ТЕМА №11 «ОДИНОЧНЫЙ ОБЫКНОВЕННЫЙ СТРЕЛОЧНЫЙ ПЕРЕВОД»

Особенности конструкций стрелочных переводов и требования, предъявляемые к ним. Отличительными особенностями стрелочных переводов от обычного пути на перегонах являются:

разрыв рельсовой колеи в месте пересечения внутренних рельсовых нитей в зоне крестовины;

прикрепление остряков к опорам только в их корневой части;

вертикальные неровности в зоне стрелки — в месте перекатывания колес с рамного рельса на остряк или с остряка на рамный рельс и в зоне крестовины — в месте перекатывания колес с усовика на сердечник или с сердечника на усовик;

наличие углов удара колес в горизонтальной плоскости: в стрелке в остряк, в крестовинной части — в усовики и в контррельсы;

неравноупругость конструкций стрелки и крестовины, а также сое-динительных путей и подрельсового основания;

как правило, малый радиус кривой (200—300 м) в соединительных путях.

Указанные особенности вызывают дополнительное динамическое

воздействие подвижного состава на элементы стрелочного перевода вследствие возникновения непогашенных вертикальных и горизонталь-ных ускорений. Эти обстоятельства и обусловливают требования к про-ектированию, устройству и содержанию стрелочных переводов.

Основные требования заключаются в следующем: 1. стрелочный перевод должен быть прочным, устойчивым и

обеспечивать плавность и безопасность движения по нему поездов с установленными максимальными скоростями;

2. стрелочный перевод должен быть простым и недорогим в изготовлении и эксплуатации и обладать наибольшим сроком службы.

Главные условия выполнения этих требований: а) для обеспечения стабильности всех элементов перевода в про-

цессе его работы под подвижным составом эти элементы должны быть Рис. 11. 1 Общий вид стрелочного перевода

наибольших размеров и, следовательно, тяжелыми. В целях же экономии материалов, наибольшего удобства заводского изготовления, транспортировки, погрузки,

выгрузки и замены элементов перевода они должны быть по возможности наименьших размеров и легкими; б) для уменьшения ударно-динамического воздействия на металлические элементы перевода необходимо, чтобы

материал их был достаточно вязким. Ввиду же концентрированной передачи давлений от колес на эти элементы для уменьшения местных смятий

необходимо, чтобы материал элементов был достаточно твердым; в) в целях улучшения ведения стрелочного хозяйства необходимо, чтобы на сети железных дорог имелось по

возможности наименьшее число типов и видов стрелочных переводов. По условиям же специфики назначения стрелочных переводов из государственных интересов нецелесообразно одни и

те же переводы применять в различных эксплуатационных условиях. Таким образом, требования и условия, которым должны удовлетворять стрелочные переводы, являются весьма

важными и вместе с тем противоречивыми. Очевидно, стрелочным переводам с оптимальными характеристиками следует считать такой, который для конкретных эксплуатационных условий удовлетворяет в наибольшей степени указанным требованиям.

Основные элементы одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Основными элементами современного одиночного обыкновенного стрелочного перевода (Рис. 11.2) являются стрелка, комплект крестовинной части, соединительные пути, переводные брусья или другое подрельсовое основание.

Стрелка современного перевода состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, переводного механизма, опорных и упорных пРис.пособлений, скреплений и других

деталей.

Рис. 11.2. Одиночный обыкновенный стрелочный перевод: 1— рамный рельс; 2 — остряки; 3 — переводной механизм; 4 — переводные

брусья; 5 — контррельс; 6 — усовик; 7 — сердечник.

Комплект крестовинной части стрелочных переводов состоит из собственно крестовины (сердечник и два усовика), двух стыковых устройств крестовины, двух контррельсов, лежащих против крестовины, опорных пРис.пособлений, скреплений и других деталей.

Соединительные пути представляют собой один отрезок прямолинейного и криволинейного путей, которыми соединяются стрелка с крестовинной частью.

Подрельсовое основание, на котором монтируют металлические части стрелочного перевода, может состоять из переводных брусьев (из различных материалов), железобетонных плит или монолита.

