PARTEA I Anul 176 (XX) — Nr. 657 bis LEGI, DECRETE ...mo.0n.ro/2008/0657bis.pdf · 1.9 Permisul de exploatare a navei de mare viteză 1.10 Controlul 1.11 Echivalenţe 1.12 Informaţii

P A R T E A ILEGI, DECRETE, HOTĂRÂRI ȘI ALTE ACTEAnul 176 (XX) — Nr. 657 bis Joi, 18 septembrie 2008

S U M A R

Pagina

Anexele nr. 1—3 la Ordinul ministrului transporturilornr. 1.033/2008 privind publicarea acceptării Coduluiinternațional din 2000 pentru siguranța navelor demare viteză (Codul HSC 2000), precum și aamendamentelor la acesta, adoptate de OrganizațiaMaritimă Internațională prin rezoluțiile MSC.175(79) șiMSC.222(82) ale Comitetului Securității Maritime, din anul 2004, respectiv 2006 .................................. 3–265

MINISTERUL TRANSPORTURILOR

O R D I Nprivind publicarea acceptării Codului internațional din 2000 pentru siguranța navelor de mare viteză

(Codul HSC 2000), precum și a amendamentelor la acesta, adoptate de Organizația MaritimăInternațională prin rezoluțiile MSC.175(79) și MSC.222(82) ale Comitetului Securității Maritime,

din anul 2004, respectiv 2006*)

În temeiul prevederilor art. 12 lit. b) și d) din Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile, republicată, cumodificările și completările ulterioare, ale art. 4 alin. (1) din Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind transportul maritim și pecăile navigabile interioare, republicată, cu modificările și completările ulterioare, și ale art. 2 pct. 18 și art. 5 alin. (4) din HotărâreaGuvernului nr. 367/2007 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor, cu modificările ulterioare,

ministrul transporturilor emite următorul ordin:

MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 657 bis/18.IX.20082

Art. 1. — Se publică Codul internațional din 2000 pentrusiguranța navelor de mare viteză (Codul HSC 2000), adoptat deOrganizația Maritimă Internațională prin Rezoluția MSC.97(73)a Comitetului Securității Maritime din 5 decembrie 2000, intrat învigoare pentru România la data de 1 iulie 2002, prevăzut înanexa nr. 1.

Art. 2. — Se publică amendamentele la Codul HSC 2000,adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin RezoluțiaMSC.175(79) a Comitetului Securității Maritime din10 decembrie 2004, amendamente intrate în vigoare pentruRomânia la data de 1 iulie 2006, prevăzute în anexa nr. 2.

Art. 3. — Se publică amendamentele la Codul HSC 2000,adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin RezoluțiaMSC.222(82) a Comitetului Securității Maritime din 8 decembrie2006, amendamente intrate în vigoare pentru România la datade 1 iulie 2008, prevăzute în anexa nr. 3.

Art. 4. — Autoritatea Navală Română va lua măsurilenecesare pentru punerea în aplicare a prezentului ordin.

Art. 5. — Anexele nr. 1—3 fac parte integrantă din prezentulordin.

Art. 6. — Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial alRomâniei, Partea I.

p. Ministrul transporturilor,Septimiu Buzașu,

secretar de stat

București, 20 august 2008.Nr. 1.033.

*) Ordinul nr. 1.033/2008 a fost publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 657 din 18 septembrie 2008 și este reprodus și în acest număr bis.

ANEXA Nr. 1 la OMT nr. .... din ..........

REZOLUŢIA MSC.97(73) (adoptată la 5 decembrie 2000)

ADOPTAREA CODULUI INTERNAŢIONAL DIN 2000 PENTRU SIGURANŢA NAVELOR DE MARE VITEZĂ (CODUL HSC 2000)

COMITETUL SECURITĂŢII MARITIME,

AMINTIND articolul 28(b) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile comitetului,

NOTÂND Codul internaţional pentru siguranţa navelor de mare viteză (Codul HSC 1994) şi

capitolul X din Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) (denumită în continuare ,,Convenţia”), care face Codul HSC 1994 obligatoriu conform Convenţiei,

RECUNOSCÂND faptul că de la adoptarea Codului HSC 1994 dezvoltarea noilor tipuri şi

dimensiuni de nave de mare viteză şi îmbunătăţirile din domeniul standardelor maritime de siguranţă au determinat revizuirea prevederilor cu privire la proiectare, construcţie, echipament şi exploatarea navelor de mare viteză pentru a menţine cel mai înalt nivel posibil de siguranţă,

NOTÂND DE ASEMENEA rezoluţia MSC.99(73) prin care s-au adoptat amendamentele la

capitolul X din Convenţie pentru ca prevederile Codului internaţional din 2000 pentru siguranţa navelor de mare viteză (Codul HSC 2000) să devină obligatorii conform Convenţiei pentru navele de mare viteză construite la 1 iulie 2002 sau după această dată,

ANALIZÂND, la cea de-a şaptezeci şi treia sesiune a sa, proiectul textului Codului HSC 2000

care a fost elaborat ca urmare a unei revizuiri amănunţite a Codului HSC 1994,

1. ADOPTĂ Codul internaţional din 2000 pentru siguranţa navelor de mare viteză (Codul HSC 2000), al cărui text este prezentat în Anexa la această rezoluţie; 2 INVITĂ Guvernele contractante la Convenţie să noteze că Codul HSC 2000 va avea efect la 1 iulie 2002 la intrarea în vigoare a amendamentelor la capitolul X din Convenţie; 3. SOLICITĂ Secretarului General să transmită o copie a prezentei rezoluţii, împreună cu textul Codului HSC 2000 din anexă, tuturor membrilor Organizaţiei şi tuturor guvernelor contractante la Convenţie; 4. SOLICITĂ ÎN PLUS Secretarului General să transmită o copie a prezentei rezoluţii şi a anexei tuturor membrilor organizaţiei care nu sunt guverne contractante la Convenţie.

MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 657 bis/18.IX.2008 3

ANEXA la Rezoluţia MSC.97(73)

CODUL INTERNAŢIONAL DIN 2000 PENTRU SIGURANŢA NAVELOR DE MARE VITEZĂ

C U P R I N S

Introducere CAPITOLUL 1 - GENERALITĂŢI ŞI CERINŢE GENERALE 1.1 Generalităţi 1.2 Cerinţe generale 1.3 Domeniul de aplicare 1.4 Definiţii 1.5 Inspecţii 1.6 Aprobări 1.7 Menţinerea condiţiilor după inspecţie 1.8 Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză 1.9 Permisul de exploatare a navei de mare viteză 1.10 Controlul 1.11 Echivalenţe 1.12 Informaţii care trebui să fie puse la dispoziţie 1.13 Progresul tehnic 1.14 Difuzarea informaţiilor cu privire la siguranţă 1.15 Revizuirea Codului CAPITOLUL 2 – FLOTABILITATE, STABILITATE ŞI COMPARTIMENTARE PARTEA A – GENERALITĂŢI 2.1 Generalităţi 2.2 Flotabilitatea în starea intactă a navei, etanşeitatea la apă şi etanşeitatea la intemperii 2.3 Stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de deplasament 2.4 Stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de glisare 2.5 Stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de tranziţie 2.6 Flotabilitatea şi stabilitatea în regimul de deplasament în caz de avarie 2.7 Proba de înclinare şi informaţia asupra stabilităţii 2.8 Încărcarea navei şi evaluarea stabilităţii 2.9 Marcarea şi inscripţionarea liniei de plutire prevăzută la proiectare PARTEA B – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI 2.10 Generalităţi 2.11 Stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de deplasament 2.12 Stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de glisare 2.13 Flotabilitatea şi stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de

deplasament în caz de avarie 2.14 Proba de înclinare şi informaţia asupra stabilităţii

PARTEA C - CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 2.15 Flotabilitatea şi stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de

deplasament în caz de avarie 2.16 Proba de înclinare

4 MONITORUL OFICIAL AL ROMÂNIEI, PARTEA I, Nr. 657 bis/18.IX.2008

CAPITOLUL 3 – STRUCTURI 3.1 Generalităţi 3.2 Materiale 3.3 Rezistenţa structurală 3.4 Forţe ciclice 3.5 Criterii de proiectare 3.6 Probe

CAPITOLUL 4 - ÎNCĂPERI DE LOCUIT ŞI MĂSURI DE EVACUARE 4.1 Generalităţi 4.2 Instalaţia de informare şi comunicare cu publicul 4.3 Niveluri de acceleraţii prevăzute la proiectare 4.4 Proiectarea încăperilor de locuit 4.5 Construcţia locurilor de şedere 4.6 Centuri de siguranţă 4.7 Ieşiri şi mijloace de evacuare 4.8 Timp de evacuare 4.9 Compartimente pentru bagaje, provizii, magazine şi marfă 4.10 Niveluri de zgomot 4.11 Protecţia echipajului şi pasagerilor CAPITOLUL 5 - SISTEME DE MANEVRĂ A NAVEI 5.1 Generalităţi 5.2 Fiabilitate 5.3 Demonstraţii 5.4 Postul de comandă CAPITOLUL 6 – ANCORARE, REMORCARE ŞI ACOSTARE 6.1 Generalităţi 6.2 Ancorare 6.3 Remorcare 6.4 Acostare CAPITOLUL 7 – PROTECŢIA CONTRA INCENDIULUI PARTEA A – GENERALITĂŢI 7.1 Cerinţe generale 7.2 Definiţii 7.3 Clasificarea încăperilor după utilizarea lor 7.4 Protecţia constructivă contra incendiului 7.5 Tancuri şi instalaţii de combustibil şi alte lichide inflamabile 7.6 Ventilaţia 7.7 Instalaţii de detectare şi de stingere a incendiului 7.8 Protecţia încăperilor de categorie specială şi încăperilor ro-ro 7.9 Diverse 7.10 Echipamentul pentru pompieri PARTEA B - CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI


7.11 Dispunere 7.12 Ventilaţia 7.13 Instalaţia fixă cu sprinkler PARTEA C - CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 7.14 Postul de comandă 7.15 Încăperi de marfă 7.16 Instalaţii fixe cu sprinkler PARTEA D - CERINŢE APLICABILE NAVELOR ŞI ÎNCĂPERILOR DE MARFĂ DESTINATE TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PERICULOASE 7.17 Postul de comandă CAPITOLUL 8 – MIJLOAСE SI DISPOZITIVE DE SALVARE 8.1 Generalităţi şi definiţii 8.2 Comunicaţii 8.3 Mijloace de salvare individuale 8.4 Rolul de apel, instrucţiuni în caz de urgenţă şi manuale 8.5 Instrucţiuni de exploatare 8.6 Arimarea ambarcaţiunilor de salvare 8.7 Îmbarcarea în ambarcaţiunile de salvare şi dispozitive de recuperare 8.8 Aparate de lansare a bandulei 8.9 Pregătirea pentru funcţionare, întreţinere şi inspecţii 8.10 Ambarcaţiuni de salvare şi bărci de urgenţă 8.11 Suprafeţe pentru decolarea elicopterelor

CAPITOLUL 9 – MAŞINI PARTEA A – GENERALITĂŢI 9.1 Generalităţi 9.2 Motoare (generalităţi) 9.3 Turbine cu gaz 9.4 Motoare diesel pentru propulsia principală şi dispozitive auxiliare esenţiale 9.5 Organe de transmisie 9.6 Elemente de propulsie şi sustentaţie PARTEA B – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI 9.7 Mijloace de propulsie independente pentru navele din categoria B 9.8 Mijloace de întoarcere într-un port de refugiu pentru navele din categoria B PARTEA C – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 9.9 Maşini şi comenzi esenţiale CAPITOLUL 10 – DISPOZITIVE AUXILIARE PARTEA A – GENERALITĂŢI 10.1 Generalităţi 10.2 Prevederi cu privire la combustibilul lichid, uleiul de ungere şi alte hidrocarburi


inflamabile 10.3 Instalaţii de santină şi instalaţii de drenare 10.4 Instalaţii de balast 10.5 Instalaţii de răcire 10.6 Instalaţii de admisie a aerului la motoare 10.7 Instalaţii de ventilaţie 10.8 Instalaţii de evacuare PARTEA B – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI 10.9 Instalaţii de santină şi instalaţii de drenare

PARTEA C - CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 10.10 Instalaţii de santină CAPITOLUL 11 – SISTEME DE COMANDĂ DE LA DISTANŢĂ, DE ALARMĂ ŞI DE SIGURANŢĂ 11.1 Definiţii 11.2 Generalităţi 11.3 Comenzi de avarie 11.4 Instalaţia de alarmă 11.5 Dispozitive de siguranţă CAPITOLUL 12 – INSTALAŢII ELECTRICE PARTEA A – GENERALITĂŢI 12.1 Generalităţi 12.2 Sursa principală de energie electrică 12.3 Sursa de energie electrică de avarie 12.4 Dispozitive de pornire pentru grupurile generatoare în caz de avarie 12.5 Guvernarea şi stabilizarea 12.6 Măsuri împotriva electrocutării, incendiului şi altor accidente de origine electrică PARTEA B - CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI 12.7 Generalităţi PARTEA C - CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 12.8 Generalităţi CAPITOLUL 13 – SISTEME ŞI ECHIPAMENTE DE NAVIGAŢIE DE LA BORD ŞI SISTEME DE ÎNREGISTRARE A DATELOR PRIVIND VOIAJUL 13.1 Generalităţi 13.2 Compasul 13.3 Măsurarea vitezei şi distanţei 13.4 Sonda ultrason 13.5 Instalaţii radar 13.6 Sisteme electronice pentru stabilirea poziţiei 13.7 Indicator de giraţie şi axiometru


13.8 Hărţi nautice şi publicaţii nautice 13.9 Proiector şi lampă de semnalizare pe timp de zi 13.10 Echipament pentru vizibilitate pe timp de noapte 13.11 Instalaţia de guvernare şi indicatoare ale modului de propulsie 13.12 Mijloace automate de guvernare (echipament pentru pilotare automată) 13.13 Reflector radar 13.14 Sistem de recepţie acustică 13.15 Sistem de identificare automată 13.16 Sistem de înregistrare a datelor privind voiajul 13.17 Aprobarea sistemelor, echipamentelor şi standardelor de performanţă

CAPITOLUL 14 – RADIOCOMUNICAŢII 14.1 Domeniul de aplicare 14.2 Termeni şi definiţii 14.3 Dispense 14.4 Identităţi ale sistemului mondial pentru caz de sinistru şi pentru siguranţa navigaţiei pe

mare (GMDSS) 14.5 Cerinţe funcţionale 14.6 Instalaţii radio 14.7 Instalaţia radio: generalităţi 14.8 Instalaţia radio: zona maritimă A1 14.9 Instalaţia radio: zonele maritime A1 şi A2 14.10 Instalaţia radio: zonele maritime A1, A2 şi A3 14.11 Instalaţia radio: zonele maritime A1, A2, A3 şi A4 14.12 Ascultarea 14.13 Surse de energie 14.14 Standarde de funcţionare 14.15 Cerinţe privind întreţinerea 14.16 Personalul radio 14.17 Evidenţe radio 14.18 Actualizarea poziţiei CAPITOLUL 15 – AMPLASAREA COMPARTIMENTULUI DE COMANDĂ A NAVEI 15.1 Definiţii 15.2 Generalităţi 15.3 Câmpul de vizibilitate din compartimentul de comandă a navei 15.4 Compartimentul de comandă a navei 15.5 Instrumente şi hărţi de lucru 15.6 Iluminatul 15.7 Ferestre 15.8 Mijloace de comunicare 15.9 Temperatura şi ventilarea 15.10 Culori 15.11 Măsuri de siguranţă CAPITOLUL 16 – SISTEME DE STABILIZARE 16.1 Definiţii 16.2 Cerinţe generale 16.3 Sisteme de comandă a mişcării laterale şi a înălţimii 16.4 Demonstraţii


CAPITOLUL 17 – MANEVRAREA, MANIABILITATEA ŞI FUNCŢIONAREA NAVEI 17.1 Generalităţi 17.2 Dovada conformităţii 17.3 Greutate şi centru de greutate 17.4 Efectul defecţiunilor 17.5 Maniabilitatea şi manevrabilitatea 17.6 Modificarea suprafeţei şi a regimului de exploatare 17.7 Suprafeţe neregulate 17.8 Accelerarea şi decelerarea 17.9 Viteze 17.10 Adâncimea minimă a apei 17.11 Garda structurii rigide 17.12 Exploatarea pe timp de noapte CAPITOLUL 18 – CERINŢE DE EXPLOATARE PARTEA A – GENERALITĂŢI 18.1 Condiţii aplicabile la exploatarea navelor de mare viteză 18.2 Documente cu privire la navă 18.3 Instruire şi calificări 18.4 Echipajul ambarcaţiunii de salvare şi supraveghere 18.5 Instrucţiuni şi exerciţii pentru caz de urgenţă PARTEA B – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI 18.6 Instruirea specializată 18.7 Instrucţiuni şi exerciţii pentru caz de urgenţă PARTEA C – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 18.8 Instruirea specializată CAPITOLUL 19 – CERINŢE CU PRIVIRE LA INSPECŢIE ŞI ÎNTREŢINERE Anexa 1 Model de Certificat de siguranţă pentru nava de mare viteză şi de Listă a

echipamentului Anexa 2 Model de Permis pentru exploatarea navelor de mare viteză Anexa 3 Utilizarea noţiunii de probabilitate Anexa 4 Metode pentru analiza tipului de defecţiuni şi a efectelor lor Anexa 5 Prevederi cu privire la jivraj aplicabile tuturor tipurilor de nave Anexa 6 Stabilitatea navei cu aripi portante Anexa 7 Stabilitatea navei multicorp Anexa 8 Stabilitatea navei cu un singur corp Anexa 9 Definiţii, cerinţe şi criterii de conformitate privind performanţele în funcţionare şi în

domeniul siguranţei Anexa 10 Criterii aplicabile la încercarea şi evaluarea locurilor de şedere pentru membrii

echipajului şi pasagerii călători Anexa 11 Plute de salvare reversibile deschise



Introducere

1 Convenţiile internaţionale, ratificate în ceea ce priveşte navele convenţionale şi reglementările aplicate ca o consecinţă a acestor convenţii, au fost elaborate în mare măsură ţinând seama de modul în care navele convenţionale au fost construite şi exploatate. În mod tradiţional, navele sunt construite din metal şi, în general, sunt exploatate cu un minimum de comenzi. Din acest motiv, regulile aplicabile navelor, care efectuează voiaje internaţionale lungi, sunt proiectate astfel încât, dacă o navă este prezentată la o inspecţie şi dacă se emite un Certificat de siguranţă, aceasta să poată merge oriunde în lume fără impunerea vreunei restricţii de exploatare. Considerând că nava nu este implicată în nici un accident, pentru reînnoirea certificatului este suficient ca acesta să fie prezentat la o altă inspecţie înaintea expirării valabilităţii sale şi ca Administraţia să considere inspecţia satisfăcătoare. 2 Metoda tradiţională de reglementare a navelor nu va fi acceptată ca fiind singurul mod posibil de asigurare a unui nivel corespunzător de siguranţă. Nu trebuie exclusă nici posibilitatea utilizării unei alte metode pe baza diferitelor criterii. De-a lungul timpului, un număr mare de noi tipuri de vehicule marine au fost încercate şi puse în exploatare. Deşi acestea nu corespund complet prevederilor din convenţiile internaţionale referitoare la navele convenţionale construite din metal, ele au demonstrat o capacitate de a opera la un nivel echivalent de siguranţă atunci când efectuează voiaje cu caracter limitat, în condiţii meteorologice determinate, şi atunci când au un program de întreţinere şi supraveghere aprobat.

3 Codul din 1994 pentru navele de mare viteză (Codul HSC 1994) a fost elaborat pe baza Codului de siguranţă pentru navele cu sustentaţie dinamică (Codul DSC), adoptat de IMO în 1977, prin care se recunoaşte că nivelurile de siguranţă pot fi îmbunătăţite în mod semnificativ prin infrastructura bazată pe o exploatare normală pe o anumită rută, deşi criteriile de siguranţă aplicabile navelor convenţionale se bazează pe principiul că nava are autonomie de marş şi este echipată cu tot echipamentul de urgenţă necesar. 4 Criteriile de siguranţă din prezentul Cod se bazează pe managementul riscurilor şi a reducerii lor, precum şi pe principiul tradiţional de protecţie pasivă în caz de accident. Pentru determinarea unui grad de siguranţă, care este echivalent celui prevăzut de actualele convenţii, se vor lua în considerare managementul riscului bazat pe dispunerea încăperilor de locuit, sistemele de siguranţă active, condiţiile de exploatare reglementate, managementul calităţii şi organizarea resurselor umane. Se poate apela la aplicarea analizei matematice pentru evaluarea riscului şi determinarea valabilităţii măsurilor de siguranţă.

5 În Cod se ţine seama de faptul că o navă de mare viteză are un deplasament uşor în raport cu o navă convenţională. Acest deplasament uşor reprezintă un parametru esenţial pentru obţinerea unui mijloc de transport rapid şi competitiv pe mare şi, prin urmare, prezentul cod permite utilizarea materialelor de construcţie neconvenţionale cu condiţia asigurării unui nivel de siguranţă cel puţin echivalent cu acela aplicat navelor convenţionale. 6 Pentru a distinge în mod clar aceste nave, s-au utilizat criteriile ce au la bază viteza şi numărul Froude (criteriul volumetric) în scopul delimitării acestor nave, cărora li se aplică prezentul cod, de alte nave mult mai convenţionale.

7 Cerinţele Codului reflectă de asemenea pericolele suplimentare la care pot fi expuse navele de mare viteză în comparaţie cu navele convenţionale. De aceea, în plus faţă de cerinţele normale (inclusiv ambarcaţiunile de salvare, mijloacele de evacuare etc.) prevăzute în cazul producerii unui accident, Codul conţine prevederi pentru prevenirea riscului producerii situaţiilor periculoase. Unele avantaje sunt inerente conceptului de navă de mare viteză, şi anume deplasamentul uşor asigură o importantă flotabilitate de rezervă în raport cu deplasamentul, reducând pericolele prevăzute de Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare. Consecinţele altor pericole, cum ar fi coliziunea la


viteză mare, sunt atenuate prin introducerea prevederilor mai severe în materie de navigaţie şi exploatare, precum şi a prevederilor speciale pentru încăperile de locuit.

8 Criteriile de siguranţă menţionate mai sus s-au reflectat iniţial în Codul DSC şi Codul HSC 1994. Dezvoltarea unor noi tipuri şi dimensiuni de nave a dus la crearea de presiuni în cadrul industriei maritime pentru navele care nu au sustentaţie dinamică, navele de marfă şi navele de pasageri care transportă un număr mai mare de pasageri sau care operează la o depărtare mai mare decât aceea permisă de acest Cod pentru obţinerea unui certificat conform acestor criterii. În plus, din 1994 s-a cerut ca îmbunătăţirile standardelor de siguranţă maritimă să fie reflectate în revizuirile Codului HSC 1994 pentru menţinerea unui grad de siguranţă echivalent aceluia asigurat în cazul navelor convenţionale.

9 Prin urmare, în Codul HSC 1994 s-au dezvoltat două principii diferite în materie de protecţie şi salvare. 10 Primul concept ţine seama de navele care au fost vizate iniţial în momentul elaborării Codului DSC. Dacă mijloacele de asistenţă sunt imediat disponibile şi dacă numărul total de pasageri este limitat, se poate permite o reducere la protecţia pasivă şi activă. Aceste nave se numesc “nave asistate” şi constituie baza pentru “navele de pasageri de categorie A” din prezentul Cod.

11 Al doilea concept ţine seama de dezvoltarea ulterioară a navelor de mare viteză la dimensiuni mai mari. Dacă mijloacele de salvare nu sunt imediat disponibile şi dacă numărul total de pasageri nu este limitat, se cer măsuri de siguranţă active şi pasive suplimentare. Aceste măsuri suplimentare se asigură pentru o zonă de adăpost protejat la bord, instalare dublată a sistemelor esenţiale, etanşeitate la apă şi integritate mărită a structurii, precum şi o capacitate completă de stingere a incendiului. Aceste nave se numesc “nave neasistate” şi constituie baza pentru“navele de marfă” şi “navele de pasageri de categorie B” din prezentul Cod.

12 Aceste două concepte aflate la baza Codului s-au dezvoltat ca un document uniform pe principiul că un nivel de siguranţă echivalent aceluia menţinut la bordul navelor care respectă prevederile Convenţiei internaţionale pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare. Dacă utilizarea unei tehnologi noi sau a unui proiect nou indică un nivel de siguranţă echivalent pentru aplicarea strictă a codului, Administraţia poate accepta în mod oficial această echivalenţă.

13 La stabilirea conformităţii unei nave de mare viteză cu prezentul Cod, este important ca o Administraţie să aplice toate secţiunile codului deoarece nerespectarea vreunei părţi din Cod ar putea avea ca rezultat un dezechilibru care ar afecta în mod nefavorabil siguranţa navei, pasagerilor şi a membrilor echipajului. Din motive similare, toate modificările la navele existente, care pot avea un efect asupra siguranţei, trebuie să fie aprobate de către Administraţie. 14 La elaborarea Codului, s-a considerat oportun ca navele de mare viteză să nu impună cerinţe nerezonabile utilizatorilor actuali de mediu sau, invers, aceştia să nu sufere pe nedrept de lipsa de spaţiu de locuit rezonabil. Oricare ar fi povara răspunderii pentru compatibilitate, nu este necesar ca aceasta să fie pusă în totalitate pe seama navelor de mare viteză. 15 Paragraful 1.15.1 din Codul HSC 1994 prevede ca Organizaţia să examineze Codul la intervale care să nu depăşească, de preferat, patru ani, în scopul revizuirii cerinţelor existente ţinând seama de progresul înregistrat în proiectare şi tehnologie. Experienţa acumulată în aplicarea Codului HSC 1994 de la intrarea sa în vigoare în anul 1996 a dus la recunoaşterea necesităţii revizuirii şi actualizării sale. Activitatea ulterioară a Organizaţiei a avut drept rezultat elaborarea prezentului Cod în vederea asigurării că siguranţa nu este compromisă în urma introducerii tehnologiilor moderne şi a inovaţiilor la noile nave de mare viteză, în general mult mai mari şi rapide.


CAPITOLUL 1

GENERALITĂŢI ŞI CERINŢE GENERALE

1.1 Generalităţi Prezentul Cod constituie un ansamblu complet de reguli care trebuie să se aplice în totalitate. Acesta conţine cerinţe de proiectare şi construcţie aplicabile navelor de mare viteză care efectuează voiaje internaţionale, echipamentelor cu care trebuie să fie dotate aceste nave şi condiţiilor în care acestea trebuie să fie exploatate şi întreţinute. Scopul principal al Codului este de a stabili nivelurile de siguranţă, care sunt echivalente acelora destinate navelor convenţionale cerute de Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, aşa cum a fost amendată (Convenţia SOLAS) şi Convenţia internaţională din 1966 asupra liniilor de încărcare (Convenţia LL ), prin aplicarea standardelor privind construcţia şi echipamentul, precum şi comenzile stricte de exploatare*. 1.2 Cerinţe generale Aplicarea prevederilor prezentului Cod se face în baza următoarelor cerinţe generale:

.1 Codul se va aplica în întregime; .2 conducerea companiei care exploatează nava exercită un control strict asupra exploatării şi

întreţinerii sale prin aplicarea sistemului de management al calităţii**; .3 conducerea se asigură că sunt angajate numai persoanele cu calificările cerute pentru

exploatarea unui anumit tip de navă utilizată pe ruta destinată; .4 distanţele parcurse şi cele mai nefavorabile condiţii în care este permisă exploatarea vor face

obiectul restricţiilor sub forma limitărilor de exploatare; .5 nava se va afla în orice moment la o distanţă rezonabilă faţă de un loc de refugiu, ţinând

seama de prevederile paragrafului 1.3.4; .6 în zona de exploatare a navei sunt disponibile mijloacele de comunicaţie adecvate, previziuni

meteorologice şi servicii de întreţinere corespunzătoare; .7 în zona de exploatare prevăzută trebuie să fie imediat disponibile mijloace de salvare

corespunzătoare; .8 zonele cu pericol ridicat de incendiu, cum ar fi încăperile de maşini şi încăperile de categorie

specială, sunt protejate cu materiale rezistente la foc şi instalaţii de stingere a incendiului în vederea asigurării, pe cât este posibil, asupra localizării şi stingerii rapide a incendiului;

.9 se vor prevedea mijloace eficiente pentru evacuarea rapidă şi în siguranţă a tuturor

persoanelor aflate în ambarcaţiunile de salvare; .10 toţi pasagerii şi echipajul stau aşezaţi pe scaune; şi .11 nu sunt prevăzute cuşete de dormit închise pentru pasageri;

* Se face referire la MSC/Circ.652 cu privire la aplicarea Convenţiei LL din 1966 la navele de mare viteză. ** Se face referire la Codul internaţional de management al siguranţei (Codul ISM) adoptat de Organizaţie prin rezoluţia A.741(18), aşa cum poate fi amendată.


1.3 Domeniul de aplicare 1.3.1 Prezentul Cod se aplică navelor de mare viteză, aşa cum s-a specificat la 1.3.4, care efectuează voiaje internaţionale, ale căror chile au fost puse sau care sunt într-un stadiu similar de construcţie la 1 iulie 2002 sau după această dată. 1.3.2 În sensul prezentului Cod, expresia stadiu similar de construcţie înseamnă stadiul în care:

.1 construcţia începe să se identifice cu nava; şi .2 a început asamblarea navei cuprinzând cel puţin 50 tone sau 3% din masa estimată a

întregului material al structurii, inclusiv suprastructura şi ruful, luându-se în considerare valoarea mai mică.

1.3.3 În sensul prezentului Cod:

.1 expresia nave construite înseamnă navele ale căror chile au fost puse sau care sunt într-un stadiu similar de construcţie; şi

.2 o navă de marfă, indiferent de data când a fost construită, care este transformată într-o

navă de pasageri, trebuie să fie considerată ca navă de pasageri construită la data la care începe această transformare.

1.3.4 Prezentul Cod se aplică:

.1 navelor de pasageri care, în cursul voiajului lor, nu se îndepărtează faţă de un loc de

refugiu la mai mult de 4 ore la viteza de exploatare; şi .2 navelor de marfă cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 500 care, în cursul voiajului lor,

atunci când sunt complet încărcate nu se îndepărtează faţă de un loc de refugiu la mai mult de 8 ore la viteza de exploatare;

1.3.5 Dacă nu se prevede în mod expres altfel, prezentul Cod nu se aplică:

.1 navelor militare şi navelor pentru transportul trupelor; .2 navelor fără mijloace de propulsie mecanică; .3 navelor de lemn de construcţie primitivă; .4 ambarcaţiunilor de agrement care nu sunt utilizate pentru traficul comercial; şi .5 navelor de pescuit.

1.3.6 Prezentul Cod nu se aplică navelor destinate exclusiv navigaţiei pe Marile Lacuri ale Americii de Nord şi pe apele fluviul Sf. Laurenţiu, în ţinuturile limitate la est de o linie dreaptă trecând de la Cap des Rosiers la West Point, insula Anticosti şi, la nord de insula Anticosti, prin meridianul 63. 1.3.7 Aplicarea prezentului Cod trebuie să fie verificată de către Administraţie şi acceptată de guvernele Statelor în care navele trebuie să fie exploatate.


1.4 Definiţii Pentru aplicarea prezentului Cod, dacă nu se prevede în mod expres altfel, termenii utilizaţi aici vor avea sensurile definite în paragrafele de mai jos. Definiţii suplimentare sunt date în părţile generale ale diferitelor capitole. 1.4.1 Administraţie înseamnă guvernul statului al cărui pavilion nava este autorizată să-l arboreze. 1.4.2 Vehicul pe pernă de aer (ACV) înseamnă o navă a cărei greutate poate fi susţinută în totalitate sau în cea mai mare parte, atât în repaus cât şi în mişcare, pe o pernă de aer permanentă, având o eficienţă care depinde de prezenţa suprafeţei pe care se deplasează nava. 1.4.3 Dată de aniversare înseamnă ziua şi luna din fiecare an care va corespunde datei de expirare a certificatului corespunzător. 1.4.4 Post de adunare este zona în care pasagerii se pot aduna în caz de urgenţă, primi instrucţiuni şi pregăti pentru abandonarea navei, dacă este necesar. Încăperile de pasageri pot servi ca posturi de adunare dacă toţi pasagerii pot fi instruiţi în acest loc şi pregătiţi pentru abandonarea navei. 1.4.5 Încăperile maşinilor auxiliare sunt încăperi care conţin motoarele cu ardere internă cu o putere mai mică sau egală cu 110 kW care acţionează generatoarele, pompele cu sprinkler şi drencher sau pompele de incendiu, pompele de santină etc. sau care conţin staţiile de alimentare cu combustibil, tablourile electrice cu o capacitate totală mai mare de 800 kW şi încăperile similare, precum şi puţurile aferente acestor spaţii. 1.4.6 Încăperile maşinilor auxiliare cu pericol mic de incendiu sau fără pericol de incendiu sunt încăperi care conţin instalaţiile frigorifice, instalaţiile de stabilizare, instalaţiile de ventilaţie şi instalaţiile de aer condiţionat, tablourile electrice cu o capacitate totală mai mică sau egală cu 800 kW, încăperile similare, precum şi puţurile aferente acestor spaţii. 1.4.7 Portul de bază este un port specific indicat în manualul de exploatare a rutei şi dotat cu următoarele mijloace:

.1 instalaţiile corespunzătoare care asigură în permanenţă comunicaţiile radio cu nava, atunci când aceasta se află în porturi sau pe mare;

.2 mijloace pentru obţinerea unei previziuni meteorologice sigure pentru regiunea

corespunzătoare şi transmiterea lor la timp către toate navele aflate în exploatare; .3 pentru navele de categoria A, accesul la instalaţiile prevăzute cu echipament

corespunzător de salvare şi pentru caz de urgenţă; şi .4 acces la serviciile de întreţinere dotate cu echipament corespunzător.

1.4.8 Statul portului de bază înseamnă Statul în care se situează portul de bază. 1.4.9 Lăţimea (B) înseamnă lăţimea peste coaste a celei mai late părţi a învelişului etanş la apă al corpului rigid al navei, excluzând apendicii, măsurată la nivelul liniei de plutire teoretice sau sub aceasta în regimul de deplasament, fără vreo putere de sustentaţie şi fără ca maşinile de propulsie să fie în funcţiune. 1.4.10 Nava de marfă este orice navă de mare viteză, alta decât o navă de pasageri, care îşi poate menţine funcţiile principale şi sistemele principale de siguranţă din spaţiile neafectate în caz de avarie a vreunuia din compartimentele sale.


1.4.11 Încăperi de marfă sunt toate încăperile, altele decât încăperile de categorie specială utilizate pentru marfă, precum şi puţurile aferente acestor spaţii. În sensul capitolului 7, partea D, încăperile de marfă includ spaţiile ro-ro, încăperile de categorie specială şi încăperile de pe puntea deschisă. 1.4.12 Navă de categoria A este orice navă de pasageri de mare viteză care:

.1 este exploatată pe o rută pe care s-a stabilit, după cum consideră Statele portului şi pavilionului, că există o probabilitate foarte mare ca, în cazul unei evacuări în orice punct de pe rută, toţi pasagerii şi membrii echipajului să poată fi evacuaţi şi salvaţi în deplină siguranţă în următoarele perioade minime de timp:

- perioada de timp pentru care persoanele care se găsesc în ambarcaţiunea de salvare

să nu sufere o hipotermie ca urmare a expunerii la frig în cele mai nefavorabile condiţii prevăzute,

- perioada de timp corespunzătoare în ceea ce priveşte condiţiile de mediu şi caracteristicile geografice ale rutei, sau

- 4 ore; şi

.2 transportă mai mult de 450 pasageri. 1.4.13 Navă de categoria B este orice navă de pasageri de mare viteză, alta decât o navă de categoria A, la bordul căreia maşinile şi instalaţiile de siguranţă sunt montate astfel încât, în cazul unei avarii care blochează funcţionarea vreunei maşini esenţiale şi dispozitive de siguranţă dintr-un compartiment, nava să fie aptă pentru a naviga în deplină siguranţă. Scenariul pentru cazul de avarie, care este prevăzut în capitolul 2, nu va fi luat în considerare în acest paragraf. 1.4.14 Companie înseamnă compania aşa cum s-a definit în capitolul IX din Convenţie. 1.4.15 Post de comandă supravegheat continuu este un post supravegheat în permanenţă de un membru responsabil al echipajului în timpul exploatării normale a navei. 1.4.16 Posturi de comandă sunt acele încăperi în care se găsesc echipamentele radio, echipamentele de navigaţie sau sursa de energie pentru avarie şi tabloul de distribuţie de avarie sau în care se află centralizate echipamentele pentru înregistrarea incendiului sau pentru protecţia contra incendiului, sau în care se află alte funcţii esenţiale pentru exploatarea în siguranţă a navei, cum ar fi comanda propulsiei, comunicarea cu publicul, instalaţiile stabilizatoare etc. 1.4.17 Convenţia înseamnă Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, aşa cum a fost amendată. 1.4.18 Încăperile de locuit ale echipajului sunt acele încăperi rezervate utilizării de către echipaj şi includ cabinele, infirmeriile, birourile, toaletele, saloanele şi alte încăperi similare. 1.4.19 Condiţii critice prevăzute la proiectare înseamnă condiţiile restrictive specificate, alese în scopul proiectării navei şi pe care aceasta trebuie să le respecte dacă se află în regimul de deplasament. Aceste condiţii trebuie să fie mult mai severe decât condiţiile cele mai nefavorabile prevăzute, având o marjă corespunzătoare pentru furnizarea siguranţei adecvate în condiţii de supravieţuire. 1.4.20 Nivel de referinţă înseamnă o punte etanşă la apă sau o structură echivalentă de punte neetanşă la apă acoperită de o structură etanşă la intemperii având o rezistenţă adecvată pentru menţinerea etanşeităţii la intemperii şi prevăzută cu dispozitive de închidere etanşe la intemperii. 1.4.21 Linia de plutire teoretică înseamnă linia de plutire care corespunde greutăţii maxime în exploatare a navei, fără vreo putere de sustentaţie sau fără ca maşinile de propulsie să fie în funcţiune, şi care este limitată prin prevederile capitolelor 2 şi 3.


1.4.22 Regimul de deplasament înseamnă regimul în care greutatea navei, fie că este în repaus fie că este în mişcare, este susţinută în întregime sau în cea mai mare parte prin forţe hidrostatice. 1.4.23 Analiza tipurilor de defecţiuni şi a efectelor lor (FMEA) este o examinare a sistemelor şi echipamentelor navei, efectuată conform anexei 4, în scopul stabilirii dacă o defecţiune puţin frecventă sau o funcţionare necorespunzătoare poate avea efecte periculoase sau catastrofale. 1.4.24 Codul pentru metodele de încercare la foc (Codul FTP) înseamnă Codul internaţional pentru aplicarea metodelor de încercare la foc, aşa cum a fost definit în capitolul II-2 din Convenţie. 1.4.25 Apărătoare înseamnă un element sau o prelungire a aripii portante datorită căreia sustentaţia hidrodinamică sau aerodinamică a aripii este reglată. 1.4.26 Temperatura de inflamabilitate înseamnă temperatura de inflamabilitate determinată utilizând proba în creuzet închis menţionată în Codul maritim internaţional pentru mărfuri periculoase (Codul IMDG). 1.4.27 Aripă portantă înseamnă o placă profilată sau o construcţie tridimensională la nivelul căreia sustentaţia hidrodinamică este generată atunci când nava se află în marş. 1.4.28 Aripă portantă complet imersă înseamnă o aripă portantă care nu are nici un element de sustentaţie semiimers atunci când nava se află în plutire pe aripi portante. 1.4.29 Bucătării înseamnă acele spaţii închise care conţin instalaţii pentru gătit cu suprafeţe încălzite expuse sau care conţin echipament pentru gătit sau încălzit, fiecare având o putere mai mare de 5 kW. 1.4.30 Navă de mare viteză este o navă care poate dezvolta o viteză maximă, în metri pe secundă (m/s) mai mare sau egală cu:

1667,07,3 ∇

unde:

∇ = deplasamentul corespunzător liniei de plutire prevăzută la proiectare (m3). excluzând navele al căror corp, în regimul de glisare, este menţinut în întregime deasupra apei de forţele hidrodinamice produse de efectul terestru. 1.4.31 Navă pe aripi portante este o navă al cărei corp, în regim de glisare, este menţinut în întregime deasupra apei de forţele hidrodinamice exercitate pe aripile portante. 1.4.32 Lungimea (L) înseamnă lungimea totală a învelişului etanş, subacvatic al corpului rigid al navei, excluzând apendicii, măsurată la nivelul liniei de plutire teoretice sau sub aceasta în regimul de deplasament, fără vreo putere de sustentaţie sau fără ca maşinile de propulsie să fie în funcţiune. 1.4.33 Greutatea navei goale înseamnă deplasamentul navei în tone, fără încărcătură, combustibil, ulei de ungere, apă de balast, apă dulce şi apă de alimentare în tancuri, rezerve consumabile, pasageri şi echipaj şi bagajele lor. 1.4.34 Codul mijloacelor de salvare (Codul LSA) înseamnă Codul internaţional al mijloacelor de salvare aşa cum s-a definit în capitolul III din Convenţie.


1.4.35 Încăperile de maşini sunt încăperile care conţin motoarele cu ardere internă cu o putere totală ce depăşeşte 110 kW, generatoarele, agregatele de combustibil lichid, maşinile de propulsie, maşinile electrice importante şi încăperile similare împreună cu puţurile lor. 1.4.36 Greutatea maximă de exploatare înseamnă greutatea totală până la care exploatarea în regimul prevăzut este permis de către Administraţie. 1.4.37 Viteza maximă este viteza corespunzătoare puterii maxime continue de propulsie pentru care nava este autorizată a fi utilizată la greutatea maximă de exploatare şi în mare calmă. 1.4.38 Regimul de glisare înseamnă regimul normal de exploatare a navei atunci când alte forţe decât cele hidrostatice susţin efectiv sau în cea mai mare parte greutatea navei. 1.4.39 Instalaţie de combustibil lichid înseamnă echipamentul utilizat pentru pregătirea şi livrarea combustibilului lichid, încălzit sau nu, în vederea alimentării căldărilor sau motoarelor (inclusiv turbinele de gaz) la o presiune mai mare de 0,18 N/mm2. 1.4.40 Spaţii ro-ro deschise sunt acele spaţii ro-ro:

.1 la care orice pasager de la bord are acces; şi .2 care: .2.1 fie au deschise ambele extremităţi; .2.2 fie au o deschidere la una din extremităţi şi sunt prevăzute cu deschideri permanente

în bordaj, plafon sau de deasupra, având o suprafaţă totală de cel puţin 10% din suprafaţa totală a spaţiului din bordaj.

1.4.41 Limitări de exploatare înseamnă limitări ale navei în ceea ce priveşte manevrarea, maniabilitatea şi funcţionarea, precum şi metodele de exploatare în ale cărei limite nava va fi exploatată. 1.4.42 Compartiment de comandă a navei înseamnă zona închisă din care nava este guvernată şi comandată. 1.4.43 Post de comandă înseamnă o zonă limitată în cadrul compartimentului de comandă a navei care este echipat cu mijloacele necesare pentru navigaţie, manevră şi comunicare şi din care se execută funcţiile de navigaţie, manevră, comunicare, comandă, control şi supraveghere. 1.4.44 Viteza de exploatare înseamnă 90% din viteza maximă. 1.4.45 Organizaţie înseamnă Organizaţia Maritimă Internaţională. 1.4.46 Pasager înseamnă toate persoanele altele decât:

.1 comandantul şi membrii de echipaj sau alte persoane angajate sau ocupate în orice calitate la bordul unei nave în problemele acestei nave; şi

.2 un copil cu vârsta sub un an.

1.4.47 Navă de pasageri înseamnă o navă care transportă mai mult de doisprezece pasageri. 1.4.48 Loc de refugiu înseamnă orice zonă naturală sau artificială adăpostită care poate fi utilizată ca adăpost în condiţii de pericol pentru siguranţa sa.


1.4.49 Încăperile sociale sunt acele încăperi repartizate pasagerilor şi includ baruri, chioşcuri de răcoritoare, fumoare, zone principale cu locuri de şedere, livinguri, saloane, camere pentru activităţi recreative, holuri, spălătoare şi alte încăperi similare, precum şi chioşcuri comerciale. 1.4.50 Chioşcurile de răcoritoare înseamnă acele spaţii care nu sunt închise, care servesc băuturi răcoritoare şi conţin echipament, pentru încălzirea hranei, având o putere totală mai mică sau egală cu de 5 kW şi o temperatură a suprafeţei de încălzire expusă care nu depăşeşte 1500C. 1.4.51 Navă ro-ro înseamnă o navă prevăzută cu unul sau mai multe spaţii ro-ro. 1.4.52 Spaţii ro-ro înseamnă spaţiile care în mod normal nu sunt compartimentate în vreun fel, care în mod normal se extind fie pe o porţiune importantă din lungimea navei sau pe toată lungimea navei şi care se pot încărca sau descărca, în mod normal pe plan orizontal, vehicule cu motor având în rezervoarele lor combustibilul necesar pentru propria lor propulsie, precum şi/sau mărfuri transportate (sub formă ambalată sau în vrac, în sau pe vehicule feroviare sau rutiere (inclusiv vehiculele cisternă), pe remorci, în containere, pe palete, în cisterne mobile sau în unităţi de stocare similare sau în alte recipiente). 1.4.53 Încăperile de serviciu sunt acele încăperi închise utilizate ca oficii care conţin instalaţii pentru încălzirea hranei, dar care nu conţin echipament pentru gătit având suprafeţe expuse pentru încălzit, dulapuri, magazine cu vânzare, spaţii de depozitare şi spaţii închise pentru bagaje. 1.4.54 Înălţimea valului semnificativ este înălţimea medie a treimii superioare observate pe înălţimile de val pe o perioadă dată. 1.4.55 Încăperile de categorie specială sunt acele spaţii ro-ro închise la care pasagerii au acces. Încăperile de categorie specială pot fi situate pe una sau mai multe punţi cu condiţia ca înălţimea liberă totală pentru vehicule să nu depăşească 10 m. 1.4.56 Navă cu efect de suprafaţă (SES) este un vehicul pe pernă de aer a cărui pernă este în totalitate sau parţial menţinută de structuri rigide imersate în permanenţă. 1.4.57 Regimul de tranziţie înseamnă regimul care se situează între regimul de deplasament şi regimul de glisare. 1.4.58 Etanşeitate la apă, în sensul unei construcţii, înseamnă că aceasta poate împiedica pătrunderea apei în orice direcţie sub presiunea apei, atunci când aceasta se poate produce în starea intactă a navei sau după avarie. 1.4.59 Punte descoperită înseamnă o punte care este în întregime expusă la intemperii de deasupra şi cel puţin din două părţi. 1.4.60 Etanşeitate la intemperii înseamnă că apa nu va pătrunde în navă indiferent de condiţiile de vânt şi valuri dacă acestea sunt până la nivelul celor specificate ca fiind condiţii critice prevăzute la proiectare. 1.4.61 Condiţiile cele mai nefavorabile prevăzute la proiectare înseamnă condiţiile de mediu specificate în cadrul cărora nava este destinată a fi exploatată şi pentru care aceasta este certificată. În acest sens se va ţine seama de parametrii cum ar fi cele mai nefavorabile condiţii de vânt admisibile, înălţimea valului semnificativ (inclusiv combinaţiile nefavorabile ale lungimii şi direcţiei valurilor), temperatura minimă a aerului, vizibilitate şi adâncimea minimă a apei necesare pentru exploatarea în siguranţă şi alţi parametrii pe care Administraţia îi poate cere în funcţie de tipul navei din zona de exploatare.


1.5 Inspecţii 1.5.1 Toate navele trebuie să fie supuse inspecţiilor specificate mai jos:

.1 o inspecţie iniţială înainte de punerea navei în exploatare sau înainte de emiterea Certificatului pentru prima oară;

.2 o inspecţie de reînnoire la intervalele specificate de către Administraţie, dar care nu

depăşeşte 5 ani cu excepţia prevederilor aplicabile de la 1.8.5 sau 1.8.10; .3 o inspecţie periodică în decurs de 3 luni înainte sau după fiecare dată de aniversare din

Certificat; şi .4 o inspecţie suplimentară, dacă este posibil.

1.5.2 Inspecţiile menţionate la 1.5.1 trebuie să fie efectuate după cum urmează:

.1 inspecţia iniţială trebuie să includă: .1.1 o evaluare a ipotezelor formulate şi a limitărilor propuse în ceea ce priveşte

încărcătura, mediul, viteza şi manevrabilitatea; .1.2 o evaluare a datelor care susţin siguranţa proiectării, obţinută din calcule, încercări

şi probe, după caz; .1.3 o analiză a tipurilor de defecţiuni şi a efectelor lor, aşa cum se prevede în prezentul

Cod; .1.4 o investigaţie cu privire la conformitatea diferitelor manuale existente la bordul

navei; şi .1.5 o inspecţie completă a structurii, echipamentului de siguranţă, instalaţiilor radio şi a

altor echipamente, instalaţii, amenajări şi materiale pentru asigurarea că acestea respectă cerinţele Codului, sunt într-o stare tehnică satisfăcătoare şi corespund serviciului căruia îi este destinată nava;

.2 inspecţiile de reînnoire şi periodice trebuie să includă o inspecţie completă a structurii,

inclusiv a exteriorului fundului navei şi a elementelor conexe, a echipamentului de siguranţă, a instalaţiilor radio şi a altor echipamente menţionate la 1.5.2.1 pentru asigurarea că acestea îndeplinesc cerinţele Codului, că se află într-o stare tehnică satisfăcătoare şi corespund serviciului căruia îi este destinată nava. Inspecţia fundului navei trebuie să fie efectuată cu nava andocată în condiţii corespunzătoare pentru efectuarea unei inspecţii amănunţite a oricăror zone avariate sau cu probleme; şi

.3 o inspecţie suplimentară, generală sau parţială, după caz, trebuie să fie efectuată după o

reparaţie care rezultă din investigaţiile prevăzute la 1.7.3, sau ori de câte ori se fac orice reparaţii sau înlocuiri importante. Inspecţia trebuie să fie făcută astfel încât să se asigure că reparaţiile sau înlocuirile necesare au fost realizate efectiv, că materialul şi calitatea acestor reparaţii sau înlocuiri sunt în toate privinţele satisfăcătoare şi că nava corespunde în toate privinţele cu cerinţele Codului.

1.5.3 Inspecţiile periodice indicate la 1.5.1.3 trebuie să fie înregistrate în Certificatul de siguranţă pentru navele de mare viteză.


1.5.4 Inspecţia navei, în ceea ce priveşte aplicarea prevederilor Codului, trebuie să fie efectuată de către ofiţerii Administraţiei. Totuşi, Administraţia poate încredinţa inspecţiile fie inspectorilor numiţi în acest scop, fie organizaţiilor recunoscute de către aceasta. 1.5.5 O Administraţie, care numeşte inspectori sau organizaţii recunoscute pentru efectuarea inspecţiilor indicate la 1.5.4, trebuie cel puţin să împuternicească orice inspector numit sau organizaţie recunoscută ca să:

.1 ceară efectuarea de reparaţii la navă, şi

.2 efectueze inspecţii dacă acestea sunt cerute de către autorităţile corespunzătoare ale statului portului.

Administraţia trebuie să notifice Organizaţiei responsabilităţile specifice conferite inspectorilor numiţi sau organizaţiilor recunoscute şi condiţiile de autoritate care le-au fost delegate. 1.5.6 Dacă un inspector numit sau o organizaţie recunoscută stabileşte că starea navei şi a echipamentului său nu corespunde de fapt caracteristicilor din certificat sau se prezintă astfel încât nava nu este efectiv aptă pentru a ieşi în mare fără pericol pentru navă sau persoanele de la bord, inspectorul sau organizaţia respectivă trebuie să se asigure imediat că se iau măsuri de remediere şi trebuie să informeze Administraţia la timp. Dacă nu se iau măsuri de remediere, certificatul respectiv trebuie să fie retras şi Administraţia trebuie să fie informată imediat; şi, dacă nava se află într-o zonă sub jurisdicţia altui guvern, autorităţile corespunzătoare ale statului portului trebuie să fie, de asemenea, informate imediat. Dacă un ofiţer al Administraţiei, un inspector numit sau o organizaţie recunoscută a informat autorităţile respective ale statului portului, guvernul statului portului interesat trebuie să acorde orice sprijin necesar acelui ofiţer, inspector sau acelei organizaţii pentru a-şi îndeplini obligaţiile în conformitate cu această secţiune. Dacă este cazul, guvernul statului portului interesat trebuie să se asigure că nava nu-şi va continua operarea decât în cazul când nu există pericol pentru navă sau persoanele de la bord. 1.5.7 În fiecare caz, Administraţia trebuie să garanteze integralitatea şi eficienţa inspecţiei şi trebuie să se angajeze să ia măsurile necesare pentru a îndeplini această obligaţie. 1.6 Aprobări Proprietarul unei nave trebuie să accepte obligaţia de a furniza suficiente informaţii pentru ca Administraţia să poată evalua complet caracteristicile de proiectare. Se recomandă ca, în mod practic, proprietarul şi Administraţia şi, după caz, Statul sau statele portului să înceapă discuţiile într-un stadiu de proiectare a navei cât mai devreme posibil astfel încât Administraţia să poată evalua complet proiectul şi să stabilească cerinţele suplimentare sau alternative aplicabile navei în vederea realizării nivelului de siguranţă cerut. 1.7 Menţinerea condiţiilor după inspecţie 1.7.1 Starea tehnică a navei şi a echipamentului său va fi menţinută pentru a corespunde prevederilor Codului ca să se asigure că nava va fi aptă din toate punctele de vedere să iasă în mare fără pericol pentru navă sau pentru persoanele de la bord. 1.7.2 După efectuarea oricărei inspecţii a navei conform 1.5, nu trebuie făcută nici o modificare la structura, maşinile, echipamentul, instalaţiile, amenajările şi materialele care au făcut obiectul inspecţiei fără a avea autorizarea Administraţiei. 1.7.3 Ori de câte ori se produce un accident la o navă sau este descoperită o defecţiune care afectează siguranţa navei, eficienţa sau integralitatea structurii, maşinilor, echipamentului, instalaţiilor, amenajărilor şi materialelor, persoana responsabilă sau proprietarul navei trebuie să informeze cu prima


ocazie Administraţia, inspectorul numit sau organizaţia recunoscută răspunzătoare, care trebuie să iniţieze cercetări pentru a stabili dacă este necesară o inspecţie conform prevederilor de la 1.5. Dacă nava se află într-o zonă sub jurisdicţia altui guvern, persoana responsabilă sau proprietarul trebuie să informeze imediat autorităţile corespunzătoare ale statului portului, iar inspectorul numit sau organizaţia recunoscută trebuie să se convingă că o astfel de informare a fost făcută. 1.8 Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză 1.8.1 Un certificat numit Certificat de siguranţă pentru nava de mare viteză va fi emis după efectuarea unei inspecţii iniţiale sau de reînnoire la o navă care îndeplineşte cerinţele Codului. Certificatul trebuie să fie emis sau avizat de către Administraţie sau orice persoană sau organizaţie recunoscută de către aceasta. În fiecare caz, Administraţia îşi va asuma deplina responsabilitate pentru certificat. 1.8.2 Un guvern contractant la Convenţie poate, la solicitarea Administraţiei, să dispună ca o navă să fie inspectată şi, dacă apreciază că cerinţele prezentelor reguli sunt îndeplinite, acesta va emite sau va autoriza emiterea unui certificat pentru acea navă şi, după caz, trebuie să avizeze sau să autorizeze avizarea unui certificat pentru navă în conformitate cu prevederile Codului. Orice certificat astfel emis trebuie să conţină o declaraţie care să stabilească că el a fost emis la cererea guvernului Statului pavilionului pe care nava este autorizată să-l arboreze. Certificatul va avea aceeaşi valoare şi va primi aceeaşi recunoaştere ca un certificat emis conform prevederilor de la 1.8.1. 1.8.3 Certificatul trebuie să corespundă modelului indicat în anexa 1 a Codului. Dacă limba utilizată nu este nici engleza şi nici franceza, textul trebuie să includă o traducere într-una din aceste limbi. 1.8.4 Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză trebuie să fie emis pe o perioadă specificată de către Administraţie şi nu trebuie să depăşească 5 ani. 1.8.5 În pofida cerinţelor de la 1.8.4, atunci când inspecţia de reînnoire se încheie în decurs de 3 luni înainte de data expirării certificatului existent, noul certificat trebuie să fie valabil de la data finalizării inspecţiei de reînnoire până la o dată care nu depăşeşte 5 ani de la data expirării certificatului existent. 1.8.6 Atunci când inspecţia de reînnoire se încheie după data expirării certificatului existent, noul certificat trebuie să fie valabil de la data finalizării inspecţiei de reînnoire până la o dată care nu depăşeşte 5 ani de la data expirării certificatului existent. 1.8.7 Atunci când inspecţia de reînnoire se încheie cu mai mult de 3 luni înainte de data expirării certificatului existent, noul certificat trebuie să fie valabil de la data finalizării inspecţiei de reînnoire până la o dată care nu depăşeşte 5 ani de la data finalizării inspecţiei de reînnoire. 1.8.8 Dacă un certificat este emis pe o perioadă mai mică de 5 ani, Administraţia poate prelungi valabilitatea certificatului după data expirării perioadei maxime specificate la 1.8.4, cu condiţia efectuării inspecţiilor care se cer în cazul emiterii unui certificat pe o perioadă de 5 ani. 1.8.9 Dacă o inspecţie de reînnoire a fost finalizată şi un nou certificat nu poate fi emis sau furnizat navei înaintea expirării datei certificatului existent, persoana sau organizaţia autorizată de către Administraţie poate aviza certificatul existent şi acest certificat trebuie să fie acceptat ca valabil pe o perioadă ulterioară care nu va depăşi 5 luni de la data expirării. 1.8.10 Dacă la data la care expiră certificatul, nava nu se află în locul în care urmează să fie inspectată, Administraţia poate prelungi valabilitatea certificatului, dar această prelungire trebuie acordată numai pentru a permite navei să-şi continue voiajul spre locul în care urmează să fie inspectată, şi aceasta numai în cazurile în care această măsură apare oportună şi raţională. Nici un certificat nu trebuie să fie prelungit pentru o perioadă mai mare de o lună, iar o navă căreia i s-a acordat o prelungire nu trebuie, la


sosirea sa în locul în care urmează să fie inspectată, să fie autorizată ca urmare a unei astfel de prelungiri să părăsească locul fără să fi obţinut un certificat nou. Dacă inspecţia de reînnoire este finalizată, noul certificat va fi valabil până la o dată care nu va depăşi 5 ani de la data expirării certificatului existent înainte de acordarea prelungirii. 1.8.11 În condiţii speciale, aşa cum a stabilit Administraţia, un certificat nou nu este necesar să fie datat începând cu data expirării certificatului existent conform prevederilor de la 1.8.6 sau 1.8.10. În aceste condiţii, certificatul nou trebuie să fie valabil până la o dată care nu va depăşi 5 ani de la data finalizării inspecţiei de reînnoire. 1.8.12 Dacă o inspecţie periodică este încheiată înaintea perioadei indicate la 1.5, atunci:

.1 data de aniversare indicată în certificatul corespunzător trebuie să fie modificată prin avizarea cu o dată care nu trebuie să depăşească trei luni de la data la care s-a efectuat inspecţia;

.2 următoarea inspecţie periodică în conformitate cu paragraful 1.5 trebuie să fie

finalizată la intervalele prevăzute în acest paragraf, făcând calculul de la noua dată de aniversare; şi

.3 data expirării poate să rămână neschimbată, cu condiţia ca una sau mai multe inspecţii

periodice să fie efectuate astfel încât intervalele maxime dintre inspecţiile prevăzute la 1.5.1.3 să nu fie depăşite.

1.8.13 Un certificat emis conform 1.8.1 sau 1.8.2 îşi va înceta valabilitatea într-unul din următoarele cazuri:

.1 dacă inspecţiile pertinente nu sunt efectuate în cadrul perioadelor de timp specificate la 1.5.1;

.2 dacă certificatul nu este avizat în conformitate cu prevederile de la 1.5.3; sau .3 la trecerea navei sub pavilionul unui alt Stat. Un certificat nou trebuie să fie emis numai

dacă guvernul emitent al noului certificat are certitudinea că nava corespunde cerinţelor de la 1.7.1 şi 1.7.2. În cazul unui transfer între guvernele care sunt guverne contractante la Convenţie, dacă se cere până în trei luni după ce a avut loc transferul, guvernul statului sub al cărui pavilion nava a navigat anterior trebuie, cât mai curând posibil, să trimită Administraţiei o copie a certificatului avut de navă înainte de transfer şi, dacă există, copii ale rapoartelor inspecţiilor respective.

1.8.14 Avantajele prevederilor Codului nu pot fi revendicate în favoarea niciunei nave decât dacă aceasta posedă un certificat valabil. 1.9 Permisul de exploatare a navei de mare viteză 1.9.1 O navă nu trebuie să fie exploatată din punct de vedere comercial dacă nu îi este emis un Permis de exploatare pentru nave de mare viteză şi, în plus, dacă Certificatul de siguranţă pentru nave de mare viteză nu este valabil. O navă fără pasageri sau marfă poate efectua voiaje de tranzitare fără a avea un Permis de exploatare pentru nave de mare viteză. 1.9.2 Permisul de exploatare pentru nave de mare viteză trebuie să fie emis de către Administraţie pentru atestarea respectării prevederilor de la 1.2.2 până la 1.2.7 şi stabilirea condiţiilor de exploatare a navei, pe baza informaţiilor din manualul de exploatare a rutei specificate în capitolul 18 din prezentul Cod.


1.9.3 Înaintea emiterii Permisului de exploatare, Administraţia trebuie să se consulte cu fiecare Stat al portului pentru obţinerea detaliilor cu privire la condiţiile de exploatare a navei în acel Stat. Aceste condiţii care se impun trebuie să fie indicate de către Administraţie în Permisul de exploatare şi menţionate în manualul de exploatare a rutei. 1.9.4 Statul portului poate inspecta o navă şi verifica documentele acesteia numai în scopul verificării conformităţii navei cu menţiunile din Permisul de exploatare şi al respectării condiţiilor prevăzute în acesta. Dacă sunt constatate deficienţe la efectuarea acestei verificări, Permisul de exploatare îşi va înceta valabilitatea până când aceste deficienţe sunt remediate. 1.9.5 Prevederile paragrafului 1.8 trebuie să se aplice la emiterea Permisului de exploatare a navei de mare viteză şi pe perioada valabilităţii acestuia. 1.9.6 Permisul de exploatare a navei de mare viteză trebuie să fie conform modelului indicat în anexa 2 din prezentul Cod. Dacă limba utilizată nu este nici engleza şi nici franceza, textul trebuie să includă o traducere într-una din aceste limbi. 1.10 Controlul 1.10.1 Prevederile regulii I/19 din Convenţie trebuie să se aplice şi interpreteze în scopul includerii Permisului de exploatare a navei de mare viteză suplimentar faţă de certificatul emis conform prevederilor de la 1.8. 1.11 Echivalenţe 1.11.1 Dacă prezentul Cod impune să se monteze sau să existe la bordul unei nave o instalaţie, un material, un dispozitiv sau un aparat, sau un tip al acestora, sau să se adopte o anumită prevedere, Administraţia poate să admită înlocuirea cu o altă instalaţie, material, dispozitiv sau aparat, sau un tip al acestora, sau să adopte orice altă prevedere la nava respectivă, dacă s-a stabilit, în urma încercărilor sau prin alt mod, că această instalaţie, acest material, dispozitiv sau aparat, sau tipurile acestora, sau prevederea existenţei acestora, au o eficacitate cel puţin egală cu aceea care este prevăzută în prezentul Cod. 1.11.2 În cazul în care, din motive de proiectare specială a navei, aplicarea în practică a vreuneia din prevederile prezentului Cod este imposibilă, Administraţia poate autoriza substituirea cu alte cerinţe alternative cu condiţia asigurării unui grad echivalent de siguranţă. Administraţia care autorizează o astfel de substituire trebuie să comunice Organizaţiei caracteristicile acestei substituiri şi motivele respective pe care Organizaţia trebuie să le difuzeze guvernelor membre spre informarea lor. 1.12 Informaţii care trebuie să fie puse la dispoziţie 1.12.1 Administraţia trebuie să se asigure că directoratul companiei care exploatează nava a furnizat navei manualele cu informaţiile şi recomandările corespunzătoare pentru ca aceasta să poată fi exploatată şi întreţinută în deplină siguranţă. Aceste manuale trebuie să includă un manual de exploatare a rutei, un manual de exploatare a navei, un manual de întreţinere şi o planificare a operaţiunilor de întreţinere. Aceste informaţii trebuie să fie actualizate dacă este necesar. 1.12.2 Manualele trebuie să conţină cel puţin informaţiile specificate în capitolul 18 şi trebuie să fie redactate în limba înţeleasă de către echipaj. Dacă această limbă nu este engleza, o traducere în engleză trebuie să fie disponibilă cel puţin pentru manualul de exploatare a rutei şi manualul de exploatare a navei.


1.13 Progresul tehnic 1.13.1 Este recunoscut faptul că există preocupări importante în ceea ce priveşte cercetarea şi progresul în proiectarea navelor de mare viteză şi că noile tipuri pot avea drept rezultat o geometrie diferită de aceea care a fost prevăzută în timpul redactării prezentului Cod. Este important ca prezentul Cod să nu limiteze acest progres şi elaborarea de noi proiecte. 1.13.2 Se poate ca o navă de concepţie nouă să nu poată îndeplini prevederile prezentului Cod. În acest caz, Administraţia trebuie să stabilească volumul în care prevederile Codului sunt aplicabile noului tip de nave şi, dacă este necesar, elaborarea altor prevederi sau a prevederilor suplimentare în vederea asigurării unui nivel echivalent de siguranţă pentru navă. 1.13.3 La efectuarea evaluării pentru acordarea echivalenţelor conform Codului, Administraţia trebuie să ţină seama de elementele precedente. 1.14 Difuzarea informaţiilor cu privire la siguranţă 1.14.1 În cazul în care o Administraţie a stabilit efectuarea unei investigaţii într-un accident în care a fost implicată o navă căreia i se aplică prezentul Cod, această Administraţie trebuie să transmită un exemplar al raportului oficial la Organizaţie care va invita Statele membre să ia notă de existenţa raportului şi să obţină o copie. 1.14.2 În cazul în care experienţa în exploatare relevă faptul că structura sau echipamentul prezintă deficienţe care afectează siguranţa unui proiect, proprietarii navelor trebuie să informeze Administraţia. 1.15 Revizuirea Codului 1.15.1 Codul trebuie să fie revizuit de către Organizaţie la intervale care, de preferat, nu vor depăşi patru ani, în vederea revizuirii cerinţelor existente ţinând seama de noile concepţii în domeniul proiectării şi tehnologiei. 1.15.2 Dacă Administraţia consideră acceptabilă o nouă concepţie în domeniul proiectării şi tehnologiei, această Administraţie poate comunica Organizaţiei caracteristicile acestei concepţii în vederea introducerii în Cod în timpul revizuirii periodice.


CAPITOLUL 2 – FLOTABILITATE, STABILITATE ŞI COMPARTIMENTARE

PARTEA A - GENERALITĂŢI 2.1 Generalităţi 2.1.1 O navă va avea:

.1 caracteristici de stabilitate şi sisteme stabilizatoare adecvate pentru siguranţa sa atunci când este exploatată în regimul de glisare şi în timpul regimului de tranziţie;

.2 caracteristicile de flotabilitate şi stabilitate adecvate pentru siguranţă în cazul în care

nava este exploatată în regimul de deplasament, atât în stare intactă cât şi în caz de avarie; şi

.3 caracteristicile de stabilitate în regimul de glisare şi regimul de tranziţie adecvate pentru

transferul navei în siguranţă în regimul de deplasament în cazul funcţionării defectuoase a vreunui sistem.

2.1.2 Calculele de stabilitate vor ţine seama de efectul jivrajului. Un exemplu real pentru calculul efectelor jivrajului este dat în Anexa 5 sub formă de recomandare pentru Administraţii. 2.1.3 În scopul prezentului capitol şi al altor capitole, dacă nu s-a definit în mod expres altfel, se aplică următoarele definiţii:

.1 Punct de inundare înseamnă orice deschidere prin care inundarea spaţiilor care constituie flotabilitatea de rezervă poate avea loc dacă unghiul de înclinare a navei în stare intactă sau în caz de avarie depăşeşte unghiul de echilibru;

.2 Aripă portantă complet imersă înseamnă o aripă care nu are nicio componentă de

sustentaţie semiimersă dacă nava este exploatată pe aripi portante; .3 Navă cu un singur corp înseamnă orice navă care nu este navă multicorp. .4 Navă multicorp înseamnă o navă care, la orice asietă sau unghi de înclinare transversală

ce se poate atinge în mod normal, are o structură de corp rigid ce penetrează suprafaţa apei mării pe mai mult decât o singură suprafaţă distinctă;

.5 Permeabilitatea unui spaţiu înseamnă procentul din volumul acelui spaţiu care poate fi

ocupat de apă; .6 Fustă înseamnă o structură flexibilă care se extinde în jos şi care este utilizată pentru a

conţine sau compartimenta o pernă de aer;

2.1.4 Alte mijloace pot fi acceptate pentru demonstrarea că prevederile oricărei părţi din prezentul capitol sunt îndeplinite cu condiţia demonstrării că metoda aleasă asigură un nivel echivalent de siguranţă. Metodele acceptabile sunt următoarele:

.1 simularea matematică a comportării dinamice; .2 încercarea pe model la scară redusă; .3 efectuarea de probe complete.


2.1.5 De asemenea, încercările efectuate pe model sau la scară completă şi/sau calculele (după caz) trebuie să ţină seama de următoarele pericole de stabilitate la care sunt supuse navele de mare viteză şi care, după cum se ştie, pot compromite stabilitatea navei, în funcţie de tipul acesteia:

.1 instabilitatea direcţiei, care este asociată deseori cu instabilitatea datorată ruliului sau tangajului;

.2 situarea navei travers pe vânt şi scufundarea cu prova în mare la viteze care ating viteza

valului, se aplică celor mai multe tipuri; .3 scufundarea cu prova a catamaranelor şi a navelor cu un singur corp glisant datorită

pierderii stării dinamice a stabilităţii longitudinale în ape relativ calme; .4 reducerea stabilităţii transversale pe măsura creşterii vitezei navelor cu un singur corp; .5 săltarea pe apă a navelor cu un singur corp glisant, care reprezintă o combinaţie între

oscilaţiile pe verticală şi tangaj şi care poate deveni violentă; .6 deraparea, fiind un fenomen al navelor cu un singur corp glisant care se produce atunci

când imersarea gurnei produce un moment puternic de răsturnare; .7 ridicarea din prova, în sens longitudinal sau transversal, a vehiculelor pe pernă de aer

înaintea glisării, ca urmare a strângerii sub corp a marginii flexibile din prova şi pupa a pernei de aer (fustei) sau a deteriorării neaşteptate a formei geometrice a pernei de aer (fustei), care în cazuri extreme poate avea ca rezultat răsturnarea;

.8 instabilitatea de tangaj a navei SWATH (corp dublu cu suprafaţă mică plană pe apă)

datorită momentului hidrodinamic care se exercită pe aceste nave dacă masa de apă se revarsă peste corpurile inferioare imerse;

.9 reducerea distanţei metacentrice efective (rigiditate la ruliu) pentru navele cu efect de

suprafaţă (SES), cu giraţii la mare viteză, în raport cu aceea a navei având cursul în linie dreaptă, care pot avea ca rezultat mărirea bruscă a unghiului de înclinare transversală şi/sau oscilaţii de ruliu şi tangaj combinate; şi

.10 ruliul rezonant al SES în valuri de travers, care, în cazuri extreme, poate avea ca rezultat

răsturnarea. 2.1.6 Trebuie să fie efectuate calcule corespunzătoare şi/sau încercări pentru a demonstra că, atunci când sunt exploatate în limitele autorizate, navele vor reveni la poziţia iniţială după o perturbare cauzată de ruliu, tangaj, oscilaţia pe verticală sau înclinarea transversală datorită giraţiei sau a oricărei combinaţii a acestor mişcări. 2.2 Flotabilitatea în starea intactă a navei, etanşeitatea la apă şi etanşeitatea la intemperii 2.2.1 Flotabilitatea în starea intactă a navei 2.2.1.1 Toate navele trebuie să aibă o rezervă suficientă de flotabilitate la linia de plutire prevăzută la proiectare pentru a respecta cerinţele de stabilitate în starea intactă a navei şi în caz de avarie a acesteia conform prezentului capitol. Administraţia poate cere o rezervă mai mare de flotabilitate pentru a permite navei să opereze în oricare din regimurile sale de exploatare pentru care este destinată. Această rezervă de flotabilitate trebuie să fie calculată prin includerea numai a acelor compartimente care sunt:

.1 etanşe la apă şi situate sub nivelul de referinţă, sau


.2 etanşe la apă sau la intemperii şi situate deasupra nivelului de referinţă. În calculul stabilităţii în caz de avarie, trebuie să se considere că inundarea se produce până la limita pereţilor de separaţie etanşi la apă în poziţia de echilibru şi a pereţilor de separaţie etanşi la intemperii în stadiile intermediare de inundare şi în limitele braţului de redresare pozitiv cerut pentru îndeplinirea cerinţelor stabilităţii reziduale. Navele construite în conformitate cu cerinţele organizaţiilor recunoscute de către Organizaţie, în conformitate cu regula XI/1 din Convenţie, pot fi considerate că au o rezistenţă şi o etanşeitate adecvată. 2.2.1.2 Se vor prevedea dispozitive pentru verificarea etanşeităţii la apă sau a etanşeităţii la intemperii a compartimentelor luate în considerare la paragraful 2.2.1.1 şi se va efectua o consemnare în manualul de exploatare a navei cerut conform 18.2.1 2.2.2 Deschideri în pereţii etanşi la apă 2.2.2.1 Numărul deschiderilor practicate în pereţii etanşi la apă trebuie să fie redus la un minim corespunzător proiectului şi bunei exploatări a navei şi toate uşile prevăzute în aceşti pereţi etanşi la apă trebuie să fie închise înaintea plecării navei din dană. 2.2.2.2 Uşile prevăzute în aceşti pereţi etanşi la apă pot fi cu balamale sau glisante. Acestea trebuie să fie supuse unei încercări corespunzătoare care demonstrează că pot menţine etanşeitatea la apă a pereţilor. Această încercare trebuie să fie efectuată de ambele părţi ale uşii şi trebuie să fie aplicată o coloană de presiune cu 10% mai mare decât aceea determinată din înălţimea minimă permisă a deschiderii de inundare. Încercarea poate fi efectuată fie înaintea fie după montarea uşii la bordul navei dar, dacă se adoptă încercarea efectuată la uscat, instalarea corectă a acesteia la bordul navei trebuie să fie verificată prin inspectarea şi încercarea cu un jet de apă din furtun. 2.2.2.3 Aprobarea de tip poate fi acceptată în locul încercării uşilor individuale, cu condiţia ca procesul de aprobare să includă presiunea de încercare pentru o coloană mai mare sau egală cu coloana cerută (se face referire la 2.2.2.2). 2.2.2.4 Toate uşile etanşe la apă trebuie să poată fi acţionate atunci când nava este înclinată până la 150C şi trebuie să fie prevăzute cu mijloace de semnalizare în compartimentul de comandă a navei care arată dacă sunt închise sau deschise. Toate aceste uşi trebuie să poată fi deschise şi închise dintr-un loc situat în ambele părţi ale peretelui. 2.2.2.5 Uşile etanşe la apă trebuie să rămână închise atunci când nava se află pe mare, cu excepţia cazului în care acestea pot fi deschise pentru acces. Pe fiecare uşă trebuie să existe un afiş care indică faptul că uşile nu trebuie să fie lăsate deschise. 2.2.2.6 Uşile etanşe la apă trebuie să poată fi închise prin comandă de la distanţă din compartimentul de comandă a navei, iar timpul lor de închidere nu trebuie să fie mai mic de 20 s şi mai mare de 40 s; acestea trebuie să fie prevăzute cu o alarmă sonoră distinctă faţă de celelalte alarme din zonă, care va suna cel puţin 5 s, dar nu mai mult de 10 s, înainte ca uşa să înceapă să se mişte atunci când este închisă prin comandă de la distanţă de la o sursă de energie electrică şi va continua să sune până când uşa este complet închisă. Circuitul electric, comenzile şi indicatoarele trebuie să poată funcţiona în cazul defectării sursei principale de energie, aşa cum s-a cerut la regula II-1/15.7.3 din Convenţie. În zonele pentru pasageri şi în zonele cu nivelul zgomotului ambiant care depăşeşte 85 dB(A), alarma sonoră trebuie să fie suplimentată cu un semnal vizual intermitent la uşă. Dacă Administraţia consideră că aceste uşi sunt indispensabile pentru asigurarea siguranţei exploatării navei, aceasta poate autoriza instalarea, în zonele la care are acces numai echipajul, a uşilor etanşe la apă cu balamale care sunt prevăzute cu comandă locală, cu condiţia ca acestea să aibă semnalizare cu comandă de la distanţă conform prevederilor de la 2.2.2.4.


2.2.2.7 Dacă pereţii etanşi de compartimentare sunt traversaţi de tubulaturi, scurgeri, cabluri electrice etc., trebuie să se ia măsuri pentru asigurarea că etanşeitatea pereţilor traversaţi să fie de acelaşi tip care a fost încercat pe prototip la o presiune hidrostatică mai mare sau egală cu aceea cerută pentru a rezista la amplasarea actuală la bordul navei pe care acestea se vor monta. Proba de presiune se va efectua pe o durată de 30 min şi în această perioadă nu trebuie să existe nicio scurgere la dispozitivul de etanşare. La probă, presiunea trebuie să fie cu 10% mai mare decât aceea determinată din înălţimea minimă admisibilă a unei deschideri de inundare. Penetrările pereţilor etanşi care sunt realizate prin sudură continuă nu necesită a fi supuse unei probe pe prototip. Valvulele de la scurgerile din compartimentele etanşe la intemperii incluse în calculele de stabilitate trebuie să fie prevăzute cu dispozitive care permit închiderea de la distanţă din postul de comandă. 2.2.2.8 Dacă un puţ de ventilaţie face parte dintr-un perete etanş de compartimentare, acesta trebuie să poată rezista presiunii apei care poate exista, ţinând seama de unghiul maxim de înclinare admisibil în toate stadiile de inundare. 2.2.3 Uşi interioare prova 2.2.3.1 Dacă navele ro-ro sunt prevăzute cu deschideri pentru încărcare în prova, în spatele acestor deschideri trebuie să fie prevăzută o uşă interioară prova pentru a limita extinderea inundării în cazul unei defecţiuni la închiderea exterioară. Această uşă interioară prova, dacă este prevăzută, trebuie:

.1 să fie etanşă la intemperii dacă o punte se află situată deasupra, caz în care însăşi puntea trebuie să fie etanşă la intemperii în faţa deschiderii de încărcare prova;

.2 să fie dispusă astfel încât să prevină posibilitatea ca o uşă de încărcare prova să o

deterioreze în caz de avarie sau de desprindere a uşii de încărcare prova; .3 să fie situată în faţa tuturor amplasamentelor de pe puntea vehiculelor în care este

prevăzut transportul vehiculelor; şi .4 să facă parte dintr-un perete destinat prevenirii inundării celorlalte părţi din navă.

2.2.3.2 O navă trebuie să fie scutită de cerinţa aplicabilă acestei uşi interioare prova, dacă se aplică una din următoarele condiţii:

.1 puntea de încărcare a vehiculelor se află la o înălţime, faţă de poziţia uşii interioare prova, situată deasupra liniei de plutire prevăzută la proiectare, care este mai mare decât înălţimea valului semnificativ în cele mai nefavorabile condiţii prevăzute;

.2 se poate demonstra, utilizând încercările pe model sau simulările matematice, că, atunci

când nava se află în condiţia de încărcare, ea se deplasează în toată gama de viteze ce pot atinge viteza maximă la toate cursurile navei pe mare cu creste lungi de val având cea mai mare înălţime a valului semnificativ corespunzătoare celor mai nefavorabile condiţii meteorologice prevăzute:

.2.1 valurile nu ating poarta de încărcare prova; sau .2.2 după efectuarea încercării cu poarta de încărcare prova deschisă în scopul determinării

volumului maxim constant de apă care se acumulează, se poate arăta printr-o analiză statică că, având acelaşi volum de apă pe puntea sau punţile pentru vehicule, cerinţele privind stabilitatea reziduală de la 2.6.11 şi 2.13 sau 2.15 sunt îndeplinite. Dacă încercările pe model sau simulările matematice nu permit demonstrarea că volumul de apă acumulat atinge un nivel constant, trebuie să se considere că nu a îndeplinit condiţiile cu privire la această dispensă.


Dacă se utilizează simulări matematice, acestea trebuie să fi fost deja verificate prin încercări la scară completă sau încercări pe model.

.3 deschiderile pentru încărcare prova care au acces în spaţiile ro-ro deschise cu condiţia

existenţei brâului de acostare în dreptul punţii sau a sabordurilor de furtună care îndeplinesc prevederile de la 2.2.3.2.4;

.4 puntea inferioară pentru încărcare vehicule, care este situată deasupra liniei de plutire

prevăzută la proiectare, comportă în fiecare bord saborduri de furtună situate la distanţe egale de-a lungul compartimentului. Aceste saborduri trebuie să fie considerate acceptabile la efectuarea încercărilor în conformitate cu prevederile de la 2.2.3.2.2 de mai sus sau trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

.4.1 A ≥ 0,3 l

unde: A = suprafaţa totală a sabordurilor de furtună în fiecare bord al punţii, în m2; şi l = lungimea compartimentului, în m

.4.2 nava trebuie să-şi menţină bordul liber rezidual în raport cu puntea spaţiului ro-ro

la cel puţin 1 m în cele mai nefavorabile condiţii; .4.3 aceste saborduri de furtună trebuie să fie situate la o înălţime maximă de 0,6 m

deasupra punţii spaţiului ro-ro şi marginea lor inferioară trebuie să se situeze la 0,02 m deasupra spaţiului ro-ro; şi

.4.4 aceste saborduri de furtună trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere sau

apărători pentru împiedicarea pătrunderii apei în spaţiul ro-ro şi permiţând în acelaşi timp drenarea apei acumulată pe puntea spaţiului ro-ro.

2.2.4 Alte prevederi pentru navele ro-ro 2.2.4.1 Toate accesurile în spaţiul ro-ro care dau spre încăperile situate sub punte trebuie să aibă un punct inferior situat la 3 m deasupra liniei de plutire prevăzută la proiectare sau la înălţimea cerută de la încercările efectuate conform prevederilor de la 2.2.3.2.2. 2.2.4.2 Dacă rampele pentru vehicule sunt instalate pentru a permite accesul în încăperile situate sub puntea spaţiilor ro-ro, deschiderile lor trebuie să poată fi închise etanş la intemperii pentru a împiedica pătrunderea apei în încăperile situate dedesubt. 2.2.4.3 Accesurile în spaţiile ro-ro care dau spre încăperile situate sub puntea ro-ro şi care au un punct inferior situat la 3 m deasupra liniei de plutire prevăzută la proiectare sau la înălţimea cerută de la încercările efectuate conform prevederilor de la 2.2.3.2.2 pot fi permise cu condiţia ca acestea să fie etanşe la apă şi închise înainte ca nava să părăsească dana pentru a pleca pe mare şi să rămână închise până când nava va acosta la următoarea dană. 2.2.4.4 Accesurile la care se face referire în paragrafele 2.2.4.2 şi 2.2.4.3 de mai sus trebuie să fie prevăzute cu indicatoare de alarmă în compartimentul de comandă a navei. 2.2.4.5 Încăperile de categorie specială şi spaţiile ro-ro trebuie să fie supravegheate continuu prin serviciu de rond sau monitorizate prin alte mijloace eficace, cum ar fi sistemul de televiziune, astfel încât orice deplasare a vehiculelor în condiţii meteo nefavorabile şi orice acces al pasagerilor la aceste vehicule să poată fi detectată în timp ce nava se află în marş (se face referire la 7.8.3.1).


2.2.5 Indicatoare şi supraveghere 2.2.5.1 Indicatoare În compartimentul de comandă a navei pentru trebuie să fie prevăzute indicatoare pentru toate porţile din bordaj, porţile de încărcare şi alte dispozitive de închidere care, dacă sunt lăsate deschise sau dacă nu sunt închise în mod corespunzător, ar putea duce la o inundare majoră în starea intactă a navei sau în caz de avarie. Sistemul de indicare trebuie proiectat pe principiul siguranţei intrinseci şi trebuie să declanşeze un semnal luminos dacă poarta nu este complet închisă sau dacă vreunul din dispozitivele de asigurare nu este la loc şi dacă acesta nu este complet închis şi să declanşeze un semnal sonor dacă o astfel de poartă sau astfel de dispozitive de închidere se deschid sau dacă dispozitivele de asigurare devin nesigure. Tabloul de indicare situat în compartimentul de comandă a navei trebuie să fie echipat cu o funcţie de selectare a modului ,,port/voiaj pe mare” stabilită astfel încât să se declanşeze o alarmă sonoră în compartimentului de comandă a navei dacă nava părăseşte portul cu porţile prova, porţile interioare, rampa pupa sau dacă vreun dispozitiv de închidere se află într-o poziţie incorectă. sistemului de indicare trebuie să fie independentă de sursa de energie utilizată pentru manevrarea şi asigurarea porţilor. 2.2.5.2 Supraveghere monitorizată Supravegherea printr-un sistem de supraveghere monitorizată şi un sistem de detectare a infiltraţiilor de apă trebuie să fie prevăzut pentru a asigura semnalizarea în compartimentul de comandă a navei şi în postul de comandă a maşinilor a oricăror infiltraţii de apă prin porţile exterioare sau uşile interioare prova, porţile pupa sau prin alte porţi din bordaj care ar putea duce la o inundare majoră. 2.2.6 Etanşeitatea suprastructurii 2.2.6.1 Dacă pătrunderea apei în structurile situate deasupra nivelului de referinţă ar influenţa în mod semnificativ stabilitatea şi flotabilitatea navei, aceste structuri trebuie:

.1 să aibă o rezistenţă adecvată pentru a menţine etanşeitatea la intemperii şi să fie prevăzute cu dispozitive de închidere etanşe la intemperii; sau

.2 să fie prevăzute instalaţii de drenare corespunzătoare; sau .3 să fie protejate printr-o combinaţie echivalentă a acestor două măsuri.

2.2.6.2 Limitele exterioare ale suprastructurilor şi rufurilor etanşe la intemperii situate deasupra nivelului de referinţă trebuie să aibă mijloace de închidere suficient de rezistentă pentru a menţine etanşeitatea la intemperii în toate situaţiile de avarie acolo unde spaţiul respectiv nu este avariat. În plus, aceste mijloace de închidere trebuie să fie astfel încât să menţină etanşeitatea la intemperii în toate condiţiile de exploatare. 2.2.7 Uşi, ferestre etc. situate în marginile încăperilor etanşe la intemperii 2.2.7.1 Uşile, ferestrele etc, şi orice cadru aferent şi despărţitură a cercevelei ferestrei de la suprastructuri şi rufuri trebuie să fie etanşe la intemperii şi nu trebuie să aibă scurgeri sau infiltrări de apă la o presiune aplicată uniform care este mai mică decât aceea care întreţine o deformare permanentă sau o deteriorare a structurii adiacente. Se poate considera că uşile şi ferestrele care îndeplinesc cerinţele organizaţiilor recunoscute de către Administraţie în conformitate cu regula XI/1 din Convenţia SOLAS, au o rezistenţă adecvată.


2.2.7.2 La uşile din suprastructurile etanşe la intemperii, încercările furtunului trebuie să fie efectuate la o presiune corespunzătoare a apei din exterior, conform specificaţiilor care sunt la un nivel cel puţin echivalent cu acela al specificaţiilor considerate acceptabile de Organizaţie.* 2.2.7.3 Înălţimea pragurilor uşilor care dau spre puntea descoperită trebuie să fie la acelaşi nivel cu acela care este rezonabil şi posibil în practică, în special pragurile uşilor situate în locuri expuse. În general, înălţimea pragurilor trebuie să nu fie mai mică de 100 mm la uşile de acces în spaţiile etanşe la intemperii situate pe punţile de deasupra nivelului de referinţă şi de 250 mm în oricare altă parte. La navele cu lungimea mai mică sau egală cu 30 m, aceste înălţimi pot fi reduse la un minim corespunzător exploatării în siguranţă a navei. 2.2.7.4 Nu se permit ferestre situate în marginea încăperilor de categorie specială, a spaţiilor ro-ro sau sub nivelul de referinţă. Dacă restricţiile înscrise în Permisul de exploatare a navei impun, ferestrele cu vedere spre prova sau ferestrele care pot fi inundate în oricare din stadiile de inundare trebuie să fie prevăzute cu capace de sabord prinse în balamale sau glisante care pot fi imediat utilizate. 2.2.7.5 Hublourile de la încăperile situate sub nivelul de referinţă trebuie să fie prevăzute în interior cu capace interioare rezistente, prinse în balamale astfel încât să se poată închide eficient şi să fie fixate etanş. 2.2.7.6 Nici un hublou nu va fi prevăzut într-o poziţie astfel încât marginea sa inferioară să fie dedesubtul unei linii trasate paralel şi la un metru deasupra liniei de plutire prevăzută la proiectare. 2.2.8 Guri de magazii şi alte deschideri 2.2.8.1 Guri de magazii închise cu capace etanşe la intemperii Construcţia gurilor de magazii şi ale altor deschideri de acces ale căror dispozitive permit fixarea lor etanşă la intemperii trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

.1 în general, înălţimea ramelor gurilor de magazii nu trebuie să fie mai mică de 100 mm

pentru gurile de magazii ale spaţiilor etanşe la intemperii situate pe punţile situate sub nivelul de referinţă şi în nici un caz nu trebuie să fie mai mică de 250 mm. La navele cu o lungime mai mică sau egală cu 30 m, înălţimea ramelor gurii de magazie poate fi redusă la maximum compatibil cu exploatarea în siguranţă a navei;

.2 înălţimea acestor rame ale gurilor de magazii poate fi redusă sau ramele gurilor de

magazii pot fi eliminate în întregime, cu condiţia ca Administraţia să considere că siguranţa navei nu este afectată din această cauză în orice condiţii de stare a mării până la cele mai nefavorabile prevăzute; şi

.3 măsurile luate pentru asigurarea şi menţinerea etanşeităţii la intemperii trebuie să permită

asigurarea menţinerii etanşeităţii în toate condiţiile de stare a mării până la cele mai nefavorabile prevăzute.

2.2.8.2 Deschideri situate în încăperile de maşini 2.2.8.2.1 Deschiderile din încăperile de maşini trebuie să fie încadrate în mod corespunzător şi eficient înconjurate cu căptuşeli cu mare rezistenţă şi, în cazul în care căptuşelile nu sunt protejate de alte structuri, rezistenţa lor trebuie să fie luată în considerare în mod special. Deschiderile de acces prevăzute cu astfel de căptuşeli trebuie să aibă montate uşi etanşe la intemperii.

