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O PAPEL DAS FERROVIAS NA LOGÍSTICA E NOS TRANSPORTES
1. CARACTERÍSTICAS DA DISTRIBUIÇÃO INTERMODAL NO BRASIL
2. AS FAIXAS DE EFICIÊNCIA DE TRANSPORTE: AMBIENTAL, ECONÔMICA E ENERGÉTICA
3. A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS EM RELAÇÃO AOS OUTROS MODOS DE TRANSPORTE
4. O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES (PNLT) - CARGA
5. COMPARAÇÕES INTERNACIONAIS
6. A SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS – O PNLI E O PIL 2015
7. A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA
8. A MULTIMODALIDADE COMO INSTRUMENTO ESTRATÉGICO DA MOBILIDADE (URBANA E CARGA)
9. OS GRANDES PROJETOS
10. GOVERNANÇA NO TRANSPORTE DE CARGA: POR UMA NOVA CONFIGURAÇÃO INSTITUCIONAL
11. POR UMA MATRIZ EQUILIBRADA DE TRANSPORTES VIA REDISTRIBUIÇÃO SUSTENTÁVEL: GOVERNANÇA NAS REGIÕES METROPOLITANAS
12. A IMOBILIDADE INSUSTENTÁVEL DA CARGA E A MOBILIDADE URBANA
13. CONCLUSÕES
SUMÁRIO
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1.CARACTERÍSTICAS DA DISTRIBUIÇÃO INTERMODAL
NO BRASIL
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A DISTRIBUIÇÃO INTERMODAL DE TRANSPORTES NO BRASIL É DOTADA DE UMA PERVERSIDADE INTRÍNSECA, ASSOCIADA À AUSÊNCIA DE UM EQUILÍBRIO EM SUA LOGÍSTICA INSTITUCIONAL QUE PRIVILEGIE OS MODOS MAIS EFICIENTES SOB OS PONTOS DE VISTA AMBIENTAL, ECONÔMICO E ENERGÉTICO.
DESTA IRRACIONALIDADE EMERGEM DESECONOMIAS DE ESCALA A SEREM CONTORNADAS. É PREMENTE QUE OS TÉCNICOS E POLÍTICOS CONVIRJAM PARA A NECESSÁRIA MUTAÇÃO DE PARADIGMA.
NESTE CONTEXTO É DESEJÁVEL UM NOVO DESENHO ORGANO-INSTITUCIONAL PARA A INFRAESTRUTURA E PARA A LOGÍSTICA NACIONAIS. (DE CARGA E URBANA)
A MULTIMODALIDADE SURGE COMO EXIGÊNCIA DE MODERNIDADE.
A BUSCA DO PROTAGONISMO PARA OS MODOS MAIS EFICIENTES E OS ENFOQUES ASSOCIADOS DE PRODUTIVIDADE, COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO POTENCIALIZARÃO UMA “MATRIZ VERDE” COM INTEGRAÇÃO, LOGÍSTICA E SUSTENTABILIDADE.
O MODO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO, COM 63% DA REPARTIÇÃO INTERMODAL OCASIONA UM SENSÍVEL IMPACTO NEGATIVO SOBRE O MEIO-AMBIENTE, ALÉM DE REPRESENTAR UM INCREMENTO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS.
A POSIÇÃO DO BRASIL É SURPREENDENTE - AO LADO DE PAÍSES DE BAIXA EXTENSÃO TERRITORIAL - EM EVIDENTE CONCENTRAÇÃO EXCESSIVA E CONSEQUENTE PRIORIZAÇÃO DO MODO RODOVIÁRIO, DE MENOR EFICIÊNCIA AMBIENTAL, ECONÔMICA E ENERGÉTICA. NOS PAÍSES DE EXTENSÃO TERRITORIAL SEMELHANTE À DO BRASIL, O MODO FERROVIÁRIO É PREPONDERANTE. O DESBALANCEAMENTO DA MATRIZ BRASILEIRA DE TRANSPORTES É EVIDENTE, CONSTATADO EM UM CENÁRIO COM A PARTICIPAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE NO MUNDO (EM TONELADA X QUILÔMETRO ÚTIL).
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O DESBALANCEAMENTO DA MATRIZ BRASILEIRA DE TRANSPORTES
É EVIDENTE. BASTA COMPARAR A PARTICIPAÇÃO DOS MODOS DE
TRANSPORTE NO MUNDO (EM TONELADA X QUILÔMETRO ÚTIL). O
ALINHAMENTO DO BRASIL COM PAÍSES DE BAIXA EXTENSÃO
TERRITORIAL, ONDE É NOTÓRIA A CONCENTRAÇÃO EXCESSIVA E
ATRIBUIÇÃO DE PRIORIDADE AO MODO RODOVIÁRIO É PARADOXAL
EM RELAÇÃO AOS PAÍSES DE EXTENSÃO TERRITORIAL SEMELHANTE
À DO BRASIL, OS QUAIS TEM PREDOMINÂNCIA FERROVIÁRIA.
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GRÁFICO DA PARTICIPAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTE NO MUNDO
Fonte: Estudo de transporte de cargas no Brasil: ameaças e oportunidades para o desenvolvimento do país – COPPEAD – CNT
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NO BRASIL O MODO FERROVIÁRIO QUANDO É UTILIZADO, O É PARA PEQUENAS DISTÂNCIAS, ENQUANTO O MODO RODOVIÁRIO É O ESCOLHIDO PARA LONGAS DISTÂNCIAS, SITUAÇÃO AGUDA QUE POTENCIALIZA A INEFICIÊNCIA DO SISTEMA DE TRANSPORTE NACIONAL. É OPORTUNO QUE SEJA FEITA UMA COMPARAÇÃO DE FAIXAS DE EFICIÊNCIA ENTRE OS MODOS DE TRANSPORTE: (A) NO EIXO Y DAS COORDENADAS A DISTÂNCIA PERCORRIDA E (B) NO EIXO DOS X DAS ABCISSAS O PESO DA CARGA TRANSPORTADA. SÃO – DESTA FORMA – DELINEADAS AS FAIXAS DE COMPETITIVIDADE DE CUSTOS POR FAIXAS DE EFICIÊNCIA PARA O CASO DOS MODOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO.
COMPETITIVIDADE DE CUSTOS POR FAIXA E EFICIÊNCIA
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2. AS FAIXAS DE EFICIÊNCIA DE TRANSPORTE
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AS FAIXAS DE EFICIÊNCIA PARA CADA UM DOS TRÊS PRINCIPAIS MODOS DE TRANSPORTE SÃO VISUALIZADAS A SEGUIR. É LÓGICO QUE NÃO EXISTE UM LIMITADOR NATURAL/ FÍSICO NA QUILOMETRAGEM “IMPEDINDO” QUE SEJAM ULTRAPASSADAS ESSAS FAIXAS. O LIMITE É DADO PELO BOM SENSO E OS TRANSPORTADORES DEVEM ESTAR CIENTES DE QUE TAIS FAIXAS DELIMITADORAS DE EFICIÊNCIA SÃO AQUELAS NAS QUAIS SE OBTÉM MAIOR ECONOMICIDADE E - EM CONSEQUÊNCIA - MAIOR LUCRATIVIDADE.
COMPETITIVIDADE DE CUSTOS ESTRATIFICADA NAS FAIXAS DE EFICIÊNCIA DOS
TRÊS PRINCIPAIS MODOS DE TRANSPORTE.
