa com a implantação da terceira linha produtiva, elevando a capacidade anual de 1,6 para 2,5 milhões t/ano de alumina de elevada qualidade. Com esse salto na produção, a empresa ganhou destaque no cenário internacional e passou a figurar como a maior refinaria da América Latina e a quarta do mundo. Nesse mesmo ano, iniciou-se a segunda expansão. A conclusão da segunda expansão terminou no primeiro semestre de 2006, consolidando a Alunorte como a maior refinaria de alumina do planeta. A empresa chegava então a uma capacidade de produção de 4,4 milhões t/ano de alumina, gerando emprego para cerca de 2,5 mil pessoas (funcionários próprios e contratados). Em Agosto de 2008, a Alunorte concluiu as obras da Expansão 3, um investimento de R$ 2,2 bilhões que capacitou a empresa para produzir 6,26 milhões t/ano de alumina. Com esse patamar, a Alunorte passou a ser responsável por 7% da produção mundial de alumina. A empresa também sempre manteve modernos e efetivos sistemas de gestão para garantir os melhores resultados nas áreas do meio ambiente, saúde, segurança no trabalho e de responsabilidade social. 4.5.2 Albras A Albras Alumínio Brasileiro S.A. (Figura 25) é uma empresa produtora de alumínio primário, de capital fechado, possuindo atualmente a maior capacidade instalada do Brasil. Foi formalmente constituída em Setembro de 1978, tendo as suas instalações inauguradas em Julho de 1985. A empresa é resultado do acordo binacional entre os governos do Brasil e do Japão, que contou com uma associação da Vale e da NAAC (Nippon Amazon Aluminium Co. Ltd.), consórcio de 17 empresas japonesas, entre trading companies, bancos, consumidoras e produtoras de alumínio e o Japan Bank for International Cooperation, organismo do governo japonês, sendo este o maior participante do consórcio.

Figura 25 Planta Industrial da Albras

Portaria


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Para a escolha da localização da fábrica pesou, especialmente, a relativa proximidade das fontes de seus principais insumos, a bauxita (Mina de Trombetas) e a energia elétrica (Hidrelétrica de Tucuruí). Outros fatores também foram considerados, tais como:

• Possibilidade de utilização de um porto que permitisse a atracação de navios de grande capacidade (acima de 40.000 TPB);

• Características de solo (topografia plana) e do subsolo (suporte de fundações); • Existência de água em qualidade e volume para uso industrial; • Disponibilidade de mão-de-obra; • Área com baixa densidade de ocupação e, ao mesmo tempo, próxima de um

grande centro urbano. Após análise dos fatores e diante das alternativas existentes, foi definido que a fábrica deveria ficar na área de influência de Belém, sendo escolhido o local, no município de Barcarena, a 40km de distância em linha reta. A fábrica da Albras dista 1 km do Porto de Vila do Conde. A energia elétrica é gerada pela Eletronorte, na Usina Hidrelétrica de Tucuruí, localizada a 300 km da fábrica, no Rio Tocantins, e é fornecida a Albras sob contrato de longo prazo. Demandando acima de 700 MW, a Albras é responsável pela utilização de mais de 15% da geração da Usina de Tucuruí, cuja a capacidade é superior a 4.000 MW. A energia chega na tensão de 500 KV na subestação de Vila do Conde, onde é rebaixada para 230 KV, tensão em que é fornecida à Albras . Para maior confiabilidade do sistema, beneficiando toda região, inclusive Belém e a região nordeste do Estado, foi inaugurada em Setembro de 2002 a segunda linha de transmissão entre Tucuruí e Vila do Conde. 4.5.3 Alubar A Alumínio de Barcarena (Alubar) foi a primeira empresa a se instalar na zona industrial do Porto de Vila do Conde. O fornecimento de alumínio liquido, disponível e com qualidade da região, é realizado exclusivamente pela Vale, por meio da empresa Albras, situada a menos de 100 m da Alubar. Na mesma região é fabricada a alumina utilizada em todo o processo. Possui duas unidades de produção juridicamente independentes: a Alubar METAIS S/A, produtora de vergalhões para usos elétrico e siderúrgico e a Alubar CABOS S/A, produtora de cabos de alumínio nu, ligas com alma de aço e isolados para fins elétricos.


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Em poucos locais do mundo se encontram todos os recursos necessários para uma real verticalização de produção (energia, bauxita, alumina, alumínio, vergalhão e cabos), como no estado do Pará, onde está localizada a Alubar. Atualmente o Grupo Alubar é um dos principais produtores de vergalhões e cabos elétricos do Brasil, atendendo os mercados nacionais e internacionais. O grupo é líder nacional no fornecimento de vergalhões de alumínio para uso siderúrgico e um dos principais fornecedores, desde 2004, de condutores elétricos para os Sistemas Eletrobrás/ Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) de transmissão e distribuição de energia. A Alubar (Figura 26) situa-se na Rua 1 da Zona Portuária de Barcarena, tendo capacidade de produção de 2.000 t/mês de vergalhões e de 1.500 t/mês de cabos, atendendo tanto o mercado nacional como o mercado internacional. A planta industrial ocupa terreno de 25.000 m², sendo 8.000 m² cobertos, na área do PVC, em frente à entrada da Alça Viária. A maior parte da produção da empresa é exportada por via rodoviária.

Figura 26 Planta Industrial da Alubar

Portaria

4.5.4 Bunge Fertilizantes A Bunge, presente no Brasil desde 1905, é uma das principais empresas de agribusiness e alimentos do país, atuando de forma integrada em toda a cadeia produtiva. A Bunge Fertilizantes foi formada em Agosto de 2000 por meio da incorporação da Fertilizantes Serrana pela Manah, que envolveu também a aquisição do controle da Fertisul, da IAP, da Elekeiroz e da Ouro Verde. A empresa oferece ao mercado quatro marcas - Serrana, Manah, IAP e Ouro Verde - as quais possuem linhas de produtos com características distintas.


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A Bunge é a maior distribuidora de fertilizantes da América Latina, atendendo diretamente cerca de 60 mil produtores rurais, o que corresponde a aproximadamente 30% do mercado brasileiro. A empresa possui cinco unidades na Argentina e vende também para agricultores do Uruguai, Paraguai e Bolívia, a partir do Brasil. A Bunge Fertilizantes inaugurou no final de 2002, sua unidade misturadora no PVC (Figura 27), como a primeira fábrica de grande porte do gênero na região Norte. A empresa investiu US$ 1,6 milhão de recursos próprios nas instalações, onde são produzidos fertilizantes NPK e fosfato reativo, depois de funcionar por dois anos com uma planta-piloto, tendo arrendado área de 25.000 m² na zona de empreendimentos industriais associados do Porto. A capacidade de produção é de 150 mil t/ano.


Unidade da Bunge

4.5.5 Ipiranga Brasil As instalações da Chevron (Figura 28) compõem–se de um tanque de estocagem de óleo combustível localizado na Rua B na área do PVC, com capacidade estática de 30.000 t.


Escritório da Texaco Chevron Ipiranga


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4.5.6 Alunorte/ BR - Petrobrás Distribuidora As instalações possuem (Figura 29) possuem dois tanques com capacidade de 8.500 m³ cada e um de 30.000 t, também destinados à estocagem de óleo combustível operados no TGL, estão localizados na Rua B. Está incluída no contrato CDP/Alunorte.

Figura 29

Porto de Vila do Conde Escritório da Alunorte/ BR - Distribuidora

4.6 Outras Edificações Há outras edificações no PVC conforme descrito a seguir.

• Portaria do Porto A portaria é uma edificação térrea com cerca de 20 m², destinada ao controle de acesso de pessoas e veículos, conforme é apresentado na Figura 30.


Portaria do Porto


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• Prédio Administrativo do Porto O prédio administrativo do Porto é uma edificação térrea em forma de "H", com 750 m², localizada entre as ruas 5 e 6, com frente para a Rua C. A Fachada desta edificação é apresentada na Figura 31.

Figura 31 Porto de Vila do Conde Prédio administrativo

• Escritórios da ANVISA e MAPA Os escritórios da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) situam-se numa edificação térrea com 340 m² localizada entre as ruas C e B, com frente para a Rua 5, conforme mostra a Figura 32.


Escritórios da ANVISA e MAPA

• Escritório da Polícia Federal e Unidade de Segurança da CDP O escritório da Polícia Federal e a Unidade de Segurança da CDP (Figura 33) situa-se em uma edificação térrea com 400 m² localizada entre as ruas 4 e 5, com frente para a Rua C.


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Polícia Federal


Unidade de segurança da CDP

• Prédio da Receita Federal O prédio da Receita Federal (Figura 39) é uma edificação térrea com 800 m², e está localizado na esquina das ruas 3 e C.


Prédio da Receita Federal


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• Edificação com Diversas Instalações Nesta edificação (Figura 37) estão instalados a oficina de manutenção, a garagem, o almoxarifado da administração do Porto, o depósito alfandegado de exportação, a Secretaria de Estado da Fazenda (SEFA) e a sala do setor de Segurança e Higiene do Trabalho do Porto. Este prédio foi construído em concreto armado com forma de "T", com 1840 m², e está localizado entre as ruas 3 e 4.


Oficina de manutenção da CDP

• Escritório de Operação Portuária da Albras / Alunorte Este escritório (Figura 34) compreende uma edificação térrea com 490 m² localizada entre as ruas B e C, com frente para a Rua 4.


Escritório de operação portuária da Albras/Alunorte


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• Escritórios da BR - Petrobrás Distribuidora e Centro de Defesa Ambiental Centro de Defesa Ambiental (CDA) está incorporado à área da Alunorte para atendimento à BR-Petrobrás Distribuidora, dentro do Contrato de Operação Compartilhada, entre CDP e Alunorte/Albras, que dispõe de 28.000 m² de área dentro do Porto, com 4.500 m² de área construída, que inclui o edifício do CDA, os escritórios da BR - Petrobrás Distribuidora, reservatórios, casas de bombas e outras instalações.

• Escritório da Transnav Este escritório (Figura 37) é uma edificação térrea com 100 m² localizada entre as ruas 3 e 4, com frente para a Rua C.

Figura 37 Porto de Vila do Conde Escritório da Transnav

• Posto de Lavagem e Oficina de Manutenção da Transnav Estas instalações (Figura 38) ficam em uma edificação térrea com 480 m² localizada entre as ruas 3 e 4.


Posto de lavagem e oficina de manutenção da Transnav


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• Prédio do Convicon O prédio da Convicon (Figura 39) está localizado junto ao pátio de contêineres.


Prédio do Convicon

• Escritório da Vale e Refeitório O escritório da Vale faz parte do Contrato CDP/Alunorte/Albrás e destina-se á área administrativa dos serviços de rebocadores, e o refeitório estão situados em uma edificação térrea em forma de "H" (Figura 40), com 800 m², localizada entre as ruas 3 e 4.


Escritório da Vale e refeitório

• Cisterna e Casa de Bombas A cisterna e a casa de bombas então situadas atrás da rua B. A cisterna principal possui estrutura em concreto armado com capacidade de 500 m³.


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• Castelo d’água e Estação de Tratamento O castelo d’água é uma torre com 3 m de diâmetro, com capacidade máxima de 200 m³. A estação de tratamento d'água possui capacidade para cerca de 200 m³/h. Ambos (Figura 41) estão situados atrás da rua B.


Castelo d’água e estação de tratamento

• Hotel de Trânsito e Residências Hotel de Trânsito e Residências (Figura 42) serve a visitantes, funcionários e diretores da CDP.


Hotel de trânsito e residências


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4.7 Vias Internas de Circulação O Porto de possui vias de circulação interna para o modal rodoviário. Não dispõe de ramais ferroviários. O arruamento permite o acesso e tráfego de veículos aos setores da retro-área do Porto. A partir da portaria do Porto, toma-se a Rua C para ter acesso às instalações gerais da administração, edifício da Polícia Federal e outros. É uma via em duas pistas, asfaltadas, com extensão aproximada de 1.200 m, separadas por canteiro central. Pelas ruas B ou 7 têm-se acesso às instalações de acostagem, por meio da ponte de acesso. Ambas as vias possuem largura de 7 m, que vêm de bifurcação junto à área de silos da Alunorte. 4.8 Instalações de Suprimento 4.8.1 Sistema de Energia Elétrica O suprimento de energia elétrica em alta tensão é feito pela Centrais Elétricas do Pará S/A (CELPA) em 69,0 Kv (principal) e 13,8 Kv (emergencial). A recepção é feita na subestação central do Porto e a partir disso distribuída para sete outras subestações. No pátio de contêiner arrendado ao Convicon, que movimenta carga geral e contêineres, existem 120 pontos de tomadas elétricas (440V) para contêiner frigorífico. 4.8.2 Sistema de Abastecimento de Água O suprimento de água é obtido de sistema próprio de captação e tratamento de água. A captação é feita em três poços artesianos, sendo que cada poço tem tubulação, bombas e comando independentes. A água é tratada em estação de tratamento própria, sendo estocada em reservatório enterrado com cisterna de duas câmaras com capacidade de 250m³, cada. Do castelo d'água parte uma tubulação com diâmetro de 10" (25,4 cm) para a alimentação do tronco distribuidor, o qual percorre a zona de consumo, com diâmetro variando de 10" (25,4 cm) a 8" (20,32 cm) no trecho que vai para os píeres e variando de 8" (20,32 cm) a 6" (15,24 cm) no trecho que alimenta as demais instalações. 4.8.3 Sistema de Combate a Incêndio O Porto dispõe de interligação do sistema de combate a incêndio com o de abastecimento d'água. Entretanto, é utilizada para combate a incêndio no porto uma rede de abastecimento d'água de incêndio captada do rio por meio de duas bombas elétricas, com capacidade para vazão de 216 m³/h, cada.


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No início das operações, foi prevista a instalação de um Corpo de Bombeiros em prédio próprio. No entanto, essa corporação própria nunca foi implantada, ficando a função a ser exercida pela Companhia de Corpo de Bombeiros que atende às indústrias Albras e Alunorte, cujo quartel está localizado nas áreas pertencentes a essas indústrias, na retaguarda do Porto. As demais instalações do porto, armazéns e prédios administrativos dispõe de extintores em quantidade compatível com as áreas de cobertura e tipos de fogo a combater. 4.8.4 Sistema de Drenagem e Esgoto O PVC dispõe de sistema de drenagem de águas pluviais cobrindo toda a área portuária, constituída por rede coletora em tubos de concreto armado com diâmetro de até 1.000 mm e por galerias, que recolhem também as águas oriundas das coberturas e as encaminha para lançamento no ponto de despejo no Rio Pará. As águas pluviais são coletadas por sarjetas de concreto ao longo dos arruamentos, por meio de bocas de lobo dispostas a cada 40 m, para os poços de visita das redes coletoras. Nas edificações, as águas pluviais são coletadas das coberturas e conduzidas por tubos de queda a caixas pluviais construídas próximas às edificações, de onde são encaminhadas aos poços de visita das redes coletoras. Nos píeres as águas pluviais são escoadas pelo caimento do piso para tubos de ferro fundido com diâmetro de 100 mm, protegidos por ralos, que as despejam no rio. Há um sistema de esgoto sanitário que coleta os despejos dos pontos de geração de resíduos e os encaminha para estação de tratamento de esgotos dotada de tanque de decantação. 4.8.5 Comunicação e Telefonia A concessionária responsável pelo serviço de telefonia no Porto é a Telemar Norte Leste S.A. A rede telefônica interna é composta por uma central tipo Discagem Direta a Ramal (DDR), com seis linhas-troncos, que interligam todos os setores do porto. A rede telefônica na área portuária é quase inteiramente subterrânea. Nos píeres está disponível um ramal com dois telefones, sendo um em cada berço. Nas galerias dos transportadores, sobre a ponte de acesso e área de retroporto, há 10 telefones distribuídos. Outros serviços de comunicação disponíveis no Porto são os de e-mail, correio, fax e rádio. 4.8.6 Sistema de Abastecimento de Combustível O abastecimento de combustível aos navios é feito no Terminal de Miramar, não havendo tomadas na frente acostável do Porto de Vila de Conde, sendo feito também por balsas provenientes do Terminal de Miramar.