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИС.ТИКИ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ОБЫКНОВЕННОГО СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА

Стрелки. По форме в плане направляющих на ответвление остряков различают стрелки с прямолинейными остряками,

с криволинейным остряком секущего типа и с криволинейным остряком касательного типа.

В стрелках с прямолинейными остряками угол (Рис.11.3), образованный рабочими гранями остряка и рамного рельса, называется стрелочным углом.

Преимуществом таких стрелок считается возможность применения обоих остряков как для левопутной, так и для правопутной стрелки. Однако эти стрелки имеют сравнительно большой угол удара в остряк, ухудшающий условия входа на ответвление. В России такие стрелки для магистральных дорог

не изготавливаются. В стрелках с криволинейным остряком секущего типа остряк к рамному рельсу в плане примыкает под начальным

углом Н (Рис. 11.3), образующимся при теоретическом пересечении рабочей грани рамного рельса с рабочей гранью

криволинейного остряка радиуса R0. Стрелочный угол при этом образован рабочей гранью рамного рельса и касательной к рабочей грани остряка в его корне.

К преимуществам данных стрелок относят возможность получения длины перевода несколько короче, нежели при прямых остряках, и более плавный вход подвижного состава на боковое направление перевода. Для дорог России они приняты как типовые. Недостатком их считают невозможность применения одних и тех же остряков как для правопутной, так и для левопутной стрелки.

Рис. 11.3. Схема полустрелки с прямыми остряками: 1-

остряк; 2-рамный рельс; 3, 4 - рабочие грани соответственно остряка и рамного рельса.

Криволинейные остряки секущего типа могут быть и двойного радиуса: в начале радиуса R0, затем радиуса R, меньшего, чем R0. Это делается для того, чтобы улучшить плавность входа экипажей на ответвление перевода и уменьшить угол удара в остряк в его остроганной части.

Такие стрелки лучше, чем стрелки с остряками одного радиуса.

В стрелках с криволинейным остряком касательного типа теоретическим началом остряков является точка касания рабочей грани криволинейного остряка с рабочей гранью рамного рельса. По идее при

остряках такого типа

начальный угол Н должен быть равен нулю, практически же это осуществить нельзя,

поэтому и здесь н ≠ 0. Такие стрелки у нас распространения не получили. Применяются они на дорогах ФРГ, Франции и других стран.

Остряки представляют собой отрезки

рельсов, остроганные на одном конце для

Рис. 11.4. Схема полустрелки с криволинейным остряком секущего типа

Рис. 11.6 Острие остряка

Рис. 11.5 Остряк. Горизонтальная и вертикальная строжки

Рис. 11. 7 Остряковый рельс специального профиля одной высоты с рамными рельсами

плотного прилегания их к рамным рельсам и для накатывания на них колес подвижного состава. Для осуществления плотного примыкания остряка к рамному рельсу остряки строгаются по расчетным координатам.

Строжка, отсекающая от остряка часть его очертания в горизонтальной плоскости, носит название горизонтальной. Строжка остряка по высоте носит название вертикальной. Горизонтальная строжка остряка проектируется по плоскости с наклоном в 1/5. Вертикальная строжка согласно опыту и расчету характеризуется следующим снижением верха остряка относительно поверхности катания рамного рельса для отечественных стрелок:

В сечении, где ширина остряка 50 мм, снижение 0 мм То же 20 » » 02 » » 5 » » 15 » » 0 » » 25 »

Остряковые рельсы по поперечному

сечению можно разделить на:

рельсы нормального профиля;

рельсы специального профиля пониженные (Рис. 11.8);

и рельсы специального профиля одной высоты с рамными рельсами (Рис. 11.7).

Остряки из рельсов нормального профиля, как имеющие много недостатков, в настоящее время в России не изготавливаются.

В настоящее время приняты как типовые остряковые рельсы специаль-ного профиля пониженные (Рис. 11.8).