Fonte: CNT – Transporte e Economia – O Sistema Ferroviário Brasileiro – 2013
Elaborado pelo autor
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3. A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS EM RELAÇÃO AOS OUTROS MODOS DE
TRANSPORTE
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EFICIÊNCIA AMBIENTAL
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EFICIÊNCIA ECONÕMICA
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EFICIÊNCIA ENERGÉTICA
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CAPACIDADE DE CARGA E OCUPAÇÃO DE ESPAÇO FÍSICO COMPARAÇÃO ENTRE OS MODOS DE TRANSPORTE
Fonte: Ministério dos Transportes –Secretaria de Política Nacional de Transportes
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4. O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES -
PNLT
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O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA E TRANSPORTES (PNLT) Este plano tem como objetivo principal reordenar a Matriz Intermodal de Transportes do Brasil, a qual apresenta as distorções significativas se comparadas às distribuições mais equilibradas ocorrentes em outros países.
Repartição intermodal de transportes no Mundo x PNLT 2025 BRASIL (projeção)
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BENEFÍCIOS ESPERADOS, SE CONFIRMADAS AS PROJEÇÕES DO PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA DE
TRANSPORTES (PNLT):
• REDUÇÃO DE 41 % DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL • REDUÇÃO DE 32 % DE EMISSÃO DE CO2 • REDUÇÃO DE 39% DE EMISSÃO DE NOX
• AUMENTO DE 38 % NA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA.
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5. COMPARAÇÕES INTERNACIONAIS
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DENSIDADE DA MALHA DE TRANSPORTE EM COMPARAÇÃO COM OUTROS PAÍSES
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6. A SITUAÇÃO ATUAL DAS FERROVIAS
– O PNLI E O PIL 2015
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SISTEMA FERROVIÁRIO
Boletim estatístico CNT – Maio 2014
COM CERCA DE 30.000 KM, 94 % SÃO CONCEDIDOS. DESTES, 75 % ESTÃO COM 3 EMPRESAS: ALL DO BRASIL, FCA – FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA E MRS LOGÍSTICA. MAIS DE 100 MIL VAGÕES E 3200 LOCOMOTIVAS EM CIRCULAÇÃO. A VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL É DE APENAS 25 KM/ H. COMPARATIVAMENTE, NOS EUA É DE 80 KM/ H
O PROBLEMA DA DIFERENÇA DE BITOLAS DIFICULTA A INTEGRAÇÃO INTERREGIONAL LATINO-AMERICANA (IIRSA)
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FALTA DE INVESTIMENTO + DIFICULDADE DE PLANEJAMENTO - FERROVIAS
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Fonte: Transporte e Economia – Sistema Ferroviário Nacional (CNT, 2013)
BAIXO INVESTIMENTO EM EXPANSÃO DA MALHA INVASÃO DAS FAIXAS DE DOMÍNIO OCASIONAM REDUÇÃO DA VELOCIDADE >
PERDA DE EFICIÊNCIA E INCREMENTO DOS CUSTOS PASSAGENS EM NÍVEL > RISCO AMPLIADO DE ACIDENTES BITOLAS DIFERENTES GARGALOS INSTITUCIONAIS
PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA INTEGRADA
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Fonte: EPL
O QUE É O PNLI ?
O PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA INTEGRADA (PNLI) OBJETIVA IDENTIFICAR AS NECESSIDADES E AS OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTOS A CURTO, MÉDIO E LONGO PRAZO, PROVENDO O PAÍS DE UMA LOGÍSTICA DE TRANSPORTES EFICIENTE E COMPETITIVA, SEMPRE COM A ASSOCIAÇÃO ENTRE INFRAESTRUTURA E SERVIÇOS, NO ÂMBITO DE UMA VISÃO PÚBLICA, PRIVADA E PÚBLICO-PRIVADA.
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NO PIL 2015 – FERROVIAS PERSISTEM INCERTEZAS SOBRE A EXEQUIBILIDADE DE ALGUNS PROJETOS. APÓS TRÊS ANOS DECORRIDOS DO LANÇAMENTO DO PIL/2012, A NOVA VERSÃO DO PROGRAMA DE INVESTIMENTOS EM LOGÍSTICA ALOCA INVESTIMENTOS DE R$ 86,4 BILHÕES AO MODO FERROVIÁRIO, SEM QUE HAJA UMA CONEXÃO EM BUSCA DA MULTIMODALIDADE. AS DIRETRIZES PARA AS CONCESSÕES DE INFRAESTRUTURA, ENUNCIADAS NO PIL/2015 SÃO: DIÁLOGO COM GOVERNADORES PARA O DESENVOLVIMENTO REGIONAL; CONSULTA AO SETOR PRIVADO VISANDO PROMOVER A RETOMADA DA ECONOMIA; APRIMORAMENTO DOS MARCOS REGULATÓRIOS; REMUNERAÇÃO COMPATÍVEL COM CUSTOS E RISCOS DE CONSTRUÇÃO; DISPONIBILIDADE DE FINANCIAMENTO DE LONGO PRAZO COM MAIOR PARTICIPAÇÃO DE INSTITUIÇÕES PRIVADAS E DO MERCADO DE CAPITAIS
AS CONCESSÕES FERROVIÁRIAS DO PIL/2015 VISAM APERFEIÇOAR O MODELO DE CONCESSÕES: ASSEGURAR O DIREITO DE PASSAGEM; APRIMORAR A CONCORRÊNCIA, NO MODELO DE OPERADOR VERTICALIZADO; VALORIZAR OS INVESTIMENTOS PÚBLICOS NO EIXO NORTE-SUL; UTILIZAR O PROCEDIMENTO DE MANIFESTAÇÃO DE INTERESSE (PMI); ADOTAR O MODELO DE LICITAÇÃO POR OUTORGA OU COMPARTILHAMENTO DE INVESTIMENTO. ALGUMAS LICITAÇÕES SERÃO NA MODALIDADE PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA (PPP).
AO CONTRÁRIO DO PIL/2012, O PIL/2015 NÃO ABRANGE A AQUISIÇÃO DA CAPACIDADE PRODUTIVA DAS NOVAS LINHAS, A SEREM COMERCIALIZADAS (LEILOADAS) ENTRE OS OPERADORES INTERESSADOS. O PIL FERROVIAS LANÇADO EM 2012 PELO GOVERNO FEDERAL SE APRESENTOU COMO POLÍTICA PÚBLICA DE TRANSPORTES COM O OBJETIVO DE AUMENTAR A PARTICIPAÇÃO DO MODO FERROVIÁRIO NA MATRIZ DE TRANSPORTES.
O VERDADEIRO POTENCIAL DO PIL/FERROVIAS 2015 SOMENTE SERÁ OBJETO CONCRETO DE AVALIAÇÃO APÓS O INÍCIO DAS RODADAS DE CONCESSÃO.
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ASPECTOS DO PIL 2015
A TÍTULO DE EXEMPLO PARA DISCUSSÃO, O TCU - EM ANÁLISE CRITERIOSA DA
ESTRUTURA DE GOVERNANÇA DO PIL 2012- UTILIZOU OS MÓDULOS (1)
INSTITUCIONALIZAÇÃO; (2) PLANOS E OBJETIVOS PARA VERIFICAR O CONTEXTO E A
FORMA PELA QUAL A POLÍTICA PÚBLICA FOI FORMULADA, IMPLEMENTADA E AVALIADA.
QUESTÃO BÁSICA: EM QUE MEDIDA A POLÍTICA PÚBLICA FOI INSTITUCIONALIZADA
FORMAL E ADEQUADAMENTE E O PLANEJAMENTO ORIENTA A OPERACIONALIZAÇÃO DA
POLÍTICA?
TAIS RECOMENDAÇÕES DO TCU AO PIL 2012 PODEM SER PONTO DE PARTIDA PARA
ANÁLISE DE APRENDIZADO COM OS “EVENTUAIS PROBLEMAS” (“LEARNING CURVE”),
TRATANDO O PIL 2015 À LUZ DO PIL 2012.