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5 EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS Os principais equipamentos operacionais existentes no Porto de Vila do Conde são pertencentes às grandes indústrias instaladas no complexo Albras/Alunorte, bem como à CDP e aos operadores portuários. Na Tabela 9 são discriminados os equipamentos existentes atualmente nos berços do TMU1. Os transportadores de correia (48"), totalmente automatizado, possuem aproximadamente 5.000 m de comprimento e prancha operacional de 500 t/h para o coque, 1.500 t/h para a alumina e 2.000 t/h para a bauxita.


Equipamentos operacionais nos berços

Tipo Quantidade Capacidade Nominal Localização

Carregador de navios de alumina 01 1.500 t/h Berço 102

Conjunto de transportador de correia - - Berços 101 e 102

Descarregador de canecas para navios de bauxita 02 2.000 t/h Berço 101

Descarregador pneumático para navios de coque e piche 01 500 t/h Berço 102

Grab 02 3 t Berços 201

Guindaste MHC (1) 02 100 t/h Berço 301

Moega 04 35 m³ e 15 m³ Berços 201 e 301

(1) Mobile Harbour Crane As Figuras 43 a 46 a seguir são relacionadas aos equipamentos listados na tabela supracitada.


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Carregador de navio para alumina


Descarregador de navio para bauxita


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Descarregador pneumático de coque e piche


Guindastes MHCs


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Na Tabelas 10 a 11 estão discriminados os equipamentos operacionais na retro-área, os equipamentos pertencentes à CDP sem utilização operacional e os equipamentos operacionais do Convicon, respectivamente.


Equipamentos operacionais na retro-área

Tipo Quantidade Capacidade Nominal

Empilhadeira tipo Top-Loader e Reach Stacker 04 40 t a 45 t

04 7 t03 3,5 t13 3 t02 2 t

04 Volvo07 Ivelco

10 Mercedes01 Guerra10 Randon01 Krone

10 Facchini02 Randon 35 t03 Guerra 43 t

Pás mecânicas - -Balanças rodoviárias 02 80 t/ 120 t

Caminhões caçambas basculantes

Empilhadeiras de garfo

Cavalos mecânicos 45 t

Carretas reboques para contêineres 30 t


Equipamentos pertencentes à CDP para manutenção no Porto Tipo Quantidade Características

Empilhadeiras de garfo 02 3 t a 7 t

Tratores 02 1CTB-1000/ Esteira D-4

Pá mecânica 01 -

Caminhão caçamba basculante 01 -


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6 INSTITUIÇÕES ATUANTES NO PORTO Os principais entidades e instituições que participam das atividades portuárias no Porto são os órgãos públicos fiscalizadores, os usuários (principalmente as indústrias instaladas no Complexo) e os parceiros - operadores portuários e agentes de navegação. 6.1 Órgãos Públicos A autoridade marítima no PVC é exercida pela Capitania dos Portos da Amazônia Oriental (CPAOR). Suas atribuições estão voltadas para a segurança da navegação, o ensino profissional marítimo, o controle da poluição do rio causada por embarcações e o plano de contingência. A autoridade aduaneira no Porto é exercida pela Inspetoria da Alfândega do Porto, do Ministério da Fazenda, atuando por meio da Seção de Controle Aduaneiro, cuja competência é proceder o despacho aduaneiro na importação e na exportação, bem como o desembaraço das cargas. A autoridade sanitária e de saúde é exercida pelo Serviço de Vigilância Sanitária, do Ministério da Saúde. O serviço realiza inspeções sanitárias na área portuária e nas embarcações, bem como nas instalações das empresas prestadoras de serviços, nos sistemas de água potável, resíduos sólidos e águas residuais. Outros órgãos públicos tais como MPA, SEFA, ANVISA, Receita Federal, Polícia Federal, SEMA e ANTAQ também atuam no Porto 6.2 Usuários de Áreas e Instalações no Porto Os contratos operacionais e de arrendamento de área e instalações no Porto de Vila do Conde estão relacionados na Tabela 12, onde são também discriminadas as empresas usuárias do Porto, o tipo de contrato celebrado com a CDP, o número e a vigência desse contrato, a localização e a metragem quadrada da área utilizada.


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Empresas Usuárias de Áreas e Instalações

Operacional Arrendamento

1 Alunorte/ Albras - X 34/94 23/12/1994 a 23/12/2019

2 Alubar Metais - X 18/94 23/08/1994 a 22/08/2019

3 Alubar Metais - X 58/97 30/12/1997 a 30/12/2022

4 Alunorte X - 60/97 30/12/1997 a 30/12/2017

5 Bunge Fertilizantes - X 22/01 26/10/2001 a 25/10/2016

6 Convicon - X 14/03 19/09/2003 a 19/09/2018

7 Fertilizantes Ouro Verde - X 04/00 10/05/2000 a 10/05/2015

8 Grupo Cosipar/Usipar X - - -

9 Mineração Buritirama X - - -

10 Petrobrás Distribuidora - X Incluso no 34/94 -

11 Ipiranga - X 09/95 09/05/1995 a 09/05/2010

12 Transnav Ltda X - - -

ItemTipo de Contrato

Nº Contrato Vigência ContratoEmpresa

6.3 Parceiros Os parceiros do porto são constituídos pelos agentes de navegação e pelos operadores portuários pré-qualificados, além dos despachantes aduaneiros e outras empresas de apoio logístico. 6.3.1 Operadores Portuários As empresas pré-qualificadas que atuaram no ano de 2008 estão classificadas para cada tipo de serviço que realizaram, conforme a listagem da Tabela 13.


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Tabela 13 Porto de Vila do Conde Operadores Portuários

Item Nome Tipo de carga operada

1 AlunorteEmbarque e descarga de Bauxita, Alumínio, Alumina, Hidrato de Alumina e Granéis Lí id

2 Albras Embarque e descarga de Alumínio, Piche, Coque e Caulim

3 Convicon Embarque e descarga de contêineres e cargas variadas

4 Amazon LogisticsCarga geral, contêineres, ovação/desova/transporte de contêineres,

i f l t éi ólid5 Transnav Operadora

Portuária - TOPEmbarque e Desembarque de carga geral, contêineres, ovação/desovação.

6.3.2 Agentes de Navegação Marítima O atendimento à navegação marítima é feito por diversas agências com escritórios nas cidades de Barcarena e Belém. No decorrer do ano de 2008 foram destacados os agentes constantes na Tabela 14.

Tabela 14

Porto de Vila do Conde Agentes de Navegação Marítima

Item Agências Tipo de carga operada

1 Docenav Embarque de Bauxita, Alumina, Piche, Coque e Caulim

2 Transnav Ltda Embarque de Alumínio, Alumina, Hidrato de Alumina, Piche, Coque e Caulim

3 Brisa Shipping - Agência de Navegação

Carga geral diversificada, contêineres e granéis líquidos e sólidos.

4 CMA CGM do Brasil Agência Marítima Carga geral, contêineres, ovação e desova

5 Tropical - Agência Marítima Carga geral


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7 ANÁLISE DO HISTÓRICO DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS

O Porto de Vila do Conde caracteriza-se por sua vocação predominantemente de movimentar, tanto na importação como na exportação, minérios e outros produtos utilizados como insumos à produção das indústrias do Complexo. A análise da movimentação de cargas apresentado neste capítulo foi feita no período de 1998 a 2008. Estes dados foram obtidos no site da CDP. Dentre os insumos e os produtos movimentados no Porto, destacam-se na importação:

• Bauxita, de Trombetas e Paragominas; • Carvão da Colômbia; • Coque, dos Estados Unidos, Índia e Colômbia; • Fertilizantes, principalmente de Israel; • Óleo combustível, de outros portos brasileiros; • Piche, da Espanha; • Soda cáustica, principalmente dos Estados Unidos; • Contêineres e cargas diversas, como equipamentos, blocos catódicos, fluoreto

e tubos de aço. E na exportação:

• Alumina, para o Rio de Janeiro e exportada para Noruega, China, Canadá, Argentina, União Soviética e Irã;

• Alumínio em lingotes exportados para o Japão, China, Estados Unidos, Bélgica e Holanda;

• Bois vivos, para o Líbano e Venezuela; • Caulim, principalmente para o Japão; • Ferro-gusa, para os Estados Unidos; • Manganês, para China e México; • Contêineres.

Ao longo deste capítulo, estas mercadorias foram separadas de acordo com o tipo, em granéis sólidos ou líquidos, carga geral não-conteinerizada ou contêineres. Além disso, ocorre a saída, em balsas-tanque de óleo combustível para pequenos portos localizados na região como o Terminal de Munguba. O histórico de movimentação de Vila do Conde por tido de carga é apresentado na Tabela 15. Num período de 10 anos, houve um aumento significativo nas quantidades operadas, de aproximadamente 5,53 milhões t em 1998 para cerca de 17,09 milhões t em 2008. Do total de cargas movimentadas em 2008, 8,1% (1,39 milhões t) corresponderam à movimentação de carga geral, 11,5% (1,97 milhões t) de granéis líquidos e 80,3% (13,73 milhões t) de granéis sólidos. Os principais produtos responsáveis pela predominância deste último são a bauxita oriunda de Trombetas e a alumina


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destinada à exportação, conforme mostrado no Gráfico 7. Em carga geral estão incluídos também os contêineres.


Histórico de movimentação por tipo de carga Período 1998 a 2008

t % t % t % t %1998 4.549.882 82,3 634.425 11,5 346.303 6,3 5.530.610 100,0

1999 4.720.049 81,3 676.994 11,7 411.998 7,1 5.809.041 100,0

2000 5.295.300 81,4 762.846 11,7 447.857 6,9 6.506.003 100,0

2001 5.345.787 83,0 753.203 11,7 339.493 5,3 6.438.483 100,0

2002 5.422.535 81,3 816.063 12,2 432.931 6,5 6.671.529 100,0

2003 7.673.919 83,6 1.048.219 11,4 454.372 5,0 9.176.510 100,0

2004 8.216.061 81,3 1.110.544 11,0 776.287 7,7 10.102.892 100,0

2005 8.487.905 79,2 1.101.767 10,3 1.121.870 10,5 10.711.542 100,0

2006 13.093.122 82,5 1.658.233 10,4 1.119.663 7,1 15.871.018 100,0

2007 12.722.848 79,7 1.941.728 12,2 1.293.126 8,1 15.957.702 100,0

2008 13.728.414 80,3 1.971.144 11,5 1.391.608 8,1 17.091.166 100,0

AnoTotal GeralCarga GeralGranéis LíquidosGranéis Sólidos

A partir da Tabela anterior e do Gráfico 4 pode-se observar que, o maior crescimento na movimentação do Porto ocorreu entre 2005 e 2006, quando a movimentação passou de 10,71 para 15,87 milhões t, um incremento de 48,2%. No período de 1998 a 2008 o crescimento médio ponderado foi ordem de 11,9% ao ano.

Gráfico 4 Porto de Vila do Conde Movimentação de carga

Período 1998 a 2008

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

Mov

imen

taçã

o de

Car

ga (t

)

Ano

(1) Compound Annual Growth Rate ou Crescimento Médio Anual Ponderado = [(Xn/Xo)^(1/n)]-1, sendo Xn = valor do ano 0, Xn= valor do ano n.


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No período analisado, os crescimentos médios ponderados por tipo de carga (Gráfico 5) foram de 14,9% para carga geral e de 12,0% para granel líquido e 11,7% para granel sólido.

Gráfico 5 Porto de Vila do Conde

Movimentação de granéis sólidos, líquidos e carga geral Período 1998 a 2008

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

Mov

imen

taçã

o de

Car

ga (t

)

Ano

Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga Geral

Na Tabela 16 expõe-se o comparativo entre as cargas movimentadas em 1998 e 2008. A partir desta tabela foi obtido os Gráficos 6 e 7 onde são mostrados os percentuais de participação das principais cargas movimentadas no Porto. A tabela detalhada de movimentação de cargas por tipo de produto, ano a ano, no período analisado encontra-se no Anexo 3. Num comparativo entre estes gráficos, nota-se que, a participação da bauxita diminuiu ao longo dos anos, de 65,8% em 1998 para 47,2% em 2008, enquanto a alumina passou de 13,5% para 24,1% neste período. A justificativa para o declínio da bauxita foi a entrada em operação do mineroduto que liga Paragominas a Alunorte. Assim apenas as cargas de Trombetas vêm por via fluvial, desembarcando no PVC. Por outro lado, aumentando-se a produção de alumina pela Alunorte, também incrementou-se sua exportação. Houve queda na participação do alumínio de 5,9% em 1998 para 2,5% em 2008. O mesmo ocorreu com o óleo combustível que passou de 7,6% para 5,6% nestes anos. Já a soda cáustica aumento sua participação, de 3,4% para 6,5%. O coque passou de 2,7% para 1,8%. O manganês passou a ser movimentado a partir de 2004 e o carvão em 2006 e 2008. Neste último ano as participações destas cargas foram de 3,1% e 4,2%, respectivamente.


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Os outros tipos de cargas com movimentação menos expressiva (menor que 1%), somados, passaram de 1,1% para 3,2%. A análise da série histórica de movimentação vem indicando crescente expansão, não só em volume, como também na variedade de tipos de cargas movimentadas, principalmente quando considerado os últimos anos.


Movimentação por tipo de mercadoria Período 1998 e 2008

t % t %Alumina 746.566 13,5 4.115.948 24,1Alumínio 324.082 5,9 430.173 2,5Bauxita 3.638.890 65,8 8.074.250 47,2Boi Vivo 0 - 158.214 0,9Carvão 0 - 713.983 4,2Caulim 6.720 0,1 11.280 0,1Contêiner 369 0,0 176.625 1,0Coque 151.714 2,7 306.957 1,8Ferro-gusa 0 - 279.876 1,6Fertilizante 0 - 67.281 0,4Manganês 0 - 536.931 3,1Minério de Ferro 0 - 42.339 0,2Óleo Combustível 421.456 7,6 964.694 5,6Outras Cargas 21.849 0,4 59.025 0,3Piche 29.432 0,5 38.974 0,2Soda Cáustica 189.532 3,4 1.114.616 6,5

Total 5.530.610 100,0 17.091.166 100,0

2008Ano/ Tipo de Mercadoria

1998


Participação percentual das principais cargas na movimentação Ano 1998

Bauxita65,8%Alumina

13,5%

Soda Cáustica3,4%

Óleo Combustível7,6%

Alumínio5,9%

Coque2,7%

∑Cargas < 1% participação

1,1%


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Participação percentual das principais cargas na movimentação Ano 2008

Bauxita47,2%

Alumina24,1%

Soda Cáustica6,5%

Óleo Combustível5,6%

Carvão4,2%

Manganês3,1%

Alumínio2,5%

Coque1,8% Ferro-gusa

1,6%

∑Cargas < 1% participação

3,2%

Com base nas informações apresentadas anteriormente, definiu-se as cargas com maior representatividade no Porto de Vila do Conde (Tabela 17) no período analisado e que por este motivo serão analisadas detalhadamente nos itens 7.1 a 7.4. A exceção se aplica ao minério de ferro por ter sido movimentado apenas em 2008.


Principais mercadorias movimentadas Período 1998 e 2008

Tipo de Carga Tipo de MercadoriaAluminaBauxitaCarvãoCoqueFerro-gusaFertilizanteManganêsPicheÓleo CombustívelSoda CáusticaAlumínioBoi VivoCaulim

Contêiner -

Granéis Sólidos

Granéis Líquido

Carga Geral Não-Conteinerizada


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7.1 Movimentação de Granéis Sólidos Na Tabela 18 é mostrada a série histórica de movimentação dos principais tipos de granéis sólidos operados no Porto de Vila do Conde. A alumina é a segunda carga mais movimentada no Porto. Em 1998 foram movimentadas 747 mil t e em 2008 4,12 milhões t. De 1998 até 2008 o crescimento médio ponderado foi de 18,6% ao ano. A bauxita é o produto com maior participação entre as cargas movimentadas no Porto, 3,64 milhões t em 1998 e 8,07 milhões t em 2008. A taxa de crescimento médio no período foi de 8,3% ao ano. O carvão foi movimentado apenas em 2006, com 65.185 t e 2008, com 713.983 t. A média de crescimento na movimentação de coque entre 1998 e 2008 foi de 2,7% ao ano. Foram 152 mil t em 1998 e 199 mil t em 2008. A partir de 2004 iniciou-se o embarque de ferro-gusa com 78,1 mil t e em 2008, 279,9 mil t. O crescimento médio no período foi de 37,6% ao ano. A importação de fertilizantes iniciou-se em 2004, chegando a movimentar quase 89,9 mil t. Em 2008 foram movimentados 67,3 mil t. A taxa de crescimento médio no período foi negativa de -7,0% ao ano. Em 2004 o manganês iniciou sua movimentação com 128,3 mil t. De 2004 a 2008 o crescimento médio foi de 43,0% ao ano. Em 2008 alcançou 536,9 mil t. A movimentação de piche é a de menor expressão, 29 mil t e 39 mil t em 1998 e 2008, respectivamente. O crescimento médio neste período foi de 2,8% ao ano.


