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EditorialNuestra Fuerza Aérea celebra este año su nonagésimo segundo aniversario. Le correspondió a Don Marco Fidel Suárez, excepcional presidente y asombroso visionario, articular la ley que dio vida a una institución que a lo largo de la historia de Colombia ha redactado con letras capitales, capítulos de grandeza en los espacios ilimitados de nuestra patria:

LA FUERZA AÉREA COLOMBIANA

Los grandes estrategas de la guerra, siempre manifestaron su inclinación por reconocer que desde el espacio superior, el resultado de las batallas sería más favorable, pero esas utopías, solamente empezaron a percibir su satisfacción a partir de 1903, cuando el hombre por fin consiguió hacer realidad el sueño de volar con un aparato mas pesado que el aire. No existe duda que el desarrollo de la aviación ha sido muy rápido, casi fugaz. Así como en los conflictos mundiales de la primera y segunda guerra mundial, la aviación constituyó un elemento irremplazable en los resultados finales, también se puede concluir que esos eventos impulsaron los esfuerzos de la comunidad mundial para avanzar con marcha segura y constante e la conquista del espacio infinito. Nos encontramos en los finales del año 2011 y las noticias anuncian el envío de un robot al planeta Marte con fines investigativos. En realidad es en aire donde se escribe la historia de las civilizaciones y es desde allí donde se ofrece la sensación de soberanía y seguridad para todas las sociedades del orbe. La Fuerza Aérea Colombiana se ha mantenido fiel a estos principios y por los resultados obtenidos en el cumplimiento de sus objetivos

constitucionales, siendo permanentemente exaltada por el gobierno nacional y por todos nuestros compatriotas.

Sin embargo, creemos conveniente regresar por los parajes de la historia de Colombia para conocer un poco mas sobre el intuitivo personaje que sembró las raíces de la aviación en Colombia.

Don Marco Fidel Suárez nació en Hatoviejo, (Hoy Bello), el 23 de abril de 1855 y falleció en Bogotá el 3 de abril de 1927. Vivió su niñez junto con su hermana Soledad al lado de su madre Rosalía en una choza con piso de tierra y techo de paja. Rosalía ganaba apenas lo necesario para el sustento de sus dos hijos, lavando ropa y amasando galletas. Por eso el pequeño Marco se veía en la obligación de ayudarla, vendiendo las galletas antes de asistir a la escuela. Como estudiante comenzó a destacarse y fue así como sus maestros y superiores notaron el él grandes dotes intelectuales. En 1869 fue matriculado en el seminario de Medellín donde se destacó por su aplicación, inteligencia y conducta ejemplar. En 1876 cursó su último año de estudios en el seminario y de inmediato comenzó a estudiar derecho canónico, teología dogmática y física.

En 1877 se encontraba como maestro en la escuela de varones de Hatoviejo cuando se desató la guerra civil. Marco Fidel se unió al ejército y en el mismo campo de batalla fue ascendido al grado de teniente. Meses mas tarde cuando todo se calmó decidió trasladarse a Bogotá a comienzos de 1880. Estudió entre 1880 y 1884 en el colegio del Espíritu Santo, dirigido por los nombrados intelectuales Sergio Arboleda y Carlos Martínez. El 12 de diciembre de 1881 fue premiado por la Academia Colombiana de la Lengua por su

Editorial

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ensayo sobre la Gramática Castellana de Don Andrés Bello. Estuvo vinculado muy de cerca con Miguel Antonio Caro y se desempeñó como amanuense de Rufino José Cuervo. En 1885, a los treinta años, fue nombrado como oficial mayor a la Secretaría de Relaciones Exteriores y el 10 de marzo de 1891 fue exaltado al cargo de Ministro de Relaciones Exteriores por el presidente Carlos Holguín y ratificado por siguiente presidente, Miguel Antonio Caro. En 1895 contrajo matrimonio con Isabel Orrantia y Borda, prima de Miguel Antonio Caro. A partir de 1896 Suárez entró al mundo de la política, un campo muy ajeno a su espíritu y a su carácter. En 1898 fue nombrado por Miguel Antonio Sanclemente Ministro de Instrucción Pública hasta el 31 de julio de 1900 cuando renunció como acto de solidaridad por la caída del presidente Sanclemente.

En 1910 fue nombrado de nuevo ministro de Instrucción Pública por el presidente Carlos Eugenio Restrepo.En 1913 fue elegido presidente de la comisión que redactaría un nuevo tratado con EE.UU. después del despojo del canal de Panamá. El 7 de agosto de 1914 el presidente José Vicente Concha lo nombró ministro de Relaciones Exteriores. Aceptó la propuesta del partido conservador de lanzar su candidatura para la presidencia de Colombia. El 7 de agosto de 1918 a los 63 años de edad, Marco Fidel Suárez se posesionó como presidente. El 27 de noviembre firmó la ley 58 de 1918 que creaba el impuesto sobre la renta. Fue uno de sus grandes logros porque contribuyó en gran parte a despertar conciencia en los ciudadanos sobre los problemas fiscales del país.

El 28 de agosto creó la condecoración Cruz de Boyacá con el ánimo de resaltar la labor de aquellos oficiales del ejército que se distinguían en el servicio a la patria, distinción que después

se hizo extensiva a los civiles y que constituye el máximo galardón que puede otorgar el presidente de la república. El 5 de diciembre de 1919 se fundó en Barranquilla la empresa de aviación SCADTA la que se inauguró en julio de 1920. Aquí sobresale la percepción que tenía el presidente Suárez sobre el futuro, pues el 31 de diciembre sancionó la ley 126 que creaba la aviación militar en Colombia. Después de un largo recorrido por el sur del territorio se dio cuenta de las dificultades de las comunicaciones y de la urgencia de desarrollar medios férreos y aéreos que enlazaran todo el país. Por las

continuas críticas y ataques a su gestión como presidente, el 9 de noviembre de 1921 Suárez envió al presidente del senado una nota donde anunciaba su determinación de separarse de la presidencia. Asumió el primer designado Jorge Holguín. El 30 de marzo de 1922 entregó al Ministerio de Relaciones Exteriores las condecoraciones que había recibido de los gobiernos de Italia, España y Venezuela. Marco Fidel Suárez siempre se distinguió

por su estoicismo, demostrado especialmente cuando murió su esposa después de dar a luz a su segundo hijo y cuando éste también desapareció a los 19 años en los Estados Unidos víctima de una enfermedad viral. También fue una persona sencilla sin ninguna clase de prejuicios, especialmente demostrado cuando en alguna oportunidad que se encontraba en Bello, les enseñó a sus ministros la humilde vivienda donde había nacido. Una persona de tan altas cualidades solamente puede generar grandes y destacados hechos, por esta razón cada año la Fuerza Aérea festeja un nuevo aniversario de su fundación y rinde homenaje a ese gran hombre que en su momento valoró uno de los instrumentos mas importantes que tiene Colombia para conservar su soberanía y para asegurar la tranquilidad y el bienestar de los colombianos.

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Con escasos veintitrés años asciende al grado de subteniente, empieza a lucir en el pecho las alas de piloto su gran anhelo ahora realidad y asume de inmediato serias responsabilidades con Colombia. Le entrega todo lo que posee: acendrado fervor patriótico no común en los de su edad, su habilidad innata para volar, bagaje intelectual en franco ascenso y un entusiasmo juvenil ilimitado. Cumple y por lo alto, el compromiso que obliga a todos, pero que a pocos interesa.

No es fácil llegar a ser piloto de combate. Se requiere superar exigentes requisitos a la vez que poseer extraordinarias aptitudes para el vuelo. Pocos las tienen. El desgaste producto del riesgo de las misiones que cumple, lo obligan a llevar una vida austera y disciplinada que, le permita estar siempre en óptimas condiciones sicofísicas. Ser partícipe activo y decisivo en la estrategia de defensa de la nación, lo hacen admirado y respetado, reconocimiento que lo estimula y le genera un sano orgullo que no disimula.

Tampoco es fácil desempeñar la profesión de piloto de combate que, lleva implícito el manejo de armas altamente letales. Que las debe operar, no por su propia voluntad o por que simplemente quiera propiciar desenlaces fatales. Conoce del

MG. Alberto Guzmán Molina Socio Asorfac

Al igual que otros seres que dedican su existencia a propósitos altruistas, el piloto militar guardián de la soberanía en los cielos y defensor de vida, honra y bienes ciudadanos, es por temperamento un romántico, al que la profesión conduce a cumplir complejas tareas que a la postre resultan aplaudidas o incomprendidas.

El éxito en la lucha que Colombia libra contra el narcoterrorismo, que la gran mayoría de la nación reconoce y apoya, se debe en gran parte al profesionalismo de los pilotos de la Fuerza Aérea y a la precisión y contundencia de las armas que con gran habilidad operan. Es por ello que no se encuentra explicación alguna, al desproporcionado e injusto fallo de un juez de la República, contra miembros de la Institución que, en razón del servicio cumplían órdenes de operaciones.

Conviene conocer un poco de la vida del piloto de combate.

En procura del sueño de volar que lo acompaña desde niño, acude a la Escuela Militar de Aviación que lo acoge con afecto y le ofrece los medios que le permiten desarrollar sus aptitudes. Le proporciona una esmerada formación integral fundamentada en valores del espíritu.

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tremendo efecto destructor que producen al descargarlas sobre el blanco, sabe también que no lanzarlas podría ocasionar perjuicios quizás de mayor gravedad. Dilema que muchas veces debe afrontar sin que pueda evitarlo.

Alguien con cabal conocimiento de estos temas, con autoridad legal y moral que le permita emitir juicios ponderados e imparciales, debería ser el encargado de dilucidar este tipo de situaciones que, pueden llegar a desembocar como se ha visto, en irreparables injusticias.

Me atrevo a afirmar por que los conozco a fondo que, jamás un piloto de la Fuerza Aérea en cumplimiento de órdenes de operaciones, podrá ser tildado de asesino, como lo sugiere un juez de la República, en providencia que desde luego no comparto. Podría como humano equivocarse, pero nunca lanzar una bomba con la intención de acabar con la vida de seres inocentes. Pensarlo siquiera, constituye una grave ofensa a la Institución, a sus integrantes, aceptarlo seria colocar la Fuerza Aérea al mismo nivel de los delincuentes que combate.

El estado colombiano no defiende como le corresponde, a los hombres y a las mujeres que dedican la vida a proteger sus intereses vitales.

Un sentimiento de abandono del personal militar procesado injustamente que produce grima, se percibe en las más altas esferas oficiales, mezquina e incomprensible actitud por mil razones injusta, pero mas que ello inconveniente a los intereses de la nación.