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ANÁLISE DO PIL 2012 PELO TCU – APRENDIZADO PARA O PIL 2015
1. INSTITUCIONALIZAÇÃO
2. PLANOS E OBJETIVOS
3. PARTICIPAÇÃO
4. CAPACIDADE ORGANIZACIONAL
E RECURSOS
5. COORDENAÇÃO E
COMUNICAÇÃO
6. MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO
7. GESTÃO DE RISCOS E CONTROLE
INTERNO
8. ACCOUNTABILITY
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AUSÊNCIA DE INSTITUCIONALIZAÇÃO E FORMALIZAÇÃO DOS ATOS RELATIVOS AO PROGRAMA, BEM COMO DE METAS E INDICADORES DE EFICIÊNCIA E EFETIVIDADE;
INEXISTÊNCIA DE MOTIVAÇÃO E DE CRITÉRIOS OBJETIVOS A RESPEITO DA ESCOLHA DO MODELO DE OPERAÇÃO E DA SELEÇÃO E PRIORIZAÇÃO DOS TRECHOS A SEREM CONCEDIDOS;
FRAGILIDADE NO PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO INTEGRADO COM A MALHA FERROVIÁRIA EXISTENTE E COM OUTROS MODOS DE TRANSPORTE;
INSUFICIENTE GRAU DE GOVERNANÇA DA POLÍTICA PÚBLICA;
FALTA DE DOCUMENTOS E ESTUDOS PARA AVALIAÇÃO DOS CENÁRIOS DESTA POLÍTICA PÚBLICA.
OS PONTOS PRINCIPAIS DA ANÁLISE DO TCU SOBRE O PIL 2012
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7. A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA
BRASILEIRA
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O INVESTIMENTO E O PLANEJAMENTO NO SETOR DE TRANSPORTE
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CARACTERÍSTICAS DA DEMANDA POR
INFRAESTRUTURA
CARACTERÍSTICAS DO INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA
DEMANDA AUTÔNOMA
MUDANÇAS TECNOLÓGICAS DOS
VEÍCULOS EXIGEM ADAPTAÇÃO
DA INFRAESTRUTURA OFERTADA
MUDANÇAS NA PERCEPÇÃO DO VALOR
DO TEMPO E DO CUSTO DE
ACIDENTES
GRANDE VOLUME DE RECURSOS
MATURAÇÃO LONGA DOS INVESTIMENTOS
CONTINUIDADE DOS INVESTIMENTOS
MANUTENÇÃO DA INFRAESTRUTURA
EXISTENTE MAIS A AMPLIAÇÃO DO
SISTEMA
Fontes: Palestra CNT “Logística e Desenvolvimento Regional”, ago 2013
A FUNDAÇÃO DOM CABRAL (FDC) DE BELO HORIZONTE REALIZOU EM 2014 UMA PESQUISA COM 111 EMPRESAS VISANDO A OBTENÇÃO DE UM DIAGNÓSTICO SOBRE A QUALIDADE DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA, SENDO APURADOS OS PERCENTUAIS A SEGUIR, OS QUAIS REFORÇAM UM ESTADO GERAL DESOLADOR E BEM DISTANTE DO IDEAL. OS DADOS REFERENTES ÀS INFRAESTRUTURAS PORTUÁRIA, FERROVIÁRIA E RODOVIÁRIA APRESENTAM - RESPECTIVAMENTE - O STATUS DE MUITO BOM EM 0,9% PARA OS PORTOS, 0,9 % PARA AS FERROVIAS E 1,8 % PARA AS RODOVIAS. O STATUS MUITO RUIM É APURADO COM 35,8%, 66,4% E 30%, RESPECTIVAMENTE, SINALIZANDO O QUANTO AINDA SE PODE MELHORAR.
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Fonte: FDC – Fundação Dom Cabral
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8. A MULTIMODALIDADE COMO INSTRUMENTO ESTRATÉGICO DA MOBILIDADE (URBANA E CARGA)
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A INTEGRAÇÃO DOS PROJETOS SE FAZ NECESSÁRIA COMO EXIGÊNCIA DE MODERNIDADE, VISANDO A UMA LOGÍSTICA E A UMA INFRAESTRUTURA CONDIZENTES COM A DIMENSÃO DO BRASIL. ALÉM DESTE ASPECTO, A MULTIMODALIDADE TEM UM IMPORTANTE CUNHO ESTRATÉGICO.
A COMPETITIVIDADE NA ORIGEM, SUBMETIDA À “MÃO-INVISÍVEL” DA LOGÍSTICA CONDUZ A UMA COMPETITIVIDADE NO DESTINO.
O EMBASAMENTO DAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS PARA A MULTIMODALIDADE SE POTENCIALIZA DE FORMA MAIS EVIDENTE PELA TRANSFERÊNCIA DE CARGAS DA RODOVIA PARA OUTROS MODOS DE TRANSPORTE.
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NO TRANSPORTE DE CARGA, OCORRE UM FENÔMENO SIMILAR AO DA LOGÍSTICA DO TRANSPORTE URBANO, OU SEJA, O TREM METROPOLITANO QUE DEVERIA TER UMA FUNÇÃO TRONCAL/ ESTRUTURAL (ATÁVICA, COMO NO RESTO DO MUNDO) É SUBSTITUÍDO NESSA FUNÇÃO PELO ÔNIBUS URBANO, QUANDO DEVERIA SE ATER À SUA FUNÇÃO ALIMENTADORA, INERENTE À SUA CAPACIDADE DE TRANSPORTE.
NO TRANSPORTE DE CARGA, O TRANSPORTE RODOVIÁRIO É O PROTAGONISTA (FREQUENTEMENTE), QUANDO (A EXEMPLO DO ÔNIBUS URBANO) DEVERIA SER COADJUVANTE.
A RAIZ DE TAL LOGÍSTICA ANÁRQUICA É O CERNE DA QUESTÃO.
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A MULTIMODALIDADE COMO INSTRUMENTO ESTRATÉGICO DA MOBILIDADE (URBANA E CARGA)
Fonte: Os caminhos da Engenharia Brasileira. II – Projetos Logísticos Instituto de Engenharia, Engo. José Vitor Mamede em “Logística, Transporte e Infraestrutura”, M.A.Dias,, redesenhado por Sergio Iaccarino
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9. OS GRANDES PROJETOS
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PROJETOS QUE ESTIMULEM A COMPETITIVIDADE SÃO SEMPRE AGUARDADOS. O DOCUMENTO VALOR SETORIAL
INFRAESTRUTURA DE JUNHO DE 2014 LISTOU PROJETOS TOTALIZANDO UM $1 TRILHÃO DE INVESTIMENTOS, OS
QUAIS - SE CONCRETIZADOS - SIGNIFICARÃO UM INCREMENTO SENSÍVEL E POSSIBILITARÃO MAIOR
COMPETITIVIDADE AO BRASIL. O NÍVEL DE INVESTIMENTOS SERÁ BASTANTE REPRESENTATIVO SE COMPARARMOS
COM A EVOLUÇÃO DOS INVESTIMENTOS ALOCADOS NOS TRIÊNIOS 2009-2012 E 2014-2017.
ESSES MACROPROJETOS SÃO DISTRIBUÍDOS EM 8 SEGMENTOS:
ÓLEO E GÁS
ENERGIA ELÉTRICA
TELECOMUNICAÇÕES
INFRAESTRUTURA SOCIAL
RODOVIAS
FERROVIAS
PORTOS E
AEROPORTOS.
