OSLO TINGRETT

----- --- -- Avsagt: 29. mai 2009 Saksnr.: 04-016361TVI-OTIR/04 08-011585 TVI-OTIR/04 08-011882 TVI-OTIR/04 Dommer: Tingrettsdommer Christofer Heffermehl Saken gjelder: Erstatningskrav etter skipshavari Sak nr. 04-016361 TVI-OTIR/04 Reederei Hans-Jürgen Hartman M/S Kvitnes GmbH & Co KG Advokat Gaute Gjelsten mot Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet

Regjeringsadvokaten v/advokat Ole Kristian Rigland

- 2 - 04-016361TVI-OTIR/04

Sak nr. 08-011585 TVI-OTIR/04 1. Reederei Hans-Jürgen Hartmann M/S "Kvitnes" GmbH & Co KG 2. Assuranceforeningen Gard – gjensidig 3. AXA Corporate Solutions Assurance 4. Allianz Global Corporate & Specialty (France) 5. S.I.A.T. France 6. Generali Assurance IARD 7. Covea Risks 8. Groupama Transport 9. Mutual Insurance Association Munis For 1-9: Advokat Trond Eilertsen

Rettslig medhjelper: advokat Gaute Gjelsten mot 1. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet 2. Staten ved Miljøverndepartementet For 1-2: Regjeringsadvokaten v/advokat Ole Kristian Rigland Sak nr. 08-011882 TVI-OTIR/04 1. Norwegian Hull Club – Gjensidig Assuranseforening 2. Tokyo Marine & Nichido Fire 3. AXA Corporation Solution Assurance 4. Mitsui Sumitomo Insurance Company Ltd. 5. Inter Hannover For 1-5: Advokat Magnus Hellesylt

Rettslig medhjelper: advokat Christian Hauge mot 1. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet 2. Staten ved Miljøverndepartementet For 1-2: Regjeringsadvokaten v/advokat Ole Kristian Rigland

- 3 - 04-016361TVI-OTIR/04

Skipet Rocknes grunnstøtte og gikk rundt 19. januar 2004. Saken gjelder erstatningskrav mot staten for manglende bekjentgjøring av grunnen, som Statens kartverk kjente til. Rocknes var bygget i 2001 som en selvlossende bulkbåt. Fra november 2002 til mars 2003 ble den ombygget til et spesialfartøy for dumping av stein gjennom rør ned til et bestemt punkt på havbunnen (for tildekking av rørledninger på havbunnen). Skipet var i 2004 registrert i Antigua og Barbuda og i Tyskland. Rocknes var 163,3 meter lang, 24,5 meter bred, var på 17 357 bruttotonn, og hadde en dødvekt på 28 115 tonn. Den 19. januar 2004 ca. kl. 9.10 gikk skipet fra Eikefet i Nordhordaland. Skipet var, ifølge Bill of Lading, lastet med 23 243 tonn grus og stein, fordelt på seks lasterom. Lasten skulle leveres i Emden i Tyskland. Ombord var ti offiserer, 15 mannskapsmedlemmer, en tysk skipskaptein på opplæring, losen og tre lastepersonell, tilsammen 30 personer. Skipet kom til Skålevik vest for Bergen kl. 11.40 for å bunkre. Det tok inn 400 550,90 kilo tungolje og 49 816 kg diesel, og leverte 25 kubikkmeter sloppolje. Skipet gikk sydover fra Skålevik kl. 15.40. Etter ca. 4 nautiske mil kom skipet inn i Vatlestraumen. Da Rocknes passerte gjennom Vatlestraumen, berørte den en grunne som retten, i likhet med saksøkerne, vil kalle Rocknesgrunnen. Den er 9,7 meter under vannoverflaten ved lavvann. Grunnen rev opp et stort hull i to ballasttanker på styrbord side i forskipet (dyptank 2 og 3) og et mindre hull i en akterlig ballasttank. Skipet fortsatte over grunnen og videre. Men skipet krenget kraftig til styrbord på grunn av vannet som trengte inn. Skipet krenget så mye at lasten begynte å rase, noe som forsterket slagsiden. Skipet gikk helt rundt (kantret) og ble liggende med bunnen i været. Når skipet kantret, raste lasten ut. Det sikreste anslag på hvor lang tid ulykken tok på å utvikle seg, knytter seg til to registrerte rystelser ved en seismisk målestasjon like syd for Flesland. Den første

- 4 - 04-016361TVI-OTIR/04

antas å gjelde grunnstøtingen, den andre at lasten traff sjøbunnen. I henhold til dette må det antas at det tok ca. fire minutter fra grunnstøtningen til skipet var helt rundt. Grunnstøtningen fant sted kl. kl. 16.28.30. Atten mennesker omkom. Blant disse var den norske kapteinen, den tyske kapteinen, en overstyrmann, en rormann – det vil si alle som var på broen, unntatt losen. Losen greide i tide å komme seg ut av styrehuset, løp opp på skipssiden og videre opp på skipsbunnen, hvor han stod til han ble reddet av et helikopter. Noen timer etter kantringen, ble de tre siste overlevende reddet gjennom et hull som ble skåret i skipsbunnen etter at skipet var dyttet inn på grunt vann. Skipet ble etter en tid snudd tilbake på rett kjøl og reparert, og i noen grad ombygget, og seiler nå under navnet Nordnes. Ved Oslo tingrett har ulykken gitt opphav til følgende tre rettssaker: Sak nr. 04-16361 skriver seg fra stevning av 12. mai 2004 fra rederiet mot staten v/Fiskeridepartementet. Kystverket hadde lagt til grunn at reder er ansvarlig for kostnader forbundet med opprensning m.v. etter utslipp av bunkers og annen olje fra skipet. Kravet i stevningen var at kystverkets vedtak kjennes ugyldig, subsidiært at rederiet kunne begrense sitt ansvar etter 1976-konvensjonen. Som følge av et søksmål ved Bergen tingrett ble det ved Høyesteretts dom i Rt. 2007 side 246 endelig avgjort at rederiet kunne begrense sitt ansvar etter 1976-konvensjonen, og Høyesterett fastslo at det skulle opprettes et begrensningsfond på 38 millioner kroner. Det er opplyst i prosedyren i nærværende sak at staten fikk 30 millioner kroner av dette fondet for sine oljeverntiltak. Sak nr. 08-11585 gjelder krav på tilsammen ca. 170 millioner kroner fra Assuranceforeningen Gard – gjensidig –, som var skipets P&I-assurandør, og ca. 9 millioner euro fra assurandørene av spesialutstyr ombord. I tillegg gjelder den et krav fra rederiet om fastsettelsesdom, jf. påstanden pkt. 3. Sak nr. 08-11882 gjelder krav på tilsammen ca. 38,4 millioner euro fra kasko- og tidstapsassurandører. De to sistnevnte sakene ble reist ved koordinerte stevninger av 21. januar 2008. Bortsett fra redegjørelsen for tapene, er stevningene like. De to saksøkergruppene gjør gjeldende de samme grunnene for at staten skal holdes ansvarlig. De tre sakene ble forenet til felles behandling og avgjørelse.

- 5 - 04-016361TVI-OTIR/04

I prosesskrift 21. januar 2009 har advokat Gaute Gjelsten erklært at partene er enige om at sak nr. 04-16361 trekkes, og at hver part skal bære sine egne saksomkostninger med denne saken, og at dette ikke innebærer noen form for erkjennelse eller oppgivelse av krav. Under hovedforhandlingen har begge parters prosessfullmektiger sluttet seg til dette. Denne saken skal dermed heves ved kjennelse, jf. tvistemålsloven § 100. Hovedforhandling ble holdt over 25 dager i perioden 2. februar – 20. mars 2009. I dette er inkludert to dager som gikk med til å befare Vatlestraumen ombord på MS Nordnes. Selve gjennomseilingen av Vatlestraumen tok bare noen få minutter. Men fordi dette måtte tilpasses skipets program, ble det to dager med reise til og fra og ventetid. Retten hørte 31 vitner, hvorav ni vitner av partene ble presentert som "ekspertvitner", eller sakkyndige vitner. Retten har gjennomått dokumenter, i form av et utdrag på ca. 8 400 sider, dokumenter fremlagt under hovedforhandlingen, som retten har gitt en fortløpende paginering opp til side 423, samt kart og plansjer. Påstander I sak nr. 04-16361 har retten oppfattet det slik at partene har en felles påstand om at saken heves, og at hver av partene bærer sine omkostninger, og at hevningen ikke innebærer at noen av partene har oppgitt eller erkjent noe krav. I sak nr. 08-11585 har Reederei Hans-Jürgen Hartmann M/S "Kvitnes" GmbH & Co KG, Assuranceforeningen Gard – gjensidig -, AXA Corporate Solutions Assurance, Allianz Global Corporate & Specialty (France), S.I.A.T. France, Generali Assurance IARD, Covea Risks, Groupama Transport og Mutual Insurance Association Munis under hovedforhandlingen nedlagt slik endelig påstand:

"1. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet dømmes til å betale Assuranceforeningen Gard – gjensidig – NOK 171 777 580,70 med tillegg av kompensasjon for rentetap/avsavnsrente fra utbetaling av de respektive beløp og til 21. februar 2008 begrenset oppad til NOK 13 016 172 og med tillegg av lovens forsinkelsesrente for begge beløp fra sistnevnte dato og til betaling skjer.

2. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet dømmes

til å betale; AXA Corporate Solutions Assurance EUR 2 691 178,75, Allianz Global Corporate & Specialty (France) EUR 1 933 596,00, S.I.A.T. France EUR 264 273,00, Generali Assurance IARD EUR 264 273,00, Covea Risks EUR 264 273,00,

- 6 - 04-016361TVI-OTIR/04

Groupama Transport EUR 2 070 137,00 og Mutual Insurance Association Munis EUR 1 321 364,25 (totalt EUR 8 809 095) med tillegg av kompensasjon for rentetap/avsavnsrente fra utbetaling av de respektive beløp og til 21. februar 2008 begrenset oppad til EUR 752 669 og med tillegg av lovens forsinkelsesrente for beløpene på henholdsvis EUR 8 809 095 og EUR 752 669 fra sistnevnte dato og til betaling skjer.

3. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet er

ansvarlige for de gjenstående tap mannskapet eller etterlatte har hatt som følge av havariet til "Rocknes" og som ikke er gjort opp av assurandørene, begrenset oppad til USD 1 500 000.

4. Reederei Hans-Jürgen Hartmann M/S "Kvitnes" GmbH & Co KG,

Assuranceforeningen Gard – gjensidig -, AXA Corporate Solutions Assurance, Allianz Global Corporate & Specialty (France), S.I.A.T. France, Generali Assurance IARD, Covea Risks, Groupama Transport og Mutual Insurance Association Munis tilkjennes sakens omkostninger."

I sak nr. 08-11882 har Norwegian Hull Club – Gjensidig Assuranseforening, Tokyo Marine & Nichido Fire, AXA Corporation Solution Assurance, Mitsui Sumitomo Insurance Company Ltd. og Inter Hannover under hovedforhandlingen nedlagt slik endelig påstand:

"1. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet dømmes til å betale

Norwegian Hull Club EUR 16 177 997,74, Tokyo Marine & Nichido Fire EUR 3 682 199,43, AXA Corporation Solution Assurance EUR 5 523 299,15, Mitsui Sumitomo Insurance Company Ltd. EUR 7 726 698,87 og Inter Hannover EUR 5 523 299,15 med tillegg av 8 % avsavnsrente og med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra

21. februar 2008 og til betaling skjer. 2. Norwegian Hull Club, Tokyo Marine & Nichido Fire, AXA Corporation

Solution Assurance, Mitsui Sumitomo Insurance Company Ltd. og Inter Hannover tilkjennes sakens omkostninger med tillegg av lovens forsinkelsesrente fra dommens oppfyllelsesfrist til betaling skjer."

Staten har i begge saker nedlagt slik, likelydende påstand:

"1. Staten v/Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet frifinnes.

2. Staten v/Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet

tilkjennes sakskostnader."

- 7 - 04-016361TVI-OTIR/04

Rederiet og Gard m.fl. og Norwegian Hull Club – Gjensidig Assuranseforening, Tokyo Marine & Nichido Fire m.fl. har anført: Staten er ansvarlig for skaden på grunnlag av arbeidsgiveransvar for ansattes uaktsomme handlinger og unnlatelser. Det er ikke nødvendig å identifisere eller finne en person som har vært uaktsom. Ansvaret rammer også om det er flere personer som til sammen har gjort noe som må anses som en uaktsom handling eller unnlatelse, selv om ikke noen av dem enkeltvis har gjort så meget at det er erstatningsbetingende. At Rocknesgrunnen ikke ble meldt i Efs etter oppdagelsen i 1995, er en alvorlig feil begått i Sjøkartverket, som må medføre erstatningsansvar. Sjøkartverket gav i mars 2003 ut et nytt kart nr. 21 som i Vatlestraumen har dybdekurver på 5, 10, 20 og 50 meter. Dette kartet viser Rocknesgrunnen i et område på mindre enn 10 meters dybde. Men dette kunne ikke reparere feilen med ikke å kunngjøre Rocknesgrunnen i Efs. Dersom retten likevel mener at kart 21 av 2003 reparerer den forsømmelsen det var å ikke melde Rocknesgrunnen i Efs, var det forsømmelig og ansvarsbetingende av Kystverket å ikke utstyre losene med de nye kartene og sørge for oppdatering av farvannskunnskapen. En helhetsbedømmelse av statens forhold – Kystverkets og Sjøkartverkets – må under enhver omstendighet lede til at staten er ansvarlig enten på grunnlag av arbeidsgiveransvar eller på grunnlag av objektivt ansvar for "uforsvarlig ordning". Ved bevisbedømmelsen må retten ha in mente at de fleste av mannskapet, og særlig de fleste av mannskapet på broen, er døde. De kan ikke vitne. Det åpner et felt for spekulasjoner. Et problem knyttet til statens ekspertvitner er at de ikke har fremlagt noen rapport under saksforberedelsen. Deres vurderinger og konklusjoner har ikke kunnet underkastes en nøye prøvning av saksøkerne. En del vitner som har uttalt seg om skipets tilstand før grunnstøtingen, kan ha vært påvirket av hva de senere har sett eller fått vite om forløpet etter grunnstøtningen. Nærmere om ansvaret for ikke å ha meldt grunnen i Efs Det gjelder ikke noen mildere aktsomhetsnorm for skadevoldende handlinger fra Sjøkartverkets eller kystmyndighetenes side. Høyesterett har i nyere avgjørelser i realiteten normalisert statens erstatningsansvar. Riktignok har Høyesterett fortsatt å gi uttrykk for forbehold i retning av at det kan finnes en lære om mildere

- 8 - 04-016361TVI-OTIR/04

aktsomhetsnorm på begrensede områder. Men det finnes ingen høyesterettsavgjørelse i nyere tid som bygger fritak for erstatning på en slik lære. Grunnen er skapt av naturen. Sjøkartverket hadde oppdaget den. Det gjenstod bare å gjøre oppmerksom på den. Det var et enkelt tiltak for å fjerne et stort ulykkespotensial. Det er da klarere at staten er erstatningsansvarlig enn om feilen bare hadde vært at Sjøkartverket ikke hadde oppdaget grunnen. Grunnen ligger i hovedleden til Bergen, hvor det er stor trafikk av ulike typer store båter. Vatlestraumen er smal og svingete. Presis navigasjon er krevende. Sjøveisregel 9 (a) sier at skipet skal holde seg så nær som mulig til den yttergrensen av leden som det har på sin styrbord side. Strømmen er ofte sterk, og noe uforutsigbar. Staten kjente til alle relevante faktorer som tilsa at Rocknesgrunnen burde publiseres i Efs. De kriteriene for publisering som Sjøkartverket har redegjort for, taler for at Rocknesgrunnen burde ha vært prioritert fremfor flesteparten av de grunnene som ble meldt. At grunnen lå nær slaggrunnslinjen i kartet før 2003, er ikke noe godt argument for at den ikke skulle ha vært meldt i Efs, tatt i betraktning alle andre grunner innenfor og nær slaggrunnslinjen som ble meldt, og tatt i betraktning at når skipet er 50 meter fra land og dessuten godt utenfor slaggrunnslinjen, må det anses betryggende. Når kartet er i målestokk 1:50 000, og marginene så små som i Vatlestraumen, er det et klart behov for presis tilleggsinformasjon. BA-kartet, British admiralty-kart, som er et fullt lovlig alternativ til norske kart, og brukes mye av utenlandske skip, hadde slaggrunnslinjen trukket nærmere Revskolten lykt. At grunnen lå i rød sektor av Hilleren lykt, var ingen grunn til ikke å melde den i Efs. Det er ikke galt å seile et fartøy i rød sektor hvis man vet hvilke farer den røde sektoren skjermer for. Denne røde sektoren skjermet for en 5,7 meters grunne ca. 300 meter nordvest for Revskolten lykt, som var vel passert da Rocknes grunnstøtte. Sektorgrensen rød/hvit gikk dessuten veldig nær grunnen. Før 2002 gikk den enda nærmere. Endringen i 2002 hadde ingen sammenheng med vurdering av sjøbunnen. Dette støtter at man ikke skulle behøve å regne med en grunne der Rocknesgrunnen er. Anleggingen av sektorgrensen må antas å ta hensyn til at et skip i mørket, som ønsker å holde seg i hvit sektor, kan komme uforvarende over i rød, for så å måtte manøvrere seg tilbake i hvit. I grunnstøtningsøyeblikket var en stor del av Rocknes i gammel hvit sektor fra Hilleren lykt.

