Número 6: Alonso, un año de 10

F1 gossipLa revista donde el lector dirige la redacción

PRIMERA REVISTA GRATUITA DE F1 EN ESPAÑANº6-

De Orleans planea su vuelta a Le Mans

REPORTAJE: Red Bull, la publicidad llevada al extremo

Alonso, un año de 10

Repasamos la temporada 2012

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2 | F1gossip

Está pasandoDe boca cerrada no

salen moscas

Unas palabras con:

Johnny CecottoPágina 54

Entrevista:

Alfonso de Orleans

Página 6

36

48 Más que F1

47Ha pasado

Ferrari de eventos porMadrid y Va

Repaso de la temporada 2012:

Otro año más para Red Bull Página 22Las sanciones de 2012 Página 25Así fueron los Pirelli Página 28Hasta seis campeones Página 31Nuestros lectores opinan Página 32

Está pasandoWilliams no sorprende

AnálisisRobert Kubica

editorial

F1gossip | 3

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Dos semanas después, como siempre, volvemos. F1Gossip trae el número 6 a los lectores. No ha habido actividad en pista los dos últimos fines de semana, pero nosotros tenemos infor-mación preparada para el aficio-nado al mundo de las carreras.

En este sexto número incluimos una extensa entrevista con Al-fonso de Orleans, en la que nos habla de su vida en el mundo del motor, de su relación con el deporte y de sus planes futuros en competiciones como la GP2 o Resistencia. Además de alguna sorpresa, como reportaje, inclui-mos la historia de Red Bull y las

peripecias en el mundo del mar-keting y la publicidad que han realizado sus creadores a lo largo de su existencia. Como siempre os mostramos algunas pinceladas de la actualidad del motor. En esta ocasión,volvemos a hablar de HRT y de lo que si-gue sucediendo a pesar de que el plazo de la FOM para inscri-birse la próxima temporada haya expirado.

Sobre F1Gossip quisiéramos in-formar que volveremos a estar online el 7 de enero de 2013 para dejaros pasar las Navidades y el fin de año con tranquilidad. Has-ta entonces, feliz Navidad y prós-pero Año Nuevo y ¡disfrutad!

«Volvemos a estar online

el 7 de enero»

Redacción F1Gossip C.BAdrián Mancebo Suárez (@adrimancebo)Maitane Santiago Muniozguren (@smaitane)

ColaboradoresF.C.O.Andrés Castillo Publicidad y RRPPAdrián Mancebo SuárezDiseño gráfico Maitane Santiago MuniozgurenImágenes y contenido audiovisualDerechos cedidos por equipos

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Como estaba programado, el Consejo Mundial de Motor de la FIA se reunió el pasado miérco-les para resolver diferentes te-mas del campeonato del año que viene, tales como el calendario, aún sin cerrar definitivamente.Los últimos movimientos de la FIA han sido cambiar la fecha del GP de Alemania al 7 de julio y reservar el fin de semana del 21 del mismo mes para el GP de Europa, aún sin circuito.En lo técnico lo más destacable es que se reforzarán los contro-les de los alerones delanteros y se eliminará la excusa de ‘causa

Nuevo reglamento para 2013

El equipo Sauber ha sido el primero en anunciar cuándo y dónde se presentará su mono-plaza de la próxima temporada. El lugar elegido ha vuelto a ser el circuito de Jerez, donde el año pasado destaparon el co-che con el que Sergio Pérez y Kamui Kobayashi han conse-guido subir en cuatro ocasio-nes al podio.El 5 de febrero, con ahora Mo-nisha Kalternbornn al mando, el monoplaza que previsible-mente se denominará C32, verá la luz. Ésta vez será sin James Key como Director Téc-nico, aunque, según recientes declaraciones de Peter Sauber, contarán con la esperanza de que su nuevo monoplaza fun-cione como en 2012 después de que las reglas técnicas ape-nas cambien para 2013. §

Sauber se estrenará en Jerez

de fuerza mayor’ cuando un mo-noplaza se quede parado en cla-sificación, por lo que el caso que-dará siempre en mano de la FIA.Por otro lado, por razones de se-guridad, tan solo se podrá usar el DRS durante todo el fin de sema-na -entrenamientos libres y cla-sificación incluidos- en las zonas que se hayan especificado. Además, el toque de queda del personal de los equipos será prolongado de seis a ocho horas y solo se permitirán dos excep-ciones durante la temporada. §

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El equipo Caterham podría estar a punto de hacer oficial la continui-dad de Vitaly Petrov en sus filas junto al joven francés Charles Pic.Parece ser que, a pesar de todos los llamamientos de su manager Oksana Kosachenko a nuevos pa-trocinadores, el piloto ruso las ha tenido todas consigo, ya que una de las piezas principales en el GP de Rusia en 2014 ha de ser un pi-loto local y, a día de hoy, él es la única posibilidad.La vida de Petrov en la Fórmula 1 comenzó en 2010 en el equipo Renault como compañero de Ro-bert Kubica, luego continuó en el mismo equipo, renombrado Lotus Renault GP, llegando a subir al podio en el GP de Australia y en 2012, pasó a Caterham en sustitu-ción del italiano Jarno Trulli. §

María de Villota continúa su recu-peración después del accidente que sufrió el pasado tres de julio en el aeródromo de Duxford, mien-tras realizaba su labor de piloto de pruebas del equipo de Fórmula 1 Marussia. La española ha vuel-to ha pasar por quirófano en una interven- ción dirigida a la recons-trucción craneal y ocular.Tras su comparecencia en el Con-sejo Superior de Deportes en oc-tubre, De Villota ha debido volver a pasar por quirófano para some

terse a una nueva operación, esta vez para solucionar distin-tas anomalías ocasionadas por el fuerte golpe sufrido. Los médi-cos recolocaron y añadieron pla-cas en el cráneo de la madrileña y dieron un paso más en la sa-lud ocular de María, gravemente afectada. El 3 de diciembre, casi dos semanas después de su in-greso en el Hospital Universita-rio de la Paz, María fue dada de alta, aunque tendrá que volver a ser intervenida una vez más. §

Temporada acabada y casi uvas en mano, el calendario de la próxima temporada de Fórmula 1 sigue sin estar com-pleto. Turquía y Austria son los principales candidatos a alber-gar el Gran Premio de Europa, reservado el 21 de julio.Turquía tuvo todas las papele-tas para volver al Mundial hasta que uno de sus ministros lo dijo bastante claro: si alguien quiere una carrera aquí, que la pague, quitando así toda responsabili-dad económica al Gobierno.Mientras tanto, en Austria, con-cretamente en Spielberg, está el ahora llamado Red Bull Ring (A1Ring), propiedad del mag-nate de Red Bull DIetrich Ma-teschitz, quien ya ha expuesto que su circuito cumple todas las normas para albergar una carrera de F1 y que estarían dispuestos a mejorar sus insta-laciones. §

EL GP DE EUROPA ENTRE TURQUÍA Y AUSTRIA

Petrov, a punto

María vuelvea pasar por quirófano

Alfonso de Orleentrevista exclusiva con

“o h«Nue

o

De Orleans se prepara para

ans

acemos las cosas bien no las hacemos”»

volver a Le Mans en 2014

stro lema es:

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entrevista

¿De dónde viene tu afición por el automovilismo?No tuve ninguna afición cuando era pequeño. Mi madre corría en rallyes en Italia pero nunca ha-blaba del tema. La afición apare-ció por pura casualidad. Era un niño un poco callado. Tuve un accidente de moto un poco gra-ve tras el que tuve que pasar por 22 operaciones. Estuve muerto. Tuve que aprender a hablar, a caminar y todo. Con eso se me cambió un poco el chip. Comen-cé a hacer karting, pasé por los nacionales y los mundiales antes de ir a ver Repsol para ver si po-día hacer la Fórmula Ford en In-glaterra, que era el paso normal, pero los petroleros iban a hacer un programa de GT. Entonces fui a ver a mi madre que me dijo que si quería correr que lo hicie-se pero que me apañase por mí mismo. Nadie de mi familia me ha ayudado jamás.

Comenzaste en las carreras sin dinero, ¿cómo te las arre-glabas?Dormía en los boxes y en oca-siones conducía los camiones de los equipos. Comía donde podía porque no tenía un duro. Más tar-de mi madre me prestó un coche y me pagaba los hoteles, pero

Circuito de Jerez

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pero eso fue lo máximo que me dio. Estuve viviendo una época en un motorhome que compré porque no había otra forma. Conducía mi motorhome yo mis-mo e iba a las carreras de esta forma. Fue bastante bien pero la verdad es que nunca concreta-mos nada. Siempre eran equipos pequeños, ningún fabricante, e incluso varios Le Mans.

De Karts a Le Mans, un gran pasoDespués de salir en 94º posición, en mi primer Le Mans, termina-mos el 11º. El tercer piloto del equipo aquel año, Ander Villari-no, se puso enfermo y no llegó a conducir prácticamente nada. Conducimos casi todo Tomás (Saldaña) y yo.

