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A publicação esclarece os serviços prestados pelo Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
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1FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
2 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
3FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
PrefácioEstamos entregando à sua apreciação um documento que mostra,
explica sucintamente e orienta o leitor quanto às funcionalidades do Sistema
de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
Complexo, naturalmente dotado de uma meta linguagem particular,
aliás, característica comum à maioria das áreas técnicas, o SISCEAB e
o seu órgão central DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo)
assumem cotidianamente, perante o Estado brasileiro, responsabilidades
extraordinárias. A primeira, decorrente da missão de ordenar, fazer fluir
e manter seguro o tráfego aéreo nacional e internacional sob nosso céu
soberano, cumprindo crescentes e desafiadores compromissos internacionais.
A segunda, simultaneamente, provendo os meios de detecção e controle para
a execução da Defesa Aérea em nosso País.
Esta iniciativa, resultado da colaboração direta de todos os setores do
Sistema, está voltada para um objetivo maior, qual seja, permitir ao leitor
conhecer de maneira breve como funciona cada peça deste extraordinário
Sistema e, demonstrar o quanto, ao longo de todos esses mais de 60 anos de
atividade, se tornou devedor de gerações e gerações de homens e mulheres,
todos brasileiros, que emprestaram e emprestam a ele o melhor de seus
esforços, garantindo a reputação impecável que desfruta o Brasil no cenário
da navegação aérea mundial.
Este Livro/Documento descreve nossas funcionalidades, sendo um manual
de consulta e um memento funcional a explicar conceitos e procedimentos,
permitindo-lhe desvendar peculiaridades que emprestam sentido às missões
formais de cada área.
Presentemente, o SISCEAB conta com, aproximadamente, 11.000 pessoas
e a elas dedicamos este trabalho, porque são as herdeiras legítimas do
legado de competência e profissionalismo, semeado por todos aqueles que
nos antecederam.
4 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Gerenciamento de Tráfego Aéreo
Meteorologia Aeronáutica
Cartografia Aeronáutica
Informações Aeronáuticas
Telecomunicações Aeronáuticas
Auxílios à Navegação Aérea
Índice
06060606
242424
343434
444444
525252
62626262
5FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Vigilância Aérea
Inspeção em Voo
Busca e Salvamento
Supervisão: Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso - Diretor-Geral do DECEAAssessor de Comunicação Social: Paullo Sérgio Barbosa Esteves - Coronel-Aviador / ReservaRedação: Daniel Marinho (MTB 25768-RJ)Projeto Gráfico e Diagramação: Luis Filipe Bastos (MTB 26888-RJ)Fotografias: Luiz Eduardo Perez Batista (RJ 201930-RF)
Gerenciamento de Tráfego AéreoAri Rodrigues Bertolino – Tenente-Coronel-AviadorAri de Almeida Portela – Tenente-Coronel CTA / ReservaMeteorologia AeronáuticaCarlos Roberto Henriques – Major Esp Meteorologia / ReservaMartim Roberto Matschinske - Major Esp Meteorologia / ReservaCartografia AeronáuticaJosé Otávio Biscaia – Engenheiro CartógrafoInformações AeronáuticasRaul Otaviano de Sant’Anna – Coronel-AviadorAri Rodrigues Bertolino – Tenente-Coronel-AviadorEdson Ferreira de Sena – Tenente Esp Informações AeronáuticasTelecomunicações AeronáuticasWaldir Galluzzi Nunes – Tenente-Coronel Engenheiro Jarbas Ribeiro Damasceno Júnior - Major Esp ComunicaçõesAuxílios à Navegação AéreaCarlos Eduardo Moreira Ramos Schaefer - EngenheiroGuilherme Ruy Alves de Souza - Tenenente-Coronel-Aviador
Vigilância AéreaRaul Octaviano Sant´Anna - Coronel-AviadorFábio de Almeida Esteves - Tenenente-Coronel-AviadorIsmail Brandão Abtibol Netto - Major-AviadorJosé Antônio Del Rio Pereira - Suboficial Esp. Básico EletrônicaInspeção em VooPaullo Sérgio Barbosa Esteves - Coronel-Aviador / ReservaGuilherme Ruy Alves de Souza - Tenente-Coronel-AviadorFernando César da Costa e Silva Braga - Major-AviadorDeoclides Fernandes Barbosa Vieira - Tenente-AviadorBusca e SalvamentoPaulo Roberto Sigaud Ferraz - Coronel-Aviador Jair Sampaio - Tenente-Coronel-Aviador / ReservaSilvio Monteiro Júnior - Major-AviadorContatos:Tels.: (21) 2123-6585 | www.decea.gov.br | [email protected] | [email protected] e impressão:Ingrafoto / Junho 2010
Esta é uma publicação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA
Colaboradores:
Expediente
767676
88888888888888888888
989898
6 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Manter a segurança da navegação aérea é
uma tarefa delicada, fundamental e contínua.
Os primórdios do ordenamento da nave-
gação aérea remontam ao final da II Guerra
Mundial, quando a quantidade de voos co-
merciais aumentou consideravelmente em
todas as regiões do mundo.
Devido a esse aumento no transporte aé-
reo de passageiros e de cargas, problemas
relativos ao gerenciamento das diversas
atividades no espaço aéreo, como a unifor-
midade de procedimentos, a definição de
unidades de medidas, os parâmetros de se-
paração entre aeronaves, dentre outros, aflo-
raram com incrível velocidade, exigindo uma
resposta imediata de âmbito internacional.
Assim, com o objetivo de padronizar
os procedimentos da navegação aérea no
mundo, foi realizada, em 1944, na cidade
de Chicago, uma conferência internacio-
nal, cujos resultados se materializaram em
um documento que ficou conhecido como a
“Convenção de Chicago”. Desta, originaram-
se vários documentos denominados Anexos à
Convenção de Aviação Civil Internacional, os
quais até hoje norteiam as normas e os pro-
cedimentos da navegação aérea mundial.
A citada Convenção foi ratificada pelo Go-
verno brasileiro por intermédio do Código
Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565), que
consolidou a estratégia do Sistema de Prote-
ção ao Voo no País.
A análise histórica do desenvolvimento
da Proteção ao Voo permite determinar três
fases importantes, que foram desempenha-
das por seus órgãos gestores, quais sejam: a
da Diretoria de Rotas Aéreas (1941-1971), a
da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo
(1972-2001) e a do Departamento de Con-
trole do Espaço Aéreo, que se iniciou em 5 de
outubro de 2001.
A Diretoria de Rotas Aéreas (DR) preocu-
pou-se com o desenvolvimento do modal
aéreo, enfocando, principalmente, as neces-
sidades de infraestrutura nos aeroportos e
nas rotas aéreas, que permitissem a condu-
ção segura da navegação aérea.
A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo
(DEPV) deu continuidade à estratégia ado-
tada pela DR, integrando o País de modo a
garantir suas riquezas e sua soberania. Nessa
fase, foi desenvolvido o Sistema de Defesa
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA),
que maximizou o emprego dos meios e tor-
nou mais eficazes as coordenações das ativi-
dades de controle das aviações civil e militar,
adotando uma postura ímpar de conciliar as
necessidades e os recursos brasileiros.
Posteriormente, com o objetivo de se ter o
efetivo controle e o conhecimento de todas
Editorial
7FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
as aeronaves (cooperativas ou não) evoluin-
do no espaço aéreo brasileiro, surgiu o Sis-
tema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
(SISCEAB).
Nesse Sistema, considera-se tráfego co-
operativo aquele que se identifica para os
órgãos operacionais e segue as regras, pro-
cedimentos e normas estabelecidos, e não
cooperativo aquele que voa sem o conheci-
mento dos órgãos de controle.
Desse modo, o Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA) efetua não apenas
o controle do tráfego aéreo, mas, também, o
gerenciamento do espaço aéreo sob a res-
ponsabilidade do Brasil, que alcança a ex-
pressiva área de 22 milhões de km2.
Para alcançar essa capacidade, foi neces-
sário o aperfeiçoamento de atividades de
gerenciamento, além da implementação de
uma extensa e sofisticada infraestrutura ae-
ronáutica, que garante a segurança da nave-
gação aérea, com a participação efetiva dos
profissionais pertencentes ao DECEA, suas
Organizações subordinadas e outros elos do
Sistema.
Nesta publicação, o leitor irá encontrar
uma descrição sumária dos principais tópicos
de interesse do SISCEAB, tais como: gerencia-
mento de tráfego aéreo, meteorologia aero-
náutica, cartografia aeronáutica, informações
aeronáuticas, telecomunicações aeronáuticas,
auxílios à navegação aérea, vigilância aérea,
inspeção em voo e busca e salvamento.
O conhecimento desses assuntos não se
esgota na leitura dos textos aqui apresen-
tados, os quais têm por objetivo introduzir
os conceitos em uso no DECEA e direcionar o
leitor para a busca de conhecimentos mais
aprofundados nas áreas que sejam de seu
interesse, pois o gerenciamento do espaço
aéreo (assim como suas regras, normas e
procedimentos) é evolutivo, acompanhando
o desenvolvimento tecnológico aplicado às
aeronaves e aos sistemas e equipamentos
que auxiliam a navegação aérea, e dinâmico,
interagindo com a infraestrutura aeronáutica,
a aeroportuária e os seus usuários.
8 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
ACC - CINDACTA II - Curitiba
8 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
9FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Gerenciamentode Tráfego
Aéreo
9FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
10 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Controladora em operação no CINDACTA II - Curitiba
10 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
11FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
GERENCIAMENTO DOTRÁFEGO AÉREO
O principal objetivo do Gerenciamento do Tráfego Aé-
reo é garantir voos seguros, pontuais, regulares e efica-
zes, respeitando as condições meteorológicas reinantes
e as limitações operacionais da infraestrutura aeronáu-
tica. O provimento deste serviço no País está baseado
nas normas e nos métodos recomendados pela Orga-
nização de Aviação Civil Internacional (OACI), de modo
a manter o Brasil no patamar de segurança e eficácia
desejados para a navegação aérea.
O Brasil tem a responsabilidade de administrar o espa-
ço aéreo territorial (8.511.965 km²) e o espaço aéreo so-
brejacente à área oceânica, que se estende até o meri-
diano 10o W, perfazendo um total de 22 milhões de Km².
Nesse espaço, há uma série de eventos ocorrendo ao
mesmo tempo: voos comerciais, voos militares, ensaios
em voo, lançamentos de sondas e foguetes, voos de
asa-delta, salto de paraquedas, treinamentos militares
com tiros reais, entre outros.
Para garantir a convivência segura dessas modalida-
des, visando estabelecer estruturas, procedimentos e
regras de utilização do espaço aéreo, deve-se conhecer:
• a demanda de tráfego aéreo atual e futura.
• os fatores que afetam a capacidade da infraestru-
tura instalada.
Desse modo, da análise dessas informações estabele-
cem-se:
• o planejamento estratégico dos voos regulares,
com horários e rotas a serem praticados;
• planos de ação para prováveis flutuações da ca-
pacidade (fenômenos climáticos comuns em cada
estação do ano, fechamento total ou parcial de ae-
roportos etc.);
12 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
• planejamento da quantidade de
controladores para cada período do
dia;
• as estruturas para o uso eficaz do
espaço aéreo - aerovias, procedi-
mentos de subida e descida, deli-
mitação de áreas condicionadas que
restringem, proíbem ou alertam so-
bre possíveis perigos aos aeronave-
gantes;
• as necessidades operacionais que
irão balizar as diversas concepções
de empreendimentos para a im-
plantação de órgãos de controle do
trafego aéreo, equipamentos-radar,
auxílios à navegação aérea, equi-
pamentos de telecomunicação, bem
como o dimensionamento de pesso-
al operacional, dentre outros.
O Gerenciamento de Tráfego Aéreo, po-
rém, não é uma atividade única. Ramifi-
ca-se nos três segmentos especializados
relacionados a seguir:
Evolução percentual dos movimentos nos aeródromos da INFRAERO
13FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 13FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Área de Responsabilidade Brasileira
Nova concepção das coberturas FIR’s no Brasil com a cobertura no Atlântico
Aeródromos de maior movimento de tráfego aéreo em 2008 Distribuição do tráfego aéreo em aeródromos por região em 2009
14 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
O Gerenciamento doEspaço Aéreo
As ações desse segmento buscam o uso flexível do
espaço aéreo, com o objetivo de aumentar a capaci-
dade, eficiência e flexibilidade das operações aero-
náuticas.
Para organizar o espaço aéreo, existem três con-
ceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado, Espaço
Aéreo Não-Controlado e Espaço Aéreo Condicionado.
• o Espaço Aéreo Controlado: todos os movimen-
tos aéreos são controlados por um órgão de tráfego
aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir
manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de ga-
rantir a segurança aos voos das aeronaves. O serviço
de controle provê a separação entre as aeronaves e os
procedimentos garantem a separação dos obstácu-
los. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias
(AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle
(CTR).
• o Espaço Aéreo Não-Controlado: região onde são
fornecidos, somente, os serviços de informação de
voo e de alerta. As aeronaves voam, sujeitas às regras
do ar, em ambiente onde o tráfego não é completa-
mente conhecido. O serviço limita-se a informar os
tráfegos conhecidos e as informações necessárias ao
voo que estejam disponíveis. A responsabilidade pela
separação das demais aeronaves e do terreno é ex-
clusivamente do piloto.