* Se face referire la ISO 6042 – Nave şi tehnologie navală – Uşi etanşe la intemperii cu un singur strat de metal, sau un standard similar


2.2.8.2.2 În general, înălţimea pragurilor şi ramelor gurilor de magazii nu trebuie să fie mai mică de 100 mm la deschiderile spre spaţiile etanşe la intemperii de pe puntea situată deasupra nivelului de referinţă şi la nu mai puţin de 380 mm în orice altă parte. 2.2.8.2.3 Deschiderile de aerisire din încăperile de maşini trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la 2.2.8.4.2. 2.2.8.3 Diverse deschideri situate în punţile expuse 2.2.8.3.1 Gurile de vizitare şi orificiile de evacuare de la nivelul de referinţă sau din cadrul suprastructurilor, altele decât suprastructurile închise, trebuie să fie închise cu capace robuste capabile să asigure o etanşeitate completă la apă. Dacă nu sunt fixate cu bolţuri la distanţe apropiate, capacele trebuie să aibă un sistem de prindere permanent. 2.2.8.3.2 Gurile de magazii de serviciu, care dau spre maşini etc. şi care pot fi amenajate ca guri de magazii de evacuare cu condiţia fixării capacelor lor prin bolţuri situate la distanţe apropiate, sunt ţinute închise atunci când nava se află pe mare şi sunt prevăzute cu dispozitive pentru brâul de acostare în dreptul punţii. 2.2.8.3.3 Deschiderile din punţile descoperite cu acces la spaţiile situate mai jos de nivelul de referinţă sau la suprastructurile închise, altele decât gurile de magazii, deschiderile încăperilor de maşini, gurile de vizitare şi orificiile de evacuare trebuie să fie protejate de o suprastructură închisă, un ruf sau tambuchi cu o rezistenţă sau etanşeitate la intemperii echivalentă. 2.2.8.3.4 În general, înălţimea deasupra punţii pragurilor cadrului uşii de la tambuchiuri nu trebuie să fie mai mică de 100 mm la uşile încăperilor etanşe la intemperii situate pe punţile de deasupra nivelului de referinţă şi 250 mm în oricare altă parte. La navele cu lungimea mai mică sau egală cu 30 m, înălţimea pragului poate fi redusă la maximum compatibil cu exploatarea în siguranţă a navei. 2.2.8.4 Ventilatoare 2.2.8.4.1 Ventilatoarele care deservesc încăperile situate sub nivelul de referinţă sau sub punţile suprastructurilor închise trebuie să aibă rame cu o construcţie robustă şi să fie fixate eficient de punte. În general, înălţimea ramei nu trebuie să fie mai mică de 100 mm pentru ventilatoarele care deservesc încăperile etanşe la intemperii de pe punţile situate deasupra nivelului de referinţă şi 380 mm în oricare altă parte. La navele cu o lungime mai mică sau egală cu 30 m, înălţimea ramei poate fi redusă la maximum compatibil cu exploatarea în siguranţă a navei. 2.2.8.4.2 Ventilatoarele ale căror rame se extind mai mult de un metru deasupra punţii sau care sunt montate pe punţile situate deasupra nivelului de referinţă nu trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere în afară de cazul în care acestea sunt orientate înspre prova sau dacă Administraţia impune acest lucru în mod expres. 2.2.8.4.3 Cu excepţia prevederilor de la 2.2.8.4.2, deschiderile ventilatoarelor trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere eficace şi etanşă la intemperii. 2.2.8.4.4 Deschiderile ventilatorului trebuie să fie orientate, în măsura în care este practic posibil, spre pupa sau traversul navei. 2.2.9 Saborduri, prize de aspiraţie sau evacuare a apei de mare 2.2.9.1 Prizele de evacuare, al căror traseu ajunge la bordajul exterior venind fie de la încăperile situate sub nivelul de referinţă, fie de la încăperile delimitate de suprastructurile, şi rufurile situate deasupra nivelului de referinţă, trebuie să fie prevăzute cu dispozitive eficace şi accesibile care împiedică pătrunderea apei în interiorul navei. În mod normal, fiecare priză de evacuare independentă trebuie să


aibă o valvulă automată de reţinere prevăzută cu un dispozitiv de închidere directă, manevrabil dintr-un loc situat deasupra nivelului de referinţă. Totuşi, dacă distanţa verticală dintre linia de plutire prevăzută la proiectare şi capătul tubulaturii de evacuare situat în interiorul navei este mai mare de 0,01 L, priza de evacuare a apei poate să aibă două valvule automate de reţinere, fără dispozitiv de închidere directă, cu condiţia ca valvula din interior să fie oricând accesibilă pentru examinare în condiţii de exploatare. Dacă distanţa verticală depăşeşte 0,02 L, se poate accepta o singură valvulă automată de reţinere fără dispozitiv de închidere directă. Sistemul de manevrare a valvulei cu comandă directă trebuie să fie uşor accesibile şi prevăzute cu un indicator a deschiderii şi închiderii. 2.2.9.2 Valvulele de pe sabordurile compartimentelor etanşe la apă incluse în calculele de stabilitate trebuie să fie acţionate din compartimentul de comandă a navei. 2.2.9.3 În încăperile de maşini cu supraveghere permanentă, prizele principale şi auxiliare de aspiraţie şi de evacuare a apei de mare care deservesc maşinile pot fi comandate local. Comenzile trebuie să fie uşor accesibile şi trebuie să fie prevăzute cu indicatoare pentru semnalizarea dacă valvulele sunt deschise sau închise. În încăperile de maşini nesupravegheate, prizele principale şi auxiliare de aspiraţie şi de evacuare a apei de mare, care sunt legate de funcţionarea maşinilor, trebuie să fie operabile din compartimentul de comandă a navei. 2.2.9.4 Sabordurile care deservesc suprastructurile sau rufurile ce nu sunt prevăzute cu uşi etanşe la intemperii trebuie să aibă acces în exteriorul navei. 2.2.9.5 Toate armăturile de bordaj şi valvulele cerute de prezentul Cod trebuie să fie dintr-un material flexibil corespunzător. Valvulele din oţel turnat obişnuit sau alte materiale similare sunt interzise. 2.2.10 Tubulaturi de aerisire 2.2.10.1 Tubulatura de aerisire a tancurilor principale de stocare care conţin lichide inflamabile sau tancurile care pot fi reumplute prin pompare sau prin intermediul prizelor de apă de mare nu trebuie să evacueze în încăperile închise. 2.2.10.2 Întreaga tubulatură de aerisire, care este situată între punte şi punctul unde apa poate pătrunde în compartimentele de dedesubt şi care se extinde până la punţile descoperite, trebuie să aibă o înălţime de cel puţin 300 mm dacă puntea este mai mică de 0,05L deasupra liniei de plutire prevăzută la proiectare şi o înălţime de 150 mm pe toate celelalte punţi. 2.2.10.3 Tubulatura de aerisire poate evacua prin bordajul suprastructurii cu condiţia ca evacuarea să se efectueze la o înălţime de cel puţin 0,02 L deasupra liniei de plutire prevăzută la proiectare atunci când nava în stare intactă este înclinată transversal la un unghi de 150 sau de 0,02 L deasupra celei mai înalte linii de plutire din toate stadiile de inundare, aşa cum s-a determinat prin calculele de stabilitate în caz de avarie, luându-se în considerare valoarea mai mare dintre acestea. 2.2.10.4 Întreaga tubulatură de aerisire trebuie să fie prevăzută cu dispozitive de închidere automată etanşă la intemperii. 2.2.11 Saborduri de furtună 2.2.11.1 Dacă parapetele de pe punţile etanşe la intemperii formează puţuri, trebuie să se ia măsuri suficient de ample pentru evacuarea rapidă a apei de pe punţi şi pentru drenarea acestora. Suprafaţa minimă a sabordurilor de furtună (A) din fiecare bord al navei pentru fiecare puţ de pe puntea descoperită a corpului principal sau a corpurilor principale trebuie să fie:

.1 în cazul în care lungimea parapetului (l) în puţ este mai mică sau egală cu 20 m:

A = 0,7 + 0,035 l (m2); şi


.2 în cazul în care l depăşeşte 20 m:

A = 0,07 l (m2),

şi în nici un caz, l nu trebuie să fie luat mai mare ca 0,7L. Dacă parapetul are o înălţime medie mai mare de 1,2 m, suprafaţa cerută trebuie să fie mărită cu 0,004 m2 per metru de lungime a puţului pentru fiecare 0,1 m diferenţă de înălţime. Dacă parapetul are o înălţime medie mai mică de 0,9, suprafaţa cerută trebuie să fie micşorată cu 0,004 m2 per metru de lungime a puţului pentru fiecare 0,1 m diferenţă de înălţime. 2.2.11.2 Nici un sabord de furtună nu trebuie să fie situat la o înălţime mai mare de 0,6 m deasupra punţii şi marginea inferioară de bordaj nu trebuie să fie situată la o înălţime mai mare de 0,02 m deasupra punţii. 2.2.11.3 Toate deschiderile de acest tip practicate în parapete trebuie să fie protejate de balustrade sau bare distanţate la aproximativ 230 mm. Dacă la sabordurile de furtună sunt prevăzute închizătoare basculante, trebuie să fie prevăzută o deschidere amplă pentru evitarea blocării. Balamalele trebuie să aibă un ax de basculare sau un lagăr basculant dintr-un material necorodabil. Dacă obturatoarele sunt prevăzute cu dispozitive de siguranţă, aceste dispozitive trebuie să fie de un tip aprobat. 2.2.11.4 Navele cu suprastructuri care sunt deschise la capătul dinspre prova sau la ambele capete trebuie să îndeplinească prevederile de la 2.2.11.1. 2.2.11.5 În cazul navelor cu o suprastructură care este deschisă la capătul dinspre pupa, suprafaţa minimă a sabordului de furtună trebuie să fie:

A = 0,3b (m2) unde:

b = lăţimea navei la puntea expusă (m). 2.2.11.6 Navele ro-ro prevăzute cu deschideri de încărcare prova care dau acces la încăperile descoperite pentru vehicule trebuie să îndeplinească prevederile de la 2.2.3. 2.3 Stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de deplasament 2.3.1 Navele pe aripi portante prevăzute cu aripi semiimerse şi/sau aripi complet imerse trebuie să aibă o stabilitate suficientă în toate cazurile permise de încărcare pentru a îndeplini prevederile relevante din Anexa 6 şi, în mod special, pentru a menţine un unghi de înclinare la mai puţin de 100 atunci când este supusă unor momente mai mari de înclinare decât s-a prevăzut la 1.1.2 şi 1.1.4 din această anexă. 2.3.2 Sub rezerva prevederilor de la 2.3.4, navele multicorp, altele decât navele pe aripi portante, trebuie să respecte cerinţele relevante din Anexa 7 pentru toate cazurile de încărcare permise. 2.3.3 Sub rezerva prevederilor de la 2.3.4, navele monocorp, altele decât navele pe aripi portante trebuie să respecte următoarele cerinţe din anexa 8 în toate condiţiile de încărcare permise. 2.3.4 În cazul în care caracteristicile navelor multicorp nu corespund domeniului de aplicare a Anexei 7 sau în cazul în care caracteristicile navei monocorp nu corespund domeniului de aplicare a Anexei 8, Administraţia poate accepta criterii alternative echivalente acelora care sunt prevăzute, ţinând seama de tipul navei şi zona de exploatare. Cerinţele anexelor 7 şi 8 se pot aplica aşa cum se arată în tabelul de mai jos:


Tabelul 2.3.4 – Aplicarea Anexelor 7 şi 8 la navele multicorp şi monocorp

GMT

∇⋅ WPWL AB

≤ 7 >7 ≤ 3,0 Anexa 8 Anexa 8 sau Anexa 7 > 3,0 Anexa 8 sau Anexa 7 Anexa 7

unde:

BWL = lăţimea maximă a liniei de plutire prevăzută la proiectare (m); pentru navele multicorp, această valoare trebuie să fie măsurată în exteriorul bordajului

AWP = suprafaţa planului de plutire la linia de plutire prevăzută la proiectare (m2) ∇ = volumul deplasamentului la linia de plutire prevăzută la proiectare (m3) GMT = înălţimea metacentrică transversală în condiţia de încărcare la linia de plutire

prevăzută la proiectare care este corectată ţinând seama de efectele suprafeţei libere (m).

2.4 Stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de glisare 2.4.1 Pentru aplicarea cerinţelor din prezenta secţiune şi din secţiunea 2.12 se consideră că întreg sistemul de stabilizare instalat este complet operaţional. 2.4.2 Stabilitatea la ruliu şi tangaj a primei nave şi/sau a tuturor celorlalte nave dintr-o serie va fi evaluată din punct de vedere calitativ în timpul probelor privind siguranţa exploatării aşa cum s-a cerut la capitolul 18 şi anexa 9. Rezultatele acestor probe pot indica necesitatea impunerii limitărilor de exploatare. 2.4.3 Dacă navele sunt prevăzute cu apendici sau structuri semiimerse, se vor lua măsuri pentru evitarea poziţiilor sau a înclinărilor periculoase şi a pierderilor de stabilitate care se pot produce în urma unei coliziuni cu un obiect imersat sau plutitor. 2.4.4 Dacă, la proiectarea unei nave, se prevede utilizarea periodică a deformării pernei de aer pentru facilitarea guvernării navei sau evacuarea în atmosferă a aerului din pernă în scopul manevrării navei, se vor determina efectele acestei utilizării asupra stabilităţii pe perna de aer şi se vor stabili limitările acestei utilizări în funcţie de viteza sau comportarea navei. 2.4.5 În cazul vehiculelor pe pernă de aer prevăzute cu fuste flexibile, se va demonstra că fustele rămân stabile în condiţiile de exploatare. 2.5 Stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de tranziţie 2.5.1 În condiţiile meteorologice cele mai nefavorabile, timpul de trecere de la regimul de exploatare cu deplasament la regimul de exploatare cu glisare şi invers se va reduce la minim posibil, în afară de cazul în care se demonstrează că în timpul tranziţiei nu s-a produs nicio reducere substanţială de stabilitate. 2.5.2 Navele pe aripi portante trebuie să îndeplinească prevederile corespunzătoare din anexa 6. 2.6 Flotabilitatea şi stabilitatea în regimul de deplasament în caz de avarie 2.6.1 Prevederile acestei secţiuni se aplică tuturor condiţiilor de încărcare permise.


2.6.2 Pentru calculul stabilităţii navei avariate, trebuie să se adopte, în general, următoarele permeabilităţi de volum şi de suprafaţă:

Spaţii Permeabilitate Spaţii pentru marfă sau rezerve 60 Încăperi de locuit 95 Încăperi de maşini 85 Spaţii pentru lichide 0 sau 95* Spaţii pentru vehicule de marfă 90 Spaţii goale 95

2.6.3 În pofida prevederilor de la 2.6.2, permeabilitatea determinată prin calcul direct trebuie să se utilizeze în cazul în care aceasta corespunde unei condiţii mai severe şi poate fi utilizată în cazul în care aceasta corespunde unei condiţii mai puţin severe decât aceea prevăzută la 2.6.2. 2.6.4 Administraţia poate permite utilizarea spumei cu densitate scăzută sau a altui agent pentru asigurarea flotabilităţii în spaţiile goale, cu condiţia obţinerii unei dovezi satisfăcătoare că agentul propus este alternativa cea mai convenabilă şi că:

.1 se află într-un recipient închis dacă agentul este spuma, sau în altceva ce nu absoarbe apa;

.2 are o structură stabilă în condiţii de exploatare; .3 din punct de vedere chimic este inert în raport cu materialele de construcţie cu care

acesta intră în contact sau cu alte substanţe cu care agentul este probabil să intre în contact (se face referire la paragraful 7.4.3.7); şi

.4 este corect întreţinut local şi uşor de mutat din loc pentru a permite inspecţia spaţiilor

goale. 2.6.5 Administraţia poate permite ca spaţiile goale din dublu fund să fie instalate în interiorul învelişului etanş la apă al corpului fără prevederea unei instalaţii de santină sau a tubulaturii de aerisire cu condiţia ca:

.1 structura să poată rezista la presiunea coloanei de apă după orice avarie prevăzută de această secţiune;

.2 la calcul de stabilitate în caz de avarie efectuat conform prevederilor din această

secţiune, orice spaţiu gol adiacent zonei avariate să fie inclus în calcul şi să fie îndeplinite criteriile de la 2.6, 2.13 şi 2.15;

.3 mijloacele, prin care apa scursă în spaţiul gol va fi îndepărtată, să fie indicate în

manualul de exploatare a navei prevăzut în capitolul 18; şi .4 să fie prevăzută o ventilaţie corespunzătoare pentru ca spaţiul respectiv să poată fi

inspectat, aşa cum se prevede la 2.2.1.2. 2.6.6 Toate avariile cu dimensiuni mai mici decât cele indicate în paragrafele 2.6.7 până la 2.6.10, după caz, care ar avea urmări mai grave, trebuie să fie de asemenea examinate. Se presupune că breşa are formă de paralelipiped.

* Se adoptă valoarea care corespunde celor mai severe condiţii.


2.6.7 Dimensiunile avariei în bord Se consideră următoarele avarii în bord, situate în orice loc de pe circumferinţa navei:

.1 extinderea longitudinală: 0,75 31

∇ , (3 m + 0,225 31

∇ ) sau 11 m, luându-se valoarea mai mică dintre acestea;

.2 extinderea transversală: 0,2 31

∇ . Totuşi, în cazul în care nava este prevăzută cu fuste pneumatice sau structuri laterale fără flotabilitate, extinderea transversală va fi egală cu

cel puţin 0,12 31

∇ din lăţimea structurii principale de flotabilitate a corpului sau a tancului; şi

.3 extinderea verticală: se va lua în considerare ca extindere pe întreaga adâncime a navei.

unde: ∇ = volumul deplasamentului la linia de plutire prevăzută la proiectare (m3).

2.6.8 Dimensiunile avariei la fundul navei în zonele expuse la avarie cu înclinare în pupa 2.6.8.1 Aplicare

.1 Orice parte din suprafaţa corpului sau corpurilor este considerată ca fiind expusă unei avarii cu înclinare în pupa dacă:

.1.1 aceasta este în contact cu apa la viteza de exploatare în apă calmă; şi .1.2 aceasta se situează sub două planuri care sunt perpendiculare pe planul diametral al

navei şi la înălţimile indicate în figura 2.6.8.1.

În cazul navelor multicorp, trebuie să se ia în considerare fiecare corp separat. .2 Avaria cu înclinare în pupa trebuie să se considere a se produce de-a lungul unei linii

longitudinale la suprafaţa corpului sau corpurilor între chilă şi limita superioară indicată în figura de mai jos:

Figura 2.6.8.1


unde: T = pescajul maxim al corpului (fiecare corp fiind considerat separat în cazul navelor multicorp) până la linia de plutire prevăzută la proiectare, excepţie făcând toate structurile fără flotabilitate

.3 Această avarie nu trebuie să se aplice în acelaşi timp cu aceea definită la 2.6.7 sau 2.6.9.

2.6.8.2 Dimensiuni 2.6.8.2.1 Două extinderi longitudinale diferite trebuie să fie considerate în mod separat:

.1 55% din lungimea L, măsurată de la cel mai din prova punct al volumului de flotabilitate în imersiune al fiecărui corp; şi

.2 un procent din lungimea L, aplicat oriunde pe lungimea navei, egal cu 35% în cazul

navelor la care L = 50 m şi peste sau egal cu (L/2 + 10)% în cazul navelor la care L este mai mică de 50 m.

2.6.8.2.2 Cu excepţia celor prevăzute mai jos, adâncimea breşei măsurată perpendicular pe bordaj trebuie să fie egală cu 0,04∇ 1/3 sau 0,5 m, luându-se valoarea mai mică dintre acestea, cu un perimetru transversal măsurat pe corpul navei egal cu 0,1 ∇ 1/3, unde ∇ este volumul deplasamentului corespunzător liniei de plutire prevăzută la proiectare (m3). Totuşi, această breşă sau acest perimetru transversal nu trebuie în nici un caz să se prelungească deasupra extinderii verticale a zonei vulnerabile prevăzute la 2.6.8.1.1. 2.6.9 Dimensiunile avariei la fund în zonele neexpuse la avaria cu înclinare în pupa 2.6.9.1 Aplicare Aceste prevederi se aplică tuturor părţilor corpului sau corpurilor care nu sunt definite ca vulnerabile la avaria cu înclinare în pupa conform prevederilor de la 2.6.8.1. Pentru aplicarea acestui tip de avarie, aceste zone nu trebuie să fie luate în considerare în acelaşi timp cu cele care sunt definite la 2.6.7 sau 2.6.8. 2.6.9.2 Dimensiuni Dimensiunile avariei ipotetice trebuie să fie următoarele:

.1 extindere longitudinală: 0,75∇ 1/3, (3 m +0,225∇ 1/3) sau 11 m, luându-se în considerare valoarea mai mică dintre acestea;

.2 extindere transversală: 0,2∇ 1/3; şi .3 extindere verticală măsurată perpendicular pe bordaj: 0,02∇ 1/3.

unde:

∇ = volumul deplasamentului la linia de plutire prevăzută la proiectare (m3). 2.6.10 La aplicarea prevederilor de la 2.6.8 şi 2.6.9 navelor multicorp, un obstacol având o lăţime de până la 7 m şi fiind situat la linia de plutire prevăzută la proiectare sau sub aceasta trebuie să se ia în considerare la stabilirea numărului de corpuri avariate la un moment dat. Cerinţa prevăzută la 2.6.6 trebuie să se aplice în egală măsură.


2.6.11 Având în vedere oricare din cazurile de avarii ipotetice de la 2.6.6 până la 2.6.10, nava aflată în apă calmă trebuie să aibă o flotabilitate şi o stabilitate pozitivă suficiente pentru ca toate condiţiile prevăzute mai jos să fie îndeplinite în mod simultan:

.1 la toate navele, altele decât vehiculele amfibie pe pernă de aer, după încetarea inundării şi atingerea stării de echilibru, linia de plutire finală se află sub nivelul oricărei deschideri prin care o nouă inundare ar putea avea loc la cel puţin 50% din înălţimea valului semnificativ corespunzător celor mai nefavorabile condiţii;

.2 la vehiculele amfibie pe pernă de aer, după încetarea inundării şi atingerea stării de

echilibru, linia de plutire finală se află sub nivelul oricărei deschideri prin care o nouă inundare ar putea avea loc la cel puţin 25% din înălţimea valului semnificativ corespunzător celor mai nefavorabile condiţii;

.3 există un bord liber pozitiv de la linia de plutire de avarie până la posturile de

îmbarcare în ambarcaţiunile de salvare;

.4 echipamentul esenţial pentru caz de urgenţă, aparatele radio pentru caz de urgenţă, sursele de energie şi dispozitivele de comunicare cu publicul necesare la organizarea evacuării rămân accesibile şi în stare de funcţionare; şi

.5 stabilitatea reziduală a navelor îndeplineşte criteriile corespunzătoare menţionate în

anexele 7 şi 8 conform tabelului 2.3.4. În cadrul stabilităţii pozitive reglementate prin criteriile din anexa 7 sau 8, nicio deschidere neprotejată nu trebuie să fie imersată.

2.6.12 Conform prevederilor de la 2.6.11.1 şi 2.6.11.2, deschiderile prin care se poate produce o inundare trebuie să includă uşile şi gurile de magazie, care sunt utilizate pentru controlul avariei, sau procedurile de evacuare, dar se pot exclude acelea care sunt închise cu uşi etanşe la intemperii şi capace ale gurii de magazie şi care nu sunt utilizate pentru controlul avariei sau procedurile de evacuare. 2.7 Proba de înclinare şi informaţia asupra stabilităţii 2.7.1 La terminarea construcţiei, toate navele trebuie să fie supuse probei de înclinare pentru determinarea elementelor lor de stabilitate. Dacă această probă este imposibil de efectuat cu precizie, deplasamentul navei goale şi centrul de greutate trebuie să fie determinate printr-o inspecţie a navei goale şi un calcul precis. 2.7.2 Armatorul trebuie să furnizeze comandantului informaţii sigure cu privire la stabilitatea navei în conformitate cu următoarele prevederi din acest paragraf. Înainte de a fi comunicată comandantului, informaţia asupra stabilităţii, împreună cu o copie care va fi reţinută, trebuie să fie comunicate Administraţiei spre aprobare şi trebuie să includă modificările şi completările pe care Administraţia le poate cere în anumite cazuri speciale. 2.7.3 Dacă o navă suferă modificări astfel încât acestea să afecteze în mod semnificativ informaţia asupra stabilităţii furnizată comandantului, această nouă informaţie asupra stabilităţi trebuie de asemenea furnizată. Dacă este necesar, nava trebuie să fie supusă unei noi probe de stabilitate. 2.7.4 Un raport al fiecărei probe de stabilitate sau al inspecţiei greutăţii navei goale efectuate conform acestui capitol, precum şi calculele privind caracteristicile navei în varianta de navigaţie cu deplasament minim trebuie să fie transmise Administraţiei spre aprobare, împreună cu o copie care va fi reţinută. Armatorul va lăsa raportul aprobat la bordul navei, în custodia comandantului; acest raport trebuie să includă completările şi modificările pe care Administraţia le poate cere în anumite cazuri speciale. La calculul stabilităţii navei, comandantul va utiliza noile date, obţinute astfel din când în când, cu privire la varianta de navigaţie cu deplasament minim şi va înlocui datele aprobate anterior.


2.7.5 După efectuarea probei de înclinare şi a inspecţiei greutăţii navei goale, comandantul trebuie să furnizeze noua informaţie asupra stabilităţii dacă Administraţia cere acest lucru. Informaţia astfel furnizată trebuie să fie comunicată Administraţiei spre aprobare, împreună cu o copie a acesteia care va fi reţinută, şi trebuie să includă completările şi modificările pe care Administraţia le poate cere în anumite cazuri. 2.7.6 Informaţia asupra stabilităţii care demonstrează respectarea prevederilor acestui capitol trebuie să fie furnizată sub forma unei broşuri care trebuie să fie păstrată la bord permanent de către comandant. Informaţia trebuie să includă caracteristicile corespunzătoare navei şi trebuie să reflecte condiţiile de încărcare şi regimul de exploatare a navei. Toate suprastructurile închise sau toate rufurile luate în considerare în curba de stabilitate, precum şi punctele şi unghiurile critice de inundare trebuie să fie identificate. În postul de comandă a navei trebuie să existe planuri care să indice clar pentru fiecare punte şi fiecare magazie pereţii de separaţie ai compartimentelor etanşe, deschiderile practicate în aceştia cu dispozitivele lor de închidere şi amplasarea comenzilor. 2.7.7 Fiecare navă va avea scări de pescaj marcate vizibil în prova şi pupa. În cazul în care mărcile de pescaj nu sunt situate în locuri unde pot fi citite uşor sau restricţiile operaţionale pentru o anumită activitate fac dificilă citirea marcajelor de pescaj, atunci nava va fi prevăzută cu un sistem sigur de indicare a pescajului care să permită determinarea pescajelor prova şi pupa. 2.7.8 Armatorul sau constructorul, după caz, se va asigura că poziţiile mărcilor de pescaj sunt corect stabilite şi că mărcile sunt situate în permanenţă pe corpul navei. Înaintea efectuării probei de stabilitate, corectitudinea mărcilor de pescaj trebuie să fie demonstrată într-un mod considerat satisfăcător de către Administraţie. 2.8 Încărcarea navei şi evaluarea stabilităţii La terminarea încărcării navei şi înainte de plecarea acesteia în voiaj, comandantul trebuie să determine asieta şi stabilitatea navei şi, de asemenea, să verifice şi să consemneze dacă nava îndeplineşte criteriile de stabilitate din prevederile corespunzătoare. Administraţia poate accepta utilizarea unui calculator electronic pentru încărcare şi stabilitate sau alte mijloace echivalente în acest sens. 2.9 Marcarea şi inscripţionarea liniei de plutire prevăzută la proiectare 2.9.1 Linia de plutire prevăzută la proiectare trebuie să fie marcată clar şi durabil pe bordajul exterior al navei cu marca liniei de încărcare descrisă mai jos. Linia de plutire prevăzută la proiectare şi linia de referinţă menţionată la paragraful 2.9.2.2 de mai jos trebuie să fie indicate în Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză. La navele unde acest lucru nu este posibil, de exemplu vehiculele amfibie pe pernă de aer prevăzute cu fuste periferice, punctele de referinţă stabilite ale punţii trebuie să fie prevăzute în locuri de unde bordul liber poate fi măsurat şi, deci, obţinute pescajele. 2.9.2 Marca de bord liber 2.9.2.1 Marca de bord liber trebuie să cuprindă un inel cu un diametru exterior de 300 mm şi lăţimea de 25 mm care se intersectează cu o linie orizontală cu lungimea de 450 mm şi lăţimea de 25 mm, a cărei margine superioară trece prin centrul inelului. Centrul inelului trebuie să fie situat în centrul longitudinal al plutirii în regim de deplasament şi o înălţime corespunzătoare liniei de plutire prevăzută la proiectare. 2.9.2.2 Pentru facilitarea verificării poziţiei mărcii de bord liber, o linie de referinţă trebuie să fie trasă pe corpul navei pe axa longitudinală a plutirii cu ajutorul unei benzi orizontale cu o lungime de 300 mm şi o lăţime de 25 mm, având marginea superioară corespunzătoare liniei de referinţă. 2.9.2.3 Dacă este posibil în practică, linia de referinţă trebuie să corespundă punţii superioare în bord. Dacă nu este posibil în practică, poziţia liniei de referinţă va fi stabilită plecând de sub chilă la axa longitudinală a navei în plutire.


2.9.2.4 Marca Autorităţii care stabileşte liniile de încărcare poate fi indicată de o parte şi de alta a inelului deasupra liniei orizontale care trece prin centrul inelului sau deasupra şi dedesubtul acesteia. Această marcă trebuie să cuprindă cel mult patru iniţiale, măsurând aproximativ o înălţime de 115 mm şi o lăţime de 75 mm, care permit identificarea acestei Autorităţi. 2.9.2.5 Inelul, liniile şi literele trebuie să fie scrise cu vopsea albă sau galbenă pe un fond negru sau cu vopsea neagră pe un fond deschis şi trebuie să fie marcate durabil. Aceste mărci trebuie să fie foarte clar vizibile. 2.9.3 Verificare Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză nu trebuie să fie eliberat până când Administraţia nu verifică dacă mărcile sunt corect şi durabil indicate pe bordajele navei.

PARTEA B – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI 2.10 Generalităţi Dacă, pentru respectarea prevederilor acestui capitol, este necesară luarea în considerare a efectelor produse de greutatea pasagerilor, atunci se vor utiliza următoarele ipoteze:

.1 repartizarea pasagerilor este de 4 persoane pe metru pătrat; .2 fiecare pasager are o greutate de 75 kg; .3 înălţimea centrului de greutate a pasagerilor în poziţie şezând este de 0,3 m deasupra

locului de şedere; .4 înălţimea centrului de greutate a pasagerilor care stau în picioare este de 1,0 m deasupra

punţii; .5 se consideră că pasagerii şi bagajul se află în spaţii care, în mod normal, sunt rezervate

pentru utilizarea lor; .6 pasagerii trebuie să fie repartizaţi în zonele disponibile ale punţii, spre unul din bordurile

navei, pe punţile unde se află locurile de îmbarcare şi astfel încât aceştia să nu producă cel mai nefavorabil moment de înclinare.

2.11 Stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de deplasament Stabilitatea în starea intactă a navei exploatată în regimul de deplasament trebuie să fie astfel încât, atunci când se află în condiţii de apă calmă, unghiul de înclinare a navei faţă de orizontală să nu depăşească 100 (în toate cazurile de încărcare permise şi ţinând seama de toate deplasările dezordonate ale pasagerilor care se pot produce). 2.12 Stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de glisare 2.12.1 Unghiul de înclinare totală în apă calmă, datorat efectului deplasării pasagerilor şi presiunii vântului de travers conform prevederilor de la 1.1.4 din Anexa 6, nu trebuie să depăşească 100. Deplasarea pasagerilor nu trebuie să fie luată în considerare dacă acestora li se cere să stea aşezaţi atunci când nava se află în exploatare în regim de glisare.


2.12.2 În toate condiţiile de încărcare, unghiul de înclinare spre exterior nu va depăşi 80, iar unghiul de înclinare totală datorat presiunii vântului de travers conform prevederilor de la 1.1.4 din Anexa 6 şi datorită giraţiei nu va depăşi 120 spre exterior. 2.13 Flotabilitatea şi stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de deplasament în caz de avarie 2.13.1 Ca urmare a oricărui caz de avarie ipotetică conform prevederilor de la 2.6.6 până la 2.6.10, suplimentar faţă de îndeplinirea cerinţelor prevăzute la 2.6.11 şi 2.6.12, nava aflată în condiţii de apă calmă trebuie să aibă o flotabilitate şi o stabilitate pozitivă suficiente pentru îndeplinirea simultană a următoarelor condiţii:

.1 unghiul de înclinare a navei faţă de orizontală nu va depăşi în mod normal 100 în orice

direcţie. Totuşi, dacă acest lucru este evident imposibil de realizat în practică, unghiurile de înclinare de până la 150 imediat după avarie, dar reducându-se până la 100 în decurs de 15 minute, pot fi permise cu condiţia existenţei suprafeţelor de punte antiderapante eficiente şi a dispozitivelor corespunzătoare de sprijin cum ar fi scobiturile, barele etc.; şi

.2 orice inundare a compartimentelor pasagerilor sau a căilor de evacuare care poate avea

loc nu va împiedica în mod semnificativ evacuarea pasagerilor; 2.13.2 Suplimentar faţă de cerinţele de la 2.13.1, navele de categorie B trebuie de asemenea să îndeplinească următoarele criterii cu privire la o avarie cu înclinare în pupa extinsă pe 100% din lungimea L, având circumferinţa şi adâncimea indicate la 2.6.8.2.2 în orice zonă a suprafeţei corpului sau corpurilor definite la 2.6.8.1:

.1 unghiul de înclinare a navei faţă de orizontală nu trebuie să depăşească 200 în situaţia de echilibru;

.2 domeniul braţului de redresare pozitiv trebuie să fie de cel puţin 150 în situaţia de

echilibru; .3 zona pozitivă de sub curba braţului de redresare trebuie să fie de cel puţin 0,015 m.rad în

situaţia de echilibru; .4 cerinţele de la 2.6.11.3 şi 2.13.1.2 sunt îndeplinite; şi .5 în stadiile intermediare de inundare, braţul de redresare maxim trebuie să fie de cel puţin

0,05 m şi domeniul braţului de redresare pozitiv trebuie să fie de cel puţin 70.

Pentru îndeplinirea celor mai sus menţionate, curba braţului de redresare trebuie să se termine la unghiul de inundare şi numai o suprafaţă liberă trebuie să fie luată în considerare. 2.14 Proba de înclinare şi informaţia asupra stabilităţii 2.14.1 La intervale periodice de timp, care nu depăşesc 5 ani, o inspecţie a greutăţii navei goale se va efectua la toate navele de pasageri pentru verificarea oricăror modificări posibile în deplasamentul navei goale şi poziţionarea centrului de greutate. Nava de pasageri va fi supusă unei noi încercări de stabilitate ori de câte ori, în comparaţie cu informaţia asupra stabilităţii aprobată, se va constata sau se va anticipa o abatere de la deplasamentul navei goale care depăşeşte 2% sau o abatere a poziţiei centrului de greutate longitudinal ce depăşeşte 1% din L. 2.14.2 Un raport al fiecărei încercări de stabilitate sau inspecţii a greutăţii navei goale efectuată în conformitate cu prevederile de la 2.7.1 şi calculele rezultate ale caracteristicilor speciale cu privire la greutatea navei goale trebuie să fie comunicate Administraţiei spre aprobare, împreună cu o copie care va


fi reţinută. Armatorul trebuie să lase raportul aprobat la bordul navei, în custodia comandantului; raportul trebuie să includă completările şi modificările pe care Administraţia le poate cere în anumite cazuri speciale. Pentru calculul stabilităţii navei, noile date obţinute în timp cu privire la greutatea navei goale trebuie să fie utilizate de către comandant la înlocuirea datelor aprobate anterior. 2.14.3 Ca urmare a probei de stabilitate sau a inspecţiei greutăţii navei goale, comandantul trebuie să furnizeze noua informaţie asupra stabilităţii, dacă Administraţia cere acest lucru. Informaţia astfel furnizată trebuie să fie comunicată Administraţiei spre aprobare, împreună cu o copie care va fi reţinută, şi trebuie să includă completările şi modificările pe care Administraţia le poate cere în anumite cazuri speciale.

PARTEA C – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 2.15 Flotabilitatea şi stabilitatea în starea intactă a navei exploatate în regimul de deplasament în caz de avarie Ca urmare a oricărui caz de avarie ipotetică conform prevederilor de la 2.6.6 până la 2.6.10, suplimentar faţă de îndeplinirea cerinţelor prevăzute la 2.6.11 şi 2.6.12, nava aflată în condiţii de apă calmă trebuie să aibă o flotabilitate şi o stabilitate pozitivă suficiente pentru ca unghiul de înclinare a navei în raport cu orizontala să nu depăşească în mod normal 150 în orice direcţie. Totuşi, dacă acest lucru este evident imposibil de realizat în practică, unghiurile de înclinare de până la 200 imediat după avarie, dar reducându-se până la 150 în decurs de 15 minute, pot fi permise cu condiţia existenţei suprafeţelor de punte antiderapante eficiente şi a dispozitivelor corespunzătoare de sprijin cum ar fi scobiturile, barele etc. 2.16 Proba de înclinare Dacă se verifică printr-o inspecţie a greutăţii navei goale, prin cântărire sau alte demonstraţii că greutatea navei goale de la o navă este similară cu aceea a unei alte nave din seria căreia i se aplică prevederile de la 2.7.1, Administraţia poate renunţa la prevederea de la 2.7.1 pentru nava ce urmează să fie supusă probei de înclinare. În acest sens, o navă care corespunde parametrilor specificaţi la 2.14.1, în raport cu o navă din seriile care au fost supuse probei de înclinare, se va considera ca fiind foarte similară cu aceasta din urmă.


CAPITOLUL 3 – STRUCTURI 3.1 Generalităţi Prezentul capitol include acele elemente ale corpului şi suprastructurii care asigură rezistenţa longitudinală şi întreaga rezistenţă de bază şi locală a navei, precum şi alte elemente importante cum ar fi aripile şi fustele care sunt direct legate de corp şi suprastructură. 3.2 Materiale Materialele utilizate la corp şi suprastructură, precum şi la alte elemente menţionate la 3.1 trebuie să fie adecvate pentru exploatarea căreia îi este destinată nava. 3.3 Rezistenţa structurală Structura poate fi rezistentă la forţele statice şi dinamice ce pot acţiona asupra navei în toate condiţiile de exploatare pentru care nava este autorizată, fără ca aceste forţe să producă vreo deformare permanentă şi vreo pierdere de etanşeitate la apă sau fără să compromită exploatarea în siguranţă a navei. 3.4 Forţe ciclice Forţele ciclice, inclusiv acelea rezultate din vibraţiile care se produc la navă, nu trebuie:

.1 să slăbească integritatea structurii pe timpul duratei de viaţă preconizate a navei sau pe timpul duratei de viaţă a navei convenită cu Administraţia;

.2 să împiedice funcţionarea normală a maşinilor şi echipamentului; şi .3 să împiedice membrii echipajului să-şi îndeplinească funcţiile.

3.5 Criterii de proiectare Administraţia se va asigura că alegerea condiţiilor de proiectare, sarcinilor de calcul şi a coeficienţilor de siguranţă acceptaţi corespunde condiţiilor de exploatare prevăzute pentru care se cere certificarea. 3.6 Probe Administraţia trebuie să ceară, dacă consideră necesar, efectuarea de probe complete pentru determinarea sarcinilor. Se convine să se ţină seama de rezultatele probelor dacă acestea arată că ipotezele de încărcare sau calculele cu privire la structură sunt necorespunzătoare.


CAPITOLUL 4 – ÎNCĂPERI DE LOCUIT ŞI MĂSURI DE EVACUARE

4.1 Generalităţi 4.1.1 Încăperile de locuit pentru pasageri şi membrii echipajului trebuie să fie proiectate şi dispuse astfel încât să protejeze ocupanţii de condiţiile nefavorabile de mediu şi să reducă la minim posibil riscul de accidentare a ocupanţilor în condiţii normale şi în caz de urgenţă. 4.1.2 Spaţiile accesibile pasagerilor nu trebuie să conţină comenzi, echipament electric, piese sau tubulaturi cu temperatură ridicată, ansambluri rotative sau alte elemente care ar putea vătăma pasagerii, în afară de cazul în care aceste elemente sunt în mod corespunzător acoperite, izolate sau protejate în alt fel. 4.1.3 Încăperile sociale nu trebuie să conţină organe de comandă în afară de cazul în care organele de comandă sunt protejate şi instalate astfel încât manevrarea lor fără pericol din partea membrilor echipajului să nu fie stânjenită de pasageri în condiţii normale de exploatare şi în caz de urgenţă. 4.1.4 Ferestrele din încăperile de locuit pentru pasageri şi membrii echipajului trebuie să prezinte o rezistenţă adecvată, să aibă caracteristici corespunzătoare celor mai nefavorabile condiţii prevăzute în Permisul de exploatare şi trebuie să fie construite dintr-un material care, dacă se sparge, nu se va sfărâma în bucăţi periculoase. 4.1.5 Încăperile sociale, încăperile de locuit pentru membrii echipajului şi echipamentul aferent lor va fi proiectat astfel încât persoana care utilizează aceste facilităţi nu va fi vătămată în timpul pornirii, opririi şi manevrării navei în condiţii normale şi în caz de urgenţă în timpul voiajului, precum şi în caz de defecţiune sau exploatare defectuoasă. 4.2 Instalaţia de informare şi comunicare cu publicul 4.2.1 Trebuie să fie prevăzută o instalaţie de alarmă generală pentru caz de urgenţă. Alarma trebuie să fie auzită în toate încăperile sociale, coridoarele şi casele scărilor, în încăperile de locuit ale membrilor echipajului şi în încăperile în care membrii echipajului lucrează în mod normal, precum şi pe punţile descoperite, iar nivelul presiunii sonore trebuie să fie de cel puţin 10 dB(a) peste nivelurile de zgomot ale mediului ambiant în condiţii normale de exploatare din timpul voiajului. Alarma trebuie să continue să funcţioneze după declanşarea sa până când va fi decuplată manual sau întreruptă temporar printr-un mesaj difuzat prin dispozitivul de comunicare cu publicul. 4.2.2 Trebuie să fie prevăzută o instalaţie de comunicare cu publicul care să acopere toate zonele unde pasagerii şi membrii echipajului au acces, căile de evacuare şi locurile de îmbarcare în ambarcaţiunile de salvare. Instalaţia trebuie să fie astfel încât inundarea sau incendiul în oricare compartiment să nu facă inoperabile alte elemente din instalaţie. Instalaţia de informare şi comunicare cu publicul şi standardele sale de funcţionare trebuie să fie aprobate de Administraţie ţinând seama de recomandările elaborate de Organizaţie.* 4.2.3 Toate navele de pasageri trebuie să fie echipate cu unul sau mai multe dispozitive de avertizare iluminate sau luminoase sau cu o instalaţie/instalaţii de informare vizuală care poate fi văzută de către toţi pasagerii pentru a fi informaţi asupra măsurilor de siguranţă.

* Se face referire la Recomandările privind standardele de funcţionare pentru instalaţia de informare şi comunicare cu publicul de la navele de pasageri, inclusiv cablajul (MSC/Circ.808) şi Codul din 1995 al alarmelor şi indicatoarelor (Rezoluţia A.830(19)).


4.2.4 Comandantul trebuie, cu ajutorul instalaţiei de comunicare cu publicul şi a instalaţiei de informare vizuală, să se adreseze pasagerilor cu solicitarea de a sta aşezaţi, dacă consideră că acest lucru este necesar pentru protecţia pasagerilor şi întotdeauna atunci când se depăşeşte nivelul 1 de siguranţă conform tabelului 1 din Anexa 3. 4.3 Niveluri de acceleraţii prevăzute la proiectare 4.3.1 La navele de pasageri, acceleraţiile verticale suprapuse, mai mari de 1,0 g la centrul de greutate pe axa longitudinală trebuie să fie evitate dacă nu se iau măsuri speciale în ceea ce priveşte siguranţa pasagerilor. 4.3.2 Navele de pasageri trebuie să fie proiectate astfel încât să reziste la o sarcină datorată coliziunii într-un mod în care să fie posibilă şederea în siguranţă deplină în interiorul încăperilor sociale, încăperilor de locuit ale membrilor echipajului şi căilor de evacuare, precum şi evacuarea din acestea, incluzând aici de asemenea mijloacele de salvare şi sursa de energie de avarie. Pentru determinarea sarcinii datorate coliziunii se va ţine seama de dimensiunea şi tipul navei, de viteza şi deplasamentul său, precum şi de materialul de construcţie. Condiţia de coliziune prevăzută la proiectare se va baza pe coliziunea frontală, la o viteză de coliziune stabilită. 4.3.3 Trebuie să se demonstreze prin calcule că mijloacele de fixare a echipamentelor grele şi voluminoase, cum ar fi maşinile principale, maşinile auxiliare, ventilatoarele de sustentaţie, unităţilor de transmisie şi echipamentelor electrice, sunt rezistente, nu se rup, la acceleraţia prevăzută la proiectare care este indicată în tabelul 4.3.3.

Tabelul 4.3.3 –Acceleraţia prevăzută ca multiplu de g Tipul de navă Direcţia

Toate navele de mare viteză, cu excepţia navelor pe aripi

portante amfibie

Nave pe aripi portante amfibie

Direcţie prova gcoliziune 6 Direcţie pupa 2 sau gcoliziune dacă este mai mic 3 Direcţie transversală 2 sau gcoliziune dacă este mai mic 3 Direcţie verticală 2 sau gcoliziune dacă este mai mic 3

unde: gcoliziune = acceleraţia de coliziune prevăzută la proiectare, exprimată ca multiplu al acceleraţiei

datorate gravitaţiei (9,806 m/s) 4.3.4 Acceleraţia de coliziune prevăzută la proiectare gcoliziune (pentru nave altele decât vehiculele amfibie pe pernă de aer unde gcoliziune = 6) se calculează după următoarea formulă:

∆⋅

=g

Pgcoliziune 2,1 , dar nu mai mare de 12,

unde sarcina P trebuie să fie cea mai mică din valorile P1 şi P2, unde:

( ) ( )21

32

1 460 HL cEcMP ⋅⋅= şi

( )21

2 9000 DccMP HL ⋅⋅= unde:


coeficientul M al “materialului de construcţie a corpului” trebuie să fie luat din următoarele valori:

M = 1,3 pentru oţel de înaltă rezistenţă la tracţiune M = 1,00 pentru aliaje de aluminiu M = 0,95 pentru oţel moale M = 0,8 pentru materiale plastice armate cu fibră

unde coeficientul de lungime Lc al navei este:

( ) 4,0

80245165

+

=LLcL

unde coeficientul de înălţime Hc = (80-L)/45, dar nu mai mare de 0,75 sau mai mic decât 0,3 , unde energia cinetică a navei la viteza Vimp este:

25,0 impVE ⋅∆= unde caracteristicile principale ale navei sunt:

L = lungimea navei, aşa cum s-a definit în capitolul 1, în metri D = înălţimea de construcţie a navei măsurată de sub chilă la mijlocul navei până la

grinda de rezistenţă efectivă a corpului navei, în metri Δ = deplasamentul navei, egal cu media dintre greutatea navei goale şi greutatea

maximă de exploatare, în tone Vimp = viteza de impact estimată (m/s) = două treimi din viteza de exploatare aşa cum s-a

definit în capitolul 1 g = acceleraţia gravitaţională = 9,806 m/s2.

La navele pe aripi portante, acceleraţia de coliziune prevăzută la proiectare gcoliziune trebuie să fie considerată mai mare decât valorile gcoliziune calculate fie cu formula de mai sus, fie după următoarea formulă:

∆⋅

=gFg coliziune

unde:

F = sarcina de rupere a ansamblului aripii portante prova, aplicată la linia de plutire de exploatare, în kN.

4.3.5 Ca variantă la prevederile de la paragraful 4.3.4, acceleraţia de coliziune prevăzută la proiectare gcoliziune poate fi determinată prin efectuarea unei analize a sarcinii de coliziune a navei la impactul cu o stâncă verticală cu o înălţime maximă de 2 m deasupra liniei de plutire şi utilizând aceeaşi ipoteză de deplasament ∆ şi viteză de impact Vimp aşa cum s-a prevăzut la paragraful 4.3.4. Această evaluare poate fi efectuată în cadrul analizei privind siguranţa. Dacă acceleraţiile de coliziune prevăzute la proiectare sunt determinate atât cu ajutorul formulei menţionate la paragraful 4.3.4, cât şi prin analiza sarcinii de coliziune, valoarea mai mică rezultată se poate utiliza ca acceleraţie de coliziune prevăzută la proiectare. 4.3.6 Trebuie să se demonstreze că tipul de navă utilizată îndeplineşte prevederile de la 4.1.5 şi 4.3.1, aşa cum se indică în Anexa 9.


4.3.7 Stările mării, în ale căror limite va fi exploatată nava, trebuie să fie indicate pentru condiţiile normale de exploatare şi pentru cele mai nefavorabile condiţii preconizate, la viteza de exploatare şi la viteza redusă dacă este necesar. 4.4 Proiectarea încăperilor de locuit 4.4.1 Încăperile sociale, posturile de comandă şi încăperile de locuit ale echipajului navelor de mare viteză trebuie să fie proiectate şi amplasate astfel încât să protejeze pasagerii şi membrii echipajului în condiţiile de coliziune prevăzute la proiectare. În acest scop, aceste încăperi nu trebuie să fie amplasate în faţa unui plan transversal (a se vedea figura 4.4.1) astfel încât:

Aprova = 0,0035A⋅m⋅f⋅V, dar niciodată mai mic decât 0,04 A, unde:

Aprova = suprafaţa proiectată, în plan orizontal, a structurii absorbante a forţei de impact în faţa unui plan transversal, în m2

A = suprafaţa totală proiectată a navei în plan orizontal, în m2 m =

coeficientul materialului de construcţie = M95,0

M = coeficientul aplicabil materialului de construcţie a corpului, conform celor prevăzute la 4.3.4 În cazul în care materialele sunt mixte, coeficientul materialului de construcţie va fi luat ca media ponderată în funcţie de masa materialului în zona definită prin Aprova

f = coeficientul de osatură, după cum urmează: - rigidizare longitudinală de punte şi bordaj = 0,8 - sistem mixt de osatură longitudinală şi transversală - rigidizare transversală de punte şi bordaj = 1,0

V = Viteza de exploatare (m/s).

Figura 4.4.1 – Vedere în planul celor două tipuri diferite de nave 4.4.2 Încăperile sociale şi cele de locuit ale echipajului trebuie să fie proiectate conform indicaţiilor din tabelul 4.4.2 sau prin alte metode care au demonstrat că oferă o protecţie echivalentă. 4.4.3 Echipamentul şi bagajul din încăperile sociale şi din postul de comandă trebuie să fie amplasate şi fixate astfel încât să rămână pe poziţie dacă sunt expuse condiţiilor de acceleraţie prevăzute în caz de coliziune aşa cum s-a specificat la 4.3.4, 4.3.5 şi tabelul 4.3.3.


4.4.4 Locurile de şedere, mijloacele de salvare şi componentele foarte grele, precum şi structura lor de sprijin nu se vor deforma sau disloca sub efectul niciunei forţe inferioare aceleia specificate la paragrafele 4.3.4, 4.3.5 şi tabelul 4.3.3 într-un mod care ar împiedica evacuarea rapidă a pasagerilor. 4.4.5 Pasarelele trebuie să fie prevăzute, de fiecare parte, cu puncte de sprijin pentru mâini, care să permită pasagerilor să-şi menţină echilibrul în timp ce se deplasează.

Tabelul 4.4.2 – Indicaţii cu privire la proiectare* Nivel de proiectare 1: gcoliziune mai mic decât 3 1 Locuri/centuri de siguranţă 1.1 Spătar mic sau înalt 1.2 Fără restricţii la direcţia de şedere 1.3 Se permit canapele 1.4 Centurile de siguranţă nu sunt obligatorii 2 Mesele sunt în general permise 3 Obiectele cu proeminenţe trebuie să fie protejate cu materiale de umplutură 4 Fără restricţii speciale pentru chioşcuri, baruri etc. 5 Fără cerinţe speciale pentru bagaje 6 Echipamentul greu şi voluminos va fi amplasat şi fixat într-un loc protejat Nivel de proiectare 2: gcoliziune cuprins între 3 şi 12 1 Locuri/centuri de siguranţă 1.1 Spătare înalte cu formă anatomică şi protejate cu materiale de umplutură 1.2 Direcţia de şedere spre faţă sau spate 1.3 Nu se permit canapele 1.4 Locurile de şedere trebuie să fie prevăzute cu chingă ventrală dacă nu au structură de

protecţie spre faţă 2 Mesele cu caracteristici de protecţie sunt permise. Se efectuează o încercare dinamică 3 Obiectele cu proeminenţe trebuie să fie protejate cu materiale de umplutură 4 Chioşcurile, barurile etc. se vor situa lângă pereţii etanşi care sunt orientaţi spre pupa sau alte

locuri care fac obiectul unei aprobări speciale 5 Bagajele trebuie să fie amplasate cu protecţie în faţă 6 Echipamentul greu şi voluminos va fi amplasat şi fixat într-un loc protejat

4.5 Construcţia locurilor de şedere 4.5.1 Trebuie să se prevadă câte un loc de şedere pentru fiecare pasager şi membru al echipajului pentru care nava este autorizată să efectueze transportul. Aceste locuri de şedere trebuie să fie amplasate în spaţii închise. 4.5.2 Locurile de şedere, prevăzute suplimentar faţă de cele prevăzute la 4.5.1 şi care nu sunt permise a fi utilizate în situaţii periculoase de navigaţie sau în condiţii meteorologice sau de stare a mării potenţial periculoase, nu este necesar să îndeplinească prevederile de la 4.5 sau 4.6. Aceste locuri de şedere trebuie să fie fixate conform prevederilor de la 4.4.4 şi marcate vizibil că nu pot fi utilizate în condiţii periculoase. 4.5.3 Locurile de şedere trebuie să fie montate astfel încât să permită accesul corespunzător la orice parte din încăperea de locuit. În mod special, acestea nu trebuie să obstrucţioneze accesul la echipamentul esenţial sau cel pentru caz de urgenţă sau la mijloacele de evacuare şi nici utilizarea acestora.

* Alte măsuri pot fi luate cu condiţia asigurării unui nivel de siguranţă echivalent.


4.5.4 Forma, proiectarea şi dispunerea locurilor de şedere, a elementelor lor de fixare şi a structurilor din vecinătate trebuie să fie astfel încât să se reducă la maximum posibilitatea de accidentare şi să se evite blocarea pasagerilor ca urmare a avariei ipotetice corespunzătoare condiţiei de coliziune prevăzută, aşa cum s-a specificat la 4.4.1. Proeminenţele periculoase şi marginile dure trebuie să fie eliminate sau protejate cu material de umplutură. 4.5.5 Locurile de şedere, centurile de siguranţă, instalarea locurilor de şedere şi elementele din apropiere, cum ar fi mesele, trebuie să fie proiectate astfel încât să reziste la acceleraţia efectivă prevăzută în caz de coliziune, aşa cum s-a specificat la 4.3.4. 4.5.6 Toate locurile de şedere, suporturile lor şi toate dispozitivele de fixare pe punte trebuie să aibă caracteristici bune de absorbţie de energie şi să îndeplinească prevederile Anexei 10. 4.6 Centuri de siguranţă 4.6.1 La toate navele la care acceleraţia gcoliziune depăşeşte 3g, în raport cu acceleraţia de coliziune prevăzută la proiectare conform definiţiei de la 4.3.4, trebuie să fie prevăzute centuri de siguranţă cu fixare în trei puncte sau centuri tip ham cu declanşare manuală la toate locurile de şedere din care nava poate fi comandată. 4.6.2 La locurile de şedere pentru pasageri şi membrii echipajului se vor prevedea centuri de siguranţă, dacă este necesar, pentru a îndeplini criteriile de protecţie menţionate în Anexa 10. 4.7 Ieşiri şi mijloace de evacuare 4.7.1 Pentru a asigura asistenţa imediată din partea echipajului în caz de urgenţă, încăperile de locuit pentru echipaj, inclusiv cabinele, trebuie să fie amplasate astfel încât să fie posibil accesul uşor, în siguranţă şi rapid în încăperile sociale din interiorul navei. Din aceleaşi motive, se va prevedea accesul uşor, rapid şi în siguranţă din compartimentul de comandă a navei în încăperile sociale. 4.7.2 Navele trebuie să fie proiectate astfel încât toţi ocupanţii să poată fi evacuaţi în siguranţă în ambarcaţiunile de salvare în caz de urgenţă, atât ziua cât şi noaptea. Amplasarea tuturor ieşirilor care pot fi utilizate în caz de urgenţă şi a tuturor mijloacelor de salvare, precum şi a procedurii de evacuare şi a timpului necesar pentru evacuarea echipajului şi a pasagerilor trebuie să fie dovedită. 4.7.3 Încăperile sociale, căile de evacuare, ieşirile, locurile pentru depozitarea vestelor de salvare şi a ambarcaţiunilor de salvare, precum şi posturile de îmbarcare trebuie să fie marcate vizibil în permanenţă şi iluminate conform prevederilor capitolului 12. 4.7.4 Fiecare încăpere socială închisă şi alte încăperi similare închise destinate pasagerilor sau echipajului trebuie să fie prevăzute cu cel puţin două ieşiri amplasate la extremităţile opuse ale încăperii. Toate ieşirile trebuie să indice clar direcţia spre postul de evacuare şi zonele de siguranţă. La navele de categoria A şi navele de marfă, trebuie să existe cel puţin o ieşire cu acces spre postul de evacuare care deserveşte persoanele din respectivele încăperi închise, iar toate celelalte ieşiri trebuie să aibă acces spre un loc de pe puntea descoperită din care este prevăzut accesul spre postul de evacuare. La navele de categoria B, ieşirile vor asigura accesul spre zona de siguranţă cerută conform 7.11.1; căile de evacuare exterioare pot fi acceptate cu condiţia îndeplinirii cerinţelor de la 4.7.3 şi 4.7.11. 4.7.5 Compartimentarea încăperilor sociale în vederea adăpostirii în caz de incendiu se poate cere în conformitate cu prevederile de la 7.4.4.1 şi 7.11.1. 4.7.6 Uşile de ieşire trebuie să poată fi acţionate uşor din interiorul sau exteriorul navei atât pe timp de zi cât şi pe timp de noapte. Dispozitivele de comandă trebuie să funcţioneze simplu şi rapid şi să aibă o rezistenţă adecvată. Uşile situate de-a lungul căilor de evacuare trebuie să fie deschise, ori de câte ori este posibil, în sensul ieşirii din încăperea deservită.


4.7.7 Dispozitivele de închidere mecanică, de blocare şi închidere automată a ieşirilor trebuie să fie astfel încât să permită respectivilor membrii ai echipajului să ştie rapid, fie direct, fie prin intermediul indicatoarelor, dacă uşile sunt închise şi în stare bună de funcţionare. Uşile exterioare trebuie să fie proiectate astfel încât să se elimine orice risc de blocare prin gheaţă sau diverse resturi de materiale. 4.7.8 Nava va avea un număr suficient de ieşiri pentru a facilita, în caz de urgenţă cum ar fi o coliziune sau un incendiu, evacuarea rapidă şi fără obstacole a persoanelor care poartă vestele de salvare aprobate. 4.7.9 Pentru asigurarea evacuării rapide a pasagerilor trebuie să fie prevăzut, în apropierea ieşirilor, un spaţiu suficient pentru un membru al echipajului. 4.7.10 Toate ieşirile, împreună cu mijloacele lor de deschidere, trebuie să fie marcate în mod corespunzător în vederea orientării pasagerilor. De asemenea, în exteriorul navei trebuie să fie prevăzut un marcaj corespunzător pentru orientarea personalului de salvare. 4.7.11 Locurile de sprijin pentru picioare, scările etc. prevăzute pentru accesul din interiorul navei spre ieşiri trebuie să aibă o construcţie rigidă şi o fixare permanentă. Trebuie să fie prevăzute puncte permanente de sprijin pentru mâini ori de câte ori este necesar să se acorde ajutor persoanelor care utilizează ieşirile; aceste puncte trebuie să fie corespunzătoare condiţiilor în care nava se află în orice unghiuri posibile de înclinare şi asietă. 4.7.12 Fiecare persoană trebuie să poată utiliza cel puţin două căi de evacuare fără obstacole. Căile de evacuare trebuie să fie dispuse astfel încât facilităţi adecvate de evacuare să fie disponibile în cazul oricăror condiţii previzibile de avarie sau urgenţă; acestea trebuie să fie în egală măsură iluminate în mod corespunzător utilizând alimentarea de la o sursă principală de energie sau de la o sursă de avarie. 4.7.13 Lăţimea pasarelelor, deschiderilor uşilor şi a caselor scărilor care fac parte din căile de evacuare trebuie să fie de cel puţin 900 mm pentru navele de pasageri şi 700 mm pentru navele de marfă. Această lăţime poate fi redusă la 600 mm pentru pasarele, deschiderile uşilor şi casele scărilor care deservesc încăperile în care echipajul nu este în mod normal în activitate. Pe căile de evacuare nu vor exista proeminenţe care să determine accidentarea, agăţarea hainelor, deteriorarea vestelor de salvare sau îngrădirea evacuării persoanelor invalide. 4.7.14 Trebuie să se prevadă indicaţiile necesare pentru orientarea pasagerilor spre ieşiri. 4.7.15 Se vor lua măsuri la bord pentru ca posturile de îmbarcare să fie echipate în mod corespunzător pentru evacuarea pasagerilor în ambarcaţiunile de salvare. Aceste măsuri trebuie să includă punctele de sprijin pentru mâini, aplicarea tratamentului antiderapant la puntea de îmbarcare şi un spaţiu suficient de degajat fără pene, babale şi dispozitive similare. 4.7.16 Încăperile maşinilor principale de propulsie şi încăperile ro-ro trebuie să fie prevăzute cu două mijloace de evacuare care dau spre un loc exterior încăperii din care este disponibilă o cale de evacuare sigură. Unul din mijloacele de evacuare din încăperile principale de propulsie trebuie să evite accesul direct la orice încăpere ro-ro. Încăperile maşinilor principale de propulsie care au o lungime mai mică de 5 m şi în care nu se intră în mod obişnuit sau care nu sunt supravegheate permanent pot fi prevăzute cu un singur mijloc de evacuare. 4.8 Timp de evacuare 4.8.1 Prevederile în materie de evacuare trebuie să fie astfel încât nava să poată fi evacuată în condiţii controlate, într-o perioadă de timp care să nu depăşească o treime din durata de protecţie la foc a construcţiei (SFP) prevăzută la paragraful 7.4.1 pentru zonele cu pericol major de incendiu, după o reducere a perioadei de timp care este stabilită la 7 minute şi care este necesară pentru detectarea iniţială şi stingerea incendiului.


( )

37evacuare de Timpul −

=SFP (minute )

unde:

SFP = durata de protecţie la foc a construcţiei (minute ) 4.8.2 O metodă de evacuare, inclusiv o analiză a evacuării efectuate ţinând seama de liniile directoare elaborate de către Organizaţie*, trebuie să fie stabilită şi transmisă Administraţiei în legătură cu aprobarea planurilor de izolare contra incendiului şi pentru acordarea sprijinului armatorilor şi constructorilor în planificarea demonstraţiei de evacuare cerută la 4.8.3. Metodele de evacuare trebuie să includă următoarele operaţiuni:

.1 anunţurile făcute de comandant în caz de urgenţă; .2 contactarea portului de bază; .3 îmbrăcarea vestelor de salvare; .4 echiparea cu personal a ambarcaţiunilor de salvare şi a posturilor de urgenţă; .5 oprirea maşinilor şi închiderea conductelor de alimentare cu combustibil lichid; .6 ordinea de evacuare; .7 desfăşurarea ambarcaţiunilor de salvare, a instalaţiilor de evacuare la apă şi a bărcilor

de urgenţă; .8 recuperarea ambarcaţiunilor de salvare; .9 supravegherea pasagerilor;

.10 evacuarea în ordine a pasagerilor, sub supraveghere; .11 verificarea de către echipaj că toţi pasagerii au părăsit nava; .12 evacuarea echipajului; .13 degajarea ambarcaţiunilor de salvare de pe navă; şi .14 gruparea ambarcaţiunilor de salvare cu ajutorul unei bărci de urgenţă, dacă este cazul.

4.8.3 Respectarea timpului de evacuare cerut (conform prevederilor de la 4.8.1) trebuie să fie verificată printr-o demonstraţie practică efectuată în condiţii stabilite anterior şi în prezenţa Administraţiei şi trebuie să fie dovedită şi verificată în detaliu de către Administraţie pentru navele de pasageri. 4.8.4 Demonstraţiile de evacuare trebuie să fie efectuate ţinând seama de deplasările în masă şi de acceleraţiile datorate panicii care se pot produce într-o situaţie de urgenţă atunci când este necesară o evacuare rapidă. Demonstraţiile de evacuare se vor efectua cu picioarele goale, cu ambarcaţiunile de salvare aflate iniţial în poziţia lor de arimare, după cum urmează:

* Se face referire la liniile directoare elaborate de către Organizaţie.


.1 Timpul de evacuare a unei nave de categoria A trebuie să fie timpul care trece de la primul anunţ de abandonare a navei, cu pasagerii repartizaţi într-o configuraţie de voiaj normal, până când ultima persoană s-a îmbarcat în ambarcaţiunea de salvare, şi trebuie să includă timpul cerut pentru îmbrăcarea vestelor de salvare de către pasageri şi echipaj.

.2 Timpul de evacuare a unei nave de categoria B şi a unei nave de marfă trebuie să fie

timpul care trece de la primul anunţ de abandonare a navei până când ultima persoană s-a îmbarcat în ambarcaţiunea de salvare. Pasagerii şi echipajul pot purta veste de salvare, pot fi pregătiţi pentru evacuarea navei şi pot fi repartizaţi la diverse posturi de îmbarcare.

.3 Pentru toate navele, timpul de evacuare trebuie să includă timpul necesar de lansare la

apă, umflare a bărcii gonflabile şi poziţionare a ambarcaţiunii de salvare de-a lungul bordului pentru îmbarcare.

4.8.5 Verificarea timpului de evacuare se va efectua printr-o demonstraţie de evacuare în care se vor utiliza ambarcaţiunile de salvare şi ieşirile situate într-un singur bord, pentru care analiza traseului critic indică cel mai mare timp de evacuare, cu pasagerii şi membrii echipajului repartizaţi. 4.8.6 Pentru navele la bordul cărora nu este posibilă efectuarea în practică a unei încercări la semicapacitate, Administraţia poate considera o încercare de evacuare parţială ca utilizând un traseu pe care analiza traseului critic îl indică a fi cel mai critic. 4.8.7 Demonstraţia trebuie să fie efectuată în condiţiile stabilite anterior şi în conformitate cu planul de evacuare.

.1 La începutul demonstraţiei nava trebuie să se afle în stare de plutire în port, în condiţii de mediu cu apă relativ calmă, cu toate maşinile şi tot echipamentul funcţionând în condiţii normale de exploatare pe mare.

.2 Toate ieşirile şi uşile din interiorul navei trebuie să se afle în aceeaşi poziţie ca în

exploatare normală pe mare. .3 Centurile de siguranţă, dacă se cere, trebuie să fie de tip fix. .4 Căile de evacuare pentru toţi pasagerii şi membrii echipajului trebuie să fie astfel încât

nicio persoană să nu fie nevoită să intre în apă în timpul evacuării. 4.8.8 În cazul navelor de pasageri, la demonstraţie trebuie să se utilizeze un grup reprezentativ de persoane în ceea ce priveşte sănătatea, înălţimea şi greutatea normale şi să includă diferite sexe şi vârste în măsura în care este practic posibil şi rezonabil. 4.8.9 Persoanele, altele decât membrii echipajului selectaţi pentru demonstraţie, nu trebuie să fie supuse unei exersări speciale pentru efectuarea acestei demonstraţii. 4.8.10 O demonstraţie pentru evacuare în caz de urgenţă trebuie să fie efectuată pentru toate noile proiecte de nave de mare viteză şi pentru alte nave la care mijloacele de evacuare diferă în mod considerabil de acelea încercate anterior. 4.8.11 Metoda specifică de evacuare, urmată în timpul demonstraţiei iniţiale la bordul navei pe care se bazează certificarea, trebuie să fie inclusă în manualul de exploatare a navei împreună cu celelalte metode de evacuare prevăzute la 4.8.2. În timpul demonstraţiei, trebuie să fie efectuate înregistrări video, atât în interiorul cât şi în exteriorul navei, care vor forma o parte integrantă din manualul de pregătire prevăzut la 18.2.


4.9 Compartimente pentru bagaje, provizii, magazine şi marfă 4.9.1 Trebuie să se ia măsuri pentru împiedicarea deplasării bagajelor, proviziilor şi conţinutului compartimentelor de marfă, ţinând seama de compartimentele ocupate şi acceleraţiile care s-ar putea produce. Dacă protecţia prin fixare nu este posibilă în practică, se vor prevedea mijloace adecvate pentru menţinerea pe loc a bagajelor, proviziilor şi mărfurilor. Rafturi şi rafturi etajate pentru depozitarea bagajelor de mână în încăperile de locuit pentru pasageri trebuie să fie prevăzute cu mijloace corespunzătoare pentru prevenirea căderii bagajelor în orice condiţii care s-ar putea produce. 4.9.2 Comenzile, echipamentul electric, componentele cu temperatură ridicată, tubulatura sau alte echipamente, a căror deteriorare sau defectare ar putea afecta funcţionarea în siguranţă a navei sau acolo unde poate fi necesar accesul membrilor echipajului în timpul voiajului, nu trebuie să fie amplasate în compartimentele pentru bagaje, provizii şi marfă, în afară de cazul în care aceste sunt protejate în mod corespunzător astfel încât să nu poată fi deteriorate sau, după caz, acţionate din neatenţie în timpul încărcării, descărcării sau deplasării conţinutului compartimentului. 4.9.3 Limitele de încărcare, dacă este necesar, trebuie să fie marcate durabil în toate aceste compartimente. 4.9.4 Ţinând seama de destinaţia navei, închiderile deschiderilor exterioare ale compartimentelor de bagaje şi marfă, precum şi încăperile de categorie specială trebuie să fie etanşate în mod corespunzător la intemperii. 4.10 Niveluri de zgomot 4.10.1 Nivelul de zgomot în încăperile pentru pasageri şi membrii echipajului va fi menţinut cât mai redus posibil pentru ca instalaţia de comunicare cu publicul să poată fi auzită şi să nu depăşească, în general, 75 dB(A). 4.10.2 Nivelul de zgomot maxim din postul de comandă nu va depăşi, în general, 65 dB(A) pentru a facilita comunicarea în interiorul compartimentului, precum şi comunicaţiile exterioare prin radio. 4.11 Protecţia echipajului şi pasagerilor 4.11.1 Brâie de acostare şi parapete trebuie să fie prevăzute la toate părţile expuse ale punţii la care echipajul sau pasagerii au acces. Se permite utilizarea dispozitivelor echivalente cum ar fi hamurile de siguranţă şi ţin-te-bine de furtună, cu condiţia asigurării unui nivel echivalent de siguranţă. Înălţimea parapetelor sau a brâielor de acostare trebuie să fie de cel puţin 1 m de la punte cu condiţia ca, acolo unde această înălţime ar împiedica exploatarea normală a navei, să se aprobe o înălţime mai mică. 4.11.2 Deschiderea de sublinia cea mai de jos a parapetelor nu trebuie să depăşească 230 mm. Celelalte linii nu trebuie să se afle la o distanţă mai mare de 380 mm. În cazul navelor cu marginea bordului rotunjită, suporţii parapetului trebuie să fie amplasaţi pe suprafaţa netedă a punţii. 4.11.3 Mijloace considerate satisfăcătoare (ca de exemplu brâie de acostare, saule, pasarele sau coridoare pe sub punte etc.) trebuie să fie prevăzute pentru protecţia echipajului pentru a ajunge la cabinele lor sau pentru a pleca din acestea, pentru a ajunge în încăperile de maşini şi în alte locuri utilizate la exploatarea navei. 4.11.4 Marfa de pe punte care este transportată pe orice navă, trebuie să fie arimată astfel încât orice deschidere care se află în dreptul mărfii şi care dă acces la şi înspre cabinele echipajului, încăperile de maşini şi alte locuri utilizate la exploatarea navei să poată fi corect închisă şi etanş pentru a nu pătrunde apa. Protecţii eficiente pentru echipaj trebuie să fie prevăzute sub forma de brâie de acostare sau saule deasupra mărfii de pe punte dacă nu există un culoar corespunzător pe puntea navei sau sub aceasta.


CAPITOLUL 5 – SISTEME DE MANEVRĂ A NAVEI

5.1 Generalităţi 5.1.1 Toate navele trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de manevră cu o rezistenţă suficientă şi o proiectare corespunzătoare pentru menţinerea eficientă a drumului şi traiectoriei navei, atât cât permit condiţiile curente şi viteza sa fără a necesita depunerea unui efort psihic excesiv, în toate condiţiile de exploatare pentru care nava urmează să fie certificată. Funcţionarea acestor sisteme se va verifica în conformitate cu Anexa 9. 5.1.2 Manevra navei poate fi realizată cu ajutorul cârmelor imerse sau neimerse, aripilor portante, apărătorilor, elicelor sau reactoarelor orientabile, orificiilor de control a ambardeei sau a propulsoarelor din bordaj, limitatorului de propulsie diferenţial, geometriei variabilă a navei sau a componentelor sistemului său de sustentaţie sau printr-o combinaţie a acestor dispozitive. 5.1.3 În sensul acestui capitol, sistemul de manevră a navei include orice dispozitiv sau dispozitive de guvernare, toate transmisiile mecanice şi toate dispozitivele, comenzile şi sistemele de acţionare mecanice sau manuale. 5.1.4 Se va acorda atenţie unei posibile interacţiuni între sistemele de manevră a navei şi sistemele de stabilizare a navei. Dacă se produce o astfel de interacţiune sau dacă există componente cu dublă utilizare, se aplică şi se respectă în aceeaşi măsură prevederile paragrafului 12.5 şi cele de la capitolele 16 şi 17, după caz. 5.2 Fiabilitate 5.2.1 Probabilitatea unei defectări totale a tuturor sistemelor de manevră a navei este extrem de redusă în condiţiile normale de exploatare, exceptând situaţiile critice cum ar fi eşuarea, coliziunea sau un incendiu major. 5.2.2 Un sistem, care include un motor sau un sistem de acţionare care utilizează componente mecanice pentru manevra normală a navei, trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv auxiliar de acţionare numai dacă nu există un sistem alternativ. 5.2.3 Dispozitivele auxiliare de acţionare a dispozitivului de comandă pot fi comandate manual atunci când Administraţia consideră acest lucru adecvat, ţinând seama de dimensiunile şi proiectarea navei, precum şi de toate limitările de viteză sau de alţi parametrii care se pot cere. 5.2.4 Sistemele de manevră a navei trebuie să fie construite astfel încât o singură defecţiune la un motor sau un sistem, după caz, să nu pună orice alt motor sau sistem în starea de inoperabilitate sau în imposibilitatea de a aduce nava într-o stare de siguranţă. Administraţia poate permite o scurtă perioadă de întârziere la conectarea dispozitivului auxiliar de comandă dacă se estimează că proiectarea navei este astfel încât această întârziere nu pune nava în pericol. 5.2.5 O analiză a tipurilor de defecţiuni şi a efectelor lor trebuie să includă sistemul de manevră a navei. 5.2.6 Dacă este necesar să se aducă nava în stare de siguranţă, sursele de energie electrică pentru dispozitivele de manevră a navei, inclusiv acelea cerute pentru dirijarea tracţiunii în prova sau pupa, se vor pune în funcţiune în mod automat şi vor răspunde corect în decurs de 5 secunde de la producerea penei de curent sau a unei alte defecţiuni. Sisteme electrice de rezervă pot fi cerute, având în vedere timpul de pornire al unui motor diesel auxiliar conform prevederilor de la 12.2 sau a unui generator diesel de avarie conform prevederilor de la 12.3.6.


5.2.7 Dispozitivele de manevră a navei care au la bază o geometrie variabilă a navei sau a componentelor sistemului său de sustentaţie trebuie să fie construite astfel încât orice defecţiune a motorului sau a sistemului de comandă să nu pună nava în pericol. 5.3 Demonstraţii 5.3.1 Limitele de siguranţă pentru utilizarea oricăror dispozitive ale sistemului de comandă trebuie să se bazeze pe demonstraţii şi o verificare în conformitate cu prevederile Anexei 9. 5.3.2 O demonstraţie efectuată în conformitate cu prevederile Anexei 9 trebuie să permită stabilirea tuturor efectelor nefavorabile în cadrul exploatării în siguranţă a navei în cazul unei modificări totale şi iremediabile a oricărui dispozitiv de comandă. Toate limitele cu privire la exploatarea navei, care pot fi necesare în vederea asigurării că echipamentul de rezervă sau protecţie din cadrul sistemelor oferă siguranţa echivalentă, trebuie să fie incluse în manualul de exploatare a navei. 5.4 Postul de comandă 5.4.1 În mod normal, toate sistemele de comandă trebuie să fie acţionate din postul de comandă a navei. 5.4.2 Dacă sistemele de comandă pot fi acţionate de asemenea din alte amplasamente decât din postul de comandă, atunci comunicarea emisie-recepţie trebuie să fie stabilită între postul de comandă şi celelalte amplasamente. 5.4.3 Indicaţii adecvate trebuie să fie prevăzute la postul de comandă şi la celelalte amplasamente pentru a permite persoanei care comandă nava să verifice dacă dispozitivul de manevră a navei răspunde corect la comenzi şi, de asemenea, să identifice toate răspunsurile necorespunzătoare sau toate defecţiunile. Indicatorul de răspuns al sistemului de guvernare sau indicatorul unghiului cârmei trebuie să fie independent de sistemul de manevră a navei. Logica acestei conexiuni inverse şi a indicatoarelor trebuie să fie compatibilă cu alte alarme şi indicatoare în scopul evitării tuturor riscurilor de confuzie în caz de urgenţă.


CAPITOLUL 6 – ANCORARE, REMORCARE ŞI ACOSTARE 6.1 Generalităţi 6.1.1 O primă ipoteză prezentată în acest capitol este aceea că navele de mare viteză vor avea nevoie numai de o ancoră pentru caz de urgenţă. 6.1.2 Dispozitivele pentru ancorare, remorcare şi acostare şi structura locală a navei, proiectarea dispozitivelor pentru ancorare, remorcare şi structura locală a navei trebuie să fie astfel încât riscurile pentru persoanele care efectuează ancorarea, remorcarea sau acostarea să fie minime. 6.1.3 Întregul echipament de ancorare, babalele de remorcare şi de legare, urechile, tacheţii şi ochiurile de punte cu bolţ trebuie să fie construite şi fixate de corpul navei astfel încât, la utilizarea până la sarcinile de calcul, integritatea etanşeităţii la apă a navei nu va fi compromisă. Sarcinile de calcul şi orice limitări de direcţie ipotetice trebuie să fie incluse în manualul de exploatare a navei. 6.2 Ancorare 6.2.1 Navele de mare viteză trebuie să fie prevăzute cu cel puţin o ancoră cu cablul său aferent sau un cablu şi o parâmă, precum şi cu un mijloc de recuperare. Fiecare navă trebuie să fie prevăzută cu un mijloc eficace şi sigur pentru lansarea ancorei şi a cablului şi parâmelor sale. 6.2.2 Se vor respecta bunele practici tehnice în proiectarea oricărui spaţiu închis care conţine echipament de recuperare a ancorei în vederea asigurării că persoanele care utilizează echipamentul nu sunt expuse riscului. Se va acorda o atenţie deosebită mijloacelor de acces în aceste spaţii, pasarelelor, iluminatului şi protecţiei de la cablu şi mecanismele de recuperare. 6.2.3 Dispozitive corespunzătoare trebuie să fie prevăzute pentru comunicarea orală emisie-recepţie între compartimentul de comandă a navei şi persoanele responsabile cu coborârea, cântărirea sau lansarea ancorei. 6.2.4 Dispozitivele de ancorare trebuie să fie astfel încât toate suprafeţele de care cablul se poate freca (de exemplu, nări de ancoră şi obstrucţii ale corpului navei) trebuie să fie proiectate pentru a evita deteriorarea şi subtraversarea cablului. Se vor prevedea dispozitive corespunzătoare pentru fixarea ancorei în toate condiţiile de exploatare. 6.2.5 Nava trebuie să fie protejată astfel încât să se reducă la minim posibilitatea deteriorării structurii de către ancoră şi cablu în timpul exploatării normale. 6.3 Remorcare 6.3.1 Se vor prevedea dispozitive corespunzătoare pentru ca nava să poată fi remorcată în cele mai nefavorabile condiţii prevăzute. Dacă remorcarea se va face din mai mult de un punct, se va prevedea o bridă corespunzătoare.

6.3.2 Dispozitivele de remorcare trebuie să fie instalate astfel încât toate suprafeţele de care se poate freca un cablu de remorcare (de exemplu, nările de ancoră) să aibă o rază suficientă pentru prevenirea deteriorării cablului când se află sub sarcină.

6.3.3 Viteza maximă admisibilă la care nava poate fi remorcată va fi inclusă în manualul de exploatare. 6.4 Acostare 6.4.1 Dacă este necesar se vor prevedea urechi, babale şi parâme de legare.


6.4.2 Spaţiu corespunzător de depozitare pentru parâmele de legare trebuie să fie prevăzut astfel încât acestea să fie uşor accesibile şi asigurate la viteze relative ridicate ale vântului şi acceleraţiilor care pot fi atinse.


CAPITOLUL 7 – PROTECŢIA CONTRA INCENDIULUI

PARTEA A - GENERALITĂŢI 7.1 Cerinţe generale 7.1.1 Următoarele principii fundamentale stau la baza prevederilor din prezentul capitol şi sunt incluse în ele, după caz, ţinând seama de tipul navelor şi de eventualele riscuri de incendiu:

.1 menţinerea funcţiilor principale şi a dispozitivelor principale de siguranţă a navei, inclusiv dispozitivele de propulsie şi comandă, de detectare, semnalizare şi stingere a incendiului în încăperile neafectate, după producerea unui incendiu în oricare din compartimentele navei;

.2 separarea zonei de locuit a pasagerilor de la bordul navelor de categoria B, astfel încât

ocupanţii oricărui compartiment să poată fi evacuaţi într-o altă zonă sau într-un alt compartiment de siguranţă în caz de incendiu;

.3 compartimentarea navei prin pereţi rezistenţi la foc; .4 utilizarea restrânsă a materialelor combustibile şi a materialelor care produc fum şi gaze

toxice în cazul unui incendiu; .5 detectarea, localizarea şi stingerea oricărui incendiu în locul unde a luat naştere; .6 protecţia căilor de evacuare şi acces în vederea combaterii incendiului; şi .7 disponibilitatea imediată a mijloacelor de stingere a incendiului.

7.1.2 Cerinţele din prezentul capitol se bazează pe următoarele condiţii:

.1 În cazul în care se detectează un incendiu, echipajul pune imediat în aplicare procedurile pentru combaterea incendiului, informează portul de bază asupra incidentului şi pregăteşte evacuarea pasagerilor într-o zonă sau într-un compartiment de siguranţă sau, dacă este necesar, evacuarea navei.

.2 Nu se recomandă utilizarea combustibilului cu un punct de aprindere sub 430C. Totuşi,

se poate utiliza un combustibil cu un punct de aprindere sub această valoare, dar nu mai mic de 350C, numai în cazul turbinelor cu gaz şi cu condiţia îndeplinirii prevederilor de la 7.5.1 până la 7.5.6.

.3 Repararea şi menţinerea navei se efectuează în conformitate cu cerinţele capitolelor 18 şi

19 din prezentul Cod. .4 Spaţiile închise, cum ar fi cinematografele, discotecile şi încăperile similare, nu sunt

permise. .5 Accesul pasagerilor la încăperile de categorie specială şi încăperile ro-ro deschise este

interzis în timpul voiajului cu excepţia cazului în care aceştia sunt însoţiţi de un membru al echipajului responsabil cu protecţia contra incendiului. Numai membrilor autorizaţi ai echipajului li se permite să intre în spaţiile de marfă în timp ce nava se află pe mare.


7.2 Definiţii 7.2.1 Construcţii rezistente la foc sunt acele construcţii formate din pereţi şi punţi care îndeplinesc următoarele cerinţe:

.1 trebuie să fie din materiale incombustibile sau rezistente la foc, care prin izolaţia sau proprietăţile lor de rezistenţă la foc, îndeplinesc prevederile paragrafelor 7.2.1.2 până la 7.2.1.6;

.2 trebuie să fie suficient de rigide; .3 trebuie să fie astfel încât să nu permită trecerea fumului şi a flăcării până la terminarea

duratei corespunzătoare de protecţie contra incendiului; .4 în cazul în care se cere, trebuie să menţină o capacitate de încărcare până la terminarea

duratei corespunzătoare de protecţie contra incendiului; .5 trebuie să aibă proprietăţi termice astfel încât temperatura medie pe suprafaţa neexpusă

să nu crească mai mult de 1400C peste temperatura iniţială şi nici temperatura din oricare punct de pe această suprafaţă, inclusiv la orice îmbinare, să nu crească mai mult de 1800C peste temperatura iniţială în perioada de timp corespunzătoare protecţiei contra incendiului;

.6 trebuie să se ceară, conform Codului metodelor de încercare la foc, o încercare a

peretelui şi a punţii prototip pentru a se asigura că sunt îndeplinite cerinţele de mai sus.

7.2.2 Materiale pentru limitarea incendiului sunt acele materiale care au proprietăţi corespunzătoare Codului metodelor de încercare la foc. 7.2.3 Un material incombustibil este un material care nu arde şi nici nu degajă vapori inflamabili în cantitate suficientă pentru a se autoaprinde când i se ridică temperatura la cca. 750°C, această proprietate fiind determinată în conformitate cu Codului metodelor de încercare la foc. 7.2.4 Încercarea standard a rezistenţei la foc este încercarea la care eşantioane prelevate din pereţi, punţi sau alte construcţii sunt supuse în cuptorul de încercare la o metodă de încercare specială conform Codului metodelor de încercare la foc. 7.2.5 Ori de câte ori apar cuvintele “oţel sau alt material echivalent”, prin material echivalent trebuie înţeles orice material incombustibil care, el însuşi sau prin izolaţie, la sfârşitul încercării standard a rezistenţei la foc sub aspectul integrităţii şi rezistenţei mecanice, posedă proprietăţi echivalente cu cele ale oţelului (de exemplu un aliaj de aluminiu cu izolaţie corespunzătoare). 7.2.6 Puterea lentă de propagare a flăcării arată că suprafaţa în cauză trebuie să limiteze suficient propagarea flăcării, acest lucru fiind determinat în conformitate cu Codul metodelor de încercare la foc. 7.2.7 Etanşeitatea la fum sau aptitudinea de prevenire a pătrunderii fumului. Aceste expresii au înţelesul unei construcţii executate din materiale incombustibile sau rezistente la foc capabile să împiedice pătrunderea fumului. 7.3 Clasificarea încăperilor după utilizarea lor 7.3.1 Încăperile se clasifică în felul următor, după utilizarea lor în funcţie de pericolul de incendiu:

.1 Zonele cu pericol ridicat de incendiu, menţionate în tabelele 7.4-1 şi 7.4-2, litera A, includ următoarele încăperi:


- încăperile de maşini - spaţii ro-ro - încăperile care conţin mărfuri periculoase - încăperile de categorie specială - magaziile care conţin lichide inflamabile - bucătării - chioşcurile comerciale cu o suprafaţă a punţii mai mare sau egală cu 50 m2 şi care

conţin lichide inflamabile pentru vânzare - puţurile care comunică direct cu încăperile de mai sus.

.2 Zonele cu pericol moderat de incendiu, menţionate în tabelele 7.4-1 şi 7.4-2, litera B,

includ următoarele încăperi: - încăperile auxiliare de maşini, aşa cum s-au definit la paragraful 1.4.4 - magaziile de vamă care conţin băuturi cu un conţinut de alcool care nu depăşeşte

24% din volum - încăperile de locuit ale membrilor echipajului care conţin cuşete - încăperile de serviciu - chioşcurile comerciale cu o suprafaţă a punţii mai mare sau egală cu 50 m2 şi care

conţin o cantitate limitată de lichide inflamabile pentru vânzare şi în care nu este prevăzut un depozit special separat pentru acestea

- chioşcurile comerciale cu o suprafaţă a punţii mai mare sau egală cu 50 m2 şi care nu conţin lichide inflamabile pentru vânzare

- puţurile care comunică direct cu încăperile de mai sus.

.3 Zonele cu pericol minim de incendiu, menţionate în tabelele 7.4-1 şi 7.4-2, litera C, includ următoarele încăperi: - încăperile auxiliare de maşini, aşa cum s-au definit la paragraful 1.4.5 - încăperile de marfă - compartimentele tancurilor de combustibil - încăperile sociale - tancurile, spaţiile goale şi zonele cu pericol mic de incendiu sau fără pericol de

incendiu - chioşcurile pentru răcoritoare - chioşcurile comerciale altele decât cele specificate la 7.3.1.1 şi 7.3.1.2 - coridoarele din zonele pentru pasageri şi casele scărilor - încăperile de locuit ale membrilor echipajului altele decât acelea menţionate la

7.3.1.2 - puţuri care comunică direct cu încăperile de mai sus.

.4 Posturile de comandă, menţionate în tabelele 7.4-1 şi 7.4-2, litera D, aşa cum s-au definit

la paragraful 1.4.15.

.5 Posturile de evacuare şi căile exterioare de evacuare, menţionate în tabelele 7.4-1 şi 7.4-2, litera E, includ următoarele zone: - scările exterioare şi punţile descoperite utilizate pentru căile de evacuare - posturile de adunare, interioare şi exterioare - încăperile de pe puntea descoperită şi promenadele acoperite care au fost proiectate

ca posturi de îmbarcare şi de lansare la apă a ambarcaţiunilor şi plutelor de salvare - bordajul navei la linia de plutire în condiţie de navigaţie la pescaj minim, feţele

laterale ale suprastructurilor şi rufului situate sub zonele de îmbarcare în plutele de salvare şi de evacuare la apă pe tobogane şi adiacent acestor zone.

.6 Spaţiile descoperite, menţionate în tabelele 7.4-1 şi 7.4-2, litera F, includ următoarele

zone:


- amplasamentele descoperite, altele decât posturile de evacuare, căile de evacuare exterioare şi posturile de comandă.

7.3.2 Dacă Administraţia aprobă măsurile de protecţie contra incendiului a elementelor de construcţie, aceasta trebuie să ţină seama de riscul transmiterii căldurii la punctele de intersecţie şi la extremităţile barierelor termice cerute. 7.4 Protecţia constructivă contra incendiului 7.4.1 Structura principală 7.4.1.1 Cerinţele de mai jos se aplică tuturor navelor indiferent de materialul de construcţie utilizat. Duratele de timp de protecţie constructivă contra incendiului a pereţilor şi punţilor de separaţie trebuie să fie în conformitate cu prevederile din tabelele 7.4-1 şi 7.4-2; toate aceste durate de protecţie constructivă contra incendiului sunt destinate asigurării unei protecţii pe o perioadă de 60 minute, aşa cum s-a indicat la 4.8.1. Dacă durata de protecţie constructivă contra incendiului, determinată în funcţie de 4.8.1, este mai mică pentru navele de categoria A şi navele de marfă, duratele indicate la paragrafele 7.4.2.2 şi 7.4.2.3 pot fi modificate proporţional. În niciun caz durata de protecţie constructivă contra incendiului nu trebuie să fie mai mică de 30 minute. 7.4.1.2 Trebuie să se ţină seama de faptul că, la utilizarea tabelelor 7.4-1 şi 7.4-2, titlul fiecărei categorii are un caracter mai degrabă general decât restrictiv. La determinarea standardelor corespunzătoare de integritate la foc aplicabile pereţilor de separaţie dintre spaţiile adiacente, dacă nu există îndoială asupra clasificării lor conform scopului acestui sector, acestea trebuie să fie considerate ca spaţii în cadrul categoriei corespunzătoare unde se aplică cerinţele cele mai severe în domeniul separaţiei. 7.4.1.3 Corpul, suprastructura, pereţii structurali, punţile, rufurile şi montanţii trebuie să fie construite din materiale incombustibile aprobate care au proprietăţi structurale adecvate. Utilizarea altor materiale pentru limitarea incendiului poate fi permisă cu condiţia respectării cerinţelor din acest capitol şi cu condiţia ca materialele să fie conform Codului metodelor de încercare la foc.


TABELUL 7.4-1

Durata de timp pentru protecţia constructivă contra incendiului a punţilor şi pereţilor de separaţie de la navele de pasageri

A B C D E F

Zone cu pericol ridicat de incendiu A

60 1,2

30 3

3,4

3

-

60 1,2

60 1

60 1,8

60 1

60 1

60 1,7,9

Zone cu pericol moderat de incendiu B

30 2

3

3,4

3

-

30 2

30 8

60

30

3

Zone cu pericol minor de incendiu C

3

3,4

3

-

3

30 8, 10

3

3

Posturi de comandă D

3,4 3 - 3,4 3,4 3

Posturi de evacuare şi căi de evacuare E

3 -

3 3

Spaţii descoperite F

- -

Note: Cifrele din fiecare căsuţă care este împărţită în două părţi reprezintă durata de timp cerută pentru protecţia contra incendiului a elementelor de construcţie care vor avea sistemul de protecţie pe faţa corespunzătoare a peretelui de separaţie. 1 Nu este necesară izolaţie pe faţa superioară a punţilor încăperilor de categorie specială, încăperilor

ro-ro şi încăperilor ro-ro descoperite. 2 În cazul în care încăperile adiacente fac parte din aceeaşi categorie numerică şi apare indicele 2, un

perete sau o punte între aceste încăperi nu trebuie să fie prevăzut dacă Administraţia consideră că nu este necesar. De exemplu, un perete nu este necesar să fie prevăzut între două spaţii de depozitare. Totuşi, un perete este necesar între o încăpere de maşini şi o încăpere de categorie specială chiar dacă ambele încăperi fac parte din aceeaşi categorie.

3 Nu există cerinţe pentru protecţia contra incendiului; totuşi, se cer materiale etanşe la fum,

incombustibile sau care limitează incendiul. 4 Posturile de comandă care sunt de asemenea încăperi de maşini auxiliare trebuie să aibă protecţie constructivă contra incendiului stabilită pentru o durată de 30 minute.


TABELUL 7.4-2

Durata de timp pentru protecţia constructivă contra incendiului a punţilor şi pereţilor de separaţie

de la navele de marfă

A B C D E F Zone cu pericol ridicat de incendiu A

60 1,2

30 3

3,4

3 -

60 1,2

60 1

60 1,8

60 1

60 1

60 1,7,9

Zone cu pericol moderat de incendiu B

2,6

3

3,4

3

-

2,6

6

60

6

3

Zone cu pericol minor de incendiu C

3

3,4

3

-

3

30 8

3

3

Posturi de comandă D

3,4 3 - 3,4 3,4 3

Posturi de evacuare şi căi de evacuare E

3 -

3 3

Spaţii descoperite F

- -

Note (continuare): 5 Nu se impun cerinţe speciale pentru materiale sau integritatea construcţiilor de separaţie decât dacă apare o liniuţă în tabele. 6 Durata de protecţie contra incendiului este de 0 minute şi durata de prevenire a trecerii fumului şi flăcării este de 30 minute , aşa cum s-a determinat la primele 30 minute de încercare standard la foc. 7 Dacă se utilizează construcţii din oţel, construcţiile de separaţie rezistente la foc nu trebuie să respecte cerinţele de la 7.2.1.5. 8 Dacă se utilizează construcţii din oţel adiacente spaţiilor goale, construcţiile de separaţie rezistente la foc nu trebuie să respecte cerinţele de la 7.2.1.5. 9 Durata de protecţie contra incendiului poate fi redusă la 0 minute pentru acele părţi ale încăperilor ro-ro care nu sunt părţi esenţiale ale structurii principale portante a navei dacă pasagerii nu au acces la acestea şi dacă, în caz de urgenţă, nu este necesar ca membrii echipajului să aibă acces la acestea. 10 La nava de categoria A, această valoare poate fi redusă la 0 minute dacă nava dispune numai de o singură încăpere socială (excluzând toaletele) protejată cu o instalaţie cu sprinkler şi dacă este adiacentă compartimentului de comandă a navei.