¿Y cómo sucedió el cambio de ser piloto a crear un equipo?En el año 1999 dejé de correr. Fue impresionante, porque ya no me interesaba, iba a las carreras y no tenía ganas de correr. Mi úl-tima carrera como piloto fue en Valencia con los GT y la gané. Después de la euforia por la vic-toria, me levanté al día siguiente y decidí que se terminaba. Los de Repsol querían ir a las 24 ho-ras de Le Mans y entonces nada, montamos un equipo de la nada de nuevo. Al principio teníamos un camión, una nave sin cemen-to en el suelo y teníamos que montar los suelos de los boxes para trabajar allí. No teníamos ni

ni agua ni electricidad. La elec-tricidad nos prestaba la nave de al lado y el agua, pues bueno, vivíamos sin agua. Todo tenía lu-gar en una mesa de madera. Yo hacía de conductor, ingeniero,

jefe de equipo y jefe mecánico. Inés era administradora, secre-taria, prensa… Dormíamos en los camiones, no teníamos el dinero para pagar los hoteles de los del equipo. Cada semana cogíamos una única habitación de hotel para los dos pilotos. El primer año, Repsol lo quiso hacer a su manera y no salió del todo bien porque tan solo toma-mos parte en algunas carreras, en Le Mans chocó el coche y no

«En el año 1999 dejé de correr porque ya no me interesaba, iba a las carreras

y no tenía ganas de correr»

Alfonso de Orleans

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entrevistafue muy bien la cosa. Dejamos la parte de los GT y pasamos a la Fórmula 3. El primer año ga-namos el campeonato de equi-pos y de pilotos. Con eso fuimos avanzando y llegamos a com-pletar 6 campeonatos de Fór-mula 3 española. Poco a poco, tuvimos dinero para quedarnos en los hoteles. Ya no teníamos que comer solo bocadillos. Más tarde nos dimos cuenta que salía más barato llevar nuestro propio cocinero de Sanlúcar (de Ba-rrameda) en un camión. Poco a poco aprendimos a gestionar los recursos. Inés gestionaba todo perfectamente para que llegase para todo sin problemas. Sali-mos hacia delante. También hay que admitir que era una época en la que era más fácil encontrar patrocinadores. La gran suerte que tuvimos fue aquello porque empezar un equipo en estos mo-mentos sería imposible. Todo lo que conseguimos era metiendo dinero de lado para conseguir

comprar más material. Nunca hemos tenido deuda de ningún tipo, desde ese punto de vista el equipo tiene lo que tiene. Todo lo que se gana se reinvierte. Yo, por ejemplo, no vivo de esto con lo cual, a parte de un pequeñí-simo sueldo de 1.500€ euros al mes, yo no gano nada. Normal-mente llegamos a final de año con la cuenta a 0 o cerca de 0. Si queda algo se vuelve a invertir para el año siguiente.

Osea, que ser próximo a la fa-milia real te ayuda en poco…La gente cree que por ser par-te de la familia real española te abren puertas. Puede ser que quizás consiga más reuniones con la gente de marketing o de patrocinio de las empresas. Pero me dicen no a mí, igual que le dicen no a otros. Tienes que vender un proyecto viable. No te basta con estar allí, tienes que venderles el producto. Habien-do sido piloto y después jefe de

«Todo lo que

ganamos lo

volvemos a invertir

el año siguiente»

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Alfonso de Orleansequipo hemos conseguido aprender qué es lo que quieren los patrocinadores para presen-tar correctamente algo y eso se ve en que de toda la GP2 en los años que llevamos aquí somos los que más patrocinadores han encontrado. También habéis sido los más regulares porque habéis estado luchando por victorias e incluso por los campeonatos hasta que ganasteis con Pantano. La clave es la estabilidad. Aquí hay personas que llevan hasta 12 años con nosotros en el equi-po. Hay mecánicos que han ido subiendo hasta que han dado el paso a ser ingenieros… Para que se puedan hacer a la idea, la última persona que entró en Racing Enginiering fue hace seis años ya. Aparte de ser buenos, es tener un buen ambiente, por-que cuando hay estrés, no pue-des hacer un buen trabajo. Tene-mos los pit-stops más rápidos del paddock porque la gente se en-tiende entre ellos y saben traba-jar juntos. También, en los cuatro últimos años no se nos ha roto el coche ni una sola vez y somos el único equipo que ha conse-guido esto. Aparte de problemas de motor o de que el piloto haya tenido problemas de conducción o con otro piloto, a parte de esos dos factores, los coches no se han parado en cuatro años. Eso es importante porque los mecá-nicos saben trabajar juntos y eso es importante.

Sobre otras categorías. ¿Por qué GP2 y no World Series?Porque estuvimos en la GP2 y no en las World Series. No lo veía algo tan viable como lo que era. Los pilotos que van a esa categoría a no ser que sean un piloto de Red Bull, el acceso a la Fórmula 1 es bastante complica-do. Han salido muchísimos más pilotos de Fórmula 1 de la GP2 de las WS. Vettel, por ejemplo, estuvo en las World Series, pero ya estaba en la Fórmula 1 con Red Bull en ese momento. Cuan-do uno ya está metido en la F1 da igual donde se meta, eso ya es solo un año para no perder la práctica. Cuando estábamos en las WS no teníamos mucho con-tacto con la Fórmula 1 mientras que en la GP2 estamos constan-temente hablando. La gente cree que los equipos de Fórmula 1 tienen tiempo para fijarse en los pilotos, pero a parte de ver las carreras, los equipos nos piden muchísimos informes.

«El acceso a la

Fórmula 1 es bastante complica-do desde las WS»

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entrevista

Yo por ejemplo, he hecho infor-mes este año para tres equipos de Fórmula 1 y otros también nos llamaron. Porque no saben tanto del piloto como podrían saber si estuviesen todo el rato en el paddock de GP2 y es que no tienen tiempo. Lo importante es siempre decir la verdad a los equipos para que tengan una vi-sión realista de cómo va a ser el rendimiento real de los pilotos. Como campeonatos son más o menos iguales, la diferencia real es el acceso a la Fórmula 1. Puedes hacer muchas más cosas con los equipos. Somos el equipo junior de uno de Fórmula 1 y de esta forma podemos usar sus cosas, sus piezas, sus túne-

les del viento cosa a la que cual-quier otros no tendrían acceso. De hecho, en ocasiones nos pi-den que les hagamos estudios de cosas para los que no tienen tiempo humano de realizarlas y nos contratan a nosotros para ello. Independientemente de que salgan o no, nosotros les manda-mos lo que obtenemos. Hemos probado cosas que sí han salido. De diez cosas pueden haber sa-lido una y dos pero es divertido trabajar de esa manera.

¿En los momentos de bonanza económica de los que hablá-bamos antes, se te pasó la ca-beza llevar a Racing Enginee-ring a la Fórmula 1?Sí, en la época de Midland tuvi-mos una oferta y encontré inver-sores, no solo patrocinadores, sino inversores también, porque una cosa es comprar un equipo y otra hacer correr un coche. Íbamos a entrar siete personas, entre las que me incluyo. El precio era razonable y se podía hacer. Teníamos patrocinadores dispuestos a estar ahí pero lle-garon los de Spyker y ofrecieron muchísimo más, no solo por la gestión sino por la compra tam-bién. Como Bernie siempre se lleva algo, cosa normal porque la FOM es como el notario y tiene que avalar el funcionamiento de todo. Le ofrecían casi el doble que nosotros. A pesar de que les interesaba nuestra propuesta e iba a ir hacia delante, surgió esta gente y se acabó.

«Han salido muchísimos más pilotos camino a la Fórmula 1 de

la GP2 que de las WS»

«Ibamos a com-

prar Mid-land pero apareció Spyker»

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Desde entonces hemos recibido muchas ofertas de equipos para cogerlos y no estoy hablando solo de HRT. El problema es que no es viable gestionar el equipo. Ahora mismo no tenemos inte-rés.

¿Entonces a Alfonso de Or-leans no le interesa HRT?No, porque no es un equipo via-ble para gestionar, como acabo de decir. No hay un patrocinio para gestionarlo y los de The-san, honradamente, no sé en qué estaban pensando cuando lo cogieron pero si alguien les hubiese dicho lo que había… El problema, creo yo, es que esta-ban mal aconsejados porque no es posible que una empresa no sepa que no iba a encontrar pa-trocinador, porque desde el pri-mer día sabían que no iban a en-contrar nada. De hecho, haberse hecho con KH7 es un milagro en sí mismo. A parte de eso, no iban a encontrar nada, es imposible.

