Os Sistemas de Transportes

Os sistemas de transportes

IntroduçãoOs modais de transporte não param nunca, estão funcionando 24 horas

por dia, no mundo todo. Se os modais de transporte pararem de funcionar, o mundo para. E isso não é apenas força de expressão, é a mais absoluta verdade. Basta imaginar nossa necessidade de locomoção, a necessidade de transporte dos bens e serviços produzidos ao redor do mundo, para que se consiga per-ceber a importância dos sistemas de transportes para nossa sobrevivência.

Os sistemas de transporte são responsáveis, inclusive, pelo desenvolvi-mento econômico das regiões. Pois, sempre que ocorrem excedentes de produção em algum lugar, é necessário transportá-los para outro ponto onde haja demanda para tais excedentes. Assim, o transporte é um fator importante para possibilitar as trocas entre regiões, uma vez que a função do transporte é movimentar pessoas e bens. Ou seja, sob uma perspectiva econômica, uma das principais funções do transporte é a de disponibilizar os bens produzidos em um local, nos locais onde exista demanda por esses mesmos bens. Além disso, também é uma de suas principais funções a mo-vimentação de pessoas.

Portanto, a principal função dos transportes é criar a utilidade espacial (dis-ponibilizar bens ou pessoas, onde sejam necessários), ou seja, o transporte desloca os materiais (matérias-primas, produtos em processo e/ou produtos acabados) entre os diferentes elos da cadeia de suprimento. Portanto, o trans-porte tem um papel significativo na capacidade de resposta da cadeia e na sua eficiência. Por exemplo, ao se escolher um meio de transporte (modal) mais rápido, a capacidade de resposta é aumentada enquanto que a eficiência dimi-nui (os custos aumentam). Outro aspecto relevante é que o modal de transpor-te também influi sobre a questão da localização dos pontos de armazenagem e, ainda, dos níveis de estoques a serem mantidos na cadeia de suprimento.

Outro aspecto a ser considerado diz respeito ao papel do transporte na estratégia competitiva das organizações. No momento em que a organiza-ção analisa as necessidades dos clientes, deve verificar quais suas demandas em termos de rapidez de resposta ou de custo. Caso os clientes desejem um

250

Administração de Material e Patrimônio

elevado nível de serviço em termos de rapidez no atendimento de suas de-mandas, o modal de transporte escolhido (ou o conjunto de modais) certa-mente será mais oneroso, embora aumente a capacidade de a organização responder rapidamente às necessidades dos clientes.

Por outro lado, se os clientes sinalizarem que são sensíveis a preço (sendo o preço baixo um dos principais, senão o principal, critérios decisivos para a compra), a organização deve utilizar o sistema de transporte como um ins-trumento para reduzir os custos dos produtos, adotando modais mais bara-tos (embora mais lentos, geralmente).

As principais decisões relacionadas com o sistema de transportes dizem respeito a quatro aspectos principais: modal de transporte; transporte pró-prio ou terceirizado; roteirização; e nível de serviço. Vejamos, rapidamente, cada um desses aspectos.

Modal de transporteTrata-se do modo, maneira, ou meio pelo qual se transportam os mate-

riais de um ponto a outro no sistema logístico, ou ao longo da cadeia de suprimento. Os modos de realizar esse transporte podem ser:

Transporte aéreo – refere-se ao modal que utiliza o meio ar para o des- �locamento dos materiais. É o mais rápido de todos os modais, mas, também, geralmente o mais caro.

Transporte rodoviário – é um dos modais que utiliza o meio terra para �o deslocamento, sendo o mais flexível de todos os demais, uma vez que consegue fazer ligações porta a porta.

Transporte ferroviário – é o outro modal que utiliza o meio terra para �deslocar os materiais, sendo relativamente lento. Porém, seus preços são altamente competitivos.

Transporte hidroviário – modal que utiliza o meio água pra o deslo- �camento dos materiais, podendo ser marítimo, fluvial ou lacustre. É o modal mais utilizado no comércio internacional.

Transporte dutoviário – é o meio de transporte que pode ser utilizado �nos meios ar, terra ou água. É usado, sobretudo, para transporte de materiais líquidos ou gasosos (sobretudo petróleo e seus derivados).


251

Transporte infoviário (ou eletrônico) – é o meio de transporte para �quaisquer bens que possam ser digitalizados, como músicas, revistas, jornais, programas de rádio ou de televisão etc.

