REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

“SANTIAGO MARIÑO”

EXTENSIÓN VALENCIA

PAVIMENTO

FLEXIBLE

Integrantes:

Jesús Rondón C.I.20467.988

Lilian Ramírez C.I.20.600.262

Escuela: 42

Prof. Pedro González

Valencia, Julio 2.013

INTRODUCCIÓN

Se denomina pavimento a las estructuras que reciben cargas de tránsitos y agentes climáticos, traspasándolas a la sub-rasante del terreno, y repartiéndolas de tal modo que pueda soportar las solicitaciones sin sufrir deformaciones, según su periodo de vida útil de veinte años aproximadamente.

El asfalto se presta particularmente bien para la construcción de pavimentos por varias razones: Proporciona una buena unión y cohesión entre agregados, incrementando por ello la resistencia con la adición de espesores relativamente pequeños, capaz de resistir la acción mecánica de disgregación producida por las cargas de los vehículos, impermeabilizando la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la humedad y eficaz contra la penetración del agua proveniente de las precipitaciones, y proporciona una estructura de pavimento con características flexibles. En la mayoría de los casos, al asfalto utilizado para pavimentar las calles, es el residuo delas refinerías después de haber destilado del petróleo crudo una gran cantidad de otros productos.

Cabe destacar, la historia de la pavimentación, la cual inició por la necesidad de realizar vías de comunicación utilizando la piedra que fue uno de los primeros materiales que utilizó el hombre debido a sus extraordinarias características, tales como resistencia, decoración, y también como materia prima para la fabricación de otros materiales de construcción. Es muy probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las cales para revestimientos de muros, siendo más tarde los romanos los que perfeccionaron el proceso de fabricación, seleccionando con gran cuidado las materias primas que llegaban de Etruria, estudiando aunque rudimentariamente, las propiedades de la cal después de cocida. A la cal una vez obtenida, le añadían arena para la fabricación de morteros. Tanto en tiempos de los romanos como en los siglos siguientes, consideraron como caliza impura las que contenían arcilla para la fabricación de la cal.

A mediados del siglo XVIII se produce un gran avance en el conocimiento de las cales, con la investigación realizada por John Smeaton en Inglaterra, al encargarle la reconstrucción de un faro en Eddyston Roock que había sido destruido por el fuego. Para realizar esta obra marítima, tuvo Smeaton que buscar

materiales adecuados para experimentar con varios tipos de cales. Observó, que con las cales fabricadas a partir de las calizas que contenían una determinada proporción de arcilla en su composición, se obtenían morteros más resistentes que los fabricados con cales puras y que además esos morteros fraguaban bajo el agua, circunstancia que no ocurría con los morteros de cal tradicionales en aquella época. Este descubrimiento progresó muy poco y durante mucho tiempo se emplearon las viejas mezclas de cal grasa y puzolana (Base de los morteros romanos).

La teoría de la hidraulicidad data de la segunda década del siglo XIX, siendo Vicat quien la define y afirma que, calcinando una mezcla íntima de caliza y arcilla molidas conjuntamente en húmedo, se obtiene una cal hidráulica. Los estudios de Vicat y las sucesivas modificaciones posteriores que se realizaron, sirvieron de base para la fabricación del cemento Pórtland, que hoy en la actualidad tiene una gran importancia en el campo de los conglomerantes. El empleo de los cementos naturales en la construcción, se remonta a los tiempos del antiguo Egipto, seguido posteriormente por griegos y romanos. Estos cementos eran productos naturales que en algunos casos se sometían a tratamientos térmicos imperfectos y pueden considerarse, como los materiales intermedios entre las cales hidráulicas y el cemento Pórtland. Durante varios siglos se siguieron empleando estos tipos de cemento con mejor o peor acierto. La primera patente del cemento Pórtland data de 1.824 y se le atribuye a Joseph Aspdin, constructor de Leeds. En el proceso de fabricación, se obtenía un producto de baja calidad debido a un defecto en la cocción.

