Paper Optimalisasi Atcs Bus Priority 16 Fstpt Ums

8/18/2019 Paper Optimalisasi Atcs Bus Priority 16 Fstpt Ums

1/10

The 16 th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013

OPTIMALISASI PENERAPAN ATCS (AREA TRAFF IC

CONTROL SYSTEM) DALAM PENGOPERASIAN TRANS

JOGJA BUS PRIORITY PADA SIMPANG BERSINYAL

(Kode tulisan: S/ IM/ WR/ GE/ T )

Yustina Niken Raharina Hendra

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik - UGM

Jln. Grafika 2, Kampus UGM,

Yogyakarta, 55281

Telp: (0274) 545675

[email protected]

Anugrah Ilahi

Alumni



Yogyakarta, 55281

Telp: (0274) 545675

[email protected]

Muhammad Zudhy Irawan

Dosen Jurusan Teknik Sipil



Yogyakarta, 55281

Telp: (0274) 545675

[email protected]

Abstract Nowadays, Trans Jogja Bus is operated in mixed traffic conditions. This situation gives negarive impact to

the performance of signalized intersection and Trans Jogja bus operational. One of the solution to prevent the

worst impact is by implementing ATCS. This research aims to optimize the application of ATCS to prioritize

Trans Jogja Bus in mixed traffic conditions. AIMSUN 6.1 software is used in this research with 3 scenarios

of ATCS application on signalized intersection then compare those with the existing condition. The optimalcondition is achieved in 3

rd scenario by the decrease of 47% in traffic delay, 54% in the average queue

length, 37% in Trans Jogja Bus travel time and 67% in Trans Jogja Bus trip delay. ATCS implementation

can reach the optimal function if the placement of the ATCS application is applied more carefully and

adaptable to the traffic conditions that occur on the road network.

Key Words: Trans Jogja Bus, ATCS, queue length, delay, travel time

Intisari

Saat ini Bus Trans Jogja dioperasikan dalam kondisi lalu lintas bercampur dengan kendaraan lain. Hal ini

memberikan dampak buruk bagi kinerja simpang bersinyal dan operasional Bus Trans Jogja. Salah satusolusi untuk mencegah dampak yang terjadi menjadi semakin buruk adalah dengan menerapkan ATCS.

Penelitian ini bertujuan untuk mengoptimalkan penerapan ATCS dalam memprioritaskan Bus Trans jogja

pada kondisi lalu lintas bercampur. Penelitian ini menggunakan piranti lunak AIMSUN 6.1., dengan 3skenario penerapan ATCS pada simpang bersinyal dan dibandingkan dengan kondisi eksisting. Hasil

penelitian menunjukkan bahwa kondisi optimal tercapai pada penerapan ATCS dalam skenario 3 dengan

penurunan tundaan lalu lintas sebesar 47%, panjang antrian rata-rata 54%, waktu perjalanan Bus Trans Jogja

37%, dan tundaan perjalanan Bus Trans Jogja 67%. Penerapan ATCS dapat berfungsi optimal jika

penempatan posisi penerapan ATCS dilakukan lebih teliti dan disesuaikan dengan kondisi lalu intas yang

terjadi pada jaringan jalan tersebut.

Kata kunci: Bus Trans Jogja, ATCS, panjang antrian, tundaan, waktu perjalanan

PENDAHULUAN

Kebutuhan akan transportasi semakin meningkat seiring dengan meningkatnya

pertumbuhan ekonomi. Tata guna lahan di wilayah Kota Yogyakarta sudah sangat padat

dan tidak memungkinkan untuk dilakukan penambahan kapasitas jalan dengan

pembangunan maupun pelebaran infrastruktur transportasi yang ada. Salah satu strategi

yang tepat untuk bisa mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Yogyakarta adalah

penekanan volume kendaraan pribadi dengan cara menyediakan sarana transportasi massal,

mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]


2/10


yaitu Bus Trans Jogja. Pada kondisi lalu lintas di Kota Yogyakarta, pengoperasian Bus

Trans Jogja dilakukan dengan lalu lintas bercampur dengan kendaraan lain. Hal ini

menyebabkan nilai manfaat waktu yang bisa diberikan Bus Trans Jogja menjadi menurun.