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Ta

bela

18

Port

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Vila

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199

8 a

2008

Alum

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Pich

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1998

746.

566

3.63

8.89

0-

151.

714

--

-29

.432

4.56

6.60

219

9975

1.87

63.

660.

170

-15

1.07

2-

--

34.9

954.

598.

113

2000

873.

903

4.15

5.64

0-

143.

877

--

-31

.190

5.20

4.61

020

0191

5.38

44.

125.

932

-13

2.70

6-

--

33.2

575.

207.

279

2002

808.

079

4.21

2.75

1-

171.

909

--

-39

.331

5.23

2.07

020

031.

410.

778

5.79

6.68

0-

187.

811

--

-39

.635

7.43

4.90

420

041.

727.

707

6.02

5.07

3-

162.

593

78.1

3489

.899

128.

259

47.1

338.

258.

798

2005

1.64

9.42

16.

477.

326

-18

9.33

914

5.10

056

.239

234.

172

38.7

858.

790.

382

2006

3.06

7.38

89.

645.

108

65.1

8519

6.70

626

0.40

442

.016

59.9

2634

.475

13.3

71.2

0820

073.

352.

369

8.80

8.68

8-

253.

381

144.

868

57.6

6936

7.08

341

.394

13.0

25.4

5220

084.

115.

948

8.07

4.25

071

3.98

330

6.95

727

9.87

667

.281

536.

931

38.9

7414

.134

.200

Ano

Hist

óric

o da

Mov

imen

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Gra

néis

Sól

idos

(t)


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7.2 Movimentação de Granéis Líquidos Na Tabela 19 são apresentados os volumes de movimentação dos principais tipos de granéis líquidos movimentados no Porto. O óleo combustível vem em segundo lugar em relação ao volume movimentado. Em 1998 foram 421 mil t e 965 mil t em 2008. A média de crescimento foi levemente superior ao da bauxita, 8,6% ao ano. A soda cáustica apresentou crescimento médio significativo no período analisado, 19,4% ao ano. Passou de 189.532 t para 1,11 milhões t de 1998 para 2008.


Histórico da movimentação de granéis líquidos Período 1998 a 2008

Óleo Combustível Soda Cáustica Total

1998 421.456 189.532 610.9881999 479.707 197.287 676.9942000 479.783 237.732 717.5152001 471.025 282.178 753.2032002 545.173 322.100 867.2732003 631.444 416.775 1.048.2192004 611.436 477.208 1.088.6442005 610.984 490.783 1.101.7672006 884.053 774.180 1.658.2332007 1.065.634 876.094 1.941.7282008 964.694 1.114.616 2.079.310

Ano

Histórico da Movimentação de Granéis Líquidos (t)

7.3 Movimentação de Carga Geral Não-Conteinerizada Na Tabela 20 são apresentados os volumes de movimentação dos principais tipos de carga geral não-conteinerizada movimentados no Porto. Em 1998 foram movimentados 324 mil t de alumínio e 2008 430 mil t. O crescimento médio no período foi de apenas 2,9% ao ano. A exportação de boi vivo iniciou-se em de 2003. Neste ano foram movimentadas 946 t. Ao longo dos anos a movimentação tem aumentado consideravelmente, chegando em 2008 com 158,2 mil t. A média anual registrada foi de 178,4% ao ano. A exportação de caulim cresceu em média 5,3% ao ano no período analisado. Em 1998 foram movimentados 6,7 mil t e em 2008 11,3 mil t. A maior movimentação ocorreu em 2007, chegando a 87,7 mil t.


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Histórico da movimentação de carga geral não-conteinerizada Período 1998 a 2008

Alumínio Boi Vivo Caulim Total1998 324.082 - 6.720 330.8021999 346.367 - 35.379 381.7462000 360.238 - 57.542 417.7802001 317.234 - 23.554 340.7882002 385.749 - 34.431 420.1802003 408.530 946 54.590 464.0662004 423.711 6.163 58.230 488.1042005 438.496 18.609 62.310 519.4152006 427.127 31.566 71.513 530.2062007 435.699 95.265 87.730 618.6942008 430.173 158.214 11.280 599.667

Ano Projeções da Movimentação de

Carga Geral Não-Conteinerizada (t)

7.4 Movimentação de Contêineres A movimentação de contêineres foi efetivamente iniciada a partir de 2003, quando os contêineres do Porto de Belém começaram a ser transferidos para Vila do Conde. Em 2003 a movimentação no PVC (Tabela 21 e Gráfico 8) foi de 1.834 unidades (2.098 TEUs) e em 2008 14.498 unidades (24.363 TEUs). O maior crescimento ocorreu em 2005 quando foram movimentadas 20.668 unidades (30.763 TEUs). A relação entre TEUs e unidades passou de 1,14 em 2003 para 1,68 em 2008. Isso indica um aumento na movimentação de contêineres de 40% neste período.


Histórico de movimentação de contêineres Período 1998 a 2008

unidades TEUs TEUs/ unidades t

1998 32 32 1,00 3691999 2 3 1,50 852000 30 55 1,83 4912001 2 2 1,00 862002 0 0 0,00 02003 1.834 2.098 1,14 22.1962004 9.530 14.515 1,52 110.8322005 20.668 30.763 1,49 264.7112006 19.363 30.640 1,58 267.5862007 17.690 28.913 1,63 247.4752008 14.498 24.363 1,68 176.625

AnoMovimentação de Contêineres


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Histórico de movimentação de contêineres Período 2003 a 2008

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5.000

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30.000

35.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Mov

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taçã

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Con

têin

eres

Ano

unidades TEUs

Na Tabela 22 e no Gráfico 9 expõe-se a movimentação de contêineres por sentido e conteúdo. Em 2008 os contêineres vazios de importação representaram 40,5% (5.866 unidades) do total, enquanto dos cheios foram responsáveis por apenas 8,6% (1.249 unidades). Apenas em 2003 os contêineres importados cheios superaram os vazios, 38,1% (698 unidades) e 8,7% (159 unidades), respectivamente. Na exportação ocorreu o inverso, 43,2% (6.263 unidades) do total são de cheios e 7,7% (1.120 unidades) são de vazios.


Histórico de movimentação de contêineres por sentido e conteúdo Período 1998 a 2008

unidades % unidades % unidades % unidades % unidades %

1998 20 62,5 - - 12 37,5 - - 32 100,0

1999 2 100,0 - - - - - 2 100,0

2000 29 96,7 - - - - - 30 96,7

2001 2 100,0 - - - - - 2 100,0

2003 698 38,1 159 8,7 721 39,3 256 14,0 1.834 100,0

2004 2.282 23,9 4.721 49,5 2.139 22,4 388 4,1 9.530 100,0

2005 2.008 9,7 8.332 40,3 8.720 42,2 1.608 7,8 20.668 100,0

2006 354 1,8 9.504 49,1 9.432 48,7 73 0,4 19.363 100,0

2007 485 2,7 8.445 47,7 8.378 47,4 382 2,2 17.690 100,0

2008 1.249 8,6 5.866 40,5 6.263 43,2 1.120 7,7 14.498 100,0

Ano Total

Movimentação de ContêineresImportação Exportação

Cheio Vazio Cheio Vazio


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Histórico de movimentação de contêineres por sentido e conteúdo Período 2003 a 2008

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3.000

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2003 2004 2005 2006 2007 2008

Mov

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taçã

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Con

têin

eres

(u

nida

des)

Importação de Cheio Importação de Vazios

Exportação de Cheio Exportação de Vazios


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8 FROTA DE NAVIOS QUE FREQÜENTAM ATUALMENTE O PORTO

Este capítulo dedica-se à descrição das principais características dos navios que freqüentam o Porto de Vila do Conde para os diversos tipos de serviços e cargas, com base nos dados estatísticos de 2008. Estes dados foram enviados pela Administração do Porto. A caracterização dos principais navios que freqüentam o Porto será feita para cada uma das principais cargas apresentadas na Tabela 17 (Capítulo 7). Na Tabela 23 é apresentado o quantitativo de navios que atracaram nos berços do Porto de Vila do Conde por tipo de mercadoria movimentada. A distribuição das cargas nos berços é mostrada na Figura 47, com destaque para as principais operadas em cada berço. Nos berços 101 e 102 houve o maior número de atracações de navios. Nestes berços foram movimentadas predominantemente bauxita e alumina, respectivamente. Os outros granéis sólidos foram movimentados nos berços 101, 102, 201, 301 e 302. O alumínio foi movimentado predominantemente nos berços 201 e 301, o boi vivo nos berços 201, 301 e 302. Os navios com óleo combustível e a soda cáustica atracaram em sua maioria no TGL. Os navios de carga geral não-conteinerizada atracaram nos berços 201, 301 e 302, enquanto os conteineiros atracaram no berço 301.


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Distribuição das cargas nos berços com quantitativo de navios Ano 2008

Carga Principal/ Berço 101 102 201 202 301 302 501 Total

Granéis Sólidos 179 151 38 0 22 9 0 399Alumina 139 139Bauxita 169 6 175Carvão 10 5 15Coque 8 9 4 2 23Ferro-gusa 7 3 10Fertilizante 6 1 7Manganês 7 14 21Minério de Ferro 2 2Piche 4 2 1 7Granéis Líquidos 0 0 0 64 0 1 79 144Óleo Combustível 64 1 44 109Soda Cáustica 35 35Carga Geral Não-Conteinerizada 0 1 33 3 56 53 0 146Alumínio 1 14 17 32Boi Vivo 17 3 38 53 111Caulim 2 1 3Outras cargas 1 7 7 15Contêiner 50 50Total 179 152 72 67 135 70 79 754

Figura 47

Porto de Vila do Conde Distribuição das principais cargas nos berços

TMU1 TGL


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8.1 Navios de Granéis Sólidos 8.1.1 Navios que Transportam Alumina Na rota internacional, a alumina é exportada, pelo PVC, para os mercados da América do Norte, Europa e Ásia. O destino nacional da alumina produzida pela Alunorte é a Albras localizada na cidade de Barcarena/PA e Valesul, no Rio de Janeiro/RJ, que utilizam esse produto na fabricação de alumínio primário. Os navios foram agenciados por diversas empresas como Wilson Sons, Transnav, Williams, Brazshipping, Docenave e Amazon Agency, enquanto atuaram como operadores portuários a Alunorte e em poucos casos, a Docenave. Os navios afretados que realizam o transporte da alumina a partir de Vila do Conde para os destinos já citados são de vários armadores diferentes. Segue Tabela 24, com as características dos principais navios que freqüentam o Porto.

Tabela 24 Características dos navios que transportam alumina

Bluebill Federal Agno

Hamburg Way Pochard

Comprimento (m) 199,9 182,8 199,5 199,8Calado (m) 8,4 7,6 10,5 7,6Capacidade (TPB) 37.331 29.643 44.415 37.384

CaracterísticasNome do Navio

Em 2008 foram realizados 139 embarques de alumina no Porto, todos no berço 102. A média mensal foi de 10 navios e a consignação média de 29.611 t/navio. No futuro, a expansão dos embarques de alumina poderá ser atendida, com a utilização de navios semelhantes aos atuais, com possível aumento da produtividade. 8.1.2 Navios que Transportam Bauxita A bauxita procedente do Porto de Trombetas (Mineração Rio do Norte), também localizado no Estado do Pará é desembarcada em Vila do Conde para ser utilizada como matéria-prima no processamento industrial da empresa Alunorte para a produção de alumina. O serviço de transporte utiliza-se de navios afretados dos armadores Elcano, Norsul e Aliança, agenciados pela Docenave. A Elcano utiliza navios graneleiros, tais como Castillo de Soutomaior e Castillo de Montalban (Figura 48) que são do tipo Panamax e Castillo de Olinvenza.


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Figura 48 Navio N/M Castillo de Montalban

As características básicas dos principais navios que movimentaram bauxita que freqüentam o Porto são mostradas na Tabela 25, a seguir. O operador portuário responsável pela descarga é a própria Alunorte, na quase totalidade das operações.

Tabela 25 Características dos navios que transportam bauxita

Castillo de Soutomaior

Castillo de Montalban

Castillo de Olivenza Braztrans 1


Nome do NavioCaracterísticas

Em 2008 175 navios de bauxita atracaram no Porto, média de 15 navios/mês. A maior parte das operações foi realizada no berço 101 com atracação de 169 embarcações. A consignação média foi de 46.139 t/navio. Pelas características dos portos de origem (Trombetas) e de destino (Vila do Conde) e dos tamanhos de carregamento observados, não se delineiam tendências de mudança ou alterações nos tamanhos dos navios utilizados. 8.1.3 Navios que Transportam Carvão O carvão operado no PVC foi procedente da Colômbia. As características básicas dos principais navios que freqüentam o Porto são apresentadas na Tabela 26.


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Tabela 26 Características dos navios que transportam carvão

Lake Harumi Kang Yao Norsul Recife

Comprimento (m) 189,99 188,5 190,5Calado (m) 12,2 7,75 6,0Capacidade (TPB) 55.699 52.988 45.384


Em 2008 atracaram 15 navios de carvão, distribuídos nos berços 101 e 201, média de 1 navio a cada 24 dias. A consignação média foi de 47.599 t/navio. 8.1.4 Navios que Transportam Coque O coque movimentado no Porto é trazido dos Estados Unidos, Índia e Colômbia. Os navios que transportam este produto são agenciados pela Brazshipping, Docenave e Transnav. As operações de descarga são realizadas pela Transnav, além da Albrás, Alunorte e Brashipping. Os navios afretados que transportam o coque, cujas características são listadas na Tabela 27, pertencem a diversos armadores, não existindo empresa predominante.

Tabela 27 Características dos navios que transportam coque

Savannah Belle Tanzanite Sun New Rosella



Em 2008 atracaram 23 navios de coque, predominantemente nos berços 102 e 201, média de 2 navios mensais. A consignação média foi de 13.346 t/navio. As características das frotas de navios para atender a movimentação deste produto deverão permanecer sem alteração nos próximos anos. 8.1.5 Navios que Transportam Ferro-Gusa O ferro-gusa movimentado no Porto de Vila do Conde tem como principal destino os Estados Unidos. Na Tabela 28 expõem-se as características dos principais navios.


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Tabela 28 Características dos navios que transportam ferro-gusa

Clipper Mermaid Palawan Lorentzos Spar Jade



Em 2008 foram realizadas 10 escalas de navios que movimentaram esta mercadoria no Porto, dentre eles, pode-se destacar os navios da Cosipar e da Clipper. As operações foram realizadas nos berços 201 e 301, média de 1 navio a cada 37 dias. A consignação média foi de 27.988 t/navio. O Porto pode operar com navios de maior porte, do tipo Panamax, para esses embarques desde que não ultrapasse a limitação de calado do Canal do Quiriri e se disponha de equipamentos adequados de carregamento. 8.1.6 Navios que Transportam Fertilizantes Os fertilizantes movimentados no Porto são importados pela empresa Bunge Fertilizantes, a qual possui armazéns no porto para sua. A principal procedência deste produto é de Ashdod, cidade localizada em Israel. A importação de fertilizante foi agenciada principalmente pela Amazon Agency e por outras empresas que tiveram menor participação. As operações de desembarque desta carga foram realizadas pela Amazon e Transnav. Os navios afretados que fazem o transporte dos fertilizantes para Vila do Conde são de propriedade de diversos armadores, não existindo uma empresa de navegação predominante. Na Tabela 29 são apresentados alguns navios que freqüentaram o porto no período analisado.