No planejamento do sistema logístico, é essencial considerar os modais de transporte a utilizar em cada caso, de modo a otimizar os recursos disponíveis.

Transporte próprio ou terceirizado? A decisão “fazer ou comprar” é sempre crucial nos processos administra-

tivos. Geralmente, as grandes organizações adotam sistemas de transportes próprios, somente terceirizando essas atividades em algumas raras ocasiões. Porém, atualmente, com a grande especialização alcançada pelos opera-dores logísticos especializados em transporte, sobretudo em operações de cross docking, milk run, e outras operações que objetivam conferir agilidade aos sistemas logísticos ou reduzir custos operacionais, as organizações têm adotado a terceirização desses prestadores de serviços logísticos especiali-zados, posto que os mesmos conseguem níveis elevados de eficiência.

RoteirizaçãoUm dos principais dilemas enfrentados pelos gerentes de logística diz

respeito às definições de rotas de transporte. Uma rota pode ser entendida como o caminho pelo qual um material é deslocado, ou o trajeto que ele per-corre desde a origem até o destino final. Além da rota, é preciso considerar a rede de instalações existentes ao longo da cadeia de suprimento, pela qual, necessariamente, os materiais devem passar. Ou seja, ao longo da cadeia de suprimento existem diversos pontos (nós de rede), nos quais os produtos passam a caminho de seu destino final. Assim, o trabalho do gerente deve ser o de buscar a otimização dos roteiros que os produtos devem fazer ao longo da cadeia (mínimo custo e nível de serviço elevado).

Nível de serviçoAs decisões logísticas de transporte relacionadas com o nível de serviço

dizem respeito à capacidade de resposta do sistema em termos de atender às necessidades dos clientes por velocidade e frequência de entrega, integri-

252


dade dos materiais transportados e custo do transporte. Ou seja, trata-se de criar as utilidades de tempo, lugar e uso (o produto na hora certa, no lugar certo e em condições de uso).

Como se percebe, os transportes são um dos aspectos fundamentais para o bom funcionamento dos sistemas logísticos, conforme se discorre nas pró-ximas seções.

O sistema de transportesQuando se fala em “sistema” é importante lembrar que um sistema é um

conjunto de partes que interagem entre si para atingir objetivos comuns. Portanto, um sistema de transportes é um conjunto de diversas partes com-ponentes, como: veículos (meio de transporte), vias, instalações (terminais), mecanismos de controle e força propulsora (combustível).

É a partir da inter-relação entre esses componentes que o sistema conse-gue atingir seus objetivos. Por exemplo, a capacidade de carga do meio de transporte (veículo) vai determinar a velocidade do mesmo e interfere no consumo de combustível (força propulsora). A via de transporte pode limi-tar o tamanho dos veículos e sua capacidade de carga. Por outro lado, a via pode ser irrelevante se as instalações operacionais forem inadequadas, se não estiverem projetadas de forma a operacionalizar corretamente o siste-ma. O gerenciamento, a qualidade dos recursos humanos e os mecanismos de controle também determinam a eficiência e eficácia do sistema de trans-portes, entre outros aspectos que podem interferir no adequado funciona-mento do sistema.

Vejamos cada um dos meios que compõe um sistema de transporte, com as principais características que o integram.

Modal rodoviárioO transporte rodoviário é o mais usual no mundo todo, absorvendo a

maior parcela dos gastos com transporte. Sua grande vantagem é que apre-senta grande flexibilidade, podendo realizar ligações porta a porta (de uma ponta a outra no sistema logístico), fazendo com que os custos sejam com-pensados pela agilidade e rapidez.


253

Vantagens do modal rodoviário

Entre outros motivos, as principais razões pela preferência dada ao trans-porte rodoviário podem ser assim resumidas:

é o único modal que consegue ligações porta a porta sem necessidade �de terminais específicos (como é o caso do modal ferroviário);

o modal rodoviário apresenta maior flexibilidade que os demais; �

a facilidade de acesso a lugares inacessíveis a outros modais; �

conhecimentos de transporte mais simples em relação a outros modais; �

operações de carga e descarga simplificadas e exigindo poucos equi- �pamentos de apoio (ou nenhum);

rapidez nas entregas. �

Nos transportes rodoviários são duas as principais modalidades: cargas completas; e cargas fracionadas. As chamadas cargas completas, ou cheias, também chamadas Truckload (TL), são operações em que o transporte ge-ralmente é feito com cargas consolidadas, ocupando todo o espaço dispo-nível no veículo (utilização máxima da capacidade). Quando não ocorre a utilização máxima, o transportador cobra como se a carga fosse completa. Nas operações de cargas fracionadas, ou não cheia, também chamadas de Less Than Truckload (LTL), o custo do transporte leva em consideração o valor do material transportado, seu peso e a distância percorrida. Geralmente, nas operações LTL, o transportador procura manter rotas fixas e, com suporte de instalações para consolidar as cargas (centros de consolidação de cargas), busca transformar os carregamentos LTL em TL.