Dalam kondisi lalu lintas bercampur, semakin besar kemungkinan Bus Trans Jogja terjebak

dalam antrian dengan arus lalu lintas kendaraan lain. Dalam rangka melakukan penerapan

Traffic Demand Management (TDM), yang bertujuan agar pengguna kendaraan pribadidapat beralih menggunakan angkutan umum, yaitu Bus Trans Jogja, maka Pemerintah

DIY melakukan suatu studi strategi perbaikan pengoperasian Bus Trans Jogja yang

dilakukan dengan cara menerapkan prioritas lampu lalu lintas pada simpang bersinyal

(ATCS). Penerapan ATCS untuk mengkoordinasi simpang bersinyal telah dilakukan di

simpang bersinyal antara lain Simpang Gondomanan, Pingit, Demangan, Wirobrajan, Km

0, dan Jlagran, sedangkan untuk ATCS sebagai bus priority sudah pernah dilakukan

penerapan uji coba pada Simpang UIN, namun karena dirasa mengganggu lalu lintas yang

ada, uji coba dihentikan dan penerapan ATCS sebagai bus priority dibatalkan. Penelitian

ini dilakukan agar penerapan ATCS sebagai bus priority bisa berjalan optimal dengan

menghasilkan kinerja simpang bersinyal yang semakin membaik. Optimalisasi dilakukan

terhadap indikator kinerja simpang bersinyal yakni waktu tundaan dan panjang antrian pada simpang dan kinerja pengoperasian Bus Trans Jogja yakni waktu tundaan dan waktu

perjalanan pada rute yang ditinjau dengan tidak mempertimbangkan hambatan samping

yang ada di lapangan.

TINJAUAN PUSTAKA

Pemodelan TransportasiPemodelan transportasi merupakan salah satu cara penyederhanaan atau simplikasi dari

kondisi transportasi yang terjadi di kenyataan lalu dilakukan simulasi dari simplikasi

tersebut untuk mempresentasikan keadaan yang sesungguhnya dan kemungkinan yangakan terjadi terhadap sistem transportasi pada masa yang akan datang. Dengan demikian,

dapat diketahui apa saja yang perlu dilengkapi oleh para perencana atau pengembang

dengan hanya melihat dan mempelajari model tersebut. Beberapa simulasi skenario dapat

dilakukan pada model sehingga dapat dipilih rencana pengembangan yang optimum yang

sesuai dengan tujuan awal pembangunan (Tamin, 2000).

Sinyal Prioritas Bus dengan ATCSATCS merupakan sistem pengaturan lalu lintas bersinyal terkoordinasi yang diatur

mencakup satu wilayah secara terpusat. Dengan penerapan ATCS atau lampu lalu lintas

terkoordinasi maka akan terjadi efisiensi pergerakan dan akan meningkatkan kapasitas

simpang untuk melayani lalu lintas, waktu perjalanan yang lebih pendek, penurunantingkat resiko kecelakaan bagi pengendara dan kenyamanan pengguna jalan yang lebih

baik. Penerapan ATCS sebagai sinyal prioritas bus dibutuhkan untuk memberikan prioritas

pada bus dalam lalu lintas sehingga ruang jalan bus bisa dimaksimalkan dan waktu

perjalanan bus bisa diminimalkan. Bus sebagai moda angkutan massal bisa bersaing

dengan kendaraan pribadi dalam meningkatkan pelayanan akan ketepatan waktu perjalanan

kepada masyarakat.