No se trata de cohonestar con el delito ni de defender delincuentes, no lo permitiría la Fuerza Aérea como institución, tampoco lo aceptarían individualmente sus integrantes. Lo que en forma reiterada se solicita, es que los militares puedan aspirar a las garantías que la ley contempla para todos los colombianos. Que los encargados de impartir justicia tengan clara conciencia, que los pilotos de la Fuerza Aérea, en cumplimiento del deber y en ejercicio de sus funciones constitucionales, deben operar armas de destrucción masiva que, pueden llegar a afectar a personas ajenas al conflicto, su amplísimo radio de acción no discrimina entre unos y otros.

Si se quisiera soslayar el efecto destructor de estas armas que cuando se usan es inevitable, lo adecuado sería no utilizarlas. No es justo responsabilizar por sus efectos, a la parte más delgada del hilo, los pilotos que cumplen órdenes.

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Helicóptero Arpía FAC

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CR. Luis Arturo Mera Socio Asorfac

La mañana del 19 de Enero de 1987 tenía el mismo gris de la tristeza que Carlos Silva

y yo llevábamos vía CATAM. Dos días antes el padre de Carlos, Coronel del Ejército Jorge Sil-va Rosero compañero de Escuela Militar y del Colegio Interamericano de Defensa en Wash-ington, había fallecido. No le alcanzó el tiempo para acompañar a su hijo en el viaje que lo trans-portaría a la Escuela Militar de Aviación en Cali, para hacerse oficial y piloto de la Fuerza Aérea Colombiana. .

Carlos sublimó el dolor, sacó fuerzas de su alma y de la raza ancestral nariñense y como una ofren-da a su padre se propuso ser el primero. Hecho cumplido. Fue el primer puesto de su promo-ción y la Fuerza Aérea como estímulo, lo envió a Estados Unidos donde adelantó un curso de vuelo y recibió las alas de la USAF. Hoy forma parte de la tripulación del avión más avanzado de nuestra institución y participó en el primer vuelo de la Fuerza Aérea al Japón en misión humani-taria. La familia Silva sufrió un nuevo golpe el 4 de enero del 2001. El Capitán Oscar Silva piloto de helicópteros del Ejército, hermano menor del Coronel Silva perdió su vida mientras cumplía una misión de transporte de personal al mando de un Mi17 en el páramo de las Águilas en el

área del Sumapaz . Cuando efectuaba un relevo al Batallón de Alta Montaña, el viento superó los límites del rotor de cola y la aeronave impactó con las palas las rocas aledañas originando el ac-cidente. De los 15 ocupantes el Capitán Silva fue la única víctima fatal. Se desempeñó en el arma de la caballería como su papá. Se incorporó a la Aviación del Ejército en el grado de teniente en virtud de su intachable hoja de vida. Es un héroe más de nuestro martirologio aéreo.

El hoy Teniente Coronel del aire Carlos Silva por solicitud personal narra a continuación esa gran experiencia que representó el vuelo al Japón.

Misión Humanitaria Al Japón

Teniente Coronel del aire Carlos Silva Piloto avión KC-767 FAC 1202

La Fuerza Aérea bautizó a su moderno avión el Boeing KC-767 -200ER FAC 1202 con el nom-bre de Júpiter, dios de la luz, “dueño del cielo y de quien dependía la lluvia, el rayo, los vientos y todos los fenómenos celestes”. Tutelar de Roma y del Imperio, poseedor de grandes valores mo-rales a quien los generales le rogaban su amparo antes de la guerra y le agradecían ofrendando el botín una vez ganada. Zeus en Grecia era el co-rrespondiente de Júpiter sólo que enredado en

VUELO FAC A JAPÓN Ayuda Humanitaria

19 de marzo de 2011

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líos amorosos, por lo que su esposa Hera cons-tantemente lo perseguía con furia.

El avión KC -767 lleva 20 años surcando los espacios y llegó al país en Noviembre pasado procedente de Israel, donde le hicieron algunas adiciones y modificaciones para que además de cumplir como avión cisterna también pudiera transformarse para pasajeros, en carguero o en versión combinada de carga y pasajeros. La ins-trucción estuvo a cargo de pilotos israelíes quie-nes comentaban al ver los llanos, las montañas, los ríos el ganado, el petróleo y las verdes llanu-ras “¿Qué es lo que Ustedes no tienen?”.

Los primeros pedidos del B-767 los hicieron Ita-lia y Japón , cuatro cada uno y 179 para los Es-tados Unidos.

La FAC dispone de dos tripulaciones con tres pilotos autónomos, el CO. Luis F. Amaya, el TC. Carlos Silva, el TC. Mauricio Gómez y un copi-loto, el My Juan C Ariza. Estas tripulaciones al-canzan escasas 100 horas de vuelo y relevándose cada tres horas se logró ir y volver de Japón sin novedad.

El avión vacío pesa 82 tonelada. Puede llevar 73 toneladas de combustible y 210 pasajeros o 50 toneladas de carga. Vuela a una velocidad pro-medio de 472 millas náuticas (el Hércules vuela a 280 millas náuticas ). Su altura máxima es de 43.000 pies y tiene una autonomía de 6.666 NM. Está dotado para la navegación con tres equipos inerciales que intercambian la información con tres GPS para que estos finalmente le suminis-tren a la tripulación la ubicación del avión con extraordinaria precisión, la distancia volada y por volar, el curso a cualquier punto. El piloto así mismo puede conocer el consumo de gasolina y su mejor rendimiento, teniendo en cuenta la temperatura, la altura y el viento. Indica cuan-do se debe ascender o descender, aumentar o disminuir la velocidad. Son tan sofisticados los equipos, que podría afirmarse que el avión vue-la solo y puede con la pertinente información, llegar hasta la pista de destino y aterrizar por sí mismo. Para el reabastecimiento de combustible el avión cuenta con cámaras que permiten a la tripulación mantener el control y algo increíble, el piloto no puede ver los planos del avión por lo que en tierra necesita de un “lazarillo”…

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El sábado 19 de Marzo en cumplimiento a ór-denes del Comando de la Fuerza Aérea y del Gobierno decolamos en misión humanitaria de Eldorado a las 10:30 horas destino Tokio con medicamentos, agua, yodo y otros elementos, constatado el peso y balance del avión, su centro de gravedad con el combustible, carga y tripulan-tes. El vuelo se inició con el trayecto Bogotá-Ba-rranquilla, una hora de vuelo, a fin de aprovisio-nar allí con la máxima cantidad de gasolina para lograr el mayor alcance. Japón había informado que no tenía gasolina y que solamente podría su-ministrar 5.000 galones.

Continuamos el vuelo hacia Seattle en el Estado de Washington, bien al norte y al oeste. Volamos prácticamente en una diagonal, para atravesar los Estados Unidos. A las 16:00 hora local después de ocho horas de vuelo y 3840 MN con nivel de crucero 360 se aterrizó en la Base Aérea Mc-Chord. Allí fuimos fueron recibidos por militares de la Base y el avión examinado por personal con equipos sofisticados y digitales. Se midieron los niveles de radiación cuyos datos serían compa-rados al regreso para determinar posible conta-minación. Dos horas más tarde Tokio confirmó que podían suministrar todo el combustible sin restricción. Aprobado el plan de vuelo Seattle-Tokio, decolamos y bordeando siempre la costa Canadiense pasamos sobre la Isla Vancouver, de-jamos a un lado las Islas de la Reina Carlota para luego entrar en el Estado de Alaska, comprado a Rusia en 1867 por Estados Unidos. Tierra in-hóspita pero con el mayor campo de petróleo del país, posiblemente igual a los mayores del Golfo Pérsico. Luego de pasar por el Golfo de Alaska, con las interminables islas Aleutianas a la

Trayectoria vuelo Barranquilla- Base Aérea USAF Mc-Chord - Seatle USA (3840 nm)

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izquierda el GPS dirigió la nave hacia el Estrecho de Bering (bautizado así en honor del explora-dor danés Vitus Bering que lo cruzó en 1728) que no es tan estrecho pues mide cerca de 85 KLM. Separa el extremo oriental de Asia del ex-tremo occidental de América del Norte, ( Alaska y Siberia).El área de control aéreo en la mitad del estrecho lo asume Rusia. Un mal inglés lleno de“erres” Colombian airrr forrrce ¿Cuál es su prrrropóoosito?. Hay nerviosismo y nos viene a la mente el Korean Air Lines B-747 derribado en 1983 por un misil ruso durante la guerra fría por ingresar a un área prohibida debido a un error de navegación. Allí murieron 200 pasajeros y 29 tripulantes. La ruta era Anchorage – Seul. Otro B707 igualmente de KAL había sido derribado cinco años antes por otro misil con solamente dos muertos de los 97 pasajeros y 12 tripulantes

“ Es un vuelo humanitario y volamos hacia To-kio”. Descienda a 10.800 metros (32.900pies). ¿Metros?, sorpresa y susto. Mi Coronel Amaya saca su calculadora para hacer la inesperada con-

versión. “Control Petropavlovsk, destino final NARITA en Tokio, alterno, Haneda y la Base Aérea de Yokota a l5 minutos”.

Acatadas las órdenes el vuelo prosigue, a tres horas del destino por el noreste de Asia , sobre-volamos el mar de Bering, la península volcáni-ca Siberiana de Kamchatca cuya longitud es de 1250 klms y casi al final de su extensión debajo está la ciudad de Petropávlovsk y su Aeropuerto Elisobo. El control ruso nos informa que el ae-ropuerto de Narita está cerrado y que no tiene información meteorológica de los alternos. Se tomó entonces la decisión de aterrizar en Eliso-bo. Control Rusia nos aprueba el descenso y si-guiendo sus instrucciones efectuamos aproxima-ción por ILS a una pista larguísima y con nieve. Aterrizamos sin novedad después de, 3500 NM, 8 horas de vuelo a nivel de crucero 360 y vientos que en buena parte de la ruta alcanzaron los 160 kts de frente.

