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平成 17 年 地球環境・プラント活性化事業等調査

「ハノイ駅周辺鉄道高架事業」

（ベトナム）

報告書要約

平成 18 年 3 月

日本交通技術株式会社

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要 約 1. はじめに

1.1 事業の背景

ベトナム国の首都 Hanoi は、経済発展と人口の増大による都市化とモータリゼーションの急速な

進行により、交通量が増加し、交通渋滞や交通事故の増加等の都市交通問題及び大気汚染や騒音

等の環境問題が社会問題化している。このまま推移した場合、これらが都市の機能や生産性を低

下させ、さらにこれまで順調であった経済発展の制約、又、市民生活への悪影響が考えられる。

市内を南北に縦断している単線鉄道は長距離輸送のみを提供し、都市内での鉄道機能を果たして

いない。バス、タクシーの輸送量も十分とはいえないことから公共交通の整備は極めて重要な政

策目標になっている。

ベトナム政府は、都市大量高速輸送システムの建設が必要不可欠と認識し、“2020 年 Hanoi 開

発マスタープラン”を 2003 年に策定した。このプランでは Ngoc Hoi - Yen Vien 間の Hanoi 鉄

道高架事業を 優先としている。2004 年のベトナム鉄道（VR）の指示により同事業の事前事業

化調査が 2005 年 7 月に完了した。本調査は、右調査に引き続いて上記事業の技術･経済的実施妥

当性を検証するために、日本貿易振興機構（JETRO）の無償資金により 2005 年 9 月から 5 ヶ月間

かけて実施された。本事業の位置図を Fig. 1-1 に示す。

1.2 目的

事業の目的は、Hanoi 市内を縦断する単線鉄道について Ngoc Hoi - Yen Vien 間に大量高速輸送

システムの機能を備える複線高架鉄道を建設し、同市内の都市交通･環境問題を緩和し、もって

社会経済の一層の発展と環境問題の改善に貢献することである。事業は以下の所要事項を満たす

ように計画される。

・ Hanoi 大都市圏における鉄道通勤通学輸送の実現。 ・ 都市交通・環境問題の緩和。

・ 道路から鉄道への転換によるエネルギーの節約。 ・ 国内・国際列車の運転能力の増強。

・ Ngoc Hoi – Yen Vien 間の鉄道到達時間の短縮。

Fig. 1-1 Project Location Map

Giap BatKm5+ 000

HanoiKm0+ 000

Ngoc Hoi Station Complex

Yen Vien Station ComplexKm10+ 850

Lang Son

Duong Bridge

Long Bine Bridge

Lao

Cai

Urban Railway Station

National Railway Station

Legend

Elevated Section

2

1 2

5

3 4

1

3

46

7

5

Gia LamKm5+ 500

Vinh QuynhKm10+ 200

Van DienKm8+ 750

Hoang LietKm7+ 320

Phuong LietKm3+ 400

Back Mai HospitalKm2+ 500

Le Ninh ParkKm1+ 600

Phung HungKm1+ 170

South Long BienKm2+ 070

North Long BienKm4+ 150

Duc GiangKm7+ 050

Duong BridgeKm9+ 200

Ho Chi

Minh C

ity

10.0 km3.4 kmElevated Section

2.4 kmElevated Section

Con

stru

ctio

n Bo

udna

ryKm

14

+ 2

50

Con

stru

ctio

n Bo

udna

ryKm

14

+ 7

00

Km13+ 000

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2. 鉄道需要予測

ハノイの鉄道高架事業については以下の調査が行われ、2020 年までの需要予測がなされている。

1998 年 - 1999 年にかけて Dorsch Consul と VRICCC が行った「ハノイ都市鉄道に係る

F/S」

2001 年海外運輸協力協会のもとで行われた「ハノイ高架鉄道実施計画」

2002 年 RICCC により行われた「ハノイ高架鉄道に係るプレ F/S」

2003 年 TEDI が行った「2020 年までのハノイ市交通開発計画」

2004 年から独立行政法人 国際協力機構 (JICA)のもとで行われている「ハノイ市総合

都市開発計画調査 (HAIDEP)」

このうち 新の情報により行われている HAIDEP はハノイ市の交通マスタープランを形成するも

のであり、これとの整合性を取るために、本調査では HAIDEP の需要予測につきハノイ高架化に

係る部分を借用し行う。

しかし、本 F/S では段階施工を計画しているが、HAIDEP より提供された需要予測結果は部分開

業を考慮しておらず、2010 年に UMRT1 号線が全線開業している場合の需要予測と 2020 年の需要

予測となっている。

このため、部分開業をする 2015 年の需要予測を以下の手続きで行った。HAIDEP の 2010 年およ

び 2020 年の OD 表から Giap Bat - Gia Lam 部分の OD を取り出し新たに OD 表を作成した。この

際 Giap Bat と Gia Lam 駅については隣接する Hoang Liet および Duc Giang 駅の需要をそれぞれ

追加した。この新たな OD 表を基に断面輸送量を計算した。表 2-1 に 2015 年と 2020 年の断面輸

送量を示す。