GRANDES PROJETOS REPRESENTARÃO CERCA DE R$ 1 TRILHÃO DE INVESTIMENTOS CASO SEJAM EFETIVADOS TAL REALIDADE DARÁ COMPETITIVIDADE AO PAÍS
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Fonte:`BNDES Maio 2014 e Valor Setorial – Infraestrutura Junho 2014
OS GRANDES PROJETOS
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10. GOVERNANÇA NO TRANSPORTE DE CARGA:
POR UMA NOVA CONFIGURAÇÃO INSTITUCIONAL
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“Deus é brasileiro, mora no cerrado e planta soja” (Kenneth Maxwell)
DUAS SAFRAS POR ANO – ÚNICO LUGAR DO MUNDO - 61 MILHÕES DE TONELADAS. DA CADEIA (FARELO, ÓLEO E GRÃO), 40 MILHÕES SERÃO
EXPORTADAS; 10 BILHÕES DE US$ OU 7% DE NOSSA EXPORTAÇÃO.
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1 • PRODUTO
2 • MERCADO
TERCEIRO FATOR
• OPERAÇÃO LOGÍSTICA – TRANSPORTE
NOSSAS FLAGRANTES DEFICIÊNCIAS
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FALTA DE PLANEJAMENTO;
DESBALANCEAMENTO DA MATRIZ INTERMODAL;
BAIXA DENSIDADE DAS MALHAS;
ESTRUTURAS DE ACESSO E ESCOAMENTO DE CARGAS ASFIXIADAS;
MARCOS REGULATÓRIOS CONFUSOS;
SUCATEAMENTO DA FROTA RODOVIÁRIA;
BAIXO NÍVEL DE INVESTIMENTO PÚBLICO EM PORTOS E AEROPORTOS;
PARALISAÇÃO DE OBRAS (RODOVIAS, FERROVIAS, PORTOS E TERMINAIS )
INSEGURANÇA NAS VIAS (TRÁFEGO E VIGILÂNCIA)
CONSEQUÊNCIAS:
GASTOS DESNECESSÁRIOS COM FRETE MORTO DE NAVIOS;
VELOCIDADES MÉDIAS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO REDUZIDAS;
PERDAS SUPERIORES A 9% DAS CARGAS POR DERRAMES E ACIDENTES;
SOBRECUSTO DE 92% EM TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE GRÃOS;
R$130 BI EM EXCESSO DE ESTOQUES EM FACE DA INEFICIÊNCIA DO SISTEMA;
PERDAS MATERIAIS IMENSAS POR ACIDENTES;
PERDAS PESSOAIS EM 15.000 BRASILEIROS / ANO;
DESCONTROLE NOS DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA – ROUBOS DE CARGA EM
NÍVEIS ALTÍSSIMOS.
FONTE : COPPEAD
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REFLEXO/ RETRATO:
O ONEROSO TRANSPORTE DE GRANEL POR RODOVIA….
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PORTO DE
PARANAGUÁ
CONSEQUÊNCIAS:
• PARA COLOCAR UMA TONELADA DE SOJA DA ORIGEM AO PORTO:
ARGENTINA =US$ 14; EUA = US$ 15; BRASIL = US$ 35
• CUSTOS DE EMBARQUE E ESTIVA NOS TERMINAIS PORTUÁRIOS
ARGENTINA E EUA = US$ 3 ; BRASIL = US$ 6
• FERROVIA NO BRASIL 30 MIL KM, COM 11 MIL
PASSAGENS DE NÍVEL – 2 MIL PRECÁRIAS, COM 3
BITOLAS.
• CENTENAS DE INVASÕES DE FAIXA DE DOMÍNIO;
• NA ARGENTINA 36 MIL KM.
• NOS EUA 230 MIL.
MODO FERROVIÁRIO?
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Capilarização: Brasil x EUA (densidade ferroviária)
A DEFINIÇÃO PRECISA DOS STAKEHOLDERS DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA SEMPRE SERÁ UM DOS PRINCIPAIS FATORES DE SUCESSO PARA OS PROJETOS A SEREM EXECUTADOS. SE - EM AGREGAÇÃO A ESTA CONDICIONANTE - TIVERMOS UMA CONJUNTURA INSTITUCIONAL QUE REDUZA SIGNIFICATIVAMENTE A DISPERSÃO DE FOCO ORA EXISTENTE (DIVERSIDADE E DESINTEGRAÇÃO DOS ORGANISMOS E ENTIDADES) E PRIVILEGIE AS ESSÊNCIAS DA LOGÍSTICA E DA INFRAESTRUTURA ( A INTEGRAÇÃO E A MULTIMODALIDADE), ESTARÃO SENDO CRIADAS AS CONDIÇÕES DE CONTORNO PARA UM FUTURO DESEJADO.
COM A INCLUSÃO DE TODOS OS ATORES/ AGENTES INTERVENIENTES NO PROCESSO, OS DENOMINADOS “STAKEHOLDERS”, DE FORMA TAL QUE NENHUM SEJA NEGLIGENCIADO, SERÁ CARACTERIZADA A POTENCIALIDADE DE UM SISTEMA QUE ENVOLVA SOCIEDADE, GOVERNO, UNIVERSIDADES E EMPRESAS DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA, VISANDO PLENA CONSCIENTIZAÇÃO DA IMPORTÂNCIA DA TRILOGIA DE EFICIÊNCIAS: A ENERGÉTICA, A AMBIENTAL E A ECONÔMICA.
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OS STAKEHOLDERS DA INFRAESTRUTURA
CONJUNTURAS INSTITUCIONAIS 1992 – 2015
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CONJUNTURA DE 1992
FUNÇÕES E ATIVIDADES DE INFRAESTRUTURA HARMONIZADAS EM
ARRANJO INSTITUCIONAL
SINÉRGICO E INTEGRADO
CONJUNTURA DE
2015
• DIVERSIDADE DE ORGANISMOS E
ENTIDADES PARA TRATAR DA INFRAESTRUTURA
• INFRAESTRUTURA DEVE SER FUNDAMENTADA EM
INTEGRAÇÃO E MULTIMODALIDADE
• INFRAESTRUTURA E
LOGÍSTICA EXIGEM INTEGRAÇÃO
Fonte: Elaborado pelo autor SERGIO IACCARINO
NAVAL SHORE – 12 AGOSTO 2015 15/10/2015 O PAPEL DAS FERROVIAS 52
11. POR UMA MATRIZ EQUILIBRADA DE TRANSPORTES VIA REDISTRIBUIÇÃO SUSTENTÁVEL: GOVERNANÇA NAS
REGIÕES METROPOLITANAS
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UMA MATRIZ INTERMODAL DE TRANSPORTES EQUILIBRADA E
SUSTENTÁVEL PARA O BRASIL, PODERÁ SER OBTIDA PELA AGREGAÇÃO
DE TODOS OS AGENTES/ ATORES EM TORNO DE UMA PROPOSIÇÃO
CONCRETA DE REDEFINIÇÃO DO PAPEL DE CADA MODO DE TRANSPORTE,
NO ÂMBITO DE SUAS FAIXAS DE EFICIÊNCIA, EFICÁCIA E EFETIVIDADE
(OS TRÊS E’S DA LITERATURA TRADICIONAL DE ADMINISTRAÇÃO) PARA
UMA RECONCEITUAÇÃO ATRAVÉS DE UMA TRÍADE - SIMILAR AOS TRÊS
CONCEITOS CITADOS – VERDADEIRO “UP GRADE” COM A CONSEQUENTE
ADAPTAÇÃO ÀS EXIGÊNCIAS DE MODERNIDADE: PRODUTIVIDADE,
COMPETITIVIDADE E QUALIFICAÇÃO.