Эти остряковые рельсы в наибольшей степени удовлетворяют тем требованиям, которые предъявляются к острякам. Они

Рис. 11.8. Поперечное сечение острякового рельса ОР65

Рис. 11.9 Выпрессовка корня остряка

значительно мощнее рельсов нормального профиля и не требуют ослабления рамного рельса подстрожкой подошвы для примыкания к нему остряка (Рис. 11.7). К недостаткам таких остряковых рельсов относят необходимость выпрессовки корневой части под профиль нормального рельса для осуществления корневого устройства вкладышно-накладочного типа (Рис. 11.9).

Корневое устройство предназначено для закрепления остряка в его корне и для обеспечения ему подвижности в горизонтальной плоскости. Оно бывает шкворневого типа, вкладышно-накладочного типа и в виде обычного стыка с гибкими остряками.

Корневое устройство шкворневого типа имеет большое количество недостатков и потому уже много лет не изготавливается (Рис. 11.10).

Рис. 11. 10 Шкворневое крепление остряка

Корневое устройство вкладышно-накладочного типа (Рис. 11.11) применяется на наших дорогах в стрелках почти всех типов и является как бы основным. Конструктивное оформление его следующее. Стык в корне принят на весу и смонтирован на мостике 2. В корне остряка между закрепленными упоркой 6 рамным рельсом 1 и остряком 8 с примыкающим к нему рельсом переводной кривой 3 вставлен чугунный или стальной вкладыш 5. Со стороны оси пути остряк и подходящий к нему рельс соединены четырехдырной накладкой 7. Эта накладка несколько отогнута в середине в

сторону оси пути. Поэтому между остряком и накладкой имеется зазор, допускающий перевод остряка из одного положения в другое.

Для того чтобы накладка, предварительно изогнутая в середине, при стягивании болтами не разгибалась, между накладкой и вкладышем (в шейке остряка) на первый от начала остряка болт надевается распорная втулка 9.

Рис. 11.11 Корневое устройство вкладышно-накладочного типа: 1—рамный рельс; 2 — мостик; 3 — рельс переводной кривой; 4 — лапка-удержка, 5—вкладыш; 6 — упорка; 7 — четырехдырная накладка; 8 — остряк; 9 — распорная втулка

Рис. 11.12 Вкладыше-накладочное крепление в разобранном стыке

Преимущества такого корневого устройства: прочность и простота конструкции и небольшое количество деталей.

Однако ему присущи и недо-статки: в процессе выпрессовки корневой части остряка структура его металла в этой части изменяется, а поэтому и износ остряка по длине происходит неравномерно; при

современных скоростях движения поездов и большой грузонапряженности пространство между остряком и вкладышем и между остряком и накладкой в его корне забивается пылью и мелким песком до такой степени уплотнения, что затрудняется перевод остряка из одного положения в другое, а удаление этой уплотненной массы требует разборки корневого устройства.

Обычный стык при гибких остряках (Рис. 11.13) принят для стрелок типа Р50 в переводах марки 1/18 и типа Р65 марки 1/11.

Конструкция его следующая. В корне остряка стык ничем не отличается от обычного стандартного стыка. Через один - три шпальных пролета от корня у остряка сострагивают подошву заподлицо с головкой

Рис. 11.13. Корневое устройство при гибких остряках

Рис. 11.14 Корневое устройство в виде обычного стыка

на протяженности 800—900 мм, с отводами к полной ширине подошвы по 200—250 мм в каждую сторону. Это делается для того, чтобы уменьшить жесткость остряка в горизонтальной плоскости и позволить ему изгибаться в этом месте при переводе его из одного положения в другое. Поэтому они и называются гибкими. Ослабленная часть монтируется на лафете. В последнее время гибкие остряки стали применять и без строжки подошвы в месте их изгиба, что нельзя признать целесообразным.

Конструкцию корневого устройства с гибкими остряками следует считать наилучшей. Она проста в устройстве и удобна в эксплуатации, прочна, устойчива и исключает полностью второй недостаток, пРис.ущий корневому устройству вкладышного типа (попадание засорителей в корневое устройство).

К другим частям стрелки относятся: стрелочные подушки и башмаки, металлические листы — лафеты, связные полосы, упорные болты или скобы, стрелочные тяги и переводной механизм, костыли, шурупы, болты с гайками и другие детали.

Рамные рельсы представляют собой отрезки или целые рельсы стандартной длины.