Son las 24:00, el carro follow me nos guía. Co-locan una escalera que acusa vejez pero cumple

Trayectoria vuelo Seattle-Narita -Japón (4750 nm)

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sobrevuela el archipiélago volcánico de las Islas Kuriles con una longitud de 1.300 klms para al final ingresar al Japón. Volamos sobre la ciudad del terremoto para luego aterrizar en Narita con mal tiempo y mucho frío pero sin nieve. Había-mos volado 3 horas, a nivel 340 con un recorrido de 1250 Nm. El avión acumulaba 20 horas de vuelo y 6 horas de retardo en Rusia. Hay perma-nencia de 4 a 5 horas en el aeropuerto, el hambre nos acosa y unos tamales y chocolate que tenían nombre propio, el del Coronel Fernando Farfán de comisión en Seul, no llegan a su destino. Fue un bocado de gloria para la tripulación.

con la altura, “estamos en Rusia” la tripulación quiere poner pie en tierra. Suben dos personas al parecer militares vestidos de camuflado e inician un interminable cuestionario: Sus pasaportes, no cámaras, ¿Quiénes son Ustedes? ¿De qué país proceden? ¿Cuántos vienen?, ¿por qué no llega-ron a su destino?. Sólo permiten que baje un tri-pulante, lo hace primero el técnico del avión para colocar los pines en el tren de aterrizaje, y luego descendimos el resto. La temperatura marca -5º, el desplazamiento es en un carro que concuer-da con la escalera, bastante viejo, y en mal esta-do. Los acompaña una traductora. Me prestan un teléfono con el que puedo comunicarme con cualquier lugar del mundo. Tokio está cerrado y lo abren a las 06:00, no hay afán. Como Dispo-nemos del World fuel service que reemplazó la antigua tarjeta de crédito, cancelamos la gasolina , limpieza de baños y en general todos los servi-cios que se requieran.

Llegó la hora del decolaje pero…los planos es-taban llenos de nieve. solicitamos el servicio de deshielo muy costoso porque hay que lavar lite-ralmente el avión con alcohol. La constante es la misma: un viejo camión que tiene un brazo como de transbordador espacial, un hombre con una especie de fumigadora deshiela la nave. Hay que consultar el manual de operación del avión porque lo que se vio en la fábrica sobre hielo y nieve fue a vuelo de pájaro, en este momento es vital: consultar y aplicar.

Tanqueados y despachados listos a decolar. Son las 06:00, hora en penumbra el sol intenta salir por entre las densas nubes. Es una base estra-tégica de los rusos, tratamos de adivinar, lo que parecen fortificaciones para decolaje rápido de los aviones y efectivamente aparecen a la dere-cha toda clase de MIGS: 21, 23,29, 35 … y a la izquierda toda clase de helicópteros: MI-17, MI-24, KA-50 todos los que conocemos y muchos más. Son tres horas el tiempo de vuelo a Tokio, se

Pernoctamos en Narita. Hoy es lunes 21 de Mar-zo día festivo, para comer solamente se consi-gue sushi, arroz y pescado. En los almacenes se consigue alguna ropa. Tokio está a dos horas en tren. El martes a las 10:00 llegamos nuevamente al aeropuerto. Alistamos el avión y tramitamos el Plan de Vuelo para decolar a las 13:00. El perso-nal de la Embajada se encuentra listo con 163 pa-sajeros. El 80% de su capacidad, la mayoría son mujeres, 52 niños, algunos de brazos, varios con

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rasgos japoneses. Los chilenos son 26. Dentro del grupo vienen unos de Sendai, que caminaron 12 horas para conseguir transporte hacia Tokio. Se cierra la puerta y una señora que no quiere dejar a su hija demora el vuelo una hora, por fin se baja. Despegamos finalmente de Narita hacia Seattle, son las 16:00, el sol empieza a ocultarse en el poniente y antes del aterrizaje en McChord AFB. en Seattle, el sol vuelve a salir, es decir ano-checió y amaneció.El vuelo lo realizamos en 8:30 horas, a nivel 370 y un recorrido de 4300 Nm.

Luego de una revisión igual a la del vuelo hacia Japón sobre niveles de radiación los resultados son satisfactorios. Calculamos máximo dos ho-ras de espera para reabastecernos de combustible y de comida. El personal de la Base nos colma de atenciones, nos ofrecen sánduches, gaseosas y hasta pañales. Una pasajera con ocho meses de embarazo presenta amenaza de parto, la atiende el personal médico de la Base Norteamericana. El médico a cargo manifiesta que deben espe-rar dos horas para ver el comportamiento de las contracciones. Cumplido el plazo comunica que debe hacer un examen de hormonas para estar definitivamente seguro que no habrá parto en

el avión y para ello requiere dos horas más. Se cumple el tiempo señalado y el médico con cara de satisfacción dice: este bebé todavía no nacerá. Autoriza el viaje de la señora y al fin decolamos seis horas más tarde de lo programado en la ruta Seattle-Bogotá.

Ya en vuelo y al poco tiempo del despegue, un pasajero, ¡Vaya coincidencia! el esposo de la pa-sajera embarazada, da alaridos del dolor. Acude nuestro médico de a bordo el Subteniente Ruiz y determina que es un ataque por cálculos renales. Con pericia se hace cargo del caso y con ésta única novedad siendo la una de la madrugada, después de 9 horas de vuelo a nivel 370 y cu-briendo 4320 Nm, regresa a CATAM, su Base, el KC-767 -200ER FAC 1202 de apellido JÚPI-TER después de cumplir exitosamente la delica-da misión. Queda ampliamente demostrada su confiabilidad en este vuelo con un total de 40 horas y 17690 millas náuticas, sin presentar la más mínima novedad técnica. Todos los tripu-lantes que participamos en la misión humanitaria de Japón no podemos disimular nuestra satisfac-ción por los resultados obtenidos y nuestro de-seo por regresar a casa.

Tanto los pasajeros como nosotros fuimos so-metidos a chequeos por personal de Ingeominas, a fin de asegurarse que no traíamos contamina-ción por radiación. Hay alegría por parte de los que llegan y de quienes los reciben, la recepción es con bombos, platillos, y obviamente con fami-liares y periodistas que están listos para divulgar los pormenores de esta positiva experiencia.

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Cor. Luis Cipagauta ArenasSocio Asorfac

HISTORIA

El advenimiento del ferrocarril representa un acontecimiento de suma importancia en la his-toria de la humanidad por su marcada inciden-cia en el factor DESARROLLO. Fue por el año 1.804 cuando el ingeniero de minas Trevithick (inglés), logró adaptar la máquina de vapor uti-lizada para bombear agua, en una locomotora que se movía a velocidad de 8 Kms./Hra. arras-trando 5 vagones cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 Kms. de longitud en el sur de Gales. Así , con este primer paso, se inició la utilización de un nuevo medio de transporte que fue incrementando su capacidad paulatinamente hasta construir la 1ª. vía férrea pública del mundo : la línea Stockton-

Darlington en el norte de Inglaterra por parte de George Stephenson quien la inauguró en 1.825, utilizando en ocasiones tracción animal. Luego, en 1.830, dio al servicio el primer ferrocarril para transporte de pasajeros y carga, funcionando exclusivamente con locomotoras a vapor, entre Liverpool y Manchester. El éxito comercial, económico y técnico fue tal que el sistema se desarrolló muy rápidamente tanto en Inglaterra como en toda Europa continental. Algunos fueron construidos y administrados por empresas privadas y otros por el Estado. Surgió entonces

La deHierroMula

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la necesidad de construir estaciones centrales a efectos de dirigir el tráfico y evitar accidentes. También se vio la conveniencia de estandarizar el ancho de las vías denominado “trocha” para facilitar los empalmes entre diferentes países, aunque algunos tuvieron la iniciativa de inventar la separación variable, facilitando la utilización de una verdadera red continental. La “Revolución Industrial”, cuya cuna fue Inglaterra, se había iniciado en la 1era. mitad del siglo XVIII , fue un período marcado por los continuos inventos, dentro de los cuales este es muy significativo. La minería y la siderúrgica se desarrollaron en gran escala gracias al ferrocarril, que a su vez dependía de ambos : el carbón como combustible y el hierro para los rieles. Las redes ferroviarias iban en aumento alrededor del mundo y surgieron inquietudes como la de EE. UU. de unir sus 2 costas iniciando simultáneamente la construcción de Este a Oeste y viceversa en un tramo de 3.000 Kms. que culminó después de 6 años cuando en Mayo de 1.869 efectuaron el empalme en Promontory (Utah). En Junio de 1.876 se inauguró la ruta New York San Francisco (California) tomando un tiempo de 83 Hrs. Y 39 minutos. Respecto a Europa y Asia, los rusos decidieron comunicar a Moscú con Vladivostok en su costa Pacífica ( Mar de Japón) y después de 13 años de arduo trabajo inauguraron en Julio de 1.904 el “Transiberiano” con extensión de 9.288 Kms. atravesando 7 husos horarios en un tiempo de 7 días. Actualmente ,es el servicio más extenso del mundo.

La locomotora a vapor prestó su valioso servicio por espacio de 160 años. Poco a poco fue siendo reemplazada por la Diesel inventada por el ingeniero alemán Rudolf Diesel y dada al servicio en el ferrocarril de ese país en 1.912. Su principio fundamental es el del motor de combustión interna e inicialmente fue difícil reemplazar la potencia propia de su antecesora. Claro que en algunos países se sigue empleando la locomotora a vapor, como es el caso de Colombia. Además surgió la inquietud de eliminar el nocivo humo, especialmente en el interior de los túneles y así los

ingleses toman nuevamente la iniciativa al fabricar una locomotora alimentada por una fuente externa de energía eléctrica, pudiendo ser un 3er. riel, línea aérea o baterías. Su costo es mayor pero favorece el medio ambiente con menos polución y ruido. Al iniciarse el siglo XX ya eran empleadas en Inglaterra, Alemania y EE. UU. y también surgieron las Diesel-eléctricas. En Japón aparece el “Tren Bala” (eléctrico) en 1964 con velocidad de 300 KPH. y en Francia alcanzaron los 500 KPH. A partir del 2.002 en Japón probaron el tren de “Levitación Magnética” que no tiene ruedas para evitar el rozamiento, tratando de “volar”. Utiliza imanes para la sustentación y propulsión (FLOTA). Su mayor velocidad registrada es 580 KPH. y actualmente existe una línea comercial en Shanghai. Lo interesante es que desde su creación hasta la fecha, todos los países y especialmente los más desarrollados han empleado SIN INTERRUPCIÓN este medio de transporte siempre incrementando su capacidad de carga y pasajeros, así como su velocidad y comodidad.