METODOLOGI


3/10


Penelitian ini dilakukan di Kota Yogyakarta. Fokus kasus penelitian ini adalah meneliti

kinerja rute Bus Trans Jogja pada lokasi sepanjang Jalan Diponegoro menuju Jalan Adi

Sucipto. Bus Trans Jogja telah mengoperasikan 6 rute dengan panjang total trayek yang

dilayani 200.55 km (Dishubkominfo Provinsi Yogyakarta, 2010), pada penelitian ini

difokuskan pada rute Bus Trans Jogja yang merupakan bagian dari jaringan jalan utama diKota Yogyakarta yang memiliki volume lalu lintas tinggi karena pada jaringan jalan

tersebut merupakan jalur utama menuju pusat-pusat tarikan perjalanan, seperti kampus,

pusat perbelanjaan, dan objek pariwisata. Rute yang menjadi fokus penelitian terdiri dari 9

simpang bersinyal utama, 25 simpang kecil, dan terdapat sebanyak 15 shelter Bus Trans

Jogja. Data yang digunakan dalam penelitian ini, antara lain:

1) Peta jaringan jalan Kota Yogyakarta dari Google Earth.

2) Data volume lalu lintas seperti bus, mobil, motor, dan truk, didapat dari data survei

Dinas Perhubungan pada tahun 2010 yang kemudian diproyeksikan di tahun 2013

dengan faktor pertumbuhan 4%.

3) Peta Rute Bus Trans Jogja dari Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informatika

Provinsi Yogyakarta.4) Geometri Ruas Jalan

a) Geometri ruas jalan utama didapat dari Dinas Pekerjaan Umum.

b) Geometri ruas jalan pada simpang kecil sepanjang lokasi penelitian didapat dari

observasi di lapangan.

5)

Waktu siklus pada simpang bersinyal didapat dari observasi di lapangan.

6) Data headway Bus Trans Jogja dan letak shelter Bus Trans Jogja didapat dari obervasi

di lapangan dan dari data hasil survei pemantauan operasional Bus Trans Jogja oleh

Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informatika Provinsi Yogyakarta.

7)

Kecepatan kendaraan didapat dari observasi di lapangan.

ANALISA DAN PEMBAHASAN

Pemodelan Kondisi EksistingPemodelan dilakukan terhadap kondisi eksisting terlebih dahulu dengan melakukan input

data-data lalu lintas yang terjadi di kondisi lapangan pada software AIMSUN 6.1. Software

AIMSUN 6.1 ini memiliki keterbatasan seperti tidak dapat memodelkan pergerakan lalu

lintas sepeda motor dan karakteristik pergerakan kendaraan sesuai dengan kondisi

lapangan dalam penggunaan lajur kendaraan. Kalibrasi dan validasi dilakukan pada

parameter perubahan lajur dengan penyesuaian terhadap kondisi pergerakan lalu lintas di

lapangan. Pada kondisi lapangan, 2 lajur bisa digunakan untuk 3 kendaraan berdampingan

sedangkan pada pemodelan AIMSUN hanya bisa digunakan untuk 2 kendaraan berdampingan, misalnya dengan total lebar jalan 7.5 meter dengan 2 lajur, dalam kondisi

pemodelan hanya bisa dilalui satu kendaraan tiap lajurnya, sedangkan pada kondisi di

lapangan jalan dengan lebar 7.5 meter tersebut bisa dilalui 3 kendaraan berdampingan

kemudian dilakukan kalibrasi dan validasi dengan cara mengubah jumlah lajur pada

pemodelan menjadi jalan 3 lajur dengan lebar masing-masing lajur 2.5 meter. Kalibrasi

lain dilakukan pada parameter Max Desired Speed dan Speed Acceptance, dengan

melakukan trial and error sebanyak 15 kali seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1. Setiap

satu NO. Eksperimen terdiri dari 5 eksperimen dengan Speed Acceptance yang berbeda-


4/10


beda mulai dari 0.8, 0.9, 1.0, 1.1, dan 1.2. Selanjutnya kecepatan yang diperoleh dari

simulasi pada detektor, dibandingkan dengan kecepatan observasi yang diperoleh di

lapangan. Nilai chi-square yang didapat seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2. Nilai

RMSE (Root Mean Square Error) yang didapat seperti yang ditunjukkan pada Tabel 3.