Table 2-1 Urban Railway Traffic Volume between Stations

Traffic Volume between Stations 2015 2020 Name of Station Kilometer

(km) Kilometer

between Stations (km) Both Ways Passenger-km Both Ways Passenger-km

Ngoc Hoi 13.000 2.800 98,048 274,534 Vinh Quynh 10.200 1.450 115,398 167,327 Van Dien 8.750 1.430 178,310 254,983 Hoang Liet 7.320 2.320 192,077 445,619 Giap Bat 5.000 1.600 22,234 35,574 173,190 277,104 Phuong Liet 3.400 0.900 34,952 31,457 165,740 149,166 Back Mai Hospital 2.500 0.900 46,147 41,532 170,071 153,064 Le Ninh Park 1.600 1.600 58,337 93,339 193,265 309,224 Hanoi 0.000 1.170 84,860 99,286 259,297 303,377 Phung Hung 1.170 0.900 101,684 91,516 289,965 260,969 South Long Bien 2.070 2.080 109,543 227,849 309,363 643,475 North Long Bien 4.150 1.350 94,720 127,872 285,909 385,977 Gia Lam 5.500 1.550 252,276 391,028

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Duc Giang 7.050 2.150 158,166 340,057 Duong Bridge 9.200 3.850 129,821 499,811 Yen Vien 13.050

Total 748,426 4,855,715

3. 事業実施計画

3.1 事業概要

事業区間は、Hanoi - Ho Chi Minh 市南北統一鉄道の Ngoc Hoi 新駅の南から Hanoi - Lang Son

線の Yen Vien 駅の北までの 28.95km である。都市間単線鉄道をその用地を活用しながら不足す

る用地を収用して都市鉄道を建設（複線化、新駅設置）し、効率的に公共大量高速輸送システム

を整備する。車両は、大量高速輸送の機能を果たすために高速・高密度運転が可能な電車とする。

工事完成後は、都市鉄道と、Ho Chi Minh 市、中国国境等から Hanoi 駅まで乗り入れる都市間旅

客列車が、同じ線路上で運転される。

3.2 事業計画における基本事項

本調査における事業計画の基本事項を以下に示す。

a) 事前事業化調査(The General Plan for Hanoi Elevated Railway Project, Ngoc Hoi -

Yen Vien、2005 年 9 月)が、調査開始時点での公式事業計画であったため、そこで提案されてい

る代替案に本 FS の代替案を加え比較検討した。

b) 都市鉄道と長距離旅客列車を同じ線路で運転できるかどうかを検討する。

c) 既存車両には、数多くの車両限界が存在し、中国からの国際列車の車両限界が異なるこ

ともあり、既存車両及び都市鉄道の車両寸法や軌道とプラットホームとの位置関係が複雑になる

ため、 適な解決策を見いだす。

d) 計画路線は、市中心部を縦断しており用地収用費が多額になることが予想されるため、

用地収用面積が 小化されるよう配慮する。

e) 計画路線が市中心部に位置し、既存用地に家屋が近接している、又、多くの道路と平面

交差している、ため工事は安全かつ短期間での施工法を検討する。

f) Gia Lam - Yen Vien 区間では、本事業の工事中も貨物輸送を継続するために複線軌道

を現在線とは別の位置に建設する。

g) ベトナム運輸省（MOT）は既に 3 線軌道（1435mm と 1000mm ゲージ）の採用を決定してい

るが、参考として 1000mm ゲージ軌道も検討する。

3.3 代替案

工事は、事業区間を分割して段階的に実施することが現実的なので、工事実施順位別代替案を

Fig. 3-1 のように設定した。代替案 1 は、道路交差の多い Ngoc Hoi - South Long Bien 区間か

ら着工する General Plan の案である。代替案 2 は、輸送需要の多い Giap Bat – Gia Lam 区間

から着工する案である。代替案１と 2 は 3 線軌道、代替案 3 と 4 は 1000mm ゲージでその他条件

は代替案 1と 2と同じである。代替案の検討結果を Table 3-1 に示す。

Ngoc HoiVing Quynh

Van Dien

Hoang Liet

Giap Bat

Phuong Liet

Back Mai Hospital

Le Ninh ParkHanoi

Phung Hung

South Long Bien

North Long Bien

Elevated Section

10.0km3.4km

Phase1

- Removal of Giap Bat, Hanoi, Gia Lam sta. - Removal of Giap Bat, Hanoi, Gia Lam sta.- Civil and elevated structures - Civil and elevated structures- Tracks - Long Bien Bridge- Signal and telecommunications - Tracks- Electrification - Signal and telecommunications