Thesan ha llegado a un punto en el que no pueden gastar más

Es complicado porque ya una temporada de GP2 cuesta un dinero…Sí, ronda los 5 millones de euros ambos coches. Nosotros histó-ricamente siempre hemos sido más baratos porque tenemos varios patrocinadores. Nuestro equipo ofrece una temporada más o menos al mismo precio que las World Series y ya ten-go una cola de gente como para ponerme a llamar a otros yo mismo. De media por semana, dos o tres pilotos se ponen en contacto conmigo porque están interesados. Muchos de GP3 se han puesto en contacto conmigo pero tenemos que tener un nivel. Hacemos una lista con las opcio-nes y vamos eligiendo.

¿A lo largo de toda la historia de Racing Engineering a qué

«Hemos recibido

ofertas de equipos de F1 y

no solo de HRT»

Alfonso de Orleans

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entrevistapiloto destacarías?Vettel. Era increíble. El primer día que vino nunca había esta-do en un Fórmula 3, nunca había rodado en España, no conocía al equipo, nunca había estado en Albacete; llegó y ganaba carre-ras así de primeras. En las dos primeras sesiones de entrena-mientos era más lento porque se veía como estaba viendo cuáles eran los puntos de frenada, le daba igual cómo quedara hasta que llegaba la calificación.

Quizá el mejor piloto de los que tuvimos que tenía posibilidad de haber ido a la Fórmula 1 pero que fue estropeado por su entor-no era Borja García. Podría ha-ber tenido la posibilidad de dar el salto y hacerlo bien con tiempos estilo Fernando Alonso. No sé si realmente lo hubiese conseguido

cias cambian pero era realmen-te bueno. Las cosas se torcieron porque tu entorno creía que la Fórmula 1 lo quería y que no-sotros teníamos que pagarle 20 millones al año, cosas del esti-lo… Nos separamos un poco de él porque la cosa no parecía ir a acabar muy bien. Y mira ahora, no está haciendo nada o algo de rallyes pero eso para un tío que tenía la posibilidad de llegar a la F1…

A veces el tener una carrera deportiva mal gestionada pue-de estropearte el futuro…Así es. Su entorno no hablaba inglés siquiera. Y Borja tampo-co sabía, le obligamos nosotros a aprender si quería ir a la GP2. Lo mandamos a vivir a Inglaterra y todo pero bueno, una carrera mal gestionada sin duda. Justin Wilson era impresionante también, muy impresionante. A parte de rápido era cómo traba-jaba. Sabía perfectamente lo que sucedía en el coche. Daba una vuelta y ya era capaz de decirte lo que íbamos a ver en los datos. Acaba de ganar la Fórmula 3000 y venía con unos conocimientos con los que Vettel no. Panta-no también, era pura velocidad. Le decíamos: «Solo quedan tres juegos de neumáticos» y nos contestaba: «Da igual, voy para la pole». Me recordaba a Keke Rosberg. Tenías que darle un buen coche pero sacaba los tiempos como Fernando (Alon-so),

Desde el punto de vista eco-nómico, hoy en día, ¿dónde se encuentran patrocinios?En el extranjero. Asía, Rusia, Es-tados Unidos que ahora vuelve a empezar…

Quizá por el Gran Premio en Austin…No solo eso. Estados Unidos em-pieza a hacer siempre marketing después de una época de rece-sión mucho antes que cualquier otro país. Desde mi punto de vis-ta, allí ya hay posibilidades. He ido este año y el año que viene volveré porque ya tengo buenos contactos con empresas que no están entrando ahora pero que sé que lo harán de aquí a un año. También se puede buscar dine-ro en China, en Malasia, en In-donesia… Allí hay muchísimo interés. India, también, pero son complicados. Siempre te dicen que sí pero luego negocian a la baja. Todo depende del tiempo libre que tienes para acercarte allí. El año pasado yo, por ejem-plo, tuve muchísimas reuniones en Indonesia. Fui a Jakarta, me reuní con mucha gente allí. y ya tenemos trazado un plan.

A parte de GP2, Le Mans…Estamos trabajando con algo. Lo podremos confirmar a fina-les de enero porque es un tema puramente financiero porque tenemos ya todo el material. Te-nemos el camión con todo pre-parado.

Entonces, ¿pensáis estar en Le Mans?No, en 2013 sería hace un cam-peonato que no sea de Le Mans para poder así conocer el coche. Algunas carreras de resistencia y algo más para poder hacerlo correctamente en 2014 en Le Mans.

En cuanto al futuro de Racing Engineering…La GP2 va muy bien, tenemos un proyecto muy sólido, somos, en ese punto de vista los mejo-res del paddock porque lo ges-tionamos con lo que tenemos, si algo no hay dinero para hacerlo no sé hace. Mi lema es, que lo tengo escrito en mi oficina: «O hacemos las cosas bien, o no las hacemos». Y eso se ve en el tema de Le Mans. Podríamos ir directamente pero preferimos hacer las cosas correctamente con lo que tenemos preparando así a los pilotos y al coche para hacer un mejor 2014.

«La idea es ir a

Le Mans en 2014 después

de prepa-rarnos en

2013»

Alfonso de Orleans

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Fin de la temporada y fin de año. Los equipos ahora celebran sus éxitos y hacen más alegres sus derrotas. Ferrari, por ejemplo, es uno de las escuderías que más eventos hace una vez acabada la temporada. De ellos, el más famoso es el Ferrari World Fi-nals.

Más allá de celebraciones o dis-minución de lamentos, en Espa-ña se sigue sin saber qué será de HRT, Thesan y de todo ese lío montado alrededor. Me gustaría saber qué será ahora de todos esos trabajadores que ya no tie-nen empleo.

Nos acordamos ahora también de un piloto muy respetado en el mundo del motor español como es Pedro Martínez de la Rosa, quien puede haber pasado por su último año como piloto titular en la F1. ¿Qué hará ahora? Na-die lo sabe. Un año en blanco, volver a McLaren o cambiar a Resistencia o Turismos, justo lo que pienso que debería hacer.

El señor de la Rosa

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Pedro es un piloto con una gran experiencia técnica. Llevar un McLaren en GT o involucrarse en un proyecto con vistas a Le Mans o al Mundial de Resisten-cia, como ha hecho su amigo Alex Wurz, sería lo mejor que le podría pasar. En Fórmula 1 creo que ya no tiene más que hacer. Bueno sí, ayudar a McLaren o a cualquier equipo, pero eso no es incompatible con otras catego-rías.

Ya que hablábamos al principio del artículo sobre celebraciones, Pedro sí que tiene cosas que celebrar. Ha ayudado en su de-sarrollo a HRT, en sus relaciones con patrocinadores y ha conse-guido llevar el monoplaza de la mejor manera que ha podido.

Y es que Pedro es un verdadero crack dentro y fuera de la pista. Sin duda, un seño que echará de menos la competición si no encuentra un plan. «Me gusta-ría tener más tiempo para mi fa-milia, viajar menos, leer más, y probablemente tratar de terminar mis estudios universitarios. Pero no estoy seguro, ya que no me veo sin un volante entre las ma-nos...», decía en una entrevista realizada a la web oficial de la F1. Suerte, Pedro. §

La vida en HRT sigue igual que en nuestro último núme-ro de F1Gossip. Parece haber acabado el sueño de ver un equipo español en la parrilla. Tres temporadas después, tras haber sido renombrada la escudería hasta tres veces, el propietario ha dicho basta. Thesan Capital no quiere más ataduras y se marcha, pero sin decir una sola palabra.

Ni quedan mecánicos ni inge-nieros. Ni cocineros, ni perso-nal administrativo… Lo que era HRT se lo ha llevado el viento, o mejor dicho, la crisis y las po-cas ganas de Thesan Capital de seguir adelante con un negocio en el que han perdido dinero. El embargo del Banco Popular a los Carabante dejó a Thesan con el muerto y, durante un año, le han dado vida. Pero a la F1 no se va a conseguir beneficio, al menos a corto plazo.

Thesan se ha ido, pero no de la mejor forma. El fondo de riesgo deja deudas, entre las que están el fabricante Formtech Compo-sites, proveedor de material de fibra de carbono al equipo es-pañol. «En la última temporada

de Fórmula 1 el equipo HRT ha contraído una gran deuda con Formtech Composites y, según hemos podido saber, no somos los únicos proveedores del motor a los que les deben dinero», pue-de leerse en una nota de prensa emitida por el fabricante.

«HRT decidió a mitades de no-viembre de 2012 dejar su activi-dad en la Fórmula 1. Formtech Composites es uno de los pro-veedores que les apoyaron hasta la última carrera de la temporada el 15 de noviembre en Brasil. A ese día, HRT había pagado tan solo el 25% de lo acordado a Formtech Composites quedando aún una gran suma de dinero por pagar», se lee a continuación y se ofrece a HRT pagar 30p por cada euro que se debe, sin lugar a negociación y se reclama que ahora el propietario de HRT es un fondo de Luxemburgo, algo que Formtech desconoce e in-vestigará para cobrar la deuda.