Nilai R-square yang didapat seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.

Tabel 1 Trial and Error Eksperimen

NO.

Eksperimen

Max Desired Speed (km/jam)

Mobil Motor Truk Bus

1 30 40 50 60

2 50 60 20 30

3 60 70 30 40

Tabel 2 Nilai RMSE

Speed Acceptance Eksperimen 1 Eksperimen 2 Eksperimen 3

0.80 8.25 7.43 7.38

0.90 8.06 8.12 7.82

1.00 9.56 12.41 12.67

1.10 9.56 14.78 15.55

1.20 8.16 15.61 19.56

Tabel 3 Nilai Chi-square


0.80 16.04 9.87 9.82

0.90 14.86 10.37 9.65

1.00 31.73 45.66 55.88

1.10 15.94 92.40 66.471.20 14.91 51.32 98.68

Tabel 4 Nilai R-square


0.80 0.27 0.19 0.21

0.90 0.24 0.11 0.20

1.00 0.19 0.19 0.29

1.10 0.23 0.25 0.21

1.20 0.13 0.26 0.28

Berdasarkan eksperimen tersebut diperoleh eksperimen 3 dengan speed acceptance 0.8,

merupakan hasil yang terbaik. Eksperimen 3 dengan speed acceptance 0.8 memiliki rata-

rata nilai error yang paling kecil dengan nilai RMSE 7.38, nilai Chi-square 9.82, dan nilai

R-square 0.21.

Pemodelan Kondisi SkenarioPada kondisi skenario dilakukan penerapan ATCS sebagai sinyal prioritas khusus bagi Bus

Trans Jogja ketika melewati simpang bersinyal. Bus Trans Jogja beroperasi pada kondisi


5/10


lalu lintas bercampur (mixed traffic), namun ketika akan melewati simpang bersinyal, Bus

Trans Jogja diberikan prioritas untuk bisa melewati simpang bersinyal. Pemberian prioritas

simpang bersinyal ini pada pemodelan skenario dilakukan dengan mengatur lampu lalu

lintas dan memberikan detektor-detektor ketika kendaraan akan memasuki simpang

bersinyal yang disebut priority request start dan ketika telah melewati simpang bersinyal

yang disebut priority request end. Detektor dipasang sejauh 50 meter pada mulut simpanguntuk request start dan 10 meter untuk request end.

1)

Kondisi Skenario 1

Pada skenario 1 dilakukan alternatif dengan menerapkan ATCS pada simpang

bersinyal yang mengalami tundaan pada masing-masing lengan simpang lebih besar

dari 2.5 menit pada kondisi eksisting, sedangkan pada simpang bersinyal dengan

tundaan pada masing-masing lengan simpang kurang dari 2.5 menit tidak diterapkan

ATCS, seperti ditunjukkan pada Gambar 1.

Gambar 1. Posisi Penerapan ATCS Pada Skenario 1

2) Kondisi Skenario 2

Pada skenario 2 dilakukan alternatif dengan menerapkan ATCS pada simpang

bersinyal yang mengalami tundaan rata-rata simpang lebih besar dari 2.5 menit pada

kondisi eksisting, sedangkan pada simpang bersinyal dengan tundaan rata-rata simpang

kurang dari 2.5 menit tidak diterapkan ATCS, seperti ditunjukkan pada Gambar 2.

Pada skenario 2 ini dilakukan optimalisasi terhadap kondisi skenario 1.

Gambar 2 Posisi Penerapan pada Skenario 2

3) Kondisi Skenario 3

Pada skenario 3 ini dilakukan penerapan ATCS hanya pada lengan-lengan simpang

bersinyal yang mengalami penurunan tundaan cukup signifikan dengan adanya

penerapan busway dan ATCS, sedangkan penerapan ATCS tidak dilakukan pada


6/10


simpang bersinyal yang mengalami peningkatan tundaan lebih besar dari 2.5 menit,

seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.