• o Espaço Aéreo Condicionado: termo que define
ambientes onde são realizadas atividades específicas
que limitam ou impedem a aplicação dos serviços de
tráfego aéreo (execução de tiro real, acrobacias, pa-
raquedismo etc). Tais áreas podem ser classificadas
como restritas, perigosas ou proibidas.
Essa estruturação é fundamental para a ordenação
do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e de-
mais usuários têm responsabilidades e deveres discri-
minados de acordo com o tipo de operação.
Espaços Aéreos Controlados
Mapa com exemplos de Espaço Aéreo Condicionado - SBR 309 e SBR 313
15FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Espaços Aéreos Controlados
Mapa com exemplos de Espaço Aéreo Condicionado - SBR 309 e SBR 313
16 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
O Gerenciamento de Fluxode Tráfego Aéreo
É implementado quando se excede a ca-
pacidade da infraestrutura, aeronáutica ou
aeroportuária, instalada. Consiste em ado-
tar ações necessárias, levando-se em conta
três fases: estratégica, pré-tática e tática.
• Estratégica: constitui-se no planejamen-
to de ações realizadas em coordenação com
os prestadores de serviços aeroportuários
e os operadores de aeronaves envolvidos
em eventos prognosticados (normalmente
consiste em planejar os voos regulares de
acordo com a capacidade da infraestrutura).
• Pré-tática: esta fase de planejamento
tem início cinco dias antes da utilização do
espaço aéreo e considera as alterações na
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária,
as previsões meteorológicas e as informa-
ções prognosticadas de demanda de tráfe-
go aéreo para estabelecer linhas de ação
a serem adotadas na fase seguinte, caso
as situações de contorno pré-definidas se
confirmem.
• Operações táticas: a execução das ope-
rações táticas inicia-se seis horas antes do
voo e consiste nas ações necessárias diante
das situações correntes, prognosticadas na
fase pré-tática (formação meteorológica,
manutenção programada etc.) ou não (alte-
ração repentina do tempo, falha de equipa-
mento, interdição de pista etc.). Nesta fase,
a coordenação entre os provedores de ser-
viço e os usuários é intensificada, buscando
a aplicação de medidas eficazes para solu-
cionar o problema, garantindo a segurança
e minimizando os impactos à pontualidade
dos voos.
17FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
18 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Serviços de Tráfego Aéreo
Consiste na provisão de informações entre
órgãos de tráfego aéreo e entre seus ope-
radores e o piloto da aeronave, por meio de
recursos de comunicação, buscando garantir
a segurança das operações e o atendimento
às necessidades operacionais dos pilotos. O
nível da complexidade do cenário de tráfego
aéreo (volume de movimentos, tipo de ope-
ração etc.) determina o tipo de serviço a ser
oferecido.
Para se definir qual órgão atuará em de-
terminada área, logicamente existem consi-
derações operacionais e financeiras, porém,
a observância às normas de tráfego aéreo,
mesmo em uma localidade na qual existam
poucos movimentos, é capaz de garantir ele-
vados níveis segurança para todos os usuá-
rios.
A troca de informações entre operado-
res do serviço de tráfego aéreo e pilotos é
feita por meio de expressões padronizadas
(fraseologia) e tem como principal objetivo
o entendimento mútuo, por meio de bre-
ves contatos. Quando é necessário soletrar,
utiliza-se alfabeto fonético conhecido inter-
nacionalmente - “alfa” para letra A, “bravo”
para a letra B e assim por diante.
18 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
19FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Pouso na cabeceira 02 do Aeroporto Santos Dumont - RJ
19FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
20 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Torre de Controle (TWR) - Congonhas - SP
21FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Os Órgãos OperacionaisTodos os órgãos operacionais de
controle de tráfego aéreo proveem
o serviço de alerta, que consiste
no acompanhamento dos voos de
forma a detectar qualquer aciden-
te da forma mais rápida possível,
acionando o serviço de busca e
salvamento, caso necessário. São
eles:
Estação deTelecomunicações
Aeronáuticas (Rádio)É o órgão de tráfego aéreo que
proporciona o Serviço de Infor-
mação de Voo. Sua competência
principal é prestar informações às
aeronaves sobre a existência de
outras aeronaves próximas, obs-
táculos, condições meteorológicas
e outras informações relevantes.
Existem mais de 90 estações insta-
ladas nos aeródromos brasileiros.
Torre de Controle deAeródromo (TWR)
Fornece o Serviço de Controle de
Aeródromo às aeronaves nas fa-
ses de manobra, decolagem, pouso
ou sobrevoo de aeródromo. Visa
principalmente evitar colisões com
outras aeronaves, obstáculos e ve-
ículos movimentando-se no solo. A
área de jurisdição da TWR abrange
o circuito de tráfego e a área de
manobras do aeródromo.
22 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Controle deAproximação (APP)
Provê o Serviço de Controle de Aproxi-
mação às aeronaves que estejam execu-
tando procedimentos para chegar ou partir
do aeródromo. Visa, sobretudo, a separa-
ção de outras aeronaves ou obstáculos. A
área de jurisdição do APP é o espaço aéreo
denominado Área de Controle de Terminal
(TMA) ou Zona de Controle (CTR). Atual-
mente há 47 APP instalados no Brasil.
Centro de Controle deÁrea (ACC)
Fornece o Serviço de Controle de Área às
aeronaves quando elas já estão no voo em
rota, a fim de garantir a separação entre as
mesmas com segurança. A área de jurisdi-
ção do ACC é o espaço denominado Região
de Informação de Voo (FIR). Essas regiões
são estabelecidas abrangendo diversas
Áreas de Controle de Terminal (TMA) e rotas
de voo, denominadas aerovias. Atualmente
há cinco ACC instalados no País.
ACC - Atlântico
22 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
23FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 23FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
24 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Perspectivas para oGerenciamento
de Tráfego Aéreo
O desenvolvimento tecnológico dos equipamentos
de bordo das aeronaves, o crescimento na utilização
de sistemas móveis de navegação e de transmissão
de dados e a automação dos sistemas de controle de
tráfego aéreo permitirão melhorias significativas na
eficácia do Gerenciamento de Tráfego Aéreo.
A continuidade da implementação do conceito de
Navegação Baseada em Performance (PBN) permitirá
um aumento considerável na capacidade de utiliza-
ção do espaço aéreo.
Desse modo, ao viabilizar perfis de subida, descida
e itinerário operacionalmente mais eficazes, o Geren-
ciamento de Tráfego Aéreo assegurará maior flexibi-
lidade operacional aos movimentos e, consequente-
mente, a melhoria da performance global do sistema,
não apenas em termos econômicos como também no
que diz respeito aos impactos ambientais.
24 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
25FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 25FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
26 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Radar Meteorológico e Primário/Secundário - DTCEA Boa Vista - RR
26 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
27FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
MeteorologiaAeronáutica
27FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
28 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
29FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Meteorologia Aeronáutica
A informação meteorológica é vital para a segurança
das operações aéreas, contribuindo para o conforto dos
passageiros e facilitando o estabelecimento de rotas
mais rápidas, econômicas e de voos regulares.
Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham
tornado as viagens menos sensíveis a determinados as-
pectos do estado do tempo, a meteorologia continua, e
sempre continuará, a ser essencial para a eficiência das
operações de voo. Cada vez mais, além da segurança,
busca-se um melhor aproveitamento do espaço aéreo,
e, nesse contexto, as informações meteorológicas são
decisivas:
Para o PilotoO conhecimento das condições meteorológicas reinan-
tes nos aeródromos de partida e destino é imprescindí-
vel para a realização ou não do voo. Além disso, o piloto
precisa saber se a operação dos aeródromos vai sofrer
alterações por motivos meteorológicos, necessitando,
então, de informações precisas relativas ao teto, à vi-
sibilidade, ao tempo presente, ao vento, bem como ao
horário em que deverão ocorrer essas mudanças e por
quanto tempo prevalecerão.
É imprescindível conhecer as condições em rota: dire-
ção e velocidade do vento ao longo da mesma, ocorrên-
cia de formação de gelo, de turbulências e tempestades
e de trovoadas associadas a nuvens cúmulus-nimbus
(CB), que possam acarretar desvios de rota e, por conse-
quência, maior consumo de combustível.
Para a Torre de Controle (TWR)Além da visibilidade, é importante saber se a variação
do vento interferirá na cabeceira da pista em uso e a
que horas isto ocorrerá, bem como se a sua intensidade
comprometerá a operação.
Meteorologia Aeronáutica
30 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Para o Controle de Aproximaçãode Aeródromo (APP)
A formação de trovoadas associadas a
nuvens CB requer a previsão da hora de
início, duração e sua extensão. Assim será
possível avaliar o comprometimento ope-
racional em virtude da limitação do espaço
aéreo. Ou, em outras palavras, se o número
de aeronaves na área terminal deverá ser
reduzido.
Para os Centros de Controlede Área (ACC)
É imprescindível, para um ACC, saber quais
rotas aéreas estão sob influência de condi-
ções meteorológicas adversas. O momento
em que novas rotas serão afetadas ope-
racionalmente, o volume do espaço aéreo
comprometido e o desvio mais seguro nes-
tas condições são detalhes indispensáveis
a um ACC, providos pela meteorologia.
Para o emprego militarA Meteorologia Aeronáutica destaca-se,
também, pelo apoio específico aos diversos
tipos de operações. O nível em que ocorrerá
a trilha de condensação é fundamental para
o desenvolvimento de operações estratégi-
cas. Já para a aviação militar de transpor-
te é preciso conhecer o vento nas camadas
da atmosfera sobre a Zona de Lançamento
de carga e de paraquedistas. Nas missões
de infiltração aérea, em terreno inimigo, o
lançamento de paraquedistas com velame
aberto requer da meteorologia a distância
e a radial de salto, para que, sob o planeio
do vento, se atinja o alvo proposto. EMS no DTCEA Foz do Iguaçú - PR
31FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Infraestrutura deAlta Tecnologia
A necessidade de se obter informações preci-
sas e atualizadas sobre as condições meteoro-
lógicas locais nos aeródromos e ao longo das
rotas aéreas, torna-se ainda mais essencial com
o aumento do fluxo de tráfego aéreo. Desse
modo, instrumentos e equipamentos de obser-
vação meteorológicos modernos e atualizados,
bem como prognósticos meteorológicos cada
vez mais confiáveis, desempenham um papel de
vital importância operacional.
No DECEA, a atividade de Meteorologia Aero-
náutica é executada pelo Subdepartamento de
Operações (SDOP), que atua alicerçado pela se-
guinte estrutura:
Lançamento de Balão Meteorológicono DTCEA FI - PR
Tela do RadarMeteorológico
32 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Rede de Centros MeteorológicosEsta rede opera incorporando todos os dados observacio-
nais e prognosticados. É responsável pela divulgação das
informações meteorológicas para toda a navegação aérea.
A prestação do serviço é associada aos subsistemas de vi-
sualização, tratamento e difusão dos dados meteorológicos.
Compõem essa rede:
• CNMA - Centro Nacional de Meteorologia Aeronáuti-
ca. Instalado no CINDACTA I, em Brasília-DF, tem suas
competências direcionadas aos fenômenos meteoro-
lógicos que predominam a centenas de quilômetros. É
elo integrante do Sistema Mundial de Previsão de Área
da OACI e responsável por receber, armazenar, proces-
sar e divulgar os dados globais de tempo significativo
e os prognósticos de vento e temperatura em altitude.
É de sua competência manter e operar o Banco OPMET
e a REDEMET.
• CMV - Centro Meteorológico de Vigilância. Há quatro
CMV no País. Eles operam associados aos Centros de
Controle de Área (ACC) e são responsáveis pela vigi-
lância das condições meteorológicas que afetam as
operações aéreas, dentro da FIR de sua responsabi-
lidade.
• CMA - Centro Meteorológico de Aeródromo. Tem a fi-
nalidade de apoiar as operações aéreas e os serviços
de tráfego aéreo nos aeródromos e de difundir as in-
formações meteorológicas e as previsões geradas pe-
los demais centros. Fornece documentação de voo às
tripulações e aos despachantes operacionais de voo,
realiza exposições orais e fornece informações mete-
orológicas, observadas ou prognosticadas, que pos-
sam contribuir para a segurança do aeródromo e das
aeronaves estacionadas.
• CMM - Centros Meteorológicos Militares. Localizados
nas bases aéreas, prestam apoio específico à aviação
militar. Para atender às operações militares em locais
restritos, o Comando da Aeronáutica ativa CMM Móveis.
33FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Bancos de Dados MeteorológicosO Serviço de Meteorologia Aeronáutica opera
duas bases de dados. Uma é o Banco OPMET, que
visa a atender às necessidades imediatas da na-
vegação aérea, por intermédio do fornecimento
de boletins meteorológicos rotineiros (METAR,
TAF, SPECI, SIGMET), nacionais e internacionais.