En cuanto a los pilotos, ni Pedro de la Rosa ni Dani Clos tienen lugar donde ir la próxima tem-porada. Quizá el primero ponga rumbo de vuelta a Woking, o quizá se tome un descanso. El segundo, a pesar de ser joven, no tiene el dinero suficiente para recalar en un equipo de F1. Kar-thikeyan y Ma Qing Hua también tendrán que buscar un nuevo asiento. Mientras tanto, ni siquie-ra a ellos, Thesan Capital da ex-plicaciones. §

De boca cerrada no salen moscas

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Apenas existen palabras para describir la temporada 2012 de Fómula 1. Ha sido un campeo-nato disputado, con hasta seis campeones en pista, 14 títulos mundiales y la lucha de dos bi-campeones que acabó con el bautizo de un nuevo tricampeón: Sebastian Vettel.

20 carreras, en las que seis pi-lotos han conseguido ganar al-guna carrera y 13 han subido al podio. La de 2012 ha sido una temporada disputada, con la resolución en la última carre-ra y con un comienzo trepidan-te. Para la historia quedan las 7 primeras victorias del año, de 7 pilotos diferentes. También que-da esa maravilla de monoplaza pintado con los colores de una bebida energética que crece a paso agigantado año tras año. Y Alonso, tras su mejor tempora-da, terminó sin el premio que se adjudicó la mejor combinación piloto-máquina.

Neumáticos, DRS, KERS, pilo-tos, monoplazas… todos ellos juntos hicieron del 2012 una in-tensa temporada que difícilmen-te será olvidada.

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repaso temporada 2012

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2º FER 400 10 25 2 8 18 23 11 25 30 25 12 10 27 19 18 27 26 24 27 33

3º MCL 378 40 15 33 4 6 10 25 4 5 18 33 25 25 18 22 1 22 12 35 25

4º LOT 303 6 10 8 33 27 2 22 18 18 15 33 15 10 14 8 16 8 25 14 1

5º MER 142 0 1 25 11 6 18 8 23 6 7 1 6 14 10 0 0 0 0 0 6

6º SAU 126 12 18 1 0 10 0 17 2 0 20 0 0 20 1 15 0 0 8 0 2

7º FOR 109 1 8 0 0 1 10 0 16 0 2 0 13 4 12 6 8 4 2 4 10

8º WIL 76 0 8 10 0 25 1 0 1 2 0 6 0 1 0 4 0 1 14 3 0

9º STR 26 2 4 0 8 0 0 0 0 0 0 0 6 0 2 1 6 0 1 0 4

10º CAT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

11º MAR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

12º HRT 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tercer año consecutivo de lide-razgo para Sebastian Vettel y Red Bull. A pesar de los proble-mas de fiabilidad y de rendimien-to que el equipo austriaco ha sufrido durante parte de la tem-porada han logrado imponerse al resto de equipos en una tempor-da en la que ninguno ha brillado por su perfección.

McLaren no ha sido capaz de luchar por el Mundial de Pilotos y en el de constructores, han lo-grado una discreta tercera plaza. A pesar de haber acumulado 13 podios y 6 victorias, las 11 ca-rreras en las que alguno de sus

pilotos no han puntuado, pesan demasiado.

Ferrari, el rival a batir. Es el único equipo que, junto con Fernando Alonso, han podido plantar cara a los Red Bull. La fiabilidad y las aptitudes del español han sido la clave para el éxito. Alonso ha li-derado el Mundial durante gran parte del año, para su sorpresa y la de todos. Finalmente no pu-dieron materializar los buenos resultados del principio y se han visto obligados a conformarse con dos segundos puestos. El monoplaza ha dejado mucho que desear y el asturiano pide un coche competitivo para las próxi-mas temporadas.

También ha sido el año de los equipos de la mitad de la tabla. Los Pirelli, de los que luego ha-blaremos con mayor profundi-dad, han permitido a pilotos que,

Otro año más para Red Bull


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AB

I

EE

. UU

.

BR

AS

IL

1º VET 281 18 0 10 25 8 12 12 0 15 10 12 18 0 25 25 25 25 15 18 8

2º ALO 278 10 25 2 6 18 15 10 25 18 25 10 0 15 15 0 15 18 18 15 18

3º RAI 207 6 10 0 18 15 2 4 18 10 15 18 15 10 8 8 10 6 25 8 1

4º HAM 190 15 15 15 4 4 10 25 0 4 0 25 0 25 0 10 1 12 0 25 0

5º BUT 188 25 0 18 0 2 0 0 4 1 18 8 25 0 18 12 0 10 12 10 25

6º WEB 179 12 12 12 12 0 25 6 12 25 4 4 8 0 0 2 18 15 0 0 12

7º MAS 122 0 0 0 2 0 8 1 0 12 0 2 10 12 4 18 12 8 6 12 15

8º GRO 96 0 0 8 15 12 0 18 0 8 0 15 0 0 6 0 6 2 0 6 0

9º ROS 93 0 0 25 10 6 18 8 8 0 1 1 0 6 10 0 0 0 0 0 0

10º PER 66 4 18 0 0 0 0 15 2 0 8 0 0 18 1 0 0 0 0 0 0

11º HUL 63 0 2 0 0 1 4 0 10 0 2 0 12 0 0 6 8 4 0 4 10

12º KOB 60 8 0 1 0 10 0 2 6 0 12 0 0 2 0 15 0 0 8 0 2

13º SCH 49 0 1 0 1 0 0 0 15 6 6 0 6 8 0 0 0 0 0 0 6

14º DIR 46 1 6 0 8 0 6 0 0 0 0 0 1 4 12 0 0 0 2 0 0

15º MAL 45 0 0 4 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 10 2 0

16º SEN 31 0 8 6 0 0 1 0 1 2 0 6 0 1 0 0 0 1 4 1 0

17º VER 16 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 4

18º RIC 10 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 1 2 0 1 0 0

19º GLO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

20º KOV 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

21º PET 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22º DAM 0 - - - - - - - - - - - - 0 - - - - - - -

23º PIC 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

24º KAR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

25º DLR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

a priori no eran candidatos a la victoria, a luchar por los puestos de podio. De esta forma Pastor Maldonado y Nico Rosberg se subían a lo más alto del podio por primera vez en sus carreras deportivas. Williams ha destaca-do por hacer grandes carreras pero han sido excesivamente irregulares y lo han pagado con una octava posición en el cam-

peonato. A pesar de no haber ganado ni un solo Gran Premio, Force India y Sauber han sabido hacer de la regularidad su estra-tegia. Las estrategias complejas y arriesgadas por las que el equi-po de Hinwil apostó en algunas carreras ayudaron a Sergio Pé-rez a lograr grandes remonta-das. Destacar, así mismo, la la-bor que Nico Hulkenberg realizó

en el Gran Premio de Brasil en el que estuvo a punto de terminar en el podio.

Mercedes no ha sido el equipo de la media parrilla que mejor ha rendido. El monoplaza no ha sido tan eficaz como se podía espe-rar de él. Muchos apuntaban al equipo de Brawn como posibles competidores de los tres equipos grandes de la parrila pero, final-mente, se han visto obligados, en múltoples ocasiones, a luchar con monoplazas de la parte me-dia-baja. No se podría decir que ninguno de sus pilotos hayan tenido la mejor temporadas de sus vidas. Schumacher se retira después de la que puede haber sido la peor temporada de su ca-rrera deportiva. Un año plagado de sanciones y abandonos por problemas mecánicos que han relegado al Kaiser a la 13º posi-ción del mundial.

Las mejoras a las que Toro Ros

so nos tiene acostumbrados a final de la temporada no han lle-gado en éste 2012. Tanto Verg-ne como Ricciardo han tenido actuaciones muy discretas a lo largo largo del año y puntuar lejos de ser la regla, ha sido ex-cepción.

La progresión de Caterham en su corto recorrido sigue siendo regular pero no sorprendente. De los tres equipos de la parte fi-nal de la parrilla es el que más ha mejorado. Además de las mejo-ras que introducía en este 2012, han mostrado una mejora pau-latina en el rendimiento. A punto estuvieron de terminar undécimo en el campeonato después de una gran e inesperada actuación de Timo Glock en Singapur. Fi-nalmente, en el último GP recu-peraron la posición que realmen-te les correspondía en cuanto a rendimiento.

A principio de la temporada se rumoreó que el equipo Marussia no lograría llegar al Gran Premio de Australia. Junto con HRT, fue-ron los únicos equipos que no rodaron en pretemporada con el monoplaza de 2012. Todo apun-taba entonces, a que la escude-ría española lograría más éxito que los rusos, pero la labor y el capital que un monoplaza com-pletamente nuevo necesitaba jugó una mala pasada al equipo de Pérez Sala.