Gambar 3 Posisi Penerapan ATCS Pada Skenario 3

Hasil AnalisisAnalisis yang akan dibahas pada penelitian ini antara lain perbandingan analisis kinerja

simpang bersinyal dan kinerja operasi Bus Trans jogja hasil model pada kondisi eksisting

dengan kondisi skenario. Parameter yang digunakan adalah besar waktu tundaan lalu

lintas, panjang antrian yang terjadi pada lengan dari simpang bersinyal yang ditinjau, besar

waktu tundaan perjalanan dan waktu perjalanan dari rute Bus Trans Jogja yang ditinjau.

1) Analisis Kinerja Simpang Bersinyal

Hasil simulasi dari pemodelan terhadap skenario yang dilakukan memberikan dampak

terhadap kinerja simpang bersinyal yang ditinjau dalam penelitian ini.

a)

Waktu Tundaan Pada Simpang

Waktu tundaan rata-rata dari simpang bersinyal yang ditinjau ditunjukkan pada

Tabel 5.

Tabel 5 Tundaan Rata-rata Simpang

Simpang

Waktu Tundaan

Eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3

menit detik menit detik menit detik menit Detik

Tugu 4 2 2 50 3 1 2 4

Badran 0 27 0 24 0 22 0 22

Cik Ditiro 2 20 1 33 1 37 1 25

Mirota 2 47 2 43 2 47 2 26

Sagan 2 22 2 14 1 55 1 38Galerian 1 15 1 13 1 6 0 44

Colombo 1 14 0 41 0 32 0 27

Demangan 6 34 5 34 5 14 3 47

UIN 9 47 3 31 3 32 3 8

Rata-rata 3 20 2 17 2 13 1 47

Penurunan 32% 34% 47%


7/10


Waktu tundaan rata-rata simpang bersinyal pada kondisi eksisting sebesar 3 menit

20 detik yang menunjukkan bahwa tingkat pelayanan simpang bersinyal tersebut

sudah sangat buruk serta dengan tundaan rata-rata sebesar itu maka kendaraan

cenderung terkena 2 kali lampu merah untuk bisa melewati simpang bersinyal pada

jaringan jalan yang ditinjau. Dengan adanya penerapan ATCS pada skenario 1, 2

,dan 3 berhasil menurunkan tundaan rata-rata simpang sebesar 32%, 34%, dan47%. Pada kondisi skenario 3 waktu tundaan berhasil diturunkan menjadi 1 menit

47 detik dan ini merupakan kondisi optimal sebab dengan waktu siklus maksimal

dari simpang bersinyal yang ditinjau sebesar 130 detik maka dengan besar tundaan

1 menit 47 detik atau 107 detik, kendaraan hanya terkena 1 kali lampu merah untuk

bisa melewati simpang bersinyal tersebut.

b) Panjang Antrian Pada Simpang

Panjang antrian rata-rata dari simpang bersinyal yang ditinjau ditunjukkan pada

Tabel 6.

Tabel 6 Panjang Antrian Rata-rata Simpang

Simpang

Panjang Antrian (m)

Eksisting Skenario 1 Skenario 2 Skenario 3Tugu 89.08 60.18 63.91 42.88

Badran 10.27 6.78 4.35 4.14

Cik Ditiro 58.26 36.31 36.83 32.19

Mirota 52.86 51.22 52.08 45.88

Sagan 38.94 41.75 35.11 28.12

Galerian 31.76 30.31 27.38 17.17

Colombo 37.07 14.67 9.31 6.55

Demangan 115.73 110.16 102.2 71.48

UIN 304 101.68 102.03 90.63

Rata-rata 82 50.34 48.14 37.67Penurunan 39% 41% 54%

Panjang antrian rata-rata simpang bersinyal pada kondisi eksisting sebesar 82 m

yang artinya kinerja dari keseluruhan jaringan jalan yang ditinjau belum cukup baik