Há também o Banco de Climatologia Aeronáutica,
que se destina a prover os sumários climatoló-
gicos dos diversos aeródromos do País e a man-
ter uma base estatística de dados climatológicos
aplicáveis à aviação e ao planejamento estraté-
gico, técnico e operacional.
Operador de Radar Meteorológico em Tefé - AM
KT-Radar Meteorológico em Santarém - PA
34 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
As informações meteorológicas são divulgadas
pela Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuti-
cas (AFTN) e pelo Website de Meteorologia Aero-
náutica (REDEMET).
A REDEMET é o principal meio de veiculação das
informações operacionais. Visa a integrar os pro-
dutos meteorológicos, a fim de tornar o acesso a
essas informações mais rápido, eficaz e seguro. É
também o meio oficial do Comando da Aeronáutica
para divulgá-las, interligando os órgãos de mete-
Sistema de Divulgação de Informações Meteorológicas
orologia do SISCEAB, por meio da Internet (http://
www.redemet.aer.mil.br). Além disso, possibilita
a consulta, a inserção de informações meteoro-
lógicas no Banco OPMET e disponibiliza produtos
gerados pela rede de radares e satélites meteo-
rológicos.
34 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
35FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 35FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
36 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Operadores de Teodolito do ICA - Aeroporto Santos Dumont - RJ
36 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
37FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
CartografiaAeronáutica
37FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
38 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Cartografia Aeronáutica
A Cartografia abrange o conjunto de estudos e
operações científicas, artísticas e técnicas que,
a partir dos resultados das observações dire-
tas ou da exploração de documentações, visa à
elaboração ou à utilização de mapas. Reúne as
atividades que vão desde o levantamento de
campo ou pesquisa bibliográfica, até a impressão
definitiva e a publicação do mapa elaborado. O
Brasil adota as normas e os padrões recomenda-
dos para a cartografia aeronáutica pelos estados
signatários da OACI.
MapaÉ a representação de uma superfície terrestre,
ou seja, de uma superfície curva. A confecção de
uma carta - um mapa com informações específi-
cas - exige, antes de tudo, o estabelecimento de
um método, de maneira que, a cada ponto da su-
perfície da Terra, corresponda um ponto da carta
e vice-versa.
Diversos métodos podem ser empregados para
se obter essa correspondência de pontos, que
constitui os chamados “sistemas de projeções”.
Para que cada ponto da superfície da Terra possa
ser localizado no mapa, foi criado um sistema de
linhas imaginárias chamado de “Sistema de Co-
ordenadas Geográficas”. A coordenada geográ-
fica de um determinado ponto da superfície da
Terra é obtida pela intersecção de um meridiano
(longitude) e um paralelo (latitude).
O problema básico das projeções cartográfi-
cas é a representação de uma superfície curva
em um plano. Em termos práticos, o problema
consiste em se representar a Terra em um plano.
A tecnologia moderna, porém, tem tornado dis-
poníveis técnicas e equipamentos cada vez mais
avançados para os processos de coleta, análise e
apresentação de dados informativos.
Desse modo, o espaço territorial brasileiro é
hoje representado pela cartografia sistemática,
por meio de cartas elaboradas, seletiva e pro-
gressivamente, consoante as prioridades con-
junturais e segundo os padrões cartográficos
terrestre, náutico e aeronáutico.
A Cartografia Sistemática Aeronáutica utiliza
as cartas sistemáticas terrestres e tem por fi-
nalidade a representação da área nacional, por
intermédio de séries de cartas aeronáuticas pa-
dronizadas, destinadas ao uso da navegação
aérea visual, que correspondem às escalas de
1:1.000.000, 1:500.000 e 1:250.000.
Cartografia Aeronáutica
39FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
2) Carta de Nave-gação Aérea Visual e Carta-Imagem de Navegação Aérea Visual (CNAV e CINAV), na escala 1:500.000, que são mais indicadas para voos de curta e média distâncias, num total previsto de 157 cartas. É onde encontramos um nível maior de detalhamento na base cartográfica.
1) Carta Aeronáutica de Pilotagem e Carta-Imagem de Pilotagem (CAP e CIAP), na escala 1:250.000, que se constituem nos documentos básicos de apoio à aviação militar, devido à sua escala e ao detalha-mento representado. Essas são as mais indicadas para a navegação a baixa altura. Compreendem ao todo 551 cartas, que, devido ao seu conteúdo, são de caráter reservado.
3) Carta Aeronáutica Mundial (WAC), na escala 1:1.000.000, reunindo um conjunto de 46 cartas. A WAC, além de atender aos seus propósitos primordiais, ou seja, apoiar a aviação civil, também fornece subsídios ao planeja-mento das operações militares, auxiliando as tripulações em áreas destituídas de escalas mais adequadas, como a Região Amazônica. Todas as cartas estão em formato digital.
As atividadesde CartografiaAeronáutica
Cartas de NavegaçãoO Instituto de Cartografia
Aeronáutica (ICA) trabalha em
duas importantes modalida-
des de cartas de navegação:
As Cartas de Navegação Visual
(Cartas VFR - Visual Flight Ru-
les) e as Cartas de Navegação
por Instrumentos (Cartas IFR -
Instrument Flight Rules). Saiba
mais sobre elas:
Cartas deNavegação Visual
VFR (Visual Flight Rules) As Cartas de Navegação Visual
(VFR) são destinadas a apoiar
os voos em que são utilizadas
as regras de voo visual. Elas
têm como base as Cartas Topo-
gráficas do Mapeamento Siste-
mático, produzidas pelo Insti-
tuto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE) e pela Dire-
toria de Serviço Geográfico do
Exército Brasileiro (DSG), porém
com temática própria à finali-
dade aeronáutica.
O programa de Cartas Visuais
contempla a produção de car-
tas em três escalas, que cobrem
todo o País. Veja os exemplos de
Cartas VFR nas figuras ao lado.
40 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Carta de Rota (ERC)Espaço AéreoInferior
Carta de Rota (ERC)Espaço AéreoSuperior
41FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Cartas de Navegaçãopor Instrumentos
IFR (Instrument FlightRules)
Este sistema é constituído por
uma série de cartas que devem
ser reeditadas periodicamente,
segundo um rigoroso calendário,
estabelecido por compromissos
internacionais, assumidos pelo
DECEA perante a OACI. As cartas
IFR contemplam todas as fases
do voo.
O desenvolvimento da aviação,
nas últimas décadas, com a am-
pliação das frotas pelas empresas
aéreas, que adquiriram aeronaves
de maior porte, dotadas de equi-
pamentos sofisticados, levou ao
estabelecimento de novas aero-
vias e à instalação de um número
elevado de frequências de comu-
nicações e auxílios à navegação
aérea.
Cartas de Aeródromo (ADC) têm por finalidade proporcionar às tripula-ções de voo as informações que facilitem o movimento da aeronave no solo, da pista para o pátio e vice-versa. Representam graficamente as principais instalações e serviços existentes no aeródromo.
Cartas de Saída por Instrumentos (SID) têm por finalidade fornecer às tripulações de voo as informações que permitem chegar à rota prevista, em saídas por instrumen-tos.
42 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Cartas de Estacionamento de Aeronaves (PDC) destinam-se a proporcionar os detalhes necessários para os movi-mentos das aeronaves entre as pistas de táxi e as posições de estacionamento nos pátios e vice-versa.
Cartas de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR) têm como função proporcionar à tripulação de voo a informa-ção que lhe permita seguir a rota de chegada padrão por instrumentos designada, desde a fase em rota até a fase de aproximação.
Cartas de Aproximação por Instrumentos (IAC) têm por finali-dade proporcionar a representação gráfica, vista em planta e em perfil, de uma aproximação por instrumentos, aproxima-ção perdida (arremetida) e da órbita de espera.
Cartas de Aproximação Visual (VAC) têm como função pro-porcionar ao piloto uma visão gráfica dos procedimentos de circulação visual, no tráfego para pouso ou decolagem.
43FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
CadastroAeroportuário
Dá-se o nome de cadastro aeroportu-
ário ao conhecimento de toda a infra-
estrutura aeroportuária que é utilizada
pela aviação de uma forma permanente.
O mapeamento detalhado das terminais,
com a localização das pistas, dos pátios
e dos equipamentos instalados nas áre-
as circunvizinhas, faz parte do “Cadastro
Técnico Multifinalitário” - documento ne-
cessário aos órgãos gestores municipais.
Esta é a fonte principal de dados para
a elaboração de diversos tipos de cartas
aeronáuticas, tais como Cartas de Aeró-
dromo, Cartas de Estacionamento, Cartas
Topográficas de Aproximação de Preci-
são, entre outras, bem como para proje-
tos de instalações, planos aeroportuários
e muitas outras aplicações.
O conjunto de cartas que compõem este
mapeamento especial denomina-se Pro-
grama Cartográfico Aeroportuário e de
Proteção ao Voo (PROCAPV). A sua execu-
ção está baseada em aerofotogrametria,
que torna possível a obtenção de produ-
tos finais precisos e confiáveis. Esse pro-
grama consiste na produção de cartas,
em escalas 1:2.000 e 1:10.000, através de
levantamentos fotogramétricos nas es-
calas 1:8.000 e 1:30.000, respectivamente.
As áreas mapeadas no PROCAPV cobrem
em cada aeroporto uma área média de
150 km². Esse é um programa de longo
prazo e de atualização contínua, em face
das constantes modernizações realizadas
nos principais aeroportos brasileiros.
43FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
44 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Levantamentos Topográficose Geodésicos
Os levantamentos topográficos e geodésicos
destinam-se a gerar dados necessários ao de-
senvolvimento das atividades cartográficas do
ICA, além de apoiar outros setores, como os de
Inspeção em Voo, Controle de Tráfego Aéreo,
Meteorologia, Engenharia Eletrônica e Tele-
comunicações. Os levantamentos topográficos
contemplam:
• apoio fotogramétrico às cartas cadastrais
de aeródromos;
• levantamentos para confecção de cartas
aeronáuticas;
• levantamentos para confecção de cartas
de visibilidade;
• escolha de sítios para instalação de auxí-
lios à navegação aérea;
• orientação de equipamentos;
• levantamentos de obstáculos;
• implantação de marcos geodésicos.
Zona de Proteção de Aeródromos (ZPA) A necessidade de garantir o máximo de segu-
rança para as aeronaves em operação de voo,
bem como a obrigatoriedade de adotarem-se os
preceitos previstos pela OACI, levou o Comando
da Aeronáutica a elaborar uma legislação es-
pecial para as áreas próximas aos aeródromos.
A finalidade é evitar que a malha urbana
avance desordenadamente em direção ao aero-
porto, comprometendo a segurança das opera-
ções dos aeródromos e dos procedimentos para
pouso, em suas vizinhanças.
Assim, as limitações dos obstáculos são esta-
belecidas pelo Plano Básico de ZPA. E, quando
a aplicação do Plano Básico causar restrição
à operação de um determinado aeródromo, é
elaborado, nesse caso em caráter definitivo, o
Plano Específico de ZPA.
Este plano descreve e estabelece as restrições
impostas e é remetido às autoridades federais,
estaduais e municipais, diretamente envolvidas,
para que sejam atendidas as suas disposições.
Área de Proteção do Aeródromo
45FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Cartografia Aeronáutica na navegação
por satéliteA produção de cartas ele-
trônicas através da tecnolo-
gia digital e o uso de ima-
gens satelitais - que poderão
estar a bordo de qualquer
aeronave - possibilitarão um
voo com maior facilidade,
porém exigirão uma maior
demanda da Cartografia Ae-
ronáutica.
A partida, o voo em rota e
a chegada de uma aeronave
serão fases de simples acom-
panhamento para um piloto.
O computador, aliado à ex-
periência na preparação de
procedimentos aeronáuticos,
facilitará a consecução des-
ses objetivos.
A informação aeronáutica
será difundida mais rápida e
corretamente com a dispo-
nibilização das bases de da-
dos cartográficos, por meio
de enlaces de dados. Os tri-
pulantes poderão dispor de
informações atualizadas em
tempo real, utilizando cartas
digitais nas telas do painel
de pilotagem e, até mesmo,
em visores portáteis capazes
de apresentar os mapas em
diferentes escalas e níveis de
detalhamento.
46 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Sala AIS no Aeroporto Internacional Salgado Filho - Porto Alegre - RS
46 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
47FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
InformaçõesAeronáuticas
47FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
48 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Sala AIS no Aeroporto Santos Dumont - Rio de Janeiro - RJ
49FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Informações Aeronáuticas
O Serviço de Informação Aeronáutica (Aeronautical
Information Service - AIS) é o conjunto de atividades
executadas com o objetivo de gerar, coletar, processar e
divulgar as informações necessárias à segurança, à re-
gularidade e à eficiência da navegação aérea.
Sua principal responsabilidade é a de colocar nas mãos
dos usuários toda a informação para o planejamento e
a execução de um voo seguro. Afinal, uma omissão, ou a
disponibilização de alguma informação incorreta, impli-
ca grave perigo para a segurança.
Há uma característica muito singular do profissional
especialista em AIS: ele é o primeiro contato do usu-
ário com o Sistema de Controle do Espaço Aéreo. É por
intermédio dele que o usuário recebe a informação ae-
ronáutica necessária ao desempenho de sua atividade
específica.