Tabela 29 Características dos navios que transportam fertilizantes

Elpida Jullieta Algarve Kyodo Progress

Comprimento (m) 188,2 197 189,7 202Calado (m) 11,0 12,5 11,5 8,0Capacidade (TPB) 30.960 34.698 36.120 39.487


Neste período foram realizadas 7 escalas de navios com este tipo de mercadoria, nos berços 201 e 301, média de 1 navio a cada 52 dias. A consignação média foi de 9.612 t/navio. A limitação de alcance dos guindastes de terra, adaptados para a bitola existente no píer impede a utilização de navios maiores, do tipo Handymax ou Panamax.


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Esses navios escalaram no Porto com carregamento parcial, podendo aumentar suas consignações sem alteração no perfil da frota atual. 8.1.7 Navios que Transportam Manganês O manganês exportado por Vila do Conde tem como destino o mercado internacional, especialmente na Europa. Na Tabela 30 são apresentadas as características de navios que transportam manganês no Porto.

Tabela 30 Características dos navios que transportam manganês

Enforcer Bass Bulker Shirakami Team Spirit

Comprimento (m) 167 176,6 188,5 187Calado (m) 6,0 7,6 8,0 9,0Capacidade (TPB) 26.388 27.760 52.224 37.593


Em 2008 foram realizadas 21 atracações de navios que movimentaram manganês nos berços 201 e 301 do Porto, média de 2 navio por mês. A consignação média foi de 25.568 t/navio. Utilizam-se nesse tráfego desde os navios modernos até os com recursos de bordo mais simples, pois o porto opera com guindastes, MHC e de bordo e caçambas. O Porto pode operar com navios de maior porte, do tipo Panamax, para esses embarques, desde que a não ultrapasse o calado do Canal do Quiriri e se disponha de equipamentos adequados de carregamento. 8.1.8 Navios que Transportam Piche O piche é importado principalmente de países como Espanha e Ucrânia para ser utilizado como insumo industrial pelas empresas instaladas em Vila do Conde. Os navios que transportam este produto são agenciados pela Amazon Agency, Docenave e Transnav. As operações de descarga são realizadas pela Transnav, além da Albrás, Alunorte e Brashipping. Na Tabela 31 são mostradas as principais características de alguns navios que desembarcaram no Porto em 2008.

Tabela 31 Características dos navios que transportam piche

Kevser Penguim Arrow Sea Orchid Artic Sky

Comprimento (m) 131 199,7 113,3 134,3Calado (m) 5,1 10,0 10,6 8,0Capacidade (TPB) 9.187 51.468 15.000 17.239



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No período, foram realizadas 7 escalas de navios que movimentaram piche nos berços 102, 201 e 302. A consignação média foi de 5.568 t/navio. Não estão previstas alterações nas características das frotas de navios que atendem a movimentação desta mercadoria no PVC. 8.2 Navios de Granéis Líquidos 8.2.1 Navios que Transportam Óleo Combustível O óleo combustível tem diversas procedências: Rio de Janeiro/RJ, Salvador/BA, São Luís/MA, Paranaguá/PR, Belém/PA, Santos/SP e outros, sendo utilizado, principalmente, pelas indústrias instaladas no Complexo. Ocorre, também, o serviço de abastecimento de outras localidades por meio de balsas tanques, tendo como destino principal o Terminal de Munguba, também localizado no Estado do Pará. O principal agente de navegação que movimenta óleo combustível é a Petrobrás, com alguns agenciamentos também realizados pela Navezon, Chevron Brasil Ltda - Miramar, Companhia de Navegacao da Amazônia, Alunorte, Rodopar e LM Serviços. Para o transporte de produtos escuros e claros, são utilizados os navios da Transpetro, especializados neste tipo de operação. Os navios Potengi (Figura 49), Pedreias e Londrina são de transporte de produtos claros e escuros e os demais são apenas de escuros.

Figura 49 Navio Potengi

Na Tabela 32 são apresentadas as características dos principais navios que freqüentaram o Porto.

Tabela 32 Características dos navios que transportam óleo combustível

Carioca Rebouças Londrina PotengiComprimento (m) 160,9 175,4 185 218,1Calado (m) 8,4 9,0 12,9 5,0Capacidade (TPB) 18.900 30.551 45.180 55.067



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Em 2008, 109 embarcações atracaram no Porto, predominantemente nos berços 202 e 501 (TGL), média mensal de 10 navios. A consignação média foi de 8.850 t/ano. As balsas-tanques que levam o combustível até Munguba têm comprimentos que variam de 65,0 m a 78,8 m e carregamentos entre 1.200 t e 3.800 t por viagem. As operações com navios tanques são realizadas no berço 501 do TGL, enquanto as balsas utilizam preferencialmente o berço 202. Com o aumento da movimentação de combustíveis e outros granéis líquidos navios de maior porte poderão freqüentar o Porto desde que compatíveis com as características do TGL e as limitações de calado do Canal do Quiriri. 8.2.2 Navios que Transportam Soda Cáustica Grande parte da soda cáustica importada pelo Porto é utilizada pelas indústrias da região tem os Estados Unidos da América como procedência, principalmente o Estado do Texas pelos dos portos de Freeport, Corpus Christi e Houston. As operações de atracação e descarregamento de soda cáustica são feitas preferencialmente no TGL, com navios variando de 144,0 a 183,2 m de comprimento. Os principais operadores são: NBC Agência Marítima Ltda, Alunorte, Willians Serviços Marítimos Ltda, dentre os principais navios que mais freqüentaram o porto estão: Bow Fraternity, Bow Power, Tarantella (Figura 50), Tocata, Barcarole, Ballad, entre outros.

Figura 50 Navio Tarantella

As características básicas de alguns navios citados acima são descritas na Tabela 33. O descarregamento deste produto é feito com a utilização do conjunto moto-bomba do navio.


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Tabela 33 Características dos navios que transportam soda cáustica

Bow Fraternity Bow Power Tarantella Tocata

Comprimento (m) 176,7 176,7 183 182Calado (m) 12,8 12,8 9,4 6,0Capacidade (TPB) 44.150 45.655 45.764 46.764


No período analisado foram realizadas 35 escalas deste tipo de navios, média de 3 navios/mês, todos no berço 501. A consignação média foi de 31.846 t/navio. Navios de maior porte poderão freqüentar o Porto desde que compatíveis com as características do TGL. 8.3 Navios de Carga Geral Não-Conteinerizada 8.3.1 Navios que Transportam Alumínio O alumínio exportado pelo PVC tem como destinos principais o Japão (portos de Osaka e Yokohama) e a Europa (portos de Antuérpia, na Bélgica e de Roterdã, na Holanda). Foram realizados ainda embarques para os Estados Unidos, México e China. Os operadores portuários responsáveis pelos embarques são Transnav, Brazshipping, Amazon e Alunorte. O agenciamento dos navios é feito pela Brazshipping e Transnav. Em 2008 foram realizadas 32 escalas de navios que transportam alumínio no PVC, média de 3 navios/mês, dentre eles se destacam Saga Forest Carries, M/V Saga Monal, Saga Beija-flor, Saga Horizon (Figura 51), Saga Wave e Saga Wid.

Figura 51 Navio Classe Tide: Saga Horizon

Os navios da Saga são divididos em cinco classes, Bird, Kawasaki, Mitsubihi, Mitsui e Tide, com comprimento que chegam até 200 m e de 44.016 a 49.755 TPB, qualquer desses navios poderá ser atendido em Vila do Conde, no futuro.


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Além dos citados da Saga, o Porto recebeu navios da Gearbulk, os quais, por suas características são classificados pela empresa como de quarta e quinta geração. A seguir, na Tabela 34 são mostradas as principais características de alguns destes navios.

Tabela 34 Características navios que transportam alumínio

Breeze Arow Bridge Arrow

Nandu Arrow

Saga Horizon

Comprimento (m) 199,2 199,2 182 199Calado (m) 9,3 7,0 5,0 10,6Capacidade (TPB) 46.908 48.956 38.613 47.016


Os embarques de alumínio foram realizados predominantemente nos berço 201 e 301. A consignação média foi de 13.443 t/navio. A Gearbulk apresenta navios classificados como de quinta geração, com deslocamento de 51.300 TPB, 200 m de comprimento, 32,2 m de boca e 12,8 m de calado. Estes navios mais modernos possuem maior capacidade de transporte que os de quarta geração utilizados hoje em Vila do Conde. Por serem mais longos e mais largos, os novos navios têm maior quantidade de porões e dispões de pontes rolantes mais avançadas. Tanto os navios de quarta geração quanto os mais modernos podem operar, sem restrições, em Vila do Conde. 8.4 Navios que Transportam Boi Vivo O boi vivo exportado pelo PVC tem como destinos principais La Ceiba em Honduras, Beirut no Líbano e Puerto Cabello na Venezuela. Os operadores portuários que executam os embarques são a Transnav, Amazon e Wilson Sons. O agenciamento dos navios é feito pela Amazon - Filial (PVC) e Transnav. As operações com boi vivo (Figura 52), no porto foram realizadas em todos os berços do TMU1.


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Figura 52 Navio de boi vivo

Dentre os navios que mais freqüentaram o porto neste período estão Brahman Express, Britta-K, M/V Kenoz e Stella Alnilam. As características básicas destes navios são descritas na Tabela 35.

Tabela 35 Características dos navios que transportam boi vivo

Brahman Express Britta-K M/V Kenoz Stella

AlnilamComprimento (m) 133,3 73,7 182,8 103,1Calado (m) 4,8 4,6 8,0 8,0Capacidade (TPB) 10.656 2.750 10.453 4.752


Em 2008 foram realizadas 111 escalas de navios que transportaram boi vivo no Porto, uma média de 10 navios/mês. A consignação média foi de 1.425 t/navio. Os navios responsáveis pelo carregamento de boi vivo têm comprimentos variando de 73,3 a 182,8 m e calado de 3,6 a 17,5 m.


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8.5 Navios que Transportam Caulim O caulim é embarcado em navios semelhantes aos que embarcam o alumínio (Figura 53), sendo exportado em big-bags para o Japão, China, Europa e Canadá.

Figura 53 Embarque de caulim em big bags

Em 2008 foram realizadas 3 escalas de navios que movimentaram este produto, sendo eles, M/V Sanko Rally, Windfield e Tiwai Maru. A consignação média foi de 3.760 t/navio. As características desses navios são apresentadas na Tabela 36.

Tabela 36 Características dos navios que transportam caulim

M/V Sanko Rally Windfield Tiwai Maru

Comprimento (m) 184,9 182,5 150,5Calado (m) 6,2 5,0 6,0Capacidade (TPB) 42.529 38.715 12.040


8.6 Navios de Contêineres Até 2003 contêineres movimentados no Porto de Vila do Conde eram principalmente importados, trazendo insumos utilizados pelas indústrias do Complexo de Munguba/PA. O principal operador portuário envolvido na movimentação era a Transnav, a qual passou a realizar todas as operações em articulação com o Convicon. As cargas que chegam em Vila do Conde são procedentes, em sua maioria, da Europa (embarcadas no Porto de Hamburgo). Na Figura 54 é mostrado o navio Hamburg-Sud/Aliança que freqüentam o Porto.


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Figura 54 Navio da Hamburg Sud/ Aliança

Esta linha, de freqüência quinzenal, denominada de Aliança Gulf Service fazia escala nos seguintes portos: Rio Grande/RS, ItajaÍ/SC, Santos/SP, Sepetiba/RJ, Recife e Suape/PE, Vila do Conde/PA, Port of Spain, Puerto Cabello, San Juan, Rio Haina, Puerto Limon, Puerto Cortes, Santo Tomas de Castilla, Altamira e Houston, sendo desativada no segundo semestre de 2005. Em 2008 dentre os que mais freqüentaram o Porto pode-se citar Paul Rickmers, ANTJE Schulte, CMA CGM Estrela e Laurent, MOL Faithful, Focus, Honesty e Unifier. Grande parte destes navios foi agenciada pela Convicon e Transnav. Já as operações de descarga foram realizadas pelos operadores CMA CGM do Brasil, COPRAL, Mitsui Osk Lines (MOL) e Wilson Sons. Os maiores navios de contêineres que freqüentaram o PVC, neste período, foram MOL Honesty, Focus e Unifier (Figura 55), os quais têm comprimento de aproximadamente 184 m.

Figura 55 Navio da Operadora Mol do Brasil


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Na Tabela 37 expõem-se as características de alguns navios que freqüentaram o Porto em 2008.

Tabela 37 Características dos navios que transportam contêineres

MOL Unifer MOL Faithful CMA CGM ST. Laurent

Paul Rickmers

Comprimento (m) 184,1 162,7 162,8 162,7Calado (m) 6,1 7 7 7Capacidade (TPB) 23.064 14.150 14.086 14.191


Em 2008 foram realizadas 50 escalas de navios conteineiros no PVC, média de 4 navios/mês. As operações foram realizadas exclusivamente no berço 301. A consignação média foi de 290 unidades/navio. Ao longo da costa brasileira há tendência de serem utilizados navios de maior capacidade e porte, sem equipamentos de bordo. Os novos navios recentemente engajados nos itinerários para a América do Norte e Europa já são do tipo Postpanamax, com capacidade para 5,5 mil TEUs.


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9 ENTRADA, ATRACAÇÃO, DESATRACAÇÃO E OPERAÇÃO DE NAVIOS

Neste capítulo são descritos sumariamente as operações dos navios que transportam as principais cargas movimentadas no PVC desde a entrada no Porto, atracação, serviços de carregamento ou descarga até desatracação. 9.1 Entrada, Atracação e Desatracação dos Navios Para que o navio possa entrar em Vila do Conde, o prático embarca em Mosqueiro, acerca de 42mi a jusante do Porto e segue pelo acesso descrito no item 3.1 (Acesso Aquaviário). As operações de atracação e desatracação de navios no berço 202, conforme Ofício nº 110/CPAOR-MB de 20/02/2009, expedido pela Capitania dos Portos da Amazônia Oriental, obrigatoriamente serão realizadas com o apoio de rebocadores na quantidade e bollard-pull recomendada pela Diretoria de Portos e Costas. Conforme Resolução Direx nº. 03/2009 não há restrição de manobras com marés, com o emprego de rebocadores. As operações de atracação e desatracação dos navios nos berços 102, 202,302 e TGL, por força de Resolução Direx nº 03/2009 de 21/08/2009, expedida pela Companhia Docas do Pará, obrigatoriamente serão realizadas com o apoio de rebocadores na quantidade e bollard-pull recomendada pela Diretoria de Portos e Costas. Ainda conforme Resolução Direx nº 03/2009 não há restrição de manobras com marés, nesses berços, com o emprego de rebocadores. Nos demais berços 101, 201 e 301, há restrição de manobras com marés de vazante, sendo que tal restrição deixará de existir quando do emprego de rebocadores, por interesse dos usuários. As operações de atracação e desatracação dos navios nos píeres são realizadas nas marés de enchente, obedecendo aos procedimentos apresentados nos itens 9.1.1 e 9.1.2, respectivamente 9.1.1 Procedimentos de Atracação dos Navios Nos berços 101, 201, 301, 202, 302 e 501 (TGL) o navio atraca sempre por boreste, e nos berços 102 e 502 (TGL) a atracação é feita por bombordo. Com auxílio dos guinchos de bordo e com algumas palhetadas de máquina à vante, o navio se aproxima do cais até atracar. Com o navio na posição, são lançados os espringues de proa e de popa, quando então o motor é desligado.


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9.1.2 Procedimentos de Desatracação dos Navios A operação inicia-se com o navio largando os espringues e solecando os lançantes de proa e de popa. Em seguida, folga suas amarras, caça o cabo do ferro e soleca os lançantes. Ao perceber a aproximação da popa no cais, o navio dá algumas palhetadas de máquinas à vante, com o leme todo a boreste e, a uma distância segura do cais e de outro navio que por ventura esteja atracado no TGL, o navio dá à vante nas máquinas e se afasta do cais; a uma distância segura, recolhendo os cabos de amarração e tomando o rumo da saída. 9.2 Análise Operacional dos Berços Segundo Deliberação no 07/2006 do CAP (Anexo 8), os berços dotados de instalações ou equipamentos especializados terão de ser preferencialmente alocados para as operações a que se destinam, conforme indicado na Tabela 38.