Modal ferroviárioSegundo Chopra e Meindl (2003, p. 272), o modal ferroviário, em razão

de sua lentidão, “é indicado para entregas bastante pesadas de valor baixo e que não requeiram urgência”. Ou seja, trata-se de um modal de transpor-te indicado para transportar grandes volumes de materiais com baixo valor agregado, peso elevado e sem urgência na entrega. O modal ferroviário é aquele cujas vias são as estradas de ferro (ferrovias). Nos países desenvolvi-dos, é uma característica a utilização do modal ferroviário para longas distân-cias, tanto de cargas quanto de passageiros.

254


A evolução do modal ferroviário aconteceu no século XIX quando os trens eram o único meio de transporte para ligação dos portos com o inte-rior dos continentes. Porém, com o surgimento da indústria automobilísti-ca, os trens foram perdendo espaço em função da sua velocidade menor. A partir da década de 1970 o modal se recupera em razão da crise do petróleo e do desenvolvimento de trens mais velozes. Atualmente, com os trens su-pervelozes, com velocidades que atingem 200, 300 ou 400 Km/h, já existe concorrência do modal ferroviário com o modal aéreo. Essa concorrência ocorre, sobretudo, porque os trens contam com instalações mais próximas das áreas centrais das cidades (quando não exatamente centrais), ao con-trário das instalações aeroportuárias que, geralmente, se localizam fora das áreas centrais.

Vantagens do modal ferroviário

Algumas vantagens dos sistemas ferroviários podem ser assim resumidas:

é um dos modais de mais baixo custo (tanto para o transportador �quanto para o embarcador);

apresenta diferentes possibilidades de uso de combustível, como: die- �sel, eletricidade, vapor etc.;

apresenta a possibilidade de conexões porta a porta quando o embar- �cador se dispõe a construir seus próprios terminais;

os veículos (locomotivas e vagões) e as vias (estradas de ferro) apresen- �tam uma longa vida útil, barateando seus custos com a depreciação;

oferecem elevada capacidade de carga, o que o modal rodoviário e �aeroviário não conseguem oferecer;

os atuais veículos apresentam elevada velocidade; e �

pode estimular o desenvolvimento das indústrias de base. �

Como regra geral, o modal ferroviário é o mais utilizado no transporte de cargas nos países desenvolvidos, principalmente em termos de volume.

Modal hidroviárioSistema de transporte hidroviário é a denominação dada a todo transpor-

te de materiais com a utilização de embarcações em mares, rios ou lagos. Daí


255

origina-se as denominações para o modal: marítimo, fluvial ou lacustre. O modal marítimo divide-se em navegação de cabotagem (realizada ao longo da costa de um país), cabotagem interior, quando liga portos marítimos com portos fluviais no interior do continente, e navegação de longo curso, que é a ligação entre diferentes países ou continentes.

Segundo Razzolini Filho (2007, p. 85), é o modal utilizado tanto para trans-porte de passageiros quanto de cargas, sendo um dos mais antigos e “funda-mental para a ligação entre os continentes por ser mais barato que o modal aeroviário. É indicado, sobretudo, para produtos de baixo valor agregado”. Chopra e Meindl (2003, p. 273) também concordam que o modal hidroviário, no comércio internacional, “é o meio dominante para embarque de todos os tipos de produtos [...]. [...] Pelas quantidades embarcadas e pelas distâncias percorridas, o transporte hidroviário é o meio mais barato para o comércio internacional”.