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«HRT no contó con

el coste que suponía un monoplaza totalmente

nuevo»

Maldonado, el más sancionadoEl reglamento de la FIA suele ser ambiguo en mucho de sus epí-grafes. Esta temporada, los co-misarios han prestado especial atención a uno de los puntos que más polémica ha causado en los últimos años. Tras el Gran Pre-mio de China en el que Nico Ros-berg tuvo dos acciones en pista que fueron complicadas de ana-lizar, los comisarios enviaron una circular a pilotos y equipos acla-rando el artículo número 16.1 en el que se trata los incidentes en los que un piloto echa a otro de la pista. Cuando un piloto intenta adelantar a otro y llega a tener el alerón delantero a la altura de la rueda trasera del piloto que está intentando adelantar, el piloto que está sufriendo el acoso pue-de defenderse siempre y cuando deje el espacio correspondiente a un coche en el ancho de la pis-ta. Sebastian Vettel fue el prime-ro en sufrir un drive through des-pués de que expulsase depsita a Fernando Alonso en el mismo lugar donde el español lo hacia un año antes cuando aún no era ilegal.

El piloto que más sanciones a recibido a lo largo de la tempo-rada ha sido Pastor Maldonado.

el venezolano ha tenido que dar explicaciones en más de diez ocasiones a los comisarios y en nueve de ellas ha salido castiga-do. Es para pilotos como el de Williams para los que la FIA tra-ta de elaborar un nuevo sistema de sanciones por puntos para la próxima temporada. En caso de que esta propuesta siga hacia delante, los pilotos reincidentes tendrán una carrera de sanción.

Romain Grosjean ya sabe lo que es ver una carrera desde el muro. Su salida del Gran Premio Bélgi-ca, que dejó fuera a Lewis Hamil-ton y Fernando Alonso, líderes del mundial en el momento, fue duramente castigado por los co-misarios. Jerome D’Ambrossio le tomó el relevo en Italia.

Para sanciones curiosas la que los comisarios impusieron a Charles Pic después de ade-lantar en unos entrenamientos libres con bandera amarilla. Ade-más de la habitual sanción eco-nómica la FIA le impuso labores sociales que habría de pagar trabajando para el programa de seguridad que la Federación In-ternacional lleva a cabo.


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9 10 8,5 8,5

6 8 7 7

6 6 6 6,5


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7 7,5 6,5 6

4 6,5 7 6

7,5 6 5 8

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En los siete primeros Grandes Premios de la temporada siete pilotos diferentes se subieron a lo más alto del podio por primera vez en la historia de éste depor-te. Desde la pretemporada, tanto pilotos como equipos advertían de la dificultad que les supon-dría afrontar un Gran Premio con la gran degradación que los neumáticos iban a sufrir. Y tal y como preveían hasta pasada la mitad de la temporada los equi-pos no fueron capaces de lidiar con unos reveles Pirelli.

Los neumáticos que los fabrican-tes italianos propocionaban a los equipos no daban un aviso antes de que su rendimiento cayese de forma extrepitosa obligando a los pilotos a entrar a boxes o a ir cediendo posiciones inevita-blemetne. El mejor ejemplo es el protagonizado por Fernando Alonso en el Gran Premio de Ita-

lia la Scuderia optó por no entrar a boxes a cambiar unos neumá-ticos que estaban en las lonas, y vieron cómo el español, que lide-raba el mundial en ese momen-to, perdía posiciones sin a penas poder luchar con los que venían por detrás.

De cara a la próxima temporada los fabricantes italianos han me-jorado éstos compuestos para evitar los grandes problemas su-

Hasta siete pilotos diferentes ganaron con Pirelli

fridos esta temporada. Ésto su-pone un nuevo reto para los equipos que habrán de analizar y obtener nuevos datos quedando obsoletos los de éste 2012.

Equipos y pilotos se han quejado de éstos neumáticos que, a su parecer, merma el espectáculo. Sin embargo, los aficionados han asistido a una de las temporadas mas emcoionantes de la historia.


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La temporada 2012 de Fórmula 1 es la que más campeones ha reunido de la historia de éste deporte. Con la vuelta de Kimi Räikkönen a la máxima cate-goría ya eran catorce los títulos mundiales repartidos entre los pilotos presentes. Éste ha sido uno de los mayores atractivos de éste año. Fueron varios los mo-mentos en los que los fotógrafos y el mimso Bernie Ecclestone solicitaron a Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Michael Schu-macher, Fernando Alonso, Kimi Räikkönen y Jenson Button que se reuniesen para inmortalizar un momento que pasará a la historia del automovilismo. No fue hasta la última carrera de la temporada en Brasil, cuando los campeones se reunieron en la tradiciomal foto de final de tem-porada.

Vettel se ha anotado otro campe-onato con el que ya suma tres. Es el campeón más jóven de la historia, puesto que ostentaba Alonso hasta 2010. La calidad de los pilotos de esta tempo-rada nos han regalado grandes momentos que los aficionados podrán recordar durante años.

Seis campeones del mundo

14 mundiales

en pista


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Mejor equipo

Peor equipo

Mejor coche

80,82% 12,3% 6,84%

75,84% 16,43% 6,84%

78,08% 20,54% 1,36%

Después de todo gran evento es hora de echar la vista atras y ver el conjunto. La tempora-da que hemos vivido, ha sido, como hemos dicho, cuanto me-nos, emocionante. En las últi-mas páginas hemos tratado de desgranar de forma bastante reducida todo lo sucedido éste 2012. Pero, como siempre re-cordamos, en F1Gossip ‘los lectores dirigen la redacción’ y en esta ocasión hemos que-rido saber y regflejar vuestra opinión también. Los redacto-res rellenamos la encuesta de la misma forma que vosotros hicisteis. Alguna de las cuestio-nes son difíciles de responder, pero todos hemos tenido que decantarnos por una única.

Cada uno tiene un punto de vista diferente. De una misma acción pueden obtenerse miles de impresiones que suele ser complicado recoger en una en-cuesta. Se nos hizo complica-do elegir las opciones porque siempre hay alguien que no se siente identificado con ninguna de ellas. De hecho, algunos de vosotros optasteis por dejar en blanco alguna de las cuestio-nes y así lo hemos reflejado en los porcentajes.

A continuación os mostramos lo que los lectores de F1Gos-sip respodieron.


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Mejor piloto

78,08% 10,95% 5,47% 4,10%

Peor piloto

27,39% 23,28% 15,06% 15,06% 10,95% 6,7%

Piloto revelación

50,68% 21,91% 12,32% 7,09% 2,73%

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Mejor Gran Premio

Piloto más ‘loco’

58,90% 27,39% 4,10%4,10%

Equipo revelación

53,42% 28,76% 11,84% 2,73% 2,73%


39,72% 36,98% 12,32% 5,47% 4,10%

Hola amigos,Se acabó. Final de infarto para dejarnos con ganas de más ¿Qué me faltó? Obviamente que ganara Fernando Alonso y un gesto de cariño de éste hacia su compañero Massa, que lo ha pasado fatal este año y se com-portó bastante bien en la parte final de la temporada, haciendo posible que el español luchara por el Mundial en Brasil y queda-ra segundo.

Querido Alonso, no me dirás que sin su ayuda lo habrías consegui-do. Pues eso, unas palabras de agradecimiento en un momento tan amargo me habrían gustado. En lo referente al triunfo de Vettel me acuerdo de una cosa que so-lía decir mi abuelo. «Yo no quie-ro ser rico, yo quiero trabajar lo que un cura, cobrar lo que un ministro y tener las vaca-ciones de un profesor» aunque en los tiempos que corren, con la que esta cayendo, no creo que lo dijera, yo me conformaría con tener la suerte de Vettel. Vaya tío suertudo, con el piñazo de la salida es para que hubiera visto la carrera desde las gradas to-mándose un Red Bull fresquito. ¿Jugará a la lotería de Navidad?

Me lo pregunto para comprar el mismo décimo que él, que segu-ro que toca.

Bueno, que le vamos a hacer, hemos disfrutado y es lo que im-porta, ahora a pasar el mono y soñar con que las mentes pen-santes de la F1 piensen y consi-gan que haya carreras igual de emocionantes que las ultimas y no carreras valerianas, ya que en algunas han sido mas diver-tidos los anuncios que la carrera en si.

Antes de despedirme quiero agradecer a todas las mujeres que me habéis mandado vuestro apoyo por lo que comenté en la anterior revista sobre lo que me paso en la disco. Sé que segu-ramente vuestro apoyo sea por que os sentís culpables, ya que alguna vez habréis hecho alguna maldad parecida, pero no m importa, recibo vuestras mues-tras con agradecimiento y si al-guna quiere darme calorcito du-rante mi abstinencia de carreras, estoy disponible.

P.D. Algunos dirán que tengo mu-cha cara por usar la revista para ligar, pero es que ir de copas se ha puesto muy caro. Por favor abstenerse quien quiera una re-lación que dure más allá del 17 de marzo, día que mi cuerpo y alma se dedicarán a la siguiente temporada de F1.