No DECEA, o Subdepartamento de Operações (SDOP)
é responsável pela produção e pelo processamento
das informações relacionadas ao Serviço de Informa-
ção Aeronáutica.
Publicações de AISAs publicações técnicas de AIS reúnem-se em coletâ-
neas - padronizadas pela OACI - destinadas a orientar
os profissionais da aviação civil e militar. A Documen-
tação Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) é
um exemplo de coletânea de publicações do gênero.
Ela contém documentos como a AIP, o Suplemento AIP,
o NOTAM, o PIB, a AIC, a Lista de Verificação e Resumos.
Há também uma publicação brasileira criada para au-
xiliar os aeronavegantes no planejamento do voo e na
navegação dentro do território nacional: o ROTAER.
Veja, a seguir, a relação das principais publicações téc-
nicas de AIS fornecidas pelo DECEA aos usuários do Sis-
tema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
Informações Aeronáuticas
50 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
AIP (Publicação deInformação Aeronáutica)
Tem como objetivo principal
satisfazer as necessidades inter-
nacionais de intercâmbio de in-
formação aeronáutica de caráter
permanente e de modificações
temporárias de longa duração.
Por meio dela, os pilotos e usu-
ários podem obter informações
relativas às instalações, aos
procedimentos e aos serviços de
navegação aérea que poderão
utilizar. Divide-se em três par-
tes: Generalidades (GEN), Rotas
(ENR) e Aeródromos (AD).
Suplemento AIP
Tem a finalidade de divulgar
modificações temporárias de
longa duração contidas na AIP,
divulgadas através de páginas
especiais, denominadas Suple-
mento AIP. Organizam-se na pu-
blicação do seguinte modo:
• alterações temporárias de
duração igual ou superior a
três meses;
• alterações temporárias de
duração inferior a três me-
ses - e que implique textos
longos;
• alterações temporárias
que contenham gráficos ou
procedimentos ATS.
51FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
NOTAM(Notice to Airmen)
É o documento que contém in-
formações relativas ao estabe-
lecimento, à condição ou à mo-
dificação de qualquer instalação
aeronáutica, serviço, procedi-
mento ou perigo, cujo conheci-
mento oportuno seja essencial
para o pessoal encarregado das
operações de voo. Os NOTAM, por
sua natureza, complementam as
informações divulgadas em AIP,
ROTAER, Suplemento AIP e Cartas
Aeronáuticas.
Publica-se um NOTAM quando
é necessário divulgar informa-
ção apropriada para a publica-
ção em AIP, mas que necessite
de divulgação imediata, ou uma
informação essencial de caráter
temporário.
PIB(Boletim de Informação
Prévia ao Voo)
É um boletim impresso dos
NOTAM em vigor, de uma de-
terminada área de abrangência,
dentro de um período especifi-
cado, preparado pela Sala AIS ou
emitido pelo Banco de NOTAM,
que visa a atender às necessida-
des de planejamento de voo dos
pilotos.
52 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
AIC(Circular de Informação
Aeronáutica)
É a publicação que tem a finalidade de
divulgar informações de natureza explica-
tiva, de assessoramento e até mesmo ad-
ministrativa ou técnica.
ROTAER(Manual Auxiliarde Rotas Aéreas)
O ROTAER tem, como característica es-
pecífica, sua circulação exclusivamente no
território nacional. Trata-se de um manu-
al de consulta rápida, de fácil manuseio,
criado com a intenção de auxiliar os ae-
ronavegantes que utilizam o espaço aéreo
brasileiro, bem como pequenas aeronaves
voando sob as regras de voos visuais.
Aplicativos
O SISNOTAM é o software desenvolvido
pelo DECEA para armazenamento de NOTAM
no Brasil, com a finalidade de disponibili-
zar para os usuários vários tipos de con-
sulta, tais como: NOTAM específico, check
list, boletins por localidades e, principal-
mente, o Boletim Pré-voo que é essencial
no planejamento de um voo. O sistema
possui sete servidores. Um servidor, ad-
ministrado pela INFRAERO, atende às Salas
AIS (salas existentes em todos aeroportos,
destinadas ao planejamento dos vôos) por
ela gerenciadas. Seis servidores são ad-
53FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
ministrados pelo DECEA, sendo
um em cada Centro Regional de NOTAM
– CRN-Recife, CRN-São Paulo, CRN-Brasília,
CRN-Curitiba e CRN-Manaus – e um servidor no
Centro Geral de NOTAM (CGN), no Primeiro Centro
Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfe-
go Aéreo – CINDACTA I, localizado em Brasília. O
servidor localizado no CINDACTA I armazena os
NOTAM nacionais, gerenciados pelo próprio CGN,
os NOTAM internacionais (originados no Brasil
e transmitidos para o exterior) e os NOTAM es-
trangeiros (recebidos do exterior), os dois últi-
mos gerenciados pelo NOTAM Office - NOF.
O software AISWEB, disponibilizado pelo
DECEA nos sites “http://ais.decea.intraer/
aisweb” para usuários da INTRAER (Rede de
Dados do Comando da Aeronáutica) e “http://
www.aisweb.aer.mil.br” para o público em ge-
ral, viabiliza informações aero-
náuticas no formato digital. São in-
formações contidas nos manuais AIP-BRASIL,
todas as cartas divulgadas no AIP-BRASIL-MAP,
os dados contidos no ROTAER, os Suplementos
AIP, NOTAM consultados diretamente do sof-
tware SISNOTAM e várias outras publicações do
Comando da Aeronáutica, tais como: Circular
de Informação Aeronáutica (AIC), Instrução do
Ministério da Aeronáutica (IMA), Instrução do
Comando da Aeronáutica (ICA), Manual do Co-
mando da Aeronáutica (MCA), dentre outras.
Naturalmente, devido às alterações de fre-
quências, ao surgimento de obstáculos arti-
ficiais, à interdição de espaços aéreos, à ma-
nutenção de equipamentos, dentre outros,
essas publicações precisam ser atualizadas
regularmente.
53FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
54 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Sítio radar - Morro da Igreja - Urubici - SC
54 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
55FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
TelecomunicaçõesAeronáuticas
55FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
56 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
KT-VHF e SATCOM - Chapada dos Guimarães - MT
56 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
57FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Telecomunicações Aeronáuticas
A prestação dos serviços de controle de tráfego aéreo é
fortemente apoiada no uso de telecomunicações. As co-
municações entre os controladores de tráfego aéreo e os
pilotos, por exemplo, devem transcorrer de forma clara e
objetiva.
Em geral elas são executadas para:
• conceder autorizações - quanto à realização de proce-
dimentos em todas as fases de voo;
• realizar a vigilância aérea - quando os controladores
acompanham o desenvolvimento de cada voo;
• fornecer informações de apoio ao voo - tais como con-
dições meteorológicas, condições dos aeródromos etc.
Por outro lado, a comunicação entre os próprios órgãos
de controle - onde estão instalados os controladores de
tráfego aéreo - também é fundamental. Isso porque quan-
do uma aeronave cruza o espaço aéreo ela atravessa di-
ferentes regiões de controle. Ao atravessá-las, é impres-
cindível a troca de informações entre os órgãos, cada qual
responsável por sua região, para transferir a aeronave re-
gião a região durante o voo. Desse modo, ela é monitorada
e acompanhada durante todas as fases de seu voo.
É necessário, portanto, utilizar uma infraestrutura de co-
municação, capaz de interligar duas formas de comunica-
ção:
• Serviço Móvel Aeronáutico - SMA. Entre os controladores
de tráfego aéreo e os pilotos. (Mantido pelo DECEA.)
• Serviço Fixo Aeronáutico - SFA. Entre os diferentes ór-
gãos de controle. (Mantido pelo DECEA.)
Serviço Móvel Aeronáutico (SMA)
Destinado às comunicações entre os órgãos de controle
e as aeronaves, o SMA é formado por estações de comu-
nicação-rádio espalhadas por todo o território nacional.
Considerando o elevado nível de confiabilidade requerido,
esse serviço apóia-se em diversas estações e em diferentes
Telecomunicações Aeronáuticas
58 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
faixas de frequência - são mais de 380
estações no Brasil.
O DECEA também fornece infraestrutu-
ra para que os operadores das empre-
sas aéreas possam se comunicar com
suas aeronaves, visando à veiculação de
mensagens de interesse da aviação civil
ao sobrevoarem o espaço aéreo brasi-
leiro.
Com essa finalidade, encontra-se em
operação um sistema de comunicações
data link ar-terra. Um instrumento com
abrangência e tecnologia similar à do
Serviço Móvel Aeronáutico, que permite
a troca de mensagens entre aeronaves e
empresas aéreas para planejamento de
voo, partidas, chegadas, atrasos, moni-
toração de motores, solução de panes e
outras finalidades logísticas.
Atualmente, as comunicações entre
aeronaves e controladores no ACC Atlân-
tico, que é responsável pelo controle do
tráfego aéreo na travessia para a Euro-
pa e para a África, já podem ser reali-
zadas por meio da troca de mensagens
digitais com o emprego de sistema data
link ar-terra denominadas Controller
Pilot Data-Link Communication (CPDLC).
Nesse contexto, a infraestrutura do Ser-
viço Móvel Aeronáutico está passando
por uma completa reformulação, com a
transição da tecnologia analógica, hoje
vigente, para a digital.
Serviço Fixo Aeronáutico (SFA)As comunicações entre os órgãos de
controle de tráfego aéreo são executa-
Utilização de comunicações nas diversas fases do voo
-
-
Estação de comunicação-rádio e seu volume de cobertura
59FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
das, basicamente, por meio de re-
des de comunicação de telefonia. Os
órgãos de controle possuem ramais
telefônicos chamados hot line que
permitem comunicações operacio-
nais imediatas.
Essas redes se destinam, essen-
cialmente, à coordenação entre ór-
gãos de controle de tráfego aéreo,
incluindo o atendimento aos inte-
resses militares.
Uma rede de telefonia específica é
aplicada também para comunicação
de ordem técnica/administrativa,
necessária para garantir a disponi-
bilidade dos sistemas de comunica-
ções operacionais.
AFTN - A redeinternacional de
comunicações aeronáuticas
Há também redes internacionais
que integram os órgãos de controle
de tráfego aéreo brasileiros aos dos
países vizinhos, para a transferência
de tráfego e a troca de mensagens
operacionais.
A Rede de Telecomunicações Fixas
Aeronáuticas (AFTN) - Aeronautical
Fixed Telecommunication Network
- tem sido por muitos anos um ele-
mento fundamental para a troca de
mensagens operacionais, tais como:
condições meteorológicas, condi-
Utilização de comunicações nas diversas fases do voo
Estação de comunicação-rádio e seu volume de cobertura Diagrama ilustrativo da cobertura de comunicação-rádio do Serviço Móvel Aeronáutico
60 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
ções de operação de aeródromos, coordena-
ções de tráfego entre centros de controle etc.
Essa rede de vital importância é composta por
uma malha extremamente capilarizada, com
acessos em várias regiões do mundo.
Atualmente, a AFTN está sendo substituída por
um novo sistema, adotado pela Organização de
Aviação Civil Internacional (OACI), organismo
do qual o Brasil é Estado Contratante, denomi-
nado Sistema de Tratamento de Mensagens ATS
(AMHS). O AMHS é um sistema que utiliza téc-
nicas modernas de transmissão de mensagens
em meio digital.
A Telecomunicação Aeronáuticano conceito CNS/ATM
Há cerca de 20 anos já se previa a saturação
dos meios de telecomunicações aeronáuticos
em áreas de grande concentração de tráfego
aéreo (Estados Unidos e Europa). Isso, aliado à
grande explosão tecnológica iniciada na época,
motivou uma série de estudos.
Em 1983, a OACI, em resposta às preocupa-
ções da comunidade internacional de aviação
civil sobre as limitações dos sistemas de co-
municação, então em uso, criou o Comitê FANS
(Future Air Navigation Systems). Seu trabalho
seria o de estudar, identificar e elaborar no-
vos conceitos no campo das telecomunicações
e da navegação aérea, considerando, também,
as novas tecnologias existentes e a formulação
de recomendações para um período de 25 anos.
A mais importante contribuição desse Comi-
tê foi a criação do conceito CNS/ATM (Comuni-
cations, navigation and survellance/Air traffic
management). Em decorrência, foram identifi-
cados dois grandes temas a serem desenvolvi-
dos. O primeiro seria o uso intensivo de comu-
nicação de dados e o segundo, o emprego de
sistemas baseados em satélites.
A Rede ATN
Em 1993, foi criado um grupo destinado a
formular padrões e recomendações para a
montagem de uma grande rede mundial de
computadores, capaz de prover os serviços
necessários ao Controle de Tráfego Aéreo, de
forma automática: a Rede de Telecomunica-
ções Aeronáuticas (ATN - Aeronautical Tele-
61FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
communication Network).
Conceitualmente, a ATN é com-
posta por dois setores: aplicati-
vos e infraestrutura de rede.
AplicativosSão programas de computador
que utilizam o conceito cliente/
servidor (no qual computadores
e clientes se comunicam com ou-
tros computadores para se ser-
virem de seus dados e recursos).