EN COLOMBIA

En nuestro país es necesario decir en rigor que el 1er. ferrocarril fue construido en Panamá cuando formaba parte del territorio nacional. La verdad es que esta obra fue consecuencia de la denominada “Fiebre de oro en California” (1.848-1.855) que ocasionó un verdadero

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Tren bala japonés

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éxodo de aventureros hacia el Oeste en USA. y especialmente a San Francisco. La travesía por tierra en carretas era muy difícil y peligrosa. Entonces optaron por viajar en buque a Panamá, llegando a Colón en el Atlántico para seguir a Ciudad de Panamá en el Pacífico y embarcarse a California. Por tanto, el ferrocarril Interoceánico era una gran necesidad de los Norteamericanos, así que varias empresas privadas decidieron financiar el proyecto y crearon la “Panamá Railroad Company” con sede en New York, la cual compró los derechos exclusivos al gobierno de Colombia para construir esta vía férrea a través del Istmo. Se inició en 1850 y fue inaugurada en Enero de 1855 con un costo de US. $ 8 millones. Así EE. UU. suplió su necesidad mediante una empresa muy rentable para ellos y Colombia recibía una INSIGNIFICANTE regalía. Este ferrocarril es el que existe hoy en el vecino país, tiene un trayecto de 80 Kms. y actualmente utiliza locomotoras eléctricas que lo recorren en 50 minutos llevando carga y pasajeros entre ambos océanos .Entonces ,en realidad el primero construido para BENEFICIO Colombiano fue el que comunicó a Barranquilla con Sabanilla (rebautizado Pto. Salgar) dado al servicio el 1º de Enero de 1871. Recordemos que en 1863 fue aprobada una nueva Constitución Política que adoptó el nombre de Estados Unidos

de Colombia y dividía nuestro territorio en 9 estados federales autónomos : Antioquia, Bolívar (actualmente Atlántico, Bolívar, Sucre y Córdoba), Boyacá, Cauca, Cundinamarca, Magdalena, Panamá, Santander y Tolima. En 1865 el estado de Bolívar decidió construir un ferrocarril a fin de facilitar el transporte de carga y pasajeros desde un puerto marítimo hacia el interior del país por el río Magdalena, pero como el Canal del Dique era demasiado estrecho para su navegación, fue descartada Cartagena y aunque Barranquilla era una pequeña aldea de 5.000 habitantes, se escogió para comunicarla con Belillo en la Bahía de Sabanilla (luego prolongado hasta Puerto Colombia). Eran 28 Kms. de vía pero funcionó muy bien llegando a tener 15 locomotoras de vapor y operó hasta 1940 cuando las obras de Bocas de Ceniza permitieron la entrada a buques de gran calado. En 1881 se inició el ferrocarril de La Dorada, bajo la dirección del Ingeniero Cubano Francisco Javier Cisneros que vino al país para construir el de Antioquia como en efecto lo cumplió. Pero también un buen número de ingenieros Colombianos trabajaron en este campo, destacándose notablemente Gustavo Arias De Greiff no sólo a través de su habilidad en el terreno, sino como investigador e historiador del tema. En 1876 se construyó el tramo Villamizar

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Estación de ferrocarriles Nacionales. Bogotá.

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Cúcuta. El período comprendido entre 1870 y 1890 fue muy activo en cuanto al desarrollo de vías férreas en Cundinamarca, Cauca, Boyacá, Bolívar y el Pacífico. En 1892 la ley 104 autorizó la construcción a través de concesiones, buscando modificar la autonomía regional, con base en la nueva Constitución de 1886 que volvió a centralizar el Poder Político. Los ferrocarriles tuvieron su mejor época entre 1915 y 1939. En este período fueron transportadas 3.300.000 toneladas de carga , 13.400.000 pasajeros y se llegó a 3.262 Kms. de vías. En 1954 fue creada por el Gobierno mediante decreto 3129 la empresa FERROCARRILES NACIONALES DE COLOMBIA (FCN) para unificar en una sola entidad Estatal el sistema ferroviario, que estaba compuesto por varias compañías regionales. FCN estaba conformado por 4 divisiones administrativas : Centrales, Magdalena, Santander y Pacífico. Llegamos a tener el llamado “Expreso del Sol” que comunicaba a Bogotá con Santa Marta y tuvo gran éxito turístico. FCN operó y mantuvo la infraestructura por más de 37 años pero en 1991debido a problemas financieros se llevó a cabo su liquidación. Ese mismo año fue creada la empresa FERROVIAS para administrar, restaurar y manejar lo que quedaba de FCN, meta que NUNCA SE CUMPLIÓ, abandonando un sistema de transporte tan importante que desafortunadamente ha carecido de voluntad política, pues ningún gobierno demuestra el interés necesario para organizarlo. Este triste e injustificado final llegó por varias razones. De una parte la INCOMPLETA red de ferrocarriles vió

llegar la competencia de la carretera, paralela a la vía férrea, construida sin un plan para conformar un SISTEMA INTEGRADO, por falta de acción del Gobierno Central. Además FCN tenía una considerable deuda en dólares por adquisición de equipos y repuestos y las obligaciones laborales exigidas por un Sindicato intransigente, como es tan frecuente en Colombia, terminaron de enmarcar este cuadro ruinoso. Los fletes en tren son más económicos que en carretera pero los transportadores de éste gremio sólo pensaron en su beneficio personal, ignorando el interés nacional con el beneplácito del Gobierno. Esto es muy lamentable, pero real.

El transporte en Colombia no tiene una historia afortunada. El primer automóvil fue traído al país el 19 de Oct. de 1899 por el empresario antioqueño Carlos Coriolano Amador. Era un De Dion-Bouton D importado de Francia, tenía 3 puestos y una velocidad máxima de 25 KPH. En 1905 fue creado el Ministerio O.O. P.P. y Transporte en el gobierno del GR. Rafael Reyes “Con el fin de atender caminos, carreteras y ferrocarriles”. O sea que el levantamiento de carreteras comienza al iniciarse el siglo XX y la mayoría de las vías fueron construidas sobre los antiguos caminos de herradura empleados durante el siglo XIX y la mitad del XX. Hoy debemos reconocer después de más de un siglo, que nuestra red vial es deficiente por insuficiencia y errores de construcción, además de su vulnerabilidad a las lluvias. La ausencia de túneles indispensables y viaductos es notoria.

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En 1888 línea de tren que llegó hasta Apulo.

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EPÍLOGO

En más de 200 años el tren ha demostrado su gran eficiencia no sólo como medio de transporte en larga distancia comunicando países y continentes, sino facilitando la movilidad urbana con el sistema conocido como “Metro”. Desempeña un papel vital como regulador del costo en el transporte y éste es factor primordial para el desarrollo de cualquier país.

La contribución del ferrocarril al soporte de nuestra economía, cuando funcionó, permite que se le denomine “la Mula de Hierro” , comparándolo con el aporte de este noble equino en la penosa conquista de nuestras montañas.

Mientras en todos los países del mundo aumentan y mejoran continuamente su red férrea, nosotros la retiramos y la ignoramos olímpicamente como si el atraso estructural en nuestro sistema vial no fuera tan patente. La cantidad de locomotoras de vapor retiradas con menos de 20 años de servicio, hubieran podido continuar trabajando rentablemente por mucho más tiempo, bien administradas.

La falta de eficiencia en el transporte hace que el costo de los productos agrícolas en muchas regiones de Colombia sea tan alto que no vale la pena cultivarlos. Sin embargo da la impresión que nuestros gobiernos le tuvieran MIEDO AL DESARROLLO.

Dion Bouton 1899. Primer automóvil en llegar a Colombia

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Ferrocarril de Antioquia Locomotora No 56

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AVIODROMENationaal Luchtvaart-Themapark

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El Aviodrome es un parque temático único que dispone de una gran colección de aviones históricos, en el aeropuerto de Lelystad. a 45 minutos de Amsterdam. El nombre de este lugar es el Parque Temático Nacional de Aviación Aviodrome , que esta ubicado en el aeropuerto de Lelysta, lugar donde se muestra esta exposición interactiva de la historia de la aviación.

El Aviodrome cuenta con la mayor réplica de los Países Bajos: la construcción de Schiphol 1928. Una réplica exacta de la década de 1920 la terminal del aeropuerto de Amsterdam.

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- “Con sólo 47 años de edad peleó 472 batallas siendo derrotado sólo 6 veces, participó en 79 grandes batallas, con el gran riesgo de morir en 25 de ellas.

- Liberó 6 naciones, cabalgó 123 mil kilómetros, más de lo navegado por Colón y Vasco de Gama combinado.

- Fue Jefe de Estado de 5 naciones, cabalgó con la antorcha de la libertad la distancia lineal de 6.500 kilómetros, esa distancia es aproximada-mente media vuelta a la tierra.

- Recorrió 10 veces más que Aníbal, 3 veces más que Napoleón, y el doble de Alejandro Magno.

- Sus ideas de libertad fueron escritas en 92 proclamas y 2632 cartas. Lo más increíble fue que muchas de ellas fueron dictadas de forma simultánea y en diferentes idiomas a distintos secretarios

- El ejército que comandó nunca con-quistó… Sólo liberó”.

- Este fue el argumento con que la BBC de Londres eligió al Libertador Simón Bolívar como el Americano más pro-minente del siglo XIX

Simón BolívarEl Americano más prominente del siglo XIX

según la BBC - Londres -

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Aun cuando la moderna tecnología aeronáutica permite brindar mayor seguridad a quienes utilizan los aviones como medio de transporte, podemos recordar que en los inicios - no tan lejanos - de la aviación comercial- las condiciones eran bien diferentes. Pero a pesar de la pericia de los pilotos, altamente capacitados de manera casi constante, de los modernos sistemas de navegación satelital y complejos mecanismos de vuelo automático, etc., existen lugares que aún representan todo un desafío, inclusive para los más avezados profesionales del aire,donde aterrizar puede ser una gran aventura, 100% adrenalina.

Aeropuerto Airport (Bhutan): enclavado en el corazón de los Himalayas, a 16,000 pies de altura.Una experiencia “inolvidable”.

Aeropuerto Juanchjo E. Yrasquin (Antillas Holandesas): ubicado en una península, la zona es azotada casi de manera permanente por fuertes vientos provenientes de alta mar

Aeropuertos difíciles para aterrizar

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Aeropuerto Matekane Air Striop (Lesotho): sólo 1.312 pies de largo tiene su pista. Y a pocos metros cadenas montañosas circundantes.

Aeropuerto Barra (Escocia): su pista está construida en la playa y los aviones logran aterrizar luego de evadir grandes zonas de arena. El aeropuerto Barra, Escocia, está situado en la ciudad de Barra, en la pequeña isla de las Hébridas Exteriores. Este aeropuerto es en realidad una bahía poco profunda, donde la dificultad de los aterrizajes está determinada por la altura de la marea.

Aeropuerto de Lukla es un pequeño poblado ubicado en Nepal, desde donde la mayoría de los escaladores comienzan su caminata hacia el monte Everest. El tráfico aéreo de este aeropuerto tiene como origen y destino principalmente la ciudad de Katmandú.