Critério de atendimento de navios

Berço Tipo de Navio Critérios de Atendimento

101 Bauxita e Carvão a granel Prioritário

Alumina, Alumínio, Coque e Piche Preferencial

Navios que operam com equipamentos de bordo Ordem de chegada

Alumina Preferencial


Fertilizantes Preferencial n° 1

Navios que operam com equipamentos portuários Preferencial n° 2


Navios porta-contêineres Preferencial n° 1

Navios que operam com equipamentos portuários Preferencial n° 2


302 Todos os navios Preferencial

501 Navios de transporte de Granéis Líquidos Prioritário

502 Navios de transporte de Granéis Líquidos Prioritário

102

201

202

301

Fonte: CAP – Deliberação no 07/2006

9.2.1 Operações dos Navios de Granéis Sólidos Nas operações com granéis sólidos há apenas a pesagem de cerca de 5 carretas com recipientes cheios. A média destes pesos é utilizada no controle de embarque. É feito arqueações intermediárias para melhor controle de quantidade já embarcada, conforme plano de embarque.


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9.2.1.1 Operações dos Navios de Alumina Os embarques de alumina são realizados no berço 102, especializado para esse fim, onde um carregador de navios designado por CN 01 com capacidade nominal de 1.500 t/h e translação sobre trilhos, servido por conjunto de transportadores de correias, com duas unidades de 1.500 t/h e duas de 500 t/h cada. 9.2.1.2 Operações dos Navios de Bauxita As operações de descarregamento dos navios de suprimento de bauxita para o complexo de produção de alumínio em Barcarena são realizadas no berço 101, especializado para esse fim, por meio de dois descarregadores de canecas com capacidade nominal de 2.000 t/h, designados por DN 01 e DN 02, com translação sobre trilhos. Um sistema de seis transportadores de correias, sendo três de capacidade nominal de 1.800 t/h e três de 2.400 t/h, interliga o berço de acostagem com os pátios de estocagem da retro-área, a cerca de 5,0 km de distância. 9.2.1.3 Operações dos Navios de Coque e Piche As descargas de coque e piche atualmente são feitas por grab e moega (utilizando guindastes de bordo ou de terra), nos berços 201 e 302, respectivamente. 9.2.1.4 Operações dos Navios de Ferro-gusa Os caminhões oriundos de Marabá descarregam o minério no Porto numa área pavimentada localizada na Rua 2. A caçamba é basculada pela traseira e pela lateral do caminhão. Posteriormente é realizado o carregamento de 18 recipientes vazios sobre a caçamba de nove carretas com auxílio de empilhadeiras, ou seja, dois recipientes por veículo. Após a pesagem inicial na balança do Porto e a verificação da tara, os caminhões dirigem-se ao local de estocagem da pilha de minério, onde duas pás mecânicas fazem o enchimento dos recipientes com o ferro-gusa. Os caminhões com reboques, agora cheios, são pesados novamente e seguem até a plataforma de embarque, permanecendo em fila aguardando o momento da operação. No momento do embarque o caminhão se posiciona ao lado da embarcação no píer a frente de uma plataforma, onde os trabalhadores fazem o engate das eslingas do guindaste, o qual retira cada recipiente e leva até o porão da embarcação. No porão os estivadores liberam um dos lados do recipiente despejando o minério. Em seguida os estivadores recolocam as eslingas para possibilitar a manobra adequada de retorno do recipiente para o lastro dos reboques rodoviários, fechando o ciclo.


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9.2.1.5 Operações dos Navios de Fertilizantes A descarga dos navios de fertilizante é realizada por meio de guindaste de bordo ou por meio de guindaste de pórtico públicos da CDP, que deverão receber projetos de melhoria com vistas a aumentar suas capacidades operacionais e que deverão ser montados no Berço 202 até o mês de Maio de 2010, ou através de Guindastes MHC privados e com o uso de grabs e moega de terceiros. 9.2.1.6 As Operações dos navios de Manganês O carregamento de manganês é realizado em caçambas de aço com capacidade para 25 t. Estas caçambas são colocadas em cima das carretas e enchidas com o granel. Em seguida, as carretas se deslocam da área de armazenagem até costado do navio. A partir daí as caçambas são içadas por guindaste até o porão do navio onde o manganês é descarregado. 9.2.2 Operações dos Navios de Granéis Líquidos Com a inauguração do TGL, em 2003, as operações de descarregamento de navios de óleo combustível e soda cáustica, quase que em sua totalidade, deixaram de ser executadas no TMU1. Por motivos de segurança as balsas continuam sendo carregadas no berço 202. A rede de tubulação que liga os pontos de atracação aos tanques de estocagem tem diâmetro de 14” e 1.900 m de extensão. Todavia, em 2010, com a adequação do berço 502 do TGL, as operações de balsas com derivados de petróleo serão todas concentradas para aquele terminal especializado. 9.2.3 Operações dos Navios de Carga Geral Não-Conteinerizada 9.2.3.1 Operações dos Navios de Alumínio Os navios que embarcam o alumínio em lingote são self sustained, ou seja, dispõem de equipamentos de bordo adequados para este tipo de operação. Os lingotes são transportados desde o local de estocagem até o costado do navio em carretas rodoviárias comuns. A partir daí são as lingadas levadas para o porão do navio por guindastes do tipo ponte rolante em unidades de 16 t (e até 32t) por vez. 9.2.3.2 Operações dos Navios de Caulim Os embarques dos big bags de caulim são realizados em navios semelhantes aos utilizados para os lingotes de alumínio, ou seja, são navios que dispõem de ponte rolante ou lança, manuseando lingadas de até 8 t por vez.


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9.2.3.3 Operações de Embarque de Bois Vivos Os animais provenientes de diversas regiões do Pará destinados a exportação são trazidos até uma fazenda localizada nas proximidades do Porto para aguardar o dia do embarque. No período de espera ou quarentena, os bois adquirem habilidade para se alimentarem de ração e feno, que serão seu sustento no longo período de viagem. Os navios utilizados no transporte são especializados conforme já mostrado no item 8.4 (Navios que Transportam Boi Vivo). A operação de embarque inicia-se com a chegada dos caminhões-currais ao Porto com os animais. Os caminhões são pesados e em seguida se deslocam para a plataforma de embarque, onde o caminhão se posiciona transversalmente ao navio conectando-se a um curral de embarque. Os bois são retirados um por um e levados ao curral de embarque, controlados pela abertura da porteira tipo guilhotina do caminhão. Após a saída do caminhão o boi desce em uma rampa fixa conectada a uma outra rampa móvel ligada ao navio. Para percorrer a rampa o boi é estimulado por choques elétricos que os fazem não permanecerem parados na rampa, dando com isso mais rapidez no embarque. 9.2.4 Operações dos Navios de Contêineres As operações de contêineres seguem a seguinte rotina básica:

• Os contêineres de exportação estocados no pátio do CONVICON são organizados com a ajuda de equipamento do tipo reach stacker;

• Nos embarques os contêineres são colocados nos reboques ou trailers de carretas rodoviárias e conduzidos até o berço onde o navio está atracado;

• A carreta posiciona-se ao costado do navio e os dois guindastes MHC com spreader e engate automático levam os contêineres até o navio;

• Nos desembarques, a seqüência é inversa.


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10 ANÁLISE DO DESEMPENHO OPERACIONAL ATUAL DOS BERÇOS

Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) o desempenho operacional do Porto pode ser analisado com base nos seguintes indicadores:

• Quantidade de cargas movimentadas; • Frequência de navios; • Produtividade ou Prancha Operacional – está relacionada à quantidade e tipos

de equipamentos utilizados para embarque e desembarque de uma carga no berço;

• Consignação – é a quantidade de carga que cada navio transporta; • Taxa de ocupação – verifica o nível de utilização de um berço de atracação

durante as operações de uma determinada carga; • Tempo de espera para atendimento.

O SCAP disponibiliza o período que cada navio ficou atracado no berço, no entanto não foi possível a utilização destes dados, já que dois navios podem atracar simultaneamente no mesmo berço. Além disso, o sistema não registra separadamente os tempos de operação e espera de cada navio, comprometendo assim a determinação das produtividades utilizando estes dados. Diante disso, as taxas de ocupação foram calculadas a partir dos quantitativos de cargas e embarcações apresentados nos capítulos 7 e 8 e das produtividades enviadas pela Administração do Porto apresentadas a seguir. O primeiro passo para a determinação da taxa de ocupação é o cálculo da consignação média para cada tipo de mercadoria utilizando a seguinte relação:

• Consignação (t/navio) = Movimentação (t/ano) ÷ Nº de Embarcações Considerando:

• movimentação de 2008 por tipo de carga apresentada no Capítulo 7; • quantitativo de navios mostrado no Capítulo 8.

No caso de contêiner a movimentação é em unidades e conseqüentemente a consignação em unidades/navio Na Tabela 39 expõe-se a consignação média das principais cargas movimentadas no Porto, obtida a partir destes dados.


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Consignação média das principais cargas Ano 2008

Tipo de Carga Tipo de Mercadoria Consignação

Média (t/navio)

Alumina 29.611Bauxita 46.139Carvão 47.599Coque 13.346Ferro-gusa 27.988Fertilizante 9.612Manganês 25.568Minério de Ferro 21.170Piche 5.568Óleo Combustível 8.850Soda Cáustica 31.846Alumínio 13.443Boi Vivo 1.425Caulim 3.760Outras cargas 3.935

Contêiner(1) 290(1) Consignação em unidades/navio

Granéis Sólidos

Granéis Líquidos

Carga Geral

O segundo passo é a definição das produtividades por tipo de carga. Com base no que foi dito na introdução deste capítulo, estas produtividades, apresentadas na Tabela 40, foram informadas pela administração do Porto.


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Produtividade média das principais cargas Ano 2008

Alumina 1.458Bauxita 1.512Carvão 539Coque 208Ferro-gusa 229Fertilizante 42Manganês 338Minério de Ferro 50Piche 125Óleo Combustível 279Soda Cáustica 823Alumínio 255Boi Vivo 42Caulim 208Outras cargas 42

Contêiner(1) 20(1) Produtividade em unidades/h

Tipo de Carga

Tipo de Mercadoria

Produtividade (t/h)

Granéis Sólidos

Granéis Líquidos

Carga Geral

O terceiro passo é prever o número de horas de ocupação (Tabela 41) de cada navio por tipo de carga a partir da relação entre consignação e prancha operacional (produtividade efetiva):

• Tempo de Ocupação do Navio (h/navio) = [Consignação (t/navio) ÷ Prancha Operacional (t/h)] + Tempo Médio de Atracação/Desatracação (h/navio)

Considerando:

• Tempo Médio de Atracação/Desatracação de cada navio = 1,5 h


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Tempo médio de ocupação dos navios por tipo de carga Ano 2008

Tipo de Carga Tipo de Mercadoria Tempo Ocupação por

Navio (h/navio)Alumina 21,8Bauxita 32,0Carvão 89,8Carvão (TMU2) 29,5Coque 65,7Ferro-gusa 123,7Ferro-gusa (TMU2) 18,0Fertilizante 230,4Manganês 77,1Minério de Ferro 424,9Minério de Ferro (TMU2)

14,0Piche 46,0Soja 30,1Outros Granéis (TMU2) 18,4Óleo Combustível 33,2Soda Cáustica 40,2Aço (Placas) 79,3Alumínio 54,2Calcário 19,6Caulim 19,6Diversos 95,2Contêiner 16,0

Granéis Líquidos

Carga Geral

Granéis Sólidos

O penúltimo passo é o cálculo do tempo de ocupação total dos navios que freqüentaram um determinado berço por tipo de carga, a saber:

• Tempo de Ocupação Anual (h/ano) = [Movimentação (t/ano) ÷ Consignação (t/navio)] × Tempo de Ocupação do Navio (h/navio)

A Taxa de Ocupação de cada berço será:

• Taxa de Ocupação/berço (%) = Σ Tempo de Ocupação Anual (h/ano) ÷ [Nº dias de Operação do Porto × Tempo de Operação no píer]

Considerando:

• Nº dias de Operação do Porto = 360 dias/ ano • Tempo de Operação no píer = 24 h/dia;


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A partir dos dados estatísticos e dos passos mostrados anteriormente foi possível a determinação aproximada da Taxa de Ocupação de cada berço do PVC conforme exposto Tabela 42 e na Figura 56. O berço 101 apresentou 73,0% de ocupação, a maior taxa do Porto em 2008. Foi ocupado predominantemente com navios que transportam bauxita com 62,6%. Neste berço movimentou-se também carvão (10,4%) em menor volume. O berço 102, que movimentou predominantemente alumina (35,1%), apresentou taxa de ocupações total de 43,9%. Além desta, foram movimentadas também coque (6,1%), piche (2,1%) e alumínio (0,6%). Já o berço 201 apresentou ocupação de 72,5%, segunda maior taxa do Porto. A operação com fertilizante representou 16,0%, seguido pelo ferro-gusa com 10,0%, minério de ferro com 9,8%, alumínio com 8,8%, boi vivo com 7,0%, coque com 6,8%, manganês com 6,2%, carvão com 5,2%, e demais cargas movimentadas em menor volume que somam 2,7%. No berço 202 a ocupação do óleo combustível foi de 24,6%, do alumínio de 10,7% e do boi vivo de 1,2%, totalizando 36,5%. No berço 301 foram movimentados boi vivo (15,6%), manganês (12,5%), contêineres (9,3%), dentre outras cargas (18,1%), totalizando uma ocupação de 55,5%. No berço 302 foi movimentado predominante boi vivo, o que representou uma ocupação de 21,7%, do total de 34,0%. As outras cargas operadas representaram 12,3% da ocupação. No berço 501 do TGL a taxa de ocupação ficou em 33,2%, dos quais 16,9% são de navios de óleo combustível e 16,3% de soda cáustica. No berço 602 do TGL não houve movimentação em 2008. A avaliação da situação atual, a partir dos indicadores operacionais obtidos para o período base do estudo, indica que o porto está ainda operando em taxas aceitáveis de ocupação dos berços, podendo ainda se expandir.


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Taxa de Ocupação dos berços Ano 2008

Carga Principal/ Berço 101 102 201 202 301 302 501

Granéis Sólidos 73,0% 43,3% 55,1% 0,0% 22,5% 4,2% 0,0%Alumina 35,1%Bauxita 62,6% 2,2%Carvão 10,4% 5,2%Coque 6,1% 6,8% 3,0% 1,5%Ferro-gusa 10,0% 4,3%

Fertilizante 16,0% 2,7%

Manganês 6,2% 12,5%

Minério de Ferro 9,8%

Piche 2,1% 1,1% 0,5%

Granéis Líquidos 0,0% 0,0% 0,0% 24,6% 0,0% 0,4% 33,2%Óleo Combustível 24,6% 0,4% 16,9%

Soda Cáustica 16,3%Carga Geral Não- 0,0% 0,6% 16,3% 11,9% 15,8% 21,7% 0,0%Alumínio 0,6% 8,8% 10,7%Boi Vivo 7,0% 1,2% 15,6% 21,7%

Caulim 0,5% 0,2%

Outras cargas 1,1% 7,7% 7,7%Contêiner 9,3%Total 73,0% 43,9% 72,5% 36,5% 55,3% 34,0% 33,2%

Figura 56

Porto de Vila do Conde Taxa de Ocupação dos berços

Ano 2008

TMU1 TGL* Acesso Restrito


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2ª PARTE – PROGNÓSTICO DO PORTO DE VILA DO CONDE


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11 PROJEÇÕES DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS Devido as características específicas do Complexo Industrial do Porto de Vila do Conde, as projeções de movimentação de carga estão relacionados principalmente aos programas de expansão das empresas nele situadas e à futuros empreendimentos, especialmente no que se refere à alumina, bauxita e alumínio. Foi possível perceber também que outras cargas não vinculadas ao Complexo do Alumínio estão demandando o PVC, incluindo cargas de empresas que se instalaram na região de Barcarena e Marabá/PA, tais como fertilizantes, aço e carvão. Assim, ao invés de desenvolver pesquisas acerca do comportamento dos mercados – nacional e internacional, na tentativa de montagem de modelos de projeção, preferiu-se buscar, junto aos principais arrendatários, operadores e demais usuários do Porto, as informações quanto aos projetos de expansão e previsão de novos Empreendimentos para os próximos anos, de 2009 a 2028. As projeções apresentadas a seguir foram enviadas por arrendatários e operadores (atuais e potenciais) do PVC em Dezembro/2008, por meio de questionário. A exceção se aplica aos diversos, contêineres e soja. A projeção de diversos foi fornecida pela CDP em Outubro/2008, de contêiner pelo Convicon em Maio/2009 e de soja pela PLANAVE (Abril/2009). Nas tabelas subseqüentes serão apresentadas as projeções de 2009 a 2015, 2020, 2025 e 2028. As tabelas completas, ano a ano, estão no Anexo 6. 11.1 Projeções da Movimentação de Granéis Sólidos Os granéis sólidos (Tabela 43) apresentarão taxa de crescimento médio ponderado de 4,1% ao ano no período de 2009 e 2028. Para a alumina prevê-se que em 2009 sejam movimentadas 5,39 milhões t. Em 2020 este volume será de 10,97 milhões t, permanecendo constante nos anos subseqüentes. O crescimento médio será de 3,8% Está prevista queda na movimentação de bauxita de 8,83 milhões t/ano para 6,58 milhões t no período analisado devido à entrada em operação do mineroduto. Neste período a taxa média de queda será de 1,5% ao ano. Em 2009 o Porto movimentará 841 mil t de carvão. Entre 2020 e 2028 o volume será constante em 5,45 milhões t/ano. Prevê um crescimento médio 10,3% ao ano. O coque terá movimentação limitada em 380 mil/ano em quase todo o período e taxa de crescimento médio de 2,2% ao ano. No período analisado o crescimento médio na movimentação de ferro-gusa será 27,8%, passando de 270 mil em 2009 para 1,5 milhões/ano em 2020, permanecendo constante até 2028.