QUALIFICAÇÃO
PRODUTIVIDADE
COMPETITIVIDADE
EFICIÊNCIA
• FAZER CERTO A COISA
EFICÁCIA
• FAZER A COISA CERTA
EFETIVIDADE
• FAZER A COISA CERTA NO TEMPO CERTO (OPORTUNIDADE)
INFRAESTRUTURA BRASILEIRA
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CORRELAÇÃO ENTRE OS 3 E`S , A TRILOGIA P-C-Q E OS ATRIBUTOS ESPAÇO-TEMPO-ESTADO
MOBILIDADE URBANA: É A CAPACIDADE DE DESLOCAMENTO DE PESSOAS E
BENS NO ESPAÇO URBANO, ATENDENDO A 3 ATRIBUTOS:
ESPAÇO: POSSIBILIDADE DAS PESSOAS SE DESLOCAREM DE ONDE ESTÃO
PARA ONDE DESEJAM;
TEMPO: POSSIBILIDADE DAS PESSOAS SE DESLOCAREM E CHEGAREM AOS
SEUS DESTINOS DENTRO DOS TEMPOS NECESSÁRIOS OU TEMPOS DESEJADOS;
ESTADO: MAIS DO QUE CHEGAR AONDE SE DESEJA CHEGAR NO TEMPO
QUE SE PRECISA SE TEM QUE CHEGAR COM CONFORTO E SEGURANÇA.
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Fonte: Lopes, Dario R. – SEMOB – Audiência Pública interativa sobre Mobilidade Urbana e Acessibilidade na CDH – 30 março 2015
OS 3 E`S TRILOGIA P-C-Q ATRIBUTOS
EFICIÊNCIA PRODUTIVIDADE ESPAÇO
EFICÁCIA COMPETITIVIDADE TEMPO
EFETIVIDADE QUALIFICAÇÃO ESTADO
CORRELAÇÃO ENTRE OS 3 E’S , A TRILOGIA P-C-Q E OS ATRIBUTOS ESPAÇO-TEMPO-ESTADO
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Fonte: adaptado a partir de Lopes, Dario R. – SEMOB e de Palestra de Sergio Iaccarino na Marintech Naval Shore – 12 agosto 2015)
INDICADORES DE SEGURANÇA NO TRÂNSITO
NÚMERO DE MORTES/ 100.000 HABITANTES:
No Brasil, o valor médio é de 22, muito ruim mas ainda não é o caos. Na Nigéria, p.ex., é 35.
No entanto, precisamos reduzí-lo para próximo do benchmarking: Reino Unido – 3,5.
Países de capitalismo e inserção tardios como os BRICS, coincidentemente tem valores entre 19 e 22.
Em Curitiba for a da média brasileira o índice é de 5,2, idêntico ao do Japão.
Fonte: Lopes, Dario R. – SEMOB – Audiência Pública interativa sobre Mobilidade Urbana e Acessibilidade na CDH – 30 março 2015
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Fonte: NTC&Logística (2007)
CORRELAÇÃO (0,85) ENTRE O NÚMERO DE VEÍCULOS E DE MORTES (por Km de rodovia pavimentada)
Densidade rodoviária BRASIL x EUA
SEGUNDO A PROF. MARIA ROSA RAVELLI DA UNB, O MODELO DE
TRANSPORTE PÚBLICO ADOTADO NO BRASIL GERA UM “APARTHEID” SOCIAL, PELA EXISTÊNCIA DE UM TRANSPORTE INEFICIENTE, O QUAL IMPACTA NEGATIVAMENTE O MEIO- AMBIENTE E A SAÚDE DAS PESSOAS.
MORTE DOS TRILHOS: OS TRILHOS SÃO COMO AS ARTÉRIAS DO CORPO
HUMANO QUE IRRIGAM. SÃO OS EIXOS PRINCIPAIS (ESTRUTURANTES), POR TEREM GRANDE CAPACIDADE DE TRANSPORTE DE PESSOAS. NITIDAMENTE, OS ÔNIBUS ALIMENTAM. PORTANTO, O SISTEMA TEM QUE SER REESTRUTURADO, SITUAÇÃO A EXIGIR UM PACTO.
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O MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO DO BRASIL
Fonte: CDH – Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa: Audiência Pública interativa sobre Mobilidade Urbana e Acessibilidade – 30 março 2015
O QUE FAZER? PONTOS PRINCIPAIS REORGANIZAÇÃO - COM RACIONALIDADE – DO TRAJETO DAS LINHAS
COM TOTAL INTEGRAÇAO DO SISTEMA LINHAS TRONCAIS NAS ARTÉRIAS PRINCIPAIS – EM VIA EXCLUSIVA – EM
TRANSIÇÃO PARA TRILHOS: METRÔ, VLT, TRENS URBANOS E REGIONAIS;
LINHAS CIRCULARES LOCAIS ARTICULADAS ÃS ESTAÇÕES E PARADAS DE TRANSPORTE DE ALTA CAPACIDADE;
PONTUALIDADE, FREQUÊNCIA, ACESSIBILIDADE, SEGURANÇA, CONFORTO
CARTÃO MENSAL, SEMANAL, DIÁRIO (Direito do cidadão de ir e vir)
PARTE DA FROTA DOS ÔNIBUS EM TRANSIÇÃO PARA VEÍCULOS ELÉTRICOS, EM SINTONIA COM OS ACORDOS DE REDUÇÃO DE EMISSÕES DE CARBONO
CICLOVIAS, CICLO-FAIXAS, VIAS PARA BICICLETAS COM ESTACIONAMENTO SEGURO NOS EDIFICIOS (PÚBLICOS E PRIVADOS)
VELOCIDADE REGULADA – 30 Km/ h (NOS BAIRROS E ÁREAS CENTRAIS)
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Fonte: CDH – Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa: Audiência Pública interativa sobre Mobilidade Urbana e Acessibilidade – 30 março 2015
O QUE FAZER? PONTOS PRINCIPAIS (CONT.)
PONTO DE RECARGA PARA VEÍCULOS ELÉTRICOS, FOMENTO A TELHADOS SOLARES, COMPRAS GOVERNAMENTAIS DE VEÍCULOS ELÉTRICOS – CARROS, CAMINHONETES, UTILITÁRIOS DO SERVIÇO PÚBLICO
REMUNERAÇÃO – A VALOR JUSTO – DO SERVIÇO PÚBLICO PRESTADO PELOS OPERADORES DE LINHAS, EM SUBSTITUIÇÃO AO MODELO ATUAL DE MAXIMIZAÇÃO DE LUCRO
CALÇADAS COM ACESSIBILIDADE UNIVERSAL
SISTEMAS INTELIGENTES: ACESSO DIGITAL ÀS LINHAS E HORÁRIOS DE TODOS OS MODOS DE TRANSPORTE
TRANSPARÊNCIA E ESCUTA/ CONSULTA À POPULAÇÃO SERVIDA PELO TRANSPORTE PARA INOVAÇÕES PROPOSTAS
DEFINIÇÃO, GESTÃO DO SISTEMA E CONTROLE DO CAIXA PELAS AUTORIDADES PÚBLICAS RESPONSÁVEIS
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Fonte: CDH – Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa: Audiência Pública interativa sobre Mobilidade Urbana e Acessibilidade – 30 março 2015
TRANSPORTE PÚBLICO e DIREITOS HUMANOS
• Artigo 22 da Declaração Universal dos Direitos Humanos (10/ 12/ 1948) sobre Direitos Econômicos, Sociais e Culturais
• Inciso V do Artigo 30 da Atual Constituição do Brasil prevê: “Compete aos Municípios: V- organizar e prestar, diretamente ou sob o regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”.