F1 desde la ignorancia

por F.C.O.

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análisis

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Nombre: Robert Józef KubicaFecha de nacimiento: 7 de diciembre de 1984Lugar de nacimiento: CracoviaNº carreras F1:

Campeonatos F1: 0Victorias F1: 1Podios F1: 12Poles F1: 1Vueltas rápidas F1: 1 Equipos F1: BMW Sauber y Lotus. Primera carrera F1: GP Hungría de 2006Primera victoria F1: GP Canadá 2008Última carrera F1: GP Abu Dabi 2010

Robert Józef Kubica (Cracovia, 7 de diciembre de 1984) es, ac-tualmente, un piloto de rallyes a tiempo parcial y en fase de recu-peración tras el grave accidente que sufrió el 6 de febrero de 2011 en el rally Ronde di Andora, en Italia, a bordo de un Skoda Fabia S2000.

La vida de Kubica en el mundo del motor comenzó en el kart-ing, donde llegó a ser Campeón Internacional de Karting de Italia en 1998. Posteriormente ganó la Mónaco Kart Cup en el pres-tigioso trazado del Principado y tuvo varias participaciones en el karting hasta 2000, su último año con karts, en el cual acabó cuarto en el campeonato mundial y europeo.

La carrera de fórmulas de Ku-bica comenzó en la Fórmula Renault en el año 2001. Consi-guió sus primeros podios y su primera pole, para conseguir ganar varias carreras al año si-guiente. Concretamente cuatro en la división italiana de la Fór-mula Renault. Acabó segundo en el campeonato y, en 2003, par-ticipó sin demasiado éxito en la Fórmula 3, al igual que en 2004,

Robert Jozef Kubica

Robert Kubica

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cuando acabó segundo en el GP de Macao.

2005 fue su mejor año en su camino a la F1. El polaco, en las filas de Epsilon Euskadi, ganó el campeonato de la Fórmula Renault 3.5 con cuatro vitorias y 11 podios. Volvió a terminar segundo en Macao y, un año después, debutó en la Fórmula 1 con BMW Sauber, en sustitución de Jacques Villeneuve. Llegó a acabar tercero en su tercera car-rera, en Italia.

2007 y 2008 fueron dos tem-poradas de aprendizaje y éxito para Kubica. En el primero de los citados años, terminó sexto en el campeonato, aunque sin podios y con el grave accidente en Canadá. En 2008 llegó a ser posible vencedor del Campe-onato y consiguió una victoria, una pole position y siete podios, lo que le hicieron acabar cuarto

en el Mundial La siguiente tem-porada fue más desastrosa para BMW y Robert solo pudo subir al podio en una ocasión.

En 2010 llegó a Renault y pro-metía más éxitos en el futuro. Fue regular y acabó octavo en el campeonato. En 2011, con un coche prometedor en Lotus Ren-ault, tan solo pudo subirse en los test de pretemporada de Cheste, ya que luego, vino el accidente en el rally.

Actualmente, tras más de un año y medio después, Kubica parti-cipa en varios rallyes regionales en Italia y descarta, sobre todo a corto plazo, volver a la Fórmula 1.§

Reportaje

40 | F1gossip

reportaje

Sinónimo de deporte, riesgo, energía, Red Bull sigue supe-rando fronteras, no solo en la Fórmula 1, sino en todo lo que puede dar imagen a un pro-ducto nacido con la idea de combatir el jetlag de su máxi-mo responsable en Tailandia. Años después, esa fórmula ha marcado una era en el mun-do de las bebidas, deportes y marketing.

De origen croata, el austríaco Dietrich Mateschitz es conocido por ser uno de los creadores y el mayor explotador de la mar-ca de bebidas energéticas Red Bull. Descrito como un galán, Mateschitz es un hombre afa-ble, alto, canoso, que aparen-ta ser un buen cuidador de su imagen y de su marca personal. Inseparable de sus vaqueros, el austríaco, aficionado a volar con sus propios aviones, se deja ver usualmente por el paddock de la Fórmula 1, donde cuenta con, actualmente, la mejor escudería de la parrilla.

Los éxitos de este multimillona-rio no solo se limitan a la Fór-mula 1, ni siquiera al deporte. Mateschitz, cuyos padres eran

maestros de escuela, pasó diez años cursando un grado y un posgrado en Marketing en la Wirtschaftsuniversität Wien (Uni-versidad de Economía de Vie-na), de la que salió para trabajar, ni más ni menos, en la multina-cional Unilever. Curiosamente, años después, trabajó para la mayor competencia de la citada empresa: Procter & Gamble, que se había hecho con la compañía de cosméticos de Blendax, don-de Mateschitz se encargaba del marketing de uno de sus produc-tos.

En uno de sus viajes de nego-cios a Tailandia, afectado por el jetlag, en el Hotel Mandarín, se le fue ofrecida la bebida Krating Daeng. Además, el empresario austríaco solía leer los artícu-los de la prensa en las que veía plasmados los éxitos de las bebi-das, sobre todo las energéticas.Fue en 1984 entonces cuando Mateschitz se asoció al creador de Krating Daeng, Chaleo Yoovi-dhya, y durante tres años trabajó para adaptar el sabor al gusto occidental, formando el actual Red Bull en una compañía de la que el austríaco y el finlandés tenían un 49% de acciones cada uno y el hijo de Yoovidhya, Char-lem Yoovidhya, un 2%.

En 1987 se comenzó a vender el producto en Austria, pero los resultados no eran nada buenos. La población no conseguía acep-

F1gossip | 41

Red Bullaceptar la bebida y Mateschitz tuvo que enfrentar el problema del precio por unidad, considera-do demasiado caro, y la embote-lladora, que se llevaba parte de la recaudación.

Pese al fracaso inicial, el aus-triaco no desistió y creyó en su producto, «El poder de la publi-cidad es mucho más fuerte que las promociones a largo plazo», ha dicho en alguna ocasión. «La gente me decía que el producto jamás cuajaría», agregaba en al-guna de esas pocas entrevistas que suele hacer. Y es que el sa-bor no agradó en sus comienzos,

pero la marca trabajó en la publi-cidad y en la distribución del pro-ducto que ofertaban, sin rendirse de ninguna forma, hasta conver-tir los resultados negativos en positivos.

Centrado en el mercado austría-co, tras seis años comenzó a te-ner verdaderos beneficios y, en 1993, salió al mercado exterior, con el famoso slogan «Red Bull te da alas», usando sobre todo, publicidad BTL (Below the line), usando eventos, sobre todo de-portivos y arriesgados, para su distribución. §

Red Bull ha estado envuelta en diversas polémicas, tanto que diversos países como Dinamarca o Francia ( hasta 2008 se ven-dió una modificación del producto original) han prohibido en algún momento la venta en su país, debido a que tachaban de peligrosos los efectos secunda-rios que pudiera provo-car la consumición del producto. En Alemania se retiró el Red Bull Cola después de que se encontraran resi-duos de cocaína en su composición, aunque se comprobó posterior-mente que se debían beber 100.000 litros de Red Bull para que no-tar los efectos.

42 | F1gossip

reportaje

EL DEPORTE, UNIÓN DE VALORESA la hora de realizar un patroci-nio, una marca analiza el lugar o la persona a la que va a ser asociada. Red Bull, como marca, está dirigida a un público entre 20 y 30 años y transmite fuerza, potencia y resistencia. Lanza-da para poder estar al 100% en épocas de exámenes o realizar deportes extremos que exigen un gran rendimiento físico, Red Bull ha patrocinado eventos ta-les como esqui, submarinismo,

BMX o atletas como Xeno Müller, el esquiador Tanner Hall y un sin-fín de deportes como el equipo Abt Audi en el DTM, el Dakar, di-versos patrocinios en el Mundial de Rallyes (también personales), KTM, MotoGP y un buen número de categorías más.

En fútbol, Red Bull es propietaria del FC Red Bull Salzburg, New York Red Bulls, Red Bull Brasil y RB Leipzig. Por no hablar de los deportes y eventos del aire o del hockey de hielo. O del circuito Red Bull Ring, en Austria. §

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Red Bull

LA FÓRMULA 1, ÉXITO TOTALVelocidad, riesgo, éxito y mun-do son cuatro palabras que ha-cen que la Fórmula 1 atraiga a cualquier marca. Tras comprar el equipo Jaguar a Ford, Mates-chitz se hizo con un hueco en la categoría reina del motor en el año 2005 con David Coulthard y Christian Klien como pilotos. Un primer año discreto hizo que el magnate se hiciera con los servicios del prestigioso ingenie-ro Adrian Newey para que éste hiciera de sus monoplazas los más rápidos del campeonato. Y así fue. Después de luchar por el título, en cierta medida, en el año 2009, se ha convertido en el vencedor absoluto durante tres años consecutivos, a partida do-ble: Campeonato de Pilotos y de Constructores al bolsillo. §

Además, Red Bull cuenta con una escudería B: Toro Rosso, en la que el objetivo es publicitar una marca y formar los pilotos de su programa de jóvenes prome-sas en los que persisten los mis-mos valores: energía, potencia, riesgo, velocidad y tendencia. Quien no lo demuestra, va fuera.