Рамные рельсы отличаются от обычных путевых:

а) наличием в шейках, кроме отверстий на концах, дополнительных отверстий для прикрепления упорных болтов или упорных накладок, для прикрепления самого рамного рельса к башмакам — упоркам, а также для монтирования корневого устройства и деталей запорного и переводного механизмов;

б) формой в плане — один из них прямой, другой, к которому примыкает прямой остряк, изгибают в плане;

Рис. 11.15 Рамный рельс и остряк

Рис. 11.16 Схема жесткой цельнолитой крестовины

в) подстрожкой боковой грани головки для укрытия начала остряка от удара подрезанных гребней. Крестовины. По конструкции крестовины могут быть жесткие - без

подвижных элементов и с подвижными элементами. В настоящее время самыми распространенными являются жесткие крестовины. Основные элементы такой крестовины -сердечник 4 (Рис. 11.16), имеющий рабочие грани ОкС и ОкВ и два усовика 1. Самое узкое пространство между усовиками в их первом изгибе называется горлом крестовины 5. Промежутки между боковыми гранями усовиков и сердечником представляют собой желоба 3 для прохода колесных гребней. Точка Ок

пересечения рабочих граней усовиков и сердечника носит название математического центра или острия крестовины.

Расстояние от изгиба усовика до практического острия сердечника lвр, называют вредным пространством, так как при прохождении через него колеса ничем не направляются. Чтобы колесо на протяжении lвр не изменило своего направления и попало в нужный желоб крестовины, необходимо напротив вредного пространства укладывать контррельсы 2.

Угол , под которым пересекаются рабочие грани сердечника, называется углом, крестовины. Он выражается в градусах или отношением в виде дроби 1/N (где N — в большинстве случаев целое число), называемой маркой крестовины.

Рис. 11.17 Общий вид жесткой крестовины

Рис. 11.18 общий вид крестовины с литым сердечником

Марка крестовины с ее углом связана следующим образом. Измерив прямую BE — перпендикуляр, опущенный из вершины В на рабочую грань 0кC сердечника и длину этой грани, т. е. линию 0кЕ,

выражают отношение ВЕ/ОкЕ = 1/N и принимают его равным tg, т. е.

1/N. = tg . В России крестовины обыкновенных переводов применяются в

основном марок 1/9, 1/11, 1/18, 1/22. По конструктивному оформлению жесткие крестовины бывают

сборно-рельсовые, сборные с литым сердечником, цельнолитые. Сборно-рельсовые крестовины, собранные полностью из рельсов,

в настоящее время в России не изготавливаются. Они (из рельсов специального профиля) широко распространены на дорогах ГДР и ФРГ. К недостаткам их относят большое количество деталей, а также меньшую взаимосвязь ее элементов, чем в крестовинах других конструкций.

Рис. 11.19 Схема сборной крестовины с литым сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков 1— изнашиваемые части

усовиков; 2 — усовики; 3 — сердечник

Рис. 11.20 Крестовина сборно-рельсовая

Рис. 11.21 Крестовина сборная с приварными рельсовыми окончаниями

Из крестовин с литым сердечником в России получили широкое распространение сборные крестовины с литым сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков (Рис. 11.18). В них сердечник 3 и изнашиваемые части усовиков 1 представляют собой единую конструкцию, отлитую из высокомарганцовистой стали. Сердечник присоединяется к усовикам 2, изготавливаемым из рельсов. Поверхность катания отлитых частей усовиков повышается над поверхностью катания рельсов усовиков на 5 мм. По сравнению со сборно-рельсовыми эти крестовины имеют больший срок службы и значительно меньше деталей. Широко распространены такие крестовины и в США. Вместе с тем эти крестовины по сравнению с цельнолитыми имеют меньшую прочность взаимосвязи ее элементов, а также в известной мере сложны по конструкции, так как при их изготовлении требуется выгиб и фигурный вырез в рельсах усовиков.