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Fonte: CDH – Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa: Audiência Pública interativa sobre Mobilidade Urbana e Acessibilidade – 30 março 2015
12. A IMOBILIDADE INSUSTENTÁVEL DA CARGA E
A MOBILIDADE URBANA
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OS PLANOS DE MOBILIDADE URBANA
AS DIRETRIZES DA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA ESTÃO EXPRESSAS NA LEI- FEDERAL 12.587 DE 05 DE JANEIRO DE 2012.
A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA É UM DOS INSTRUMENTOS DE DESENVOLVIMENTO URBANO NO BRASIL E TEM COMO FINALIDADE A INTEGRAÇÃO ENTRE OS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE E A MELHORIA DA ACESSIBILIDADE E DA MOBILIDADE DE PESSOAS E CARGAS.
A LEI ESTABELECE O PMU – PLANO DE MOBILIDADE URBANA COMO INSTRUMENTAL PARA EFETIVAÇÃO DOS PRINCÍPIOS, DIRETRIZES E OBJETIVOS DESSA POLÍTICA
O PMU REALIZADO NO ÂMBITO MUNICIPAL E INTEGRADO AO PLANO DIRETOR, DEVE INCORPORAR OS PRINCÍPIOPS DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, COM FOCO NO TRANSPORTE COLETIVO E NÃO MOTORIZADO.
A PARTIR DE ABRIL DE 2015, O PLANO PASSOU A SER REQUISITO PARA RECEBER RECURSOS ORÇAMENTÁRIOS FEDERAIS DESTINADOS À MOBILIDADE URBANA EM TODOS OS MUNICÍPIOS COM MAIS DE 20 MIL HABITANTE E OS DEMAIS OBRIGADOS POR LEI À ELABORAÇÃO DO PLANO DIRETOR, COMO OS INTEGRANTES DA REGIÕES METROPOLITANAS, DE ÁREAS DE INTERESSE TURÍSTICO OU DE SIGNIFICATIVO IMPACTO AMBIENTAL, TOTALIZANDO 3.065 CIDADES.
Fonte: SETE PASSOS – COMO CONSTRUIR UM PLANO DE MOBILIDADE URBANA – Embarq Brasil – agosto 2015
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Fonte: SETE PASSOS – COMO CONSTRUIR UM PLANO DE MOBILIDADE URBANA – Embarq Brasil – agosto 2015
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Fonte: Art. 24 da Lei 12.587/ 12
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Fonte : SETE PASSOS – COMO CONSTRUIR UM PLANO DE MOBILIDADE URBANA – Embarq Brasil – agosto 2015
METAS, PRIORIDADES E HORIZONTES
OS CONGESTIONAMENTOS DE 2013 NAS REGIÕES METROPOLITANAS DE SÃO PAULO E RIO DE JANEIRO GERARAM UM CUSTO ECONÔMICO DE R$ 98 BILHÕES, RELATIVO AO GASTO EXTRA DE COMBUSTÍVEL E À PRODUÇÃO NÃO REALIZADA, EQUIVALENTE A 2% DO PIB DO PAÍS NO ANO (*). PARA EFEITO COMPARATIVO, TAL VALOR REPRESENTA MAIS DO QUE TODO O PIL 2015 PARA AS FERROVIAS (R$ 86,4 BILHÕES) E APROXIMADAMENTE A METADE DE TODO O PIL 2015 PARA TODOS OS MODOS DE TRANSPORTE (R$ 198,4 BILHÕES).
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Fonte: (*) FIRJAN – Os custos da imobilidade nas RM`s do RJ e SP, 2014 (**) DOTS – Cidades – Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado
ao Transporte Sustentável – EMBARQ Brasil - maio 2015
DESAFIOS EM ESCALA NACIONAL
NO QUE SE REFERE AOS ASPECTOS AMBIENTAIS, O MODELO URBANO 3D – DISTANTE, DISPERSO E DESCONECTADO – É EXTREMAMENTE PREJUDICIAL DE FORMA INTENSIVA DE RECURSOS NATURAIS E ENERGÉTICOS E AUMENTAR AS EMISSÕES DE POLUENTES, CONTRIBUINDO PARA QUE AS CIDADES SEJAM RESPONSÁVEIS POR 70 % DAS EMISSÕES DOS GASES DE EFEITO ESTUFA. AINDA, ESSE TIPO DE OCUPAÇÃO TERRITORIAL DIFICULTA A IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE EFICIENTE, DESINCENTIVA A CAMINHADA E O USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE E FOMENTA O USO INTENSIVO DO TRANSPORTE PRIVADO, OCASIONANDO MAIORES CONGESTIONAMENTOS. SÓ PARA SE TER UMA IDEIA, EM 2012 OS AUTOMÓVEIS NO BRASIL FORAM RESPONSÁVEIS POR 38 % DAS EMISSÕES DE DIÓXIDO DE CARBONO, 56 % A MAIS EM RELAÇÃO A 2002, OU SEJA, EM10 AN0S OCORREU TAL CRESCIMENTO INDESEJÁVEL (**)
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Fonte: DOTS – Cidades – Manual de Desenvolvimento Urbano
Orientado ao Transporte Sustentável – EMBARQ Brasil - maio 2015
ESTRATÉGIA DE
DESENHO URBANO
DOTS
CIDADE
INTERBAIRROS BAIRRO RUA
TRANSPORTE DE QUALIDADE
MOBILIDADE
NÃO MOTORIZADA
GESTÃO DO
USO DO AUTOMÓVEL
USO MISTO E
EDIFÍCIOS EFICIENTES
CENTROS DE BAIRROS E
PISOS TÉRREOS ATIVOS
ESPAÇOS
PÚBLICOS E RECURSOS NATURAIS
PARTICIPAÇÃO E IDENTIDADE COMUNITÁRIA
ELEMENTOS
ESCALAS
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Fonte: DOTS – Cidades – Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Sustentável – EMBARQ Brasil - maio 2015
DENSIDADE BRUTA x
SERVIÇOS DE TRANSPORTE
COLETIVO
VIABILIDADE DO TRANSPORTE COLETIVO
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Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
A QUESTÃO DA OFERTA FACE À DEMANDA
OFERTA NO HORIZONTE DO PROJETO PARÂMETROS DA OFERTA (tempo de viagem, headway, velocidade, acessibilidade, disponibilidade)
QUALIDADE DA OFERTA (conforto, lotação passageiros/ m2)
BRT
TECNOLOGIA
CORREDORES EXCLUSIVOS E ÔNIBUS AMPLOS
PRIORIZAÇÃO DE TRÁFEGO
PARADAS FECHADAS
ARRECADAÇÃO EXTERNA AOS VEÍCULOS
COMBUSTÍVEL LIMPO E BAIXA EMISSÃO
VANTAGENS
DISPENSA INFRAESTRUTURAS COMPLEXAS
VELOCIDADE COMERCIAL (20 A 30 KM/ H)
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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DESVANTAGENS DO BRT
IMPACTO AMBIENTAL
EXISTE UMA TENDÊNCIA A DEGRADAR O ENTORNO
INSEGURANÇA DOS USUÁRIOS (SISTEMA ABERTO)
OPERAÇÃO AO NÍVEL DA RUA, ACIDENTES POSSÍVEIS
AFETADO PELAS CONDIÇÕES CLIMÁTICAS ADVERSAS
INTERDEPENDÊNCIA COM OUTROS SISTEMAS
DIVIDE A CIDADE (Ex: Transmilênio). NÃO ATRATIVO AO USUÁRIO DE CARRO
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS - VLT
TECNOLOGIA
“VLT”, “TRANWAY” OU “TRANVIA”- É UM TRANSPORTE ELÉTRICO SOBRE TRILHOS CAPACIDADE ENTRE ÔNIBUS E METRÔ LEVE (15 A 35 MIL P/H/S)
VLT DE SUPERFÍCIE ( segregação parcial) – tramway VLT COM SEGREGAÇÃO TOTAL – É O METRÔ LEVE VLT REGIONAL – INTERLIGA CIDADES (opção a diesel) GERALMENTE EM SUPERFÍCIE CORREDOR PARCIALMENTE RESERVADO TRAÇÃO ELÉTRICA SEM NENHUMA EMISSÃO DE GASES LIMPO: É ALTERNATIVA ECOLÓGICA E URBANÍSTICA INSERÇÃO FACILITADA NA CIDADE A UM MENOR CUSTO CIRCULA EM CENTROS HISTÓRICOS COMPATÍVEL COM ÁREAS DE PEDESTRES
Fonte: adaptado de Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS – VLT (cont.)