- 9 - 04-016361TVI-OTIR/04

I BA-kartet i 2004 lå Rocknesgrunnen i hvit sektor fra Hilleren lykt. At det ikke har skjedd noen ulykke der før, er ikke noe godt argument fra statens side. Risikoen for at et stort skip ville treffe grunnen, var allikevel betydelig, og det må tas hensyn til den store skaden som i så fall kunne inntreffe. Det var en utbredt oppfatning blant loser og andre navigatører at man kunne gå tett opp til Revskolten lykt, og iallfall så nær som der Rocknes grunnstøtte. Sjøkartet før 2003 viste en dybde på 29 meter utenfor Revskolten lykt. Dersom grunnen hadde vært meldt, ville den ha vært kjent blant losene og andre navigatører, herunder de som var ombord på Rocknes. Losleksa ville blitt endret, og det før rockneslosen fikk sin opplæring i 1998. Losen ville ha tatt grunnen i betraktning ved innseilingen til Vatlestraumen, og skipet ville styrt utenom. Alle losene fikk tilsendt Efs. Rockneslosen har bekreftet at han brukte Efs aktivt, og merket av endringer i kartene sine. Losene var klar over at Sjøkartverket hadde nyoppmålt Vatlestraumen, og hadde da enn mer grunn til å forvente at eventuelt betydningsfulle funn ble kunngjort. Dersom grunnen hadde vært meldt, er det sannsynlig at den ville blitt merket med lysbøye, slik det skjedde etter januar 2004. Videre er det sannsynlig at grensen mellom rød og hvit sektor fra Hilleren lykt ville blitt endret til 122,5 grader (regnet mot lykten), slik den ble etter Rockneshavariet for å komme klar av Rocknesgrunnen, jf. skjermdirektiv av 27. januar 2004. Dersom grunnen hadde blitt meldt i Efs, ville dette ha blitt registrert av UKHO (United Kingdom Hydrographic Office), slik at den også ville ha blitt meldt i Admiralty Notices to Mariners, og kommet brukere av BA-kart til gode. Disse kunne ikke få vite om grunnen på noen annen måte enn ved opplysning via Efs til UKHO. BA-kart var skipets offisielle kart, selv om man etter bevisførselen må gå ut fra at norsk sjøkart 21 av 2003 også var ombord. Rederiet til Rocknes besluttet sommeren 2003 at samtlige skip i flåten skulle gå over til BA-kart. Det fremgikk av rederiets "ISM – Safety Management System" av 8. desember 2003 at rederiet hadde avtale med Seekarte (Dammeyer – Seekarte, Bremen, og Thomas Gunn, London) om ukentlige oppdateringer av skipet ved tilsendelse av Notices to Mariners. Seekarte har bekreftet i e-post at de sendte skipet oppdateringer. At oppdateringssystemet fungerte, er bekreftet i kaptein Tangedals "Master's Review" 30. desember 2003, og i en sjekkliste av samme dato, undertegnet av ham og av

- 10 - 04-016361TVI-OTIR/04

kaptein Juvik, og i Promarines inspeksjonsrapport oktober 2003. Det fremgår både av kaptein Tangedals forklaring i sjøforklaringen og av Kystverkets rapport om Rocknesulykken at skipet hadde det relevante BA-kartet ombord, i tillegg til det norske kart nr. 21. En uttalelse om kartholdet fra rederiets representant til pressen dagen etter ulykken var ufullstendig. Hadde grunnen vært meldt i Efs, ville også C-map – det uoffisielle elektroniske kartet Rocknes og losen hadde – ha blitt endret. Hadde grunnen vært kunngjort i Efs, er det således sannsynlig at både kapteinen og losen ville ha kjent til den og tatt hensyn til den, eventuelt ved å gripe inn over for den annen dersom denne ikke tok hensyn til den. I tillegg til at grunnen burde ha vært meldt i Efs, burde den ha vært markert ved et grunnesymbol på det norske sjøkartet nr. 21. Det utkom flere nye utgaver eller opptrykk av dette kartet mellom 1995 og 2003. Nærmere om hvorfor kartet av 2003 ikke kunne reparere feilen Sjøkartverket har etter ulykken søkt å gjøre det klart, blant annet ved en årlig melding i Efs, at når en kartutgivelse angis som "nytt kart" eller "ny utgave", må det nye kartet anskaffes, og det gamle er ugyldig. Dette var imidlertid ikke klart for noen før 2004, knapt nok for Sjøkartverkets egne ansatte. Før 2004 var Sjøkartverket i alle fall svært utydelige med hensyn til når de mente at man burde anskaffe nye kart. Sjøkartverket kunne ikke regne med at alle loser eller andre navigatører ville anskaffe det nye kartet. Det finnes ingen regel, i SOLAS eller forskrift om navigasjonshjelpemidler, som sier klart at dette må gjøres. Forskriften sier at kartet skal holdes à jour. Men det kan gjøres ved anmerkninger på det gamle kartet. At gammelt og nytt kart har forskjellig gradnett, er ingen hindring. Man kan bruke en forskyvningsfaktor som er angitt på kartet, jf. Efs nr. 1/03 pkt. 3. Kartet av 2003 var ikke en effektiv måte å gjøre grunnen kjent på. Alle forventer at viktige grunner kunngjøres i Efs, og at et nytt kart ikke inneholder noen viktige nyheter ut over det som er meldt i Efs. Dette er en oppfatning som Sjøkartverket selv har gitt næring til, blant annet ved det som står i Efs nr. 1/03 pkt. 2 fjerde avsnitt. Det kunne derfor ikke forventes at navigatører skal finstudere et nytt kart med tiendedeler av millimeters nøyaktighet for å finne eventuelle nyheter langs alle

- 11 - 04-016361TVI-OTIR/04

vanlige seilingsruter. Rocknesgrunnen var, inntil ulykken, ukjent for alle de mer enn 50 losene som er sertifisert for området. Det kan ikke forlanges at en los skal fordype seg i et nytt kart som finnes på skipet, og som han selv ikke har. Man kan ikke basere etterutdannelsen av loser på at de skal kaste seg over de kartene de finner, når de kommer ombord i båter – kart som deres arbeidsgiver ikke har funnet tilstrekkelig grunn til å utstyre dem med. På skipsmannskapet, som har rett til å vente at losen kan farvannet utenat, vil det gjøre et urovekkende inntrykk om losen skulle starte sitt oppdrag med å fordype seg i skipets kart. Det er uhyre vanskelig å oppdage grunnen ved et studium av kartet av 2003 uten den oppmerksomhet på Rocknesgrunnen som er skapt av havariet. Kystverket skriver i sin rapport av 23. november 2004 om ulykken at de av losene for området som hadde anskaffet det nye kartet, ikke hadde registrert at det nye kartet hadde ny dybdeinformasjon av betydning i Vatlestraumen. Kystverket skriver også at siden kartet har målestokk 1:50 000, hadde endringen så liten størrelse i kartet at den ikke ble registrert. Det norske sjøkartet er ikke det eneste kartet som lovlig brukes til navigering langs kysten. Brukerne av andre kart, for eksempel BA-kart, ble ikke hjulpet av endringen i det norske sjøkartet. Kystverkets ansvar Dersom retten skulle mene at staten ved Sjøkartverket ikke har begått noen ansvarsbetingende feil, må staten være ansvarlig på grunn av feil fra Kystverkets side. I sin rapport om ulykken gir Kystverket uttrykk for at de ikke hadde oppfattet det som nødvendig å skaffe losene nye kart ved hver utgivelse av "nytt kart" eller "ny utgave", eller at losene selv anskaffet det. Kystverket har gått ut fra at all informasjon av vesentlig betydning for navigasjonen blir gitt fortløpende i Efs, og at nye kart dermed ikke kan inneholde betydelige overraskelser. Hvis disse standpunktene er uriktige, fordi Sjøkartverkets motsatte oppfatninger er riktige, må det anses som uaktsomt av Kystverket å ha basert seg på en uriktig oppfatning. Feil fra Kystverket ved administrasjon av losene og losvesenet må staten hefte for. At losene ikke hadde studert kartet av 2003 så nøye at de oppdaget Rocknesgrunnen, må tilskrives Kystverkets generelle policy. Når Kystverket har et

- 12 - 04-016361TVI-OTIR/04

system for utstyring av losene med kart, må losene kunne stole på at det er forsvarlig. Helhetsbedømmelse av statens forhold Dersom retten ikke skulle finne grunnlag for ansvar for staten ut fra bedømmelse av én av de to etaters forhold – Kystverkets eller Sjøkartverkets – må staten være ansvarlig ut fra en helhetsbedømmelse av disse etaters eller statens forhold. Staten kan være ansvarlig for anonyme og kumulative feil i forskjellige etater selv om feilene i én enkelt etat ikke er tilstrekkelige til å begrunne ansvar. Om retten ikke skulle finne at det er begått noen feil som må antas å skyldes personers forhold under tjenesten, må staten være ansvarlig på objektivt grunnlag for "uforsvarlig ordning", jf. for eksempel Rt. 2000-388 på side 395. Det uforsvarlige ved ordningen er at kommunikasjonssvikt og/eller meningsforskjell mellom to etater med hensyn til kartoppdatering bidrar til en uakseptabel mangel på den eliminering eller reduksjon av risiko som er disse etatenes oppgave. Medvirkning – Skipets egenskaper og den konkrete navigasjonen Det er ikke grunnlag for å redusere erstatningen etter skadeserstatningsloven § 5-1 nr. 1. Skipets egenskaper og den konkrete navigasjonen var ikke årsaksfaktorer som hadde noen selvstendig skadefrembringende virkning. De hadde ikke hindret styring utenom grunnen dersom mannskapet hadde visst om denne. Slike eventuelle mangler var i alle fall for ubetydelige til å bli tillagt vekt som medvirkning. Det kunne ikke forventes at losen eller skipets mannskap skulle studere det kartet av 2003 som var ombord, og faktisk oppdage Rocknesgrunnen, jf. ovenfor. Det er ikke noen grunn til å tro at seilasen ikke har vært planlagt som den skulle. Plikten til slik planlegning fremgår av STCW , SOLAS, og av rederiets Safety Management System. Bevisene for den konkrete planleggingen er i det vesentlige gått tapt ved havariet. Undersøkelser og rapporter fra tidligere viser imidlertid at skipet og kapteinen hadde gode rutiner med å planlegge seilas. De forhold staten har anført med hensyn til organiseringen og gjennomføringen av brotjenesten, beror på rene spekulasjoner, som må avvises. De har iallfall ikke hatt noen avgjørende betydning for hendelsesforløpet.

- 13 - 04-016361TVI-OTIR/04

Det fremgår av mannskapenes forklaringer under sjøforklaringen blant annet at Rocknes hadde en større tendens til å krenge ved svinging, og rettet seg langsommere opp igjen, enn andre skip under Jebsen-rederiets styre, men at det ikke var noe unormalt å merke ved denne turen, før grunnstøtningen. Det bestrides ikke at skipet var lastet slik at tyngdepunktet var kommet høyere enn tillatt. Skipet var altså "laust". Men det var ikke overlastet. Videre var det en kjent sak, blant annet i losmiljøet, at skipet hadde spesielle svingegenskaper som man måtte ta hensyn til. Men ingen av disse forholdene hadde avgjørende betydning for skadeforløpet. Det var ikke uaktsomt å ta hensyn til skipets egenskaper ved navigeringen, slik at man for eksempel la vekt på å unngå krappe svinger. At skipet dermed avvek litt fra midtlinjen mellom Revskolten lykt og Vatlestraumen lykt, og fra den styrekursen som er vanlig mot Hilleren lykt, hadde ikke vært farlig om det hadde vært så dypt som navigatørene følte seg trygge på, fordi Rocknesgrunnen var ukjent. Det er heller ikke noe tegn på uaktsomhet at navigatørene ikke greide å holde skipet nøyaktig på planlagt kurslinje. Avvik kan oppstå på grunn av strøm og andre forhold, som ikke kan forhåndsberegnes nøyaktig. Sjøveisregel 9 (a) taler for at det var riktig av Rocknes å holde seg på styrbord side av farvannet, helst der skipet var da det grunnstøtte, om det ikke hadde vært noen grunne der. Svensk Høyesterett har i Thesis-saken (ND 1983 side 1) uttrykt det slik at fartøyet skal holde seg på styrbordssiden av farleden, og så nær dens ytre begrensning som er forenelig med sikkerheten og fremdriften. Losen hadde gjennom sin opplæring blitt delaktig i nedarvet kunnskap om farvannet og mente det var trygt å gå nokså nær Revskolten lykt. Dette ble støttet av kart nr. 21 av 1941 med senere utgivelser, siste utgave august 2001, som angav dybdetallet 29 (meter) utenfor Revskolten lykt. Noen annen informasjon ble ikke gitt. Hvis man tenker seg en rett linje fra sjøkanten ved Revskolten lykt ned til det sted kartet viste 29 meters dyp, stikker Rocknesgrunnen ca. 6,5 meter over denne linjen, altså over det som ville ha vært nivået om sjøbunnen skrånet jevnt nedover. Det er ikke uvanlig i navigasjon å interpolere mellom to kjente dybder i kartet, altså gå ut fra at sjøbunnen skråner jevnt mellom dem, i mangel av andre opplysninger. Rocknesgrunnen er ca. 57 meter utenfor Revskolten lykt. Femti meter må anses som en passende sikkerhetsavstand fra land, når man ikke har informasjon om en slik grunne, og bare kjenner til dybdetallet 29 meter utenfor Revskolten lykt. At ca. 50 meter fra en kjent fare er en passende sikkerhetsavstand, understøttes av at grensen mellom rød og hvit sektor fra Hilleren lykt, ved justeringen etter ulykken, ble lagt ca. 50 meter fra Rocknesgrunnen.

- 14 - 04-016361TVI-OTIR/04

Man må ha sikkerhetsmarginer, og av og til bruker man dem. Det vesentlige er at navigatørene, med sin kunnskap, ikke hadde grunn til å føle seg urolige med hensyn til skipets beliggenhet i farvannet. Sikten fra broen ble hemmet av selvlosseutstyret og utstyret for å senke tømmerør mot havbunnen. Utstyret var ikke i strid med SOLAS' krav til sikt. Utstyret hadde ingen årsaksvirkning på havariet. Under den babord svingen for å komme inn i Vatlestraumen, hadde losen uinnskrenket utsyn over det farvannet skipet var på vei inn i. Omtrent da denne svingen ble avsluttet, gikk han over på styrbord side og kontrollerte avstanden til Revskolten lykt, og han kunne kontrollere kursen ved å sikte langs skutesiden, og han så nedover mot Hilleren. Skipet var lastet slik at lasten ikke gikk helt ut i borde på styrbord side. Da skipet gjorde en babord sving ved Bernestangen, satte lasten seg ut mot styrbord, og skipet fikk en slagside som det tok noe tid å rette opp ved innpumping av ballastvann på babord side. Dette var ikke uvanlig, og hadde ingen innvirkning på grunnstøtningen. Losen så mot punkter på land for å vurdere skipets beliggenhet i leden. Ved innseilingen til Vatlestraumen så han også på ringene på radaren for å kontrollere avstanden. Det er problematisk å bruke radar når fartøyet er så nær land, og når skipet har slik fart gjennom trangt farvann som det må ha her. Det er ikke noe å si på losens aktivitet for å sikre at skipet hadde tilstrekkelig avstand til land, med den oppfatning han med god grunn hadde om dybdeforholdene. Strømforholdene i Vatlestraumen er vanskelige, som nærmere beskrevet i Kystverkets rapport, og er en viktig faktor som gjør det vanskelig å få skipet nøyaktig inn på en planlagt kurslinje. Strømmen var på sitt sterkeste på norgående, trolig ca. 2 knop, da skipet seilte inn i Vatlestraumen. Skipets navigatører, bortsett fra kapteinen og losen, var filippinere, og må antas å ha benyttet BA-kartet, dere Rocknesgrunnen lå i hvit sektor fra Hilleren lykt. Rocknes hadde ikke slagside like før grunnstøtningen. Om et skip har slagside, observeres best av dem som er ombord, særlig av dem på broen. Det er lite sannsynlig at den tyske kapteinen på broen ville ha snakket uforstyrret med sin kone i telefonen til etter grunnstøtningen hvis skipet hadde hatt en betydelig slagside. Flere av vitnene fra utsiden som har uttalt seg om at Rocknes hadde slagside, har liten eller ingen maritim erfaring. Det er usikkert om deres utsagn virkelig knytter seg til tiden før svingen eller det korte tidsintervallet etter at skipet hadde rettet seg opp etter svingen, og frem til grunnstøtningen. For de utsagn som gjør det, kan