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Dr. Fidel Mendoza Socio ASORFAC

Cuando le adjudicaron a Sud-áfrica el último campeonato mundial de fútbol de mayores muchos se preguntaron si los sudafricanos serían capaces de cumplir a cabalidad, con seme-

jante encargo, pues no tenían ni idea que ciudad era esa del sur del continente africano.

Como muchos miembros del Comité Olím-pico Internacional (COI) si sabían de que se trataba, cuando la ciudad de Durban presen-tó su candidatura en una Sesión del COI y en competencia con otras ocho ciudades del mundo, salió elegida con abrumadora mayoría para realizar la Sesión de nuestro importante organismo deportivo del 1 al 9 junio de este año.

Mi hija María que es ciudadana americana y mi nieto Juan Salvador, en vacaciones, se sumaron para acompañarnos (fui con mi esposa) a ese viaje que para ellos tenía sabor de “aventura”.

Quiero relatarles a mis amigos de Asorfac que me hacen el honor de leer estas colaboraciones con la revista, algunas incidencias del viaje por si alguna vez se les ocurre ir no a Cartagena, San Andrés, Villa de Leiva o Miami, sino participar en

la “aventura “, no vayan a sufrir los contratiempos que se nos presentaron. Hay que sacar visa y estar vacunado contra la Fiebre Amarilla. Ellos no tienen ninguna representación en Colombia, se pueden enviar los documentos a Caracas o a Washington; lo hicimos a esta última ciudad y funcionó sin problemas.

Viajamos el viernes a Saopaulo (6 horas), dormimos allí pues el vuelo a Johannesburgo salía al día siguiente en (South African Airways) (10 horas en A- 340).

La Organización Mundial de la Salud tiene unas normas muy claras sobre la Fiebre Amarilla: las personas mayores de 72 años no deben vacunarse porque se trata de un virus vivo y a esas edades se puede corren un riesgo. El médico tratante debe hacer un certificado al respecto y ponerle un sello de la Secretaría de salud Pública de Bogotá. Mi nieto se vacunó (20 años) y mi hija no la necesitaba pues en USA no hay Fiebre Amarilla. Cuando llegamos al despacho de la línea aérea una empleada llama a un funcionario de emigración para que vea lo de nuestras vacunas. Este tipo, color de Obama pero más gringo que él nos dice que no habla español y que nuestros certificados tienen que ser en

LA INCREÍBLE

SUDAFRICA

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Inglés; en el caso de mi hija que por haber pernoctado en Brasil donde esa fiebre es endémica tiene que vacunarse. Los tres, no habiendo más alternativa, le decimos que nos vacunen. “Tienen que esperarse hasta el lunes porque esa oficina no trabaja sábado y domingo. “mi hija se altera pero yo conservo la calma. Señor ya que usted quiere ayudarnos, cuál es su problema?. “mire señor, me dice, es que si ustedes llegan a Johannesburgo los devuelven y esos pasajes me los cobran a mi”.

En ese instante recuerdo el sexto sentido de las mujeres cuando 2 días antes del vuelo mi mujer me dice voy a llevar esta foto que tenemos los dos con Nelson Mandela. Le digo, mire señor, mañana se instala en Durban el Congreso del COI y a nosotros no nos devuelve nadie pues somos invitados de nuestro amigo Nelson Mandela. El tipo me mira y dice para sus adentros, “este viejo calvito cree que me va a seguir mamando gallo “. Le digo, a Olga mi mujer, préstame la foto de Mandela que tienes en la cartera. El jefe de la aerolínea que está involucrado en la discusión, mira la foto y dice con autoridad “Sigan y Súbanse”.

Efectivamente, cuando llegamos a Johannesburgo había en el aeropuerto un comité de Recepción con una pancarta Dr. Mendoza COI, nos llevaron a un salón VIP y a nadie se le ocurrió pedirnos las vacunas. En dos horas estábamos decolando para Durban a una hora de vuelo.

Al día siguiente de nuestra llegada se inauguró la Sesión y el Presidente de la República, Jacob Zuma, le dijo al presidente del COI que él quería conocer y saludar personalmente a cada uno de los miembros del COI. Nos invitó a almorzar y como el Príncipe Alberto de Mónaco estaba entre nosotros le dijo haciendo gala de su buen humor “Príncipe usted se ha casado con una Sudafricana y nuestras normas tiene que cumplirlas, de suerte que a regalarle 11 vacas y

una de ellas tiene que ser blanca”.Ya en el almuerzo yo estaba enterado que en Sudáfrica se practica la poligamia y que el Presidente tenía 5 esposas. Como me tocó en la misma mesa durante el almuerzo la pregunta de rigor al presidente: en Colombia eso es imposible, yo casi no puedo con una, cuéntenos su experiencia en el manejo de 5 esposas. “primero que todo, ellas viven muy felices porque las puedo

satisfacer en todos sus gustos perfectamente y, esa es la parte buena” y cuál es la mal? “Mendoza, es que tengo 5 suegras”. Durante los ocho días que duró la Sesión, mientras yo trabajaba mi familia participaba en los programas de turismo, museos, centros comerciales y el Tour por la ciudad. Es hermosa (dos y medio millones de habitantes) por su topografía, con tantos árboles que uno se siente dentro de un bosque y a orillas del Océano Indico. No hay una sola calle que no esté pavimentada, ni un solo hueco y una limpieza total. El estadio que hicieron para el mundial de futbol ustedes ni se lo imaginan. Mi hija maría que por su trabajo conoce casi todo los USA cuando desembarcamos en Johannesburgo y Durban su único comentario fue: estos aeropuertos parecen de otro planeta no los hay ni parecidos en los Estados Unidos. Un día el programa para los invitados era SAFARI no fuí a la Sesión y salimos a las 6: de la mañana porque el parque de los animales era a 300 km del hotel. Autopista con doble calzada y durante todo el trayecto a ambos lados unas plantaciones de pinos que a uno se le pierde la vista por su extensión hacia dentro. “Al preguntarle al chofer, me dice “que esos árboles son la materia prima pues ellos son grandes exportadores de papel (periódicos, etc.) para toda Europa. “Lo que usted está viendo no es nada, en el resto del país son millones de hectáreas cultivadas”. Sudáfrica tiene una extensión territorial ligeramente superior a Colombia pero como no es selvática imagínese todo lo que allí se puede hacer.

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El parque donde se realiza el SAFARI tiene 96.000 hectáreas de extensión. Para entrar se cambia de vehículo hacia un campero bien alto y con puertas metálica para protegernos de las fieras. Cientos de Jirafas se acercan a la carretera para mirarnos y que les saquemos fotos. El guía nos cuenta que una Jirafa solo duerme 12 minutos al día pues como son tan altas se demoran mucho para levantarse y los leones las pueden matar. Cebras en cantidades, Gacelas de todas clases, entre ellas las Impala que son los más veloces, micos enormes que se las pasan levantando enormes piedras pues ahí viven los Escorpiones su manjar preferido. El recorrido dura 7 horas y vimos muchos elefantes y ni un solo de los 220 leones que hay en el parque porque estábamos en pleno invierno ( 6° sobre 0 ) y ellos poco salen de sus cuevas. Lo más espectacular fue conocer un Rinoceronte Blanco, una catedral con 2.000 kilogramos de peso es decir 4 toros de lidia.

Duramos 4 días en Johannesburgo, ciudad hermosa, moderna e industrial con 7.500.000 millones de habitantes, todo lo que consume en el país el 42% se produce allí. La plaza principal, centro comercial, restaurantes y cafeterías importantes se llaman Nelson Mandela pues él no es el ex gobernante más importante si no un Dios. Sudáfrica tiene 11 tribus y todas tienen su propio idioma, no dialectos. Mandela les dijo que para que se puedan comunicar entre si y con el resto del mundo todos tienen que hablar Inglés, y es verdad.

Fuimos a Pretoria , la capital y a Soweto, este último pueblo fue donde vivió Mandela y donde los estudiantes hicieron el famoso paro para acabar con el Aparteid. Allí conocimos la casa que koreta, la esposa del Martin Luter King le regalo a Winni la ex esposa de Mandela en donde ella tiene un restaurante.

Hace 22 años el príncipe Alberto de Mónaco en Sesión de Seúl 88 nos juramentamos como miembros del COI. Desde entonces hemos conservado una afectuosa y cálida amistad razón por la cual no me sorprendió al recibir una invitación a su matrimonio en compañía de mi esposa para el 30 de junio. Resolvimos excusarnos, y al enterasen mis sobrinos cartageneros de esa determinación, afirmaron que el Príncipe de Macondo, como ellos me dicen tenía que asistir a la boda.

Mi hija maría hizo hincapié para que explicáramos los motivos para no ir al matrimonio, pues éramos los único invitados de ASORFAC. Mi mujer, primero le dijo que nosotros no sufríamos de esas pendejadas y que según el protocolo de Mónaco, el hotel escogido valía 1300 euros las 2 noches, un sombrero especial, una falda que no podía exceder 2 centímetros debajo de la rodilla y unos guantes color sepia; Fidel tiene que ir con smoking. “ yo el único sombrero que tengo es el vueltiao que me pongo cuando voy a Melgar y Fidel el smoking se lo pone en Cartagena para el 11 de noviembre cuando lo invitan a una baile de disfraces.

Después supimos que hubo tanto cientos de invitados que muchos tuvieron que ver la ceremonia en una pantalla gigante, en uno de los salones del palacio. Como decía filosóficamente mi hermana Berta Mendoza, “mijo no se afane por nada que al que le van a dar le guardan”. Así las cosas, el Príncipe Alberto miembro del COI estaba en Durban y el día 7 de Julio que yo cumplí años nos invitó con su señora a una cena en un sito espectacular.

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“The American Escuadron N124” fue oficialmente formado el 18 de abril de 1916 en Luxeuil -aeródromo, y dos años después fue contemplada la idea de un es-cuadrón de voluntarios norteam-ericanos. Comenzó con 6 Nieuport 11s bajo el mando del capitán Thenault y Lt Alfred de Laarge de Meux como segundo al mando. Los pilotos fueron w. Thain, e. Cowdin, K Rockwell, Príncipe N., C. Johnson, B. Hall, C. Baisley, V. Chapman, Rumsey l. y J McCon-nell.