Alternative 2 (Alternative 4)Alternative 1 (Alternative 3)Giap Bat - Gia LamNgoc Hoi - South Long Bien

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Fig. 3-1 Project Section with Alternatives

Table 3-1 Comparison of Alternatives No. Items Alternative 1 2 3 4 1 Land clearance (m2) 387,460 387,460 352,666 352,666 2 Project cost including price escalation (total in million Yen)

Project cost excluding price escalation ( “ ) -

172,632 185,505 174,332

- 164,261

177,163 166,263

3 Construction period (months) 53 55 51 53 4 Track maintenance △ △ O O 5 Construction order by UT traffic demands X O X O 6 Relationship with BRT X O X O

上表を要約すると以下のことが言える。

a) 技術的な判定から言えば、全ての代替案の建設は可能である。

b) 工事費及び用地収容は、複線軌道中心間距離が短い代替案 3 及び 4 が、代替案 1 及び 2

よりも少ない。

c) 建設期間は、3 線軌道と 1000mm ゲージともに工期の差は 2 ｶ月であり、概ね同じ工期と

考えられる。

d) 信号、運転等技術面からは、システムがより単純な代替案 3又は 4が望ましい。

e) 着手順位の判定において も重要なものは輸送需要と投資実施時期との関係と考えられ

る。輸送需要の観点からは、一番多い Giap Bat - Gia Lam 区間から着工することが適切と考え

られる。この考え方は HAIDEP と同じである。

f) 投資時期の妥当性からは、現在実施中の BRT 事業（Kim Lien - Van Dien 間のバス輸送、

事業期間は 2008 - 2018 年の 10 年間）との投資時期が重複しないことが望まれる。Ngoc Hoi –

Giap Bat（又は Hanoi）を第一期開業とすると投資が競合し、二重投資になってしまう。第二期

開業が 2018 年以降なら投資が競合しない。

g) Ngoc Hoi – Giap Bat 及び Gia lam – Yen Vien の輸送需要はそれ程多くないこと、又、

BRT 事業との競合を避けるために、これら 2 区間の建設は BRT 事業の完了後に終了するのが適切

と考えられる。これは Phase 1 の事業資金が相当額を要することから、資金調達の可能性からも

適切と思われる。

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h) 上記 e)、f)項は、事業資金を外国の融資機関から得る場合、 も重要視される事項であ

り、この観点から代替案 2又は 4でなければ融資はありえないと思慮される。

以上から判断すると、代替案 2 又は 4 が現実的と言える。 適代替案は、技術的観点からは代替

案 4だが、行政的決定が尊重されるなら代替案 2となろう。

3.4 都市大量高速輸送システムの概要

提案される都市大量高速輸送システム及びその技術的条件の概要を以下に示す。

Table 3-2 Outline of Urban Mass Raid Transit System

Phase 2 No. Items Phase 1 Giap Bat – Gia Lam Ngoc Hoi – Giap Bat Gia Lam – Yen Vien

1 Route length a) At-grade (km) b) Elevated (km)

0.5 10.0

6.3 3.4

6.4 2.4

2 Number of stations a) At-grade b) Elevated

1 8

3 1

2 1

3 Average distance between stations (km) 1.3 2.0 1.8 4 Train operation plan

a) Operating hours b) Designed headway c) Operation headway d) Train composition e) Coaches required

04:00AM-24:00PM

4 minutes 4 minutes during peak hours, 10 minutes during off-peak hours

25 train-set with 3 cars (2015), 6 cars (2020), 8 cars (2030) 75 (2015), 150 (2020), 200 (2030)

Explanation 5 EMU

a) Body b) Gauge c) Traction power d) Equipment

Modern lightweight rolling stock with stainless steel body 1435 or 1000mm DC1500v Air-condition

6 Traction power supply a) DC voltage b) Current collection c) Power supply source d) No. of substations

1500v Overhead catenary line EVN AC110kv overhead lines 4

7 EMU maintenance facility Ngoc Hoi depot and workshop with overhaul capacity of 70 cars/year 8 Signaling, telecomm. and train control

a) Signaling b) Telecomm.

To be designed for a design headway of 4 minutes Way-side signaling Centralized train control Automatic train stop Integrated system with fiber optic cable, telephone, SCADA, train radio, etc.