Цельнолитые крестовины применяются на наших дорогах в стрелочных переводах типа Р65 марки 1/11 для скоростей движения по прямому направлению до 160 км/ч. Широкое распространение цельнолитые крестовины имеют у нас на промышленных дорогах, а также на дорогах Франции и США. По сравнению со сборными крестовинами они имеют большую устойчивость и прочность, меньшее число деталей и больший срок службы при прочих равных

условиях. Крестовины с подвижным сердечником. В России такие

крестовины изготовляются двух типов: с подвижным сердечником из специальных остряковых рельсов с гибкими ветвями для скоростей движения поездов по прямому направлению 200 км/ч и более и с подвижным поворотным сборным сердечником из специальных остряковых рельсов.

Рис. 11.22 Общий вид крестовины с подвижным сердечником

Отличаются эти крестовины друг от друга тем, что в крестовине с гибкими ветвями рельсы сердечника в корне закреплены неподвижно и поэтому одна ветвь сердечника в нерабочем положении несколько изогнута и находится под некоторым напряжением; во втором случае в крестовине с поворотным сердечником рельсы сердечника в корне конструктивно оформлены по типу корневого устройства вкладышно-накладочного типа.

Преимущества рассмотренных крестовин с подвижными элементами следующие:

крестовины с гибкими ветвями позволяют создать непрерывность рельсовой колеи, вследствие чего они обеспечивают

по прямому направлению перегонные скорости движения поездов, обеспечивают срок службы в 4—5 раз больше срока службы жестких крестовин, а также исключают применение контррельсов;

нет необходимость контролировать зону крестовины по критическим расстояниям между рабочими гранями усовиков и сердечника крестовины по отношению к рабочей грани контррельса из-за отсутствия последнего.

К недостаткам этих крестовин относят: потребность дополнительного переводного механизма, необходимость прочистки желобов от грязи и снега, удлинение сердечников (в крестовинах с гибкими ветвями) по сравнению с сер-дечниками жестких крестовин.

Рис. 11.23 Подвижный сердечник

Рис. 11.24 Крестовина с подвижными усовиками

Так же имеют место крестовины с подвижными усовиками: Рис. 11. 24

Все вышерассмотренные крестовины - острые крестовины

Тупые крестовины применяются на глухих пересечениях и в перекрестных стрелочных переводах. Эти крестовины принципиально отличаются от острых крестовин. Это отличие заключается в

том, что в тупой крестовине угол может быть равен α (углу крестовины обыкновенного перевода), 2α и быть больше 2α. Кроме того, в тупой крестовине имеются два сердечника, а контррельс является составной частью крестовины и повышен относительно поверхности катания рельсов.

Профиль острия сердечника тупой крестовины проектируется обычно несимметричным - грань,

ближайшая к усовику, имеет меньший радиус выкружки, так как она служит в качестве контррельса. Понижение сердечника относительно поверхности катания рельсов в типовых тупых крестовинах принято следующее: В сечении сердечника 12 мм снижение 10 мм То же 20 » » 4 » » 30 » » 1 » » 40 » » 0 »

Тупые крестовины могут быть как жесткие, так и с подвижным сердечником (Рис. 11.26).

Рис. 11.26 Тупая крестовина с подвижным сердечником:

1 – наружный рельс перекрестного стрелочного перевода; 2 – усовик;

3 – сердечник; 4 – внутренний рельс перекрестного стрелочного перевода.

Рис. 11.25 Тупая крестовина в пути

По форме рабочих граней в

плане различают крестовины прямолинейные и криволинейные.

Прямолинейные крестовины, в которых рабочие грани прямолинейны по обоим направлениям, получили всеобщее распространение. Главнейшие их преимущества: возможность применения одной и той же крестовины как для правопутных, так и для лево-путных стрелочных переводов, возможность применения одной и той же крестовины как в обыкновенном, так и в симметричном стрелочном переводе.

У криволинейных крестовин по боковому направлению рабочая грань усовика и сердечника осуществлена по кривой. К недостаткам их следует отнести сложность изготовления, непригодность для укладки одной и той же крестовины как для

левопутного, так и для правопутного перевода, невозможность укладки в симметричные стрелочные переводы.

Рис. 11.27 Криволинейная крестовина (для укладки в специальные стрелочные переводы для кривых участков пути.