dan beberapa lengan simpang bersinyal pada jaringan jalan yang ditinjau memiliki

tundaan yang sangat besar sehingga semakin banyak kendaraan yang terjebak

dalam antrian untuk bisa melewati simpang bersinyal tersebut. Dengan adanya

penerapan ATCS pada skenario 1, 2 ,dan 3 berhasil menurunkan tundaan rata-rata

simpang sebesar 39%, 41%, dan 54%. Pada kondisi skenario 3 panjang antrian

berhasil diturunkan menjadi 37.67 meter dan ini merupakan kondisi optimal sebab

dengan penerapan ATCS sebagai bus priority system pada Simpang Tugu, Badran,Mirota, Galeria, Colombo, dan Demangan memberikan dampak baik bagi kinerja

simpang bersinyal dalam keseluruhan jaringan jalan yang ditinjau. Penerapan

alternatif pada skenario 3 sudah optimal berhasil menurunkan jumlah titik-titik

kritis kemacetan yang terjadi dengan cukup signifikan. Pada Gambar 4.

ditunjukkan lokasi titik-titik kritis kemacetan yang terjadi pada kondisi eksisting.

Titik-titik kritis yang terjadi berhasil diturunkan jumlahnya dengan penerapan

alternatif pada skenario 1, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5. Namun hasil

penurunan yang terjadi masih belum optimal, sehingga dilakukan penerapan


8/10


alternatif pada skenario 2 dan menghasilkan penurunan jumlah titik kritis yang

tidak jauh berbeda dengan skenario 1, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6.

Selanjutnya dilakukan penerapan alternatif pada skenario 3 dan menghasilkan

penurunan jumlah titik-titik kritis yang terjadi semakin besar, seperti yang

ditunjukkan pada Gambar 7.

Gambar 4. Lokasi Titik-Titik Antrian Kritis Pada Kondisi Eksisting

Gambar 5. Lokasi Titik-Titik Antrian Kritis Pada Kondisi Skenario 1



2) Analisis Kinerja Operasi Bus Trans Jogja

Hasil simulasi dari pemodelan terhadap skenario yang dilakukan memberikan dampak

terhadap kinerja dari operasi rute Bus Trans Jogja yang ditinjau dalam penelitian ini.

Parameter yang digunakan dalam analisis kinerja operasi Bus Trans Jogja antara lain:

a) Waktu Perjalanan

Pada hasil pemodelan diperoleh besar waktu perjalanan untuk setiap rute Bus Trans

Jogja yang ditinjau pada kondisi eksisting dan kondisi penerapan alternatif pada

skenario, seperti ditunjukkan pada Tabel 7.


9/10


Tabel 7 Waktu Perjalanan Masing-masing Rute

Rute

Waktu Perjalanan


menit detik menit detik menit detik menit detik

1A 42 22 17 60 16 49 24 34

1B 32 16 27 23 25 6 16 432A 12 26 11 52 13 25 10 22

2B 11 26 8 24 8 45 8 0

3A1 11 11 9 48 9 50 7 53

3A2 7 48 8 47 8 56 5 39

3B 10 29 7 51 8 34 7 15

Rata-Rata 18 17 13 9 13 4 11 29


Waktu perjalanan rata-rata pada kondisi eksisting dari keseluruhan rute dalam

jaringan jalan yang ditinjau sebesar 18 menit 17 detik. Dengan adanya penerapanATCS pada skenario 1, 2, dan 3, waktu perjalanan rata-rata berhasil diturunkan