Torre de Controle - Aeroporto Internacional Tom Jobim - Rio de Janeiro - RJ
62 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
No caso de comunicação ar-terra, por
exemplo, em um terminal de computador
a bordo de uma aeronave, o piloto pode-
rá estabelecer contato para uma série de
procedimentos operacionais, antes irreali-
záveis. Conheça os aplicativos:
• FIS - Flight Information Service. O pi-
loto pode consultar informações im-
portantes relativas à segurança de
voo.
• CPDLC - Controller Pilot Data-Link
Communication. O piloto comunica-se
com os controladores por meio de da-
dos por computador, e não através da
voz. Esse método apresenta a excep-
cional vantagem de tornar a comuni-
cação independente do idioma e da
pronúncia.
• ADS - Automatic Dependent Surveillan-
ce. Os órgãos de controle recebem
das aeronaves, automaticamente, in-
formações de posicionamento, que
permitirão a visualização gráfica do
movimento de aeronaves mesmo em
regiões onde não há cobertura radar,
como nas áreas oceânicas.
No caso das comunicações entre ór-
gãos de controle (terra-terra), há dois
aplicativos:
• ATSMHS - Air Traffic Services Message
Handling System. Um moderno e po-
tente sistema de correio eletrônico,
em substituição aos atuais recursos
oferecidos pela rede AFTN.
• AIDC - ATS Inter-Facility Data Commu-
nications. Um sistema de troca rápida
de mensagens, que permite que se es-
tabeleçam diálogos de forma instan-
tânea entre controladores de diferen-
tes órgãos.
Infraestrutura de rede
Para que esses aplicativos possam fun-
cionar, é necessário que haja uma infraes-
trutura através da qual possam fluir dados.
As características básicas desses recursos
devem:
• permitir que aeronaves e todos os ór-
gãos de controle façam parte de uma
mesma rede de troca de informações,
de forma economicamente viável, ou
seja, uma rede que suporte todos os
pontos envolvidos para comunicação
de dados;
• possibilitar flexibilidade para sua evo-
lução, ou seja, os recursos devem es-
tar capacitados para incorporar futuras
atualizações de tecnologias mais van-
tajosas;
• permitir a formação de uma única rede
de comunicação de dados, mesmo em-
pregando meios com diferentes níveis
de desempenho e confiabilidade, tais
como: comunicação por satélite, en-
laces ar-terra via rádio, enlaces terra-
terra via rádio etc.;
• permitir o aproveitamento dos meios
de comunicação atualmente existentes.
62 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
63FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Manutenção de Antena UHF - Chapada dos Guimarães - MT
63FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
64 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 64 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
65FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Auxílios àNavegação
Aérea
65FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
66 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Localizer do ILS - Brasília - DF
66 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
67FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Auxílios à Navegação Aérea
No início da aviação, os pilotos voavam utilizando re-
ferências visuais para se deslocarem de um ponto ao
outro, ou seja, usavam o relevo geográfico: morros, va-
les, rios etc. Esse tipo de voo, guiado por referências
visuais, revelou-se limitado. Impedia o deslocamento à
noite e também sob condições meteorológicas adversas.
Para solucionar o problema, foram desenvolvidos sis-
temas de navegação eletrônicos que disponibilizam, aos
pilotos, referências de navegação por instrumentos. Os
sinais eletrônicos produzidos por esses sistemas têm
características de propagação semelhantes às das esta-
ções de rádio de grande alcance - ondas curtas e médias
- que possuem um sinal de baixa qualidade e, também,
às de menor alcance - na faixa de frequência das rádios
FM - que possuem um sinal de melhor qualidade.
Esses sistemas possibilitaram o incremento de uma
estrutura de “caminhos” aéreos pelos quais os aviões
passaram a trafegar: as chamadas aerovias. Assim, a
partir das necessidades operacionais, foi estabelecida
uma malha aeroviária, determinando-se as aerovias,
além dos procedimentos de pouso e subida que orien-
tam o voo. É com base nesse cenário que foi estruturado
o sistema de navegação aérea atualmente utilizado.
Desse modo, o DECEA deve implantar e manter “rádios” de
alta precisão para a navegação aérea. Tais “rádios” devem
possuir sistemas de transmissão duplicados ou redundan-
tes, sistemas de energia estável e redundante - baseados
não só na energia comercial, mas também em grupos ge-
radores específicos - e outros equipamentos e sistemas que
permitam a confiabilidade e a precisão requeridas.
Considerando-se a complexidade desses aspectos, alia-
dos às peculiaridades geográficas e às dimensões conti-
nentais do nosso País, é fácil dimensionar as dificuldades
de implementação e manutenção dos auxílios à navegação
aérea em áreas como a Amazônia, por exemplo.
Auxílios à Navegação Aérea
68 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Auxílios à Navegação, Aproximação e Pouso
O sistema de navegação aérea utilizado no
Brasil está fundamentado, basicamente, nas
normas e recomendações da Organização de
Aviação Civil Internacional (OACI). Ele compre-
ende todos os sistemas que dão suporte à na-
vegação aérea e aos procedimentos de aproxi-
mação ou saída, de precisão ou não-precisão.
Tais sistemas são compostos por equipamen-
tos sofisticados, com alta tecnologia agregada,
e obedecem a critérios e padronizações muito
restritos, de forma a permitir a confiabilidade,
a integridade e a precisão desejadas. São eles:
NDB (Non Directional Beacon)É um equipamento de radionavegação que
emite um sinal para ser detectado em recepto-
res ADF de aeronaves, permitindo, assim, indi-
car o sentido da estação em que o equipamento
está instalado e seu prefixo de identificação.
Embora seja um equipamento de pouca pre-
cisão, é usado no Brasil para o balizamento
de rotas e para apoio a procedimentos de não
precisão por instrumentos, devido ao seu baixo
custo e bom alcance.
Existem no País 197 equipamentos desse tipo,
sendo alguns mantidos e operados por outras
entidades públicas ou pela iniciativa privada.
Os NDB operam na faixa de frequência de 190
a 1.750 Khz.
VOR (VHF Omnidirectional Range) O VOR é o equipamento de radionavegação
que transmite informações de azimute em voo,
que são utilizadas pelo piloto na determinação
da rota da aeronave com relação à estação em
terra, tendo como referência o Norte magnéti-
co. Ele transmite, ainda, um sinal de identifica-
ção codificado, por intermédio do qual o piloto
é informado em qual Estação VOR seu receptor
de bordo está sintonizado.
Trabalha na faixa de frequência VHF (112 a
118 MHz), onde o sinal irradiado é composto
por um sinal de referência, omnidirecional, e
um sinal variável, cuja fase está diretamente
relacionada com o azimute. A informação de
azimute é obtida pela medida da diferença de
fase dos dois sinais.
É utilizado nas fases do voo em rota e nos
procedimentos de aproximação por instrumen-
tos de não precisão, nos aeródromos homolo-
gados com essas finalidades.
NDB da ponte Rio - Niterói - RJ
69FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Por se tratar de equipamento com caracterís-
ticas próprias, que utiliza o solo para formação
do seu sinal, é muito sensível às irregularidades
do terreno, aos obstáculos em redor e, também,
às interferências ou reflexões eletromagnéticas.
Por esse motivo, a instalação de um VOR requer
cuidados que, em alguns casos, inviabilizam a
instalação de um VOR convencional (CVOR).
O VOR pode apresentar as seguintes configu-
rações: abrigo pré-fabricado ou em alvenaria.
Em ambas, há um plano irradiante, sobre o qual
é instalada a antena. No caso específico do VOR
em plataforma elevada, esta foi uma solução
nacional, desenvolvida pelos engenheiros ele-
trônicos da antiga DEPV que, após minuciosos
estudos para a longínqua São Gabriel da Ca-
choeira, na Região Amazônica, propuseram tal
configuração, que se mostrou totalmente eficaz
e operacional para aquela situação específica.
Existem no País 86 equipamentos do gênero.
Desses, alguns utilizam a configuração Doppler
(DVOR). Essa configuração é menos suscetível
às irregularidades do sítio e, também, às re-
flexões e interferências eletromagnéticas. Isso
se deve à forma como o sinal é irradiado, já
que utiliza um conjunto de antenas composto
por uma antena central, que irradia um sinal de
referência AM, circundada por outras similares,
energizadas aos pares numa razão de 30 ciclos
por segundo, gerando um sinal variável modu-
lado em frequência.
DME (Distance Measuring Equipment)O Sistema DME é um auxílio-rádio com dois
componentes: um terrestre - a Estação DME - e
um a bordo da aeronave. O auxílio fornece à
aeronave uma indicação precisa e contínua de
distância oblíqua, em milhas náuticas, em todas
as direções, relativa ao ponto no solo onde se
encontra a Estação DME.
O equipamento de bordo, interrogador, en-
via um sinal de interrogação composto por uma
sequência de pares de pulsos à Estação. Esta
processa o sinal e transmite uma resposta para
VOR Doppler - Congonhas - SP
70 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
a aeronave com a mesma sequência de pares de pulsos da
interrogação.
A geração semialeatória da sequência de pulsos é peculiar
para cada aeronave, fornecendo diferentes pares de pul-
sos para diferentes aeronaves. O padrão de espaçamento
de tempo dos pares de pulsos de resposta é continuamente
comparado com o padrão de espaçamento de tempo dos pa-
res de pulsos de interrogação, e somente aqueles compatí-
veis com o padrão do interrogador são aceitos no medidor
de distância de bordo e processados. O tempo entre a emis-
são da interrogação e a recepção da resposta representa a
distância entre a aeronave e a Estação DME.
O sistema DME pode ser sintonizado em qualquer dos
252 canais na faixa de frequência de 962 a 1.213 MHz.
Cada Estação pode suportar e fornecer indicação de dis-
tância para até 100 aeronaves, com a mesma variando de
acordo com a altitude do voo - quanto mais alto o voo,
maior o alcance. A razão de medida esperada é que a
1.000 pés (cerca de 300m) o alcance seja de 40 NM - mi-
lhas náuticas - (74 mil metros).
O Sistema DME pode ser associado a outros Sistemas,
tais como VOR e ILS, complementando, assim, as infor-
mações fornecidas pelos mesmos. Devido à sua preci-
são, esse é um equipamento auxiliar que, trabalhando
associado ao VOR ou aos localizadores dos sistemas ILS,
fornece distâncias tanto em navegação em rota, quanto
em aproximações de precisão.
Existem no País 100 equipamentos desse tipo, sen-
do vários deles mantidos e operados, principalmente,
pelo DECEA.
ILS (Instrument Landing System) O Sistema ILS é um auxílio-rádio composto pelos Subsis-
temas Glide Slope (GS), Localizer (LOC) e Marcadores Interno,
Médio e Externo (IM, MM e OM), que fornecem a indicação de
rampa e o curso de aproximação para a aeronave, apoiando
procedimentos de aproximação de precisão sob condições
71FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
meteorológicas adversas e que, dependendo da topografia
do terreno, pode ser configurado de diversas formas.
O ILS possibilita um aumento no fluxo de tráfego, permi-
tindo operações por instrumentos em condições de teto e
visibilidade inferiores aos procedimentos de descida baliza-
dos por VOR e NDB.
LOC (Localizer)O LOC é um subsistema do ILS que indica o curso a ser se-
guido pela aeronave, isto é, a posição da aeronave (esquer-
da/direita) em relação ao eixo da pista.
O LOC transmite um sinal codificado em Código Morse, que
permite ao piloto identificar em qual Estação o seu receptor
de bordo está sintonizado.
O conjunto de antenas associadas ao LOC situa-se na ca-
beceira oposta à de pouso das aeronaves. O instrumento tem
um alcance utilizável de 18 NM.
GS (Glide Slope)O GS é um subsistema do ILS que indica a rampa de planeio
para a aeronave até o ponto de toque, de acordo com o ân-
gulo estabelecido para a aproximação.
O conjunto de antenas associadas ao GS situa-se na lateral
da pista, próximo à cabeceira de aproximação da aeronave.
O GS tem uma distância utilizável de 10 NM.
Antena do Glide Slope - Porto Velho - RO Glide Slope - Santarém - PA
72 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
MarcadoresOs marcadores internos de um ILS fornecem
a indicação precisa da distância da aeronave em
relação à cabeceira de aproximação. Devem ser
ajustados para prover cobertura nas seguintes
distâncias na aproximação, mensuradas no curso
da pista de pouso:
a) marcador interno (inner marker): 75 a 450 m;
b) marcador médio (middle marker): cerca de
1 km;
c) marcador externo (outer marker): cerca de
7 km.
Em função do grau de precisão dos compo-
nentes do ILS e de certos requisitos adicionais,
a operação ILS é classificada nas categorias I,
II, III-A, III-B e III-C. Nesta última, a aproxima-
ção e o pouso são realizados mesmo diante de
teto e visibilidade zero.
Estão em operação no SISCEAB, atualmente,
33 sistemas de categoria I, quatro de catego-
ria II e cinco sistemas na configuração LOC/DME,
totalizando 42 equipamentos em uso.
Auxílios VisuaisSão equipamentos e sistemas destinados a
melhorar a capacidade operacional e a segu-
rança das aeronaves durante as operações de
aproximação e pouso, particularmente durante
os períodos noturnos e/ou de visibilidade redu-
zida. São eles o ALS e o PAPIS.