Контррельсы служат для направления колес подвижного состава при их движении в соответствующий желоб крестовины (Рис. 11.28). Контррельс своей средней частью должен перекрывать расстояние lв от горловины до сечения сердечника 40 мм. (Рис. 11.30) От среднего участка контррельса в обе стороны делаются прямолинейные отводы, которые

изгибаются под углом к, примерно равным углу удара в остряк.

На выходах и входах

контррельса делаются желоба 88—90 мм. Контррельсы соединяются с путевыми рельсами через вкладыши болтами. Контррельсы могут изготовляться как из обычных путевых рельсов, так и из рельсов специального профиля. Например, на Рис. 11.29 показан контррельс специального профиля типа Р65.

Рис. 1.28 Схема крестовины с контррельсом

Рис.. 15.29 Профиль контррельса

Рис. 15.30. Контррельс должен перекрывать вредное пространство

Подрельсовое (подстрелочное)

основание. Оно имеет следующее назначение: объединять в единое целое конструкцию стрелочного перевода, воспринимать давление от колес подвижного состава через детали перевода и передавать эти давления на балластный слой.

Подрельсовое основание в переводе может состоять из переводных брусьев или железобетонных плит.

По материалу, из которого из-готовляются переводные брусья, различают деревянные, металлические и железобетонные брусья.

Деревянные брусья наилучшим образом отвечают требованиям, предъявляемым к брусьям. Они обладают следующими цен-ными качествами: большой упругостью, значительной прочностью, простотой формы,

удобством в эксплуатации — при погрузках, выгрузках, транспортировке, смене и др.

В силу этого они имеют самое широкое распространение на всех железных дорогах мира.

Для дорог России установлено три типа переводных брусьев двух групп: обрезные (А) и необрезные (Б), размеры поперечных сечений которых приведены в табл. 11.1 согласно Рис. 11.32.

Рис.15.31 Контррельс из уголка контррельсового СП - 850

Рис. 11.32 Поперечное очертание подстрелочного бруса

Для дорог МПС рекомендовано два типа брусьев: I и II. Брусья третьего типа (III) предназначены для укладки в подъездные пути промышленных предприятий.

Длина брусьев в метрах принята следующая: 3,00; 3,25; 3,50; 3,75; 4,00; 4,25; 4,50; 4,75; 5,00; 5,25 и 5,50. Брусья должны изготовляться из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы. К недостаткам применения деревянных переводных брусьев в современных условиях следует отнести значительную

затрату древесины на их изготовление и меньший срок службы, нежели металлических или железобетонных плит.

Таблица 11.1 Размеры подстрелочного основания

Типы брусьев

Толщина брусьев

h, мм

Ширина верхней постели b, мм Ширина нижней

постели b1, мм

Ширина бруса по непропи-

ленным сторонам b2,

мм

Высота пропиленной боковой стороны h1,

мм уширенная широкая нормальная

Обрезные брусья (А)

I 180 220 200 - 260 - 150 II 160 220 - 175 250 - 130

III 160 - 200 175 230 - 130 Необрезные брусья (Б)

I 180 220 200 - 260 300 - II 160 220 - 175 250 280 -

III 160 - 200 175 230 260 -

Металлические брусья распространены весьма ограниченно. Они применяются главным образом в тех странах, где

климатические условия не позволяют применять деревянные брусья, например в Индии, где деревянные брусья в отдельных районах пожираются термитами за несколько месяцев. В настоящее время имеют некоторое распространение металлические переводные брусья на дорогах

Железобетонные брусья получают все большее распространение. На Рис.. 3.14 представлено поперечное сечение предварительно напряженного железобетонного бруса для переводов марки 1/11 типа Р65, армированного 36 струнами диаметром 5 мм. Длина брусьев нарастает от 2,75 до 5,25 м; число типоразмеров в комплекте 81 брус.

При этом на брусья под подкладки скреплений КБ укладывают резиновые прокладки толщиной 6 мм.

Стрелочные переводы типов Р50 и Р65 марки 1/11 с железобетонными переводными брусьями уложены на Северокавказской, Белорусской и Приднепровской дорогах.