9 Station facilities Elevator, escalator Passenger service facilities and information system Fire-fighting equipment

10 Technical parameters a) Gauge b) Distance between main line track centers “ other track centers c) Width of right-of-way between stations At-grade Elevated d) Minimum curve radius e) Maximum gradient f) Length of gradient g) Maximum design speed h) Design load i) Rails j) Separated platform between UT and NIT k) Long Bien Bridge

Dual gauge (1435+1000mm), 1000mm 4.2m in dual gauge, 4.0m in 1000mm 4.0m in dual gauge, 3.8m in 1000mm 16.972m in dual gauge, 16.572m in 1000mm gauge 21.320m in dual gauge, 20.320m in 1000mm gauge 250m 12 ‰ G <= 5‰ 7.3km, G <= 10‰ 1.3km, G <= 12‰ 3.2km 90km/h T-16 P50, CWR 210m high platform for UT and 300m low platform for NIT Warren truss + balanced tied arch, 106 + (106+181+75) x 4 + 79 = 1,633m

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3.5 事業実施計画

3.5.1 線形計画

Hanoi – Ngoc Hoi 区間

Hanoi 駅から km9+300 までは線路右側が市街地である。この区間では、用地収用を少なくするた

め線路中心は、現在線の左側（Le Duan 通りと Highway No. 1 側）とする。Km9+300 - km10

+200 までは、現在の単線軌道中心と複線軌道中心を同じとする。Km10+200 からは水田地帯で、

km14+700 で現在線に接続する。

Hanoi – Yen Vien 区間

Hanoi 駅から Long Bien South 駅までは線路左側が密集市街地であり、複線軌道中心は線路右側

の道路側とする。Long Bien South 駅から Gia Lam 駅までは、用地収用を少なくするため複線軌

道中心を線路左側とする。Long Bien 橋では、複線軌道中心は 30m 線路左側となる。Gia Lam –

Yen Vien 区間の線路左側は開発が進んでおらず、工事中の貨物列車の運転を継続するために現

在線の左側に複線軌道を建設する。工事完了後、現在の単線軌道を撤去する。

3.5.2 工事の流れ

代替案 2及び 4の工事の流れを以下に示す。

a) Hanoi 駅と Giap Bat 駅に位置する機関車、客車、貨車の基地・工場等は、本事業の工事

に支障するため Nogc Hoi 複合駅又は Yen Vien 複合駅へ移転する。移転後の跡地の約半分に新

Hanoi 高架駅を建設し、残りの半分には商業ビル等の開発を予定する。

b) 初の工事は、Ngoc Hoi 複合駅と Yen Vien 複合駅に長距離旅客列車の機関車基地と客

車基地、貨車基地、貨物駅・操車場の建設である。工事期間中、旅客列車はこれらの駅で折り返

し運転を行う。貨物列車は環状線経由で運転する。

c) 上記工事と平行して Phase 1 及び Ngoc Hoi 複合駅の都市鉄道車両基地・工場の工事を

行う。新 Long Bien 橋梁の建設も含まれる。

d) 工事完成後 Phase 1 区間で都市鉄道の運転を開始する。都市鉄道車両の整備は、上記基

地・工場で行う。

e) Phase 2 の工事を行い、全区間を完成させ、都市鉄道と都市間鉄道の運転を行う。

3.5.3 列車運転計画

列車運転計画を Table 3-3 に、その要点を以下に示す。公共大量輸送機関として利用者にとって

魅力のあるサービスを提供するために運転頻度をラッシュ時 4 分、非ラッシュ時 10 分とした。

ラッシュ時は輸送量が多い Giap Bat – Gia Lam 区間を往復する列車を 8 分間隔で、全区間を往

復する列車を 8 分間隔で、それぞれ運転する 2 つの運転パターンとする。非ラッシュ時は全区間

を往復する列車を 10 分間隔で運転する。1 列車当たりの編成両数は、開業時（2015 年）3 両、

2020 年 6 両、2030 年 8 両である。

都市間旅客列車は、非ラッシュ時のみ都市鉄道区間に乗り入れ、都市鉄道の運転間隔である 10

分の間に 1 本運転する。都市間旅客列車のダイヤは、都市鉄道のダイヤと平行にする（都市間旅

客列車は都市鉄道の列車を追い越さない）。一日に運転できる列車本数（線路容量）は、試作ダ

イヤによれば都市鉄道 160 本/日・片道、都市間鉄道が 90 本/日・片道である。

都市鉄道と都市間鉄道の列車が停車する大駅では、両者の運転線路（プラットホーム）を分離し、

都市鉄道（高床ホーム）と都市間鉄道（低床ホーム）それぞれ専用とする。列車選別装置を列車

に据え付け、運転出来る線路を確実に選別する。都市鉄道だけが停車する中間駅では、3 線軌道

が普通分岐器を、1000mm ゲージが移動分岐器を、それぞれ使用する。

Table 3-3 Train Operation Plan

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3.5.4 事業範囲･実施 Scope of work for Phase 1 and 2 Construction Consulting services Design consultant Management & operation consultant