7.4.2 Construcţii rezistente la foc 7.4.2.1 Zonele cu pericol ridicat sau moderat de incendiu trebuie să fie împrejmuite cu construcţii rezistente la foc conform prevederilor de la 7.2.1 cu excepţia cazului în care lipsa oricărei astfel de construcţii ar afecta siguranţa navei. Aceste cerinţe nu se aplică acelor părţi din structură în contact cu apa în condiţia de navă goală, dar ţinând seama de efectul temperaturii corpului în contact cu apa şi de transferul de căldură de la orice structură neizolată, care vine în contact cu apa, la o structură izolată situată deasupra apei. 7.4.2.2 Pereţii şi punţile rezistente la foc trebuie să fie construite astfel încât să reziste la încercarea standard la foc pe o perioadă de 30 minute pentru zonele cu pericol moderat la incendiu şi 60 minute pentru zonele cu pericol ridicat de incendiu, cu excepţia celor prevăzute la 7.4.1.1. 7.4.2.3 Principalele structuri portante situate în zonele cu pericol ridicat de incendiu şi în zonele cu pericol moderat de incendiu trebuie să fie amplasate pentru repartizarea sarcinii astfel încât să nu existe vreo prăbuşire a construcţiei corpului şi suprastructurii atunci când aceasta este expusă la incendiu pe durata corespunzătoare pentru protecţia contra incendiului. Structura portantă trebuie să îndeplinească de asemenea prevederile de la 7.4.2.4 şi 7.4.2.5. 7.4.2.4 Dacă structurile specificate la 7.4.2.3 sunt fabricate din aliaj de aluminiu, izolaţia lor trebuie să fie astfel încât temperatura miezului să nu crească mai mult de 2000C peste temperatura mediului ambiant în conformitate cu duratele prevăzute la 7.4.1.1 şi 7.4.2.2. 7.4.2.5 Dacă structurile specificate la 7.4.2.3 sunt fabricate din material combustibil, izolaţia lor trebuie să fie astfel încât temperaturile lor să nu se ridice la un nivel la care deteriorarea construcţiei se va produce în timpul expunerii structurii compozite la încercarea standard la foc conform Codului metodelor de încercare la foc la duratele de timp prevăzute la 7.4.1.1 şi 7.4.2.3 într-un asemenea grad încât capacitatea portantă să fie compromisă. 7.4.2.6 Construcţia tuturor uşilor amplasate în construcţiile rezistente la foc, precum şi a ramelor şi mijloacelor lor de închidere dacă uşile sunt închise, trebuie să asigure rezistenţa la foc, precum şi trecerea fumului şi flăcării echivalentă aceleia a pereţilor în care acestea sunt amplasate. Nu este necesară o izolaţie la uşile etanşe la apă, dacă acestea sunt fabricate din oţel. De asemenea, dacă o construcţie rezistentă la foc este traversată de ţevi, conducte, dispozitive de comandă, cabluri electrice sau de alte elemente în alt scop, trebuie să se efectueze amenajări şi încercări necesare pentru asigurarea că integritatea rezistenţei la foc a construcţiei nu este compromisă şi încercarea necesară trebuie efectuată conform Codului metodelor de încercare la foc. 7.4.3 Restricţii de utilizare a materialelor combustibile 7.4.3.1 Toate construcţiile de separaţie, plafoanele sau căptuşelile care nu constituie construcţii rezistente la foc, trebuie să fie dintr-un material incombustibil sau care limitează incendiul. 7.4.3.2 Dacă izolaţia este instalată în zonele în care ar putea intra în contact cu orice lichide inflamabile sau cu vaporii lor inflamabili, suprafaţa sa trebuie să fie impermeabilă la aceste lichide inflamabile sau vapori inflamabili. 7.4.3.3 Mobila şi elementele de decoraţiuni interioare din încăperile sociale şi cabinele membrilor echipajului trebuie să respecte următoarele standarde:

.1 tot mobilierul voluminos să fie executat în întregime din materiale incombustibile aprobate sau din materiale care limitează incendiul, cu excepţia faptului că pe suprafaţa lor de lucru se poate aplica un strat de furnir din material combustibil cu o valoare calorică care nu depăşeşte 45 MJ/m2;


.2 alt mobilier, cum ar fi scaunele, canapelele şi mesele, să fie executat pe schelet din

materiale incombustibile sau care limitează incendiul; .3 toate draperiile, perdelele şi alte materiale textile suspendate să aibă caracteristici de

rezistenţă la propagarea flăcărilor conform Codului metodelor de încercare la foc; .4 întreg mobilierul tapiţat să aibă un grad de rezistenţă la aprindere şi la propagarea flăcării

care trebuie să fie stabilit conform Codului metodelor de încercare la foc; .5 toate elementele de cazarmament să aibă un grad de rezistenţă la aprindere şi la

propagarea flăcării care trebuie să fie stabilit conform Codului metodelor de încercare la foc; şi

.6 toate materialele de finisare a punţii să îndeplinească prevederile Codului metodelor de

încercare la foc.

7.4.3.4 Următoarele suprafeţe trebuie să fie construite, ca standard minim, din materiale cu caracteristici de propagare lentă a flăcării:

.1 suprafeţele expuse ale coridoarelor şi caselor scărilor, pereţilor de separaţie (inclusiv ale ferestrelor), căptuşelilor pereţilor simpli şi plafoanelor din toate încăperile sociale, încăperile de locuit ale membrilor echipajului şi încăperile de serviciu, din posturile de comandă şi posturile interioare de adunare şi evacuare;

.2 spaţiile ascunse sau inaccesibile din coridoare şi casele scărilor, încăperile sociale,

încăperile de locuit ale membrilor echipajului şi încăperile de serviciu, din posturile de comandă şi posturile interioare de adunare şi evacuare;

7.4.3.5 Toate izolaţiile termice şi acustice trebuie să fie din materiale incombustibile sau din materiale care limitează incendiul. Ecranele anticondensare şi produsele adezive utilizate la izolaţia instalaţiei de tubulaturi pentru distribuirea lichidelor cu temperatură scăzută, precum şi la izolaţia armăturilor acestor tubulaturi, nu trebuie să fie incombustibile sau de natură să limiteze incendiul, dar practic numărul lor trebuie să fie cât mai mic posibil şi suprafeţele lor expuse trebuie să aibă caracteristici de propagare lentă a flăcării. 7.4.3.6 Suprafeţele expuse din coridoare şi casele scărilor, precum şi suprafeţele expuse ale pereţilor de compartimentare (inclusiv ferestrele), pereţilor simpli şi căptuşelilor plafoanelor din toate încăperile sociale, încăperile de locuit ale membrilor echipajului, încăperile de serviciu, posturile de comandă şi posturile interioare de adunare şi evacuare trebuie să fie construite din materiale care, atunci când sunt expuse la foc, nu pot să genereze cantităţi excesive de fum şi gaze toxice, aşa cum s-a stabilit conform Codului metodelor de încercare la foc. 7.4.3.7 Compartimentele goale, la care flotabilitatea se asigură cu materiale combustibile cu densitate scăzută, trebuie să fie izolate de zonele adiacente care prezintă pericol de incendiu prin construcţii rezistente la foc, în conformitate cu tabelele 7.4-1 şi 7.4-2. De asemenea, compartimentele şi dispozitivele lor de închidere trebuie să fie etanşe la gaz, dar cu aerisire în atmosferă. 7.4.3.8 În compartimentele în care se permite fumul, trebuie să fie prevăzute cenuşare executate din materiale incombustibile. În compartimentele în care se nu permite fumul, trebuie să fie afişate anunţuri corespunzătoare.


7.4.3.9 Tubulatura de evacuare a gazelor trebuie să fie montată astfel încât pericolul de incendiu să fie minim. În acest sens, instalaţia de evacuare trebuie să fie izolată şi toate compartimentele şi structurile, care sunt adiacente instalaţiei de evacuare, sau acelea care pot fi afectate de temperaturile crescute produse de gazele de evacuare în condiţii normale de exploatare sau în caz de urgenţă, trebuie să fie construite dintr-un material incombustibil sau acoperite şi izolate cu material incombustibil pentru protecţia la temperaturi ridicate. 7.4.3.10 Proiectarea şi dispunerea manifoldurilor sau a tubulaturii de evacuare a gazelor trebuie să asigure evacuarea în siguranţă a acestor gaze. 7.4.4 Dispunere 7.4.4.1 Scările interioare, care deservesc numai două punţi, trebuie să fie închise doar la una din punţi prin construcţii şi uşi cu autoînchidere care au o durată de protecţie constructivă contra incendiului aşa cum se cere în tabelele 7.4-1 şi 7.4-2 pentru construcţiile care separă aceste zone şi care deservesc fiecare casă a scărilor. Casele scărilor pot fi prevăzute într-o încăpere socială deschisă cu condiţia ca acestea să se afle în întregime în interiorul acestei încăperi sociale. 7.4.4.2 Casa ascensorului va fi amenajată astfel încât să prevină trecerea fumului şi flăcării de pe o punte pe alta şi să fie prevăzută cu mijloace de închidere astfel încât să permită controlul tirajului de aer şi fum. 7.4.4.3 În încăperile sociale, încăperile de locuit ale membrilor echipajului, încăperile de serviciu, posturile de comandă, coridoarele şi casele scărilor, spaţiile închise aflate în spatele plafoanelor, lambriurilor sau căptuşelilor trebuie să fie separate în mod corespunzător prin ecrane pentru evitarea tirajului, bine fixate la o distanţă de 14 m una de alta. La navele de categoria A prevăzute numai cu o singură încăpere socială, nu este necesară instalarea ecranelor pentru evitarea tirajului în această încăpere socială. 7.5 Tancuri şi instalaţii de combustibil şi alte lichide inflamabile 7.5.1 Tancurile care conţin combustibil şi alte lichide inflamabile trebuie să fie separate de compartimentele pentru pasageri, membrii echipajului şi bagaje prin închideri sau coferdamuri etanşe la gaze având ventilaţie şi drenare corespunzătoare. 7.5.2 Tancurile de combustibil lichid nu trebuie să fie amplasate în zonele cu pericol ridicat de incendiu sau să facă parte din vreo construcţie adiacentă acestor zone. Totuşi, lichidele inflamabile cu un punct de aprindere de cel puţin 600 C pot fi amplasate în interiorul acestor zone cu condiţia ca tancurile să fie construite din oţel sau alt material echivalent. 7.5.3 Toate tubulaturile de combustibil lichid, a căror avarie poate determina scurgerea de combustibil dintr-un tanc de depozitare, tanc de decantare sau tanc de serviciu zilnic, trebuie să fie prevăzute cu un robinet sau o valvulă montată direct pe tanc şi care, în caz de incendiu produs în spaţiul ocupat de tancuri, se poate închide dintr-un loc situat în exteriorul spaţiului respectiv. 7.5.4 Ţevile, valvulele şi cuplajele prevăzute pentru lichidele inflamabile trebuie să fie din oţel sau din alt material alternativ care corespunde unui standard* în ceea ce priveşte rezistenţa şi integritatea la foc, ţinând seama de presiunea de lucru şi spaţiul în care acestea sunt instalate. Se va evita, pe cât este posibil, utilizarea ţevilor flexibile.

* Se face referire la Liniile directoare pentru utilizarea tubulaturii din material plastic la bordul navelor, adoptate de Organizaţie prin rezoluţia A.753(18).


7.5.5 Ţevile, valvulele şi cuplajele prevăzute pentru lichidele inflamabile trebuie să fie amplasate cât mai departe posibil de suprafeţele fierbinţi sau admisiile de aer ale motoarelor, aparatura electrică şi alte surse potenţiale de aprindere şi trebuie să fie situate sau protejate astfel încât riscul scurgerii de lichid care vine în contact cu aceste surse de aprindere să fie minim. 7.5.6 Combustibilul lichid cu un punct de aprindere sub 350C nu trebuie să fie folosit. La toate navele la care se utilizează combustibil lichid cu un punct de aprindere sub 430C, măsurile cu privire la depozitarea, distribuţia şi utilizarea combustibilului trebuie să fie astfel încât acest combustibil să să nu compromită siguranţa navei şi a persoanelor de la bord, având în vedere riscul producerii incendiului şi exploziei datorită utilizării acestui combustibil. Aceste măsuri trebuie să respecte cerinţele de la 7.5.1 până la 7.5.5, în următoarele condiţii:

.1 tancurile pentru depozitarea combustibilului trebuie să fie amplasate în exteriorul încăperii de maşini, la o distanţă de cel puţin 760 mm faţă de bordaj şi fund, punţi şi pereţi;

.2 trebuie să fie luate măsuri pentru prevenirea suprapresiunii în tancurile sau în vreuna din

părţile instalaţiei de alimentare cu combustibil lichid, inclusiv tubulatura de umplere. Valvulele de siguranţă şi tubulaturile de aerisire sau de preaplin trebuie să refuleze într-un loc considerat în siguranţă de către Administraţie;

.3 încăperile în care sunt amplasate tancurile de combustibil trebuie să fie ventilate mecanic

cu ajutorul ventilatoarelor de aspiraţie care asigură cel puţin şase schimburi de aer pe oră. Ventilatoarele trebuie să fie astfel încât să se evite posibilitatea de aprindere a amestecurilor inflamabile de gaz-aer. La orificiile de aspiraţie şi refulare ale instalaţiei de ventilaţie trebuie să fie montate grilaje metalice de protecţie corespunzătoare. Orificiile de refulare a conductelor de evacuare trebuie să fie situate într-un loc considerat în siguranţă de către Administraţie. Interdicţii de tipul “Fumatul interzis” trebuie să fie afişate la intrarea în aceste încăperi.

.4 nu trebuie să fie utilizate instalaţii electrice de distribuţie fără împământare, cu excepţia

circuitelor împământate cu siguranţă intrinsecă;

.5 un echipament electric corespunzător de un tip certificat* de siguranţă va fi utilizat în toate spaţiile în care s-ar putea produce o scurgere de combustibil, inclusiv instalaţia de ventilaţie. Numai echipamentul electric şi accesoriile electrice esenţiale trebuie să fie montate în aceste încăperi;

.6 o instalaţie fixă de detectare a vaporilor trebuie să fie instalată în fiecare încăpere prin

care trec tubulaturi de combustibil, având prevăzute alarme în posturile de comandă cu supraveghere permanentă;

.7 toate tancurile de combustibil trebuie să fie prevăzute, dacă este necesar, cu “plase de

protecţie” sau caneluri care ar putea aduna tot combustibilul scurs dintr-un astfel de tanc; .8 trebuie să fie prevăzute mijloace sigure şi eficiente pentru determinarea cantităţii de

combustibil conţinut în fiecare tanc. Tubulaturile de sondaj nu trebuie să se termine în vreun spaţiu în care poate apărea riscul de aprindere de la scurgerile provenite de la aceste tubulaturi. În mod special, acestea nu trebuie să se termine în încăperile pentru pasageri sau echipaj. Utilizarea sticlei cilindrice la indicatoarele de nivel este interzisă, cu excepţia navelor de marfă la bordul cărora Administraţia poate permite utilizarea sticlei plate la indicatoarele nivelului de combustibil şi a supapelor de siguranţă cu

* Se face referire la Recomandările publicate de Comisia Internaţională de Electrotehnică şi, în special, publicaţia 60092 –Instalaţii electrice navale.


închidere automată montate între indicatoarele de nivel şi tancurile de combustibil. Alte mijloace de verificare a cantităţii combustibilului conţinut în tanc pot fi permise dacă aceste mijloace nu necesită trecerea pe sub partea superioară a tancului şi cu condiţia ca în cazul defectării sau a umplerii excesive a tancului să nu se permită scurgerea de combustibil;

.9 în timpul operaţiunilor de buncheraj, nici un pasager nu trebuie să se afle la bordul navei

sau în vecinătatea postului de buncheraj. Afişe de interzicere a fumatului şi flăcării deschise trebuie să fie amplasate. Racordurile de legătură cu uscatul trebuie să fie de un tip închis şi împământat în mod corespunzător în timpul operaţiunilor de buncheraj;

.10 amplasarea instalaţiilor de detectare şi de stingere a incendiului în încăperile unde se află

tancuri de combustibil lichid neintegrante trebuie să respecte prevederile paragrafelor 7.7.1 până la 7.7.3; şi

.11 realimentarea cu combustibil a navei trebuie să se efectueze la instalaţiile aprobate de

realimentare cu combustibil, indicate în manualul de exploatare a rutei, la care se aplică următoarele mijloace de combatere a incendiului:

.11.1 o instalaţie corespunzătoare, cu ţevi de refulare a spumei, formată din tunuri de

refulare a spumei şi tubulaturi ale generatoarelor de spumă cu un debit de cel puţin 500 l/min în decurs de cel puţin 10 minute ;

.11.2 stingătoarele cu praf uscat cu o capacitate totală de cel puţin 50 kg; şi .11.3 stingătoare cu dioxid de carbon cu o capacitate totală de cel puţin 16 kg.


7.6 Ventilaţia 7.6.1 Orificiile principale de aspiraţie şi evacuare de la toate instalaţiile de ventilaţie trebuie să poată fi închise din exteriorul încăperilor care sunt ventilate. În plus, aceste deschideri spre zonele cu pericol ridicat de incendiu trebuie să poată fi închise dintr-un post de comandă cu supraveghere permanentă. 7.6.2 Toate ventilatoarele trebuie să poată fi oprite din exteriorul încăperilor pe care le deservesc şi din exteriorul încăperilor în care sunt instalate. Ventilatoarele care deservesc zone cu pericol ridicat la incendiu trebuie să poată fi acţionate dintr-un post de comandă cu supraveghere permanentă. Mijloacele prevăzute pentru oprirea ventilaţiei mecanice în încăperile de maşini trebuie să fie separate de mijloacele prevăzute pentru ventilarea altor încăperi. 7.6.3 Zonele cu pericol ridicat de incendiu şi încăperile principale pentru pasageri care servesc ca posturi de comandă trebuie să aibă instalaţii şi canale de ventilaţie separate. Canalele de ventilaţie din zonele cu pericol ridicat de incendiu nu trebuie să traverseze alte încăperi, cu excepţia cazurilor în care acestea trec printr-un puţ, printr-o încăpere mare de maşini sau printr-un şaht cu izolaţie conform tabelelor 7.4-1 şi 7.4-2; canalele de ventilaţie a altor încăperi nu trebuie să treacă prin zone cu pericol ridicat de incendiu. Orificiile de refulare a ventilaţiei din zonele cu pericol ridicat de incendiu nu trebuie să se termine la mai puţin de 1 metru faţă de orice post de comandă, loc pentru evacuare sau cale exterioară de evacuare. Suplimentar, conductele de evacuare din cadrul bucătăriilor trebuie să fie prevăzute cu:

.1 un filtru de ulei uşor demontabil pentru curăţare sau un alt dispozitiv aprobat care să permită îndepărtarea uleiului;

.2 o clapetă antifoc, cu comandă automată de la distanţă situată la capătul inferior al

conductei şi, suplimentar, o clapetă antifoc, cu comandă de la distanţă situată la capătul superior al conductei;

.3 un dispozitiv fix pentru stingerea unui incendiu din interiorul conductei; .4 un dispozitiv cu comandă de la distanţă care permite închiderea ventilatoarelor mecanice

de evacuare şi a ventilatoarelor mecanice de aspiraţie, pentru acţionarea unei clapete antifoc menţionate la alineatul .2 şi pentru punerea în funcţiune a instalaţiei de stingere a incendiului, care trebuie să se afle într-un loc cât mai aproape de intrarea în bucătărie. Dacă este montată o instalaţie ramificată, trebuie să fie prevăzut un dispozitiv pentru închiderea tuturor ramificaţiilor de evacuare prin aceeaşi conductă principală înaintea introducerii agentului de stingere în instalaţie; şi

.5 deschideri de acces corespunzător pentru inspecţie şi curăţare.

7.6.4 Dacă un canal de ventilaţie traversează un perete rezistent la foc, atunci trebuie să se monteze o clapetă antifoc cu închidere automată la nivelul peretelui. Canalul de ventilaţie dintre perete şi clapetă trebuie să fie din oţel sau alt material echivalent şi cu o izolaţie corespunzătoare aceluiaşi standard ca acela cerut pentru peretele rezistent la foc. Clapeta antifoc poate fi omisă în cazul în care conductele trec prin încăperile înconjurate de construcţii rezistente la foc fără a deservi aceste încăperi, cu condiţia ca conducta să aibă aceeaşi protecţie constructivă contra incendiului ca şi construcţiile care-l traversează. În cazul în care o conductă de ventilaţie traversează o construcţie etanşă la fum, atunci o clapetă etanşă la fum trebuie să fie prevăzută la traversare, în afară de cazul în care conducta care traversează încăperea nu deserveşte această încăpere.


7.6.5 Dacă instalaţiile de ventilaţie traversează punţile, se vor lua măsurile necesare pentru ca rezistenţa la foc a acestor punţi să nu fie compromisă. De asemenea, se vor lua măsuri pentru evitarea pătrunderii fumului şi a gazelor de la o interpunte la alta prin intermediul instalaţiei. 7.6.6 Toate clapetele montate în pereţii rezistenţi la foc sau etanşi la fum trebuie să poată fi de asemenea închise manual din fiecare parte accesibilă a peretelui în care sunt montate, cu excepţia acelor clapete montate pe conductele ce deservesc încăperile care în mod normal nu au supraveghere permanentă, cum ar fi spaţiile de depozitare şi toaletele, şi care pot fi acţionate numai manual din exteriorul încăperilor deservite. De asemenea, toate clapetele trebuie să poată fi închise prin comandă de la distanţă din postul de comandă cu supraveghere permanentă. 7.6.7 Conductele trebuie să fie executate dintr-un material incombustibil sau dintr-un material pentru limitarea incendiului. Totuşi, conductele scurte pot fi din materiale combustibile dacă îndeplinesc următoarele condiţii:

.1 suprafaţa secţiunii lor transversale nu depăşeşte 0,02 m2; .2 lungimea lor nu depăşeşte 2 m; .3 pot fi folosite numai la capătul instalaţiei de ventilaţie; .4 nu se pot amplasa la mai puţin de 600 mm faţă de o deschidere dintr-o construcţie

rezistentă la foc sau pentru limitarea incendiului; şi .5 suprafeţele lor au caracteristici de propagare lentă a flăcării.

7.7 Instalaţii de detectare şi de stingere a incendiului 7.7.1 Zonele cu pericol ridicat sau moderat de incendiu şi alte spaţii închise care sunt situate în încăperile sociale şi încăperile echipajului şi care, în mod normal, nu sunt ocupate, cum ar fi toaletele, casele scărilor şi coridoarele, trebuie să fie prevăzute cu o instalaţie automată, aprobată, de detectare a fumului şi avertizoare de incendiu cu comandă manuală pentru a indica la postul de comandă locul producerii unui incendiu în toate condiţiile normale de exploatare a instalaţiilor. Bucătăriile pot fi prevăzute cu detectoare care se declanşează la căldură în loc de fum. Suplimentar, compartimentul sau compartimentele maşinilor principale de propulsie trebuie să fie prevăzute cu detectoare sensibile la alţi factori decât fumul şi vor fi supravegheate cu camere de televiziune aflate în compartimentul de comandă a navei. Avertizoarele de incendiu cu comandă manuală trebuie să fie instalate în toate încăperile sociale, încăperile echipajului, coridoare şi casele scărilor, încăperile de serviciu şi, dacă este necesar, în posturile de comandă. La fiecare ieşire din aceste încăperi şi din încăperile situate în zonele cu pericol ridicat de incendiu trebuie să fie prevăzute avertizoare de incendiu cu comandă manuală. 7.7.1.1 Cerinţe generale

.1 Dacă este prevăzută o instalaţie fixă de detectare şi semnalizare a incendiului cu avertizoare de incendiu cu comandă manuală, aceasta trebuie să fie în orice moment în stare de funcţionare imediată.

.2 Sursele de energie şi circuitele electrice necesare pentru funcţionarea instalaţiei trebuie

să fie supravegheate în ceea ce priveşte pierderea de energie sau defecţiunile, după caz. Producerea unei defecţiuni trebuie să fie indicată printr-un semnal vizual şi acustic la panoul de comandă care trebuie să fie distinct faţă de semnalul de incendiu.

.3 Trebuie să existe cel puţin două surse de energie pentru alimentarea echipamentelor

electrice utilizate în exploatarea instalaţiilor fixe de detectare şi semnalizare a incendiului din care una trebuie să fie o sursă de avarie. Alimentarea trebuie să fie


efectuată prin cabluri electrice distincte, destinate în exclusivitate acestui scop. Aceste cabluri electrice trebuie să fie conectate la un comutator automat situat pe tabloul de comandă al instalaţiei de detectare a incendiului sau în apropierea acestui tablou.

.4 Detectoarele sau avertizoarele de incendiu cu comandă manuală trebuie să fie grupate în

sectoare. Acţionarea unui detector sau a unui avertizor de incendiu cu comandă manuală trebuie să declanşeze un semnal de incendiu vizual şi acustic la tabloul de comandă şi la instalaţiile de semnalizare. Dacă, aceste semnale nu sunt luate la cunoştinţă în decurs de două minute, o alarmă acustică trebuie să se declanşeze automat în toate încăperile echipajului, încăperile de serviciu, posturile de comandă şi încăperile de maşini. Alarmele acustice trebuie să se declanşeze în acelaşi timp în zonele de locuit ale echipajului atunci când toate posturile de comandă nu sunt supravegheate. Instalaţia de alarmă acustică nu trebuie să facă parte integrantă din instalaţia de detectare a incendiului.

.5 Tabloul de comandă trebuie să fie amplasat în compartimentul de comandă a navei sau în

postul central de incendiu. .6 Instalaţiile de semnalizare trebuie să identifice, ca o condiţie minimă, sectorul în care un

detector sau un avertizor de incendiu cu comandă manuală a intrat în funcţiune. Cel puţin o instalaţie trebuie să fie amplasată astfel încât să se asigure accesul uşor la membrii responsabili ai echipajului în orice moment, pe mare sau în port, cu excepţia cazului în care nava nu este în serviciu. O instalaţie de semnalizare va fi amplasată în compartimentul de comandă a navei dacă tabloul de comandă se află într-o altă încăpere decât compartimentul de comandă a navei.

.7 Informaţii clare trebuie să fie afişate pe instalaţiile de semnalizare sau în apropierea

acestora cu privire la încăperile deservite şi amplasarea sectoarelor. .8 Dacă instalaţia de detectare a incendiului nu include mijloace care să permită

identificarea individuală de la distanţă a fiecărui detector, niciun sector, care să includă mai mult de o punte, atunci aceasta nu trebuie să fie în mod normal autorizată să funcţioneze în cadrul încăperilor sociale, a zonei de locuit a echipajului, a încăperilor de serviciu şi a posturilor de comandă, cu excepţia unui sector care include o casă a scărilor închisă. Pentru a evita identificarea cu întârziere a sursei de incendiu, numărul de spaţii închise incluse în fiecare sector trebuie să fie limitat, după cum consideră Administraţia. În niciun caz nu trebuie să fie permise mai mult de 50 de spaţii închise într-un sector. Dacă instalaţia de detectare este prevăzută cu detectoare de incendiu care pot fi identificate individual de la distanţă, sectoarele pot deservi mai multe punţi şi orice număr de spaţii închise.

.9 La navele de pasageri, care nu dispun de o instalaţie de detectare a incendiului ce permite

identificarea individuală de la distanţă a fiecărui detector, acelaşi sector de detectoare nu trebuie să deservească încăperile situate în ambele borduri ale navei şi nici mai mult de o punte; de asemenea, aceasta nu trebuie să includă mai mult de o zonă conform prevederilor de la 7.11.1. Totuşi, Administraţia poate autoriza ca un sector de detectoare să deservească ambele borduri ale navei şi mai mult de o punte dacă consideră că protecţia navei la incendiu nu va fi diminuată. La navele de pasageri prevăzute cu detectoare de incendiu ce pot fi identificate individual, acelaşi sector poate deservi încăperile situate în ambele borduri ale navei şi pe mai multe punţi.

.10 Un sector de detectoare de incendiu, care include un post de comandă, o încăpere de

serviciu, o încăpere socială, o încăpere de locuit a echipajului, un coridor sau o casă a scării închisă nu trebuie să includă o încăpere de maşini cu pericol ridicat de incendiu.


.11 Detectoarele trebuie să intre în funcţiune sub efectul căldurii, fumului sau a altor produse de ardere, a flăcărilor sau a altor combinaţii a acestor factori. Detectoarele puse în funcţiune de alţi factori ce indică un debut de incendiu pot fi luaţi în considerare de către Administraţie cu condiţia ca sensibilitatea acestora să nu fie inferioară aceleia a detectoarelor de căldură, fum sau flacără. Detectoarele de flacără trebuie să fie utilizate suplimentar numai în calitate de detectoare de fum sau de căldură.

.12 Trebuie să fie prevăzute instrucţiuni şi piese de schimb corespunzătoare pentru încercări

şi întreţinere. .13 Funcţionarea instalaţiei de detectare trebuie să fie verificată periodic cu ajutorul unui

echipament care să producă aer cald la temperatura corespunzătoare, fum sau particule de aerosol cu densitatea fumului sau cu dimensiuni de particule în gama corespunzătoare sau alte fenomene aferente debutului unui incendiu la care detectorul este conceput să reacţioneze. Toate detectoarele trebuie să fie de un tip astfel încât să poată fi încercate la funcţionarea corectă şi menţinerea în poziţie normală de supraveghere fără înlocuirea vreunei componente.

.14 Instalaţia de detectare a incendiului nu trebuie să fie utilizată în nici un alt scop. Totuşi,

aceasta poate fi utilizată la închiderea uşilor de incendiu şi funcţii similare pot fi permise la tabloul de comandă.

.15 Instalaţiile de detectare a incendiului, cu posibilitate de localizare a adresei zonei

identificare, trebuie să fie amplasate astfel încât:

.1 o buclă să nu poată fi deteriorată în mai mult de un punct de către un incendiu; .2 să fie prevăzute mijloace pentru asigurarea că orice defecţiune (de exemplu pană de

curent, scurtcircuit, masă) produsă în buclă nu va afecta funcţionarea întregii bucle; .3 să fie luate toate măsurile necesare pentru a putea restaura configuraţia iniţială a

instalaţiei în cazul unei defecţiuni (electrice, electronice, informatice); şi .4 declanşarea alarmei iniţiale de incendiu nu trebuie să împiedice orice alt detector să

declanşeze alte alarme de incendiu.

7.7.1.2 Cerinţe cu privire la instalare

.1 Suplimentar faţă de prevederile de la 7.7.1, avertizoarele de incendiu cu comandă manuală trebuie să fie uşor accesibile în coridoarele fiecărei punţi astfel încât nicio parte din coridor să nu se afle la mai mult de 20 m distanţă faţă de un avertizor de incendiu cu comandă manuală.

.2 Dacă o instalaţie fixă de detectare şi semnalizare a incendiului este cerută pentru

protecţia încăperilor altele decât casele scărilor, coridoarele şi căile de evacuare, cel puţin un detector care îndeplineşte prevederile de la 7.7.1.1.11 trebuie să fie instalat în fiecare din aceste încăperi.

.3 Detectoarele trebuie să fie amplasate astfel încât să aibă o funcţionare optimă. Trebuie să

se evite locurile situate lângă traverse şi canalele de ventilaţie sau alte locuri unde fluxul de aer ar putea afecta nefavorabil funcţionarea lor, precum şi locurile unde există riscul de impact sau avarie fizică. În general, detectoarele care sunt situate pe plafon trebuie să aibă o distanţă minimă de 0,5 m faţă de pereţi.


.4 Distanţa maximă dintre detectoare trebuie să fie în conformitate cu tabelul de mai jos:

Tipul de detector

Suprafaţa maximă a podelei protejate de

un detector

Distanţa maximă dintre centre

Distanţa maximă în raport cu pereţii

Detector de căldură

37 m2 9 m 4,5 m

Detector de fum

74 m2 11 m 5,5 m

Administraţia poate cere sau permite alte distanţări pe baza datelor rezultate din încercare care demonstrează caracteristicile detectoarelor.

.5 Cablajul electric, care face parte din instalaţie, trebuie să aibă un traseu astfel încât să se

evite încăperile de maşini cu pericol ridicat de incendiu, precum şi alte spaţii închise cu pericol ridicat de incendiu, fără a se asigura, unde este cazul, o instalaţie de detectare şi semnalizare a incendiului în aceste încăperi sau pentru a se conecta la sursa de energie corespunzătoare.

7.7.1.3 Cerinţe privind proiectarea

.1 Instalaţia şi echipamentul trebuie să fie proiectate în mod corespunzător pentru a rezista la variaţiile tensiunii de alimentare şi la tensiunile de tranziţie, la schimbările temperaturii ambiante, vibraţii, umiditate, şoc, impact şi coroziune întâlnite în mod normal pe nave.

.2 Detectoarele de fum cerute la paragraful 7.7.2.2.2 trebuie să fie certificate pentru operare

înainte ca densitatea fumului să depăşească 12,5% obscuritate pe metru, dar după ce aceasta a depăşit 2% obscuritate pe metru. Detectoarele de fum care se vor instala în alte încăperi trebuie să funcţioneze în limitele de sensibilitate considerate satisfăcătoare de către Administraţie, ţinând seama de faptul că trebuie să se evite un prag mai mic sau mai mare de sensibilitate a detectorului.

.3 Detectoarele de căldură trebuie să fie certificate pentru operare înainte ca temperatura să

depăşească 780C, dar după ce aceasta a depăşit 540C, atunci când creşterea temperaturii este mai mică de 10C pe minut. La creşteri mai mari de temperatură, detectorul de căldură trebuie să funcţioneze în cadrul limitelor de temperatură, ţinând seama de evitarea unui grad mai mic sau mai mare de sensibilitate a detectorului.

.4 După cum consideră Administraţia, temperatura admisibilă la care detectoarele de

căldură intră în funcţiune poate fi mărită până la 300C peste temperatura maximă prevăzută la partea superioară a încăperilor de uscare şi a încăperilor similare cu o temperatură ambiantă normal de ridicată.

.5 Detectoarele de flacără prevăzute la paragraful 7.7.1.1.11 trebuie să fie suficient de

sensibile pentru detectarea flăcării pe un fond de spaţiu iluminat şi o instalaţie de identificare a semnalului fals.

7.7.2 O instalaţie fixă de detectare şi semnalizare a incendiului în încăperile de maşini periodic nesupravegheate trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:


.1 Instalaţia de detectare a incendiului trebuie să fi astfel concepută, iar detectoarele astfel

amplasate, încât să se detecteze rapid debutul incendiului în orice parte a acestor încăperi şi în orice condiţii normale de funcţionare a maşinilor şi de variaţie a ventilaţiei, cerute de domeniul posibil al temperaturilor ambiante. Instalaţiile de detectare, care utilizează numai detectoare termice, nu trebuie să fie admise decât în spaţiile cu înălţime limitată şi în care utilizarea lor este adecvată. Instalaţia de detectare trebuie să lanseze alarme acustice şi optice care se deosebesc de alarmele oricărei alte instalaţii care nu semnalizează incendiul, în locuri suficiente ca număr pentru a asigura că alarmele sunt auzite şi observate pe puntea de comandă şi de către ofiţerul mecanic responsabil. În cazul în care compartimentul de comandă a navei nu este supravegheat, alarma trebuie să fie auzită într-un loc unde îşi desfăşoară activitatea un membru responsabil al echipajului.

.2 După montare, instalaţia trebuie să fie încercată în diferite condiţii variabile de

funcţionare a maşinilor şi de ventilaţie. 7.7.3 Instalaţiile fixe de stingere a incendiului 7.7.3.1 Zonele cu pericol ridicat de incendiu trebuie să fie protejate cu o instalaţie fixă aprobată de stingere a incendiului, acţionată dintr-un post de comandă care este adecvat în ceea ce priveşte pericolul de incendiu care poate exista. Această instalaţie trebuie să îndeplinească prevederile paragrafelor 7.7.3.2 şi 7.7.3.3 sau să fie conforme cu instalaţiile echivalente aprobate de Administraţie, ţinând seama de recomandările şi instrucţiunile elaborate de către Organizaţie*, şi trebuie să aibă comandă manuală locală şi de la distanţă din posturi de comandă cu supraveghere permanentă. 7.7.3.2 Cerinţe generale

.1 La toate navele la care se utilizează instalaţii de stingere a incendiului cu gaz, cantitatea de gaz trebuie să fie suficientă pentru asigurarea a două descărcări separate. A doua descărcare în interiorul încăperii trebuie să fie acţionată (lansată) doar manual dintr-o poziţie situată în afara încăperii ce urmează a fi protejată. Dacă încăperea are montată o instalaţie locală de stingere a incendiului, conform Directivelor elaborate de Organizaţie, în scopul protecţiei combustibilului lichid, uleiului de ungere şi a uleiului de la instalaţiile hidraulice care se situează lângă colectoarele de evacuare, turbinele de alimentare sau suprafeţele similare încălzite de la motoarele principale sau auxiliare cu ardere internă, nu se cere şi cea de-a doua descărcare.

.2 Nu se permite utilizarea unui agent de stingere a incendiului care, după cum consideră

Administraţia, degajă fie spontan, fie în condiţiile de utilizare prevăzute, gaze toxice în cantităţi care să afecteze în mod nefavorabil stratul de ozon şi/sau să pună în pericol persoanele aflate la bord.

.3 Tubulatura necesară pentru distribuirea agentului de stingere a incendiului în încăperile

protejate trebuie să fie prevăzută cu valvule de comandă marcate astfel încât să indice clar încăperile spre care conduce tubulatura. Valvulele de siguranţă trebuie să fie instalate pe tubulaturi între cilindrii şi manifolduri. Se vor lua măsuri corespunzătoare pentru ca gazul să nu pătrundă accidental în încăperi.

* Se face referire la MSC/Circ.668 – Instalaţii care se pot utiliza în locul instalaţiilor de stingere a incendiului cu halon în încăperile de maşini şi compartimentele pompelor de marfă , şi amendamente la aceasta difuzate prin MSC/Circ.728 – Metoda de încercare revizuită din circulara MSC/Circ.668 pentru instalaţiile echivalente de stingere a incendiului cu apă destinate încăperilor de maşini de categoria A şi compartimentelor pompelor de marfă; de asemenea, se face referire şi la MSC/Circ.848 – Instrucţiuni revizuite pentru aprobarea instalaţiilor echivalente fixe de stingere a incendiului cu ga, aşa cum s-a prevăzut în SOLAS 74, pentru încăperile de maşini şi compartimentele pompelor de marfă.


.4 Tubulatura pentru distribuirea agentului de stingere a incendiului trebuie să fie instalată şi duzele de refulare dispuse astfel încât să se obţină o distribuire uniformă a agentului.

.5 Se vor prevedea dispozitive de închidere a tuturor deschiderilor care pot permite

pătrunderea aerului în încăperea protejată sau scăpări de gaz din aceasta. .6 Dacă volumul de aer liber aflat în recipientele de aer în oricare încăpere este astfel încât,

dacă ar fi eliberat în acea încăpere în caz de incendiu, ar afecta grav eficienţa instalaţiei fixe de stingere a incendiului, Administraţia trebuie să ceară prevederea unei cantităţi suplimentare de agent de stingere a incendiului.

.7 Se vor prevedea dispozitive de semnalizare sonoră automată pentru avertizarea lansării

agentului de stingere a incendiului în orice încăpere în care în mod normal lucrează personalul sau în care acesta are acces. Alarma trebuie să funcţioneze pe o durată corespunzătoare de timp înainte de lansarea agentului, dar nu mai mică de 20 s. O alarmă vizibilă trebuie să fie montată suplimentar faţă de alarma sonoră.

.8 Dispozitivele de comandă ale oricărei instalaţii fixe de stingere a incendiului cu gaz

trebuie să fie uşor accesibile şi uşor de manevrat şi trebuie să fie grupate pe cât posibil în cât mai puţine locuri în poziţii în care să nu existe riscul de a fi izolate printr-un incendiu ce s-ar declanşa într-o încăpere protejată. În fiecare loc se vor prevedea instrucţiuni clare de funcţionare a instalaţiei luând în consideraţie siguranţa personalului.

.9 Nu se permite eliberarea automată a agentului de stingere a incendiului. .10 În cazul în care cantitatea de agent de stingere este cerută pentru a proteja mai mult de o

încăpere, cantitatea de agent disponibil nu este necesar să fie mai mare decât cea mai mare cantitate cerută pentru orice încăpere astfel protejată.

.11 Recipientele sub presiune cerute pentru depozitarea agentului de stingere a

incendiului, trebuie să fie amplasate în afara spaţiilor protejate în conformitate cu paragraful 7.7.3.2.14. Recipientele sub presiune cerute pot fi situate în interiorul încăperii ce va fi protejată cu condiţia să nu prezinte pericol pentru persoane în cazul unei declanşări accidentale.

.12 Dispozitivele de verificare sigură a cantităţii de agent din recipiente trebuie să fie

prevăzute pentru echipaj. .13 Recipientele pentru depozitarea agentului de stingere a incendiului şi componentele sub

presiune aferente trebuie să fie proiectate conform unor norme de presiune considerate satisfăcătoare de către Administraţie, luând în consideraţie amplasarea lor şi temperaturile maxime ale mediului înconjurător din timpul funcţionării.

.14 Dacă agentul de stingere a incendiului este depozitat în afara unui spaţiu protejat, acesta

trebuie să fie depozitat într-o cameră ce va fi situată într-un loc sigur şi uşor accesibil şi trebuie să fie ventilată eficient. Orice intrare într-o asemenea cameră de depozitare trebuie să se facă, de preferinţă, de pe puntea deschisă şi, în orice caz, trebuie să fie independentă de spaţiul protejat. Uşile de acces trebuie să se deschidă înspre afară, iar pereţii şi punţile inclusiv uşile şi alte mijloace de închidere a oricărei deschideri din acestea, care formează delimitările între asemenea camere şi spaţiile adiacente trebuie să fie etanşe la gaze. Aceste camere de depozitare trebuie considerate ca posturi de comandă.

.15 La bord sau în portul de bază trebuie să fie păstrate piese de rezervă pentru instalaţie.


.16 Dacă declanşarea unui agent de stingere a incendiului produce o supraetanşare sau o subpresiune în încăperea protejată, trebuie să fie prevăzute mijloace pentru limitarea presiunilor induse la valorile limită acceptabile pentru evitarea deteriorării structurale.

7.7.3.3 Instalaţii cu bioxid de carbon

.1 Pentru încăperile de marfă, cantitatea de bioxid de carbon disponibilă trebuie să fie

suficientă, dacă nu se prevede altfel, pentru a furniza un volum minim de gaz liber egal cu 30% din volumul brut al celei mai mari încăperi de marfă astfel protejată de pe navă.

.2 Pentru încăperile de maşini, cantitatea de bioxid de carbon transportată trebuie să fie

suficientă pentru a furniza volumul minim de gaz liber egal cu cel mai mare din volumele de mai jos:

.2.1 fie 40% din volumul brut al celei mai mari încăperi de maşini astfel protejată,

volumul excluzând acea parte a şahtului situată deasupra nivelului la care aria orizontală a acestuia este de 40% sau mai puţin din aria orizontală a încăperii considerate, măsurată la jumătatea dintre plafonul dublului fund şi partea inferioară a şahtului;

.2.2 fie 35% din volumul brut al celei mai mari încăperi de maşini protejate, inclusiv

şahtul;

cu condiţia ca procentele mai sus menţionate să poată fi reduse la 35% şi respectiv, 30% pentru nave de marfă cu un tonaj brut mai mic de 2000, şi de asemenea, cu condiţia ca, dacă două sau mai multe încăperi de maşini nu sunt complet separate, ele să fie considerate ca alcătuind o singură încăpere.

.3 În sensul acestui paragraf, volumul liber de bioxid de carbon va fi calculat la 0,56 m3/kg. .4 Instalaţia fixă de tubulaturi din încăperea de maşini trebuie va fi astfel încât 85%

din volumul de gaz să poată fi debitat în încăpere în 2 minute. .5 Trebuie să fie prevăzute două comenzi independente pentru eliberarea bioxidului de

carbon într-un spaţiu protejat şi pentru a asigura declanşarea alarmei. Una dintre comenzi este utilizată pentru descărcarea recipientelor de depozitare. A doua comandă este utilizată pentru deschiderea supapei tubulaturii care transportă gazul în spaţiile protejate.

.6 Cele două comenzi trebuie să fie amplasate în interiorul unei cutii de declanşare pe care

este indicat clar spaţiul pe care-l deserveşte. Dacă cutia ce conţine comenzile va fi încuiată, cheia trebuie să fie păstrată într-un cofret cu sticlă, care poate fi spartă, situat într-un loc vizibil lângă cutie.

7.7.4 Stingătoare de incendiu portabile Posturile de comandă, încăperile sociale, încăperile de locuit pentru echipaj, coridoarele şi încăperile de serviciu trebuie să fie prevăzute cu stingătoare de incendiu portabile de tipuri corespunzătoare. Cel puţin cinci stingătoare de incendiu portabile trebuie să fie prevăzute şi amplasate astfel încât să fie imediat disponibile pentru utilizare. În plus, cel puţin un stingător de un tip corespunzător pentru incendiu în încăperile de maşini trebuie să fie amplasat în exteriorul fiecărei intrări în încăperile de maşini. 7.7.5 Pompe de incendiu, tubulatura principală de incendiu, hidranţi şi furtunuri Pompele de incendiu, inclusiv echipamentul aferent acestora, sau instalaţiile alternative eficiente de stingere a incendiului trebuie să fie prevăzute după cum urmează:


.1 Trebuie să fie prevăzute cel puţin două pompe cu acţionare independentă. Debitul

fiecărei pompe trebuie să fie egal cu cel puţin două treimi din debitul unei pompe de santină, aşa cum s-a prevăzut la paragrafele 10.3.5 şi 10.3.6, dar în orice caz nu mai puţin de 25 m3/h. Fiecare pompă de incendiu trebuie să poată furniza o cantitate de apă şi o presiune suficiente pentru alimentarea simultană a hidranţilor prevăzuţi la alineatul .4.

.2 Amplasarea pompelor trebuie să fie astfel încât, în cazul unui incendiu în oricare din

compartimente, să nu fie scoase din funcţiune toate pompele de incendiu. .3 Valvulele de izolare care separă sectorul tubulaturii principale de incendiu din

încăperea de maşini în care se află pompa sau pompele principale de incendiu de restul tubulaturii principale de incendiu trebuie să fie dispuse într-o poziţie uşor accesibilă şi în afara încăperilor de maşini. Tubulatura principală de incendiu trebuie să fie dispusă astfel încât atunci când valvulele de izolare sunt închise, hidranţii de pe navă, cu excepţia celor din încăperea de maşini mai sus menţionată, să poată fi alimentaţi cu apă de la o pompă de incendiu, care nu este amplasată în această încăpere de maşini, prin intermediul tubulaturilor care nu trece prin această încăpere. Fusurile valvulelor acţionate manual trebuie să fie uşor accesibile şi toate valvulele trebuie să fie marcate vizibil.

.4 Amplasarea hidranţilor trebuie să fie astfel încât orice punct al navei să poată fi

atins de jeturile de la două furtunuri de incendiu ce nu pleacă din acelaşi hidrant, unul din jeturi fiind furnizat de un furtun dintr-o singură bucată. Hidranţii din încăperile ro-ro de categorie specială trebuie să fie amplasaţi astfel încât orice punct al acestei încăperi să poată fi atins de două jeturi de apă fiecare provenind de la un furtun dintr-o singură bucată.

.5 Furtunurile de incendiu trebuie să fie fabricate din materiale nedegradabile şi

trebuie să aibă o lungime suficientă aprobată de Administraţie. Furtunurile de incendiu, împreună cu toate sculele şi accesoriile necesare, trebuie să fie menţinute în stare de utilizare imediată şi ţinute la vedere, în apropierea hidranţilor. Toate furtunurile de incendiu din spaţiile interioare trebuie să fie în permanenţă conectate la hidranţi. Pentru fiecare hidrant cerut conform prevederilor de la alineatul .4 va fi prevăzut un furtun de incendiu.

.6 Fiecare furtun de incendiu trebuie să fie prevăzut cu o ţeavă de refulare, de un tip aprobat

în dublu scop (de exemplu pulverizare/jet) având încorporat un întrerupător. 7.7.6 Protecţia echipamentului pentru gătit Dacă echipamentul pentru gătit este instalat, toate aceste instalaţii trebuie să fie dotate cu:

.1 o instalaţie fixă automată sau manuală de stingere a incendiului încercată la un standard considerat acceptabil de către Organizaţie*;

.2 un termostat principal şi un termostat de rezervă cu o alarmă pentru alertarea

operatorului în cazul defectării vreunuia din termostate; .3 un dispozitiv care să permită deconectarea automată a alimentării cu energie electrică a

echipamentului pentru gătit la activarea instalaţiei de stingere a incendiului;

* Se face referire la standardul ISO 15371 – Nave şi tehnologie marină – Instalaţii de stingere a incendiului destinate protecţiei echipamentului pentru gătit din bucătării – Încercări la foc.


.4 o alarmă pentru indicarea că instalaţia de stingere a incendiului din bucătărie este în funcţiune, în cazul în care echipamentul este instalat; şi

.5 comenzile pentru punerea în funcţiune manuală a instalaţiei de stingere a incendiului,

care sunt identificate în mod clar pentru ca echipajul să le poată utiliza imediat. 7.8 Protecţia încăperilor de categorie specială şi încăperilor ro-ro 7.8.1 Protecţia constructivă 7.8.1.1 Pereţii de delimitare a încăperilor de categorie specială trebuie să fie izolaţi conform tabelelor 7.4-1 şi 7.4-2. Nu este nevoie ca puntea fixă a unei încăperi de categorie specială sau a unei încăperi ro-ro să fie izolată pe partea de dedesubt dacă nu este nevoie. 7.8.1.2 Pe puntea de comandă trebuie să fie prevăzute indicatoare pentru semnalizarea închiderii uşilor antifoc cu acces la încăperile de categorie specială sau la încăperile ro-ro. 7.8.1.3 Uşile antifoc din pereţii de delimitare a încăperilor de categorie specială cu acces la încăperile situate sub puntea pentru vehicule trebuie să aibă rame cu o înălţime de cel puţin 100 mm. 7.8.2 Instalaţii fixe de stingere a incendiului Toate încăperile de categorie specială trebuie să fie prevăzute cu o instalaţie fixă de tip aprobat, de pulverizare a apei sub presiune, cu comandă manuală, care trebuie să protejeze toate părţile punţii şi platforma pentru vehicule din această încăpere. Totuşi, Administraţia poate să autorizeze utilizarea unei alte instalaţii fixe de stingere a incendiului care a fost supusă unei încercări complete efectuată în condiţii care simulează un incendiu datorat unei scurgeri de petrol în încăpere cu condiţia ca aceasta să nu fie mai puţin eficientă în ceea ce priveşte supravegherea incendiilor care s-ar putea produce într-o astfel de încăpere. 7.8.3 Serviciul de rond şi detectarea incendiului 7.8.3.1 Un serviciu de rond permanent trebuie să fie menţinut în încăperile de categorie specială şi în încăperile ro-ro dacă nu sunt prevăzute cu o instalaţie fixă de detectare şi o instalaţie de semnalizare a incendiului, conform prevederilor paragrafului 7.7.1, precum şi cu o instalaţie de supraveghere video. Instalaţia fixă de detectare a incendiului trebuie să poată detecta rapid debutul unui incendiu. Amplasarea detectoarelor şi distanţa dintre acestea trebuie să fie încercate ţinând seama de efectele produse de ventilaţie şi de alţi factori relevanţi. 7.8.3.2 Avertizoarele cu comandă manuală trebuie să fie instalate, dacă este necesar, în încăperile de categorie specială şi în încăperile ro-ro, iar unul trebuie să fie amplasat cât mai aproape de fiecare ieşire din aceste încăperi. Avertizoarele cu comandă manuală trebuie să fie distanţate astfel încât nicio parte din distanţă să nu fie mai mare de 20 m faţă de un avertizor cu comandă manuală. 7.8.4 Echipament de stingere a incendiului 7.8.4 În fiecare încăpere de categorie specială şi încăpere ro-ro trebuie să fie prevăzute următoarele:

.1 cel puţin trei generatoare de ceaţă; .2 un set portabil de spumă trebuie să includă o ţeavă de refulare pentru aerospumă de tip

ejector, putând fi racordată la tubulatura principală de incendiu prin intermediul unui furtun de incendiu, împreună cu un recipient portabil conţinând cel puţin 20 l de lichid spumogen şi un recipient de rezervă. Ţeava de refulare trebuie să fie în măsură să debiteze spumă în mod eficient, putând stinge un incendiu produs de hidrocarburi, la un


debit de cel puţin 1,5 m3/minut. Cel puţin un set portabil de spumă va fi disponibil pe

navă pentru utilizarea în această încăpere; şi .3 stingătoare portabile de incendiu amplasate astfel încât nici un punct din încăpere să nu

se afle la o distanţă mai mare de aproximativ 15 m unul faţă de altul, cu condiţia ca cel puţin un stingător portabil de incendiu să fie amplasat la fiecare intrare în această încăpere.

7.8.5 Instalaţia de ventilaţie 7.8.5.1 În încăperile de categorie specială şi în încăperile ro-ro trebuie să fie prevăzută o instalaţie de ventilaţie mecanică, eficace, care să asigure cel puţin 10 schimburi de aer pe oră în timpul navigaţiei şi 20 schimburi de aer pe oră în timpul operaţiunilor de încărcare descărcare a vehiculelor la cheu. Ventilaţia acestor încăperi trebuie să fie complet separată de celelalte instalaţii de ventilaţie şi trebuie să funcţioneze ori de câte ori sunt vehicule în aceste încăperi. Canalele de ventilaţie care deservesc încăperi de categorie specială şi încăperi ro-ro trebuie să fie bine etanşate şi separate pentru fiecare astfel de încăpere. Instalaţia trebuie să poată fi comandată din afara acestor încăperi. 7.8.5.2 Ventilaţia trebuie să fie astfel încât să evite stratificarea aerului şi formarea pungilor de aer. 7.8.5.3 Trebuie să fie prevăzute dispozitive pe puntea de comandă care să indice orice pierdere sau reducere a capacităţii de ventilaţie prescrise. 7.8.5.4 Trebuie să fie prevăzute dispozitive care să permită oprirea rapidă şi închiderea efectivă a instalaţiei de ventilaţie în caz de incendiu, având în vedere starea vremii şi a mării. 7.8.5.5 Canalele de ventilaţie, inclusiv clapetele, trebuie să fie confecţionate din oţel sau alt material echivalent. Canalele care trec prin interiorul încăperii deservite pot fi executate dintr-un material incombustibil sau dintr-un material pentru limitarea incendiului. 7.8.6 Orificii de scurgere a apei de pe punte, pompe de santină şi drenare 7.8.6.1 Având în vedere pierderea serioasă de stabilitate pe care o produce acumularea unor cantităţi mari de apă pe punte sau pe puntea dublului fund datorită funcţionării instalaţiei fixe de stingere a incendiului cu apă sub presiune, trebuie să prevăzute orificii de scurgere a apei de pe punte astfel încât apa să fie rapid evacuată direct peste bord. Ca alternativă, mijloace de pompare şi drenare trebuie să fie prevăzute suplimentar faţă de cerinţele capitolului 10. Dacă se cere menţinerea etanşeităţii la apă sau a etanşeităţii la intemperii, după caz, atunci orificiile de scurgere a apei trebuie să fie amplasate astfel încât să poată fi operate din exteriorul încăperii protejate. 7.8.7 Măsuri de precauţie împotriva aprinderii vaporilor inflamabili sau a lichidelor inflamabile 7.8.7.1 Pe orice punte sau platformă, dacă există, pe care se transportă vehicule şi pe care s-ar putea acumula vaporii explozivi, cu excepţia platformelor cu deschideri cu o dimensiune suficientă pentru a permite circulaţia gazelor de petrol în sens descendent, echipamentul care poate constitui o sursă de aprindere a vaporilor inflamabili şi, în mod special, echipamentul şi cablajul electric, trebuie să fie instalate la cel puţin 450 mm deasupra punţii sau platformei. Echipamentul electric instalat la o înălţime mai mare de 450 mm deasupra punţii sau platformei trebuie să fie de un tip capsulat şi protejat astfel încât să prevină degajarea de scântei. Totuşi, dacă pentru exploatarea în siguranţă a navei este necesară instalarea echipamentului electric şi a cablurilor electrice la o înălţime mai mică de 450 mm deasupra punţii sau platformei, acest echipament electric şi aceste cabluri electrice pot fi instalate cu condiţia ca echipamentul să fie de un tip aprobat pentru utilizarea într-un amestec exploziv de petrol şi aer. 7.8.7.2 Echipamentul şi cablurile electrice, dacă se află într-un canal de ventilaţie de evacuare, trebuie să fie de un tip aprobat pentru utilizarea lor într-un mediu format dintr-un amestec exploziv de aer şi


benzină, iar capătul canalului trebuie să se găsească într-un loc unde nu există nici un pericol de aprindere datorită altor surse. 7.8.7.3 Dacă sunt prevăzute instalaţii de pompare şi drenare, trebuie să se asigure că:

.1 apa contaminată cu petrol sau alte substanţe inflamabile nu este drenată în încăperile de maşini sau alte încăperi unde pot exista surse de aprindere; şi

.2 echipamentul electric prevăzut la tancuri sau alte componente ale instalaţiei de drenare

trebuie să fie de un tip corespunzător utilizării în amestecurile explozibile de petrol/aer. 7.8.8 Încăperi deschise ro-ro 7.8.8.1 Încăperile deschise ro-ro trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la 7.8.1.1, 7.8.2, 7.8.3, 7.8.4 şi 7.8.6. 7.8.8.2 Părţile unei încăperi ro-ro care sunt complet descoperite deasupra, nu trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la 7.8.2, 7.8.3.1 şi 7.8.6. Totuşi, trebuie să fie asigurat un serviciu de rond continuu şi o instalaţie de supraveghere video. 7.9 Diverse 7.9.1 Trebuie să fie afişate permanent planuri privind combaterea incendiilor, ce servesc pentru îndrumarea comandantului şi ofiţerilor navei, arătând clar pentru fiecare punte următoarele amplasamente: posturile de comandă, diferitele zone ale navei delimitate prin construcţii rezistente la foc, precum şi caracteristicile alarmelor de incendiu, instalaţiilor de detectare a incendiului, instalaţiilor cu sprinklere, dispozitivelor fixe şi portabile de stingere a incendiului, căilor de acces la diverse compartimente şi punţi ale navei, instalaţiei de ventilaţie, inclusiv date referitoare la posturile principale de comandă a ventilatoarelor, poziţia clapetelor şi numerele de identificare ale ventilatoarelor care deservesc fiecare zonă, locul racordului internaţional de legătură cu uscatul, dacă este prevăzut, şi poziţia tuturor mijloacelor de comandă la care se face referire în paragrafele 7.5.3, 7.6.2, 7.7.1 şi 7.7.3.1. Textul acestor planuri* trebuie să fie redactat în limba oficială a statului de pavilion. Totuşi, dacă limba respectivă nu este nici engleza, nici franceza şi nici spaniola, se va include o traducere într-una din aceste limbi. 7.9.2 Un duplicat după planurile privind combaterea incendiilor sau o broşură care conţine astfel de planuri trebuie să se păstreze permanent într-un ambalaj etanş, vizibil marcat, aflat în exteriorul rufului pentru uzul pompierilor de pe uscat. 7.9.3 Deschideri în construcţiile rezistente la foc 7.9.3.1 Cu excepţia deschiderilor situate între încăperile de marfă, încăperile de categorie specială, încăperile ro-ro, magazii şi spaţiile de bagaje, precum şi între aceste încăperi şi punţile descoperite, toate deschiderile trebuie să fie prevăzute cu mijloace de închidere permanente, care trebuie să aibă rezistenţa la foc cel puţin egală cu cea a construcţiei de separaţie în care ele se află. 7.9.3.2 Fiecare uşă trebuie să aibă posibilitatea de a fi deschisă şi închisă de oricare parte a peretelui numai de către o singură persoană. 7.9.3.3 Uşile de incendiu care delimitează zonele cu pericol ridicat de incendiu şi casele scărilor trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

* Se face referire la Simbolurile grafice pentru planurile de stingere a incendiului, adoptate de Organizaţie prin rezoluţia A.654(16).


.1 Uşile trebuie să fie prevăzute cu dispozitive cu autoînchidere şi să fie capabile să

funcţioneze chiar şi la o înclinare nefavorabilă de până la 3,5°. Timpul aproximativ de închidere pentru uşile de incendiu cu balamale nu trebuie să fie mai mare de 40 s şi mai mic de 10 s de la începerea deplasării lor atunci când nava este în poziţie dreaptă, şi trebuie să se închidă cu o viteză aproape constantă în maximum 40 secunde şi minimum 10 secunde, cu nava în poziţie dreaptă. Viteza constantă aproximativă de închidere a uşilor de incendiu nu trebuie să fie mai mare de 0,2 m/s şi mai mică de 0,1 m/s, cu nava în poziţie dreaptă.

.2 Uşile glisante sau uşile acţionate de o sursă de energie, comandate de la distanţă, trebuie

să fie echipate cu o alarmă sonoră care să sune cu cel puţin 5 secunde, dar nu cu mai mult de 10 secunde, după ce uşa este manevrată dintr-un post de comandă cu supraveghere permanentă şi înainte ca uşa să înceapă a se închide şi să continue să sune până la închiderea completă a uşii. Uşile proiectate pentru a se redeschide după contactul cu un obstacol în traiectoria sa, trebuie să se redeschidă nu mai mult de 1 m faţă de punctul de contact.

.3 Toate uşile trebuie să poată fi manevrate de la distanţă, fie simultan fie în grupuri, de la

un post central de incendiu cu supraveghere continuă, şi de asemenea, individual dintr-un loc situat de fiecare parte a uşii. Panoul de comandă pentru stingerea incendiului de la postul central de incendiu cu supraveghere continuă trebuie să indice dacă uşile comandate de la distanţă sunt închise. Mecanismul de declanşare trebuie să fie proiectat astfel încât uşile să se închidă automat în cazul unui deranjament al dispozitivului de comandă sau al alimentării centrale cu energie. Manetele de declanşare trebuie să aibă o funcţie pornit-oprit pentru a preveni reanclanşarea automată a sistemului. Este interzisă instalarea dispozitivelor de reţinere dacă nu se pot declanşa din postul de comandă.

.4 O uşă închisă prin comandă de la distanţă dintr-un post cu supraveghere

permanentă trebuie să poată fi redeschisă din ambele părţi ale uşii prin comenzi locale. După această deschidere locală, uşa trebuie să poată fi închisă din nou automat.

.5 Acumulatoarele locale de energie pentru uşile acţionate de o sursă de energie trebuie

prevăzute în imediata apropiere a uşilor pentru a permite manevrarea uşilor după defectarea instalaţiei de comandă sau a sursei principale de energie electrică de cel puţin 10 ori (deschidere şi închidere completă) folosind mijloacele de comandă locale.

.6 Defectarea instalaţiei de comandă a unei uşi sau a sursei principale de energie electrică

nu trebuie să împiedice funcţionarea în siguranţă a celorlalte uşi. .7 Uşile duble batante echipate cu zăvor necesar în scopul etanşării lor la foc trebuie să aibă

un zăvor care se declanşează automat prin manevrarea uşilor în timp ce sunt acţionate de către sistem.

.8 Uşile, care dau direct în încăperile de categorie specială, sunt acţionate de o sursă de

energie şi au închidere automată, nu trebuie să fie echipate cu alarmele şi mecanismele de închidere de la distanţă prevăzute în aliniatele .2 şi .3.

.9 Componentele instalaţiei de comandă locală trebuie să fie accesibile pentru efectuarea

întreţinerii şi a reglajelor. .10 Uşile acţionate de o sursă de energie trebuie să fie prevăzute cu o instalaţie de comandă

de un tip aprobat care să poată fi acţionată în caz de incendiu, acest lucru fiind stabilit conform Codului metodelor de încercare la foc. Această instalaţie trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:


.1 instalaţia de comandă trebuie să poată funcţiona, fiind alimentată de o sursă de

energie; la o temperatură de cel puţin 2000 C pentru cel puţin 60 min, .2 alimentarea cu energie a tuturor celorlalte uşi, care nu sunt afectate de incendiu, nu

trebuie să fie împiedicată; şi .3 la temperaturi care depăşesc 2000 C, instalaţia de comandă trebuie să fie automat

izolată faţă de sursa de energie şi uşa trebuie să poată fi ţinută închisă la temperaturi de 9450 C.

7.9.3.4 Cerinţele privind rezistenţa la foc a construcţiilor, care constituie delimitări de separaţie exterioare ce dau spre încăperile deschise ale navei, nu se aplică pereţilor de sticlă, ferestrelor şi hublourilor. Similar, cerinţele privind integritatea rezistenţei la foc nu se aplică nici uşilor exterioare din suprastructuri şi rufuri. 7.9.3.5 Uşile din construcţiile etanşe la fum trebuie să fie cu închidere automată. Uşile care, în mod normal sunt ţinute închise, trebuie să se închidă automat sau prin comandă de la distanţă dintr-un post de comandă cu supraveghere permanentă. 7.10 Echipamentul pentru pompieri 7.10.1 Toate navele, altele decât navele de pasageri de categoria A, vor avea la bord cel puţin două echipamente de pompieri care îndeplinesc prevederile de la 7.10.3. 7.10.1.1 În plus, trebuie să fie prevăzut, la bordul navelor de pasageri de categoria B, un număr de echipamente de pompieri şi două seturi de echipament individual în raport cu lungimea totală a tuturor încăperilor de pasageri şi încăperilor de serviciu. Fiecare din aceste două seturi conţin componentele prevăzute la paragrafele 7.10.3.1.1 până la 7.10.3.1.3, pe o lungime de 80 m sau pe o parte din această lungime; în acest sens se va lua în considerare puntea pe care sunt construite încăperile respective sau, în cazul în care există mai multe punţi, acelea la care suma lungimilor este cea mai mare. 7.10.1.2 La navele de pasageri de categoria B, un generator de ceaţă trebuie să fie amplasat lângă fiecare pereche de aparate de respiraţie. 7.10.1.3 Administraţia poate cere seturi de echipamente individuale suplimentare şi aparate de respiraţie, ţinând seama de mărimea şi tipul navei. 7.10.2 Echipamentele pentru pompieri sau seturile de echipament individual trebuie să fie amplasate astfel încât să fie uşor accesibile şi gata imediat de utilizat şi, dacă la bordul navei există mai mult de un echipament de pompieri sau mai mult de un set de echipament individual, acestea trebuie să fie amplasate în locuri cu distanţe mari între ele. 7.10.3 Echipamentul pentru pompieri trebuie să se compună din:

.1 Echipamentul individual format din:

.1.1 îmbrăcămintea de protecţie confecţionată dintr-un material care să protejeze pielea de

căldura radiată de incendiu, de arsuri şi de opărire cu abur. Suprafaţa exterioară a îmbrăcămintei trebuie să fie impermeabilă;

.1.2 bocanci şi mănuşi din cauciuc sau alt material rău conductor de electricitate;

.1.3 o cască rigidă care să asigure o protecţie eficientă contra loviturii;


.1.4 o lampă electrică de siguranţă (de mână) de tip aprobat, pentru funcţionarea timp de minimum 3 ore; şi

.1.5 un topor de incendiu;

.2 Aparat de respiraţie de tip aprobat care poate fi: .2.1 o cască sau o mască pentru fum, care trebuie să fie prevăzută cu o pompă de aer

adecvată şi un furtun de aer de lungime suficientă pentru a se ajunge în orice punct al magaziilor sau compartimentelor maşinii, plecând dintr-un punct situat pe puntea deschisă la o distanţă suficientă de gura magaziei sau a uşii. Dacă, pentru a fi în conformitate cu acest alineat, va fi necesar un furtun mai lung de 36 m se va prevedea ca înlocuitor sau suplimentar, după cum consideră Administraţia, un aparat de respiraţie autonom; sau

.2.2 un aparat de respiraţie autonom acţionat cu aer comprimat având un volum de aer în

cilindri de cel puţin 1200 l sau alt aparat de respiraţie autonom care trebuie să poată funcţiona cel puţin 30 minute. La bord trebuie să fie disponibil un număr de butelii de rezervă pentru a fi utilizate împreună cu aparatul prevăzut.

.3 Pentru fiecare aparat de respiraţie trebuie prevăzut un cordon de siguranţă rezistent la

foc, de lungime suficientă şi rezistenţă suficientă, care să poată fi fixat cu ajutorul unui cârlig de siguranţă la curelele aparatului sau la centură pentru a se evita desprinderea aparatului de respiraţie atunci când se manevrează cordonul.

PARTEA B – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI 7.11 Dispunere 7.11.1 Pentru navele de categoria B, încăperile sociale trebuie să fie împărţite în zone, în conformitate cu următoarele:

.1 Nava trebuie să fie împărţită în cel puţin două zone. Lungimea medie a fiecărei zone nu trebuie să depăşească 40 metri.

.2 Pentru ocupanţii din fiecare zonă trebuie să exista o zonă de siguranţă în care se poate

efectua evacuarea în caz de incendiu. Zona de siguranţă trebuie să fie separată de alte zone pentru pasageri prin construcţii etanşe la fum care sunt executate din materiale incombustibile sau materiale pentru limitarea incendiului şi care se extind dintr-o punte în alta. Dimensiunile zonei de siguranţă trebuie să fie stabilite luându-se în considerare o persoană per un loc de şedere şi 0,35 m2 per persoană din suprafaţa netă rămasă, în funcţie de numărul maxim de persoane pentru care aceste zone sunt destinate să-l preia în caz de urgenţă;

.3 Zona de siguranţă trebuie să fie amplasată, în măsura în care este posibil, adiacent zonei

pentru pasageri căreia aceasta îi este destinată. Trebuie să existe cel puţin două ieşiri din fiecare zonă pentru pasageri, situate cât mai departe una de alta, conducând la zona de siguranţă. Trebuie să fie prevăzute căi de evacuare care să permită evacuarea tuturor pasagerilor şi echipajului care se află în zona de siguranţă.

7.11.2 Navele de categoria A nu este necesar să fie împărţite în zone.


7.11.3 Posturile de comandă, poziţiile de arimare a mijloacelor de salvare, căile de evacuare şi locurile de îmbarcare în ambarcaţiunile de salvare nu trebuie să fie situate, în măsura în care este posibil, în zone cu pericol ridicat sau moderat de incendiu. 7.12 Ventilaţia Fiecare zonă de siguranţă din încăperile publice trebuie să fie deservită de o instalaţie de ventilaţie independentă de instalaţia de ventilaţie din altă zonă. Ventilatoarele din fiecare zonă a încăperilor de locuit trebuie să fie manevrate separat dintr-un post de comandă cu supraveghere permanentă. 7.13 Instalaţia fixă cu sprinkler 7.13.1 Încăperile sociale şi încăperile de serviciu, zonele de locuit pentru echipaj unde sunt prevăzute cuşete pentru dormit, magaziile de depozitare, altele decât cele care conţin lichide inflamabile, precum şi încăperile similare, trebuie să fie protejate cu o instalaţie fixă cu sprinkler care respectă un standard elaborat de Organizaţie*. Instalaţiile cu sprinkler, acţionate manual, trebuie să fie împărţite în sectoare de mărime corespunzătoare, iar comenzile valvulelor pentru fiecare sector, pentru pornirea pompei sau a pompelor cu sprinkler şi pentru alarme trebuie să fie operabile din două încăperi separate cât mai departe posibil una de alta, din care una va fi un post de comandă cu supraveghere permanentă. La bordul navelor de categoria B, niciun sector al instalaţiei nu va deservi mai mult de una din zonele prevăzute la paragraful 7.11. 7.13.2 Planurile instalaţiei trebuie să fie afişate în fiecare post de comandă. Trebuie să fie luate măsuri corespunzătoare pentru drenarea apei evacuate atunci când instalaţia este în funcţiune. 7.13.3 Navele de categoria A nu trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la 7.13.1 şi 7.13.2 cu condiţia ca:

- să se interzică fumatul; - să nu existe chioşcuri comerciale, bucătării, încăperi de serviciu, încăperi ro-ro şi încăperi

de marfă; - numărul maxim de pasageri transportaţi să nu depăşească 200; şi - durata voiajului, la viteza de exploatare la plecarea din port spre destinaţie, atunci când

nava este cu încărcătura completă, nu trebuie să depăşească 2 ore.

PARTEA C – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 7.14 Postul de comandă Posturile de comandă, poziţia de arimare a mijloacele de salvare, căile de evacuare şi locurile de îmbarcare în ambarcaţiunile de salvare trebuie să fie situate adiacent zonelor de locuit ale echipajului. 7.15 Încăperi de marfă Încăperile de marfă, cu excepţia spaţiilor de pe puntea descoperită sau a magaziile frigorifice, trebuie să fie prevăzute cu o instalaţie automată aprobată pentru detectarea fumului care respectă prevederile paragrafului 7.7.1 de a indica la postul de comandă locul debutului unui incendiu în toate condiţiile normale de operare a instalaţiilor şi trebuie să fie protejate cu o instalaţie fixă aprobată cu acţiune rapidă care respectă prevederile paragrafului 7.7.3.2 operabilă din postul de comandă.

* Se face referire la Standardele pentru instalaţiile fixe cu sprinkler destinate navelor de mare viteză, adoptate de Organizaţie prin rezoluţia MSC.44(65), aşa cum poate fi amendată.


7.16 Instalaţii fixe cu sprinkler 7.16.1 Încăperile echipajului unde sunt prevăzute cuşete pentru dormit, cu o suprafaţă totală a punţii mai mare de 50 m2 (inclusiv coridoarele care deservesc aceste încăperi) trebuie să fie protejate cu o instalaţie cu sprinkler conform standardelor elaborate de către Organizaţie*. 7.16.2 Planurile instalaţiei trebuie să fie afişate în fiecare post de comandă. Trebuie să fie luate măsuri corespunzătoare pentru drenarea apei evacuate atunci când instalaţia este în funcţiune.

PARTEA D – CERINŢE APLICABILE NAVELOR ŞI ÎNCĂPERILOR DE MARFĂ DESTINATE TRANSPORTULUI DE MĂRFURI PERICULOASE**

7.17 Postul de comandă 7.17.1 Suplimentar faţă de îndeplinirea cerinţelor de la 7.15 aplicabile navelor de marfă şi a cerinţelor de la 7.8 aplicabile atât navelor de pasageri cât şi navelor de marfă, după caz, tipurile de nave şi încăperile de marfă menţionate la 7.17.2 destinate transportului de mărfuri periculoase trebuie să îndeplinească cerinţele acestui paragraf, după caz, cu excepţia cazului în care transportă mărfuri periculoase în cantităţi limitate***, numai dacă aceste cerinţe nu au fost deja îndeplinite prin conformitatea cu cerinţele altor paragrafe din acest capitol. Tipurile de nave şi modul de transport al mărfurilor periculoase sunt menţionate la paragraful 7.17.2 şi în tabelul 7.17-1, unde numerele aliniatelor paragrafului 7.17.2 sunt înscrise în prima linie de sus. Navele de marfă cu un tonaj brut mai mic de 500 construite la 1 iulie 2002 sau după această dată trebuie să îndeplinească prevederile acestui capitol; totuşi, Administraţia Statului, al cărui pavilion nava este autorizată să-l arboreze, poate ca, în cooperare cu Statul portului, să reducă cerinţele şi aceste cerinţe reduse trebuie înregistrate în documentul de conformitate prevăzut la paragraful 7.17.4. 7.17.2 Aplicarea tabelelor 7.17-1 şi 7.17-2 Tabelele 7.17-1 şi 7.17-2 se aplică următoarelor tipuri de nave şi încăperi de marfă:

.1 navelor şi încăperilor de marfă care nu sunt destinate în mod special transportului de containere, dar care sunt destinate transportului de mărfuri periculoase sub formă ambalată, inclusiv mărfurile în containere şi în recipiente mobile;

.2 navelor portcontainer special construite şi încăperilor de marfă destinate transportului de

mărfuri periculoase în containere şi recipiente mobile; .3 navelor şi încăperilor ro-ro destinate transportului de mărfuri periculoase în containere şi

recipiente mobile; şi .4 navelor şi încăperilor de marfă destinate transportului de mărfuri solide periculoase în

vrac.

* Se face referire la Standardele pentru instalaţii fixe cu sprinkler destinate navelor de mare viteză, adoptate de Organizaţie prin rezoluţia MSC.44(65), aşa cum poate fi amendată. ** Se face referire la Codul maritim internaţional pentru mărfuri periculoase (IMDG) adoptat de Organizaţie prin rezoluţia A.716(17), aşa cum a fost adoptată şi Codul de reguli practice pentru transportul în siguranţă al mărfurilor solide în vrac, adoptat prin rezoluţia A.434(XI), aşa cum a fost amendată. *** Se face referire la capitolul 3.4 din Codul maritim internaţional pentru mărfuri periculoase (IMDG) pentru prevederile cu privire la transportul ,,cantităţilor limitate”.


7.17.3 Cerinţe Dacă nu se prevede altfel, următoarele cerinţe trebuie să reglementeze aplicarea tabelelor 7.17-1, 7.17-2 şi 7.17-3, atât în ceea ce priveşte stivuirea mărfurilor periculoase ,,pe punte” cât şi cea ,,sub punte”. Numerele paragrafelor respective sunt indicate în prima coloană din tabelele mai sus menţionate: 7.17.3.1 Alimentarea cu apă 7.17.3.1.1 Trebuie să fie luate măsuri în vederea asigurării posibilităţii imediate de alimentare cu apă de la tubulatura principală de incendiu la presiunea prevăzută, fie prin menţinerea acesteia permanent sub presiune, fie prin amplasarea corespunzătoare a dispozitivelor de pornire de la distanţă a pompelor de incendiu. 7.17.3.1.2 Cantitatea de apă debitată trebuie să fie suficientă pentru alimentarea a patru ajutaje de mărime şi la presiuni aşa cum s-a indicat la 7.7.5, care poate fi dirijată în oricare parte a încăperii de marfă când aceasta este goală. Această cantitate de apă poate fi debitată prin mijloace echivalente, considerate de Administraţie ca fiind satisfăcătoare. 7.17.3.1.3 Trebuie să fie prevăzute dispozitive de răcire eficientă cu o cantitate suficientă de apă pentru încăperile de marfă de sub punte, fie printr-o instalaţie fixă de pulverizare a apei, fie prin inundarea încăperii de marfă cu apă. În acest scop, în încăperile mici de marfă şi pe suprafeţe mici ale încăperilor mai mari de marfă se pot utiliza furtunuri, după cum consideră Administraţia. În orice caz, instalaţiile de evacuare şi de santină trebuie să fie astfel încât să prevină formarea suprafeţelor libere. Dacă acest lucru nu este posibil, trebuie să se ia în considerare efectul negativ al greutăţii suplimentare şi al suprafeţei libere a apei asupra stabilităţii. 7.17.3.1.4 Prevederea inundării încăperii de marfă de sub punte cu medii corespunzătoare specificate, poate fi înlocuită cu cerinţele din paragraful 7.17.3.1.3 de mai sus.

Tabelul 7.17-1 Aplicarea cerinţelor de la 7.17.3 la diferite moduri de transportare a

mărfurilor periculoase în nave şi încăperi de marfă

Paragraful 7.17.2

Paragraful 7.17.3

Punţi expuse (7.17.2.1 până la 7.17.2.4 inclusiv)

7.17.2.1 7.17.2.2 7.17.2.3 7.17.2.4 Fără destinaţie specială

Încăperi de marfă pentru containere

Încăperi ro-ro

Încăperi ro-ro deschise

Mărfuri solide periculoase în vrac

7.17.3.1.1 x x x x x Pentru aplicarea cerinţelor din partea D la diferite clase de mărfuri periculoase, vezi tabelul 7.17-2

7.17.3.1.2 x x x x x 7.17.3.1.3 - x x x x 7.17.3.1.4 - x x x x 7.17.3.2 - x x x x 7.17.3.3 - x x x - 7.17.3.4.1 - x x1 x1 -

7.17.3.4.2 - x x1 x1 - 7.17.3.5 - x x x - 7.17.3.6.1 x x x x x 7.17.3.6.2 x x x x x 7.17.3.7 x x - - x 7.17.3.8.1 - x x x - 7.17.3.8.2 - - - x2 x

7.17.3.9 - - - x x 7.17.3.10 x - - x x


Note: 1 Aceste cerinţe nu se aplică containerelor închise care transportă mărfuri din clasele 4 şi 5.1. Pentru mărfurile din clasele 2, 3, 6.1 şi 8, care sunt transportate în containere închise, rata de împrospătare a aerului poate fi redusă la cel puţin două schimburi de aer. În sensul acestei cerinţe, un recipient mobil este un container închis. 2 Se aplică numai încăperilor ro-ro, neetanşe. x Atunci când apare ,,x” în tabel, înseamnă că această cerinţă se aplică tuturor claselor de mărfuri periculoase, după cum sunt indicate în liniile din tabelul 7.17-3, cu excepţia celor indicate la note.


Tabelul 7.17-2 Aplicarea cerinţelor de la 7.17.3 la diferite clase de mărfuri periculoase

pentru nave şi încăperi de marfă în care se transportă mărfuri periculoase solide în vrac

Clasa

Paragraful

4.1 4.2 4.33 5.1 6.1 8 9

7.17.3.1.1 x x - x - - x 7.17.3.1.2 x x - x - - x 7.17.3.2 x x4 x x5 - - x5 7.17.3.4.1 - x4 x - - - - 7.17.3.4.2 x6 x4 x x4, 6 - - x4, 6 7.17.3.4.3 x x x x x x x 7.17.3.6 x x x x x x x Note: 3 Pericolele prezentate de substanţele din această clasă, care pot fi transportate în vrac, sunt de aşa natură încât Administraţia trebuie să acorde o atenţie deosebită construcţiei şi echipării navelor respective suplimentar faţă de respectarea cerinţelor enumerate în acest tabel 4 Această prevedere se aplică numai turtelor de seminţe care conţin produse de extracţie, precum şi nitraţi de amoniu şi îngrăşăminte care conţin nitraţi de amoniu. 5 Această prevedere se aplică numai nitraţilor de amoniu şi îngrăşămintelor care conţin nitraţi de amoniu. Totuşi, este suficient un grad de protecţie conform standardelor cuprinse în Publicaţia 79 a Comisiei Internaţionale de Electrotehnică – Aparate electrice pentru atmosferă explozivă gazoasă. 6 Se aplică numai grilajelor metalice de protecţie corespunzătoare.


T

abel

ul 7

.17-

3 A

plic

area

cer

inţe

lor

de la

7.1

7.3

la d

iferi

te c

lase

de

măr

furi

per

icul

oase

cu

exce

pţia

măr

furi

lor

solid

e pe

ricu

loas

e în

vra

c

Cla

sa

Pa

ragr

aful

1.1

până

la

1.

68

1.4S

2.

1 2.

2 2.

3 3.

1 3.

2 lic

hide

≤2

30 C11

3.3

lichi

de

>23

0 C11

≤610 C

4.1

4.2

4.3

5.19

5.2

6.1

lichi

de

6.1

lichi

de

≤230 C

11

6.1

lichi

de

>23

0 C11

≤610 C

6.1

solid

e 8

lichi

de

8 lic

hide

≤2

30 C11

8 lic

hide

>

230 C

11

≤610 C

8 so

lide

9

7.17

.3.1

.1

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x 7.

17.3

.1.2

x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x -

7.17

.3.1

.3

x -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- 7.

17.3

.1.4

x

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

- -

7.17

.3.2

x

- x

- -

x -

- -

- -

- -

x -

- -

x -

- -

7.17

.3.3

x

x x

x x

x x

x x

x x

- x

x x

x x

x x

x -

7.17

.3.4

.1

- -

x -

x x

- x7

x7 x

x7 -

- x

x7 x7

- x

x -

x7

7.17

.3.4

.2

- -

x -

- x

- -

- -

- -

- x

- -

- x

x -

- 7.

17.3

.5

- -

- -

- x

- -

- -

- -

x x

- -

- x

- -

- 7.

17.3

.6

- -

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x10

7.17

.3.7

-

- -

- -

x x

x x

x x

- -

x -

- -

x x

- -

7.17

.3.8

x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

7.17

.3.9

x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

7.17

.3.1

0 x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

x x

Not

e:

7 În

caz

ul în

car

e ,,î

ncăp

erile

ven

tilat

e m

ecan

ic”

sunt

cer

ute

prin

Cod

ul M

ariti

m In

tern

aţio

nal p

entru

Măr

furi

Peric

uloa

se (C

odul

IMD

G) a

şa c

um a

fost

am

enda

t. 8

În to

ate

cazu

rile,

măr

furil

e se

dep

ozite

ază

oriz

onta

l la

o di

stan

ţă d

e 3

m fa

ţă d

e pe

reţii

car

e de

limite

ază

com

parti

men

tul d

e m

aşin

i. 9

Se fa

ce re

ferir

e la

Cod

ul M

ariti

m In

tern

aţio

nal p

entru

Măr

furi

Peric

uloa

se.

10 D

acă

este

caz

ul p

entru

măr

furil

e ce

urm

ează

a fi

tran

spor

tate

. 11

Se

face

refe

rire

la p

unct

ul d

e ap

rinde

re.


7.17.3.2 Surse de aprindere Echipamente şi cablurile electrice nu trebuie să fie instalate în încăperi de marfă închise, în afară de cazul în care acest lucru este esenţial pentru exploatare. Totuşi, dacă în aceste încăperi se instalează echipament electric, acesta trebuie să fie de un tip sigur certificat* pentru utilizare în medii periculoase la care poate fi expus, dacă instalaţia electrică nu poate fi complet izolată (prin înlăturarea legăturilor, altele decât siguranţele). Trecerile de cabluri prin punţi şi pereţi trebuie să fie etanşate împotriva gazelor sau a vaporilor. Magistralele de cabluri şi cablurile din încăperile de marfă trebuie să fie protejate împotriva deteriorării prin impact. Orice alt echipament care poate constitui o sursă de aprindere a vaporilor inflamabili nu trebuie să fie permis. 7.17.3.3 Instalaţia de detectare Încăperile de marfă închise trebuie să fie prevăzute cu o instalaţie 7.17.3.4 Ventilaţia

7.17.3.4.1 În încăperile de marfă închise trebuie prevăzută o ventilaţie mecanică adecvată. Instalaţia trebuie să fie în aşa fel încât să asigure cel puţin şase schimburi de aer pe oră în încăperea de marfă având la bază o încăpere de marfă goală şi îndepărtarea vaporilor din partea superioară sau inferioară a încăperii de marfă. 7.17.3.4.2 Ventilatoarele trebuie să fie astfel încât să evite posibilitatea aprinderii amestecurilor de gaz şi aer. Protecţii din site de sârmă trebuie să fie prevăzute la orificiile de aspiraţie şi refulare a ventilaţiei. 7.17.3.4.3 Ventilaţia naturală trebuie să fie prevăzută în încăperile închise destinate transportului de substanţe solide periculoase în vrac, dacă nu există ventilaţie mecanică. 7.17.3.5 Instalaţia de santină Dacă se intenţionează a se transporta substanţe lichide inflamabile sau toxice în încăperi de marfă închise, instalaţia de santină trebuie să fie concepută astfel încât să împiedice pomparea acestor lichide prin tubulatura sau pompele compartimentului maşini. Dacă sunt transportate cantităţi mari de astfel de substanţe lichide, trebuie să se acorde atenţie prevederii unor instalaţii suplimentare de drenare a acestor încăperi. 7.17.3.6 Protecţia personalului 7.17.3.6.1 Trebuie să se prevadă în plus faţă de echipamentul de pompieri cerut de regula 7.10, patru seturi de îmbrăcăminte complet rezistentă la reacţii chimice. Îmbrăcămintea de protecţie trebuie să acopere întreaga suprafaţă a pielii, astfel încât nici o porţiune a corpului să nu rămână neprotejată.

7.17.3.6.2 Trebuie să se prevadă cel puţin două aparate automate de respiraţie, în plus faţă de cele cerute de regula 7.10.

* Se face referire la Publicaţia IEC 92-506 – Instalaţii electrice la nave, Partea 506: Caracteristici speciale – Nave care transportă mărfuri periculoase speciale şi materiale potenţial periculoase numai în vrac şi la Publicaţia IEC 79 – Aparatură electrică pentru atmosfere care conţin gaz exploziv.


7.17.3.7 Stingătoare de incendiu portabile

Pentru încăperile de marfă trebuie să se prevadă stingătoare de incendiu portabile cu o capacitate totală de cel puţin 12 kg de praf sau altă substanţă echivalentă. Aceste stingătoare trebuie să fie în plus faţă de alte stingătoare de incendiu portabile cerute în orice altă parte din acest capitol. 7.17.3.8 Stingătoare de incendiu fixe 7.17.3.8.1 Încăperile de marfă, cu excepţia punţilor deschise, trebuie să fie prevăzute cu o instalaţie fixă de stingere a incendiului aprobată care să corespundă prevederilor paragrafului 7.7.3 sau unei instalaţiei de stingere a incendiului care, după cum consideră Administraţia, acordă o protecţie echivalentă mărfurilor transportate*. 7.17.3.8.2 Fiecare încăpere ro-ro deschisă care are o punte deasupra sa şi fiecare încăpere ro-ro care nu poate fi etanşată trebuie să fie prevăzute cu instalaţii fixe de pulverizare a apei sub presiune cu comandă manuală şi trebuie să protejeze toate părţile oricărei punţi şi platforma pentru vehicule din respectivul spaţiu. Totuşi, Administraţia poate autoriza utilizarea oricărei alte instalaţii fixe de stingere a incendiului dacă la efectuarea încercărilor la scară completă, acest dispozitiv nu s-a dovedit a fi mai puţin eficient. În orice caz, instalaţiile de drenare şi pompare trebuie să fie astfel încât să prevină formarea suprafeţelor libere. Dacă acest lucru nu este posibil, efectul negativ al greutăţii suplimentare şi al suprafeţei libere a apei asupra stabilităţii trebuie avut în vedere în măsura în care Administraţia consideră necesar în cadrul aprobării informaţiei asupra stabilităţii. 7.17.3.9 Perete de separaţie între încăperile ro-ro şi încăperile ro-ro deschise Un perete de separaţie între o încăpere ro-ro şi o încăpere ro-ro adiacentă deschisă. Peretele de separaţie trebuie să fie astfel încât să reducă la minim trecerea vaporilor periculoşi şi a lichidelor între aceste spaţii. În mod alternativ, acest perete de separaţie nu este necesar să fie prevăzut dacă ambele încăperi îndeplinesc pe deplin cerinţele pentru încăperile ro-ro din partea D. 7.17.3.10 Perete de separaţie între încăperile ro-ro şi punţile expuse Un perete de separaţie trebuie să fie prevăzut între o încăpere ro-ro şi o punte adiacentă expusă. Peretele de separaţie trebuie să fie astfel încât să reducă la minimum trecerea vaporilor periculoşi şi a lichidelor periculoase între aceste spaţii. În mod alternativ, un perete de separaţie nu este necesar să fie prevăzut dacă încăperea ro-ro îndeplineşte pe deplin cerinţele pentru încăperile ro-ro din partea D. Totuşi, un perete de separaţie se cere încă atunci când mărfurile periculoase transportate trebuie să fie încărcate numai pe puntea expusă. 7.17.4 Documentul de conformitate Administraţia trebuie să asigure navei un document corespunzător care să constituie o dovadă a conformităţii construcţiei şi echipării navei cu cerinţele părţii D.

* Mărfurile pentru care o instalaţie fixă de stingere a incendiului cu gaz este ineficientă, sunt acelea menţionate în lista de mărfuri din tabelul 2 al Circularei MSC/Circ.671.


CAPITOLUL 8 - MIJLOAСE SI DISPOZITIVE DE SALVARE 8.1 Generalităţi şi definiţii 8.1.1 Mijloaсele şi dispozitivele de salvare trebuie să permită abandonarea navei în conformitate cu cerinţele prevăzute la 4.7 şi 4.8. 8.1.2 Cu excepţia celor prevăzute în prezentul Cod, mijloaсele şi dispozitivele de salvare cerute în prezentul capitol trebuie să respecte specificaţiile detaliate menţionate în capitolul III al Convenţiei şi Codul LSA şi trebuie să fie aprobate de către Administraţie. 8.1.3 Înainte de a acorda aprobarea pentru mijloaсele şi dispozitivele de salvare, Administraţia trebuie să se asigure că mijloaсele şi dispozitivele de salvare:

.1 au fost supuse unei încercări care confirmă faptul că acestea respectă cerinţele prezentului capitol în conformitate cu recomandările Organizaţiei*; sau

.2 au trecut cu succes, după cum consideră Administraţia, încercările care sunt în mod

substanţial echivalente acelora specificate în aceste recomandări. 8.1.4 Înainte de a acorda aprobarea pentru noile mijloace şi dispozitive de salvare, Administraţia trebuie să se asigure că mijloaсele şi dispozitivele de salvare:

.1 asigură standarde de siguranţă cel puţin echivalente cerinţelor din prezentul capitol şi au fost evaluate şi încercate în conformitate cu recomandările Organizaţiei**; sau

.2 au trecut cu succes, spre satisfacţia Administraţiei, evaluarea şi încercările care sunt în

mod substanţial echivalente acelora specificate în aceste recomandări.

8.1.5 Înaintea acceptării mijloacelor şi dispozitivelor de salvare care nu au mai fost aprobate anterior de Administraţie, Administraţia trebuie să se asigure că mijloaсele şi dispozitivele de salvare respectă cerinţele prezentului capitol. 8.1.6 Cu excepţia celor prevăzute în prezentul Cod, mijloaсele de salvare cerute în prezentul capitol, pentru care nu sunt incluse specificaţii detaliate în Codul LSA, trebuie să fie considerate satisfăcătoare de către Administraţie. 8.1.7 Administraţia trebuie să ceară ca, în timpul producţiei, mijloaсele de salvare să fie supuse acelor încercări necesare pentru asigurarea că aceste mijloace de salvare sunt fabricate la acelaşi standard ca prototipul aprobat. 8.1.8 Procedurile de aprobare adoptate de Administraţie trebuie să includă de asemenea condiţiile prin care aprobarea va rămâne valabilă sau va fi retrasă. 8.1.9 Administraţia trebuie să stabilească perioada de acceptabilitate a mijloacelor de salvare care sunt supuse deteriorării odată cu vârsta. Aceste mijloace de salvare trebuie să poarte indicaţii care permit stabilirea vârstei lor sau a datei la care trebuie să fie înlocuite. 8.1.10 În sensul acestui capitol, dacă nu se prevede în mod expres altfel:

.1 Reperare este determinarea poziţiei supravieţuitorilor sau a ambarcaţiunilor de salvare. * Se face referire la Recomandarea cu privire la încercarea mijloacelor de salvare, adoptată de Organizaţie prin rezoluţia MSC.81(70). ** Se face referire la Codul de reguli practice pentru evaluarea, încercarea şi acceptarea prototipului de noi mijloace şi dispozitive de salvare, adoptat de Organizaţie prin rezoluţia A.520(13).