- 15 - 04-016361TVI-OTIR/04

erindringen ha vært påvirket av den tidligere observasjon av Rocknes i sving, eller av den senere observasjon eller kunnskap om hva som skjedde etter grunnstøtningen. Dessuten var det tusmørke, og avstanden flere av vitnene observerte på, var over en kilometer. Grunnstøtningsstedet er klart påvist av merker på sjøbunn og skip. Det er dermed klart bevist at Rocknes ikke styrte "rett mot" Revskolten lykt. Losen har ikke handlet rettsstridig. Tvert om viser all hans adferd gjennom hele oppdraget at han utviste en eksemplarisk omtanke. Han ble frifunnet av alle fagetater. Det er ikke fremkommet noe som stiller saken i et annet lys. Man kan ikke holde én los ansvarlig for noe som ingen blant femti eller hundre loser med sertifikat for området, hadde oppdaget. Navigatørenes styring av skipet kan ikke gi grunnlag for medvirkningsansvar. Lastekondisjonens betydning Fotografier av skipet i Skålevik godtgjør at skipet ikke var overlastet. Skipet var ikke lastet med mer last enn det som fremgår av Bill of Lading. Det erkjennes at lasten, på grunn av sin tetthet (egenvekt) og lasterommenes utforming, kom til å gjøre at skipets tyngdepunkt kom for høyt, slik at skipet ikke oppfylte kravene til skadestabilitet. Selv om skipet hadde oppfylt kravene til skadestabilitet, ville det ha gått rundt med de skadene det fikk ved grunnstøtningen. Det ville ha tatt lenger tid. Man kan spekulere på om flere liv kunne ha vært reddet. De økonomiske tapene ville imidlertid uansett ha blitt like store, eller større. Utbetalinger av uføreerstatninger til de eventuelt flere overlevende ville sannsynligvis ha blitt mer enn det som deres etterlatte fikk. Det lengre tidsforløp som kunne ha vært oppnådd om skipet hadde vært riktig lastet, ville ikke ha vært tilstrekkelig til å unngå eller redusere ulykken. Hverken nødballastering eller strandsetting kunne ha vært gjort i tide, med de krav som realistisk kan settes til mannskapet i en slik akutt, farlig situasjon. Ikke på noe punkt er det grunnlag for å redusere erstatningen på grunn av medvirkning. Om retten eventuelt skulle finne at det foreligger en medvirkning fra rederiets side, er betydningen av denne så liten at den ikke kan gjøre utslag til en skyldfordeling. Den totalt dominerende årsak til havariet var at grunnen ikke var meldt i Efs.

- 16 - 04-016361TVI-OTIR/04

Tapets størrelse Kravene er de som fremgår av påstandene. De dekker tap og omkostninger og erstatninger knyttet til kaskoforsikring av skip og utstyr og forsikring av rederiets tidstap og ansvar for forurensninger, opprydning, last, erstatning til mannskap og deres etterlatte mv. Forsikringsselskapene har dekket tapene, og er dermed trådt inn i de skadelidtes krav og kan gjøre dem gjeldende mot skadevolder (regress), jf. skadeserstatningsloven § 4-3. I de tilfellene der erstatning er utbetalt på grunnlag av sumforsikring, har de skadelidtes tap vært større. Saksøkerne kan derfor gjøre regress gjeldende for alt som er utbetalt. Gard har anført at det ikke er noen rettskraftshindring i veien for å gjøre gjeldende krav mot staten som innebærer tilbakebetaling av de 30 millioner kroner som staten fikk utbetalt av rederiets begrensningsfond. Dette fremgår ved antitetisk tolkning av sjøloven § 245 om hvem fordelingsdommen er bindende for. Dette beløpet gjelder erstatning for ugifter i forbindelse med oljeforurensningen etter havariet Rederiet har i utgangspunktet ansvar for oljeforurensningen selv om det ikke har utvist skyld, jf. sjøloven § 191. Imidlertid er det godtgjort at skaden i sin helhet skyldes uaktsomhet av offentlig myndighet i forbindelse med vedlikehold av hjelpemidler for navigeringen, slik at rederiet likevel er fri for ansvar, jf. sjøloven § 192 første ledd litra c. Beløpet kan derfor kreves tilbake. Subsidiært må rederiets ansvar lempes etter § 192 annet ledd, slik at en del av beløpet kan kreves tilbake. Punkt 3 i påstanden i sak nr. 08-11585 gjelder beløp reder kan bli kjent ansvarlig for i anledning av at to av mannskapet har krevd uførepensjon, og en del etterlatte har krevd erstatning. Det begjæres fastsettelsessøksmål for erstatning til reder for det tilfellet at reder anses ansvarlig overfor mannskap/etterlatte. Selv om det ikke er presisert hvem som har rettet kravene mot reder, må kravet mot staten være presist nok. Forsinkelsesrente skal regnes også på den avsavnsrente som var påløpt der forsinkelsesrenten begynner å løpe. Staten har anført: Objektivt ansvar

- 17 - 04-016361TVI-OTIR/04

Det er ikke grunnlag for objektivt ansvar. Det foreligger ingen ekstraordinær risiko sett fra skadelidtes synsvinkel. Det ligger nærmere å legge objektivt ansvar på en virksomhet som etter sin art er risikoskapende, enn på den statlige virksomheten som her er i søkelyset, som har til formål å redusere eller fjerne risiko, jf. "sjøkartdommen" Rt. 1966-351. Statens virksomhet har mer likhet med slik bistandshandling for å fjerne risiko som er omtalt i "granatdommen", Rt. 1983-758. Det er skipsfarten som skaper risiko. Saksøkerne har påstått objektivt ansvar på grunnlag av manglende informasjonsutveksling mellom Kystverket og Sjøkartverket. Losene har mottatt informasjon på linje med andre sjøfarende. Staten har ikke den tilknytning til det skadevoldende element som kreves for å ilegge objektivt ansvar. Staten har ikke skapt grunnen. En helhetsvurdering tilsier uansett at staten ikke har objektivt ansvar. Det er ikke rimelig at staten skal ha slikt ansvar for sin skadereduserende virksomhet. Virksomheten drives i blant annet skipsfartens interesse. De potensielle skadelidte har mulighet for å forsikre seg, slik at tapet fordeles på alle, eller de fleste som driver den risikable virksomheten. Slik forsikring er vanlig, og rederiet hadde det. Arbeidsgiveransvar Det er avvik fra en forsvarlig handlemåte som bærer et eventuelt erstatningsansvar. Selv om man legger vanlig aktsomhetsnorm til grunn, er det ikke grunnlag for erstatningsansvar. Staten har ikke skapt noen risiko, som så burde fjernes. Hadde denne grunnen vært meldt, ville ikke dermed all risiko ha vært fjernet. Det er mange grunner på havbunnen. Skadepotensialet knytter seg i første rekke til skipsfartens egen adferd. Staten har ikke opptrådt uaktsomt overfor rederiet. Uaktsomhet må vurderes i forhold til den konkrete skadelidte. Dette skipet hadde kartet av 2003, og hadde således fått all informasjon. Hva som er uaktsomt, må vurderes blant annet i forhold til hvem det er hvis handling skal vurderes, og hvilke normer, forskrifter og krav vedkommende er underlagt.

- 18 - 04-016361TVI-OTIR/04

Det skal mer til for at en uaktsom handling medfører erstatningsansvar i service og bistandsvirksomhet enn i annen virksomhet. Når det gjelder feil i den delen av statens virksomhet som skal ivareta sjøsikkerhet, er det spesielt klare holdepunkter i lovforarbeider og rettspraksis for at det gjelder en lavere aktsomhetsnorm enn i annen virksomhet, jf. blant annet Ot.prp. nr. 48 (1965-66) side 56. Det er gode reelle grunner for dette: Enormt skadepotensiale ut fra små feil, og de skadelidtes mulighet for å forsikre seg mv. Det må stilles høyere krav til aktsomhet hos den som driver typisk risikoskapende virksomhet, slik rederiet gjør. De krav skadelidte med rimelighet kan stille til virksomheten eller tjenesten, jf. skadeserstatningsloven § 2-1, er ikke tilsidesatt. En del relevante momenter i denne forbindelse er oppsummert i "asfaltkantdommen" Rt. 2000-253 på side 265. Sjøkartet av 1941, med senere nytrykk, var basert på sjømålinger fra 1926-34 og tidligere. Man kan ikke stole på at et slikt kart gir fyldig, eksakt og representativ informasjon. Advarsler mot å legge for stor vekt på kartet er inntatt blant annet i Den norske los og i diverse håndbøker i navigasjon. Sjøfarende må være forberedt på at det finnes grunner som Rocknesgrunnen i naturen, som ikke er funnet og kommet med på kartet. Hvis man tenker seg en rett linje fra seks meters dyp ved slaggrunnslinjen ned til 29-metersdypet i kartet av 1941, stikker Rocknesgrunnen 4,3 meter over denne linjen, altså over det som ville ha vært sjøbunnen om den hadde skrånet jevnt nedover. Det er ikke noe upåregnelig eller unormalt i dette. Det var ikke noe avvik fra det som fremgikk av kartet. Skipet burde uansett ha holdt seg i Hilleren lykts hvite sektor, som var 90 meter utenfor Revskolten lykt. Grunnstøtningsstedet er 57 meter fra Revskolten lykt. Bunnskadene på skipet var en trejdedel av skipsbredden inn fra styrbord side. Avviket fra forsvarlig kurs har således vært betydelig. Da grunnen ble funnet, var det ikke i strid med praksis for publisering i Efs at den ikke ble publisert der. Andre grunner som ble funnet ved sjømålingen i 1995, og som kan sies å være like betenkelige for skipsfarten, ble heller ikke meldt i Efs, eller merket med stake, bøye eller lignende. Den informasjon som ble gitt i Efs, gjaldt for en stor del grunner som allerede var angitt i kartet, men som viste seg å være mindre dype enn angitt. Det er viktigere å korrigere uriktige opplysninger den veien enn å komme med nye opplysninger om noe som aldri kan bli perfekt. Det må være slik at Efs bare inneholder et begrenset utvalg av alle de dybdeinformasjoner som nye sjømålinger gir grunnlag for, og at resten kommer i et

- 19 - 04-016361TVI-OTIR/04

nytt kart. Kartet av 2003 inneholdt seks tusen kilometer dybdekurver som ikke var i det tidligere kartet. Det ville ikke være mulig å informere i Efs om alle de dybdeforhold som disse kurvene angir. Efs har et videre formål enn bare å være til nytte for farten med store skip. Kartet av 1941 gav ikke grunnlag for at et skip med Rocknes' dyptgående skulle gå så nær Revskolten lykt. Man må holde seg lenger unna slaggrunnslinjen, og helst ta sikte på å gå midt i løpet. En del velkjente effekter når skip beveger seg i vannet, som squat og settlement, tilsier at skipet i vanlig fremdriftsfart burde ha minst 15 meter dypt vann. Det har ikke vært noen annen grunnstøtning på grunnflaket utenfor Revskolten enn Rocknes' grunnstøtning. Det er en betydelig grad av nautisk skjønn forbundet med å avgjøre hvilke grunner som skal meldes i Efs, og dette skjønnet bør domstolen være varsom med å overprøve. Saksøkernes kritikk av dette skjønnet er basert på et meget begrenset utvalg. Den utelatte kunngjøringen i Efs var ikke noen nødvendig betingelse for at det ble grunnstøtning og forlis. Den var iallfall ikke vesentlig i årsaksbilledet. Hvis skipet hadde benyttet det nye kartet på foreskreven måte, ville ulykken ikke ha skjedd. Hvis seilasen hadde vært gjennomført som planlagt, ville ulykken heller ikke ha skjedd. Det fremgår av losens forklaringer at han hadde planlagt å seile midt i Vatlestraumen. Det er ikke omstridt at skipet prøvde å treffe midten. Men skipet havnet et annet sted. Dette er helt sentralt i saken. Losen mente at de var kommet litt til styrbord for midten, men at de fortsatt var i hvit sektor av Hilleren lykt. Faktum er at de var lenger til styrbord enn det. Dette er klart både fordi grunnstøtningsstedet er uomtvistelig, og fordi et stort antall vitner som har sett båten fra forskjellige posisjoner, har forklart det, og på grunnlag av rekonstruksjon av data fra skipets kartmaskin. Årsakene til at skipet kom feil, var blant annet dårlige siktforhold fra broen, og manglende organisering av brotjenesten. Siden skipet ikke hadde tilstrekkelig østlig kurs gjennom Vatlestraumen, fikk det strømmen inn på babord side, noe som bidro ytterligere til å sette det inn mot Revskolten lykt. Sjøkart er ikke på noen måte årsak til at skipet kom inn i utrygt farvann. At lyktene ikke er tent, var ikke til hinder for å konstatere at man seilte i hvit sektor. Dersom man hadde kurs mot Hilleren lykt og kursen, etter korreksjon for avdrift,

- 20 - 04-016361TVI-OTIR/04

var mellom 120 og 126 grader, som sektorgrensen fremgikk av Norsk fyrliste, da var man i hvit sektor. Kunngjøring av Rocknesgrunnen ville ikke hatt noen innvirkning på vanlig måte å seile gjennom Vatlestraumen på. Losenes opplæring og den vanlige losleksa tilsia at skipet skal seile midt i løpet. Dermed unngås Rocknesgrunnen. Loser som er blitt spurt, har gitt uttrykk for at de ikke har endret losleksa etter ulykken, hva angår kurs mot Hilleren lykt og at man seiler midt mellom Vatlestraumen lykt og Revskolten lykt. Det er heller ikke dekning for å anta at det ville blitt lagt ut en bøye dersom grunnen hadde blitt meldt i Efs før ulykken, eller at sektorgrensen fra Hilleren lykt ville ha blitt endret. Om man mener at det var en feil at grunnen ikke ble meldt i Efs, ble denne feilen reparert ved utgivelsen av det nye sjøkartet i 2003. Dette er den ultimate presentasjon av nye data. Kartet er lavet for profesjonelle aktører. Om nødvendig, må man bruke lupe for å se detaljene. Hvis man var usikker på hva de nye kurvene omkring Revskolten lykt fremstilte, fikk man heller gå lenger fra land. Rocknes ble styrt av profesjonelle navigatører, som burde ha studert kartet bedre. Risikoen for at de ikke gjorde det, må falle på rederiet. Det nye kartet var produsert i samsvar med internasjonale standarder, utarbeidet av IHO (International Hydrographic Organization), for hvordan dybdeforhold og ulike farer skal presenteres på kartet. Eksempelvis, i de nyoppmålte områdene, der det er dybdekurver, er det blåtone i dybdeområdet 0-10 meter. At Kystverket i sin rapport om Rocknesulykken har skrevet at ingen av de losene for området som brukte papirkart og hadde anskaffet det nye kartet av 2003, hadde registrert noen ny dybdeinformasjon av betydning, er fullt forenelig med Sjøkartverkets syn. De nye dybdekurvene rundt Revskolten lykt har ikke betydning hvis man følger den vanlige, gamle losleksa, som går ut på å styre skipet mot Hilleren lykt midt mellom Vatlestraumen lykt og Revskolten lykt. Kartet av 2003 var et "nytt kart". Tidligere kart ble ugyldige. Dette er ikke et nytt "definisjonsregime" som er funnet på etter Rocknesulykken. Ordningen stemmer med utførlige definisjoner og beskrivelser i IHOs publikasjon M-4 "Regulations of the IHO for International (INT) Charts and Chart Specifikations of the IHO", publisert 1988, revidert 2002, jf. pkt. A-401.2 og B-128 om "New Chart", "New Edition and/or Large Correction" og "Revised Reprint", og Sjøkartverkets

- 21 - 04-016361TVI-OTIR/04

tilsvarende definisjoner av "nytt kart", "ny utgave" og "nytt trykk". Kartet av 2003 var "nytt kart" fordi det var en modernisert versjon med hensyn til symbolbruk og alminnelig presentasjon. I henhold til definisjonene kan både nytt kart og ny utgave inneholde endringer som er vesentlige for navigasjonen, og som ikke er kunngjort i Efs. Definisjonene, med angivelse av at nytt kart/ny utgave gjør eksisterende utgave av kartet ugyldig, blir nå tatt inn i Efs nr. 1 hvert år. Det betyr ikke annet enn at man etter Rocknesulykken har funnet grunn til å intensivere innlæringen av dette, som gjaldt også før. Plikten til å holde seg med siste, oppdaterte versjon av kartet følger også av reglene i SOLAS-konvensjonen. Dessuten følger den av rederiets egen Safety Management håndbok, der det står i pkt. 7.8.3: "Only the latest editions and fully corrected charts and publications are to be used." Rocknes hadde da også det nye kartet, og det lå fremme på kartbordet. Overgangen til BA-kart var ikke effektuert. Det finnes ikke noe holdepunkt for at BA-kart over Vatlestraumen (BA-kart nr. 3009) var ombord og ble brukt. Det ble ikke sagt noe om det til myndighetene i 2004, og heller ikke i stevningene i nærværende saker. Først senere er det dukket opp som en betydelig anførsel at BA-kartet stod sentralt. Med slik advarsel som ble gitt i Efs 2003 nr. 1, og med den omtale av det nye kart nr. 21 som ble gikk i Efs 2003 nr. 6, hadde navigatørene en særlig oppfordring til å studere det nye kartets opplysninger om de nyoppmålte områdene. Disse advarslene som her er nevnt, har betydning for statens ansvar, jf. Rt. 1970-1154, Tirrannadommen, der en relevant advarsel var tatt inn i Norsk Fyrliste, og motsetningsvis svenskebussdommen, Rt. 1961-730. I tillegg til disse advarslene, ble det i Admiralty Notices to Mariners av 9. oktober 2003, som følge av det nye, norske sjøkart nr. 21, bragt nyheter om "numerous changes to depths in the Southern approaches to Bergen", og gitt følgende advarsel: "Mariners are advised to navigate with caution when passing through these waters." Det gamle kart 21 ble trukket tilbake fra markedet. Salget av kart 21 økte betydelig etter at det nye kartet var annonsert, noe som tyder på en alminnelig forståelse av at den gamle utgaven måtte skiftes ut. Hvis informasjon om nytt kart og hva det betyr, ikke blir forstått av brukerne som informasjonen er kommet frem til, bør ikke risikoen for dette gå ut over staten.