Las primeras acciones tuvieron lugar el 13 de mayo de 1916 y fueron sin incidentes. La puntu-ación del N124 comenzó con K Rockwell cuando derribó un bi-plaza LVG cerca de Mulhouse en la mañana del 18 de mayo de 1916. Cuando se enteró de la hazaña de su hermano Paul Rockwell envió una botella de whisky de Bour-bon de Kentucky envejecido a la escuadra. Los pilotos entonces de-cidieron que la única persona que pueden tomar un sorbo en el fu-turo sería un piloto después de la

Historia

victoria. Más tarde, Raoul tomaría casi la mitad de la botella! Un gran combate tuvo lugar el 24 de mayo sin pérdida aunque deshielo resultó herido tras un aterrizaje de emergencia en ter-ritorio aliado. En este día conseguía un americano tranquilo y modesto, nacido en Francia, informó a la unidad. Conseguía había sido el mecánico para M. Pourpe de preguerra y había

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sido derribado y muerto en 1914. Para vengar a su memoria, Luberry fue alistado y se convirtió en un piloto.

La primera derrota fue la de Victor Chapman, un hombre muy valiente, que fue derribado y muer-to el 23 de junio en una lucha desigual contra cinco Fokkers que había atacado para vengarse

de su amigo Balsley, derribado y gravemente herido el 19. Durante este tiempo es que Charles Nungesser realizó una visita amistosa a la Lafay-ette y añadió una victoria a su puntuación. El 31 de julio, conseguía anotó en la victoria sobre el alemán, tres más seguido haciéndolo un as.

N124 ‘Lafayette’ entonces había demostrado al mundo lo que valían con 146 combates y 13 vic-torias oficiales por la pérdida de un solo hom-bre. Estando de vacaciones en París, lograron adquirir un León bebé antes de regresar a Lux-euil. Lo denominó whisky y se convirtió en una playmate de perro de pastor alemán del capitán Thenault Fram. La unidad fue emitida con el nuevo 17 Nieuport equipado con una ametral-ladora sincronizada y motores de 110hp pero poco después, el 23 de septiembre, Rockwell K se perdió y el 12 de octubre N. Príncipe fue gravemente herido en una misión de escolta. Los días 2 y 3 de octubre el nuevo SPAD VII comen-zaron a llegar y durante un tiempo estos fueron utilizados junto con el Nieuports.

Durante el invierno, uno de los mecánicos, Suchet, pintó un jefe Sioux que pronto se convertiría en el emblema de la unidad y Harold Willis se unió a la unidad en febrero de 1917 y había rediseñado el emblema, lo que le da sus últimos toques. Por razones políticas y diplomáticas, brevemente se

Historia Aeronáutica

Miembros del Escruadrón Lafayette de derecha a izquierta: Lt. de Laage de Meux, “Chout” Johnson, Victor Chapman,

James McConnell, Bill Thaw, Raoul Lufbery, Kiffin Yates Roc-kwell, Didier Masson, “Nimmy” Prince, and Bert Hall.

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cambió el nombre por el Gobierno francés y en lugar de ‘Escadrille americana’, se convirtió en ‘Escadrille des Volontaires’, afortunadamente el nombre fue cambiado poco después de con-vertirse en Lafayette Escadrille como de 06 de diciembre de 1916. La Fayette, Sioux, SPADs y un grupo de pilotos valientes y ardientes fueron suficientes para iniciar una leyenda.

Lufbery había derribado otro avión enemigo el 27 de diciembre, pero tuvo que esperar hasta el 24 de enero para pintar otra barra roja como un signo de la victoria de su equipo. Fue uno de los primeros, no el primero, para iniciar una costum-bre que se convertiría en la norma en el futuro. El 26 de enero de 1917, pilotos y mecánicos se trasladaron a St Just en Chaumee en el tiempo para un movimiento táctico.

El 16 de marzo de 1917, Lamboud tuvo que viajar a París y volar con un nuevo SPAD. Tam-bién tomó tiempo para encontrar una novia para Whisky, una leona joven llamada Soda. A finales de mayo el Lafayette se trasladó a Jamboud, una ciudad cerca a las líneas. Pronto se enteraron de la declaración de guerra por los Estados Unidos el 6 de abril. Sin embargo, fue un período triste asolando la unidad cuando Genet y Hoskier fueron derribados y Lt de Laake de Meux mu-rió en un accidente al decolar. A. C. Campbell se unió a la unidad sólo al ser involucrado en un accidente extraordinario. Perdió el ala inferior izquierdo de su Nieuport mientras hacía algunas acrobacias pero consiguió llevar su avión a tierra sin nigún otro daño.

Pronto se unieron siete nuevos pilotos, entre ellos Charles (Carl) Henry Dolan, que resultó para ser un buen piloto y un buen electricista. 01

De enero de 1918, el Lafayette se convirtió ofi-cialmente en la 103ª escuadra Aero, y el primer escuadrón de cazas de la naciente fuerza aérea estadounidense con Thaw como comandante en jefe mientras Lufbery fue nombrado coman-dante en jefe de otro grupo. Más tarde iba a pe-recer cuando saltó de un avión en llamas cerca de Toul. SPA 12 se mantuvo con nuevos pilotos franceses en febrero y tomó el nombre de SPA 124 Jeanne d ‘ Arc y fue disuelto tras el armisticio en noviembre de 1918. La escuadrilla Lafayette fue acreditada con 199 victorias oficiales de las cuales 17 le fueron asignadas a Lufbery.

Mosaico de Pilotos de la Escuadrilla Lafayette

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El avión más sorprendente en la historia...Para los amantes de la aviación. Construido en Rusia durante la década de 1930, voló 11 veces antes de estrellarse y matar15 personas. El diseñador, Konstantin Kalinin, quería construir dos aviones más, pero el proyecto fue desechado.Más tarde, Stalin ordenó ejecutar a Kalinin por este fracaso. Evidentemente, no era bueno fallar en un cos-toso proyecto bajo Stalin.

También contaba con hélices en la parte poste-rior de las alas. y con 12 motores enfrentados. El tamaño sería equivalente al Empire State Build-ing, de su lado, con cañones.... Y se piensa que el 747 es grande... E l Kalinin no era sólo un

Un sorprendente gigante ruso

montón de motores además tenía la protección de los cañoanes que transportaba. En la década de 1930 el ejército ruso estaba obsesionado por la idea de crear enormes aviones.

En ese momento se propusieron tener tantas hélices como fuera posible para ayudar a elevar esos enormes fortalezas volantes. .No muchas fotos se salvaron de aquellos tiempos debido a los niveles de alto secreto de tales proyectos y porque ya ha pasado mucho tiempo.

¿Te imaginas lo que sería estar sentados en esta cosa cuando los motores se apagan? Parece sacado de una novela de Julio Verne.

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Arthur Compton (1892-1962)

Premio Nóbel de física 1927 por su descubrimiento del denominado efecto Compton y su investigación de los rayos cósmicos y de la reflexión, polarización y espectros de los rayos X.

“«Para mí, la fe comienza con la comprensión de que una inteligencia suprema dio el ser al universo y creó al hombre. No me cuesta tener esa fe, porque el orden e inteligencia del cosmos dan testimonio de la más sublime declaración jamás hecha: “En el principio creó Dios”...»

Arno Penzias (1933 )

Premio Nóbel de física 1978 por su descubrimiento de la radiación de fondo cósmica, patrones que otros físicos in-terpretaron como prueba de que el Universo fue creado a partir de la nada o Big Bang.

y la fe en Dios?¿Son compatibles la Ciencia

Declaraciones de varios galardonados con el premio Nobel

«Si no tuviera otros datos que los primeros capí-tulos del Génesis, algunos de los Salmos y otros pasajes de las Escrituras, habría llegado esencial-mente a la misma conclusión en cuanto al origen del Universo que la que nos aportan los datos científicos».

Ernst Boris Chain (1906 - 1979)

Premio Nóbel de medicina 1945 por su trabajo con la penicilina.

«La idea fundamental del designio o propósito [divino]... mira fijamen-te al biólogo no importa en dónde ponga este los ojos...

La probabilidad de que un acontecimiento como el origen de las moléculas de ADN haya tenido lugar por pura casualidad es sencillamente de-masiado minúscula para considerarla con serie-dad...»

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Hoy en día son cada vez más los científicos respetados que a la vez se declaran creyentes, mayormente gracias a sus observaciones empíricas de la creación divina. Cuanto más descu-brimientos realizan, más patente se les hace que el Universo no se produjo por un fenómeno casual ni por los denominados procesos naturales; tras ello hubo necesariamente un Artífice: ¡UN CREADOR INTELIGENTE!

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Derek Barton (1918 – 1998)

Compartió el premio Nóbel de química en 1969 por sus aportaciones en el campo de la química orgánica en el desarrollo del análisis conformacional.

«No hay incompatibilidad al-guna entre la ciencia y la religión... La ciencia de-muestra la existencia de Dios».

Christian B. Anfinsen (1916 – 1995)

Uno de los galardonados con el premio Nóbel de química 1972 por su trabajo sobre la estructura de los aminoácidos y la actividad biológica de la enzima ribonucleica.

«Creo que solo un idiota es ca-paz de ser ateo».

William D. Phillips 1948

Premio Nóbel de física 1997 por su empleo de rayos láser para producir temperaturas de apenas una fracción por encima del cero absoluto.

«Hay tantos colegas míos que son cristianos que no podría

cruzar el salón parroquial de mi iglesia sin topar-me con una docena de físicos».

«El cielo proclama la gloria de Dios; de Su Creación nos habla la bóveda celeste. Los días se lo cuentan entre

sí; las noches hacen correr la voz» SALMO 19:1-2

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Arthur L. Schawlow (1921)

Compartió el premio Nóbel de física 1981 por el desarrollo de la espectroscopia del láser.

«Al encontrarse uno frente a frente con las maravillas de la vida y del Universo, inevitablemente se pregun-ta por qué las únicas res-

puestas posibles son de orden religioso... Tanto en el Universo como en mi propia vida tengo necesidad de Dios».

Max Born (1882 - 1970)

Premio Nóbel de física 1954 por sus investigaciones en torno a la mecánica cuántica.

«Solo la gente boba dice que el estudio de la ciencia lleva al ateísmo».

Albert Einstein (1879 – 1955)

Premio Nóbel de física 1921 por su trabajo sobre física teórica, en particular, la ley del efecto fotoeléctrico.

- Apenas si calco las líneas que vienen de Dios.

- El hombre encuentra a Dios detrás de cada puerta que la ciencia logra abrir.

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Ésta es una vista resumidada de los vuelos aé-reos en todo el mundo.