.2 Scară de îmbarcare este scara prevăzută la posturile de îmbarcare în ambarcaţiunile de

salvare în scopul permiterii accesului în siguranţă la aceste ambarcaţiuni de salvare după lansarea lor la apă.

.3 Post de îmbarcare înseamnă locul din care se efectuează îmbarcarea într-o ambarcaţiune

de salvare. De asemenea, un post de îmbarcare poate servi drept post de adunare cu condiţia să existe spaţiu suficient şi activităţile din postul de adunare să se poată desfăşura în siguranţă.

.4 Lansarea la apă prin degajare liberă este o metodă de lansare la apă a ambarcaţiunii de

salvare, prin care aceasta se eliberează automat de nava care se scufundă şi este pregătită pentru folosire.

.5 Lansarea la apă prin cădere liberă este o metodă de lansare la apă a ambarcaţiunii de

salvare, prin care aceasta, încărcată cu numărul său de persoane şi echipamentul complet, cade în mare după decuplare fără a exista un dispozitiv de frânare.

.6 Costum hidrotermic este un costum de protecţie care reduce pierderile de căldură ale

corpului unei persoane aflată în apă rece. .7 Mijloc gonflabil este un mijloc de salvare a cărui flotabilitate este asigurată de camere

nerigide umplute cu gaz şi care este ţinut în mod normal neumflat până în momentul în care este pregătit pentru folosire.

.8 Mijloc gonflat este un mijloc de salvare a cărui flotabilitate este asigurată de camere

nerigide umplute cu gaz şi care este ţinut umflat şi pregătit pentru folosire în orice moment.

.9 Instalaţie sau dispozitiv de lansare la apă este un mijloc care permite lansarea la apă în

condiţii de securitate a ambarcaţiunii de salvare sau a bărcii de urgenţă, din locul său de arimare.

.10 Instalaţie de evacuare la apă (MES) este o instalaţie proiectată pentru transbordarea

rapidă a unui număr mare de persoane dintr-un post de îmbarcare printr-un culoar la o platformă plutitoare în vederea îmbarcării ulterioare într-o ambarcaţiune de salvare conexă sau direct într-o ambarcaţiune de salvare conexă.

.11 Mijloc sau dispozitiv de salvare original este un mijloc sau un dispozitiv de salvare

prezentând caracteristici noi care nu corespund complet prevederilor acestui capitol, care însă asigură un nivel de siguranţă echivalent sau superior.

.12 Barcă de urgenţă este o barcă destinată pentru a salva persoanele aflate în pericol şi

pentru a grupa ambarcaţiunile de salvare. .13 Recuperare este acţiunea de scoatere din apă în condiţii de siguranţă a supravieţuitorilor. .14 Material reflectorizant este un material care reflectă în direcţia opusă un fascicul

luminos dirijat asupra sa.

.15 Ambarcaţiune de supravieţuire este o ambarcaţiune care poate să menţină în viaţă persoane aflate în pericol din momentul abandonării navei.

.16 Mijloc de protecţie termică este un sac sau un costum confecţionat din material

impermeabil cu o conductibilitate termică redusă.


8.2 Comunicaţii 8.2.1 Navele de mare viteză trebuie să fie echipate cu următoarele echipamente de radiocomunicaţii de salvare:

.1 toate navele de pasageri de mare viteză şi toate navele de marfă de mare viteză având un tonaj brut de 500 tone şi mai mult trebuie să fie echipate cu cel puţin trei aparate radiotelefonice VHF de emisie-recepţie. Aceste aparate trebuie să respecte standardele de performanţă ce nu trebuie să fie inferioare celor adoptate de Organizaţie*.

.2 În fiecare bord al fiecărei nave de pasageri de mare viteză şi al fiecărei nave de marfă de

mare viteză având un tonaj brut de 500 tone şi mai mult, trebuie să existe cel puţin un transponder radar. Aceste transpondere radar trebuie să fie în conformitate cu standardele de performanţă care nu sunt inferioare celor adoptate de Organizaţie**. Transponderele radar trebuie să fie depozitate în astfel de locuri încât să poată fi rapid amplasate pe orice ambarcaţiune de salvare, alta decât pluta sau plutele de salvare. În mod alternativ, se va depozita un transponder radar pe fiecare ambarcaţiune de salvare.

8.2.2 Navele de mare viteză trebuie să fie echipate cu următoarele instalaţii de comunicaţii la bord şi instalaţii de alarmă:

.1 un sistem de urgenţă alcătuit fie dintr-un echipament de tip fix, fie dintr-un echipament de tip portabil, fie ambele tipuri de echipamente, care să permită comunicaţii în ambele sensuri între posturile de comandă de urgenţă, locurile de adunare, locurile de îmbarcare şi punctele strategice de la bord; şi

.2 un sistem de alarmă generală în caz de urgenţă, care să respecte cerinţele paragrafului

7.2.1 din Codul LSA, ce va fi folosit pentru adunarea pasagerilor şi echipajului la locurile de adunare şi pentru declanşarea operaţiunilor indicate în rolul de apel. Sistemul trebuie să fie completat fie cu o instalaţie de difuzoare, fie cu alte mijloace de comunicaţii corespunzătoare. Instalaţiile trebuie să poată fi comandate din compartimentul de comandă a navei.

8.2.3 Echipament de semnalizare 8.2.3.1 Toate navele trebuie să fie echipate cu o lampă de semnalizare, portabilă, vizibilă pe timp de zi. Această lampă este destinată utilizării în orice moment în postul de comandă şi va putea funcţiona independent de sursa principală de energie electrică a navei. 8.2.3.2 Navele trebuie să fie echipate cu cel puţin 12 rachete paraşută care să îndeplinească cerinţele paragrafului 3.1 din Codul LSA şi care trebuie să fie depozitate în compartimentul de comandă a navei sau lângă acesta. 8.3 Mijloace de salvare individuale 8.3.1 În cazul în care pasagerii sau echipajul au acces la punţile descoperite în condiţii normale de exploatare, în fiecare din bordurile navei trebuie să fie prevăzut cel puţin câte un colac de salvare care să poată fi desprins rapid din postul de comandă şi din poziţia în care se află situat în postul de comandă sau lângă acesta. Colacul de salvare trebuie să fie prevăzut cu o lumină cu autoaprindere şi cu un semnal fumigen cu declanşare automată. Poziţionarea şi fixarea dispozitivelor cu semnal fumigen cu declanşare automată trebuie să fie astfel încât acesta să nu poată fi acţionat sau declanşat numai de acceleraţiile produse la coliziuni sau eşuări. * Se face referire la Recomandarea privind standardele de funcţionare a aparaturii radiotelefonice VHF de emisie-recepţie portabile de pe ambarcaţiunile de salvare, adoptată de Organizaţie prin rezoluţia A.809(19). ** Se face referire la Recomandarea privind standardele de funcţionare a transponderelor radar destinate ambarcaţiunilor de salvare folosite în cadrul operaţiunilor de căutare şi salvare, adoptată de Organizaţie prin rezoluţia A.802(19).


8.3.2 Cel puţin un colac de salvare trebuie să fie amplasat în apropierea fiecărei ieşiri normale din navă şi pe fiecare punte deschisă pe care pasagerii şi echipajul au acces, cu condiţia ca acolo să existe deja un număr minim de doi colaci de salvare. 8.3.3 Colacii de salvare amplasaţi în apropierea fiecărei ieşiri normale din navă trebuie să fie prevăzuţi cu saule de salvare plutitoare cu o lungime cel puţin egală cu 30 m. 8.3.4 Cel puţin jumătate din numărul total de colaci de salvare trebuie să fie prevăzuţi cu lumini cu autoaprindere. Totuşi, în numărul de colaci de salvare prevăzuţi cu lumini cu aprindere automată nu se trebuie să fie incluşi şi cei prevăzuţi cu saule conform 8.3.3. 8.3.5 Trebuie să fie prevăzută o vestă de salvare care să corespundă cerinţelor paragrafului 2.2.1 sau 2.2.2 din Codul LSA pentru fiecare persoană aflată la bordul navei şi în plus:

.1 trebuie să fie prevăzut un număr suficient de veste de salvare pentru copii, egal cu cel puţin 10% din numărul de pasageri aflaţi la bord sau un număr mai mare, asigurându-se câte o vestă de salvare pentru fiecare copil;

.2 fiecare navă de pasageri trebuie să fie dotată cu un număr de veste de salvare egal cu cel

puţin 5% din numărul total de persoane de la bord. Aceste veste de salvare trebuie să fie depozitate în locuri vizibile pe punte sau în posturile de adunare;

.3 trebuie să fie prevăzut un număr suficient de veste de salvare pentru persoanele din cart

şi pentru folosirea la posturile îndepărtate de arimare a ambarcaţiunilor de salvare şi de urgenţă; şi

.4 toate vestele de salvare trebuie să fie prevăzute cu o lumină care respectă cerinţele

paragrafului 2.2.3 din Codul LSA. 8.3.6 Vestele de salvare trebuie să fie amplasate într-un loc astfel încât să fie imediat accesibile, iar poziţia lor trebuie să fie clar indicată. 8.3.7 Pentru fiecare persoană care face parte din echipajul bărcii de urgenţă, trebuie să fie prevăzut un costum hidrotermic de talie corespunzătoare, care să îndeplinească cerinţele paragrafului 2.3 din Codul LSA. 8.3.8 Un costum de imersiune sau un costum antiexpunere trebuie să fie prevăzut pentru fiecare membru al echipajului căruia, în rolul de apel, îi sunt atribuite funcţiile corespunzătoare unui MES pentru îmbarcarea pasagerilor într-o ambarcaţiune de salvare. Aceste costume de imersiune sau costume antiexpunere nu sunt cerute dacă nava este angajată în mod constant în voiaje cu climă caldă unde, după cum consideră Administraţia, aceste costume nu sunt necesare. 8.4 Rolul de apel, instrucţiuni în caz de urgenţă şi manuale 8.4.1 Pentru fiecare persoană de la bord trebuie să fie prevăzute instrucţiuni clare ce trebuie urmate în caz de urgenţă. 8.4.2 Rolurile de apel care îndeplinesc cerinţele regulii III/37 din Convenţie trebuie să fie afişate în locuri vizibile pretutindeni pe navă, inclusiv în postul de comandă, compartimentul maşinilor şi încăperile de locuit ale echipajului. 8.4.3 Ilustraţii şi instrucţiuni redactate în limbile corespunzătoare trebuie să fie afişate în încăperile sociale; acestea trebuie să fie afişate şi în locurile vizibile din posturile de adunare, din alte încăperi pentru pasageri şi lângă fiecare loc de şedere în scopul informării pasagerilor cu privire la:


.1 locul lor de adunare; .2 măsurile esenţiale pe care ei trebuie să le ia în caz de urgenţă; .3 metoda de îmbrăcare a vestelor de salvare.

8.4.4 Toate navele de pasageri trebuie să aibă posturi de adunare ale pasagerilor care:

.1 se află în apropierea posturilor de îmbarcare şi care permit tuturor pasagerilor să ajungă uşor la aceste posturi numai dacă nu se află în acelaşi amplasament; şi

.2 au un spaţiu suficient ce permite adunarea pasagerilor şi instruirea lor.

8.4.5 Un manual de instruire care îndeplineşte cerinţele prevăzute la 18.2.3 trebuie să fie disponibil în fiecare sală de mese şi cameră de recreare a echipajului. 8.5 Instrucţiuni de exploatare 8.5.1 Pe ambarcaţiunile de salvare sau în vecinătatea acestora, precum şi la posturile lor de lansare la apă trebuie să fie prevăzute afişe sau panouri care:

.1 exemplifică scopul comenzilor şi modul de folosire a mijloacelor de salvare, precum şi

furnizarea de instrucţiuni sau de avertizări importante; .2 sunt uşor vizibile în condiţii de iluminare de avarie; şi .3 folosesc simboluri conform recomandărilor Organizaţiei*.

8.6 Arimarea ambarcaţiunilor de salvare 8.6.1 Ambarcaţiunile de salvare trebuie să fie arimate în deplină siguranţă în exteriorul cabinelor pentru pasageri şi posturilor de îmbarcare şi cât mai aproape de acestea. Amplasarea trebuie să fie astfel încât fiecare ambarcaţiune de salvare să poată fi lansată la apă în deplină siguranţă şi fără dificultate şi să rămână arimată de nava de mare viteză în timpul lansării la apă şi după aceea. Lungimea parâmelor de amarare şi amplasarea parâmelor de recuperare trebuie să fie astfel încât să menţină ambarcaţiunile de salvare într-o poziţie adecvată pentru îmbarcare. Administraţia poate permite utilizarea parâmelor reglabile de amarare şi/sau fixare la ieşirile unde se utilizează mai mult de o ambarcaţiune de salvare. Dispozitivele de arimare pentru toate parâmele de amarare şi recuperare trebuie să fie suficient de rezistente pentru a menţine ambarcaţiunea de salvare pe poziţie în timpul evacuării. 8.6.2 Ambarcaţiunile de salvare trebuie să fie arimate astfel încât dispozitivele lor de arimare să permită degajarea din dispozitivele de arimare în locul de arimare stabilit pe navă sau lângă acesta şi dintr-un loc situat în interiorul compartimentului de comandă a navei sau lângă acesta. 8.6.3 În măsura în care este posibil, ambarcaţiunile de salvare trebuie să fie repartizate astfel încât să existe o capacitate egală în ambele borduri ale navei.

* Se face referire la Simbolurile referitoare la instalaţiile şi mijloacele de salvare, adoptate de Organizaţie prin rezoluţia A.760(18).


8.6.4 Metoda de lansare la apă pentru plutele de salvare gonflabile trebuie să declanşeze umflarea, în măsura în care este posibil. Dacă nu este posibil să se asigure umflarea automată a plutelor de salvare (de exemplu, atunci când plutele de salvare sunt prevăzute şi cu un MES (instalaţie de evacuare la apă), instalaţiile trebuie să fie astfel încât nava să poată fi evacuată în perioada de timp specificată la 4.8.1. 8.6.5 Ambarcaţiunile de salvare trebuie să poată fi lansate la apă şi apoi ridicate la bord din posturile de îmbarcare prevăzute, în toate condiţiile de exploatare, precum şi în toate condiţiile de inundare după producerea unei avarii la dimensiunea prevăzută în capitolul 2. 8.6.6 Posturile de lansare la apă a ambarcaţiunilor de salvare trebuie să fie situate în locuri care să asigure lansarea la apă în deplină siguranţă, acordând o atenţie deosebită elicei sau jetului de apă şi părţilor proeminente din corpul navei. 8.6.7 Pe timpul pregătirii şi lansării la apă, ambarcaţiunile de salvare şi suprafaţa apei pe care acestea trebuie să fie lansate la apă trebuie să fie în mod adecvat iluminate printr-o iluminare alimentată de la sursele de energie electrică principale şi de avarie prevăzute în capitolul 12. 8.6.8 Mijloacele trebuie să fie disponibile pentru împiedicarea oricărei deversări de apă în ambarcaţiunile de salvare atunci când sunt lansate la apă. 8.6.9 Fiecare ambarcaţiune de salvare trebuie să fie arimată:

.1 astfel încât ambarcaţiune de salvare şi dispozitivele sale de arimare să nu stânjenească manevra nici unei alte ambarcaţiuni de salvare sau a bărcii de urgenţă de la oricare alt post de lansare la apă;

.2 gata pentru folosire oricând; .3 complet echipată; şi .4 în măsura în care este posibil, într-o poziţie sigură şi protejată de efectul focului sau

exploziei. 8.6.10 Toate plutele de salvare trebuie să fie arimate cu barbeta legată permanent de navă şi cu un dispozitiv care permite plutirea liberă corespunzând cerinţelor paragrafului 4.1.6 din Codul LSA, astfel încât, pe cât posibil, pluta de salvare să plutească liber, iar dacă este gonflabilă, umplerea ei să se facă automat în caz de naufragiu. 8.6.11 Bărcile de urgenţă trebuie să fie arimate:

.1 astfel încât să fie permanent în stare gata de funcţionare pentru lansarea la apă în cel mult 5 minute;

.2 într-o poziţie corespunzătoare lansării la apă şi recuperării; şi .3 astfel încât atât barca de urgenţă cât şi dispozitivele sale de arimare să nu stânjenească

manevra nici unei alte ambarcaţiuni de salvare de la orice alt post de lansare la apă;

8.6.12 Bărcile de urgenţă şi ambarcaţiunile de salvare trebuie să fie arimate şi legate de punte astfel încât să reziste cel puţin la forţele ce se pot produce datorită unei sarcini de coliziune orizontală prevăzută pentru ambarcaţiunea de salvare şi datorită unei sarcini de proiectare verticale prevăzută pentru poziţia de arimare.


8.7 Îmbarcarea în ambarcaţiunile de salvare şi dispozitive de recuperare 8.7.1 Posturile de îmbarcare trebuie să fie uşor accesibile dinspre încăperile de locuit şi zonele de lucru. Dacă locurile de adunare stabilite nu sunt încăperi pentru pasageri, posturile de adunare trebuie să fie uşor accesibile dinspre încăperile pentru pasageri, iar posturile de îmbarcare trebuie să fie uşor accesibile dinspre posturile de adunare. 8.7.2 Căile de evacuare, ieşirile şi punctele de îmbarcare trebuie să îndeplinească cerinţele prevăzute la paragraful 4.7. 8.7.3 Coridoarele de trecere, casele scărilor, ieşirile şi locurile de adunare trebuie să fie iluminate în mod corespunzător printr-o iluminare alimentată de la sursele de energie electrică principale şi de avarie prevăzute în capitolul 12. 8.7.4 În cazul în care nu sunt prevăzute ambarcaţiuni de salvare lansate din grui, trebuie să fie prevăzut MES sau mijloace echivalente de evacuare pentru a împiedica intrarea persoanelor în apă la bordul ambarcaţiunii de salvare. Acest MES sau mijloacele echivalente de evacuare trebuie să fie proiectate astfel încât să permită îmbarcarea persoanelor la bordul ambarcaţiunilor de salvare în toate condiţiile de exploatare, precum şi în toate condiţiile de inundare după producerea avariei la dimensiunile prevăzute în capitolul 2. 8.7.5 Cu condiţia ca dispozitivele de îmbarcare în ambarcaţiunile de salvare şi bărcile de urgenţă să fie eficiente în condiţiile de mediu în care nava este autorizată pentru a fi exploatată şi în condiţiile de înclinare transversală şi asietă prevăzute la starea intactă a navei şi specificate în caz de avarie, dacă bordul liber între poziţia de îmbarcare prevăzută şi linia de plutire nu depăşeşte 1,5 m, Administraţia poate accepta o instalaţie ca mijloc cu care persoanele se îmbarcă direct în plutele de salvare. 8.7.6 Dispozitivele de îmbarcare în bărcile de salvare trebuie să fie astfel încât îmbarcarea în barca de urgenţă şi lansarea la apă să se poată efectua direct din poziţia de arimare şi recuperată rapid atunci când aceasta are la bord numărul complet de persoane şi întreg echipamentul. 8.7.7 Instalaţiile de lansare la apă şi de recuperare a bărcilor de urgenţă de pe navele din categoria B pot fi alimentate cu energie de la sursa de energie a navei sub rezerva următoarelor condiţii:

.1 gruia sau macaraua de bord trebuie să fie alimentată de la două surse de energie din fiecare compartiment de maşini separat;

.2 gruia sau macaraua de bord trebuie să respecte vitezele de lansare la apă, coborâre şi

ridicare atunci când se utilizează numai o singură sursă de energie; .3 gruia sau macaraua de bord nu trebuie să fie acţionate dintr-o poziţie situată în interiorul

bărcii de urgenţă. 8.7.8 La navele multicorp cu un unghi mic HL1 de înclinare şi asietă, unghiurile de proiectare prevăzute la paragraful 6.1 din Codul LSA pot fi modificate de la 200/100 la unghiurile maxime calculate în conformitate cu anexa 7, inclusiv braţul de înclinare HL2, HTL, HL3 sau HL4. 8.7.9 Gruiele sau macaralele de bord de la barca de urgenţă pot fi proiectate pentru lansarea la apă şi recuperarea bărcii în care se află trei persoane numai cu condiţia ca o instalaţie suplimentară de îmbarcare, conform prevederilor de la 8.7.5, să fie disponibilă în fiecare bord. 8.7.10 Un cuţit de siguranţă trebuie să fie prevăzut la fiecare post de îmbarcare MES.


8.8 Aparate de lansare a bandulei Trebuie să fie prevăzut un aparat de lansare a bandulei corespunzător cerinţelor paragrafului 7.1 din Codul LSA. 8.9 Pregătirea pentru funcţionare, întreţinere şi inspecţii 8.9.1 Pregătirea pentru funcţionare Înainte ca nava să părăsească portul, precum şi în tot timpul voiajului, toate mijloacele de salvare trebuie să fie în stare de funcţionare şi gata imediat pentru folosire. 8.9.2 Întreţinere 8.9.2.1 Trebuie să fie prevăzute instrucţiuni de întreţinere la bord a mijloacelor de salvare care să corespundă cerinţelor regulii III/36 din Convenţie şi întreţinerea trebuie să fie efectuată în mod corespunzător. 8.9.2.2 Administraţia poate accepta în locul instrucţiunilor cerute de paragraful 8.9.2.1 un program de întreţinere planificată la bordul navei, care să includă cerinţele regulii III/36 din Convenţie. 8.9.3 Întreţinerea curenţilor 8.9.3.1 Curenţii folosiţi la lansare trebuie să fie inversaţi la intervale care să nu depăşească 30 de luni şi trebuie să fie înlocuiţi în cazul în care este necesar ca urmare a deteriorării lor sau la intervale care nu depăşesc 5 ani, luându-se în considerare perioada mai scurtă dintre acestea. 8.9.4 Piese de schimb şi echipament pentru reparaţii Trebuie să fie prevăzute piese de schimb şi echipament pentru reparaţia mijloacele de salvare şi a elementele lor componente care se uzează sau se consumă repede şi trebuie să fie înlocuite cu regularitate. 8.9.5 Inspecţia săptămânală Următoarele probe şi inspecţii trebuie să fie efectuate săptămânal:

.1 toate ambarcaţiunile de salvare, bărcile de urgenţă şi dispozitivele de lansare la apă

trebuie să fie inspectate vizual în vederea asigurării că ele sunt gata de folosire; .2 motoarele tuturor bărcilor de salvare şi ale bărcilor de urgenţă trebuie să fie puse în

funcţiune înainte şi înapoi pentru o perioadă totală de cel puţin 3 minute cu condiţia ca temperatura ambiantă să fie peste temperatura minimă cerută pentru pornirea şi funcţionarea motorului. În această perioadă de timp, se va demonstra că cutia de viteze şi angrenajele sale sunt cuplate în mod corespunzător. În cazul în care caracteristicile speciale ale unui motor exterior montat pe o barcă de urgenţă nu ar permite să fie pus în funcţiune altfel decât cu elicea imersată pe o perioadă de 3 minute, acesta va fi pus în funcţiune pe perioada prevăzută în manualul producătorului; şi

.3 trebuie să fie testată instalaţia de alarmă generală pentru caz de urgenţă.

8.9.6 Inspecţiile lunare Inspecţia mijloacelor de salvare, inclusiv a echipamentului bărcii de salvare, trebuie să fie efectuată lunar, pe baza listei de verificare cerută de regula III/36.1 din Convenţie, în vederea asigurării că acestea sunt complete şi în stare bună. Un raport de inspecţie trebuie să fie înregistrat în jurnalul de bord.


8.9.7 Întreţinerea plutelor de salvare gonflabile, a vestelor de salvare gonflabile, a instalaţiilor de evacuare la apă şi a bărcilor de urgenţă gonflate Fiecare plută de salvare gonflabilă, vestă de salvare gonflabilă şi MES trebuie să fie supuse întreţinerii:

.1 la intervale regulate care să nu depăşească 12 luni; totuşi în cazul în care acest lucru nu

este posibil, Administraţia poate extinde această perioadă cu o lună; .2 într-o staţie de întreţinere aprobată, corespunzătoare pentru întreţinerea lor, care dispune

de mijloace de întreţinere şi este deservită de personal calificat corespunzător*. 8.9.8 Desfăşurarea prin rulare a instalaţiilor de evacuare la apă Suplimentar sau în legătură cu intervalele de întreţinere a instalaţiilor de evacuare la apă cerute la 8.9.7, fiecare instalaţie de evacuare la apă trebuie să fie desfăşurată dintr-o navă prin rulare, la intervalele convenite de Administraţie, cu condiţia ca această instalaţie să fie desfăşurată la cel puţin o dată la şase ani. 8.9.9 O Administraţie care aprobă instalaţii noi şi originale pentru pluta de salvare gonflabilă, conform prevederilor de la 8.1, poate permite prelungirea intervalului de timp între două întreţineri sub rezerva următoarelor condiţii:

.1 instalaţii noi şi originale pentru pluta de salvare gonflabilă trebuie ca, pe întreaga perioadă de timp dintre intervalele de întreţinere prelungite, să-şi menţină acelaşi standard, aşa cum s-a cerut prin procedurile de testare.

.2 Instalaţia plutei de salvare trebuie să fie verificată la bord de personalul certificat

conform paragrafului 8.9.7. .3 Întreţinerea la intervale de timp ce nu depăşesc cinci ani trebuie să fie efectuate în

conformitate cu recomandările Organizaţiei. 8.9.10 Toate reparaţiile şi întreţinerea bărcilor de urgenţă gonflate trebuie să fie executate în conformitate cu instrucţiunile producătorului. Reparaţiile urgente pot fi executate la bordul navei; totuşi, reparaţiile normale trebuie să fie executate la o staţie de întreţinere aprobată. 8.9.11 O Administraţie care permite prelungirea intervalelor de întreţinere a plutelor de salvare gonflabile în conformitate cu prevederile de la 8.9.9 trebuie să notifice Organizaţiei conform regulii I/5(b) din Convenţie. 8.9.12 Întreţinerea periodică a dispozitivelor hidrostatice de declanşare Dispozitivele hidrostatice de declanşare trebuie să fie supuse lucrărilor de întreţinere:

.1 la intervale regulate care să nu depăşească 12 luni; totuşi în cazul în care acest lucru nu este posibil, Administraţia poate extinde această perioadă cu o lună;

.2 într-o staţie de întreţinere corespunzătoare pentru întreţinerea lor, care dispune de

mijloace necesare corespunzătoare şi este deservită numai de personal calificat în mod corespunzător.

* Se face referire la Recomandarea privind condiţiile de aprobare a staţiilor de întreţinere a plutelor de salvare gonflabile, adoptată de Organizaţie prin rezoluţia A.761(18), aşa cum a fost amendată prin rezoluţia MSC.55(66).


8.9.13 Marcarea locurilor de arimare Containerele, consolele, rastelurile şi alte locuri similare de arimare pentru echipamentul de salvare trebuie să fie marcate cu simboluri în conformitate cu recomandările Organizaţiei, care indică ce dispozitive sunt arimate în acel loc. Dacă în acel loc este arimat mai mult de un dispozitiv, numărul dispozitivelor trebuie să fie de asemenea indicat. 8.9.14 Întreţinerea periodică a dispozitivelor de lansare la apă Dispozitivele de lansare la apă:

.1 trebuie să fie întreţinute la intervalele recomandate în conformitate cu instrucţiunile

pentru întreţinerea la bord conform regulii III/36 din Convenţie: .2 trebuie să fie supuse la o examinare amănunţită la intervale ce nu depăşesc 5 ani; şi .3 trebuie ca, la terminarea examinării prevăzute la .2, să fie supuse unei încercări dinamice

a frânei de vinci în conformitate cu paragraful 6.1.2.5.2 din Codul LSA. 8.10 Ambarcaţiuni de salvare şi bărci de urgenţă 8.10.1 Toate navele trebuie să aibă:

.1 ambarcaţiuni de salvare având capacitate suficientă pentru a prelua nu mai puţin de

100% din numărul total de persoane pentru care nava este autorizată să le transporte, cu condiţia existenţei a unui număr minim de două bărci de salvare;

.2 în plus, ambarcaţiunile de salvare având o capacitate totală suficientă pentru a prelua cel

puţin 10% din numărul total de persoane pentru care nava este autorizată să le transporte; .3 ambarcaţiuni de salvare în număr suficient pentru preluarea tuturor persoanelor pentru

care nava este autorizată să le transporte, chiar şi în cazul în care toate ambarcaţiunile de salvare care se găsesc de o parte a axei longitudinale a navei şi în interiorul extinderii longitudinale sunt considerate pierdute sau au devenit inutilizabile;

.4 cel puţin o barcă de urgenţă pentru recuperarea persoanelor din apă, dar nu mai puţin de

o barcă de acest tip în fiecare bord în cazul în care nava este autorizată pentru transportul a mai mult de 450 pasageri;

.5 navele cu lungimea mai mică de 30 m pot fi exceptate de la dotarea cu o barcă de

urgenţă, cu condiţia ca navele să respecte următoarele cerinţe: .5.1 nava să fie prevăzută cu mijloace care să permită recuperarea din apă a persoanelor

lipsite de ajutor; .5.2 recuperarea persoanelor lipsite de ajutor să poată fi observată de pe puntea de

navigaţie; şi .5.3 nava să fie suficient de manevrabilă pentru a se putea apropia de persoane şi a le

recupera în condiţiile meteorologice cele mai nefavorabile; .6 în pofida prevederilor de la .4 şi .5 de mai sus, navele de mare viteză trebuie să aibă un

număr suficient de bărci de salvare astfel încât în cazul abandonării navei, ambarcaţiunile de salvare să preia toate persoanele pentru care nava este autorizată să le transporte:


.6.1 cel mult nouă plute de salvare prevăzute conform 8.10.1.1 trebuie să existe la bordul

fiecărei bărci de urgenţă; sau .6.2 dacă Administraţia consideră că bărcile de urgenţă pot remorca simultan o pereche de

astfel de plute de salvare, cel mult 12 plute de salvare, conform prevederilor de la 8.10.1.1, sunt grupate de fiecare barcă de urgenţă; şi

.6.3 nava poate fi evacuată în perioada de timp prevăzută la 4.8.

8.10.2 Dacă Administraţia consideră necesar, ţinând seama de natura protejată a voiajelor şi de condiţiile climatice favorabile din respectiva zonă de exploatare, poate permite utilizarea pe navele din categoria A, conform Anexei 11, a plutelor de salvare gonflabile reversibile deschise ca mijloace alternative la plutele de salvare corespunzătoare paragrafului 4.2 sau 4.3 din Codul LSA. 8.11 Suprafeţe pentru decolarea elicopterelor Navele, care efectuează voiaje cu o durată de 2 ore sau mai mult între fiecare escală, trebuie să fie prevăzute cu o suprafaţă pentru decolarea elicopterelor aprobată de Administraţie, ţinând seama de recomandările adoptate de Organizaţie*.

* Se face referire la Manualul internaţional de căutare şi salvare pentru nave şi aeronave (IAMSAR), adoptat de Organizaţie prin rezoluţia A.894(21), aşa cum a fost amendată.


CAPITOLUL 9 - MAŞINI

PARTEA A – GENERALITĂŢI 9.1 Generalităţi 9.1.1 Maşinile, precum şi instalaţiile de tubulaturi şi armături aferente maşinilor principale şi grupurile electrogene auxiliare trebuie să fie proiectate şi construite în mod corespunzător serviciului căruia le sunt destinate; acestea trebuie să fie instalate şi protejate astfel încât să reducă la minim orice pericol pentru persoanele de la bord, acordând o atenţie deosebită părţilor mobile, suprafeţelor fierbinţi şi altor pericole. Proiectarea trebuie să ţină seama de materialele utilizate la construcţia pentru a cărei utilizare îi este destinat echipamentul, de condiţiile de lucru la care va fi supus echipamentul şi de condiţiile de mediu înconjurător de la bord. 9.1.2 Toate suprafeţele, cu temperaturi ce depăşesc 2200 C şi la care se poate produce agitarea lichidelor inflamabile ca urmare a unei defecţiuni în instalaţie, trebuie să fie izolate. Izolaţia trebuie să fie etanşă la lichidele inflamabile şi vaporii acestora. 9.1.3 Trebuie să se acorde o atenţie deosebită fiabilităţii elementelor esenţiale de propulsie care nu sunt dublate în montaj şi se poate cere ca nava să dispună de o sursă separată de putere de propulsie care să-i permită asigurarea unei viteze suficiente de navigaţie, în special în cazul instalaţiilor neconvenţionale. 9.1.4 Trebuie să se prevadă dispozitive pentru asigurarea sau restabilirea funcţionării normale a maşinilor de propulsie în cazul unei defecţiuni la una din maşinile auxiliare esenţiale. Trebuie să se acorde o atenţie deosebită unui deranjament la:

.1 un grup generator care serveşte ca sursă principală de energie electrică; .2 instalaţiile de alimentare cu combustibil lichid a motoarelor; .3 sursele de ulei de ungere sub presiune; .4 sursele de apă sub presiune; .5 un compresor şi un rezervor de aer pentru pornire sau comandă; şi .6 dispozitivele hidraulice, pneumatice sau electrice de comandă a maşinilor principale de

propulsie, inclusiv elicele cu pas reglabil.

Totuşi, ţinând seama de consideraţiile generale de siguranţă, se poate accepta o reducere parţială a capacităţii de propulsie în raport cu funcţionarea normală. 9.1.5 Trebuie să se prevadă dispozitive pentru asigurarea că maşinile pot fi puse în funcţiune fără utilizarea mijloacelor externe de energie dacă nava este lipsită de energie. 9.1.6 Înaintea punerii în funcţiune pentru prima dată, toate elementele maşinilor, toate sistemele hidraulice, pneumatice şi alte sisteme, precum şi armăturile lor aferente care se află sub presiune internă, trebuie să fie supuse încercărilor corespunzătoare, inclusiv încercării la presiune. 9.1.7 Trebuie să se ia măsuri pentru facilitarea curăţării, inspectării şi întreţinerii maşinilor principale şi auxiliare de propulsie, inclusiv a căldărilor şi recipientelor sub presiune. 9.1.8 Maşinile instalate la bordul navei trebuie să aibă o fiabilitate adecvată scopului căruia îi sunt destinate.


9.1.9 Administraţia poate accepta maşini, care nu se conformează în detaliu prevederilor Codului acolo unde acesta a fost utilizat în mod satisfăcător la o aplicaţie similară, dacă se estimează că:

.1 proiectarea, construcţia, încercarea, instalarea şi condiţiile de întreţinere a acestor maşini permit utilizarea lor într-un mediu marin; şi

.2 va fi atins un nivel echivalent de siguranţă.

9.1.10 Analiza tipurilor de defecţiuni şi a efectelor lor trebuie să includă sistemele de maşini şi comenzile lor. 9.1.11 Producătorii trebuie să asigure aceste informaţii necesare pentru maşini pentru ca acestea să poată fi instalate în mod corect, ţinând seama de condiţiile şi limitele de exploatare. 9.1.12 Maşinile principale de propulsie şi toate maşinile auxiliare esenţiale pentru propulsia şi siguranţa navei trebuie să fie proiectate astfel încât să funcţioneze atunci când nava se află în poziţie dreaptă şi atunci când este înclinată la un unghi mai mic sau egal cu 150 într-un bord sau altul în condiţii statice şi la un unghi de 220 în condiţii dinamice (ruliu) într-un bord sau altul şi având, în mod simultan, un tangaj prova sau pupa de 7,50. Administraţia poate permite modificarea acestor unghiuri ţinând seama de tipul, mărimea şi condiţiile de exploatare a navei. 9.1.13 Toate căldările şi recipientele sub presiune, precum şi instalaţia de tubulaturi aferentă trebuie să aibă o proiectare şi o construcţie adecvată scopului căruia îi sunt destinate şi trebuie să fie instalate şi protejate astfel încât să se reducă la minim pericolul la care sunt expuse persoanele de la bord. O atenţie deosebită trebuie să fie acordată materialelor utilizate la construcţie, presiunilor şi temperaturilor de lucru la care va funcţiona componenta şi necesităţii de asigurare a unei marje adecvate de siguranţă peste tensiunile exercitate în mod normal în exploatare. Toate căldările, recipientele sub presiune şi instalaţiile de tubulaturi aferente trebuie să fie prevăzute cu dispozitivele corespunzătoare pentru prevenirea suprapresiunilor în funcţionare şi trebuie să fie supuse unei încercări hidraulice înaintea punerii în funcţiune şi, dacă este necesar, la intervalele regulate specificate, la o presiune suficient de mare faţă de presiunea de lucru. 9.1.14 Trebuie să se ia măsuri pentru asigurarea că, în cazul unei defecţiuni la orice instalaţie de răcire a lichidului, aceasta va fi rapid remediată şi semnalizată (sonor şi vizual) şi că există mijloace pentru reducerea la minim a efectelor acestor defecţiuni la maşinile deservite de instalaţie. 9.2 Motoare (generalităţi) 9.2.1 Motoarele trebuie să fie prevăzute cu dispozitivele de siguranţă adecvate care să permită supravegherea şi comanda vitezei, temperaturii, presiunii şi a altor funcţii operaţionale. Maşinile trebuie să fie comandate din compartimentul de comandă a navei. Navele din categoria B şi navele de marfă trebuie să fie prevăzute cu dispozitive suplimentare de comandă a maşinilor situate în interiorul sau în apropierea încăperii maşinilor. Instalaţia de maşini trebuie să poată fi operată dintr-o încăpere de maşini nesupravegheată*, inclusiv instalaţia automată de detectare a incendiului, instalaţia de alarmă de santină, aparatura de comandă de la distanţă a maşinilor şi instalaţia de alarmă. Dacă încăperea este permanent supravegheată, se pot admite variaţii la prezenta cerinţă sub rezerva conformităţii cu cerinţele Administraţiei. 9.2.2 Motoarele trebuie să fie protejate la turaţia maximă, pierderea presiunii uleiului de ungere, pierderea agentului de răcire, temperatură ridicată, deranjamente în funcţionarea componentelor mobile şi la suprasarcină. Dispozitivele de siguranţă nu trebuie să determine oprirea completă a motorului fără avertizarea în prealabil, cu excepţia cazurilor în care există un risc de defectare totală sau explozie. Aceste dispozitive de siguranţă trebuie să poată fi supuse la încercare. * Se face referire la partea E din capitolul II-1 din Convenţie.


9.2.3 Trebuie să fie prevăzute cel puţin două dispozitive independente pentru ca, în orice condiţii de exploatare, motoarele să poată fi oprite rapid din compartimentul de comandă a navei. Nu se va cere dublarea instalaţiei de pornire a motorului. 9.2.4 Principalele organe ale motorului trebuie să fie suficient de rezistente pentru a putea suporta temperaturi şi eforturi dinamice în condiţii normale de funcţionare. Motorul trebuie să poată funcţiona fără deranjamente, în intervale de timp limitate, la o viteză sau la temperaturi care depăşesc valorile normale, dar care se încadrează în domeniul valorilor de punere în funcţiune a dispozitivelor de siguranţă. 9.2.5 Proiectarea motorului trebuie să fie astfel încât să se reducă la minim riscul producerii incendiului sau a exploziei şi să se respecte cerinţele de protecţie din capitolul 7. 9.2.6 Trebuie să se ia măsuri pentru drenarea întregului exces de combustibil şi hidrocarburi într-un loc sigur astfel încât să se prevină riscurile producerii unui incendiu. 9.2.7 Trebuie să se ia măsuri pentru asigurarea că, ori de câte ori este posibil în practică, defectarea instalaţiilor care acţionează motorul nu va afecta în mod nejustificat buna funcţionare a componentelor principale. 9.2.8 Dispozitivele de ventilaţie din încăperile de maşini trebuie să fie eficiente în toate condiţiile de exploatare prevăzute. După caz, înainte de pornirea motorului trebuie să se ia măsuri pentru asigurarea unei aerisiri forţate a compartimentelor de maşini închise. 9.2.9 Toate motoarele trebuie să fie instalate astfel încât să se evite vibraţiile excesive în interiorul navei. 9.3 Turbine cu gaz 9.3.1 Turbinele cu gaz trebuie să fie proiectate pentru a putea fi exploatate în mediul marin şi trebuie să funcţioneze fără supratensiune sau instabilitate periculoasă în toată gama de regimuri de exploatare până la regimul maxim de croazieră autorizat. Instalarea turbinelor trebuie să fie astfel încât acestea să nu poată fi utilizate în continuu în regimurile în care acestea riscă să fie supuse vibraţiilor excesive, funcţionării la parametrii minimi/critici sau la supratensiuni. 9.3.2 Turbinele cu gaz trebuie să fie proiectate şi instalate astfel încât toate rosturile palelor, compresorului sau turbinei care se pot practic forma nu vor pune în pericol nava, alte maşini, ocupanţii navei sau orice alte persoane. 9.3.3 Cerinţele prevăzute la 9.2.6 trebuie să se aplice turbinelor cu gaz în ceea ce priveşte combustibilul care ar putea atinge interiorul tubulaturii de refulare sau instalaţia de evacuare după o pornire nereuşită sau după o oprire. 9.3.4 Turbinele trebuie să fie protejate, în măsura în care este posibil, împotriva riscurilor de deteriorare prin absorbţia de impurităţi din mediul de exploatare a navei. Trebuie să fie disponibile informaţii cu privire la concentraţia maximă de impurităţi. Trebuie să se ia măsuri pentru evitarea depunerilor de sare pe compresoare şi turbine şi, după caz, pentru prevenirea îngheţării aerului de admisie. 9.3.5 În cazul unei defectări a unui arbore portelice sau a unei legături slabe, capătul rupt nu trebuie să prezinte un risc pentru ocupanţii navei, fie în mod direct fie prin avarierea navei sau a instalaţiilor sale. Dacă este necesar, se pot prevedea protecţii în vederea respectării acestor cerinţe. 9.3.6 Fiecare motor trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv de siguranţă pentru oprirea motorului în caz de turaţie maximă, care se va conecta direct, dacă este posibil, la fiecare arbore al rotorului.


9.3.7 Dacă există o incintă acustică, care înconjoară complet generatorul de gaz şi tubulatura de hidrocarburi cu presiune ridicată, această incintă acustică trebuie să fie prevăzută cu o instalaţie de detectare şi de stingere a incendiului. 9.3.8 Detaliile cu privire la dispozitivele automate de siguranţă propuse de către producător pentru protecţia împotriva condiţiilor periculoase rezultate în cazul unui deranjament în funcţionare la instalarea turbinei, trebuie să fie comunicate împreună cu o analiză a tipului de defecţiune şi a efectelor sale. 9.3.9 Producătorii trebuie să demonstreze rezistenţa carcaselor. Dispozitivele intermediare de răcire şi schimbătoarele lor de căldură trebuie să fie încercate din punct de vedere hidraulic pe fiecare parte separat. 9.4 Motoare diesel pentru propulsia principală şi dispozitive auxiliare esenţiale 9.4.1 Orice instalaţie a motorului diesel principal de propulsie trebuie să aibă o vibraţie de torsiune satisfăcătoare, precum şi alte caracteristici de vibraţie verificate printr-o analiză individuală şi o analiză combinată a vibraţiei de torsiune şi a altor vibraţii care se exercită asupra instalaţiei şi componentelor sale de la grupul electrogen prin intermediul propulsorului. 9.4.2 Toate tubulaturile externe de combustibil cu presiune ridicată dintre pompele de combustibil cu presiune ridicată şi injectoarele de combustibil trebuie să fie protejate cu un sistem de căptuşeală tubulară care în cazul spargerii tubulaturii să poată reţine combustibilul cu presiune ridicată. Sistemul de căptuşeală tubulară trebuie să includă un mijloc de recuperare a scurgerilor de combustibil şi trebuie prevăzut un dispozitiv pentru declanşarea unei alarme în cazul spargerii unei tubulaturi de combustibil. 9.4.3 Motoarele cu un diametru cilindric de 200 mm sau un carter cu un volum de 0,6 m3 şi mai mult trebuie să fie prevăzute cu supape de siguranţă antideflagraţie de un tip aprobat având o suprafaţă de siguranţă suficientă. Supapele de siguranţă trebuie să fie prevăzute cu dispozitive pentru asigurarea că evacuările acestora sunt direcţionate astfel încât să se reducă la minim posibilitatea de rănire a personalului. 9.4.4 Instalaţia şi dispozitivele de ungere trebuie să fie eficiente la toate regimurile de funcţionare a motorului, acordând o atenţie specială necesităţii menţinerii aspiraţiei şi evitării deversării de hidrocarburi în toate condiţiile de înclinare transversală şi asietă şi indiferent de amploarea mişcării la care este supusă nava. 9.4.5 Trebuie să fie prevăzute mijloace care să asigure declanşarea semnalelor vizuale şi sonore de avertizare în caz de avarie atunci când presiunea sau nivelul uleiului din instalaţia de ungere a scăzut sub nivelul de siguranţă, ţinând seama de viteza de circulaţie a hidrocarburii în motor. Aceste situaţii trebuie să determine de asemenea reducerea automată a vitezei motorului până la nivelul de siguranţă, dar oprirea automată a motorului trebuie să se producă numai în condiţiile care duc la defectarea totală, la incendiu sau explozie. 9.4.6 Dacă motoarele diesel sunt montate astfel încât să fie pornite, inversate sau comandate cu aer comprimat, amplasarea compresorului aer, a rezervorului de aer şi a dispozitivului de pornire trebuie să fie astfel încât să reducă la minim riscul de incendiu sau explozie. 9.5 Organe de transmisie 9.5.1 Transmisia trebuie să aibă o rezistenţă şi o rigiditate suficiente pentru a putea rezista la cea mai nefavorabilă combinaţie a sarcinilor preconizate în exploatare fără a depăşi nivelurile acceptabile de tensiune pentru materialul utilizat.


9.5.2 Proiectarea arborilor, lagărelor şi suporturilor trebuie să fie astfel încât să nu se poată produce vibraţii periculoase, dar fără a depăşi 105% din viteza arborelui la care se declanşează regulatorul de viteză al instalaţiei motorului. 9.5.3 Rezistenţa şi executarea transmisiei trebuie să fie astfel încât riscul unei defectări periculoase datorită oboselii sub acţiunea sarcinilor repetate cu amplitudine variabilă preconizată în exploatare să fie îndepărtat la maximum pe toată durata lor de funcţionare. Conformitatea trebuie să fie demonstrată prin încercări efectuate în mod corespunzător şi prin proiectarea nivelurilor de tensiune suficient de reduse, precum şi prin utilizarea materialelor rezistente la oboseală şi a proiectării corespunzătoare a detaliilor. Posibilitatea ca vibraţia la torsiune sau oscilaţia să producă o defecţiune poate fi acceptabilă dacă aceasta se produce la viteze de transmisie care nu trebuie să fie utilizate în exploatarea normală a navei, iar în manualul de exploatare a navei este înregistrată ca valoare limită. 9.5.4 Dacă transmisia este prevăzută cu o clapetă, funcţionarea normală a clapetei nu trebuie să producă tensiuni excesive la organele de transmisie şi componentele de acţionare. Acţionarea din greşeală a oricărei clapete nu trebuie să producă tensiuni ridicate periculoase la organul de transmisiei şi componenta de acţionare. 9.5.5 Trebuie să se ia măsuri pentru ca o defecţiune produsă la orice parte a organelor de transmisie sau componentă de acţionare să nu determine o deteriorare care ar putea pune în pericol nava sau pe ocupanţii săi. 9.5.6 Dacă defectarea alimentării cu lichid de ungere sau pierderea presiunii lichidului de ungere ar putea duce la apariţia situaţiilor periculoase, trebuie să se ia măsuri pentru ca această defecţiune să fie semnalizată din timp membrilor de echipaj responsabili pentru ca aceştia, în măsura în care este posibil, să ia măsurile corespunzătoare înaintea apariţiei pericolului. 9.6 Elemente de propulsie şi sustentaţie 9.6.1 Cerinţele din această secţiune se bazează pe următoarele ipoteze:

.1 propulsia şi sustentaţia pot fi asigurate prin dispozitive separate sau printr-un singur dispozitiv de propulsie şi de sustentaţie. Dispozitivele de propulsie pot fi acţionate cu aer, cu elice imerse sau jeturi de apă; cerinţele cu privire la propulsie se aplică tuturor tipurilor de nave;

.2 dispozitivele de propulsie sunt acelea care asigură direct forţa de propulsie şi antrenează

componentele maşinilor şi orice conducte, vane, cupe şi duze aferente a căror funcţie principală este aceea de a contribui la forţa de propulsie.

.3 în sensul acestei secţiuni, dispozitivele de sustentaţie sunt acele componente ale

maşinilor care ridică direct presiunea aerului şi îl deplasează cu scopul principal de asigurare a forţei de sustentaţie pentru un vehicul pe pernă de aer.

9.6.2 Dispozitivele de propulsie şi sustentaţie trebuie să aibă o rezistenţă şi o rigiditate corespunzătoare. Datele de proiectare, calculele şi probele, dacă este necesar, trebuie să demonstreze capacitatea dispozitivului de a rezista la sarcinile care pot apărea în timpul exploatării pentru care nava a fost autorizată astfel încât posibilitatea unei defecţiuni catastrofice este complet îndepărtată. 9.6.3 La proiectarea dispozitivelor de propulsie şi sustentaţie trebuie să se acorde o atenţie specială efectelor de coroziune, acţiunii electrolitice între diferitele metale, erodării sau cavitaţiei care poate rezulta din exploatarea în medii în care acestea sunt supuse pulverizării, fărâmiţării, sării, nisipului, îngheţării etc.


9.6.4 La proiectarea şi încercarea dispozitivelor de propulsie şi sustentaţie trebuie să se acorde o atenţie specială, după caz, oricărei presiuni care ar putea fi dezvoltată ca urmare a unei obstrucţii de conductă, a sarcinilor constante şi ciclice, a sarcinilor datorate forţelor externe, a utilizării dispozitivelor de manevră şi marş înapoi, precum şi ca urmare a poziţionării axiale a componentelor mobile. 9.6.5 Trebuie să se ia măsurile corespunzătoare pentru:

.1 reducerea la minim a absorbţiei de fragmente şi corpuri străine; .2 reducerea la minim a rănirii personalului prezent la componentele arborelui sau la

componentele mobile; şi .3 dacă este necesar, inspecţia şi îndepărtarea fragmentelor să poate fi efectuate în siguranţă

în timpul exploatării.

PARTEA B – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI 9.7 Mijloace de propulsie independente pentru navele din categoria B Navele din categoria B trebuie să fie prevăzute cu cel puţin două mijloace de propulsie independente astfel încât defectarea unuia dintre motoare sau a dispozitivelor sale auxiliare să nu determine defectarea altui motor sau a altor dispozitive auxiliare; de asemenea, aceste nave trebuie să fie prevăzute cu dispozitive suplimentare de comandă a maşinilor din interiorul încăperilor de maşini sau din apropierea acestora. 9.8 Mijloace de întoarcere într-un port de refugiu pentru navele din categoria B La bordul navelor din categoria B trebuie să fie posibilă menţinerea funcţiilor maşinilor şi comenzilor esenţiale astfel încât, în cazul unui incendiu sau a altor avarii în orice compartiment de la bord, nava să se poată întoarce într-un port de refugiu cu mijloacele sale proprii.

PARTEA C – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 9.9 Maşini şi comenzi esenţiale La bordul navelor de marfă trebuie să fie posibilă menţinerea funcţiilor maşinilor şi comenzilor esenţiale în cazul unui incendiu sau a altor avarii în orice compartiment de la bord. Nu este necesar ca nava să se poată întoarce într-un port de refugiu utilizând mijloacele sale proprii.


CAPITOLUL 10 – DISPOZITIVE AUXILIARE PARTEA A - GENERALITĂŢI 10.1 Generalităţi 10.1.1 Instalaţiile pentru lichide trebuie să fie construite şi dispuse astfel încât să se asigure o curgere în siguranţă şi adecvată a lichidului la un debit şi o presiune prevăzută pentru toate condiţiile de exploatare a navei. Riscul apariţiei unei defecţiuni sau a unei scurgeri la orice instalaţie de lichid care a determinat avarierea unei instalaţii electrice, producerea unui incendiu sau a unui pericol de explozie trebuie să fie imediat îndepărtat. Trebuie să se acorde atenţie evitării extinderii lichidului inflamabil pe suprafeţele calde în cazul producerii scurgerilor din tubulaturi sau a fisurării tubulaturilor. 10.1.2 Presiunea maximă de lucru admisibilă în orice parte a instalaţiei de lichid nu trebuie să fie mai mare decât presiunea de calcul, ţinând seama de tensiunile admisibile pentru materiale. În cazul în care presiunea maximă de lucru admisibilă a unei componente a instalaţiei, cum ar fi o valvulă sau o armătură, este mai mică decât presiunea calculată pentru o conductă sau tubulatură, presiunea tubulaturii trebuie să fie limitată la cea mai scăzută dintre presiunile minime de lucru admisibile ale diferitelor elemente componente. Fiecare instalaţie, care poate fi expusă la presiuni mai mari decât presiunea de lucru maximă admisibilă, trebuie să fie protejată cu dispozitive de siguranţă corespunzătoare. 10.1.3 Tancurile şi tubulaturile trebuie să fie supuse unei încercări la presiune utilizând o presiune care să asigure o marjă de siguranţă peste presiunea lor de lucru. Încercarea oricărui tanc de depozitare sau rezervor trebuie să ţină seama de o posibilă presiune statică în condiţiile de supraplin şi de forţele dinamice generate de mişcările navei. 10.1.4 Materialele utilizate la instalaţiile de tubulaturi trebuie să fie compatibile cu lichidul utilizat şi trebuie să fie ales ţinând seama de pericolul de incendiului. Utilizarea tubulaturii nemetalice se poate permite la anumite instalaţii cu condiţia menţinerii integrităţii corpului, a punţilor etanşe şi a pereţilor etanşi*. 10.2 Prevederi cu privire la combustibilul lichid, uleiul de ungere şi alte hidrocarburi inflamabile 10.2.1 Prevederile paragrafului 7.1.2.2 se vor aplica în vederea utilizării hidrocarburilor în calitate de combustibil. 10.2.2 Tubulaturile de combustibil lichid, ulei de ungere şi alte hidrocarburi inflamabile trebuie să fie prevăzute cu ecrane sau alte dispozitive de protecţie corespunzătoare pentru evitarea, pe cât posibil, a pulverizării cu hidrocarburi sau a scurgerilor de hidrocarburi pe suprafeţele fierbinţi, în admisiile de aer ale maşinilor sau alte surse de aprindere. Numărul de îmbinări la astfel de instalaţii de tubulaturi trebuie să fie minim. Ţevile flexibile prin care trec lichide inflamabile trebuie să fie de un tip aprobat**. 10.2.3 Combustibilul lichid, uleiul de ungere şi alte hidrocarburi inflamabile nu trebuie să fie transportate prin faţa încăperilor sociale şi a cabinelor de locuit ale echipajului. Prevederi cu privire la combustibilul lichid 10.2.4 Dacă o navă utilizează combustibil lichid, măsurile cu privire la depozitarea, distribuţia şi utilizarea combustibilului lichid trebuie să fie astfel încât să nu pună în pericol siguranţa navei şi a persoanelor de la bord şi să corespundă următoarelor prevederi. * Se face referire la ,,Instrucţiunile pentru utilizarea ţevilor din material plastic la nave”, adoptate de către Organizaţie prin Rezoluţia A.753(18). ** Se face referire la ,,Instrucţiunile pentru reducerea la minim a scurgerilor de la instalaţiile pentru lichide inflamabile în vederea îmbunătăţirii fiabilităţii şi a reducerii pericolului de incendiu” (MSC/Circ.647).


10.2.4.1 În măsura în care este posibil, toate părţile instalaţiei de combustibil lichid care conţin combustibil lichid încălzit la o presiune ce depăşeşte 0,18 N/mm2 nu trebuie să fie situate într-un loc închis astfel încât să nu se poată observa defecţiunile de funcţionare şi scurgerile. Încăperile de maşini situate în dreptul acestor părţi ale instalaţiei de combustibil lichid trebuie să fie iluminate în mod corespunzător. 10.2.4.2 Ventilarea încăperilor de maşini trebuie să fie suficientă în toate condiţiile normale de funcţionare pentru evitarea acumulării de vapori de hidrocarburi. 10.2.4.3 Amplasarea tancurilor de combustibil trebuie să fie conform prevederilor 7.5.2. 10.2.4.4 Nici un tanc de combustibil lichid nu trebuie să fie situat în locurile unde pierderile prin deversare sau scurgeri pot constitui un potenţial pericol prin căderea pe suprafeţele calde. Se face referire la cerinţele privind protecţia contra incendiului prevăzute la 7.5. 10.2.4.5 Tubulaturile de combustibil lichid trebuie să fie prevăzute cu robinete sau valvule în conformitate cu prevederile de la 7.5.3. 10.2.4.6 Fiecare tanc de combustibil trebuie să fie prevăzut, dacă este cazul, cu deversoare pentru reţinerea combustibilului care se poate scurge din aceste tancuri. 10.2.4.7 Dispozitive sigure şi eficiente trebuie să fie prevăzute pentru determinarea cantităţii de combustibil lichid din fiecare tanc de combustibil lichid. 10.2.4.7.1 În cazul în care se utilizează tuburi de sondaj, capetele lor de ieşire nu trebuie să fie situate într-o încăpere în care deversarea provenită din tubul de sondă s-ar putea aprinde. În mod special, capetele de ieşire ale tuburilor de sondaj nu trebuie să fie situate în încăperile sociale, cabinele echipajului sau încăperile de maşini. Capetele de ieşire trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere corespunzătoare şi mijloace care să permită deversarea în timpul operaţiunilor de reumplere cu combustibil. 10.2.4.7.2 Alte dispozitive pentru indicarea nivelului de combustibil pot fi utilizate în locul tuburilor de sondă. Aceste dispozitive trebuie să fie supuse următoarelor condiţii:

.1 la navele de pasageri, aceste dispozitive nu trebuie să treacă pe sub partea superioară a tancului, iar defectarea lor sau umplerea excesivă nu va permite evacuarea combustibilului.

.2 utilizarea indicatoarelor de nivel cilindrice trebuie să fie interzisă. La navele de marfă,

Administraţia poate autoriza utilizarea indicatoarelor de nivel de combustibil prevăzute cu sticlă plată şi valvule cu închidere automată între indicatoare şi tancurile de combustibil. Alte dispozitive de acest tip trebuie să fie acceptate de Administraţie şi trebuie să fie menţinute într-o stare tehnică corespunzătoare astfel încât să se asigure funcţionarea lor continuă şi precisă în timpul exploatării.

10.2.4.8 Trebuie să se ia măsuri pentru prevenirea suprapresiunii în tancuri sau în orice parte a instalaţiei de alimentare cu combustibil lichid, inclusiv tubulatura de umplere. Valvulele de siguranţă şi tubulatura de aerisire şi de preaplin trebuie să deverseze într-un loc sigur şi, pentru combustibilul cu un punct de aprindere sub 430 C, capetele de ieşire ale acestor tubulaturi trebuie să se termine cu opritoare de flăcări conform standardelor elaborate de către Organizaţie*.

* Se face referire la Standardele revizuite cu privire la proiectarea, încercarea şi amplasarea dispozitivelor pentru prevenirea trecerii flăcărilor în tancurile de marfă de pe navele cisternă (MSC/Circ.677).


10.2.4.9 Tubulatura de combustibil lichid, precum şi valvulele şi armăturile sale trebuie să fie din oţel sau alt material aprobat, cu excepţia faptului că utilizarea limitată a tuburilor flexibile trebuie să fie permisă dacă Administraţia este convinsă că acestea sunt necesare*. Aceste tuburi flexibile şi accesoriile pentru prinderea capetelor lor trebuie să fie executate din materiale aprobate rezistente la foc şi suficient de solide şi trebuie să fie construite într-un mod considerat satisfăcător de către Administraţie. Măsuri cu privire la uleiul de ungere 10.2.5 Măsurile luate pentru stocarea, distribuţia şi utilizarea hidrocarburilor destinate instalaţiilor de ungere sub presiune trebuie să fie astfel încât să nu compromită siguranţa navei şi a persoanelor aflate la bord. Măsurile luate pentru încăperile de maşini şi, acolo unde este posibil, pentru încăperile de maşini auxiliare, trebuie să fie cel puţin conforme cu prevederile de la 10.2.4.1 şi 10.2.4.4 până la 10.2.4.8; totuşi:

.1 aceasta nu va exclude utilizarea sticlelor pentru controlul curgerii la instalaţiile de ungere cu condiţia ca prin încercare să se demonstreze că acestea au un grad corespunzător de rezistenţă la foc;

.2 tuburile de sondaj pot fi permise în încăperile de maşini dacă sunt prevăzute cu mijloace

corespunzătoare de închidere; şi .3 tancurile pentru stocarea uleiului de ungere cu o capacitate mai mică de 500 l pot fi

permise fără valvule cu comandă de la distanţă aşa cum se cere la 10.2.4.5.

Măsuri cu privire la alte hidrocarburi inflamabile 10.2.6 Măsurile luate cu privire la stocarea, distribuţia şi utilizarea altor hidrocarburi inflamabile destinate utilizării sub presiune în instalaţiile de transmitere a puterii, instalaţiile de control şi acţionare şi instalaţiile de încălzire trebuie să fie astfel încât să nu compromită siguranţa navei şi a persoanelor aflate la bord. În locurile unde există surse de aprindere, dispozitivele prevăzute trebuie să fie cel puţin conforme cu prevederile de la 10.2.4.4 şi 10.2.4.7, precum şi cu prevederile de la 10.2.4.8 şi 10.2.4.9 în ceea ce priveşte rezistenţa şi construcţia. Măsuri aplicabile în interiorul încăperilor de maşini 10.2.7 Suplimentar faţă de cerinţele prevăzute la 10.2.1 până la 10.2.6, instalaţiile de combustibil lichid şi ulei de ungere trebuie să îndeplinească următoarelor prevederi:

.1 în cazul în care tancurile de combustibil pentru consum zilnic sunt umplute automat sau prin comandă de la distanţă, trebuie să fie prevăzute dispozitive care să permită prevenirea deversărilor de preaplin.

.2 alte echipamente, care tratează automat lichidele inflamabile, cum ar fi purificatoarele de

combustibil lichid care, ori de câte ori este practic posibil, trebuie să fie instalate într-o încăpere specială rezervată purificatoarelor şi elementelor lor de încălzire, trebuie să fie prevăzute cu dispozitive pentru prevenirea deversărilor de preaplin.

* Se face referire la Recomandările publicate de Organizaţia Internaţională pentru Standardizare, în special, Publicaţia ISO 15540:1999 – Nave şi tehnologie navală: Rezistenţa la foc a furtunurilor – Metode de încercare şi Publicaţia ISO 15541:1999 – Nave şi tehnologie navală: Rezistenţa la foc a furtunurilor – Cerinţe pentru standul de încercare.


.3 în cazul în care tancurile de combustibil pentru consum zilnic sau tancurile de decantare

sunt prevăzute cu dispozitive de încălzire, trebuie să fie prevăzută o alarmă de temperatură ridicată dacă se poate atinge punctul de aprindere a combustibilului lichid datorită unei defecţiuni la comanda termostatică.

10.3 Instalaţii de santină şi instalaţii de drenare 10.3.1 Trebuie să se ia măsuri pentru drenarea oricărui compartiment etanş, altul decât compartimentele destinate stocării permanente de lichid. În cazul în care, în raport cu compartimentele speciale, drenarea nu se consideră a fi necesară, instalaţiile de drenare pot să nu fie utilizate, dar trebuie să se demonstreze că nu va fi afectată siguranţa navei. 10.3.2 Trebuie să fie prevăzute instalaţii de santină pentru a permite drenarea fiecărui compartiment etanş, altul decât cele destinate stocării permanente de lichide. Capacitatea sau amplasarea oricăror astfel de compartimente trebuie să fie astfel încât inundarea vreunuia dintre acestea să nu afecteze siguranţa navei. 10.3.3 Instalaţia de santină trebuie să fie aptă pentru a funcţiona în toate condiţiile posibile de înclinare şi asietă după ce nava a suferit o avarie ipotetică, aşa cum s-a definit la 2.6.6 - 2.6.10. Instalaţia de santină trebuie să fie proiectată astfel încât să se prevină curgerea apei dintr-un compartiment în altul. Valvulele necesare pentru reglarea aspiraţiilor de santină trebuie să poată fi comandate dintr-un loc situat deasupra nivelului de referinţă. Toate casetele de distribuţie şi valvulele acţionate manual, care fac parte din instalaţia de santină, trebuie să fie amplasate în locuri accesibile în condiţii normale. Tijele valvulelor acţionate manual trebuie să fie uşor accesibile şi toate valvulele trebuie să fie marcate vizibil. 10.3.4 Pompele de santină cu autoamorsare pot fi utilizate în alte scopuri cum ar fi combaterea incendiului sau deservirea generală, dar nu ca pompă de combustibil lichid sau alte lichide inflamabile. 10.3.5 Fiecare pompă de santină acţionată de o sursă de energie trebuie să poată pompa apă din tubulatura de santină cerută cu o viteză de cel puţin 2 m/s. 10.3.6 Diametrul (d) al tubulaturii principale de santină trebuie să fie calculat conform formulei de mai jos. Totuşi, diametrul interior real al tubulaturii principale de santină poate fi rotunjit la cea mai apropiată dimensiune dintr-un standard recunoscut:

d = 25 + 1,68 (L(B+D))0,5

unde:

d este diametrul interior al tubulaturii principale de santină (în mm); L este lungimea navei (în metri), aşa cum s-a definit la capitolul 1; B este, la navele cu un singur corp, lăţimea navei (în metri), aşa cum s-a definit la capitolul 1

şi, la navele multicorp, lăţimea unui corp la linia de plutire prevăzută la proiectare sau sub aceasta (în metri); şi

D este înălţimea de construcţie a navei până la nivelul de referinţă (în metri). 10.3.7 Diametrele interioare ale tubulaturii de aspiraţie trebuie să respecte cerinţele Administraţiei, dar nu trebuie să fie mai mici de 25 mm. Tubulaturile de aspiraţie trebuie să fie prevăzute cu filtre eficiente. 10.3.8 O aspiraţie de santină de avarie trebuie să fie prevăzută pentru fiecare încăpere de maşini care conţine un motor principal de propulsie. Această aspiraţie trebuie să fie adusă de la cea mai mare pompă disponibilă, acţionată de o sursă de energie, alta decât pompa de santină, pompa de propulsie sau pompa de combustibil. Aspiraţiile de santină de avarie trebuie să fie prevăzute la navele cu instalaţii de santină comune conform prevederilor de la 10.3.6 şi la navele cu pompe de santină independente conform 10.3.13.


10.3.9 Tijele de acţionare a organelor de închidere a prizei de apă de mare trebuie să fie scoase la o înălţime suficientă deasupra paiolului încăperii de maşini. 10.3.10 Toată tubulatura de santină de aspiraţie până la racordarea la pompe trebuie să fie independentă faţă de altă tubulatură. 10.3.11 Drenarea încăperilor situate deasupra nivelului apei în cele mai nefavorabile condiţii de avarie preconizate se poate face direct peste bord prin orificiile de scurgere a apei prevăzute cu valvule de reţinere. 10.3.12 Toate încăperile nesupravegheate, în care se cer instalaţii de santină, trebuie să fie prevăzute cu instalaţii de alarmă. 10.3.13 La navele prevăzute cu pompe de santină independente, debitul total Q al pompelor de santină pentru fiecare corp nu trebuie să fie mai mic de 2,4 ori debitul pompei indicat la 10.3.5 şi 10.3.6. 10.3.14 La instalaţiile de santină unde nu există o tubulatură principală de santină, trebuie să fie prevăzută cel puţin o pompă submersibilă de tip fix pentru fiecare încăpere, cu excepţia încăperilor situate în faţa încăperilor sociale şi a cabinelor echipajului. În plus, trebuie să fie prevăzută cel puţin o pompă portabilă, alimentată de la o sursă de energie de avarie, dacă aceasta este electrică, care poate fi utilizată în diferite încăperi. Debitul fiecărei pompe submersibile Qn nu trebuie să fie mai mic decât:

Qn = Q/(N-1) t/h cu cel puţin 8 tone/h

unde: N = numărul de pompe submersibile Q = debitul total, aşa cum s-a definit la 10.3.13.

10.3.15 Valvulele de reţinere trebuie să fie prevăzute pe următoarele componente:

.1 manifoldurile de distribuţie de la valvulele de drenare a santinei; .2 racordurile furtunurilor de drenare a santinei dacă sunt prevăzute direct la pompă sau la

tubulatura principală de aspiraţie a santinei; şi .3 tubulatura de aspiraţie directă a santinei şi racordurile pompei de santină la tubulatura

principală de drenare a santinei. 10.4 Instalaţii de balast 10.4.1 În general, apa de balast nu trebuie să fie transportată în tancuri pentru combustibil lichid. La navele, la care este practic imposibilă evitarea umplerii cu apă a tancurilor de combustibil lichid, trebuie să fie instalat un echipament de separare hidrocarburi/apă sau alte mijloace alternative, cum ar fi evacuarea în instalaţiile de primire de pe uscat pentru eliminarea apelor de balast poluate cu hidrocarburi. Prevederile acestui paragraf se vor aplica fără a aduce vreun prejudiciu prevederilor Convenţiei internaţionale pentru prevenirea poluării de către nave, în vigoare. 10.4.2 În cazul în care pentru balastare se utilizează o instalaţie de transfer combustibil, aceasta trebuie să fie izolată de întreaga instalaţie de apă de balast şi să respecte cerinţele pentru instalaţiile de combustibil, precum şi pe cele ale Convenţiei internaţionale pentru prevenirea poluării de către nave, în vigoare.


10.5 Instalaţii de răcire Instalaţiile de răcire prevăzute trebuie să fie adecvate pentru menţinerea temperaturii corespunzătoare a tuturor lichidelor din instalaţiile de ungere şi instalaţiile hidraulice în cadrul limitelor recomandate de producător în timpul tuturor operaţiunilor pe care nava este autorizată să le efectueze. 10.6 Instalaţii de admisie a aerului la motoare Măsurile luate trebuie să permită o admisie suficientă de aer la motoare şi trebuie să asigure o protecţie corespunzătoare la avarie, alta decât deteriorarea datorată infiltrării de corpuri străine. 10.7 Instalaţii de ventilaţie Încăperile de maşini trebuie să fie ventilate în mod corespunzător astfel încât, atunci când maşinile din aceste locuri funcţionează la puterea maximă, în toate condiţiile meteorologice, inclusiv pe furtună, să menţină o alimentare corespunzătoare cu aer în încăperi în scopul asigurării siguranţei şi confortului personalului, precum şi în scopul funcţionării maşinilor. Ţinând seama de utilizarea lor, toate celelalte încăperi de maşini trebuie să fie ventilate în mod corespunzător. Instalaţiile de ventilaţie trebuie să fie astfel încât să nu pună în pericol funcţionarea în siguranţă a navei. 10.8 Instalaţii de evacuare 10.8.1 Toate instalaţiile de evacuare a gazelor arse de la motoare trebuie să fie adecvate pentru funcţionarea corectă a maşinilor şi pentru ca exploatarea în siguranţă a navei să nu fie pusă în pericol. 10.8.2 Instalaţiile de evacuare a gazelor trebuie să fie amplasate astfel încât să reducă la minim pătrunderea gazelor de evacuare în încăperile cu echipaj, în instalaţiile de aer condiţionat şi în instalaţiile de admisie de la motoare. Instalaţiile de evacuare a gazelor arse nu trebuie să evacueze în instalaţiile de admisie a aerului la perna de aer. 10.8.3 Tubulatura prin care gazele de evacuare sunt evacuate traversând corpul navei în apropierea liniei de plutire trebuie să fie prevăzută cu clapete de închidere rezistente la eroziune/coroziune sau cu alte dispozitive situate pe corpul tubulaturii sau la capetele tubulaturii şi trebuie să fie luate măsurile necesare pentru prevenirea inundării încăperii sau pentru împiedicarea pătrunderii apei în colectorul de evacuare a gazelor arse de la motoare. 10.8.4 Conductele de evacuare a gazelor arse de la motoarele cu turbină de gaz trebuie să fie amplasate astfel încât evacuarea gazelor arse fierbinţi să fie direcţionată departe de zonele accesibile personalului sau să nu fie evacuate la bordul navei sau în apropierea navei atunci când aceasta este acostată.

PARTEA B – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI 10.9 Instalaţii de santină şi instalaţii de drenare 10.9.1 În instalaţia principală de santină de la navele de categoria B trebuie să fie prevăzute cel puţin trei pompe acţionate de o sursă de energie, iar la navele de categoria A cel puţin două pompe acţionate de o sursă de energie, din care una poate fi acţionată de maşina de propulsie. Ca alternativă, instalaţia poate îndeplini cerinţele de la 10.3.14. 10.9.2 Trebuie să fie luate toate măsurile necesare pentru ca cel puţin una din pompele de santină acţionată de o sursă de energie să fie disponibilă pentru utilizare în toate condiţiile de inundare la care nava trebuie să reziste. Aceste măsuri sunt următoarele:


.1 una din pompele de santină prevăzută trebuie să fie o pompă de avarie de un tip

submersibil încercat având o sursă de energie de avarie; sau .2 pompele de santină şi sursele lor de energie trebuie să fie repartizate de-a lungul navei

astfel încât cel puţin o pompă situată într-un compartiment neavariat să poată fi folosită.

10.9.3 La o navă multicorp, fiecare corp trebuie să fie prevăzut cu cel puţin două pompe de drenare a santinei. 10.9.4 Cutiile de distribuţie, robinetele şi valvulele racordate la instalaţia de santină trebuie să fie dispuse astfel încât, în caz de inundare, una din pompele de santină să poată evacua apa din orice compartiment. În plus, deteriorarea unei pompe sau a racordului său de la tubulatura principală de santină nu trebuie să scoată din funcţiune instalaţia de santină. În cazul în care, suplimentar faţă de instalaţia principală de santină este prevăzută şi o instalaţie de evacuare a apei în caz de avarie, aceasta trebuie să fie independentă de instalaţia principală şi amplasată astfel încât o pompă să poată evacua apa din orice compartiment în condiţii de inundare, aşa cum s-a specificat la 10.3.3. În acest caz, numai valvulele necesare pentru comanda instalaţiei de avarie trebuie să poată fi acţionate dintr-un punct aflat deasupra nivelului de referinţă. 10.9.5 Toate robinetele şi valvulele prevăzute la 10.9.4, care pot fi comandate dintr-un punct situat deasupra nivelului de referinţă, trebuie să aibă comenzile însemnate clar la locul lor de acţionare şi să fie prevăzute cu indicatoare care să indice dacă sunt deschise sau închise.

PARTEA C – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 10.10 Instalaţii de santină 10.10.1 În instalaţia principală de santină trebuie să fie prevăzute cel puţin două pompe acţionate de o sursă de energie, din care una poate fi acţionată de maşina de propulsie. Dacă Administraţia consideră că siguranţa navei nu este diminuată, poate accepta să nu se prevadă instalaţia de santină în anumite compartimente. Ca alternativă, instalaţia poate respecta cerinţele prevăzute la 10.3.14. 10.10.2 La navele multicorp, fiecare corp trebuie să fie prevăzut cu cel puţin două pompe acţionate de o sursă de energie, în afară de cazul în care o pompă de santină dintr-unul din corpuri poate efectua drenarea santinei în alt corp. Cel puţin o pompă din fiecare corp trebuie să aibă o sursă de energie independentă.


CAPITOLUL 11 – SISTEME DE COMANDĂ DE LA DISTANŢĂ, DE ALARMĂ ŞI DE SIGURANŢĂ

11.1 Definiţii 11.1.1 Sistemele de comandă de la distanţă cuprind întregul echipament necesar pentru funcţionarea instalaţiilor dintr-un post de comandă unde operatorul nu poate observa în mod direct efectul comenzilor sale. 11.1.2 Sistemele de comandă de rezervă cuprind întregul echipament necesar pentru menţinerea comenzii funcţiilor esenţiale cerute pentru exploatarea în siguranţă a navei atunci când sistemele de comandă principale s-au defectat sau nu funcţionează corect. 11.2 Generalităţi 11.2.1 Defectarea oricărui sistem automat sau cu comandă de la distanţă trebuie să declanşeze o alarmă sonoră şi vizuală şi nu trebuie să împiedice acţionarea comenzii manuale normale. 11.2.2 Comenzile necesare pentru manevră şi comenzile de avarie trebuie să permită membrilor echipajului să-şi îndeplinească corect, fără dificultate, oboseală sau concentrare excesivă funcţiile care sunt în responsabilitatea lor. 11.2.3 În cazul în care comanda de propulsie sau de manevră se execută din posturile adiacente compartimentului de comandă a navei, dar din exteriorul acestuia, transferul comenzii trebuie să se efectueze numai din postul care deţine responsabilitatea comenzii. Legătura telefonică bidirecţională trebuie să se efectueze între toate posturile din care se pot exercita funcţiile de comandă şi între fiecare astfel de post şi postul de observare. Defectarea dispozitivului de comandă sau transferul comenzii trebuie să determine scăderea vitezei navei fără a pune în pericol pasagerii sau nava. 11.2.4 La bordul navelor din categoria B şi la navele de marfă, sistemele cu comandă de la distanţă pentru maşinile de propulsie şi sistemele de manevrabilitate a navei trebuie să fie echipate cu dispozitive de siguranţă auxiliare care pot fi comandate din compartimentul de comandă a navei. La bordul navelor de marfă, în locul dispozitivului de siguranţă auxiliar mai sus menţionat, se poate accepta un dispozitiv de siguranţă auxiliar care este comandat dintr-un amplasament cum ar fi o încăpere de comandă a motoarelor situată în exteriorul compartimentului de comandă a navei. 11.3 Comenzi de avarie 11.3.1 La toate navele, postul sau posturile din compartimentul de comandă a navei din care se execută comanda de manevră a navei şi/sau a maşinilor sale principale trebuie să fie prevăzute cu comenzi care sunt uşor accesibile membrilor echipajului din acel post în vederea îndeplinirii următoarelor comenzi în caz de urgenţă:

.1 declanşarea instalaţiilor fixe de stingere a incendiului; .2 închiderea gurilor de ventilaţie şi oprirea maşinilor de ventilaţie a încăperilor protejate cu

instalaţii fixe de stingere a incendiului, dacă acest lucru nu s-a efectuat la declanşarea instalaţiilor menţionate la alineatul .1;

.3 oprirea alimentării cu combustibil a maşinilor din încăperile principale şi auxiliare de

maşini; .4 deconectarea tuturor surselor de energie electrică de la instalaţia de distribuţie normală

(comanda trebuie să fie protejată astfel încât să nu se poată acţiona din neglijenţă sau eroare); şi

.5 oprirea maşinii sau a maşinilor principale sau auxiliare.


11.3.2 În cazul în care comanda de propulsie şi manevră se execută din posturile situate în exteriorul compartimentului de comandă a navei, aceste posturi trebuie să aibă o comunicare directă cu compartimentul de comandă a navei care trebuie să fie un post de comandă cu supraveghere permanentă. 11.3.3 Suplimentar, faţă de navele din categoria B, comanda de propulsie şi manevră, precum şi funcţiile de avarie prevăzute la 11.3.1 trebuie să fie instalate într-un post din exteriorul compartimentului de comandă a navei. Aceste posturi trebuie să comunice direct cu compartimentului de comandă a navei care trebuie să fie un post de comandă. 11.4 Instalaţia de alarmă 11.4.1 Trebuie să fie prevăzute instalaţii de alarmă care să semnalizeze în postul de comandă a navei, prin mijloace sonore şi vizuale, defecţiunile sau situaţiile periculoase. Alarmele trebuie să continue să funcţioneze până când semnalele lor trebuie să fie recepţionate, iar semnalele vizuale ale alarmelor individuale trebuie să fie menţinute până când defecţiunea va fi remediată, moment în care alarma trebuie să se reseteze automat în poziţia de funcţionare normală. Dacă s-a recepţionat o alarmă şi s-a produs o a doua defecţiune înainte ca prima defecţiune să fi fost remediată, alarmele sonore şi vizuale trebuie să se declanşeze din nou. Instalaţiile de alarmă trebuie să aibă încorporat un dispozitiv care să permită efectuarea încercărilor. 11.4.1.1 Alarmele, care indică o situaţie ce necesită luarea de măsuri imediate, trebuie să fie uşor de identificat şi clar vizibile pentru membrii echipajului din compartimentul de comandă a navei şi trebuie să semnalizeze următoarele:

.1 activarea unui dispozitiv de detectare a incendiului; .2 pierderea totală a alimentării cu energie electrică; .3 supraturaţia motoarelor principale; şi .4 încălzirea excesivă a tuturor bateriilor de nichel-cadmiu cu montare permanentă.

11.4.1.2 Alarmele cu afişaj vizual distinct faţă de cel al alarmelor menţionate la 11.4.1.1 trebuie să semnalizeze o situaţie care necesită luarea măsurilor pentru evitarea unei situaţii ce devine periculoasă. Aceste alarme trebuie să semnalizeze cel puţin:

.1 depăşirea valorii limită a oricărui parametru de exploatare a navei, maşinilor sau a altor instalaţii, altul decât supraturaţia motorului;

.2 defectarea sursei normale de alimentare cu energie a dispozitivelor electrice de comandă

a direcţiei sau a asietei; .3 acţionarea oricărei pompe automate de drenare a santinei; .4 toate defecţiunile la compas; .5 nivelul scăzut al combustibilului din tanc; .6 orice scurgere de combustibil lichid din tanc; .7 stingerea luminilor de navigaţie din borduri, pupa sau de pe catarg; .8 nivelul scăzut al lichidului dintr-un rezervor al cărui conţinut este esenţial pentru

funcţionarea normală a navei;


.9 defectarea oricărei surse de energie electrică sub tensiune;

.10 defectarea oricărui ventilator instalat în scopul ventilării încăperilor în care se pot

acumula vapori inflamabili; şi .11 defectarea conductei de combustibil pentru motoare diesel, conform celor prevăzute la

9.4.2.

11.4.1.3 Toate avertizoarele de alarmă cerute conform 11.4.1.1 şi 11.4.1.2 trebuie să fie prevăzute în toate posturile în care se execută funcţii de comandă. 11.4.2 Instalaţia avertizoarelor de alarmă trebuie să respecte cerinţele corespunzătoare de construcţie şi funcţionare care sunt aplicabile avertizoarelor de alarmă prescrise*. 11.4.3 Echipamentul de supraveghere în caz de incendiu şi inundare a spaţiilor pentru pasageri, marfă şi maşini trebuie să reprezinte, în măsura în care este posibil, un subcentru complex care include organe de comandă pentru pornire şi control necesare pentru toate situaţiile de urgenţă. Ar putea fi necesar ca acest subcentru să fie echipat cu aparatură cu feedback pentru a indica ce manevre iniţiate au fost complet efectuate. 11.5 Dispozitive de siguranţă În cazul în care sunt prevăzute dispozitive care permit neutralizarea întregii instalaţii automate de oprire a maşinilor de propulsie conform 9.2.2, aceste dispozitive trebuie să fie astfel încât să prevină orice acţionare accidentală. În cazul în care este activată o instalaţie de închidere, trebuie să se declanşeze un semnal sonor şi vizual în postul de comandă şi trebuie să fie prevăzute mijloace pentru neutralizarea dispozitivelor de închidere automată, cu excepţia cazurilor în care există un risc de defectare totală sau explozie.

* Se face referire la Codul din 1995 al alarmelor şi indicatoarelor, adoptat de Organizaţie prin rezoluţia A.830(19).


CAPITOLUL 12 – INSTALAŢII ELECTRICE

PARTEA A - GENERALITĂŢI 12.1 Generalităţi 12.1.1 Instalaţiile electrice* trebuie să fie astfel încât:

.1 toate instalaţiile şi reţelele electrice auxiliare necesare pentru menţinerea navei în condiţii normale de exploatare şi de viaţă la bord să fie asigurate fără a se recurge la sursa de energie electrică de avarie;

.2 instalaţiile şi reţelele electrice esenţiale pentru siguranţă să fie asigurate în diferite situaţii

de avarie; şi .3 siguranţa pasagerilor, a echipajului şi a navei să fie asigurată împotriva pericolelor de

natură electrică. O analiză a tipurilor de defecţiuni şi a efectelor lor (FMEA) trebuie să se efectueze asupra întregii instalaţii electrice, ţinând seama de efectele pe care o defecţiune electrică le poate avea asupra dispozitivelor alimentate cu energie electrică. În cazul în care defecţiunile pot apărea fără a fi descoperite în timpul verificărilor de rutină la instalaţii, analiza trebuie să ţină seama de posibilitatea producerii defecţiunilor simultane sau consecutive. 12.1.2 Reţeaua electrică trebuie să fie proiectată şi instalată astfel încât pericolul, la care nava ar putea fi expusă în cazul defectării unei instalaţii sau reţele, să fie complet îndepărtat. 12.1.3 În cazul în care defectarea unei anumite instalaţii sau reţele esenţiale ar determina compromiterea gravă a siguranţei navei, atunci această instalaţie sau reţea trebuie să fie alimentată prin cel puţin două circuite independente alimentate astfel încât o singură defecţiune la instalaţiile de alimentare cu energie electrică sau de distribuţie să nu afecteze ambele alimentări. 12.1.4 Dispozitivele de fixare a elementelor grele, şi anume bateriile de acumulatoare, trebuie să prevină, în măsura în care este posibil, deplasarea excesivă în timpul acceleraţiilor datorate eşuării sau coliziunii. 12.1.5 Trebuie să se ia măsuri pentru a reduce la minim posibilitatea întreruperii alimentării electrice a instalaţiilor esenţiale şi de avarie prin acţionarea involuntară sau accidentală a comutatoarelor sau a întrerupătoarelor de circuit. 12.2 Sursa principală de energie electrică 12.2.1 Trebuie să se prevadă o sursă principală de energie electrică cu o capacitate suficientă pentru a alimenta toate serviciile menţionate la 12.1.1. Sursa principală de energie electrică trebuie să fie compusă din cel puţin două grupuri generatoare. 12.2.2 Capacitatea acestor grupuri generatoare trebuie să fie astfel încât, în cazul opririi sau defectării unuia dintre grupurile generatoare, să existe posibilitatea alimentării acelor servicii necesare pentru asigurarea condiţiilor normale de funcţionare a propulsiei şi siguranţei navei. De asemenea, trebuie să fie asigurate condiţii minime de confort care includ cel puţin serviciile corespunzătoare pentru gătit, încălzire, frigiderele din amenajările de locuit, ventilaţia mecanică, apa potabilă şi menajeră.

* Se face referire la Recomandările publicate de Comisia Internaţională pentru Electrotehnică şi, în special, Publicaţia 60092 – Instalaţii electrice navale.


12.2.3 Amplasarea sursei principale de energie electrică a navei trebuie să fie astfel încât funcţionarea instalaţiilor menţionate la paragraful 12.1.1.1 să poată fi menţinută indiferent de turaţia şi sensul de rotaţie a maşinii de propulsie sau a liniei de arbori. 12.2.4 În plus, grupurile electrogene trebuie să fie astfel încât, cu oricare dintre generatoare sau sursa sa primară de energie scoase din funcţiune să se asigure că grupurile generatoare rămase pot alimenta serviciile electrice necesare pornirii instalaţiei principale de propulsie din situaţia de navă lipsită de energie. Sursa de energie electrică de avarie poate fi utilizată în scopul pornirii din situaţia de navă lipsită de energie atunci când capacitatea sa, fie singură fie în combinaţie cu aceea a oricărei alte surse de energie electrică, este suficientă pentru a asigura funcţionarea simultană a instalaţiilor şi reţelelor care se prevăd la 12.7.3.1 până la 12.7.3.3, 12.7.4.1 până la 12.7.4.4 sau 12.8.2.2.1 până la 12.8.2.2.4, după caz. 12.2.5 Dacă transformatoarele constituie o parte esenţială a instalaţiei de alimentare cu energie electrică cerută de prezenta secţiune, instalaţia trebuie să fie dispusă astfel încât să asigure aceeaşi continuitate a alimentării conform prevederilor de la 12.2. 12.2.6 O instalaţie electrică principală de iluminat, care asigură iluminarea acelor părţi ale navei care sunt accesibile pasagerilor şi echipajului şi folosite în mod normal de către aceştia, trebuie să fie alimentată de la sursa principală de energie electrică. 12.2.7 Amplasarea instalaţiei electrice principale de iluminat trebuie să fie astfel încât un incendiu sau un alt accident în încăperile în care se află sursa de energie electrică de avarie, echipamentul de transformare aferent, dacă există, tabloul de distribuţie de avarie şi tabloul de iluminat de avarie, nu vor face ca instalaţia electrică principală de iluminat, cerută conform prevederilor paragrafului 12.2.6, să devină neoperativă. 12.2.8 Tabloul principal de distribuţie trebuie să fie astfel amplasat, în raport cu un grup generator principal, încât, în măsura în care este posibil, continuitatea alimentării normale cu energie electrică să poată fi afectată numai de un incendiu sau alt accident într-o singură încăpere. O incintă care separă tabloul principal de distribuţie în interiorul unei încăperi, ca de exemplu incinta prevăzută pentru postul central de comandă a maşinilor situată în limitele principale ale încăperii, nu trebuie să fie considerată ca separând tablourile de distribuţie de generatoare. 12.2.9 Barele principale de distribuţie trebuie să fie subîmpărţite în cel puţin două părţi care trebuie să fie legate în mod normal la un întrerupător de circuit sau la alt mijloc aprobat. Pe cât este posibil, conexiunea grupurilor de generatoare şi a oricărui alt echipament dublat trebuie să fie împărţită în mod egal între aceste părţi. La navele de categoria B, fiecare parte a barelor principale de distribuţie împreună cu generatoarele lor aferente trebuie să fie dispuse în compartimente separate. 12.3 Sursa de energie electrică de avarie 12.3.1 Trebuie să se prevadă o sursă autonomă de energie electrică de avarie. 12.3.2 Sursa de energie electrică de avarie, echipamentul de transformare aferent, dacă există, sursa de avarie de tranziţie, tabloul de distribuţie de avarie şi tabloul de iluminat de avarie trebuie să fie amplasate deasupra nivelului liniei de plutire în stadiul final de avarie, aşa cum se menţionează la capitolul 2, şi trebuie să fie operabile în acea situaţie şi uşor accesibile.


12.3.3 Amplasarea sursei de energie electrică de avarie şi a echipamentului de transformare aferent, dacă există, a sursei de avarie de tranziţie, a tabloului de distribuţie de avarie şi a tablourilor de iluminat electric de avarie în raport cu sursa principală de energie electrică, echipamentul de transformare aferent, dacă există, şi tabloul principal de distribuţie trebuie să fie astfel încât să asigure că un incendiu sau un alt accident în încăperile în care se află sursa principală de energie electrică, echipamentul de transformare aferent, dacă există, şi tabloul principal de distribuţie, sau în orice altă încăpere de maşini, nu se vor interfera cu alimentarea, comanda şi distribuţia energiei electrice de avarie. Pe cât posibil, încăperea în care se află sursa de energie electrică de avarie, echipamentul de transformare aferent, dacă există, sursa de tranziţie de energie electrică de avarie şi tabloul de distribuţie de avarie nu trebuie să fie adiacente limitelor încăperilor de maşini principale sau altor încăperi în care se află sursa principală de energie electrică, echipamentul de transformare aferent, dacă există, sau tabloul principal de distribuţie. 12.3.4 Cu condiţia luării măsurilor corespunzătoare pentru siguranţa funcţionării independente a sursei de avarie în orice împrejurări, generatorul de avarie, dacă există, poate fi utilizat în mod excepţional şi pentru perioade scurte de timp pentru alimentarea circuitelor care nu sunt de avarie. 12.3.5 Instalaţiile de distribuţie trebuie să fie amplasate astfel încât cablurile de alimentare de la sursele principale şi de avarie să fie separate atât vertical cât şi orizontal cât mai departe posibil. 12.3.6 Sursa de energie electrică de avarie poate fi, fie un generator, fie o baterie de acumulatoare, care trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

.1 Dacă sursa de energie electrică de avarie este un generator, acesta trebuie să fie: .1.1 acţionat de un motor principal cu o alimentare independentă cu combustibil, având

temperatura de aprindere care respectă cerinţele de la 7.1.2.2; .1.2 pornit automat la defectarea sursei principale de alimentare cu energie electrică şi

apoi conectat automat la tabloul de distribuţie de avarie. Acele instalaţiile şi reţelele menţionate la 12.7.5 sau 12.8.3 trebuie să fie transferate apoi grupului de generatoare de avarie. Instalaţia de pornire automată şi caracteristica motorului principal trebuie să fie astfel încât să permită generatorului de avarie să suporte întreaga sa sarcină nominală cât de repede este posibil şi sigur, dar în maximum 45 s; şi

.1.3 prevăzut cu o sursă de tranziţie de energie electrică de avarie conform paragrafului

12.7.5 sau 12.8.3. .2 În cazul în care sursa de energie electrică de avarie este o baterie de acumulatoare,

aceasta trebuie să poată: .2.1 suporta sarcina electrică de avarie fără reîncărcare menţinând tensiunea bateriei în

timpul perioadei de descărcare în limita de 12% peste sau sub tensiunea sa nominală; .2.2 fi conectată automat la tabloul de distribuţie de avarie în cazul defectării sursei

principale de energie electrică; şi .2.3 alimenta imediat cel puţin acele instalaţii şi reţele menţionate la paragraful 12.7.5 sau

12.8.3.

12.3.7 Tabloul de distribuţie de avarie trebuie să fie instalat cât mai aproape posibil de sursa de energie electrică de avarie.