- 22 - 04-016361TVI-OTIR/04

Dersom man mener at det var en feil av staten å ikke kunngjøre grunnen i Efs, er denne feilen, etter utgivelsen av det nye kartet i mars 2003, så lite sentral i årsaksbilledet at det ikke er naturlig å knytte ansvar til den. Det er ikke bevismessig dekning for at det ikke har vært en praksis i Kystverket å anskaffe nye kart. Når Rocknes nå hadde det nye kartet, måtte det selvfølgelig studeres. Kart har sine begrensninger. Det må foretas en generalisering. I et kart som er flere tusen ganger mindre enn terrenget selv, kan man ikke få med alle detaljer. Dybdekurver må glattes ut. Man kan ikke interpolere mellom to angitte dybder og regne med at skråningen er jevn mellom dem. Det er ikke noe krav at det skal produseres spesial over visse områder. Kystverket ikke ansvar Kystverket har ikke opptrådt uaktsomt. Losens eventuelle feil hører under skipets arbeidsgiveransvar, jf. sjøloven § 151 og losloven § 24 første ledd, og Rt. 1963-622. Dette henger sammen med losenes selvstendige stilling. Kystverket kan bare bli ansvarlig hvis det er mangler ved administrasjonen av losvesenet, eller tilsynet med losene eller den enkelte los, populært sagt: "feil på land". Noen slike feil har ikke Kystverket begått. Kystverket har ikke plikt til å holde losene oppdatert. Det ansvaret har losene selv. Kystverket har derfor ikke hatt noe sentralt bestemt system for hvordan losene skulle holde seg oppdatert. Kystverket tilrettela – før ulykken – for at losene kunne holde seg best mulig oppdatert. Losene fikk abonnement på Efs, støtte til innkjøp av nye papirkart, og elektroniske kart. Det var ikke noen begrensning på forsyningen av nye papirkart.

Samlet sett, vurdert over begge departementenes arbeidsområder, står saken slik at de forventninger man med rimelighet kan ha til at staten legger forholdene til rette for å avverge skader, er oppfylt. Staten hadde varslet om det nye kartet og dets kvaliteter. Informasjonen var kommet frem til Rocknes. Det gjenstod bare å ta den i bruk. Rederiets risiko

- 23 - 04-016361TVI-OTIR/04

Årsaken til havariet er forhold rederiet må bære risikoen for. Ved seilasen ble det gjort brudd på en rekke bestemmelser som er gitt av hensyn til sikkerheten til sjøs. Den risiko som regelverkene er satt til å redusere, ble realisert ved ulykken. Skipet var et sårbart skip, særlig etter ombygging til selvlossende steindumper. Sikten fra broen var begrenset av steinlossings- og steindumpingsutstyret forut på dekk, som rager høyere opp enn broen. Muligens er utstyret i strid med SOLAS-konvensjonen kapittel V regel 22, men det er ikke avgjørende. Under enhver omstendighet gjorde utstyret det vanskelig for navigatørene å følge med på merker på land forut. Det var generelt vanskelig å styre skipet. Dette var kjent blant losene og støttes også av kaptein Tangedals forklaring. Fartøyets stabilitet på ulykkesdagen var i strid med fastsatte krav. Rocknes var feillastet, muligens overlastet. Lasten var dessuten ikke trimmet, og det var åpent rom mellom lasten og styrbord side av lasterommet. Mannskapet var klar over at skipet fikk for mye last, jf. forklaringen fra lasteformannen hos avlasteren. Den ulovlige lastekondisjonen resulterte i dårlig stabilitet og var en viktig årsak til den omfattende skaden. Skipet hadde ikke lov til å gå fra kai i en slik tilstand, men det tok en bevisst risiko. Den mangelfulle stabiliteten gikk ut over manøvreringsegenskapene. Skipet måtte behandles forsiktig, med minst mulig rorutslag. En rekke observasjoner av skipet fra utenforstående, har bekreftet at det oppførte seg merkelig. Planlegningen av seilasen, som skal foretas etter SOLAS-konvensjonen, med henvisning til IMOs "Guidelines", og av STCW Code, og av rederiets eget Safety Management System, fremstår som mangelfull eller ikke utført. At skipet ikke alltid etterkom denne plikten, er det støtte for i Promarines inspeksjonsrapport av oktober 2003. Planlegning viktig for å benytte hele mannskapet – de må vite hva de skal forholde seg til. Det er ikke tilstrekkelig at én er godt kjent. Rutine er en farlig form for sikkerhet. Farvannets beskaffenhet tilsa stor forsiktighet ved seilas med et skip på Rocknes' størrelse. Vatlestraumen har vanskelig strøm, er smal og svingete. Det var tusmørke. Alt dette stilte strenge krav til navigatørenes aktsomhet. Skipets sving til babord var utilstrekkelig, slik at det ikke kom inn på den planlagte kurs 123 grader. Dette kan ha hatt sammenheng med skipets dårlige

- 24 - 04-016361TVI-OTIR/04

svingegenskaper, de dårlige siktforholdene, manglende bruk av navigasjonshjelpemidler, og mangel på organisering av brotjenesten, som gjorde at feilen ikke ble avdekket i tide. En følge var at skipet ble truffet av strøm fra babord side og dermed ytterligere ble drevet over mot styrbord. Skipet brutt en rekke sikkerhetsrelaterte regler. Det skadepotensialet som følger av dette, realiserte seg. Hvis man har overtrådt en forskrift som har til formål a avverge skade, vil det være et tungtveiende moment for ansvar for en skadevolder, eller for at man ikke kan kreve tap erstattet av en annen. Forhold som rederiet må ha ansvaret eller risikoen for, er under enhver omstendighet dominerende i årsaksbilledet. Erstatningskravene Det bestrides ikke at saksøkerne har hatt et økonomisk tap. Tapene er på enkelte punkter ikke dokumentert, eller dårlig dokumentert. Assurandørene kan bare gjøre regress gjeldende forsåvidt deres utbetalinger har dekket reelt tap hos de skadelidte. Beløp som er utbetalt etter faste satser eller på grunnlag av sumforsikringer, som tidstapsforsikringen, må derfor vurderes nærmere. Rederiets krav på fastsettelsesdom for erstatning av beløp som kan bli fremmet av mannskap og etterlatte, er uspesifisert, udokumentert og uklart. Det er ikke gjort klart hvilken personkrets kravet gjelder. Kravet har sammenheng med et søksmål som de filippinske etterlatte har reist mot rederiet i Tyskland. Men det er ikke opplyst noe nærmere om innholdet av dette søksmålet. Betingelsene for erstatningsansvar, årsakssammenheng og så videre, må være til stede nå. Den delen av Gards krav som gjelder utbetalingen til staten for utgifter ved oljevernaksjonen, 30 millioner kroner, kan ikke kreves tilbake. Beløpet ble utbetalt etter rettskraftig dom om fordelingen av skipets begrensningsfond. Innsigelser om at staten selv måtte være ansvarlig, måtte ha vært gjort gjeldende i den saken. Subsidiært, dersom retten mener det ikke foreligger rettskraftshindring for å ta standpunkt til kravet, må rederiets ansvar vurderes etter reglene for ansvar for skade ved oljesøl, sjøloven kapittel 10. Staten har ikke innsigelser mot saksøkernes tapsutmåling i sak nr. 08-11882, eller mot kravene på avsavnsrenter.

- 25 - 04-016361TVI-OTIR/04

Medvirkning Hvis retten ikke finner at staten er ansvarsfri, vil uaktsomhet på rederiets side iallfall måtte anses som medvirkning til skaden, slik at rederiet/assurandørene må bære en vesentlig del av sine tap selv. Grunnlagene for bebreidelser mot rederiet er så sterke at erstatningen bør falle helt bort. Skadelidte, skipet, har på en rekke punkter brutt sikkerhetsraleterte regler, og således brutt de forventningene som stilles til skadelidte. En rekke forhold på rederiets side som er gjennomgått ovenfor, er relevante også her. Skipet gikk fra kai uten lovlig skadestabilitet. Skipet utnyttet ikke, eller tok ikke tilstrekkelig hensyn til, den kunnskap beslutningstagerne hadde eller burde ha om risikomomenter ved seilasen, risikoen ved feillasting og skipets begrensninger forøvrig, og hvilken aktsomhet det tilsier. Dersom skipet hadde vært riktig lastet og lasten trimmet, ville kantringen i alle fall tatt lenger tid. Flere av mannskapet kunnet redde seg ut av skipet. Kantringen hadde kanskje ikke skjedd mens skipet lå i vannet, eller den kunne ha vært avverget ved å strandsette skipet. I følge kaptein Tangedal kan et skip være manøvrerbart ved 30 grader slagside. I følge losinspektør Sæther var det mange strandsettingssteder. Rederiet har ikke sørget for å sikre bevisene. Hullene i skipet ble bare overfladisk målt, og størrelsen på hullene er viktige for beregning av kantringsmulighet og -hastighet. Det må tas i betraktning at rederiets økonomiske risiko ved feillasting er begrenset, blant annet på grunn av begrensningsreglene i sjøloven, mens uskyldige mennesker og staten – ved oljeforurensning – rammes. Retten bemerker: Retten ser først på spørsmålet om den manglende melding av Rocknesgrunnen i Efs må anses som et uaktsomt forhold som gir grunnlag for arbeidsgiveransvar for staten, deretter betydningen av det nye kartet av 2003, og hvilken betydning diverse forhold på skipets side har for årsakssammenheng eller medvirkningsansvar. Så vil Kystverkets forhold bli trukket inn, og retten ser på muligheten for objektivt ansvar. Så langt vil drøftelsen være knyttet til grunnstøtningen, og skade som følger av den.

- 26 - 04-016361TVI-OTIR/04

Særlige spørsmål knytter seg til det forhold at skipet gikk rundt, og skade som følge av det. Endelig vil retten se på spørsmål knyttet til skadens størrelse. Hjemmelen for eventuelt arbeidsgiveransvar for staten er skadeserstatningsloven § 2-1:

"Arbeidsgiver svarer for skade som voldes forsettlig eller uaktsomt under arbeidstakers utføring av arbeid eller verv for arbeidsgiveren, idet hensyn tas til om de krav skadelidte med rimelighet kan stille til virksomheten eller tjenesten, er tilsidesatt."

Det er ikke nødvendig, for å fastslå ansvar, å identifisere den eller de personer som har handlet forsettlig eller uaktsomt. Det uaktsomme eller forsettlige forhold kan være sammensatt av flere handlinger eller unnlatelser som til sammen blir så mye at det gir grunnlag for ansvar. Forbeholdet om at det må tas hensyn til om de krav skadelidte med rimelighet kan stille til virksomheten eller tjenesten, er tilsidesatt, synes etter lovens forarbeider å være satt inn særlig av hensyn til slik offentlig servicevirksomhet som Sjøkartverket og Kystverket er. Til dette hører en diskusjon om det gjelder en mildere aktsomhetsnorm for slike eller disse etater. Vatlestraumen er i hovedleden sydover fra Bergen. Den trafikkeres av store skip, ikke bare av kysttrafikken, men også av skip til og fra Nordsjøen og Europa mv. Den er, såvidt retten kan se, det trangeste og vanskeligste sund skipene har å passere i denne leden. Skipene må svinge kraftig babord rett før det trangeste, og like etterpå kraftig styrbord. De er i konstant svingkondisjon, skriver Kystverket i sin rapport 23. november 2004 om ulykken. Det er en strøm med kraftige hvirveler og ulik fart og retning i forskjellige lag nedover fra overflaten. Strømmen følger tidevannsrytmen, og er sterk på det sterkeste. Når man i retning sydover foretar de nevnte svingene, får man Bjorøyna på styrbord side. Vest for Bjorøyna er en alternativ led – Kobbeleia. Den er ikke anbefalt for skip med større dyptgående enn åtte meter. De større skipene går gjennom Vatlestraumen. Ofte anbefalte seilingskurser før, i og etter Vatlestraumen, er henholdsvis 181 grader, 124 grader i retning rett mot Hilleren lykt, og 171 grader. Dette er kurser som fremgår av en typisk loslekse, inntatt i Kystverkets rapport. Dette betyr at svingene for å komme inn i og ut av Vatlestraumen er på henholdsvis 57 og 47 grader. Med slike svinger trenger skipene betydelig mer bredde i farvannet enn det som er skipets bredde.

- 27 - 04-016361TVI-OTIR/04

Mellom Revskolten lykt på sydsiden og Vatlestraumen lykt på nordsiden er det ca. 290 meter. Men den rette linje mellom lyktene er ikke perpendikulær på 124 grader. Et sydgående skip vil først passere Vatlestraumen lykt på babord side, så Revskolten lykt på styrbord. Tar man hensyn til seilingskursen, er bredden mellom lyktene neppe over 260 meter. Midtlinjen av farvannet kan dermed sies å gå ca. 130 meter fra Revskolten lykt. Det norske sjøkart nr. 21 før februar 2003, sist utgitt 2001, hadde trolig vært nokså uforandret siden 1941, når det gjelder Vatlestraumen. Det omtales heretter som kartet av 1941. Det må antas å ha vært en vesentlig del av grunnlaget for innarbeidede forestillinger om bunnforholdene. Retten begynner derfor med en diskusjon på grunnlag av dette kartet. Det man kunne vite om dybdeforholdene nordøst for Revskolten lykt ut fra dette kartet, var at slaggrunnslinjen, som markerer grensen for 6 meters dybde, gikk ca. 33 meter utenfor Revskolten lykt, og at det var en dybde på 29 meter ca. 102 meter nordøst av Revskolten lykt (tall fra direktør Klepsvik i sjøforklaringen). Videre i retning nord-nordøstover var det en dybde på 40 meter, godt over midtlinjen mot Vatlestraumen lykt. Kartet gir forenklede opplysninger om virkeligheten. Sjøbunnen mellom de punktene hvor kartet angir dybder, kan tenkes å ha alle mulige former. Den kan tenkes å "bule" både ned og opp fra det som ville ha vært jevn skråning mellom punktene. Det er selvsagt uforsiktig å basere en seiling på at sjøbunnen ikke buler opp mellom to angitte punkter. Men samtidig vil det mange steder være overdrevent eller vanskelig å kreve at navigatøren er så forsiktig å gå ut fra at den minste av to angitte dybder gjelder helt frem til det dypere tallet. Den jevne skråning med tillegg av en sikkerhetsmargin vil vel kunne anses som et brukbart utgangspunkt for navigatørens overveielser om bunnforhold. Man må kunne regne med at Sjøkartverket, som ansvarlig for kartutgivelser og meldinger i Efs, i rimelig utstrekning sørger for å gjøre oppmerksom ting som stikker opp fra det imaginære, jevne skråplan mellom to angitte dybder. Det er ikke mulig å gjøre oppmerksom på ethvert slikt tilfelle. Man må skille ut det som er vesentlig. Dette må bero på et nautisk skjønn. Det er etatens oppgave å eliminere usikkerhet.

- 28 - 04-016361TVI-OTIR/04

Om Efs er det gitt følgende orientering i Efs nr. 1/03 (2003):

"Etterretninger for sjøfarende "Efs" utkommer to ganger månedlig både i analog- og digital utgave og gir opplysninger om forskjellige forhold som kan være av interesse for sjøfarende: Etablering og forandring av fyrbelysningen, faste og flytende sjømerker, nyfunne grunner, nye eller endrede undervanns kabler og rørledninger, luftspenn, om vrak eller hefter som kan være til hinder for fiske og skipsfart mm. [...]"