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reportaje

Red Bull se comercia-liza actualmente en 130 países, en los que consume alrededor de 111 millones de latas anuales. Su principal slogan es “Red Bull te da alas” y es una bebi-da energética, refres-cante, que mantiene el estado de vigilia y me-jora el tiempo de reac-ción y concentración. Además repone la tau-rina, la cual el cuerpo humano pierde bajo situaciones de stress y desgaste físico.La bebida está dirigida a personas entre 20 y 30 años que realizan deporte o desempe-ñan unas grandes actividades físicas. Se compone principal-mente de agua, azúcar (sacarina, glucosa), glucuronolactona, ca-feína (alto contenido: 32mg/100ml), niacina, taurina, ácido panto-ténico y vitamina B6 y B12.

«Cada marca tiene un atributo que potencialmente puede ser más grande que la vida. Necesi-tas algo que vaya a trascender. Hoy, y en esta era, todo consiste en el engagement y la amplifica-ción del mensaje, y Red Bull ha conseguido esto», decía un ex-perto del marketing tras el Red Bull Estratos, proyecto en el que el paracaidista Felix Baungart-ner rompió la barrera del sonido al lanzarse desde 39.000 metros de altura, convirtiéndose en el primero en hacerlo y batiendo dos récords mundiales.

La misión fue un éxito y fue vivi-da en directo, por más de 40 te-levisiones y más de 100 medios digitales. También por Youtube,

En total, unos ocho millones de personas pendientes del salto de Baumgartner y de Red Bull, pre-sente en cada momento, asocia-do en su totalidad al patrocinado. Al otro día, ambos nombres es-taban presentes en telediarios, periódicos, periódicos digitales, televisiones y diferentes medios, incluso, en su mayoría en porta-da.

A día de hoy, el verdadero bene-ficio económico que tiene Red Bull es una total incógnita. Lo que está claro es que el plan de marketing de Mateschitz ha sido un total éxito y que será estudia-do en un futuro. Quien no creyó en él ni n su producto, se equi-vocó. Un ejemplo de perseveran-cia y creencia que ha terminado siendo un líder de la publicidad en el deporte y en el mercado de las bebidas energéticas. §

UN PATROCINIO A NIVEL ESPACIAL

se ocurrido tras el drive through con el que le hubiesen sancio-nado en el momento. ¿Hubiese remontado? ¿Habría ganado el mundial igualmente?

Mientras que la mayoría de afi-nados y seguidores de Alonso pedían a Ferrari que solicitase a la FIA que tomase cartas en asunto, la Scuderia analizó la si-tuación. ¿Qué supondría para un fabricante como Ferrari ganar un Mundial en los despachos? Sin duda su imagen se vería afec-tada y a día de hoy, cuando la marca personal es un aspecto tan importante, no les hubiese dejado en una buena posición. Independientemente de que por reglamento la reclamación no fuese viable, haber ganado un mundial en los despachos hubie-se sido... una perdida de presti-gio.

Ahora la pregunta que me plan-teo es: ¿se debería prohibir re-clamar tras un Gran Premio? De esta forma, los equipos actua-rían con mayor prontitud. La ve-locidad con la que dirección de carrera actúe es otro tema, pero de esta forma evitaríamos estar esperando el resultado de un Mundial una semana. §

@sm

aitane

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Tras el Gran Premio de Brasil, mientras que Sebastian Vettel celebraba su tercer Mundial, me-dio mundo hablaba de la bandera que pudo haberse saltado y que los comisarios no debieron ver. A medida que pasaban las horas y los medios trataban de recuperar las imagenes de los hechos, los rumores acerca de que Alonso aún tenía alguna posibilidad de quitarle el tricampeonato a Vettel aumentaban. Pero, ¿sería eso justo?

Los comisarios tienen la obliga-ción de notificar a dirección de carrera todas las irregularida-des que ven en la pista, pero, ¿y si nos las ven? ¿Tiene un piloto que pagar por los errores humanos que personas ajenas al equipo cometen? No lo creo. Dejando a un lado si el alemán comentió una infracción o no, si el de Red Bull adelantó bajo bandera amarilla y nadie lo vio en el momento de la carrera, le salió bien la jugada. Quitarle 20 segundos tras el Gran Premio hubiese sido un castigo excesivo porque quién sabe lo que hubie-

Los comisarios, ¿son humanos?

ha pasado

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El equipo Ferrari, tras acabar la temporada, ha organizado diferentes eventos en España, entre los que han estado el foro organizado por el Diario Marca y el Banco Santander, en el que compareció Stefani Domenicali junto a varias personas dedica-das al mundo del motor, y las Ferrari World Finals, disputadas en Cheste.

Por una parte, en el foro de Marca, además de Domenica-li, estuvo presente Marc Gené, piloto probador de la Scuderia, que participó en la primera parte del evento, en una tertulia junto a Joaquín Verdegay, Jaime Al-guersuari Sr., Roberto Merhi, Mi-guel Sebares, Jose María Rubio y Miguel Sanz como moderador. Se trataron diversos temas po-lémicos, como el de la bandera amarilla que supuestamente ig-noró Sebastian Vettel para supe-

rar a Jean-Éric Vergne y conse-guir su tercer título mundial.

En defensa de Vettel y de la FIA, que había declarado legal el adelantamiento, puesto que un comisario ondeó la bandera ver-de habilitando el adelantamiento, salieron Rubio y Verdegay, mien-tras que Alguersuari Sr. también habló de la poca oposición que ponen los Toro Rosso a los Red Bull y del trato que reciben los pi-lotos del equipo de las bebidas energéticas, citando a su hijo.En la siguiente mesa se sentó Domenicali junto a Óscar Campillo (Director de Marca) y Juan Manuel Cendoya (Banco Santander). Allí, además de breves preguntas al team princi-pal de Ferrari, Cendoya dio una charla sobre el patrocinio del Santander a Ferrari.En Cheste, por otro lado, se cel-ebraron las Ferrari World Finals, con la primera comparecen-cia ante la prensa de Fernando Alonso y con diferentes exhibi-ciones de turismos y de sus pilotos Marc Gené, Giancarlo Fisichella,Felipe Massa y Fer-nando Alonso. §

Tras el GP de Brasil se desató la polémica so-bre si el adelantamien-to de Vettel a Vergne fue ilegal. Aunque la FIA aclaró que el ade-lantamiento era legal, un comisario del circui-to de Valencia consul-tado por F1Gossip di-fiere con el órgano del campeonato.” Como todos sabemos, mien-tras estén las bande-ras amarillas en pista no se puede mejorar tu tiempo de vuelta ni adelantar, así que la sanción debería ha-berse llevado a cabo”, dijo Daniel Romague-ra. “Los comisarios de pista tenemos la obli-gación de informar por radio a dirección de carrera lo que vemos, sin juzgar y con neu-tralidad, toda la infor-mación que tenemos se plasma en un parte que se entregará a los comisarios deportivos que junto al director de carrera deben eva-luar para decidir que hacer”, agregó Roma-guera.

Banderas

Ferrari de eventos por Madrid y Valencia

La alineación de pilotos del equi-po Williams para 2012 no llevará ninguna sorpresa: Pastor Mal-donado continuará en el equipo, esta vez, junto a Valtteri Bottas, piloto probador del equipo de Grove desde hace varias tempo-radas.

BOTTAS, UN PELDAÑO ARRIBATras una temporada de críticas en casa de Williams por su ali-neación de pilotos, ha cambiado la historia y han decidido subir a Bottas en el puesto de Bruno Senna. La carrera del finlandés está llena de éxitos, entre los que están el título de la Eurocup Fór-mula Renault, el NEC, el Masters F3 de Zandvoort y la GP3 Series. Con su carrera deportiva gestio-nada por Mika Hakkinen y Toto Wolff, director de la escudería Williams, era complicado que el finlandés acabase fuera del equi-po después de la gran experien-cia adquirida en 15 entrenamien-tos libres disputados.

MALDONADO NO SE MUEVELa temporada de Maldonado no ha estado exenta de críticas so-bre su pilotaje. Ha sido el piloto más sancionado y que más ac-ciones peligrosas ha realizado

en pista. Miró fuera de Williams y estuvo en contacto con otros equipos, como pueden ser Force India y Sauber, pero finalmente ha permanecido en el equipo de Grove, por tercera temporada consecutiva, junto a PDVSA y to-das sus empresas venezolanas.