Charles Johnson, contemporáneo de Aspdin, mejoró las proporciones de caliza y arcilla elevando la temperatura de cocción de los hornos hasta llegar a la sinterización, el producto una vez molido fraguaba mejor que el anterior y se le dio el nombre de cemento Pórtland, porque una vez fraguado tenía un color parecido a la piedra natural que se encuentra en la península de Pórtland al sur de Inglaterra. Este proceso de fabricación, se basaba en métodos empíricos. El avance fundamental fue el resultado de las investigaciones llevadas a cabo por Vicat, demostrando que la sílice de la arcilla era la principal causante del endurecimiento en los cementos. Tanto W. Michaelis como H. Le Chatelier, contribuyeron a dar soluciones a los mayores problemas a finales del siglo XIX, siendo en Estados Unidos donde se realizan trabajos sistemáticos y científicos sobre la composición del cemento Pórtland. Los progresos continuaron por Alemania, Francia, entre otros. El empleo del hormigón es muy antiguo, en las

ciudades de Troya y Micenas se utiliza un hormigón rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla. A partir del siglo I, los romanos comienzan a estudiar las posibilidades nuevas que ofrecía un material que poco a poco se había ido imponiendo; el empleo del hormigón (Opus caementicium), hecho de morrillo mezclado con durísimo cemento de arena volcánica (Puzolana) y arcilla, permitiendo a la arquitectura romana, superar los límites y las formas que a la arquitectura griega le impuso el uso exclusivo de la piedra. Durante varios siglos se utiliza el hormigón como material de relleno hasta la aparición del cemento Pórtland, que es cuando comienza un estudio más detallado del comportamiento de este material y de sus propiedades, como las de aumentar su resistencia con el tiempo, tomar la forma que en cada caso convenga al proyectista y demás, siendo en la actualidad, uno de los materiales de mayor utilidad en la construcción. Posteriormente se asocia el acero al hormigón para mejorar sus propiedades, dando lugar al hormigón armado, material de extraordinaria importancia para la construcción en la actualidad. Excavaciones arqueológicas indican el amplio uso del asfalto natural hacia el año 3.800 a.C. en Mesopotámia, valle del Indo y en Egipto. Los habitantes de estas regiones lo utilizaron para impermeabilizar estanques y depósitos de agua o como mortero para unir ladrillos o piedras. Las rocas asfálticas, que son simplemente rocas porosas que se han saturado de asfalto natural a lo largo de su vida geológica, se utilizan hacia 1.880 en Francia, Inglaterra y en Filadelfia para pavimentar suelos, puentes y aceras. Los materiales bituminosos obtenidos de la destilación del petróleo son los que más se utilizan en la actualidad.

La primera vez que se emplea el firme es en Asia, en las vías que construyó el Imperio Hitita. En Creta en el Minoico Medio (2.300 – 1.700 a. de C.), se utilizó como pavimento en la vía procesional que discurre desde las proximidades del mar hasta el palacio de Knossos, grandes losas de piedra asentadas sobre capas de arcilla, piedra y yeso. Generalmente la piedra utilizada es caliza por su abundancia en la zona y trabajabilidad aunque en contadas ocasiones se emplea la arenisca. En Babilonia (600 a. de C.), en la avenida procesional de Aibur- Shabu, se emplean también losas como pavimento. La base del firme consta de varias hiladas de bloques de terracota unidos por asfalto natural y como pavimento losas de piedra caliza achaflanadas en su parte inferior, selladas también con asfalto natural En Egipto, para la construcción de las pirámides, fue necesario construir caminos que además de ser resistentes tuvieran una superficie lisa e indeformable para transportar los materiales pesados, empleando para ello losas de piedra toscamente labradas asentadas sobre terreno firme. Las vías griegas eran de carácter muy localizado, normalmente religioso y para facilitar el acceso a

los templos utilizaron también losas de piedra como pavimento. Estas calzadas tenían como característica especial, el de disponer de hendiduras de unos centímetros de profundidad en las losas de piedra para que sirvieran de guía a las ruedas de los carros.

El asfalto que se utilizó en épocas pasadas fue el asfalto natural; el cual se encuentra en la naturaleza en forma de yacimientos que pueden explotarse sin dificultad y cuyo empleo no requiere de operaciones industriales de ningún tipo para su preparación. Estos yacimientos se han producido a partir del petróleo por un proceso natural de evaporación de las fracciones volátiles dejando las asfálticas. A este asfalto se le llama frecuentemente asfalto de lago. Los yacimientos más importantes de asfaltos naturales se encuentran en los lagos de Trinidad, en la isla de Trinidad en la costa norte de Venezuela. Casi siempre se encuentran en las rocas asfálticas, que son rocas porosas saturadas de asfalto. Sin embargo, se puede obtener artificialmente como producto de la refinación, donde las cantidades de asfalto residual varían según las características del crudo; pudiendo oscilar entre el 10 y el 70%. Este asfalto se produce en una variedad de tipos y grados que van desde sólidos duros y quebradizos a líquidos casi tan fluidos como el agua. La forma semisólida conocida como betún asfáltico es el material básico.