Videre står det under pkt. 2 i samme utgave, om "Sjøkartenes trykning og ajourhold":

"Sjøkartets utgivelsesår er angitt i tittelarrangementet. Denne opplysningen vil gi brukerne en god pekepinn om sjøkartenes pålitelighet. Etter første gangs utgivelse ajourføres og trykkes sjøkartene regelmessig. I sjøkartets nedre venstre hjørne er det angitt hvilken måned og år sjøkartet er trykt, samt siste "Etterretninger for sjøfarende" (Efs) dette er ajourført fram til Sjøkartene er imidlertid under stadig ajourhold, og endringer av betydning for seilasen blir fortløpende kunngjort i "Etterretninger for sjøfarende" For eventuelle kartrettinger etter trykningsdato vises derfor til "Etterretninger for sjøfarende""

Sjøkartverket fant Rocknesgrunnen ved sjømåling i 1995. Den er 57 meter nordøst av Revskolten lykt og stikker opp til en dybde på 9,7 meter under laveste lavvann. Den stikker opp ovenfor en imaginær jevn skråning mellom lykten og 29-metersdybden i kartet av 1941, og ikke fullt så mye opp ovenfor en jevn skråning mellom slaggrunnslinjedybden og 29-metersdybden. Dette er vist av partene på en grafisk fremstilling, og av retten beregnet til å være en oppstikking på henholdsvis 6,5 og 4,3 meter. Det er det siste tallet som er interessant. Rocknesgrunnen stikker opp fra et dypere område på alle kanter. Innenfor Rocknesgrunnen (mot Revskolten lykt) er det et belte på ca. 25 meters bredde som er 1-2 meter dypere. Sjøkartverket har i denne saken betegnet det hele som et "grunnflak". Den nevnte oppstikking innebærer at for skip som kan berøre grunnen, blir bredden i det navigérbare farvann innskrenket med ca. 13 meter i forhold til om sjøbunnen hadde skrånet jevnt mellom slaggrunnslinjen og 29-metersdybden (rettens beregning). Rocknes hadde et dyptgående på over 10 meter. Det skal ha vært 10,4 meter ved avgang Eikefet. Vannstanden da den grunnstøtte, skal ha vært 72 cm over laveste lavvann (direktør Klepsvik i sjøforklaringen). Grunnen skal med andre ord da ha vært 10,42 meter under vann.

- 29 - 04-016361TVI-OTIR/04

For retten står det som klart at Rocknesgrunnen burde ha vært meldt i Efs. Den ville utvilsomt vært den mest interessante nyhet innenfor sjøkart 21's område i 1995 dersom den hadde vært meldt. Retten viser til den sakkyndige Lars Terje Sætres nidtide analyse av de 121 dybdene i dette sjøkartets område, som det ble gitt nyheter om i Efs i 1995. De fleste av disse meldingene er helt uten interesse fra enhver tenkelig synsvinkel, ethvert behov som sjøkartet skal dekke. Riktignok er mye av dette meldinger om at grunner ligger mindre dypt enn angitt på kartet, noe som i seg selv tilsier at det er viktig å melde. Men de fleste er likevel uinteressante, dels fordi det er små justeringer – et par desimeter, dels fordi de er utenfor skipsled eller innenfor slaggrunnslinjen, eller på slike dyp at intet skip stikker så dypt, eller slik plassert at ingen båt som kunne berøre dem, ville finne på å gå der, eller de er grunner som allerede er markert med sjømerke. Sætre har i sin rapport angitt at det er 16 grunner som har "lignende faregrad/parametre som Rocknesgrunnen". Retten kan imidlertid ikke se at noen av dem kommer opp mot Rocknesgrunnen i en fornuftig prioritering for melding. Staten har anført at sjøkartene og Efs skal ivareta mange andre behov enn skipsfartens. Retten kan se det, men sikkerhet for navigasjon med store skip må anses som det viktigste siktepunkt for virksomheten. Det er vanskelig å se at de fleste av de 121 dybdemeldingene i 1995 kan ivareta noe fornuftig og viktig formål. Det som gjør det så viktig å melde Rocknesgrunnen, er dens beliggenhet på det tett trafikkerte, trange og vanskelige stedet. Vel er det så at dersom Rocknes hadde seilt midt i farvannet, eller nær midten, og holdt seg til losleksa, ville ulykken ikke ha skjedd. Men Vatlestraumen er så trang og vanskelig at det er viktig å ha best mulig oversikt over sikkerhetsmarginene til begge sider. Saksøkerne har påpekt betydningen av sjøveisregel 9 (a), som sier at skipet skal holde seg så nær som mulig til den yttergrensen av leden som det har på sin styrbord side. Vekten av dette argumentet svekkes av noen forhold. For det første pleier store skip å gi forhåndsmelding på VHF, slik at man unngår at to store skip møter hverandre i Vatlestraumen. For det annet har mindre fartøy en spesiell vikeplikt etter sjøveisregel 9 (b). Til slutt kan nevnes at sjøveisregel 9 (a) tar forbehold om at det å holde seg til styrbord kan la seg gjøre uten fare. Men da er det nettopp viktig å vite hvor farene ligger. Man kan ikke se bort fra at en vanskelig møtesituasjon kan oppstå fordi et skip ikke har oppfattet det annet skips melding på VHF, og ikke selv meldt fra eller blitt

- 30 - 04-016361TVI-OTIR/04

oppfattet. Det kan være skip som har vanskelig for å stoppe eller senke farten, av hensyn til manøvreringsevnen. Videre kan det være hindringer i form av småbåter som ikke tar tilstrekkelig hensyn til sin vikeplikt. Slike muligheter gjør det viktig å kjenne sikkerhetsmarginene. Rocknes var ikke utsatt for problemer som her nevnt. Men skip kan ha vanskeligheter med sin manøvreringsevne, noe retten skal komme tilbake til for Rocknes' vedkommende. Da er det igjen viktig å kjenne sikkerhetsmarginene. Et viktig argument for at Rocknesgrunnen burde ha vært meldt, er at den ligger i hvit sektor fra Hilleren lykt, slik denne sektoren var inntegnet i BA-kart 3009 (British admiralty), iallfall frem til januar 2004. Hvit sektor angir rent farvann over en viss strekning. Seilingsleden er gjerne innrettet slik at man kan seile sikkert i mørket ved å holde seg i suksessive hvite sektorer – som for eksempel her: først i hvit sektor fra Vonflua lykt, så i hvit sektor fra Hilleren lykt, så i hvit sektor fra Fleslandsskjæret lykt. BA-kartet var på dette punkt uriktig. Grunnen har alltid ligget i rød sektor fra Hilleren lykt. Men brukere av BA-kartet, trolig stort sett utenlandske skip, vil i dagslys kunne innrette seilingen etter kartets visning av hvit sektor. Sjøkartverket bør i sin publiseringspraksis legge vekt på hvilke behov for korreksjon av oppfatninger som kan følge av at mange bruker utenlandske kart. Kravet til karthold i SOLAS (IMO International Convention for the Safety of Life at Sea) kapittel V regel 27 er at kartene m.v. skal være adequate and up to date", og innebærer ikke at nasjonalt produserte kart har noe gyldighetsfortrinn. Rocknesgrunnen ligger i rød sektor fra Hilleren lykt i henhold til det norske sjøkartet, og i virkeligheten. Virkeligheten var i 1995, eller det norske sjøkartet viste, at sektorgrensen rød/hvit lå ca. 5 meter på utsiden av grunnens topp, det vil si toppen på 9,7 meters dybde. Går man ca. 20 meter lenger sydøst, på den ryggen som grunnen utgjør mellom det grunnere beltet innenfor og brådypet utenfor, der ryggtoppen er på 10 meters dybde, lå sektorgrensen bare 2-3 meter utenfor toppen, der dybden var ca. 11 meter. Retten bygger disse tallene på beregninger og plansjer utarbeidet av DOF Subsea på oppdrag fra saksøkerne. I mai 2002 ble sektorgrensen endret, og målt opp påny, som følge av installasjon av halogénlys. Sektorgrensen lå etter dette ca. 30 meter fra grunnen. Den 30. januar 2004 ble den endret slik at den kom ca. 49 meter fra grunnen. Avstanden frem til 2002 var naturligvis helt utilstrekkelig. Også etter 2002 var den snau, i betraktning av at et skip som kommer sydover (sydøstover) i hvit sektor, uforvarende kan komme over i rød, for så å måtte justere seg tilbake i hvit. (Dette må være poenget med å ha sektorer av forskjellig farve, selv om et skip om natten kan gjøre som staten har anført at Rocknes kunne ha gjort om dagen: ta kompasskursen mot Hilleren lykt og ved hjelp av den sikre seg at man er godt innenfor hvit sektor.) Tredve meter er ikke

- 31 - 04-016361TVI-OTIR/04

stort mer enn en skipsbredde på et stort skip. Ulike forhold gjør at det kan være vanskelig å se nøyaktig hvor sektorgrensen går. Ser man på hele den hvite sektoren fra Hilleren lykt i sjøkartet inntil 2003, ligger den klart nærmere Revskolten lykt enn Vatlestraumen lykt, og gir dermed et uriktig inntrykk av at løpet er dypest på revskoltensiden. Retten vil også nevne det visuelle inntrykk fra rettens befaring av Vatlestraumen med MS Nordnes 21. februar 2009. Når man kommer mot Vatlestraumen, ser det, iallfall over en viss strekning, ut som om den bøyen som nå markerer Rocknesgrunnen, ligger midt i løpet, med Revskolten lykt i god avstand til høyre. Det kan være vanskelig å forstå dette når man ser på kartet, men slik så det ut. En navigatør skal bruke navigasjonshjelpemidlene og ikke la seg forføre av synsinntrykk til lettvinte løsninger. Men inntrykket er likevel at Rocknesgrunnen har en utfordrende beliggenhet, og at det måtte være vanskelig å se bort fra muligheten for at et stort skip i en gitt situasjon ville sneie svingen og støte på grunnen. Ettersom årene gikk og ingen hørte om noe havari utenfor Revskolten lykt, kan man forstå at det dannet seg en oppfatning om at det var farefritt å gå nokså nær lykten, slik losen og iallfall ett annet losvitne har forklart at oppfatningen var. Den store trafikken er vesentlig for at en slik oppfatning danner seg, selv om skipene normalt følger losleksa og går lenger fra Revskolten. Ut fra losens forklaring må man gå ut fra at flere skip har seilt over grunnen med meget liten margin for berøring. Staten har anført at det i 1995 også ble funnet andre grunner av samme dybdeverdi og/eller farlighetsgrad som Rocknesgrunnen, som heller ikke ble meldt i Efs, herunder én grunne nordvest og én sydøst for Rocknesgrunnen. Ingen av disse er imidlertid så fremstikkende mot skipsleden som Rocknesgrunnen. Staten har anført at grunnen ligger bare ca. 20 meter utenfor slaggrunnslinjen i kartet av 1941, det vil si 0,4 millimeter på kartet, og at det er uforsiktig å gå så nær slaggrunnslinjen for et skip som stikker 10 meter dypt. Ingen av de momentene som nettopp er nevnt, kan bety at det ikke var uforsiktig å gå så nær Revskolten som Rocknes gjorde. Men kunngjøring av grunnen ville ha gitt en sterk økning av sannsynligheten for at intet skip var så uforsiktig. Endelig vil retten nevne, som påpekt av saksøkerne, at grunnens viktighet illustreres av at Regjeringen i Nasjonal transportplan, mars 2009, har foreslått å bruke ca. 90 millioner kroner på å sprenge den bort, ned til 14 meters dybde.

- 32 - 04-016361TVI-OTIR/04

Selv om retten skal være varsom med å overprøve Sjøkartverkets skjønn, finner retten at den unnlatte meldingen av Rocknesgrunnen var uaktsom, og fremtrådte som et betydningsfullt avvik fra den grad av trygghet som virksomheten tar sikte på å gi de sjøfarende. Det er nok så at det finnes andre grunner i sjøen. Men skipsfarten har grunn til å regne med at Sjøkartverket gjør rimelige anstrengelser for å finne dem, og melde fra om grunner Sjøkartverket eller andre har funnet. I dette tilfellet kan det også ha vært kjent – iallfall i losmiljøet – at Sjøkartverket hadde kartlagt Vatlestraumen for ikke så mange år siden, og tausheten i Efs kan da ha bidradd til den oppfatning at det var mulig for store skip å gå nær Revskolten lykt. Den manglende melding om grunnen utgjorde etter rettens oppfatning en tilsidesettelse av de krav som med rimelighet kan stilles til virksomheten. Omskjermingen av Hilleren lykt i 2002 har liten betydning i den store sammenheng, og endret ikke dette billedet. Retten skal så se på situasjonen etter utgivelsen av det nye, norske sjøkart nr. 21 i 2003, og forskjellige forhold på skipets side. Dette kan ha betydning for årsakssammenhengen mellom statens feil og skaden, eller for spørsmålet om medvirkningsansvar på skipets side. Det må være adekvat og påregnelig årsakssammenheng mellom det uaktsomme eller forsettlige forhold og skaden for at staten skal bli ansvarlig, og forholdet må være så sentralt blant andre årsaker at det er naturlig å knytte ansvar til det. Retten kan ikke se det slik at det nye kartet uten videre kunne reparere den feil at denne viktige grunnen ikke var meldt i Efs. Retten mener det er et visst grunnlag for den forventning saksøkerne har påberopt seg, at et nytt kart ikke skal inneholde store nyheter eller overraskelser av betydning for skipsfarten, som ikke allerede er meldt eller blir meldt i Efs. For det første vil det være den mest fornuftige ordning at viktige nyheter om farer kommer i Efs selv om de også kommer på kartet. Slike opplysninger som meldes i Efs, skal av navigatørene føres inn på det kartet de har. Kunngjøring i Efs skaper ekstra oppmerksomhet om grunnen. Uten melding i Efs, kan viktige endringer i hele det nye, store kartet lett bli oversett, noe denne saken viser. For det annet synes ordlyden i det som ovenfor er sitert fra Efs nr. 1/03 pkt. 2 nærmest å gi støtte for at det er et slikt nøye samspill mellom kartutgivelser og meldinger i Efs, når det gjelder "endringer av betydning for seilasen". Det iallfall – på bakgrunn av denne ordlyden – ikke til å undre seg over om det i norske nautiske miljøer finnes en forventning om at oppdagelser av kvalifisert betydning for

- 33 - 04-016361TVI-OTIR/04

seilasen blir meldt i Efs, uansett kartutgivelse. Denne forventning må man regne med, og prøve å tilfredsstille, hvis man ikke korrigerer den, selv om det i IHOs publikasjon M-4 pkt. B-128 står:

"Terms used when issuing charts [...] New Edition and/or Large Correction (NE, LC): A new issue of an existing chart, containing amendments essential to navigation, which may include changes additional to those in Notices to Mariners, [...]"

For det tredje kan nevnes følgende sitat fra "Den norske los", bind I sjette utgave, side 11, i en artikkel om Statens kartverk Sjøkartverket (som er utgiver av "Den norske los"), under overskriften "Sjøkart og farvannsbeskrivelser" og underoverskriften "Sjøkartenes pålitelighet":

" Kartenes pålitelighet er i en stor grad avhengig av den teknologi som til enhver tid har vært tilgjengelig. Det er derfor innlysende at sjøkart som er basert på eldre målinger ikke fullt ut kan tilfredsstille dagens krav til nøyaktighet. Fra tid til annen får derfor Sjøkartverket rapporter om feil og mangler ved sjøkartene. Disse rapporter blir undersøkt så snart som mulig og publisert i "Etterretninger for sjøfarende". Sjøkartene blir rettet opp ved neste nytrykk."