Vantagens do modal hidroviário

Algumas vantagens dos sistemas hidroviários podem ser assim resumidas:

apresenta uma grande capacidade de carga, superando a dos demais �modais;

apresenta custo operacional bastante reduzido, uma vez que seus cus- �tos operacionais mais elevados são as operações de carregamento e descarregamento;

seu consumo energético é baixo; �

permitem ligações intercontinentais; e �

é o modal mais econômico para as longas distâncias. �

O transporte fluvial, com maior ou menor uso, é realizado em todo o mundo, sobretudo na Europa e nos Estados Unidos. No Brasil, encontram-se grandes rios navegáveis, como o Amazonas, o São Francisco (que tem perdi-do navegabilidade em longos trechos), Paraná etc. Por sua vez, o transporte lacustre somente é realizado em países onde existe grandes lagos, como os Estados Unidos, o Canadá e mesmo o Brasil.

256


Modal aeroviárioO modal de transporte aeroviário é o nome que se dá ao transporte de

cargas ou passageiros realizado no ar, através de aeronaves de diferentes portes e velocidade. No transporte aéreo a relação tempo X distância é bas-tante reduzida pela velocidade de percurso possível de ser atingida pelas modernas aeronaves.

O transporte aéreo é o que apresenta maior rapidez, principalmente para longas distâncias, embora seu custo operacional seja elevado em relação aos demais modais, uma vez que os terminais para sua operação apresentam custos operacionais elevados. Além disso, o custo dos combustíveis também é elevado e, ainda, a relação entre capacidade de carga e distâncias não é muito favorável. Segundo Chopra e Meindl (2003, p. 270):

As transportadoras aéreas oferecem um meio de transporte extremamente veloz e consideravelmente caro. Itens pequenos de valor alto ou remessas emergenciais que precisam percorrer longas distâncias são os casos mais indicados para o transporte aéreo. Normalmente, as transportadoras aéreas levam cargas inferiores a 230 quilos, incluindo produtos de alta tecnologia, de valor alto, mas com pouco peso.

Ainda segundo os autores, nas últimas décadas, o valor do frete aéreo aumentou, embora o volume de cargas transportadas por via aérea tenha se mantido constante. Porém, ocorreu uma diminuição na média do peso dos materiais transportados por esse modal. Ou seja, as empresas entenderam ser necessário utilizar o modal aéreo apenas para materiais mais leves, com o objetivo de reduzir seus custos de fretes.

Vantagens do modal aeroviário

Algumas vantagens dos sistemas aeroviários podem ser assim resumidas:

apresenta uma grande velocidade no deslocamento de materiais; �

é o modal mais indicado para transporte de materiais perecíveis por �longas distâncias;

é o modal mais indicado para transporte de materiais de alto valor agre- �gado e baixo peso, além de materiais que exigem urgência na entrega;

menor índice de avarias, possibilitando redução de custos em emba- �lagens; e

permite ligações intercontinentais. �


257

Um fator que tem se destacado em relação ao modal aeroviário tem sido o aumento da capacidade de carga das aeronaves, melhorando a relação custo versus benefício do modal, “uma vez que têm sido construídas novas aeronaves com maior capacidade de carregamento (capacidade entre 15t a 150t), como o Boeing 747®, o Lockheed 500® e o Antonov®” (RAZZOLINI FILHO, 2007, p. 178).

Modal dutoviárioTodo e qualquer transporte de materiais realizado através de tubulação

(dutos) recebe o nome de transporte dutoviário. Geralmente, os principais produtos transportados por dutos são líquidos ou gases, de onde derivam os nomes dos dutos: gasodutos, para o transporte de gases, oleodutos para óleos, aquedutos para água e, assim, sucessivamente.

Vantagens do modal dutoviário

Algumas vantagens dos sistemas dutoviários, de acordo com Razzolini Filho (2007, p. 156-157), podem ser assim resumidas:

oferece velocidade constante no deslocamento de materiais; �

opera continuamente (24h/dia, 365 dias/ano), oferecendo a maior �confiabilidade entre todos os modais;

minimiza o risco de acidentes ambientais por substituir veículos ro- �dantes; e

permite ligações internacionais. �

Como se percebe, o modal dutoviário é uma alternativa viável e bastante interessante para substituir caminhões, vagões ou navios tanque.

Modal infoviário (eletrônico)Trata-se de um novo modo de transportar bens. Na verdade, o transpor-

te infoviário, como o próprio nome sugere, relaciona-se ao transporte de informações em vias (redes) projetadas especificamente para isso. Ou seja, uma infovia exige uma plataforma digital, baseada em recursos de tecno-logia de informação e de comunicação, para “transportar” quaisquer bens

258


que possam ser digitalizados (transformados em informação), como CDs de músicas, revistas, jornais, programas de rádio ou de televisão etc.