El pavimento está compuesto por diferentes capas, es por esto que los pavimentos se definen como estructuraciones multicapas; existen dos tipos de pavimentos, se encuentran los pavimentos rígidos y los flexibles de los cuales se hablará del flexible en el siguiente trabajo informativo. Dando a conocer sus cuidados, su definición, sus características con respecto a sus capas, sus modalidades, entre otros.

Sobre la capa sub-rasante se construye el pavimento flexible, que está compuesto por sub–base, base y capa de rodamiento o capa asfáltica. El pavimento flexible debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, resistente a la acción del tránsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir a las terracerías los esfuerzos por las cargas del tránsito.

PAVIMENTO FLEXIBLE

Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la sub-rasante y la superficie de rodamiento, construida de materiales apropiados y cuya principal función es la de permitir el rodamiento de vehículos por una vía o área de circulación, de una forma rápida, cómoda y segura para los usuarios. Este tipo de pavimento se llama flexible porque al ser sometido a una carga sufre una deformación y recuperación deseada al cesar la carga, completamente elástica, además es aquel que en sus capas constructivas tiene baja resistencia a la flexo-tracción, absorbiendo solicitaciones, por esfuerzo de corte.

La resistencia de este pavimento disminuye a medida que aumenta su distancia, es decir a medida que aumenta su profundidad de la rasante. Los pavimentos flexibles son capas estructurales de mezclas asfálticas que aportan capacidad de soporte total de la estructura, que van acompañadas de capas granulares. Deben ser resistentes a la acción del tránsito, a los efectos del clima y transmitir hasta la sub-rasante los esfuerzos producidos por las cargas, con magnitudes inferiores a la capacidad de soporte del suelo de apoyo.

El pavimento flexible es un sistema tricapa, cuya capa superior es de concreto asfáltico, compuesto de ligante, usualmente el asfalto, el cual es un derivado de la refinación del petróleo, además de agregados pétreos, materiales granular y suelo.

Se destacan dos definiciones más, la estructural y la funcional.

Definición Estructural:

“La superestructura de una vía, construida sobre la subrasante, compuesta por la sub base, la base y la capa de rodamiento, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno, estos se distribuyen de tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer una superficie lisa y resistente al tránsito”.

“Estructura multicapas, compuesta por material granular seleccionado y colocado sobre la subrasante de suelo natural, la cual es protegida por una capa asfáltica o de concreto de cemento Pórtland”

Definición Funcional.

“La parte superior de una carretera, pista de aterrizaje, o estacionamiento cuyo objetivo es servir al tráfico de una manera segura, cómoda, eficiente, permanente y económica.”

CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

•Funciones principales.

•Resistencia estructural.

•Deformabilidad.

•Durabilidad.

•Costo.

•Requerimiento de conservación.

•Comodidad.

ASPECTOS RESALTANTES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

• Es prácticamente la única estructura que se diseña bajo la hipótesis que fallara en un tiempo determinado.

• “Su desarrollo se inicia a partir de 1945”

• Es dinámico: los métodos están cambiando continuamente al obtener nuevos datos.

• Se diseña en un periodo de tiempo: Toma en consideración la variable “tiempo” a lo largo de un número de años preestablecidos

• No es uniforme: se dispone de numerosos métodos; existen diferencias sobre la aplicabilidad del mismo en diversos sitios.

• Es crítico: Están sujetos a condiciones ambiéntales, los cuales son no controlables (abuso carga pesada, mal mantenimiento, y los métodos no contemplan ningún “factor de seguridad” de aplicación directa.

• Tiene una alta incidencia en la economía: Pequeñas variaciones (cm de esperar) resultan en altos valores de inversión por los grandes volúmenes que esto representa.

• Genera Impactos Negativos: La pérdida de horas/hombre, los accidentes de tránsito (muertes).

• Requiere el uso de mucho criterio: no existen dos pavimentos en condiciones idénticas, para optimizar el proceso de diseño, se debe aportar la experiencia y criterios del ingeniero.

LOS DISEÑOS DE PAVIMENTO ESTÁN BASADOS SOBRE LOS SIGUIENTES PARÁMETROS

Tipo de Tráfico que soportaran:

Autopistas, carreteras, aeropuertos, estacionamientos etc.

Intensidad de tráfico que circulan sobre ellos :

Tráfico liviano, medio, pesado.