sebesar 28%, 29% dan 37%. Hasil dari skenario 3 merupakan hasil yang optimal

dengan penurunan waktu tempuh perjalanan rata-rata sebesar 37%. Semakin sedikit

waktu tempuh yang dibutuhkan, semakin baik kinerja dari rute Bus Trans Jogja

tersebut. Dengan waktu tempuh yang semakin singkat maka rute tersebut semakin

efisien. Waktu tempuh Bus Trans Jogja pada masing-masing rute tergantung

kecepatan dan kondisi lalu lintas. Dengan adanya hambatan berupa kemacetan

maka waktu tempuh yang dibutuhkan akan semakin besar. Waktu perjalanan dari

masing-masing rute pada kondisi skenario 3 kurang dari 25 menit, hal ini

menunjukkan dengan adanya penerapan ATCS pada skenario 3, pengoperasian Bus

Trans Jogja semakin baik. b) Tundaan Perjalanan

Pada hasil pemodelan diperoleh besar tundaan perjalanan untuk setiap rute Bus

Trans Jogja yang ditinjau pada kondisi eksisting dan kondisi penerapan alternatif

pada skenario, seperti ditunjukkan pada Tabel 8.

Tabel 8 Tundaan Perjalanan Masing-masing Rute

Rute

Tundaan Perjalanan


menit detik menit detik menit detik menit detik

1A 34 3 14 25 13 58 14 43

1B 21 38 16 46 14 30 6 6

2A 8 11 6 48 8 21 5 17

2B 7 28 4 25 4 46 4 1

3A1 8 58 7 35 7 37 5 40

3A2 5 57 6 56 7 6 3 49

3B 6 22 3 46 4 28 3 10

Rata-Rata 13 14 8 40 8 41 4 24



10/10


Waktu tundaan perjalanan rata-rata pada kondisi eksisting dari keseluruhan rute

dalam jaringan jalan yang ditinjau sebesar 13 menit 14 detik. Dengan adanya

penerapan ATCS pada skenario 1, 2, dan 3, tundaan perjalanan rata-rata yang

terjadi berhasil diturunkan sebesar 35%, 34%, dan 67%. Pada kondisi skenario 3,

diperoleh penurunan tundaan perjalanan rata-rata yang cukup optimal dengan besar

tundaan perjalanan pada masing-masing rute lebih kecil dari 15 menit sehinggaheadway yang terjadi lebih kecil dari 15 menit dan jadwal berangkat menjadi tepat

waktu. Dengan tundaan perjalanan yang semakin kecil maka ketepatan waktu

keberangkatan pada rute tersebut akan semakin tinggi.

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan terhadap pemodelan jaringan jalan yang

ditinjau pada kondisi eksisting dan skenario penerapan ATCS sebagai bus priority system

menggunakan software AIMSUN 6.1. maka dapat diambil kesimpulan bahwa dengan

adanya penerapan ATCS sebagai bus prioriy pada skenario 1, 2, dan 3 berhasil

meningkatkan kinerja simpang bersinyal dan pengoperasian Bus Trans Jogja. Kondisi

optimal dicapai pada penerapan skenario 3 dengan penurunan tundaan rata-rata simpang

sebesar 47%, panjang antrian rata-rata simpang sebesar 54%, waktu perjalanan rata-rata

sebesar 37%, dan tundaan perjalanan rata-rata sebesar 67%.

Penerapan ATCS sebagai bus priority menghasilkan kinerja dari simpang bersinyal dan

Bus Trans Jogja menjadi semakin baik dengan semakin berkurangnya jumlah titik-titik

kritis kemacetan yang terjadi sehingga besar tundaan perjalanan yang terjadi juga semakin

berkurang. Pada kondisi mixed traffic, penerapan ATCS bisa berfungsi optimal jika

penempatan posisi penerapan ATCS dilakukan dengan lebih teliti dan disesuaikan dengan

kondisi lalu lintas yang terjadi pada jaringan jalan tersebut

DAFTAR PUSTAKADinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informatika Kota Yogyakarta. Survei Volume Lalu

Lintas Kota Yogyakarta Tahun 2010.

Salim, H.A. Abbas. 2012. Manajemen Transportasi. Jakarta: Rajawali Pers.

Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB.

Documents

Paper Optimalisasi Atcs Bus Priority 16 Fstpt Ums