Segundo Harrison e Van Hoek (2003, p. 319), a convergência da informá-tica de baixo custo com as comunicações de baixo custo (TICs) estão “tor-nando a integração das informações na cadeia de suprimento uma proposta mais exequível e sua realização um desafio mais voltado para o gerencia-mento do que para a tecnologia”.

Existe muita controvérsia, tanto no ambiente organizacional, quanto no acadêmico, em relação ao termo transporte infoviário. Porém, é importante destacar que muitos confundem o mero “transporte” de informações logísti-cas através de uma infovia com o transporte de bens com valor econômico (ver, por exemplo, o artigo e as postagens no endereço: <http://gelbauru.blogspot.com/2007/08/transporte-infovirio-pode-ser.html>).

O próprio conceito de infovia conduz a essa interpretação, uma vez que: segundo a Wikipédia (2009)

Fisicamente, infovia é o conjunto de linhas digitais por onde trafegam os dados das redes eletrônicas. Surgiu da ideia de criar uma rede sem centro, quebrando o tradicional modelo de pirâmide conectado a um computador central. Conceitualmente, é a possibilidade de romper com o modelo de ação baseado em uma diretriz central. Por definição, a infovia torna descentralizada cada ação. Por isso mesmo, global e coletiva.

Porém, não se pode esquecer que transportar significa levar algo de um ponto a outro. Esse “algo” do conceito de transporte pode ser um bem físico, uma pessoa ou uma informação. Porém, teríamos que discutir os diferen-tes tipos de informação e se existe valor agregado a elas ou não. Como isso escapa ao escopo dessa obra, limitamo-nos a compreender um sistema de transporte como a movimentação de algo com utilidade e mensurável em termos de valor, daí o uso da expressão “modal infoviário” e sua categoriza-ção dentro do sistema de transportes.

Como vimos, existem diferentes maneiras de se realizar o transporte de materiais ao longo das cadeias de suprimento (seis modais distintos), e seu papel é de extrema relevância para que os sistemas logísticos cumpram seus objetivos de criar utilidade de tempo, espaço e condições de uso. Porém, os sistemas de transporte não existem sem as pessoas que os organizam, ope-racionalizam e controlam. Portanto, na próxima seção, se discorre sobre os diferentes agentes intervenientes nos sistemas de transporte.


259

Os intervenientes (atores) nos sistemas de transportes

Como vimos, um sistema de transporte é composto por veículos, vias, instala-ções, força propulsora e mecanismos de controle. Porém, não se pode esquecer um elemento implícito nesse sistema: as pessoas. São as pessoas que organizam, operacionalizam, gerenciam e controlam tais sistemas. Além disso, existem dois tipos de agentes intervenientes nos sistemas de transportes: as organizações que precisam transportar e aquelas que realizam o transporte (quando terceiri-zado). Portanto, na continuação vamos discorrer sobre esses dois “atores” nos sis-temas de transporte: os embarcadores e os transportadores. Pressupomos que o embarcador não seja o dono dos modais de transporte que utilizará.

O embarcador é entendido como aquela organização que necessita movi-mentar materiais entre os elos da cadeia de suprimento. Por sua vez, o transpor-tador é o responsável pela movimentação, ou transporte, do material. O trans-portador pode ser um operador de transporte (especializado nessa atividade) ou, ainda, um operador logístico que, também, presta serviços de transporte.

Embora sejam “dois lados de uma mesma moeda”, os objetivos deles podem ser conflitantes, mesmo que o objetivo final seja o mesmo: deslocar materiais de um ponto a outro no sistema. Assim, segundo Chopra e Meindl (2003, p. 267), quando se tomam as decisões relativas ao transporte, “os fato-res a serem considerados variam de acordo com a perspectiva do embarca-dor ou do transportador”.

O embarcador tem por objetivo minimizar o custo logístico total de sua operação e, ao mesmo tempo, oferecer um bom nível de serviço ao cliente. Por sua vez, o transportador tem por objetivo maximizar o retorno dos seus investimentos nos ativos operacionais utilizados na atividade de transporte.

Portanto, os critérios que norteiam as decisões de cada um desses “atores” são diferentes e, muitas vezes, conflitantes entre si, conforme veremos a seguir, com base em Chopra e Meindl (2003, p. 267-269).