IMAGEM POSITIVA PARA A CIDADE PROJETO DE IMPLANTAÇÃO INDUZ À RENOVAÇÃO URBANA ATRATIVO AO USUÁRIO DE AUTOMÓVEL PARTICULAR ADAPTAÇÃO PERFEITA AO MEIO URBANO E PAISAGÍSTICO SEGURO, RÁPIDO, CONFORTÁVEL, MOVIMENTOS SUAVES CIDADE MAIS HUMANIZADA E COM MAIOR HABITABILIDADE INTEGRAÇÃO FACILITADA AOS SISTEMAS DE ÔNIBUS E METRÔ POSSIBILIDADE DE IMPLANTAÇÃO POR ETAPAS TECNOLOGIA CONHECIDA (E DOMINADA) DISPONÍVEL NO BRASIL ADAPTABILIDADE AO TRAÇADO: SOBE RAMPAS E REALIZA CURVAS COM RAIO DE CURVATURA REDUZIDO
Fonte: adaptado de Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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METRÔ LEVE
SEGREGAÇÃO TOTAL DAS VIAS VEÍCULOS COM GABARITO REDUZIDO CORREDOR EXCLUSIVO EM SUPERFÍCIE, ELEVADO OU SUBTERRÂNEO TECOLOGIA DOMINADA E DISPONÍVEL NO BRASIL VELOCIDADE COMERCIAL (28 A 40 KM/ H) CIRCULA EM TÚNEIS DE MENOR DIÂMETRO E EM ELEVADOS MAIS ESTREITOS E LEVES AGREGA TODAS AS VANTAGENS DE UM METRÔ: REGULARIDADE, CONFIABILIDADE, SEGURANÇA MAS COM MENOR CAPACIDADE PODE OPERAR SEM CONDUTOR E ATINGIR HEDWAYS MENORES QUE 90 SEGUNDOS
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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MONOTRILHO TECNOLOGIA: GERALMENTE EM ELEVADOS – BAIXO NÍVEL DE RUÍDO E VIBRAÇÕES (OPERAÇÃO COM RODAS DE PNEUS) RAIOS DE CURVATURA PEQUENOS ADMITEM RAMPAS MÁXIMAS DE ATÉ 8 % TECNOLOGIA AINDA NÃO DOMINADA E NÃO DISPONÍVEL NO BRASIL CAPACIDADE ATINGE ATÉ 35 MIL P/H/S VANTAGENS : VELOCIDADE COMERCIAL (28 A 40 Km/ h) IMPLANTAÇÃO RELATIVAMENTE RÁPIDA NÃO NECESSITA DE VIAS LARGAS PODE OPERAR SEM CONDUTOR DESVANTAGENS: EVACUAÇÃO DIFÍCIL EM CASO DE ACIDENTE AMV`s (APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA) DE TIPO APOIADO (STRADDLE) SÃO GRANDES, COMPLEXOS E DE ALTO CUSTO MANUTENÇÃO SOFISTICADA E CARA
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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METRÔ URBANO
ATENDE REGIÕES MAIS CENTRAIS ESTRUTURADOR DO TRANSPORTE INTEGRADO GRAU DE SEGREGAÇÃO TOTAL PARA DEMANDAS ENTRE 40 E 80 MIL P/H/S DEMANDA MAIS ACHATADACOM PICOS DE MANHÃ (SENTIDO BAIRROS-CENTRO) E À TARDE (CENTRO – BAIRROS) DISTÂNCIA ENTRE ESTAÇÕES DE 800 A 1.200 M EM SUBTERRÂNEO, TENDO TRECHOS EM ELEVADO OU SUPERFÍCIE EM ZONAS MENOS DENSAS OU PERIFÉRICAS SUSTENTAÇÃO COM RODAS DE AÇO OU DE PNEUS (METRÔS DE TECNOLOGIA FRANCESA) VELOCIDADE COMERCIAL DE 30 A 40 KM/ H E MÁXIMA ENTRE 80 E 100 KM/ H HEADWAYS DE 90 A 120 SEGUNDOS NAS HORAS DE PICO
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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TREM METROPOLITANO
ATENDE SUBÚRBIOS E REGIÕES MAIS DISTANTES DO CENTRO EM SUBTERRÂNEO, ELEVADO OU EM SUPERFÍCIE NA ZONA CENTRAL E EM SUPERFÍCIE NA ZONA PERIFÉRICA NÍVEL DE DEMANDA: 40 A 120 MIL P/H/S PICOS ACENTUADOS DE MANHÃ (SUBÚRBIO – CENTRO) E À TARDE (CENTRO – PERIFERIA) DISTÂNCIA MÉDIA ENTRE ESTAÇÕES DE 1.500 A 2.500 M INTERVALO NO PICO: DE 2 A 5 MINUTOS VELOCIDADE COMERCIAL: 35 A 45 KM/ K
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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TREM REGIONAL DE PASSAGEIROS
TRANSPORTE FERROVIÁRIO EXPRESSO DE PASSAGEIROS DAS CIDADES ALÉM DOS LIMITES DAS ÁREAS URBANAS TEM MAIS PARADAS DO QUE OS TRENS DE LONGA DISTÂNCIA FAZEM MENOS PARADAS E SÃO MAIS RÁPIDOS DO QUE OS TRENS METROPOLITANOS TEM FREQUÊNCIA DE SERVIÇO REDUZIDA AO LONGO DO DIA NÃO É CONCORRENTE DO TREM METROPLITANO NEM DOS TRENS DE ALTA VELOCIDADE É PARTE DE UMA SOLUÇÃO INTEGRADA DE TRANSPORTE PROMOVE UMA REDUÇÃO DE LIGAÇÕES RODOVIÁRIAS, REDUZ A POLUIÇÃO E O NÚMERO DE ACIDENTES POSSIBILITA O DESENVOLVIMENTO DE EMPREENDIMENTOS IMOBILIÁRIOS
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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FATORES DE COMPARAÇÃO BRT, VLT, METRÔ LEVE E MONOTRILHO
DEMANDA
QUESTÃO URBANÍSTICA E AMBIENTAL
OCUPAÇÃO DA VIA
SEGURANÇA OPERACIONAL (CASOS DE EMERGÊNCIA)
TECNOLOGIA DO MATERIAL RODANTE
EQUIPAMENTOS FIXOS E AMV`s (APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA)
PRAZOS DE IMPLANTAÇÃO
A QUESTÃO DA PRODUÇÃO NACIONAL
CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO
CUSTOS DE OPERAÇÃO, MANUTENÇÃO E RENOVAÇÃO
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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FATORES DE COMPARAÇÃO BRT, VLT, METRÔ LEVE E MONOTRILHO
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
15/10/2015 O PAPEL DAS FERROVIAS 87
FATORES DE COMPARAÇÃO BRT, VLT, METRÔ LEVE E MONOTRILHO (cont.)