12.3.8 Dacă sursa de energie electrică de avarie este un generator, tabloul de distribuţie de avarie trebuie să fie amplasat în aceeaşi încăpere, dacă funcţionarea tabloului de distribuţie de avarie nu va fi afectată prin aceasta. 12.3.9 Nu se va instala nicio baterie de acumulatoare prevăzută în conformitate cu această secţiune în aceeaşi încăpere cu tabloul de distribuţie de avarie. Un indicator trebuie să se monteze într-o încăpere corespunzătoare din compartimentul de comandă a navei care să arate că bateriile, care constituie fie o sursă de energie electrică de avarie, fie o sursă de tranziţie de energie electrică de avarie la care se referă prevederile paragrafului 12.3.6.1.3, se vor descărca. 12.3.10 Tabloul de distribuţie de avarie trebuie să fie alimentat în timpul funcţionării normale de la tabloul de distribuţie principal printr-un fider de interconectare care trebuie să fie protejat în mod corespunzător în tabloul principal de distribuţie împotriva suprasarcinii şi scurtcircuitului şi care trebuie să fie automat deconectat de la tabloul de distribuţie de avarie în cazul defectării sursei principale de energie electrică. Dacă instalaţia este prevăzută pentru funcţionare cu conectare inversă, fiderul de interconectare va fi de asemenea protejat în tabloul de distribuţie de avarie cel puţin împotriva scurtcircuitului. Defectarea tabloului de distribuţie de avarie, atunci când va fi utilizat în altă situaţie decât în cea de avarie, nu trebuie să pună în pericol funcţionarea navei. 12.3.11 În vederea asigurării disponibilităţii rapide a sursei de energie electrică de avarie, trebuie să fie luate măsuri, dacă este necesar, pentru deconectarea automată a circuitelor, care nu sunt de avarie, de la tabloul de distribuţie de avarie pentru a se asigura că energia este disponibilă pentru circuitele de avarie. 12.3.12 Generatorul de avarie, motorul său primar şi orice baterie de acumulatoare de avarie trebuie să fie proiectate şi instalate astfel încât să se asigure că acestea vor funcţiona la puterea nominală maximă atunci când nava este în poziţia dreaptă şi atunci când nava are o înclinare transversală sau o asietă în conformitate cu prevederile paragrafului 9.1.12, inclusiv orice caz de avarie menţionat la capitolul 2, sau atunci când nava se află în orice combinaţie de unghiuri între aceste limite. 12.3.13 Dacă bateriile de acumulatoare sunt utilizate pentru alimentarea instalaţiilor şi reţelelor de avarie, trebuie să fie luate măsuri pentru încărcarea lor locală de la o sursă de energie sigură de la bord. Dispozitivele de încărcare trebuie să aibă o construcţie care să asigure alimentarea instalaţiilor şi reţelelor indiferent dacă bateria se încarcă în acel moment sau nu. Trebuie să fie prevăzute mijloace care să reducă la minimum pericolul de supraîncărcare sau supraîncălzire a bateriilor. Trebuie să fie prevăzute mijloace eficiente de ventilare a aerului. 12.4 Dispozitive de pornire pentru grupurile generatoare în caz de avarie 12.4.1 Grupurile generatoare de avarie trebuie să poată fi pornite imediat din stare rece de la temperatura de 0°C. Dacă acest lucru nu este posibil sau dacă apar temperaturi mai scăzute, trebuie să fie luate măsuri în vederea întreţinerii dispozitivelor de încălzire care să asigure pornirea imediată a grupurilor generatoare. 12.4.2 Fiecare grup generator de avarie prevăzut să pornească automat trebuie să fie dotat cu dispozitive de pornire cu o capacitate de energie stocată pentru cel puţin trei porniri consecutive. Sursa de energie stocată trebuie să fie protejată pentru a preîntâmpina descărcarea sa completă prin instalaţia de pornire automată, dacă nu este prevăzut un al doilea mijloc independent de pornire. Dacă nu poate fi demonstrată eficacitatea pornirii manuale, trebuie să fie prevăzută o a doua sursă de energie pentru trei porniri suplimentare în timp de 30 minute. 12.4.3 Energia stocată trebuie să fie menţinută tot timpul, după cum urmează:

.1 instalaţiile de pornire electrice şi hidraulice trebuie să fie alimentate de la tabloul de distribuţie de avarie;


.2 instalaţiile de pornire cu aer comprimat pot fi alimentate de la rezervoarele principale sau

auxiliare de aer comprimat printr-o valvulă de reţinere corespunzătoare sau printr-un compresor de aer de avarie care, dacă este acţionat electric, este alimentat de la tabloul de distribuţie de avarie;

.3 toate aceste dispozitive de pornire, încărcare şi stocare a energiei trebuie să fie amplasate

în spaţiul generatorului de avarie; aceste dispozitive nu trebuie să fie utilizate în alte scopuri decât pentru funcţionarea grupului generator de avarie. Aceasta nu exclude alimentarea rezervorului de aer al grupului generator de avarie de la instalaţia principală sau auxiliară de aer comprimat prin valvula de reţinere prevăzută în încăperea generatorului de avarie.

12.5 Guvernarea şi stabilizarea 12.5.1 În cazul în care guvernarea şi/sau stabilizarea unei nave depinde în mod esenţial de un dispozitiv, cu o singură cârmă sau pilon, care şi acesta depinde de disponibilitatea continuă a unei surse electrice, acestea trebuie să fie deservite de cel puţin două circuite separate, din care unul va fi alimentat fie de la sursa de energie electrică de avarie, fie de la o sursă de energie separată situată într-o astfel de poziţie încât să nu fie afectată de incendiul sau inundarea care afectează sursa principală de energie. Defectarea oricăreia din aceste surse de alimentare nu trebuie să însemne un risc pentru navă sau pasageri în timpul conectării la alimentarea alternativă şi aceste dispozitive de conectare trebuie să respecte cerinţele prevăzute la paragraful 5.2.6. Aceste circuite trebuie să fie prevăzute cu protecţie la scurtcircuit şi o alarmă de suprasarcină. 12.5.2 Protecţia la supratensiune poate fi prevăzută, caz în care trebuie să intre în funcţiune atunci când curentul este cel puţin egal cu dublul curentului de sarcină completă a motorului sau circuitului astfel protejat şi trebuie să fie amplasată astfel încât să permită trecerea curentului de pornire corespunzător, cu o marjă rezonabilă de siguranţă. Dacă se utilizează alimentarea trifazată, trebuie să fie prevăzută o alarmă într-un loc uşor de vizualizat din compartimentul de comandă a navei care va indica defectarea vreuneia dintre faze de alimentare. 12.5.3 În cazul în care instalaţiile susmenţionate nu depind în mod esenţial de existenţa alimentării cu energie electrică şi este montată cel puţin o instalaţie suplimentară, care nu depinde de alimentarea de la sursa de energie electrică, atunci instalaţia acţionată sau comandată electric poate fi alimentată printr-un singur circuit protejat conform prevederilor de la 12.5.2. 12.5.4 Trebuie să fie respectate cerinţele capitolelor 5 şi 16 cu privire la alimentarea cu energie a sistemului de manevrare a navei şi a sistemului de stabilizare a navei. 12.6 Măsuri împotriva electrocutării, incendiului şi altor accidente de origine electrică 12.6.1 Părţile metalice expuse ale maşinilor electrice sau echipamentului electric care nu trebuie să se afle sub tensiune, dar care se pot afla astfel datorită unor defecţiuni, trebuie să fie legate la masă, dacă maşinile sau echipamentul nu sunt:

.1 alimentate cu curent continuu a cărui tensiune nu depăşeşte 50 V sau cu curent alternativ

50 V, a cărui tensiune de valoare medie pătratică între conductori nu depăşeşte 50 V; nu se vor utiliza autotransformatoare în scopul obţinerii acestei tensiuni; sau

.2 alimentate cu curent, a cărui tensiune nu depăşeşte 250 V, de la diferite transformatoare

de protecţie care alimentează numai un singur consumator; sau .3 construite în conformitate cu principiul izolaţiei duble.


12.6.1.2 Administraţia poate cere luarea de măsuri suplimentare pentru echipamentul electric portabil utilizat în spaţii închise sau foarte umede în care există riscuri speciale datorită conductivităţii. 12.6.1.3 Toate aparatele electrice trebuie să fie construite şi instalate astfel încât să nu producă accidente atunci când sunt manipulate sau atinse în mod normal. 12.6.2 Tablourile de distribuţie, principale şi de avarie, trebuie să fie dispuse astfel încât să permită un acces uşor, dacă este necesar, la aparate şi echipament, fără pericol pentru personal. Părţile laterale şi posterioare şi, dacă este necesar, cele frontale ale tablourilor de distribuţie trebuie să fie corespunzător protejate. Părţile sub tensiune expuse, a căror tensiune, în raport cu masa, depăşeşte tensiunea prevăzută de Administraţie, nu trebuie să fie montate pe partea din faţă a acestor tablouri de distribuţie. Acolo unde este necesar, trebuie să fie prevăzute covoare sau grătare din materiale izolatoare în faţa şi în spatele tabloului de distribuţie. 12.6.3 Dacă se utilizează un sistem de distribuţie principal sau secundar pentru forţă, încălzire sau iluminat, fără nici o legătură la masă, trebuie să fie prevăzut un dispozitiv pentru controlul continuu al nivelului izolaţiei la masă care să indice acustic sau optic valorile izolaţiei scăzute în mod anormal. Pentru sisteme de distribuţie secundare limitate, Administraţia poate accepta un dispozitiv pentru verificarea manuală a nivelului de izolaţie. 12.6.4 Cabluri şi reţele electrice 12.6.4.1 Exceptând permisiunea Administraţiei în împrejurări deosebite, toate învelişurile şi armăturile metalice ale cablurilor trebuie să fie continue din punct de vedere electric şi legate la masă. 12.6.4.2 Toate cablurile şi reţelele electrice exterioare echipamentului trebuie să fie cel puţin de tipul cu întârziere la propagarea flăcării şi să fie instalate astfel încât să nu diminueze proprietăţile lor iniţiale de întârziere a propagării flăcării. Dacă este necesar pentru aplicaţii particulare, Administraţia poate permite utilizarea tipurilor speciale de cabluri, ca de exemplu cabluri de radiofrecvenţă care nu corespund celor menţionate mai sus. 12.6.4.3 Cablurile şi reţelele, care alimentează circuitele de forţă, iluminatul, comunicaţiile interioare sau semnalizările, esenţiale sau de avarie, trebuie să fie pozate, pe cât posibil, în afara încăperilor de maşini şi a puţurilor lor, precum şi în afara altor zone cu risc mare de incendiu. Dacă este posibil, toate aceste cabluri trebuie să fie dirijate astfel încât să excludă situaţia în care să devină nerezistente prin încălzirea pereţilor datorită unui incendiu produs într-o încăpere alăturată. 12.6.4.4 În cazul în care cablurile instalate în zone potenţial periculoase prezintă risc de incendiu sau explozie datorită unei defecţiuni de natură electrică în astfel de zone, trebuie să se ia măsuri speciale împotriva unor astfel de riscuri, după cum consideră Administraţia. 12.6.4.5 Cablurile şi reţelele trebuie să fie fixate şi susţinute în aşa fel încât să se evite frecarea sau alte avarii. 12.6.4.6 Terminaţiile şi legăturile tuturor conductorilor trebuie să fie făcute astfel încât să se menţină proprietăţile originale electrice, mecanice, de întârziere a propagării flăcării şi, dacă este necesar, de rezistenţă la foc a cablului. 12.6.5.1 Fiecare circuit separat trebuie să fie protejat împotriva scurtcircuitului şi suprasarcinii, exceptând cele permise prin paragraful 12.5 sau în cazul când, în mod excepţional, Administraţia permite altfel. 12.6.5.2 Regimul nominal sau reglarea corespunzătoare a dispozitivului de protecţie împotriva suprasarcinii pentru fiecare circuit trebuie să fie permanent indicat la locul de amplasare a dispozitivului de protecţie.


12.6.6 Corpurile de iluminat trebuie să fie amplasate astfel încât să prevină creşterea temperaturii care ar putea duce la defectarea cablurilor şi reţelelor şi să prevină supraîncălzirea materialelor înconjurătoare. 12.6.7 Toate circuitele de forţă şi iluminat care deservesc un buncăr sau spaţiu de marfă trebuie să fie prevăzute cu comutatoare multipolare amplasate în afara acestor spaţii permiţând astfel efectuarea deconectării acestor circuite. 12.6.8.1 Bateriile de acumulatoare trebuie să fie depozitate în mod corespunzător, iar compartimentele folosite în principal pentru amplasarea lor trebuie să fie corespunzător construite şi eficient ventilate. 12.6.8.2 Echipamentul electric sau alt echipament, care poate constitui o sursă de aprindere a vaporilor inflamabili, nu trebuie să fie permis în aceste compartimente, exceptând cele permise de paragraful 12.6.9. 12.6.8.3 Bateriile de acumulatoare nu trebuie să fie amplasate în încăperile de locuit ale echipajului. 12.6.9 Nici un echipament electric nu trebuie să fie instalat într-un spaţiu unde se pot acumula amestecuri inflamabile de gaze şi vapori, şi nici în compartimente destinate în principal bateriilor de acumulatoare, în magazia de vopsele, în încăperile de depozitare a acetilenei sau spaţiile similare, dacă Administraţia nu consideră că acest echipament este:

.1 esenţial pentru exploatare; .2 de un tip care nu va produce aprinderea amestecurilor implicate; .3 corespunzător spaţiilor respective; şi .4 certificat în mod adecvat pentru utilizarea sigură în mediu cu pulberi, vapori sau gaze cu

care este posibil să vină în contact. 12.6.10 Trebuie să fie respectate următoarele cerinţe suplimentare de la alineatele .1 până la .7, precum şi cerinţele de la alineatele .8 până la .13 pentru navele nemetalice:

.1 Reţeaua de distribuţie a energiei electrice în navă poate fi, fie de curent continuu, fie de curent alternativ şi nu trebuie să depăşească:

.1.1 500 V pentru echipamentul pentru gătit, încălzit şi alte echipamente conectate

permanent; şi .1.2 250 V pentru iluminat, comunicaţii interne şi prize multiple.

Administraţia poate accepta tensiuni mai mari în scopul propulsiei. .2 Pentru distribuţia energiei electrice trebuie să se utilizeze instalaţii cu două, trei sau patru

fire. După caz, trebuie să se respecte de asemenea cerinţele paragrafului 7.5.6.4 sau 7.5.6.5.

.3 Trebuie să se prevadă mijloace eficiente astfel încât să permită oprirea alimentării

fiecărui circuit şi subcircuit, precum şi a fiecărei aparaturi care poate fi necesară pentru prevenirea pericolului.

.4 Echipamentul electric trebuie să fie proiectat astfel încât riscul contactului cu elementele

aflate sub tensiune, cu cele care se rotesc sau cu părţile mobile, precum şi cu suprafeţele fierbinţi care pot produce arderi sau declanşa incendiul, să fie redus la minimum.


.5 Echipamentul electric trebuie să fie asigurat în mod corespunzător. Probabilitatea

producerii unui incendiu sau a alte consecinţe periculoase survenite ca urmare a avariei echipamentului electric trebuie să fie reduse până la un minimum acceptabil.

.6 Regimul nominal sau reglarea corespunzătoare a dispozitivului de protecţie împotriva

suprasarcinii pentru fiecare circuit trebuie să fie permanent indicat la locul de amplasare a dispozitivului de protecţie.

.7 În cazul în care nu este practic posibilă asigurarea dispozitivelor de protecţie electrice

pentru anumite cabluri alimentate de la baterii, de exemplu în interiorul compartimentelor cu bateriile de acumulatoare şi la circuitele de pornire a motoarelor, toate traseele de cabluri neprotejate trebuie să fie cât mai scurte posibil şi trebuie să fie luate măsuri speciale pentru reducerea la minimum a pericolelor de deteriorare a cablurilor, de exemplu utilizarea cablurilor cu o singură izolaţie cu manta suplimentară peste izolaţia fiecărui înveliş şi cu terminaţii izolate.

.8 Pentru a reduce la minimum pericolul de incendiu, avarie structurală, electrocutare şi

interferenţă radio datorită poziţiei de iluminat sau descărcării electrostatice, toate părţile metalice ale navei trebuie să fie legate între ele, în măsura în care este posibil, ţinând seama de coroziunea galvanică dintre metale diferite, pentru a forma un circuit electric continuu, care să permită reîntoarcerea la masă a echipamentului electric şi pentru conectarea navei la apă atunci când aceasta se află pe apă. În general, nu este necesară legarea la masă a diferitelor elemente din interiorul structurii, cu excepţia tancurilor de combustibil.

.9 Fiecare punct de reumplere cu combustibil sub presiune trebuie să fie prevăzut cu un

dispozitiv care să permită izolarea echipamentului de realimentare a navei cu combustibil.

.10 Tubulatura metalică, care poate produce descărcări electrice datorită scurgerii lichidelor

şi gazelor, trebuie să fie izolată astfel încât pe întreg parcursul său să aibă continuitate electrică şi să fie în mod corect legată la masă.

.11 Conductorii principali prevăzuţi pentru curenţii de descărcare a iluminatului trebuie să

aibă o secţiune minimă transversală de 70 mm2, dacă sunt din cupru, sau o capacitate echivalentă de încărcare sub tensiune, dacă sunt din aluminiu.

.12 Conductorii secundari prevăzuţi pentru egalizarea descărcărilor statice, pentru legarea la

masă a echipamentului etc., dar care nu suportă descărcări de iluminat trebuie să aibă o secţiune minimă de 5 mm2, dacă sunt din cupru, sau o capacitate echivalentă de încărcare sub tensiune, dacă sunt din aluminiu.

.13 Rezistenţa electrică între obiectele izolate şi structura de bază nu trebuie să depăşească

0,02 ohm, cu excepţia cazului în care se poate demonstra că o rezistenţă mai mare nu va constitui un potenţial pericol. Traseul de izolare trebuie să aibă o secţiune transversală suficientă pentru a suporta curentul maxim care ar putea fi transmis fără a produce o cădere importantă de tensiune.


PARTEA B – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI

12.7 Generalităţi 12.7.1 Separarea şi dublarea alimentării electrice trebuie să fie prevăzute la circuitele duble utilizate pentru instalaţiile esenţiale. În timpul exploatării normale, aceste circuite pot fi conectate la acelaşi tablou electric, dar trebuie să fie prevăzute condiţii pentru separarea uşoară. Fiecare tablou trebuie să poată alimenta întreg echipamentul necesar pentru propulsie, guvernare, stabilizare, navigaţie, iluminat şi ventilaţie şi să permită pornirea celui mai mare motor electric principal la orice sarcină. Se poate admite deconectarea automată de la sarcină a utilizatorilor neesenţiali, dependenţi, aflaţi în funcţiune. 12.7.2 Sursa de energie electrică de avarie În cazul în care sursa principală de energie electrică se află amplasată în două sau mai multe compartimente neadiacente, fiecare din acestea având propriile sisteme autonome, incluzând sistemele de distribuţie a energiei şi de comandă, care sunt complet independente unul faţă de altul şi instalate astfel încât un incendiu sau alte accidente într-una din încăperi să nu afecteze nici distribuţia de energie care pleacă de la alte compartimente şi nici instalaţiile şi reţelele prevăzute la paragraful 12.7.3 sau 12.7.4, putând considera că prevederile de la 12.3.1, 12.3.2 şi 12.3.4 sunt respectate fără instalarea unei surse de energie electrică de rezervă suplimentară, cu condiţia ca:

.1 să existe cel puţin un grup generator care respectă cerinţele paragrafului 12.3.12 şi o suficientă capacitate pentru a respecta cerinţele paragrafului 12.7.3 sau 12.7.4 din cel puţin două compartimente neadiacente;

.2 instalaţiile prevăzute la alineatul .1 în fiecare astfel de încăpere sunt echivalente acelora

prevăzute la 12.3.6.1, 12.3.7 până la 12.3.11 şi 12.4 astfel încât o sursă de energie electrică să fie disponibilă în orice moment pentru alimentarea instalaţiilor şi reţelelor prevăzute la 12.7.3 sau 12.7.4; şi

.3 grupurile generatoare menţionate la alineatul .1 şi sistemele lor autonome sunt instalate

astfel încât unul din acestea să rămână operabil în caz de avarie sau inundarea unui compartiment oarecare.

12.7.3 La navele de categoria A, sursa de energie de avarie trebuie să poată alimenta simultan următoarele instalaţii şi reţele:

.1 pentru o perioadă de 5 ore, iluminatul de avarie:

.1.1 în toate locurile de amplasare, pregătire, lansare la apă şi desfăşurare a mijloacelor de salvare şi a echipamentului pentru îmbarcarea în aceste ambarcaţiuni de salvare;

.1.2 pe toate căile de evacuare cum ar fi coridoarele, casele scărilor, ieşirile din

încăperile de locuit şi încăperile de serviciu, posturile de îmbarcare etc.; .1.3 în încăperile de sociale; .1.4 în încăperile de maşini şi centralele electrice principale de avarie, inclusiv posturile

lor de comandă; .1.5 în posturile de comandă; .1.6 la toate posturile de depozitare a echipamentului de pompieri; şi


.1.7 la instalaţia de guvernare;

.2 pentru o perioadă de 5 ore:

.2.1 luminile principale de navigaţie, cu excepţia luminilor de navă ,,nestăpână pe manevră” (în derivă);

.2.2 echipamentul electric de comunicaţii interioare utilizat la anunţurile pentru pasageri

şi echipaj cerute în timpul evacuării; .2.3 instalaţii de detectare şi de semnalizare generală a incendiului şi avertizoare de

incendiu cu comandă manuală; şi .2.4 dispozitive cu comandă de la distanţă a instalaţiilor de stingere a incendiilor, dacă

sunt electrice;

.3 pentru o perioadă de 4 ore de funcţionare intermitentă:

.3.1 lămpile de semnalizare pe timp de zi, dacă nu au alimentare independentă de la propria lor baterie de acumulatoare; şi

.3.2 tifonul navei, dacă este acţionat electric;


.4.1 instalaţiile radio ale navei şi alte sarcini indicate la paragraful 14.13.2; şi .4.2 instrumentele şi comenzile electrice esenţiale pentru maşinile şi mecanismele de

propulsie, dacă nu sunt disponibile surse de energie de rezervă pentru aceste dispozitive;

.5 pentru o perioadă de 12 ore, luminile de navă “nestăpână pe manevră” (în derivă); şi: .6 pentru o perioadă de 10 minute, acţionările mecanice pentru dispozitivele de comandă a

navei, inclusiv acelea care sunt necesare pentru dirijarea propulsiei în prova sau în pupa, în afară de cazul în care există un dispozitiv manual acceptat de către Administraţie ca îndeplinind prevederile paragrafului 5.2.3.

12.7.4 La navele de categoria B, energia electrică disponibilă trebuie să fie suficientă pentru alimentarea tuturor instalaţiilor şi reţelelor care sunt esenţiale pentru siguranţă în caz de avarie, acordând o atenţie deosebită serviciilor care pot funcţiona simultan. Sursa de energie electrică de avarie trebuie să poată, ţinând seama de curenţii de pornire şi de natura tranzitorie a anumitor sarcini, să alimenteze simultan cel puţin următoarele instalaţii şi reţele pe perioadele specificate în continuare, dacă funcţionarea lor depinde de o sursă de energie electrică:

.1 pentru o perioadă de 12 ore, iluminatul de avarie: .1.1 în toate locurile de amplasare, pregătire, lansare la apă şi desfăşurare a mijloacelor de

salvare şi a echipamentului pentru îmbarcarea în aceste ambarcaţiuni de salvare; .1.2 pe toate căile de evacuare cum ar fi coridoarele, casele scărilor, ieşirile din încăperile

de locuit şi încăperile de serviciu, posturile de îmbarcare etc.; .1.3 în compartimentele pasagerilor;


.1.4 în încăperile de maşini şi centralele electrice principale de avarie, inclusiv posturile lor de comandă;

.1.5 în posturile de comandă; .1.6 la toate posturile de depozitare a echipamentului de pompieri; şi .1.7 la instalaţia de guvernare; .2 pentru o perioadă de 12 ore: .2.1 luminile de navigaţie şi alte lumini prevăzute de Regulamentul internaţional pentru

prevenirea abordajelor pe mare, în vigoare; .2.2 echipamentul electric de comunicaţii interioare utilizat la anunţurile pentru pasageri

şi echipaj cerute în timpul evacuării;

.2.3 instalaţii de detectare şi de semnalizare generală a incendiului şi avertizoare de incendiu cu comandă manuală; şi

.2.4 dispozitive cu comandă de la distanţă a instalaţiilor de stingere a incendiilor, dacă

sunt electrice;

.3 pentru o perioadă de 4 ore de funcţionare intermitentă: .3.1 lămpile de semnalizare pe timp de zi, dacă nu au alimentare independentă de la

propria lor baterie de acumulatoare; şi .3.2 tifonul navei, dacă este acţionat electric; .4 pentru o perioadă de 12 ore: .4.1 echipamentul de navigaţie prevăzut la capitolul 13. Dacă aplicarea acestei prevederi

este nerezonabilă sau imposibil de realizat în practică, Administraţia poate excepta navele mai mici de 5000 tone de la îndeplinirea acestei cerinţe;

.4.2 instrumentele şi comenzile electrice esenţiale pentru maşinile şi mecanismele de


.4.3 una din pompele de incendiu prevăzută la paragraful 7.7.5.1; .4.4 pompa cu sprinkler şi extinctorul manual, dacă sunt prevăzute; .4.5 pompa de santină pentru caz de avarie şi întreg echipamentul esenţial pentru

funcţionarea valvulelor de santină electrice cu comandă de la distanţă prevăzute la capitolul 10; şi

.4.6 instalaţiile radio ale navei şi alte sarcini indicate la paragraful 14.13.2;

.5 pentru o perioadă de 30 minute, toate uşile etanşe la apă acţionate de o sursă de energie

conform prevederilor capitolului 2, precum şi indicatoarele şi semnalele lor de avertizare;


.6 pentru o perioadă de 10 minute, acţionările mecanice pentru dispozitivele de comandă a navei, inclusiv acelea care sunt necesare pentru dirijarea propulsiei în prova sau în pupa, în afară de cazul în care există un dispozitiv manual acceptat de către Administraţie ca îndeplinind prevederile paragrafului 5.2.3.

12.7.5 Sursa de tranziţie de energie electrică de avarie Sursa de tranziţie de energie electrică de avarie cerută de paragraful 12.3.6.1.3 poate să cuprindă o baterie de acumulatoare corespunzător amplasată pentru a fi utilizată în caz de avarie care trebuie să funcţioneze fără reîncărcare menţinând tensiunea bateriei în timpul perioadei de descărcare în limita de 12% peste sau sub tensiunea sa nominală, având o capacitate suficientă şi fiind dispusă astfel încât să alimenteze automat în cazul defectării sursei principale sau a sursei de energie electrică de avarie pentru o jumătate de oră, cel puţin următoarele instalaţii şi reţele, dacă funcţionarea acestora depinde de o sursă electrică:

.1 pentru o perioadă de 30 minute, sarcina specificată la 12.7.3.1, .2 şi .3 sau la 12.7.4.1, .2 şi .3; şi

.2 pentru uşile etanşe la apă:

.2.1 manevrarea uşilor etanşe la apă, dar fără a fi necesară manevrarea simultană, în afară

de cazul în care este prevăzută o sursă temporară independentă de energie. Sursa de energie stocată trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru acţionarea fiecărei uşi de cel puţin trei ori, şi anume – închis – deschis – închis, la o înclinare transversală de 150; şi

.2.2 alimentarea circuitelor de comandă, a indicatoarelor şi alarmelor uşilor etanşe la apă

pentru o perioadă de o jumătate de oră.

12.7.6 Se poate considera că prevederile paragrafului 12.7.5 sunt îndeplinite, fără instalarea unei surse de tranziţie de energie electrică de avarie, dacă fiecare din instalaţiile sau reţelele prevăzute la acest paragraf are o alimentare independentă, pentru perioada specificată, de la bateriile de acumulatoare amplasate în mod corespunzător pentru utilizare în caz de urgenţă. Alimentarea cu energie electrică a aparaturii şi comenzilor pentru propulsie şi comandă trebuie să fie neîntreruptă. 12.7.7 La navele de categoria A, care au încăperi sociale de dimensiuni limitate, se pot accepta dispozitive de iluminat de rezervă de tipul acelora indicate la 12.7.9.1 ca respectând cerinţele prevăzute la 12.7.3.1 şi 12.7.5.1 dacă se estimează că gradul de siguranţă astfel obţinut este satisfăcător. 12.7.8 Trebuie să se asigure prevederi pentru verificarea periodică a funcţionării întregului sistem de energie electrică de avarie, inclusiv circuitele de rezervă prevăzute la 12.7.3 sau 12.7.4 şi 12.7.5. O astfel de verificare trebuie să cuprindă şi instalaţiile automate de pornire. 12.7.9 În plus faţă de iluminatul de avarie prevăzut la 12.7.3.1, 12.7.4.1 şi 12.7.5.1, la fiecare navă cu încăperi ro-ro:

.1 toate încăperile sociale pentru pasageri şi coridoarele trebuie să fie prevăzute cu iluminat electric suplimentar care poate funcţiona cel puţin 3 ore atunci când toate celelalte surse de energie electrică nu mai funcţionează şi în orice condiţii de înclinare transversală. Iluminatul asigurat trebuie să fie astfel încât accesul la mijloacele de evacuare să fie vizibil foarte uşor. Sursa de energie pentru iluminatul suplimentar trebuie să cuprindă o baterie de acumulatoare amplasată în interiorul elementelor de iluminat care sunt încărcate în continuu, dacă este posibil, de la tabloul de distribuţie de avarie. Ca alternativă, Administraţia poate accepta alte mijloace de iluminat care sunt cel puţin la fel de eficiente.


Iluminatul suplimentar trebuie să funcţioneze astfel încât orice defectare a lămpii să fie imediat vizibilă. Toate bateriile de acumulatoare prevăzute trebuie să fie înlocuite la intervale care ţin seama de durata de viaţă în serviciu specificată pentru condiţiile ambiante în care sunt utilizate; şi

.2 o lampă portabilă alimentată de la o baterie reîncărcabilă trebuie să fie prevăzută în

fiecare coridor al încăperilor pentru echipaj, încăpere pentru activităţi recreative şi fiecare încăpere de lucru care este în mod normal ocupată în afară de cazul în care este prevăzut iluminatul de avarie suplimentar conform alineatului .1.

12.7.10 Sistemele de distribuţie trebuie să fie amplasate astfel încât incendiul din orice zonă verticală principală nu va interfera cu instalaţiile şi reţelele esenţiale pentru siguranţa din orice altă zonă. Această cerinţă trebuie să fie respectată dacă circuitele principale şi circuitele de rezervă care traversează o astfel de zonă sunt separate atât pe verticală cât şi pe orizontală la o distanţă cât mai mare posibilă.

PARTEA C – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 12.8 Generalităţi 12.8.1 Separarea şi dublarea alimentării electrice trebuie să fie prevăzute la circuitele duble utilizate pentru instalaţiile şi reţelele esenţiale. În timpul exploatării normale, sistemele pot fi conectate la acelaşi tablou electric, fie direct fie prin tablouri de distribuţie sau startere de grup, dar trebuie să fie separate prin legături mobile sau prin alte mijloace aprobate. Fiecare tablou electric trebuie să poată alimenta întregul echipament necesar pentru propulsie, guvernare, stabilizare, navigaţie, iluminat şi ventilaţie şi să permită pornirea celui mai mare motor electric principal la orice sarcină. Totuşi, ţinând seama de prevederile paragrafului 12.1.2, se poate admite o reducere parţială a alimentării cerute pentru funcţionarea normală. Circuite de utilizatori de instalaţii şi reţele esenţiale, care nu sunt dublate, se pot accepta a fi conectate la tabloul de distribuţie de avarie, fie direct fie prin tablourile de distribuţie. Se poate admite deconectarea automată de la curent a utilizatorilor neesenţiali aflaţi în funcţiune. 12.8.2 Sursă de energie electrică de avarie 12.8.2.1 În cazul în care sursa principală de energie electrică se află amplasată în două sau mai multe compartimente neadiacente, fiecare din acestea având sistemul său autonom, inclusiv sistemele de distribuţie a energiei şi de comandă, care sunt complet independente unele de altele şi instalate astfel încât un incendiu sau alt accident într-una din încăperi să nu afecteze nici distribuţia de energie care pleacă de la alte compartimente şi nici instalaţiile şi reţelele specificate la paragraful 12.8.2.2, putând considera că prevederile de la paragrafele 12.3.1, 12.3.2 şi 12.3.4 sunt respectate fără instalarea unei surse de energie electrică de rezervă suplimentară, cu condiţia ca:

.1 să existe cel puţin un grup generator care respectă cerinţele paragrafului 12.3.12 şi o suficientă capacitate pentru a respecta cerinţele paragrafului 12.8.2.2 din cel puţin două compartimente neadiacente;

.2 instalaţiile prevăzute la alineatul .1 în fiecare astfel de încăpere sunt echivalente acelora

prevăzute la 12.3.6.1, 12.3.7 până la 12.3.11 şi 12.4 astfel încât o sursă de energie electrică să fie disponibilă în orice moment pentru alimentarea instalaţiilor şi reţelelor prevăzute la 12.8.2; şi

.3 grupurile generatoare menţionate la alineatul .1 şi sistemele lor autonome sunt instalate

în conformitate cu prevederile paragrafului 12.3.2.


12.8.2.2 Energia electrică disponibilă trebuie să fie suficientă pentru alimentarea tuturor instalaţiilor şi reţelelor care sunt esenţiale pentru siguranţă în caz de avarie, acordând o atenţie deosebită instalaţiilor şi reţelelor care pot funcţiona simultan. Sursa de energie electrică de avarie trebuie să poată, ţinând seama de curenţii de pornire şi de natura tranzitorie a anumitor sarcini, să alimenteze simultan cel puţin următoarele instalaţii şi reţele pe perioadele specificate în continuare, dacă funcţionarea lor depinde de o sursă de energie electrică:

.1 pentru o perioadă de 12 ore, iluminatul de avarie: .1.1 în toate locurile de amplasare a mijloacelor de salvare; .1.2 pe toate căile de evacuare cum ar fi coridoarele, casele scărilor, ieşirile din încăperile

de locuit şi încăperile de serviciu, posturile de îmbarcare etc.; .1.3 în încăperile sociale, dacă există; .1.4 în încăperile de maşini şi încăperile în care se află generatoarele principale de avarie,

inclusiv posturile lor de comandă; .1.5 în posturile de comandă; .1.6 la toate posturile de depozitare a echipamentului de pompieri; şi

.1.7 la instalaţia de guvernare;


.2.1 luminile de navigaţie şi alte lumini prevăzute de Regulamentul internaţional pentru

prevenirea abordajelor pe mare, în vigoare; .2.2 echipamentul electric de comunicaţii interioare utilizat pentru anunţurile pentru

pasageri şi echipaj cerute în timpul evacuării; .2.3 instalaţii de detectare şi de semnalizare generală a incendiului şi avertizoare de

incendiu cu comandă manuală; şi .2.4 dispozitive cu comandă de la distanţă a instalaţiilor de stingere a incendiilor, dacă

sunt electrice;

.3 pentru o perioadă de 4 ore de funcţionare intermitentă:

.3.1 lămpile de semnalizare pe timp de zi, dacă nu au alimentare independentă de la propria lor baterie de acumulatoare; şi

.3.2 tifonul navei, dacă este acţionat electric;


.4.1 echipamentul de navigaţie prevăzut la capitolul 13. Dacă aplicarea acestei prevederi

este nerezonabilă sau imposibil de realizat în practică, Administraţia poate excepta navele cu un tonaj brut mai mic de 500 de la îndeplinirea acestei cerinţe;

.4.2 aparatura şi comenzile electrice esenţiale pentru maşinile şi mecanismele de



.4.3 una din pompele de incendiu prevăzută la paragraful 7.7.5.1; .4.4 pompa cu sprinkler şi extinctorul manual, dacă sunt prevăzute; .4.5 pompa de santină pentru caz de avarie şi întreg echipamentul esenţial pentru

funcţionarea valvulelor de santină electrice cu comandă de la distanţă prevăzute la capitolul 10; şi

.4.6 instalaţiile radio ale navei şi alte sarcini, aşa cum s-a prevăzut la paragraful 14.13.2;

şi

.5 pentru o perioadă de 10 minute, acţionările mecanice pentru dispozitivele de comandă a navei, inclusiv acelea care sunt necesare pentru dirijarea propulsiei în prova sau în pupa, în afară de cazul în care există un dispozitiv manual acceptat de către Administraţie ca îndeplinind prevederile paragrafului 5.2.3.

12.8.2.3 Trebuie să se asigure prevederi pentru verificarea periodică a funcţionării întregului sistem de energie electrică de avarie, inclusiv a circuitelor de rezervă prevăzute la 12.8.2.2. O astfel de verificare trebuie să cuprindă şi instalaţiile automate de pornire. 12.8.2.4 În cazul în care sursa de energie electrică de avarie este un generator, o sursă tranzitorie de energie electrică de avarie trebuie să fie prevăzută conform prevederilor de la 12.8.3, în afară de cazul în care sistemul automat de pornire şi parametrii motorului primar sunt astfel încât să permită generatorului de avarie să suporte întreaga sa sarcină nominală cât mai rapid posibil şi practic în maximum 45 secunde. 12.8.3 Sursa de tranziţie de energie electrică de avarie Sursa de tranziţie de energie electrică de avarie cerută de paragraful 12.8.2.4 trebuie să cuprindă o baterie de acumulatoare corespunzător amplasată pentru a fi utilizată în caz de avarie care trebuie să funcţioneze fără reîncărcare menţinând tensiunea bateriei în timpul perioadei de descărcare în limita de 12% peste sau sub tensiunea sa nominală, având o capacitate suficientă şi fiind dispusă astfel încât să alimenteze automat în cazul defectării sursei principale sau a sursei de energie electrică de avarie pentru o jumătate de oră, cel puţin următoarele instalaţiile şi reţelele, dacă funcţionarea acestora depinde de o sursă electrică:

.1 pentru o perioadă de 30 minute, sarcina specificată la 12.8.2.2.1, .2 şi .3; şi .2 pentru uşile etanşe la apă: .2.1 manevrarea uşilor etanşe la apă, dar fără a fi necesară manevrarea simultană, în afară

de cazul în care este prevăzută o sursă temporară independentă de energie. Sursa de energie trebuie să aibă o capacitate suficientă pentru a acţionarea fiecărei uşi de cel puţin trei ori, şi anume – închis – deschis – închis, la o înclinare nefavorabilă a navei de 150; şi

.2.2 alimentarea circuitelor de comandă, a indicatoarelor şi alarmelor uşilor etanşe la apă

pentru o perioadă de o jumătate de oră.


CAPITOLUL 13 – SISTEME ŞI ECHIPAMENTE DE NAVIGAŢIE DE LA BORD ŞI SISTEME DE ÎNREGISTRARE A DATELOR PRIVIND VOIAJUL

13.1 Generalităţi 13.1.1 Prezentul capitol include echipamente de navigaţie care sunt necesare la navigaţia navei şi nu la siguranţa în funcţionare a navei. Următoarele paragrafe prezintă cerinţele minime. 13.1.2 Echipamentul de navigaţie şi instalarea sa trebuie să fie după cum consideră Administraţia. Administraţia trebuie să stabilească în ce măsură prevederile acestui capitol nu se aplică navelor cu un tonaj sub 150. 13.1.3 Informaţiile cu privire la sistemele şi echipamentele de navigaţie trebuie să fie afişate astfel încât să se reducă la minimum posibilitatea de citire eronată. Sistemele şi echipamentele de navigaţie trebuie să poată furniza citiri cu o precizie optimă. 13.2 Compasul 13.2.1 Navele trebuie să fie prevăzute cu un compas magnetic care poate funcţiona prin alimentare cu energie electrică şi care poate fi utilizat în scopul guvernării navei. Acest compas trebuie să fie montat într-o încăpere corespunzătoare care conţine dispozitivele de corecţie cerute şi trebuie să fie adaptat la caracteristicile de viteză şi deplasare a navei. 13.2.2 Citirea rozei compasului sau a repetitorului trebuie să fie uşor de efectuat din poziţia în care nava este în mod normal comandată. 13.2.3 Fiecare compas magnetic trebuie să fie reglat în mod corespunzător şi tabelul sau curba deviaţiilor reziduale trebuie să fie disponibile la bord în orice moment. 13.2.4 Trebuie să se acorde atenţie amplasării compasului magnetic sau a detectorului magnetic astfel încât interferenţa magnetică să fie eliminată sau redusă la minimum, în măsura în care acest lucru este practic posibil. 13.2.5 Navele de pasageri autorizate să transporte 100 de pasageri sau mai puţin trebuie să fie prevăzute, suplimentar faţă de compasul prevăzut la 13.2.1, cu un dispozitiv corespunzător caracteristicilor de viteză şi deplasare a navei, precum şi zonei de exploatare a navei, care să asigure transmiterea informaţiei corecte de drum la alte echipamente. 13.2.6 Navele de marfă şi navele de pasageri autorizate să transporte mai mult de 100 de pasageri trebuie să fie prevăzute, suplimentar faţă de compasul prevăzut la 13.2.1, cu un girocompas care trebuie să corespundă caracteristicilor de viteză şi deplasare a navei, precum şi zonei de exploatare a navei. 13.3 Măsurarea vitezei şi distanţei 13.3.1 Nava trebuie să fie echipată cu un dispozitiv pentru măsurarea vitezei şi distanţei. 13.3.2 Dispozitivele pentru măsurarea vitezei şi distanţei instalate la bordul unei nave echipată cu un dispozitiv automat de trasare radar (ARPA) sau un dispozitiv automat de urmărire a drumului (ATA) trebuie să poată măsura viteza şi distanţa pe apă. 13.4 Sonda ultrason 13.4.1 Navele, care nu au o dublă exploatare, trebuie să fie prevăzute cu o sondă ultrason care va indica adâncimea apei la un nivel suficient de precis ;i care este destinată utilizării atunci când nava este exploatată în regim de deplasament.


13.5 Instalaţii radar 13.5.1 Navele trebuie să fie prevăzute cu cel puţin un radar stabilizat-azimutal care funcţionează în banda 9 GHz. 13.5.2 Navele cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 500 sau navele autorizate să transporte mai mult de 450 persoane trebuie să fie echipate cu un radar de 3 GHz sau, după cum consideră Administraţia, cu un radar de 9 GHz sau alte mijloace pentru determinarea şi afişarea domeniului şi relevmentelor altor nave la suprafaţă, precum şi a obstrucţiilor, colacilor, liniei ţărmului şi a marcajelor de navigaţie, în scopul facilitării navigaţiei şi prevenirii abordajelor, care din punct de vedere funcţional sunt independente de acelea menţionate la 13.5.1. 13.5.3 Cel puţin un radar trebuie să fie prevăzut cu mijloace ce permit utilizarea unui dispozitiv automat de trasare radar (ARPA) sau a unui dispozitiv automat de urmărire a drumului (ATA) adaptat la deplasarea şi viteza navei. 13.5.4 Trebuie să fie prevăzute mijloace de comunicare adecvate între observatorul radar şi persoana direct răspunzătoare de navă. 13.5.5 Fiecare instalaţie radar trebuie să fie adaptată la caracteristicile de viteză şi deplasare a navei, precum şi la condiţiile de mediu întâlnite în mod obişnuit. 13.5.6 Fiecare instalaţie radar trebuie să fie montată astfel încât să se afle cât mai departe posibil de vibraţii. 13.6 Sisteme electronice pentru stabilirea poziţiei Nava trebuie să fie prevăzută cu un receptor ce funcţionează în cadrul unui sistem mondial de navigaţie prin satelit, a unui sistem terestru de radio navigaţie sau în cadrul altor mijloace care permit în orice moment, pe întreaga perioadă a voiajului, stabilirea şi actualizarea poziţiei navei prin mijloace automate. 13.7 Indicator de giraţie şi axiometru 13.7.1 Navele cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 500 trebuie să fie prevăzute cu un indicator de giraţie. Indicatorul de giraţie trebuie să fie prevăzut la navele cu un tonaj brut mai mic de 500 dacă încercarea conform Anexei 9 arată că viteza de giraţie poate depăşi nivelul 1 de siguranţă. 13.7.2 Nava trebuie să fie prevăzută cu un indicator care să indice unghiul cârmei. La navele fără cârmă, indicatorul trebuie să indice direcţia de împingere a palei elicei. 13.8 Hărţi nautice şi publicaţii nautice 13.8.1 Navele trebuie să fie prevăzute cu hărţi nautice şi publicaţii nautice care permit planificarea şi afişarea rutei navei pentru voiajul destinat, precum şi trasarea şi monitorizarea poziţiilor pe durata voiajului; un sistem de vizualizare a hărţilor electronice şi de informaţii (ECDIS) poate fi acceptat că respectă cerinţele prezentului paragraf cu privire la dotarea cu hărţi. 13.8.2 Dispozitivele de protecţie trebuie să fie prevăzute în scopul respectării cerinţelor funcţionale de la 13.8.1 dacă această funcţie este parţial sau complet îndeplinită prin mijloace electronice. 13.9 Proiector şi lampă de semnalizare pe timp de zi 13.9.1 Navele trebuie să fie prevăzute cu cel puţin un proiector adecvat care trebuie să fie comandat din postul de comandă.


13.9.2 Compartimentul de comandă a navei trebuie să fie prevăzut cu o lampă portabilă de semnalizare pe timp de zi care trebuie să fie în stare de funcţionare şi gata imediat pentru folosire. 13.10 Echipament pentru vizibilitate pe timp de noapte Dacă condiţiile de exploatare justifică instalarea unui dispozitiv suplimentar pentru vizibilitate pe timp de noapte, acest dispozitiv trebuie să fie instalat. 13.11 Instalaţia de guvernare şi indicatoare ale modului de propulsie 13.11.1 Instalaţia de guvernare trebuie să fie proiectată astfel încât nava să-şi menţină aceeaşi direcţie a drumului utilizând timona, echea, joystickul sau maneta de comandă. 13.11.2 Nava trebuie să fie prevăzută cu indicatoare care să indice modul utilizat al sistemului sau sistemelor de propulsie. 13.11.3 Nava, cu posturi de comandă pentru caz de urgenţă, trebuie să fie prevăzută cu mijloace care să permită furnizarea citirilor vizuale ale compasului din aceste posturi. 13.12 Mijloace automate de guvernare (echipament pentru pilotare automată) 13.12.1 Navele trebuie să fie prevăzute, în măsura în care este posibil, cu echipament pentru pilotare automată (pilot automat). 13.12.2 Trebuie să fie prevăzut un dispozitiv de neutralizare a comenzii manuale care permite trecerea din modul automat în modul manual. 13.13 Reflector radar În măsura în care este posibil, navele cu un tonaj brut mai mic sau egal cu 150 trebuie să fie prevăzute cu un reflector radar sau alte mijloace care permit facilitarea detectării lor de către navele care navighează atât cu un radar de 9 GHz cât şi cu unul de 3 GHz. 13.14 Sistem de recepţie acustică Dacă puntea de comandă a navei este complet închisă şi dacă Administraţia nu stabileşte altfel, nava trebuie să fie prevăzută cu un sistem de recepţie acustică sau cu alte mijloace care permit ofiţerului responsabil din cartul de pe puntea de comandă să audă semnalele sonore şi să stabilească direcţia lor. 13.15 Sistem de identificare automată 13.15.1 Navele trebuie să fie prevăzute cu un sistem automat de identificare (AIS). 13.15.2 AIS trebuie:

.1 să asigure automat, la staţiile de la uscat echipate în mod corespunzător, altor nave şi aeronave, informaţii cuprinzând identitatea, tipul, poziţia, cursul, viteza, statutul de navigaţie şi alte informaţii cu privire la siguranţă;

.2 să recepţioneze automat aceste informaţii de la nave echipate în mod similar; .3 să monitorizeze şi să urmărească navele; şi .4 să facă schimb de date cu echipamentele de la uscat.


13.15.3 Cerinţele de la 13.15.2 nu trebuie să se aplice dacă acorduri, reglementări sau standarde internaţionale asigură protecţia informaţiilor de navigaţie. 13.15.4 AIS trebuie să fie exploatat ţinând seama de directivele adoptate de Organizaţie. 13.16 Sistem de înregistrare a datelor privind voiajul 13.16.1 În scopul facilitării investigaţiilor cu privire la accidente, navele de pasageri, indiferent de dimensiunea lor, şi navele de marfă cu un tonaj brut mai mare sau egal cu 3000 trebuie să fie prevăzute cu un înregistrator de înregistrare a datelor privind voiajul (VDR). 13.16.2 Înregistratorul de înregistrare a datelor privind voiajul, inclusiv toţi senzorii, trebuie să fie supuşi unei încercări anuale de funcţionare. Încercarea trebuie să fie efectuată de către un organism de control sau de întreţinere autorizat în scopul verificării preciziei, duratei şi recuperabilităţii datelor înregistrate. În plus, încercările şi inspecţiile trebuie să fie efectuate în vederea verificării stării în care se află toate închiderile de protecţie şi dispozitivele instalate pentru facilitarea localizării. O copie a certificatului de conformitate eliberată de către organismul de control, care indică datele şi standardele de performanţă aplicabile, trebuie să fie reţinute la bordul navei. 13.17 Aprobarea sistemelor, echipamentelor şi standardelor de performanţă 13.17.1 Întreg echipamentul, căruia i se aplică acest capitol, trebuie să fie de un tip aprobat de Administraţie. Acest echipament trebuie să se conformeze standardelor de performanţă care nu sunt inferioare acelora adoptate de Organizaţie. 13.17.2 Administraţia trebuie să ceară producătorilor care aplică un sistem de control al calităţii să verifice printr-o autoritate competentă asigurarea conformităţii continue cu condiţiile aprobării de tip. Alternativ, Administraţia poate utiliza procedurile de verificare a produsului final dacă conformitatea cu certificatul de aprobare de tip este verificată de către o autoritate competentă înaintea instalării produsului la bordul navei. 13.17.3 Înaintea acordării aprobării pentru sistemele sau echipamentele de navigaţie cu caracteristici noi care nu sunt incluse în acest capitol, Administraţia trebuie să se asigure că aceste caracteristici pot asigura funcţiile cu o eficacitate cel puţin egală cu aceea cerută în acest capitol. 13.17.4 Dacă echipamentul, pentru care Organizaţia a elaborat standarde de performanţă , se află la bordul navei suplimentar faţă de elementele de echipament cerute în acest capitol, acest echipament suplimentar trebuie să fie supus aprobării şi, în măsura în care este posibil, trebuie să se conformeze standardelor de performanţă care nu sunt inferioare acelora adoptate de către Organizaţie*. * Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru compasul magnetic (Rezoluţia A.382(X));

Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru dispozitivele navale pentru transmiterea informaţiei de drum TMHD (Rezoluţia 86(70), anexa 2); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru girocompasul pentru navele de mare viteză (Rezoluţia A.821(19)); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru dispozitivele de indicare a vitezei şi distanţei (Rezoluţia A.824(19), aşa cum a fost amendată prin Rezoluţia MSC.96(72)); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru sondele ultrason (Rezoluţia A.224(VII), aşa cum a fost amendată prin Rezoluţia MSC.74(69), anexa 2); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru echipamentul radar pentru navele de mare viteză (Rezoluţia A.820(19), Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru ,,urmărirea automată” (Rezoluţia MSC.64(67), anexa 4, apendice 1); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru receptoare Decca navigator de la bord (Rezoluţia A.816(19)); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru receptoare Lorac-C şi Chayka de la bord (Rezoluţia A.818(19)); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru echipamentul de recepţie de la bord al echipamentului de localizare globală (Rezoluţia A.819(19)); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru echipamentul receptorului GLONASS de la bord (Rezoluţia MSC.53(66)); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru echipamentul receptorului radiobalizei maritime DGPS şi DGLONASS de la bord (Rezoluţia MSC.64(67), anexa 2); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru echipamentul receptorului combinat GPS/GLONASS (Rezoluţia MSC.74(69), anexa 1); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru indicatoarele de giraţie (Rezoluţia A.526(13); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru echipamentul pentru vizibilitate pe timp de noapte pentru navele de mare viteză (Rezoluţia MSC.94(72)); Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru echipamentul pentru semnalizare pe timp de zi (Rezoluţia MSC.95(72)); şi Recomandarea cu privire la standardele de funcţionare pentru mijloace automate de guvernare (echipament pentru pilotare automată) pentru navele de mare viteză (Rezoluţia A.822(19)).


CAPITOLUL 14 – RADIOCOMUNICAŢII 14.1 Domeniul de aplicare 14.1.1 Dacă nu se prevede în mod expres altfel, prezentul capitol se aplică tuturor navelor menţionate la 1.3.1 şi 1.3.2. 14.1.2 Prezentul capitol nu se aplică navelor supuse prevederilor prezentului Cod, dacă aceste nave navighează în apele Marilor Lacuri ale Americii de Nord, precum şi în apele care le leagă sau se varsă în ele, până la limita de est, constituită de ieşirea inferioară a ecluzei St. Lambert din Montreal în provincia Quebec, Canada*. 14.1.3 Nici o prevedere din acest capitol nu trebuie să împiedice folosirea de către orice navă, ambarcaţiune de salvare sau persoană aflată în pericol a oricăror mijloace aflate la dispoziţia lor pentru a atrage atenţia, a-şi face cunoscută poziţia şi a obţine ajutor. 14.2 Termeni şi definiţii 14.2.1 Pentru aplicarea prezentului capitol, următorii termeni trebuie să aibă sensurile definite mai jos:

.1 Comunicări comandă-la-comandă înseamnă comunicaţii de siguranţă între nave din locul din care se efectuează în mod normal navigaţia.

.2 Ascultarea continuă înseamnă că ascultarea radio în cauză nu va fi întreruptă decât

pentru intervale scurte atunci când capacitatea de recepţie a navei este împiedicată sau blocată de propriile sale comunicări sau atunci când instalaţiile sunt supuse întreţinerii sau verificărilor periodice.

.3 Apel selectiv numeric (ASN) înseamnă o tehnică ce foloseşte coduri digitale permiţând

unei staţii radio stabilirea contactului cu o altă staţie sau grup de staţii şi transferul informaţiilor către acestea şi care sunt în conformitate cu recomandările pertinente ale Sectorului de radiocomunicaţii al Uniunii internaţionale pentru telecomunicaţii (ITU-R).

.4 Telegrafie cu imprimare directă înseamnă tehnici de telegrafie automată care sunt în

conformitate cu recomandările pertinente ale Sectorului de radiocomunicaţii al Uniunii internaţionale pentru telecomunicaţii (ITU-R).

.5 Radiocomunicaţii generale înseamnă trafic de corespondenţă publică şi operaţională

altul decât mesajele pentru cazuri de sinistru, urgenţă şi siguranţă, efectuat prin radio. .6 Identităţi ale sistemul mondial pentru caz de sinistru şi pentru siguranţa navigaţiei pe

mare (GMDSS) înseamnă identitatea în cadrul serviciilor maritime mobile, indicativul de apel al navei, identităţile Inmarsat şi identitatea seriei de fabricaţie care pot fi transmise prin echipamentul navei şi utilizate la identificarea navei.

.7 INMARSAT înseamnă Organizaţia înfiinţată prin Convenţia privind crearea Organizaţiei

internaţionale pentru sateliţi maritimi (Inmarsat) adoptată la 3 septembrie 1976.

* Aceste nave sunt supuse prevederilor speciale cu privire la radiocomunicaţii care sunt conţinute în Acordul aplicabil între Canada şi Statele Unite ale Americii.


.8 Serviciul internaţional NAVTEX înseamnă serviciul de transmitere coordonată şi recepţie automată pe frecvenţa de 518 kHz a informaţiilor privind siguranţa navigaţiei maritime cu ajutorul telegrafiei cu imprimare directă pe banda îngustă folosind limba engleză.*

.9 Localizare înseamnă reperarea navelor, ambarcaţiunilor, aeronavelor, unităţilor sau

persoanelor sinistrate. .10 Informaţii privind siguranţa navigaţiei maritime înseamnă avize de navigaţie şi

meteorologice, buletine meteorologice şi alte mesaje urgente referitoare la siguranţă, transmise navelor şi ambarcaţiunilor.

.11 Serviciul de sateliţi cu orbită polară înseamnă serviciul ce se bazează pe sateliţii cu

orbită polară care recepţionează şi retransmit semnalele de alarmare pentru cazuri de sinistru de la radiobalizele pentru localizarea sinistrelor prin satelit (EPIRB) şi care determină poziţia acestora.

.12 Regulamentul radiocomunicaţiilor înseamnă Regulamentul radiocomunicaţiilor anexat

sau considerat a fi anexat la cea mai recentă Convenţie internaţională de telecomunicaţii ce este în vigoare la un moment dat.

.13 Zona maritimă A1 înseamnă zona inclusă cel puţin în aria de acoperire a unei singure

staţii radiotelefonice de coastă HF (pe unde metrice), unde se asigură continuu alarmarea ASN, aşa cum este definită de un Guvern Contractant la Convenţie.*

.14 Zona maritimă A2 înseamnă o zonă, exclusiv zona maritimă A1, inclusă în aria de

acoperire a cel puţin unei staţii radiotelefonice de coastă MF (pe unde medii) unde se asigură continuu alarmarea ASN, aşa cum este definită de un Guvern Contractant la Convenţie.*

.15 Zona maritimă A3 înseamnă o zonă, exclusiv zonele maritime A1 şi A2, inclusă în aria

de acoperire a unui satelit geostaţionar Inmarsat unde se asigură continuu alarmarea. .16 Zona maritimă A4 înseamnă o zonă situată în afara zonelor maritime A1, A2 şi A3.

14.2.2 Toţi ceilalţi termeni şi abrevierile, care se utilizează în prezentul capitol şi care se definesc în Regulamentul radiocomunicaţiilor şi în Convenţia internaţională din 1979 privind căutarea şi salvarea pe mare (Convenţia SAR), aşa cum poate fi amendată, trebuie să aibă sensurile definite în acel Regulament şi în Convenţia SAR. 14.3 Dispense 14.3.1 Se consideră în mod special că este de dorit să nu se abată de la cerinţele prezentului capitol; totuşi, Administraţia, împreună cu Statul portului principal, poate acorda anumitor nave dispense parţiale sau condiţionate de la cerinţele regulilor 14.7 până la 14.11, cu condiţia ca:

.1 aceste nave să corespundă cerinţelor funcţionale din regula 14.5; şi .2 Administraţia să fi avut în vedere efectul pe care-l pot avea asemenea dispense asupra

eficienţei generale a serviciului pentru siguranţa tuturor navelor şi ambarcaţiunilor.

14.3.2 O dispensă poate fi acordată conform paragrafului 14.3.1 numai:

* Se face referire la Manualul NAVTEX aprobat de Organizaţie. * Se face referire la Prevederile pentru serviciile radio din cadrul Sistemului mondial pentru caz de sinistru şi pentru siguranţa navigaţiei pe mare (GMDSS), adoptate de Organizaţie prin Rezoluţia A.801(19).


.1 dacă condiţiile ce afectează siguranţa sunt astfel încât aplicarea completă a regulilor 14.7

până la 14.11 nu este rezonabilă sau necesară; sau .2 în situaţii excepţionale, pentru un singur voiaj, în afara zonei sau zonelor maritime

pentru care nava este echipată. 14.3.3 Fiecare Administraţie trebuie să prezinte Organizaţiei, cât mai curând posibil, după data de 1 ianuarie a fiecărui an, un raport ce va include toate dispensele acordate conform paragrafelor 14.3.1 şi 14.3.2 în timpul anului calendaristic anterior indicând motivele pentru acordarea unor asemenea dispense. 14.4 Identităţi ale sistemul mondial pentru caz de sinistru şi pentru siguranţa navigaţiei pe mare (GMDSS) 14.4.1 Această secţiune se aplică tuturor navelor pentru toate voiajele. 14.4.2 Fiecare Administraţie se angajează să se asigure că sunt luate măsurile corespunzătoare pentru înregistrarea identităţilor sistemului mondial pentru caz de sinistru şi pentru siguranţa navigaţiei pe mare (GMDSS) şi pentru comunicarea acestor identităţi la centrele de coordonare a salvării pe mare în decurs de 24 ore. După caz, organizaţiile internaţionale care ţin o evidenţă a acestor identităţi trebuie să fie notificate de Administraţia acelora cărora le-au fost atribuite. 14.5 Cerinţe funcţionale În timp ce se află pe mare, fiecare navă trebuie să aibă posibilitatea ca:

.1 exceptând cele prevăzute în regulile 14.8.1.1 şi 14.10.1.4.3, să transmită de la navă la

coastă, semnale de alarmare în caz de sinistru, cu ajutorul a cel puţin două mijloace separate şi independente, fiecare folosind un serviciu diferit de radiocomunicaţii;

.2 să recepţioneze semnale de alarmare în caz de sinistru transmise de la coastă la navă; .3 să transmită şi să recepţioneze semnale de alarmare de la navă la navă în caz de sinistru; .4 să transmită şi să recepţioneze comunicări de coordonare în acţiunile de căutare şi

salvare; .5 să transmită şi să recepţioneze comunicări de la faţa locului; .6 să transmită şi, conform cerinţei regulii 13.5, să recepţioneze semnale de localizare*; .7 să transmită şi să recepţioneze** informaţii privind siguranţa maritimă; .8 să transmită şi să recepţioneze radiocomunicaţii generale la sistemele sau reţelele radio

de coastă şi de la acestea, sub rezerva regulii 14.15.8; şi .9 să transmită şi să recepţioneze comunicări comandă-la-comandă.

* Se face referire la Prezenţa la bord a radarului ce funcţionează în banda de frecvenţă de 9.300-9.500 MHz, adoptată de Organizaţie prin rezoluţia A.614(15). ** Se va ţine seama de faptul că navele pot avea nevoie de recepţionarea unor anumite informaţii privind siguranţa maritimă în timp ce se află în port.


14.6 Instalaţii radio 14.6.1 Toate navele trebuie să fie prevăzute cu instalaţii radio care, pe tot parcursul voiajului stabilit, pot să îndeplinească cerinţele funcţionale prevăzute de regula 14.5 şi, dacă nu are dispensă conform regulii 14.3, cerinţele regulii 14.7, şi, în funcţie de zona sau zonele maritime prin care va trece în timpul voiajului stabilit, cerinţele corespunzătoare oricăreia din regulile 14.8, 14.9, 14.10 sau 14.11. 14.6.2 Fiecare instalaţie radio trebuie:

.1 să fie amplasată astfel încât utilizarea sa corespunzătoare să nu fie afectată de nici o

interferenţă dăunătoare de origine mecanică, electrică sau de altă origine şi astfel încât să i se asigure compatibilitatea electromagnetică şi evitarea interacţiunii dăunătoare cu alte instalaţii şi sisteme;

.2 să fie amplasată astfel încât să i se asigure cel mai înalt grad de siguranţă şi cele mai

bune posibilităţi funcţionale; .3 să fie protejată împotriva efectelor dăunătoare ale apei, temperaturilor extreme şi ale

altor condiţii de mediu nefavorabile; .4 să fie prevăzută cu iluminat electric permanent şi fiabil, independent de sursele

principale de energie electrică, în scopul iluminării adecvate a comenzilor radio necesare exploatării instalaţiei radio; şi

.5 să fie marcată clar cu indicativul de apel, identitatea staţiei navei şi cu alte coduri, după

caz, pentru exploatarea instalaţiei radio. 14.6.3 Comanda canalelor radiotelefonice VHF (pe unde metrice), cerută pentru siguranţa navigaţiei, trebuie să fie uşor accesibilă pe puntea de navigaţie, în apropiere de poziţia de guvernare şi, dacă este necesar, trebuie să existe posibilitatea stabilirii legăturilor radiotelefonice de pe părţile laterale ale punţii de navigaţie. Pentru a îndeplini ultima cerinţă menţionată mai sus se poate utiliza echipamentul portabil VHF (pe unde metrice). 14.6.4 La navele de pasageri, un panou de semnalizare a pericolului de sinistru maritim trebuie să fie instalat în postul de comandă. Acest panou trebuie să conţină fie un singur buton care, atunci când este acţionat declanşează o alarmă de pericol de sinistru utilizând toate instalaţiile de radiocomunicaţii cerute la bord în acest scop sau un buton pentru fiecare instalaţie. Panoul trebuie să indice clar şi vizibil dacă vreunul din butoane a fost apăsat. Trebuie să fie prevăzute mijloace pentru împiedicarea acţionării din greşeală a butonului sau butoanelor. Dacă radiobalizele pentru localizarea sinistrelor prin satelit (EPIRB) sunt utilizate ca mijloace secundare de alertare în caz de pericol de sinistru şi nu este activată de la distanţă, trebuie să fie acceptată o radiobaliză suplimentară pentru localizarea sinistrelor prin satelit care este instalată în timonă lângă postul de comandă. 14.6.5 La navele de pasageri, informaţia cu privire la poziţia navei trebuie să fie furnizată în continuu şi automat la toate echipamentele ce urmează să fie incluse în alarma iniţială de pericolul de sinistru atunci când butonul sau butoanele de pe panoul de semnalizare a pericolului de sinistru este acţionat. 14.6.6 La navele de pasageri, un panou de semnalizare a pericolului de sinistru maritim trebuie să fie instalat în postul de comandă. Acest panou de semnalizare a pericolului de sinistru maritim trebuie să asigure indicarea vizuală şi sonoră a oricărei alarme sau alerte de sinistru maritim primite la bord şi, de asemenea, trebuie să indice prin care serviciu de radiocomunicaţii au fost primite alarmele de pericol de sinistru.


14.7 Instalaţia radio: generalităţi 14.7.1 Toate navele trebuie să fie dotate cu:

.1 o instalaţie radio VHF (pe unde metrice) care poate să transmită şi să recepţioneze: .1.1 ASN pe frecvenţa 156,525 MHz (canalul 70). Trebuie să existe posibilitatea iniţierii

transmiterii alarmelor de pericol de sinistru pe canalul 70 din locul din care se efectuează în mod normal navigaţia; şi

.1.2 în radiotelefonie pe frecvenţele 156,300 MHz (canalul 6), 156,650 MHz (canalul 13)

şi 156,800 MHz (canalul 16); .2 o instalaţie radio care poate să menţină ascultarea continuă ASN pe canalul 70 VHF

(unde metrice) ce poate fi separat de cel care se cere prin alineatul 14.7.1.1.1 sau în combinaţie cu acesta;

.3 un transponder radar care poate să funcţioneze în banda de 9 GHz, care:

.3.1 trebuie să fie amplasat astfel încât să fie utilizat cu uşurinţă; şi .3.2 poate fi unul din echipamentul cerut prin regula 8.2.1.2 pentru o ambarcaţiune de

salvare;

.4 un aparat de recepţie care poate recepţiona emisiile serviciului internaţional NAVTEX dacă nava este angajată în voiaje în orice zonă în care este prevăzut un serviciu internaţional NAVTEX;

.5 o instalaţie radio pentru recepţia informaţiilor privind siguranţa maritimă prin sistemul*

de apel în grup lărgit Inmarsat, dacă nava este angajată în voiaje în orice zonă acoperită de Inmarsat, dar acolo unde nu este prevăzut un serviciu internaţional NAVTEX. Totuşi, de la această cerinţă pot avea dispensă navele care sunt angajate exclusiv în voiaje în zonele unde este asigurat un serviciu de informaţii pentru siguranţa maritimă prin telegrafie cu imprimare directă HF şi navele care sunt dotate cu echipament ce poate recepţiona aceste informaţii**;

.6 sub rezerva prevederilor regulii 14.8.3, se va prevedea o radiobaliză pentru localizarea

sinistrelor prin satelit (EPIRB prin satelit)*** care trebuie:

.6.1 să poată transmite o alarmă de pericol de sinistru fie prin serviciul de sateliţi cu orbită polară ce operează în banda de 406 MHz, fie, dacă nava este angajată în voiaje numai în cadrul acoperit de Inmarsat, prin serviciul de sateliţi geostaţionari Inmarsat ce operează în banda de 1,6 GHz;

.6.2 să fie instalată într-o poziţie uşor accesibilă; .6.3 să poată fi degajată manual şi transportată de o singură persoană la bordul unei

ambarcaţiuni de salvare;

* Se face referire la Rezoluţia A.701(17) adoptată de Organizaţie cu privire la Prezenţa la bord a receptoarelor de apel în grup lărgit SafetyNET din cadrul GMDSS. ** Se face referire la Rezoluţia A.705(17) adoptată de Organizaţie cu privire la Recomandarea privind promulgarea informaţiilor de securitate maritimă. *** Se face referire la rezoluţia A.616(15) adoptată de Organizaţie cu privire la posibilitatea efectuării adunării prin radio în cadrul căutării şi salvării.


.6.4 să poată pluti liber, dacă nava se scufundă sau să poată fi automat acţionată atunci când pluteşte; şi

.6.5 să poată fi acţionată manual.

14.7.2 Fiecare navă de pasageri trebuie să fie prevăzută cu mijloace pentru radiocomunicaţii de emisie-recepţie de la faţa locului, în scopul căutării şi salvării, utilizând frecvenţele aeronautice de 121,5 MHz şi 123,1 MHz din locul din care se efectuează în mod normal navigaţia. 14.8 Instalaţia radio: zona maritimă A1 14.8.1 Suplimentar faţă de îndeplinirea cerinţelor regulii 14.7, fiecare navă angajată în voiaje efectuate exclusiv în zona maritimă A1 trebuie să fie prevăzută cu o instalaţie radio capabilă să iniţieze transmiterea de la navă la coastă a alarmelor de pericol de sinistru din locul din care se efectuează în mod normal navigaţia şi care va funcţiona:

.1 fie pe VHF folosind ASN; această cerinţă poate fi îndeplinită de radiobalizele pentru

localizarea sinistrelor prevăzute la 14.8.3 fie prin instalarea radiobalizelor pentru detectarea sinistrelor în apropiere de locul din care se efectuează în mod normal navigaţia, fie prin acţionarea de la distanţă din acest loc;

.2 fie prin serviciul de sateliţi cu orbită polară pe 406 MHz; această cerinţă poate fi

îndeplinită de radiobalizele pentru localizarea sinistrelor prin satelit prevăzute la 14.7.1.6, fie prin instalarea radiobalizei pentru localizarea sinistrelor prin satelit în apropiere de locul din care se efectuează în mod normal navigaţia, fie prin acţionarea de la distanţă din acest loc;

.3 fie pe MF folosind ASN dacă nava este angajată în voiaje în cadrul zonei de acoperire a

staţiilor de coastă MF echipate cu ASN; sau .4 fie pe HF folosind ASN; .5 fie prin serviciul de sateliţi geostaţionari Inmarsat; această cerinţă poate fi îndeplinită de: .5.1 o staţie terestră de navă Inmarsat*; sau .5.2 radiobalizele pentru localizarea sinistrelor prin satelit prevăzute la 14.6.1.6, fie prin

instalarea radiobalizei pentru localizarea sinistrelor prin satelit în apropiere de locul din care se efectuează în mod normal navigaţi, fie prin acţionarea de la distanţă din acest loc.

14.8.2 Instalaţia radio VHF cerută de regula 14.7.1.1 trebuie, de asemenea, să transmită şi să recepţioneze radiocomunicaţii generale folosind radiotelefonia. 14.8.3 Navele angajate exclusiv în voiaje în zona maritimă A1, pot avea la bord, în locul radiobalizei pentru localizarea sinistrelor prin satelit cerută prin regula 14.7.1.6, o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor (EPIRB) care trebuie:

.1 să poată transmite un semnal de alarmare în caz de sinistru folosind ASN pe canalul 70

VHF şi să poată asigura localizarea cu ajutorul unui transponder radar ce funcţionează în banda de 9 GHz;

* Această cerinţă poate fi îndeplinită de staţiile terestre de navă Inmarsat pentru emisie-recepţie, cum ar fi standardele Inmarsat-A şi Inmarsat-B (Rezoluţia A.808(19)) sau de staţiile terestre de navă Inmarsat-C (Rezoluţia A.808(19) şi MSC.68(68), anexa 4). Dacă nu se specifică altfel, această notă de subsol se aplică tuturor cerinţelor pentru o staţie terestră de navă Inmarsat prevăzută de acest capitol.


.2 să fie montată într-o poziţie uşor accesibilă; .3 să poată fi imediat degajată manual şi transportată de o singură persoană la bordul unei

ambarcaţiuni de salvare;

.4 să poată pluti liber, dacă nava se scufundă, şi să poată fi automat acţionată când pluteşte; şi

.5 să poată fi acţionată manual.

14.9 Instalaţia radio: zonele maritime A1 şi A2 14.9.1 Suplimentar faţă de respectarea cerinţelor regulii 14.7, fiecare navă angajată în voiaje ce depăşesc zona maritimă A1, dar care rămâne în cadrul zonei maritime A2, trebuie să fie dotată cu:

.1 o instalaţie radio MF ce poate transmite şi recepţiona în caz de sinistru şi în scopul

siguranţei, pe frecvenţele: .1.1 2187,5 kHz folosind ASN; şi .1.2 2182 kHz folosind radiotelefonia; .2 o instalaţie radio care poate menţine o ascultare continuă ASN pe frecvenţa de 2187,5

kHz, ce poate fi separată de aceea cerută prin alineatul 14.9.1.1.1 sau poate fi inclusă în aceasta; şi

.3 mijloace de iniţiere a transmiterii de la navă la coastă a alarmelor de pericol de sinistru,

printr-un serviciu radio, altul decât cel exploatat în MF, şi care funcţionează: .3.1 fie prin serviciul de sateliţi cu orbită polară pe 406 MHz; această cerinţă poate fi

îndeplinită de radiobalizele pentru localizarea sinistrelor prin satelit prevăzute la 14.7.1.6 fie prin instalarea radiobalizelor pentru localizarea sinistrelor prin satelit în apropiere de locul din care se efectuează în mod normal navigaţia, fie prin acţionarea de la distanţă din acest loc;

.3.2 fie în HF folosind ASN;

.3.3 fie prin serviciul de sateliţi geostaţionari Inmarsat; această cerinţă poate fi îndeplinită

folosind: .3.3.1 echipamentul specificat în paragraful 14.9.3.2; sau .3.3.2 radiobaliza pentru localizarea sinistrelor prin satelit cerută de regula 14.7.1.6, fie

prin instalarea acesteia în apropiere de locul din care se efectuează în mod normal navigaţia, fie prin acţionarea de la distanţă din acest loc.

14.9.2 Trebuie să existe posibilitatea iniţierii transmiterii alarmelor de pericol de sinistru prin instalaţiile radio specificate în paragrafele 14.9.1.1 şi 14.9.1.3 din locul din care se efectuează în mod normal navigaţia. 14.9.3 În plus, nava trebuie să poată transmite şi recepţiona radiocomunicaţii generale utilizând radiotelefonia sau telegrafia cu imprimare directă, folosind:


.1 fie o instalaţie radio ce operează pe frecvenţele de lucru în benzile cuprinse între 1605 kHz şi 4000 kHz sau cuprinse între 4000 kHz şi 27500 kHz. Această cerinţă poate fi îndeplinită prin adăugarea acestei caracteristici la echipamentul cerut conform paragrafului 14.9.1.1;

.2 fie o staţie terestră de navă Inmarsat.

14.10 Instalaţia radio: zonele maritime A1, A2 şi A3 14.10.1 Suplimentar faţă de respectarea cerinţelor regulii 14.7, fiecare navă angajată în voiaje ce depăşesc zonele maritime A1 şi A2, dar care rămâne în zona maritimă A3, trebuie, dacă nu respectă cerinţele de la 14.10.2, să fie dotată cu:

.1 o staţie terestră de navă Inmarsat care va permite: .1.1 transmiterea şi recepţionarea comunicărilor în cazuri de sinistru şi în scopul

siguranţei, folosind telegrafia cu imprimare directă; .1.2 iniţierea şi primirea apelurilor cu prioritate în caz de sinistru; .1.3 menţinerea ascultării de la coastă la navă pentru alarmele de pericol de sinistru,

inclusiv pentru acele semnale îndreptate spre zone geografice definite în mod special; şi

.1.4 transmiterea şi recepţionarea radiocomunicaţiilor generale, folosind fie

radiotelefonia, fie telegrafia cu imprimare directă; şi .2 o instalaţie radio MF care poate transmite şi recepţiona în caz de sinistru şi în scopul

siguranţei, pe frecvenţele: .2.1 2187,5 kHz folosind ASN; şi .2.2 2182 kHz folosind radiotelefonia; .3 o instalaţie radio ce poate menţine o ascultare continuă ASN pe frecvenţa 2187,5 kHz,

care poate fi separată de aceea cerută prin alineatul 14.10.1.2.1 sau inclusă în aceasta; şi .4 mijloace de iniţiere a transmiterii alarmelor de pericol de sinistru de la navă la coastă

prin serviciul radio ce funcţionează fie: .4.1 prin serviciul de sateliţi cu orbită polară pe 406 MHz; această cerinţă poate fi

satisfăcută de radiobalizele pentru localizarea sinistrelor prin satelit prevăzute la regula 14.6.1.6, fie prin instalarea radiobalizelor pentru localizarea sinistrelor prin satelit în apropiere de locul din care se efectuează în mod normal navigaţia, fie prin acţionarea lor de la distanţă din acest loc; sau

.4.2 în HF folosind ASN; sau .4.3 prin serviciul de sateliţi geostaţionari Inmarsat, printr-o staţie suplimentară terestră

de navă sau prin radiobalize pentru localizarea sinistrelor prin satelit prevăzute la 14.7.1.6, fie prin instalarea radiobalizelor pentru localizarea sinistrelor prin satelit în apropiere de locul din care se efectuează în mod normal navigaţia sau prin acţionarea de la distanţă din acest loc.


14.10.2 Suplimentar faţă de respectarea cerinţelor regulii 14.7, fiecare navă angajată în voiaje ce depăşesc zonele maritime A1 şi A2, dar care rămâne în zona maritimă A3, trebuie, dacă nu respectă cerinţele de la 14.10.1, să fie dotată cu:

.1 o instalaţie radio MF/HF care poate să transmită şi să recepţioneze în caz de sinistru şi în scopul siguranţei, pe toate frecvenţele pentru siguranţă şi sinistru în benzile cuprinse între 1605 kHz şi 4000 kHz şi între 4000 kHz şi 27500 kHz:

.1.1 folosind ASN; .1.2 folosind radiotelefonia; şi .1.3 folosind telegrafia cu imprimare directă; .2 echipament care poate menţine ascultarea în ASN pe frecvenţele de 2187,5 kHz, 8414,5

kHz şi cel puţin una din frecvenţele ASN de 4207,5 kHz, 6312 kHz, 12577 kHz sau 16804,5 kHz pentru caz de sinistru şi de siguranţă; permanent trebuie să existe posibilitatea selectării oricăreia din aceste frecvenţe ASN de siguranţă şi de sinistru. Acest echipament poate fi separat sau combinat cu echipamentul prevăzut la 14.10.2.1;

.3 mijloace de iniţiere a transmiterii alarmelor de pericol de sinistru de la navă la coastă,

printr-un serviciu de radiocomunicaţii care nu se bazează pe utilizarea HF şi funcţionează:

.3.1 fie prin serviciul de sateliţi cu orbită polară pe 406 MHz; această cerinţă poate fi

îndeplinită de radiobalizele pentru localizarea sinistrelor prin satelit cerute de regula 14.7.1.6, fie prin instalarea radiobalizelor pentru localizarea sinistrelor prin satelit în apropiere de locul din care se efectuează în mod normal navigaţia, sau prin acţionarea lor de la distanţă din acest loc; sau

.3.2 fie prin serviciul de sateliţi geostaţionari Inmarsat; această cerinţă poate fi îndeplinită

de: .3.2.1 o staţie terestră de navă Inmarsat; sau .3.2.2 radiobalizele pentru localizarea sinistrelor prin satelit prevăzute la 14.7.1.6, fie

prin instalarea radiobalizelor pentru localizarea sinistrelor prin satelit în apropiere de locul din care se efectuează în mod normal navigaţia, fie prin acţionarea de la distanţă din acest loc; şi

.4 în plus, navele trebuie să poată transmite şi recepţiona radiocomunicaţii generale ce

folosesc radiotelefonia sau telegrafia cu imprimare directă prin intermediul unei instalaţii radio MF/HF ce funcţionează pe frecvenţele de lucru în benzile cuprinse între 1605 kHz şi 4000 kHz şi între 4000 kHz şi 27500 kHz. Această cerinţă poate fi îndeplinită prin adăugarea acestei caracteristici la echipamentul prevăzut la 14.10.2.1.

14.10.3 Instalaţiile radio specificate la 14.10.1.1, 14.10.1.2, 14.10.1.4, 14.10.2.1 şi 14.10.2.3 trebuie să poată iniţia transmiterea alarmelor de pericol de sinistru din locul din care se efectuează în mod normal navigaţia.


14.11 Instalaţia radio: Zonele maritime A1, A2, A3 şi A4 14.11.1 Suplimentar faţă de respectarea cerinţelor regulii 14.7, navele angajate în voiaje în toate zonele maritime trebuie să fie prevăzute cu instalaţii radio şi echipamente cerute prin regula 14.10.2, cu excepţia faptului că echipamentul cerut de regula 14.10.2.3.2 nu se va accepta ca alternativă pentru echipamentul cerut de regula 14.10.2.3.1, care trebuie întotdeauna să existe în dotare. În plus, navele angajate în voiaje în toate zonele maritime trebuie să îndeplinească cerinţele regulii 14.10.3. 14.12 Ascultarea 14.12.1 În timp ce sunt pe mare, toate navele trebuie să menţină o ascultare continuă:

.1 pe canalul 70 VHF prin ASN, dacă nava este dotată cu o instalaţie radio VHF în

conformitate cu cerinţele regulii 14.7.1.2; .2 pe frecvenţa ASN de 2187,5 kHz pentru cazuri de sinistru şi în scopul siguranţei, dacă

nava este dotată cu o instalaţie radio MF, în conformitate cu cerinţele regulii 14.9.1.2 sau 14.10.1.3;

.3 pe frecvenţele ASN de 2187,5 kHz şi 8414,5 kHz pentru cazuri de sinistru şi în scopul

siguranţei şi, de asemenea, pe cel puţin una din frecvenţele ASN de 4207,5 kHz, 6312 kHz, 12577 kHz sau 16804,5 kHz pentru cazuri de sinistru şi în scopul siguranţei, adecvate orei, zilei şi poziţiei geografice a navei, dacă nava este dotată cu o instalaţie radio MF/HF, în conformitate cu cerinţele regulii 14.10.2.2 sau 14.11. Această ascultare poate fi menţinută cu ajutorul unui receptor de supraveghere;

.4 pentru alarmele de pericol de sinistru de la coastă la navă prin satelit, dacă nava este

dotată cu o staţie terestră de navă Inmarsat, în conformitate cu cerinţele regulii 14.10.1.1. 14.12.2 În timp ce sunt pe mare, toate navele trebuie să menţină o ascultare radio pentru transmiterea informaţiilor privind siguranţa maritimă pe frecvenţa sau frecvenţele adecvate pe care aceste informaţii sunt transmise pentru zona în care nava navighează. 14.12.4 Până la 1 februarie 2005, fiecare navă, căreia i se va cere să aibă un receptor de ascultare radiotelefonică, trebuie să menţină, în timp ce este pe mare, o ascultare continuă pe canalul 16 VHF. Această ascultare trebuie să fie asigurată din locul în care se efectuează în mod normal navigaţia. 14.13 Surse de energie 14.13.1 În timp ce nava este pe mare, trebuie să existe permanent o sursă de alimentare cu energie electrică suficientă, care să poată alimenta instalaţiile radio şi să încarce orice baterie folosită ca parte a unei surse sau a unor surse de energie de rezervă pentru instalaţiile radio. 14.13.2 Pe fiecare navă trebuie să existe surse de energie de rezervă şi de avarie pentru a alimenta instalaţiile radio, în scopul efectuării radiocomunicaţiilor în caz de sinistru sau în scopul siguranţei, în cazul defectării sursei ce trebuie să poată acţiona simultan instalaţia radio VHF cerută prin regula 14.7.1.1 şi, după caz, în funcţie de zona sau zonele maritime pentru care este dotată nava, fie instalaţia radio MF cerută de regula 14.9.1.1, fie instalaţia radio MF/HF cerută de regula 14.10.2.1 sau 14.11, fie staţia terestră de navă Inmarsat cerută de regula 14.10.1.1 şi oricare din sarcinile suplimentare menţionate în paragrafele 14.13.5 şi 14.13.8 pentru o perioadă de cel puţin 1 oră. 14.13.3 Sursa de energie de rezervă trebuie să fie independentă de sursa de putere de propulsie a navei şi de instalaţia electrică a navei.


14.13.4 În cazul în care, suplimentar faţă de instalaţia radio VHF, două sau mai multe din celelalte instalaţii radio, menţionate în paragraful 14.13.2, pot fi racordate la sursa de energie de rezervă, acestea trebuie să poată alimenta simultan instalaţia radio VHF pentru perioada specificată în paragraful 14.13.2 şi:

.1 toate celelalte instalaţii radio ce pot fi conectate la sursa de energie de rezervă în acelaşi timp; sau

.2 oricare dintre celelalte instalaţii radio care va consuma cea mai multă energie, dacă

numai una din celelalte instalaţii radio se poate conecta la sursa de energie de rezervă în acelaşi timp cu instalaţia radio VHF.

14.13.5 Sursa de energie de rezervă se poate folosi pentru alimentarea iluminatului electric cerut prin regula 14.6.2.4. 14.13.6 În cazul în care o sursă de energie de rezervă se compune dintr-una sau mai multe baterii de acumulatoare reîncărcabile:

.1 trebuie să fie prevăzut un mijloc care încarcă automat astfel de baterii şi care trebuie să

poată să le reîncarce în 10 ore până la capacitatea minimă necesară; şi .2 trebuie să fie verificată capacitatea bateriei sau a bateriilor folosind o metodă*

corespunzătoare, la intervale ce nu depăşesc 12 luni, când nava nu este pe mare. 14.13.7 Amplasarea şi instalarea bateriilor de acumulatori care constituie o sursă de energie de rezervă trebuie să fie astfel încât să se asigure:

.1 cel mai înalt nivel de întrebuinţare; .2 o perioadă de funcţionare rezonabilă; .3 un grad de siguranţă rezonabilă; .4 că temperaturile bateriei se menţin în cadrul specificaţiilor producătorului, chiar dacă

aceasta merge fie în sarcină, fie în gol; şi .5 că atunci când sunt complet încărcate, bateriile vor asigura cel puţin orele minime

prevăzute pentru funcţionare în toate condiţiile meteorologice. 14.13.8 Dacă pentru o funcţionare corectă instalaţia radio prevăzută în prezentul capitol necesită informaţii neîntrerupte care provin de la echipamentele de navigaţie ale navei sau de la alt echipament, inclusiv receptorul de navigaţie menţionat la 14.18, trebuie să se prevadă mijloace pentru a asigura furnizarea continuă a acestor informaţii în cazul defectării sursei de energie electrică principală sau de avarie a navei. 14.14 Standarde de funcţionare 14.14.1 Toate echipamentele cărora li se aplică acest capitol trebuie să fie de un tip acceptat de Administraţie. Acest echipament trebuie să fie în conformitate cu standardele de performanţă corespunzătoare care nu trebuie să fie inferioare celor adoptate de Organizaţie**.

* Una din metodele de verificare a capacităţii unei baterii de acumulator este descărcarea completă şi reîncărcarea bateriei, folosind curentul şi perioada normală de funcţionare (de exemplu 10 ore). Evaluarea stării de încărcare a bateriei se poate face în orice moment, dar trebuie făcută fără o descărcare semnificativă a bateriei atunci când nava este pe mare. ** Se face referire la următoarele rezoluţii adoptate de Organizaţie:


14.15 Cerinţe privind întreţinerea 14.15.1 Echipamentul trebuie să fie proiectat astfel încât elementele principale să poată fi imediat înlocuite fără executarea recalibrării sau reglării. 14.15.2 Dacă este posibil, echipamentul trebuie să fie construit şi instalat astfel încât să fie imediat accesibil pentru inspecţie şi pentru întreţinere la bordul navei. 14.15.3 Trebuie să se asigure instrucţiuni adecvate pentru a permite operarea şi întreţinerea echipamentului, ţinând cont de recomandările Organizaţiei*. 14.15.4 Trebuie să se asigure scule şi piese de schimb adecvate pentru a permite întreţinerea echipamentului. 14.15.5 Administraţia trebuie să se asigure că echipamentul radio cerut prin acest capitol este întreţinut astfel încât să asigure disponibilitatea cerinţelor funcţionale specificate în regula 14.5 şi să respecte standardele de funcţionare recomandate pentru acest echipament. 14.15.6 Pe navele angajate în voiaje în zonele maritime A1 şi A2, disponibilitatea trebuie să se asigure prin metode cum ar fi: dublarea echipamentului, întreţinerea la ţărm sau capacitatea de întreţinere electronică pe mare, sau o combinaţie a acestora, după cum poate aproba Administraţia. 14.15.7 La bordul navelor angajate în voiaje în zonele maritime A3 şi A4, disponibilitatea trebuie să se asigure prin folosirea unei combinaţii de cel puţin două metode ca de exemplu, dublarea .1 Rezoluţia A.525(13): Standarde de funcţionare a echipamentului cu imprimare directă pe bandă îngustă pentru recepţia

avertizărilor de navigaţie şi meteorologice şi a informaţiilor urgente destinate navelor. .2 Rezoluţia A.694(17): Cerinţe generale pentru echipamentul radio de la bordul navelor, ce face parte din sistemul mondial

pentru caz de sinistru şi siguranţa navigaţiei pe mare (GMDSS) şi pentru echipamente electronice de navigaţie. .3 Rezoluţia A.808(19): Standarde de funcţionare pentru staţiile terestre de navă destinate emisiei-recepţiei şi Rezoluţia

A.570(14): Aprobarea de tip pentru staţiile terestre de navă. .4 Rezoluţia A.803(19) şi MSC.68(68), anexa 1: Standarde de funcţionare a echipamentului radio VHF de la bordul navelor

destinat pentru comunicaţii verbale şi apel numeric selectiv. .5 Rezoluţia A.804(19) şi MSC.68(68), anexa 2: Standarde de funcţionare a echipamentului radio MF de la bordul navelor

destinat pentru comunicaţii verbale şi apel numeric selectiv. .6 Rezoluţia A.806(19) şi MSC.68(68), anexa 3: Standarde de funcţionare a echipamentului radio MF/HF de la bordul

navelor destinat pentru comunicaţii verbale, cu imprimare directă pe bandă îngustă şi apel numeric selectiv. .7 Rezoluţia A.810(19 şi MSC.56(66): Standarde de funcţionare pentru radiobalize cu plutire liberă pentru localizarea

sinistrelor prin satelit (EPIRB) care funcţionează pe 406 MHz (vezi de asemenea Rezoluţia A.696(17): Aprobare de tip pentru radiobalize pentru localizarea sinistrelor prin satelit (EPIRB) care funcţionează în sistemul COSPAS-SARSAT).

.8 Rezoluţia A.802(19): Standarde de funcţionare pentru transponderele radar ale ambarcaţiunilor de salvare utilizate în operaţiunile de salvare şi căutare.

.9 Rezoluţia A.805(19): Standarde de funcţionare pentru radiobalize VHF cu plutire liberă pentru localizarea sinistrelor.

.10 Rezoluţia A.807(19) şi MSC.68(68), anexa 4: Rezoluţia A.570(14): Standarde de funcţionare pentru staţiile terestre de navă INMARSAT-C ce pot transmite şi recepţiona comunicaţii cu imprimare directă şi rezoluţia A.570(14): Aprobarea de tip pentru staţii terestre de navă.

.11 Rezoluţia A.664(16): Standarde de funcţionare pentru echipamentul de apel în grup lărgit.

.12 Rezoluţia A.812(19): Standarde de funcţionare pentru radiobalize cu plutire liberă pentru localizarea sinistrelor prin satelit (EPIRB) care funcţionează prin sistemul de sateliţi geostaţionari Inmarsat pe 1,6 GHz.

.13 Rezoluţia A.662(16): Standarde de funcţionare pentru instalaţii de eliberare şi activare, cu plutire liberă, pentru echipamente radio destinate situaţiilor de urgenţă.

.14 Rezoluţia A.699(17): Standarde de funcţionare a sistemului de promulgare şi coordonare a informaţiilor de siguranţă maritimă care utilizează imprimarea directă pe bandă îngustă HF.

.15 Rezoluţia A.700(17): Standarde de funcţionare pentru echipament telegrafic cu imprimare directă pe bandă îngustă pentru recepţionarea avertizărilor de navigaţie şi meteorologice şi a informaţiilor urgente destinate navelor (MSI) pe HF.

.16 Rezoluţia MSC.80(70): Recomandarea privind standardele de funcţionare pentru aparatele radiotelefonice portabile (aeronautice) de emisie-recepţie VHF, pentru utilizare la faţa locului.