ALS (Approach Light System)Sistema de Luzes de Aproximação
O Sistema ALS é um auxílio luminoso, cuja
configuração de luzes está disposta simetri-
camente em relação ao prolongamento da li-ALS - Aeroporto de Brasília - DF
73FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
nha central da pista, começando na
cabeceira e estendendo-se por até
3.000 pés (900 metros), no sentido
de seu prolongamento.
Esse sistema fornece informação
visual de alinhamento de pista, per-
cepção de altura, orientação para
nivelamento de asas e referências
horizontais. Destina-se a melhorar
a capacidade operacional e a se-
gurança das aeronaves durante a
operação de aproximação e pouso,
particularmente durante os perío-
dos noturnos e/ou de visibilidade
reduzida. De acordo com a categoria
operacional desejada, esse sistema
é utilizado em conjunto com auxí-
lios eletrônicos para aproximação e
pouso.
Os sistemas ALS que são utiliza-
dos em pistas com aproximação de
precisão (CAT I/II/III) têm, normal-
mente, 3.000 pés (900 m) de compri-
mento, enquanto que os utilizados
em pistas para operações visuais, de
código 3 e 4, destinados à utilização
noturna e de aproximação de “não-
precisão”, têm normalmente 1.400
pés (420 m) de comprimento.
Quando a configuração do ALS
prevê o uso de luzes de lampejo se-
quenciado (Flasher), o ALS recebe a
denominação de ALSF. Com a utiliza-
ção do ALSF, será fornecida ao piloto
uma informação complementar, se-
melhante à de uma bola de luz des-
locando-se em alta velocidade (dois
lampejos por segundo), em direção
à cabeceira da pista.
Dependendo da categoria opera-
cional do auxílio, poderá ser deno-
minado ALSF-1, se de CAT I, e ALSF-
2/3, se de CAT II ou CAT III.
No Brasil, atualmente, existem
instalados 24 sistemas desse tipo.
A implantação de ALS dependerá
de estudo específico, na qual serão
consideradas as ocorrências de con-
dições meteorológicas abaixo dos
mínimos estabelecidos nos procedi-
mentos de descida e a contribuição
do ALS na redução desses mínimos.
PAPIS (Precision ApproachPath indicator System)Sistema Indicador de Rampa deTrajetória de Aproximação Visual
No Brasil, são utilizados o VASIS e
o PAPIS, que permitem auxiliar visu-
almente o correto ângulo de descida
das aeronaves. Embora auxilie os
pilotos na aproximação, aumentan-
do a segurança das aeronaves, esses
sistemas luminosos não permitem a
redução dos mínimos para pouso
nos procedimentos de aproximação
por instrumentos, nem substituem
os equipamentos ILS ou PAR.
Os equipamentos VASIS instalados
estão sendo, gradualmente, substi-
tuídos pelos PAPIS. Existem insta-
lados no SISCEAB, atualmente, 128
PAPIS, nove APAPIS e 37 VASIS.
O PAPIS é um auxílio luminoso
formado por quatro unidades de
luz dispostas perpendicularmente à
74 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
pista. Cada unidade de luz é for-
mada por dois projetores, que
emitem duas cores, uma branca
e outra vermelha, separadas por
uma zona de transição mínima
de aproximadamente três minu-
tos de arco.
O Sistema tem por objetivo
fornecer ao piloto uma indicação
visual de rampa segura, duran-
te o procedimento para aproxi-
mação e pouso, composta por
cinco níveis de luminosidade. Ao
efetuar a aproximação na ram-
pa de 3°, o piloto verá as duas
unidades mais próximas da pista
na cor vermelha e as duas mais
afastadas na cor branca. Caso
haja um aumento progressivo da
cor vermelha ou branca, o piloto
interpretará como abaixo ou aci-
ma, respectivamente, da rampa
ideal para aproximação.
No Brasil, são adotadas as confi-
gurações unilaterais nos aeroportos civis e bi-
laterais nos aeródromos militares. Existem as
seguintes configurações básicas de PAPIS:
a) Sistema de quatro caixas (PAPI); e
b) Sistema de duas caixas (APAPI).
Este último sistema é normalmente utilizado
em aeroportos onde operam aeronaves de pe-
queno porte.
Quando houver necessidade de orientação
para o nivelamento de asas de aeronaves,
ambos os sistemas (PAPI ou APAPI) poderão
ser instalados com caixas, em ambos os la-
dos da pista.
GNSS (Global NavigationSatellite System)
Sistema Global de Navegação por Satélite
Os equipamentos atualmente empregados na
Navegação Aérea serão, gradativamente, subs-
tituídos pelo Sistema Global de Navegação por
Satélite (GNSS).
Há três sistemas de navegação por satélites,
em operação em fase de desenvolvimento: o GPS
(EUA), o GLONASS (Russia) e o GALILEO (Europa).
Esses sistemas, concebidos inicialmente para
uso militar, foram oferecidos à OACI por seus
proprietários para uso civil, até a implantação
do GNSS, e vêm sendo usados de forma cres-
Informação luminosa do PAPIS
Informação luminosa do VASIS
75FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
cente, sobretudo o GPS, cujos receptores estão
disponíveis no mercado.
Considerando a demanda dos usuários, as de-
ficiências da infraestrutura atual de navegação
aérea, a decisão dos Estados Unidos de desa-
tivar o sistema OMEGA, o potencial do Sistema
de Posicionamento Global (GPS) e a disponibili-
dade de equipamento de bordo certificado para
uso aeronáutico, somadas à Estratégia do COMA-
ER para os Sistemas CNS/ATM, foi autorizado o
emprego antecipado do GPS, no Brasil, como
meio suplementar de navegação aérea em rota
e, quando especificamente homologado, como
meio básico para aproximação de não-precisão.
O programa em andamento, de utilização de
meios satelitais para a navegação aérea, faz
parte da estratégia do DECEA para a implan-
tação evolutiva do GNSS no País e completará,
de forma gradativa, os avanços operacionais
decorrentes da experiência que for sendo ad-
quirida com o uso do GPS.
Considera-se que os Esta-
dos-membros deverão voltar
suas estratégias para o de-
senvolvimento do GNSS nas
regiões CAR/SAM, visando a
reduzir os auxílios convencio-
nais (NDB e VOR) para apoio
à navegação aérea. As ope-
rações em rota e de aproxi-
mação, utilizando o conceito
GNSS, deverão ser efetua-
das mediante a utilização da
constelação de satélites do
Sistema já disponível.
Para efeito de planejamen-
to, será considerada a evo-
lução dos sistemas existentes e daqueles que
venham a estar disponíveis, de forma a aten-
der aos requisitos da OACI, dentro do Plano
Nacional de Implementação dos Sistemas CNS/
ATM. Na prática, consiste na implementação da
Concepção do Sistema Global de Navegação por
Satélites Transitório (GNSS-T), que permitirá a
utilização dos benefícios dos meios existentes
de navegação por satélites, particularmente
do GPS e de sistemas de aumentação, dentro
da estratégia de implementação evolutiva do
GNSS.
A implementação de um sistema transitório
traduz-se na adoção de uma posição brasileira
na busca do estabelecimento do GNSS, em con-
sonância com os estudos que vêm sendo reali-
zados no âmbito da OACI.
Até que o GNSS seja, finalmente, estabelecido,
o Brasil será dotado de um sistema transitório
que atenderá, no mínimo, às normas e reco-
mendações da OACI, capaz de prover cobertu-
ALS - Galeão - RJ
76 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
ra em todo o espaço aéreo sob a jurisdição do
País.
Esse sistema deverá atender à demanda dos
usuários que já possuem aeronaves equipadas
com receptores GPS e de outros que pretendam
fazê-lo. Deverá possuir, ainda, elevado potencial
de apoio às diversas aplicações não-aeronáuticas,
que exijam a determinação precisa de quaisquer
das quatro dimensões providas (Latitude, Longitu-
de, Altitude e Tempo), beneficiando, praticamen-
te, todos os segmentos da economia nacional. O
sistema poderá atender a grande parte da Região
SAM (espaço aéreo sobrejacente à América do Sul),
propiciando melhores condições de navegação
para a aviação nacional e internacional, particu-
larmente nas áreas remotas e oceânicas, onde a
infraestrutura de navegação aérea convencional é
deficiente ou inexistente.
Implementação do Sistema deNavegação Global por Satélites
Transitório (GNSS-T)O GNSS-T é um sistema de determinação glo-
bal de tempo e de posição que consiste de várias
combinações de elementos, atualmente incluindo
uma ou mais constelações de satélites, receptores
e sistemas de monitoração de integridade, acres-
cidos de sistemas de “aumentação” (GBAS, SBAS e
ABAS), que no meio aeronáutico significa melhoria
ou ganho, de maneira a apoiar os desempenhos
requeridos de navegação para uma determinada
fase de operação.
A implantação desse novo sistema, em redun-
dância com o existente, tem como maior objetivo
possibilitar o aumento da segurança de voo e me-
lhorar o gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo,
através da redução das separações entre aero-
naves, da utilização de rotas preferenciais para o
melhor desempenho das aeronaves e do aumento
do número de aeródromos disponíveis para ope-
rações IFR, propiciando a redução de custos ope-
racionais, além de permitir a utilização civil/militar
integrada.
Ainda existem imperfeições nos sistemas (GPS
e GLONASS), atualmente disponíveis, por não pro-
verem a acuracidade, a integridade, a disponibi-
lidade e a continuidade do serviço de
navegação aérea necessários à opera-
ção durante as diferentes fases do voo.
Tais imperfeições são devidas aos erros
oriundos da propagação dos sinais na io-
nosfera, ao múltiplo percurso e ao uso da “dis-
ponibilidade seletiva”, além das características
próprias desses sistemas, que não foram origi-
nalmente projetados para atender aos requisitos
estabelecidos pela OACI.
Para corrigir esses erros, serão utilizadas esta-
ções terrestres, instaladas em posições conheci-
das, com capacidade de monitorar os sinais emi-
tidos pelos satélites disponíveis, determinando o
desvio de cada um e transmitindo essas informa-
ções aos usuários.
Existem, basicamente, duas formas de se trans-
mitir essas correções:
76 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
77FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
a) difusão direta ao usuário (GBAS); e
b) difusão por satélite (SBAS).
Em virtude dos atrasos envolvidos e da decor-
rência de erros com características locais, o SBAS,
embora mais abrangente, proporciona uma acura-
cidade menor que o GBAS.
Podemos, portanto, considerar estes dois siste-
mas como complementares para apoio à navega-
ção aérea, em todas as fases do voo.
Implementação de Sistemade “Aumentação” Baseado
em Terra (GBAS) O GBAS consegue, com grande êxito, corrigir os
sinais de satélite para aproximação das aerona-
ves. É considerado um sistema de aproximação e
pouso de precisão, projetado para atender as ca-
tegorias I, II e II, tal qual o Sistema de Pouso por
Instrumentos convencional, o ILS.
Compõe-se de um sistema diferencial com difu-
são direta das correções ao usuário, capaz de pro-
ver precisão em torno de um metro dentro de um
raio de cerca de 24 NM da estação.
77FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
78 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Radar Transportável de Vigilância Aérea do 4º/1º GCC - Santa Maria - RS
78 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
79FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
VigilânciaAérea
79FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
80 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
DTCEA Morro da Igreja - SC
81FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Vigilância Aérea
Não há como exercer um efetivo controle do tráfego
aéreo sem que sistemas e profissionais em terra possam
precisar a posição das aeronaves e estimar seus posicio-
namentos futuros.
De posse destes dados um controlador pode garantir
uma separação segura entre as aeronaves. Por isso, ele
precisa conhecer e, idealmente, visualizar todos os mo-
vimentos no espaço sob sua jurisdição.
Nesse contexto, o radar é uma ferramenta eficaz, que
vem sendo largamente utilizada desde a segunda meta-
de do século passado. O instrumento visualiza aerona-
ves, sejam elas cooperativas ou não. Além disso, otimiza
a atuação do controlador, permitindo que um maior nú-
mero de aeronaves circule, em segurança, numa mesma
porção do espaço aéreo.
No Brasil, os radares e seus sistemas de visualização
são empregados no controle de tráfego aéreo e na defe-
sa aeroespacial, graças à sua concepção integrada, que é
exercida pelos quatro Centros Integrados de Defesa Aé-
rea e Controle do Tráfego Aéreo (CINDACTA), provendo
a vigilância do espaço aéreo, por meio do fornecimento
de dados de azimute, distância, altitude e velocidade,
e permitindo a visualização das aeronaves em circula-
ção no espaço aéreo nacional. Esses meios de detecção
constituem-se em elementos da maior importância para
a defesa aeroespacial.
Os radares são divididos em dois tipos básicos, con-
siderando a sua funcionalidade: radares primários, que
utilizam a reflexão das ondas eletromagnéticas emitidas
por uma antena instalada no solo, e radares secundá-
rios, que dependem de equipamentos instalados a bordo
das aeronaves para responder às interrogações (identi-
ficação e altitude) emitidas pelo equipamento de terra.
Cabe ressaltar que esses dois tipos geralmente operam
de maneira associada, nos diversos sítios-radar.