BRT
VLT
METRÔ
LEVE
MONOTRILHO
METRÔ
URBANO
TREM
METRO-POLITANO
CAPA-
CIDADE
CUSTO
DE IMPLANTA-
ÇÃO
Fonte: Iaccarino, S – a partir da apresentação de Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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TABULAÇÃO CAPACIDADE x CUSTOS DE IMPLANTAÇÃO
Fonte: Alouche, P. - Sistemas Estruturais de Transporte de Alta e média capacidade, São Paulo, 30/ 10/ 2014
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SISTEMAS FERROVIÁRIOS NAS CIDADES BRASILEIRAS
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Fonte: AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS NO BRASIL - ELETRIFICADO
Fonte: AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô
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TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS NO BRASIL – A DIESEL
Fonte: Alouche, Peter – Sistemas estruturais de transporte de alta e média capacidade
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QUADRO-RESUMO DOS MODOS DE TRANSPORTE x CAPACIDADES (em PHS)
Fonte: Iaccarino, S. - Logística e Transporte Urbano: uma parceria inovadora? 11º Congresso da ANTP, Belo Horizonte, 1997
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FORMAS DE PARCERIA COM A INICIATIVA PRIVADA (atribuições de responsabilidades)
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Fonte: adaptado por Sergio Iaccarino de TCU – “Desenvolvimento da Infraestrutura de Transportes no Brasil : perspectivas e desafios, 180 p. – O caminho para o desenvolvimento, Brasília, 2007
COMO ? RELAÇÃO PÚBLICO – PRIVADA
PROJETOS SOCIALMENTE
RENTÁVEIS
PROJETOS FINANCEIRAMENTE
RENTÁVEIS
OBRA PÚBLICA
CONCESSÃO
SUBSÍDIO À CONTRATAÇÃO
PAGAMENTO DIFERIDO
GARANTIA DE INGRESSO MÍNIMO
SUBSÍDIO À CONCESSÃO
SUBSÍDIOS OPERACIONAIS
MODALIDADES DE
PPP
Grau de participação privada
Gra
u d
e p
art
icip
açã
o p
úb
lica
GOVERNANÇA EM UMA REGIÃO METROPOLITANA
METROPOLITANO
FEDERAL
ESTADUAL
MUNICIPAL
SUGESTÃO:
CRIAÇÃO DE UM
4 o. NÍVEL DE PODER:
Fundação ou Agência com
poder decisório, não meramente
consultivo
Fonte: Iaccarino, S – elaborado a partir do relatório de pesquisa do IPEA “Caracterização e Quadros de Análise Comparativa da Governança Metropolitana no Brasil: Arranjos Institucionais de Gestão Metropolitana, RMRJ, 2013
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13. CONCLUSÕES
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EM UM MOMENTO EM QUE É EXIGIDA UMA MAIOR RACIONALIDADE NA APLICAÇÃO DAS POLÍTICAS PÚBLICAS NO BRASIL, O LEGADO DE KEYNES REGISTRADO EM SEU CELEBRE ARTIGO “O FIM DO LAISSEZ-FAIRE”, SE EVIDENCIA BASTANTE ATUAL: “O IMPORTANTE PARA O GOVERNO NÃO É FAZER COISAS QUE OS INDIVÍDUOS JÁ ESTÃO FAZENDO - SEJA DE UMA FORMA MELHOR OU PIOR DO QUE JÁ É FEITO - E SIM FAZER AQUELAS COISAS QUE NÃO SÃO FEITAS DE FORMA ALGUMA”.
MARIANA MAZZUCATO EM SEU INSTIGANTE “O ESTADO EMPREENDEDOR” RESSALTA A NECESSÁRIA VISÃO E O COMPROMISSO DE FAZER AS COISAS ACONTECEREM, TENDO COMO REQUISITOS - ALÉM DAS HABILIDADES BUROCRÁTICAS - O CONHECIMENTO ESPECÍFICO DA TECNOLOGIA E DO SETOR.
PORTANTO, E AINDA RELEMBRANDO KEYNES PARA O QUAL ”A LONGO PRAZO TODOS ESTAREMOS MORTOS”, É NECESSÁRIA UMA POLÍTICA INTEGRADA PARA HOJE, AQUI E AGORA, SEM MAIS POSTERGAÇÃO, PARA LEVAR O BRASIL A UM PAPEL PROATIVO NO CENÁRIO DE ENTORNO INSTITUCIONAL E NÃO DE REAÇÃO COMO SE CONSTATA HABITUALMENTE, NÃO SENDO CONVENIENTE QUE TAL CONHECIMENTO IMPLÍCITO SEJA NEGLIGENCIADO QUANDO O ASSUNTO É TRANSPORTE, LOGÍSTICA, INFRAESTRUTURA, SUAS INTERRELAÇÕES, SEUS “STAKEHOLDERS” E SUAS CARACTERÍSTICAS INSTITUCIONAIS.
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PARA A OCORRÊNCIA SIMULTÂNEA DOS FATORES ATÉ AQUI EXPOSTOS, É DESEJÁVEL CONVERGIR PARA UMA NECESSÁRIA RECONFIGURAÇÃO INSTITUCIONAL, NA QUAL OS MODOS DE TRANSPORTE OPEREM EM SUAS FAIXAS DE EFICIÊNCIA, VISANDO EFETIVIDADE NÃO SOMENTE DO SISTEMA COMO UM TODO, MAS TAMBÉM DOS RECURSOS APLICADOS EM EVENTUAIS CONJUNTURAS DE ESCASSEZ. DESPERDIÇAR RECURSOS AMBIENTAIS, ENERGÉTICOS E ECONÔMICOS NÃO CONDIZ COM UM BRASIL QUE PRECISA DE PROJETOS SUSTENTÁVEIS. ASSIM, PODEREMOS PENSAR NÃO SOMENTE EM TERMOS DE POTENCIALIDADE, MAS TAMBÉM EM UMA REALIDADE PARA UM ENFOQUE ESTRITO E CONSCIENTE DE SUSTENTABILIDADE PARA OS TRANSPORTES NO BRASIL. PRECISAMOS – POR CONSEGUINTE – SER TECNICAMENTE TÃO IRREFUTÁVEIS QUE HAJA SOMENTE ESPAÇO PARA A EXECUÇÃO DE UMA POLÍTICA (COM P MAIÚSCULO) DE TRANSPORTES E CONSEQÜENTE LOGÍSTICA. CABE A CADA UM DE NÓS...
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PENSAMENTOS FINAIS:
UM ESTUDO DE VIABILIDADE SE ASSEMELHA A UMA TESE: PRIMEIRO, SE
CHEGA ÀS CONCLUSÕES. DEPOIS SÃO REALIZADOS OS LEVANTAMENTOS E
PESQUISAS QUE DARÃO CREDIBILIDADE A TAIS CONCLUSÕES. (adaptado de
Umberto Eco, em “Como se fa una tese de laurea”)
“EM VEZ DE DEIXAR QUE O ENTORNO DEFINA A SUA ESTRATÉGIA, CRIE UMA
ESTRATÉGIA QUE DEFINA O SEU ENTORNO”. (“A estratégia do oceano azul”)
NÃO LEVANTE A VOZ … MELHORE OS SEUS ARGUMENTOS (Bispo Desmond
TUTU, prêmio Nobel da Paz de 1984)
“A VIDA É UM SOPRO”. (OSCAR NIEMEYER)
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OBRIGADO!
SERGIO IACCARINO
Especialista Sênior em Infraestrutura do Ministério do Planejamento, em
exercício no Ministério dos Transportes
D.Sc. e M.Sc. em Engenharia de Produção, COPPE/UFRJ
Engenheiro Civil (Estruturas e Transportes)
AENFER – 15 OUTUBRO 2015
e-mail: [email protected]
Cel.: (21) 99161-1000
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