* Se face referire la Recomandarea privind cerinţele generale pentru echipamentul radio de la bordul navelor care face parte din Sistemul mondial pentru caz de sinistru şi pentru siguranţa navigaţiei pe mare (GMDSS) şi pentru echipamente electronice de navigaţie, adoptată de Organizaţie prin Rezoluţia A.694(17).


echipamentului, întreţinerea la ţărm sau capacitatea de întreţinere electronică pe mare, după cum va aproba Administraţia, ţinând cont de recomandările Organizaţiei**. 14.15.8 Totuşi, Administraţia poate acorda dispensă de la cerinţa utilizării a cel puţin două metode de întreţinere pentru navele care sunt exploatate numai între porturi unde sunt disponibile instalaţii adecvate pentru întreţinerea la ţărm a instalaţiilor radio cu condiţia ca niciun voiaj între cele două porturi să nu dureze mai mult de 6 ore. Aceste nave trebuie să utilizeze cel puţin o metodă de întreţinere. 14.15.9 Deşi trebuie să fie luate toate măsurile rezonabile pentru a menţine echipamentul în stare bună de funcţionare, în vederea asigurării conformităţii cu toate cerinţele funcţionale specificate în regula 14.5, funcţionarea defectuoasă a echipamentului pentru radiocomunicaţiile generale cerute conform regulii 14.8 nu trebuie să se considere că face nava inaptă să navigheze sau nu trebuie să fie un motiv pentru a întârzia nava în porturi unde nu sunt imediat la dispoziţie mijloace de reparare, cu condiţia ca nava să poată executa toate funcţiile în caz de sinistru şi în scopul siguranţei. 14.15.10 Radiobalizele pentru localizarea sinistrelor prin satelit (EPIRB) trebuie să fie supuse încercării la intervale care nu depăşesc 12 luni din toate punctele de vedere ale eficienţei funcţionale, punând accent în mod deosebit pe stabilitatea frecvenţei, intensitatea semnalului şi codare. Totuşi, în cazul în care se consideră oportun şi rezonabil, Administraţia poate prelungi această perioadă până la 17 luni. Încercarea poate fi efectuată la bordul navei sau la altă staţie autorizată de întreţinere sau de efectuare a încercărilor. 14.16 Personalul radio 14.16.1 Orice navă trebuie să aibă la bord personal a cărui calificare în domeniul radiocomunicaţiilor în caz de sinistru şi pentru siguranţă este considerată de Administraţie ca satisfăcătoare. Personalul trebuie să posede certificatele specificate, după caz, în Regulamentul radiocomunicaţiilor, iar unul dintre membrii trebuie să fie desemnat ca responsabil principal de radiocomunicaţii în caz de sinistru. 14.16.2 La navele de pasageri, cel puţin o persoană calificată în conformitate cu prevederile de la 14.16.1 trebuie să fie desemnată pentru efectuarea atribuţiilor în domeniul radiocomunicaţiilor în caz de sinistru. 14.17 Evidenţe radio Toate evenimentele în legătură cu serviciul de radiocomunicaţii, care se dovedesc a avea importanţă pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, trebuie să fie consemnate într-un registru agreat de Administraţie şi în conformitate cu prevederile Regulamentului radiocomunicaţiilor. 14.18 Actualizarea poziţiei Toate echipamentele de comunicaţie pentru emisie-recepţie care există la bordul navei, căreia i se aplică prezentul capitol, care permit includerea automată a poziţiei navei în alarma de pericol de sinistru, trebuie să primească automat aceste informaţii de la un receptor de navigaţie intern sau extern, dacă este instalat vreunul. Dacă un astfel de receptor nu este instalat, poziţia navei şi ora la care această poziţie a fost corectată trebuie să fie actualizate manual la intervale care nu depăşesc 4 ore, în timp ce nava se află în marş, astfel încât să poată fi transmise în orice moment prin echipament.

** Administraţiile vor ţine seama de Instrucţiunile cu privire la întreţinerea echipamentului radio din cadrul Sistemului mondial pentru caz de sinistru şi pentru siguranţa navigaţiei pe mare (GMDSS) aplicabil zonelor maritime A3 şi A4, adoptate de Organizaţie prin rezoluţia A.702(17).


CAPITOLUL 15 – AMPLASAREA COMPARTIMENTULUI DE COMANDĂ A NAVEI 15.1 Definiţii 15.1.1 Zona de comandă a navei înseamnă compartimentul de comandă şi acele locuri de pe navă care sunt situate în ambele borduri ale compartimentului de comandă, precum şi în apropierea acestuia, şi care se extind spre bordajul navei. 15.1.2 Post de lucru înseamnă un loc în care se efectuează una sau mai multe activităţi care constituie o activitate specifică. 15.1.3 Post de lucru pentru manevra de acostare este un loc echipat cu mijloacele necesare pentru acostarea navei. 15.1.4 Comenzi principale înseamnă toate echipamentele de comandă care sunt necesare pentru operarea în siguranţă a navei atunci când se află în marş, inclusiv acele echipamentele cerute în caz de urgenţă. 15.2 Generalităţi Proiectarea şi amplasarea compartimentului din care echipajul comandă nava trebuie să fie astfel încât să permită membrilor echipajului care comandă nava să-şi îndeplinească funcţiile în mod corespunzător fără dificultate, oboseală sau concentrare excesivă şi reducerea la minimum a riscurilor de accidente la care se pot expune în condiţii normale şi în caz de urgenţă. 15.3 Câmpul de vizibilitate din compartimentul de comandă a navei 15.3.1 Postul de comandă trebuie să fie situat deasupra tuturor celorlalte suprastructuri astfel încât echipajul care comandă nava să poată avea o vizibilitate pe întreg orizontul din postul de navigaţie. Dacă respectarea cerinţelor acestui paragraf nu este posibilă dintr-un singur post de navigaţie, postul de comandă trebuie să fie proiectat astfel încât vizibilitatea întregului orizont să se poată obţine prin combinarea a două posturi de navigaţie sau prin orice alte mijloace agreate de către Administraţie. 15.3.2 Sectoarele obstrucţionate trebuie să fie cât mai puţine şi cât mai mici posibil şi nu trebuie să afecteze în mod nefavorabil menţinerea unei vizibilităţi sigure din postul de comandă. Dacă este necesară amplasarea montanţilor între ferestre, acest lucru nu trebuie să determine obstrucţionarea suplimentară în interiorul timoneriei. 15.3.3 Sectorul total al zonelor fără vizibilitate din faţă până la 22,50 pupa travers în fiecare bord nu trebuie să depăşească 200. Fiecare sector fără vizibilitate nu trebuie să depăşească 50. Sectorul vizibil între două sectoare fără vizibilitate nu trebuie să fie mai mic de 100. 15.3.4 Dacă Administraţia consideră necesar, câmpul de vizibilitate din postul de comandă a navei trebuie să permită navigatorilor ca din această poziţie să poată utiliza marcajele de aliniament de la pupa navei în scopul supravegherii drumului navei. 15.3.5 Vizibilitatea suprafeţei mării din postul de comandă, atunci când navigatorii se află în poziţie şezând nu trebuie să fie obstrucţionată către prova navei pe o distanţă mai mare de o lungime de navă la 900 în fiecare bord, indiferent de pescajul, asieta şi încărcătura navei. 15.3.6 Câmpul de vizibilitate din postul de lucru pentru manevra de acostare, dacă acest post este izolat de postul de comandă, trebuie să permită unui navigator să manevreze nava în deplină siguranţă de-a lungul danei.


15.4 Compartimentul de comandă a navei 15.4.1 Proiectarea şi amplasarea compartimentului de comandă, inclusiv locul şi amplasarea diferitelor posturi de lucru, trebuie să asigure câmpul de vizibilitate cerut pentru fiecare funcţie. 15.4.2 Compartimentul de comandă a navei nu trebuie să fie utilizat în alte scopuri decât pentru pilotare, comunicaţii şi alte funcţii esenţiale pentru operarea în siguranţă a navei, funcţionarea maşinilor sale, transportul pasagerilor şi mărfurilor. 15.4.3 Compartimentul de comandă a navei trebuie să fie prevăzut cu un post de comandă integrat într-un post de comandă în vederea comandării navei, navigaţiei, manevrării navei şi efectuării comunicaţiilor şi trebuie să fie amplasat astfel încât să poată prelua acele persoane responsabile cu pilotarea navei în siguranţă. 15.4.4 Echipamentul şi dispozitivele utilizate la navigaţie, manevră, comandă, comunicaţii şi alte instrumente esenţiale trebuie să fie amplasate suficient de aproape unele de altele pentru ca atât ofiţerul responsabil cât şi ofiţerul secund să poată primi toate informaţiile necesare şi să utilizeze echipamentul şi comenzile, după caz, atunci când se află în poziţie şezând. Dacă este necesar, echipamentul şi dispozitivele care deservesc diferite funcţii trebuie să fie dublate. 15.4.5 Dacă un post de lucru distinct pentru supravegherea funcţionării motoarelor este prevăzut în interiorul compartimentului de comandă a navei, amplasarea şi utilizarea sa nu trebuie să împiedice executarea funcţiilor esenţiale din postul de comandă. 15.4.6 Amplasarea echipamentului radio nu trebuie să împiedice executarea funcţiilor esenţiale de navigaţie din postul de comandă a navei. 15.4.7 Proiectarea şi amenajarea compartimentului din care echipajul comandă nava, precum şi poziţiile corespunzătoare ale comenzilor principale, trebuie să fie evaluate în funcţie de efectivele de personal care sunt esenţiale pentru comanda navei. Dacă se utilizează efective reduse de personal, proiectarea şi amplasarea comenzilor principale şi a celor de comunicare trebuie să formeze un centru integrat de comandă şi operare a navei în caz de urgenţă din care nava poate fi guvernată de către echipajul său de comandă în toate condiţiile de exploatare şi în cazurile de urgenţă fără ca vreun membru al echipajului să fie nevoit să părăsească compartimentul. 15.4.8 Poziţiile corespunzătoare ale comenzilor principale şi locurile de şedere trebuie să fie astfel încât fiecare membru al echipajului responsabil cu comanda navei să-şi poată regla locul în mod corespunzător şi fără a aduce prejudicii respectării prevederilor paragrafului 15.2, după cum urmează:

.1 fără perturbare, să realizeze manipularea completă şi nelimitată a fiecărei comenzi,

separat sau împreună cu celelalte comenzi în toate combinaţiile practic posibile; şi .2 în toate posturile de lucru să exercite o forţă suficientă pe comenzi ţinând seama de

manevra de efectuat.

15.4.9 Dacă un loc de şedere, care este situat într-un post din care nava poate fi comandată, a fost reglat astfel încât să se potrivească ocupantului său, nu se mai acceptă o altă modificare a poziţiei locului de şedere pentru realizarea comenzii. 15.4.10 La bordul navelor, unde Administraţia consideră că este necesară dotarea cu o centură de siguranţă în vederea utilizării de către membrii echipajului care comandă nava, trebuie să fie posibil ca aceştia, purtând centurile de siguranţă în mod corect, să se conformeze prevederilor 15.4.4, cu excepţia comenzilor pentru care se poate dovedi că sunt necesare numai în cazuri rare şi în circumstanţe în care purtarea centurii de siguranţă este de prisos.


15.4.11 Postul de comandă integrat trebuie să conţină echipamentul care asigură informaţiile corespunzătoare pentru ca ofiţerul responsabil şi orice ofiţer secund să-şi poată îndeplini funcţiile de menţinere a siguranţei şi de pilotaj într-un mod eficient şi în condiţii de siguranţă. 15.4.12 Trebuie să se facă amenajări corespunzătoare pentru a împiedica pasagerii să distragă atenţia membrilor echipajului care comandă nava. 15.5 Instrumente şi hărţi de lucru 15.5.1 Instrumentele, panourile cu aparatura şi comenzile trebuie să aibă un montaj fix în console sau în alte locuri corespunzătoare, în funcţie de utilizarea lor, întreţinere şi condiţiile mediului înconjurător. Totuşi, acest lucru nu împiedică utilizarea unei noi tehnici de comandă sau afişaj, dacă facilităţile oferite nu sunt inferioare standardelor recunoscute. 15.5.2 Toate instrumentele trebuie să fie grupate în mod logic conform funcţiilor lor. Pentru a reduce la minimum riscul confuziei, instrumentele nu trebuie să fie raţionalizate prin împărţirea funcţiilor sau prin intercomutare. 15.5.3 Instrumentele cerute pentru utilizare de către orice membru al echipajului care comandă nava trebuie să fie situate într-un loc vizibil şi trebuie să fie uşor de citit:

.1 cu o deviaţie minimă posibilă de la poziţia sa normală de şedere şi direcţia de vizibilitate;

şi .2 cu un risc minim de confuzie în toate condiţiile de exploatare posibile.

15.5.4 Instrumentele esenţiale pentru comanda în siguranţă a navei trebuie să fie marcate în mod clar cu orice limită în cazul în care această informaţie nu este asigurată în mod clar în vreun alt fel membrilor echipajului care comandă nava. Panourile cu instrumentele de comandă care constituie comanda în caz de urgenţă pentru lansarea la apă a plutelor de salvare şi monitorizarea instalaţiilor de combatere a incendiilor trebuie să fie situate în locuri separate şi definite în mod clar în cadrul zonei de comandă a navei. 15.5.5 Instrumentele şi comenzile trebuie să fie prevăzute cu dispozitive care să permită afişarea pe ecran şi schimbarea luminozităţii pentru a reduce la minimum efectele strălucitoare şi reflexiile şi pentru a împiedica întunecarea lor din cauza unei luminozităţi puternice. 15.5.6 Suprafeţele părţilor de deasupra consolelor şi instrumentelor trebuie să aibă culori închise, nestrălucitoare. 15.5.7 Instrumentele şi indicatoarele care asigură informaţiile vizuale uneia sau mai multor persoane trebuie să fie situate astfel încât să poată fi uşor văzute de către toţi utilizatorii simultan. Dacă acest lucru nu este posibil, instrumentul sau indicatorul trebuie să fie dublat. 15.5.8 Dacă se consideră necesar de către Administraţie, compartimentul de comandă a navei trebuie să fie dotat cu o masă corespunzătoare pentru lucrul cu hărţile. Trebuie să fie prevăzute dispozitive pentru iluminatul hărţilor. Iluminatul mesei hărţilor trebuie să fie prevăzut cu un ecran. 15.6 Iluminatul 15.6.1 Trebuie să fie prevăzut un nivel corespunzător de iluminat pentru ca personalul care comandă nava să-şi îndeplinească toate obligaţiile în mod adecvat atât pe mare cât şi în port, pe timpul zilei şi nopţii. Iluminatul instrumentelor şi comenzilor esenţiale nu trebuie să fie supus unei reduceri limitate decât în cazul unei defecţiuni previzibile a sistemului.


15.6.2 Trebuie să fie luate măsuri pentru evitarea efectelor de lumină orbitoare şi reflectarea imaginii în zona de comandă a navei. Trebuie să se evite contrastul puternic de strălucire între zona de comandă a navei şi zonele înconjurătoare. Suprafeţele nereflectorizante sau mate trebuie să fie utilizate pentru reducerea la minimum a strălucirii indirecte. 15.6.3 Instalaţia de iluminat trebuie să fie prevăzută cu un grad corespunzător de flexibilitate pentru a permite personalului care comandă nava să regleze intensitatea şi direcţia iluminatului după cum se cere în diferite zone ale compartimentului de comandă a navei şi la nivelul diferitelor instrumente şi comenzi. 15.6.4 Lumina roşie trebuie să fie utilizată pentru menţinerea adaptării la întuneric atunci când este posibil în zonele sau pe echipamentele care necesită iluminare în timpul funcţionării navei, cu excepţia mesei hărţilor. 15.6.5 În timpul perioadelor de întuneric, trebuie să fie posibil a se distinge informaţiile afişate şi dispozitivele de comandă. 15.6.6 Se face referire la cerinţele suplimentare pentru iluminatul prevăzut la 12.7 şi 12.8. 15.7 Ferestre 15.7.1 Pereţii de separaţie dintre ferestrele situate în faţă, în lateral şi la uşi trebuie să fie în număr cât mai mic posibil. Nici un perete de separaţie nu trebuie să fie instalat direct în faţa posturilor de comandă a navei. 15.7.2 Administraţia trebuie să se asigure că în orice moment este obţinută o vizibilitate clară prin ferestrele compartimentului de comandă a navei indiferent de condiţiile meteorologice. Mijloacele prevăzute pentru ca ferestrele să aibă în permanenţă vizibilitate trebuie să fie instalate astfel încât nicio defecţiune practic posibilă să nu poată avea drept urmare reducerea câmpului de vizibilitate astfel încât să împiedice în mod grav capacitatea echipajului care comandă navă de a-şi continua îndeplinirea funcţiilor şi a aduce nava în stare de repaus. 15.7.3 Trebuie să fie prevăzute mijloace pentru ca vizibilitatea în faţa postului de comandă a navei să nu fie afectată în mod nefavorabil de razele orbitoare ale soarelui. Nu trebuie să fie instalate ferestre ale căror geamuri să dea reflexii şi umbre (tente). 15.7.4 Ferestrele compartimentului de comandă a navei trebuie să fie înclinate astfel încât să reducă reflexia nedorită. 15.7.5 Ferestrele trebuie să fie confecţionate dintr-un material care să nu se spargă în bucăţi periculoase. 15.8 Mijloace de comunicare 15.8.1 Trebuie să fie prevăzute mijloacele necesare care să permită membrilor echipajului responsabili cu comanda navei să comunice între ei, precum şi cu alţi ocupanţi ai navei, atât în condiţii normale cât şi în caz de urgenţă. 15.8.2 Trebuie să fie prevăzute mijloace pentru comunicarea între compartimentul de comandă a navei şi încăperile în care se află maşinile esenţiale, care includ orice post de comandă a instalaţiei de guvernare a navei în caz de urgenţă, indiferent că aceste maşini sunt comandate de la distanţă sau local. 15.8.3 Trebuie să fie prevăzute mijloace pentru ca adrese şi anunţuri cu privire la siguranţă să se poată comunica publicului din posturile de comandă în toate zonele în care au acces pasagerii şi echipajul.


15.8.4 Trebuie să fie prevăzut un mijloc pentru a permite monitorizarea, recepţia şi transmiterea mesajelor radio de siguranţă în compartimentul de comandă a navei. 15.9 Temperatura şi ventilarea Compartimentul de comandă a navei trebuie să fie echipat cu instalaţii corespunzătoare care să permită reglarea temperaturii şi ventilarea. 15.10 Culori Culoarea şi suprafaţa materialelor utilizate pentru suprafeţele interioare din compartimentul de comandă a navei trebuie să fie de natură să împiedice reflexia. 15.11 Măsuri de siguranţă Zona de comandă a navei nu trebuie să conţină obiecte care să pună în pericol personalul responsabil cu comanda navei şi trebuie să aibă podea antiderapantă atât în condiţii uscate cât şi de umezeală, precum şi mâini curente adecvate. Uşile trebuie să fie prevăzute cu dispozitive pentru prevenirea deplasării lor atunci când sunt deschise sau închise.


CAPITOLUL 16 – SISTEME DE STABILIZARE 16.1 Definiţii 16.1.1 Sistemul de stabilizare este un sistem destinat stabilizării parametrilor principali de comportare a navei: înclinare transversală, asietă, curs şi înălţime faţă de nivelul mării, precum şi un sistem destinat comenzii de deplasare a navei: tangaj, ruliu, oscilaţie în jurul axei verticale şi oscilaţie verticală. Acest termen exclude dispozitivele care nu vizează exploatarea în siguranţă a navei, de exemplu sisteme utilizate pentru reducerea mişcării sale sau controlul balansului. Un sistem de stabilizare poate include următoarele elemente principale:

.1 dispozitive cum ar fi cârma, aripi portante, apărători, fusta, suflante, hidromonitor, elice

înclinate şi orientabile, pompe pentru circulaţia lichidelor; .2 motoare electrice care acţionează dispozitivele de stabilizare; şi .3 echipamentul de stabilizare pentru achiziţionarea şi procesarea datelor cu privire la

luarea deciziilor şi transmiterea comenzilor, cum ar fi senzorii, calculatoarele şi comanda automată de siguranţă.

16.1.2 Autostabilizarea navei este stabilizarea asigurată doar prin caracteristicile inerente navei. 16.1.3 Stabilizarea forţată a navei este stabilizarea obţinută prin următoarele sisteme:

.1 sistemul de comandă automată a navei; sau .2 sistemul de comandă manuală asistată a navei; sau .3 un sistem combinat care incorporează elemente atât ale sistemului de comandă automată

a navei cât şi ale sistemului de comandă manuală asistată a navei. 16.1.4 Stabilizarea consolidată a navei este o combinaţie între autostabilizare şi stabilizarea forţată. 16.1.5 Dispozitivul de stabilizare este un dispozitiv prevăzut la 16.1.1.1 cu ajutorul căruia sunt generate forţele pentru comanda comportării navei. 16.1.6 Comanda automată de siguranţă este o unitate logică care procesează datele şi care ia deciziile de punere a navei în stare de deplasare sau în altă stare de siguranţă dacă apare o situaţie ce împiedică siguranţa. 16.2 Cerinţe generale 16.2.1 Sistemele de stabilizare trebuie să fie proiectate astfel încât, în cazul defectării sau deranjamentului în funcţionare a unui dispozitiv de stabilizare sau a echipamentului, să fie posibilă fie menţinerea în limitele de siguranţă a parametrilor principali de comportare a navei cu ajutorul dispozitivelor de stabilizare în funcţiune, fie să pună nava în regimul de deplasament sau în alt regim de siguranţă. 16.2.2 În cazul unei defecţiuni la un echipament sau dispozitiv de stabilizare automată sau la motorul său, parametrii de deplasare a navei trebuie să rămână în limitele de siguranţă. 16.2.3 Nava prevăzută cu un sistem de stabilizare automată trebuie să aibă şi o comandă automată de siguranţă în afară de cazul în care dublarea sistemului asigură o siguranţă echivalentă. Dacă o comandă


automată de siguranţă este prevăzută, aceasta trebuie să poată fi neutralizată sau anulată din postul central de comandă a navei. 16.2.4 La determinarea parametrilor şi nivelurilor la care toate comenzile automate de siguranţă se declanşează pentru a reduce viteza şi a pune nava în deplină siguranţă în regimul de deplasament sau în alt regim de siguranţă trebuie să se ţină seama de valorile de siguranţă ale înclinării transversale, asietei, abaterii de la drum şi combinaţiei dintre asietă şi pescaj în funcţie de tipul navei şi serviciul căreia îi este destinată, precum şi de posibilele consecinţele rezultate în urma defectării sursei de energie pentru dispozitivele de propulsie, sustentaţie sau stabilizare. 16.2.5 Parametrii şi gradul de stabilizare a navei asiguraţi de sistemul de stabilizare automată trebuie să fie corespunzători ţinând seama de scopul şi condiţiile de exploatare a navei. 16.2.6 Analiza defecţiunilor şi a efectelor lor trebuie să includă sistemul de stabilizare. 16.3 Sisteme de comandă a mişcării laterale şi a înălţimii 16.3.1 Navele care au un sistem de comandă automată trebuie să fie prevăzute cu o comandă automată de siguranţă. Eventualele deranjamente în funcţionare trebuie să aibă doar efecte minore asupra funcţionării sistemului de comandă automată şi trebuie să poată fi corectate uşor de către echipajul responsabil cu comanda navei. 16.3.2 La determinarea parametrilor şi nivelurilor la care toate comenzile automate de siguranţă se declanşează pentru a reduce viteza şi a pune nava în deplină siguranţă în regimul de deplasament sau în alt regim trebuie să se ţină seama de nivelurile de siguranţă aşa cum sunt indicate în secţiunea 2.4 din anexa 3 şi de valorile de siguranţă ale mişcărilor navei în funcţie de tipul navei şi serviciul căreia îi este destinată. 16.4 Demonstraţii 16.4.1 Limitele utilizării în siguranţă a oricărui dispozitiv al sistemului de comandă a stabilizării trebuie să se bazeze pe demonstraţii şi un proces de verificare în conformitate cu anexa 9. 16.4.2 Demonstraţia efectuată în conformitate cu anexa 9 trebuie să stabilească orice efecte nefavorabile cu privire la funcţionarea în siguranţă a navei în cazul unei deformări totale şi iremediabile a oricărui dispozitiv de comandă. Orice limitare în funcţionarea navei, care poate fi considerată necesară în vederea asigurării că dublarea sau protecţiile de siguranţă din sistem oferă o siguranţă echivalentă, trebuie să fie inclusă în Manualul de exploatare a navei.


CAPITOLUL 17 – MANEVRAREA, MANIABILITATEA ŞI FUNCŢIONAREA NAVEI 17.1 Generalităţi Siguranţa exploatării navei în condiţii normale de exploatare şi în situaţii de defectare a echipamentelor unei nave căreia i se aplică prezentul Cod trebuie să fie demonstrată prin efectuarea de încercări complete pe nava prototip. Scopul acestor încercări este acela de a stabili detaliile ce trebuie să fie incluse în Manualul de exploatare referitor la:

.1 limitările de exploatare; .2 proceduri pentru exploatarea navei în cadrul limitelor; .3 măsurile ce vor fi luate în cazul defecţiunii specificate; şi .4 limitările ce trebuie să fie respectate pentru asigurarea exploatării în siguranţă după

defecţiunea specificată. Informaţiile cu privire la exploatare trebuie să fie disponibile la bord în scop orientativ sau nava trebuie să fie prevăzută cu un sistem de aparatură care să permită verificarea în mod direct a comportării navei în exploatare, care trebuie să fie aprobat de către Administraţie, ţinând seama de standardele cu privire la stabilirea şi prezentarea măsurilor elaborate de către Organizaţie. Acest sistem trebuie ca cel puţin să permită măsurarea acceleraţiilor pe trei axe, în apropierea abscisei longitudinale a centrului de greutate a navei. 17.2 Dovada conformităţii 17.2.1 Informaţiile din Manualul de exploatare cu privire la maniabilitate şi manevrabilitate, care trebuie să includă caracteristicile prevăzute la secţiunea 17.5, după caz, precum şi lista parametrilor celor mai nefavorabile condiţii care pot afecta maniabilitatea şi manevrabilitatea prevăzute la secţiunea 17.6, informaţiile cu privire la vitezele maxime de siguranţă prevăzute la 17.9 şi datele cu privire la funcţionare verificate în conformitate cu anexa 9. 17.2.2 Informaţiile cu privire la limitările de exploatare care trebuie să fie incluse în Manualul de exploatare a rutei trebuie să includă caracteristicile indicate la 17.2.1, 17.5.4.1 şi 17.5.4.2. 17.3 Greutate şi centru de greutate Conformitatea cu fiecare din cerinţele de manevrabilitate, maniabilitate şi funcţionare trebuie să fie stabilită pentru toate combinaţiile corespunzătoare de greutăţi şi poziţii ale centrului de greutate în scopul siguranţei exploatării pentru toată gama de greutăţi până la greutatea maximă autorizată. 17.4 Efectul defecţiunilor Efectul oricărei defecţiuni posibile la dispozitivele de manevră şi comandă, la funcţionarea sau la componentele acestora (de exemplu alimentarea cu energie, servo-comanda, consolidarea asietei şi stabilităţii) trebuie să fie evaluat pentru menţinerea unui nivel de siguranţă în exploatarea navei. Efectele defecţiunii identificate ca fiind critice conform anexei 4 trebuie să fie verificate în conformitate cu anexa 9. 17.5 Maniabilitatea şi manevrabilitatea 17.5.1 Manualul de exploatare a navei trebuie să asigure membrilor echipajului instrucţiunile pentru măsurile ce trebuie să fie luate şi pentru limitările de exploatare a navei după defecţiunile menţionate.


17.5.2 Este necesar să se asigure că efortul cerut pentru manevrarea comenzilor în condiţiile cele mai nefavorabile să nu fie astfel încât persoana de la comandă să devină foarte obosită sau să fie epuizată de efortul necesar depus pentru menţinerea exploatării în siguranţă a navei. 17.5.3 Nava trebuie să fie menţinută în stare de maniabilitate şi trebuie să fie aptă pentru executarea manevrelor esenţiale pentru siguranţa sa în exploatare până la condiţiile critice prevăzute la proiectare. 17.5.4.1 La determinarea limitărilor de exploatare a unei nave, trebuie să se acorde atenţie următoarelor aspecte din timpul exploatării normale, precum şi în timpul producerii defecţiunilor şi după remedierea acestora:

.1 oscilaţie în jurul axei verticale; .2 giraţia; .3 pilotare automată şi comportare la manevră; .4 stoparea în condiţii normale şi în caz de urgenţă; .5 stabilitatea pe trei axe în regim de glisare şi în oscilaţie verticală; .6 asieta; .7 ruliu; .8 ridicarea navei înaintea glisării; .9 limitarea puterii de sustentaţie; .10 pierdere de viteză şi guvernare dificilă pe valuri din pupa; .11 sleming (lovire a fundului navei de suprafaţa apei pe timpul tangajului); şi .12 scufundare prova.

17.5.4.2 Termenii de la paragraful 17.5.4.1.2, .8, .9 şi .11 sunt definiţi după cum urmează: .1 Giraţie este rapiditatea cu care o navă îşi schimbă direcţia la viteza maximă normală de

operare în condiţiile date de vânt şi stare a mării; .2 Ridicarea navei înaintea glisării este o mişcare involuntară care la viteză antrenează o

ridicare constantă a vehiculului pe pernă de aer, asociată de obicei unei căderi parţiale a sistemului de amortizare;

.3 Limitarea puterii de sustentaţie este limitarea impusă maşinilor şi componentelor care

asigură sustentaţia. .4 Sleming este impactul apei asupra suprafeţei inferioare a corpului navei în zona prova.

17.6 Modificarea suprafeţei şi a regimului de exploatare Nu trebuie să existe nicio o modificare periculoasă de stabilitate, maniabilitate sau comportare a navei în perioada de tranziţie de la un tip de suprafaţă sau regim de exploatare la altul. Comandantului trebuie să i se pună la dispoziţie informaţii cu privire la toate modificările caracteristicilor de comportare a navei din perioada de tranziţie.


17.7 Suprafeţe neregulate Trebuie să se determine, în măsura în care este posibil, şi să se comunice comandantului factorii care limitează capacitatea de manevră a navei pe suprafeţe înclinate şi neregulate sau pe alte suprafeţe plane care prezintă neregularităţi. 17.8 Accelerarea şi decelerarea Administraţia trebuie să obţină asigurarea că accelerarea sau decelerarea cea mai nefavorabilă a navei datorită unei posibile defecţiuni, proceduri de stopare în caz de urgenţă sau alte cauze posibile nu va genera vreun pericol potenţial pentru persoanele de pe navă. 17.9 Viteze Vitezele maxime de siguranţă trebuie să fie stabilite ţinând seama de regimurile de exploatare, forţa vântului şi direcţia şi efectele unor posibile defecţiuni la vreun sistem de sustentaţie sau propulsie în apă calmă, apă agitată şi alte suprafeţe, în funcţie de tipul navei. 17.10 Adâncimea minimă a apei Trebuie să se stabilească adâncimea minimă a apei şi alte informaţii corespunzătoare cerute cu privire la exploatarea navei în toate regimurile. 17.11 Garda structurii rigide La construcţiile amfibie, trebuie să se stabilească, atunci când sunt pe pernă de aer, distanţa care separă cel mai de jos punct al structurii rigide şi o suprafaţă plană dură. 17.12 Exploatarea pe timp de noapte Programul încercărilor trebuie să includă o încercare de funcţionare, care să permită asigurarea că iluminatul intern şi extern şi vizibilitatea, sunt corespunzătoare în condiţii normale şi în caz de urgenţă pe timpul voiajului şi în cursul manevrelor efectuate la cheu.


CAPITOLUL 18 – CERINŢE DE EXPLOATARE

PARTEA A – GENERALITĂŢI 18.1 Condiţii aplicabile la exploatarea navelor de mare viteză 18.1.1 Navele trebuie să aibă la bord un Certificat de siguranţă pentru nava de mare viteză, un Permis de exploatare a navei de mare viteză sau copii legalizate ale acestor documente, un exemplar al Manualului de exploatare a rutei şi unul al Manualului de exploatare a navei, precum şi un exemplar cu extrase din Manualul de întreţinere în cazul în care Administraţia solicită acest lucru. 18.1.2 Nava nu trebuie să fie exploatată în mod intenţionat în afara celor mai nefavorabile condiţii prevăzute şi a limitelor prescrise în Permisul de exploatare a unei nave de mare viteză, în Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză sau în documentele la care se face referire. 18.1.3 Administraţia trebuie să emită un Permis de exploatare a navei de mare viteză atunci când consideră că operatorul a luat, în general, măsurile corespunzătoare din punctul de vedere al siguranţei, incluzând în special domeniile mai jos menţionate, şi trebuie să revoce Permisul de exploatare dacă aceste măsuri nu sunt aplicate într-un mod considerat corespunzător de către ea:

.1 conformitatea navei cu serviciul căreia îi este destinată, ţinând seama de condiţiile de

siguranţă şi informaţiile din Manualul de exploatare a rutei; .2 conformitatea condiţiilor de exploatare incluse în Manualul de exploatare a rutei; .3 posibilitatea de a obţine informaţii meteorologice pe baza cărora se poate autoriza

începerea unui voiaj; .4 existenţa în zona de exploatare a unui port de bază dotat cu instalaţii în conformitate cu

18.1.4; .5 desemnarea unei persoane responsabile cu deciziile de anulare sau întârziere a unui

anumit voiaj, de exemplu în legătură cu informaţiile meteorologice disponibile; .6 numărul suficient de membrii ai echipajului necesar pentru exploatarea navei,

desfăşurarea ambarcaţiunilor de salvare împreună cu echipajul lor aferent, supravegherea pasagerilor, vehiculelor şi mărfii atât în condiţii normale cât şi în caz de urgenţă, aşa cum s-a definit în Permisul de exploatare. Numărul de membrii ai echipajului trebuie să fie astfel încât doi ofiţeri să se afle în compartimentul de comandă a navei, atunci când nava este în marş, din care unul poate fi comandantul;

.7 calificarea şi instruirea echipajului, inclusiv competenţa în legătură cu tipul special al

navei şi serviciului căreia îi este destinată, precum şi instrucţiunile care trebuie să fie primite în ceea ce priveşte metodele de exploatare prezintă toate garanţiile de siguranţă;

.8 restricţiile cu privire la orele de muncă, organizarea echipelor de serviciu şi toate

celelalte măsuri luate pentru prevenirea oboselii, inclusiv perioadele corespunzătoare de odihnă;

.9 instruirea echipajului în ceea ce priveşte exploatarea navei şi procedurile în caz de

urgenţă; .10 menţinerea competenţei echipajului în ceea ce priveşte exploatarea navei şi procedurile

în caz de urgenţă;


.11 măsuri cu privire la siguranţa în terminale şi respectarea oricăror măsuri de siguranţă existente, după caz;

.12 măsuri cu privire la controlul traficului maritim şi respectarea oricăror prevederi

existente, după caz; .13 restricţii şi/sau prevederi cu privire la localizarea, exploatarea pe timp de noapte sau în

condiţii de vizibilitate redusă, inclusiv utilizarea radarului şi/sau a altor mijloace electronice de navigaţie, după caz;

.14 echipament suplimentar care poate să fie necesar datorită caracteristicilor specifice ale

serviciului căruia îi este destinat; de exemplu pentru exploatarea navei pe timp de noapte;

.15 mijloacele de comunicare dintre nave, staţiile radio de la ţărm, staţiile radio din porturile

de bază, serviciile pentru cazuri de urgenţă şi alte nave, care includ frecvenţele radio ce trebuie să fie utilizate şi ascultarea de veghe ce va fi asigurată;

.16 menţinerea evidenţelor pentru ca Administraţia să poată verifica:

.16.1 că nava este exploatată în limitele parametrilor specificaţi; .16.2 că sunt respectate procedurile/exerciţiile în caz de urgenţă şi siguranţă; .16.3 orele de muncă efectuate de membrii echipajului care comandă nava; .16.4 numărul de pasageri de la bord; .16.5 respectarea oricărei legislaţii căreia i se supune nava; .16.6 operaţiunile navei; şi .16.7 întreţinerea navei şi a maşinilor sale conform programelor de întreţinere aprobate; .17 măsuri pentru asigurarea că echipamentul este întreţinut în conformitate cu cerinţele

Administraţiei şi pentru asigurarea coordonării informaţiilor, cu privire la funcţionarea navei şi starea echipamentului, între serviciile de exploatare şi întreţinere ale operatorului;

.18 existenţa şi utilizarea instrucţiunilor corespunzătoare cu privire la:

.18.1 încărcarea navei astfel încât limitele de greutate şi centrul de greutate să poată fi

efectiv respectate, iar încărcătura să fie arimată, după caz, în mod corespunzător; .18.2 existenţa rezervelor suficiente de combustibil; 18.3 măsurile luate în situaţii previzibile rezonabile de urgenţă; şi .19 existenţa planurilor de urgenţă elaborate de operatori pentru evenimente previzibile,

inclusiv toate activităţile terestre pentru fiecare scenariu. Planurile trebuie să permită membrilor echipajului care comandă nava să asigure informaţii autorităţilor responsabile


cu căutarea şi salvarea, administraţiilor locale şi organizaţiilor corespunzătoare care le pot furniza mijloace suplimentare faţă de echipamentul pus la dispoziţie.*

18.1.4 Administraţia trebuie să stabilească distanţa maximă admisibilă la care nava poate să ajungă de la un port de bază sau loc de refugiu după evaluarea prevederilor de la 18.1.3. 18.1.5 Comandantul trebuie să se asigure că se pune în aplicare un sistem eficient de supraveghere şi raportare cu privire la închiderile şi deschiderile de acces menţionate la 2.2.4.2 şi 2.2.4.3. 18.2 Documente cu privire la navă Administraţia trebuie să se asigure că nava deţine informaţiile şi instrucţiunile corespunzătoare sub forma manualului tehnic sau a manualelor tehnice pentru ca nava să poată fi operată şi întreţinută în deplină siguranţă. Manualul tehnic sau manualele tehnice trebuie să cuprindă un Manual de exploatare a rutei, un Manual de comandă a navei, un Manual de instruire, un Manual de întreţinere şi un program de întreţinere. Trebuie să fie luate măsuri pentru ca aceste informaţii să fie actualizate dacă este necesar. 18.2.1 Manualul de exploatare a navei Manualul de exploatare a navei trebuie să conţină cel puţin următoarele informaţii:

.1 caracteristicile principale ale navei; .2 descrierea navei şi a echipamentului său; .3 proceduri pentru verificarea integrităţii compartimentelor de flotabilitate; .4 detalii care rezultă din respectarea cerinţelor capitolului 2 ce vor avea o utilitate practică

directă pentru echipaj în caz de urgenţă; .5 proceduri pentru controlul avariilor (de exemplu informaţiile dintr-un plan pentru

controlul avariilor aşa cum se prevede la regula II-1/23 sau regula II-/25-8.2 din Convenţie, după caz);

.6 descrierea şi funcţionarea maşinilor; .7 descrierea şi funcţionarea maşinilor auxiliare; .8 descrierea şi funcţionarea instalaţiilor de avertizare şi cu comandă de la distanţă; .9 descrierea şi funcţionarea echipamentului electric; .10 procedurile şi limitele de încărcare, inclusiv greutatea maximă de exploatare, poziţia

centrului de greutate şi distribuţia încărcăturii, inclusiv orice amenajare pentru fixarea încărcăturii sau vehiculelor şi proceduri care depind de restricţiile de exploatare sau condiţiile de avarie. Aceste amenajări şi proceduri nu trebuie să fie incluse separat într-un Manual de arimare a mărfii aşa cum se cere în capitolul VI din Convenţie;

.11 descrierea şi funcţionarea echipamentului de detectare şi stingere a incendiului; .12 planurile care indică măsurile de protecţie contra incendiului luate la construcţie;

* Se face referire la Manualul pentru căutare şi salvare al IMO (Manualul IMOSAR), adoptat de către Organizaţie prin Rezoluţia A.439(XI), şi la Utilizarea transponderelor radar pentru căutare şi salvare, adoptată prin Rezoluţia A.530(13).


.13 descrierea şi funcţionarea echipamentului radio şi a mijloacele de navigaţie; .14 informaţii cu privire la manevrarea navei, aşa cum s-a indicat în capitolul 17; .15 viteze şi sarcini maxime admisibile de remorcare, unde este cazul; .16 metode pentru andocare sau ridicare, inclusiv limitele acestora; .17 în special, manualul de exploatare trebuie să asigure, în capitolele definite în mod clar,

aprobate separat de către Administraţie, informaţii cu privire la următoarele: .17.1 indicarea situaţiilor de urgenţă sau a defecţiunilor în funcţionare care compromit

siguranţa, măsurile cerute ce trebuie să fie luate şi orice restricţii impuse în exploatarea navei sau a maşinilor sale;

.17.2 proceduri de evacuare; .17.3 cele mai nefavorabile condiţii; .17.4 valori limită ale tuturor parametrilor maşinilor care necesită respectarea exploatării în

siguranţă;

În ceea ce priveşte informaţiile cu privire la defecţiunile maşinilor sau a sistemelor, informaţiile trebuie să ţină seama de rezultatele oricăror rapoarte ale analizei tipurilor de defecţiuni şi ale efectelor lor (FMEA) determinate în timpul proiectării navei. 18.2.2 Manual de exploatare a rutei Manual de exploatare a rutei trebuie să includă cel puţin următoarele informaţii:

.1 metode de evacuare; .2 limitările de exploatare, inclusiv cele mai nefavorabile condiţii prevăzute; .3 metode de exploatare a navei în cadrul limitărilor prevăzute la .2; .4 elemente ale planurilor de urgenţă aplicabile cu privire la serviciile principale şi

secundare de salvare în cazul incidentelor previzibile, inclusiv instalaţiile şi activităţile terestre pentru fiecare incident;

.5 dispoziţii pentru obţinerea informaţiilor meteorologice; .6 identificarea ,,portului sau a porturilor de bază”; .7 identificarea persoanei responsabile cu deciziile de anulare sau întârziere a voiajelor; .8 identificarea numărului membrilor echipajului, a funcţiilor şi calificărilor lor; .9 restricţii cu privire la orele de muncă ale echipajului; .10 dispoziţii cu privire la siguranţa în terminale; .11 dispoziţii şi limite, după caz, cu privire la controlul traficului maritim;


.12 condiţii sau prevederi aplicabile unei rute specifice în ceea ce priveşte localizarea, exploatarea pe timp de noapte sau vizibilitatea redusă, inclusiv utilizarea radarului sau a altor mijloace de navigaţie; şi

.13 mijloacele de comunicare dintre nave, staţiile radio costiere, portul de bază, staţiile radio,

serviciile de urgenţă şi alte nave, inclusiv frecvenţele radio ce trebuie să fie utilizate şi ascultarea ce va fi menţinută.

18.2.3 Manualul de instruire Manualul de instruire, care poate cuprinde mai multe volume, trebuie să conţină instrucţiuni şi informaţii în termeni uşor de înţeles şi ilustraţii, acolo unde este posibil, asupra mijloacelor şi dispozitivelor de evacuare, combatere a incendiului şi de vitalitate, precum şi asupra celor mai bune metode de supravieţuire. Oricare parte a acestor informaţii poate fi prezentată prin mijloace audiovizuale în locul manualului. După caz, Manualul de instruire poate fi inclus în Manualul de exploatare a navei. Manualul de instruire trebuie să conţină explicaţii detaliate privind:

.1 modul de îmbrăcare a vestei de salvare şi a costumului hidrotermic, după caz; .2 adunarea la posturile stabilite; .3 îmbarcarea, lansarea la apă şi degajarea de la bordul navei a ambarcaţiunilor de salvare şi

bărcilor de urgenţă; .4 metoda de lansare la apă din interiorul ambarcaţiunii de salvare; .5 degajarea din instalaţiile de lansare la apă; .6 modul de folosire şi folosirea dispozitivelor de protecţie în zonele de lansare la apă, după

caz; .7 iluminatul în zonele de lansare la apă; .8 utilizarea întregului echipament de supravieţuire; .9 utilizarea întregului echipament de detectare; .10 demonstraţii ilustrate de folosire a mijloacelor de salvare radio; .11 utilizarea medicamentelor; .12 utilizarea motorului şi a accesoriilor sale; .13 recuperarea ambarcaţiunilor de salvare şi a bărcilor de urgenţă, inclusiv amplasarea şi

arimarea lor; .14 pericolele potenţiale pe care le prezintă expunerea la intemperii şi necesitatea de a avea

îmbrăcăminte călduroasă; .15 utilizarea optimă a dotărilor de la bordul ambarcaţiunilor de salvare în vederea

supravieţuirii; .16 metode de recuperare, inclusiv folosirea materialelor de salvare cu ajutorul elicopterului

(zbiruri, coşuri, brancarde), colac cu pantaloni pentru transbordare, aparatură de supravieţuire la uscat şi aparatul port-bandulă al navei;


.17 toate celelalte funcţiuni conţinute în rolul de apel şi în instrucţiunile în caz de urgenţă; .18 instrucţiuni pentru repararea în caz de avarie a mijloacelor de salvare; .19 instrucţiuni pentru utilizarea mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie contra incendiului

şi de stingere a incendiului; .20 instrucţiuni privind utilizarea echipamentului pentru pompieri în caz de incendiu, dacă

acest echipament este prevăzut la bord; .21 utilizarea alarmelor şi a echipamentelor de comunicare destinate protecţiei contra

incendiului; .22 metode pentru inspecţia avariilor; .23 utilizarea mijloacelor şi instalaţiilor de vitalitate, inclusiv funcţionarea uşilor etanşe şi a

pompelor de santină; şi .24 în cazul navelor de pasageri, supravegherea pasagerilor în caz de urgenţă şi comunicarea

cu aceştia.

18.2.4 Manualul pentru întreţinerea şi revizia navei Manualul pentru întreţinerea şi revizia navei trebuie să conţină cel puţin următoarele informaţii:

.1 descrierea detaliată şi ilustrată a întregii structuri a navei, a maşinilor şi a tuturor

echipamentelor şi instalaţiilor montate care sunt cerute pentru funcţionarea în siguranţă a navei;

.2 specificaţii şi cantităţi ale tuturor lichidelor de rezervă şi ale materialelor destinate

structurii navei care pot fi necesare pentru reparaţii; .3 limitări de exploatare a maşinilor în termenii valorilor parametrilor, vibraţiilor şi

consumului fluidelor de rezervă; .4 limite ale uzurii elementelor de construcţie şi ale componentelor maşinilor, inclusiv

fiabilitatea elementelor şi componentelor care necesită înlocuire calendaristică sau după o perioadă stabilită;

.5 descrierea detaliată a metodelor, inclusiv a oricăror măsuri de siguranţă ce trebuie să fie

luate sau a echipamentului special necesar pentru înlocuirea şi instalarea maşinilor principale şi auxiliare, a organelor de transmisie, a dispozitivelor de propulsie şi sustentaţie, precum şi a componentelor structurale flexibile;

.6 metode de încercare ce trebuie să fie urmate ulterior pentru înlocuirea componentelor

maşinilor sau sistemelor sau pentru stabilirea cauzei deranjamentului în funcţionare; .7 metoda pentru ridicarea sau andocarea navei, inclusiv orice limite de greutate sau

comportare; .8 metoda de cântărire a navei şi stabilire a poziţiei centrului de greutate longitudinal

(LCG);


.9 dacă este posibilă demontarea navei pentru transport, instrucţiunile trebuie să fie furnizate pentru demontare, transport şi reasamblare;

.10 un program de revizie, inclus în Manualul de întreţinere sau publicat separat, care

detaliază operaţiunile normale de revizie şi întreţinere necesare pentru menţinerea siguranţei în exploatare a navei şi a maşinilor şi sistemelor sale.

18.2.5 Informaţii pentru pasageri 18.2.5.1 Toate persoanele de la bordul navelor de pasageri trebuie să fie numărate înainte de plecarea navei. 18.2.5.2 Detaliile cu privire la persoanele care au declarat că necesită o atenţie specială sau asistenţă în caz de urgenţă trebuie să fie înregistrate şi comunicate comandantului înaintea plecării navei. 18.2.5.3 Numele şi sexul tuturor persoanelor de la bord, făcând distincţie între adulţi, copii şi sugari, trebuie să fie înregistrate în situaţia căutării şi salvării pe mare. 18.2.5.4 Informaţiile cerute la 18.2.5.1, 18.2.5.2 şi 18.2.5.3 trebuie să fie păstrate la uscat şi să fie puse la dispoziţie serviciilor de căutare şi salvare pe mare atunci când este nevoie. 18.2.5.5 Administraţia poate acorda dispensă de la aplicarea cerinţelor 18.2.5.3, navelor de pasageri care efectuează voiaje cu durata de 2 ore sau mai puţin între fiecare din porturile de escală. 18.3 Instruire şi calificări 18.3.1 Nivelul competenţei şi instruirii considerat necesar pentru comandant şi fiecare membru al echipajului trebuie să fie stabilit şi demonstrat în lumina următoarelor instrucţiuni, după cum consideră Administraţia pentru respectivul tip şi model special de navă, precum şi pentru serviciul căruia îi este destinată. Mai mult de un membru al echipajului trebuie să fie instruit pentru îndeplinirea tuturor atribuţiilor esenţiale de exploatare, în condiţii normale şi în situaţii de urgenţă. 18.3.2 Administraţia trebuie să stabilească o perioadă corespunzătoare de instruire practică pentru comandant şi fiecare membru al echipajului şi, dacă este necesar, intervalele la care trebuie să fie efectuată din nou instruirea. 18.3.3 Administraţia trebuie să emită un certificat de instruire specializată pentru comandant şi fiecare membru al echipajului care participă la exploatare după o perioadă corespunzătoare de instruire în timpul exploatării sau pe simulator şi pe baza unei examinări care include un test practic corespunzător sarcinilor de exploatare la bord ale respectivului tip şi model special de navă şi cu ruta urmată. Instruirea specializată trebuie să includă cel puţin următoarele:

.1 cunoştinţe cu privire la toate dispozitivele de propulsie şi comandă de la bord, inclusiv

echipamentul de comunicare şi de navigaţie, sistemul de guvernare, instalaţia electrică, hidraulică şi pneumatică, precum şi instalaţia de santină şi de incendiu;

.2 tipurile de defecţiuni ale dispozitivelor de comandă, guvernare şi propulsie şi măsurile

luate în cazul acestor defecţiuni; .3 caracteristici de manevrare a navei şi limitări de exploatare; .4 proceduri de comunicare şi de navigaţie de pe puntea de comandă; .5 stabilitatea în stare intactă şi în caz de avarie a navei şi capacitatea de supravieţuire a

navei în caz de avarie;


.6 amplasarea şi utilizarea mijloacelor de salvare ale navei, inclusiv echipamentul

ambarcaţiunilor de salvare;

.7 localizarea şi utilizarea evacuărilor de la bordul navei şi evacuarea pasagerilor; .8 localizarea şi utilizarea mijloacelor şi dispozitivelor de protecţie contra incendiului şi de

stingere a incendiului în cazul unui incendiu la bord; .9 localizarea şi utilizarea mijloacelor şi dispozitivelor de vitalitate, inclusiv funcţionarea

uşilor etanşe la apă şi a pompelor de santină; .10 dispozitive pentru arimarea şi fixarea încărcăturii şi a vehiculelor; .11 metode pentru supravegherea pasagerilor şi comunicarea cu aceştia în caz de urgenţă; şi .12 amplasarea şi utilizarea altor elemente enumerate în Manualul de instruire.

18.3.4 Certificatul de instruire specializată pentru un anumit tip şi model de navă va fi valabil numai pentru serviciul pe ruta prevăzută atunci când acesta este avizat de către Administraţie în urma efectuării unei încercări practice pe acea rută. 18.3.5 Certificatul de instruire specializată trebuie să fie reînnoit la fiecare doi ani şi procedura de reînnoire trebuie să fie stabilită de către Administraţie. 18.3.6 Toţi membrii echipajului trebuie să primească instrucţiuni şi instruire, aşa cum se specifică la 18.3.3.6 până la 18.3.3.12. 18.3.7 Administraţia trebuie să specifice standardele aplicabile în ceea ce priveşte aptitudinile psihice şi frecvenţa examinărilor medicale ţinând seama de ruta şi nava respectivă. 18.3.8 Instruirea comandantului şi a fiecărui membru al echipajului, experienţa şi calificările lor trebuie să fie considerate corespunzătoare de către Administraţia fiecărei ţări în care va fi exploatată nava, dacă această Administraţie este alta decât cea a pavilionului statului. Un certificat valabil de instruire specializată comportă menţiuni corespunzătoare şi păstrarea de către un comandant sau un membru al echipajului, în legătură cu brevetul sau certificatul de competenţă în curs de valabilitate emis de către un stat de pavilion semnatar al Convenţiei internaţionale din 1978 privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (STCW), aşa cum a fost amendată, în cazul membrilor echipajului care sunt titularii unui brevet sau certificat, trebuie să fie acceptat ca dovadă a unei instruiri, experienţe şi calificări considerate satisfăcătoare de către Administraţia ţării în care este exploatată nava. 18.4 Echipajul ambarcaţiunii de salvare şi supraveghere Compania şi echipajul trebuie să se asigure că:

.1 există un număr suficient de persoane instruite pentru adunarea şi acordarea de asistenţă persoanelor neinstruite;

.2 există un număr suficient de membrii ai echipajului, care pot fi ofiţeri de punte sau

persoane brevetate, pentru asigurarea manevrării ambarcaţiunilor de salvare, bărcilor de urgenţă şi instalaţiilor de lansare la apă necesare pentru abandonarea navei de către toate persoanele de la bord;


.3 un ofiţer de punte sau o persoană brevetată va fi desemnată responsabilă cu fiecare din ambarcaţiunile de salvare ce va fi utilizată. Totuşi, Administraţia, care ţine seama de natura voiajului, numărul de persoane de la bord şi caracteristicile navei, poate accepta ca un ofiţer de punte, o persoană brevetată sau persoane cu experienţă în manevrarea şi funcţionarea plutelor de salvare să fie desemnate responsabile cu fiecare plută de salvare sau grup de plute de salvare;

.4 persoana responsabilă cu ambarcaţiunea de salvare va avea o listă a echipajului

ambarcaţiunii de salvare şi va verifica dacă membrii acestui echipaj cunosc obligaţiile ce le revin;

.5 fiecare barcă de urgenţă şi ambarcaţiune cu motor va avea o persoană desemnată care

este capabilă să pună în funcţiune motorul şi să efectueze reglaje minore; şi .6 persoanele, la care se face referire la 18.4.1 până la 18.4.3, sunt în mod echitabil

distribuite la ambarcaţiunile de salvare ale navei.

18.5 Instrucţiuni şi exerciţii pentru caz de urgenţă 18.5.1 Compania trebuie să se asigure că instrucţiunile şi exerciţiile pentru caz de urgenţă menţionate la 18.5.1 până la 18.5.10 sunt implementate şi comandantul trebuie să răspundă de aplicarea lor la bord. Înainte de plecarea navei, pasagerii trebuie să fie instruiţi cu privire la utilizarea vestelor de salvare şi măsurile ce trebuie să fie luate în caz de urgenţă. Trebuie să se atragă atenţia pasagerilor asupra instrucţiunilor de urgenţă prevăzute la 8.4.1 şi 8.4.3. 18.5.2 Exerciţiile de incendiu şi de evacuare în caz de urgenţă care au în vedere echipajul trebuie să fie efectuate la bordul navei la intervale care nu depăşesc o săptămână pentru navele de pasageri şi o lună pentru navele de marfă. 18.5.3 Toţi membrii echipajului trebuie să participe la cel puţin un exerciţiu de evacuare, de incendiu şi de vitalitate efectuat o dată pe lună. 18.5.4 Exerciţiile de la bordul navei trebuie să fie efectuate, în măsura în care este practic posibil, astfel încât să simuleze o situaţie reală de urgenţă. Aceste simulări trebuie să includă instrucţiunile şi funcţionarea mijloacelor şi dispozitivelor de evacuare, de combatere a incendiului şi de vitalitate a navei. 18.5.5 Instrucţiunile şi funcţionarea la bord a dispozitivelor şi sistemelor de evacuare, de combatere a incendiului şi de vitalitate a navei trebuie să includă o instruire încrucişată corespunzătoare a membrilor echipajului. 18.5.6 Instrucţiunile în caz de urgenţă, care includ un plan general al navei cu indicarea amplasării tuturor ieşirilor, căilor de evacuare, echipamentului de urgenţă, echipamentului şi mijloacelor de salvare şi ilustraţii cu îmbrăcarea vestei de salvare, trebuie să fie disponibile pentru fiecare pasager şi membru al echipajului. Instrucţiunile trebuie să fie amplasate lângă fiecare loc de şedere pentru pasageri şi membrii ai echipajului. 18.5.7 Înregistrări în Jurnalul de bord 18.5.7.1 Datele la care au loc adunările, detalii cu privire la exerciţiile de abandonare a navei şi exerciţiile de incendiu, exerciţiile cu alte mijloace de salvare şi instruire la bordul navei trebuie să fie înregistrate în jurnalul de bord aşa cum a fost prevăzut de către Administraţie. Dacă rolul de apel, exerciţiul sau şedinţa de instruire nu se ţine la data stabilită, trebuie să fie făcută o menţiune în jurnalul de bord cu privire la condiţiile şi amploarea rolului de apel, exerciţiului sau sesiunii de instruire desfăşurate. Un exemplar cu aceste informaţii trebuie să fie transmis conducerii operatorului.


18.5.7.2 Comandantul trebuie să se asigure că, înainte de plecarea navei din dană în orice voiaj, s-a făcut o înregistrare a orei ultimei închideri de acces menţionată la 2.2.4.2 şi 2.2.4.3. 18.5.8 Exerciţii de evacuare 18.5.8.1 Scenariul exerciţiilor de evacuare trebuie să fie diferit în fiecare săptămână astfel încât să fie simulate diferite condiţii de caz de urgenţă. 18.5.8.2 Fiecare exerciţiu de evacuare a navei trebuie să cuprindă:

.1 adunarea membrilor echipajului în posturile de adunare cu ajutorul semnalului de alarmă

prevăzut la 8.2.2.2 şi verificarea că aceştia au cunoştinţe cu privire la ordinul de abandonare a navei indicate în rolul de apel;

.2 comunicarea la posturile de adunare şi pregătirea pentru realizarea obligaţiilor specifice

indicate în rolul de apel; .3 verificarea că echipajul poartă îmbrăcăminte corespunzătoare; .4 verificarea că vestele de salvare sunt corect îmbrăcate; .5 funcţionarea gruielor dacă se utilizează la lansarea la apă a plutelor de salvare; .6 verificarea că membrii respectivi ai echipajului poartă costume hidrotermice sau

îmbrăcăminte de protecţie termică; .7 testarea iluminatului de urgenţă în locurile prevăzute pentru adunare şi abandonare a

navei; şi .8 asigurarea instrucţiunilor pentru utilizarea mijloacelor de salvare ale navei şi în condiţii

de supravieţuire pe mare.

18.5.8.3 Exerciţii cu privire la încercarea bărcilor de urgenţă .1 În măsura în care este rezonabil şi practic posibil, bărcile de urgenţă trebuie să fie lansate

la apă în fiecare lună în cadrul exerciţiului de evacuare, având la bord echipajul care le este atribuit, şi trebuie să fie manevrate în apă. În toate cazurile, această cerinţă trebuie să fie îndeplinită cel puţin o dată la trei luni.

.2 Dacă exerciţiile de lansare la apă a bărcii de urgenţă sunt efectuate cu nava aflată în marş,

aceste exerciţii trebuie să fie efectuate, din cauza pericolului pe care îl implică, numai în ape adăpostite şi sub supravegherea unui ofiţer experimentat în astfel de exerciţii.*

18.5.8.4 Instrucţiunile pot viza diferite părţi componente ale instalaţiei de salvare de pe navă, dar întregul echipament şi mijloacele de salvare ale navei trebuie să fie incluse în oricare din intervalul de o lună la nava de pasageri sau intervalele de două luni la navele de marfă. Fiecare membru al echipajului trebuie să primească indicaţii care trebuie să includă următoarele, dar fără a se limita totuşi la acestea:

.1 funcţionarea şi utilizarea plutelor de salvare gonflabile ale navei; .2 probleme de hipotermie, acordarea de prim ajutor în caz de hipotermie şi alte proceduri

corespunzătoare de prim ajutor; şi

* Se face referire la Rezoluţia A.624(15) cu privire la instrucţiunile pentru instruirea în scopul lansării la apă a bărcilor de salvare şi a bărcilor de urgenţă de pe navele aflate în marş.


.3 instrucţiuni speciale care sunt necesare pentru utilizarea mijloacelor de salvare ale navei

în condiţii nefavorabile de vreme şi stare a mării. 18.5.8.5 Instruirea la bord cu privire la utilizarea plutelor de salvare lansate din grui trebuie să aibă loc la aceleaşi intervale de cel mult patru luni pentru fiecare navă dotată cu aceste mijloace. Ori de câte ori este posibil, aceasta trebuie să includă umflarea şi coborârea unei plute de salvare. Această plută de salvare poate fi o plută de salvare specială utilizată numai pentru instruire fără a face parte din echipamentul de salvare al navei. Această plută de salvare specială trebuie să fie marcată în mod vizibil. 18.5.9 Exerciţii contra incendiului 18.5.9.1 Scenariul exerciţiilor de incendiu trebuie să varieze în fiecare săptămână astfel încât să fie simulate condiţii în caz de urgenţă pentru diferite compartimente ale navei. 18.5.9.2 Fiecare exerciţiu de incendiu trebuie să includă:

.1 adunarea echipajului în posturile de incendiu; .2 raportarea în posturi şi pregătirea în vederea îndeplinirii atribuţiilor prevăzute în rolul de

apel; .3 îmbrăcarea echipamentului pentru pompieri; .4 verificarea funcţionării uşilor de incendiu şi a perdelelor de incendiu; .5 verificarea funcţionării pompelor de incendiu şi a echipamentului pentru combaterea

incendiului; .6 verificarea funcţionării echipamentului de comunicare, a semnalelor de urgenţă şi de

alarmă generală; .7 verificarea funcţionării instalaţiei de detectare a incendiului; şi .8 instrucţiuni pentru utilizarea echipamentului pentru combaterea incendiului şi a

instalaţiilor cu sprinkler şi drencher, dacă sunt prevăzute. 18.5.10 Exerciţii de vitalitate 18.5.10.1 Scenariile exerciţiilor de vitalitate trebuie să varieze în fiecare săptămână astfel încât să fie simulate condiţii în caz de urgenţă pentru diferite compartimente ale navei. 18.5.10.2 Fiecare exerciţiu de vitalitate trebuie să includă:

.1 adunarea echipajului în posturile de vitalitate; .2 raportarea în posturi şi pregătirea în vederea îndeplinirii atribuţiilor prevăzute în rolul de

apel; .3 verificarea funcţionării uşilor etanşe şi a altor închideri etanşe; .4 verificarea funcţionării pompelor de santină, testarea alarmelor de santină şi a

instalaţiilor automate de pornire a pompei de santină; şi


.5 instrucţiuni pentru inspecţia avariei, utilizarea instalaţiilor de vitalitate ale navei şi de supraveghere a pasagerilor în caz de urgenţă.

PARTEA B – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE PASAGERI 18.6 Instruirea specializată 18.6.1 Compania trebuie să se asigure că tipul de instruire specializată este implementat. Pentru toţi membrii de echipaj, instruirea specializată trebuie să includă, suplimentar faţă de prevederile de la 18.3.5, supravegherea şi evacuarea pasagerilor. 18.6.2 Suplimentar faţă de prevederile acestei Părţi, navele care transportă mărfuri trebuie să îndeplinească de asemenea prevederile din Partea C a acestui capitol. 18.7 Instrucţiuni şi exerciţii pentru caz de urgenţă Compania trebuie să se asigure că instrucţiunile pentru caz de urgenţă sunt implementate şi comandantul trebuie să răspundă de comunicarea prevederilor cu privire la instrucţiunile pentru caz de urgenţă pentru pasagerii de la bord.

PARTEA C – CERINŢE APLICABILE NAVELOR DE MARFĂ 18.8 Instruirea specializată Compania trebuie să se asigure că tipul de instruire specializată este implementat aşa cum s-a prevăzut la 18.3. Instruirea specializată a tuturor membrilor echipajului trebuie să includă cunoştinţe cu privire la dispozitivele de securitate din zona de arimare a mărfii şi vehiculelor.


CAPITOLUL 19 – CERINŢE CU PRIVIRE LA INSPECŢIE ŞI ÎNTREŢINERE 19.1 Administraţia trebuie să considere satisfăcătoare activitatea unui organism de întreţinere desfăşurată la cel care exploatează nava sau de activitatea oricărui alt organism pe care îl poate solicita pentru efectuarea întreţinerii navei sale; Administraţia trebuie să specifice scopul îndatoririlor pe care orice parte din cadrul organizaţiei le poate îndeplini, ţinând seama de numărul angajaţilor şi competenţa acestora, instalaţiile disponibile, mijloacele pentru obţinerea asistenţei unui specialist, dacă este necesar, responsabilităţile cu privire la menţinerea evidenţei, comunicărilor şi repartiţiei. 19.2 Nava şi echipamentul trebuie să fie întreţinut într-un mod considerat satisfăcător de către Administraţie, în special în ceea ce priveşte:

.1 reviziile şi inspecţiile preventive regulate trebuie să fie efectuate după un program

aprobat de către Administraţie care, cel puţin la început, trebuie să ţină seama de programul constructorului;

.2 la îndeplinirea atribuţiilor de întreţinere trebuie să se acorde o atenţie deosebită

manualelor de întreţinere, buletinelor de revizie acceptate de Administraţie şi tuturor instrucţiunilor Administraţiei în acest sens;

.3 toate modificările trebuie să fie înregistrate, iar aspectele cu privire la siguranţa lor

trebuie să fie evaluate; .4 stabilirea unei proceduri corespunzătoare pentru informarea comandantului asupra stării

de funcţionalitate a navei şi a echipamentului său; .5 obligaţiile membrilor de echipaj cu privire la întreţinere şi reparaţii, precum şi la

procedura de obţinere a asistenţei pentru efectuarea reparaţiilor atunci când nava se află departe de portul de bază trebuie să fie în mod clar definite;

.6 comandantul trebuie să raporteze organismului de întreţinere toate defecţiunile şi

reparaţiile din timpul exploatării; .7 evidenţele cu privire la defecţiuni şi remedierea acestora trebuie să fie înscrise în

registre; acele defecţiuni produse în mod frecvent sau acelea care afectează în mod nefavorabil siguranţa navei sau a personalului trebuie să fie raportate Administraţiei.

19.3 Administraţia trebuie să se asigure că măsurile luate pentru efectuarea inspecţiei, întreţinerii şi înregistrării la bord a tuturor mijloacelor de salvare şi a semnalelor de pericol de sinistru au fost îndeplinite în mod corespunzător.


Anexa 1 Model de Certificat de siguranţă pentru nava de mare viteză şi de Listă a echipamentului

CERTIFICAT DE SIGURANŢĂ PENTRU NAVA DE MARE VITEZĂ

Prezentul Certificat va fi suplimentat cu o Listă a echipamentului

(Sigiliul oficial) (Statul)

Emis în virtutea prevederilor

CODULUI INTERNAŢIONAL DIN 2000 PENTRU SIGURANŢA NAVELOR DE MARE VITEZĂ (Rezoluţia MSC.97(73))

din împuternicirea Guvernului din

……………………………………………………………………………………………………………. (denumirea completă a Statului)

……………………………………………………………………………………………………………. (denumirea oficială completă a persoanei competente sau

a organizaţiei autorizată de către Administraţie) Caracteristicile navei* Numele navei …………………………………………………………………………………

Modelul de fabricaţie şi numărul corpului ……………………………………………………

Numărul sau literele distinctive ………………………………………………………………

Zonele maritime în care nava este autorizată să opereze (paragraful 14.2.1) …………………

…………………………………………………………………………………………………..

Numărul IMO**…………………………………………………………………………………

Portul de înmatriculare …………………………………………………………………………

Tonajul brut …………………………………………………………………………………….

Linia de plutire prevăzută la proiectare care corespunde mărcilor de pescaj de ……… în prova ………… în pupa. Marginea superioară a liniei de referinţă este ……. la (……. mm sub puntea superioară la bordaj) *** (……… mm dedesubtul chilei)*** la centrul longitudinal de plutire. Categoria: nave de pasageri de categoria A / nave de pasageri de categoria B / nave de

marfă***………………………………………………………………………… Tipul navei:

vehicul pe pernă de aer/nave cu efect de suprafaţă/navă cu aripi portante/nave cu un singur corp/nave multicorp/alte nave (se dau detalii ………………)***

Data la care s-a pus chila sau nava a fost într-un stadiu similar de construcţie sau data la care s-au început lucrările pentru o conversiune cu caracter major …………………....

…………………………………

* În mod alternativ, caracteristicile navei se pot trece orizontal, în casete. ** În conformitate cu Schema cu numerele IMO de identificare a navelor, adoptată de Organizaţie prin rezoluţia A.600(15). *** Se elimină după caz.


SE CERTIFICĂ PRIN PREZENTUL CĂ: 1 Nava mai sus menţionată a fost inspectată corect în conformitate cu prevederile aplicabile ale Codului internaţional din 2000 pentru siguranţa navelor de mare viteză. 2 În urma inspecţiei s-a constatat că structura, echipamentul, montajele, instalaţiile radio şi materialele navei, precum şi starea tehnică a acesteia, sunt din toate punctele de vedere într-o stare satisfăcătoare şi că nava îndeplineşte prevederile corespunzătoare din Cod. 3 Mijloacele de salvare au fost prevăzute pentru un număr total de persoane şi nu mai mult, astfel: ……………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………… 4 În conformitate cu prevederile paragrafului 1.11 din Cod, următoarele echivalenţe au fost permise în ceea ce priveşte nava: paragraf …………………………….. măsura echivalentă ……………………………………………….. …………………………….. ………………………………………………... Prezentul certificat este valabil până la* ...................................................... Emis la ……………………………………………………………………………………………………..

(Locul de emitere a certificatului) ................................ ……………………………………………………………………… (Data emiterii) (Semnătura persoanei oficiale autorizate să emită certificatul)

……………………………………………

(Sigiliul sau ştampila autorităţii care a emis certificatul, după caz)

* Se introduce data de expirare aşa cum se specifică de către Administraţie în conformitate cu 1.8.4 din Cod. Ziua şi luna acestei date corespunde datei de aniversare, aşa cum s-a definit la paragraful 1.4.3 din Cod, numai dacă nu s-a amendat în conformitate cu 1.8.12.1 din Cod.


Avizarea inspecţiilor periodice Se certifică prin prezentul că, la o inspecţie cerută conform paragrafului 1.5 din Cod, s-a constatat că nava este în conformitate cu cerinţele pertinente ale Codului. Inspecţia periodică:

Semnat: ……………………………………………………………… (Semnătura persoanei oficiale autorizate)

Locul: ………………………………………………………………

Data: ………………………………………………………………

……………………………………………………………….. (Sigiliul sau ştampila autorităţii, după caz)

Inspecţia periodică:


Locul: ………………………………………………………………

Data: ………………………………………………………………




Locul: ………………………………………………………………

Data: ………………………………………………………………




Locul: ………………………………………………………………

Data: ………………………………………………………………


Aviz pentru extinderea valabilităţii certificatului, dacă acesta este valabil mai puţin de 5 ani când se aplică prevederile paragrafului 1.8.8 al Codului Nava îndeplineşte cerinţele corespunzătoare ale Codului şi prezentul certificat este acceptat, în conformitate cu prevederile paragrafului 1.8.8 al Codului, ca valabil până la........................................................ Semnat: ………………………………………………………………

(Semnătura persoanei oficiale autorizate)

Locul: ……………………………………………………………… Data: ………………………………………………………………



Aviz pentru extinderea valabilităţii certificatului când s-a efectuat inspecţia de reînnoire şi când se aplică prevederile paragrafului 1.8.9 al Codului Nava îndeplineşte cerinţele corespunzătoare ale Codului şi, în conformitate cu prevederile paragrafului 1.8.9 al Codului, prezentul certificat este acceptat ca valabil până la........................................................ Semnat: ………………………………………………………………


Locul: ……………………………………………………………… Data: ………………………………………………………………


Aviz pentru extinderea valabilităţii certificatului până când nava ajunge în portul de inspecţie când se aplică prevederile paragrafului 1.8.10 al Codului

În conformitate cu prevederile paragrafului 1.8.10 al Codului, prezentul certificat este acceptat ca valabil până la........................................................ Semnat: ………………………………………………………………


Locul: ……………………………………………………………… Data: ………………………………………………………………


Aviz pentru avansarea datei de aniversare când se aplică prevederile paragrafului 1.8.12 al Codului În conformitate cu prevederile paragrafului 1.8.12 al Codului, noua dată de aniversare este......................... Semnat: ………………………………………………………………


Locul: ……………………………………………………………… Data: ………………………………………………………………


În conformitate cu prevederile paragrafului 1.8.12 al Codului, noua dată de aniversare este......................... Semnat: ………………………………………………………………


Locul: ……………………………………………………………… Data: ………………………………………………………………



LISTA ECHIPAMENTULUI PENTRU CERTIFICATUL DE SIGURANŢĂ PENTRU NAVA DE MARE VITEZĂ

Prezenta listă va fi permanent anexată la

Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză LISTA ECHIPAMENTULUI PENTRU CONFORMITATE CU CODUL INTERNAŢIONAL

DIN 2000 PENTRU SIGURANŢA NAVELOR DE MARE VITEZĂ 1 Caracteristicile navei Numele navei ............................................................................................................... Modelul de fabricaţie şi numărul corpului ................................................................... Numărul sau literele distinctive ................................................................................... Numărul IMO* ............................................................................................................ Categoria: nave de pasageri de categoria A / nave de pasageri de categoria B/nave de

marfă** Tipul navei: vehicul pe pernă de aer/nave cu efect de suprafaţă/navă cu

aripi portante/nave cu un singur corp/nave multicorp/alte nave (se dau detalii………………………………………………….………)**

Numărul de pasageri pentru care este certificată nava ................................................. Numărul minim de persoane cu calificări cerute pentru exploatarea instalaţiilor radio ………………………………………………………………………………… 2 Date cu privire la mijloacele de salvare

1 Numărul total de persoane pentru care sunt prevăzute mijloace

de salvare

……………………………….

2 Numărul total de bărci de salvare ……………………………….

2.1 Numărul total de persoane ce pot fi preluate de acestea ……………………………….

2.2 Numărul de bărci de salvare parţial închise care respectă

prevederile secţiunii 4.5 din Codul LSA

……………………………….

2.3 Numărul de bărci de salvare complet închise care respectă

prevederile secţiunilor 4.6 şi 4.7 din Codul LSA

……………………………….

2.4 Alte bărci de salvare ……………………………….

2.4.1 Numărul ……………………………….

2.4.2 Tipul ……………………………….

3 Numărul de bărci de urgenţă ……………………………….

* În conformitate cu Schema cu numerele IMO de identificare a navelor, adoptată de Organizaţie prin rezoluţia A.600(15). ** Se elimină după caz.


3.1 Numărul de bărci de urgenţă incluse în totalul bărcilor de

salvare arătat mai sus

……………………………….

4 Plute de salvare care respectă prevederile secţiunilor 4.1 până

la 4.3 din Codul LSA pentru care sunt prevăzute instalaţii de

lansare la apă

……………………………….

4.1

4.2

Numărul de plute de salvare

Numărul persoanelor ce pot fi preluate de acestea

……………………………….

……………………………….

5 Plute de salvare reversibile deschise (Anexa 11 din Cod) ……………………………….

5.1 Numărul de plute de salvare ……………………………….

5.2 Numărul persoanelor ce pot fi preluate de acestea ……………………………….

6 Numărul de instalaţii de evacuare la apă (MES) ……………………………….

6.1 Numărul persoanelor deservite de acestea ……………………………….

7 Numărul de colaci de salvare ……………………………….

8

8.1

8.2

Numărul de veste de salvare

Numărul de veste de salvare pentru adulţi

Numărul de veste de salvare pentru copii

……………………………….

……………………………….

……………………………….

9 Costume hidrotermice ……………………………….

9.1 Numărul total ……………………………….

9.2 Numărul de costume ce sunt în conformitate cu cerinţele

pentru vestele de salvare

……………………………….

10

10.1

10.2

Numărul de costume antiexpunere

Numărul total

Numărul de costume care sunt în conformitate cu cerinţele

pentru vestele de salvare

……………………………….

……………………………….

……………………………….

11 Instalaţii radio folosite pe mijloacele de salvare ……………………………….

11.1 Numărul de transpondere radar ……………………………….

11.2 Numărul de aparate radiotelefonice VHF de emisie-recepţie ……………………………….

3 Date cu privire la sistemele şi echipamentele de navigaţie

1.1 Compas magnetic ...............................................

1.2 Dispozitiv pentru transmiterea informaţiei de drum (THD) ...............................................

1.3 Girocompas ...............................................

2 Dispozitiv pentru măsurarea vitezei şi distanţei (prin apă) ...............................................

3 Sondă ultrason ...............................................

4.1 Radar în 9 GHz ...............................................


4.2 Radar secundar (3 GHz / 9 GHz*) ...............................................

4.3 Dispozitiv automat de trasare radar (ARPA)/Dispozitiv

automat de urmărire a drumului (ATA)*

...............................................

5 Receptor pentru sistemul mondial de navigaţie prin satelit /

Sistem terestru de navigaţie / alte dispozitive pentru stabilirea

poziţiei*,**

...............................................

6.1 Indicator de giraţie ...............................................

6.2 Indicator al unghiului cârmei / Indicator al direcţiei tracţiunii* ...............................................

7.1 Hărţi maritime/display hartă electronică şi sistem de informaţii

(ECDIS) *

...............................................

7.2 Dispozitive de rezervă pentru ECDIS ...............................................

7.3 Publicaţii maritime ...............................................

7.4 Dispozitive de siguranţă pentru publicaţii maritime ...............................................

8 Proiector ...............................................

9 Lampă de semnalizare pe timp de zi ...............................................

10 Lampă de semnalizare pe timp de noapte ...............................................

11 Mijloace pentru indicarea regimului sistemelor de propulsie ...............................................

12 Dispozitiv de guvernare automată a navei (Pilot automat) ...............................................

13 Reflector radar / Alte dispozitive*, ** ...............................................

14 Sistem de recepţie acustică ...............................................

15 Sistem automat de identificare (AIS) ...............................................

16 Înregistrator de date privind voiajul (VDR) ...............................................

4 Date cu privire la echipamentele radio

1 Sisteme primare

1.1 Instalaţie radio VHF:

1.1.1 Procesor ASN ……………………………….

1.1.2 Receptor de veghe ASN ……………………………….

1.1.3 Radiotelefonie ……………………………….

1.2 Instalaţie radio MF:

1.2.1 Procesor ASN ……………………………….



1.3 Instalaţie radio MF/HF

* Se elimină după caz. ** În cazul acelor ,,alte dispozitive”, acestea trebuie să fie specificate.


1.3.1 Procesor ASN ……………………………….



1.3.4 Radiotelegrafie cu imprimare directă ……………………………….

1.4 Staţie de comunicaţii navă-uscat Inmarsat ……………………………….

2 Mijloace secundare de alarmare ……………………………….

3 Echipamente pentru recepţionarea informaţiilor privind

siguranţa maritimă

……………………………….

3.1 Receptor NAVTEX ……………………………….

3.2 Receptor AGG ……………………………….

3.3 Receptor radiotelegrafic HF cu imprimare directă ……………………………….

4 Radiobalize pentru localizarea sinistrelor prin satelit EPIRB

4.1 COSPAS - SARSAT ……………………………….

4.2 Inmarsat ……………………………….

5 Radiobalize pentru localizarea sinistrelor pe VHF EPIRB ……………………………….

6 Transponder radar naval ……………………………….

5 Metode folosite pentru a asigura disponibilitatea echipamentelor radio (paragrafele 14.15.6,

14.15.7 şi 14.15.8 din Cod)

5.1 Dublarea echipamentului ....................................................................................................... 5.2 Întreţinerea la ţărm ................................................................................................................ 5.3 Capacitatea de întreţinere pe mare ......................................................................................... SE CERTIFICĂ PRIN PREZENTA că această listă este corectă din toate punctele de vedere. Emisă la ............................................................................................................................

(Locul de emitere a Listei) ................................................. .........................................................

(Data emiterii) (Semnătura persoanei oficiale autorizate legal să emită Lista)

(Sigiliul sau ştampila, după caz, a autorităţii care a emis Lista)


Anexa 2 Model de Permis pentru exploatarea navelor de mare viteză

PERMIS PENTRU EXPLOATAREA NAVELOR DE MARE VITEZA

Emis în virtutea prevederilor

CODULUI INTERNAŢIONAL DIN 2000 PENTRU SIGURANŢA NAVELOR DE MARE VITEZĂ

(Rezoluţia MSC.97(73))

1 Numele navei……………………………………………………………………………………

2 Modelul de fabricaţie şi numărul corpului…………………………………………………….

3 Numărul sau literele distinctive………………………………………………………………….

4 Numărul IMO* …………………………………………………………………………………..

5 Portul de înmatriculare…………………………………………………………………………..

6 Categoria: nave de pasageri de categoria A/ nave de pasageri de categoria B/ nave de marfă**

7 Numele operatorului……………………………………………………………………………..

8 Zonele sau rutele de exploatare………………………………………………………………….

9 Portul/porturile de bază………………………………………………………………………….

10 Distanţa maximă de la locul de adăpost………………………………………………………..

11 Numărul:

.1 maxim de pasageri permis

.2 echipaj minim cerut

12 Cele mai nefavorabile condiţii prevăzute …………………………………………………….

……………………………………………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………..

13 Alte restricţii de exploatare …………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………..

……………………………………………………………………………………………………..

** În conformitate cu Schema cu numerele IMO de identificare a navelor, adoptată de Organizaţie prin rezoluţia A.600(15). *** Se elimină după caz.


Prezentul Permis confirmă constatarea că exploatarea mai sus menţionată îndeplineşte prevederile

generale din paragrafele 1.2.2 până la 1.2.7 ale Codului.

PREZENTUL PERMIS este emis din împuternicirea guvernului ……………............................................

PREZENTUL PERMIS este valabil până la ……………………………………………………………….

sub rezerva Certificatului de siguranţă pentru navele de mare viteză care rămâne valabil.

Emis la ……………………………………………………………………………………… (Locul de emitere a Certificatului)

................................ …………………………………………………………… (Data emiterii) (Semnătura persoanei oficiale autorizate să emită Certificatul)

……………………………………………

(Sigiliul sau ştampila, după caz, a autorităţii care a emis Certificatul,)


Anexa 3 Utilizarea noţiunii de probabilitate

1 Generalităţi 1.1 Siguranţa absolută nu poate fi atinsă în nicio activitate umană. Desigur, acest lucru va ţine seama de elaborarea cerinţelor de siguranţă ceea ce înseamnă că cerinţele nu vor asigura o siguranţă absolută. În cazul navelor tradiţionale, a fost în general posibil să se specifice în detaliu anumite aspecte de proiectare sau construcţie în funcţie de nivelul de risc care a fost acceptat empiric de-a lungul timpului fără a fi fost definit. 1.2 Totuşi, în cazul navelor de mare viteză, deseori ar putea fi prea restrictivă includerea specificaţiilor tehnice în Cod. Ca urmare, este necesar ca cerinţele să fie scrise (acolo unde este cazul) în sensul că “… Administraţia trebuie să se asigure, pe baza încercărilor, a investigaţiilor şi a experienţei acumulate, că probabilitatea de …. este (suficient de scăzută)”. Deoarece diferitele evenimente nedorite pot fi considerate, în general, ca având diferite grade de probabilitate acceptabilă (de ex. deteriorarea temporară a aparaturii de propulsie în raport cu un incendiu necontrolabil), este util să se convină ca o serie de expresii standardizate care pot fi utilizate pentru exprimarea probabilităţilor acceptabile aplicabile diferitelor incidente, şi anume pentru stabilirea unei proceduri de clasificare calitativă. În continuare este dat un glosar care este destinat asigurării armonizării diferitelor cerinţe acolo unde este necesară descrierea nivelului de risc care nu trebuie depăşit. 2 Termeni asociaţi noţiunii de probabilitate Diferitele evenimente nedorite pot avea diferite grade de probabilitate. Din acest motiv, este util să se convină asupra expresiilor standardizate ce trebuie să fie utilizate pentru exprimarea probabilităţilor relativ acceptabile ale diferitelor incidente, şi anume stabilirea unei proceduri de clasificare calitativă. 2.1 Incidente 2.1.1 Incidentul este o stare care implică o reducere posibilă a gradului de siguranţă. 2.1.2 Defecţiune bruscă este un incident în care un subansamblu sau mai multe subansambluri din navă se opresc brusc din funcţionare sau au un deranjament în funcţionare, de exemplu instabilitatea. O defecţiune bruscă include:

.1 o singură defecţiune bruscă; .2 mai multe defecţiuni distincte în cadrul aceluiaşi sistem; .3 mai multe defecţiuni distincte în cadrul diferitelor sisteme, care ţin seama de:

.3.1 orice defecţiune bruscă nedetectată care există deja; .3.2 toate defecţiunile bruşte ulterioare* care s-ar putea produce ca urmare a defecţiunii

bruşte avute în vedere; şi

.4 defecţiuni bruşte care au o cauză comună (o defecţiune bruscă la mai mult de o componentă sau un sistem datorată aceleiaşi cauze).

2.1.3 Eveniment înseamnă un incident care îşi are originea în exteriorul navei (de exemplu valuri).

* Pentru evaluarea defecţiunilor bruşte ulterioare, se va ţine seama de orice repercursiuni pe care le pot avea asupra altor componente care nu s-au defectat până atunci.


2.1.4 Eroare înseamnă un incident produs ca urmare a unei acţiuni incorecte a echipajului sau a personalului de întreţinere. 2.2 Probabilitatea de producere a incidentelor 2.2.1 Frecvent înseamnă că incidentul se poate produce în repetate rânduri pe durata de exploatare a unei nave date. 2.2.2 Puţin frecvent înseamnă că incidentul nu se poate produce prea des, dar se poate produce de câteva ori pe durata totală de exploatare a unei nave date. 2.2.3 Probabil este un termen care include toate posibilităţile prevăzute la ,,frecvent” şi ,,puţin frecvent”. 2.2.4 Rar înseamnă că incidentul nu se poate produce la fiecare navă, dar se poate produce la câteva nave de acelaşi tip pe durata totală de exploatare a unui număr de nave de acelaşi tip 2.2.5 Extrem de rar înseamnă că incidentul nu se poate produce, dacă se are în vedere durata de exploatare a unui anumit număr de nave de acelaşi tip, dar care totuşi se poate considera la fiind posibil. 2.2.6 Foarte puţin probabil înseamnă că există o posibilitate atât de rară de producere a incidentului încât se poate considera că aceasta nu s-ar putea produce. 2.3 Efecte 2.3.1 Efect este o situaţie care apare ca urmare a unui incident. 2.3.2 Efect minor este o consecinţă care poate apare ca urmare a unei defecţiuni bruşte, a unui eveniment sau a unei erori, aşa cum s-a definit la 2.1.2, 2.1.3 şi 2.1.4, şi care poate fi remediată imediat de către echipaj. Acesta poate implica:

.1 o creştere redusă a responsabilităţilor de muncă ale echipajului sau a dificultăţii lor în exercitarea acestor funcţii; sau

.2 o reducere moderată a caracteristicilor de manevrare a navei; sau .3 o uşoară modificare a condiţiilor de exploatare admisibile.

2.3.3 Efect major este un efect care produce:

.1 o creştere importantă a responsabilităţilor de muncă ale echipajului sau a dificultăţilor lor în exercitarea acestor funcţii, fără ca aceste dificultăţi să depăşească competenţele echipajului calificat şi cu condiţia ca alt efect major să nu se producă în acelaşi timp;

.2 o reducere importantă a caracteristicilor de manevrare a navei; sau .3 o modificare importantă a condiţiilor de exploatare admisibile, dar care nu va împiedica

terminarea în siguranţă a voiajului fără a necesita competenţe excepţionale din partea echipajului.

2.3.4 Efect periculos este un efect care produce:


.1 o creştere periculoasă a responsabilităţilor de muncă ale echipajului sau a dificultăţilor lor în exercitarea acestor funcţii într-o aşa măsură încât aceştia s-ar putea ca practic să nu poată face faţă situaţiei şi să apeleze probabil la ajutor din exterior; sau

.2 o reducere periculoasă a caracteristicilor de manevrare a navei; sau .3 o reducere periculoasă a rezistenţei navei; sau .4 condiţii critice pentru ocupanţii navei sau vătămarea acestora; sau .5 necesitatea de a solicita serviciile de salvare din exterior.

2.3.5 Efect catastrofic este un efect care are drept rezultat pierderea navei şi/sau accidente mortale. 2.4 Nivelul de siguranţă Nivelul de siguranţă este o valoare numerică care caracterizează raportul dintre comportamentul navei reprezentat prin acceleraţia orizontală cu o singură amplitudine (g) şi amploarea efectelor sarcină-acceleraţie asupra unei persoane care stă în picioare sau şezând. Nivelurile de siguranţă, amploarea corespunzătoare a efectelor asupra pasagerilor şi criteriile de siguranţă aplicabile comportamentului navei trebuie să fie acelea definite în tabelul 1. 3 Valori numerice Dacă evaluarea respectării cerinţelor se bazează pe probabilităţile numerice asociate definiţiilor similare acelora indicate mai sus, se pot utiliza următoarele valori aproximative ca repere de sprijin în exprimarea unui punct comun de referinţă. Probabilităţile menţionate trebuie să fie utilizate pe bază de orar sau pentru un voiaj dat, în funcţie de cerinţele respectivei evaluări. Frecvent Mai mult de 10-3

Puţin frecvent 10-3 până la 10-5 Rar 10-5 până la 10-7 Extrem de rar 10-7 până la 10-9 Foarte puţin probabil Nicio aproximare numerică a probabilităţii nu este prevăzută pentru

acest caz, valorile utilizate trebuie să fie uşor mai mici decât 10-9 Notă: Diferitele incidente pot avea diferite probabilităţi acceptabile, conform gravităţii consecinţelor lor (a se vedea tabelul 2).


Tab

elul

1

EFE

CT

CR

ITE

RII

CA

RE

NU

SE

VO

R D

EPĂŞI

OB

SER

VAŢ

II

T

ip d

e sa

rcină

V

aloa

re

N

IVE

LU

L 1

E

FEC

T M

INO

R

Red

ucer

e m

oder

ată

a si

gura

nţei

Acc

eler

aţia

max

imă

măs

urată

pe o

rizon

tală

1 0,

20g2

0,08

g:

0,15

g:

0,15

g:

O p

erso

ană

vârs

tnică

va m

enţin

e ec

hilib

rul a

tunc

i câ

nd se

ţine

prin

s O

per

soan

ă de

talie

mijl

ocie

va

men

ţine

echi

libru

l at

unci

cân

d se

ţine

prin

s O

per

soan

ă ca

re s

tă aşe

zată

va

înce

pe să

se ţ

ină

prin

să

N

IVE

LU

L 2

E

FEC

T M

AJO

R

Red

ucer

e im

port

antă

a

sigu

ranţ

ei

Acc

eler

aţia

max

imă

măs

urată

pe o

rizon

tală

1 0,

35g

0,25

g:

0,45

g:

Sarc

ina

max

imă

pent

ru

o pe

rsoa

nă

de

talie

m

ijloc

ie c

are

îşi m

enţin

e ec

hilib

rul a

tunc

i cân

d se

ţin

e pr

insă

O

per

soan

ă de

talie

mijl

ocie

cad

e de

pe

locu

l său

at

unci

cân

d nu

poa

rtă c

entu

ra d

e si

gura

nţă.

NIV

EL

UL

3

EFE

CT

PE

RIC

UL

OS

Red

ucer

e m

ajoră

a si

gura

nţei

Con

diţia

de

co

liziu

ne

prev

ăzută

la p

roie

ctar

e: s

arci

na

calc

ulată

Sarc

ina

max

imă

de c

onst

rucţ

ie

baza

tă p

e ac

cele

raţia

ver

ticală

la c

entru

l de

greu

tate

Ref

. 4.3

.3

Ref

. 4.3

.1

Ris

c de

vătăm

are

a pa

sage

rilor

; ex

ploa

tare

în

sigu

ranţă

în

caz

de u

rgen

ţă d

upă

coliz

iune

. 1,

0g:

Red

ucer

ea si

gura

nţei

pas

ager

ilor.

NIV

EL

UL

4

EFE

CT

CA

TA

STR

OFI

C

Pier

dere

a am

barc

aţiu

nii s

au/ş

i acc

iden

te m

orta

le.

1

Inst

rum

ente

le d

e în

regi

stra

re u

tiliz

ate

trebu

ie să

fie a

stfe

l înc

ât p

reci

zia

acce

leraţie

i să

fie m

ai b

ună

cu 5

% d

in v

aloa

rea

reală şi

car

acte

ristic

a de

frec

venţă

să fi

e de

min

imum

20

Hz.

Fre

cven

ţa

de p

robă

nu

trebu

ie să

fie lu

ată

mai

puţ

in d

e 5

ori c

arac

teris

tica

de f

recv

enţă

max

imă.

Filt

rele

de

anal

iză

cu a

tenu

are,

dac

ă se

util

izea

ză, v

or a

vea

o tre

cere

în b

andă

ega

lă c

u ca

ract

eris

tica

de

frec

venţă.

2

g =

acce

leraţia

gra

vitaţio

nală

(9,8

1 m

/s2 ).


T

abel

ul 2

N

IVE

L D

E

SIG

UR

ANŢĂ

1

1 1

2 3

4

EFE

CT

UL

A

SUPR

A N

AV

EI

ŞI

OC

UPA

NŢ

ILO

R

Nor

mal

C

ompl

icaţ

ii Li

mită

ri de

ex

ploa

tare

Pr

oced

uri

în

caz

de

urge

nţă;

re

duce

re

impo

rtantă

a lim

itelo

r de

sigu

ranţă;

di

ficul

tate

pe

ntru

ech

ipaj

de

a fa

ce

faţă

co

ndiţi

ilor

nefa

vora

bile

; ră

nire

a pa

sage

rilor

.

Red

ucer

ea i

mpo

rtantă

a lim

itelo

r de

si

gura

nţă;

ec

hipa

jul

este

su

pras

olic

itat

din

cauz

a sa

rcin

ilor

de lu

cru

sau

a co

ndiţi

ilor d

e m

ediu

; ră

nire

ser

ioasă

a un

ui n

umăr

mic

de

ocu

panţ

i.

Pier

dere

de

vi

eţi

omen

eşti

înso

ţită,

în

ge

nera

l, de

pi

erde

rea

nave

i.

F.A

.R.1

PRO

BA

BIL

ITA

TE

(n

umai

refe

rire)

PR

OB

AB

IL

IM

PRO

BA

BIL

FOA

RTE

IMPR

OB

AB

IL

JAR

-252

PRO

BA

BIL

ITA

TE

FR

EC

PRO

BA

BIL

VEN

T

PUŢI

N

PRO

BA

BIL

IM

PRO

RA

R

BA

BIL

FOA

RTE

RA

R

FOA

RTE

IMPR

OB

AB

IL

10-0

10-1

10-2

10

-3

10

-4

10-5

1

0-6

1

0 -7

10-8

10

-9

CA

TE

GO

RIA

DE

E

FEC

T

M

INO

R

M

AJO

R

PER

ICU

LOS

CA

TAST

RO

FIC

1

Reg

lem

entă

rile

Fede

raţie

i Sta

telo

r Uni

te p

entru

avi

aţie

. 2

Reg

lem

entă

rile

de n

avig

aţie

aer

iană

ale

Uni

unii

Euro

pene

.