Refer to Fig. 3-1 Basic design, detailed design, construction supervision Assistant to new Dependent Accounting Enterprise in: drawing up organization for urban railway provision of business plans to enhance profitability provision of financial plan of urban railway establishment of effective operation system

Executing agency Plan, design and construction of elevated railway Preparation for inauguration and operation of urban railway

RPMU A new “Dependent Accounting Enterprise”

Implementation schedule Refer to Fig. 3-2 Procurement Methods to be applied Construction Consulting services

The “Guidelines for Procurement under JBIC ODA Loans”The “Guidelines for Employment of Consultants under JBIC ODA Loans”

Year/Month 2006 2007 2008 2009 2010 2014 20202018 2019

Land clearence

2011 2012 2013 2016

DD, Ngoc Hoi and Yen Vien Complex

Apraisal/LA Slection of consultant

Activity

Civil and elevated structures

3) Long Bien Bridge

2017

Giap Bat - Gia Lam & Long Bien Bridge Ngoc Hoi - Giap Bat

1) Removal of Giap Bat, Hanoi, Gia Lam sta.

Gia Lam - Yen Vien Selection of contractors for 2) - 8)

2015

2) Ngoc Hoi and Yen Vien Complex

4) Giap Bat - Gia Lam

Tracks

Whole Crowded Whole Crowded Whole Crowdedsection section section section section section

Headway minute 8 4 8 4 8 4Train no. per hour (one-way) No. 7.5 15 7.5 15 7.5 15Train no. per day ( " ) " 30 60 30 60 30 60Headway minuteTrain no. per hour (one-way) No.Train no. per day ( " ) "

Whole day " " 126 156 126 156 126 156Operating time hourHeadway minute

Total Whole day " " 156 186 182 212 182 212

Operation diagram for Urban Train

Rush-hour only

Non-rush hour

No.Whole day

Train no. per day (one-way)2*15=30 (Plan=30)

National/Internationaltrain (NIT)

96

1515

4*15=60 (Plan=56)5630

30 (=2 no./hour)

Train Unit2015

Urban train(UT)

Rush hour(4 hours)

Non-rush hour(16 hours)

Item

10696

20302020

106

106

15 (=4 no./hour)same as year 2020

96

15

Ngoc Hoi Van Dien Giap Bat Hanoi Gia Lam Yen Vien

126 no./day(one-way)

30 no./day(one-way)

156 no./day(one-way)

_______________________________________________________________________________________________________________

Fig. 3-2 Construction Schedule, Alternative 2 with 2-Phasing

3.5.5 用地収用及び移転計画

用地収用面積については、Decree No. 39/CP, July 1996 に従い、高架区間で構造物の両端から

5.0m まで、地上区間でレール外側から 5.6m まで、を計算した。用地収用に係る土地、再定住、

家屋・土地の評価については、ベトナムの関連法規に従い、その費用を計算した。以下に家屋数、

家屋面積、土地収用面積とそれらの保障・移転費用を示す。

Table 3-4 Compensation and Relocation Costs

House Land Sections No. Relocated

Houses (Units) Cost

(billion VND) Area of Land

(m2) Cost

(billion VND) Phase 1 Ngoc Hoi Station 0 0 0 0 Giap Bat - Hanoi 241 273.4 84,856.5 1,272.9 Hanoi - South Long Biem 274 438.4 54,723.0 930.3 North Long Biem - Gia Lam 108 34.6 15,129.6 45.9 Gia Lam Station 86 27.5 26,560.0 79.7 Yen Viem Station 34 1,088.0 640.0 0.4

_______________________________________________________________________________________________________________

Sub-total 743 1,861.9 181,909.1 2,329.2 Compensation and relocation cost 4,191.1 VND Billon Contingencies (20%) 838.2 " Total compensation and relocation cost for Phase 1 5,029.3 " Phase 2 Ngoc Hoi - Giap Bat 135 102.6 135,772.1 933.4 Gia Lam - Yen Viem 21 0.7 69,779.0 41.9

Sub-total 156 103.3 205,551.1 975.3 Compensation and relocation cost 1,078.6 VND Billion Contingencies (20%) 215.7 " Total compensation and relocation cost for Phase 2 1,294.3 " 3.5.6 事業費 Table 3-5 Project Costs (Unit: Million)