К преимуществам железобетонных переводных брусьев можно отнести: замену древесины (идущую на деревянные брусья), более высокую прочность, нежели прочность деревянных брусьев, большую стабильность и сопротивляемость перемещениям, больший срок службы, нежели срок службы деревянных брусьев, возможность подбивки балласта и более легкую одиночную смену, нежели смена плит.

К недостаткам применения железобетонных переводных брусьев следует отнести: большую жесткость конструкции перевода, большую массу каждого бруса, требующую создания специальных машин или механизмов для укладки и смены брусьев, высокую электропроводимость.

Железобетонные плиты тоже применяются в качестве подрельсового основания. Опыт

экспериментирования и эксплуатации стрелочных переводов на железобетонных плитах накоплен и в России. Первые стрелочные переводы типа Р50 марки 1/11 были уложены в 1961г., а затем с 1964 г. и типа Р65 марки 1/11 (около 90 комплектов) с дюбельно-шурупным прикреплением металлических частей и на раздельном скреплении с закладными болтами.

Железобетонные плиты для переводов марки 1/11 типа Р65 изготовлялись толщиной 160 мм и шириной 1625 мм. Длины плит под один перевод приняты следующие: 2800 мм (6 шт.), 3200 мм (4 шт.), 3600 мм (5 шт.), 4100 мм (4 шт.), 4500 мм (3 шт.), 4800 мм (2 шт.), 5200 мм (3 шт.).

За последнее время разработаны проекты более совершенной конструкции плит: толщина плиты 180 мм, подрельсовая часть возвышается на 40 мм, увеличено углубление в бетоне для прокладок и подкладок до 25 мм (вместо бывшего 12 мм), предусмотрена толщина резиновых прокладок в 14 мм.

К преимуществам применения плит относят: замену древесины, большую устойчивость стрелочных переводов, высокую прочность основания, защиту балласта от загрязнения, больший срок службы, нежели срок службы деревянных брусьев. Недостатки их применения: большая масса каждой плиты, создающая затруднения при манипулировании с ними, высокая жесткость, требующая дополнительных средств для упругой переработки динамических воздействий, потребность в весьма тщательной подготовке основания под плиты, трудность выправки и подбивки балласта при осадке плит, значительный расход материалов и средств на изготовление и укладку.

Рис. 11.33. Поперечное сечение железобетонного переводного

бруса

Сроки службы стрелок и крестовин. Срок службы стрелок и крестовин ограничивается их износом, который зависит от качества металла, качества конструкции стрелок и крестовин в целом по геометрическим характеристикам и технологии изготовления, а также от эксплуатационных условий - нагрузок, грузонапряженности, скорости движения поездов, качества укладки и содержания переводов.

Предельные нормы износа элементов стрелок и крестовин для железных дорог России установлены ПТЭ в зависимости от типа конструкции и скоростей движения поездов.

Рамные рельсы наиболее интенсивно изнашиваются в месте против сечения остряка в 50 мм, а остряки — в сечении 20—30 мм. Сердечники крестовин наиболее интенсивно изнашиваются в сечении 20 мм, а усовики — против сечения сердечника 10—20 мм.

Рис. 11.34 Переводной механизм

Рис. 11.35. Эпюра стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11:

а – раскладка шпал и брусьев; б – геометрические характеристики

Центр стрелочного перевода

Математический центр крестовины

Для стрелок и крестовин в России установлены следующие гарантийные сроки в зависимости от прошедшего по ним тоннажа при нагрузке от колесной пары на рельсы не более 230 кН:

Вид изделия Гарантийные сроки, млн. т Крестовины всех марок с литым сердечником брутто из высокомарганцовистой стали типа: Р65 . . . . . . . . . . . . . . . 70 Р50 . . . . . . . . . . . . . . . 60 Р43 . . . . . . . . . . . . . . . 40 Стрелки типа: Р65 . . . . . . . . . . . . . . . 120 Р50 . . . . . . . . . . . . . . . 100 Р43 . . . . . . . . . . . . . . . 80 В целом стрелочным переводом следует считать участок

пути от переднего стыка рамного рельса до предельного столбика, который устанавливается в конце закрестовинной кривой, в том месте, где ширина междупутья становиться нормальной.

Рис. 11.36 Предельный столбик