Endelig kan for det fjerde nevnes følgende fra Sjømålingsinstruksen av 1982, pkt. 4.1.3.5: "Dersom en finner grunner eller andre forhold som ikke er anført i sjøkartet og som kan være en fare for vanlige skips/båttrafikk i området, sender en melding om dette til Sjømålingsavdelingen." Det er ingen uenighet mellom partene om at det nye kartet har inntegnet et område med mindre enn ti meters dyp der Rocknesgrunnen er, ved at det er trukket en ti-meters dybdekurve rundt utsiden av grunnen. Men retten har oppfattet det slik at det er uenighet om hvor lett dette lar seg lese ut av kartet. Retten finner det vanskelig å tyde detaljene NØ av Revskolten lykt på kartet. Kartet gir svært mye informasjon på et lite område – i målestokken 1:50 000: Lyktesymboler, dybdekurver – i prinsippet med blåtone innenfor ti-meterskurven, sektorgrenser, dybdetall, mye farve som viser sektorene til Revskolten og Vatlestraumen lykt, samt bokstaver som også viser dét. Symbolet for Revskolten lykt ser ut som tannhjul med fem lange tenner eller tagger. Én av disse stikker rett nordover. Mellom denne taggen og den østenfor, er det tegnet en "boble" som stikker utover. Det er den dybdekurven som er omslutter Rocknesgrunnen. At den gjør det, kan fastslås ved å måle at det er litt i overkant av

- 34 - 04-016361TVI-OTIR/04

én millimeter fra midten av lyktesymbolet, der lykten faktisk er, til boblens ytterkant, altså noe over 50 meter på sjøen. Det retten finner vanskelig, er å fastslå at dette er 10-meterskurven. Det ble ikke brukt mye tid på slike studier under hovedforhandlingen. Retten har fått utlevert en original av det kartet som ble utgitt i februar/mars 2003, montert på en papplate, og dessuten en farvekopi. Det beste middel til å bedømme detaljene har retten funnet i den forstørrede kopi i Lars T. Sætres rapport av 30. mars 2004 (utdraget side 2879). Her kan man se at det er blåtone inni boblen, noe retten ikke kan se på originalkartet. Vitnet Gabrielsen, pensjonert senioringeniør fra Sjøkartverket, sa at dybdekurvene er på 5, 10, 20 og 50 meter, og at man identifiserer dem ved å se på dybdetall på begge sider av kurven. Retten ser dybdetallet 44 omtrent midt i Vatlestraumen. Den dybdekurven som er nærmere Revskolten lykt, skal da være 20-meterskurven. Det synes å stemme med dybdetallene 18 lenger SØ og NV. Neste kurve nærmere Revskolten skulle da være 10-meterskurven. Men den ligger mellom 20-meterskurven og "boblekurven" rundt Rocknesgrunnen. Kanskje er det da en 15-meterskurve. Under enhver omstendighet: Et nøye studium av kartet – hvor trolig mange må bruke lupe – må tilsi at boblen på tannhjulet markerer et område som er grunnere enn 10 meter. Sjøfartsinspektøren i Bergen har i sin rapport om ulykken uttalt at siden dette er et forholdsvis trangt og mye trafikkert farvann, kunne det vært en fordel om det i kartet hadde vært et spesialutsnitt av dette området i større målestokk. Retten er enig i det. Det nye norske sjøkartet av 2003 var ombord på Rocknes på ulykkesdagen, og lå fremme på kartbordet. Retten bygger dette dels på at losen har forklart at han så kart nr. 21 ligge der, uten å kunne huske om han la merke til om det var nytt eller gammelt, dels på følgende uttalelse av kaptein Tangedal referert i sjøforklaringen:

"Han bekrefter at det om bord i Rocknes var vanlige sjøkart og at de hadde kart nr 21 fra 2003. De hadde norske kart for hele norskekysten i tillegg til at de hadde britiske kart for hele Nordsjøen."

I og med at det nye kartet lå der, kan ikke retten se at det har noen stor betydning at Sjøkartverket før ulykken var uklar i sine anbefalinger med hensyn til når man måtte anskaffe nytt kart – iallfall ikke noen betydning for kapteinens forhold til kartet.

- 35 - 04-016361TVI-OTIR/04

Dette kartet må anses som det kartet som har ligget til grunn for seilasen. Det er ikke påvist at skipet faktisk hadde BA-kart 3009, og det er i alle fall lite trolig at det lå fremme. De elektroniske kartene var ikke godkjente. Dette sjøkart nr. 21 av 2003 kan imidlertid ikke ha vært studert så nøye av kapteinen eller losen, eller av noen annen navigatør ombord, at de har oppdaget "boblen på tannhjulet", eller lagt tilstrekkelig akt på den. Skipet har plikt til å planlegge seilasen. Det fremgår av SOLAS regel 34 med henvisning til IMOs "Guidelines", og av STCW (International Convention on Standards on Training, Certification and Watchkeeping) Code VII 5. Den sistnevnte lyder:

"Prior to each voyage the master of every ship shall ensure that the intended route from the port of departure to the first port of call is planned using adequate and appropriate charts and other nautical publicatioons necessary for the intended voyage, containing accurate, complete and up-to-date information regarding those navigational limitations and hazards which are of a permanent or predictable nature and which are relevant to the safe navigation of the ship."

Av IMOs Guidelines for Voyage Planning (IMO resolusjon A.893(21)) fremgår blant annet at planlegningen av ruten fra havn til havn skal være detaljert, også for de strekninger hvor det skal være los ombord, og at ruten skal plottes på kartet. At skipet ikke alltid etterkom denne plikten for så vidt gjelder strekninger med los, er det støtte for i Promarines inspeksjonsrapport av oktober 2003, der det på spørsmålet "Is a comprehensive passage plan available for the current voyage and does it cover the full voyage from berth to berth?" ble svart: "Current planning in place. Normally pilot to pilot. Berth to Berth when possible". I dette tilfelle er det sannsynlig at planlegningen begrenset seg til at kurslinjene var lagt inn i den elektroniske kartmaskinen, slik losen har forklart at han så det. Dette elektroniske kartet var ikke godkjent, fordi rederiet ikke hadde vedlikeholdsavtale. Kystverket har i rundskriv LB 16/85, endret 1. februar 2001, fastsatt blant annet følgende om statslosenes oppgaver og plikter i forbindelse med losoppdrag:

"1. Forberedelse av oppdraget Før et losoppdrag tiltres skal statslosen i den grad det er mulig sette seg inn i oppdraget for å sikre seg at han er best mulig forberedt til å gjennomføre dette på en tilfredsstillende måte. Momenter som skal vurderes i denne forbindelse kan være forhold som rutine, farvannsskjennskap, [...] 2. Orientering om losoppdraget

- 36 - 04-016361TVI-OTIR/04

Etter at statslosen er kommet ombord [...], skal han skaffe seg opplysninger vedrørende bl.a. fartøyets fysiske størrelse [...] Skipsføreren og/eller vakthavende offiser skal orienteres om hvordan seilasen er planlagt gjennomført, herunder hvilken seilingsrute som skal nyttes, [...]"

Losens plikt til å planlegge seilingsruten vil være preget av at han kan losleksa – at han er opplært til å kunne farvannet utenat. Det vil normalt ikke være nødvendig for ham å studere kartet på forhånd. Losene pleier å gå ombord uten å ha med eget kart. Forskrift om lossertifikat og losutdanning § 10 sier at losen må opprettholde sitt farvannskjennskap og plikter å holde seg underrettet om alle offentlige kunngjøringer om oppmerking og fyrbelysning, utlegging av sjøkabler m.v. innenfor sitt sertifikatområde. For retten faller det naturlig å si at under dette å "opprettholde sitt farvannskjennskap" må det også gå å legge til ny kunnskap om farvannet når det oppstår grunnlag for det. Når det utgis et nytt sjøkart med slike beskrivelser av nyheter som ble gitt om det nye sjøkart nr. 21 i Efs nr. 6/03, bør losene etter rettens oppfatning ved første anledning ta for seg det nye kartet og prøve det mot tilvante forestillinger om farvannet. Om han ikke har skaffet seg adgang til det nye kartet før, bør det studeres med sikte på den konkrete seilas når han finner det ombord i forbindelse med oppdrag. Det som stod i Efs nr. 6/03, var at kartet baserer seg dels på moderne sjømåling i perioden 1988-2001, men at store deler av kartet er basert på eldre data av lavere kvalitet, som kunne gjenkjennes ved at de mangler dybdekurver og blåtone, og har slaggrunnslinje. Det er ikke noen umulig oppgave å finne slike nyheter som "boblen på tannhjulet", slik saksøkerne har anført. Man studerer den forestående seilingsrute. Over lange strekninger – for eksempel brede, dype og rette fjorder, vil man straks se at kartet ikke inneholder noe vesentlig nytt. Men på et vanskelig punkt som Vatlestraumen bør de nye dybdekurvene, som ikke fantes i det gamle kartet, påkalle betydelig interesse. Dette kan oppfattes som en kritikk av losene i Hordalandsområdet, som ikke hadde oppdaget "boblen på tannhjulet" i det nye sjøkartet. Denne kritikken mildnes i betydelig grad av Kystverkets forhold, som retten kommer tilbake til. Men kapteinens og losens manglende bruk av det nye kartet er like fullt noe skipet må ha risikoen for. Det må følge av bestemmelsene ovenfor at kaptein og los skal konferere med hverandre om sine planer og avdekke uoverensstemmelser. Samsnakkingen begrenset seg imidlertid til å omfatte seilasen gjennom det trange Tjuvasundet, og strømforholdene i Vatlestraumen. Losen hadde sin plan for reisen i hodet, og

- 37 - 04-016361TVI-OTIR/04

kapteinen hadde lagt inn kurslinjer på det elektroniske kartet. Men disse planene ble ikke sammenlignet. – Forøvrig er kapteinen den øverste ansvarlige for skipets sikkerhet. Når han lar losen styre båten, må han overvåke losens arbeid. Effektiv bruk av kartet er kapteinens viktigste middel til dette. Retten kommer tilbake til kartbruken etter å ha sett på en del andre forhold ved skipet som staten har påpekt. Staten har anført at skipet var feillastet, muligens overlastet. Saksøkerne har erkjent at det var lastet slik at det ikke hadde tilstrekkelig skadestabilitet. Mengden av last kan beregnes dels ut fra avskipers måleapparatur på transportbåndet, dels ved å se på lastemerkene seks steder rundt skroget, hvor dypt skipet ligger i vannet, og således finne totalskipsvekten, og trekke fra lettskipsvekten, ballast og bunkers. Ingen av metodene gir noe helt nøyaktig og sikkert resultat. Den sistnevnte metoden er blant annet avhengig av saltinnholdet i vannet, som kan variere. Når stabiliteten skal beregnes, er lastens egenvekt eller tetthet av sentral betydning. Den kan variere med fuktighetsinnholdet. Det foreligger en del indikasjoner på at skipet var overlastet. Det gjelder for det første de gjenskapte data fra skipets lastekalkulator, som viser 23 903 tonn last. Dette kan ha vært en forutsetning kapteinen har lagt inn ved utførelse av forskjellige beregninger med sikte på lossesituasjonen. Sammen med andre tall eller forutsetninger fra lastekalkulatoren har dette imidlertid ikke slik sannsynlighet for seg at Sjøfartsdirektoratets arbeidsgruppe har funnet det riktig å legge det til grunn i sine beregninger. For det annet kan det vises til den detaljerte politiforklaringen 27. januar 2004 fra lasteformannen hos avlasteren. Han refererte blant annet en uttalelse fra kapteinen etter avsluttet lasting som tydet på bekymring for at skipet kunne være overlastet, og han forklarte at skipet hadde regnet nokså lenge på lastemengden og konkludert med – for bruk i Bill of Lading – et lavere tall enn først indikert. For det tredje kan det vises til at losen i sjøforklaringen sa at han mente kapteinen – på losens spørsmål i Eikefet om hvor dypt båten stakk – hadde svart 10,40 meter. Vinterlastelinjen lå på 10,27 meter dypgang (eller 10.287 meter). Retten vegrer seg likevel for å legge til grunn at skipet var overlastet i den forstand at vekten av lasten alene gjorde at båten sank under vinterlastemerket. Retten bygger på fotografier som skal være tatt av skipet i Skålevik, der vinterlastemerket er synlig over vannflaten, slik retten har fått forklart hvordan symbolet skal tolkes. Firmaet Lodic, engasjert av rederiet etter ulykken for å vurdere skipets stabilitet før ulykken, har lagt til grunn lastemengden i Bill of Lading, og at dypgangen ved avgang Eikefet var 10,02 meter forut, 10,47 meter akterut og 10,27 meter midtskips.

- 38 - 04-016361TVI-OTIR/04

Men lasterommenes utforming og lastens tetthet (noe nær det samme som egenvekt) gjorde at skipets tyngdepunkt kom for høyt. Dette synes partene ikke å være uenige om. Retten støtter seg forøvrig på Sjøfartsdirektoratets arbeidsgruppes rapport 24. juni 2004, og på medlemmets Turid Stemres forklaring. En malende beskrivelse av resultatet av dette gav losen til politiet dagen etter ulykken, der han forklarte at fartøyet måtte behandles med forsiktighet, og: "Han sammenlikner det med å gå med en trillebår med vann. En må være forsiktig i svingene." I tillegg til dette var lasten ikke trimmet. Lasten i form av stein var ført om bord på et transportbånd, slik at den falt ned i lasterommene. Den ble liggende med topp på midten og fall ned til begge sider. Dermed ville den lett begynne å rase om båten krenget. Dette er i strid med SOLAS kapittel VI regel 7 fjerde ledd. I tillegg lå lasten nærmere babord enn styrbord side, på grunn av for kort transportbånd i Eikefet. På styrbord side i lasterommene var det et åpent rom på antydningsvis tre meters bredde som lasten kunne rase ned i. Lasterommene var utformet slik: Hvis man tar et tverrsnitt av båten, så lasterommene ut som utsnitt av et kvadrat som står med det ene hjørnet ned mot midten av båtens bunn. Hensikten med dette var å få til et selvlosse-system. Lasten kunne tømmes ut fra bunnen av lasterommet, ned på et transportbånd, som førte den ut av båten. Fra bunnen gikk lasteromssidene på skrå oppover og ut mot skipssiden, og videre oppover gikk de på skrå innover og opp til lasteluken. Det var i denne øvre delen av lasterommene at det var åpent rom på styrbord side. Den uheldige betydningen av dette viste seg ved Bernestangen mellom Eikefet og Skålevik. Skipet tok en babord sving, og en del last raste mot styrbord. Skipet krenget kraftig, og det tok tid før det fikk rettet seg opp igjen etter innpumping av ballastvann på babord side. Hvordan det har vært forholdt med ballastvann før og etter anløpet av Skålevik, kan ikke retten ha noen bestemt mening om. Det må imidlertid legges til grunn at skipet på ferden sydover fra Skålevik mot Vatlestraumen var usedvanlig ustabilt, både sammenlignet med skip flest, og sammenlignet med seg selv ved tidligere anledninger. Retten bygger på vitner som har observert skipet fra forskjellige kanter, og på noe forskjellig tidspunkt. Det viktigste av disse vitnene er Oddvar Tøllefsen, kaptein på Baltic Trader, som seilte foran Rocknes nedover mot Vonflua lykt. Han har forklart at Rocknes la seg

- 39 - 04-016361TVI-OTIR/04

kraftig over mot SB da den tok svingen inn under Sotrabroen, og at det var mye mer enn en normal krengning. Han har gitt en forholdsvis dramatisk skildring av opplevelsen. Baltic Trader gikk videre ned Kobbeleia, for øvrig på anmodning fra Rocknes, og så derfor ikke at Rocknes havarerte. Dagen etter skrev Tøllefsen et brev om ""de merkelige" og ustabile bevegelsene" til Rocknes som han hadde sett. Videre kan retten nevne en teknisk tegner som var på padletur fra Snekkevika på LilleSotra mot Revskolten lykt. Han observerte Rocknes først da Rocknes fremdeles var langt opp mot Sotrabroen, antydningsvis utenfor Valen på LilleSotra, og mener at den da hadde en slagside på ca. 5 grader. Han må da ha sett den nokså rett forfra, og mens Rocknes seilte en rett strekning. Videre, da han selv var utenfor nordspissen av Bjorøyna, ble han passert av Rocknes, og har forklart at på dette tidspunktet var mer enn halve Jebsen-navnet på Rocknes' styrbord side under vann. Retten legger til grunn at dette tilsvarer en slagside på ca. 10 grader, som hevdet av Regjeringsadvokaten, og at det hadde sammenheng med den babord svingen Rocknes da var i ferd med å avslutte eller nettopp hadde avsluttet. Kajakkpadleren så deretter selve havariet. Politiforklaringen som disse opplysningene er tatt fra, er datert 28. januar 2004. Retten mener han tilstrekkelig klart har skilt mellom observasjoner før og etter det som må være grunnstøtningen, til at dette er pålitelige opplysninger om situasjonen før grunnstøtningen. Videre kan nevnes observasjoner av en fisker i Osterfjorden, tidligere på dagen. På den annen side må det nevnes at skipperen på redningsskøyta Odd Fellow II har forklart at han ikke så noe unormalt da han passerte Rocknes på den rette strekningen mot Vonflua lykt, noe før Rocknes påbegynte sin babord sving. Etter alt dette legger retten til grunn at skipet var usedvanlig ustabilt. Retten legger videre til grunn at det var derfor skipet svingte mindre i Vatlestraumen enn det den typiske losleksa anbefaler. En bedre stabilitet kunne muligens oppnås ved innpumping av ballastvann, men skipet ville iallfall da synke dypere i sjøen enn tillatt i henhold til vinterlastemerket. Losen har forklart at han etter havariet, da han var kommet seg opp på skipsbunnen, stod og så på klokken i flere minutter for å kunne rapportere om tidspunktet, men at han ikke klarte å registrere hva klokken var. Det er ikke vanskelig å forstå at det brutalt hurtige havariet av skipet som han styrte, og hans redning i løpet av få minutter såvidt fra døden var en sjokkopplevelse. Det må antas at dette har bidradd til erindringsforskyvning på enkelte punkter når det gjelder hva som skjedde før ulykken. Kapteinen hadde i vid utstrekning overlatt styringen av skipet til losen. Retten antar de begge har ment at når de skulle med sin "trillebår med vann"

- 40 - 04-016361TVI-OTIR/04

gjennom Vatlestraumen, var det best å gjøre det med minst mulig svinging. De har latt seg friste til å sneie svingen slik retten har nevnt ovenfor kunne synes fristende. Losen har nevnt flere steder i sine forklaringer at han følte seg trygg på at det var minst 20 meters dyp over nesten hele området inn mot Revskolten lykt. Rekonstruksjonen av data fra skipets kartmaskin godtgjør at skipet aldri kom på en østligere kurs enn 137 grader. Staten har videre hevdet at lossearrangementet forut for styrehuset, som delvis sperrer for sikten, har en viktig del i årsaksbilledet. Dette har en viss støtte i losens politiforklaring 23. januar 2004, der han sier: "Han fikk fartøyet på "steady kurs" med Hilleren lykt i baugen. Han mente i alle fall å ha den i baugen, men det var vanskelig å se etter som sikten er redusert av lossearrangementet i baugen." SOLAS Regulation 22 pkt. 1.2 har regler om vertikalt oppstående hindringer som hindrer utsynet over sjøflaten fra side til side. Den lyder:

"No blind sector caused by cargo, cargo gear or other obstructions ourtside of the wheelhouse forward of the beam which obstructs the view of the sea surface as seen from the conning position, shall exceed 10º. The total arc of blind sectors shall not exceed 20º. The clear sectors between blind sectors shall be at least 5º. [...]"