Proceso construcción:

Mezclados sobre la vía, en planta, pavimentos en frío o en caliente.

RESISTENCIA ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Debe soportar las cargas impuestas por el tránsito que producen esfuerzos normales y cortantes en la estructura. En los pavimentos flexibles se consideran los esfuerzos cortantes como la principal causa de la falla desde el punto de vista estructural, además de estos, también se tienen en cuenta los esfuerzos producidos por la aceleración, frenaje de los vehículos y esfuerzos de tensión en los niveles superiores de la estructura.

DURABILIDAD DEL PAVIMENTO

La durabilidad está ligada a factores económicos y sociales. La durabilidad que se le desee dar a al camino, depende de la importancia de éste. Hay veces en las que es más conveniente realizar reconstrucciones para no tener que gastar tanto en el costo inicial de la construcción del pavimento.

REQUERIMIENTOS DE CONSERVACIÓN

Los factores climáticos influyen de gran manera en la vida de un pavimento. Otro factor es la intensidad del tránsito, ya que se tiene que prever el crecimiento futuro. Se debe tomar en cuenta en el comportamiento futuro de las terracerías, deformaciones y derrumbes. La degradación estructural de los materiales por carga repetida es otro aspecto que no se puede dejar de lado, la falta de conservación sistemática hace que la vida de un pavimento se acorte. Para saber que cuidados se deben tomar en los pavimentos flexibles hay que tener en cuenta cuales son las posibles fallas de estos, entre las que están:

• Falla por insuficiencia estructural:

Se presentan en los pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a su resistencia. Se produce por la combinación de la resistencia al esfuerzo cortante de cada capa y sus espesores.

• Falla por defectos constructivos:

Se producen durante la etapa constructiva, debido a errores que se cometen en la misma. Son derivadas de la mala ejecución de los trabajos en obra, a pesar de la buena calidad de los materiales.

• Falla por fatiga:

Se presentan en pavimentos que estuvieron bien proporcionados y construidos, pero con el paso del tiempo y continua repetición de las cargas, sufren efectos de fatiga, degradación estructural, perdida de resistencia y acumulación de deformaciones.

Además existen diferentes fallas comunes, entre las que se citan algunas:

• Agrietamiento: Se extiende por toda la superficie del rodado.

• Falla por cortante: Se debe a la falta de resistencia al esfuerzo cortante, produciéndose surcos profundos y bien marcados.

• Agrietamiento longitudinal: Se deben a los movimientos en las capas de pavimento en dirección horizontal, producidos por el congelamiento, deshielo o por cambios volumétricos en la variación del agua de la subrasante.

CUIDADOS DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CLIMAS EXTREMOS.

Como consideración principal para el cuidado de este tipo de pavimento, es necesario tener en cuenta el clima, sus factores y consecuencias, por ello se dan a conocer algunos factores que influyen en el diseño.

• Régimen De Agua Caída: En el diseño se debe considerar un buen drenaje y evacuación de aguas lluvias, como regla se debe considerar, que una vez resuelto el escurrimiento superficial, debe mantenerse la napa freática a una distancia mínima de 1,5m de la superficie del pavimento, se deben considerar los datos estadísticos, entregados por las diversas instituciones nacionales, los totales de agua caída máxima por hora, día o mes, entre otros.

• Efectos Producidos Por La Temperatura: Segundo factor climático que afecta en forma relevante a un pavimento flexible, se debe tener un cuidado importante con las capas asfálticas, ya que estas varían su estabilidad con respecto a las variaciones que provocan los cambios de temperatura en la viscosidad del asfalto.

• Agua Y Temperatura: Al combinar ambos se produce un deterioro en la parte asfáltica superficial por oxidación del asfalto, esto significa la pérdida de cohesión y su elasticidad, llegando a producirse un agrietamiento, que conducirá a una destrucción más acelerada del pavimento.

• Efectos Del Agua En El Rodado: El agua tiende a producir un resbalamiento en la superficie de la carretera, razón por la cual se debe considerar el tipo de textura superficial para evitar este fenómeno. Se debe tener este cuidado para evitar exudaciones de asfalto hacia la superficie del camino.

• Efectos Del Clima En La Construcción De Un Pavimento Flexible: Al diseñar un pavimento asfaltico se deberá conocer previamente las posibilidades de su construcción, evitando con esto los errores, como fabricar un pavimento bajo condiciones adversas, solo para cumplir con los plazos indicados para un determinado contrato.