Vigilância Aérea
82 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
A utilização desses sistemas, por sua vez, pode
ser definida em dois grandes grupos.
* Radares de Rota, que apoiam o controlador
de tráfego aéreo na orientação das aeronaves
que estão evoluindo na fase de voo de rota;
* Radares de Terminal, utilizados em regiões
próximas aos aeroportos, que fornecem dados
para otimizar o fluxo dos tráfegos dentro de sua
TMA e proporcionam maior segurança e rapidez
nos processos de pouso e decolagem.
A concepção atual da visualização dos dados
fornecidos pelos radares de rota leva em conta a
integração de diversos radares, de forma a pro-
porcionar uma síntese das informações obtidas,
permitindo o rastreamento, praticamente inin-
terrupto das aeronaves, na área de cobertura e
o controle efetivo nas principais aerovias, sobre-
tudo no espaço aéreo superior. Considerando-se
o nível de voo de 20 mil pés de altitude (seis mil
metros), a cobertura radar na área continental do
espaço aéreo brasileiro está completa.
O emprego de radares em áreas terminais des-
tina-se, por sua vez, à ordenação e fluidez do
tráfego aéreo. Tais radares, apesar de terem um
alcance menor, possuem um maior número de ro-
tações por minuto, permitindo uma maior taxa de
atualização da posição das aeronaves. Eles per-
mitem aos controladores a diminuição da sepa-
ração entre as aeronaves nos procedimentos de
saída, de chegada ou de cruzamento da área. As
áreas de terminal geralmente operam com a in-
formação de um único conjunto-radar (primário
e secundário). Em áreas de terminal de grande
volume de tráfego, porém, é aplicada a técnica de
LP 23 em Boa Vista - RR
Radar TRS 2230 - Tanabi - SP
Radar Secundário - Petrolina - PE
83FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
síntese-radar, para aumentar a confiabilidade e
a continuidade dos serviços prestados.
Além dos radares citados, o SISCEAB conta,
também, com o Radar de Movimento na Super-
fície (SMR), que presta uma contribuição valio-
sa na segurança e na eficiência do controle do
movimento em terra, principalmente à noite e
em condições de visibilidade reduzida, evitando
colisões entre aeronaves que se encontram nas
áreas de manobra nos pátios dos aeroportos.
A rede de radares brasileira é complementada
pelos radares móveis e transportáveis de uti-
lização militar tática. Estes, por sua capacida-
de de deslocamento e de integração, atendem
ainda às necessidades operacionais do geren-
ciamento do tráfego aéreo.
Algumas das principais características dos
radares e sistemas de radares utilizados no
controle do espaço aéreo brasileiro serão co-
mentadas, visando a formar um quadro das ca-
pacidades de cada um dos sistemas atualmente
em funcionamento.
ASR (Airway Surveillance Radar)Radar de Vigilância de Rota
A vigilância radar em rota proporciona, em todo
o território nacional, a ocorrência de detecção-
radar das aeronaves que evoluem acima do FL 200
(20 mil pés). A rede composta de 38 radares primá-
rios de rota, implantada no SISCEAB, está apoiada
nos radares tridimensionais TRS 2230 e TPS B34 e
nos radares bidimensionais LP 23M e ASR 23SS.
Radar Secundário - Porto Seguro - BA
84 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Esses equipamentos possuem alcance nomi-
nal, considerado para fins de planejamento, da
ordem de 200 NM (370 mil metros) na altitude
de 20 mil pés (seis mil metros). Com este fa-
tor de planejamento, a cobertura atual abrange
100% do território nacional.
Trabalhando associados a esses equipamen-
tos, os radares secundários RSM-970S, de na-
tureza cooperativa, permitem a identificação
precisa das aeronaves, fornecendo, ainda, in-
formação de nível de voo.
São observados os seguintes critérios para a
implantação de radares de rota:
a) órgãos de controle do espaço aéreo de
interesse estratégico, em nível nacio-
nal;
b) necessidade do tráfego aéreo, objeti-
vando aumentar a segurança e facilitar
o controle e o fluxo do tráfego aéreo.
Radar de Vigilância emÁreas Terminais
O SISCEAB conta, atualmente, com 31 TMA
apoiadas por radares de vigilância.
Os radares utilizados são os TA10-M e TA10-
M1, associados ao radar secundário RSM-970S,
os STAR 2000 e ASR-7, associados ao secundá-
rio TPX-2, e o ATCR-33, associado ao SIR7. Esses
radares têm maior precisão do que os de vigi-
lância em rota, porém menor alcance.
A taxa de renovação dos dados de pistas (ae-
ronaves) nos radares de área terminal é duas a
três vezes maior do que a dos radares de rota.
São observados os seguintes critérios básicos
para a implantação de radares de Área Termi-
nal:
a) TMA cuja soma de movimentos anuais
de voo em seus aeródromos seja igual ou
superior a 45 mil, dos quais, pelo menos,
10 mil comerciais; ou
Radar Transportável do 4º/1º GCC - Santa Cruz do Sul - RS
85FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
b) TMA cuja soma de movimentos anuais
de voo em seus aeródromos seja igual ou
superior a 60 mil, dos quais, pelo menos,
cinco mil comerciais;
c) órgão de controle do espaço aéreo de
interesse estratégico em nível nacional;
d) pela necessidade do tráfego aéreo ou
e) TMA de interesse político.
Nos casos em que haja necessidade de se es-
tabelecer a prioridade entre órgãos ou locais
que atendam aos critérios anteriormente defi-
nidos, deverá ser observada a seguinte ordem:
a) interesse estratégico;
b) necessidade do tráfego aéreo;
c) TMA de maior movimento, que abrigue
aeródromo(s) onde opere(m) linha(s)
aérea(s) internacional(ais) com aerona-
ves de médio e grande porte;
d) TMA que possua maior movimento co-
mercial;
e) TMA de maior movimento.
Nos casos em que seja viável e de interesse,
será utilizada, nos Controles de Aproximação
(APP), a visualização de radares de rota insta-
lados no interior da Área Terminal ou em suas
proximidades.
GCA (Ground Controlled ApproachSistema de Aproximação Controlada do Solo
Na implantação de um GCA, considerar-se-á,
unicamente, o interesse militar, determinado
pelos Planos e Programas do Estado-Maior da
Aeronáutica (EMAER).
Esse sistema constitui um conjunto de equi-
pamentos do qual fazem parte tanto radares de
Operação 1020 do GEIV apoiada pelo 5º/1º GCC - Aracati - CE
85FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
86 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
vigilância quanto de aproximação de precisão
(PAR), sendo aplicado, normalmente, para apoio
à aviação militar. Ele permite assegurar o pou-
so, sob condições de visibilidade e teto bastante
reduzidos. Muitos são os casos de uso do CGA,
com sucesso, por aeronaves civis, em situações
anormais, de urgência ou de emergência.
Tais equipamentos apresentam-se em insta-
lações fixas ou transportáveis, em função das
necessidades operacionais.
Radar de Vigilância de Movimentos de Superfície em Aeroportos
Atualmente, apenas a TWR Guarulhos dispõe
de radar de superfície, entretanto, outros aeró-
dromos poderão vir a necessitar de tal auxílio
em futuro próximo, como Galeão, Brasília, Porto
Alegre e Curitiba.
Radares MóveisComo já descrito anteriormente, a caracte-
rística marcante do SISCEAB é a sua bivalên-
cia civil e militar, através da integração, em
um único sistema, dos meios usados na gestão
da Circulação Aérea Geral (CAG) e da Circulação
Operacional Militar (COM).
Como parte do acervo militar, existe o sistema
tático de radares militares. Fazem parte des-
se sistema tanto radares de vigilância quanto
de aproximação de precisão (PAR). É aplica-
do, normalmente, para apoio à aviação mili-
tar, permitindo a deteção e a interceptação de
Escopo Radar - Concepção final anos 70
87FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
aeronaves não-cooperativas e, em situações
anormais ou de emergência, sua utilização por
aeronaves civis.
Quando operacionalmente requerido, a For-
ça Aérea integra os radares de bordo das ae-
ronaves R-99A, os quais prestam o apoio nas
missões de Controle e Alarme em Voo (CAV). Tal
integração tem como principais características
de emprego a mobilidade e a surpresa.
Estação de Radiogoniometria emVHF (VHF-DF)
Complementando a vigilância do espaço aé-
reo, há um equipamento com o qual, em caso
de emergência, o órgão ATS, sem o recurso de
radar, poderá auxiliar uma aeronave perdida a
localizar-se, através de comunicação VHF.
Para implantação de VHF-DF, são observados
os seguintes critérios básicos:
a) aeródromo assistido por um órgão de
serviço de tráfego aéreo, situado em re-
gião onde não exista cobertura-radar de
qualquer tipo, e cujo movimento anual de
voo seja igual ou superior a 4.000;
b) aeródromo de interesse estratégico, em
nível nacional (dependerá de estudos es-
pecíficos) ou
c) necessidade do tráfego aéreo (será de-
finida após estudos específicos de topo-
Escopo Radar - Concepção Atual
88 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
grafia e climatologia, objeti-
vando aumentar a segurança e
facilitar o fluxo de tráfego).
Complementarmente, são consi-
derados os seguintes fatores:
a) necessidade de substituição do
equipamento por obsolescência
ou término de vida útil;
b) aeródromo no qual seja pres-
tado controle de tráfego aéreo
e não está prevista a redução de
seu status nos próximos cinco
anos;
c) aeródromo onde tenha sido ve-
tada a instalação da frequência
121.5 Mhz.
Deverão ser observados, também,
os seguintes critérios de priori-
dade para instalação:
a) aeródromo de interesse estra-
tégico;
b) necessidade do tráfego aéreo;
c) aeródromo que possua maior
movimento anual.
Vigilância DependenteAutomática (ADS)
A vigilância dependente automática
será implantada em todo o espaço aé-
reo sob jurisdição do Brasil.
Na área continental, o suporte pri-
mário para a transmissão de dados
será o VHF. Para tanto, gradualmente,
o VHF DATACOM será incrementado, de
forma a permitir comunicações digi-
tais em todo o território nacional.
O novo conceito ressalta que a vigi-
lância do tráfego aéreo utilizará o ra-
dar secundário que disponha do Modo
S, para áreas com elevada densidade
de tráfego, bem como a Vigilância De-
pendente Automática (ADS) em com-
plementação aos radares secundários.
Com esse novo sistema em operação,
será possível a comunicação de dados,
via satélite, no espaço aéreo oceâni-
co e continental, bem como em rotas
onde a cobertura atual não atende a
todos os usuários.
Nas regiões continentais, as comu-
nicações de dados poderão ser feitas
através de transmissão em visada di-
reta, via MODE S do radar secundário
ou via enlace de dados em VHF.
Os serviços de tráfego aéreo pres-
tados nas regiões oceânicas possuem
restrições em comunicação, navega-
ção e vigilância, em face da pecu-
liaridade da área do referido espaço
aéreo, na qual não podem ser imple-
mentados equipamentos-radar e de
comunicações em VHF. No que diz res-
peito à navegação e à vigilância, terão
que ser incorporadas funcionalidades
aos Sistemas de Tratamento de Visua-
lização de Dados (STVD) já existentes,
para superar essas restrições, através
da cobertura de comunicações de da-
dos, via satélite, objetivando viabili-
zar a utilização das aplicações Con-
troller Pilot Data-Link Communica-
tions (CPDLC) e Automatic Dependent
Surveillance (ADS).
89FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Aeronave de Vigilância Aérea - E99
90 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Aeronave Laboratório HS 800XP do GEIV
90 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
91FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Inspeçãoem Voo
91FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
92 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Inspeção em Voo
Para assegurar o perfeito funcionamento do Sistema
de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), é ne-
cessária a execução regular da chamada “Inspeção em
Voo de Equipamentos e Procedimentos Operacionais”.
Essa inspeção tem como principal objetivo garantir a
qualidade e a segurança dos serviços prestados pelo
DECEA, uma vez que mantém aferidos e operando todos
os equipamentos de auxílio à navegação aérea, aproxi-
mação e pouso do Brasil.
Realizadas pelo DECEA, através do Grupo Especial de
Inspeção em Voo (GEIV), as inspeções avaliam continu-
amente:
• a performance dos controladores de tráfego aéreo;
• as informações aeronáuticas contidas nas publica-
ções pertinentes e nas cartas aeronáuticas;
• as informações dos serviços meteorológicos para o
meio aeronáutico;
• os serviços de telecomunicações;
• a acuracidade dos mapas e dos procedimentos de
navegação aérea;
• a performance dos radares de vigilância;
• a verificação dos sinais eletrônicos que auxiliam a
navegação aérea;
• outras atividades pertinentes à qualidade e à segu-
rança do controle do espaço aéreo.
As InspeçõesA infraestrutura aeronáutica é estabelecida em função
das necessidades operacionais, de modo a prover o ser-
viço de controle de tráfego aéreo - para a aviação civil
e militar - durante todas as fases do voo (decolagem,
rota e pouso).