Partene er uenige om denne bestemmelsen er overtrådt. Skipet er godkjent av klasseselskapet, Germanischer Lloyd. Striden knytter seg særlig til to forhold. For det første mener staten at "the Conning Position" må være et bestemt sted på broen, mens saksøkerne mener at det kan være hvor som helst på broen, eller hele broen, slik at kravet til sikt er oppfylt hvis det kan oppnås ved at navigatøren forflytter seg fra side til side. Retten finner det klart at staten har rett på dette punkt. "The Conning Position" må antas å være ett bestemt sted på broen, der de viktigste instrumentene for overvåkning av seilasen kan brukes. Videre hevder saksøkerne at et gitterverk som man delvis kan se gjennom mellom to hindringer i lossearrangementet forut, kan gå som en "clear sector". Retten stiller seg tvilende til at dette gitteret kan anses så åpent at det ikke er en sikthindring i SOLAS' forstand. Det vil, iallfall under mange værforhold, være vanskelig gjennom gitterverket for eksempel å skjelne en utent lykt eller følge bevegelsene til en småbåt. Retten tror imidlertid ikke lossearrangementene hadde nevneverdig betydning som årsak til havariet. Som påpekt av saksøkerne, hadde navigatøren uinnskrenket utsyn over det farvannet skipet var på vei inn i, til godt forbi havaristedet, under babordsvingen for å komme inn i Vatlestraumen. Han kunne så ha gått over på styrbord side og siktet langs skutesiden mot Hilleren lykt, for å innstille kursen mot den.

- 41 - 04-016361TVI-OTIR/04

Endelig har staten hevdet at organiseringen av brotjenesten var mangelfull, noe som var til hinder for at feilnavigeringen ble oppdaget i tide til å bli korrigert. Retten tror som nevnt ikke at det har funnet sted noen utilsiktet feilnavigering. Eventuelle mangler ved organiseringen av brotjenesten har derfor ikke denne betydning. Etter dette vil retten søke å trekke sammen det den oppfatter som hovedtrekkene i årsaksforholdet til grunnstøtningen: Rocknesgrunnen var ikke meldt i Efs. Kapteinen og/eller losen planla seilasen ut fra forestillinger om bunnforholdene som hadde bygget seg opp under regimet til det gamle kartet av 1941/2001. Skipet var ustabilt, og det ble fristende å "sneie svingen". Om planen om dette var fattet før avgang fra Eikefet eller Skålevik, eller ble fattet senere, kan ikke retten uttale seg om. Den var iallfall ikke fattet på forskriftsmessig måte. I så fall ville kapteinen ha streket opp kurslinjene på det papirkartet han hadde på kartbordet. Når han så skulle trekke streken der han senere sneiet svingen, ville han ha oppdaget at her var det noe, og, med eller uten lupe, ville han ha forstått at han burde unngå det. Dette betyr ikke at den manglende melding i Efs var uten betydning. Hadde grunnen vært meldt i Efs, ville såvel losen som kapteinen ha vært oppmerksom på den. Grunnen ville ha vakt tilstrekkelig oppsikt til å bli kjent av de fleste navigatører av store skip som ofte trafikkerte farvannet, uansett kartregime ombord. Skipet var, som fremholdt av staten, et sårbart skip. Ingen vet hvor mye last som raste ut til styrbord ved Bernestangen, og hvor mye som fortsatt kunne rase ut. Retten antar at mannskapet var engstelige for dette, og derfor ikke ville svinge for brått i Vatlestraumen. Hvis kapteinen eller losen hadde visst om grunnen, ville de likevel ha kunnet unngå den. De kunne ha lagt seg på en enda østligere kurs allerede fra Håkonshella. Eller de kunne ha fortsatt den babord svingen noe lenger før de rettet opp. Minst to skipsførerkyndige ble under hovedforhandlingen spurt om det hadde vært en løsning å senke farten. De var skeptiske til det, av hensyn til manøvreringsevnen. Men de ble ikke spurt om skipet kunne ha senket farten tilstrekkelig til å gjøre seg nytte av sidepropellene. Retten antar at også dette hadde vært en mulig løsning for å komme uskadet igjennom. Om staten likevel skulle ha rett i at skipet navigerte feil, er å bemerke at med kunnskap om Rocknesgrunnen ville aktsomheten ha vært skjerpet.

- 42 - 04-016361TVI-OTIR/04

Man står altså med to særskilt viktige grunner til grunnstøtningen: På statens side: manglende melding i Efs; på skipets side: mangel på planlegning av den konkrete seilas ved hjelp av det nye kartet på kartbordet. Når det gjelder losens andel av denne planlegningsmangelen, er det nøvendig å gå inn på Kystverkets forhold. Kystverket skrev i sin rapport om Rocknesulykken:

"Fordi losen ved bestått loseksamen har bekreftet at han kan gjengi alle relevante detaljer i farvannene innen området for sine lossertifikater, og fordi ethvert lospliktig fartøy skal ha autoriserte kart om bord for å være sjødyktige, trenger losen ikke å ha med seg egne kart når han går om bord for å utføre et losoppdrag. Losens behov for sjøkart går på å lære seg farvannet, holde seg oppdatert om endringer i farvannet av betydning for sikker seilas, og å oppdatere sin kunnskap dersom det er spesielt behov for planlegging av oppdraget. Om bord loser han normalt etter losleksa. Dersom han likevel trenger kart, bruker han skipets kart. Skipet skal alltid ha oppdaterte kart om bord for det farvann skipet trafikkerer. På slutten av 1990-tallet besluttet Kystverket at de losene som ønsket det kunne få elektroniske sjøkart fra C-map i stedet for å bruke papirkart. Dette var uautoriserte kart. Losene baserte derfor ajourhold av sin farledskunnskap på Efs. fra Sjøkartverket. Losen på MS "Rocknes" hadde valgt denne løsningen."

Det fremgår av det første av disse avsnittene at losen først og fremst skal lære seg farvannet. Men en slik læring kan ikke, etter rettens oppfatning, i vår moderne tid, finne sted på en tilfredsstillende måte uten forankring i kartstudier. Det er for det første klart at losens oppdatering av kunnskap ut fra meldinger i Efs ikke kan skje uten kart. For det annet mener retten at selv om losen furutsettes å kunne seilingsleden utenat, må man gå ut fra at losen, som enhver intellektuell arbeider, innimellom vil kunne trenge et skriftlig materiale, som kart, til støtte for hukommelsen, eller for å forvisse seg om at han husker riktig på et punkt under seilasen. Dette behovet tar Kystverket en viss høyde for i setningen "Dersom han likevel trenger kart, bruker han skipets kart." Men forskjellige godkjente kart kan gi forskjellig informasjon, noe som er klart demonstrert ved visningen av Vatlestraumen i henholdsvis det norske sjøkart nr. 21 av 2003 (og også kartet av 1941) og det på samme tid gjeldende BA-kart nr. 3009. Det synes ikke helt tilfredsstillende at losen skal ha ett kart hjemme, og skal kunne møte et annet, som er nytt for ham, når han kommer ombord. Hans àjourføring ut fra Efs-lesning er gjort i, og hans erindringer er knyttet til hjemmekartet. Når han på skipet møter et annet kart, er det ikke sikkert at dette helt ut kan oppfylle målsettingen om å være en god støtte for hukommelsen.

- 43 - 04-016361TVI-OTIR/04

Den praksis Kystverket redegjør for, virker derfor ikke uten videre tilfredsstillende. Enten bør det kreves at losen har med sitt eget kart, eller man bør sørge for å ha grunnlag for å forvente at losene har studert seilingsfarvannet i hovedledene slik det er beskrevet på forskjellige kart, iallfall de mest brukte kart, norske sjøkart og BA-kart. En mer alvorlig mangelfullhet følger etter rettens oppfatning av det forhold at losene på slutten av 1990-tallet fikk tilbud om å få elektroniske C-map-kart "i stedet for å bruke papirkart". C-map var ikke interaktive kart. Når losen så en rettelse i Efs, kunne han ikke selv overføre denne til kartet. Forutsetningen må ha vært at losene skulle få stadig nye, oppdaterte versjoner av det elektroniske kartet. At C-map-losene fikk Efs, må ha hatt det formål at de skulle bli gjort spesielt oppmerksom på viktige endringer i de nye versjonene. Man blir ikke så lett oppmerksom på en endring bare fordi den forekommer i en ny versjon av hele det elektroniske kartet. Man kan tenke seg at formålet med Efs-abonnementet også har vært at losene skulle àjourføre sine papirkart. Men i og med at tilbudet om C-map var "i stedet for" papirkart, har signalet til losene eventuelt vært at àjourføringen skulle gjøres på deres gamle papirkart, uansett hva som var kommet til av nye. Da kommer man opp i de samme problemer med ulikt gradnett og nye kystkonturer, og etterhvert en for stor tetthet av rettelser, som staten har overbevist retten om er et godt argument for at skip bør sørge for å ha nye kart. Det siste av de siterte avsnittene viser at Kystverket har tatt et ansvar for å holde losene à jour. Etter noe sprikende forklaringer i hovedforhandlingen legger retten til grunn at de losene som hadde valgt å holde seg til papirkart, fikk støtte til å kjøpe to nye kart i løpet av et år, mens de som hadde valgt C-map, ikke fikk noe til papirkart. To papirkart i året for "papirkartlosene", som stort sett er sertifisert for et område som omfatter mer enn 40 sjøkart, er utilstrekkelig, så ofte som det er nye kart med viktige endringer. Generelt sviktet ordningen ved at dens pedagogiske virkning lå i å nedvurdere betydningen av å anskaffe nye og studere ulike typer nye kart. Spesielt sviktet ordningen ved at C-map den 19. januar 2004 ikke var oppdatert med Rocknesgrunnen. Det er iallfall hva retten legger til grunn etter vitneutsagn fra

- 44 - 04-016361TVI-OTIR/04

statslos Jan Magne Fosse. Men selv om C-map hadde blitt oppdatert med den nye grunnen, ville dette ha vært utilfredsstillende som eneste metode for å gjøre losene oppmerksom på det nye funn. Når hverken denne losen eller – visstnok – andre loser med sertifikat for området, hadde oppdaget den nye grunnen eller grunnflaket i kartet av 2003, faller dette etter rettens oppfatning mye tilbake på Kystverket, som hadde tatt et ansvar for àjourhold uten å gjøre det ordentlig. Kystverket burde enten ha skaffet losene alle nye kart, og/eller understreket at de selv måtte sørge for de nødvendige studier og anskaffelser. Selv om losene skal kunne farvannet utenat, er det klart uforsvarlig at de ikke innen sitt område skal være minst like godt utstyrt med kart som ethvert skip. Retten mener at både feilene på statens side – manglende kunngjøring i Efs, og mangelfullt eller villedende regime for àjourhold av losenes farvannskunnskap – og feilene på skipets side – i særdeleshet mangel på planlegning ved bruk av det nye kartet, var nødvendige betingelser for at Rocknes grunnstøtte. For å kunne gi grunnlag for erstatning må en årsak være ikke ubetydelig blant andre årsaker, men den behøver ikke være hovedårsak. Retten mener at feilene på begge sider er såpass vesentlige at det er naturlig å knytte ansvar til dem. Det må bli en skylddeling når det gjelder ansvar for skade som adekvat og påregnelig følger av grunnstøtningen, innenfor den begrensning at det skal være naturlig å knytte ansvar til de årsakene som her er nevnt. Ved fastsettelsen av skyldbrøken må det ha betydning i hvilken grad feilene avvek fra krav og forventninger til forsvarlig handlemåte, i lys av karakteren av virksomheten, samt tidsfaktoren, og hva man har gjort for å rette opp feil. De momentene som i eldre teori og rettspraksis har vært fremhevet som begrunnelse for en mildere aktsomhetsnorm for statlig servicevirksomhet, som retten, i likhet med saksøkerne, mener ikke kan begrunne fritak for erstatningsplikt, har betydning for skyldfordelingen. Retten finner at staten må erstatte 25 prosent av skaden. Retten kan ikke se at et mulig objektivt ansvar kan gi saksøkerne mer erstatning. Retten kommer så til den videre skade som følge av at skipet gikk rundt. Her overtar den uheldige lastekondisjonen og skipets konstruksjon som dominerende årsaksfaktorer. Som ovenfor gjennomgått, er det på det rene at skipet var feil lastet ved at skipets tyngdepunkt kom for høyt i forhold til det tillatte, og at lasten ikke var trimmet, som

- 45 - 04-016361TVI-OTIR/04

den skulle ha vært i henhold til reglene. Saksøkerne mener imidlertid at skipet ville gått rundt, og skaden ville ha blitt den samme, om skipet hadde vært lovlig lastet. Dette er noe saksøkerne må ha bevisbyrden for. Det norske Veritas (DnV) ved Sigmund Rusås har i en rapport 15. mai 2007, hvor målet var, på oppdrag fra rederiet, å sjekke beregninger av lastekondisjonen utført av BCTQ og S@S, og å kommentere i hvilken grad lastekondisjonen bidro til kantringen, konkludert med blant annet følgende:

"[...] The ship would, with very high probability, have capsized even if it was loaded in accordance with the applicable requirements."

Det fremgår også at tiden fra grunnstøtning til kantring ville ha vært fra 600 til 800 eller fra 500 til 600 sekunder under to ulike forutsetninger med hensyn til om alle rommene var lastet slik at lasten ikke kunne forskyve seg (helt opp til luken, såvidt retten forstår), og:

"In both cases, it is assumed that the ship is loaded to its maximum winter load line, with its maximum allowable vertical center of gravity".

En del av beregningene består i forutsetninger om hvor fort vann strømmet, eller ville ha strømmet, inn gjennom hullene i skipsbunnen, og en tabell over hvordan fyllingsgraden i ballasttankene og skipets krengevinkel utvikler seg sekund for sekund. Sjøfartsdirektoratets arbeidsgruppe har i sin rapport 24. juni 2004 gitt følgende oppsummering:

"1. Skipet var ikke lastet i henhold til de godkjente GM-minimumsverdier. Dette ville ført til kantring med den skaden skipet fikk, uansett om lasten var trimmet eller ikke.

2. Lasten var ikke trimmet. Dette ville ført til kantring med den skaden skipeet fikk, uansett om skipet var lastet i henhold til GM-minimumsverdier eller ikke.

Hadde disse operasjonelle kravene vært overholdt, ville skipet teoretisk sett kunne overlevd."

Denne oppsummeringen er tilsynelatende i strid med de konklusjoner som er gjengitt innledningsvis, der det står i pkt. c:

"Hadde Rocknes vært lastet i henhold godkjente stabilitetsberegninger, og lasten hadde vært trimmet, ville det antagelig ha kantret med de skadene skipet fikk ved grunnstøtningen, men ikke så raskt."