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Os fertilizantes terão movimentação variável ao longo do período analisado, de 92 mil t em 2009 até 153 mil t em 2028, um crescimento médio ponderado de 2,7% ao ano. Para o manganês está prevista uma taxa de crescimento de 1,4% ao ano. A previsão é de 460 mil t em 2009 e 600 mil t entre 2015 e 2028. O piche terá crescimento nulo já que prevê-se uma movimentação de 40 mil t/ano no período. O minério e outros granéis manterão as movimentações em 400 mil e 750 mil t/ano, respectivamente a partir de 2011. A soja terá crescimento médio de 2,9% ao ano. A previsão é que sejam movimentadas até 8 milhões t. Esta carga seria escoado do centro-oeste do Brasil por ferrovia ou hidrovia até o Porto, e a partir daí seria embarcado em navios para o mercado externo. O Governo do Tocantins manifestou interesse em escoar produtos agrícolas pelo PVC (Anexo 7). Nestas projeções já estão incluídas a soja produzida neste Estado. No entanto cronologia de chegada soja ainda está indefinida já que existem obstáculos logísticos relacionados á Hidrovia do Rio Tocantins a serem solucionados, a saber:

• Conclusão da eclusa da UHE de Lajeado; • Construção dos Terminais de Transbordo de Miracema de Tocantins, Pedro

Afonso e Aguiarnópolis; • Construção da UHE de Estreito com eclusas; • Conclusão da obra da eclusa de UHE de Tucuruí; • Dragagem, derrocamento de alguns trechos; • Balizamento e sinalização da via; • Estudo de viabilidade econômica dos investimentos em infra-estrutura para

operacionalização da hidrovia.


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43

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2009

5.39

18.

825

841

250

270

9246

00

400

016

.169

2010

5.39

16.

575

902

330

350

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400

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.287

2011

6.16

66.

575

1.67

733

01.

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102

600

040

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17.6

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127.

251

6.57

54.

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330

1.00

010

460

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040

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2015

9.11

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438

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32.1

9120

2010

.971

6.57

55.

452

380

1.50

011

760

040

040

750

8.00

034

.785

2025

10.9

716.

575

5.45

238

01.

500

117

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08.

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2810

.971

6.57

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11.2 Projeções da Movimentação de Granéis Líquidos A taxa média de crescimento dos granéis líquidos (Tabela 44) no período de 20 anos será de 1,8% ao ano. A movimentação de óleo combustível será de 742 mil t em 2009 e constante em 964 mil t a partir de 2020. O crescimento médio será de 1,4% ao ano. A taxa de crescimento média anual prevista para a soda cáustica é de 2,1%. Em 2009 a movimentação será de 1,11 milhões t e em 2028 de 1,65 milhões t.


Projeção de movimentação de granéis líquidos Período 2009 a 2028

Ano Óleo Combustível

Soda Cáustica Total

2009 742 1.112 1.8542010 708 1.112 1.8202011 691 1.227 1.9182012 684 1.292 1.9762013 684 1.292 1.9762014 684 1.292 1.9762015 824 1.472 2.2962020 964 1.652 2.6162025 964 1.652 2.6162028 964 1.652 2.616

Projeções da Movimentação de Granéis Líquidos (1.000 t)

Fonte: Arrendatários /Operadores (Dez/2008)

11.3 Projeções da Movimentação de Cargas Não-

Conteinerizadas Em relação à projeção de carga geral não-conteinerizada (Tabela 45), a taxa de crescimento médio ficará em 7,7% ao ano no período analisado. Prevê-se movimentação constante para o aço, o alumínio, o calcário e o caulim em 2,5 milhoes, 445 mil, 35 mil e 145 mil t. A movimentação de diversos será variável ao longo dos 20 anos analisados e passará de 335 mil t em 2009 para 695 mil t em 2028, um crescimento médio de 3,9% ao ano.


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Projeção de movimentação de carga geral não-conteinerizada Período 2009 a 2028

Ano Aço (Placas) Alumínio Calcário Caulim Diversos Total

2009 0 445 0 145 335 9252010 0 445 0 145 348 9382011 0 445 7 145 361 9582012 2.000 445 30 145 376 2.9962013 2.500 445 37 145 390 3.5172014 2.500 445 38 145 406 3.5342015 2.500 445 35 145 422 3.5472020 2.500 445 35 145 511 3.6362025 2.500 445 35 145 619 3.7442028 2.500 445 35 145 695 3.820

Projeções da Movimentação de Carga Geral Não-Conteinerizada (1.000 t)

Fonte: CDP (Out/2008) para diversos e

Arrendatários /Operadores (Dez/2008) para demais cargas. 11.4 Projeção da Movimentação de Contêineres O crescimento médio previsto para os contêineres (Tabela 46) no período analisado é de 15,1% ao ano. O volume previsto passará de 54 mil unidades (90 mil TEUs) em 2009 para 771 mil unidades (1.296 TEUs) em 2028.


Projeção de movimentação de contêineres Período 2009 a 2028

Ano 1.000 TEUs

1.000 unidades 1.000 t

2009 90 54 6522010 195 116 1.4132011 210 125 1.5222012 235 140 1.7032013 265 158 1.9212014 300 179 2.1742015 330 196 2.3922020 330 196 2.3922025 330 196 2.3922028 330 196 2.392

Projeções da Movimentação de Contêineres

Fonte: CONVICON (Mai/2009)


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11.5 Sumário das Projeções de Movimentação de Cargas O sumário das projeções de movimentação de Vila do Conde por tipo de carga é apresentado na Tabela 47. Para os próximos 20 anos prevê-se um aumento significativo nas quantidades de cargas operadas no PVC, de cerca de 19,20 milhões t em 2009 para 42,16 milhões t em 2028. Do total de cargas movimentadas em 2009 (Tabela 47 e Gráfico 10), 82,5% (16,17 milhões t) corresponderam à movimentação de granéis sólidos, 9,5% (1,85 milhões t) de granéis líquidos, 4,7%, (0,93 milhões t) de carga geral não-conteinerizada e 3,3% de contêineres (0,65 milhões t). Em 2028 (Tabela 47 e Gráfico 11) os granéis sólidos representarão 79,8,% (34,79 milhões t) do volume total movimentado, os granéis líquidos 6,0% (2,62 milhões t), a carga geral não-conteinerizada 8,8% (3,82 milhões t) e contêineres 5,5% (43,6 milhões t), respectivamente. O crescimento médio ponderado previsto no período analisado é de 4,1% de granéis sólidos, 1,8% para granéis líquidos, 7,7% de carga geral não-conteinerizada, 7,1% de contêineres.


Projeção de Movimentação de Cargas Período 2009 a 2028

1.000 t % 1.000 t % 1.000 t % 1.000 t % 1.000 t %

2009 16.169 82,5% 1.854 9,5% 925 4,7% 652 3,3% 19.600 100,0%

2010 14.287 77,4% 1.820 9,9% 938 5,1% 1.413 7,7% 18.458 100,0%

2011 17.640 80,0% 1.918 8,7% 958 4,3% 1.522 6,9% 22.038 100,0%

2012 26.889 80,1% 1.976 5,9% 2.996 8,9% 1.703 5,1% 33.564 100,0%

2013 28.097 79,1% 1.976 5,6% 3.517 9,9% 1.921 5,4% 35.511 100,0%

2014 29.102 79,1% 1.976 5,4% 3.534 9,6% 2.174 5,9% 36.786 100,0%

2015 32.191 79,6% 2.296 5,7% 3.547 8,8% 2.392 5,9% 40.426 100,0%

2020 34.785 80,1% 2.616 6,0% 3.636 8,4% 2.392 5,5% 43.429 100,0%

2025 34.785 79,9% 2.616 6,0% 3.744 8,6% 2.392 5,5% 43.537 100,0%

2028 34.785 79,8% 2.616 6,0% 3.820 8,8% 2.392 5,5% 43.613 100,0%

AnoGranéis Sólidos Granéis

Líquidos Total GeralCarga Geral Não-Conteinerizada Contêineres


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Projeção de Movimentação de Cargas Participação Percentual por Tipo de Carga

Ano 2009

Granéis Sólidos82,5%

Granéis Líquidos9,5%


4,7%

Contêineres3,3%


Projeção de Movimentação de Cargas Participação Percentual por Tipo de Carga

Ano 2028

Granéis Sólidos79,8%

Granéis Líquidos6,0%


8,8%Contêineres

5,5%


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Na Tabela 48 é mostrada a relação das empresas atuais e potenciais e as cargas que pretendem movimentar no Porto.


Arrendatários Atuais e Potenciais Tipo de Carga Tipo de Mercadoria Empresa

Alumina Alunorte e CAPBauxita Alunorte

Carvão Alunorte; Siderúrgica Marabá; Trade; CAP e Vale - UTE Barcarena

Coque/ Piche Albras (Coque e Piche) e Usipar (Coque)Ferro Gusa Usipar e UsimarFertilizante BungeManganês Mineração BuritiramaMinério Trade ChinaOutros Granéis Outras empresasSoja Governo do Tocantins - Associação de Produtores Agrícolas

Óleo Combustível Alunorte e CAPSoda Caústica Alunorte e CAPAço (Placas) Siderúrgica MarabáAlumínio AlbrasCalcário Vale - UTE BarcarenaCaulim Pará Pigmentos; Imerys Rio Capim Caulim

Outras Cargas Vale - UTE Barcarena (Tubos); Alubar (Vergalhões e Cabos); Albras e outras empresas

Carga Geral Conteinerizada Contêineres Convicon

Granéis Líquidos


Granéis Sólidos


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12 PROJETOS DE EXPANSÃO DA ESTRUTURA DE ATRACAÇÃO

Os projetos de ampliação do Porto de Vila do Conde estão incluídos no Programa Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal. Estão previstos para os próximos anos obras de ampliação da capacidade de movimentação de carga no que se refere ampliação da estrutura de atracação, quais sejam: ampliação do TMU1 e implantação da rampa rodo-fluvial e do TMU2. Nos itens subseqüentes serão apresentados a descrição sucinta destes projetos. 12.1 Projeto de Ampliação do Terminal de Múltiplo-Uso 1 O projeto de expansão TMU1 inclui os projetos de implantação dos berços 401 e 402, alargamento dos berços 202 e 302 além da duplicação da ponte de acesso, conforme mostrado na Figura 57.


Ampliação do TMU1

Os píeres 200 e 300 serão alargados de 38,0 m e 33,0 m, respectivamente, para 51,95 m. Prevê-se a operação de um guindaste portuário sobre pneus, mas foram feitas cavas para uma possível utilização de equipamento sobre trilhos.


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O píer 400, composto pelos berços 401 (externo) e 402 (interno) e executado em continuidade píer 300, terá 254 m de comprimento e 51,95 m de largura. Está prevista a instalação de um portêiner com bitola de 18 m no berço 401 e a operação de guindastes sobre pneus no berço 402. Serão feitas cavas para uma possível utilização de equipamento sobre trilhos. O afastamento do TGL ao TMU1, incluindo expansão (píer 400), é suficiente para operação marítima adequada com a navegação assistida (rebocadores). A nova (segunda) ponte de acesso terá 375,0 m de comprimento e 10,3 m de largura e possibilitará o tráfego de veículos em duas faixas de tráfego de 3,75 m cada e de pedestres por meio de duas passarelas delimitadas por barreiras laterais e guarda-corpos metálicos. Além destas obras, está prevista a dragagem (700 mil m3) dos berços internos, 202, 302 e 402 para -11,0 m. Está previsto que o TMU1 esteja em plenas condições de operação, após as obras de ampliação, a partir de 2011 12.2 Implantação da Rampa Rodo-Fluvial A rampa rodo-fluvial foi inaugurada em agosto de 2009 (Figura 57), com 40,0 m de largura e 75,0 m de comprimento, do tipo roll on-roll off. É destinada a atracação e desatracação de balsas. Na retaguarda imediata está sendo construída uma área de 7.700 m2 para apoio às operações da rampa, destinada a manobras e estacionamento de carretas, com previsão de conclusão para o final de 2010 . 12.3 Projeto de Implantação do TGL-Gás Está prevista construção de um píer próximo ao TGL para movimentação de gás, designado TGL-G. A Figura 58 identifica apenas a provável localização deste novo píer já que ainda não foram feitos estudos relativos a este projeto.

Figura 58 Porto de Vila do Conde Implantação do TGL-G

(1) Layout/ Capacidade a definir


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12.4 Projeto de Implantação do Terminal de Múltiplo-Uso 2 Para o TMU2 (Figura 59), em fase preliminar de estudo, prevê-se a construção de um píer em formato T com quatro berços de atracação, ligado a uma ponte de acesso. O berço 004 será um expansão futura. Os berços são os externos já que não será possível a utilização dos berços internos devido às profundidades inadequadas desta área. Sua localização está levando em consideração as ondas e as interferências com o TMU1. Está prevista ainda a implantação de um Terminal de Barcaças (TB), também em fase preliminar de estudo, para recepção/embarque de cargas transportadas até/de Vila do Conde por hidrovia.

Figura 59 Porto de Vila do Conde Implantação do TMU2

Conceitual Preliminar


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13 ZONEAMENTO DOS BERÇOS DE ATRACAÇÃO O zoneamento dos berços de atracação do PVC está relacionado à alocação prioritária das cargas nos berços (Figuras 60 a 62) de acordo com o tipo de equipamento disponível para sua operação. A alocação proposta considerou que os berços estarão em plenas condições de operação a partir de 2011 no TMU1 e de 2012 no TMU2. O Layout completo do zoneamento proposto é apresentado no Anexo 10. No TMU1 (Figura 60) os navios que transportam bauxita têm prioridade de atracação no berço 101. Neste berço existem dois descarregadores específicos para operação desta carga, que também operam carvão. No berço 102 existem um carregador para a operação de navios que transportam alumina e um descarregador para coque e piche. Os lingotes de alumínio também deverão operar neste berço com guindastes de bordo. No berço 201 está previsto, preferencialmente, a movimentação de alumina. Para isso prevê-se a aquisição um novo carregador para este fim. O item II da Deliberação CAP no 03/2009 aprova a montagem do carregador de navios no berço 201, conforme Plano apresentado pela Alunorte (Anexo 8). Os guindastes de pórtico (G1 e G2) existentes neste berço serão removidos, conforme estabelece a referida Deliberação. No berço 202 está prevista a movimentação de caulim, fertilizantes e diversos. No berço 402 está prevista está prevista a movimentação de calcário em big bags, e diversos e no berço 302 manganês e diversos. Nos berços 301 e 401 prevê-se a movimentação de contêineres e diversos. Para operação de contêineres está prevista a aquisição de dois portêineres. No entanto, deverá ser avaliado se o volume de contêineres previsto justifica a aquisição deste tipo de equipamento, devido ao seu alto custo. Uma alternativa menos onerosa seria a aquisição de outros dois MHCs.