Anexa 4 Metode pentru analiza tipului de defecţiuni şi a efectelor lor

1 Introducere 1.1 În cazul navelor clasice, a fost posibilă definirea detaliată a anumitor aspecte de proiectare sau construcţie în funcţie de gradul de risc care, de-a lungul timpului, a fost acceptat în mod empiric fără a fi definit. 1.2 Dezvoltarea navelor de mare viteză de dimensiuni mari a necesitat dobândirea de experienţă la scară extinsă. Totuşi, dat fiind faptul că aplicarea în prezent a metodei probabilistice de evaluare a siguranţei este acceptată la nivel extins în industrie, s-a propus efectuarea unei analize a tipurilor de defecţiuni în scopul evaluării siguranţei în exploatare a navelor de mare viteză. 1.3 O evaluare practică, realistă şi documentată a defecţiunilor caracteristice navei şi sistemelor sale componente trebuie să fie efectuată în scopul definirii şi studierii condiţiilor în care se pot produce defecţiuni importante. 1.4 Prezenta anexă descrie analiza tipurilor de defecţiuni şi efectele lor (FMEA) şi face recomandări asupra modului în care acestea se pot aplica la:

.1 explicarea principiilor de bază; .2 descrierea diverselor etape necesare analizei; .3 identificarea duratelor, ipotezelor şi măsurilor corespunzătoare, precum şi a tipurilor de

defecţiuni; şi .4 asigurarea exemplelor de foi de analiză necesare.

1.5 FMEA pentru navele de mare viteză se bazează pe conceptul unei defecţiuni unice, conform căruia fiecare sistem la diferite niveluri ale unei organizări ierarhice de funcţionare a sistemului se consideră că nu funcţionează dintr-o anumită cauză la un moment dat. Efectele posibilei defecţiunii sunt analizate şi clasificate conform gravităţii lor. Aceste efecte pot include defecţiuni secundare (sau defecţiuni multiple) la alt nivel sau la alte niveluri. Orice tip de defecţiune care poate avea un efect catastrofic asupra navei trebuie să fie protejat printr-un sistem sau echipament de rezervă, în afară de cazul în care probabilitatea unei astfel de defecţiuni este foarte improbabilă (se face referire la secţiunea 13). Pentru tipurile de defecţiuni care produc efecte periculoase, se poate accepta luarea de măsuri corective în locul montării sistemelor sau echipamentelor de rezervă. Se va stabili un program de încercare pentru confirmarea concluziilor FMEA. 1.6 În timp ce se consideră că FMEA este cea mai flexibilă tehnică de analiză, se acceptă că există şi alte metode care pot fi utilizate şi care, în anumite circumstanţe, pot oferi o cunoaştere mai precisă asupra anumitor caracteristici speciale ale defecţiunilor. 2 Obiective 2.1 Obiectivul principal al FMEA este acela de a permite efectuarea unei analize detaliate, sistematice şi documentate care stabileşte condiţiile în care nava a suferit defecţiunile importante şi care evaluează impactul lor asupra siguranţei navei, a ocupanţilor săi, precum şi asupra mediului. 2.2 Această analiză are ca scopuri principale:


.1 transmiterea la Administraţie a rezultatelor unui studiu asupra caracteristicilor defecţiunilor navei astfel încât să se poată evalua nivelurile de siguranţă propuse pentru exploatarea navei;

.2 transmiterea la operatorii navei a datelor care permit stabilirea programelor şi a

documentaţiei detaliate în ceea ce priveşte instruirea, exploatarea şi întreţinerea; şi .3 transmiterea la designerii navei şi sistemelor a datelor care le permit verificarea

proiectelor lor propuse.

3 Domeniul de aplicare 3.1 FMEA trebuie să fie efectuată pentru fiecare navă de mare viteză, înaintea punerii sale în funcţiune, în ceea ce priveşte sistemele cerute conform prevederilor 5.2, 9.1.10, 12.1.1 şi 16.2.6 din prezentul Cod. 3.2 Pentru navele cu aceeaşi proiectare şi acelaşi echipament, FMEA pentru nava principală va fi suficientă, dar fiecare navă trebuie să fie supusă aceloraşi probe confirmate de concluziile FMEA. 4 Analiza tipurilor de defecţiuni şi a efectelor lor asupra sistemului 4.1 Înaintea efectuării unei FMEA detaliate în ceea ce priveşte efectele unei defectări a componentelor sistemului asupra eficienţei funcţionării sistemului, este necesară efectuarea unei analize funcţionale a defecţiunilor la sistemele importante ale navei. În acest sens numai sistemele care nu îndeplinesc criteriile de analiză funcţională a defecţiunilor vor face obiectul unei FMEA detaliate. 4.2 La efectuarea unei FMEA la un sistem, trebuie să fie luate în considerare următoarele moduri tipice de exploatare a navei în condiţii normale de mediu:

.1 condiţii normale de navigaţie pe mare la viteză maximă; .2 viteza maximă de exploatare permisă în ape cu trafic intens; şi .3 manevră de acostare cu bordul.

4.3 Interdependenţa funcţională a acestor sisteme trebuie să fie de asemenea descrisă fie în schemele bloc, sau schemele tip arbore, fie în format de descriere scrisă prin care se pot cunoaşte efectele defecţiunilor. În măsura în care este posibil, fiecare sistem ce va fi analizat este considerat că nu funcţionează dacă s-au constatat următoarele tipuri de defecţiuni:

.1 pierderea completă a funcţionării; .2 trecerea rapidă la puterea maximă sau minimă; .3 putere necontrolabilă sau variabilă; .4 funcţionare prematură; .5 absenţa demarajului la momentul stabilit; şi .6 imposibilitatea de a opri funcţionarea la momentul stabilit.

În funcţie de sistemul examinat, pot fi luate în considerare şi alte tipuri de defecţiuni.


4.4 Dacă se întâmplă ca un sistem să nu funcţioneze, dar fără a avea efecte periculoase sau catastrofice, nu este necesară efectuarea unei FMEA detaliate a ansamblului sistemului. Pentru sistemele a căror defecţiune individuală poate avea efecte periculoase sau catastrofice şi care nu au prevăzut un sistem de rezervă, se poate efectua o FMEA detaliată aşa cum se descrie în următoarele paragrafe. Rezultatele analizei defecţiunii funcţionale a sistemului trebuie să fie documentate şi confirmate printr-un program de încercări practice stabilit în urma analizei. 4.5 Dacă un sistem, a cărui defectare poate avea efecte periculoase sau catastrofice, este prevăzut cu un sistem de rezervă, nu este necesară efectuarea unei FMEA detaliate cu condiţia ca:

.1 sistemul de rezervă să poată fi pus în funcţiune sau să poată prelua funcţiile sistemului defect în limita de timp impusă de cel mai dificil mod de exploatare prevăzut la paragraful 4.2 fără a pune nava în pericol;

.2 sistemul de rezervă să fie complet independent faţă de sistem şi să nu aibă cu acest

sistem nici o componentă comună a cărei defectare ar putea cauza atât a sistemului cât şi a sistemului de rezervă. Componentele comune pot fi acceptate, dacă probabilitatea de defectare îndeplineşte criteriile de la secţiunea 13; şi

.3 sistemul de rezervă să poată avea aceeaşi sursă de energie ca şi cea a sistemului. În acest

caz, o altă sursă de energie echivalentă trebuie să fie imediat disponibilă ţinând seama de prevederile alineatului .1.

De asemenea, trebuie să se ţină seama de probabilitatea şi de efectele unei erori a operatorului, situaţie în care intră în funcţiune sistemul de rezervă. 5 Analiza tipurilor de defecţiuni şi a efectelor lor asupra echipamentului Sistemele, care vor face obiectul unei FMEA detaliate în acest stadiu, trebuie să fie toate acele sisteme care nu au îndeplinit criteriile FMEA cu privire la sistem şi pot include acele sisteme care au un rol foarte important asupra siguranţei navei şi a ocupanţilor săi şi care necesită o examinare la un nivel mai profund decât acela al analizei funcţionale a defecţiunilor sistemului. Aceste sisteme sunt deseori sistemele care au fost în mod special proiectate şi adaptate pentru navă, ca de exemplu sistemele electrice şi hidraulice. 6 Metode Pentru efectuarea FMEA sunt necesare următoarele etape:

.1 definirea sistemului ce va fi analizat; .2 ilustrarea relaţiei dintre componentele funcţionale ale sistemului cu ajutorul schemelor

bloc; .3 identificarea tuturor tipurilor de defecţiuni posibile şi a cauzelor lor; .4 evaluarea efectelor fiecărui tip de defecţiune asupra sistemului; .5 identificarea metodelor de detectare a defecţiunilor; .6 identificarea măsurilor corective pentru fiecare tip de defecţiune; .7 evaluarea probabilităţii producerii defecţiunilor care au efecte periculoase sau

catastrofice, după caz; .8 documentarea analizei;


.9 stabilirea unui plan de încercare; şi .10 pregătirea raportului FMEA.

7 Definirea sistemului Prima etapă din cadrul unei FMEA constă în efectuarea unui studiu detaliat asupra sistemului ce va fi analizat utilizând desene şi manuale ale echipamentului. Se va efectua o descriere scrisă a sistemului şi a cerinţelor sale funcţionale incluzând următoarele date:

.1 descrierea generală a funcţionării şi a structurii sistemului; .2 relaţia funcţională între componentele sistemului; .3 limite de funcţionare acceptabile ale sistemului şi ale componentelor sale din fiecare mod

tipic de exploatare; şi .4 limite ale sistemului.

8 Stabilirea schemelor bloc ale sistemului 8.1 Următoarea etapă constă în stabilirea schemei bloc a sistemului sau a schemelor bloc ale sistemului care indică procesul tehnologic al funcţionării, atât din punct de vedere al înţelegerii funcţiilor şi funcţionării sistemului, cât şi pentru analiza ulterioară. Schema bloc trebuie să conţină cel puţin următoarele:

.1 detalii cu privire la pana în funcţionare a principalelor subsisteme sau echipamente; .2 toate intrările şi ieşirile marcate în mod corespunzător şi numerele de identificare prin

care se face referire la fiecare subsistem; şi .3 toate detaliile cu privire la instalaţiile dublate, circuitele de rezervă pentru semnale şi alte

caracteristici tehnice ,,de siguranţă intrinsecă”.

Un exemplu de schemă bloc a sistemului este dat în apendicele 1.

8.2 Ar putea fi necesară pregătirea unor scheme bloc pentru fiecare mod de exploatare. 9 Identificarea tipurilor de defecţiuni, a cauzelor şi efectelor lor 9.1 Tipul de defecţiune este modul în care se examinează o defecţiune. Acesta descrie, în general, modul de producere a defecţiunii şi impactul său asupra echipamentului sau sistemului. O listă a tipurilor de defecţiuni este dată ca exemplu în tabelul 1. Tipurile de defecţiuni din tabelul 1 pot descrie defectarea oricărei componente a sistemului în termeni suficient de precişi. Cu ajutorul acestui tabel şi a specificaţiilor privind funcţionarea intrărilor şi ieşirilor indicate în schema bloc a sistemului, toate tipurile posibile de defecţiuni pot fi identificate şi descrise. De exemplu, tipul de defecţiune de alimentare poate fi descris ca o ,,pierdere a tensiunii” (29) şi cauza defecţiunii ca o ,,întrerupere (de circuit electric)” (31). 9.2 Un tip de defecţiune la o componentă de sistem poate de asemenea să fie cauza unei defectări a sistemului. De exemplu, tipul de defecţiune la circuitul hidraulic al sistemului de guvernare ar putea fi o ,,scurgere externă” (10). Acest tip de defecţiune la circuitul hidraulic ar putea deveni cauza defectării sistemului de guvernare ,, pierderea tensiunii” (29).


Tabelul 1 - Exemplu cu privire la o serie de tipuri de defecţiuni*

1 Defecţiune de construcţie (rupere) 18 Declanşare falsă 2 Gripare sau blocare 19 Nu se opreşte 3 Vibraţii 20 Nu porneşte 4 Nu rămâne pe poziţie 21 Nu se comută 5 Nu se deschide 22 Exploatare prematură 6 Nu se închide 23 Exploatare întârziată 7 Defecţiune de deschidere 24 Nivel intrare eronat (ridicat) 8 Defecţiune de închidere 25 Nivel intrare eronat (scăzut) 9 Scurgere internă 26 Nivel ieşire eronat (ridicat) 10 Scurgere externă 27 Nivel ieşire eronat (scăzut) 11 Pană datorită depăşirii limitelor superioare de

toleranţă 28 Pierderea puterii de intrare

12 Pană datorită depăşirii limitelor inferioare de toleranţă

29 Pierderea puterii de ieşire

13 Funcţionare accidentală 30 Scurtcircuit (electric) 14 Funcţionare intermitentă 31 Întrerupere (circuit electric) 15 Funcţionare neregulată 32 Scurgere (circuit electric) 16 Indicare eronată 33 Alte condiţii de defecţiuni unice ca acelea

aplicabile caracteristicilor sistemului, cerinţelor şi limitelor de funcţionare a sistemului

17 Obstrucţie

9.3 Fiecare sistem trebuie să fie examinat de sus în jos, pornind de la funcţionarea sistemului la ieşire şi presupunând că defecţiunea se datorează unei cauze posibile la un moment dat. Deoarece un tip de defecţiune poate avea mai mult de o singură cauză, trebuie să fie identificate toate cauzele independente posibile pentru fiecare tip de defecţiune. 9.4 Dacă defectarea unui sistem principal nu afectează în mod nefavorabil, nu este necesar ca acestea să fie supuse ulterior unei analize numai dacă defecţiunea poate să nu fie detectată de operator. Constatarea că sistemul este dublat nu este suficientă pentru a decide că nu există efect nefavorabil. Trebuie să se demonstreze că sistemul de rezervă poate funcţiona imediat sau pus în funcţiune cu o întârziere de timp neglijabilă. În plus, dacă secvenţa este:

,,defecţiune - alarmă – intervenţie operator – punerea în funcţiune a sistemului de rezervă – sistem de rezervă în exploatare”,

trebuie să se ţină seama de efectele de întârziere. 10 Efecte de defecţiune 10.1 Consecinţa unui tip de defecţiune în funcţionare, funcţia sau starea tehnică a unui echipament sau a unui sistem se numeşte ,,efect de defecţiune”. Efectele de defecţiune la un anumit subsistem sau echipament se numesc ,,efecte locale de defecţiune”. Evaluarea efectelor locale de defecţiune vor ajuta la determinarea eficienţei oricărui echipament de rezervă sau a acţiunilor corective la acel nivel de sistem. În anumite cazuri, nu poate exista un efect local în plus faţă de tipul de defecţiune.

* Se face referire la Publicaţia IEC 812 (1985), Tehnica analizei fiabilităţii sistemelor – Metode pentru analiza tipului de defecţiuni şi a efectelor lor (FMEA).


10.2 Impactul pe care defectarea unui echipament sau subsistem o are asupra capacităţii sistemului (funcţionarea sistemului) se numeşte ,,efect final”. Efectele finale trebuie să fie evaluate şi clasificate în funcţie de gravitatea lor în următoarele categorii:

.1 efecte catastrofice; .2 efecte periculoase; .3 efecte majore; şi .4 efecte minore.

Definiţiile pentru aceste patru categorii de efecte de defecţiune sunt date în paragraful 2.3 din Anexa 3 a prezentului Cod. 10.3 Dacă efectul final al defectării este clasificat ca efect periculos sau catastrofic, echipamentul de rezervă este necesar, de obicei, pentru prevenirea sau reducerea la minimum a acestui efect. Pentru efectele periculoase de defecţiune se pot accepta proceduri de exploatare corective. 11 Detectarea defecţiunii 11.1 În general, FMEA analizează numai efectele de defecţiune bazate pe o singură defecţiune în sistem şi, ca urmare, trebuie să se identifice mijloace care permit detectarea unei defecţiunii, cum ar fi avertizoarele vizuale sau sonore, detectoare automate, aparatură de detectare sau alte indicatoare selective. 11.2 Dacă nu este posibilă detectarea defectării unei componente a sistemului (şi anume: o eroare ascunsă sau o eroare care nu emite nici un semnal vizual sau auditiv la operator) şi sistemul îşi poate continua funcţionarea sa specifică, analiza se va extinde în vederea determinării efectelor unei defecţiuni secundare care în combinaţie cu prima defecţiune nedetectabilă poate avea ca rezultat un efect de defecţiune mult mai grav, de exemplu efect periculos sau catastrofic. 12 Măsuri corective 12.1 Trebuie să se identifice şi să se evalueze eficienţa oricărui echipament de rezervă sau a oricărei măsuri corective luate la un nivel dat al sistemului pentru prevenirea sau reducerea efectelor unui tip de defecţiune la o componentă a sistemului sau la un echipament. 12.2 Se vor descrie metodele prevăzute în proiectare la orice nivel al sistemului pentru neutralizarea efectelor unei erori de funcţionare sau a unei defecţiuni, cum ar fi comanda sau dezactivarea componentelor sistemului care permit producerea sau propagarea unor efecte de defecţiune, activarea componentelor sau sistemelor de rezervă sau auxiliare. Prevederile corective prevăzute la proiectare includ următoarele:

.1 rezervele care permit sistemului să funcţioneze în continuare în siguranţă; .2 dispozitivele de siguranţă, dispozitivele de supraveghere sau alarmă, care permit

asigurarea unei limite de funcţionare sau limitarea avariilor; şi .3 alte moduri de funcţionare.

12.3 Se vor descrie metodele care necesită intervenţia operatorului pentru prevenirea sau reducerea efectelor de defecţiune considerate ca posibile. Se va ţine seama de posibilitatea producerii unei erori datorată operatorului şi de efectele unei astfel de erori, dacă măsurile corective sau punerea în funcţiune a


echipamentului de rezervă necesită intervenţia operatorului atunci când se efectuează evaluarea metodelor de eliminare a efectelor locale ale defecţiunii. 12.4 Se va nota că măsurile corective acceptabile într-un mod de exploatare nu poate fi acceptabile în alt mod, de exemplu: o componentă de rezervă a sistemului, care necesită o întârziere de timp considerabilă pentru punerea în funcţiune, poate fi acceptabilă în modul de exploatare ,,condiţii normale de navigaţie la viteză maximă”, dar poate avea ca rezultat efecte catastrofice în alt mod de exploatare, de exemplu: ,,viteza maximă de exploatare permisă în ape cu trafic intens”. 13 Utilizarea conceptului de probabilitate 13.1 Dacă măsurile corective sau echipamentele de rezervă, aşa cum au fost descrise în paragrafele precedente, nu sunt prevăzute pentru nicio defecţiune, ca alternativă, atunci probabilitatea de producere a acestei defecţiuni trebuie să respecte următoarele criterii de acceptare:

.1 un tip de defecţiune care are ca rezultat un efect catastrofic trebuie să fie evaluat ca fiind foarte improbabil;

.2 un tip de defecţiune evaluat ca foarte rar nu trebuie să aibă ca rezultat efecte mai

nefavorabile decât cele periculoase; şi .3 un tip de defecţiune evaluat fie ca frecvent, fie ca puţin frecvent nu trebuie să aibă ca

rezultat efecte mai nefavorabile decât cele minore. 13.2 Valorile numerice pentru diferite niveluri de probabilităţi sunt indicate în secţiunea 3 din Anexa 3 la prezentul Cod. În zonele în care pe navă nu se dispune de date pentru determinarea nivelului de probabilitate a unei defecţiuni, alte surse pot fi utilizate, ca de exemplu:

.1 încercările în atelier, sau .2 statistici de fiabilitate în alte zone în condiţii similare de exploatare; sau .3 modelul matematic, dacă este cazul.

14 Documentaţie 14.1 Este utilă efectuarea FMEA pe foaia de hârtie indicată sau pe foile de hârtie indicate în apendicele 2. 14.2 În foaia de hârtie sau în foile de hârtie pentru efectuarea analizei se va descrie sau se vor descrie în primul rând sistemul şi apoi componentele acestuia. 15 Programul de încercare 15.1 Trebuie să se stabilească un program de încercare pentru confirmarea concluziilor FMEA. Se recomandă ca programul de încercare să includă toate sistemele sau componentele sistemului a cărui defectare va avea următoarele consecinţe:

.1 efecte majore sau mai puţin grave; .2 funcţionare limitată; şi .3 orice alte măsuri corective.


În cazul echipamentului la care defecţiunea nu poate fi uşor simulat pe navă, se pot utiliza rezultatele altor încercări pentru determinarea efectelor şi influenţelor asupra sistemelor şi navei. 15.2 Probele trebuie să includă de asemenea verificarea că:

.1 dispunerea posturilor de comandă şi, în mod special, amplasarea întrerupătoarelor şi a altor dispozitive de comandă, este astfel încât există un risc scăzut ca membrii de echipaj să le acţioneze neintenţionat, în special în cazuri de urgenţă, şi că există dispozitive de blocare pentru prevenirea oricărei declanşări neintenţionate a funcţionării sistemelor importante;

.2 la bord există o documentaţie corespunzătoare privind exploatarea sa şi, în special, liste

de verificare înaintea începerii voiajului. Este esenţial ca aceste verificări să ia în calcul orice tip de defecţiune nedetectată care a fost identificată în analiza tipurilor de defecţiuni; şi

.3 efectelor principalelor tipuri de defecţiuni sunt cele prevăzute în analiza teoretică.

15.3 Încercările care trebuie să fie efectuate la bordul navei pentru confirmarea concluziilor analizei tipurilor de defecţiuni se vor realiza ţinând seama de prevederile paragrafelor 5.3, 16.4 şi 17.4 din prezentul Cod înainte ca nava să fie pusă în funcţiune. 16 Raportul FMEA Raportul FMEA va fi un document de sine stătător cuprinzând o descriere completă a navei, a sistemelor sale şi a funcţiilor acestora, precum şi a condiţiilor de exploatare şi de mediu propuse pentru tipurile de defecţiuni, cauzele şi efectele ce trebuie să fie înţelese fără vreo consultare a altor planuri şi documente care nu se află în raport. Ipotezele care stau la baza analizei şi schemele bloc ale sistemului trebuie să fie incluse, după caz. Raportul trebuie să conţină un rezumat al concluziilor şi recomandărilor pentru fiecare sistem analizat în cadrul analizei defecţiunilor de funcţionare a sistemului şi a analizei defecţiunilor echipamentului. De asemenea, trebuie să se întocmească o listă a tuturor defecţiunilor probabile şi a probabilităţii lor de producere, după caz, a măsurilor corective sau a restricţiilor de funcţionare prevăzute pentru fiecare sistem în fiecare mod de exploatare analizat. Raportul trebuie să conţină programul de încercare, referirile la alte rapoarte de încercare şi încercările efectuate pentru confirmarea concluziilor analizei tipurilor de defecţiuni şi a efectelor lor.


APENDICE 1

EXEMPLU DE SCHEMĂ BLOC A SISTEMULUI Sistem de guvernare Data: …………………………………………. Specialist: …………………………………….

unde: EP – energie electrică HP – energie hidraulică ES – semnal electric MS – semnal mecanic


A

pend

ice

2 Fo

aie

de a

naliz

ă a

tipur

ilor d

e de

fecţ

iuni

şi a

efe

ctel

or lo

r (FM

EA)

D

enum

irea

sist

emul

ui:

……

……

……

……

……

……

……

……

….

R

efer

iri:

……

.……

……

……

……

……

……

……

……

….

Mod

ul d

e fu

ncţio

nare

: …

……

……

……

……

……

……

……

……

.

Sche

ma

bloc

a si

stem

ului

: …

….…

……

……

……

……

……

……

……

……

. Fo

aie

nr.

……

……

……

……

……

……

……

……

….

…

….…

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

…

Dat

a:

……

……

……

……

……

……

……

……

….

…

….…

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

……

…

Num

e sp

ecia

list:

……

……

……

……

……

……

……

……

….

D

esen

e:

……

.……

……

……

……

……

……

……

……

….

D

enum

irea

sau

număr

ul

echi

pam

entu

lui

Func

ţia

Nr.

de

iden

tific

are

Tip

de

defe

cţiu

ne

Cau

za

defe

cţiu

nii

Efec

tul d

efecţiu

nii

Det

ecta

rea

defe

cţiu

nii

Măs

ură

core

ctivă

Gra

vita

tea

efec

tulu

i de

fecţ

iuni

i

Prob

abila

tea

defe

cţiu

nii

(dacă

este

ca

zul)

Obs

. Ef

ect

loca

l ¤E

fect

fin

al


Anexa 5 Prevederi cu privire la jivraj aplicabile tuturor tipurilor de nave

1 Valori admisibile de jivraj 1.1 La navele exploatate în zonele în care este probabilă producerea acoperirii cu gheaţă, următoarele valori de jivraj trebuie să fie utilizate în calculele de stabilitate:

.1 30 kg/m2 pe punţile expuse la intemperii şi pasarele; .2 7,5 kg/m2 pentru suprafeţele laterale proeminente din fiecare bord al navei deasupra

liniei de plutire; .3 suprafaţa laterală proeminentă de la suprafeţele discontinue ale balustradei, diverselor

tangoane, vergilor (cu excepţia catargelor) şi greementului, precum şi suprafaţa laterală proeminentă de la alte obiecte mici trebuie să fie calculate prin majorarea suprafeţei totale proeminente a suprafeţelor continue cu 5 % şi a momentelor statice ale acestei suprafeţe cu 10% ;

.4 reducerea stabilităţii datorită acoperirilor asimetrice cu gheaţă în structura transversală.

1.2 La navele exploatate în zonele în care poate fi previzibilă acoperirea cu gheaţă:

.1 în zonele definite la paragrafele 2.1, 2.3, 2.4 şi 2.5 care sunt cunoscute ca având condiţii de jivraj foarte diferite de cele prezentate la paragraful 1.1, se pot aplica valori cuprinse între 0,5 şi dublul valorilor de jivraj prevăzute.

.2 în zonele definite la paragraful 2.2, unde se prevede o acoperire cu gheaţă ce depăşeşte

de două ori valorile maxime prevăzute pentru jivraj la paragraful 1.1, se pot aplica prevederi mai severe decât cele prevăzute la paragraful 1.1.

1.3 Se vor furniza informaţii cu privire la ipotezele utilizate la calculul stării tehnice a navei în fiecare din circumstanţele prezentate în această anexă, după cum urmează:

.1 durata voiajului, şi anume durata de timp necesară pentru ca nava să ajungă la destinaţie şi să revină în port; şi

.2 rata consumului de combustibil, apă, provizii şi alte consumabile în timpul voiajului.

2 Zone de jivraj În scopul aplicării prevederilor paragrafului 1, se vor utiliza următoarele zone de jivraj:

.1 zona situată la nord de paralela 65030’N, între meridianul 280V şi coasta de vest a Islandei; la nord de coasta de nord a Islandei, la nord de loxodroma trasată din punctul de latitudine 660N şi de longitudine 150V şi punctul de latitudine 73030’N şi de longitudine 150E, la nord de paralela 73030’N, între longitudinile 150E şi 350E şi la est de meridianul 350E, precum şi la nord de paralela 560N în Marea Baltică.

.2 zona situată la nord de paralela 430N şi limitată în vest de coasta Americii de Nord şi la

est de loxodroma trasată din punctul de latitudine 430N şi longitudine 480V la paralela 630N şi longitudine 280V şi, de aici, la punctul de longitudine 280V .


.3 toate zonele maritime din nordul continentului America de Nord, la vestul zonelor definite la alineatele .1 şi .2 din acest paragraf.

.4 Mările Bering şi Okhotsk şi Strâmtoarea Tartary în timpul sezonului când se produc

acoperiri cu gheaţă. .5 la sud de paralela 600S.

În continuare se anexează o hartă care indică zonele de jivraj.

3 Prevederi speciale Navele destinate exploatării în zonele în care se ştie să se produc acoperiri cu gheaţă trebuie să fie:

.1 proiectate astfel încât să se reducă la minimum acoperirea cu gheaţă; şi .2 echipate cu toate mijloacele cerute de Administraţie pentru îndepărtarea gheţii.



Anexa 6 Stabilitatea navei cu aripi portante

Se va efectua evaluarea stabilităţii acestor nave dacă sunt exploatate pe corp, în regim de tranziţie şi pe aripi. La evaluarea stabilităţii trebuie să se ţină seama şi de efectele forţelor externe. Următoarele metode sunt prezentate cu titlu de recomandare pentru efectuarea evaluării stabilităţii. 1 Nave cu aripi portante semiimerse 1.1 Nava se află în regim de exploatare pe corp 1.1.1 Stabilitatea trebuie să fie suficientă pentru a îndeplini prevederile paragrafelor 2.3, 2.4 şi 2.6 din prezentul Cod. 1.1.2 Momentul de înclinare transversală datorată giraţiei Momentul de înclinare transversală care se produce în timpul manevrării navei în regimul de deplasament poate fi dedus din următoarea formulă:

KGL

VM R ⋅∆⋅=2

0196,0 (kNm)

unde:

MR = momentul de înclinare transversală; V0 = viteza de circulaţie a navei în timpul giraţiei (m/s); ∆ = deplasament (t); L = lungimea navei la linia de plutire (m); KG = înălţimea centrului de greutate deasupra chilei (m).

Această formulă este aplicabilă dacă raportul dintre raza cercului de giraţie şi lungimea navei este de 2 la 4. 1.1.3 Raportul dintre momentul de răsturnare şi momentul de înclinare transversală pentru îndeplinirea criteriului meteorologic Stabilitatea unei nave cu aripi portante în regim de deplasament se poate verifica în vederea respectării criteriului meteorologic K, după cum urmează:

1≥=v

c

MMK

unde:

Mc = momentul minim de răsturnare calculat ţinând seama de mişcarea de ruliu; Mv = momentul de înclinare transversală, aplicat dinamic, datorită presiunii vântului.

1.1.4 Momentul de înclinare transversală datorită presiunii vântului Momentul de înclinare Mv este un produs al presiunii vântului Pv, suprafaţei expuse la vânt Av şi braţului suprafeţei expuse la vânt Z.


Mv = 0,001 PvAvZv (kNm) unde:

Pv= presiunea vântului = 750 (Vw/26)2 (N/m2) Av= zona suprafeţei expuse la vânt, inclusiv proiecţiile suprafeţelor laterale ale corpului,

suprastructurii şi diferitelor structuri deasupra liniei de plutire (m2) Z= braţul suprafeţei expuse la vânt (m) = distanţa verticală între linia de plutire şi

centrul suprafeţei expuse la vânt Vw= viteza vântului corespunzătoare celor mai nefavorabile condiţii (m/s).

1.1.5 Evaluarea momentului minim de răsturnare Mc în regimul de deplasament Momentul minim de răsturnare este determinat din curbele stabilităţii statice şi dinamice ţinând seama de mişcarea de ruliu.

.1 În cazul în care este utilizată curba de stabilitate statică, valoarea Mc este determinată prin egalizarea suprafeţelor sub curbele momentelor (sau braţelor) de răsturnare şi de redresare ţinând seama de mişcarea de ruliu, aşa cum se arată în figura 1, unde θz este amplitudinea ruliului şi MK este o linie dusă paralel la abscisă astfel încât zonele haşurate S1 şi S2 sunt egale.

Mc = OM, dacă scara ordonatelor reprezintă momentele, Mc = OM x deplasament, dacă scara ordonatelor reprezintă braţele.

Figura 1 – Curba stabilităţii statice

.2 În cazul în care se utilizează curba stabilităţii dinamice, se va determina în primul rând un

punct auxiliar A. În acest sens, amplitudinea înclinării transversale este marcată la dreapta, de-a lungul abscisei şi se determină un punct A’ (vezi figura 2). Se duce, paralel la abscisă, o linie AA’ egală cu dublul amplitudinii înclinării transversale (AA’=2θz) şi se determină punctul auxiliar cerut A. O tangentă AC se trasează la curba de stabilitate. Din punctul A se trasează linia AB paralel la abscisă şi egală cu 1 radian (57,30). Din punctul B se trasează o perpendiculară ce se intersectează cu tangenta în punctul E. Distanţa BE este egală cu momentul de răsturnare dacă este măsurată de-a lungul ordonatei curbei stabilităţii dinamice. Dacă, totuşi, braţele stabilităţii dinamice sunt marcate de-a lungul acestei axe, BE este apoi


braţul de răsturnare şi, în acest caz, momentul de răsturnare Mc este determinat prin înmulţirea ordonatei BE (în metri) cu deplasamentul corespunzător în tone: Mc =9,81 Δ BE (kN m)

Figura 2 – Curba stabilităţii dinamice

.3 Amplitudinea mişcării de ruliu θz este determinată prin încercările pe model şi la scară

completă în mări neregulate ca fiind o amplitudine maximă a mişcării de ruliu de 50 oscilaţii la care nava se deplasează perpendicular pe direcţia valului într-o stare a mării corespunzătoare celor mai nefavorabile condiţii prevăzute la proiectare. Dacă aceste date nu sunt disponibile, amplitudinea este luată egală cu 150.

.4 Eficienţa curbelor de stabilitate trebuie să fie limitată la unghiul de inundare.

1.2 Nava în regimul de tranziţie şi de exploatare pe aripi portante 1.2.1 Stabilitatea trebuie să îndeplinească prevederile paragrafului 2.4 şi 2.5 din prezentul Cod. 1.2.2.1 Trebuie să se verifice stabilitatea în regimurile de tranziţie şi de glisare pentru toate cazurile de încărcare ţinând seama de serviciul căreia îi este destinată nava. 1.2.2.2 Stabilitatea în regimurile de tranziţie şi de exploatare pe aripi portante se poate determina fie prin calcul, fie pe baza datelor obţinute din încercările pe model şi acestea trebuie să se verifice prin încercările la scară completă constând în supunerea navei la o serie de momente cunoscute de înclinare transversală la centrul greutăţilor de balast şi înregistrând unghiurile de înclinare transversală rezultate din aceste momente. Dacă aceste rezultate sunt obţinute atunci când nava se află în regimul de exploatare pe corp, la decolare, în regimul de exploatare pe aripi portante şi la trecerea din nou în regimul de exploatare pe corp, aceste rezultate vor asigura o indicare a valorilor de stabilitate în diferite situaţii ale navei în timpul regimului de tranziţie. 1.2.2.3 Unghiul de înclinare al navei pe aripi portante datorat aglomerării de pasageri într-un bord nu trebuie să depăşească 80. În timpul regimului de tranziţie, unghiul de înclinare datorat aglomerării de pasageri într-un bord nu trebuie să depăşească 120. Aglomerarea de pasageri trebuie să se determine de către Administraţie ţinând seama de indicaţiile date din Anexa 7 la prezentul Cod.


1.2.3 În figura 3 este prezentată o metodă care se poate utiliza pentru evaluarea înălţimii metacentrice (GM) în stadiul de proiectare a unei nave cu aripi portante.

−+

−= S

lLnS

lLnGM

H

HH

B

BB tan2tan2

unde:

nB = procentul din încărcătura navei cu aripi portante susţinută pe aripa portantă prova

nH = procentul din încărcătura navei cu aripi portante susţinută pe aripa portantă pupa

LB = anvergura aripii portante prova LH = anvergura aripii portante pupa a = distanţa dintre fundul chilei şi apă g = înălţimea centrului de greutate deasupra fundului chilei lB = unghiul la care aripa prova este înclinată în raport cu orizontala lH = unghiul la care aripa pupa este înclinată în raport cu orizontala S = înălţimea centrului de greutate deasupra apei

Figura 3

2 Nave cu aripi portante complet imerse 2.1 Nava se află în regim de exploatare pe corp 2.1.1 Stabilitatea navei în regim de exploatare pe corp trebuie să fie suficientă pentru îndeplinirea prevederilor paragrafului 2.3 şi 2.6 din prezentul Cod. 2.1.2 Paragrafele 1.1.2 până la 1.1.5 din această anexă se aplică acestui tip de nave care sunt exploatate în regim de exploatare pe corp. 2.2 Regimul de tranziţie 2.2.1 Stabilitatea trebuie să fie examinată prin utilizarea simulărilor pe calculator verificate în scopul evaluării mişcărilor, comportării şi reacţiilor navei în condiţii şi limitări normale de exploatare şi sub influenţa oricărei defecţiuni în funcţionare.


2.2.2 Trebuie să fie examinate condiţiile de stabilitate care rezultă din orice defecţiuni posibile ale sistemelor sau din metodele de exploatare în timpul regimului de tranziţie care s-ar putea dovedi periculos pentru etanşeitatea şi stabilitatea navei. 2.3 Nava se află în regim de exploatare pe aripi portante Stabilitatea navei în regim de exploatare pe aripi portante trebuie să îndeplinească prevederile paragrafului 2.4 din prezentul Cod. De asemenea, trebuie să se aplice şi prevederile paragrafului 2.2 din această anexă. 2.4 Prevederile paragrafelor 1.2.2.1, 1.2.2.2 şi 1.2.2.3 din această anexă trebuie să se aplice, după caz, acestui tip de navă, iar simulările pe calculator sau calculele de proiectare trebuie să fie verificate prin încercări la scară completă.


Anexa 7 Stabilitatea navei multicorp

1 Criterii de stabilitate în stare intactă O navă multicorp, în stare intactă, trebuie să aibă o stabilitate suficientă, atunci când este în mişcare de ruliu pe mare, pentru a rezista fie la efectul aglomerării de pasageri într-un bord, fie la cel al giraţiei la viteză ridicată, aşa cum s-a descris la paragraful 1.4. Stabilitatea navei trebuie să fie considerată ca suficientă în cazul în care sunt îndeplinite condiţiile din prezenta secţiune. 1.1 Aria de sub curba GZ Aria (A1) de sub curba GZ până la un unghi θ trebuie să fie de cel puţin: A1 = 0,055 x 300 / θ (m rad) unde θ este cel mai mic din următoarele unghiuri:

.1 unghiul de inundare; .2 unghiul la care se obţine GZ maxim; şi .3 300.

1.2 GZ maxim Valoarea lui GZ maxim se va obţine la un unghi de cel puţin 100. 1.3 Înclinarea transversală datorată acţiunii vântului Braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului se va considera constant la toate unghiurile de înclinare şi se va calcula după cum urmează:

∆⋅⋅

=98001

ZAPHL i (m) (a se vedea figura 1)

12 5,1 HLHL = (m) (a se vedea figura 1)

unde:

Pi = 500 (Vw/26)2 (N/m2) unde:

Vw= viteza vântului corespunzătoare celor mai nefavorabile condiţii (m/s) A= proiecţia suprafeţei laterale a porţiunii din navă situată deasupra liniei de plutire

maxime de exploatare (m2) Z= distanţa verticală de la centrul A până la un punct situat la jumătatea pescajului minim

de exploatare (m) ∆ deplasament (t).


1.4 Înclinarea datorată aglomerării de pasageri sau giraţiei la viteză ridicată Înclinarea datorată aglomerării de pasageri într-un bord al navei sau giraţiei la viteză ridicată, luându-se în considerare valoarea mai mare dintre acestea, trebuie să se aplice în combinaţie cu braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului (HL2). 1.4.1 Înclinarea transversală datorată aglomerării de pasageri Pentru calcularea amplitudinii înclinării datorată aglomerării pasagerilor într-unul din borduri, un braţ de înclinare transversală datorată aglomerării pasagerilor trebuie să se determine pe baza ipotezelor prevăzute la paragraful 2.10 din prezentul Cod. 1.4.2 Înclinarea transversală datorată giraţiei la viteză ridicată Pentru calcularea amplitudinii înclinării transversale datorată efectelor giraţiei la viteză ridicată, un braţ de înclinare transversală datorată giraţiei la viteză ridicată trebuie să se determine cu următoarea formulă:

−=

21 2

0 dKGR

Vg

TL (m)

unde:

TL = braţ de giraţie (m) V0 = viteza navei la giraţie (m/s) R = raza de giraţie (m) KG = înălţimea centrului de greutate deasupra chilei (m) d = pescajul mediu (m) g = acceleraţia datorată gravitaţiei

1.5 Ruliul pe valuri (figura 1) Efectul pe care mişcarea de ruliu pe valuri îl produce asupra stabilităţii navei trebuie să fie demonstrat matematic. Pentru aceasta, aria reziduală de sub curba GZ (A2), şi anume aria situată dincolo de unghiul de înclinare (θh) trebuie să fie cel puţin egală cu 0,028 m rad până la un unghi de ruliu (θr). În lipsa încercării pe model sau a altor date, θr se va considera egal cu 150 sau un unghi (θd - θh), luându-se în considerare valoarea mai mică dintre acestea. 2 Criterii cu privire la stabilitatea reziduală în caz de avarie 2.1 Metoda de aplicare a criteriilor la curba de stabilitate reziduală este similară cu aceea prevăzută pentru stabilitatea în stare intactă, cu excepţia faptului că nava, în stadiul final în caz de avarie, trebuie să fie considerată că are o stabilitate reziduală suficientă dacă:

.1 aria cerută A2 nu trebuie să fie mai mică de 0,028 m rad (figura 2); şi .2 nu există vreo cerinţă cu privire la unghiul la care trebuie să se obţină valoarea maximă

GZ. 2.2 Braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului în vederea aplicării la curba de stabilitate reziduală trebuie să se considere constant la toate unghiurile de înclinare şi trebuie să se calculeze după cum urmează:


∆⋅⋅

=98003

ZAPHL d

unde:

Pd = 120 (Vw/26)2 (N/m2) unde:

Vw= viteza vântului corespunzătoare celor mai nefavorabile condiţii (m/s) A= proiecţia suprafeţei laterale a porţiunii din navă situată deasupra liniei de plutire

maxime de exploatare (m2) Z= distanţa verticală de la centrul A până la un punct situat la jumătatea pescajului minim

de exploatare (m) ∆ deplasament (t).

2.3 Pentru unghiul de ruliu trebuie să se utilizeze aceleaşi valori ca şi în cazul stabilităţii navei în stare intactă. 2.4 Punctul de inundare este important şi este considerat ca limitator al curbei de stabilitate reziduală. În consecinţă, aria A2 trebuie să se reducă la unghiul de inundare. 2.5 Trebuie să se examineze stabilitatea navei în stadiul final după inundare pentru verificarea îndeplinirii criteriilor, în condiţiile de avarie definite la paragraful 2.6 din prezentul Cod. 2.6 Stadiile intermediare de inundare, braţul maxim de redresare trebuie să fie de cel puţin 0,05 m şi domeniul braţului de redresare pozitiv trebuie să fie de cel puţin 70. În toate cazurile, se va lua în considerare numai o singură breşă în corp şi numai o singură suprafaţă liberă. 3 Aplicarea braţelor de înclinare transversală 3.1 La aplicarea braţelor de înclinare transversală la curbele de stabilitate în stare intactă şi în caz de avarie, trebuie să se ia în considerare:

.1 pentru condiţia navei în stare intactă:

.1.1 braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului – vânt constant (HL2); şi .1.2 braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului (inclusiv efectul datorat

rafalelor de vânt) plus fie braţul de înclinare transversală datorată aglomerării de pasageri, fie braţul de înclinare datorată giraţiei la viteză ridicată, luându-se în considerare valoarea mai mare dintre acestea (HTL).

.2 pentru condiţia navei în caz de avarie:

.2.1 braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului – vânt constant (HL3); şi .2.2 braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului plus braţul de înclinare

transversală datorată aglomerării de pasageri (HL4).

3.2 Unghiurile de înclinare transversală datorată vântului constant


3.2.1 Unghiul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului constant, dacă braţul de înclinare transversală HL2, obţinut cu formula prevăzută la paragraful 1.3, este aplicat la curba de stabilitate în stare intactă, nu trebuie să depăşească 100; şi 3.2.2 Unghiul de înclinare transversală datorată vântului constant, dacă braţul de înclinare transversală HL3, obţinut cu formula prevăzută la paragraful 2.2, este aplicat la curba de stabilitate reziduală, în caz de avarie, nu trebuie să depăşească 150 pentru navele de pasageri şi 200 pentru navele de marfă.

CRITERII APLICABILE NAVELOR MULTICORP

Figura 2 – Stabilitatea în caz de avarie a navei

Abrevierile utilizate în figurile 1 şi 2: HL2 = braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului + rafale de vânt HTL = braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului + rafale de vânt + (aglomerare

de pasageri sau giraţie) HL3 = braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului HL4 = braţul de înclinare transversală datorată acţiunii vântului + aglomerarea de pasageri θm = unghiul corespunzător lui GZ maxim θd = unghiul de inundare θr = unghiul de ruliu


θe = unghiul de echilibru, fără a lua în considerare efectele produse de acţiunea vântului, aglomerarea de pasageri sau giraţie

θh = unghiul de înclinare transversală datorată braţului de înclinare transversală HL1, HTL, HL3 sau HL4

A1 ≥ suprafaţa cerută la 1.1 A2 ≥ 0,028 m rad


Anexa 8 Stabilitatea navei cu un singur corp

1 Criterii de stabilitate în starea intactă a navei 1.1 Trebuie să se aplice criteriul condiţiilor meteorologice prevăzut la paragraful 3.2 din Codul privind stabilitatea intactă a navei*. La aplicarea criteriului condiţiilor meteorologice, valoarea presiunii vântului P (N/m2) trebuie să fie considerată egală cu (500 {Vw/26}2), unde Vw = viteza vântului (m/s) corespunzătoare celor mai nefavorabile condiţii. La aplicarea criteriului condiţiilor meteorologice, trebuie să se ţină seama de asemenea de caracteristicile de amortizare a mişcării de ruliu a navei luate în considerare la evaluarea unghiului de ruliu θ1, care pot fi în mod alternativ determinate din încercările pe model sau din încercările la scară completă. Corpurile navelor cu caracteristici care contribuie în mod considerabil la amortizare, cum ar fi corpurile laterale imersate, aripile cu o suprafaţă mare, fustele flexibile sau etanşările, să fie supuse unui unghi de ruliu considerabil mai mic. Deci, la aceste nave, unghiul de ruliu trebuie să fie determinat din încercările pe model sau încercările la scară completă, iar în absenţa acestor date trebuie să fie considerat egal cu 150. 1.2 Aria cuprinsă sub diagrama braţelor de redresare (curba GZ) nu trebuie să fie mai mică de 0,07 m rad până la θ = 150, dacă braţul de redresare (GZ) atinge valoarea maximă la un unghi θ = 150 şi 0,055 m rad până la θ = 300, dacă braţul de redresare (GZ) atinge valoarea maximă la un unghi θ = 300 sau mai mult. Dacă braţul maxim de redresare este atins la unghiuri cuprinse între θ = 150 şi θ = 300, aria corespunzătoare de sub curba braţului de redresare trebuie să fie:

A = 0,055 + 0,001 (300 - θmax) (m rad) unde:

θmax este unghiul de înclinare, în grade, la care curba braţului de redresare atinge punctul său maxim.

1.3 Aria cuprinsă sub diagrama braţelor de redresare între θ = 300 şi θ = 400 sau între θ = 300 şi unghiul de inundare θF

**, dacă acest unghi este mai mic de 400, nu trebuie să fie mai mică de 0,03 m rad. 1.4 Braţul de redresare GZ trebuie să fie de cel puţin 0,2 m la un unghi de înclinare transversală mai mare sau egal cu 300. 1.5 Braţul de redresare trebuie să atingă valoarea sa maximă la un unghi de înclinare care nu este mai mic de 150. 1.6 Înălţimea metacentrică iniţială GMT nu trebuie să fie mai mică de 0,15 m. 2 Criterii de stabilitate reziduală după avarie 2.1 Stabilitatea cerută în condiţia finală după avarie, şi după egalizare unde este cazul, trebuie să fie determinată aşa cum se specifică la 2.1.1 până la 2.1.4.

* Se face referire la Codul privind stabilitatea intactă a navei pentru toate tipurile de nave vizate de instrumentele IMO, adoptate de Organizaţie prin rezoluţia A.749(18), aşa cum a fost amendată prin Rezoluţia MSC.75(69). ** La aplicarea acestui criteriu, deschiderile mici prin care nu poate avea loc inundarea progresivă nu trebuie să fie considerate deschise.


2.1.1 Diagrama braţelor de redresare reziduale pozitive trebuie să aibă o extindere minimă de 15° dincolo de unghiul de echilibru. Această extindere poate fi redusă până la un minim de 100, în cazul în care aria cuprinsă sub diagrama braţelor de redresare este aceea prevăzută la 2.1.2, mărită de raportul:

extindere

15

2.1.2 Aria cuprinsă sub diagrama braţelor de redresare trebuie să fie de cel puţin 0,015 m rad, măsurată de la unghiul de echilibru până la cel mai mic dintre următoarele unghiuri:

.1 unghiul la care se produce inundarea progresivă; şi

.2 2 70 măsurat de la poziţia dreaptă. 2.1.3 Un braţ de redresare rezidual trebuie să fie obţinut în domeniul valorilor pozitive ale stabilităţii luând în considerare cel mai mare din următoarele momente de înclinare transversală datorate: .1 aglomerării tuturor pasagerilor într-unul din borduri;

.2 lansării la apă cu gruia a tuturor ambarcaţiunilor de salvare complet încărcate dintr-unul din borduri; şi

.3 presiunii vântului, calculându-se conform următoarei formule:

( ) 04,0tdeplasamen

înclinare demoment metriGZ += (m)

Totuşi, în nici un caz, acest braţ de redresare nu trebuie să fie mai mic de 0,1 m.

2.1.4 Pentru calculul momentelor de înclinare din paragraful 2.1.3 se vor face următoarele ipoteze:

.1 Momente datorate aglomerării de pasageri. Acestea se pot calcula în conformitate cu prevederile de la 2.10 din Cod.

.2 Momente datorate lansării tuturor ambarcaţiunilor de salvare complet încărcate lansate cu gruia dintr-unul din borduri:

2.1 toate bărcile de salvare şi bărcile de urgenţă amplasate în bordul spre care nava s-a înclinat după ce a avut loc avaria se consideră că trebuie să fie lansate complet încărcate şi pregătite pentru coborâre;

.2.2 pentru bărcile de salvare care sunt pregătite pentru lansare complet încărcate de pe poziţia de amplasare a lor, se va lua în considerare momentul maxim de înclinare transversală din timpul lansării la apă;


.2.3 o plută de salvare complet încărcată lansată cu gruia, ataşată la fiecare gruie din bordul spre care s-a înclinat nava care a suferit avaria se consideră că va fi lansată pregătită pentru coborâre;

.2.4 persoanele care nu sunt în mijloacele de salvare ce sunt lansate nu vor crea nici un moment suplimentar de înclinare transversală sau redresare;

.2.5 mijloacele de salvare situate în bordul opus bordului în care a fost înclinată nava se vor considera pe poziţie.

.3 Momente datorate presiunii vântului:

.3.1 se va aplica o presiune a vântului de (120 {Vw/26}2 (N/m2), unde Vw = viteza vântului (m/s) corespunzătoare celor mai nefavorabile condiţii prevăzute;

.3.2 aria aplicabilă trebuie să fie aria laterală proiectată a navei deasupra liniei de plutire corespunzătoare condiţiei intacte;

.3.3 braţul momentului trebuie să fie distanţa verticală de la un punct situat la jumătatea pescajului corespunzător condiţiei intacte la centrul de greutate al ariei laterale.

2.2 În stadiile intermediare de inundare, momentul maxim de redresare trebuie să fie de cel puţin 0,05 m şi domeniul momentelor pozitive de redresare trebuie să fie de cel puţin 70. În toate cazurile, se va considera numai o singură breşă în corp şi numai o singură suprafaţă liberă.


Anexa 9 Definiţii, cerinţe şi criterii de conformitate

privind performanţele în funcţionare şi în domeniul siguranţei Această anexă se aplică tuturor tipurilor de nave. Încercările pentru evaluarea siguranţei lor în exploatare trebuie să fie efectuate pe nava prototip de concepţie nouă sau o concepţie care include noile caracteristici ce pot modifica rezultatele unei încercări anterioare. Încercările trebuie să fie efectuate după un program convenit între Administraţie şi producător. În cazul în care acesta este justificat de condiţiile de exploatare (de exemplu temperaturi joase), Administraţia sau autorităţile Statului portului de bază, după caz, pot cere demonstraţii suplimentare. Trebuie să fie disponibile date cu privire la caracteristicile de funcţionare, specificaţiile tehnice şi specificaţii ale sistemelor care permit înţelegerea şi evaluarea comportării navei. Obiectivul acestor încercări este acela de a furniza informaţiile şi indicaţiile esenţiale pentru ca nava să fie exploatată în siguranţă în condiţii normale şi de urgenţă, la viteza şi în zonele prevăzute. În continuare se vor descrie următoarele proceduri ca cerinţe pentru verificarea performanţelor navei. 1 Performanţe 1.1 Generalităţi 1.1.1 Nava trebuie să respecte cerinţele de exploatare aplicabile din capitolul 17 al prezentului Cod şi pe cele din această anexă pentru toate condiţiile extreme de repartizare a pasagerilor şi de configuraţie a încărcăturii pentru care se cere omologarea. Starea limită a mării corespunzătoare diferitelor moduri trebuie să fie verificată prin încercări şi analize ale unei nave de tipul pentru care s-a cerut omologarea. 1.1.2 Comanda navei în exploatare trebuie să fie în conformitate cu procedurile stabilite de solicitant pentru exploatarea navei în serviciu. Procedurile ce trebuie să fie stabilite trebuie să fie următoarele: pornirea, voiajul, oprirea normală şi oprirea în caz de urgenţă şi manevrele. 1.1.3 Procedurile stabilite conform 1.1.2 trebuie:

.1 să demonstreze că manevrele normale şi răspunsurile navei la defecţiuni sunt constante în ceea ce priveşte eficacitatea lor;

.2 să utilizeze metode sau dispozitive care sunt sigure şi fiabile; şi .3 să includă o toleranţă pentru întârzierea execuţiei procedurilor, fapt care poate fi

prevăzut în cadrul serviciului.

1.1.4 Încercările cerute de prezenta anexă trebuie să se efectueze în ape suficient de adânci astfel încât să nu fie afectată comportarea navei. 1.1.5 Încercările trebuie să se efectueze la greutatea minimă pe care o poate avea practic nava, iar încercarea suplimentară trebuie să se efectueze la greutatea maximă; aceste încercări vor permite stabilirea necesităţii restricţiilor suplimentare şi stabilirea necesităţii încercărilor pentru evaluarea efectului greutăţilor. 2 Oprirea


2.1 Această încercare are ca scop stabilirea acceleraţiei înregistrate atunci când oprirea navei se efectuează în apă calmă fără pasageri sau marfă la bord în următoarele condiţii:

.1 oprirea normală la viteza maximă de exploatare;

.2 oprirea în caz de urgenţă la viteza maximă de exploatare; şi .3 oprirea în caz de accident la viteza maximă de exploatare şi la orice viteză a regimului de

tranziţie. 2.2 Încercările menţionate la paragrafele 2.1.1 şi 2.1.2 trebuie să confirme că acceleraţiile nu depăşesc nivelul 1 de siguranţă definit în anexa 3 dacă manetele de comandă sunt utilizate conform procedurilor din Manualul de exploatare sau în modul automat. Dacă nivelul 1 de siguranţă este depăşit în timpul opririi normale, sistemele de comandă trebuie să fie modificate pentru a evita depăşirea nivelului sau pasagerii trebuie să fie rugaţi să stea aşezaţi în timpul opririi normale. Dacă nivelul 1 de siguranţă este depăşit în timpul opririi de urgenţă, atunci procedurile din manualul de exploatare trebuie să includă informaţii detaliate asupra modului de evitare a depăşirii acestui nivel sau sistemul de comandă trebuie să fie modificat pentru evitarea acestei depăşiri. 2.3 Încercarea menţionată la paragraful 2.1.3 trebuie să confirme faptul că acceleraţiile nu vor depăşi nivelul 2 de siguranţă din anexa 3 atunci când manetele de comandă sau comenzile automate sunt utilizate într-un mod care va produce cele mai mari acceleraţii posibile. Dacă nivelul 2 de siguranţă este depăşit, atunci manualul de exploatare a navei trebuie să includă o avertizare că nu este pericol pentru rănirea pasagerilor dacă se efectuează o oprire în caz de accident. 2.4 Alte încercări trebuie să se repete în timpul giraţiei navei pentru stabilirea dacă este necesară sau se impune vreo limită de viteză în timpul manevrelor. 3 Comportarea navei în timpul voiajului 3.1 Această încercare are scopul de a stabili comportarea navei şi acceleraţiile înregistrate în timpul diferitelor regimuri de exploatare, fără nicio încărcătură de pasageri sau marfă, în următoarele condiţii:

.1 condiţiile normale de exploatare sunt acele condiţii în care nava se deplasează în siguranţă într-o anumită direcţie, în deplină siguranţă, în timp ce este manevrată manual, cu pilot automat sau cu un sistem de comandă automată în regim normal; şi

.2 condiţiile cele mai nefavorabile prevăzute, care sunt indicate la paragraful 1.4.57 din

prezentul Cod sunt acelea în care voiajul se poate efectua în siguranţă fără a fi necesare aptitudini excepţionale de pilotaj. Totuşi, este posibil ca nava să nu poată fi exploatată în toate direcţiile în raport cu vântul sau valurile. Pentru tipurile de nave care au un grad superior de siguranţă în exploatare în regimul de glisare, comportarea navei şi acceleraţiile trebuie să fie de asemenea stabilite pentru o exploatare în regimul de deplasament în condiţiile cele mai nefavorabile.

3.2 Nivelurile de exploatare, aşa cum s-au definit la paragraful 3.1, trebuie să fie stabilite şi se vor baza pe încercări la scară completă în cel puţin două condiţii pertinente de stare a mării şi cu valuri din prova, travers şi pupa. Perioadele de încercare trebuie să fie de cel puţin 15 minute. Încercările pe model şi simulările matematice ar putea fi utilizate pentru verificarea comportării navei în cele mai nefavorabile condiţii.


Limitările stabilite pentru condiţiile normale de exploatare trebuie să se bazeze pe măsurarea vitezei navei, a direcţiei în raport cu valul şi pe interpolarea măsurătorilor acceleraţiilor orizontale maxime conform paragrafului 2.4 din anexa 3. Trebuie să se facă tot posibilul pentru măsurarea înălţimii valului şi a perioadei sale de succedare. Limitările stabilite pentru cele mai nefavorabile condiţii trebuie să se bazeze pe măsurarea vitezei navei, a înălţimii valului şi a perioadei sale de succedare, a direcţiei în raport cu acest val, precum şi pe valorile reale (RMS) ale acceleraţiilor orizontale în conformitate cu paragraful 2.4 din anexa 3 şi ale acceleraţiilor verticale din apropierea centrului longitudinal de greutate a navei. Valorile RMS ar putea fi utilizate pentru extrapolarea valorilor maxime. Pentru obţinerea valorilor maxime prevăzute în ceea ce priveşte sarcina de calcul a construcţiei şi nivelul de siguranţă (1 pentru fiecare depăşire de 5 min), se înmulţesc valorile RMS cu 0,3 sau

NC ln2=

unde:

N este numărul de amplitudini succesive într-o perioadă de timp corespunzătoare.

Dacă nu s-a verificat altfel prin încercările pe model sau prin calcule matematice, s-ar putea considera că există o relaţie liniară între înălţimea valului şi acceleraţii, pe baza măsurătorilor efectuate pentru două stări ale mării. Limitările pentru cele mai nefavorabile condiţii prevăzute trebuie să se bazeze atât pe siguranţa pasagerilor în conformitate cu prevederile paragrafului 2.4 din anexa 3 cât şi cu privire la sarcina de calcul reală a construcţiei navei. 3.3 Încercările şi metodele de verificare trebuie să se bazeze pe documente în ceea ce priveşte stările mării în ale căror limite nava poate fi exploatată în deplină siguranţă:

.1 în condiţii normale de exploatare, la viteza maximă de exploatare, acceleraţiile nu trebuie să depăşească nivelul 1 de siguranţă indicat în anexa 3, cu o medie de 1 la o perioadă de 5 minute. Manualul de exploatare a navei trebuie să includă o descriere detaliată a efectelor reducerii vitezei sau a modificării direcţiei în raport cu valul pentru a evita reducerile sau modificările excesive;

.2 în condiţiile cele mai nefavorabile prevăzute, cu viteza redusă, dacă acest lucru este

necesar, acceleraţiile nu trebuie să depăşească nivelul de siguranţă 2 definit în anexa 3 cu o medie de 1 pe o perioadă de 5 min. şi nici alte caracteristici de deplasare a navei cum ar fi tangajul, ruliul şi oscilaţia în jurul axei verticale nu trebuie să depăşească nivelurile de siguranţă care ar putea compromite siguranţa pasagerilor. În condiţiile cele mai nefavorabile prevăzute, cu viteza redusă dacă acest lucru este necesar, nava trebuie să poată fi manevrată în continuare în siguranţă şi trebuie să aibă o stabilitate adecvată pentru a putea naviga în deplină siguranţă până la cel mai apropiat loc de refugiu, cu condiţia ca această manevrare să se efectueze cu precauţie. Pasagerii trebuie să fie rugaţi să stea aşezaţi atunci când nivelul 1 de siguranţă conform anexei 3 este depăşit; şi

.3 în limitele sarcinii reale de calcul a construcţiei navei, cu viteza redusă şi cu modificarea

direcţiei, dacă acest lucru este necesar. 3.4 Giraţia şi manevrabilitatea Nava trebuie să poată fi controlată şi manevrată în deplină siguranţă în timpul:


.1 exploatării în regimul de exploatare pe corp; .2 exploatării în regimul de glisare; .3 decolării, amerizării; .4 regimurilor intermediare sau de tranziţie, după caz; şi .5 operaţiunilor de acostare, după caz.

4 Efectele defecţiunilor sau deranjamentelor în funcţionare 4.1 Generalităţi Trebuie să fie examinate şi stabilite limitările de exploatare în siguranţă, metodele speciale de comandă şi orice restricţii de exploatare rezultate ca urmare a efectuării probelor la scară completă prin simularea posibilelor defecţiuni de echipament. Defecţiunile ce vor fi examinate trebuie să fie acele defecţiuni care însoţesc efectele majore sau mai grave, aşa cum s-a stabilit prin evaluarea FMEA sau prin analize similare. Defecţiunile ce vor fi examinate trebuie să fie convenite cu constructorul navei şi Administraţia şi fiecare defecţiune trebuie să fie examinată de o manieră progresivă. 4.2 Obiectul încercărilor Examinarea fiecărei defecţiuni trebuie să permită:

.1 determinarea limitărilor în care nava poate fi exploatată în continuare în siguranţă dacă se produce această defecţiune şi a limitărilor de la care defecţiunea respectivă are ca rezultate reducerea siguranţei ce depăşeşte nivelul 2;

.2 stabilirea măsurilor pe care le pot lua membrii echipajului, după caz, pentru reducerea

sau evitarea efectului defecţiunii; şi .3 stabilirea limitărilor ce trebuie să fie respectate în exploatarea navei sau a maşinilor

pentru ca nava să poată ajunge în locul de refugiu în care să-şi remedieze defecţiunea.

4.3 Defecţiuni ce vor fi examinate Defecţiunile de echipament trebuie să includă următoarele aspecte, dar fără a se limita la acestea:

.1 pierderea totală a puterii de propulsie; .2 pierderea totală a forţei de sustentaţie (pentru ACV şi SES); .3 pierderea totală a controlului unui sistem de propulsie; .4 aplicarea accidentală a tracţiunii maxime de propulsie (pozitivă sau negativă) asupra

unui sistem; .5 defectarea comenzii unui sistem de manevrabilitate a navei;


.6 inversarea pur accidentală a sistemului de comandă; .7 defectarea comenzii sistemului de comandă a asietei;

.8 inversarea pur accidentală a unei componente a sistemului de comandă a asietei; şi .9 pierderea totală a energiei electrice.

Defecţiunile trebuie să fie complet reprezentative pentru condiţiile de serviciu şi trebuie să fie simulate cu cât mai multă precizie, în cele mai critice manevre ale navei în care defecţiunea va avea impactul maxim. 4.4 Navă lipsită de energie Pentru a stabili mişcările navei şi direcţia sa în raport cu vântul şi valul, în scopul stabilirii condiţiilor de evacuare a unei nave, aceasta trebuie să fie oprită şi toate maşinile sale principale trebuie să fie oprite cu suficient timp înainte ca direcţia navei în raport cu vântul şi valul să se fi stabilizat. Această încercare trebuie să fie efectuată dacă apare ocazia, în scopul stabilirii caracteristicilor din proiectare ale comportării navei lipsite de energie în diverse condiţii de vânt şi pentru diverse stări ale mării.


Anexa 10 Criterii aplicabile la încercarea şi evaluarea

locurilor de şedere pentru membrii echipajului şi pasagerii călători 1 Obiectul şi domeniul de aplicare Scopul acestor criterii este acela de a furniza prevederile aplicabile locurilor de şedere pentru membrii echipajului şi pasagerii călători, dispozitivelor lor de ancorare şi accesoriilor lor, precum şi instalării lor în vederea reducerii la minimum a riscurilor de rănire a ocupanţilor şi/sau perturbare a ieşirii/intrării dacă nava suferă o coliziune. 2 Încercări statice ale locurilor de şedere 2.1 Cerinţele acestui paragraf sunt aplicabile tuturor membrilor echipajului şi pasagerilor călători. 2.2 Toate locurile de şedere cărora li se aplică prezentul paragraf, precum şi suporturile şi dispozitivele lor de fixare pe punte, trebuie să fie proiectate pentru a rezista cel puţin la forţele statice aplicate în direcţia navei:

.1 direcţia înspre prova: o forţă de 2,25 kN; .2 direcţia înspre pupa: o forţă de 1,5 kN; .3 direcţia transversală: o forţă de 1,5 kN; .4 vertical în jos: o forţă de 2,25 kN; şi .5 vertical în sus: o forţă de 1,5 kN.

Un loc de şedere trebuie să cuprindă un cadru, o banchetă de şezut şi un spătar. Forţele aplicate pe direcţia înspre prova sau înspre pupa în raport cu locul de şedere, trebuie să fie aplicate orizontal faţă de spătarul scaunului, la 350 mm deasupra banchetei de şezut. Forţele aplicate pe direcţia transversală în raport cu locul de şedere, trebuie să fie aplicate orizontal faţă de bancheta de şezut. Forţele aplicate vertical în sus trebuie să fie distribuite în mod egal în colţurile ramei banchetei de şezut. Forţele aplicate vertical în jos trebuie să fie repartizate uniform pe bancheta de şezut. Dacă un loc de şedere se compune din mai multe poziţii de şedere, aceste forţe trebuie să fie aplicate simultan la fiecare poziţie de şedere în timpul încercărilor. 2.3 Dacă locul de şedere este supus forţelor mai sus menţionate, trebuie să se ţină seama de direcţia în care este îndreptat locul de şedere în navă. De exemplu, dacă locul de şedere are o orientare laterală, forţa exercitată transversal pe navă se va aplica locului de şedere în sens longitudinal, iar forţa exercitată longitudinal pe navă se va aplica locului de şedere în sens transversal. 2.4 Fiecare loc de şedere, care va fi încercat, trebuie să fie fixat de structura sa portantă similar modului în care acesta se va fixa de structura punţii navei. Deşi la aceste încercări se poate utiliza o structură portantă rigidă, este de preferat o structură portantă cu aceeaşi rezistenţă şi rigiditate ca a prezentei structuri portante. 2.5 Forţele descrise la paragrafele 2.2.1 până la 2.2.3 trebuie să fie aplicate locului de şedere prin intermediul unei suprafeţe cilindrice cu raza de 80 mm şi o lăţime cel puţin egală cu lăţimea locului de


şedere. Suprafaţa trebuie să fie echipată cu cel puţin un traductor de forţă care poate măsura forţele specifice. 2.6 Locul de şedere se poate considera acceptabil dacă se respectă următoarele condiţii:

.1 sub influenţa forţelor menţionate la paragrafele 2.2.1 până la 2.2.3, deplasamentul continuu măsurat în punctul de aplicare a forţei nu este mai mare de 400 mm;

.2 nicio parte din locul de şedere, dispozitivele de fixare a locului de şedere sau accesoriile

sale nu se desprind complet în timpul încercărilor; .3 locul de şedere rămâne ferm pe poziţie, chiar dacă una sau mai multe ancorări sunt

parţial desprinse; .4 toate dispozitivele de blocare rămân blocate pe toată durata încercării (dispozitivele de

reglare şi de blocare pot să nu mai fie funcţionale după încercări; şi .5 părţile rigide ale locului de şedere cu care ocupantul poate veni în contact va prezenta o

suprafaţă curbată cu o rază de cel puţin 5 mm.

2.7 Cerinţele prevăzute la secţiunea 3 pot fi utilizate în locul cerinţelor din prezenta secţiune cu condiţia ca acceleraţiile utilizate pentru încercări să fie de cel puţin 3g. 3 Încercări dinamice ale locurilor de şedere 3.1 Cerinţele din această secţiune se aplică membrilor echipajului şi pasagerilor călători de la bordul navei cu o sarcină de calcul în cazul unei coliziuni mai mare sau egală cu 3g. 3.2 Toate locurile de şedere, cărora li se aplică această secţiune, structura portantă a locului de şedere, dispozitivul de fixare a structurii de punte, centura de siguranţă, dacă este cazul, hamul, dacă este cazul, trebuie să fie proiectate pentru a rezista la acceleraţia maximă la care pot fi supuse acestea în timpul unei coliziuni având caracteristicile prevăzute la proiectare. Trebuie să se ţină seama de direcţia în care este orientat locul de şedere în raport cu acceleraţia (şi anume dacă locul de şedere este orientat înspre prova, înspre pupa sau lateral). 3.3 Impulsul de acceleraţie la care este supus locul de şedere trebuie să fie reprezentativ pentru variaţia de temporală a valorilor corespunzătoare navei în caz de coliziune. Dacă aceste valori nu se cunosc sau nu pot fi simulate, se poate utiliza desfăşurata variaţiei de acceleraţie în funcţie de timpul indicat în figura de mai jos.


Figură – Desfăşurata variaţiei de acceleraţie în funcţie de timp

3.4 La încercarea de asamblare, fiecare loc de şedere, precum şi accesoriile sale (de exemplu centurile de siguranţă şi hamurile) trebuie să fie prinse de o structură portantă într-un mod similar modului în care acestea se fixează de structura punţii la navă. Structura portantă poate fi o suprafaţă rigidă; totuşi, este de preferat o structură portantă cu aceeaşi rezistenţă şi rigiditate ca structura portantă prezentată de navă. Alte locuri de şedere şi/sau mese, cu care un ocupant poate veni în contact în timpul unei coliziuni, trebuie să fie incluse în încercarea de asamblare a cadrului lor, într-o direcţie şi după o metodă de fixare tipică acelora existente pe navă. 3.5 În timpul încercării dinamice a locului de şedere, un manechin de încercare cu o formă umană în proporţie de 50%, corespunzând unui substituent uman Hybride II sau Hybride III (de preferat) (dacă nu este disponibil un manechin de încercare mult mai avansat), trebuie să fie amplasat pe locul de şedere în poziţie dreaptă şezând. Dacă un loc tipic de şedere poate primi mai mult de un ocupant, trebuie să fie aşezat câte un manechin de încercare pe fiecare loc de şedere care poate fi ocupat. Manechinul sau manechinele trebuie să fie fixat de locul de şedere în conformitate cu procedurile standardelor naţionale recunoscute* şi trebuie să fie fixate de locul de şedere cu ajutorul unei centuri şi a unui ham, dacă există. Mesele şi alte dispozitive de acest tip trebuie să fie amplasate într-o poziţie astfel încât riscul de rănire a ocupantului locului să fie cel mai mare. 3.6 Manechinul de încercare trebuie să fie echipat cu aparatură şi calibrat, conform prevederilor unei norme naţionale recunoscute, astfel încât să se permită calculul criteriului de rănire a capului, calculul indicelui traumatismului toracic, măsurarea forţei în femur, şi măsurarea, dacă este posibil, a întinderii şi îndoirii gâtului. 3.7 Dacă se utilizează mai mult de un manechin la încercări, manechinul situat pe locul de şedere cu riscul cel mai mare de rănire a ocupantului său trebuie să fie echipat cu aparatura cerută. Nu este necesar ca celălalt manechin sau celelalte manechine să fie echipate cu aparatură.

* Se face referire la standardele naţionale recunoscute includ ECE 80 cu Addenda 79. Alte standarde naţionale echivalente acestor standarde pot fi considerate acceptabile.


3.8 Încercările trebuie să fie efectuate şi aparatura trebuie să fie încercată la un ritm suficient pentru obţinerea datelor fiabile la reacţiile manechinului, conform cerinţelor unui standard naţional recunoscut**. 3.9 Locul de şedere încercat în conformitate cu cerinţele acestei secţiuni trebuie să fie considerat ca acceptabil dacă îndeplineşte următoarele condiţii:

.1 locul de şedere şi mesele încorporate în locul de şedere sau montate în zona ocupată de locul de şedere nu se vor desprinde de structura punţii şi nu se vor deforma astfel încât să imobilizeze ocupantul sau să-l rănească.

.2 centura de siguranţă, dacă este prevăzută, va rămâne fixată şi aşezată pe bazinul

manechinului de încercare în timpul impactului. Hamul, dacă este prevăzut, va rămâne fixat şi aşezat în imediata vecinătate a manechinului de încercare în timpul impactului. După impact, mecanismele de decuplare ale centurilor de siguranţă şi hamurilor trebuie să fie în stare de funcţionare;

.3 se vor respecta următoarele criterii de acceptabilitate: .3.1 criteriul de rănire a capului (HIC), calculat după următoarea formulă, nu va depăşi

500:

( ) ( )5,2

1212

2

1

1

−−= ∫

t

t

dttatt

ttHIC

unde: t1 şi t2 corespund începutului şi sfârşitului intervalului de timp (exprimat în secunde) în care criteriul de rănire a capului este maxim. Expresia a(t) este acceleraţia rezultată care este măsurată la capul manechinului, măsurată în g;

.3.2 indicele traumatismului toracic (TTI), calculat după următoarea formulă, nu va depăşi

30 g, cu excepţia perioadelor cu o durată totală mai mică de 3 ms

2LSR ggTTI +

= sau acceleraţia la centrul de greutate

unde:

gR este acceleraţia, măsurată în g, fie la marginea superioară, fie la cea inferioară; şi gLS este acceleraţia, măsurată în g, la partea inferioară a coloanei vertebrale;

.3.3 forţa în femur nu depăşeşte 10 kN, cu excepţia cazului în care nu poate depăşi 8 kN

pe perioadele care totalizează mai mult de 20 ms; şi

.4 Sarcinile exercitate la bretelelor hamului în partea superioară a trunchiului, nu va depăşi 7,8 kN sau un total de 8,9 kN dacă se utilizează două bretele.

** Se face referire la specificaţiile Standardului internaţional ISO 6487 – Vehicule rutiere – Tehnici de măsurare pentru încercările la impact – Aparatură (1987) sau SAE J211 – Aparatură.


Anexa 11 Plute de salvare reversibile deschise

1 Generalităţi 1.1 Toate plutele de salvare reversibile deschise trebuie:

.1 să fie construite cu execuţie şi materiale corespunzătoare; .2 nu trebuie să fie deteriorate în starea de depozitare dacă temperatura aerului este

cuprinsă între -180C şi +650C ; .3 să poată fi utilizate dacă temperatura aerului este cuprinsă între -180C şi +650C, iar

temperatura apei mării este cuprinsă între -10C şi +300C; .4 să fie rezistente la putrezire, coroziune şi nu trebuie să fie afectate în mod excesiv de apa

mării, hidrocarburi sau mucegai; .5 să fie stabile şi să-şi menţină forma atunci când sunt umflate şi complet încărcate; şi .6 să fie prevăzute cu material reflectorizant, dacă acesta va facilita reperarea, şi se vor

conforma recomandărilor adoptate de Organizaţie.* 2 Construcţie 2.1 Pluta de salvare reversibilă deschisă trebuie să fie construită astfel încât atunci când este lansată la apă în containerul său de la o înălţime de 10 m, atât pluta de salvare cât şi echipamentul său să poată fi folosite în condiţii satisfăcătoare. Dacă pluta de salvare reversibilă deschisă este amplasată la o înălţime mai mare de 10 m deasupra liniei de plutire în condiţii de pescaj minim, aceasta trebuie să fie de un tip care a fost încercat cu rezultate satisfăcătoare la aruncarea în apă de la o înălţime cel puţin egală cu înălţimea la care a fost amplasată. 2.2 Pluta de salvare reversibilă deschisă trebuie să poată rezista la sărituri repetate în ea ale persoanelor, de la o înălţime de cel puţin 4,5 m faţă de podeaua sa. 2.3 Pluta de salvare reversibilă deschisă şi accesoriile sale trebuie să fie astfel construite încât pluta să poată fi remorcată cu o viteză de 3 noduri în apă calmă când este complet încărcată cu persoane şi echipament şi cu ancora sa plutitoare la apă. 2.4 Dacă pluta de salvare reversibilă deschisă este complet umflată, persoanele aflate în apă trebuie să se poată ambarca în aceasta indiferent de partea pe care se umflă. 2.5 Camera principală de flotabilitate trebuie să fie împărţită în:

.1 cel puţin două compartimente separate, fiecare având câte o supapă de reţinere pentru umflare; şi

* Se face referire la Recomandarea cu privire la utilizarea şi fixarea materialelor reflectorizante de la mijloacele de salvare, adoptată de Organizaţie prin rezoluţia A.658(16).


.2 camerele de flotabilitate trebuie să fie dispuse astfel încât în cazul în care oricare din

compartimente este avariat sau nu poate fi umflat, compartimentele rămase intacte să poată susţine numărul de persoane, cu o greutate de 75 kg şi stând în poziţie normală, pe care pluta de salvare este autorizată să-l preia, rămânând cu bordul liber pozitiv pe toată circumferinţa sa.

2.6 Platforma plutei de salvare reversibile deschise trebuie să fie rezistentă la apă. 2.7 Pluta de salvare reversibilă deschisă trebuie să fie umflată cu un gaz netoxic, cu ajutorul unei instalaţii pentru umflare care corespunde cerinţelor paragrafului 4.2.2 din Codul LSA. Umflarea trebuie să fie efectuată timp de 1 minut atunci când temperatura mediului ambiant este între 180C şi 200C şi timp de 3 minute atunci când temperatura mediului ambiant este de -180C. După umflare, pluta de salvare reversibilă deschisă trebuie să-şi menţină forma atunci când este încărcată cu numărul său de persoane şi echipamentul complet. 2.8 Fiecare compartiment gonflabil trebuie să poată rezista la o presiune egală cu de trei ori presiunea de lucru şi trebuie să fie evitată atingerea unei presiuni care să depăşească de două ori presiunea de lucru cu ajutorul supapelor de reţinere sau prin limitarea alimentării cu gaz. Trebuie să fie prevăzute mijloace pentru asigurarea amplasării pompei sau foalelor. 2.9 Suprafaţa camerelor de aer pentru flotabilitate trebuie să fie din material antiderapant. Cel puţin 25% din aceste camere trebuie să fie de o culoare foarte vizibilă. 2.10 Numărul de persoane pe care pluta de salvare este autorizată să-l preia trebuie să fie egal cu cel mai mic din:

.1 cel mai mare număr întreg obţinut prin împărţirea la 0,096 a volumului camerelor principale de aer, măsurat în metri cubi (care în acest scop poate include băncile de ramare, eventual instalate) când pluta este umflată; sau

.2 cel mai mare număr întreg obţinut prin împărţirea la 0,372 a suprafeţei secţiunii

interioare a plutei de salvare măsurată în metri pătraţi (care în acest scop pot include banca sau băncile de ramare, eventual instalate), secţiunea fiind măsurată la marginea interioară a camerelor de aer; sau

.3 numărul de persoane cu o greutate medie de 75 kg, toate purtând vesta de salvare, care

pot sta aşezate comod şi au o înălţime deasupra capului suficientă, fără a stânjeni funcţionarea vreunui echipament al plutei de salvare.

3 Accesoriile plutelor de salvare reversibile deschise 3.1 Trebuie să se prevadă saule care să fie bine fixate în ghirlandă de jur împrejurul interiorului şi exteriorului plutei de salvare reversibile deschise. 3.2 Pluta de salvare reversibilă deschisă trebuie să fie prevăzută cu un sistem de barbete eficient cu o lungime corespunzătoare pentru umflarea automată la atingerea apei. Pentru plutele de salvare reversibile deschise care preiau mai mult de 30 persoane trebuie să fie prevăzută o saulă suplimentară de recuperare la bord.


3.3 Rezistenţa la rupere a sistemului de barbete, inclusiv a dispozitivelor sale de fixare la pluta de salvare reversibilă deschisă, exceptând legătura puţin rezistentă cerută de paragraful 4.1.6.2 din Codul LSA, trebuie să fie:

.1 7,5 kN pentru plutele de salvare reversibile deschise care preiau un număr de până la 8 persoane;

.2 10,0 kN pentru plutele de salvare reversibile deschise care preiau un număr de 9 până la

30 persoane; şi .3 15,0 kN pentru plutele de salvare reversibile deschise care preiau un număr mai mare de

30 persoane. 3.4 Plutele de salvare reversibile deschise trebuie să fie prevăzute cu cel puţin următorul număr de rampe gonflate pentru a ajuta urcarea la bord a persoanelor aflate în apă, indiferent de care parte a plutei sunt umflate:

.1 o rampă de acces pentru plutele de salvare reversibile deschise care preiau un număr de până la 30 persoane; sau

.2 două rampe de acces pentru plutele de salvare reversibile deschise care preiau un număr

mai mare de 30 persoane; aceste rampe de acces se vor afla instalate la 1800 una faţă de alta.

3.5 Pluta de salvare reversibilă deschisă trebuie să fie prevăzută cu buzunare de apă care îndeplinesc următoarele cerinţe:

.1 suprafaţa secţiunii transversale a buzunarelor trebuie să aibă forma de triunghiuri isoscele cu baza triunghiului fixată la camerele de flotabilitate ale plutei de salvare reversibile deschise;

.2 buzunarele trebuie să fie proiectate astfel încât să se umple 60% din capacitatea lor în

timp de 15 secunde până la 25 secunde din durata desfăşurării; .3 buzunarele fixate la fiecare cameră de flotabilitate trebuie să aibă în mod normal o

capacitate totală cuprinsă între 125 l şi 150 l pentru plutele de salvare gonflabile reversibile deschise destinate preluării unui număr de până la 10 persoane inclusiv;

.4 buzunarele prevăzute la fiecare cameră de flotabilitate a plutelor de salvare autorizate să

transporte mai mult de 10 persoane trebuie să aibă, în măsura în care este practic posibil, o capacitate totală de 12 N litri, unde N este numărul de persoane transportate;

.5 fiecare buzunar de la camera de flotabilitate trebuie să fie fixat astfel încât, atunci când

buzunarul se află în poziţie desfăşurată, el să fie fixat pe întreaga lungime a marginilor sale superioare sau în apropierea părţii inferioare a camerei de flotabilitate inferioare; şi

.6 buzunarele trebuie să fie distribuite simetric pe circumferinţa plutei de salvare având o

separaţie suficientă între fiecare buzunar pentru ca aerul să poată fi evacuat imediat. 3.6 Cel puţin o lampă cu comandă manuală care îndeplineşte cerinţele trebuie să fie prevăzută pe suprafeţele superioare şi inferioare ale camerelor de flotabilitate.


3.7 Instalaţii corespunzătoare de drenare automată trebuie să fie prevăzute pe fiecare parte a podelei plutei de salvare în felul următor:

.1 o instalaţie pentru plutele de salvare reversibile deschise care preiau un număr de până la 30 persoane; sau

.2 două instalaţii pentru plutele de salvare reversibile deschise care preiau un număr mai

mare de 30 persoane. 3.8 Echipamentul fiecărei plute de salvare reversibile deschise trebuie să fie compus din:

.1 un inel plutitor de recuperare legat cu o saulă având o lungime de cel puţin 30 m şi o rezistenţă la rupere de cel puţin 1 kN;

.2 două cuţite de siguranţă cu lamă fixă, cu mâner plutitor, trebuie să fie fixate de pluta de

salvare reversibilă deschisă cu saule luminoase. Acestea trebuie să fie aşezate în buzunare astfel încât, indiferent de modul în care se umflă pluta de salvare reversibilă deschisă, trebuie să fie imediat disponibile pe partea superioară a camerei de flotabilitate într-o poziţie care să permită tăierea imediată a barbetei;

.3 un ispol plutitor; .4 doi bureţi; .5 o ancoră plutitoare fixată permanent de pluta de salvare reversibilă deschisă în aşa fel

încât să poată fi imediat desfăşurată atunci când pluta de salvare reversibilă deschisă se umflă. Poziţia ancorei plutitoare trebuie să fie marcată în mod clar pe ambele camere de flotabilitate;

.6 două rame plutitoare; .7 o trusă de prim-ajutor într-o cutie etanşă la apă, care să poată fi închisă etanş după

folosire; .8 un fluier sau un alt mijloc de semnalizare sonoră echivalent; .9 două facle de mână; .10 o lampă electrică etanşă la apă, corespunzătoare pentru semnalizare în codul Morse,

împreună cu un set de baterii şi un bec de rezervă într-un container etanş la apă; .11 o trusă pentru reparaţia găurilor de la compartimentele de flotabilitate, şi .12 o pompă sau foale.

3.9 Echipamentul specificat la paragraful 3.8 se numeşte ,,Echipament HSC”. 3.10 În cazuri corespunzătoare, echipamentul trebuie să fie depozitat într-un container care, dacă nu face parte integrantă din pluta de salvare reversibilă deschisă sau dacă nu este permanent fixat de aceasta, trebuie să fie arimat şi asigurat în interiorul plutei de salvare şi va putea pluti în apă timp de cel puţin 30 minute fără să se deterioreze conţinutul său. Indiferent de faptul că containerul pentru echipament face parte sau nu din pluta de salvare reversibilă deschisă sau că este fixat de aceasta,


echipamentul trebuie să poată fi imediat accesibil oricare ar fi modul de umflare a plutei de salvare reversibile deschise. Saula care fixează containerul pentru echipament de pluta de salvare reversibilă deschisă trebuie să aibă o rezistenţă la rupere de 2 kN sau o rezistenţă la rupere de 3:1 în funcţie de masa echipamentului complet, luându-se în considerare valoarea mai mare. 4 Containere pentru plutele de salvare gonflabile 4.1 Pluta de salvare trebuie să fie ambalată într-un container care:

.1 este astfel construit încât să reziste la condiţiile riguroase ale mediului marin; .2 are o flotabilitate proprie suficientă când conţine pluta de salvare şi echipamentul său

pentru a permite degajarea barbetei şi acţionarea mecanismului de umflare dacă nava se scufundă; şi

.3 este etanş la apă pe cât posibil, cu excepţia orificiilor de evacuare de pe partea sa

inferioară. 4.2 Pe container trebuie să fie înscrise:

.1 numele fabricantului sau marca de fabricaţie; .2 seria de fabricaţie; .3 numărul de persoane pe care este autorizată să-l preia la bord; .4 reversibilă non-SOLAS; .5 tipul de raţii conţinute pentru caz de urgenţă; .6 data ultimei revizii tehnice; .7 lungimea barbetei; .8 înălţimea maximă de arimare permisă deasupra liniei de plutire (această înălţime depinde

de înălţimea de probă de aruncare şi de lungimea barbetei); şi .9 instrucţiuni de lansare la apă.

5 Marcarea pe plutele de salvare gonflabile reversibile deschise Pe plutele de salvare reversibile deschise trebuie să fie înscrise:

.1 numele producătorului sau marca de fabricaţie; .2 seria de fabricaţie; .3 data fabricaţiei (luna şi anul); .4 numele şi locul staţiei de întreţinere unde a avut loc ultima revizie;


.5 numărul de persoane pe care pluta de salvare poate să-l preia; această menţiune trebuie scrisă deasupra fiecărei camere de flotabilitate, cu caractere de culoare contrastând cu aceea a camerei de flotabilitate şi având o înălţime cel puţin egală cu 100 mm.

6 Instrucţiuni şi informaţii Instrucţiunile şi informaţiile cerute pentru includerea în manualul de instruire cu privire la navă şi în instrucţiunile privind întreţinerea la bord trebuie să fie prezentate într-o formă corespunzătoare pentru includerea în acest manual de instruire şi instrucţiuni de întreţinere la bord. Instrucţiunile şi informaţiile trebuie să fie prezentate într-o formă clară şi concisă şi vor include, după caz, următoarele:

.1 descrierea generală a plutei de salvare reversibile deschise şi a echipamentului său; .2 dispozitivele de instalare; .3 instrucţiunile de exploatare, inclusiv utilizarea echipamentului de salvare aferent; şi .4 cerinţe cu privire la întreţinere.

7 Încercarea plutelor de salvare reversibile gonflabile deschise La încercarea plutelor de salvare reversibile deschise în conformitate cu recomandările rezoluţiei MSC.81(70), partea 1:

.1 încercările nr. 5.5, 5.12, 5.16, 5.17.2, 5.17.10, 5.17.11, 5.17.12, 5.18 şi 5.20 se pot omite; .2 partea din încercarea nr.5.8 cu privire la dispozitivele de închidere se poate omite; .3 temperatura -300 C prevăzută la încercările 5.17.3 şi 5.17.5 se poate înlocui cu

temperatura de -180C; şi .4 înălţimea de cădere de 18 m prevăzută la încercarea nr. 5.1.2 se poate înlocui cu 10 m.

Omiterile şi înlocuirile, aşa cum s-a descris mai sus, trebuie să se reflecte în certificatul de aprobare de tip.



REZOLUŢIA MSC.175(79)

(adoptată la 10 decembrie 2004)

ADOPTAREA AMENDAMENTELOR LA CODUL INTERNAŢIONAL

DIN 2000 PENTRU SIGURANŢA NAVELOR DE MARE VITEZĂ (CODUL HSC 2000)


AMINTIND articolul 28(b) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile comitetului,

NOTÂND Rezoluţia MSC.97(73), prin care s-a adoptat Codul internaţional din 2000 pentru

siguranţa navelor de mare viteză (denumit în continuare ,,Codul HSC 2000”), care a devenit obligatoriu conform capitolului X din Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) (denumită în continuare „Convenţia”),

NOTÂND ŞI articolul VIII(b) şi regula X/1.2 din Convenţie cu privire la procedura de amendare a

Codului HSC 2000, LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a şaptezeci şi noua sesiune a sa, amendamentele la Codul

HSC 2000, propuse şi difuzate în conformitate cu articolul VIII(b)(i) al Convenţiei,

1. ADOPTĂ, în conformitate cu articolul VIII(b)(iv) al Convenţiei, amendamentele la Codul HSC 2000 al căror text este dat în Anexa la prezenta rezoluţie; 2. STABILEŞTE, în conformitate cu articolul VIII(b)(vi)(2)(bb) al Convenţiei, că amendamentele menţionate se vor considera ca fiind acceptate la 1 ianuarie 2006, în afara cazului în care înainte de această dată, mai mult de o treime din guvernele contractante la Convenţie sau Guvernele contractante ale căror flote comerciale reprezintă în total cel puţin 50% din tonajul brut al flotei comerciale mondiale, vor fi notificat obiecţiile lor la aceste amendamente; 3. INVITĂ Guvernele contractante să noteze că, în conformitate cu articolul VIII(b)(vii)(2) al Convenţiei, amendamentele vor intra în vigoare la 1 iulie 2006 după acceptarea lor în conformitate cu paragraful 2 de mai sus; 4. SOLICITĂ Secretarului General, în conformitate cu articolul VIII(b)(v) al Convenţiei, să transmită tuturor Guvernelor contractante la Convenţie copii certificate ale prezentei rezoluţii şi ale textului amendamentelor conţinute în Anexă; 5. SOLICITĂ ÎN PLUS Secretarului General să transmită copii ale acestei rezoluţii şi ale Anexei sale membrilor Organizaţiei care nu sunt Guverne contractante la Convenţie.


ANEXA la Rezoluţia MSC.175(79)

AMENDAMENTE LA CODUL INTERNAŢIONAL DIN 2000 PENTRU SIGURANŢA NAVELOR DE MARE VITEZĂ

(CODUL HSC 2000)

CAPITOLUL 2 – FLOTABILITATE, STABILITATE ŞI COMPARTIMENTARE

1 Titlul secţiunii 2.2.1 ,,Flotabilitatea în starea intactă a navei” se înlocuieşte cu titlul ,,Spaţii de flotabilitate”. 2 La paragraful 2.2.1.1, se adaugă următoarea nouă frază la sfârşitul frazei existente începând cu ,,Luând în considerare …” şi terminând cu ,,…cerinţe privind stabilitatea reziduală.”:

,,Dacă un spaţiu de flotabilitate este în pericol de a fi supus unei presiuni mărite exercitate de lichid în starea de echilibru după avarie, limitele acestui spaţiu şi deschiderile sale, precum şi infiltraţiile din acest spaţiu vor fi proiectate şi construite astfel încât să prevină trecerea lichidului sub această presiune. ”

3 În textul principal al paragrafului 2.2.3.2, cuvintele ,,va fi” se înlocuiesc cu ,,se poate”.

ANEXA 1

Model de formular pentru Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză şi Lista pentru echipament

1 În modelul de formular Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză se introduce următoarea nouă secţiune între secţiunea care începe cu cuvintele “Prezentul Certificat este valabil până la” şi secţiunea care începe cu cuvintele “Emis la”:

“Data finalizării inspecţiei pe care se bazează acest certificat: ………………………” (zz/ll/aaaa)



REZOLUŢIA MSC.222(82)

(adoptată la 8 decembrie 2006)

ADOPTAREA AMENDAMENTELOR LA



AMINTIND articolul 28(b) al Convenţiei privind crearea Organizaţiei Maritime Internaţionale referitor la funcţiile Comitetului,

NOTÂND Rezoluţia MSC.97(73), prin care s-a adoptat Codul internaţional din 2000 pentru

siguranţa navelor de mare viteză (denumit în continuare ,,Codul HSC 2000”), care a devenit obligatoriu conform capitolului X din Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS)(denumită în continuare „Convenţia”),

NOTÂND ŞI ARTICOLUL VIII(b) şi regula X/1.2 din Convenţie cu privire la procedura de

amendare a Codului HSC 2000, LUÂND ÎN CONSIDERARE, la cea de-a optzeci şi doua sesiune a sa, amendamentele la Codul

HSC 2000, propus şi difuzat în conformitate cu articolul VIII(b)(i) al Convenţiei,

1. ADOPTĂ, în conformitate cu articolul VIII(b)(iv) al Convenţiei, amendamentele la Codul internaţional din 2000 pentru siguranţa navelor de mare viteză al căror text este dat în Anexa la prezenta rezoluţie; 2. STABILEŞTE, în conformitate cu articolul VIII(b)(vi)(2)(bb) al Convenţiei, că amendamentele se vor considera ca fiind acceptate la 1 ianuarie 2008, cu excepţia cazului în care înainte de această dată, mai mult de o treime din guvernele contractante la Convenţie sau guvernele contractante ale căror flote comerciale reprezintă în total cel puţin 50% din tonajul brut al flotei comerciale mondiale, vor fi notificat obiecţiile lor la aceste amendamente; 3. INVITĂ guvernele contractante la Convenţie să noteze că, în conformitate cu articolul VIII(b)(vii)(2) al Convenţiei, amendamentele vor intra în vigoare la 1 iulie 2008 după acceptarea lor în conformitate cu paragraful 2 de mai sus; 4. SOLICITĂ Secretarului General, în conformitate cu articolul VIII(b)(v) al Convenţiei, să transmită tuturor guvernelor contractante la Convenţie copii certificate ale prezentei rezoluţii şi ale textului amendamentelor conţinute în Anexă; 5. SOLICITĂ ÎN PLUS Secretarului General să transmită copii ale acestei rezoluţii şi ale Anexei sale membrilor Organizaţiei care nu sunt guverne contractante la Convenţie.