Fatores de análise nas decisões dos embarcadores

Geralmente, as decisões do embarcador se relacionam com o projeto da rede de transporte e determinação de um modal de transporte específico

260


para cada despacho aos clientes, tendo por objetivo minimizar o custo total de atendimento do pedido e, ao mesmo tempo, atingir o nível de serviço prometido. Diante disso, o embarcador deve considerar os seguintes ele-mentos de custo no momento de decidir em relação ao transporte:

Custo de transporte � – para o embarcador, o custo de transporte é o valor efetivamente pago ao transportador (geralmente, denominado frete). É o valor constante do conhecimento de transporte. Geralmen-te, esse custo depende do número de transportadores disponíveis para as rotas específicas e se o embarcador utiliza modais mais rápidos (e, por isso, caros) ou lentos (e, por isso, mais baratos).

Custo de estoque � – nesse caso, é o custo da manutenção de estoques pelos elos da cadeia de suprimento (distribuição) do embarcador. Esse custo pode ser considerado variável ou fixo. São considerados fixos para decisões relacionadas com transporte de curto prazo, quando cada remessa é designada a um transportador. Por outro lado, quando o embarcador está projetando a rede de transporte ou planejando po-líticas operacionais, os custos são considerados variáveis.

Custo de instalações � – esses custos são aqueles relacionados com as diversas instalações que integram a cadeia de suprimento do embar-cador (depósitos, centros de distribuição etc.). São considerados vari-áveis quando a gerência toma decisões estratégicas de projeto, mas são considerados fixos em relação a todas as outras decisões relativas ao transporte.

Custo de processamento � – são custos considerados variáveis em to-das as decisões relativas a transportes. Trata-se do custo de carrega-mento/descarregamento dos pedidos, assim como todos os demais custos de processamento relacionados com o transporte.

Custo do nível de serviço � – trata-se do custo que se incorre diante da incapacidade de cumprir com compromissos de entrega. Em alguns casos são explícitos por estarem acordados em contratos de forneci-mento e, em outros, são associados ao nível de serviço (e, portanto, de difícil mensuração). São sempre custos que devem ser considerados em todas as decisões estratégicas, de planejamento e operacionais.

O embarcador deve sempre decidir com base nos trade-offs entre todos esses custos. Além disso, suas decisões também são influenciadas pela capacidade de resposta que pretende oferecer aos clientes (o nível de serviço desejado).


261

Fatores de análise nas decisões dos transportadores

Usualmente, o transportador toma decisões de investimento e busca determinar políticas operacionais que objetivam a maximização do retorno sobre os ativos. Assim, na determinação de preços e de suas operações, os transportadores devem levar em consideração os seguintes custos:

Custos relacionados ao veículo � – são os custos em que o transporta-dor incorre ao comprar ou alugar os veículos que são utilizados para transportar os materiais. O transportador incorre nesses custos quer sejam utilizados ou não os veículos. Portanto, são considerados como custos fixos para decisões operacionais de curto prazo do transporta-dor. Quando tomam decisões estratégicas (de longo prazo) ou decisões de planejamento (médio prazo), tais custos são variáveis e o tamanho da frota (própria ou alugada) é uma das principais decisões do trans-portador. Os custos associados aos veículos são diretamente proporcio-nais ao tamanho da frota (número de veículos – próprios ou alugados).

Custos operacionais fixos � – essa categoria inclui todos os custos rela-tivos aos terminais (instalações), portões de embarque e mão de obra, quer os veículos sejam utilizados, quer não. Inclui, por exemplo, salários fixos de motoristas e ajudantes, aluguéis de espaços em terminais, de-preciações etc. Portanto, como o próprio nome indica, para as decisões operacionais, esses custos são fixos enquanto que, nas decisões estra-tégicas e de planejamento, que incluem localização e dimensionamen-to das instalações, esses custos são considerados variáveis. Os custos operacionais fixos são diretamente proporcionais ao tamanho das ins-talações e ao número de equipamentos destinados às operações.

Custos relacionados às viagens � – o transportador incorre nesses cus-tos cada vez que um veículo inicia uma viagem e inclui os salários, com-bustíveis e outras despesas diretamente relacionadas com a viagem. Geralmente, esse grupo de custos é dependente da distância e da du-ração da viagem. Porém, é independente dos volumes transportados. Sob a perspectiva das decisões estratégicas ou de planejamento, esses custos são considerados variáveis. Também pode ser considerado va-riável sob a perspectiva de quando se tomam decisões diretamente relacionadas com a distância e a duração da viagem.