Alocação Prioritária de Cargas no TMU1 com expansão


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No TGL (Figura 61), os navios de soda cáustica e combustível permanecerão desembarcando no berço 501. As balsas de combustíveis desembarcam no 502. Os será operado no berço exclusivo que será construído. Está reservado ainda um espaço em continuidade ao TGL para implantação de um berço exclusivo para a movimentação de gás liquefeito.


Alocação Prioritária de Cargas no TGL

No TMU2 (Figura 62) está prevista a movimentação de carvão, minério de ferro e outros granéis minerais no berço 002, soja no berço 002 e placas de aço no berço 003. Foi previsto ainda um berço para expansão futura deste terminal. A alocação das cargas nos berços de granéis levou em consideração a direção dos ventos, já que os minerais podem contaminar a soja.


Alocação Prioritária de Cargas no TMU2

Conceitual Preliminar


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13.1 Previsão do Desempenho Operacional dos Berços Conforme mostrado anteriormente no Capítulo 10, o desempenho operacional do Porto pode ser analisado por meio de indicadores tais como quantidade de cargas movimentadas, freqüência de navios; tempo de espera para atendimento, consignação, produtividade e taxa de ocupação. Neste caso, o desempenho operacional dos berços do PVC seráão avaliados a partir da estimativa das taxas de ocupação. A partir da projeção de cargas apresentada no Capítulo 11 e das taxas de produtividades e consignações definidas no Capítulo 10 foi possível a previsão das taxas de ocupação futuras de cada berço do PVC. 13.2 Premissas As premissas utilizadas para cálculo da taxa de ocupação dos berços do PVC em 2008 são:

• Capacidade do Navio de Projeto para Soja: 70.000 TPB • Capacidade do Navio de Projeto para Placas de Aço: 40.000 TPB • Nº dias de Operação do Porto: 360 dias/ ano • Tempo de Operação no píer: 24 h/dia; • Tempo Médio de Atracação/Desatracação de cada navio: .1,5 h

As consignações (Tabela 49) adotadas foram às mesmas de 2008 (Capítulo 10) com as devidas complementações, já que existem cargas, como aço e soja, que atualmente não são movimentadas no Porto. A consignação do navio de projeto previsto para soja poderá deverá ser inferior a sua capacidade, já que existe limitação de calado no acesso ao Porto, conforme mostrado no item 3.1. No caso das placas de aço considerou o tipo de navio que atualmente atraca no Porto para movimentação de carga geral.


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Consignação das Cargas

Tipo de Carga Tipo de Mercadoria Consignação (ton/navio)

Alumina (1) 29.611Bauxita (1) 46.139Carvão (1) 47.599

Coque (1) 13.346

Ferro-gusa (1) 27.988

Fertilizante (1) 9.612

Manganês (1) 25.568

Minério de Ferro (1) 21.170

Piche (1) 5.568

Soja (3) 60.000

Outros Granéis (2) 28.660Óle Combustível (1) 8.850Soda Cáustica (1) 31.846

Aço (Placas) (3) 35.000

Alumínio (1) 13.443

Calcário (4) 3.760

Caulim (1) 3.760

Diversos (1) 3.935

Contêineres (5) 290(1) Consignação de 2008(2) Consignação média de granéis sólidos(3) Consignação estimada com base na capacidade do navio de projeto(4) Mesma consignação do caulim em 2008(5) Consignação em unidades/navio

Carga Geral

Granéis Sólidos

Granéis Líquidos

As produtividades (Tabela 50) adotadas também foram às mesmas de 2008 (Capítulo 10) com as devidas complementações. Para a soja e o aço assumiu-se produtividades semelhantes a utilizadas em outros portos.


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Produtividades das Cargas

Tipo de Carga Tipo de Mercadoria Produtividade Efetiva (t/h)

Alumina 1.458Bauxita 1.512Carvão 539Carvão (TMU2) 1.700Coque 208Ferro-gusa 229Ferro-gusa (TMU2) 1.700Fertilizante 42Manganês 338Minério de Ferro 50Minério de Ferro (TMU2) 1.700Piche 125Soja 2.100Outros Granéis (TMU2) 1.700Óleo Combustível 279Soda Cáustica 823Aço (Placas) 450Alumínio 255

Calcário (2) 208Caulim 208Diversos 42

Contêineres(3) 20(1) Produtividade média dos granéis sólidos(2) Mesma produtividade do caulim(3) Produtividade em unidades/h

Granéis Líquidos

Carga Geral

Granéis Sólidos

Da mesma maneira, os tempos médios de ocupação por navio (Tabela 51) foram baseados nas estatísticas de 2008 (Capítulo 10). No caso da soja e das placas de aço este tempos foram obtidos também a partir da relação entre consignação e prancha operacional (produtividade efetiva) estimadas anteriormente.


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Tempo de Ocupação por Navio Tipo de Carga Tipo de Mercadoria Tempo Ocupação por

Navio (h/navio)Alumina 21,8Bauxita 32,0Carvão 89,8Carvão (TMU2) 29,5Coque 65,7Ferro-gusa 123,7Ferro-gusa (TMU2) 18,0Fertilizante 230,4Manganês 77,1Minério de Ferro 424,9Minério de Ferro (TMU2)

14,0Piche 46,0Soja 30,1Outros Granéis (TMU2) 18,4Óleo Combustível 33,2Soda Cáustica 40,2Aço (Placas) 79,3Alumínio 54,2Calcário 19,6Caulim 19,6Diversos 95,2Contêiner 16,0

Granéis Líquidos

Carga Geral

Granéis Sólidos

13.3 Previsão das Taxas de Ocupação dos Berços Conforme mostrado no Capítulo 10, o tempo de ocupação total dos navios que freqüentaram um determinado berço por tipo de carga é:

• Tempo de Ocupação Anual (h/ano) = [Movimentação (t/ano) ÷ Consignação (t/navio)] × Tempo de Ocupação do Navio (h/navio)

A Taxa de Ocupação de cada berço será:

• Taxa de Ocupação/berço (%) = Σ Tempo de Ocupação Anual (h/ano) ÷ [Nº dias de Operação do Porto × Tempo de Operação no píer]

Considerando:

• Nº dias de Operação do Porto: 360 dias/ ano • Tempo de Operação no píer: 24 h/dia;

A partir dos dados estatísticos e das etapas mostrados anteriormente foi possível a previsão das taxas de ocupação de cada berço do PVC ao longo do horizonte de 20 anos, 2009 a 2028 conforme apresentado nas Tabelas subseqüentes.


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Em função da programação das obras de alargamento dos berços 202 e 302, duplicação da ponte de acesso, implantação dos berços 401 e 402 e dos serviços de dragagem no TMU1 e da implantação do TMU2, as cargas previstas no período de 2009 a 2011 foram realocadas de acordo com a disponibilidade de berços, conforme apresentado na Tabela 52. O carvão exceto da UTE, será movimentado no berço 101 entre 2009 e 2011, até que o TMU2 entre em operação em 2012. O mesmo ocorre com o ferro-gusa que será movimentado nos berços 102 e 301 neste período. Outras cargas como caulim, fertilizante, manganês, contêiner e diversos serão movimentados nos berços 102, 201 e 301 até que os berços 202, 302, 401 e 402 estejam em plenas condições de operação em 2011.


Alocação das Cargas nos Berços Terminal Berço Carga 2009 - 2010 2011 2012 - 2028

Bauxita x x xCarvão (UTE) - x xCarvão x x -Alumina x x xAlumínio x x xCoque x x xDiversos x - -Ferro-gusa x x -Piche x x xAlumina x x xCaulim x - -Diversos x - -Fertilizante x - -Manganês x - -Caulim - x xDiversos - x xFertilizante - x xContêiner x x xDiversos x x xFerro-gusa x x -Diversos - x xManganês - x xContêiner - x xDiversos - x xCalcário - x xDiversos - x xÓleo Combustível x x xSoda Cáustica x x xCarvão - - xFerro-gusa - - xMinério de Ferro - - xOutros Granéis - - x

002 Soja - - x003 Aço - - x

501

TGL 001

101

TMU1

102

201

202

301

302

401

402


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Para o berço 101 do TMU1 (Tabela 53) está prevista uma taxa de ocupação de 89% em 2009 e 82% a partir de 2020. Apesar previsão da entrada em operação da UTE Barcarena em 2011, haverá redução da ocupação de 2011 para 2012 já que o carvão das demais empresas será deslocado para o TMU2. O desembarque da bauxita permanecerá predominante apesar da previsão de que parte da carga seja transportada em dutos. As elevadas taxas de ocupação previstas neste berço são possíveis devido à sua especialização para operação de granéis sólidos. Durante as obras de ampliação do TMU1 (2009 e 2010) a taxa de ocupação média do berço 102 será de 77%. Nos dois anos seguintes a ocupação sofrerá redução já que diversos e ferro-gusa passarão a ser operados em outros berços, chegando a 49% em 2012. A partir de 2020 está prevista taxa de 55%. A carga predominante será a alumina. As taxas de ocupação previstas para o berço 201 (Tabela 55) também serão elevadas em 2009 e 2010, 70% e 82%, respectivamente. A partir de 2011 será movimentada preferencialmente alumina. A ocupação será de 47% em 2011, podendo chegar a 84% a partir de 2020. A partir da conclusão das obras de alargamento do berço 202 (Tabela 56) em 2011, as taxas de ocupação poderão variar de 55% até 76% em 2028. O berço 301 (Tabela 57) terá taxas de ocupação elevada em 2010, 83%, já que momentaneamente ferro-gusa será operado neste berço. Entre 2010 e 2012 prevê-se queda na ocupação deste berço com a finalização das obras de expansão, podendo registrar 52% em 2012. A partir daí está taxa crescerá chegando a 76% em 2028. As cargas do berço 302 (Tabela 58) serão manganês e diversos. Neste berço estão previstas ocupação de 51% em 2011 e 79% em 2028. No berço 401 (Tabela 59) serão operados contêiner e diversos. A taxa de ocupação prevista é de 46% no primeiro ano de operação, chegando até 76% em 2028. No berço 402 (Tabelas 60) a taxa de ocupação prevista é de 38% em 2011 e até 76% em 2028 para movimentação de calcário e diversos. No berço 501 do TGL (Tabela 61) a taxa de ocupação ficará em 48% em 2009 e 65% a partir de 2020. Para os berços 001 (Tabela 62) prevêem-se taxas de ocupação que variam entre 43% e 49% ao longo do período analisado. No caso do berço 002 do TMU2 (Tabela 63) as taxas de ocupação previstas são de 29% em 2009 a 46% a partir de 2020. Para os berços 003 (Tabela 64) as taxas de ocupação poderão variar de 52% e 65% ao longo do período analisado.


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Taxa de Ocupação do berço 101 - TMU1 Período 2009 a 2028

Bauxita Carvão (UTE) Carvão

46.139 47.599 47.599

32,0 89,8 89,8

Movimentação (1.000 t) 8.825 0 841

Ocupação (h/ano) 6.120,6 0,0 1.586,6

Movimentação (1.000 t) 6.575 0 902

Ocupação (h/ano) 4.560,1 0,0 1.701,7

Movimentação (1.000 t) 6.575 229 1.448

Ocupação (h/ano) 4.560,1 432,0 2.731,8

Movimentação (1.000 t) 6.575 1.028 0

Ocupação (h/ano) 4.560,1 1.939,4 0,0

Movimentação (1.000 t) 6.575 1.251 0

Ocupação (h/ano) 4.560,1 2.360,1 0,0

Movimentação (1.000 t) 6.575 1.310 0

Ocupação (h/ano) 4.560,1 2.471,4 0,0

Movimentação (1.000 t) 6.575 1.242 0

Ocupação (h/ano) 4.560,1 2.343,2 0,0

Movimentação (1.000 t) 6.575 1.340 0

Ocupação (h/ano) 4.560,1 2.528,0 0,0

Movimentação (1.000 t) 6.575 1.340 0

Ocupação (h/ano) 4.560,1 2.528,0 0,0

Movimentação (1.000 t) 6.575 1.340 0

Ocupação (h/ano) 4.560,1 2.528,0 0,0

2025

2028

Taxa de OcupaçãoConsignação (t/navio)

Ocupação/Navio (h/navio)

2009

2010

89%

72%

2020

2011

2012

2013

2014

BERÇO 101

89%

75%

80%

81%

2015 79%

82%

82%

82%



Alumina Alumínio Coque Diversos Ferro-gusa Piche

29.611 13.443 13.346 3.935 27.988 5.568

21,8 54,2 65,7 95,2 123,7 46,0

Movimentação (1.000 t) 539 445 250 218 162 40

Ocupação (h/ano) 396,9 1.794,2 1.230,7 1.798,9 488,5 330,5

Movimentação (1.000 t) 539 445 330 296 228 40

Ocupação (h/ano) 396,9 1.794,2 1.624,5 2.443,8 686,0 330,5

Movimentação (1.000 t) 617 445 330 0 500 40

Ocupação (h/ano) 453,9 1.794,2 1.624,5 0,0 1.507,7 330,5

Movimentação (1.000 t) 725 445 330 0 0 40

Ocupação (h/ano) 533,8 1.794,2 1.624,5 0,0 0,0 330,5

Movimentação (1.000 t) 725 445 330 0 0 40

Ocupação (h/ano) 533,8 1.794,2 1.624,5 0,0 0,0 330,5

Movimentação (1.000 t) 725 445 330 0 0 40

Ocupação (h/ano) 533,8 1.794,2 1.624,5 0,0 0,0 330,5

Movimentação (1.000 t) 911 445 380 0 0 40

Ocupação (h/ano) 670,8 1.794,2 1.870,7 0,0 0,0 330,5

Movimentação (1.000 t) 1.097 445 380 0 0 40

Ocupação (h/ano) 807,7 1.794,2 1.870,7 0,0 0,0 330,5

Movimentação (1.000 t) 1.097 445 380 0 0 40

Ocupação (h/ano) 807,7 1.794,2 1.870,7 0,0 0,0 330,5

Movimentação (1.000 t) 1.097 445 380 0 0 40

Ocupação (h/ano) 807,7 1.794,2 1.870,7 0,0 0,0 330,5

49%

54%

55%

55%

55%

2014

2015

2020

2025

2028

BERÇO 102

2009

2010

2011

Consignação (t/navio)


Taxa de Ocupação

69%

84%

66%

49%

2013

2012

49%


Folha 128 de 138



Alumina Caulim Diversos Fertilizante Manganês

29.611 3.760 3.935 9.612 25.568

21,8 19,6 95,2 230,4 77,1

Movimentação (1.000 t) 4.852 145 17 92 460

Ocupação (h/ano) 3.572,0 437,2 405,2 277,4 1.387,1

Movimentação (1.000 t) 4.852 145 42 99 600

Ocupação (h/ano) 3.572,0 437,2 1.010,3 298,5 1.809,3

Movimentação (1.000 t) 5.549 0 0 0 0

Ocupação (h/ano) 4.085,5 0,0 0,0 0,0 0,0

Movimentação (1.000 t) 6.526 0 0 0 0

Ocupação (h/ano) 4.804,5 0,0 0,0 0,0 0,0

Movimentação (1.000 t) 6.526 0 0 0 0

Ocupação (h/ano) 4.804,5 0,0 0,0 0,0 0,0

Movimentação (1.000 t) 6.526 0 0 0 0

Ocupação (h/ano) 4.804,5 0,0 0,0 0,0 0,0

Movimentação (1.000 t) 8.200 0 0 0 0

Ocupação (h/ano) 6.036,9 0,0 0,0 0,0 0,0

Movimentação (1.000 t) 9.874 0 0 0 0

Ocupação (h/ano) 7.269,3 0,0 0,0 0,0 0,0

Movimentação (1.000 t) 9.874 0 0 0 0

Ocupação (h/ano) 7.269,3 0,0 0,0 0,0 0,0

Movimentação (1.000 t) 9.874 0 0 0 0

Ocupação (h/ano) 7.269,3 0,0 0,0 0,0 0,0

55%

55%

69%

84%

2015

2020

84%

84%

70%

2025

2028

BERÇO 201

2013

2014


2009

2010

2011

Taxa de Ocupação

82%

55%

47%

2012




Caulim Diversos Fertilizante3.760 3.935 9.612

19,6 95,2 230,4

Movimentação (1.000 t) 0 0 0

Ocupação (h/ano) 0,0 0,0 0,0


Ocupação (h/ano) 0,0 0,0 0,0

Movimentação (1.000 t) 145 65 102

Ocupação (h/ano) 755,9 1.572,1 2.444,9

Movimentação (1.000 t) 145 68 104

Ocupação (h/ano) 755,9 1.637,4 2.492,9

Movimentação (1.000 t) 145 70 105

Ocupação (h/ano) 755,9 1.698,4 2.516,9

Movimentação (1.000 t) 145 73 106

Ocupação (h/ano) 755,9 1.768,0 2.540,8

Movimentação (1.000 t) 145 76 108

Ocupação (h/ano) 755,9 1.837,7 2.588,8

Movimentação (1.000 t) 145 92 117

Ocupação (h/ano) 755,9 2.225,3 2.804,5

Movimentação (1.000 t) 145 111 117

Ocupação (h/ano) 755,9 2.695,6 2.804,5

Movimentação (1.000 t) 145 125 117

Ocupação (h/ano) 755,9 3.026,6 2.804,5

2025

2028

72%

76%

57%

58%

59%

66%

0%

0%

55%

56%

Taxa de OcupaçãoConsignação (t/navio)