¿UN TERCER PILOTO?Tras el ascenso de Bottas al se-gundo puesto titular, Williams podría buscar otro piloto que hiciera sus labores en algún en-trenamiento libre y en los test de rookies. De esta forma, el equipo de Frank Williams se embolsaría una buena suma de dinero. §

F1gossip | 47

está pasando

Williams no sorprende

Más que F1

Rodolfo González se sube al AutoGP en

Barcelona

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más que F1

En plenas negociaciones sobre su futuro, el equipo Manor MP llamó a Rodolfo González para que participase en las pruebas de la AutoGP celebradas en el Circuit de Catalunya, en Barcelo-na, cerca de donde reside el pi-loto venezolano patrocinado por PDVSA.

Rodolfo, que ya conocía el co-che de la categoría después de participar en 2011 en la ronda de Monza en Italia, con Campos Ra-cing. Rodó con el equipo Manor MP, compartiendo asiento con Daniel de Jong y dando 43 vuel-tas al trazado barcelonés, donde ha participado en numerosas ocasiones con la GP2. Su mejor tiempo fue de 1:35.406, superan-do a pilotos que han participado a tiempo completo en la AutoGP durante la pasada temporada. González se adaptó al coche de una forma rápida, lo que facilitó las pruebas del equipo.

Éste test llega en un momento en el que Rodolfo negocia va-rias salidas a su carrera depor-tiva para la próxima temporada. Entre ellas está la prestigiosa Fórmula 1, donde sigue pujan-do por ser titular en alguno de los puestos libres o, al menos, como probador con opción a dar el salto a la titularidad el año que viene, cuando haya ganado ex-periencia. Sus patrocinadores (PDVSA, CanTV, Venezuela…) le apoyan en el gran paso que está a punto de dar el caraque-ño de 26 años, que puede ser el segundo piloto de su país en una parrilla llena de estrellas. §

50 | F1gossip

más que F1El piloto asturiano Toño Fernán-dez da Silva perdió la vida el pa-sado ocho de diciembre al sufrir un accidente de tráfico en la pro-vincia de León, a la altura del ter-mino municipal de Toreno. Toño, de 21 años, iba acompañado por una joven, por la que el equi-po médico tampoco pudo hacer nada tras el golpe que recibió el Seat Ibiza en el que viajaban al salirse de la vía en una curva y chocar frontal y lateralmente con-tra las protecciones.Fernández da Silva había partici-pado en el Open europeo de F3 desde 2008 a 2011, llegando a ser segundo en la Copa de Espa-ña en 2009.Desde F1Gossip queremos enviar un fuerte abrazo a los familiares y amigos del piloto asturiano. §

Duro golpe estos días para dos categorías que han querido ser paso de pilotos para llegar a la Fórmula 1. Por una parte Mo-torSport Vision (MSV), propiedad de Jonathan Palmer, ha decidido no continuar con la gestión de la F2 y dar por terminada así el funcionamiento de la categoría después de cuatro años. A pesar de ello, según ha podido saber F1Gossip, existe alguna vía por la que podría revivir y disputarse en 2013. Por otra parte, Fede-ración Italiana (CSAI) ha anun-ciado la desaparición de la F3 Italiana para 2013 después del fracaso del certamen en los últi-mos años. §

El catalán Oriol Servià volverá a participar en la IndyCar Series en 2013 con el equipo Panther Dreyer & Reinbold Racing por segunda temporada consecuti-va.

A pesar del complicado año por el que ha pasado Servià, ha decidido pasar un año más con el citado equipo, el cual deci-dió cambiar el propulsor Lotus, causante del poco rendimiento del monoplaza, por el Chevro-let, gracias al que el español consiguió acabar entre los cinco primeros puestos en varias oca-siones, como por ejemplo en las 500 Millas de Indianápolis, don-de finalizó cuarto. §

Serviá repite con Dreyer & Reinbold RacingINDY

F1gossip | 51

más que F1

Lotus dejará de proveer pro-pulsores a partir del año 2013 después del ridículo protago-nizado en la última tempo-rada, sobre todo en las 500 Millas de Indianápolis, en las que los monoplazas con los motores de la marca británica llegaron a ser descalificados.De esta forma, Chevrolet y Honda serán los únicos sumi-nistradores de motores el año que viene. §

Lotus, fuera de la Indycar

El británico Jolyon Palmer de 21 años disputará por tercer año consecutivo las GP2 Se-ries, esta vez en las filas del equipo Carlin, junto al brasi-leño Felipe Nasr, confirmado hace unas semanas.Además de su tercer año, también será éste su tercer equipo después de haber co-rrido ya para Arden Internatio-nal y para iSport International, habiendo conseguido en total 3 podios y una victoria. §

GP2

La temporada 2012 fuera de la Fórmula 1 también ha sido un tanto emocionante. Los espa-ñoles no podemos quejarnos: Albert Costa en la Mégane Tro-phy, Daniel Juncadella en la F3 y Ander Vilariño en la Nascar europea han sido alguno de los triunfos españoles a lo largo

del año. Más allá de nuestro país, Antonio Félix da Costa ha sido una de las revelaciones, convirtiéndose en una nueva promesa desde su entrada al programa de pilotos de Red Bull.En la encuesta realizada a nues-tros lectores llama la atención, por ejemplo, que el piloto mejor valorado en este 2012, sea Se-bastian Loeb y no Sebastian Vet-tel por ejemplo.Sobre la GP2, la revelación se piensa que ha sido Valsecchi, aunque no que vaya a ir a la F1 gracias a su título. §

más que F1

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Mejor piloto de 2012

Alonso

Loeb Huff

Vettel

Juncadella

Piloto con mayor proyección

Juncadella

Sainz Jr.

da CostaKvyat

Frinjs

GP2 Piloto revelación

Valsecchi

CecottoCalado

GP2 Piloto con máspotencial para la F1

Gutiérrez

van der Garde

Cecotto

GP2 ¿Merecía Valsecchi el título?

Sí, pero no llegará a la F1

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El equipo español Campos Racing no estará presente en la temporada 2013 de la Au-toGP World Series después de haber pasado dos años en la categoría que dirige Coloni. Adrián Campos, fundador del equipo, confirmó a F1Gossip la salida de su escudería del campeonato debido a que ya no les interesa participó en él y señaló que “nos vamos a centrar en la F3 y en otros proyectos”, agregando que éstos podrían llegar a ser los GT.Campos también recordó que ha “tenido oportunidad de volver a la GP2”, donde el piloto del que actualmente es mánager, Facundo Regalia, busca estar la próxima tem-porada. § Me gusta

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Sí

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unas palabras con

equipo Barwa Addax. Mónaco fue la primera y Alemania la se-gunda y última vez que el vene-zolano subió a lo más alto del podio. También ha participado en los test de jóvenes pilotos de Fórmula 1 en dos ocasiones, una con Force India y otra con Toro Rosso.

En Jerez has tenido la oportu-nidad de probar con Arden y con Carlin, ¿cómo fueron los test?La verdad es que desde las pri-meras vueltas por la mañana me gustó mucho el Arden. Fuimos muy rápido tanto con neumáticos nuevos como con los viejos. Con pero el coche era muy di-ferente. Aprendí algunas cosas muy interesantes y espero que ésta experiencia me valga la próxima temporada también.

Hablabas del año que viene,

Johnny Amadeus Cecotto es un piloto venezolano nacido en Alemania el 9 de septiembre de 1989. Es hijo del campeón del mundo de motociclismo y piloto de Formula 1 Johnny Cecotto. Su carrera deportiva comenzó en el karting y pasó, posteriormente, por diferentes campeonatos de fórmulas como Fórmula Renault 2.0, Fórmula BMW ADAC, Eu-roseries 3000, Fórmula Renault 2.0 Italia, Fórmula 3 alemana, luego británica y Euroseries en 2009, año en el que también de-butó en la GP2, categoría en la que se ha mantenido hasta hoy día, llegando a conseguir sus pri-meras victorias en 2012 con el

Johnny CecottoEntrevista exclusiva con

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Yo creo que haré un año más en la GP2 para poder ganar el Mun-dial y probablemente, si se pue-de, tercer piloto de algún equipo de Fórmula 1.

Ya rodaste con Toro Rosso en Abu Dabi, ¿qué tal fue la expe-riencia?Estuvo muy bien montarme en un Fórmula 1 con Toro Rosso. La verdad es que fue muy compli-cado porque fueron muchos ki-lómetros, casi 500 kilómetros en un día. La experiencia siempre es muy importante para seguir adelante. Tercer piloto de Fórmula 1, ¿te vamos a ver los viernes? Sí, en las carreras que no coin-ciden con la GP me veréis. De esta forma podré aprender los circuitos para cuando llegue a la Fórmula 1 como piloto titular. ¿Con esto quieres decir que Johnny Cecotto ya tiene algo firmado para ser tercer piloto el año que viene?No, firmado no. Pero tenemos las conversaciones muy avanza avanzadas con dos o tres equi-pos [de Fórmula 1] y creo que el próximo mes podremos concre-tarlo más.

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Número 6: Alonso, un año de 10