CAPAS ESTRUCTURALES DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

Existen tres tipos de modalidades para pavimentos flexibles, dos son de modalidades de estructuración con pavimento asfaltico, que resuelve la problemática de un pavimento flexible, la tercera es para pavimentos con bajo tránsito, se clasifican de la siguiente manera:

Modalidad 1: Pavimentos Estructurados En Base A Capas Granulares: Utilizada en pavimentos de poco tránsito, representa una estructuración más económica.

Modalidad 2: Pavimentos Estructurados En Base A Capas Asfálticas Que No Aportan Estructuras: El tratamiento superficial, permite un buen comportamiento de las capas, evitando su erosión, debido al tránsito o impermeabilizándolas de las aguas superficiales, siempre se debe evitar que las capas granulares sean influenciadas por la humedad, esto ayuda a mantener en mejor forma su estabilidad.

Modalidad 3: Pavimento Estructurado En Base A Capas Asfálticas Con Espesor Importante: Se proyectan capas asfálticas sobre el terreno natural, considerando un concreto asfaltico para rodado y mezclas de base asfáltica directamente sobre el suelo de fundación.

PROCEDIMIENTOS PARA EL MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.

• Antecedentes:

Es importante hacer notar que el mantenimiento preventivo se costea a sí mismo, en el sentido que evita la necesidad de reparaciones costosas en el futuro. El trabajo más importante desarrollado por un mantenimiento es el de detectar y corregir defectos menores tempranamente. Para sistematizar los diferentes procedimientos de mantenimiento y de rehabilitación de los pavimentos con

superficie de rodamiento asfáltica, se clasificarán en tres tipos: Inferior, intermedio y superior, definidos en la forma siguiente:

• Pavimentos Asfálticos de Tipo Inferior:

Son aquellos obtenidos por tratamientos superficiales colocados sobre bases de materiales granulares dentro de ciertas especificaciones. El espesor de esta carpeta rara vez sobrepasa de dos centímetros y medio.

• Pavimentos Asfálticos de Tipo Intermedio.

Son aquellos formados por mezcla en el lugar o mezcla en plantas portátiles, donde los materiales que los integran poseen una estabilidad inherente, suministrada por su graduación granulométrica. La base puede ser del mismo tipo que en el caso anterior.

• Pavimentos Asfálticos de Tipo Superior.

Son normalmente ejecutados con mezclas preparadas en planta fija. Estos tipos de carpetas se reservan para vialidades de tránsito intenso. La base debe constituirse con materiales de la mejor calidad. Una conservación eficiente de los pavimentos asfálticos comprende la oportuna reparación de zonas relativamente poco extensas y la vigorización superficial por medio de aplicaciones de riegos asfálticos con o sin cubrimiento pétreo. Los tratamientos para el mantenimiento son muy variados e incluyen varios tipos de aplicaciones en la construcción de pavimentos en diferentes circunstancias y funciones, además de que cada día se encuentran nuevas formas de mejorar o tratar un pavimento. El procedimiento ejecutivo, el equipo y los materiales que se utilizarán deberán ser autorizados previamente por la Autoridad Correspondiente, previa justificación técnica mediante las pruebas de laboratorio correspondientes.

CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE PROCEDIMIENTOS PARA EL MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Los principales procedimientos para el mantenimiento de los pavimentos asfálticos se clasifican en los siguientes tipos:

• Tratamientos superficiales.

-Riegos de impregnación.

-Riegos de liga.

-Riegos de sello con gravilla.

-Riegos de sello con arena.

-Riegos de sello con mortero asfáltico.

-Riegos de vigorización.

• Tratamientos anti-resbaladizos.

• Sobre carpetas.

• Bacheo.

• Nivelación.

• Reconstrucción.

TERMINOLOGÍAS

Asfalto: Material derivado del petróleo, compuesto por los elementos más pesados resultantes de la refinación. Se utiliza como cementante en las mezclas asfálticas.

Agregados: Material de origen pétreo compuesto por partículas menores a 3” de diámetro, de origen aluvial o por trituración de rocas, que sirve como llenante de las mezclas asfálticas.

Base: Es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su construcción se emplean materiales de mejor calidad y con mejores especificaciones de construcción. Su importancia radica en su capacidad estructural y de protección del resto de pavimento. Además permite la circulación de vehículos mientras se construye la capa de rodadura. Esta capa es indispensable para cualquier sistema de pavimentos, ya que en ella se presenta la mayor disipación de esfuerzos.