2009

2010

2011

2015

2020

BERÇO 202

2012

2013

2014


Folha 129 de 138



Contêiner(1) Diversos Ferro-gusa

290 3.935 27.988

16,0 95,2 123,7

Movimentação (1.000 t) 54 101 108

Ocupação (h/ano) 2.979,3 2.431,4 477,3

Movimentação (1.000 t) 116 10 123

Ocupação (h/ano) 6.400,0 252,6 541,4


Ocupação (h/ano) 3.448,3 611,4 2.209,9


Ocupação (h/ano) 3.862,1 636,8 0,0


Ocupação (h/ano) 4.358,6 660,5 0,0


Ocupação (h/ano) 4.937,9 687,6 0,0


Ocupação (h/ano) 5.406,9 714,7 0,0


Ocupação (h/ano) 5.406,9 865,4 0,0


Ocupação (h/ano) 5.406,9 1.048,3 0,0


Ocupação (h/ano) 5.406,9 1.177,0 0,0(1) Consignação em unidades/navio e movimentação em 1.000 unidades

2028 76%

2015 70%

2020 72%

2025 74%

83%

2011 72%

2012 52%

2013 58%

2014 65%

2009 68%

2010

BERÇO 301Taxa de

OcupaçãoConsignação (t/navio)




Diversos Manganês

3.935 25.568

95,2 77,1

Movimentação (1.000 t) 0 0

Ocupação (h/ano) 0,0 0,0




Ocupação (h/ano) 2.620,1 1.809,3


Ocupação (h/ano) 2.729,0 1.809,3


Ocupação (h/ano) 2.830,6 1.809,3


Ocupação (h/ano) 2.946,7 1.809,3


Ocupação (h/ano) 3.062,9 1.809,3


Ocupação (h/ano) 3.708,8 1.809,3


Ocupação (h/ano) 4.492,7 1.809,3


Ocupação (h/ano) 5.044,3 1.809,3

BERÇO 302 Taxa de



2010 0%

2009 0%

51%

52%

53%

2025 72%

2028 79%

55%

2015 56%

2020 63%

2011

2012

2013

2014


Folha 130 de 138



Contêiner(1) Diversos

290 3.935

16,0 95,2






Ocupação (h/ano) 3.448,3 611,4












Ocupação (h/ano) 5.406,9 1.048,3


Ocupação (h/ano) 5.406,9 1.177,0(1) Consignação em unidades/navio e movimentação em 1.000 unidades

2025 74%

2028 76%

2020

52%

2013 58%

65%2014

72%

2015 70%



2009

2010

2011

2012

0%

0%

46%

BERÇO 401 Taxa de

Ocupação



Calcário Contêiner (1) Diversos3.760 290 3.93519,6 16,0 95,2

Movimentação (1.000 t) 0 0 0Ocupação (h/ano) 0,0 0,0 0,0Movimentação (1.000 t) 0 0 0Ocupação (h/ano) 0,0 0,0 0,0Movimentação (1.000 t) 7 0 137Ocupação (h/ano) 36,5 0,0 3.318,8Movimentação (1.000 t) 30 0 143Ocupação (h/ano) 156,4 0,0 3.456,7Movimentação (1.000 t) 37 0 148Ocupação (h/ano) 192,9 0,0 3.585,4Movimentação (1.000 t) 38 0 154Ocupação (h/ano) 198,1 0,0 3.732,5Movimentação (1.000 t) 35 0 160Ocupação (h/ano) 182,4 0,0 3.879,6Movimentação (1.000 t) 35 0 194Ocupação (h/ano) 182,4 0,0 4.697,8Movimentação (1.000 t) 35 0 235Ocupação (h/ano) 182,4 0,0 5.690,7Movimentação (1.000 t) 35 0 264Ocupação (h/ano) 182,4 0,0 6.389,4

(1) Consignação em unidades/navio e movimentação em 1.000 unidades

67%

76%

2025

2028

47%

56%

0%

0%

38%

41%

2011

2012

2013

2014

43%

45%

BERÇO 402Taxa de

OcupaçãoConsignação (t/navio)Ocupação/Navio (h/navio)

2009

2010

2015

2020


Folha 131 de 138


Taxa de Ocupação do berço 501 - TGL Período 2009 a 2028

Óleo Combustível

Soda Cáustica

8.850 31.846

33,2 40,2Movimentação (1.000 t) 742 1.112Ocupação (h/ano) 2.783,5 1.403,7Movimentação (1.000 t) 708 1.112Ocupação (h/ano) 2.656,0 1.403,7Movimentação (1.000 t) 691 1.227Ocupação (h/ano) 2.592,2 1.548,9Movimentação (1.000 t) 684 1.292Ocupação (h/ano) 2.566,0 1.630,9Movimentação (1.000 t) 684 1.292Ocupação (h/ano) 2.566,0 1.630,9Movimentação (1.000 t) 684 1.292Ocupação (h/ano) 2.566,0 1.630,9Movimentação (1.000 t) 824 1.472Ocupação (h/ano) 3.091,2 1.858,1Movimentação (1.000 t) 964 1.652Ocupação (h/ano) 3.616,4 2.085,4Movimentação (1.000 t) 964 1.652Ocupação (h/ano) 3.616,4 2.085,4Movimentação (1.000 t) 964 1.652Ocupação (h/ano) 3.616,4 2.085,4

48%

48%

57%

65%

2015

2020

2009

2010

48%

46%

BERÇO 501 Taxa de



65%

65%

2025

2028

2011

2012

2013

2014

47%

48%


Taxa de Ocupação Berço 001 - TMU2 - Período 2009 a 2028 Carvão Ferro-gusa Minério de

FerroOutros Granéis

47.599 27.988 21.170 28.66029,5 18,0 14,0 18,4

Movimentação (1.000 t) 3.772 1.000 400 750Ocupação (h/ano) 2.337,7 643,1 264,5 481,5Movimentação (1.000 t) 3.772 1.150 400 750Ocupação (h/ano) 2.337,7 739,6 264,5 481,5Movimentação (1.000 t) 3.772 1.250 400 750Ocupação (h/ano) 2.337,7 803,9 264,5 481,5Movimentação (1.000 t) 4.112 1.300 400 750Ocupação (h/ano) 2.548,5 836,1 264,5 481,5Movimentação (1.000 t) 4.112 1.500 400 750Ocupação (h/ano) 2.548,5 964,7 264,5 481,5Movimentação (1.000 t) 4.112 1.500 400 750Ocupação (h/ano) 2.548,5 964,7 264,5 481,5Movimentação (1.000 t) 4.112 1.500 400 750Ocupação (h/ano) 2.548,5 964,7 264,5 481,5

43%

44%

44%

47%

49%

49%2025

2028

BERÇO 001


2014

49%

2015

2020

2012

2013


Taxa de Ocupação


Folha 132 de 138


Taxa de Ocupação Berço 002 - TMU2 - Período 2009 a 2028

Soja60.00030,1

Movimentação (1.000 t) 5.039Ocupação (h/ano) 2.527,9Movimentação (1.000 t) 5.873Ocupação (h/ano) 2.946,3Movimentação (1.000 t) 6.718Ocupação (h/ano) 3.370,2Movimentação (1.000 t) 7.573Ocupação (h/ano) 3.799,1Movimentação (1.000 t) 8.000Ocupação (h/ano) 4.013,3Movimentação (1.000 t) 8.000Ocupação (h/ano) 4.013,3Movimentação (1.000 t) 8.000Ocupação (h/ano) 4.013,3

46%

46%

2025

2028

BERÇO 002 Taxa de


29%

34%

43%

46%

2015

2020

2012

2013

2014 39%


Taxa de Ocupação Berço 003 - TMU2 - Período 2009 a 2028

Aço (Placas)

35.00079,3

Movimentação (1.000 t) 2.000Ocupação (h/ano) 4.531,4Movimentação (1.000 t) 2.500Ocupação (h/ano) 5.664,3Movimentação (1.000 t) 2.500Ocupação (h/ano) 5.664,3Movimentação (1.000 t) 2.500Ocupação (h/ano) 5.664,3Movimentação (1.000 t) 2.500Ocupação (h/ano) 5.664,3Movimentação (1.000 t) 2.500Ocupação (h/ano) 5.664,3Movimentação (1.000 t) 2.500Ocupação (h/ano) 5.664,3

2028 65%

2015 65%

2020 65%

2025 65%

2013 65%

2014 65%

BERÇO 003 Taxa de


2012 52%


Folha 133 de 138


Taxas de Ocupação previstas no TMU1 Período 2009 a 2028




Folha 134 de 138




Folha 135 de 138

14 ZONEAMENTO DA RETRO-ÁREA O zoneamento é um instrumento utilizado para orientar o desenvolvimento e de ordenamento da expansão de uma determinada área ou região, orientando as prioridades de investimentos. Os espaços da retro-área também foram classificados em função dos tipos de carga a serem estocadas e manuseadas de maneira otimizada. O Layout completo do zoneamento proposto é apresentado no Anexo 9. A retro-área foi zoneada da seguinte maneira: Áreas arrendadas:

• Terminal da Bunge; • Terminal da Alubar; • Convicon; • Terminais de Granéis Líquidos (TGL) • Pátio para estocagem de ferro-gusa e coque • Área para estocagem de carga geral • Área de múltiplo uso

Áreas a arrendar:

• Terminais de Granéis Líquidos especializado em gás (TGL-G); • Terminais de Granéis Minerais (TGM); • Terminais de Granéis Agrícolas (TGA); • Terminais de Produtos Siderúrgicos (TPS); • Terminal Intermodal de Cargas (TIC); • Terminal de Carvão (em processo de arrendamento); • Área de Múltiplo-Uso

Áreas destinadas à expansão:

• Área de expansão para TGL; • Área destinada à expansão do Terminal de Contêineres; • Áreas para expansão da estocagem de ferro-gusa e coque; • Área destinada à expansão do Terminal de Carvão.

Outras áreas, operacionais e administrativas:

• Zona de Apoio Logístico (ZAL); • Praça de Acessos aos berços; • Centro de manutenção e Serviços (CMS); • Zona de Cargas Fluviais (ZCF); • Reserva de área para apoio operacional; • Faixas Verdes de Proteção (FVP); • Complexo Administrativo Portuário (COMAP)


Folha 136 de 138

• Área administrativa Prevê-se que a portaria principal e um estacionamento para carretas sejam construídos na Rua D, próxima a esquina com a Rua 1. A atual portaria passaria a ser secundária. Prevê-se a implantação de uma pêra ferroviário para viabilizar o transbordo de carga da ferrovia Norte-Sul que chegará até as proximidades do PVC. As vias de circulação existentes e a construir com suas respectivas dimensões são apresentadas na Tabela 65.


Sistema Viário

Via Situação Largura (m)

Comprimento (m)

Alimentadora Existente 24 2.300Rua 2 Existente 24 2.200Rua 3 A construir 12 1.700

A construir 12 550Existente 12 550Existente 24 550

A construir 24 200Rua 6 Existente 20 125Rua 7 Existente 24 1.000

Existente 24 600A construir 24 650

Rua 9 Existente 24 550Rua B Existente 24 1.200Rua C Existente 44 1.400

Existente 12 650A construir 50 450

Rua E A construir 12 650Rua F A construir 54 400Rua G A construir 12 500

11.1255.10016.225

Comprimento - Vias existentesComprimento - Vias a construirComprimento Total

Rua 4

Rua 5

Rua D

Rua 8

É importante mencionar que a ponte localizada na Via Alimentadora é gargalo de acesso ao PVC, prejudicando a acessibilidade. Diante disso, se faz necessário sua duplicação. Recomenda-se obter junto à Secretaria Estadual de Transportes (SETRAN), a melhoria de infra-estrutura e circulação viária no cruzamento das rodovias PA 481 e PA 483 (Trevo do Peteca), identificado em visitas a campo como ponto de conflito.


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15 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES O zoneamento da retro-área foi proposto em função dos tipos e volumes de cargas previstas, bem como da alocação destas nos terminais do PVC, que por sua vez foi feita de acordo com o tipo de equipamento disponível para cada operação. Considerou-se que os berços estarão em plenas condições de operação no TMU1 a partir de 2011 e no TMU2 a partir de 2012. 15.1 Acessos Terrestres A definição da chegada da Ferrovia Norte-Sul à Barcarena implica na necessidade de implantação de uma pêra ferroviário nos limites do Porto para recepção/expedição de cargas da região de influência do Corredor Norte Sul. Em função do crescimento do volume de cargas previsto para os próximos anos é fundamental que seja garantida a disponibilidade e a qualidade de acessos rodoviários compatíveis com o incremento de tráfego. A fim de garantir a acessibilidade às instalações da retro-área portuária está prevista a construção de rotatórias, novas ruas, ampliação daquelas existentes no sentido de ordenar o tráfego interno. Em função da tendência de expansão da retro-área no sentido sudoeste, sugere-se a implantação de uma nova portaria na Rua D, facilitando assim a distribuição do tráfego de maneira equilibrada. A atual portaria localizada na Rua C passaria a funcionar como uma portaria secundária. 15.2 Acessos Aquaviários A cronologia de chegada integral dos produtos agrícolas ainda está indefinida já que existem obstáculos logísticos relacionados á Hidrovia do Rio Tocantins-Araguaia a serem solucionados, a saber:

• Conclusão da eclusa da UHE de Lajeado; • Construção dos Terminais de Transbordo de Miracema de Tocantins, Pedro

Afonso e Aguiarnópolis; • Construção da UHE de Estreito com eclusas; • Conclusão da obra da eclusa de UHE de Tucuruí; • Dragagem, derrocamento de alguns trechos; • Balizamento e sinalização da via; • Estudo de viabilidade econômica dos investimentos em infra-estrutura para

operacionalização da hidrovia.


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15.3 Ampliação da Estrutura de Atracação A figuração do TM2 representa a necessidade de obras de atracação para atender às siderúrgicas de Marabá e Barcarena, bem como as cargas, principalmente agrícolas, da região de influência do Corredor Norte-Sul. Há necessidade de submeter este terminal a estudos específicos para efetiva implantação (projetos conceituais e básicos, aprovações ambientais e institucionais, projeto executivo). 15.4 Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Todo PDZ contém diretrizes a serem sugeridas à administração portuária local no sentido de ordenar as solicitações futuras quanto ao arrendamento de áreas e alocação de cargas nas frentes portuárias. Os estudos realizados na presente atualização a partir de dados disponibilizados pela CDP e pelos principais usuários (atuais e potenciais) do Porto são sensíveis e variáveis ao longo do tempo. Diante disso, se fazem necessárias reavaliações periódicas do PDZ face as conjunturas temporais econômicas.

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PDZ do Porto de Vila do Conde