ANEXA* la Rezoluţia MSC.222(82)

AMENDAMENTE LA CODUL INTERNAŢIONAL DIN 2000 PENTRU SIGURANŢA NAVELOR DE MARE VITEZĂ

CAPITOLUL 1

GENERALITĂŢI ŞI CERINŢE GENERALE 1 Paragraful 1.2 existent se renumerotează ca paragraful 1.2.1 şi se adaugă următorul nou paragraf 1.2.2, după cum urmează:

,,1.2.2 Se interzice instalarea pe toate navele a materialelor noi care conţin azbest şi sunt utilizate la construcţii, maşini, instalaţii electrice şi echipamente navale cărora li se aplică prezentul Cod, cu excepţia:

.1 vanelor utilizate la compresoarele rotative volumetrice şi pompele de vid rotative

cu palete; .2 îmbinărilor şi garniturilor etanşe la apă utilizate pentru circulaţia lichidelor atunci

când, la temperatură ridicată (ce depăşeşte 3500C) sau presiune (ce depăşeşte de 7 x 106 Pa), există risc de incendiu, coroziune sau toxicitate; şi

.3 construcţiilor flexibile de izolaţie termică utilizate la temperaturi de peste

10000C.” 2 La paragraful 1.3.4.1, cuvintele ,,viteză de exploatare” se înlocuiesc cu cuvintele ,,90% din viteza maximă”. 3 La paragraful 1.3.4.2, cuvintele ,,viteză de exploatare” se înlocuiesc cu cuvintele ,,90% din viteza maximă”. 4 La paragraful 1.4.16, după cuvintele ,,echipamentele de navigaţie” se introduc cuvintele ,,(displayuri şi elemente de comandă principale pentru echipamentele prevăzute la 13.2 până la 13.7)”. 5 La paragraful 1.4.29, după cuvântul ,,încălzit” se introduce cuvântul ,,hrana”. 6 Paragraful 1.4.35 existent se înlocuieşte după cum urmează:

,,1.4.35 Încăperile de maşini sunt încăperile care conţin motoarele cu ardere internă, utilizate fie pentru propulsia principală, fie având o putere totală ce depăşeşte 110 kW, generatoarele, instalaţiile de combustibil lichid, maşinile electrice importante şi încăperile similare împreună cu puţurile lor.”

7 Paragraful 1.4.44 existent se elimină şi paragrafele existente de la 1.4.32 până la 1.4.43 se renumerotează devenind paragrafele 1.4.33 până la 1.4.44, cu introducerea noului paragraf 1.4.32 după cum urmează:

,,1.4.32 Codul IMDG înseamnă Codul internaţional maritim pentru mărfuri periculoase (IMDG) aşa cum a fost definit în capitolul VII din Convenţie.”

8 La sfârşitul paragrafului 1.4.53, se introduce următoarea nouă frază:

* De asemenea, Anexa conţine la sfârşit o listă a notelor de subsol ce vor fi adăugate sau vor fi amendate în Codul HSC 2000.


,,Aceste încăperi, care nu conţin echipament pentru gătit, pot conţine:

.1 automate pentru cafea, toastere pentru prăjit pâinea, maşini de spălat vase, cuptoare cu microunde, boilere pentru încălzit apa şi instalaţii similare, fiecare dintre acestea având o putere maximă de 5 kW; şi

.2 plite electrice pentru gătit şi plite electrice pentru menţinerea hranei calde, fiecare

dintre acestea având o putere maximă de 2 kW şi o temperatură a suprafeţei care să nu depăşească 1500С.”

9 La paragraful 1.4.54, textul care urmează după ,,medie” se înlocuieşte după cum urmează:

,,a treimii observate de la partea superioară până la partea inferioară a celor mai înalte valuri cu nivel de trecere zero pe o perioadă dată.”

10 La sfârşitul paragrafului 1.8.1, se introduce următorul text: ,,La toate navele, toate certificatele emise conform acestui capitol sau copiile certificate ale acestora, trebuie să fie disponibile la bord. Cu excepţia cazului în care statul de pavilion este o parte la Protocolul SOLAS din 1988, o copie a fiecăruia din aceste certificate trebuie să fie afişată într-un loc vizibil şi accesibil de pe navă.”

11 La paragraful 1.9.1, se elimină fraza a doua şi se introduce noul paragraf 1.9.1.1:

,,1.9.1.1 Toate navele pot efectua voiaje de tranzit fără a avea valabil Certificatul de siguranţă pentru nave de mare viteză, dar cu condiţia ca nava să nu fie exploatată din punct de vedere comercial, având pasageri şi marfă la bord. În sensul prezentei prevederi, aceste voiaje de tranzit includ voiaje pentru livrare nave, şi anume din portul de construcţie spre portul de bază, şi voiaje în scop de repoziţionare, şi anume schimbarea portului de bază şi/sau a rutei. Aceste voiaje de tranzit, care depăşesc limitele indicate în prezentul Cod, se pot efectua cu condiţia ca: .1 nava să aibă valabil un Certificat de siguranţă pentru nave de mare viteză sau un document

similar înainte de a începe efectuarea acestui voiaj; .2 operatorul să stabilească un plan de siguranţă pentru toată durata voiajului, care să includă

orice încăperi temporare de locuit şi toate problemele relevante menţionate la 18.1.3 pentru a se asigura că nava poate să efectueze fără pericol acest voiaj de tranzit;

.3 comandantului navei să i se furnizeze documentele şi informaţiile necesare pentru a

exploata nava în siguranţă în timpul voiajului de tranzit; şi .4 Administraţia să considere că au fost luate măsurile pentru efectuarea în siguranţă a

voiajului.”

12 După paragraful 1.9.6 existent se adaugă următorul nou paragraf 1.9.7:

,,1.9.7 La stabilirea celor mai nefavorabile condiţii prevăzute şi a limitelor de exploatare la toate navele în vederea includerii în Permisul de exploatare, Administraţia trebuie să ţină seama de toţi parametrii prevăzuţi în anexa 12. Limitele stabilite trebuie să fie astfel încât să permită conformitatea cu toţi aceşti factori.”

13 La paragraful 1.15.1, se înlocuiesc cuvintele ,,patru ani” cu cuvintele ,,şase ani”.

CAPITOLUL 2 FLOTABILITATE, STABILITATE ŞI COMPARTIMENTARE


14 La paragraful 2.1.3, textul existent al alineatului .1 se înlocuieşte după cum urmează:

,,.1 Punct de inundare înseamnă orice deschidere, indiferent de dimensiune, care permite pătrunderea apei printr-o construcţie etanşă la apă/intemperii (de exemplu ferestrele care se deschid), dar care exclude orice deschidere menţinută tot timpul închisă, conform unui standard corespunzător de etanşeitate la apă/intemperii, în afară de cazul în care este necesar ca această deschidere să fie utilizată ca mijloc de acces sau pentru punerea în funcţiune în caz de urgenţă a pompelor de santină portabile submersibile (de exemplu ferestrele fixe, cu rezistenţă şi etanşeitate la intemperii similare cu structura în care sunt amenajate).”

15 La paragraful 2.1.3, alineatele .2 până la .6 se renumerotează ca alineatele .3 până la .7 şi se introduce următorul nou alineat .2 după alineatul .1 existent:

,,.2 Expresia în alte locuri, atunci când se aplică înălţimilor pragurilor şi ramelor prevăzute la 2.2.7 şi 2.2.8, se consideră că se aplică tuturor închiderilor etanşe la apă şi la intemperii care sunt situate la nivelul de referinţă sau sub acesta.”

16 Se introduce următorul nou paragraf 2.1.5, iar paragrafele 2.1.5 şi 2.1.6 existente se renumerotează ca paragrafele 2.1.6 şi 2.1.7:

,,2.1.5 Compatibilitatea simulărilor matematice trebuie să fie demonstrată în primul rând prin corelarea cu încercările efectuate la scară completă sau pe model pentru tipul de navă corespunzător. Simulările matematice pot fi utile la stabilirea celor mai critice situaţii pentru încercările fizice ulterioare.*”

___________ * Unele metode de simulare matematică nu sunt complet adaptate pentru a realiza o modelare precisă a cazurilor

extreme. Pentru nivelul 3 sau 4 de siguranţă, este bine de utilizat încercarea pe model înaintea efectuării încercării la scară completă sau în locul acesteia.

17 La sfârşitul paragrafului 2.1.7 se introduce următorul text:

,,În cazul în care se efectuează calcule, trebuie ca, în primul rând, să se arate că acestea reprezintă corect comportarea dinamică a navei în cadrul limitelor sale de exploatare.”

18 La paragraful 2.2.9.3, se înlocuiesc fraza a treia şi cele care urmează astfel:

,,În încăperile de maşini nesupravegheate, prizele principale şi auxiliare de aspiraţie şi de evacuare a apei de mare, care sunt legate de funcţionarea maşinilor, trebuie: .1 fie să fie situate la o înălţime cel puţin egală cu 50% din înălţimea valului semnificativ

corespunzând celor mai nefavorabile condiţii prevăzute, măsurate deasupra liniei maxime de plutire în cazul inundării după avarie, aşa cum se prevede la 2.6.6 până la 2.6.10;

.2 fie să fie operabile din cabina de comandă.”

19 La paragraful 2.3.4, se înlocuieşte conţinutul tabelului 2.3.4 după cum urmează:

,,Tabelul 2.3.4 – Aplicarea Anexelor 7 şi 8 la navele monocorp şi multicorp

GMT Unghiul GZ maxim ≤ 250 > 250

≤ 3 m Anexa 7 sau Anexa 8 Anexa 8 > 3 m Anexa 7 Anexa 7 sau Anexa 8

* Unele metode de simulare matematică nu sunt complet adaptate pentru a realiza o modelare precisă a cazurilor extreme. Pentru nivelul 3 sau 4 de siguranţă, este bine de utilizat încercarea pe model înaintea încercării la scară completă sau în

locul acesteia.


” 20 La paragraful 2.3.4, se elimină definiţiile BWL, AWP şi ∇ care apar după cuvântul ,,unde:” şi se introduce definiţia ,,GZ = braţ de redresare” pentru a le înlocui. 21 La paragraful 2.4.2, cuvintele ,,capitolul 18” se înlocuiesc cu cuvintele ,,capitolele 17 şi 18”. 22 La paragraful 2.6.5, următorul nou alineat .5 se introduce după alineatul .4 existent:

,,.5 spaţiile goale umplute cu spumă, elementele modulare de flotabilitate sau orice spaţiu fără un sistem de aerisire să fie considerat drept spaţiu gol în sensul prezentului paragraf, cu condiţia ca această spumă sau aceste elemente să corespundă complet prevederilor de la 2.6.4.”

23 La paragraful 2.6.6, se elimină fraza finală. 24 Următorul nou text se adaugă în continuarea paragrafului 2.6.7, după alineatul 2.6.7.3:

,,Se consideră că avariile mai sus menţionate au forma de paralelipiped. Prin aplicarea acestei definiţii la figura 2.6.7a, faţa interioară la mijlocul lungimii sale trebuie să fie tangentă la suprafaţa corespunzătoare extinderii transversale concrete a spărturii sau să atingă această suprafaţă în cel puţin două puncte, aşa cum se arată în figura 2.6.7a. ____________ * Un paralelipiped este definit ca ,,un corp mărginit de laturile unui paralelogram”, iar un

paralelogram este definit ca ,,un patrulater ale cărui laturi sunt paralele două câte două”.

Adâncimea avariei în bordaj în sens transversal nu trebuie să se extindă pe o distanţă mai mare de

0,2 31

∇ din linia de plutire prevăzută la proiectare, cu excepţia cazului în care la 2.6.7.2 se prevede o extindere mai mică. A se vedea figurile 2.6.7 b şi c. În cazul unei nave multicorp, se consideră că perimetrul său este constituit numai din suprafaţa învelişului exterior delimitat de suprafaţa exterioară a celei mai îndepărtate părţi a corpului în orice secţiune dată.

Figura 2.6.7a


Figura 2.6.7b

Figura 2.6.7c” 25 La paragraful 2.6.7, cuvintele ,,următoarele avarii în bord, situate” se înlocuiesc cu cuvintele ,,următoarea avarie în bord, situată”. 26 Paragrafele existente 2.6.8 până la 2.6.12 se renumerotează ca paragrafele 2.6.9 până la 2.6.13 şi după paragraful 2.6.7 existent se introduce următorul nou paragraf 2.6.8:

,,2.6.8 Dimensiunile avariei în prova şi în pupa 2.6.8.1 Următoarele dimensiuni ale avariei se vor aplica în prova şi pupa, aşa cum se arată în figura 2.6.8:

.1 la extremitatea prova, avaria din zona definită la 4.4.1 ca Aprova, a cărei limită în pupa este un plan vertical în secţiune transversală, cu condiţia ca această zonă să nu continue a se extinde spre pupa în raport cu extremitatea prova a învelişului exterior etanş al navei mai mult decât distanţa definită la 2.6.7.1; şi


.2 la extremitatea pupa, avaria din zona pupa în raport cu planul vertical în secţiune

transversală la o distanţă de 0,2 31

∇ prova în raport cu extremitatea învelişului exterior etanş al corpului.

2.6.8.2 Prevederile de la 2.6.6 cu privire la avaria cu o dimensiune mai mică, rămân aplicabile acestei avarii.

Figura 2.6.8 ”

27 La paragraful 2.6.9.1.1.1, cuvintele ,,viteza de exploatare” se înlocuiesc cu cuvintele ,,90% din viteza maximă”. 28 La paragraful 2.6.9.1.2, următorul text se introduce la sfârşitul definiţiei lui ,,T”:

,, , cu condiţia ca aceste structuri, cum ar fi guvernarea prin cârma plată sau apendicii metalici, să se considere fără flotabilitate şi astfel să fie excluse.”

29 Următorul nou paragraf 2.6.9.2.3 se introduce după paragraful 2.6.9.2.2 existent:

,,2.6.9.2.3 Forma avariei trebuie considerată ca fiind dreptunghiulară în plan transversal aşa cum s-a indicat în figura 2.6.9.2 de mai jos. Avaria se va aplica la o serie de secţiuni din cadrul extinderii longitudinale stabilite, conform figurii 2.6.9.2, astfel încât punctul de mijloc/centru al perimetrului spărturii în secţiunea transversală a corpului să se menţină la o distanţă constantă în raport cu axa longitudinală a navei pe toată această extindere longitudinală.

Figura 2.6.9.2 ”

30 La paragraful 2.6.10.1, cuvintele ,,sub linia de plutire prevăzută la proiectare” se introduc între


cuvintele ,,corpului sau corpurilor” şi ,,care”. 31 La paragraful 2.6.10.2, următorul nou paragraf .4 se introduce după alineatul .3 existent:

,,.4 forma avariei trebuie considerată ca fiind dreptunghiulară în planul bordajului corpului navei şi dreptunghiulară în planul transversal, aşa cum se arată în figura 2.6.9.2.”

32 Paragrafele existente 2.7.2 până la 2.7.8 se renumerotează ca paragrafele 2.7.3 până la 2.7.9 şi după paragraful 2.7.1 existent se introduce următorul nou paragraf 2.7.2:

,,2.7.2 La toate navele, la care nu este posibilă efectuarea unei probe de înclinare precise datorită înălţimii centrului de greutate (VCG sau KG) care este mai mic de o treime din înălţimea metacentrică a stabilităţii transversale (GMT), Administraţia poate accepta evaluarea KG prin calcul detaliat efectuat în locul unei probe de înclinare. În aceste cazuri, o verificare a deplasamentului trebuie să fie efectuată în vederea confirmării caracteristicilor calculate pentru nava goală, inclusiv LCG, care poate fi acceptată dacă deplasamentul măsurat al navei goale şi respectiv LCG, se încadrează între 2% şi 1% L în raport cu evaluarea efectuată.”

33 La paragraful 2.7.7, se introduce următoarea nouă frază la sfârşitul paragrafului:

,,La vehiculele amfibie pe pernă de aer, aceasta se poate realiza prin utilizarea instrumentelor de măsurare a pescajului în legătură cu plăcuţele nivelului de referinţă al punţii.”

34 La paragraful 2.10, următoarele noi paragrafe .7 până la .10 se introduc după paragraful .6 existent:

,,.7 înălţimea centrului de greutate pentru pasagerii care stau aşezaţi, trebuie să se considere a fi corespunzătoare aceleia a unui pasager în poziţie de şedere, cu toţi ceilalţi pasageri stând în picioare.

.8 numărul pasagerilor de pe fiecare punte unde se află locuri de îmbarcare trebuie să fie

astfel încât să producă un moment maxim de înclinare transversală. Trebuie să se considere că toţi ceilalţi pasageri ocupă punţile adiacente acelora pe care se află locuri de îmbarcare şi că distribuirea lor este astfel încât combinaţia dintre numărul de pasageri de pe fiecare punte şi momentul total de înclinare transversală produce un unghi de înclinare static maxim.

.9 nu trebuie să se considere că pasagerii au acces la puntea descoperită şi nici că se

aglomerează anormal într-una din extremităţile navei dacă acest lucru nu constituie o parte necesară din procedura planificată de evacuare.

.10 dacă în zonele ocupate de pasageri există locuri de şedere, se va considera că fiecare loc de

şedere este ocupat de către un pasager, restul de pasageri fiind distribuiţi în zonele libere de pe punte (inclusiv casa scării, după caz) cu o medie de 4 persoane pe metru pătrat.”

35 Următorul nou paragraf 2.12.3 se introduce după paragraful 2.12.2 existent:

,,2.12.3 Pentru demonstrarea efectului momentului de înclinare datorat deplasării pasagerilor, care este calculat conform 2.10 de mai sus, sau datorat unei presiuni stabilite a vântului de travers atunci când nava se află în marş, trebuie să se efectueze o probă sau o încercare pe model cu un moment echivalent de înclinare transversală aplicat cu ajutorul greutăţilor de încercare. Deplasarea pasagerilor pe navă se poate neglija numai la navele la care anunţurile cu privire la siguranţă (menţionate la 8.4.1 şi 18.7) solicită în mod expres pasagerilor să rămână în poziţie de şedere pe toată durata voiajului.”


CAPITOLUL 4 ÎNCĂPERI DE LOCUIT ŞI MĂSURI DE EVACUARE

36 La paragraful 4.3.4, cuvintele ,,două treimi din viteza de exploatare” se înlocuiesc cu cuvintele ,,60% din viteza maximă”. 37 La paragraful 4.3.7, cuvintele ,,viteza de exploatare” se înlocuiesc cu cuvintele ,,90% din viteza maximă”. 38 La paragraful 4.4.1, cuvintele ,,viteza de exploatare” se înlocuiesc cu cuvintele ,,90% din viteza maximă”. 39 În Tabelul 4.4.2, se efectuează următoarele modificări la Nivelul de proiectare 2:

.1 textul existent al paragrafului 1.1 se înlocuieşte cu următorul:

,,1.1 Spătare cu formă anatomică şi capitonate” şi

.2 textul ,,în afară de cazul în care acestea au trecut cu succes încercările fără centuri, având aceeaşi orientare şi amplasare” se introduce la sfârşitul paragrafului 1.4.

40 la sfârşitul paragrafului 4.4.5 se introduce următoarea nouă frază:

,,Cotierele şi spătarele locurilor de şedere din încăperile sociale se pot utiliza ca mâini curente.” 41 La paragraful 4.6.1, referirea la valoarea ,,3g” se înlocuieşte cu referirea la valoarea ,,3”. 42 La paragraful 4.7.10, a doua frază se înlocuieşte după cum urmează:

,,Marcaje clare, inclusiv locul unde se află planul de protecţie contra incendiului, trebuie să fie prevăzute pentru orientarea personalului de salvare din exteriorul navei.”

43 La sfârşitul paragrafului 4.7.12 se adaugă următorul text:

,,Uşile care asigură evacuarea dintr-o încăpere trebuie ca, acolo unde este posibil, să fie situate în sens diametral opus. Dacă uşile care asigură evacuarea dintr-o încăpere sunt situate în acelaşi capăt al încăperii, distanţa dintre aceste uşi trebuie să fie mai mare decât lungimea maximă a încăperii.”

44 La sfârşitul paragrafului 4.7.13, se adaugă următorul text:

,,Cerinţele prezentului paragraf nu se aplică trecerilor (coridoarelor care traversează nava de la prova la pupa şi care separă zonele cu locuri de şedere) sau spaţiilor dintre şiruri adiacente de locuri de şedere. Totuşi, lăţimea trecerilor şi a spaţiului dintre locurile de şedere trebuie să fie astfel încât să permită navei să îndeplinească prevederile de la 4.8.”

45 Paragrafele existente de la 4.7.14 până la 4.7.16 se renumerotează ca paragrafele 4.7.15 până la 4.7.17 şi se introduce următorul nou paragraf 4.7.14:

,,4.7.14 Încăperile de categorie specială utilizate la arimarea vehiculelor cu motor trebuie să fie prevăzute cu culoare cu o lăţime de cel puţin 600 mm care duc spre un mijloc de evacuare în siguranţă.”

46 La sfârşitul paragrafului 4.7.17, se adaugă următoarea nouă frază:


,,Cel puţin unul din mijloacele de evacuare din încăperea maşinilor trebuie să conţină fie o scară ce duce la o uşă sau o deschidere de acces (care nu este o deschidere orizontală de punte rasă), fie la o uşă situată în partea inferioară a acelui spaţiu şi care asigură accesul la un compartiment adiacent care este prevăzut cu un mijloc de evacuare în siguranţă.”


,,4.7.18 Încăperile în care membrii echipajului intră numai ocazional, pot avea numai un mijloc de evacuare cu condiţia să nu fie nevoie de a trece printr-o uşă etanşă.”

48 La sfârşitul paragrafului 4.8.1 se adaugă următoarea nouă frază:

,,La determinarea timpului de evacuare, toate mijloacele de evacuare sunt considerate utilizabile şi nu este necesară determinarea dimensiunilor lor având în vedere orice număr suplimentar de persoane care ar putea fi preluat de alte mijloace de evacuare în cazul în care unul sau mai multe din aceste mijloace de evacuare sunt pierdute sau inutilizabile.”

49 Paragrafele existente de la 4.8.10 până la 4.8.11 se renumerotează ca paragrafele 4.8.11 până la 4.8.12 şi se introduce următorul nou paragraf:

,,4.8.10 Dacă Administraţia consideră că timpul de evacuare, determinat conform prevederilor de la 4.8.1 până la 4.8.9, se poate estima cu precizie în acest fel, atunci ea poate accepta o demonstraţie de evacuare în care persoanelor nu li se cere să coboare din navă cu ajutorul MES (instalaţie de evacuare la apă) sau a mijloacelor echivalente, cu condiţia ca timpul cerut pentru îmbarcarea în ambarcaţiunea de salvare să poată fi determinat utilizând:

.1 datele obţinute din încercările echipamentului privind aprobarea de tip, efectuând

o majorare cu un coeficient stabilit pe baza liniilor directoare elaborate de către Organizaţie; sau

.2 timpul calculat prin extrapolare pe baza încercărilor cu utilizarea unui număr

limitat de participanţi.” _____________ * Se face referire la Liniile directoare cu privire la o analiză simplificată a evacuării din navele de mare viteză pentru pasageri (MSC/Circ.1166), în special la paragraful 3.5.1 din aceste Linii directoare.

CAPITOLUL 6

ANCORARE, REMORCARE ŞI ACOSTARE


,,6.1.4 La orice sarcină în exploatare până la rezistenţa de rupere a lanţului de ancoră sau a parâmelor de acostare, sarcinile pe binte, babale etc. nu trebuie să producă vreo avarie la structura corpului care să compromită etanşeitatea navei. Trebuie să se ia o marjă de rezistenţă egală cu cel puţin 20% din sarcina mai sus rezultată plecând de la rezistenţa de rupere minimă specificată pentru respectivul lanţ sau cablu.”

CAPITOLUL 7 PROTECŢIA CONTRA INCENDIULUI

51 La paragraful 7.3.1.2, prima liniuţă, referirea la ,,1.4.4” se înlocuieşte cu referirea la ,,1.4.5”. 52 La paragraful 7.3.1.3, prima liniuţă, referirea la ,,1.4.5” se înlocuieşte cu referirea la ,,1.4.6”. 53 La paragraful 7.3.1.4, prima liniuţă, referirea la ,,1.4.15” se înlocuieşte cu cuvintele ,,aşa cum s-a


definit la 1.4.16”. 54 Paragraful 7.3.2 existent se renumerotează ca paragraful 7.3.3 şi se introduce următorul nou paragraf 7.3.2:

,,7.3.2 În ceea ce priveşte clasificarea încăperilor prevăzute la 7.3.1, trebuie să se aplice următoarele criterii suplimentare:

.1 Dacă o încăpere este compartimentată de pereţi parţiali în două (sau mai multe) zone mai mici astfel încât să se formeze încăperi închise, atunci acestea trebuie să fie delimitate de pereţi şi punţi conform tabelelor 7.4-1 şi 7.4-2, după caz. Totuşi, dacă pereţii de separaţie a acestor încăperi sunt deschişi pe mai puţin de 30%, atunci se poate considera că aceste încăperi formează o singură încăpere.

.2 Dulapurile, care ocupă pe punte o suprafaţă mai mică de 2 m2, pot fi acceptate ca

făcând parte din încăperile pe care le deservesc, cu condiţia ca acestea să fie prevăzute cu o deschidere de aerisire în încăpere şi să nu conţină vreun material sau echipament care să constituie un pericol de incendiu.

.3 Dacă o încăpere are caracteristicile speciale a două sau mai multe categorii de

încăperi, durata de protecţie contra incendiului a construcţiei pereţilor trebuie să fie mai mare decât valorile prevăzute pentru categoriile respective de încăperi. De exemplu, durata de protecţie contra incendiului a construcţiei pereţilor din compartimentul generatoarelor de avarie trebuie să aibă cea mai mare valoare prevăzută pentru încăpere atunci când aceasta se consideră a fi un post de comandă (D) şi o încăpere de maşini (A).”

55 Următoarele noi paragrafe 7.3.4 până la 7.3.6 şi figurile aferente 7.3.4a, 7.3.4b şi 7.3.6 se introduc după paragraful 7.3.3 existent:

,,7.3.4 Pentru a preveni transmiterea căldurii la punctele de intersectare şi la extremităţi, izolaţia punţii sau pereţilor despărţitori trebuie să fie efectuată începând de la punctul de intersectare sau de la extremitate pe o distanţă de cel puţin 450 mm în cazul construcţiilor din oţel sau aluminiu (a se vedea figurile 7.3.4 a şi 7.3.4 b).

7.3.5 Dacă o încăpere este divizată de o punte sau un perete şi izolaţia contra incendiului cerută pentru fiecare încăpere este diferită, atunci izolaţia cu o durată mai mare de protecţie a construcţiei contra incendiului trebuie să se continue a fi utilizată pe puntea şi peretele având o durată mai mică de protecţie a construcţiei contra incendiului pe o distanţă de cel puţin 450 mm după construcţia de separaţie dintre încăperi.

7.3.6 Dacă partea inferioară a izolaţiei contra incendiului trebuie decupată pentru a permite drenarea, construcţia trebuie să fie conform celor indicate în figura 7.3.6.

Dacă d < 450 mm Dacă d > 450 mm


d = înălţimea elementului de rigidizare pe grindă (lonjeron)

Figura 7.3.4 a

Figura 7.3.4 b

Figura 7.3.6”

56 Următorul nou paragraf 7.4.1.4 se introduce după paragraful 7.4.1.3 existent:

,,7.4.1.4 Paragraful 7.4.1.3 nu se aplică apendicilor cum ar fi elicele aeriene, tubulatura aeriană a elicelor, arborii de transmisie, cârmele şi suprafeţele altor dispozitive de comandă, suporţii arborelui, fustele flexibile etc. care nu constituie părţi ale structurii principale a navei.”

57 În tabelele 7.4-1 şi 7.4-2, nota 1 se înlocuieşte după cum urmează:

,,1 Nu este necesar să se prevadă o izolaţie pe partea superioară a punţilor din încăperile


protejate cu instalaţii fixe de stingere a incendiului.” 58 La paragraful 7.4.2.1, în fraza a doua, se înlocuiesc cuvintele ,,în condiţia de greutate a navei goale” cu cuvintele ,,pe o distanţă de cel puţin 300 mm sub linia de plutire dacă nava este exploatată în condiţia de greutate a navei goale în regim de deplasament.” 59 La sfârşitul paragrafului 7.4.2.6, se adaugă următoarea nouă frază:

,,Dacă arborii maşinilor traversează construcţii etanşe rezistente la foc, trebuie să se ia măsuri pentru asigurarea menţinerii etanşeităţii şi rezistenţei la foc cerute a construcţiei.”

60 Următorul nou paragraf 7.4.2.7 se introduce după paragraful 7.4.2.6 existent:

,,7.4.2.7 Pot fi acceptate orificii de ventilaţie la uşile de intrare în toaletele publice cu condiţia ca acestea să fie situate în partea de jos a uşii şi să fie prevăzute cu grilaje care se pot închide şi care sunt executate din material incombustibil sau rezistent la foc şi operabile din exteriorul încăperii.”

61 La sfârşitul paragrafului 7.4.3.2 se adaugă următoarea frază:

,,Izolaţia la foc din aceste încăperi se poate realiza dintr-o acoperire cu foi de tablă (fără perforaţii) sau ţesătură de sticlă rezistentă la vapori, aşezată etanş la îmbinări.”

62 La paragraful 7.4.3.3.1, după cuvintele ,,mobilierul voluminos” se introduc cuvintele ,,de exemplu mese de scris, dulapuri de haine, măsuţe de toaletă, birouri şi dulapuri de bucătărie.” 63 La paragraful 7.4.3.4 se introduc cuvintele ,,Conform prevederilor de la 7.4.3.5” la începutul paragrafului. 64 Următorul nou paragraf 7.4.3.5 se introduce după paragraful 7.4.3.4 existent şi paragrafele existente 7.4.3.5 până la 7.4.3.10 se renumerotează ca paragrafele 7.4.3.6 până la 7.4.3.11:

,,7.4.3.5 Paragraful 7.4.3.4 nu se aplică pereţilor despărţitori, ferestrelor şi hublourilor din sticlă care sunt considerate incombustibile şi care îndeplinesc cerinţele aplicabile suprafeţelor cu putere lentă de propagare a flăcării sau elementelor şi materialelor prevăzute la 7.4.3.3*.” ___________ * Se face referire la paragraful 7.9.3.4 şi Codul FTP, anexa 2, paragrafele 1 şi 5.1.

65 Ultima frază de la paragraful 7.4.4.1 se elimină. 66 Următorul nou paragraf 7.4.4.2 se adaugă după paragraful 7.4.4.1 existent şi paragrafele 7.4.4.2 şi 7.4.4.3 existente se renumerotează ca paragrafele 7.4.4.3 şi 7.4.4.4:

,,7.4.4.2 Casele scărilor deschise se pot amplasa în încăperile sociale care conţin numai două punţi cu condiţia ca aceste case ale scărilor să se situeze în totalitate în interiorul încăperilor sociale şi cu condiţia îndeplinirii următoarelor prevederi:

.1 toate nivelurile să fie destinate aceluiaşi scop; .2 suprafaţa de deschidere dintre partea de jos şi cea de sus a încăperii să fie de cel

puţin 10% din suprafaţa punţii între partea de jos şi cea de sus a acestei încăperi; .3 construcţia încăperii să fie astfel încât persoanele aflate în interiorul acestei

încăperi să ştie, la modul general, despre producerea unui incendiu sau despre o altă situaţie periculoasă din interiorul acestei încăperi sau să poată fi uşor anunţate în legătură cu aceasta;


.4 la ambele niveluri ale încăperi să fie prevăzute mijloace suficiente de evacuare care să ducă direct la un compartiment sau la o zonă de siguranţă din apropiere; şi

.5 întreaga încăpere să fie deservită de un singur tronson al instalaţiei de pulverizare

cu apă.” 67 A doua frază din paragraful 7.4.4.4 se înlocuieşte după cum urmează:

„Nu se cere prevederea de ecrane pentru evitarea tirajului în încăperile sociale de pe navele de categoria A care au numai o singură încăpere socială şi nici la bordul altor nave în încăperile cu plafoane deschise (plafoane cu perforaţii) unde deschiderea este mai mare sau egală cu 40% şi plafonul este dispus astfel încât un incendiu produs în spatele acestuia poate fi văzut şi stins cu uşurinţă.”

68 La sfârşitul paragrafului 7.5.2 se adaugă următoarea frază:

„Se permite utilizarea aluminiului la construcţia rezervoarelor pentru colectarea uleiului de ungere de la motoare sau la construcţia corpurilor filtrelor pentru uleiul de ungere care constituie o parte integrantă a motoarelor.”

69 La paragraful 7.6.1, următoarea frază se introduce între cele două fraze existente:

„Elementele de comandă trebuie să fie uşor accesibile, să aibă un marcaj permanent vizibil şi să indice dacă instalaţia este închisă sau deschisă.”

70 La paragraful 7.6.3.2, cuvintele „(îmbinarea dintre conductă şi hota maşinii de gătit)” se introduc după cuvintele „capătul inferior al conductei.” 71 La paragraful 7.6.3.4, cuvântul „dispozitiv” se înlocuieşte cu cuvintele „dispozitiv cu comandă de la distanţă situat deasupra elementelor de comandă mai sus menţionate”. 72 Următoarea frază se adaugă la sfârşitul paragrafului 7.6.3.5 existent:

,,Trebuie să se prevadă cel puţin o deschidere de acces în apropierea ventilatorului de aspiraţie, iar alte deschideri de acces trebuie să fie situate în zonele cu acumulare mare de grăsime cum ar fi capătul inferior al conductei aşa cum se menţionează la 7.6.3.2.”

73 Următorul text se adaugă la sfârşitul paragrafului 7.6.4 existent:

„Clapetele antifoc şi clapetele de tiraj trebuie să fie amplasate astfel încât accesul la ele să se poată face uşor. În cazul în care acestea sunt amplasate în spatele plafoanelor sau căptuşelilor, trebuie să fie prevăzute cu o uşă de vizitare care are aplicat un marcaj ce permite identificarea clapetei. Acest marcaj de identificare trebuie să fie aplicat pe toate elementele cu comandă de la distanţă cerute”.

74 La paragraful 7.6.6, următoarea frază se introduce înaintea ultimei fraze:

„Închiderea manuală a clapetelor antifoc şi a clapetelor de tiraj se poate efectua cu mijloace mecanice de deconectare sau prin conectare de la distanţă cu ajutorul unui comutator electric sau pneumatic cu securitate intrinsecă (de exemplu cu închidere prin resort etc.).”

75 La paragraful 7.7.1, următoarea frază se introduce după prima frază:


„În posturile de comandă, în care nu se află permanent oameni (de exemplu compartimentul generatoarelor de avarie), nu este necesar să fie prevăzute avertizoare de incendiu cu acţionare manuală.”

76 La paragraful 7.7.1.1.4, cuvintele „ ,fiecare conţinând un grup de detectoare de incendiu şi avertizoare de incendiu cu acţionare manuală conform afişajului de pe tabloul sau tablourile de comandă cerute în prezentul paragraf” se adaugă la sfârşitul primei fraze. 77 La paragraful 7.7.1.1.9, în prima frază, textul existent după ,,7.11.1.” se elimină şi se adaugă o nouă frază la sfârşitul paragrafului după cum urmează:

„În pofida cerinţelor anterioare din acest paragraf, Administraţia poate autoriza ca acelaşi sector de detectoare să deservească mai mult de o punte dacă aceste încăperi sunt situate în extremitatea din pupa sau prova navei sau dacă sunt dispuse astfel încât să constituie încăperi comune pe diferite punţi (de exemplu compartimentul ventilatoarelor, cambuzele, încăperile sociale etc.).”

78 La sfârşitul paragrafului 7.7.1.1.10 se adaugă următoarea nouă frază:

„În cazul unei instalaţii de detectare a incendiului ce permite determinarea de la distanţă a locului de producere a incendiului prin detectori identificabili în mod individual, această cerinţă este îndeplinită dacă nicio încăpere de maşini cu pericol ridicat de incendiu nu este inclusă într-o buclă (circuit electric care leagă în serie detectorii din diferite sectoare şi conectează (intrarea şi ieşirea) la panoul sau panourile de semnalizare care deservesc încăperile de locuit, încăperile sociale şi posturile de comandă.”

79 La paragraful 7.7.1.1.14, după cuvântul „Totuşi” se înlocuieşte textul după cum urmează:

„tabloul de comandă poate fi utilizat pentru îndeplinirea următoarelor funcţii: .1 declanşarea unui sistem de apel unilateral; .2 oprirea ventilatoarelor; .3 închiderea uşilor de incendiu; .4 închiderea clapetelor antifoc şi a clapetelor de tiraj; şi .5 punerea în funcţiune a instalaţiei cu sprinkler.”

80 La paragraful 7.7.1.1.15, textul paragrafului introductiv se înlocuieşte după cum urmează:

„Instalaţiile de detectare a incendiului, la care toate detectoarele sunt identificabile în mod individual (şi anume cu posibilitatea de localizare a adresei zonei identificate), trebuie să fie amplasate astfel încât: ”

81 La paragraful 7.7.1.1.15.1, următoarele cuvinte se adaugă la sfârşitul paragrafului:

„şi nicio buclă nu trebuie să traverseze de două ori aceeaşi încăpere. Dacă acest lucru nu este posibil în practică (de exemplu la încăperile sociale mari), partea din buclă care trebuie să traverseze o încăpere de două ori va fi instalată la distanţa maximă posibilă faţă de alte părţi din buclă.”

82 Modificarea de la paragraful 7.7.1.1.15.2 nu are obiect al traducerii în limba română. 83 După paragraful 7.7.1.1.15 existent se introduce un nou paragraf 7.7.1.1.16:


„În timpul încărcării şi descărcării vehiculelor, instalaţia de detectare a incendiului de pe puntea pentru vehicule, cu excepţia avertizoarelor manuale, poate fi deconectată cu ajutorul unui timer.”

84 Ultima frază de la paragraful 7.7.1.2.3 se înlocuieşte după cum urmează:

„Detectoarele instalate pe plafon trebuie să aibă o distanţă minimă de 0,5 m faţă de pereţi, cu excepţia acelora care se află instalate în coridoare, dulapuri sau casele scărilor.”

85 La prima frază de la paragraful 7.7.3.1, cuvintele „compartiment de comandă a navei şi, dacă există, dintr-un” se introduc între cuvântul „dintr-un” şi cuvintele „post de comandă”. 86 După paragraful 7.7.3.1 existent se introduce un nou paragraf 7.7.3.2 şi paragrafele 7.7.3.2 şi 7.7.3.3 existente se renumerotează ca paragrafele 7.7.3.3 şi 7.7.3.4:

„Instalaţiile suplimentare fixe de stingere a incendiului care nu sunt cerute de Cod, dar care sunt montate pe navă, trebuie să îndeplinească cerinţele de proiectare din prezentul Cod, cu excepţia cerinţei privind cea de-a doua descărcare cerută pentru instalaţiile fixe de stingere a incendiului cu gaz.”

87 La paragraful 7.7.3.3.3, următorul text se adaugă după prima frază:

„Tubulaturile pot trece prin încăperile de locuit cu condiţia ca acestea să aibă o grosime suficientă, iar după instalare să fie verificată etanşeitatea lor prin încercare la presiune cu o coloană de presiune de cel puţin 5 N/mm2. Suplimentar, tubulaturile care trec prin zonele de locuit trebuie să fie îmbinate numai prin sudură şi nu trebuie să fie prevăzute cu drenaje sau alte deschideri în interiorul acestor încăperi. Tubulaturile nu trebuie să treacă prin încăperi frigorifice.”

88 La sfârşitul paragrafului 7.7.3.3.5 se introduce următoarea frază:

„Deschiderile, prin care poate pătrunde aerul în încăperile protejate sau din care poate ieşi gaz, trebuie să poată fi închise din exteriorul încăperii protejate.”

89 La sfârşitul paragrafului 7.7.3.3.6 se adaugă următorul text:

„care corespunde volumului brut al încăperii de maşini ce va fi mărit cu volumul recipientelor de aer transformat în volum liber de aer. Alternativ, o tubulatură de evacuare racordată la o valvulă de siguranţă poate fi instalată la fiecare recipient de aer cu condiţia ca aceasta să conducă direct în atmosferă.”

90 La prima frază din paragraful 7.7.3.3.7, cuvintele „în care se consideră că personalul poate intra (de exemplu încăperile ro-ro) şi în care accesul se asigură prin intermediul uşilor şi a gurilor de magazie sau” se introduc după cuvintele „lucru sau”; şi în a doua frază, cuvântul „acţionat” se înlocuieşte cu cuvintele „acţionat automat (de exemplu atunci când se deschide uşa dulapului de acţionare/pornire)”. 91 La sfârşitul paragrafului 7.7.3.3.10 se adaugă următorul text:

„Încăperile se consideră a fi separate dacă pereţii care le separă îndeplinesc prevederile din tabelele 7.4-1 şi 7.4-2, după caz, sau dacă aceşti pereţi sunt etanşi la gaz sau sunt executaţi din oţel sau alt materiale echivalente.”

92 La sfârşitul paragrafului 7.7.3.3.12 se adaugă următorul text:

„fără deplasarea containerelor din locul în care sunt fixate.”


93 Paragraful 7.7.3.3.14 se înlocuieşte după cum urmează:

„7.7.3.3.14 Dacă agentul de stingere a incendiului este depozitat în afara unei încăperi protejate, acesta trebuie să fie depozitat într-o încăpere ce va fi situată într-un loc sigur şi uşor accesibil. În sensul aplicării tabelelor 7.4-1 şi 7.4-2, aceste încăperile de depozitare trebuie considerate drept posturi de comandă. Cerinţele de mai jos se aplică numai încăperilor de depozitare pentru agentul de stingere de la instalaţiile fixe de stingere a incendiului cu gaz:

.1 încăperile de depozitare nu trebuie să fie utilizate în alte scopuri; .2 dacă situarea încăperii de depozitare este sub punte, atunci această încăpere nu

trebuie să se extindă pe mai mult de o punte sub puntea deschisă şi trebuie să aibă acces direct prin casa scărilor sau scări la puntea descoperită;

.3 încăperile trebuie să fie ventilate în mod eficient. Încăperile care sunt situate sub

punte sau încăperile la care nu se prevede accesul de la puntea deschisă, trebuie să fie prevăzute cu o instalaţie de ventilaţie mecanică proiectată pentru aspirarea aerului poluat din partea de jos a încăperii şi trebuie să aibă o mărime suficientă pentru a asigura cel puţin 6 schimburi de aer pe oră; şi

.4 uşile de acces ale încăperilor trebuie să se deschidă înspre exterior, iar pereţii şi

punţile, inclusiv uşile şi alte mijloace de închidere şi deschidere practicate la acestea, care constituie delimitări între aceste compartimente şi încăperile adiacente închise trebuie să fie etanşe la gaz. ”

94 La sfârşitul paragrafului 7.7.4 se adaugă următorul text:

„Fiecare stingător de incendiu portabil trebuie:

.1 să aibă o greutate totală de cel mult 23 kg; .2 să aibă o capacitate de cel puţin 5 kg, dacă este un stingător cu pulbere sau dioxid

de carbon; .3 să aibă o capacitate de cel puţin 9 l, dacă este un stingător cu spumă; .4 să fie examinat anual; .5 să fie prevăzut cu un marcaj care indică data la care a fost inspectat ultima oară; .6 să fie încercat la presiunea hidraulică (buteliile şi rezervoare de carburant) la

fiecare 10 ani; .7 să nu fie amplasat în încăperi de locuit dacă este un stingător cu dioxid de carbon; .8 dacă este amplasat în posturi de comandă şi în alte încăperi care conţin

echipamente sau aparatură electrică sau electronică este necesar, pentru siguranţa navei, să fie prevăzut cu agent de stingere a incendiului care nu este nici bun conducător de electricitate nici dăunător pentru echipamente sau aparatură;

.9 să poată fi utilizat imediat şi să fie amplasat în locuri uşor vizibile astfel încât să se

poată ajunge la el rapid şi uşor în orice moment în cazul unui incendiu; .10 să fie amplasat astfel încât funcţionarea sa să nu fie obstrucţionată de condiţiile

meteorologice, vibraţii sau factorii externi; şi


.11 să fie prevăzut cu un dispozitiv care să indice dacă acesta a mai fost utilizat.”

95 La paragraful 7.7.5.1, cuvintele „pompe acţionate independent” se înlocuiesc cu cuvintele „pompele acţionate de surse independente de energie”. 96 Înaintea ultimei fraze din paragraful 7.7.5.3 se introduce următoarea frază:

„Tubulatura principală de incendiu trebuie să poată fi drenată şi trebuie să fie prevăzută cu valvule montate astfel încât ramificaţiile tubulaturii principale de incendiu să poată fi izolate dacă tubulatura principală de incendiu este utilizată în alt scop decât cel pentru stingerea incendiului.”

97 La sfârşitul paragrafului 7.7.5.4 se introduce următorul text:

„Un hidrant de incendiu trebuie să fie amplasat în exteriorul fiecărei intrări într-o încăpere de locuit.”

98 La paragraful 7.7.5.5, textul după cuvintele „materiale nedegradabile” se înlocuiesc cu următorul text: „Furtunurile de incendiu trebuie să aibă o lungime:

.1 de cel puţin 10 m; .2 de cel mult 15 m în încăperile de maşini; şi .3 de cel mult 20 m în alte încăperi şi punţi deschise.”

99 La paragraful 7.8.1.1, cuvintele „Conform 7.8.1.2” se introduc la început şi fraza a doua se elimină. 100 Următorul nou paragraf 7.8.1.2 se adaugă după paragraful 7.8.1.1 existent, iar paragrafele 7.8.1.2 şi 7.8.1.3 existente se renumerotează ca paragrafele 7.8.1.3 şi 7.8.1.4:

„7.8.1.2 Dacă se cere, se poate izola numai partea inferioară a punţii pentru vehicule dintr-o încăpere de categorie specială sau dintr-o încăpere ro-ro, inclusiv o încăpere ro-ro deschisă, trebuie să fie izolată numai la partea sa inferioară. Punţile pentru vehicule situate complet în interiorul încăperilor ro-ro pot fi acceptate fără protecţie constructivă contra incendiului cu condiţia ca aceste punţi să nu facă parte din structura principală portantă a navei sau să nu fie un suport pentru aceasta şi cu condiţia luării măsurilor corespunzătoare pentru ca siguranţa navei, inclusiv eficienţa combaterii incendiului, integritatea construcţiilor rezistente la foc şi mijloacele de evacuare, să nu fie afectate de distrugerea parţială sau totală a acestor punţi interioare.”

101 Primul paragraf de la 7.8.2 se renumerotează ca 7.8.2.1 şi se introduce următorul text după paragraful 7.8.1:

„7.8.2.2 Pompele instalaţiei trebuie să poată asigura:

.1 jumătate din debitul general necesar oricărei pompe ieşite din funcţiune, la navele de categoria A; şi

.2 debitul total necesar oricărei pompe ieşite din funcţiune, la navele de categoria B.

7.8.2.3 Instalaţiile fixe de stingere a incendiului trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:


.1 supapa manifoldului trebuie să fie prevăzută cu un manometru şi fiecare supapă trebuie să fie marcată pentru identificarea zonelor protejate;

.2 instrucţiunile pentru întreţinerea şi funcţionarea instalaţiei trebuie să fie afişate în

încăpere în locul unde se află supapele, şi .3 instalaţia de tubulaturi trebuie să fie prevăzută cu un număr suficient de supape de

drenare.” 102 Următorul text se adaugă la sfârşitul paragrafului 7.8.4.1:

„ , care trebuie să conţină o tubulatură metalică sub formă de L având latura mai lungă de aproximativ 2 m care se poate racorda la un furtun de incendiu, iar latura mai scurtă de aproximativ 250 mm care are prevăzută o tubulatură fixă de refulare ce permite pulverizarea apei sub formă de ceaţă sau care poate fi echipată cu o tubulatură fixă de refulare ce permite pulverizarea apei sub formă de ceaţă;”

103 Următorul text se adaugă la sfârşitul paragrafului 7.8.4.3:

„Suplimentar faţă de prevederile de la 7.7.4, stingătoarele de incendiu trebuie să fie adecvate pentru incendiile din clasele A şi B* şi trebuie să aibă o capacitate de 12 kg de pulbere uscată sau echivalentul acestei cantităţi.” _________________ * Se face referire la Publicaţia IEC 60529 – Gradele de protecţie asigurate de izolaţii (Codul IP) şi, în special, la

standardele referitoare la protecţia contra pătrunderii apei în cel mai mic grad IP 55 sau la Publicaţia IEC 60079 – Echipamentul electric pentru atmosfere care conţin gaz exploziv, în special, la standardele pentru protecţia cu ajutorul unui echipament utilizat la suprafeţele din zona 2.

104 Paragraful 7.8.6 se renumerotează ca paragraful 7.8.6.1 şi cuvintele din prima frază „trebuie să prevăzute orificii de scurgere a apei de pe punte astfel încât” se înlocuiesc cu cuvintele „instalaţiile de pompare şi drenare trebuie să fie astfel încât să prevină această acumulare. Tot în acest scop trebuie să fie prevăzute orificii de scurgere a apei de pe punte.” 105 Următorul nou paragraf 7.8.6.2 se introduce după paragraful 7.8.6.1 existent:

„7.8.6.2 În ceea ce priveşte orificiile de scurgere şi pompele de santină prevăzute în conformitate cu prevederile de la 7.8.6.1:

.1 cantitatea de apă pentru care se prevede drenajul trebuie să ţină seama atât de capacitatea pompelor instalaţiei de pulverizare a apei cât şi de numărul cerut de ţevi de refulare pentru furtunurile de incendiu;

.2 instalaţia de drenare trebuie să aibă o capacitate de cel puţin 125% din capacitatea

specificată la alineatul .1 de mai sus; şi .3 puţurile de santină trebuie să aibă o capacitate corespunzătoare şi să fie dispuse pe

învelişul de bordaj al navei la o distanţă de cel mult 40 m unul faţă de altul în fiecare compartiment etanş.”

106 La paragraful 7.8.7.1, textul existent după prima frază se înlocuieşte după cum urmează:

„Echipamentul electric instalat la o înălţime mai mare de 450 mm deasupra punţii sau platformei trebuie să fie de un tip capsulat şi protejat de o izolaţie care nu permite pătrunderea apei, conform unui standard internaţional acceptat de către Organizaţie*. Totuşi, dacă pentru exploatarea în siguranţă a navei este necesară instalarea echipamentului electric şi a cablurilor electrice la o


înălţime mai mică de 450 mm deasupra punţii sau platformei, acest echipament electric şi aceste cabluri electrice pot fi instalate cu condiţia ca echipamentul să fie de un tip certificat de funcţionare în siguranţă, conform unui standard internaţional acceptat de către Organizaţie.**” ____________ * Se face referire la Publicaţia IEC 60529 – Gradele de protecţie asigurate de izolaţii (Codul IP) şi, în special, la

standardele referitoare la protecţia contra pătrunderii apei în cel mai mic grad IP 55 sau la Publicaţia IEC 60079 – Echipamentul electric pentru atmosfere care conţin gaz exploziv, în special, la standardele pentru protecţia cu ajutorul unui echipament utilizat la suprafeţele din zona 2.

** Se face referire la Publicaţia IEC 60079 – Aparate electrice pentru atmosfere care conţin gaz exploziv, în mod special la standardele pentru echipamentele şi cablurile corespunzătoare utilizate la suprafeţele din zona 1.

107 Textul existent al paragrafului 7.8.7.2 se înlocuieşte după cum urmează:

„7.8.7.2 Dacă echipamentul electric este instalat într-o conductă de ventilaţie, atunci acesta trebuie să fie de un tip certificat la funcţionarea în siguranţă1. Dacă sunt instalate, echipamentul electric şi cablurile electrice trebuie să fie apte pentru utilizare conform standardelor considerate acceptate de către Organizaţie* şi capătul oricărei conducte de evacuare trebuie să fie situat într-un loc care nu prezintă pericol, ţinând seama de alte surse posibile de aprindere.” ______________ 1 Se face referire la Publicaţia IEC 60092. * Se face referire la suprafeţele din zona 1, aşa cum s-au definit în Publicaţia ICE 60079.

108 La paragraful 7.10.1.2, cuvintele „care îndeplineşte prevederile de la 7.8.4.1” se introduc după cuvintele „generator de ceaţă”. 109 La paragraful 7.10.2, cuvintele „sau seturile de echipament individual trebuie să fie amplasate astfel încât” se înlocuiesc cu cuvintele „şi seturile de echipament individual trebuie să fie amplasate în locuri cu marcaj permanent şi vizibil astfel încât”. 110 La paragraful 7.10.3.1.2, cuvintele „şi mănuşi” se elimină.

111 La paragraful 7.10.3.1.4, cuvântul „tip” se înlocuieşte cu cuvintele „de tip certificat antideflagrant conform unui standard acceptat de către Organizaţie**”.

______________ ** Se face referire la grupa II A de gaze şi clasa de temperatură T 3 din Publicaţia 60079.

112 Cuvintele „cu coadă prevăzută cu izolaţie la înaltă tensiune” se introduc la sfârşitul paragrafului 7.10.3.1.5. 113 Paragrafele 7.10.3.2 şi 7.10.3.2.1 se elimină, paragraful rămas 7.10.3.2.2 se renumerotează ca 7.10.3.2 şi cuvintele „de un tip aprobat” se introduc după cuvintele „aparat de respiraţie autonom”. 114 A doua frază din paragraful renumerotat 7.10.3.2 se înlocuieşte după cum urmează:

„Pentru fiecare aparat de respiraţie cerut trebuie să fie prevăzute două butelii de rezervă care să corespundă utilizării cu acest aparat de respiraţie.”

115 La paragraful 7.10.3.3, cuvintele „de lungime suficientă” se înlocuiesc cu cuvintele „cu o lungime de aproximativ de 30 m” şi la sfârşit se adaugă următoarea nouă frază:

„Saulele de salvare trebuie să fie supuse unei încercări cu o sarcină statică de 3,5 kN timp de 5 min.”

116 La paragraful 7.11.1.3, cuvintele „cu o durată de protecţie constructivă contra incendiului pentru zonele cu pericol ridicat de incendiu” se adaugă la sfârşit.


117 La paragraful 7.13.1, după prima frază se introduce următoarea frază:

„O casă a scărilor deschisă la un nivel al punţii se consideră că face parte din încăperea în care se deschide şi, în consecinţă, trebuie să fie protejată cu o instalaţie de pulverizare a apei cu sprinkler prevăzută pentru această încăpere.”

118 La paragraful 7.13.3, cuvintele „viteza de exploatare” se înlocuiesc cu cuvintele „90% din viteza maximă”.

119 Textul existent al alineatului .2 din paragraful 7.17.2.2 se înlocuieşte după cum urmează:

„.2 navelor portcontainer special construite şi încăperilor de marfă destinate transportului de mărfuri periculoase în containere şi tancuri mobile. În acest sens, o încăpere special construită pentru containere este o încăpere de marfă echipată cu ghidaje verticale pentru arimarea şi fixarea containerelor;”

120 La paragraful 7.17.2.3, cuvintele „inclusiv încăperile de categorie specială” se introduc după cuvintele „încăperi ro-ro”. 121 Următorul text se adaugă la sfârşitul paragrafului 7.17.3:

„În sensul acestei secţiuni, „pe punte” înseamnă încăperile de pe puntea expusă.” 122 La paragraful 7.17.3.1.2, cuvântul „alimentarea” se înlocuieşte cu cuvintele „alimentarea simultană a instalaţiilor prevăzute la 7.17.3.1.3 pentru cea mai mare încăpere de marfă destinată şi” şi după prima frază se introduce următoarea frază:

„Debitul cerut trebuie să corespundă debitului total al pompelor principale de incendiu, fără a include debitul pompelor de incendiu pentru situaţii de avarii, dacă sunt instalate.”

123 La paragraful existent 7.17.3.1.3:

.1 această modificare nu are obiect al traducerii în limba română; .2 cuvintele „cantităţi mari de apă” se înlocuiesc cu cuvintele „cu apă la un debit de cel puţin

5 l/min/m2 din suprafaţa orizontală a încăperilor de marfă”; şi

.3 după cuvintele „instalaţiile de evacuare şi de santină trebuie” se introduc cuvintele „să respecte cerinţele de la 7.8.6 şi”

124 Următoarea frază se adaugă la sfârşitul paragrafului 7.17.3.1.4:

„De asemenea, se acceptă înlocuirea cu o instalaţie de stingere a incendiului cu spumă cu coeficient mare de spumare conform regulii II-2/10.4.1.1.2 din Convenţie.”

125 Următoarele noi paragrafe 7.17.3.1.5 şi 7.17.3.1.6 se adaugă după paragraful 7.17.3.1.4 existent:

„7.17.3.1.5 Prevederile de la 7.17.3.1.1 până la 7.17.3.1.4 pot fi îndeplinite de o instalaţie cu pulverizare a apei aprobată de către Administraţie conform standardelor elaborate de către Organizaţie* atunci când cantitatea de apă cerută în vederea stingerii incendiului în cea mai mare încăpere de marfă permite utilizarea simultană a instalaţiei de pulverizare a apei şi a patru jeturi de apă de la tubulaturile de refulare ale furtunului de incendiu în conformitate cu 7.17.3.1.2.


7.17.3.1.6 Nava care transportă mărfuri periculoase trebuie să fie prevăzută cu trei furtunuri de incendiu şi tubulaturi de refulare care îndeplinesc prevederile de la 7.7.5.6 suplimentar faţă de acelea cerute la 7.7.5.5.” ____________ * Se face referire la paragrafele 9.2, 9.3 şi 9.4 din Liniile directoare provizorii pentru nave portcontainer de tip

deschis (MSC/Circ.608/Rev.1). 126 La prima frază din paragraful 7.17.3.2, cuvintele „sau pe punţile pentru vehicule” se adaugă după cuvintele „încăperi de marfă închise”. 127 La paragraful 7.17.3.4.2, fraza „Ventilatoarele de aspiraţie trebuie să fie de un tip fără scântei.” se introduce după prima frază şi textul ultimei fraze se înlocuieşte după cum urmează:

„Protecţii corespunzătoare din site de sârmă cu ochiului sitei având dimensiunea de cel mult 13 mm x 13 mm trebuie să fie prevăzute la orificiile de aspiraţie şi refulare a ventilaţiei în scopul prevenirii pătrunderii obiectelor străine în interior.”

128 Paragraful 7.17.3.4.3 existent se renumerotează ca paragraful 7.17.3.4.4; referirea corespunzătoare din tabelul 7.17-2 se modifică; şi se introduce următorul nou paragraf 7.17.3.4.3:

„7.17.3.4.3 Dacă încăperile adiacente nu sunt separate de încăperile de marfă prin pereţi etanşi la gaz sau prin punţi, cerinţele pentru ventilaţie trebuie să se aplice încăperilor adiacente ca şi pentru încăperea de marfă.”

129 Următorul nou paragraf 7.17.3.4.5 se adaugă după paragraful 7.17.3.4.4 existent:

„7.17.3.4.5 Pentru navele portcontainer de tip deschis, ventilaţia mecanică se cere numai pentru partea inferioară a magaziei de marfă pentru care se cer conducte de construcţie specială. Intensitatea ventilaţiei trebuie să fie de cel puţin două schimburi de aer pe oră pentru volumul unei magazii goale situate sub puntea expusă.”

130 În tabelul 7.17-1, cuvintele „(include mărfuri din grupa B din Codul de reguli practice din 2004 pentru transportul în siguranţă al mărfurilor solide în vrac, cu excepţia mărfurilor desemnate ca Materiale potenţial periculoase în vrac)” se adaugă cuvintele „Mărfuri solide periculoase în vrac” la titlul coloanei din dreapta. 131 În tabelul 7.17-1, cuvintele „pe oră” se adaugă la sfârşitul celei de-a doua fraze de la nota 1. 132 În tabelul 7.17-2, nota 4, cuvintele „reziduuri de” se adaugă după cuvântul „care conţin”. 133 În tabelul 7.17-2, se introduce următoarea notă 7 cu referirile de la rândul 7.17.3.4.2, coloanele 4.2 şi 4.3, şi notele existente 7 până la 11 conform tabelului 7.17-3 împreună cu referirile lor din acest tabel se renumerotează ca notele 8 până la 12:

„7 Pentru turtele de seminţe care conţin reziduuri de produse de extracţie şi mărfurile din Clasa 4.3 din Codul BC, trebuie să fie permanent prevăzute două ventilatoare separate în afară de cazul în care ventilatoare de tip portabil au fost adaptate astfel încât să fie montate în siguranţă (de exemplu fixe) înaintea încărcării şi în timpul voiajului. Instalaţia de ventilaţie trebuie să respecte prevederile de la 7.17.3.4.1 şi 7.17.3.4.2. Ventilaţia trebuie să fie astfel încât orice scăpări de gaze să nu poată ajunge la încăperile sociale sau la încăperile de locuit ale echipajului situate pe punte sau sub punte.”

134 În tabelul 7.17-3, în coloanele şapte şi opt, referirile la „3.1”, „3.2” şi „3.3” se înlocuiesc cu referirea la „3” şi următoarea nouă notă 13 se adaugă la „x” în coloana „5.2”, ultimul şi penultimul rând:


„Conform prevederilor Codului IMDG, se interzice arimarea mărfurilor periculoase din clasa 5.2 sub punte sau în încăperile ro-ro închise.”

135 La sfârşitul paragrafului 7.17.3.5 existent, se adaugă următorul nou text:

„după cum urmează:

.1 dacă instalaţia de santină prevăzută pentru drenarea încăperilor de marfă este suplimentară faţă de instalaţia care deserveşte pompele din încăperea maşinilor, capacitatea sa nu trebuie să fie mai mică de 10 m3/h pe încăpere de marfă deservită. Dacă instalaţia suplimentară este o instalaţie comună, capacitatea sa nu trebuie să depăşească 25 m3/h. Instalaţia suplimentară de santină trebuie să fie asamblată fără dublare. Dacă se transportă lichide inflamabile sau toxice, tubulatura de santină din încăperea de maşini trebuie să fie izolată fie prin montarea unei flanşe oarbe, fie printr-o valvulă de blocare în poziţie închisă;

.2 dacă drenarea încăperilor de marfă se efectuează prin drenare gravitaţională,

evacuarea trebuie să se facă fie direct peste bord, fie într-un tanc de drenaj închis care se află situat în afara încăperilor de maşini. Tancul trebuie să fie prevăzut cu o ţeavă de aerisire situată într-un loc sigur de pe puntea descoperită;

.3 încăperile închise din afara încăperilor de maşini care conţin pompe de santină ce

deservesc încăperile de marfă destinate transportului de lichide inflamabile sau toxice trebuie să fie prevăzute cu ventilaţie mecanică separată care asigură cel puţin şase schimburi de aer pe oră. Echipamentul electric din încăpere trebuie să fie de un tip certificat la siguranţă*. Dacă încăperea are acces dintr-o altă încăpere închisă, uşa trebuie să fie cu autoînchidere; şi

.4 drenajul dintr-o încăpere de marfă într-un puţ de santină situat într-o încăpere

situată mai jos se permite numai dacă această încăpere îndeplineşte aceleaşi cerinţe ca şi încăperea de marfă mai sus menţionată.”

______________ * Se face referire la Publicaţia IEC 60092-506: Caracteristici speciale – Nave care transportă mărfuri periculoase

şi materiale potenţial periculoase numai în vrac. 136 Următorul text se adaugă la sfârşitul primei fraze din paragraful 7.17.3.6.1:

„şi trebuie să fie aleasă ţinând seama de potenţialele pericole aferente produselor chimice ce vor fi transportate şi de standardele elaborate de către Organizaţie conform clasei şi stării fizice.”

137 Următoarea nouă frază se adaugă la sfârşitul paragrafului 7.17.3.6.2:

„Suplimentar faţă de prevederile de la 7.10.3.2.2, două butelii de rezervă corespunzătoare utilizării cu aparatul de respiraţie trebuie să fie asigurate pentru fiecare aparat de respiraţie.”

138 La paragraful 7.17.3.8.2, cuvintele „îndeplinesc prevederile de la 7.8.6, au valvule acţionate din afara încăperii situate în apropierea comenzilor instalaţiei de stingere a incendiului şi” se introduc după cuvintele „instalaţiile de drenare şi pompare”.

CAPITOLUL 8 MIJLOACE ŞI DISPOZITIVE DE SALVARE

139 Paragrafele existente de la 8.7.6 până la 8.7.10 se renumerotează ca paragrafele 8.7.7 până la 8.7.11 şi se introduce noul paragraf 8.7.6:


,,8.7.6 În cazul în care nava de categoria B este echipată cu un MES pentru îmbarcarea în ambarcaţiunea de salvare, trebuie să fie prevăzut un alt mijloc de evacuare a pasagerilor şi echipajului în această ambarcaţiune de salvare care este situată în acelaşi bord şi poate fi utilizată în situaţia, care include şi cele mai nefavorabile condiţii, în care MES este pierdut sau inutilizabil după o avarie cu extinderea longitudinală indicată la paragraful 2.6.7.1.”

140 La paragraful 8.9.14.2, după cuvântul „trebuie” se adaugă cuvintele „să fie supuse unei examinări amănunţite la inspecţiile anuale prevăzute la paragraful 1.5.1.3” şi restul frazei se elimină. 141 La paragraful 8.9.14.3, după cuvintele „frânei de vinci” se adaugă cuvintele „la viteza maximă de coborâre. Sarcina ce va fi aplicată trebuie să fie egală cu masa ambarcaţiunii de salvare sau a bărcii de salvare fără persoane la bord, cu excepţia faptului că, la intervale care nu depăşesc cinci ani, încercarea trebuie să fie efectuată cu o sarcină de probă egală cu de 1,1 ori greutatea ambarcaţiunii de salvare sau a bărcii de salvare încărcată complet cu persoane şi echipament.” şi restul frazei se elimină.

CAPITOLUL 10 DISPOZITIVE AUXILIARE

142 La paragraful 10.2.4.8, cuvintele „tubulatura de umplere” de la sfârşitul primei fraze se înlocuiesc cu cuvintele „tubulatura de buncheraj şi orice tubulatură de umplere deservită de pompele de la bord”; şi cuvintele „şi, pentru combustibilul cu un punct de aprindere sub 430C,” se înlocuiesc cu cuvintele „în cazul în care existenţa hidrocarburilor şi vaporilor nu riscă să producă un incendiu sau o explozie, nu trebuie să conducă la încăperile echipajului, încăperile pentru pasageri, încăperile de categorie specială, încăperile ro-ro (altele decât încăperile ro-ro descoperite), încăperile de maşini sau încăperile similare. Pentru combustibilul cu un punct de aprindere sub 430 C aceste valvule şi tubulaturi”.

CAPITOLUL 11 SISTEME CU COMANDĂ DE LA DISTANŢĂ, DE SEMNALIZARE ŞI DE SIGURANŢĂ

143 La paragraful 11.3.3, în prima frază, cuvintele „într-un post” se înlocuiesc cu cuvintele „într-unul sau mai multe posturi”. 144 La paragraful 11.4.1.2, alineatele .4 până la 11 se renumerotează ca alineatele .5 până la 12 şi se introduce următorul nou alineat .4 după alineatul .3 existent:

„.4 detectarea apei de santină în fiecare compartiment etanş situat sub linia de plutire prevăzută la proiectare;”

CAPITOLUL 13

SISTEME ŞI ECHIPAMENTE DE NAVIGAŢIE DE LA BORD ŞI SISTEME DE ÎNREGISTRARE A DATELOR PRIVIND VOIAJUL

145 Paragraful 13.8.2 existent se renumerotează ca paragraful 13.8.3 şi se introduce următorul nou paragraf 13.8.2:

„13.8.2 Navele de mare viteză trebuie să fie echipate cu o radiobaliză pentru localizarea sinistrelor prin satelit (ECDIS) după cum urmează:

.1 navele construite la 1 iulie 2008 sau după această dată; .2 navele construite înainte de 1 iulie 2008, dar nu mai târziu de 1 iulie 2010.”


CAPITOLUL 14

RADIOCOMUNICAŢII 146 Textul existent al paragrafului 14.15.10 se înlocuieşte după cum urmează:

„14.15.10 radiobalizele pentru localizarea sinistrelor prin satelit (ECDIS) trebuie să:

.1 fie încercate anual sub toate aspectele ale eficienţei în funcţionare, punând accent deosebit pe verificarea emisiei în frecvenţele de lucru, codificare şi înregistrare la intervalele specificate mai jos:

.1 la navele de pasageri, în decurs de trei luni înaintea datei de expirare din

Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză; şi .2 la navele de marfă, în decurs de trei luni înaintea datei de expirare a

Certificatului de siguranţă pentru nava de mare viteză sau în decurs de trei luni înainte sau după data de aniversare din Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză.

Încercarea poate fi efectuată la bordul navei sau la o staţie de încercare autorizată; şi

.2 să fie supuse întreţinerii tehnice la o staţie de întreţinere tehnică autorizată de la uscat, la intervalele de timp ce nu depăşesc cinci ani.”

CAPITOLUL 18 CERINŢE DE FUNCŢIONARE

147 Textul existent al alineatului .4 din paragraful 18.1.3.4 se înlocuieşte după cum urmează:

,,.4 existenţa, în zona de exploatare, a unui port de bază care are funcţii şi dispune de instalaţii în conformitate cu cerinţele acestui Cod;”

ANEXA 1 MODEL DE CERTIFICAT DE SIGURANŢĂ PENTRU NAVA DE MARE VITEZĂ

ŞI LISTA ECHIPAMENTULUI 148 În Lista echipamentului pentru Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză, la secţiunea 3, se introduce următorul nou punct 16 după punctul 15 existent, iar punctul 16 existent se renumerotează ca punctul 17:

,,16 Sistemul de identificare şi de urmărire a drumului” 149 În Lista echipamentului pentru Certificatul de siguranţă pentru nava de mare viteză, la secţiunea 3, cuvintele ,,Radiocomunicaţii emisie-recepţie la faţa locului pe 121,5 MHz şi 123,1 MHz” se introduc ca punctul 7.


ANEXA 6 STABILITATEA NAVELOR CU ARIPI PORTANTE

150 La preambul, după paragraful introductiv existent şi înaintea paragrafului 1, se introduc următoarele noi paragrafe

,,Conform prevederilor de la 2.3.1, stabilitatea navelor cu aripi portante trebuie să fie evaluată conform tuturor condiţiilor de încărcare permise. Termenul ,,exploatată pe corp” are aceeaşi semnificaţie ca ,,regimul de deplasament” definit la 1.4.22 din Cod. Termenul ,,exploatată pe aripi” are aceeaşi semnificaţie ca ,,regimul de glisare” definit la 1.4.38 din Cod.

ANEXA 7

STABILITATEA NAVELOR MULTICORP 151 La sfârşitul paragrafului 1.4.2, se adaugă următoarea frază:

,,Alternativ, altă metodă de evaluare se poate utiliza, aşa cum se prevede la 2.1.4 din acest Cod.”.

152 La sfârşitul paragrafului 1.5, se adaugă următoarea frază:

,,Determinarea θr prin utilizarea încercării pe model sau a altor date trebuie să fie efectuată prin utilizarea metodei pentru determinarea θz de la 1.1.5.3 din anexa 6.”

153 La sfârşitul paragrafului 2.3, se adaugă cuvintele ,, , conform celor stabilite la 1.5 din această

anexă”.

ANEXA 8 STABILITATEA NAVELOR MONOCORP

154 Textul existent al paragrafului 1.1 se înlocuieşte după cum urmează:

,,1.1 Trebuie să se aplice criteriul condiţiilor meteorologice prevăzut la paragraful 3.2 din Codul privind stabilitatea în stare intactă*. La aplicarea criteriului condiţiilor meteorologice, valoarea presiunii vântului P (N/m2) trebuie să fie luată egală cu:

500{Vw /26}2

unde Vw = viteza vântului (m/s) corespunzătoare celor mai nefavorabile condiţii.

La aplicarea paragrafului 3.2.2.1.2 din Codul privind stabilitatea în stare intactă, unghiul de înclinare datorat vântului nu trebuie să depăşească 160 sau 80% din unghiul de scufundare la marginea punţii (luându-se valoarea mai mică dintre acestea). Dacă unghiul de înclinare datorat vântului depăşeşte 100, trebuie să fie prevăzute suprafeţe eficiente antiderapante ale punţii şi puncte de sprijin corespunzătoare în conformitate cu paragraful 2.13.1.1 din acest Cod. În afară de aceasta, la aplicarea criteriului condiţiilor meteorologice trebuie să se mai ţină seama de caracteristicile de amortizare a ruliului navei luat în considerare la calculul unghiului de ruliu ipotetic θ1, care poate fi determinat în mod alternativ din încercările pe model sau din acelea la scară completă prin utilizarea metodei pentru determinarea θz prevăzută la 1.1.5.3 din anexa 6. Este probabil ca monocorpurile care au caracteristici ce contribuie în mod considerabil la


amortizare, cum ar fi corpurile laterale scufundate, aripi cu o suprafaţă mare sau fustele flexibile sau alte închideri etanşe ale pernei de aer, să suporte ruliul cu o amplitudine semnificativ mai mică. Deci, la aceste nave, unghiul de ruliu trebuie să fie calculat din încercările pe model sau din acelea la scară completă sau, în lipsa acestor date, trebuie să fie luat egal cu 150.” __________ * Se face referire la Codul privind stabilitatea în stare intactă pentru toate tipurile de nave prevăzute de

instrumentele IMO, adoptat de către Organizaţie prin Rezoluţia A.749(18), aşa cum a fost amendată prin Rezoluţia MSC.75(69).

155 Următoarea nouă frază se adaugă la sfârşitul paragrafului 2.1.1:

,,Domeniul de extindere trebuie să se considere a fi diferenţa dintre unghiul de echilibru şi unghiul de înclinare la care braţul de redresare rezidual devine ulterior negativ sau unghiul la care se produce inundarea progresivă, luându-se valoarea mai mică dintre acestea.”

ANEXA 9

DEFINIŢII, CERINŢE ŞI CRITERII DE CONFORMITATE CU PRIVIRE LA FUNCŢIONAREA ŞI SIGURANŢA OPERAŢIONALĂ

156 La a doua frază, primul paragraf, cuvintele ,,nava prototip” se înlocuiesc cu cuvintele ,,prima navă”. 157 La paragrafele 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 şi 3.3.1, cuvintele ,,viteza maximă de exploatare” se înlocuiesc cu cuvintele ,,90 % din viteza maximă”. 158 La paragraful 3.2, fraza ,,Cele mai nefavorabile condiţii prevăzute nu trebuie să depăşească 150% din două stări măsurate ale mării care sunt cele mai critice” se introduce ca penultima frază.

ANEXA 10 CRITERII PENTRU ÎNCERCAREA ŞI EVALUAREA LOCURILOR DE ŞEDERE

159 Cuvintele ,,PENTRU MEMBRII ECHIPAJULUI ŞI PASAGERII CĂLĂTORI” din titlu, se elimină. 160 La paragraful 3.4, cuvintele ,,cu aceeaşi rezistenţă şi rigiditate” se înlocuiesc cu cuvintele ,,cu rezistenţă şi rigiditate echivalente”. 161 La paragraful 3.6, se elimină cuvintele ,,dacă este posibil,” situate după cuvintele ,,şi măsurarea,”. 162 La paragraful 3.9, se introduc următoarele alineate .3.3 până la 3.5 după alineatul .3.2 existent şi alineatul .3.3 se renumerotează ca alineatul .3.6:

,,.3.3 îndoirea părţii înguste nu depăşeşte 88 Nm; .3.4 alungirea părţii înguste nu depăşeşte 48 Nm; .3.5 în locul cerinţelor alineatelor .3.3 şi .3.4 de mai sus, se acceptă un spătar sau o tetieră la cel

puţin 850 mm deasupra pernei de şedere; şi”.

163 Următoarea Anexă 12 se introduce după anexa 11 existentă:

,,ANEXA 12 FACTORI CE VOR FI LUAŢI ÎN CONSIDERARE LA STABILIREA LIMITĂRILOR DE

EXPLOATARE A NAVEI* * Se face referire la Liniile directoare ce urmează a fi elaborate de către Organizaţie.


1 Scop şi domeniu de aplicare

Scopul acestei anexe este acela de a identifica parametrii care trebuie luaţi în considerare la determinarea celor mai nefavorabile condiţii prevăzute (definite la 1.4.61) şi a altor limitări de exploatare (definite la 1.4.41) în vederea introducerii în Permisul de exploatare, pentru a facilita aplicarea uniformă a Codului.

2 Factori ce vor fi luaţi în considerare

Cel puţin următorii factori vor fi luaţi în considerare:

.1 Distanţa maximă faţă de refugiu, la care se face referire la 1.3.4. .2 Disponibilitatea resurselor de salvare pentru îndeplinirea prevederilor 1.4.12.1

(numai nave de categoria A). .3 Temperatura minimă a aerului (risc de jivraj), vizibilitatea şi adâncimea apei pentru

exploatarea în siguranţă conform 1.4.61. .4 Înălţimea valului semnificativ şi viteza medie maximă a vântului utilizată atunci

când se aplică cerinţele privind stabilitatea şi flotabilitatea din capitolul 2 şi anexele aferente.

.5 Limitările corespunzătoare de siguranţă ale stării mării (în special înălţimea valului

semnificativ) ţinând seama de posibilele pericole de stabilitate (indicate la 2.1.5), condiţiile de exploatare pe ruta prevăzută (a se vedea 18.1.3.2) şi comportarea navei demonstrată în timpul exploatării (indicată la 3.3 din anexa 9);

.6 Siguranţa constructivă a navei în cadrul condiţiilor critice de proiectare conform

capitolului 3.

.7 Desfăşurarea şi exploatarea în siguranţă a instalaţiilor de evacuare şi a ambarcaţiunilor de salvare, conform 8.6.5.

.8 Limitările cu privire la comanda navei în siguranţă, stabilite în conformitate cu

probele pe mare care sunt cerute la capitolul 17 şi anexele 3 şi 9 şi care stabilesc toate limitările privind greutatea şi poziţia centrului de greutate în conformitate cu 17.3, precum şi efectele defecţiunilor şi deranjamentelor în conformitate cu 17.4.”

NOTE DE SUBSOL CE URMEAZĂ SĂ FIE ADĂUGATE SAU MODIFICATE ÎN CODUL HSC 2000

1 După cuvintele ,,sursa de energie de avarie” din paragraful 1.4.16 se introduce o notă de subsol cu următorul conţinut:

,,Spaţiile care conţin, de exemplu, următoarele surse de acumulatoare trebuie să fie considerate drept posturi de comandă indiferent de capacitatea acumulatoarelor: .1 acumulatoarele de avarie care se află într-un compartiment de acumulatoare separat pentru

alimentare cu energie până la pornirea generatorului pentru caz de avarie; .2 acumulatoarele de avarie care se află într-un compartiment de acumulatoare separat şi

îndeplinesc funcţia de sursă de rezervă de energie pentru instalaţiile de radiocomunicaţii;


.3 acumulatoarele pentru pornirea generatorului pentru caz de avarie; şi .4 în general, toţi acumulatorii de avarie ceruţi la 12.3.”

2 La paragraful 1.4.16, se introduce o notă de subsol după cuvântul ,,centralizat” cu următorul conţinut:

,,În cazul în care în secţiunile prezentului Cod relevante pentru instalaţiile fixe de stingere a incendiului nu există cerinţe specifice pentru centralizare în cadrul unui post de comandă care conţine componente majore ale unei instalaţii, aceste componente majore pot fi amplasate în spaţiile care nu sunt considerate a fi posturi de comandă.”

3 Se introduce următoarea notă de subsol din titlul paragrafului 2.2.1: ,,Aceste cerinţe conţin necesitatea pentru toate deschiderile corpului navei şi închiderile acestora

de a avea o etanşeitate satisfăcătoare.” 4 La paragraful 2.2.3.2.2 se introduce o notă de subsol la cuvintele ,,încercări pe model” după cum urmează:

,,Se face referire la Circulara MSC/Circ.1195 care furnizează liniile directoare pentru efectuarea încercării pe model a navei de mare viteză.”

5 La paragraful 2.2.7.3 se introduce o notă de subsol la cuvintele ,,în oricare altă parte” după cum urmează:

,,Se face referire la paragraful 2.1.3.2.” 6 La paragraful 2.2.8, se introduce următoarea notă de subsol în legătură cu cuvintele din paragrafele 2.2.8.1.1, 2.2.8.2.2, 2.2.8.3.4 şi 2.2.8.4.1:

,,Se face referire la paragraful 2.1.3.2.” 7 La paragraful 2.3.4 se introduce o notă de subsol la titlul Tabelului 2.3.4 după cum urmează:

,,Tabelul 2.3.4 are caracter de recomandare şi vizează cazurile în care o navă cu un singur corp are caracteristicile de stabilitate ale unei nave multicorp, precum şi în acelea în care o navă multicorp are caracteristicile de stabilitate ale unei nave cu un singur corp.”

8 La sfârşitul paragrafului 2.6.4.1, se introduce o notă de subsol după cum urmează:

,,Se poate face referire la ISO: 2896:1987, Materiale plastice celulare rigide – Determinarea absorbţiei de apă în scopul evaluării proprietăţilor de absorbţie a apei - şi absorbţia de apă a unui material cu densitate scăzută nu trebuie să depăşească 8% din volum după ce acesta a fost complet ţinut scufundat în apă timp de 8 zile conform acestui standard urmând să fie considerat ,,impermeabil la absorbţia apei”. Materialul care respectă prevederile rezoluţiei MSC.81(70) se va considera că îndeplineşte şi prevederile acestui standard.”

9 La paragraful 2.11, se introduce o notă de subsol la cuvintele ,,cazurile de încărcare” după cum urmează:

,,Se acordă atenţie centrului longitudinal al limitărilor de greutate stabilite în conformitate cu 17.3.”


10 La paragraful 2.13.1.1, se adaugă după cuvintele ,,în decurs de 15 minute”:

,,Se face referire la Recomandările cu privire la o metodă standard în vederea stabilirii conformităţii cu cerinţele pentru dispozitivele de inundare controlată transversal de la navele de pasageri, adoptate de către Organizaţie prin rezoluţia A.266(VIII), aşa cum a fost amendată.”

11 La paragraful 2.15, se adaugă următoarea notă de subsol după cuvintele ,,în decurs de 15 minute”:

,,Se face referire la Recomandările cu privire la o metodă standard în vederea stabilirii conformităţii cu cerinţele pentru dispozitivele de inundare controlată transversal de la navele de pasageri, adoptate de către Organizaţie prin rezoluţia A.266(VIII), aşa cum a fost amendată.”

12 Nota de subsol de la paragraful 4.8.2 se înlocuieşte după cum urmează:

,,Se face referire la Liniile directoare pentru o analiză simplificată privind evacuarea la navele de pasageri de mare viteză (Circulara MSC/Circ.1166).”

13 La paragraful 4.8.10.2.1 se introduce următoarea notă de subsol:

,,Se face referire la Liniile directoare pentru o analiză simplificată privind evacuarea la navele de pasageri de mare viteză (Circulara MSC/Circ.1166).”

14 La paragraful 7.4.3.3 se adaugă la partea introductivă de la paragraful 7.4.3.3:

,,Metodele de încercare la foc menţionate în Codul FTP (rezoluţia MSC.61(67), aşa cum a fost amendat prin rezoluţiile MSC.101(73) şi MSC.173(79) şi Circularele MSC/Circ.916, 964, 1004, 1008, 1036 şi 1120 se vor aplica obiectelor şi materialelor prevăzute în acest paragraf după cum urmează:

.1 mobilă voluminoasă (Codul FTP, anexa 1, părţile 1 şi 10); .2 cadrul de la toate celelalte mobile (Codul FTP, anexa 1, părţile 1 şi 10); .3 draperii, materiale textile şi alte materiale textile suspendate (Codul FTP, anexa 1, partea

7); .4 mobila capitonată, de exemplu locurile de şedere pentru pasageri (Codul FTP, anexa 1,

partea 8);

.5 cazarmament (Codul FTP, anexa 1, partea 9); şi

.6 materiale de finisare a punţii (Codul FTP, anexa 1, părţile 2 şi 6).”

15 Nota de subsol de la paragraful 7.7.3.3.1 se înlocuieşte după cum urmează:

,,Se face referire la Liniile directoare pentru aprobarea instalaţiilor fixe de stingere a incendiului care se bazează pe aplicarea locală a apei şi sunt utilizate în încăperile de maşini din categoria A (Circulara MSC/Circ.913), precum şi la Interpretările corespunzătoare din Circulara MSC/Circ.1082.”

16 La paragraful 7.7.3.3.7 se adaugă următoarea notă de subsol:

,,Se face referire la Codul din 1995 pentru alarme şi indicatoare (rezoluţia A.830(19)). ”


17 La paragraful 7.7.4 se adaugă următoarea notă de subsol:

,,Se face referire la Liniile directoare pentru stingătoarele navale de incendiu portabile (rezoluţia A.951(23)) şi Echipamentul de protecţie contra incendiului – Stingătoare de incendiu portabile – Funcţionare şi construcţie (ISO 7165:1999).”

18 La paragraful 7.8.2, următoarea notă de subsol se adaugă după cuvintele ,,instalaţie fixă aprobată pentru pulverizarea apei sub presiune”:

,,Se face referire la Recomandarea cu privire la instalaţiile fixe de stingere a incendiului în încăperile de categorie specială (rezoluţia A.123(V)).”

19 Următoarea notă de subsol se introduce după cuvintele ,,instalaţie de ventilaţie mecanică, eficace” din paragraful 7.8.5.1:

,,Se face referire la Liniile directoare cu privire la proiectare şi la recomandările de exploatare pentru instalaţiile de ventilaţie din încăperile de marfă ro-ro (Circulara MSC/Circ.729).”

20 La paragraful 7.9.3.4, următoarea notă de subsol se introduce după cuvintele ,,spaţiile deschise” va avea următorul conţinut: ,,Se face referire la definiţia 7.3.1.6”. 21 La paragraful 7.10.3.1.1, următoarea notă de subsol se introduce după cuvintele ,,îmbrăcămintea de protecţie” după cum urmează:

,,Se face referire la Îmbrăcămintea de protecţie – Protecţia contra căldurii şi focului – Evaluarea materialelor şi a seturilor de materiale atunci când sunt expuse la sursa de radiaţie de căldură (ISO 6942:2002).”

22 La paragraful 7.10.3.1.4, următoarea notă de subsol se introduce după cuvintele ,,clasa de temperatură T 3”:

,,Se face referire la Aparatele electrice pentru atmosfere care conţin gaz exploziv (Publicaţia IEC 60079).”

23 La sfârşitul notei de subsol de la paragraful 7.13.1 se adaugă cuvintele ,,şi interpretările corespunzătoare din Circulara MSC/Circ.912. ” 24 La sfârşitul notei de subsol de la paragraful 7.16.1 se adaugă cuvintele ,,şi interpretările corespunzătoare din Circulara MSC/Circ.912.” 25 Nota de subsol de la titlul Părţii D din Capitolul 7 se elimină. 26 La paragraful 7.17.3.1.3 se adaugă următoarea notă de subsol:

,,Se face referire la Recomandarea cu privire la instalaţiile fixe de stingere a incendiului în încăperile de categorie specială (rezoluţia A.123(V)).”

27 Nota de subsol de la paragraful 7.17.3.2 se amendează după cum urmează:

,,Se face referire la instalaţiile electrice navale – Partea 506: Caracteristici speciale – Nave care transportă numai în vrac mărfuri periculoase speciale şi materiale potenţial periculoase (Publicaţia IEC 60092-506) şi Aparate electrice pentru atmosfere gazoase explozive (Publicaţia IEC 79) .”


28 La paragraful 7.17.3.4.2 se introduce o notă de subsol după cuvintele ,,tip fără scântei” după cum urmează:

,,Se face referire la Cerinţa unificată IACS F 29, aşa cum a fost revizuită.” 29 La prima frază din paragraful 7.17.3.6.1 se adaugă următoarea notă de subsol:

,,Pentru mărfurile solide în vrac, îmbrăcămintea de protecţie va îndeplini prevederile pentru echipament specificate în listele corespunzătoare din Codul BC pentru substanţe individuale. Pentru mărfuri ambalate, îmbrăcămintea de protecţie va îndeplini prevederile pentru echipament specificate în procedurile pentru caz de urgenţă (EmS) din Suplimentul la Codul IMDG pentru substanţe individuale.”

30 La paragraful 7.17.3.8.1 se amendează nota de subsol făcându-se referire la Circulara MSC/Circ.1146 în loc de Circulara MSC/Circ.671. 31 La paragraful 7.17.3.8.2, se adaugă următoarele note de subsol după cuvintele ,,instalaţie de pulverizare a apei” şi respectiv la sfârşitul penultimei fraze.

,,Se face referire la Recomandarea cu privire la instalaţiile fixe de stingere a incendiului pentru încăperile de categorie specială (rezoluţia A.123(V)).”

,,Se face referire la prevederile regulii II-2/20.6.1.4 din Convenţie.”

32 La paragraful 7.17.4 se adaugă următoarea notă de subsol:

,,Se face referire la Circulara MSC/Circ.1148 – Emiterea şi reînnoirea documentului de conformitate cu cerinţele speciale aplicabile navelor care transportă mărfuri periculoase.”

33 La sfârşitul paragrafului 8.1.10.10 se adaugă o notă de subsol după cum urmează:

,,Această definiţie nu include un aparat sau un dispozitiv montat pe navă (de exemplu mini-tobogan prevăzut ca un mijloc alternativ la instalaţiile ambarcaţiunii de salvare acceptat conform 8.7.5) a cărui desfăşurare nu este luată în considerare la stabilirea timpului de evacuare în conformitate cu 4.8.”

34 La sfârşitul paragrafului 8.4.2 se introduce o notă de subsol având aceeaşi redactare ca la paragraful 8.4.1. 35 La paragraful 9.1.5 se introduce o notă de subsol la cuvintele ,,nava este lipsită de energie” confirmând ,,Referirea la interpretarea unificată la Codul HSC 2000 (MSC/Circ.1177).” 36 La paragraful 10.2.4.9 se introduce o notă de subsol după cuvintele ,,material aprobat” după cum urmează:

,,Pentru valvulele prevăzute la tancurile de combustibil şi care se află sub o coloană de presiune statică, se poate accepta oţel sau fontă cu grafit nodular. Totuşi, valvule din fontă obişnuită se pot utiliza la instalaţiile de tubulaturi dacă presiunea de calcul este mai mică de 0,7 N/mm2 şi temperatura de calcul este sub 600C. ”

37 La paragraful 15.1.1 se introduce o notă de subsol după cuvintele ,,Zona de comandă a navei” după cum urmează:


,,Se face referire la amplasarea punţii navei şi echipamentul aferent - Cerinţe şi Linii directoare (ISO 8468:1990); şi Liniile directoare cu privire la criteriile ergonomice pentru echipamentul de punte şi amplasare (MSC/Circ.982).”

38 În anexa 3, tabelul 1, nota de subsol 1 se amendează astfel:

,,Accelerometrele utilizate vor avea o precizie de cel puţin 5% la scară completă şi o lăţime de bandă a frecvenţei de răspuns de cel puţin 0,2 Hz până la 20 Hz. Frecvenţa de sondaj nu va fi mai mică de 40 Hz. Filtrarea este recomandată pentru eliminarea oricărei influenţe de la vibraţiile maşinilor.”

39 La anexa 3, tabelul 1, nota de subsol 2 se mută după titlul ,,Valoarea”.

La anexa 10, în prima frază a paragrafului 3.5, se introduce o notă de subsol după cuvintele ,,corespunzător pentru încercarea ce va fi efectuată” după cum urmează:

,,Se face referire la substituentul uman Hybrid III (în afară de cazul în care este disponibilă o încercare mai avansată cu manechin) (referire care va fi introdusă).”


„Monitorul Oficial” R.A., Str. Parcului nr. 65, sectorul 1, București; C.I.F. RO427282,IBAN: RO55RNCB0082006711100001 Banca Comercială Română — S.A. — Sucursala „Unirea” București

și IBAN: RO12TREZ7005069XXX000531 Direcția de Trezorerie și Contabilitate Publică a Municipiului București (alocat numai persoanelor juridice bugetare)

Tel. 021.318.51.29/150, fax 021.318.51.15, e-mail: [email protected], internet: www.monitoruloficial.roAdresa pentru publicitate: Centrul de vânzări și informare, București, șos. Panduri nr. 1,

bloc P33, parter, sectorul 5, tel. 021.411.58.33 și 021.410.47.30, fax 021.410.77.36 și 021.410.47.23Tiparul: „Monitorul Oficial” R.A.

Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 657 bis/18.IX.2008 conține 266 de pagini. Prețul: 79,80 lei ISSN 1453—4495

EDITOR: PARLAMENTUL ROMÂNIEI — CAMERA DEPUTAȚILOR

&JUYDGY|290877]

Acest număr al Monitorului Oficial al României a fost tipărit în afara abonamentului.

Documents

PARTEA I Anul 176 (XX) — Nr. 657 bis LEGI, DECRETE ...mo.0n.ro/2008/0657bis.pdf · 1.9 Permisul de exploatare a navei de mare viteză 1.10 Controlul 1.11 Echivalenţe 1.12 Informaţii