262


Custos relacionados ao volume � – esses custos incluem todos os cus-tos de carregamento/descarregamento e parcela do custo que varia conforme o volume que é transportado. Geralmente são custos vari-áveis em todas as decisões de transporte, exceto quando os recursos humanos utilizados no carregamento/descarregamento são fixos.

Custos indiretos � – esse grupo de custos são todos os demais que não se incluem nas categorias anteriores. Inclui os gastos com planejamen-to e elaboração de cronograma para a rede de transporte, além dos investimentos em tecnologia da informação. Por exemplo, a aquisição de software para roteirização ou um sistema de GPS (Global Positioning System) são investimentos que otimizam a operação de transporte e podem ser considerados custos indiretos.

Uma parcela significativa dos custos dos transportadores não depende dos volumes transportados nos veículos. Porém, é intimamente dependente da uti-lização que é atingida pelas rotas e cronogramas dos veículos. Quando as deci-sões são de ordem estratégica e de planejamento, os transportadores devem considerar todos os custos acima como sendo variáveis. Porém, para as decisões operacionais (no dia a dia), a maioria desses custos deve ser considerada fixa.

Também é importante considerar que cada modal de transporte apre-senta características próprias em relação aos custos e, portanto, tais caracte-rísticas devem ser consideradas no desenho de um sistema de transportes, sempre sob uma perspectiva estratégica.

Não se pode deixar de considerar que existem muitos outros aspectos a serem analisados quando se tomam decisões relativas aos sistemas de trans-porte. Porém, é importante destacar que o transporte é uma das atividades primárias da logística e, com isso, as demais atividades devem ser considera-das no momento de se desenhar o sistema logístico.

Não são apenas os custos que devem ser considerados, uma vez que eles se relacionam aos aspectos da eficiência do sistema. Porém, a capacidade de resposta do sistema também deve ser considerada, e esta se relaciona ao nível de serviço a ser oferecido aos clientes. Quanto mais alto o nível de serviço que a organização pretenda ofertar aos seus clientes, maiores serão os custos em que se incorrerá para ofertá-lo.

Dessa forma, podemos concluir que a atividade transporte, assim como cada uma das demais atividades logísticas, é isoladamente um sistema com-


263

pleto (ou subsistema se considerarmos da perspectiva do sistema logístico) e, com isso, exige que se considerem todas as suas facetas antes de se de-cidir por um modal ou outro, por uma rota ou outra. Ou seja, as decisões são sempre condicionais e, ainda, devem contemplar o trade-off implícito na relação custo versus benefício.

Ampliando seus conhecimentos

O sistema de transportes no Brasil(OLIVA; GIANSANTI, 2008)

Quando nos referimos ao sistema de transporte costumamos ter em mente apenas a locomoção de pessoas e de volumes diversos, que se movem sobre o território em veículos autônomos como caminhões, trens, barcos, aviões etc., por meio de estradas, hidrovias e rotas. Mas o sistema de transportes é muito mais do que isso. As tecnologias telemáticas realizam transporte, assim como o Correio. O sistema energético se estrutura em redes incorporadas ao território que transportam eletricidade e combustíveis. O mesmo se dá com o sistema de saneamento e abastecimento básico e irrigação, que transporta a curtas e longas distâncias a água. Quase todos os sistemas técnicos transportam algo.

À medida que as sociedades se formaram e foram integrando um maior número de pessoas e de territórios, a necessidade de locomoção cresceu, em razão dos laços de interdependência social.

Entre as trocas sociais, as mais concretas são as econômicas. A vida eco-nômica se estrutura sobre a divisão do trabalho, ou seja, se faz com base em especialização. Diminuindo a diversidade produtiva, os grupos sociais e os lu-gares que se especializam ficam dependentes daquilo que não produzem. A simples divisão campo-cidade já implica um grau elevado de especialização. Essa é a lógica social e econômica que requer meios de transporte para que as relações se complementem. Eles, por sua vez, organizam-se no território como sistema técnico.