Visto desde el espacio parece un avispero. Lo que verán es una imagen de un video mostrando el tráfico aéreo alrededor del mundo durante 24 horas tomado desde un satélite

No lo van a creer! Los puntos amarillos son los aviones volando durante un período de 24 horas.Quédese mirando. Verá la luz del dia moviéndo-se de este a oeste mientras la Tierra gira en su eje.También se verá el tráfico aéreo dejando el con-tinente norteamericano en vuelo nocturno para llegar al Reino Unido a la mañana siguiente.

Entonces se verá el cambio de tráfico dejando el Reino Unido en la mañana para ir volando al continente americano de día.

Esto es algo que todos deberían ver. Para los más veteranos debe ser verdaderamente fascinante verlo.Para nuestros hijos o los que tengan nietos es un momento de gran aprendizaje y una opor-

TRÁFICO AÉREOtunidad de abrirse a una muy interesante conver-sación.Ésta es una de las cosas más interesantes que se-hayan visto.

Cuánta gente está en el aire en un momento de-terminado?

Se puede decir que es primavera en el norte por la marca del sol sobre el planeta.

En el colegio aprendemos sobre la inclinación de la tierra y cómo se produce el invierno y el verano y sólo nos podemos imaginar lo que pasa.Con esta observación de tráfico aéreo de 24 ho-ras sobre la superficie de la tierra, vemos el com-portamiento de la luz del día también.

Recuerden observar del día a la noche. El día termina en Australia cuando empieza del otro lado.

No está de mas pensar en la contaminación que produce semejante cantidad de aviones volando cada día.

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Tengamos en cuenta, este avión fue construido en la década de 1940. Se parece a nuestros bombarderos Stealth de hoy. Si Hitler hubiera producido este avión antes de terminar la WWII , el mundo sería muy diferente hoy en día. EL Bombardero furtivo de Hitler con sus líneas suaves y elegantes, podría ser un prototipo para un futuro sucesor del bombardero tipo stealth. Pero esta ala volante realmente fue diseñada por los Nazis 30 años antes de que los estadounidenses desarrollaron exitosamente la tecnología invisible al radar. Ahora un equipo de ingenieros norteamericanos ha reconstruido el Horten Ho 229 desde los esquemas originales, con resultados sorprendentes.

La historia del proyectoLa réplica a escala real del bombardero Ho 2-29 fue realizada con materiales disponibles en los años 40. El diseño del avión furtivo Ho-229 fue por muchos años adelantado a su tiempo

Fue más rápido y más eficiente que cualquier otro avión de la época y sus poderes furtivos funcio-naban contra el radar. Los expertos están convencidos ahora que dado un poco más de tiempo, el despliegue masivo de este avión habría cambiado el curso de la guerra y podría haber ayudado a Adolf Hitler a ganarla .

El primer prototipo fue construido y probado en vuelo en marzo de 1944 y fue diseñado con un ma-yor alcance y velocidad que cualquier avión previamente construido , habiendo sido el primer

avión en usar la tecnología stealth desplegada hoy por los Estados Unidos en sus bom-barderos B-2 y B-117. Afortunadamente para los aliados los ingenieros de Hitler

sólo construyeron tres prototipos, probados en vuelo siendo halados por un planeador pero por falta de recursos no lo hicieron a escala indus-

trial ,antes de que las fuerzas aliadas invadieran Alemania. De los tanques Panzer al cohete V2, durante mucho tiempo

32Plano Original

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se ha reconocido que la experiencia tecnológica de Alemania durante la guerra fue años por de-lante de los aliados. Pero en 1943, el alto mando alemán teme que la guerra estaba comenzando a volverse contra ellos y estaban desesperado por desarrollar nuevas armas para ayudar a cambiar el curso de la misma.

Los Bombarderos alemanes sufrían cuando se enfrentaban con la velocidad y la maniobrabi-lidad de los Spitfire y otros cazas aliados. Hit-ler también estaba desesperado por desarrollar un bombardero con el alcance y la capacidad de llegar a Estados Unidos. En 1943 el jefe de la Luftwaffe , Hermann Goering ,exigió que los ingenieros diseñaran un bombardero para sus necesidades operacionales , que pudiera trans-portar 1.000 kg de bombas a más de 1.000 km de distancia, volando a 1.000 k m/h.

El Bombardero Stealth de Hitler

HO-229 Horten

El diseño de las tomas de aire de los motores jet del Ho-229 fue años adelante a su tiempo. Dos hermanos pilotos, Reimar y Walter Horten, sugi-rieron un diseño de ala voladora que habían es-tado trabajando por años. Estaban convencidos de que con su potencia y la poca resistencia al viento(drag), tal plano reuniría los requisitos de Goering. Se inició la construcción de un prototipo en Goettingen en Alemania en 1944. El centro se hizo de un tubo de acero soldado y fue diseñado para ser propulsado por un motor BMW 003. La innovación más importante fue idea de Reimar Horten para recubrirlo con una mezcla de polvo de carbón , madera y un pegante especial.

ImaginativosLos Inventores Reimar y Walter Horten se inspiraron para construir el Ho 2-29, por la muerte de miles de pilotos de la Luftwaffe en la batalla de Inglaterra; el bombardero de 142 metros de envergadura fue presentado para su aprobación en 1944, y habría sido capaz de volar desde Berlín a NYC y volver sin reabastecimiento de combustible, gracias al mismo diseño de alas combinadas y seis BMW 003A u ocho Junker Jumo 004B turborreactores. Pensaba que podría absorber las ondas electromagnéticas de radar, y junto con las superficies esculpidas del avión podría la nave ser casi invisible a los detectores de radar.

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Este fue el mismo método usado por los Estados Unidos en su primer avión furtivo en la década de 1980, el F-117A Nighthawk. El avión fue cubierto de pintura absorbente de radar con un contenido alto de grafito, que tiene un maquillaje químico similar al carbón. Después de la guerra los estadounidenses capturaron el prototipo Ho 2-29s junto con los planos y algunos de sus avances tecnológicos que los utilizan para ayudar a sus propios diseños. Pero expertos siempre dudaban de las reclamaciones de que el Horten realmente pudiera funcionar como un avión furtivo. Ahora usando la única nave prototipo restantes y los planos, Northrop-Grumman (la firma diseñadora del B-2) construyó una réplica integral de un Horten Ho 2-29.

Afortunadamente para los aliados el Horten cazabombardero de ala voladora nunca consiguió mucho más allá de la fase de anteproyecto ya que gracias a la utilización de madera y carbón y los motores a reacción integrados en el fuselaje y sus superficies mezcladas, el avión podría haber estado sobre Londres ocho minutos después de que el sistema de radar lo detectara

Se utilizaron 2.500 horas-hombre y $250.000 usd. para construir, y la réplica aunque no pudo volar, fue probado por el radar colocando en un polo a 50 ft articuladas y exponiéndolo a las ondas electromagnéticas.

El equipo demostró que aunque el avión no es totalmente invisible para el tipo de radar utilizado en la WWII, habría sido lo suficientemente sigiloso y rápido como para asegurarse de que podía alcanzar Londres antes de que los Spitfires lo interceptaran.. Si los alemanes hubieran tenido tiempo para desarrollar estos aviones, bien podría haber tenido un poderoso impacto en la guerra, dice Peter Murton, experto de aviación de el Imperial War Museum en Duxford, en Cambridgeshire.

En teoría el ala volante fue un diseño de aviones muy eficientes que reducen al mínimo la resistencia al avance (drag). Es esta una de las razones por las que podría alcanzar velocidades muy altas en vuelo y gran capacidad de planeo así como un alcance (range) tan increíblemente grande.

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Los Inventores del Ho 2-29 Reimar y Walter Horten

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My. Jairo Garcia A. Curso No 35 de Oficiales.

Socio ASORFAC

Con ocasión de la celebración del Aniversario 78 de la Escuela Militar de Aviación recibimos una INVITACIÓN de parte de la Dirección de la Escuela para que los Oficiales del Curso 35 participaramos de la Ceremonia de Devela-ción de la Placa que conmemora los 50 años de Graduación y luego en la Parada del Aniversario recibiéramos una condecoración. Asistimos 10 Oficiales y nos acompañaron 7 señoras a la acti-vidad que se cumplió asi :

A las 11:00 hrs. salimos de CATAM donde muy gentilamente nos recibió su Comandante, Brig. Gral LEÓN, quien nos saludó en el, salón VIP de la Unidad. El viaje se cumplió a bordo de un avión Casa 295, llegando a Cali hacia las 12:30

donde nos recibió el Sr Brig Gral. RAUL TO-RRADO A. con su Señora y un grupo de Ofi-ciales. Nos desplazamos entonces al lugar de la colocación de la Placa acompañados por el Gral Torrado quien nos iba comentando los adelantos de su Unidad y sus proyectos inmediatos.

En el lugar de la develación de la placa se efec-tuó una Ceremonia sencilla pero muy significa-tiva con una invocación y algunas palabras del Director, se descubrió la placa de color negro con Escudos de la FAC, Emavi y del Curso 35, estando anotados los nombres de los 41 Oficia-les que nos graduamos en 1961.

El Coronel Enrique Cueto dirigió unas palabras para agadecer la invitación y recordar nuestro paso por la Institución. La Ceremonia incluyó los himnos y marcha con silencio en honor de los que ya se fueron. Luego de las fotos nos

50 años Curso No 35 de Oficiales VIsita a EMAVI

Ma. Eugenia de Cueto, Rosmary de Peña, MY. Gustavo Peña, TE. Luis Corredor, Alba de Corredor, Ma. Mercedes de Gómez, TE. Mario Gómez, MY. Juan Vargas, Liliana de Vargas, BG. Raúl Torrado, CR. Santos Cueto, MY. Alirio Yañez, MY. Julio Jurado, MY. Otto Franco, MY. Luis Dovale,

Luisa Fernanda Dovale, MY. Jairo García y Melba de García.

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paseamos por las instalaciones del edificio que fue Escuela de Suboficiales , el antiguo Teatro y luego el Gral Torrado nos invitó a conocer el nuevo Salón para Cine y conferencias con capa-cidad para 800 personas y todos los adelantos modernos para estos servicios.

Así mismo conocimos las Aulas de los Cadetes, dotadas de aire acondicionado, tableros especia-les y muchos equipos modernos especiale para para la instrucción.

Luego fuimos al almuerzo en el Casino de Ofi-ciales, “tremendo sancocho valluno”; luego de un pequeño descanso dimos una vuelta por la Base y fuimos al antiguo edificio de Cadetes que está desocupado y será demolido. Lo llaman El Guabito.