Yen Doung Yen Doung Yen Doung1 Removal of Giap Bat, Hanoi & Gia Lam 70,000,000 0 70,000,0002 Civil and Elevated Structures 4,692,475 2,206,872,131 3,000,172 1,330,492,000 7,692,647 3,537,364,1313 Long Bien Bridge 11,145,258 150,978,410 11,145,258 150,978,4104 Tracks 1,429,390 92,137,150 972,299 114,644,861 2,401,689 206,782,0115 Signalling 2,785,780 43,703,140 2,099,534 33,014,325 4,885,314 76,717,4656 Telecommunications 836,104 13,123,138 605,847 9,528,551 1,441,951 22,651,6897 Electrification 3,278,650 62,421,660 1,100,150 27,455,820 4,378,800 89,877,4808 Station Facilities 2,495,560 167,303,472 1,513,520 108,454,584 4,009,080 275,758,0569 EMU 15,000,000 15,000,000 30,000,000 010 Urban Train Depot and Workshop 2,330,495 215,018,900 2,330,495 215,018,90011 Ngoc Hoi and Yen Bien Station Complexes 7,040,356 607,964,964 7,040,356 607,964,964

51,034,068 3,629,522,964 24,291,522 1,623,590,142 75,325,590 5,253,113,10612 Land acquisition and compensation 4,012,243,636 1,087,303,636 0 5,099,547,27313 Consulting services 4,233,919 107,251,328 800,000 28,000,000 5,033,919 135,251,32814 Price Escalation 3,594,969 213,384,226 3,568,632 223,106,216 7,163,602 436,490,44215 Contingency (3%) 1,633,021 115,139,014 832,723 55,293,040 2,465,744 170,432,05316 Value Add Tax (10%) 807,754,117 301,729,303 1,109,483,420

9,461,909 5,255,772,321 5,201,355 1,695,432,195 14,663,264 6,951,204,51660,495,977 8,885,295,286 29,492,878 3,319,022,337 89,988,855 12,204,317,622

Alternative 4 : Estimated Work Volume and Cost Breakdown, Cost at January 2006

DescriptionSectionNo.

Amount (1,000)Amount (1,000)

Sub-total

Sub-totalTotal

TotalPhase 1 Phase 2

Yen Doung Yen Doung Yen Doung1 Removal of Giap Bat, Hanoi & Gia Lam 70,000,000 0 70,000,0002 Civil and Elevated Structures 4,762,543 2,269,543,872 3,069,700 1,350,149,546 7,832,243 3,619,693,4183 Long Bien Bridge 11,644,736 150,978,410 11,644,736 150,978,4104 Tracks 1,871,128 115,531,690 1,278,281 119,336,776 3,149,409 234,868,4665 Signalling 3,047,000 47,813,980 2,397,666 37,698,236 5,444,666 85,512,2166 Telecommunications 836,104 13,123,138 605,847 9,528,551 1,441,951 22,651,6897 Electrification 3,278,650 62,421,660 1,100,150 27,455,820 4,378,800 89,877,4808 Station Facilities 2,495,560 167,303,472 1,513,520 108,454,584 4,009,080 275,758,0569 EMU 15,000,000 15,000,000 30,000,000 010 Urban Train Depot and Workshop 2,330,495 215,018,900 2,330,495 215,018,90011 Ngoc Hoi and Yen Bien Station Complexes 7,040,356 607,964,964 7,040,356 607,964,964

52,306,572 3,719,700,086 24,965,164 1,652,623,513 77,271,737 5,372,323,59912 Land acquisition and compensation 4,572,061,818 1,176,658,182 0 5,748,720,00013 Consulting services 4,233,919 107,251,328 800,000 28,000,000 5,033,919 135,251,32814 Price Escalation 3,684,891 219,161,733 3,666,302 227,079,838 7,351,193 446,241,57115 Contingency (3%) 1,673,893 118,017,652 855,863 56,283,249 2,529,756 174,300,90216 Value Add Tax (10%) 873,619,262 314,064,478 1,187,683,740

9,592,704 5,890,111,794 5,322,165 1,802,085,748 14,914,868 7,692,197,54161,899,276 9,609,811,879 30,287,329 3,454,709,261 92,186,605 13,064,521,140

Amount (1,000)Amount (1,000)

Sub-total

Sub-totalTotal

DescriptionSectionNo.