Uma discussão fundamental acerca dos transportes diz respeito ao papel que ocupam no desenvolvimento social e econômico. Sua expansão resulta-ria desse desenvolvimento ou, ao contrário, seria ela que o provocaria? O sis-

264


tema de transportes é um dado do território que proporciona maior ou menor fluidez, dependendo de sua qualidade e quantidade. Quer dizer, ao mesmo tempo que é produto da ação social, o território acaba por reagir sobre essa mesma ação. Assim, do mesmo modo que o sistema de transporte territoriali-zado reflete o grau de desenvolvimento econômico e social – logo, a intensi-dade de relações – de um país, ele é responsável por esse desenvolvimento. É da natureza do espaço, ou do território, ser as duas coisas ao mesmo tempo.

Com essa forma de abordagem vamos examinar, em linhas gerais, o siste-ma de transportes no Brasil, começando por assinalar três pontos:

Durante um longo período da história do Brasil – quatro séculos – a maio-ria da população habitou a faixa litorânea, atuando numa economia de expor-tação, o que até hoje explica a maior densidade de meios de transporte nessa região em relação ao interior. Nos três primeiros séculos, os transportes eram feitos em lombo de burro; posteriormente em trens, principal meio de trans-porte até as décadas de 1920 e 1930. Não existia uma malha de transportes, mas linhas – sem conexão lateral – que ligavam diretamente o interior aos portos litorâneos, permitindo sobretudo o escoamento do café.

Só a partir da década de 1940, com o advento da industrialização e a urba-nização no Sudeste brasileiro, o território brasileiro começa de fato a ser inte-grado. Esses processos fizeram da região um centro polarizador e irradiador de relações socioeconômicas para o restante do território, num movimento de for-mação do mercado nacional, por conta do crescimento do intercâmbio econô-mico e social, que passou a exigir ligações regulares e por terra. Nesse contexto, várias estradas são construídas e se interconectam; logo, somente a partir dessa data podemos falar da estruturação de um sistema de transportes.

O novo sistema de transporte que irá se estruturar terá como centro o modelo rodoviário – fato raro em países de tão grande extensão territorial –, o que é essencial para explicar a nossa atual malha de transportes. Mais impor-tante que essa centralidade é o fato de o modelo rodoviário não ter sido in-troduzido para compor com outros um sistema intermodal, com diversidade de meios. Não, ele foi implantado concorrendo com a ferrovia, por exemplo, o que levou esse sistema tradicional à decadência.

Aí estão os pontos básicos que começam a delinear o perfil dos transportes no Brasil. Os países que se industrializaram no século XIX e no início do século XX – e que desde essa época formavam mercados nacionais respeitáveis – es-


265

truturaram uma malha de transportes com base no trem, que era ao mesmo tempo um dos produtos principais da Revolução Industrial. E, sempre que tinham condições, aproveitavam as vias navegáveis, como no caso do Japão e dos Estados Unidos. Por sua vez, o Brasil integrou seu território e se industria-lizou mais tardiamente, em pleno apogeu da indústria automobilística, que aliás será nosso principal setor industrial. Assim, o transporte rodoviário se apresentou como um modelo automático e inevitável para o país, seguindo uma tendência – aqui de modo pleno – das sociedades modernas em geral, que já não prestigiam o transporte ferroviário, como no passado.

Não é preciso muito esforço para se perceber que privilegiar um único sis-tema de transporte em um território tão vasto quanto o do Brasil é irracional e traz desperdícios, como, por exemplo, a subutilização dos rios navegáveis, ou mesmo o abandono do transporte ferroviário – que de 32 mil quilômetros de extensão, em 1929, caiu para 29 909 em 1978. Diante da força do modelo rodoviário, são frequentes os discursos e propostas para modificar o quadro. Um caso ilustrativo é a projeção do Segundo Plano Nacional de Desenvol-vimento (IIPND) para o transporte de cargas na década de 1980 (transporte rodoviário: 54%; ferroviário: 32%; navegação de cabotagem: 14%). Essa pro-jeção alterou-se significativamente nos anos 90 (transporte rodoviário: 70%; ferroviário: 18%; navegação de cabotagem: 10%).

Atividades de aplicação1. O que significa, de forma abrangente, transportar? Qual o papel dos

transportes para a economia?

2. Construa um quadro comparativo entre os modais apresentados ao longo do capítulo, relacionando seus custos, capacidade de carga etc, levando em consideração suas características operacionais e econô-micas.

3. Podemos considerar o infoviário como um modal de transporte? Por quê?

266


Documents

Os Sistemas de Transportes