Os equipamentos que apóiam a navegação das aero-
naves são chamados de Auxílios à Navegação Aérea. Eles
emitem ondas eletromagnéticas, ou seja, transmitem si-Operadores de Teodolito em atividade no Aeroporto do Galeão - RJ
Inspeção em Voo
93FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
94 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Aeronave Laboratório HS 800XP do GEIV
94 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
95FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
nais que, através dos receptores de bordo das
aeronaves e de seus instrumentos associados,
fornecem informações ao piloto para que o
mesmo possa voar na rota (direção) planejada
e aterrissar sua aeronave com segurança, inde-
pendentemente de condições meteorológicas
adversas.
Uma das funções da inspeção é a de verificar
a qualidade desses sinais em voo, fazendo aná-
lises e, quando houver necessidade, correções
para que os auxílios atendam aos parâmetros
previstos.
Os tipos de inspeções realizadas pelo DECEA
são classificadas como:
• Inspeção de Avaliação de Local: quando os
auxílios são inspecionados antes de serem
instalados definitivamente nos locais esco-
lhidos;
• Inspeção de Homologação ou Aceitação:
quando o auxílio, radar ou equipamento de
comunicação estiver pronto para entrar em
operação;
• Inspeção Periódica: avaliação regular dos
auxílios, seguindo uma norma de periodici-
dade para cada tipo de equipamento;
• Inspeções Especiais: ocorrem em situações
95FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
96 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
fora da normalidade, tais como a efeti-
vação de novos procedimentos de nave-
gação aérea, reclamações de usuário e
manutenções de grande porte;
• Inspeções de Radiomonitoragem: quan-
do há a necessidade de localização de
uma estação emissora que está inter-
ferindo no espectro eletromagnético
aeronáutico.
Devido à grande extensão territorial do
País, é necessária a instalação e a manuten-
ção de uma quantidade expressiva desses
auxílios. Atualmente, o DECEA é responsável
pela inspeção de cerca de 900 auxílios à na-
vegação aérea. Dada a sua referência na ati-
vidade, também presta serviços de Inspeção
em Voo em países da América do Sul, através
de convênios firmados internacionalmente.
Monitoração e identificaçãode interferências
Com o aumento da utilização do espectro
eletromagnético, observou-se um crescimen-
to de interferências prejudiciais ao funciona-
mento dos equipamentos empregados nos
serviços aeronáuticos. Atualmente, o DECEA é
capaz de monitorar, identificar e localizar es-
sas fontes de interferência, proporcionando
meios concretos para subsidiar ações que ga-
rantam a qualidade e a confiabilidade do Sis-
tema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
Vigilância do espectro (radiofônico)
96 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
97FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 97FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
98 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Inspeção em voo
98 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
99FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Monitoramento de sinais GPSCom o intuito de colaborar e de adquirir
experiência na implantação da navegação
por satélites, o DECEA tem desenvolvido
estudos para validar os sinais satelitais
recebidos no Hemisfério Sul. Existem esta-
ções terrenas instaladas, provisoriamente,
para monitoramento dos sinais do Global
Positioning System (GPS). Alguns voos es-
tão sendo realizados, também, com a fi-
nalidade de avaliar o desempenho desse
sistema.
A Inspeção em Voo no conceito CNS/ATM
A conclusão da implantação do conceito
CNS/ATM - especificamente dos módulos da
navegação e da comunicação por satélites
- exigirá da inspeção em voo uma maior
ênfase na monitoração de sinais satelitais
e a radiomonitoragem de interferências
eletromagnéticas, nas faixas de frequên-
cias alocadas para o meio aeronáutico.
Há de se ressaltar que os procedimentos
de navegação aérea, os auxílios visuais, o
desempenho dos controladores, dos rada-
res e das diversas atividades do DECEA per-
manecerão sendo avaliados pela inspeção
em voo, de forma a garantir que os serviços
prestados aos usuários atendam a todos os
requisitos operacionais pertinentes.
A inspeção em voo é uma função comple-
xa e dinâmica. Terá como principal desafio
a adaptação às novas tecnologias e o de-
senvolvimento de novos procedimentos e
critérios operacionais, a fim de atender às
novas exigências aeronáuticas.
100 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Black Hawk em operação de resgate
100 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
101FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Busca eSalvamento
101FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
102 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
MEOLUT no CINDACTA I - Brasília - DF
102 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
103FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Busca e Salvamento
O Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico (SISSAR)
atua numa área de 22 milhões de km2 - grande parte so-
bre o Oceano Atlântico e a Amazônia - e está organizado
e estruturado para desenvolver Operações de Busca e
Salvamento (SAR) em consonância com os compromissos
e normas internacionais e nacionais.
Como órgão central do SISSAR, o Departamento de
Controle do Espaço Aéreo (DECEA) - através da Divisão
de Busca e Salvamento (DSAR) do Subdepartamento de
Operações (SDOP) - é a organização responsável pelo
planejamento, pela normatização e pela supervisão
operacional da prestação do Serviço SAR na região sob
sua responsabilidade com o objetivo de:
• localizar ocupantes de aeronaves ou embarcações
em perigo;
• resgatar tripulantes e vítimas de acidentes aero-
náuticos ou marítimos com segurança;
• interceptar e escoltar aeronaves em emergência.
Como partes integrantes do mesmo Sistema SAR, en-
contram-se os elos de coordenação, formados pelos
Centros de Coordenação de Salvamento (RCC) e os elos
de execução, compostos por Unidades Aéreas da Força
Aérea Brasileira, da Marinha do Brasil e de outras orga-
nizações que colaboram para o sucesso na consecução
das operações.
Centro de Coordenação de Salvamento (RCC)Os Centros de Coordenação de Salvamento (ou RCC do
inglês Rescue Coordination Center) são os órgãos regio-
nais, estabelecidos dentro de cada Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA),
responsáveis pela prestação ininterrupta do Serviço SAR.
Dotados de equipamentos de comunicação, consoles
de planejamento e pessoal capacitado, exercem a fun-
Busca e Salvamento
104 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
ção de coordenar as Operações SAR, o que
inclui a captação, a seleção e a análise de
informações, o planejamento da missão, a
alocação dos recursos aéreos e marítimos e a
logística de apoio.
Se a necessidade surge de uma emergência
ocorrida sobre o mar, os Centros de Coorde-
nação de Salvamento Aeronáuticos apóiam
as solicitações emitidas pelos Centros de Co-
ordenação de Salvamento Marítimos e ope-
ram em estreita coordenação, devidamente
assentada em Acordo Operacional entre a
Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil,
demonstrando a necessária interoperabili-
dade para a prestação do Serviço SAR.
No Brasil, há cinco Centros de Coordenaçao
de Salvamento (RCC), listados a seguir:
RCC-AZ (Salvaero Amazônico)
Localização: CINDACTA IV
Manaus - AM
RCC-RE (Salvaero Recife)
Localização: CINDACTA III
Recife - PE
RCC-BS (Salvaero Brasília)
Localização: CINDACTA I
Brasília – DF
RCC-CW (Salvaero Curitiba)
Localização: CINDACTA II
Curitiba - PR
RCC-AO (Salvaero AtLântico)
Localização: CINDACTA III
Recife - PE
Operação Carranca - Florianópolis - SC
104 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
105FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 105FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
106 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Operação CarrancaFlorianópolis - SC
Unidades de Busca e Salvamento (SRU)São consideradas Unidades de Busca e Salvamento todos os recursos do-
tados de equipamentos, necessários e adequados, e tripulados por profis-
sionais capacitados para a execução de operações SAR. Desta forma, a Força
Aérea Brasileira mantém, em constante estado de alerta, Unidades SAR dis-
tribuídas ao longo do território nacional, cujo acionamento ocorre através
do Centro de Operações Aéreas da Segunda Força Aérea.
Além das Unidades SAR da Força Aérea Brasileira, o SISSAR, através de
acordos operacionais, pode se valer de outros recursos especializados, pú-
blicos e privados, em prol da celeridade e eficácia na prestação do serviço.
106 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
107FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Centro Brasileiro de Controle de MissãoCOSPAS-SARSAT (BRMCC)
Integrante do Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastrea-
mento de Satélites, o Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT
é um elo do SISSAR de fundamental importância, na medida que coleta, filtra
e envia dados precisos aos Centros de Coordenação de Salvamento.
O Segmento Provedor Terrestre COSPAS-SARSAT Brasileiro é capaz de de-
tectar sinais de alerta emitidos por balizas do tipo ELT, EPIRB e PLB em todo
o território nacional, provendo segurança aos aeronautas, marítimos e à
sociedade quando em situação de perigo.
107FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
108 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Para tanto, ele dispõe de três antenas dedicadas a sa-
télites de órbita polar baixa, duas antenas voltadas para
satélites geoestacionários e uma antena de dois canais
exclusiva para a captação de sinais emitidos por satéli-
tes de órbita polar média.
Caráter HumanitárioO caráter humanitário do Serviço de Busca e Salva-
mento está presente não somente nas Operações SAR
em que uma aeronave ou embarcação necessite de au-
xílio. Ele também se aplica em outras ocasiões como no
atendimento a pessoas que necessitam de apoio médico
ou transporte especializado de órgãos e medicamentos
para um local onde a adequada assistência possa ser
prestada.
As operações SAR voltadas aos cidadãos que se encon-
tram sob algum desconforto são cotidianas, sobretudo
em regiões como o Nordeste, o Amazonas e o Pantanal
brasileiro.
O profissional do SISSAR sabe que seu trabalho é fun-
damental para o salvamento de muitas vidas.
Evolução do Sistema SAREm sequência ao compromisso brasileiro assumido em
1944, durante a Convenção de Chicago, e motivado pela
missão de busca a uma aeronave desaparecida no Pan-
tanal do Aquiqui, no Pará, uma Comissão Organizadora
foi criada em 1947 como objetivo de instituir o Serviço
de Busca e Salvamento nacional.
Impulsionado pela Portaria Ministerial 324, de dezem-
bro de 1950, que efetivou o Serviço de Busca e Salva-
mento Aeronáutico Nacional e contando com a parti-
cipação de militares da então Primeira Zona Aérea, a
atividade de busca e salvamento se tornou um marco de
relevante importância para a navegação aérea e marí-
tima brasileira.
Com o passar dos anos e a consolidação da ativida-
de, uma evolução natural sinalizou para a necessidade Black Hawk em treinamento de resgate
109FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
sistêmica, envolvendo diversas entidades
afins. Desse modo, foi criado o Sistema SAR
Aeronáutico (SISSAR), instituído pela Porta-
ria nº 99/GM-3, de 20 de fevereiro de 1997,
posteriormente aperfeiçoada pela Portaria
nº 1.162/GC-3, de 19 de outubro de 2005.
Visando uma pronta-resposta cada vez
mais rápida e efetiva, o Brasil se associou
ao Programa Internacional de Busca e Sal-
vamento por Rastreamento de Satélites
COSPAS-SARSAT. Atuando como Segmento
Provedor Terrestre, dotado de uma infra-
estrutura de primeiro mundo, sem igual na
América do Sul, o Brasil atua hoje em con-
dições equiparadas às nações mais desen-
volvidas dos diversos continentes.
O DECEA, como órgão central do SISSAR,
não tem medido esforços para profissio-
nalizar recursos humanos, bem como para
modernizar os recursos técnicos e materiais
necessários à eficiente prestação do serviço
SAR. Nesse sentido, destacam-se, entre ou-
tros investimentos, a implantação dos con-
soles operacionais SARMaster nos RCC, que
conferiram precisão e celeridade ao proces-
so de planejamento; a implantação da pri-
meira estação MEOLUT do hemisfério sul e
a consolidação dos cursos de formação de
Coordenadores de Missão SAR (SMC) e Ope-
rador de MCC como referências mundiais.
Da mesma forma, a busca pela interope-
rabilidade com o Serviço de Busca e Salva-
mento Marítimo e a chegada de aeronaves
como o H-60 Black Hawk e o SC-105 Ama-
zonas reforçam o esforço que o Comando-
Geral do Ar - através da Segunda Força Aé-
rea - tem exercido para garantir a qualida-
de da execução do serviço.
A solidez da estrutura e a capacitação
técnica e operacional instituída do SISSAR
asseguram sua reconhecida posição de li-
derança na América do Sul, seja na presta-
ção do serviço SAR ou na participação no
Segmento Provedor Terrestre COSPAS-SAR-
SAT Brasileiro em prol do cumprimento da
nobre missão do Sistema.
SegmentoProvedorTerrestreCOSPAS-SARSAT
110 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
“... para que outros possam viver!”
Treinamento do DSAR em Tefé - AM
110 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
L O C A L I Z A R
SOC
OR
RER R
ESG
ATA
R
111FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 111FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
112 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 112 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
Muitas vezes desconhecido da maioria, o
resultado da execução dos serviços abordados
nesta publicação, revela-se na atuação
permanente do Departamento de Controle do
Espaço Aéreo. Isso porque, seja nas capitais,
nos municípios de médio porte ou mesmo nos
rincões mais remotos do País, o DECEA sempre
está presente, assegurando todas as condições
necessárias para a fluidez eficaz do tráfego aéreo
do País, 24 horas por dia, 365 dias por ano.
113FUNCIONALIDADES DO SISCEAB 113FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
114 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
115FUNCIONALIDADES DO SISCEAB
116 FUNCIONALIDADES DO SISCEAB