- 46 - 04-016361TVI-OTIR/04

Retten forstod arbeidsgruppens medlem Turid Stemre slik under hennes forklaring for retten at det er oppsummeringen som gir det beste billede av gruppens syn. Ett av flere elementer i gruppens vurdering er at lasten hadde en rasvinkel på 32-38 grader, og at skipet, om det ikke hadde vært feillastet, ville ha stabilisert seg på en krengning på 30 grader med de skadene i bunnen som det fikk. Altså ville lasten ikke ha rast. En viss usikkerhet kommer av den mulighet at bevegelsesenergien i krengningen kunne ha ført skipet til en krengning forbi 30 grader før eventuell stabilisering på 30 grader, og da kunne lasten ha rast. På den annen side avtar hastigheten i krengningen når den nærmer seg stabiliseringspunktet. Som retten har gjort rede for ovenfor, er det usikkert hvor mye last og ballast skipet hadde. Retten forstår Sjøfartsdirektoratets arbeidsgruppe slik at den har valgt de alternativene som er minst belastende for rederiet. Retten oppfatter i det hele Sjøfartsdirektoratet slik at det er mest sannsynlig at skipet ville ha unngått kantring om det hadde vært lovlig lastet. Sjøfartsdirektoratets formål med rapporten var å avdekke mulige mangler ved regelverket, som det eventuelt burde arbeides for å endre. Retten kan ikke se det slik at denne rapporten står svakere enn DnVs rapport fordi direktoratet er statlig, og staten er part. Det ligger mange usikre forutsetninger til grunn for begge beregningene. Én usikkerhet knytter seg til størrelsen på hullene i skipssiden. De ble bare nokså overfladisk målt. Retten er enig med staten i at dette er en mangel ved sikringen av bevis som må gå ut over rederiet. Størrelsen har betydning for beregningen av hva farten på vanninntaket og krengningen ville ha vært om skipet ikke hadde vært feillastet. Dersom krengningen hadde tatt vesentlig lenger tid, ville det kanskje gitt mulighet for å strandsette skipet. Disse betraktningene er tilstrekkelige til at retten kommer til at saksøkerne ikke har bevist at skipet ville ha gått rundt selv om det hadde vært lastet i henhold til regelverket. Selv om ovenstående er tilstrekkelig til en slik konklusjon, vil retten nevne to ytterligere betraktninger retten selv er kommet på, som ikke ble nevnt under hovedforhandlingen: Det er mulig hullene skipsbunnen ville ha blitt mindre om skipet ikke hadde vært feillastet – mindre kraft i støtet mot bunnen.

- 47 - 04-016361TVI-OTIR/04

DnVs beregning bygger på det tenkte alternative tilfelle at skipet hadde vært lastet opp til vintermerket, men likevel uten at tyngdepunktet kom for høyt, jf. ovenstående sitat. Men dette er to forutsetninger som lasten fra Eikefet ikke kunne oppfylle, såvidt retten har forstått – med tomme ballasttanker. Tettheten (egenvekten) var for lav. Derfor ville skipet, for å ha et lovlig VCG (Vertical Center of Gravity), måttet ha tatt med seg mindre. Da skulle man tro at stabiliteten ville ha vært bedre enn lagt til grunn i beregningen, og skipets overlevelsesevne likeså. Retten finner altså at saksøkerne ikke har bevist at skipet ville ha gått rundt selv om det hadde vært lastet i henhold til regelverket. Dette er tilstrekkelig til at retten finner at staten ikke kan ha noe ansvar for skadene som følge av at skipet gikk rundt. Statens feil er for lite vesentlige i årsakssammenhengen til at det er naturlig å knytte ansvar til dem, når de sammenlignes med lastefeilen og øvrige feil på rederiets side. Retten tilføyer at selv om saksøkerne hadde greid å føre det nevnte bevis, ville resultatet for retten ha kunnet bli det samme. Såvel regelverket som det enkelte rederis politikk for lasting er et kompromiss mellom sikkerhet og økonomi. Regelverket blir til i internasjonale fora hvor rederne kan fremsette ønskemål og har innflytelse. Hvis et skip som er konstruert og lastet i henhold til regelverket, går rundt etter slike skader som Rocknes fikk, ligger det nær å si at det tekniske regelverkets stilling er at det er lagt for stor vekt på økonomi på bekostning av sikkerhet. Samtidig nyter rederiene etter en internasjonal konvensjon fordelen av å ha begrenset ansvar for skade som rammer andre, jf. sjøloven kapittel 9. I denne situasjon kan det synes naturlig at rederiene selv må bære sitt tap dersom en skade i så høy grad henger sammen med risikoaspektet ved virksomheten, som kantringen av Rocknes gjør. Et rederi står fritt til å legge mer vekt på sikkerhet enn det tekniske regelverket krever, slik det ble gjort da Rocknes/Nordnes i forbindelse med reparasjonen fikk oppdelt de store bunntankene i mindre rom, og fikk en "sponsoontank" på hver side. Retten kommer etter dette til at de skadene som fulgte av kantringen, skyldes forhold rederiet må ha risikoen for. Retten går så over til erstatningsutmålingen. Retten må skille ut den del av kravene som ikke ville ha vært aktuell om skipet ikke hadde kantret. Til dette har retten fått minimal veiledning av partene.

- 48 - 04-016361TVI-OTIR/04

For det første antar retten at posten "Crew claims settlement", 21 424 906 kroner i Gards krav, gjelder uføreerstatninger, erstatninger til etterlatte, og lignende erstatninger, som ikke ville ha påløpt ved grunnstøtning uten kantring. Av samme grunn mener retten at staten må frifinnes for pkt. 3 i påstanden i sak nr. 08-11585, hvor det er opplyst at rederiet står som saksøker. For det annet krever Gard tilbake de 30 millioner kroner som staten fikk utbetalt av rederiets begrensningsfond. Retten går ut fra at dette inngår som en del av "Other claims settlement",130 millioner kroner, i Gards krav. Sjøloven § 245 sier:

"§ 245. Rettskraft Rettskraftig dom om retten til ansvarsbegrensning, ansvarsbeløpets størrelse, anmeldte krav og fordelingen av fondet har bindende virkning for alle som kan kreve dekning av fondet, uten hensyn til om de har meldt seg under saken. [...]"

Retten kan ikke se det slik at reder er unntatt fra denne rettskraftsvirkningen. Paragrafens poeng er at rettskraften gjelder også for noen som ikke har deltatt som part i fordelingssaken. At de som har deltatt, herunder reder, er bundet av dommen, er en selvfølge. Når de to ovennevnte summene trekkes fra Gards krav på 171 777 580,70 kroner, blir restverdien av Gards krav på 120 352 675 kroner. For denne restverdien, samt alle de øvrige krav, finner retten at den må fastsette skjønnsmessig den andel som ville ha påløpt ved grunnstøtning uten kantring. Retten setter denne delen til 15 prosent. Ovenfor er det fastslått at staten skal erstatte 25 prosent av denne delen. Følgelig skal staten erstatte 3,75 prosent av alle krav som ikke er skilt ut ovenfor. Rentepåstandene tas til følge. Det omfatter avsavnsrente til 21. februar 2008, og rente etter forsinkelsesrenteloven på såvel hovedstol som avsavnsrente fra den datoen. Retten finner det praktisk å tilkjenne et samlet beløp pr. 21. februar 2008, som omfatter hovedstol og avsavnsrente. Man får følgende beregning:

- 49 - 04-016361TVI-OTIR/04

Sak nr. 08-011585 Påstandsbeløp Avsavnsrente til

21.2.2008 Prosent

Godkjent krav pr. 21.2.2008

Gard - NOK 171 777 580,70 13 016 172,00

-21 424 906,00 -30 000 000,00

Etter reduksjon 120 352 674,70 9 119 531,83 3,750 4 855 208

EUR AXA Corporate Solutions

Assurance 2 691 178,75 229 940,40 3,75 109 542Allianz Global Corporate &

Specialty (France) 1 933 596,00 165 210,82 3,75 78 705S.I.A.T. France 264 273,00 22 580,08 3,75 10 757

Generali Assurance IARD 264 273,00 22 580,08 3,75 10 757Covea Risks 264 273,00 22 580,08 3,75 10 757

Groupama Transport 2 070 137,00 176 877,19 3,75 84 263Mutual Insurance Association Munis 1 321 364,25 112 900,35 3,75 53 785

SUM: 8 809 095,00 752 669,00 358 566

Sak nr. 08-011882 EUR

Avsavnsrente 8 prosent

Norwegian Hull Club 16 177 997,74 1 294 239,82 3,75 655 209Tokyo Marine & Nichido Fire 3 682 199,43 294 575,95 3,75 149 129AXA Corp. Solution Ass.ce 5 523 299,15 441 863,93 3,75 223 694

Mitsui Sumitomo Ins Co Ltd. 7 726 698,87 618 135,91 3,75 312 931Inter Hannover 5 523 299,15 441 863,93 3,75 223 694

SUM: 38 633 494,34 3 090 679,55 1 564 657 En part som har fått medhold av betydning kan etter tvisteloven § 20-3 tilkjennes saksomkostninger helt eller delvis av motparten hvis tungtveiende grunner taler for det. Retten finner ikke at tungtveiende grunner taler for at staten tilkjennes saksomkostninger. Det som hadde størst betydning for at statens erstatningsplikt ble mye mindre enn påstått, synes ikke å ha foranlediget mye arbeid eller omkostninger under saksforberedelsen eller hovedforhandlingen.

S l u t n i n g i k j e n n e l s e : 1. Sak nr. 04-16361 heves. Hevningen innebærer ikke at noen part har oppgitt

eller erkjent noe krav. 2. Hver av partene bærer sine omkostninger.

- 50 - 04-016361TVI-OTIR/04

D o m s s l u t n i n g : Sak nr. 08-011585: 1. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet

dømmes til å betale Assuranceforeningen Gard – gjensidig – 4 855 208 – firemillioneråttehundreogfemtifemtusentohundreogåtte – kroner innen 2 – to – uker fra forkynnelsen av denne dom med tillegg av rente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum fra 21. februar 2008 til betaling skjer.

2. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet

dømmes til – innen 2 – to – uker fra forkynnelsen av denne dom – å betale AXA Corporate Solutions Assurance EUR 109 542 – etthundreognitusenfemhundreogførtito Euro, Allianz Global Corporate & Specialty (France) EUR 78 705 – syttiåttetusensyvhundreogfem Euro, S.I.A.T. France EUR 10 757 – titusensyvhundreogfemtisyv Euro, Generali Assurance IARD EUR 10 757 – titusensyvhundreogfemtisyv Euro, Covea Risks EUR 10 757 – titusensyvhundreogfemtisyv Euro, Groupama Transport EUR 84 263 – åttifiretusentohundreogsekstitre Euro, og Mutual Insurance Association Munis EUR 53 785 – femtitretusensyvhundreogåttifem Euro, alle beløp med tillegg av rente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum fra 21. februar 2008 til betaling skjer.

3. Staten frifinnes for rederiets påstand om fastsettelsesdom for ansvar for tap

mannskapet eller etterlatte har hatt, og som ikke er gjort opp av assurandørene.

4. Saksomkostninger tilkjennes ikke. Sak nr. 08-011882: 1. Staten ved Fiskeri- og kystdepartementet og Miljøverndepartementet

dømmes til – innen 2 – to – uker fra forkynnelsen av denne dom – å betale Norwegian Hull Club EUR 655 209 –

- 51 - 04-016361TVI-OTIR/04

sekshundreogfemtifemtusentohundreogni Euro, Tokyo Marine & Nichido Fire EUR 149 129 – etthundreogførtinitusenetthundreogtjueni Euro, AXA Corporation Solution Assurance EUR 223 694 – tohundreogtjuetretusensekshundreognittifire Euro,

Mitsui Sumitomo Insurance Company Ltd. EUR 312 931 – trehundreogtolvtusennihundreogtrettién Euro, og Inter Hannover EUR 223 694 – tohundreogtjuetretusensekshundreognittifire Euro, alle beløp med tillegg av rente etter forsinkelsesrenteloven § 3 første ledd første punktum fra 21. februar 2008 til betaling skjer.

3. Saksomkostninger tilkjennes ikke.

Retten hevet

Christofer Heffermehl Rettledning om ankeadgangen i sivile saker vedlegges.

- 52 - 04-016361TVI-OTIR/04

Rettledning om ankeadgangen i sivile saker Reglene i tvisteloven kapitler 29 og 30 om anke til lagmannsretten og Høyesterett regulerer den adgangen partene har til å få avgjørelser overprøvd av høyere domstol. Tvisteloven har noe ulike regler for anke over dommer, anke over kjennelser og anke over beslutninger. Ankefristen er én måned fra den dagen avgjørelsen ble forkynt eller meddelt, hvis ikke noe annet er uttrykkelig bestemt av retten. Den som anker må betale behandlingsgebyr. Den domstolen som har avsagt avgjørelsen kan gi nærmere opplysning om størrelsen på gebyret og hvordan det skal betales. Anke til lagmannsretten over dom i tingretten Lagmannsretten er ankeinstans for tingrettens avgjørelser. En dom fra tingretten kan ankes på grunn av feil i bedømmelsen av faktiske forhold, rettsanvendelsen, eller den saksbehandlingen som ligger til grunn for avgjørelsen. Tvisteloven oppstiller visse begrensninger i ankeadgangen. Anke over dom i sak om formuesverdi tas ikke under behandling uten samtykke fra lagmannsretten hvis verdien av ankegjenstanden er under 125 000 kroner. Ved vurderingen av om samtykke skal gis skal det blant annet tas hensyn til sakens karakter, partenes behov for overprøving, og om det synes å være svakheter ved den avgjørelsen som er anket eller ved behandlingen av saken. I tillegg kan anke – uavhengig av verdien av ankegjenstanden – nektes fremmet når lagmannsretten finner det klart at anken ikke vil føre fram. Slik nekting kan begrenses til enkelte krav eller enkelte ankegrunner. Anke framsettes ved skriftlig ankeerklæring til den tingretten som har avsagt avgjørelsen. Selvprosederende parter kan inngi anke muntlig ved personlig oppmøte i tingretten. Retten kan tillate at også prosessfullmektiger som ikke er advokater inngir muntlig anke. I ankeerklæringen skal det særlig påpekes hva som bestrides i den avgjørelsen som ankes, og hva som i tilfelle er ny faktisk eller rettslig begrunnelse eller nye bevis. Ankeerklæringen skal angi:

- ankedomstolen - navn og adresse på parter, stedfortredere og prosessfullmektiger - hvilken avgjørelse som ankes - om anken gjelder hele avgjørelsen eller bare deler av den - det krav ankesaken gjelder, og en påstand som angir det resultatet den ankende

parten krever - de feilene som gjøres gjeldende ved den avgjørelsen som ankes - den faktiske og rettslige begrunnelse for at det foreligger feil - de bevisene som vil bli ført - grunnlaget for at retten kan behandle anken dersom det har vært tvil om det - den ankende parts syn på den videre behandlingen av anken

Anke over dom avgjøres normalt ved dom etter muntlig forhandling i lagmannsretten. Ankebehandlingen skal konsentreres om de delene av tingrettens avgjørelse som er omtvistet og tvilsomme når saken står for lagmannsretten.

- 53 - 04-016361TVI-OTIR/04

Anke til lagmannsretten over kjennelser og beslutninger i tingretten Som hovedregel kan en kjennelse ankes på grunn av feil i bevisbedømmelsen, rettsanvendelsen eller saksbehandlingen. Men dersom kjennelsen gjelder en saksbehandlingsavgjørelse som etter loven skal treffes etter et skjønn over hensiktsmessig og forsvarlig behandling, kan avgjørelsen for den skjønnsmessige avveiningen bare angripes på det grunnlaget at avgjørelsen er uforsvarlig eller klart urimelig. En beslutning kan bare ankes på det grunnlaget at retten har bygd på en uriktig generell lovforståelse av hvilke avgjørelser retten kan treffe etter den anvendte bestemmelsen, eller på at avgjørelsen er åpenbart uforsvarlig eller urimelig. Kravene til innholdet i ankeerklæringen er som hovedregel som for anke over dommer. Etter at tingretten har avgjort saken ved dom, kan tingrettens avgjørelser over saksbehandlingen ikke ankes særskilt. I et slikt tilfelle kan dommen isteden ankes på grunnlag av feil i saksbehandlingen. Anke over kjennelser og beslutninger settes fram for den tingretten som har avsagt avgjørelsen. Anke over kjennelser og beslutninger avgjøres normalt ved kjennelse etter ren skriftlig behandling i lagmannsretten. Anke til Høyesterett Høyesterett er ankeinstans for lagmannsrettens avgjørelser. Anke til Høyesterett over dommer krever alltid samtykke fra Høyesteretts ankeutvalg. Slikt samtykke skal bare gis når anken gjelder spørsmål som har betydning utenfor den foreliggende saken, eller det av andre grunner er særlig viktig å få saken behandlet av Høyesterett. – Anke over dommer avgjøres normalt etter muntlig forhandling. Høyesteretts ankeutvalg kan nekte å ta til behandling anker over kjennelser og beslutninger dersom de ikke reiser spørsmål av betydning utenfor den foreliggende saken, og heller ikke andre hensyn taler for at anken bør prøves, eller den i det vesentlige reiser omfattende bevisspørsmål. Når en anke over kjennelser og beslutninger i tingretten er avgjort ved kjennelse i lagmannsretten, kan avgjørelsen som hovedregel ikke ankes videre til Høyesterett. Anke over lagmannsrettens kjennelse og beslutninger avgjøres normalt etter skriftlig behandling i Høyesteretts ankeutvalg.