Alternative 2: Estimated Work Volume and Cost Breakdown, Cost at January 2006

TotalPhase 1 Phase 2

_______________________________________________________________________________________________________________

3.5.7 事業実施･管理

都市鉄道の建設から開業までに必要な計画・設計･施工管理は RPMU が行う、開業準備と開業後の

運営は VR の”Dependent Accounting Enterprise”と同様の管理組織を設立して行うことが必要

である。しかし、VR だけでなく MOT、Hanoi 人民委員会にも都市鉄道の建設・運営について知見、

経験を有する組織がなく、建設に関する法規や技術基準、都市交通システムの基本、詳細計画の

立案から実施までの専門技術、運営知識、要員等が確立、整備されていない。このため外国の知

見、経験を活用したコンサルティング・サービスが必要であるが、計画、設計、施工管理を行う

Design Consultant と以下に示した業務を支援する Management and Operation Consultant の雇

用が必要である。

管理組織が開業までに行う業務を以下に示す。

a) 事業予算の確保・手続き。

b) 計画・設計・施工の立案

c) 都市鉄道の管理・運営に係る組織･体制･役割、関連法規・規定策定。

d) 経営戦略の立案、広報。

e) 運賃設定、鉄道会計・財務処理等の経営計画の策定。

f) 大量高速輸送システムの技術面の基本となる車両、信号・通信、列車運転制御、電化等

の技術仕様決定。

g) 上記技術事項の開業後の運営管理のための基準、規定、マニュアルの策定。

h) 建設に係る法規･基準･規定・マニュアルの策定。

i) 教育・訓練・試運転等の基本計画の立案から実施。

4. 環境影響評価

4.1 初期環境影響調査

ベトナムの環境基準に日本の基準を加味して初期環境影響評価を行いチェックリスト（Table 3-

6 参照）を、又、Guidelines for Confirmation of Environmental and Social Considerations,

April 2002, JBIC に従って環境チェックリスト、をそれぞれ作成した。本事業は市街地に位置

する既設線の高架化であり、動植物相等新たな土地に鉄道を建設する場合に比較して環境に及ぼ

す影響は少ない。建設工事中の騒音、振動等については、適切な対策を実施することにより環境

に与える影響は小さい。

4.2 用地収用 事業実施に伴い生じる 大の影響は鉄道用地幅の拡幅に伴う用地収用と住民の移転である。家屋

数、家屋面積、土地収用面積とそれらの保障、移転費用を計算した（3.5.5 項参照）。

4.3 二酸化炭素排出量の削減

_______________________________________________________________________________________________________________

道路輸送から鉄道への利用者の転換によるエネルギーの節約に伴うオートバイや自動車からの二

酸化炭素削減量を計算した。2020 年の CO2の年間排出削減量は 87,975 トンである。

Table 4-1 Environmental Check List 5. 事業の評価 本事業の便益は多様であると考えられるが、その主なものは道路の混雑緩和による乗客の移動時

間短縮に伴う時間便益と、走行費用の軽減である。予測された建設費及び便益に基づき計算した

EIRR 及び感度分析の結果を以下に示す。

投資コストと便益について上表に示す条件で行い、感度分析の結果、 悪のケースでも EIRR は

ほとんど 10%であり、事業のリスクは少ないといえる。

Table 5-1 EIRR

Scenario Alternative 2 Alternative 4 Base Case 11.0% 11.3% Sensitivity Analysis (1) Investment Cost 10% up 10.4% 10.7% (2) Benefit 10% down 10.4% 10.7% (1)+(2) 9.9% 10.2% 投資コスト、O&M コストおよび運賃収入を基に FIRR を計算した。結果は Alternative 2 が 1.1%、

Alternative 4 が 1.3%となった。財務的見地からは本事業にはソフトローンが欠かせない。 6. 結論及び提言 本調査は、事業の目的が達成できることを立証した。

1) 本事業は、技術的妥当性が明らかにされたので実施されるべきである。

2) 見積られた経済内部収益率 11.0%は、本事業の経済的実行可能性を正当化すると見なさ

れ、本事業は経済的に妥当である。

A B C

Construction ○Exhaust due to construction machinery It is necessary to decentralise construction machinery at same place. Use fuel to be obtained low

sulfer. Instruction of environmental conservation is needed for operator of machineryOperation non It will be better than existing condition due to electrification

Construction ○ Water pollution due to construction To prevent prolifiration of water pollution, excavation work in water should be done using sealing sheet

Operation Arrangement of rain water on viaduct to smooth water flow to public sewerage, install conduct pipe and side ditch

Construction ○ 　Noise from construction machinery It is necessary to decentralise construction machinery at same place. Instruction of environmental

conservation is needed for operator of machineryOperation non It will be better about 10dB(A) than existing condition near the line

Construction ○Vibration due to construction machinery It is necessary to decentralise construction machinery at same place. Instruction of environmental

conservation is needed for operator of machineryOperation non It is better than existing condition

Construction ○ Settlement due to construction To use high regidity material, to not deform retaining wall for excavation.

Operation non Structure should be pile foundation and be supported by bearing layer

Construction 　 non Affection of temporary structure is temporality.

Operation ○ Isolation problem due to viaduct structure Height of structure should be designed by minimum clearance.

Construction non Affection of temporary structure is temporality.

Operation ○Radio wave obstruction due to viaductstruvture

Countermeasure to install antena should be considered, if affection is far reaching.