Capa de rodamiento: Es la capa superior del pavimento y sobre ella circulan los vehículos durante la vida útil de ésta. Debe ser resistente a la abrasión generada por el tráfico y a la agresión del medio ambiente. Tiene la función de proteger la estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento, debe ser suave y de superficie continua para que sea cómoda la circulación de vehículos sobre ella, y debe ser rugosa para asegurar la adherencia de los vehículos.

Elementos Complementarios De Protección: Son aquellos elementos que se disponen en el pavimento para mantener el nivel freático debajo de la estructura de éste, y además evitar que el agua superficial erosione el terreno adyacente. Esto se logra con un adecuado manejo de las pendientes longitudinales y transversales del pavimento.

Juntas: Son discontinuidades en la superficie del pavimento, cuya orientación puede ser longitudinal o transversal.

Pavimento de concreto asfáltico: Es aquel cuya capa de rodamiento está conformada por una carpeta de concreto asfáltico. Si su espesor es considerable, esta capa se divide en dos: La base asfáltica y la rodadura, las cuales se diferencian básicamente en el tamaño del agregado con que se produce el concreto asfáltico siendo mayor el de la base que el de la rodadura.

Sub-base: Es la primera capa de la estructura del pavimento que se dispone sobre la sub-rasante, con el fin de facilitar un buen drenaje en el pavimento y permitir la construcción del resto de la estructura. En esta capa se presenta una disipación parcial de esfuerzos. Tiene capacidad de absorber algunos cambios de volumen de la subrasante y puede sustituir económicamente parte de la base. No siempre es utilizada en los diseños. Se construye con material con menos exigencias y por ende mucho más económico que el utilizado en la base.

Sub-rasante: Es la superficie que sirve de fundación al pavimento. Está constituida por el suelo y se puede representar en corte, relleno o una combinación de los dos.

Sub-rasante Mejorada O Modificada: Bajo algunas condiciones se hace necesario mejorar la calidad de la sub-rasante mediante el procesamiento de parte del material superficial o sobreponiéndole una membrana del tipo geotextil, con el fin de garantizar el cumplimiento de ciertas condiciones de composición o capacidad portante.

CONCLUSIÓN

Los pavimentos flexibles son muy importantes para la humanidad, desde tiempos remotos la necesidad de trasladarse y mantener comunicaciones a largas distancias ha constituido el impulso para la construcción de vías. Hoy en día, la gran mayoría de los seres humanos a diario se trasladan por vías y carreteras, calle, distribuidores, autopistas y demás, por lo tanto cabe destacar lo importante de realizar cuidados a estos pavimentos, que pueden sufrir pérdidas de cohesión, elasticidad y resistencia. Además de sintetizar algunas de sus posibles fallas de la cuales se debe tener un mayor cuidado tomando las diferentes precauciones antes señaladas, la utilización de cualquiera de estas estructuraciones antes descritas, involucra consideraciones de orden técnico y económico, tras nombrar las diferentes cargas inducidas por el tráfico y los agentes climáticos de los cuales se producen la mayoría de las fallas y en donde se debe tener mayor precaución y cuidado en su dosificación y ejecución de las trabajos en obra.

BIBLIOGRAFÍA

• AASTHO 93. PAVIMENTOS FLEXIBLES.

• MANUAL DE CARRETERA VOLUMEN 3.

• REVISTA DE INGENIERIA DE CONSTRUCCION, Nº4, MARZO 1988.

• PAVIMENTOS FLEXIBLES I Y II.

PÁGINAS WEBS:

Pavimento Flexible. Disponible en: http://www.buenastareas.com/ensayos/Pavimento-Flexible/4620555.html

Pavimento Flexible. Disponible en: http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/sanchez_r_se/capitulo2.pdf

Pavimentos Flexibles Y Rígidos. Disponible en: http://www.slideshare.net/nievesiita/pavimento-flexible-y-rigido

ANEXOS

Foto N°1: Pavimentación De Una Vialidad.

Fuente: Michael Pineda.

Foto N° 2: Fallas En Pavimentos.

Fuente: Luis González.

Foto N° 3: Baches En El Pavimento.

Fuente: Luis González.

Foto N° 3 Necesidad De Bacheo.

Fuente: Francisco Linares.

Foto N°5 Pavimento Flexible En Carreteras.

Fuente: Arqhys.com.

Foto N° 6 Pavimento Flexible En Carreteras.

Fuente: Arqhys.com.