A las 16:00 hrs, pasamos a la rampa de Paradas para la Ceremonia del Aniversario presidida por el My Gral Juan Carlos Ramírez, Inspector Ge-neral de la FUERZA AÉREA COLOMBIANA En la Ceremonia fueron Condecorados Oficia-

les, Suboficiales y personal Civil de la UNidad y de la Ciudad por diferentes motivos y a NO-SOTROS los 10 viejitos que completamos 50 años de habernos graduado, nos impusieron la Medalla Marco Fidel Suárez.

Durante la Ceremonia se cumplió una revista aérea con aviones Mentor T-34, la PT-17 y los nuevos aviones Calima de fabricación Colombia-na, cuyo vuelo apreciamos como muy eficiente y seguro. Es un buen paso y progreso. Luego de la Ceremonia pasamos al Casino para un coctel y pasabocas donde pudimos departir con algunos Oficiales Retirados que viven en Cali y con per-sonal de la unidad.

A las 20:00 hrs. abordamos nuevamente el avión de regreso a Bogotá, plenos de satisfacción y muy agradecidos por las atenciones del Sr. Gral Director y el Personal de Emavi así como por el placer de volver a la Unidad donde nos forma-mos como Oficiales y Pilotos y sentir el aprecio y deferencia del personal en actividad para con los que ya salimos de la Institución.

MY. Jairo García, TE. Luis E. Corredor, CR. Santos Cueto, MY. Luis Dovalle y Bg.Raúl Torrado

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CondolenciasCondolenciasMY. AGUSTIN

RAFAEL

SALCEDO HOYOS

El 11 de Noviembre de 2011 falleció en la ciudad de Bogotá

el señor MY. Agustín Salcedo Hoyos. Había na-cido en la población de Zambrano (Bolívar) el 18 de Abril de 1931.

El 1 de Marzo de 1952 ingresó a la Base Escue-la “ Ernesto Samper” en la ciudad de Cali como integrante del curso de pilotaje No. 27 y el 16 de Enero de 1.954 recibió el grado de Alférez. Fue seleccionado para cumplir comisión de estudios en la zona del Canal de Panamá por un periodo de 20 semanas. A su regreso fue ascendido al grado de Subteniente y destinado a prestar sus servicios en el pelotón de apoyo de la primera compañía del Batallón de Infantería de la Base Escuela “Ernesto Samper”. En el mes de Marzo de 1955 se le autorizó el cambio de escalafón de oficial combatiente o de Infantería, al de oficial de los servicios en la rama de Intendencia. En el mes de Abril de este año cumplió comisión del servicio en la Base Escuela de Clases Técnicas en Madrid y posteriormente en la Base Aérea “ Germán Olano” con destino a la Escuela de Helicópteros de Melgar. En Abril de 1956 fue trasladado de la Base Escuela Marco Fidel Suarez a la Base Aérea Germán Olano. En Marzo de 1958 previo el cumplimiento de los requisitos, ascendió al grado de Teniente y destinado al Batallón de Infantería de la Escuela Militar de Aviación “Marco Fidel Suarez” . Allí obtuvo el nombramiento de profesor en las asignaturas de geografía e historia. En el mes de Agosto de 1959 es trasladado a la Base Aérea

de Apiay. En Agosto de 1961 fue destinado en comisión de estudios al Instituto Militar Aeronáutico por un lapso de 16 semanas para adelantar curso de capacitación para ascenso a Capitán. En Julio de 1962 es trasladado a la Base Escuela , allí adelanta curso intensivo de inglés y en el mes de Agosto de ese año es trasladado de Emavi a la Base Aérea “ Luis F. Gómez Niño”. En esta unidad es ascendido al grado de Capitán mediante decreto No. 3155 /62 y destinado a prestar sus servicios en la Base Arsenal Madrid. En el mes de enero de 1965 es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea. Durante su permanencia en COFAC cumplió comisión de estudios por un lapso de 3 meses en la Escuela Superior de Administración Pública ESAP, donde adelantó un curso de Organización y Métodos Administrativos . En el mes de Agosto de 1966 es trasladado al Club Militar de Oficiales y nombrado jefe del departamento de socios y relaciones públicas. Durante el cumplimiento de esta comisión, es ascendido al grado de Mayor en el mes de Diciembre de 1967 .

En Enero de 1969 fue trasladado del Club Militar al Comando FAC y destinado internamente al Departamento – 1 como Jefe de la Dirección de Reclutamiento y Movilización. En el mes de Marzo pasó a depender de la Ayudantía General de COFAC siendo nombrado como Comandante del Grupo de Apoyo . En Julio de este año es condecorado con la Medalla de 15 años de Servicio y en el mes de Diciembre es designado en comisión del servicio a la Base de Albrook AFB en la zona del Canal de Panamá para representar al Comando FAC en la Conferencia Pre – planeamiento de la X Reunión de Comandantes de Fuerzas Aéreas Americanas.En el mes de Enero de 1970 es trasladado a la Escuela Superior de Guerra para

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adelantar curso de Estado Mayor. En Abril de 1970 regresa al Comando FAC y es destinado al Departamento A – 1 personal. Finalmente el 5 de Agosto de 1970, mediante decreto 307/70 se le autoriza su retiro del servicio activo por solicitud propia.

Los miembros de ASORFAC y nuestras familias, lamentamos profundamente la sensible desaparición del señor MY. Agustín Salcedo Hoyos y presentamos a sus hijos Agustín, Ángela, Camilo y demás familiares la más sentida manifestación de condolencia.

CORONEL ALVARO

COGOLLOS LARRARTE

El día 20 de Octubre de 2011 falleció en la ciudad de Bogotá el señor CR.

Álvaro Cogollos Larrarte. Había nacido en la ciudad de Socorro (Santander) el día 22 de Julio de 1929. Adelantó estudios de medicina y cirugía en la Universidad Nacional de Colombia. Su ingreso a la Fuerza Aérea se produjo el 1 de Agosto de 1955 como Médico Cirujano y su primer destino, la Base Aérea Germán Olano de Palanquero en la sección de Sanidad. En el mes de Enero de 1956 fue designado para adelantar un curso de Medicina de Aviación en la Base Aérea de Randolf (Texas).

Mediante el decreto 3220 del 1 de Mayo de 1950 fue autorizado su escalafonamiento como Oficial de los Servicios en el grado de Capitán. Recibió felicitación especial del Comandante de la Fuerza Aérea por haber obtenido el primer puesto en el curso No. 1 de Oficiales de los servicios, además fue condecorado con la Medalla Militar Francisco José de Caldas, según decreto No. 2954/58. En Julio de 1960 fue

distinguido con la Orden del Merito Sanitario “José Fernández Madrid” en el grado de Oficial.

En Marzo de 1962 es destinado en comisión al Instituto Militar Aeronáutico “ IMA “ para desempeñarse como profesor en el área de fisiología de vuelo por un periodo de 10 semanas y en Mayo de este mismo año fue seleccionado para adelantar entrenamiento de cámara de altura y prácticas en el Centro de Supervivencia en la Base de Albrook – Field, en la zona del Canal de Panamá.

El 1 de Septiembre /62 es trasladado al Instituto Militar Aeronáutico para adelantar curso de capacitación para ascenso. Y en el mes de Diciembre/62 recibe la condecoración Medalla Militar “Francisco José de Caldas” por segunda vez, en la categoría al Merito por haber obtenido el primer puesto en el curso de ascenso. En Marzo de 1963 es nombrado profesor en las cátedras de Fisiología y Psicología de Aviación en el IMA.

Con el concepto favorable de la Junta Asesora del Ministerio de Defensa fue ascendido al grado de Mayor, mediante el decreto No. 1223 del 1 de Junio de 1963 y destinado a prestar sus servicios en el Comando Fuerza Aérea. Allí se desempeñó como jefe de la sección administrativa de sanidad y medico jefe de Medicina de Aviación.

Como integrante del equipo de bolos de la Fuerza Aérea fue felicitado por el Comando FAC por los excelentes resultados obtenidos en el tercer campeonato de este deporte a nivel nacional

Entre los meses de Febrero y Mayo de 1.965 adelantó curso de ascenso en la Escuela Superior de Guerra “ESDEGUE”.

El 8 de Junio de 1966 es condecorado en ceremonia especial, con la Medalla Militar “Antonio Nariño” en el grado de Oficial mediante decreto No, 1463/66.

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En el mes de Abril de 1967 cumple una gira de orientación en los Institutos de Medicina de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y también en representación de la Fuerza Aérea asiste a la Reunión Científica Anual de la Asociación Medica Aeroespacial en Washington .

Mediante decreto No. 990 del 1 de Junio de 1967 es ascendido al grado de Teniente Coronel y designado como jefe de la sección de Sanidad de Cofac.

En Marzo de 1968 recibe la Condecoración Orden del Merito Aeronáutico “ Antonio Ricaurte” en la Categoría de Oficial y en el mes de Abril asiste durante 8 días a la Conferencia Médica Latinoamericana del Comando Sur, realizada en la zona del Canal de Panamá . En Junio de este año en representación de la Fuerza Aérea asiste al Segundo Congreso de Médicos Militares en el Hospital Militar Central. El 1 de Abril de 1.976 fue asignado a personal agregado del Departamento – 1 y destinado en comisión del servicio al Hospital Militar Central

, desempeñándose como Jefe de la División Administrativa de Sanidad.

Cumplidos los requisitos de ley es ascendido al grado de Coronel mediante decreto No. 1009 del 1 de Junio de 1971.

En el mes de Mayo de 1973 es condecorado con la Medalla de 25 años de Servicio a la Institución y finalmente después de 31 años de significativos servicios a la Fuerza Aérea se le autoriza el retiro del servicio activo, mediante decreto No. 832 del 1 de Mayo de 1.976 a solicitud propia. Después de su retiro se vinculó a la Empresa Avianca donde se desempeñó como jefe del Departamento de Medicina de Aviación durante varios años.

Por tan sensible desaparición ASORFAC en nombre de todos los asociados y de sus familias, reitera sus más sinceras condolencias a su señora esposa Victoria Amaya, a sus hijos Patricia, Ángela, Silvia, Álvaro y Juan Carlos y demás integrantes de su distinguida familia.

Sociales

Visita de ASORFAC a Maloka

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Almuerzo de Integración Asorfac - Asurfac

Entrega del Pergamino Asorfac al Señor Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana.

26 octubre de 2011

El Presidente y la Junta Directiva de Asorfac presentan un cordial saludo de bienve-nida a los distinguidos nuevos asociados:

CR. Emilio Enrique Castillo CardonaMY. Germán Alfonso García Nieva

MY. Ernesto Bojacá, GR. Fabio Zapata Vargas Presidente de ASORFAC y MG. Tito Pinilla.

Nuevos Socios