Construction ○ Cutting tree due to land clearance Transplant should be done, if there are valuable plant on land to be expropriated.

Operation non Along planed line developed already.

Construction non Affection of temporary structure is temporality.

Operation ○Viaduct structure Viaduct type will be applied girder which can be long span, not applied rigid frame type which need

many colomn.Construction non Along planed line developed already and there is no caltural assets.

Operation non Along planed line developed already.

Construction ○Widening of ROW and temporary land forconstruction

It will be handled at Law of Land 2003,Government Decree No.197,No.181,No.188/ND-CP、No.199/ND-UB.

Operation non Is should be used a land already exproprated.

Construction Plan of noise measurement should be done, if many kind of machinery will be used.

Operation It is assumed noise and vibration will be better then existing conditoin. Measurement should be done,if complain from citizen along the line are arised.

1/ : Level of importance A: High, B:Intermediate, C: Low

TimeRank 1/

The

othe

r

Monitoring

Radio wave

Pol

lutio

n

Fauna andflora

Nat

ural

envi

ronm

ent

Surrounding

Air

Water

Noise

Problems Measurement

Culturalasset

Soc

ial

envi

ronm

ent

Resettlement

Vibration

Groundsettlement

Isolationproblem

Item

_______________________________________________________________________________________________________________

3) 見積られた財務内部収益率は 1.1％であり、これに似合ったソフトローンを利用する必要

がある。

4) 都市鉄道と都市間鉄道の列車が同じ線路上に運転できることが確認された（試作列車ダ

イヤでは、都市鉄道 160 本/日・片道、都市間鉄道 90 本/日･片道）。

5) 車両寸法や軌道とプラットホームとの位置関係に対する解決策として、都市鉄道と都市

間鉄道の列車が停車する駅では、両者の運転線路（プラットホーム）を分離し、都市鉄

道（高床ホーム）と都市間鉄道（低床ホーム）それぞれ専用とする。列車が運転される

線路を確実に選別するため列車に列車選別装置を据え付ける。

6) 2007 年 3 月までに借款が調印されれば、2015 年 1 月の都市鉄道 Phase 1 の開業は可能で

ある。

7) 本事業は、国内･国際旅客列車のより多い輸送力及び高い安全性をともなう列車運転の提

供を支援する。

しかし、ベトナム国で初めてとなる鉄道通勤通学輸送のための都市大量高速輸送システムの実現

のために以下の提言に注意が払われるべきである。

8) 都市鉄道の開業までに必要な業務を行う管理組織を速やかに設立すべきである。

9) 外国の知見、経験を活用するためにコンサルタントの雇用が必要である。計画、設計、

施工管理を行う Design Consultant 及び新会社の管理･運営、経営、教育･訓練等の業務

を支援する Management and Operation Consultant が必要である。

10) 高架鉄道の建設がもたらす既存施設への影響、街づくり、バス、タクシー等のフイーダ

ー・サービスの整備との調整を行うために管理組織の外部に Hanoi 市人民委員会、市都

市計画・土地利用・環境・交通行政部門、公共交通提供部門等から構成される委員会を

設立すべきである。

11) 高架鉄道建設に伴いハノイ駅等の機能が、Ngoc Hoi 複合駅 及び Yen Vien 複合駅へ移転

するが、両複合駅は都市鉄道の車両基地と工場を除けば、直接都市鉄道の運転には必要

ないが、これが移転しないことには都市鉄道の建設が出来ないため、速やかな移転の準

備が必要である。

12) 2006 年 6 月の用地収容面積確定後に速やかに用地収用に着手するべきである。

13) Ngoc Hoi 複合駅の諸設備の配置は、Hanoi 側入り口の用地収用を除き、既計画用地に収

まるように計画したが、ベトナム鉄道網の基幹施設であり将来の旅客・貨物輸送需要を

考える必要があるため詳細設計時に 適配置を更に検討する必要がある。

14) Ngoc Hoi 貨物駅･操車場は Giap Bat 駅の既存設備を、Yen Vien 貨物駅･操車場は Yen

Vien - Phalai 新線建設事業で計画されたものを、それぞれ配置した。今後の貨物駅・操

車場計画では、将来の貨物輸送のあり方、輸送需要を考慮する必要がある。

15) Kim Lien 通り以南の複線高架鉄道と Highway No. 1 との位置関係を 2006 年 2 月に完了す

る測量図面により確認する必要が有る。

_______________________________________________________________________________________________________________

16) Ngoc Hoi – Giap Bat 区間の高架化の範囲は Phase 2 建設開始までに将来の都市化の進

展をもとに見直すこともあり得る（例えば高架区間の Vinh Quynh 駅までの延伸）。